La locomotion automobile

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  - LOCOMOTION l__
  - r SEMESTRE 1906
  - .. Supplément à la Locomotion Automobile du 19 Janvier 190
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- - Imprimerie ACHARD & O3 Dreux.
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  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Da feul^ rçevu^ publié^ ^auï païrçonage du Tourçing-Cïub de[ Bi^anc^
  - Fondée en. 1894
  - RAOUL YUILLEMOT
  - Directeur : O. LEBLANC
  - 2 SEMESTRE 1906
  - PARIS
  - ±5, IRuie Bouchut, ±5
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- - TABLE DES MATIERES
  - 2E Semestre ±90©
  - AEROSTATION ;
  - A la conquête de l'air. — N° 47, p. 328.
  - Aéronautique. — L. A. — N“ 44, p. 279*
  - Aéroplane de Santa-Clara (1’). — R. C. — N° 37, p. 164.
  - Aviateur Santos-Dumont (1’). J. d’Ormoise. — N“ 31, p. 68.
  - Ballons dirigeables eu Allemagne (les). — Lieutenant B...— N° 33, p. 101 Ballon dirigeable « Ville de Paris » (le). — L. A. — N° 42, p. 252.
  - Coupe Gordon-Bennet. — N° 40, p, 217.
  - Course de dirigeables (une). — André Dercis. — N“ 46, p. 316.
  - Dirigeable de la Vaulx (le). — N° 30, p. 53.
  - Plus léger ou plus lourd que l’air. — Lieutenant B... — N0’ 27, p. 12, et 28, p. 23.
  - ALLUMAGE
  - Allumage par magnéto à haute tension. — A. de P. — N° 38, p. 182. APPAREILS DIVERS
  - Amortisseur Gardy-Batault. — F.-N. Eunti. — N° 27, p. 6.
  - Antidérapants (la question des). — P. M. — N" 33, p. 107.
  - Automètre Gardy-Batault,, — N° 27, p. 7.
  - Autoloc U’). — N‘ 47, p. 332.
  - Changements de vitesse (quelques). — F.-N. Eunti. — N° 38, p. 186, et n" 39, p. 197.
  - Changement de vitesse Cognet. — F.-N. E. — N° 43, p. 268.
  - Changement de vitesse (où en est le). — N° 50, p. 390.
  - Dynamomètre portatii' (un nouveau). — L. A. — N* 42, p. 253.
  - Ecrous (immobilisation des). — L. A. — N“ 43. p. 269.
  - Frein dynamométrique Panhard-Levassor. — N° 29, p. 44.
  - Gonflement des pneus (appareil pour le). — N* 36, p. 148.
  - Graisseur sans soupape (nouveau). — F.-N. E. — N° 32, p. 91.
  - Indicateurs et enregistreurs de pression (les). — F.-N. Eunti. — N° 35, p. 131.
  - Lumière aveuglante. — * 49, p. 378.
  - Manivelle anti-choc (une nouvelle). — F.-N. Eunti. — N° 29, p. 36.
  - Mesure de la vitesse des automobiles (la). — F.-N. Eunti. — N” 32, p. 86. Panne d’essence (contre la). — N° 52, p. 431*
  - Poussière et garde-boue. — N° 36, p. 157.
  - Production à sec du gaz acétylène (la). — P. M. — N° 32, p. 92. Protecteurs contre les accidents d’automobile (les). — René de Mathan.— N° 28, p. 26.
  - Radiateur à nid d’abeilles sans soudure (un). — N° 37, p. 174.
  - Réservoir à essence. — F.-N. E. — N° 44, p. 280.
  - Roulements lisses employés en automobile (les). — F.-N. Eunti. — N” 28, p. 24.
  - Roulements à billes (les). — F. N. E. — N° 33, p. 108.
  - Suspension Werner (la). — N° 34, 115.
  - Suspension pour voitures. — N° 43, p. 271.
  - Suspension (la). — N° 49, p. 358.
  - Transmission (la). — N° 49, p. 361.
  - AUTOS MILITAIRES
  - Automobile aux armées d’). —Capitaine Balek. — N” 40, p. 212.
  - — — N° 41, p. 235.
  - — — N” 42, p. 247.
  - — — N” 43, p. 263.
  - — — N° 49, p. 380.
  - Automobile militaire en Italie. — Lieutenant B... — N° 41, p. 236.
  - Poids lourds militaires (les). — Lieutenant X... — N' 52, p. 433.
  - Voiture de guerre (une nouvelle). — Lieutenant B... — N* 30, p. 58.
  - CANOTS
  - Vedettes automobiles en France (les). — Henri Gaillard. — N‘ 27, p. 4. ÉPREUVES ET CONCOURS
  - Chronique du passé. — N* 51, p. 421.
  - Circuit des Ardennes (le). — N* 34, p. 116.
  - Concours de tourisme américain (un). — F.-N. E. - N“ 28, p. 27.
  - — de moteurs au pétrole lampant (le).— N0’ 28, p. 27, et 32, p.85.
  - — militaire de. véhicules de poids lourds. — J. d’Ormoise. —
  - N° 45, p. 292, et n“ 47, p. 321, 322.
  - — do régularité de l’A. C. F. — N° 45, p. 300.
  - — — N» 48, p. 347.
  - — — N» 49, p. 379.
  - — des poids lourds (le). — N° 48, p. 345.
  - Coupe de Trouville. — N° 33, p. 102.
  - Coupe du « Matin » (épilogue de la). — N* 36, p. 154.
  - Coupe d’Auvergne (à propos de la). — P. M. — N” 37, p. 172.
  - Coupe de 1’ « Auto ». — André Dercis. — N° 42, p. 244.
  - Course de la côte de Gail|on. — André Dercis. — N* 44, p. 285.
  - Course d’Origny-Sainte-Benoite. — N“ 45, p. 297.
  - Coupe des voiturettes. — H. II. — N” 46, p. 314.
  - Critérium belge (le). — N" 31, p. 76.
  - Meeting de Boulogne (le). — Edouard de Perrodil. — N° 30, p. 49. Meeting de Lucerne (le). —N° 35, p, 142.
  - Meeting d’Evian. — André Dercis. — N* 37, p. 170.
  - Meeting de Juvisy. — André Dercis. — N° 39, p. 196.
  - Meeting du Mont-Ventoux. — N° 39, p. 205.
  - Meeting de Dourdan. — André Dercis. — N° 43, p. 264.
  - Paris à Marseille en camion (de). — N- 48, p. 337, et 49, p. 376.
  - Rallye automobile de Marseille (le). — N” 48, p. 350.
  - Salon automobile de Londres (le). — N“ 48, p. 34-6.
  - Semaine d’Ostende (la). — N” 29, p. 45.
  - Tourist Trophy (le). — P. M. — N° 41, p. 228.
  - URISPRUDENCE
  - Assurances de l’automobile (les). - - Gaston Bonneloy. — N° 27, p. 14.
  - — — — N” 28, p. 21.
  - — — — N° 30, p. 54.
  - — — — N° 32, p. 92.
  - — — — N“ 33, p. 104.
  - — — - N” 34, p. 122.
  - — — — N° 35, p. 140.
  - — - — N» 30, p. 152.
  - — - - N“ 38, p. 184.
  - — — — N" 39, p. 204.
  - — * — — N“ 40 p. 218.
  - — - - N» 41, p. 232.
  - — — — N» 44, p. 281.
  - — — — N» 45, p. 296.
  - Chronique judiciaire. — M6 Pathelin. — N° 28, p. 29.
  - — — — N° 29, p. 46.
  - — — — N“ 31, p. 77.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Chronique Judiciaire — Alber Menus. — N° 46, p. 319.
  - _ — — N* 47, p. 334,
  - — — — N° 48, p. 350.
  - _ — — N” 49, p. 382.
  - _ — — N” 52, p. 438.
  - Loi d'amnistie sur les automobilistes (la). — Gaston Bonnefoy. — N” 29, p. 40.
  - CHRONIQUES
  - Alcool moteur (]'). — F.-N. Eunti et P. Maisonneuve. — N° 42, p. 248. Après le triomphe. — Guy Pur. — N° 29, p. 41.
  - Avenir de nos routes (T). — P. M. — N° 33, p. 106.
  - Champ d'exploitation (un). — Edouard de Perrodil. — N° 27, p. 1.
  - Cheval humilié (le). — René de Mathan. — N° 46. — p. 315.
  - Choix d'une voiture automobile (le). — P. Maisonneuve. — N" 27, p. 8. Choses et autres. — Edouard de Perrodil. — N” 49, p. 373,
  - Chronique. — Edouard de Perrodil. — N° 47, p. 326.
  - Conquête de l’opinion (la). — Edouard de Perrodil. — N° 29, p. 33.
  - Coupe nouvelle (une). — Edouard de Perrodil. — N” 31 p. 65.
  - Course du « Matin » (après la). — Marcel Plessix. — N° 35, p. 129.
  - Crise (la). — E. Bruce, n* 52, p. 439.
  - Décentralisation automobile (la). — N° 49, p. 357.
  - Développement du trafic automobile (le). — J. d'Ormoise.— N° 38, p. 187. Elevons des talanqueras. — Edouard de Perrodil. — N0'42, p. 241.
  - Ennemi (T). — Edouard de Perrodil. — N° 38, p. 181. ♦
  - Erreur des cinquièmes (1"). — Edouard de Perrodil. — N> 44, p. 273. Escrime et l'automobilisme (!'). — E. Bruce. — N° 45, p. 299.
  - Esthétique au Salon (1‘). — René de Mathan. — N“ 52, p. 437.
  - Evitons la crise. — Edouard de Perrodil. — N° 49, p. 209.
  - Fête des 100,000 membres du T. C. F. (la). — N° 28 p. 20.
  - Garages (à propos des). — J. d'Ormoise. — N° 29, p. 37.
  - Gendarmes regardent (les). — Edouard de Perrodil. — N° 45, p. 301. Gendarme allemand est infaillible (le). — N° 47, p. 330.
  - Goudronnons. — Girardeau.— N° 41, p. 225.
  - Harmonie du métal. — René de Mathan. — N° 30, p. 61.
  - Homme et la machine (1’). — Edouard de Perrodil. — N° 34, p. 113. Hygiène de l'automobiliste. — René de Mathan. — N* 38, p. 190. Normandie (en). — René de Mathan. — N° 36, p. 156.
  - Panne secourable. — Edouard de Perrodil. — N° 43, p. 257.
  - Pour s'arrêter en cas de danger. — Girardeau. — N° 52, p. 429.
  - Public ne comprend pas (le). — Edouard de Perrodil. — N. 32, p. 84.
  - Que faut-il voir au Salon ? — N°* 49, p. 353 et 50 p. 385.
  - Réagissons. — Edouard de Perrodil. — N° 36, p. 145.
  - Routes de France (les). — Edouard de Perrodil. — N° 28, p. 17.
  - Routes (nos). — Girardeau. — N° 35, p. 136.
  - Secret du succès (le). — Edouard de Perrodil. — N° 33, p. 97.
  - Va-t-on taxer les mécaniciens ? — Marcel Plessix. — N° 37, p. 174.
  - Vieux tacots (les). — Edouard de Perrodil. — N° 46, p. 305.
  - MOTEURS
  - Alcool dans les moteurs à explosion. — F.-N. E. — N° 45, p. 295. Compression de moteurs à explosion (la). — F.-N. Eunti. — N° 34, p. 119.
  - Difficulté d’établissement d’un moteur marin à pétrole lampant. — Marcel Plessix. — N° 39, p. 193.
  - Eclatement des moteurs à explosion (P). — F.-N. Eunti. — N° 40, p. 214. Effort de traction d’un moteur (P). — N° 30, p. 55.
  - Emploi des gaz d’échappement pour le refroidissement des moteurs. — F.-N. E. — N« 36, p. 148.
  - Fonctionnement des soupapes (le). — F.-N. Eunti. — N° 29, p. 38.
  - Force au frein des moteurs à explosion (détermination rapide de la'. — F.-N. Eunti. — N° 30, p. 56.
  - Injection d’eau dans les moteurs (P). — Quidarré. — N° 52, p. 434. Moteurs Cochi’ane. — F.-N. Eunti. — N° 32, p. 90.
  - Moteur à explosion en 1907 (le). — N° 50, p. 386.
  - Moteurs horizontal et courroie. — J. d’Ormoise. — N° 41, p. 237.
  - Moteurs marins à pétrole lampant (les). — Marcel Plessix. — N“38, p. 177, 178.
  - — — — N° 41, p. 229.
  - — - — N° 42, p. 250.
  - — — — N» 43, p. 260
  - — — — N° 44, p. 276.
  - — — — N” 46, p. 309.
  - — — — N” 48, p. 339.
  - Nouveaux moteurs. — F.-N. Eunti. — N° 31, p. 69.
  - Produits de l’échappement sont-ils toxiques (les). — Pierre Maisonneuve. — N° 30, p. 52. '
  - Refroidissement des moteurs (le). —N° 49, p. 303.
  - MOTOCYCLES ET TRICARS
  - Métamorphose du tricar (les). — N° 50, p. 395.
  - Motocyclette à hélice. — André Dercis. — N° 38, p. 188.
  - Motocyclette (l’évolution de la). — F.-N. Eunti. — N° 45, p. 293.
  - TECHNIQUE AUTOMOBILE
  - Bronze au maganèse. — F.-N. Eunti. — N° 46, p. 313.
  - Cames (tracé et calcul des). — F.-N. Eunti, N° 31. p. 73.
  - Carburation (les progrès de la). — N° 42, p. 254.
  - Châssis (sur les constructeurs de). — N° 49, p. 356.
  - Densité des essences pour automobile (la). — A. Théry. — N° 37, p. 161. Graissage (le). — F.-N. E. •— 46, p. 315.
  - Métaux employés dans la construction automobile (les). — N* 49, p. 353. Radiateurs nid d'abeilles et leur construction (les). — N°‘ 34, p. 124 et 35, p. 137.
  - Résistance des pièces métalliques. — F.-N. Eunti. — N° 41, p. 231.
  - Roue élastique à bandage antidérapant (nouvelle). — Baron de Minni-gerode. — Nù 27, p. 13.
  - Roue élastiqne ou protecteur. — Girardeau. — N° 45, p. 289.
  - Roue élastique pour poids lourds (une nouvelle). — L. A. — N° 36, p. 150. Roues élastiques. — N° 48. p. 342.
  - Succédanés du pneumatique (les).— Ronn. — N° 46, p. 318.
  - Transmission dans les automobiles à essence (la). — Albert Balloco. — N» 37, p. 167.
  - Transmission au Congrès de Milan (la). — N° 39, p. 122.
  - Vitesse raisonnable (la). — Ronn. — N° 47, p. 327.
  - VOITURES
  - A travers les Stands. — N0 49, p. 365.
  - — — — N" 50, p. 400.
  - — — — N" 51, p. 423.
  - Autobus en Angleterre (les). — S. Jousselin. — N° 45, p. 299.
  - Automobile Industriel (T). — Pierre Maisonneuve. — N" 30, p. 52.
  - — — — — — N“ 36, p. 149.
  - — . — — — — N" 37, p. 165.
  - — — — — — N" 39, p. 201.
  - — — — — N“ 44, p. 278.
  - Automobiles à vapeur (les). — F.-N. Eunti. — N° 31, p. 71.
  - — — — — N“ 32, p. 89.
  - Automotrice pétroléo-électrique américaine. —R. Bonnin. — N° 30, p. 58. Automotrices (les). — F.-N. E. — N° 41, p. 234.
  - Berliet 1907 (les). — N" 52, p. 440.
  - Fiacre automobile (le). — Marcel Plessix. — N° 32, p. 81.
  - — — — — —N“ 33, p. 100.
  - — — — — — N" 34, p. 118.
  - Poids lourds à l'Esplanade des Invalides (les). —N° 51, p. 413-414 etc, Rail ou poids lourd. — Girardeau. — N” 51, p. 417.
  - Rouleau compresseur à essence. — G. R. — N° 48, p. 334.
  - Tracteurs automobiles pour l’armée anglaise. —F.-N. Eunti. — N0 27, p. 70 Train Renard. — J. d’Ormoise, —N° 52. p. 441.
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- - Treizième Année. — N° 27
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - (^BIBLIOTHEQUES)
  - \i V
  - 6 Juillet 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), President.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l'Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant RAILLY. »
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le samedi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Un champ d’exploitation, par Edouard de Perrodil. p. 1 et 2. — Ouverture du Simplon aux Autos, p. 2. — Echos, p. 3. — Les vedettes automobiles en France, par Henri Gaillard, p. 4 et 5. — Amortisseur Gardy-Batault, par F.-N. Eunti, p. 6 et 7. — Auto-mètre Gardy-Batault, p. 7 et 8. — Le choix d’une voiture automobile, par P. Maisonneuve, p. 8 à 10. — Tracteurs automobiles pour l’armée anglaise, par F.-N. Eunti, p. 10 à 12. — Plus léger ou
  - plus lourd que l’air, par le Lieutenant B..., p. 12 et 13. — Nouvelle roue élastique à bandage antidérapant, par le Baron de Minnigerode, p. 13 et 14. — Les assurances automobiles, par Gaston Bonnefoy, p. 14 et 15. — A travers la presse automobile, par Gaston Sencier, p. 15. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 16. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p. 16.
  - UN CHAMP D’EXPLOITATION
  - Sans doute, c’était prévu. Mais cette fois la mesure a été dépassée.
  - Déjà au circuit d’Auvergne les touristes, venus pour s’offrir le spectacle de la course, avaient pu se former une première idée de la dextre manière avec laquelle sont traités les porte-monnaie en semblable occurence. Au circuit de la Sarthe, l’idée a été complétée, revue, corrigée et augmentée. 11 fallait y aller pour le croire.
  - Il est évident qu’il y a là une entente générale de tous les hôteliers, restaurateurs, logeurs, pour mettre systématiquement en coupe réglée les malheureuses mouches tombées par mégarde dans leur toile d’araignée.
  - Je savais personnellement à quoi m’en tenir à la coupe Gordon-Bennett j’avais été pris au piège une première fois, mais j’avais bien juré qu’on ne m’y pincerait pas une seconde. Pour les éliminatoires, placé au poste de chronométrage de Laqueuille, petit village d’Auvergne perdu dans les hauteurs (mille mètres d’altitude) je dus solder in integrum la note qui me fut présentée et qui pour deux journées à peine s’élevait à quelque soixantaine de francs. Pour la grande course qui avait lieu peu après, j’estimai qu’un homme prévenu en vaut deux et j’allais tout simplement à la Bourboule située à une dizaine de kilomètres, où je payai la modeste somme de quatre francs pour une chambre qui me coûtait douze francs cinquante à Laqueuille avec obligation bien spé-
  - cifiée de la garder deux nuits ! Oh ! la malice auvergnate.
  - Au circuit de la Sarthe, la commission sportive de l’Automobile-Club m’avait fait l’honneur de m’envoyer à Saint-Calais en qualité et commissaire, avec MM. le prince d’Arenberg, Chaix de Famechon. J’arrivai dans cette ville en me tenant sur mes gardes, comme si, à chaque minute, je risquais d’être détroussé par un cambrioleur. Je laissai ma valise à la gare et me mis en campagne. Tout d’abord il me fut déclaré tout net qu’il n’y avait de chambre nulle part. — « Je le savais » répon-dis-je. — Et j’ajoutai aussitôt : — « Oui, je vois ce que c’est. Je connais l’amorce. J’ai entendu ça, déjà. C’est un prétexte pour....! oui parfaitement. Enfin, soit, on verra. »
  - Et sans me préoccuper autrement du lieu où je pourrais gîter la nuit suivante, je me mis à la recherche des autres commissaires que je ne tardai pas du reste à rencontrer.
  - Après avoir réglé diverses questions relatives à la course du lendemain et jour suivant, la question du logement fut mise sur le tapis. L’un des commissaires me dit : « — Vous n’avez pas encore trouvé de chambre, mais comment allez-vous faire, elles se font de plus en plus rares, il est urgent que vous en arrêtiez une ? » — « Ne vous préoccupez pas, répondis-je. Je m’arrangerai toujours. Soyez sans inquiétude à mon sujet, mais vous-même, comment avez-vous fait? » — « J’ai trouvé à me
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  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 6 Juillet 1906
  - LA LOCOMOTION AUTÔTVTOBILE
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  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le samedi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Un champ d’exploitation, par Edouard de Perrodil. p. 1 et 2. — Ouverture du Simplon aux Autos, p. 2. — Echos, j). 3. — Les vedettes automobiles en France, par Henri Gaillard, p. 4 et 5. — Amortisseur Gardy-Batault, par F.-N. Eunti, p. 6 et 7. — Auto-mètre Gardy-Batault, p. 7 et 8. — Le choix d’une voiture automobile, par P. Maisonneuve, p. 8 à 10. — Tracteurs automobiles pour l’armée anglaise, par F.-N. Eunti, p. 10 à 12. — Plus léger ou
  - plus lourd que l’air, par le Lieutenant B..., p. 12 et 13. — Nouvelle roue élastique à bandage antidérapant, par le Baron de Minnigerode, p. 13 et 14. — Les assurances automobiles, par Gaston Bonnefoy, p. 14 et 15. — A travers la presse automobile, par Gaston Sencier, p. 15. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 16. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p. 16.
  - UN CHAMP D’EXPLOITATION
  - Sans doute, c’était prévu. Mais cette fois la mesure a été dépassée.
  - Déjà au circuit d’Auvergne les touristes, venus pour s’offrir le spectacle de la course, avaient pu se former une première idée de la dextre manière avec laquelle sont traités les porte-monnaie en semblable occurence. Au circuit de la Sarthe, l’idée a été complétée, revue, corrigée et augmentée. Il fallait y aller pour le croire.
  - Il est évident qu’il y a là une entente générale de tous les hôteliers, restaurateurs, logeurs, pour mettre systématiquement en coupe réglée les malheureuses mouches tombées par mégarde dans leur toile d’araignée.
  - Je savais personnellement à quoi m’en tenir à la coupe Gordon-Bennett j’avais été pris au piège une première fois, mais j’avais bien juré qu’on ne nr’y pincerait pas une seconde. Pour les éliminatoires, placé au poste de chronométrage de Laqueuille, petit village d’Auvergne perdu dans les hauteurs (mille mètres d’altitude) je dus solder in integrum la note qui me fut présentée et qui pour deux journées à peine s’élevait à quelque soixantaine de francs. Pour la grande course qui avait lieu peu après, j’estimai qu’un homme prévenu en vaut deux et j’allais tout simplement à la Bourboule située à une dizaine de kilomètres, où je payai la modeste somme de quatre francs pour une chambre qui me coûtait douze francs cinquante à Laqueuille avec obligation bien spé-
  - cifiée de la garder deux nuits ! Oh ! la malice auvergnate.
  - Au circuit de la Sarthe, la commission sportive de l’Automobile-Club m’avait fait l’honneur de m’envoyer à Saint-Calais en qualité et commissaire, avec MM. le prince d’Arenberg, Chaix de Famechon. J’arrivai dans cette ville en me tenant sur mes gardes, comme si, à chaque minute, je risquais d’être détroussé par un cambrioleur. Je laissai ma valise à la gare et me mis en campagne. Tout d’abord il me fut déclaré tout net qu’il n’y avait de chambre nulle part. — « Je le savais » répondis-je. — Et j’ajoutai aussitôt : — « Oui, je vois ce que c’est. Je connais l’amorce. J’ai entendu ça, déjà. C’est un prétexte pour.... ! oui parfaitement. Enfin, soit, on verra. »
  - Et sans me préoccuper autrement du lieu où je pourrais gîter la nuit suivante, je me mis à la recherche des autres commissaires que je ne tardai pas du reste à rencontrer.
  - Après avoir réglé diverses questions relatives à la course du lendemain et jour suivant, la question du logement fut mise sur le tapis. L’un des commissaires me dit ; « _ Vous n’avez pas encore trouvé de chambre, mais comment allez-vous faire, elles se font de plus en plus rares, il est urgent que vous en arrêtiez une? » — « Ne vous préoccupez pas, répondis-je. Je m’arrangerai toujours. Soyez sans inquiétude à mon sujet, mais vous-même, comment avez-vous fait? » — « J’ai trouvé à me
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - loger chez un petit débitant de vins pour dix francs la nuit. Je crois bien qu’il reste une petite chambre inoccupée. Voulez-vous que nous allions voir? » — « Mais comment donc, tout de suite ».
  - Et montant dans l’automobile de mon collègue, j’arrive chez le débitant, qui était d’ailleurs une débitante. « Je vous amène un de mes amis, dit aussitôt M. X. pouvez-vous le loger? » — « Parfaitement, monsieur, très facile. » Et s’adressant à moi : — « Descendez donc, monsieur, je vais vous montrer la chambre. »
  - Aussitôt dit aussitôt fait, cette chambre était un cabinet, mais la dimension de la pièce ne faisait rien à l’affaire. — « C’est très bien, dis-je, mais voulez-vous maintenant me dire le prix de location de votre....? » — Vingt-cinq francs par nuit, monsieur, cinquante francs pour les deux. »
  - Je ne répondis pas tout d’abord, je partis seulement d’un franc éclat de rire. Et regardant en face la bonne dame, je lui demandai : « Ah! ça, j’ai donc l’air d’un Anglais? »
  - Alors, elle dit aussitôt : — « Eh ! bien mettons quarante... »
  - Cette fois pour toute réponse, je lui tournai le dos et repris ma place dans l’automobile. Comme elle me criait : « Vous n’en trouverez pas à moins », « Eant mieux, lui criai-je à mon tour, je gagnerai quarante francs en couchant à la belle étoile. J’y serai à l’abri des punaises ».
  - Je ne couchai point à la belle étoile, mes chers lecteurs, mais vous ne vous douteriez certainement point du lieu étrange cù je passai mes deux nuits.
  - Continuant mes recherches je ne tardai pas à apprendre que l’institution Notre-Dame, collège tenu par des prêtres avait licencié ses élèves et qu’elle prenait les touristes en pension pendant les deux journées déboursé pour un prix fort raisonnable. J’allai trouver le Supérieur et lui fit part de ma détresse.
  - Accueil des plus cordial, charmante réception. Ah ! sans doute la plus belle fille du monde ne peut donner que ce qu’elle a mais que m’importait le confortable, en cette sportive conjoncture.
  - J’étais couché dans un dortoir de collège. Le lit était étroit et court. Et pour m’allonger, je dus insinuer mes deux pieds entre les barreaux de fer de cette couche primitive, à tel point que le lendemain un loustic mis au courant par moi, me dit : « Tiens ! mais vous auriez pu utiliser vos deux pieds comme porte-manteaux. »
  - Eh bien, malgré l’infernal tapage qui se fit au dehors
  - pendant ces deux nuits légendaires je dormis à merveille, et pensai non sans satisfaction à la bonne dame qui m’avait demandé cinquante francs pour un lit à punaises.
  - Quand je retrouvai mes collègues le lendemain, j’appris que M. Z, commissaire adjoint n’ayant pas réussi à trouver une chambre avait passé sa nuit à rouler en automobile sur la route du circuit. Délicieuse promenade du reste, par une nuit étoilée et une température rafraîchissante.
  - Il est bien entendu qu’au fur et à mesure qu’on se rapprochait du Mans, les prix devenaient plus scandaleux. De nombreux touristes ont payé cent francs un lit pour une seule nuit. Dans la ville du Mans, une masse de personnes ont préféré se promener jusqu’au lendemain à travers les rues et sur la place principale, qui paraît-il, n’àvaient jamais, jamais offert un pareil spectacle. Et elles ont bien fait.
  - Je trouve déplorable que certains touristes, fussent-ils millionnaires payent immédiatemeut les prix qui leur sont demandés. C’est un encouragement coupable à une exploitation sans excuse.
  - Que des hôteliers et des restaurateurs surélèvent leur prix à l’occasion d’une course comme celle du grand prix de l’Automobile Club, rien de mieux. C’est fort naturel et nul ne songera jamais à les en blâmer. Mais faire payer cent francs une chambre qui vaut trois francs en temps habituel, c’est scandaleux et l’on ne saurait trop protester contre de si audacieuses prétentions.
  - Il nous semble que l’Automobile Club pourrait utilement intervenir, au moment où les populations réclament à grands cris que la course ait lieu dans leur région. On pourrait répondre : Vous voulez que le grand prix de l’Automobile-Club soit disputé chez vous? Très bien ! Nous ne demandons pas mieux. Seulement, si c’est pour transformer le circuit en champ d’exploitation et mettre tous les voyageurs en coupe réglée, il n’y a rien de fait; que tous les hôteliers, restaurateur et logeurs prennent l’engagement de se soumettre à un tarif maximum, et nous voulons bien vous accorder ce que vous demandez, sinon, non.
  - Peut-être, dans ces conditions, arriverait-on à modifier un système qui menace de prendre des propositions invraisemblables, car je le répète, la coupe Gordon-Bennet ne fut qu’un avant-goût.
  - Le circuit de la Sarthe a dépassé la mesure.
  - Edouard de Perrodil.
  - Ouverture du Simplon aux Autos
  - L’ouverture de la route du Simplon vient, après un essai en automobile fait par les autorités, d’être réglée de la façon suivante :
  - La route sera ouverte à la circulation des automobiles pendant les mois de juin et septembre, tous les jours, sauf les lundi, jeudi et samedi, réservés pour le transport du bétail aux alpages;
  - Dans les mois de juillet et d’août, tous les jours, sauf le jeudi ;
  - La route sera interdite aux automobiles pendant lanuit;
  - Les voitures qui désireront passer le Simplon devront se munir d’une carte spéciale, qui sera distribuée par la gendarmerie à Brigue ou à Gondo ;
  - Enfin, un minimum de temps sera imposé aux automobiles qui passeront le Simplon. En aucun cas, elles ne pourront faire le parcours en moins de quatre heures et demie.
  - Ces dispositions sont entrées en vigueur le 25 juin.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un Echo du Grand-Prix : Le Pesage.
  - ÉCHOS
  - La Fête des 100.000 Membres du T. C. F.
  - Le concours de l’Aéro-Club
  - Dimanche 8 juillet, à l’issue du déjeuner monstre du Touring-Club, et avant le défilé automobile, l’Aéro-Club de France fera, à deux heures et demie, sur la magnifique terrasse de l’Orangerie du château de Versailles, un lancer de quatre ballons qui prendront part à un concours de périmètre routier, c’est-à-dire dont les atterrissages au plus près d’une suite de routes désignées seront connus à l’avance.
  - Les prix sont pour le vainqueur : 100 francs offert par l’Aéro-Club et une médaille de vermeil du Touring-Club; pour le second : 50 francs offert par l’Aéro-Club et une médaille d’argent du Touring-Club; pour le troisième : une médaille d’argent du Touring Club.
  - Les chauffeurs et les cyclistes, inscrits sans frais avant le lâeher-tout, qui captureront des ballons recevront des médailles du TCF. Cette course ne sera pas une des moindres attractions de la grande journée.
  - «S»
  - Goudronnage
  - On goudronne beaucoup en France en ce moment. Et nous nous en réjouirions si c’était le tout que de goudronner. Mais pas du tout : il faut bien goudronner et malheureusement on goudronne plus souvent qu’on ne^goudronne bien.
  - On nous signale le cas très curieux de Bagnoles-de-l’Orne. Deux goudronnages différents y ont été faits; l’un dirigé par un ingénieur intelligent, désireux *de soigner ce travail et de voir les résultats pouvant être obtenus ; ces résultats ont été parfaitement satisfaisants et probants. L’autre essai, conduit par un homme tout différent, ennemi du progrès en général, et du goudronnage en particulier, n’a pas été mené comme il le fallait; il n’a causé que des ennuis à tout le monde, éloignant tous les non initiés de procédés aussi déplaisants.
  - Dans une autre ville d’eaux, du Centre de la France celle-là, un récent goudronnage a été si bizarrement opéré, qu’il va sans doute aussi causer des désillusions avant longtemps.
  - Les municipalités désireuses d’employer les moyens nouveaux de combattre la poussière auront tout avantage à s’adresser aux spécialistes, à la Ligue du docteur Guglielminetti notamment' elles éviteront bien des mécomptes On propose maintenant de saler les routes.
  - Un essai de salage vient d’être fait en Angleterre, sur la route de Birmingham à Worcester et à Bristol. On répand le sel, à raison d’environ 400 grammes par mètre carré, on arrose à plusieurs reprises, et il parait que cela agglutine la poussière d’une façon efficace pendant plusieurs semaines.
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  - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES VEDETTES AUTOMOBILES EN FRANCE
  - I
  - N’est-il pas curieux de noter qu’au moment même où l’industrie automobile prenait en France un merveilleux essor, au moment où nous nous classions sans conteste les premiers du monde entier dans la conquête de la route par le moteur à essence, nous nous soyons laissés devancer par nos concurrents étrangers dans l’application du même moteur à la navigation. Ce qui nous a manqué là, ce n’est ni l’ingéniosité, ni les capitaux, ni i l’esprit de suite ; c’est plutôt le sens des réalités et la claire notion de l’avenir véritable de la navigation à pétrole.
  - C’est dans ce domaine surtout que la manie des courses de vitesse a causé chez nous les plus fâcheux effets ; les constructeurs de canots à pétrole n’ont pas eu, bien souvent, de plut haute ambition que d’atteindre sur l’eau les vitesses fantastiques dont s’enorgueillit sur la terre ferme l’industrie automobile ; éblouis par l’essor merveilleux de l’automobile en France, frappés de la coïncidence entre cet essor et l’accroissement perpétuel des vitesses, quelques-uns ont rêvé, dans une conception par trop simpliste, de faire un jour du cent à l’heure sur la cime des flots ; des esprits plus accessibles à l’enthousiasme sportif qu’à la logique des phénomènes physiques et des raisonnements mathématiques ont oublié qu’il y avait quelque différence entre l’air et l’eau, particulièrement au point de vue de la
  - les conséquences commerciales sont nécessairement nulles : je me trompe ; elles ont, hélas, été moins que nulles, et tel chantier fameux par les lauriers de ses racers a fait récemment la culbute, ruiné par ces folles expériences.
  - II
  - A l’étranger on paraît avoir mieux compris ce qu’il est raisonnablement possible d’attendre, sur l’eau, du moteur à pétrole. — On ne lui demande pas de traverser l’océan ni même, comme les organisateurs de la fameuse course Alger-Toulon, de lutter au large avec une mer démontée ou de battre à la course les meilleurs unités d’une escadre ; mais on a compris les services inappréciables qu’il peut rendre à la barque de pêche, à l’embarcation fluviale ou côtière, au chaland.
  - C’est ainsi qu’au Danemark, où le poisson réservait aux pêcheurs les mêmes déboires que sur nos côtes Bretonnes, les barques de pêche se sont hardiment garnies de moteur à pétrole : moteur de faible puissance : souvent 4, 6, 8 chevaux, consommant peu, mais suffisants pour quadrupler ou quintupler la « puissance de pêche » de l’embarcation, suffisante pour lui donner son indépendance à l’égard des vents, lui rendre ses facultés quand le calme plat la condamnait autrefois à l’inertie ; ainsi les pêcheurs Danois s’accommodent d’une situation que les nôtres qualifient de désastreuse ; l’industrie automobile y trouve son compte, et, faute
  - L'Alice venant d’être lancée.
  - résistance, et qu’en conséquence, au delà d’un certain chiffre qui paraît faible quand on le compare à celui de la vitesse moyenne des voitures de course, la vitesse d’une embarcation ne peut être accrue que faiblement et au prix de sacrifices tout-à-fait exagérés ; mettre un moteur de cent chevaux dans une coquille de noix, c’est une fantaisie qui peut amuser le public, mais dont
  - de cueillir les palmes des meetings de Monaco et autres lieux, se contente d’un profit certain qui lui vaut la reconnaissance nationale.
  - Les pêcheurs n’ont pas été les seuls à profiter du moteur à pétrole ; allez à Hambourg ; visitez son admirable port ; vous le verrez sillonné d’innombrables « vedettes » à pétrole ; ailleurs,, des services réguliers
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  - s’organisent, avec des vedettes pouvant transporter 50 à 100 passagers ; 1’ « Alice » que nous reproduisons ci-contre, est un modèle du genre. — Economie dans la consommation, suppression de l’encombrement des machines et chaudières, facilité de mise en marche : voilà les avantages essentiels des vedettes automobiles sur les chaloupes à vapeur ; ici le chauffeur est en même temps mécanicien : vous le voyez, sur une des figures ci-contre, conduire seul, aux essais, et avec la
  - et acquise par le Ministère de la Marine acheva de séduire les plus hésitants : et tandis que certains entamaient contre cette fabrication allemande une campagne maladroite, d’autres — et des plus qualifiés — pensèrent qu’il y avait mieux à faire et qu’il fallait faire vivre en France, en tirant parti de l’expérience étrangère, cette industrie nouvelle appelée à un si évident avenir.
  - Et c’est ainsi que fut créé, par M. Henry Deutsch de la Meurthe, avec l’alliance de Deurer et Kaufmann, et
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  - Une vedette faisant des essais.
  - plus grande facilité, une vedette destinée à un service courant de passagers.
  - III
  - Les premières vedettes employées en France nous sont venues de l’étranger. Il y a près de 2 ans, à St-Malo, M. Boutin eut l’idée d’installer un service de
  - vedettes automobiles entre Dinard et _ _______
  - St-Malo. Le succès répondit pleinement L -à ses espérances ; dix-huit mois après leur mise en service, ces vedettes, qui n’ont point la prétention de lutter contre des express, mais réussissent fort bien à lutter contre la vague et font du 15 à l’heure ou presque, même par les plus mauvais temps, avaient déjà transporté près de 500,000 passagers ! — Le coût du passage est de 25 centimes; cela fait 125.000 francs de recettes ; les actionnaires des vedettes ont touché 17 %... A l’heure actuelle, la flotte de M. Boutin s’est accrue de plusieurs unités ; leur nombre approche maintenant de 10, grâce à l’adjonction des dernières vedettes de 18 m. dont nous donnons ci-contre la photographie.
  - le concours de personnalités telles que le comte Récopé, M. Boutin, etc... la Société anonymes des Vedettes automobiles dont le but est de construire en série, dans ses chantiers de Juvisy, des vedettes automobiles d’une utilisation commerciale d’un prix de vente faible, d’une vitesse moyenne et d’une consommation restreinte. Munie des ressources financières nécessaires, la société
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  - Une vedette de 1S mètres eu construction (destinée aux services de la Côte d’Emeraude)
  - Un tel résultat a fait réfléchir l’industrie française ; d’aucuns se sont renseignés sur l’origine de ces vedettes ; ils ont appris qu’elles venaient d’une excellente marque de Hambourg : Deurer et Kaufmann, qui s’était fait une spécialité de ce genre de constructions en série de vedettes à pétrole destinées à des usages commerciaux ; la remarquable vedette exposée au salon de Paris, en décembre dernier, par Deurer et Kaufiiiann,
  - nouvelle est de taille à installer, partout où le bésoin s’en fera sentir, des services économiques de transports maritimes à pétrole, par la vente ou même la location de vedettes d’un type éprouvé.
  - Nous applaudissons bien sincèrement à cette intelligente initiative ; espérons que, dans cette direction nouvelle, l’industrie automobile va prendre un vigoureux essor. Henri Gaillard,
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  - AMORTISSEUR GARDY-BATAULT
  - Les vitesses de plus en plus considérables qu’atteignent les voitures automobiles produisent, soit par suite du mauvais état des routes, soit par le passage des caniveaux, dos d’âne etc... des secousses fort désagréables pour les voyageurs et nuisibles à labonne conservation de certaines parties mécaniques. Il arrive même, parfois que le mouvement désordonné du châssis, fausse les ressorts ou en casse la maîtresse feuille.
  - Ces secousses sont provoquées non seulement par le fait que le ressort se tend sous l’effet du choc ou de la
  - dénivellation, mais se .détend brusquement, fdépassant ainsi son point d’équilibre auquel il revient par une série d’oscillations.
  - Les secousses occasionnées par les inégalités de la route, déterminent des mouvements ascendants et descendants du châssis. — Dans la descente, le corps suit le mouvement général et, arrivé au point le plus bas l’inertie de son poids n’a d’autre effet que de produire une compression, laquelle est amortie pard’é-lasticité des coussins. Dans le mouvement ascendant, par
  - Fis. 1.
  - Fig. 2.
  - contre, le corps suit d’abord ce mouvement, mais, arrivé au sommet de la course, il a acquis une certaine force vive et continue à s’élever jusqu’à un certain point en vertu de son inertie : il dépasse l’amptitude de l’oscillation et retombe ensuite sur les coussin.
  - Ces mouvements désagréables s’exagèrent rapidement avec la vitesse et l’amplitude des oscillations et cela d’autant plus que l’on cherche à munir la voiture ’de ressorts aussi souples que possible.
  - Il résulte de ces considérations qu’il y a avantage à amortir les oscillations dans des conditions spéciales et non pas seulement à réduire leur amplitude comme le faisaient les premiers appareils freinant tout mouvement vertical de l’essieu, qu’il soit dirigé du haut en bas ou inversement.
  - Dans un précédent article, nous avons décrit certains appareils amortisseurs et expliqué leur mode de fonctionnement ; celui-ci se rangeant dans l’une des deux catagories : freinage dans les 2 sens ; freinage à la détente seulement. Nous disions notre préférence pour ce principe.
  - Pour profiter de la douceur des ressorts, il y a intérêt à n’avoir que peu de freinage, dans les faibles oscillations qui ne sont pas gênantes ; en outre, il est utile d’avoir un amortissement énergique dans les grandes oscillations, mais, comme nous l’avons dit, cet amortissement ne doit pas être égal dans les deux sens : il doit-être plus faible dans le mouvement de descente que dans le mouvement d’ascension du châssis, afin que celui-ci puisse remonter lentement et ne pas dépasser le point normal d’équilibre. On profite ainsi de la douceur des ressorts, sans subir le mouvement rapide et désagréable de la montée, de sorte que l’impression est de beaucoup plus douce pour le voyageur, On amortit ainsi la vibration pendant la demi oscillation la plus fatigante.
  - Il est facile de savoir exactement de quelle manière les inégalités de la route agissent sur la masse d’une voiture en adoptant un enregistreur qui trace sur une bande de papier les courbes correspondant aux oscillations. C’est par ce moyen qu’ont été obtenus les diagrammes dont la reproduction est donnée ci-après.
  - En examinant ceux-ci, on se rend compte aisément qu’un amortisseur qui travaille également dans les deux sens réduit l’amptitude et durcit les ressorts, sans augmenter beaucoup l’impression de confort pour les voyageurs.
  - » Depuis ces quelques mois, de nouveaux appareils amortisseurs à freinage du ressort à la détente ont été construits, nous citerons ceux de Godschalk et de Gardy-Batault. Ce dernier présente des particularités intéressantes ; voici son mode de fonctionnement :
  - L’appareil se compose d’une boite cylindrique en acier A complètement fermée et portant un bras B, fixé au châssis de la voiture. Deux cloisons C et C, diamétralement opposées, divisent cette boîte en deux compartiments DD’, La boite est traversée au centre parun axe sur lequel sont calés :
  - 1° A l’intérieur une palette double F munie de deux soupapes G G, dont nous verrons l’utilité ;
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  - 2° à l’extérieur un bras E fixé à l’essieu de la voiture. I Le poids des voitures, ainsi que la souplesse des res-Les chambres DD’ sont remplies d’une graisse spé- | sorts, variant dans de grandes limites, l’action des appa-
  - DIAGRAM ME OBTENU SUR LA VOITURE SANS AMORTISSEUR
  - DIAGRAMME OBTENU SUR LA VOITURE AVEC AMORTISSEUR ORDINAIRE.
  - DIAGRAMME OBTENU SUR LA VOITURE AVEC AUTO-AMORTISSEUR. SYSTÈME G A R DY-BATA U LT.
  - ciale et lorsque le bras E, en suivant les oscilllations de l’essieu monte ou descend, il entraîne la palette qui, exerçant une poussée sur la matière consistante l’obligea passer autour ou à travers d’elle, ce qui produit une résistance ; celle-ci dépend du passage qui est prévu, étant d’autant plus grande que le passage est plus petit.
  - Afin de n’avoir qu’une résistance extrêmement faible dans les petites oscillations, l’épaisseur de la bcîte porte des rainures'de profondeur variable, mais ayant leur maximum de section au point de repos de l’appareil. Plus l’amptitude de l’oscillation augmente plus le freinage est considérable.
  - Pour obtenir un freinage plus énergique pendant la détente des ressorts, la palette F est munie des deux soupapes GG’ qui, s’ouvrant lorsque le bras E remonte, offrent un passage supplémentaire à la graisse ; mais qui, par contre, se refermant dans le mouvement au sens inverse obstruent ce passage et par conséquent augmen--tent la résistance.
  - À’
  - reils est réglée par des vis HH’ dont le serrage obstrue
  - Fig. 3.
  - plus ou moins les trous percés à travers les cloisons CC.
  - F.-N. Eunti.
  - AUTO-METRE GARDY-BATAULT
  - L’Auto-Mètre est un nouveau compteur de vitesse [ dispositif électro-magnétique d’une grande simplicité, pour voitures automobiles, basé sur l’application d’un ) qui permet d’obtenir un appareil très robuste en même
  - temps qu’absolument précis dans ses indications.
  - La vitesse est indiquée par une grande aiguille dont le'S’Variations'sont progressives et instantanées, de sorte que la lecture en est toujours très’claire et facile.
  - La transmission, qui laisse souvent à désirer dans des appareils de ce gqnre, demandant un réglage et des soins constants, a été disposée, p>oür cet appareil, de façon à fonctionner d’une manière *toujours parfaite sans plus nécessiter aucune attention une lois montée en place.
  - Aulo-mèlrc Gardy-Batault
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’indicateur “ C ”, monté sur le tablier de la voiture (ou à l’intérieur du coupé), est mis en communication avec la poulie extensible “ P ” par un câble métallique flexible “ F La poulie extensible, dont le diamètre est réglé d’après le diamètre des roues et le mode de transmission de chaque voiture (chaîne ou cardan) est entraîné par l’arbre principal “ A ” sortant du changement de vitesse au moyen d’une courroie. Tout ce dispositif est placé sous la carrosserie et protégé par celle-ci contre la boue, la pluie et tout ce qui pourrait nuire à son bon fonctionnement.
  - Au moyen de la poulie extensible, les indications de l’Auto-Mètre peuvent être réglées d’une façon très minutieuse pour indiquer la vitesse, soit en kilomètres, soit en milles anglais.
  - Cet appareil permettra au conducteur de savoir toujours exactement à quelle vitesse il marche et de faire des comparaisons, aussi utiles qu’intéressantes, sur le rendement de son moteur.
  - LE CHOIX D’UNE VOITURE AUTOMOBILE
  - C’est une chose bien embarrassante que le choix d’une voiture automobile. Journellement nous recevons de nos abonnés et lecteurs des demandes de renseignements à ce sujet et sommes nous-mêmes hésitants avant de leur répondre « l’une de ces marques type B, H ou G fera votre affaire ». En effet, telle machine qui conviendrait parfaitement au grand tourisme sera d’un emploi dispendieux pour celui qui voit dans l’automobile le moyen de remplacer avec avantage pour ses courses d’affaires ses chevaux et sa voiture. Quant à l’hésitation qu’éprouve l’acheteur éventuel d’une automobile elle est toute naturelle étant donnée la multiplicité des marques construisant des voitures d’apparence fort semblable.
  - Quand on visite une exposition de voitures automobiles, dit notre confrère de Leyma, dans VIndustrie vé-locipédique et automobile, on est tout étonné d’abord, amusé ensuite, d’entendre tous les vendeurs donner leur voiture comme la meilleure de toutes celles que renferme l’Exposition. Bien embarrassé serait l’acheteur qui voudrait faire un choix sur les dires des exposants.
  - Tous insistent sur les qualités et les nouveautés que renferme leur voiture ; ils passent sur le reste et c’est un sentiment trop humain pour qu’on puisse le leur reprocher.
  - Mais l’acheteur n’en reste pas moins terriblement embarrassé ; il lui faut avoir d’avance des idées nettes sur ce qu’il veut et sur ce qu’il pourra trouver. Quand il est bien résolu à faire l’acquisition d’une voiture, la première chose à laquelle il devra réfléchir, et qui lui donnera tout naturellement une limite supérieure, c’est le prix qu’il y veut mettre. Il n’est pas besoin là-dessus de beaucoup de recommandations. Ici, comme en beaucoup de choses, c’est le porte-monnaie qui commande d’abord.
  - Cette limite de prix fixée, la plus grande variété se présente d’abord entre la force en chevaux des diverses voitures qui retienent son attention. C’est vraiment à ne pas s’y reconnaître. Sans insister beaucoup sur les chevaux nominaux ou les chevaux au frein, il faut savoir que certains constructeurs donnent comme force de leurs moteurs, la force maxima qu’ils peuvent fournir dans les meilleures conditions de marche.
  - En général, les catalogues annoncent : voiture de tant de chevaux, sans spécifier si ce sont des percherons, des chevaux de course ou même des poneys. Est-ce la force du moteur sur son banc d’essai? est-ce la force à la jante des roues en marche? Bien fin l’acheteur qui voudrait se faire une idée exacte de ce qu’on lui offre.
  - Certain constructeur offrira pour tel prix une voiture dite de 12 chevaux; tel autre vous offrira pour un prix tout à fait analogue, avec carrosserie peu différente, (dont le prix n’est d’ailleurs qu’une fraction assez faible du prix total) tel autre offrira, disons-nous une voiture de 16 chevaux ; enfin, un troisième vous montrera toujours dans les mêmes prix une voiture qu’il qualifiera de 12 à 16 chevaux. Il faut avouer qu’il est vraiment difficile de s’y retrouver pour un acheteur non prévenu, c’est-à-dire 90 °/0 du public qui achète.
  - Si encore les catalogues donnaient les dimensions du ou des cylindres, la compression et la vitesse de régime, il serait facile de se faire une idée exacte de la puissance du moteur. Mais ce sont là renseignements qui ne sont que rarement donnés et, il faut bien le dire, auxquels ne s’intéressent guère la plupart des acheteurs qui ignorent complètement la façon de s’en servir.
  - Certains constructeurs préfèrent monter des moteurs à vitesse relativement réduite, pesant plus lourd, c’est vrai, mais dont l’usure est moins rapide. D’autres préfèrent les moteurs à grande vitesse, cherchant avant tout à économiser sur le poids. Si ces derniers moteurs sont construits de matériaux de très bonne qualité, l'usure est en somme assez peu rapide pour que l’acheteur ne s’en préoccupe pas outre mesure mais c’est surtout une question de goût et d’appréciation.
  - Le moteur léger a un grand lendement et l’expérience de ces dernières années montre qu’il tend plutôt à gagner du terrain qu’à en perdre.
  - Ce qui vient encore brouiller les idées de l’acheteur c’est la différence dans le travail de moteurs de même puissance, mais dont l’un n’a qu’un cylindre et d’autres ont deux ou quatre cylindres ; le premier a plus de chance de caler, et il semble qu’à même puissance il monte moins bien les rampes que les autres. Il y a du vrai dans cette remarque, aussi quelques constructeurs, ne voulant pas qu’il soit dit que leur moteur monocylindrique de N chevaux mbnte moins bien les côtes que
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  - le moteur du voisin de même force, mais à plusieurs cylindres, le donnent comme faisant N-P ch ; ce sont, si l’on peut dire, des chevaux de meilleure race que les précédents.
  - Enfin la question de l’impôt est aussi à considérer; on sait que toute voiture paie un droit qui varie selon que le propriétaire habite la campagne ou la ville, la petite ville de province, ou la capitale et un droit proportionnel au nombre de chevaux, ce nombre étant fixé par les constructeurs. Et si quelques-uns tendent à augmenter dans leurs catalogues la force de leurs voitures, d’autres s'en tiennent rigoureusement aux chiffres du banc d’essai.
  - L’acheteur doit aussi porter son attention sur la transmission du moteur aux roues qui peut varier dans des proportions considérables selon le soin qui a été apporté à la construction. Quanta la valeur relative de la chaîne ou du cardan, elle semble bien être à peu près la même. Les constructeurs se décident pour l’une ou pour l’autre d’après d’autres considérations. Dans une voiture bien construite, on peut estimer à 60 ou 70 °/0 le rendement de la transmission ; la force à la jante est donc environ les 2/3 de la force réelle du moteur. Le rendement peut d’ailleurs descendre bien au-dessous de ce chiffre dans des voitures mal entretenues ou construites de façon défectueuse. Est-il aisé pour l’acheteur de se rendre compte du rendement de la transmission ? Assurément non, pas plus que de la puissance du moteur. En tous cas, on peut dire que tout système compliqué doit à priori avoir un moins bon rendement. Neuf, il donnera de bons résultats, quand l’usure ne s’est pas encore fait sentir, mais la voiture deviendra de moins en moins bonne à mesure que le nombre des kilomètres augmentera. Les pièces doivent être de matériaux solides ; là il faut s’en fier à la bonne renommée du constructeur.
  - Le poids de la carrosserie est un des points les plus importantes sur lesquels devrait se porter l’attention de l’acheteur.
  - La tendance générale est, il est vrai, d’augmenter la puissance de la voiture légère, mais les dimensions et par suite le poids augmentent encore plus rapidement. Les uns sacrifient la vitesse et l’aptitude à monter les rampes, au confortable de la carrosserie, les autres donnent au confortable tout juste ce qu’il lui faut et portent leur attention sur la force développée aux jantes. Il y a une juste proportion à garder entre ces deux extrêmes et la pratique en a donné les éléments. Mais il y a nécessairement du plus ou du moins et c’est à l’acheteur à savoir ce qu’il veut avoir; il ne choisira pas la même voiture s’il veut faire de la vitesse, avec un seul mécanicien, ou s’il doit promener une nombreuse famille et faire du tourisme à grande distance.
  - Un acheteur soucieux de ses intérêts ne donnera pas non plus trop d’attention à la carrosserie, ou du moins il se souviendra que la carrosserie n’est qu’un accessoire, tandis que le châssis est le principal. La carrosserie ne sera jamais la cause de pannes.
  - En résumé, les principales considérations qui doivent être examinées par le futur acheteur sont par ordre d’importance :
  - Le prix qu’il a l’intention de mettre;
  - L’usage auquel la voiture est destinée, et la nature du pays qu’elle aura à parcourir, (pays de plaines ou pays de montagnes) ;
  - Le nombre des personnes transportées d’ordinaire.
  - Restent aussi quelques détails qui ont aussi quelque importance, mais qui ne peuvent influer dès l’abord sur le choix à faire.
  - La marque et les dimensions des pneumatiques. Les marques de pneus sont connues; elles sont peu nombreuses et très sérieuses. Les études que les maisons ont faites et éditées sur les pneumatiques font autorité en la matière et peuvent être consultées en toute confiance par l’acheteur qui y trouvera, pour un poids donné, le pneu qui convient toujours le mieux à sa voiture, la pression à laquelle il faut gonfler etc., etc. Il n’a qu’à se laisser conduire comme par la main. En tous cas, comme règle générale, l’acheteur doit plutôt choisir des pneus un peu gros; la première dépense est plus forte, mais par la suite les réparations sont moins fréquentes, comme aussi les pannes.
  - Ces divers points examinés, il reste à voir si la construction générale et les matériaux employés sont bons ; si les diverses parties du moteur et de la transmission sont facilement accessibles et les pièces qui s’usent plus rapidement remplaçables à peu de frais; d’une façon générale, la simplicité est à rechercher en cette matière, sans qu’elle soit poussée trop loin, c’est entendu, qui dit perfectionnement comprend presque forcément complication.
  - La transmission ne peut guère être examinée qu’à ce point de vue général de la bonne construction. Chaîne et cardan sont également bons quand ils sont bien étudiés. Ne pas oublier que les organes ayant à transmettre la force sans réduction de vitesse, (grande vitesse en prise directe) doivent être particulièrement solides, puisqu’ils ont à#supporter tout l’effort à eux seuls.
  - Pour les voitures de faible force, il y aurait peut-être lieu de préférer la transmission par Cardan; elle donne lieu à fort peu d’entretien et de réparations.
  - Puis viennent les détails de la magnéto, du refroidissement, etc. Après un examen de détail, il faut encore procéder à un essai sur route qui seul révèle souvent des imperfections, légères assurément, mais auxquelles il importe de remédier avant l’achat de la voiture. Bien entendu, si la voiture est construite en série ce n’est pas la voiture elle-même qu’on essaiera mais une autre pareille qui, elle, sera certainement au point. Quelques détails ne plaisent pas toujours au futur acheteur qui en demande la modification.
  - Si l’acheteur a passé un examen semblable, il peut-être à peu près certain que son acquisition lui donnera satisfaction; avant de toucher à la manivelle de mise en marche, il connaîtra déjà à peu près tous les organes dont il aura à se servir par la suite ; et c’est déjà là une condition non négligeable de bon fonctionnement : que d’accrocs, sinon de pannes véritables, se produisent par ignorance du chauffeur.
  - Si, au contraire, l’acheteur se décide sur le vu de la carrosserie* comme cela se voit aux Expositions, qu’il
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  - s’attende à quelques déboires : il lui faudra un apprentissage.
  - Ce sont là les considérations d’un automobiliste connaissant à fond les différentes marques, leurs qualités et leurs défauts.
  - Voici maintenant la « confession » d’un chauffeur débutant que donne le Horseless-Age de New-York. Cela se passe en Amérique et là-bas la question du refroidissement, air ou eau, complique encore le choix.
  - « Ayant débuté en automobilisme par la conduite d’une voiturette en 1902-3 et ayant obtenu de bons résultats d’une autre voiturette en 1904-05 ; je pensais, en décembre 1905, à acheter une nouvelle voiture. Mon prix maximum était 12.500 francs ; je trouvais que c’était une marge suffisante pour me permettre de choisir.
  - Comme suite à mes observations précédentes j’avais décidé : 1° de ne pas acheter une voiture qui ne fût connue sur le marché et n’eût au moins un an de participation à diverses épreuves ; et n’ait subi aucun changement radical relativement au type précédent; — 2° d’avoir des jantes facilement détachables. — J’ai enfreint ces deux résolutions comme on le verra par la suite.
  - Une voiture légère me suffisait pour cette raison que la plupart du temps elle n’aurait à transporter que deux personnes ; et qu’une voiture légère use moins de pneumatiques. — En outre, il me déplaisait de transporter 1.700 kilogs quand, sans grand inconvénient, je pouvais me débarrasser d’un surcroit de 3 à 400 kilogs.
  - Je désirais également, une voiture montant bien les côtes, me contentant d’une vitesse modérée en palier.
  - La première que j’essayai, avait à son actif une bonne réputation; c’était une 2 cylindres qui présentait de bonnes dispositions et semblait bien construite.
  - La première partie de l’épreuve fut satisfaisante mais ayant voulu essayer les places arrière j’essuyai de telles secousses que je laissai là la voiture. *- Cette voiture était indiquée comme pesant 800 kilogs : mais elle atteignait facilement 900 kilos en ordre de marche.
  - J’ai pesé toutes les voitures qui m’étaient présentées
  - et ai trouvé que leur poids dépassait de 100 à 150 kilos celui indiqué au catalogue.
  - La voiture qui me fut ensuite proposée par un agent fort adroit, était d’un prix dépassant celui que je m’étais fixé; mais, malgré cela, étant données les références de la marque, je me décidai à l’examiner sérieusement. Elle pesaitl.000 kilogs et ne répondit pas à mon attente dans l’épreuve de côte ; à mon avis c’était dû à la démultiplication insuffisante, bien que l’agent attribuât cela à un mauvais réglage du carburateur.
  - L’usinage et les matériaux étaient de tout premier ordre. — Toutefois je l’abandonnai.
  - A ce moment de mes investigations je reçus un catalogue qui était un chef d’œuvre ; il décrivait : « la seule voiture automobile construite d’après des principes scientifiques corrects ». Un agent très habile aurait pu me faire acheter l’objet sur la foi du catalogue et de ses affirmations.
  - Heureusement, une visite à l’usine me démontra rapidement que tout cela était du bluff.
  - Sur ces entrefaites eut lieu le « Salon » de New-York. — J’y étudiai la technique des voitures étrangères et remarquai entre autres une 75 hp européenne dont les roulements antifriction présentaient au fonctionnement une résistance fort minime ; j’en conclus qu’une voiture légère de faible puissance devait, plus encore, avoir des roulements soignés.
  - Je vis encore à ce Salon une automobile à refroidissement par air, je ne m’y arrêtai pas sur le moment ayant quelque prévention contre ce système; toutefois, après avoir examiné d’autres voitures de poids et de prix plus ou moins élevés, essayé une voiture de 24 hp dont le moteur faisait un bruit infernal ; je me décidai à essayer la petite voiture au moteur de 12 hp. refroidi par l’air; sa démultiplication était de 1 à 4 1/2.
  - Une épreuve de côte me démontra que le moteur ne
  - chauffait pas, malgré l’absence de circulation d’eau.
  - Bref, les essais furent si convaincants que j’achetai une voiture de ce type, dont trois mois auparavant je n’aurais pas voulu entendre parler. » p. Maisonneuve.
  - TRACTEURS AUTOMOBILES POUR L’ARMÉE ANGLAISE
  - Le ministère de la guerre Anglais vient de prendre livraison de deux tracteurs mus par des moteurs à explosions. Les véhicules ont été construits par M.M. Thor-nicroftetO; l’un d’eux a un moteur de 25 hp.2 cylindres et l’autre un moteur de 40 hp. et 4 cylindres; c’est à cette dernière machine que se rapportent le plan et l’élévation ci-dessus que nous empruntons à l’Engineering de Londres.
  - Les cylindres du moteur de 40 hp. ont 152 m/m d’alésage et 203 lu/ni de course; la force nominale est développée à 600 tours.
  - L’épreuve de garantie était de remorquer un poids de 5 tonnes dans ” toutes les conditions de la pratique “ (any practical conditions) comprenant entre autre sol
  - celui d’un champ labouré. La vitesse devait être de 8 milles par heure (12 km).
  - Le combustible employé est la paraffine — le contrat spécifiait même que le départ devait s’effectuer avec cet hydrocarbure — une lampe Vésuvius sert au chauffage et à la liquéfaction de ce corps solide.
  - Les soupapes d’admission, sont commandées.
  - L’allumage est électrique par magnéto à haute ou basse tension (l’un des deux systèmes suppléant l’autre en cas de panne). La haute tension est du système Eise-mann.
  - La lubrification s’opère par barbottage ; des soupapes spéciales servent à la décompression lors de la mise en marche; le système de refroidissement est par évapora-
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  - il
  - mande a lieu par courroie ; le courant est transmis au projecteur placé sur une remorque par un cable isplé et souple enroulé sur un tambour; le tambourpeut-'égale-ment servir à tirer la remorque ou même le tracteur lorsque celui-ci est en mauvaise position.
  - Dans le modèle de 25 hp. la transmission du mouvement se fait par un embrayage à disques et au moyen d’un jeu de pignons d’angle, à un arbre secondaire qui commande le différentiel placé sur l’essieu^arrière, au moyen d’une chaîne Renold le véhicule possède 3 vitesses et une marche arrière. \
  - Tracteur automobile.
  - tion partielle, rappelant celui des anciennes voitures Gillet-Forest.
  - Le mouvement est transmis du moteur aux roues arrière par l’intermediaire d un embrayage a disques et d’un changement de vitesse a train baladeur (3 vitesses et marche arriéré). Les roues directuces ont un diamètre de 913 m/m et une largeur de 203 ai/in ; celles d’arrière lm52 et 355 ™/m de large.
  - Les freins sont du type à tambour; 1 un est commandé par une pédale et l’autre est actionné par une vis comme dans la plupart des machines similaires.
  - Les réservoirs contiennent suffisamment d’huile et de combustible pour couvrir 160 kilomètres.
  - Le plus petit modèle (25 hp.) a un moteur à 2 cylindres de 152 m/m d’alésage et 203 m/>" de course.
  - Ce véhicule est spécialement disposé pour transporter et alimenter un projecteur électrique.
  - La dynamo est placée sur le tracteur lui-même et fournit un courant de 152 ampères sous 75 volts; la com-
  - Les roues motrices en acier fondu ont un diamètre de lm30 et 30 c/m de large. La direction est à cheville ouvrière, commandée par vis hélicoïdale.
  - Deux freins à tambour sont installés; l’un commandé par une pédale agit sur l’arbre secondaire ; l’autre par vis, freine l’axe arrière. Les trois vitesses sont 2 km. 500 > 6 km. 500 et 13 km.
  - Les essais officiels des 40 hp. qui ont été satisfaisants
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - comprenaient: la traction d’un poids de 14 tonnes sur une pente de 8 °/0 et de 7 tonnes sur un sol meuble, des expériences de freinage et de traction au moyen du treuil.
  - Le petit tracteur subit également avec succès l’é-
  - preuve consistant en] un fonctionnement à pleine charge de la dynamo et un raid de 320 kilomètres à toute allure.
  - F.N. Eunti.
  - PLUS LÉGER OU PLUS LOURD
  - Aéroplanes et Hélicoptères
  - QUE L’AIR
  - Bien que les faibles de l’antiquité nous aient laissé le nom de plusieurs personnes qui ont volé dans les airs ou ont cherché à y voler, nous les passerons dédaigneusement sous silence ; mais un nom retiendra notre attention, celui de Léonard de Vinci, dont on peut voir à la bibliothèque nationale et au musée de Valenciennes un manuscrit et des croquis qui ne sont certes pas sans intérêt, puisqu’ils établissent qu’après des études sur le vol des oiseaux, l’auteur a eu la conception qu’il devait être mécaniquement possible pour un corps lourd de se maintenir dans les airs, et qu’il a étudié la solution d’un problème qui n’est pas encore résolu au vingtième siècle.
  - Nous ne développerons pas ici les théories de Léonard de Vinci, non plus que celles de M. de Bergerac, plus connu à notre époque par la pièce dont il a fourni le sujet, que par ses ouvrages sur la direction des ballons, — car il a presque entrevu le ballon — et pas même l’ouvrage très documenté de Cardenas sur le vol des oiseaux, dont le manuscrit remonte à 1762. Mais cependant nous devons nous arrêter en plein milieu du dix-huitième siècle sur la tentative faite à Paris par le Marquis de Bacqueville.
  - Celui-ci, en effet, muni de grandes ailes, sur la confection desquelles nous manquons de données précises, réussit en plein Paris, au-dessus de la Seine, un vol plané de près de trois cents mètres après lequel d’ailleurs il tomba et se cassa la cuisse, mais il avait en partie réussi son expérience et prouvé qu’un homme peut trouver dans Pair un appui suffisant pour le porter.
  - Une vingtaine d’années plus tard, Blanchard qui devait plus tard faire parler de lui, comme nous l’avons déjà vu dans notre étude sur les ballons, commençait à attirer sur lui l’attention.
  - Il avait en effet inventé une machine volante comportant un châssis sur lequel il se tenait debout et qui était muni de deux grandes ailes. Un contrepoids glissant le * long d’un mât le faisait monter à vingt-cinq mètres de hauteur. Un pas, un grand pas était fait et Blanchard cherchait le moyen de se délivrer de ce contrepoids quand l’apparition des.ballons lui fit abandonner le plus lourd pour le plus léger que l’air.
  - En 1784, malgré l’emballement de tout le public poulies ballons, l’Académie des Sciences vit fonctionner devant elle le prèmier hélicoptère présenté par Bienvenu et Launay.
  - Il se composait de deux paires d’ailes qui, actionnées par un ressort, tournaient : les ailes supérieures dans un
  - sens, les ailes inférieures dans un autre sens. L’appareil de démonstration fonctionna toujours parfaitement mais il ne fut jamais exécuté en grand.
  - Il fut repris peu après, toujours avec succès, mais sans être poussé plus loin, par l’anglais Cayley qui obtint les mêmes résultats et s’attribua la paternité de l’œuvre de Bienvenu et Launay qu’il n’avait fait qu’adopter.
  - Arrivons maintenant en 1808, et nous avons alors à nous arrêter sur les expériences de l’horloger viennois Degen. Muni de deux grandes ailes parachutes, il commence par répéter les expériences de Blanchard avec un contrepoids qu’il supprime et remplace par un ballon à hydrogène qui lui permet de s’élever dans les airs. Les premières expériences réussirent à Vienne. D’autres furent moins heureuses à Paris et la foule ayant eu la stupidité de rosser le malheureux et de lui démolir son matériel, il ne renouvela pas ses expériencee. Pour en trouver de nouvelles qui aient laissé des traces sérieuses il faut arriver à l’hélicoptère de Philipp (1842) et à l’aéroplane de Hemson (1843) appareils dont les journaux de l’époque donnèrent de magistrales descriptions mais qui ne parvinrent jamais à fonctionner. Ainsi en fut-il des appareils imaginés par Dupuis Delcourt et Marc Séguin (1846).
  - Enfin en 1854, un français, Letur, cherche à expérimenter en Angleterre un système de gouvernails et de rames aériennes, qu’il applique à un parachute ; il trouva la mort sans avoir pu même exécuter son expérience. Les frères Dutemple, Julien, Carlingford et une foule d’inventeurs réalisèrent de petits modèles de démonstration, mais sans arriver jusqu’à l’expérience in anima viii, celle dans laquelle on confie sa vie à son invention, la seule sérieuse, selon nous.
  - Cependant les noms de La Landelle, Nadar, méritent de retenir l’attention pour leur hélicoptère à vapeur (1863) qui fonctionna dans des conditions parfaites, mais ne fut jamais exécuté en grand, faute des fonds nécessaires.
  - En 1868, Crocé Spinelli, dont nous avons déjà parlé, prend un brevet pour un appareil d’aviation qui devait peser plus de quatre mille kilos et être mu par quatre machines à vapeur; deux hélices servaient à la susten-sion, deux à la propulsion; deux ailes pouvaient servir de parachutes.
  - Il est permis de regretter que cet appareil n’ait pas été exécuté, car, si l’on en juge d’après le brevet de l’auteur, l’ensemble parait avoir été remarquablement étudié.
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  - En 1871, au lendemain de la guerre, pendant laquelle les ballons avaient joué un si beau rôle, comme nous l’avons déjà noté, MM. Pénaud et Hureau de Ville-neuve, puis M. Forlanini, se livraient à de remarquables études sur le vol des oiseaux, mais en restant dans le domaine de la théorie; ils avaient d’ailleurs de nombreux compétiteurs dont nous ne parlerons pas, et le nombre de brevets pris à cette époque, tant en France qu’à l’étranger pour des appareils d’aviation, est considérable.
  - En 1883, un journal américain annonça à grand bruit le succès des expériences d’un mécanicien nommé Houston, qui, à l’aide de deux ailes fixées au corps par une courroie et mues par un moteur électrique, avait volé à une hauteur de cent mètres pendant une heure à une vitesse de huit kilomètres. Ce n’était là qu’un bluff qui n’a rien de surprenant puisqu’il s’en fait journelle-
  - ment dans le pays des dollars. Comme beaucoup d’autres (Railleurs, même de très récents, il réussit parfaitement en France et fut bien accueilli.
  - A la même époque, une foule de mécaniciens construisaient de très remarquables jouets fonctionnant parfaitement en imitant le mouvement des ailes de l’oiseau, mais ne se hasardaient pas à la construction de grands appareils.
  - Il nous faut, pour trouver une expérience complète, arriver à Otto Lilienthal qui se servait de vastes ailes de planement à courbure parabolique. En 1891, il arriva à franchir des distances de trente mètres en se lançant d’une hauteur de six mètres avec des ailes de 7 mètres d’envergure.
  - (1à suivre).
  - Lieutenant B.
  - NOUVELLE ROUE ÉLASTIQUE A BANDAGE ANTIDÉRAPANT
  - La roue représentée par la figure ci-contre est combinée de telle sorte qu’elle donne, sans utiliser l’air comprimé, l’élasticité ordinairement demandée à un bandage pneumatique.
  - La jante est composée de plusieurs lames d’acier superposées h et élastiques ; cette jante peut être recouverte d’une bande de cuir ou de caoutchouc <j dans le but de diminuer le bruit du roulement.
  - La bande de caoutchouc ou de cuir est dans ce cas maintenue en place par une série de tiges à griffes d ; quand nous disons maintenue, nous entendons que ces griffes empêchent le bandage de sortir de la jante ; il est d’autre part, absolument libre de tourner sur la périphérie de la roue tout en ne pouvant être animé d’un mouvement latéral, retenu qu’il est par les griffes / dont est munie la tige d.
  - Les rayons p sont en tôle emboutie et, ainsi que le montre la vue en plan de cette roue, il existe deux séries de rayons allant deux par deux. Entre ces deux séries, dans l’épaisseur de la roue, sont placées deux couronnes concentriques m et n également en tôle emboutie en U ; la raison d’être de ces couronnes est de renforcer les rayons et de rendre leur ensemble rigide ainsi que de guider les tiges à griffes d dans leur déplacement radial. Afin d’empêcher toute rotation de ces tiges, elles ne sont pas cylindriques sur toute
  - leur longueur, la partie coulissant dans la couronne n est de section carrée. Le reste delà longueur est cylindrique
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  - écrou x ; entre les couronnes m et n chacune des tiges ci-dessus porte en filé un ressort en spirale i. A l’extrémité de chaque tige il peut être vissé un écrou métallique traversant le bandage et jouant le rôle d’antidérapant.
  - Les bandes d’acier formant la jante qui donnent au système son élasticité sont choisies en nombre et force suffisants suivant les cas pour qu’au repos, l’ensemble ait une forme parfaitement circulaire. La déformation
  - momentanée résultant de l’élasticité diffère suivant la souplesse désirée.
  - La résistance des bandes d’acier est régularisée par les ressorts i enroulés autour des tiges cl.
  - Sur un terrain uni, la roue construite d’après ce système reste parfaitement circulaire, mais si elle rencontre un obstacle il y a aplatissement de la jante et compression des ressorts i.
  - Baron de Minnigerode.
  - LES ASSURANCES AUTOMOBILES
  - L’assurance automobile, comme toutes les autres assurances contre les accidents revêt, deux aspects opposés suivant qu’elle constitue une assurance de responsabilité ou une assurance de réparation. La première a pour but de garantir l’assuré contre les dommages et: intérêts auxquels il peut être condamné vis à vis de tiers ou de personnes à son service victimes d’un accident produit par le véhicule ; la seconde a pour objet d’indemniser l’assuré des dommages occasionnés soit à lui-même soit à son véhicule.
  - L’assurance de responsabilité porte le nom d’assurance directe.
  - L’assurance de réparation porte différents noms suivant l’étendue de la garantie promise :
  - Il y a la contre assurance simple, lorsque l’assuré n’a de recours contre la compagnie que s’il établit par témoins la faute du tiers, auteur de l’accident (1).
  - Il y a la contre assurance étendue qui a pour objet de garantir à l’assuré la réparation des dommages causés à la suite d’un contact justifié avec le véhicule d’un tiers, alors même que ce contact proviendrait de la faute de l’assuré ou de ses préposés.
  - 11 y a enfin la tierce assurance ou assurance sans contact, lorsque la compagnie qui assure prend à sa charge tout accident qui, même sans contact, peut être occasionné au véhicule de l’assuré soit par sa propre faute, soit par celle de l’un de ses préposés, soit par celle d’un tiers quelconque, par exemple bris ou renversement de la voiture.
  - Pratiquement on peut concevoir cinq sortes d’assurances automobiles (2).
  - L’on a tout d’abord l’assurance directe, assurance de responsabilité, qui a pour but de garantir l’assuré contre les accidents soit matériels soit corporels causés aux tiers, en circulant avec l’automobile.
  - L’on arrive ensuite aux autres sortes, qui sont toutes des assurances de réparation.
  - L’on a comme seconde sorte d’assurance, la tierce as-
  - (1, Dans ce cas la compagnie qui assure exerce en son nom l’action contre ce tiers ou la personne responsable; l’assuré est obligé d’accepter les termes de la décision judiciaire qui intervient à la suite de cette instance.
  - (2) Nous ne parlerons que pour mémoire de l’assurance contre le vol de l’automobile, car elle se présente extrêmement rarement en pratique. 11 y en a bien évidemment des exemples, mais ils sont plutôt rares.
  - surance qui est destinée à vous indemniser des accidents causés à l’automobile qui vous appartient.
  - En troisième lieu, il y a l’assurance du conducteur salarié pour les accidents pouvant arriver à celui-ci par l’usage de l’automobile.
  - La quatrième sorte a pour objet les dommages résultant àéincendie 'et la réparation soit du dommage matériel causé à la voiture automobile par l’incendie soit du dommage causé aux propriétés mobilières ou immobilières d’autrui par suite d’incendie ou d’explosion de la voiture assurée (1).
  - Enfin nous arrivons à la cinquième sorte, l’assurance individuelle couvrant le propriétaire pour les accidents pouvant lui arriver à lui-même (mort, infirmité permanente, incapacité partielle).
  - Successivement nous examinerons ces différentes sortes d’assurances pour ensuite poser les règles générales à toutes ces assurances.
  - Mais auparavant un mot sur les prétendus inconvénients des assurances automobiles qui existe pour ces assurances, comme pour les assurances contre les accidents de chevaux et voitures et qui s’est posée à l’occasion de ces dernières.
  - L’on a soutenu que les opérations des compagnies d’assurance contre les accidents, en ce qui concerne les polices qui assurent aux propriétaires de chevaux et voitures (2) le remboursement des indemnités qu’ils peuvent être tenus de payer aux tiers atteints dans leurs personnes ou dans leurs biens par ces chevaux et voitures étaient illicites. L’on a fait valoir à l’appui que le propriétaire ou ses préposés n’ayant plus à craindre de supporter les conséquences pécuniaires de leur maladresse ou de leur incurie, se montrent bien moins prudents, bien moins diligents qu’ils ne le seraient s’ils étaient guidés par le seul souci de leurs intérêts. L’assurance aura pour effet d’augmenter le nombre des accidents. La jurisprudence a validé les opérations des compagnies d’assurances contre les accidents (3), et elle a
  - (1) Gode civil articles 1382 à 1384.
  - (2) Et a fortiori aux propriétaires et conducteurs d’automobiles.
  - (3) Voir eu ce sens. Trib- Com. Seine. 11 août 1841, 26 octobre 1842 et 18 décembre 1844 [Sirey 1845-2-465] et Paris 1er juillet 1845 [Sirey 1845-2-455. Journal du Palais 1845-2-893]. — En ce sens Eefort et G. Saincteletle Rec. per. des as sur. 1884-459. — Contra Trib. Com. Seine 21 août 1844. [Sirey et Journal du Palais ibidem]. Voir encore sur la question Dictionnaire de la Bourse, de la Banque des Assurances Va Assurances contre les accidents des chevaux et voitures. 8° série, p. 694 et Labbé, Revue Critique année 1886, p. 151.
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  - estimé qu’il fallait accepter les institutions généralement bienfaisantees avec les inconvénients qu’elles comportent. D’ailleurs il faut remarquer que certaines considérations viennent annihiler ou tout au moins atténuer ce qu’aurait pu présenter de mauvais l’assurance contre les accidents de voiture ou d’automobile. D’une part les assurés sont le plus souvent obligés de supporter sans recours possible une certaine part des dommages qu’ils ont occasionnés (1). De plus, les théo-
  - ;1) Ils doivent parfois verser dans les caisses de la compagnie qui assure une amende d'une certaine importance pour chaifae sinistre déclaré. Toutefois celte particularité ne se rencontre pas pour les assurances automobiles mais seulement pour les assurances contre les accidents de chevaux et voitures et encore pour quelques compagnies seulement. Quelquefois on lit dans certaines polices que la compagnie jouira pour chaque sinistre quelle qu’en soit l'importance d’une franchise déterminée dune certaine somme par exemple 100 ou 200 francs.
  - ries générales sur la faute peuvent être invoquées par les compagnies dans le cas où les assurés commettraient des imprudences qu’ils auraient évitées s’ils n’avaient pas été assurés (1). Enfin et surtout il y a les disposition du code pénal qui continuent à être applicables.
  - A l’heure actuelle la question ne fait plus de doute, l’assurance automobile, comme l’assurance des chevaux et des voitures ordinaires est parfaitement licite, et son emploi se généralise, et à juste raison, de plus en plus.
  - Gaston Bonnefoy.
  - (à suivre).
  - (1) En fait on doit reconnaître que les compagnies ne peuvent que bien rarement établir, à l’encontre de l’assuré, cette comparaison entre ses actes antérieurs et ceux postérieurs à l’assurance.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - La Coupe Gordon Bennett en 1907.
  - Si réussi qu’ait été le Grand Prix de l’A. C. F. qui vient d’être disputé sur le Circuit de la Sarthe et qui a fourni à la maison Renault l’occasion d’un triomphe bien mérité, la grande majorité des spectateurs de cette intéressante épreuve disait hautement que cela n’était plus la Coupe Gordon Bennett et que cela ne la valait pas. i
  - La raison en était que, par le petit nombre de voitures étrangères engagées, on ne se trouvait plus en présence d’une lutte de nations à nations, réveillant le vieux chauvinisme qui dort au fond de nos cœurs, mais simplement d’une compétition entre constructeurs français. Evidemment, la course aurait pu être gagnée par une maison italienne ou une maison allemande et, dans ce cas, précisément parce que les étrangers luttaient en nombre très inégal contre nous, cela eut été pour la France une douloureuse humiliation; mais elle a été gagnée par une maison française, sympathique à tous, le plus correctement du monde. Alors la victoire perd malheureusement de son importance, au point de vue international, du fait même du petit nombre de nos concurrents étrangers. Elle n’aura pas, au point de vue du commerce mondial, les mêmes conséquences que les victoires passées remportées à l’occasion de la Coupe Gordon Bennet.
  - Tout le monde le sentait si bien, même parmi les adversaires de la Coupe, que, lors de la réunion qui a été tenue à Pont-de-Gennes, lundi dernier, par les délégués des Automobiles-Clubs étrangers, on n’a pas osé voter la suppression définitive de la Coupe; on a simplement décidé son ajournement à une date indéterminée. La France détentrice de la Coupe, n’est donc
  - pas tenue d’organiser en 1907 l’épreuve pour la Coupe Si un club étranger portait, un jour ou l’autre, un défi au club français, le club défiant aurait à sa charge l’organisation de cette course.
  - L’Angleterre et l’Amérique ont, en outre, proposé des modifications profondes au règlement de la Coupe, modifications qui équivalent à l’élaboration d’un règle-, ment nouveau. C’est ainsi qu’on ramènerait à 850 kilogrammes le poids maximum des voitures.
  - Peu importent ces modifications de détail. L’essentiel est que, suivant toute vraisemblance, un club étranger, qui sera probablement l’Automobile-Club d’Angleterre, lancera bientôt un défi pour la Coupe Gordon Bennett et qu’alors on verra ressusciter la grande épreuve.
  - Pour notre part, nous en serions enchantés, à la condition que le nouveau règlement ne lésât pas les intérêts de nos constructeurs. En somme l’industrie automobile française a encore — le Grand Prix de l’A. C. F. vient de le montrer une fois de plus, — assez d’avance sur ses concurrents étrangers pour ne pas craindre de lutter sur le terrain purement sportif contre ses rivaux, de même qu’elle est de taille à se défendre contre eux sur le terrain commercial.
  - Quand on a voulu démolir la Coupe Gordon Bennett, nous avons été les premiers et presque les seuls à dire que l’on avait tort et qu’on la regretterait peut-être avant longtemps. Ces regrets commencent à se faire jour. Attendons six mois encore et nous les verrons formuler un peu par tout le monde.
  - Gaston Sencier.
  - (IJ Automobile).
  - La “ LOCOMOTION AUTOMOBILE ” publiera prochainement une étude
  - de notre excellent collaborateur MA.RCEL BLESSLX sur les
  - ^ MOTEURS MARINS fonctionnant au PETROLE LAMPANT
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Pour bien gonfler
  - « Pour faire un civet, prenez un lapin », dit certaine recette célèbre. On n’ajoute pas, d’ailleurs, si son origine doit remonter à la garenne ou au clapier. On ne s’inquiète nullement non plus de savoir si vous ne préféreriez pas le lièvre.
  - Nous devons être forcément plus précis. Pour gonfler, prenez une pompe. Pour bien gonfler, prenez une pompe Michelin.
  - Mais, pour confectionner un excellent civet, il ne suffit pas que l’animal condamné à en faire les frais présente toutes les qualités requises d’âge, de fraîcheur, etc. La préparation intervient aussi, et l’on sait qu’un vieux proverbe veut « que la sauce fasse manger l’alose ».
  - De même, on peut vous mettre dans les mains une pompe parfaite sans que vous parveniez à en tirer un parti acceptable.
  - 11 est donc moins puéril qu’on ne pourrait le supposer à première vue de venir vous dire ici comment on doit se servir d’une pompe Michelin.
  - Notre pompe est combinée de façon à présenter l’encombrement minimum. La poignée, qui est métallique, s’applique au repos contre le corps de pompe.De même, les pédales se rabattent contre ce corps de pompe. Enfin, nous pouvons livrer avec nos pompes un support spécial, qui, comme le montre aussi la figure, peut s'adapter, par exemple, â un panneau de la voiture, et qui permet d’avoir toujours sous la main et facilement la pompe prête à fonctionner.
  - Pour s’en servir, il faut naturellement détacher du corps de pompe la poignée, la visser au sommet de la tige du piston au moyen de l’écrou molleté qui s’y trouve et rabattre les pédales.
  - Comment doit-on s’y prendre pour obtenir le maximum d’effet en supposant, bien entendu, que la pompe soit en parfait état ? Nous verrons plus loin pourquoi elle pourrait ne pas l’être.
  - Il faut observer, comme principe absolu, la règle qui veut que l’on utilise toute la course du piston, c’est-à-dire que vous n’obtiendrez de votre pompe tout ce qu’elle peut donner que si vous remontez en l’air le piston jusqu’au haut de sa course, ou mieux jusqu’à ce que vous entendiez le bruit qu'il fait en butant contre le chapeau, et que vous refouliez ensuite l’air en abaissant ce même piston jusqu'à ce qu’il s’applique exactement dans le bas de la pompe et que là encore vous l’entendiez frapper. Donc, à chaque aller et retour du piston, vous devez entendre deux fois le piston frapper chaque extrémité de la pompe. Ne craignez donc pas, sans rien exagérer d’ail-eurs, de faire cogner votre pompe. Cela peut
  - ; avoir de graves inconvénients pour votre moteur, mais rien de semblable pour votre pompe. S’il fallait cependant vous rassurer davantage, nous vous indiquerions que des rondelles spéciales sont chargées dans nos pompes d’amortir ces chocs et de les rendre inoffensifs pour l’instrument.
  - Il y a des gens qui, de très bonne foi, nous posent cette question : « Faut-il gonfler très vite ou lentement? ».
  - Il n’y a guère à cela de règle précise, ou plutôt, s’il y en avait une, on pourrait peut-être l’énoncer ainsi : on gonfle en général toujours trop vite en commençant, toujours trop lentement à la fin. Nous croyons qu’il vaut mieux s’inspirer du vieux proverbe : « Qui veut voyager loin ménage sa monture », et surtout ne pas oublier que, dans l’espèce, notre monture c’est notre propre bête. Donc, quand nous commençons à gonfler, ne faisons pas du deux cents à l’heure, car après quelques coups de pompe nous serions vite essoufflés. En cela, il vaut mieux taire feu qui dure, car, quelle que soit la qualité de l’instrument, il est toujours assez pénible, nous en convenons volontiers, de porter un pneu à une pression un peu forte.
  - Votre pompe demande à être surveillée, comme toute autre pièce mécanique de votre voiture. Et de même que vous vous appliquez à surveiller la compression de vos cylindres et et à vous assurer qu’aucune perte ne se produit, de même vous devez de temps à autre vérifier si votre pompe a également une bonne compression. Si la compression de votre moteur est mauvaise, il ne rend pas et traîne pé-niblementla voiture. Tant qu’il ne vous impose pas de la pousser, vous ne vous fatiguez pas cependant pour cela. Mais si votre pompe ne comprime pas suffisamment l’air dans votre pneu, vous vous fatiguez en pure perle.
  - Commeut s’assurer que la compression est bonne ?
  - Nos pompes peuvent fuir soit par le tuyau lui-même ou bien ses raccords, soit par leurs clapets, soit parce que le cuir du piston est sec.
  - Nous examinerons chacun de ces points dans une prochaine chronique.
  - Michelin.
  - Çauserîç
  - Théâtrale
  - Le dimanche 24 juin dernier, a eu lieu ia Fête de la Nature. Elle a obtenu un succès particulièrement brillant. Après audition, par leurs auteurs, en pleine forêt de Marly-le-Roi, j des œuvres de poètes tels que Gustave Kahn, Le Gérant : P M
  - François Fabié. Jacques Hébertoh, Ilcdouin, R, Geigcr...
  - Un banquet a terminé la fêle, la Muse, M”lle Kahn fille du poète, y a prononcé untoasttrès applaudi et on a bu au succès de la prochaine réunion qui aura lieu en automne.
  - Le samedi 23 juin a été célébré, en l’église de Gaillans (Drôme) le mariage de M. Henry Eymieu compositeur de musique, attaché au cabinet de M. Dujardin-Reaumetz sous-secrétaire d’Etat aux Beaux-Arts, avec M“1|c Germaine Tassart la pianiste-virtuose bien connue.
  - Les témoins pour le marié, étaient sas cousins : M.M. le général G. Faure-Riguet et E. Gusidan, avocat ; pour la mariée : MM. Jean Tassart, son frère, et G. Roche avocat général à la cour d’appel de Lyon.
  - On donne, en ce moment, au Théâtre des Mathurins,un excellent Vaudeville: Le Boulon de culolte de M. Lecomte Arnold, situations comiques, mots drôles, dialogue facile et brillant, tout en fait un acte de saine gaité.
  - Le capitaine Tulet est trompé par sa femme qu’a séduit son sémillant lieutenant.
  - Or un boulon de culotte trouvé dans le lit de Mm0 Tulet semble révéler son malheur an capitaine, il soupçonne le lieutenant, mais si celui-ci se fait habiller à Paris, ce n’est pas chez le tailleur dont l’adresse est portée sur le bouton. La situation s’aggrave : le capitaine ne connaît pas encore le coupable, et, le lientenaut se croit, à son tour, trompé. Sous le noble prétexte de dévouement à son supérieur, il s’unit à lui dans une soif commune de vengeance. Et après bien des péripéties hilarantes, tout s’explique. A Mme Tulet et au capitaine avaient succédé dans « le temple de l’amour » c’est- -dire dans l' « aimoirc » l’ordonnance Soirotot et la petite bonne Zoé.
  - Ce n’est pas très-bien, ils ne méritent d’être félicités, mais cela affirmera la confiance du capitaine et les amours du lieutenant.
  - Mllc A. Gladv est une Mm“ Tulet, M. Berry apporte dans le rôle de l’élégant lieutenant de chasseurs à cheval la même gentillesse que dans celui du prince de son premier voyage de Xanrof et M. Saint-Paul après avoir été un brave curé de campagne dans Le clocher d'An-jouville est une ordonnance bien ahuri. Et il convient de citer aussi Melu Haruold et M. Stacquet.
  - Fernand Brulin.
  - ERRATUM
  - Lire page 404, 2e colonne, au lieu de 80à500 kilomètres, 80 à 100 kilomètres.
  - E: - lmp. ACHARD & G", Dreux
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- - Treizième Année. — N° 28.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 13 Juillet 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RÀOUL VUILLEMOT
  - ^ SIBLîOrrîEQüe
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ de RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le samedi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Les routes de France, par Edouard de Perrodil, p. 17 et 18. — La fête des 100.000 membres du T. C. F., p.20et 21.— Les assurances de l’Automobile, p. 21 à 23. — Plus léger ou plus lourd que l’air, par le Lieutenant B..., p. 23 et 24. — Les roulements lisses employés en automobile, par F. N. Eunti, p. 24 à 26. — Les protecteurs contre les accidents
  - d’automobiles, par René de Mathan, p. 26 et 27. — Le concours de moteurs au pétrole lampant organisé par le Ministère de la Marine, p. 27 à 29. — Chronique judiciaire, par Me Pathelin, p. 30.— A travers la presse automobile, p. 30 et 31. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 32. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p.32
  - LES ROUTES DE FRANCE
  - Notre ancien ministre des affaires étrangères, M. Gabriel Hanotaux, nous a entretenu dernièrement, dans les Annales politiques et littéraires, de la question automobile. Il l’a envisagée au point de vue de l’avenir des routes de France et nous a fait un tableau ravissant de ce que seraient bientôt ces routes sous l’influence du tourisme automobile.
  - Je signale le fait non pas le moins du monde parce qu’il est une nouveauté, mais parce qu’il a été énoncé par une plume aussi éminemment autorisée
  - Oui, les routes françaises affreusement délaissées depuis l’établissement des chemins de fer vont redevenir vivantes comme elles le furent au vieux temps des diligences ancestrales.
  - Quand cet heureux changement se produira-t-il? Je l’ignore. En attendant je veux signaler ce qui pourrait, tout de suite, faire de la part de l’administration française l’objet d’une transformation radicale. Je veux parler du kilométrage en général et de nos bornes kilométriques en particulier.
  - Je suis un des plus vieux routiers de France et de Navarre. Pendant dix ans de ma vie, j’ai roulé à bicyclette du nord au sud, de l’Est à l’Ouest de mon pays. Il n’est pas un recoin de notre territoire que je n’aie parcouru, le jour et même la nuit. Or je déclare tout net que partout, sur tous les points le kilométrage est absolument défectueux et je mets au défi l’homme le plus attentif, le plus observateur, le plus habile,
  - de s’y reconnaître dans l’inextricable réseau du bornage kilométrique tel qu’il existe chez nous en ce moment. ' . . : .
  - Il semble que nous vivions encore sous le régime des anciennes provinces où tout changeait brusquement d’une province a l’autre, à tel point que l’ont eût pu, à quelques centaines de mètres de distance, se croire dans des pays totalement étrangers l’un à l’autre.
  - Que de fois l'aventure suivante m’est arrivée; etelle a dû arriver à bien d’autres, que dis-je? à tout le monde.
  - Je pédalais sur une grande route, considérant avec une scrupuleuse attention les bornes kilométriques qui toutes portaient des chiffres nettement indiqués suivant une progression montante ou descendante. C’était idéal. Hélas! amère désillusion! Brusquement, sans y être préparé, sans savoir ni pourquoi ni comment, voilà que tout était changé. Les bornes n’avaient plus le même aspect, les chiffres devenaient incohérents. Où en étais-je? Impossible de le savoir.
  - Une autre fois, il y avait bien régularité dans les chiffres, mais ils étaient incompréhensibles. Pas de nom de villes, ni de villages, un gros chiffre sur la face, de petits chiffres sur les côtés. Et c’était tout. Qu’est-ce que cela voulait dire? On continuait sa route, nouveau changement un nom de localité reparaissait, puis une fois la localité passée, plus rien !
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ce n’est pas tout. J’ai vu maintes fois, chose bien plus extraordinaire encore, et vous l’avez vu comme moi, si vous avez un tant soit peu voyagé sur nos routes de France, de superbes pierres kilométriques, toutes blanches ou toutes noires (car il y en de neuves et de vieilles comme Hérode). A leur aspect, heureux de savoir enfin où vous en êtes de votre randonnée, vous les considérez, mais comme vous ne voyez rien tout d’abord, vous descendez de machine pour lire les indications qu’elle porte. Vous tournez autour d’elle, pour lui arracher son secret. Rien, rien, rien. Vous avez bien lu! Rien sur la face, rien sur l’arrière, rien sur les côtés. Elle est immaculée, la mystérieuse borne. A quoi peut-elle bien servir? Oh ! que j’en ai rencontré de ces pierres sans vice ni vertu, plantées là comme des troncs d’arbre, que la bureaucratie administrative a totalement oubliées !
  - Une pareille négligence est sans excuse. Puisqu’une borne existe, il est pourtant bien facile de lui faire dire quelque chose, quand les indications changent brusquement, on s’explique le fait. C’est que le bornage change dans chaque département soumis à une administration particulière. Le fait s’explique, dis-je, mais il ne se justifie pas, car enfin, existe-t-il, oui ou non un ministère des travavx publics et une administration centrale?
  - Quant aux inscriptions incompréhensibles, elles sont moins justifiables encore; à quoi bon une inscription, si elle est indéchiffrable?
  - Oh ! oui, le kilométrage est fait d’une façon lamentable dans notre cher pays de France.
  - Voici un exemple typique qui va d’ailleurs vous édifier d’une façon complète.
  - Dans le courant de l’année dernière, un champion bien connu dans le monde cycliste, le stayer Bouhours vint me trouver et me dit : « Monsieur, j’ai l’intention de battre le record des cent kilomètres et des cent milles sur route, seriez-vous assez aimable pour venir me chronométrer officiellement ? »
  - «Très volontiers,répondis-je, mais sur qu’elle route comptez-vous faire votre record ? » — « Je ne suis pas bien fixé, me dit Bouhours, je vous laisse le choix du terrain. » — « Bon ! mon garçon, eh! bien, je crois que l’une des routes les meilleures est celle d’Orléans à Vierzon, mais vous chargez-vous de dresser la carte de cette route sur cent milles ?» — « Oh ! monsieur, vous ferez cela mieux que moi,je vous laisse ce soin.[»
  - Je m’attendais à la réponse, et acceptai sans hésitation ce travail délicat.
  - Il est bon de faire savoir que lorsqu’on établit un record sur route, il est obligatoire de fournir à la commission sportive une carte détaillée de la dite route, kilomètre par kilomètre, si l’on veut que l’épreuve soit ensuite homologuée. Obligation fort logique d’ailleurs.
  - Je me rendis au ministère des travaux publics, où j’ai comme amis un chef de bureau des plus distin-
  - gués. Je le mis au courant de l’affaire. Avec une amabilité extrême, il me conduisit de bureau en bureau pour tâcher d’avoir un plan tout fait de la route en question, plan qu’il m’aurait ensuite suffi de copier.
  - Le résultat fut celui-ci, on me dit : nous n’avons pas ici de documents suffisants pour vous donner ce plan ; écrivez à l’agent voyer à Orléans, qui vous renseignera sur tous les points.
  - Je ne pus rien obtenir d’Orléans : alors, comme le temps pressait, je n’hésitai pas une minute ; j’achetai une dizaine de cartes de l’état-major, que je collai bout à bout ; je pris ma bicyclette et pendant quarante huit heures je suivis les cent milles (161 kilomètres) en relevant chaque kilomètre borne par borne et en les transcrivant sur ma carte. Mais vous croyez peut-être que mon travail consista simplement à suivre les kilomètres et à les marquer sur le papier ? Ce serait de votre part, la plus profonde erreur ! Oui, tel eût été ma facile besogne, si les kilomètres avaient formé une suite régulière, mais à chaque changement de département tout était démoli.
  - Cemprenez bien ceci, en effet. Voici une ligne de séparation entre deux départements. Mon kilométrale finit à cette ligne; mais il ne finit pas au kilomètre juste. La borne 150 par exemple est la dernière avant la ligne. Mais entre cette borne et la ligne il y a 350 mètres, qui restent en dehors de toute mesure. Et il en estde même de l’autre côté de la ligne où c’est le kilométrage du département voisin qui se termine laissant hors mesure une section de route de 400 mètres. C’est donc 760 mètres qui se trouvent compris en tre les deux bornes finales des deux départements. Vous voyez n’est-ce pas à quel travail cela vous amène.
  - Enfin je l’ai fait ce travail, que j’ai adressé à la commission sportive de l’Union vélocipédique de France. Et il n’y aura pas à le refaire pour cette route-là. Mais comment voulez-vous qu’un touriste qui passe sur sa voiture ou sur sa bicyclette puisse s’y reconnaître ?
  - Oui certes, il est un travail qui s’impose. C’est la transformation complète de notre bornage kilométrique. Si la décentralisation est excellente parfois, elle est désastreuse sur ce point. Presque partout les pierres existent. Il s’agirad’en déplacer quelques-unes et d’en changer les inscriptions, de manière à ce qu’elles se fassent suite en prenant pour tête de ligne Paris sur les grandes routes nationales, les chefs-lieux importants sur une route départementales etc.
  - Il faut, il est nécessaire qu’elles forment une chaîne régulière sur un très grand parcours, et surtout que les inscriptions soient toujours d’une clarté parfaite.
  - Au surplus, il en existe bien qui réunissent ces diverses qualités? Pourquoi n’en serait-il pas partout ainsi ?
  - Edouard de Perrodil
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  - ÉCHOS
  - Chambre syndicale de l’Automobile
  - Dans sa dernière assemblée générale, la Chambre syndicale de l’Automobile et des industries qui s’y rattachent a admis comme membres nouveaux MM. De-bard, Dewald, Dorian, Kreffer, Maillard et E. Longue-mare.
  - MM. Chapelle, Cohendet, Desmarais, Monard Lon-guemare, Michelin, Borderel, Serpollet, Gobron et Loisel ont été élus membres du Comité.
  - Quant au bureau, il reste constitué de la façon suivante : MM. Max Richard, président ; Mors et Peugeot, vice-présidents; Bocandé, secrétaire général ; Desmarais, trésorier; Gobron, secrétaire archiviste.
  - *
  - * *
  - Dans sa dernière réunion, le Comité du Motocycle-Club de France a admis comme membre nouveau M. René Gillet et a reconnu le Moto-Club vauclusien comme société affiliée.
  - Combien les différents pays produisent-ils de caoutchouc et combien en consomment-ils?
  - Le caoutchouc a pris une importance si considérable dans la vie économique moderne, qu’il n’est pas sans intérêt de considérer quelques données statistiques sur les importations et les exportations de ce produit.
  - Un de mes amis de Bruxelles, qui a vécu longtemps au Congo prophétise, à bref délai, pour ce pays, à cause de l’exploitation intensive, une diminution très appréciable de l’exportation du caoutchouc, source principale de revenu du pays. On s’occupe beaucoup trop peu de l’établissement de plantations de caoutchouc dans tous les pays intéressés à ce produit, bien qu’aucun autre placement de fonds ne puisse être meilleur ni plus sûr.
  - Celui qui prépare aujourd’hui du caoutchouc de bonne qualité, a la perspective de venir presque immédiatement en ligne avec Crésus, Rockfeller, Rotschild et autres grandes puissances financières.
  - Le Brésil est actuellement le grand marchand de caoutchouc, et en 1904, sa production a atteint en tout 31.863.995 kilos.
  - Avec une énergie digne d’intérêt, les Américains cherchent à établir des plantations de caoutchouc au Mexique, particulièrement dans les états de Campèche et Chiapas. D’après le rapport établi par un consul anglais en 1903, on peut évaluer à 25.000.040 de francs le capital engagé dans ces entreprises; il faut peut-être étudier avec circonspection les statistiques américaines, car il
  - y a dans le pays des dollars des titres bien surfaits, mais il n’en est pas moins vrai que les Américains portent un grand intérêt à la culture du caoutchouc au Mexique.
  - On s’en est beaucoup occupé aussi en Guatémala dans ces derniers temps, mais l’exportation peu importante n’était en 1903, que de 55 tonnes.
  - Le Honduras, qui, la même année, n’exportait que huit tonnes, deviendra à bref délai un facteur important sur le marché du caoutchouc.
  - Déjà à l’exposition de Saint-Louis, le pavillon petit, mais riche, du Honduras contenait beaucoup de caoutchouc à côté des minerais d’or ou autres.
  - Le climat convient en effet particulièrement bien aux arbres à caoutchouc, la main-d’œuvre se trouve partout à bon marché et il ne manque à ce pays quï le vivifiant capital.
  - Le Nicaragua est actuellement à la tête de l’exportation de l’Amérique Centrale, avec 240 tonnes en 1903, tandis que l’année suivante, Costa-Rica n’exportait que 66 tonnes.
  - L’Etat du Congo est un des plus importants fournisseurs de caoutchouc ; l’année dernière il en a exporté 5.764.644 kilos, pour une valeur de 51.881.796 francs.
  - Voici maintenant les chiffres officiels de l’importation du caoutchouc en 1902 et 1903.
  - 1903 1902
  - France.............Kgs. 607912 471992
  - Angleterre................ 93864 43223
  - Allemagne................ 110976 34641
  - Hollande................... 4602 »
  - en face desquels il faut mettre ceux de la consommation du caoutchouc.
  - Tonnes
  - Etats-Unis................... 26470
  - Allemagne.................... 12794
  - Angleterre................... 10029
  - France........................ 4133
  - Autriche-Hongrie.............. 1319
  - Belgique....................... 748
  - Italie . . . . •.............. 588
  - Hollande...................... 1218
  - Il est facile de constater l’importance du commerce de l’Allemagne avec l’étranger pour les articles en caoutchouc, surtout avec la France, et l’on sait que ce pays s’occupe particulièrement de la fabrication des pneus pour autos et bicyclettes.
  - (D'après VAllgemeine Automobil-Zeitung)
  - J. d'Ormolse.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA FÊTE DES 100.000 MEMBRES DU T. C. F.
  - Notre grande société nationale de Tourisme ayant atteint le nombre fatidique de cent mille membres, il fut résolu de fêter, à cette occasion les progrès du tourisme en France et le magnifique développement du T. C. F. auteur de cette œuvre grandiose : faire connaître les beautés de la France, en faciliter l’accès par tous les moyens. Et cette fête du Tourisme fut encore davantage celle de l’homme qui personnifie l’idée : M. Abel Ballif.
  - Comme le disait si bien notre confrère Desgranges:
  - « L’œuvre est grande, et belle, et vivante ; il y a fallu toute l’activité de l’homme remarquable qui l’a conduite d’une main sûre et prudente jusqu’à ses actuelles destinées. Elle est née de l’un de nos plus impérieux besoins, de notre besoin moderne d’expansion ; elle est née au moment précis où le sport commençait à faire de nous d’autres hommes, curieux de
  - blique, le ministère des beaux-arts, chargé, non seulement de conserver nos beautés naturelles, mais aussi nos beautés artistiques, le ministère du bon goût qui apprendra aux Français tout ce qui est beau et récent dans la nature et dans l’œuvre des hommes, qui leur apprendra encore la science du bien-être dans l’activité, la nécessité moderne d’apporter, dans tout ce que nous faisons, cette harmonie faite d’ordre, de propreté extérieure et intérieure, aujourd’hui devenue indispensable.
  - Mieux et plus encore, le Touring Club de France devra être la grande école où l’on viendra prendre sur toutes choses des idées justes, équitables et saines, où les paysans viendront apprendre le respect des droits du chauffeur et le chauffeur la sorte de tendresse respectueuse de celui qui va vite pour celui que sa pauvreté attache trop encore à la terre: il de-
  - ce qui se passait ailleurs qu’en eux-mêmes et immédiatement autour d’eux, avides de connaître et de se dépenser. Et de suite l’œuvre du T. C. F. s’en est trouvée facilitée : mieux encore, elle apparut sans limites aux esprits réfléchis.
  - Et c’est, peut-être, cette considération dernière qui nous permettra aujourd’hui de nous réjouir sans arrière-pensée de l’heure présente et de bâtir, pour l’avenir, mieux que des hypothèses, de belles réalités. Qu’on ne s’y trompe pas: le Touring Club de France doit être et sera bientôt une institution indispensable à notre état social actuel. Si l’on a déjà dit qu’il constituait un véritable ministère des routes en France, il faut encore qu’il soit le ministère de l’hygiène pu-
  - vra être le foyer intense d’humanité où l’on professera le respect de ses semblables, où l’on enseignera à tous que l’union fait la force et que l’on n’arrive à rien sans méthode et sans ordre.
  - Là aussi on devra nous enseigner de bonnes méthodes de travail, la juste mesure, le juste milieu qui veut qu’aujourd’hui nous vivions également par nos muscles et par notre cerveau. Les jeunes gens qui rêvent des emplois administratifs et médiocres devront savoir par le Touring Club de France que nous possédons des colonies où ils trouveront des débouchés faciles à leur activité ; ils apprendront par lui la nécessité de l’initiative avec la joie de faire son œuvre soi-même et de ne devoir qu’àsoi ce que l’on est.
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  - Et qui sait si ce qui n’est encore qu’un beau rêve ne sera pas bientôt, grâce à lui, une solide réalité? Qui sait si nous n’apprendrons pas à son école que l’universelle paix est possible et qu’il vaut bien mieux construire des automobiles que des canons? Tout est dans tout, sans doute, mais tout cela est dans le Touring Club, et il n’est même plus téméraire de le dire. »
  - Et ce fut devant les douze cents touristes convaincus réunis dans l’Orangerie du Palais de Versailles que tour à tour prirent la parole MM. Baillif, Emile Loubet et Louis Barthou.
  - (1 M. Loubet prononçant son discours.
  - (2; La route de Versailles au passage de la caravane T. C. F.
  - Dès que M. Loubet se leva des applaudissements partirent de tous les coins de la salle.
  - « Dans une cérémonie comme celle-ci — dit M. Loubet, dont le calme visage est illuminé du sourire d’homme heureux, — dans de pareilles cérémonies, un ex-président est quelquefois gêné et souvent gênant, mais mes sentiments pour le Touring Club me dispensent de toute gêne.
  - » Je ne suis pas, comme on a essayé de le faire croire, un ennemi de l’automobile, et la preuve en
  - est, c est que je suis venu ici de Paris en auto et que j’en suis enchanté. »
  - Parlant ensuite du grand tourisme et de ses bienfaits, M. Loubet dit ne pas comprendre pourquoi les Français vont chercher à l’étranger le bon air qu’ils ne peuvent trouver meilleur qu’en France.
  - « Le tourisme permet de satisfaire toutes le'S passions — continue M. Loubet — la marche, le cyclisme, l’automobilisme, l’aérostation, la navigation, et à l’étape, grâce au T.C.F., nous trouvons bonne table, bon gîte et — dit l’ancien président — je n’ajoute pas le reste. »
  - Ensuite, M. Barthou, ministre des Travaux Publics complimenta le T.C.F., dont il est membre depuis longtemps de son heureux effort et il admira la magnifique publication de « Sites et Monuments ». M. Barthou, comme tout bon ministre assistant à une cérémonie apporta les décorations suivantes: les palmes académiques pour MM. Cosson, avocat, chef du secrétariat du T.C.F.; Pagis, président d’honneur de l’U.V.F. ; de Baroncelli, l’auteur des guides universellement connus ; de Coppet, un des fondateurs du T.C.F. ; Brunet ; puis le Mérite agricole à notre collaborateur Georges Besançon, secrétaire général de l’Aéro Club de France, et à M. Tevenon, délégué du T.C.F., chargé des excursions pédestres.
  - Nos félicitations bien sincères aux nouveaux décorés.
  - 4 4
  - ; Pour se rendre à Versailles, diverses caravanes automobiles, cyclistes, pédestres avaient été organisées et vers 10 h. place de la Concorde c’était un spec-< tacle réjouissant de voir les autos et tricars se masser en attendant le signal de départ pour s’égrener ensuite sur la route si connue qui va de.Suresnes à la I Grille de Picardie par St-Cloud et Ville-d’Avray. Notre fig. 2, est un instantané de la route pendant le ; défilé des « caravaniers ». Remarqués le nouvel omnibus Darracq-Serpollet, le cliar-à-bancs de l’A-| gence Cook et les omnibus’légers Delahaye et Lor-raine-Dietrich.
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - CHAPITRE PREMIER
  - L’assurance directe
  - Assurance contre les accidents causés aux tiers
  - L’assurance directe a pour but- de garantir l’assuré contre les réparations civiles dont le paiement peut être exigé contre lui par suite d’accidents que ses voitures automobiles auront pu causer soit à la propriété mobilière ou immobilière des tiers (dommage matériel), soit à la personne même de ceux-ci (accidents corporels).
  - Cette assurance va être examinée point par point et successivement nous nous occuperons :
  - 1°) de l’étendue de l’assurance,
  - 2°) de l’objet de l’assurance et du changement dans le risque,
  - 3°) de la prime,
  - 4°) de la durée de l’assurance,
  - 5° de la réalisation du sinistre et des obligations de l’assuré en ce cas,
  - 0°) du règlement de l’indemnité,
  - 7°) de la juridiction compétente,
  - 8°) de la validité de l’assurance,
  - 9°) des tarifs. (1)
  - (L Nous nous proposons d’examiner les clauses des diverses polices notre étude étant un travail juridique de vulgarisation et non une
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- - 22
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SECTION PREMIÈRE
  - De l’étendue de l’assurance
  - L’étendue de l’assurance peut se concevoir à plusieurs points de vue.
  - L’on peut tout d’abord l’examiner eu égard à l’endroit où le sinistre, c’est-à-dire l’accident, a eu lieu.
  - En procédant par élimination, nous voyons qu’aucune compagnie ne fait d’assurances directes pour les accidents causés à des tiers dans les remises et garages.
  - Ceci dit, nous pouvons constater qu’alors que certaines compagnies n’assurent que les accidents et dommages causés sur la voie publique, d’autres assurent les accident arrivés tant sur la voie publique que dans les propriétés privées (1), en un mot tous les endroits accessibles aux véhicules automobiles. (2)
  - L’étendue de l’assurance peut se concevoir à un deuxième point de vue.
  - En général, l’assurance s’étend, non seulement aux accidents causés par l’automobile en eireulant, mais encore en stationnant (3). Plusieurs Compagnies vont même plus loin, puisqu’elles déclarent compris dans l’assurance les accidents causés par les voitures automobiles momentanément abandonnées par leurs conducteurs.
  - A un troisième point de vue, celui des personnes conduisant au moment de l’accident, l’étendue de l’assurance doit être envisagée.
  - Les Compagnies décident que l’assurance n’est valable qu’autant que les accidents sont causés (4) par des voitures automobiles appartenant à l’assuré ou louées par lui-même ou des préposés salariés par lui, à la condition toutefois que le conducteur soit muni des certificats de capacités exigés par les lois, décrets et réglements et que l’accident ne résulte pas du fait volontaire de l’assuré ou de son préposé ou de sa malveillance (5).
  - réclame en faveur de tel ou tel, on n’y trouvera cité aucun nom de Compagnie. Nous avons eu pour but et nous espérons avoir pour résultat) de mettre â même toute personne de choisir les clauses qui lui seront les plus avantageuses et de se déterminer en toute connaissance de cause,
  - (1) Tels que gares de chemins de fer, ports, etc.
  - (2' Il a été jugé que la clause d’une police d’assurances qui garantit tous les accidents causés par l’automobile de l’assuré circulant sur la voie publique ou autres lieux accessibles donne droit à la répétition contre la compagnie de toutes les condamnations encourues à la suite d'accidents survenus même sur les trottoirs et sans heurt. Trib. Civ. 7° Cq. 17 Juillet 1903. Les petites Annales Judiciaires du Cycle et de l'Automobile 1904. p. 260.
  - (3) Une Compagnie exclut de l’assurance les conséquences d’un accident résultant de l’abandon de la voiture sur la voie publique.
  - (4) Quelques compagnies ajoutent ces mots : « par choc ou contact. » 11 a été jugé que dans les termes d’un contrat d’assurances contre les accidents causés aux tiers par une voiture automobile, il n’y a risque couvert par l’assurance qu’en cas de contact de l’automobile avec une personne ou une chose, l’assureur ne répond point des dégâts occasionnés par des chevaux effrayés par le bruit de l’automobile. Trib. Paix Paris XIe arrondissement 3 févr. 1899. Les petites Annales Judiciaires du Cycle et de VAutomobile 1904. p. 119.
  - (5) Quelques Compagnies exigent en outre que le préposé salarié soit âgé d’au moins dix-huit ans. La question est intéressante, car l’on sait qc’il n’y a pas d’âge minimum pour l’oblentation du certificat de capacité et la conduite d’une voiture automobile. Voir sur ce point Bon-
  - L étendue de l’assuranee varie ancore à un quatrième point de vue, celui du lieu du sinistre.
  - Alors que certaines Compagnies ne garantissent que les sinistres se produisant en France (1), d’autres stipulent que cette garantie s’étend à la principauté - de Monaco, à la Belgique, au Luxembourg, à la Hollande, au Danemarck, à l’Allemagne, à la Suisse, à l’Autriche, à 1 Italie et à l’Espagne, ainsi qu’à l’Algérie et à la Tunisie.
  - Inutile de dire que cette extension de la garantie aux pays étrangers ci-dessus énumérés est une chose excellente. Quel est en effet l’automobiliste qui peut répondre de ne jamais dépasser les limites de la France continentale lors d’une excursion de vacances ou d’un voyage de tourisme, étant donné surtout que chaque année nous donne des véhicules de plus en plus vite permettant de franchir des distances de plus en plus considérables.
  - Nous allons examiner maintenant un certain nombre de risques dont les Compagnies rte répondent pas.
  - Ce sont :
  - 1° Les accidents qui peuvent atteindre les membres de la famille de l’assuré, ses associés, préposés, salariés ou gérants de fait ou de droit, ainsi que les personnes quelles qu’elles soient se trouvant dans les voitures automobiles de l’assuré et celles qui les conduisent (2).
  - 2° Les dégâts causés à leurs propriétés, ceux causés aux voitures automobiles assurées ou aux objets y chargés ou de leur perte (3), de même que les accidents causés par des objets ou marchandises transportés en tombant des véhicules (4).
  - 3° Les accidents résultant d’explosion, de jet de flamme ou d’incendie (5), de matchs, de paris, défis
  - nefoy. Des personnes auxquelles incombe la responsabilité des contraventions d'automobiles, page 35. — D’autres exigent en plus que 1 assuré ou le préposé salarié soit du sexe masculin. Nous ne comprenons pas très bien la raison de celte exclusion du sexe féminin. 11 y a des « chauffeuses » qui conduisent aussi bien, pour ne pas dire mieux que des hommes. Madame du Gast peut être citée à cet égard comme exemple. —En ce qui concerne l’exclusion du bénéfice de l’assurance du fait volontaire de l’assuré ou de sa malveillance, c’est l’application du droit commun.
  - (1) Nous devons ajouter que la plupart de ces Compagnies accepteront l’extension par une clause particulière.
  - (2) Quelques Compagnies ajoutent qu’il en est ainsi, non seulement lorsque ces pesonnes sont dans l’automobile, mais encore qu’elles y montent ou en descendent.
  - (3) Quelques Compagnies ajoutent qu’ils sont exclus de l’assurance, alors même que les dégâts ou les pertes auraient eu lieu pendant le chargement desdits objets, leur livraison ou leur transport.
  - (4) U y a pour cela d’autres assurances et notamment, la tierce assurance.
  - (5) Trib. com. Seine 15 mai 1901, confirmé par arrêt de la Cour de Paris 5e ch. du 29 déc. 1904. Les petites Annales Judiciaires du Cycle et de l’Automobile page 175. U a été jugé que la clause insérée dans une police d’assurances contre les accidents, excluant de la garantie, les risques et dégâts occasionnés aux Voitures automobiles par les explosions, les jets de flammes ou les incendies, doit être interprétée en ce sens que la compagnie ne garantit pas les accidents dont les explosions, les jets de flammes ou l’incendie sont la cause primordiale déterminante et génératrice et que les accidents qui ont pu avoir pour conséquence de provoquer une explosion ou incendie sont au contraire garantis par le contrat, aussi quelques compagnies ajoutent-elles ces mots : « que cet incendie soit la cause primordiale ou la conséquence de l’accident. »
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - et de course de vitesse (1), de durée ou de tourisme, en un mot de tous concours.
  - A suivre.
  - (1) 11 a été jugé que lorsqu’un assuré a contracté une assurance contre les accidents corporels en qualité d’ingénieur-conseil d’une
  - société de moteurs et comme s’occupant de la construction des voiture automobiles, et si ces fonctions précisées de la sorte, peuvent comprendre, outre les risques résultant de la construction proprement dite, les risques provenant des essais techniques destinés à prouver les qualités des voitures, elles ne comprennent pas la participation à une course de vitesse. — Trib, Gom. Bruxelles 11 avril 1903.
  - Recueil des assurances 1903. 311.
  - • PLUS LÉGER OU PLUS LOURD QUE L’AIR
  - En 1893, partant d’une hauteur de 30 mètres, il arrive à planer sur des longueurs de 300 mètres avec des ailes de seize mètres carrés.
  - L’année suivante, il expérimente avec plein succès auprès de Berlin, un appareil composé de deux surfaces superposées, appareil déjà préconisé en France par de Louvié.
  - Déjà, il songeait à adopter à sa machine un moteur léger, qui lui aurait permis d’imiter le vol des oiseaux lorsqu’il trouva la mort dans un accident survenu le 9 août 1896.
  - Ses expériences avaient eu un grand retentissement ; il ne devait pas tarder à être suivi dans la voie qu’il avait tracée par une foule de chercheurs et d’inventeurs et dés la même année, MM. Chanute et Herring expérimentaient en Amérique près du lac Michigan un appareil qui avait au début de grands rapports avec celui de Lilienthal, et fut modifié par la suite, par l’adjonction de plans portants superposés.
  - Ces divers appareils firent preuve de stabilité mais bien entendu, ils ne comportaient pas de moteurs. Nous verrons dans un prochain article quelles recherches furent faites pour appliquer la puissance des moteurs à la propulsion des plus lourds que l’air, et quels progrès ont été faits jusqu’à nos jours dans cet ordre d’idées.
  - Nous avons étudié succinctement dans un précédent article les divers essais tentés en France et à l’étranger pour le vol avec les plus lourds que l’air sans moteur et les essais de Lilienthal et de Chanute nous ont amenés à l’année 1896. Il nous reste maintenant à étudier les essais faits depuis cette époque et ils sont nombreux car on peut dire que l’aviation est bien actuellement la question du jour, celle dont on entrevoit la solution comme prochaine.
  - L’aéroplane d’Ader, ou Avion, qui figurait à l’exposition de 1900 comportait, deux grandes ailes à ossature creuse à la fois rigide et légère, maintenues en position par des tirants en fil d’acier; ces ailes fixes servaient de surfaces de sustentation et deux hélices, placées en avant et tournant en sens contraire, servaint à la propulsion. Elles étaient actionnées par des machines à vapeur tiès légères (3 kgs p. cheval) placées dans une nacelle avec leurs organes accessoires : générateur et condenseur. En dessous de la nacelle des roues servaient pour le départ et l’atterrissage.
  - La dernière expérience faite en 1897, ne donna pas des résultats bien brillants, cependant l’avion pût quitter le sol un instant.
  - Vers la même époque, deux ingénieurs anglais,
  - MM. Philipps et Maxim firent des essais avec des aéroplanes de leur invention, mais aucune des 2 machines, bien que leur construction fut très remarquable ne parvint à quitter le sol, au contraire. M. Hargrave parvint à établir des petits modèles, merveilles de mécanique mus par l’air comprimé qui volèrent parfaitement bien, mais il ne s’agissait que de modèles d’expérience qui ne furent jamais exécutés en grande.
  - En Amérique M. Samuel Pierpont Langley, dont la nouvelle de la mort a été annoncée dans nos colonnes mêmes il y a peu de temps, construisait d’abord en 1892, un aéroplane à vapeur, à plans de sustentation, situés l’un derrière l’autre, inclinés d’avant en arrière, mais de façon variable, puis en 1896, il se livra à une série d’expériences heureuses, avec un nouveau modèle de 4m55 de long, portant des ailes fixes de 4m25 et deux hélices arrière de lm22 de diamètre, tournant à 1.000 tours; l’appareil était complété par 4 plans de sustensation symétriques, 2 à 2 p. rapport à l’axe de P appareil, et in clinés de 135°.
  - A l’arrière se trouvait un gouvernail à action horizontale et verticale.
  - Ce n’était encore qu’un petit appareil, mais il réalisait déjà un progrès énorme.
  - En même temps, MM. Tatin et JKichet construisaient en France un aéroplane à vapeur de 33 kilogrammes qui donna en air libre une vitesse de 18m par seconde, mais manqua complètement de stabilité.
  - En 1901, M. Kretz, puis M. Hoffmann expérimentèrent chacun un appareil de leur invention, mais sans obtenir des résultats particulièrement intéressants; M. Whitehead avait à la même époque en projet une gigantesque chauve-souris dont le corps en bâti supportait 2 énormes ailes concaves et un gouvernail de 3 mètres de longueur. Deux moteurs, dont le plus fort était de 20 chevaux servaient à actionner une paire de propulseurs.
  - En 1902, le capitaine Ferber continuait des expériences qu’il n’a pas abandonnées encore, à l’heure actuelle allant toujoursMe progrès en progrès, et M. Grégoire faisait construire son aviateur à ailes battantes; celui-ci était muni de 4 ailes de 2in60 d’envergure en étoffe de lin tendue sur cadre, mises en mouvement par un moteur Soncin de 10 chevaux qui leur permettait de battre de 3 à 8 coups à la seconde.
  - A la fin de 1903, on commence à s’occuper en France des frères Wright et la locomotion automobile ; donnait alors les renseignements suivants sur leur appareil l’aéroplane à 47mci de surface, 12m19 d’envergure, son poidj
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - est de 338 kilogs et l’appareil est actionné par un moteur de 12 chevaux ; les essais, faits le 18 décembre, ont été renouvelés 4 fois de suite ; l’aéroplane monté sur roues était lancé par roulement sur un plan incliné; la distance maxima parcourue par l’appareil fut de 266 mètres en 59 secondes contre un vent de 10 mètres à la seconde ce qui donne une vitesse moyenne de translation de plus de 16 kilomètres.
  - En France, sur la plage de Berck, M. Archdeacon, faisait les premiers essais d’un appareil de son invention et un ingénieur américain de l’état de New Jersey, M. Mott, dressait les plans d’une curieuse machine volante consistant en deux propulseurs qui fonctionnaient au dessus l’un de l’autre mus par un moteur très léger. L’appareil qui devait porter deux personnes ne s’enleva pas lui-même.
  - En 1905, un long article parut dans nos colonnes sur le brevet pris par MM. Decazes et Surcouf pour leur aé-roscaphe.
  - L’hélicoptère des frères Dufaux (1) de Genève retint longtemps l’attention; il comprenait un moteur à 2 cylindres superposés, à double effet à refroidissement par ailettes, d’une puissance de 3 chevaux 1/2 à 1.500 tours. La transmission se faisait par joints à la cardan à 4 hélices, montées dans un bâti en tubes d’acier, par paires sur 2 arbres verticaux, placés chacun à une extrémité du bâti.
  - L’envergure totale était de 2m45, le poids de 17 kilogs. Ce petit appareil d’expérience enleva un poids de 4 kilogs 500 d’un sol parfaitement équilibré.
  - M. Archdeacon reprenait à Issy et à Billancourt avec M. Voisin ses expériences de Berck et concurremment avaient lieu celles de l’appareil de M. Bléricl qui se montra inférieur au précédent, tandis que, à Monaco, M. Léger expérimentait un hélicoptère dans lequel les hélices étaient placées l’une au dessus de l’autre sur un axe inclinable à volonté. Une dynamo fournissant une force motrice de 12 chevaux, l’appareil parvint à enlever 100 kilogs aux essais.
  - Enfin, à la fin de l’année, arriva en Europe la nouvelle
  - (l) L. A. 9 Nov. OS.
  - des essais retentissants des frères Wright (1), tandis que Santos Dumont, l’illustre oallonnier se lançait également dans le plus lourd que l’air et construisait un hélicoptère muni de 3 hélices, 2 de 6 mètres de diamètres la 3me propulsive de 2 mètres de diamètre ; la longueur totale de l’appareil était de 12m50, la hauteur de 6 mètres; les hélices étaient actionnées par un moteur Levavasseur de 24 chevaux.
  - Au commencement de cette année MM. Martzhoff et Vina se livraient à des expériences auprès de Montesson avec un aéroplane de leur invention qui était muni d’un moteur à acide carbonique de 25 chevaux et monté sur un châssis de quadricycle. L’aéroplane, démontable concave avait environ 10 mètres d’envergure et l’hélice, propulsive, verticale actionnée parle moteur avait 2 mètre de diamètre.
  - MM. Barlatier et Blanc s’inspirant du vol de la pie, construisaient aussi un appareil composé de 2 grands plans formant ailes inclinés par rapport au châssis ; à l’arrière, une queue porte à droite et à gauche des plans mobiles destinés à faire varier le centre de gravité et le centre de pression ; des plans perpendiculaires aux grandes ailes forment quille et 2 hélices placées à l’avant tournent en sens contraire et servent à la propulsion.
  - Les premiers résultats obtenus avec un moteur 1 ch. 1/4 ont été si satisfaisants que les inventeurs construisent actuellement un appareil de 10 mètres d’envergure, d’un poids de 90 kilogs, qui sera actionné par un moteur Bu-chet 12 chevaux, 2 cylindres. Ils espèrent pouvoir alors enlever près de 100 kilogs.
  - Les expériences de l’aéroplane Bléroit ont été comme nos lecteurs le savent; reprises dernièrement ils en ont eu des photographies sous les yeux.
  - Nous terminerons donc cette série d’articles, beaucoup trop longs, en nous écriant comme le faisait au début de l’année un de nos excellents confrères. « Oui, nous volerons » car les progrès réalisés sont énormes et la solution du problème est proche.
  - Lieutenant B...
  - (1) L. A. 19 Janv. 06 et 23 Mars 06.
  - LES ROULEMENTS LISSES EMPLOYÉS EN AUTOMOBILE
  - Bien que les roulements à billes ou à rouleaux soient parvenus à un tel degré de perfection qu’ils peuvent être employés dans toutes les portées d’une voiture automobile, les roulements lisses sont encore en grand usage , bien que d’une façon décroissante.
  - Les roues motrices et directrices, les essieux mo teurs, les arbres de cardan sont à présent presque toujours montés sur billes ou sur rouleaux; les arbres de transmission sont montés avec des roulements antifriction ; mais, dans le moteur, les roulements lisses sont encore la règle ; quelques maisons seulement emploient les roulements à billes.
  - Les roulements lisses sont aussi vieux que la méca-que; naturellement, toutes sortes de métaux ont elé employés pour faire les coussinets des roulements. On a eu recours à la fonte qui, par le frottement, devient aussi polie que le verre; l’acier durci a également été essayé ; mais le métal qui, jusqu’à présent a donné les meilleurs résultats quant à l’usure et à la douceur de roulement est le bronze, sous différentes compositions.
  - Une qualité indispensable que doit posséder le roulement est le peu de dureté des coussinets comparativement au tourillon de l’arbre; si cela n’était pas, il y aurait à craindre une détérioration de l’arbre en cas de
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  - non-graissage. Ces coussinets étant relativement tendres, toute absence de graissage ou échauffement se traduit par une détérioration du coussinet et non de l’arbre, ce qui serait plus grave ; tout d’abord par suite de la difficulté de remise en état, mais surtout parce que cet usinage aurait pour conséquence de réduire la résistance de l’arbre.
  - Les métaux les plus employés pour la fabrication des roulements sont de trois sortes : 1° Bronze ou laiton, la consistance de l’alliage pouvant varier depuis celle du cuivre jaune jusqu’au bronze extra dur. 2° Métal antifriction, consistant en un alliage de composition très variable et comprenant de l’étain, du cuivre, du zinc et de l’antimoine avec un peu de plomb. Les métaux antifriction bon marché contiennent presque exclusivement du plomb pur, du plomb et du zinc avec très peu d’antimoine, tandis que les métaux de meilleure qualité ne contiennent presque pas de plomb.
  - Leur composition courante est d’environ :
  - 85 parties d’étain 10 — d’antimoine
  - 5 — de cuivre
  - 3° Bronze blanc, contenant de l’aluminium,ce métal prédominant; cet alliage s’est montré excellent à l’usage, il a été principalement employé dans les machines marines.
  - La plupart du temps les roulements sont faits en bronze massif ou en métal blanc massif ; mais la combinaison des deux n’a que des avantages.
  - Le métal antifriction est tendre et quelque peu plastique ; il fond à une température relativement peu élevée. Le bronze, d’autre part, est comparative-
  - f'i?- b Coussinets en bronze et métal antifriction encastré.
  - ment dur et en cas de non-graissage il peut endommager l’arbre.
  - Mais si le roulement a des parties de métal anti-Iriction encastrées dans le bronze, les qualités des deux métaux sont utilisées. Si le roulement fonctionne-normalement avec un bon graissage une couche d’huile séparera l’arbre des coussinets; mais si le’
  - graissage fait défaut, il se produira un échauffement, le métal antifriction ayant un coefficient de dilatation plus élevé que le bronze, fait saillie dans le roulement et se trouvant entraîné lubrifie et protège le bronze ainsi que l’arbre.
  - Les coussinets en métal antifriction massif ont leurs
  - Fig. 2. — Quelques types de coussinets de tête de bielle.
  - avantages; mais s’ils doivent supporter de lourdes charges sans déformation, ils seront traités de façon à les rendre plus durs que le métal antifriction ordinaire. Ce métal supporte mieux que le bronze le fonctionnement sans graissage et dans des conditions normales, sa surface devient d’un poli qui réduit de beaucoup le frottement.
  - Quand il est employé avec le bronze, il est habituellement encastré dans des cavités ménagées à l’intérieur du roulement, soit en bagues, soit en couches longitudinales. Une autre méthode consiste à recouvrir le roulement en bronze d’une mince couche de métal antifriction qui est renouvelée après usure.
  - Afin de distribuer l’huile lubrifiante sur la surface entière du roulement, des rainures sont creusées qui, partant d’un trou central, amènent l’huile surtout le roulement. Dans les moteurs on rencontre souvent un orifice destiné à évacuer l’huile non utilisée, elle retourne au carter.
  - Les coussinets en bronze massif sont d’une dureté suffisante pour résister à tout effet de torsion, c’est pourquoi ils sont aussi employés en automobile.
  - Les formes de coussinets sont nombreuses ; la plus simple est le manchon cylindrique lisse à l’intérieur: lorsque la portée est suffisante l’usure est presque nulle. On a souvent employé ce genre de coussinet pour le pied de bielle. Après usure, on remplace le manchon de bronze par un nouveau. Il faut toutefois que l’arbre soit d’une dureté suffisante, car, dans le cas contraire, il y aurait du jeu même avec un roulement neuf.
  - Le plus souvent les coussinets sont en deux parties semi-cylindriques ; leur réglage se fait en rapprochant plus ou moins ces deux parties au moyen de deux vis. .
  - Dans le cas de la tête de bielle, le roulement doit être également fendu pour le montage sur la mani-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - velle. Dans les moteurs à un cylindre on rencontre souvent le système à charnière; la partie inférieure de la tête de bielle étant pivotée d’un côté et fixée de l’autre par un boulon; les coussinets sont facilement introduits.
  - Cette disposition est très bonne si le travail est bien exécuté, avec une charnière robuste et un boulon de gros diamètre. La majorité des têtes de bielle sont cependant du type « marine avec la partie inférieure tenue par deux boulons.
  - Quelques moteurs à explosion ont des têtes de bielle du type machine à vapeur, mais le.fait que toute pièce se détachant à l’intérieur du carter est une cause certaine d’avarie rend ce système compliqué peu recommandable.
  - Le pied de bielle est le plus souvent relié au piston
  - par un axe fixé lui-même sur le piston. La bielle porte alors un double coussinet ou plus fréquemment, un coussinet cylindrique en en bronze. L’axe du piston est en acier cémenté et trempé. Dans certains nouveaux moteurs on le cale sur la bielle, les portées sont alors sur chaque côté du piston; on peut leur donner une grande longueur.
  - Malgré son antiquité, le roulement lisse a encore beaucoup de partisans; on l’a perfectionné et des progrès sont en bonne voie pour le rendre encore meilleur. Pour les grands efforts, il est encore et sera longtemps d’un usage unique, jusqu’à ce qu’un autre genre de roulement ait été trouvé avec un meilleur rendement tout en conservant sa robustesse.
  - F. N. Eunti.
  - LES PROTECTEURS CONTRE LES ACCIDENTS D’AUTOMORILE
  - Les accidents inévitables, mais malheureusement trop fréquents auxquels donne lieu la circulation de plus en plus croissante des voitures automobiles ont ceci de particulièrement grave qu’ils occasionnent le plus souvent des fracturos des os de la jambe, de la cuisse ou du bassin, quand ils n’entraînent pas la mort.
  - On se rend aisément compte en effet que la personne tamponnée reçoit le choc du ressort à peu près à la hauteur du genou, puis un peu plus haut, celui de l’avant du châssis, des lanternes, dn radiateur à angles aigus, puis celui de la manivelle de mise en marche, chose qui l’abat sur place.
  - Un chauffeur fervent, doublé d’un inventeur, M. Léon Massiou, s’était, il y a quelques années déjà, préoccupé de cette question si importante, de préserver par un dispositif quelconque, l’avant des automobiles, afin d’atténuer dans la mesure du possible, la gravité des accidents.
  - Il préconisa alors le double boudin pneumatique, monté sur pièce de bois demi-circulaire, avec charnières, afin de pouvoir, en s’ouvrant, dégager l’avant de la voiture pour la mise en marche ou toute autre opération.
  - Ce dispositif, malgré les critiques dont il fut l’objet, trouva des partisans, car lors du dernier Salon de l’Automobile, un constructeur avait exposé une voiture qui en était munie.
  - Il ne réalisaLpas toutefois le perfectionnement que recherchait son inventeur, le boudin unique étant placé trop bas, et n’oflrant par suite qu’une protection insuffisante.
  - Depuis plusieurs années, les chercheurs se sont préoccupés de cette question, et ont inventé quelques appareils protecteurs.
  - Celui qui semble avoir approché le plus près du résultat désiré, car on ne peut guère songer à atteindre l’idéal, est l’appareil du Dr Walter-Hirt, expérimenté à Breslau en 1902, par la Société des Tramways
  - de cette ville, et dont M. Emile Guarini a donné une description iniéressante dans le Journal « La Nature » du 5 Septembre 1903.
  - Cet appareil se compose de 12 baguettes de jonc d’Espagne, disposées dans la plate-forme de la voiture et agissant indépendamment du conducteur.
  - Il est destiné à exercer sur les corps accidentellement jetés sur la voie une poussée élastique qui produit un pelotonnement innoffensif des membres.
  - Le choc, au lieu de se localiser sur un point spécial du corps, se trouve reçu par une partie du corps assez étendue, et tend à réjeter loin, sinon en dehors de la voie suivie par le véhicule, l’individu atteint, ce qui donne au conducteur quelques secondes de plus pour freiner utilement.
  - Les expériences faites à Breslau avec cet appareil ont donné les meilleurs résultats.
  - Voici en quoi elles ont consisté :
  - On musela un chien, on lui banda les yeux, on lui lia les pattes, puis la voiture fut lancée à toute vitesse et le frein serré au moment de la rencontre.
  - La première fois, le corps fut trainé sur 45 mètres, et il fut curieux de voir les jambes de derrière de l’animal se pelotonnant contre le corps au premier contact avec l’apareil protecteur.
  - La bête n’ayant pas souffert de cette première épreuve, on procéda à une seconde.
  - Cette fois, le choc, très violent, atteignit le sujet en pleine poitrine : le corps pivota deux fois sur lui-même, et fut traîné sur un espace de 7m70.
  - Vérification faite, on constata que cette collision, pourtant énergique, n’avait pas eu le moindre moindre effet fâcheux sur le chien qui gambada et mangea comme si de rien n’était.
  - Ces essais semblent démontrer d’une façon péremptoire l’efficacité du protecteur.
  - C’est l’avis de M. Massiou, et dans une très inté-
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  - ressante lettre qu’il a adressée récemment au journal l'Auto, l’appelle de nouveau l’attention des constructeurs sur cet appareil, estiment avec juste raison qu’il y a un intérêt de premier ordre à mettre à l’étude cette question des protecteure.
  - Nul doute que nos constructeurs trouveront le moyen de concilier le côté pratique de la protection avec l’élégance des voitures : leur habileté bien connue en est un sûr garant.
  - M. Massiou a pris une belle et généreuse initiative dont on ne saurait trop le féliciter.
  - Son appel sera certainement entendu, et il aura ainsi contribué dans une large mesure à faire aimer le sport nouveau en détruisant ce préjugé, encore trop répandu parmi les masses, quoique bien injustifié pourtant, que les automobilistes n’ont qu’un médiocre souci de la vie humaine.
  - René de Mathan.
  - UN CONCOURS DE TOURISME AMÉRICAIN
  - « The Glidden Tour »
  - Le grand concours de tourisme américain qui commence le 12 juillet s’étend sur près de 1.700 kilomètres, tant aux Etats-Unis qu’au Canada. Il comprend deux catégories de participants : les concurrents pour le « Glidden Trophy » et les touristes amateurs, faisant la route du concours comme une belle et longue excursion.
  - Longue, certes, elle l’est; mais aussi combien pittoresque et intéressante ! — Les régions traversées offrent des points de vue superbe, variant du plus sauvage au plus riant paysage. —Il serait difficile de trouver dans le nord des Etats-Unis un itinéraire plus varié ou plus intéressant que celui choisi par l’A. A. A (Américan Automobile Association) pour son concours de tourisme.
  - Aux charmants paysages et vues de rivières, lacs et montagnes s’ajoute l’intérêt historique que présente la vieille citadelle de Québec où eurent lieu quelques-uns des hauts faits militaires de l’Amérique; et un Européen, un Français surtout, ne pourrait s’empêcher de songer au temps de l’occupation française, aux guerres soutenues contre les Anglais, nos ennemis d’alors.
  - Mais revenons au concours :
  - De Buffalo à Saratoga, la route est belle, à partir
  - de cette dernière ville, le parcours entre dans la montagne et présente un aspect assez âpre, surtout lorsqu’on a dépassé Glens Falls; la route descend ensuite jusqu’au niveau du lac George.
  - Dès la frontière canienne traversée les touristes et concurrents se trouveront en plein territoire de langue française.
  - La route passe à Chambly — un nom bien français — dont le fort du même nom date du XVIldie siècle; avant d’arriver à Montreal, le chemin passe à Lon-gueil. L’excursion se poursuivra ensuite autour de Québec pour revenir aux Etats-Unis.
  - La durée totale de ce concours est de 17 jours comprenant 12 étapes, cinq jours étant consacrés au stationnement dans diverses villes et localités sur le parcours.
  - Les plus longues étapes sont la première et la dernière comprenant 197 kilomètres. Ce n’est pas excessif, mais étant donné l’état des routes cette distance ne peut être comparée à la même, couverte sur nos routes de France.
  - F.-IM. E.
  - Le Concours de Moteurs au pétrole lampant organisé parle Ministère de la Marine
  - Article Premier
  - Il est organisé par les soins de l’Automobile Club de France sous la surveillance et le contrôle de la Marine, un concours pour moteurs marins fonctionnant exclusivement au pétrole lampant du commerce.
  - Article 2
  - Ne seront admis à concourir que les moteurs à explosion construits, en état de fonctionner et satisfaisant aux conditions du concours.
  - Article 3
  - Le combustible employé sera le pétrole lampant du commerce, dont les caractéristiques sont :
  - Densité : au dessus de 0,800 à 15° cent.
  - Point d’inflammation minimum 35° »
  - Point de congélation.........12° »
  - Tout mélange d’huile de schiste ou de boghead est exclu.
  - Article 4
  - Tout moteur présenté au concours devra développer sur l’arbre une puissance de 20 à 25 chevaux. Cette puissance devra être réalisée à une allure de 500 tours-minute avec un tolérance de 20 °/o en plus ou en moins.
  - Article 5
  - Le moteur devra pouvoir fonctionner régulièrement
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et dans de bonnes conditions d’endurance à une allure égale à la moitié de l’allure maxima et à toutes les allures intermédiaires.
  - Article 6
  - Le moteur sera robuste. La seule limite supérieure imposée au poids découle de la condition que le poids total du moteur et de ses accessoires, de l’eau de refroidissement dans les chemises de cylindres, des réservoirs de pétrole, y compris l’approvisionnement pour douze heures à l’allure maxima, des supports carlin-' gages de l’ensemble mécanique arbre, et cardans du moteur, non compris l’arbre porte-hélice, soit inférieur à 1200 kilos.
  - Article 7
  - Le moteur et l’ensemble de toute l’installation doivent pouvoir se loger commodément à l’intérieur de la coque d’un canot genre wliite de 7m65 de long. En conséquence, la Marine fournira gratuitement à tout concurrent en mesure de remplir les conditions du concours, un plan du dit canot avec la coupe longitudinale etcoupe à la section moyenne où doit se trouver le moteur.
  - Le constructeur étudiera l’installation de l’ensemble à bord en s’efforçant de placer le centre de gravité général aussi bas que possible. Le constructeur indiquera la valeur de la hauteur du centre de gravité au dessus de la ligne de quille.
  - Article 8
  - Le moteur sera à renversement de marche. Le moteur étant lancé à 500 tours environ, le renversement de marche ne devra pas prendre plus de quinze secondes. En marche arrière, le moteur devra soutenir une allure régulière de 300 tours-minute.
  - , Article 9
  - Le moteur devra passer de l’état de repos à froid à celui de marche normale, par l’emploi seul du pétrole lampant, dans une durée de vingt minutes.
  - Article 10
  - La consommation de pétrole lampant par cheval-heure effectif à pleine charge ne devra pas être supérieure à 0 lit 450.
  - Article 11
  - Les concurrents annexeront à leur demande de concourir un plan et une description sommaire des appareils proposés et s’engageront à les livrer et à les installer à leurs frais à Paris, dans un local qui sera fixé ultérieurement.
  - Ils remettront en même temps, sous enveloppe cachetée, un engagement de livrer à un prix détermi-né le moteur présenté au concours ou un moteur identique.
  - Article 12
  - Les moteurs seront livrés un mois après l’approbation officielle du présent règlement et, au plus tard 45 jours après.
  - Les essais des moteurs commenceront au fur et à . mesure de leur arrivée et vingt-quatre heures au plus tard après leur installation. !
  - Il sera perçu parles soins del’A.C.F. un droit d’engagement pour concourir, fixé à la sommo de 100 francs par moteur engagé. Tous les frais autres que ceux d’installation et de consommation de pétrole, seront à la charge de l’A. C. F.
  - Le pétrole destiné à la marche des moteurs sera choisi au sort parmi les meilleures qualités de pétrole de moteur fournies par les principaux fabricants français.
  - Pendant la durée des essais, tout concurrent qui ferait emploi d’un liquide autre que le pétrole fourni par l’A.C.F. sera exclu du concours.
  - NATURE ET EXÉCUTION DES ESSAIS
  - Chaque moteur sera soumis aux essais suivants :
  - a) Un essai à allure maxima d’une durée de six heures, suivie d’un autre de six heures le lendemain sans qu’il soit permis, dans l’intervalle, de toucher au moteur pour quelque cause que ce soit ;
  - b) Un essai à la moitié de l’allure maxima d’une durée de six heures ;
  - c) Un essai de mise en marche, de renversement de marche et de manœuvre. Cet essai aura une durée de deux heures ; on passera successivement de la pleine charge à la moitié, puis à vide et de nouveau à la pleine charge à intervalles réguliers ;
  - d) Un essai à vide d’une heure.
  - L’étude et l’appréciation de la Commissison des essais porteront principalement sur les points suivants :
  - Facilités de mise en marche, de renversement de marche, de manœuvre ;
  - Marche générale de la machine et incidents de toute nature pendant les essais ;
  - Consommation de pétrole à pleine charge, à moitié charge et à vide ;
  - Consommation en matières grasses à pleine charge ;
  - Résistance à l’emballement en passant brusquement de la pleine charge à vide sans toucher à aucun organe de commande du moteur ;
  - Graissage efficace, en supposant que le moteur puisse être soumis à des mouvements alternatifs dans tous les sens, représentant les effets du roulis et du tangage ;
  - Facilité de montage et de visite des" organes intérieurs et des soupapes ;
  - Interchangeabilité des pièces entre les différents cylindres.
  - Examen des joints, des raccords et de leur étanchéité ;
  - Robustesse et endurance, usure des portages.
  - CLASSEMENT
  - Le classement se fera par l’attribution de points de mérite.
  - Ces points seront établis sur les bases suivantes :
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  - I. — CONSTRUCTION
  - Graissage............................... 0 à 40
  - Facilité de montage et de visite des organes intérieurs......................... 0 80
  - Interchangabilité des pièces............. 0 40
  - Facilité de visite et de nettoyage des soupapes 0 100
  - Joints des boîtes à soupapes et tuyaux. . . 0 11
  - total ... 0 à 300
  - 11. — fonctionnement
  - Facilité de mise en marche.............. 0 à 400
  - Facilité du renversement de marche. ... 0 200
  - Facilité des manœuvres pour changement
  - d’allure............................... 0 200
  - Consommation en matières de graissage. . 0 100
  - Consommation de pétrole à pleine charge. 0 400
  - Consommation de pétrole à demi-charge. . 0 200
  - Consommation de pétrole à vide.......... 0 100
  - Résistance à l’emballement.............. 0 100
  - total. . . . 0 à 1.700
  - TOTAT GÉNÉRAL. ... 0 2.000
  - OBSERVATIONS
  - Pendant toute la durée des essais, il sera tenu un journal relatant tous les incidents survenus et les résultats observés.
  - Il sera interdit, sous peine d’exclusion du concours de démonter ou de changer une pièce quelconque du moteur sans en avoir préalablement averti un des membres de la Commission. Cette clause restera en vigueur depuis l’ouverture des essais jusqu’à leur fermeture, tant pendant la marche que pendant l’arrêt des moteurs.
  - Dans l’attribution des points, on tiendra compte.
  - Pour la mise en marche du moteur *
  - a) Du temps total de mise en marche depuis l’état froid jusqu’au départ effectif ;
  - b) De la difficulté de l’opération et de l’effort musculaire à exercer ;
  - c) Du nombre de ratés avant d’obtenir un lancer réussi.
  - Pour la consommation de pétrole :
  - Le concurrent ayant obtenu la consommation la plus basse en grammes par cheval-heure effectif recevra le maximum de points, les autres recevront ce maximum diminué d’autant de points que leur consommation comportera de grammes en plus du nombre donné par le moteur classé premier. Toute fraction inférieure à 0,5 grammes sera négligée, toute fraction supérieure à 0,5 grammes comptera pour un gramme.
  - Pour la consommation à vide, on prendra la consommation pendant une heure, on divisera le nombre de grammes ainsi obtenu par 5 et Ton procédera sur les nombres ainsi obtenus comme précédemment (ce qui donne la consommation par cheval-heure à vide si Ton absorbe environ 5 chevaux).
  - Pour la consommation en matières de graissage, on opérera de même en partant de la consommation horaire en grammes.
  - JURY DU CONCOURS
  - Le Jury du concours sera nommé par le Ministre de la marine. Deux membres aux moins de la Commission du Yachting Automobile de l’A.C.F. feront partie de ce Jury.
  - PRIMES
  - Il sera alloué respectivement une prime de 1.500 francs, don de l’A.C.F., au moteur classé le premier, une prime de 1,000 fr. et une autre de 500, dons également de l’A.C.F., aux moteurs classés deuxième et troisième.
  - Tous les autres concurrents ayant satisfait aux épreuves du concours recevront chacun une médaille de vermeil de l’A.C.F.
  - En outre, la Marine fera l’acquisition de trois moteurs dans Tordre de leur classement.
  - Sont engagés à ce jour :
  - 1° La Société des moteurs Caze.
  - 2° Les moteurs Abeille .(Dalifol).
  - 3° La Société des Vedettes automobiles (moteur Govis).
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - J’ai rapporté souvent ici des cas d’accidents d’automobiles dans lesquels leur auteur, étant déclaré coupable par le juge, est purement et simplement condamné à la réparation du préjudice causé, en vertu de l’article 1382 du code civil.
  - C’est le cas qui se produit le plus fréquemment.
  - J’ai à noter aujourd’hui un procès plus spécial qui vient de se dérouler devant le Tribunal de Versailles.
  - Les voitures automobiles de deux chauffeurs, MM. B. et R. étant entrées violemment en collision '! au cours d’une excursion dans les environs de Paris, la voiture de M. B. fut sérieusement endommagée.
  - M. R. ayant été traduit pour excès de vitesse devant
  - le tribunal de simple police de Marly, M. B. se porta partie civile, et au lieu de réclamer purement et simplement la réparation des avaries occasionnées à sa voiture, avec indemnité pour privation de jouissance, il demanda le remboursement du prix d’achat de son auto, offrant à son adversaire de la lui abandonner en toute propriété, et faisant valoir à l’appui de sa demande qu’une indemnité pécuniaire ne pouvait le dédommager d’une manière complète du préjudice causé, attendu que sa voiture, après le choc violent qu’elle avait subi ne présentait plus à ses yeux la même sécurité qu’auparavant, que dès lors, le seul moyen pour M. R. de réparer entièrement le préjudice causé, était de prendre la voiture à sa charge.
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  - Tel ne fut pas l’avis de M. R... qui refusa d’acquiescer à cette prétention.
  - Un expert fut nommé, et le rapport qu’il déposa conclut nettement que le choc suhi par la voiture pouvait avoir avoir déterminé un vice caché constituant un aléa pour son propriétaire.
  - Ces conclusions furent adoptées par le Tribunal de simple police de Marly qui condamna l’auteur de l’accident à payera M. B. une somme de 6.300 fr. prix de la voiture endommagée, et une autre de 2.000 francs pour indemnité de privation de jouissance. Contre l’exécution de ces deux condamnations, M. B. devrait remettre le véhicule à son adversaire.
  - Le Tribunal de Versailles devant lequel cette affaire revenait en appel n’a pas entièrement adopté la décision du premier juge.
  - Il a d’abord réduit à 1.000 francs l’indemnité pour privation de jouissance, déclarant :
  - « Que R. ne saurait être tenu de payer à B. une » indemnité journalière de location d’automobile, » puisqu’il ne dépendait que [de ce dernier de faire » réparer celle avariée, qu’à défaut, il pouvait utiliser » tout autre mode de locomotion, et par exemple, le » chemin de fer, dût-il chaque fois louer une voiture » pour s’y rendre, que l’allocation d’une indemnité de » 1.000 francs de ce chef constituera une réparation » bien complètement suffisante ».
  - Le Tribunal a également réduit de 6.000 à 4.000 francs la somme à débourser pour prix de la voiture, estimant :
  - « Qu’en tenant compte de l’usage qui en avait été
  - » déjà fait, et delà dépréciation notable qui s’attache » aux automobiles de marques qui ne sont plus dans » le commerce, il n’est pas douteux que B... puisse » s’en procurer une identique à la sienne, ou, à dé-» faut, de même valeur, dans des marques n’étant plus « en cours, au prix de 4.000 fr. »
  - Mais le point intéressant à retenir dans ce procès, c’est que le Tribunal de Versailles a adopté le principe de solution admis par le juge de Marly quant au droit d’abandon du véhicule détérioré.
  - « Attendu, dit le jugement, que c’est à bon droit » que le premier juge décide que B. est fondé à ne » plus conserver son automobile dont il était proprié-» taire, par le motif qu’un dépit des réparations qui y » seraient effectuées, elle pourrait ne plus présenter » à l’avenir, et par suite même du choc qu’elle a reçu, » les mêmes garanties de sécurité que dans le passé ».
  - Il est évident que cette solution ne peut s’appliquer qu’aux accidents qui auront occasionné aux voitures de sérieuses détériorations, et non à ceux dont les suites se seront bornées à de simples dégâts sans importance sérieuse.
  - Mais comme cette importance est laissée entièrement à l’appréciation des juges qui sont appelés à en connaître, les chauffeurs imprudents ou distraits feront bien, comme on le dit, d’ouvrir l’œil et le bon, sans quoi ils pourraient un beau jour se trouver sous le coup d’une responsabilité très supérieure à celle à laquelle ils s’attendent.
  - IVI0 Pathelin,
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - la locomotion automobile aux armées
  - Voici la saison où la milice, la Yeomanry et les volontaires se réunissent dans leurs campements; il est intéressant de noter l’usage croissant qui est fait dans les manœuvres de voitures automobiles et de motocyclettes.
  - Qu’il s’agisse de régiments d’artillerie, de Yeomanry ou d’infanterie, beaucoup d’officiers employent des automobiles au service; dans certains bataillons d’infanterie les sections de motocyclettes sont déjà devenues populaires et rendent de grands services. De fait, on peut parfaitement concevoir qu’avant peu des bataillons entiers de motocyclistes seront formés, qui pourront accomplir les tâches actuellement attribuées par la théo rie à la cavalerie et à l’infanterie montée; il est hors de doute que la locomotion automobile est appelée à jouer un grand rôle dans l’armée.
  - Un officier d’état-major nous disait récemment quel fréquent usage est fait de l’automobile par les officiers généraux : sa note de pneus à payer en témoignait éloquemment.
  - (The Car).
  - «dge» <=§e>
  - Le développement du canot
  - , automobile en Angleterre
  - Le canot automobile commence à acquérir une grande popularité. De nombreux canots naviguent actuellement en Ecosse ; mais la vogue estplus prononcée encore dans le sud ou plus de cinq cents canots ont été enregistrés par le « Thames Conservancy » ; l’activité des constructeurs de canots s’accuse de plus en plus.
  - (The Motor-Car Journal).
  - Les passages à niveau.
  - En résumé, nous croyons que les passages à niveau sont pour la route un mal souvent inévitable; que les passages non gardés sont acceptables surtout sur les lignes de chemins de fer peu fréquentées, à la condition que leur approche soit nettement annoncée de jour et de nuit, et que la voie soit très découverte ; que les passages toujours fermés, gêne permanente pour la circulation, sont à proscrire autant que faire se peut.
  - Nous proposons d’attirer l’attention des Compagnies sur les divers systèmes permettant aux trains de s’annoncer eux-mêmes par une sonnerie électrique, ainsi
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  - que sur l’intérêt qu’il y aurait pour elles à collaborer à l’éclairage des passages à niveau de part et d’autre de la voie, à une distance suffisante pour permettre aux véhicules circulant sur les routes, de s’arrêter avant d’atteindre la barrière,
  - Emile Pontzeen, ingénieur civil des mines. {VIndustrie Vélocipédique et Automobile).
  - La disqualification.
  - En matière de sport il faut une discipline, une soumission à la règle. La règle a été officiellement, légalement établie, vouloir s’y soustraire c’est se mettre hors la loi.
  - Or une loi sans sanction n’existe pas et la seule sanction possible est la disqualification.
  - Dans le monde du sport nautique elle est très rarement appliquée, car le yachtsman qui fait de la course est un homme d’initiative et même d’audace, mais ces qualités n’excluent pas, bien au contraire, la préparation patiente et réfléchie de la course et l’application raisonnée de toutes ces forces, à la réalisation du but qu’il poursuit; il ne va pas s’exposer légèrement à sa mise hors de course pour défendre les intérêts... des autres.
  - En un mot, si le réglement est conforme aux intérêts du yachting, il est bon et marque un progrès. Tant pis pour ceux qui mettent en avant d’autres intérêts.
  - Yachting Gazette.
  - Propos sur la terrasse.
  - Les automobiles, par destination, me paraissent devoir emprunter les routes nationales, et même, lorsque la chose est possible sans risque de contravention dressée aux nobles accords du Ranz des vaches., les routes étrangères. Si quelque conflit d’orgueil et de puissance s’élève entre elles, c’est sur ce terrain-là qu’il doit naturellement éclater. Leur triomphe immortel est de nous avoir libéré des trois classes, des guichets, des chefs de gares, des arrêts-buffet et de l’enregistrement des bagages ; de nous avoir conquis la route libre, avec tous ses accidents, toutes ses difficultés, toutes ses tares et tout son imprévu. C’est au milieu de ces ennemis embusqués qu’elle doit s’imposer lorsqu’elle se livre à quelque manifestation belliqueuse. Sa lice, c’est l’immense réseau des voies européennes sur lesquelles, au temps de combats plus primitifs, les armées laissaient leurs traînards, leurs blessés et leurs clameurs de conquête. Hors cet élément, la route, la route infinie, brutale, fourbe et rétive, la route ennemie, l’automobile ne signifie rien. Et les concurrentes de cette année, mises en ligne de bataille sur le Circuit de la Sarthe, me font songer irrévérencieusement aux poissons j
  - rouges dans leur bocal. |
  - Henry Kistemackers. .
  - (La Vie Automobile). 'I
  - Les vedettes de la Préfecture.
  - La nouvelle vedette automobile Mouette, construite pour le compte de la préfecture de police et qui sera affectée à la surveillance fluviale, a effectué ses essais de recette ces jours derniers, en réception, composée de MM. Walckenaer, ingénieur en chef des mines, président; Guillemin, inspecteur général de la navigation et des ports ; Henry de la Valette, ingénieur, et Laedrich, inspecteur principal de la navigation. MM. Alphonse Tellier, auteur des plans de la vedette, et Scheffer, chef monteur de la maison Panhard, qui a fourni le moteur, assistaient à cette très intéressante épreuve.
  - La Mouette a 12 mètres de long entre perpendiculaires, 2 mètres 40 de largeur au maître bau et 1 mètre 30 du creux de la carlingue au pont ; elle est entièrement construite en acier, tôles et cornières ; les tôles ont 3 millimètres d’épaisseur dans les œuvres vives, partie immergée, et 2 millimètres dans les œuvres mortes, partie au-dessus de l’eau. La coque est à fond plat à partir du tiers avant jusqu’à l’arrière ; on reconnaît là le type des bateaux de Tellier ; le tirant d’eau est actuellement de 30 centimètres, il atteindra 40 centimètres quand la cabine en tôle, prévue à l’arrière, sera montée et que les aménagements intérieurs seront terminés : le déplacement sera alors de quatre tonnes environ. A l’avant et à l’arrière, deux cloisons en acier, montant de la carlingue au niveau du pont, forment deux coquerons étanches ; celui de l’avant renferme un réservoir à essence d’une contenance de 100 litres et est aéré par une manche à vent et deux orifices latéraux. Le moteur Panhard de 24 chevaux, est complètement recouvert par un capot en tôle qui l’abrite de la pluie et des embruns.
  - Les essais ont été des plus satisfaisants. La Mouette, avec quinze personnes à bord, a quitté le ponton de la préfecture de police, quai des Orfèvres, et a fait toute sur le pont d’Austeritz, d’où elle a effectué ses essais de vitesse sur les bases des chantiers Tellier. Après avoir doublé le pont National et exécuté différentes manœuvres de changement de vitesse arrière et de giration la vedette est rentrée à son poste d’amarrage. La vitesse contre le courant a été de 15 kilomètres 200 et avec le courant de 18,300, soit une moyenne de 16 kilomètres 750, très supérieure à celle qui avait été prévue.
  - La Mouette a été manœuvrée très habilement par le pilote Lespidasse et le mécanicien Rouzet. C’est M. Rou-zet qui a construit ce très beau bateau dans les chantiers de la Compagnie des Bateaux Parisiens, à Auteuil, avec l’aide de ses camarades de la brigade fluviale, formée d’anciens mariniers, de chaudronniers et mécaniciens de l’industrie.
  - Ainsi que nous l’avons dit, les plans ont été dessinés par M. Alphonse Tellier.
  - Ce petit bâtiment a été bien conçu et bien construit; avec quelques légères modifications, telles que la protection des drosses du gouvernail et la mise en place d’une cloison qui séparera la chambre du moteur de la partie réservée aux passagers et agents de service ce sera le type parfait de la vraie vedette garde pêche, pouvant exercer une surveillance efficace sur le fleuve.
  - (Yachting Gazette).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Pour bien gonfler
  - (Suite)
  - Quelles auaries a-t-on à craindre pour le tuyau de la pompe ?
  - En ce qui concerne le tuyau, il est bien que, comme toute chose en caoutchouc, comme vos enveloppes — qui sont beaucoup plus épaisses pourtant — il est susceptible d’être pei'foré par un objet extérieur, à plus forte raison de se couper par suite d’un mauvais pli, Si un tel accident se produit, le remède est tout indiqué : il faut remplacer le tuyau, car il serait impossible d’obtenir même une pression très faible dans ces conditions.
  - Nous en dirions autant des raccords. Nos raccords sont établis avec le plus grand soin, soit que la pompe ait été maltraitée, soit pour toute autre cause extérieure, il peut se faire qu’ils arrivent à fuir. Le remède est de les faire remplacer. Mais, comme le tuyau de la pompe est un accessoire dont on peut difficilement se passer, nous conseillons, ce qui est très simple et peu coûteux, d’en avoir un de rechange.
  - Nos pompes comportent deux clapets : l’un situé à l’extrémité du piston qui, par ses dimensions, offre toutes les garanties voulues et n’est théoriquement expose à aucune détérioration grave. Le deuxième, plus délicat forcément étant données ses dimensions, est situé, pour nos pompes du dernier modèle, dans le tube qui supporte le manomètre, pour nos modèles antérieurs sous le culot delà pompe entre les deyx pédales S’il s’agit du premiér cas, il suffit de défaire l’éérou qui maintient le manomètre fixé au corps de la pompe ; dans la deuxième cas, de dévisser ’écrou qui sert de culot à la pompe. Dans l’un et l’autre cas, ce clapet est maintenu par un ressort qu’il faut avoir grand soin de ne pas égarer dans le démontage.
  - Si l’on s’aperçoit d’une fuite qui ne vienne qas du raccord ni du piston (nous allons voir tout à l'heure celles qui peuvent concerner le piston), il faut démonter son clapet pour s’assurer qu’aucun corps étranger, qu’aucun grain de poussiè?'e par exemple, ne s’est glissé à l’intérieur de la pompe et n’est venu se loger entre le clapet et son siège. Il est évident que ce seul fait peut amener des fuites, Il suffit de nettoyer le petit clapet et son siège pour retrouver l’étanchéité. S’il n’en était pas ainsi, il faudrait nous demander un nouveau clapet.
  - Les fuites les plus considérables peuvent venir du piston lui-même. Ce sont, dans tous les cas, les plus faciles à réparer. Si l’on sent qu’il est trop facile en quelque sorte de pom-pér ou qu’on n’éprouve pas une résistance normale, c’est assurément que le cuir du piston est en mauvais état. Or, il ne peut l’être que s’il est trop sec. Il est donc très bon de démontrer de temps en temps sa pompe et de graisser le cuir. Le meilleur graissage serait assnré par de la chandelle, mais comme on n’en a pas toujours sous la main, on peut avoir recours à une graisse quelconque, notamment à de la graisse consistante qui est celle que les chauffeurs ont le plus facilemen
  - à leur portée. 11 faut entretenir son cuir bien graissé parce qu’on ne doit pas perdre de vue que, par suite de sa friciion répétée dans le corps de la pompe, il s’échauffe et dès lors se dessèche et laisse un passage à l’air.
  - Si l’on avait même plus d’un pneu à gonfler «à la fois, nous conseillerions, et certes cette opération n’est pas longue, de dévisser le cbapeou de la pompe, de sortir le piston et de graisser soigneusement le cuir avans de gonfle un deuxième pneu. C'est une grosse économie de temps et de fatigue que l’on fera sans parler de la bonns conservation de l’instrument.
  - Enfin, si, ayant épuisé tous ces moyens votre pompe ne vous donnait' pas satisfaction, il vous resterait le recours de nous l’envoyer à vérifier. Pour ceux de nos clients qui habitent Paris, ils peuvent facilement se rendre à notre dépôt du boulevard Pereire. Ce même pour ceux que leurs pérégrinations amènént dans les parages de notre usine de Clermont-Ferrand, il est très facile de nous demander de vérifier leurs pompes. Nous nous faisons un plaisir de nous livrer à cette opération et de leur rendre des instrumenis fonctionnant très bien. Nous savons assezqu’il est ennuyeux de gonfler à une forte pression pour que nous n’apportions pas tous nos soins au bon fonctionnement de nos pompes. Or leur bon fonc-tionnément dépend tout entier de leur bon état et il est tout naturel que nous nous fassions un plaisir de rétablir la bonne harmonie entre les différents organes, si elle a été troublée pour une cause quelconque.
  - Disons seulement quelques mois du manomètre, dont nous avons déjà entretenu à différentes reprises nos lecleurs,
  - Le manomètre est, à notre avis, le complément indispensable d’une bonne pompe parce que, pour des raisons que nous avons amplement développées et sur lesquelles nous ne reviendrons pas il permet seul de se rendre compte de la pression exacte contenue dans lje pneu.
  - Mais n’oublions pas qu’un manomètre de celte dimension, si robuste qu’on cherche à l’établir, est, malgré, tout, un objet fragile, sur tout si l’on veut qu'il soit sensible et ajoutons sensible aux plus liasses pressions.
  - Par conséquent, il faut soigner son manomètre comme il faut soigner sa pompe, et, pour cela, éviter avec le plus grand soin les à-coups qui pourraient lui faire dépasser la pression en vue de laquelle il a été constitué. Nos cadrans portent une graduation qui va jusqu’à 10 kilogrammes. ce qui est déjà joli. Il ne faut en aucun cas, et sous aucun prétexte, leur faire dépasser celte pression si l’on veut éviter de les fausser. Or, on n’arriverait à ce résultat que si quelque chose était bou$he dans la pompe ou dans le pneu. Ce quelque chose peut-être le tuyau, un raccord ou, le plus souvent l’obus de la valve peut-être collé sur son siège. Le but de la pompe n’est pas de servir à le décoller. On doit observer cette précaution élémentaire et essentielle qui consiste à introduire soit la tige du bouchon de valve pour ceux qui possèdent encore des bouchons de valve munis d’une tige, soitl’épinglette qui est fixée à nos tuyaux de pompe pour ceux qui possèdent nos nouvelles valves, pour décoller l’obus de son siège au cas où il le serait. Faute de qûoi, mettez-vous bien dans l’idée que vous fausseriez votre manomètre et que, Le Gérant : P M
  - par conséquent, tout l’intérèts qu’il présente serait détruit.
  - Nous pensons que pour ceux de nos lecteurs qui voudront bien lire avec attention les renseignements qui précèdent, il y a tout profit à ce qu'ils les mettent en pratique.
  - Michelin.
  - -S—î—3—S—3—î* Causerie
  - Théâtrale
  - Le Théâtre de i.a Porte Saint-Martin qui nous promet, pour la saison prochaine, l’opérette anglaise Cinderelle avec Arlette Dorgère dans le rôle du Prince Charmant vient de monter, pour l’été, un drame patriotique : Strasbourg ou Les Prussiens en Alsace. Ecrite, au lendemain de nos revers de 1810, par M. Champagne, artiste-directeur de province, qui termina, à l’Odéon, une carrière des mieux remplie, cette pièce ne put être représentée, à son heure, sur une scène parisienne ; des raisons diplomatiques l'en empêchèrent pour lui valoir un certain succès dans nos principales villes, puis le silence se fit... lorsque, tout récemment, jouée dans un théâtre de quartier, elle ne provoqua d'autres incidents que les applaudissements qui vont aux spectacles de puissant intérêt ; elle pouvait donc aborder les grands boulevards.
  - Bien échafaudée, relatant avec fidélité des évènements qui sont aujourd’hui du domaine de l’histoire, rappelant les souffrances d’alors, les enthousiasmes, la haine des belligérants, la soif de vengeance désormais moins fiévreuse, exhaltant l’amour de la famille et de la patrie eu une langue bellement sincère, elle est, avec ses dix tableaux, un modèle du genre.
  - L’intrigue en est simple : un amoureux évincé passe, par dépit, dans le camp prussien; il devient un précieux auxiliaire de l’ennemi, et semble, souvent, arriver à ses fins, c’est-à-dire s’imposer à la Française qu’il aime et qui le hait, pour mourir au moment où rien ne paraissait plus devoir lui résister, le tout cadrant avec les émotionnants hasards de la guerre, ce qui met en scène, à la fois, les uniformes militaires allemands et français, les costumes si pittoresques de la Vieille Alsace.
  - Meiie piore Mignot est charmante en garçonnet que grisent la poudre et la bataille, MeUe Hélène Duriez rend gentiment la fiancée qu’éprouve la guerre et M*Ue Duberry est bien ici la femme forte de l’Ecclésiaste. M. Dulac, tout en étant vilain traître, reste élégant. M. Poggi est bien amusant en Anglais francophile, et avec eux M"* Villac. MM. Fabre, V. Gharley... jouent adroitement ce drame moral est sain auquel la direction du Théâtre de la Porte-Saint-Martin a réservé tous ses soins.
  - Fernand Brulin.
  - ;. - lmp. ACHARD & C'*, Dreux
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- - Treizième Année. — N° 29.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - i-
  - 20 Juillet 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels: France 18 fr. —étranger23fr. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouchut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ IDE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de 1’Eeole Polytech-nique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), President.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l'Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - urs de la “ Locomotion Automobile ” le samedi de 3 à 5 heures.
  - S OIMIIMI
  - La Conquête de l’opinion, par Edouard de Perrodil, p. 33 ,ct 34. — Echos, p. 35.— Une nouvelle manivelle anti-choc, par F.-N. Eunti, p. 36. — A propos des garages, par J. d’O., p. 37.— Le fonctionnement des soupapes dans les moteurs à quatre temps, p. 38 à 40. — La loi d’amnistie et les automobilistes, par Gaston Bonnefoy, p. 40 et 41.— Après le Triomphe, par Guy Pur, p. 41 à 44.— Le frein
  - dynamométrique Panhard-Levassor, p. 44 et 45. — La semaine d’Os-tende, p. 45 et 46.— Chronique judiciaire, p. M° Patiielin, p. 46 et 47. — A travers la presse automobile, p.47.— Conseils de Michelin, par Michelin, p. 48. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin p. 48.
  - LA CONQUÊTE DE L’OPINION
  - Il faut rendre cette justice à nos Français contemporains. S’ils tombent dans ce défaut, qui semble à peu près inévitable, de se rebeller contre les trop brusques innovations, quelque merveilleuses et géniales qu’elles soient, ils ne sont pas trop persistants dans leur moral aveuglement et no tardent pas à venir à résipiscence.
  - Un spectacle nous a été offert récemment qui, à ce point de vue, nous a mis un véritable baume dans le cœur. On n’a pas oublié l’explosion de fureur qui s’est produite dans l’opinion à la suite de la course Paris-Madrid. Des journaux se faisant l’éclio du public vouèrent aux gismonies les organisateurs dépareilles épreuves qu’ils qualifiaient de courses à la mort, de boucheries, que sais-je? une véritable campagne s’organisa pour taire cesser ce « scandale ». Le gouvernement s’émut et les courses furent interdites. Ce fut un moment de stupeur dans le monde automobile où 1 on crut un instant que c’en était fait de l’avenir de ce sport qui pourtant s’annonçait sous les plus brillants auspices, mais l’Automobile-club de France ne resta pas inactit. Il entreprit une vigoureuse campagne en sens inverse de la première et eût bientôt la bonne fortune de faire rapporter l’arrêté d’interdiction, mais il eut en même temps la sagesse d’instituer une seule grande course de vitesse annuelle, afin de ne pas livrer au hasard d’une organisation défec-
  - tueuse dirigée par les premiers venus, le sort del’au-tomolisme dans notre pays.
  - L’Automobile-club de France a fait là un acte de haute politique et de suprême sagesse dont nous voyons aujourd’hui les heureux résultats.
  - Après Paris-Madrid, disions-nous, ce fut une explo*-sion de fureur dans la presse; après le Circuit de la Sarthe nous n’avons entendu qu’un universel concert d’éloges. Les journaux même qui par leur opinion politique paraissaient devoir être plutôt animés contre ce sport de « gens riches » et qui s’étaient d’ailleurs montrés au premier rang parmi les critiques acharnés des premier jours, n’ont pas ménagé leurs louanges aux oganisatcurs de cotte splendide épreuve. Chacun a pu lire un article dithyrambique écrit dans une feuille des plus avancées au sujet de ces « hommes admirables » de ces « héros » du progrès qui n’hésitent pas à exposer leur vie pour le triomphe de leur cause. L’article était signé par le rédacteur en chef même du journal qui avait assisté en personne au grand prix de l’A. C. F. et que le spectacle de cette lutte de géants avait emballé.
  - En somme, c’est un revirement complet qui s’est produit dans la presse française depuis quelques années. Et naturellement l’opinion a suivi. Je n’ai pas oublié pour ma part les discussions passionnées que j’ai eu à soutenir avec quelque amis, après la fameuse
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - course franco-espagnole. On y traitait ces courses de folies dangereuses et leurs organisateurs d’aliénés qu’il était urgent de mettre dans l’impossibilité de nuire. Aujourd’hui les mêmes amis n’osent plus dire un mot, ils admirent au contraire les vitesses obtenues, et peut-être ne seraient-ils pas fâchés d’assister au spectacle de ces batailles titaniques sans exemple dans l’histoire du monde.
  - *
  - + *
  - Deux raisons expliquent ce résultat. D’abord l’acte de haute politique dont il a été question plus haut et par lequel l’A. C. F. a décidé qu’il n’y aurait en France qu’une grande course de vitesse et qu’en outre elle serait instituée, organisée, dirigée par lui. Étant donnés en effet la compétence de l’Automobile-club, son importance, sa puissance financière, c’était le seul moyen d’arriver à une organisation si parfaite que toute chance d’accident sérieux était écartée. Et c’était là le seul moyen de conquérir l’opinion si défavorablement impressionnée par l’expérience de Paris-Madrid. On ne doute pas, la chose est certaine, du travail immense et des frais nécessités par l’épreuve annuelle de l’A. C. F. Si l’on admire avec juste raison les prouesses accomplies par les champions du volant à cette occasion, on peut réserver une part de cette admiration pour l’effort colossal accompli par les organisateurs pour mener à bien leur tâche difficile, malgré soi l’imagination évoque à ce sujet l’histoire des douze travaux d’Hercule. La route choisie traverse-t-elle une ville un peu populeuse? Crac ! on la détourne, comme Hercule détournait le cours d’un fleuve. On construit à travers champs une route en bois d’un kilomètre de longueur pour éviter la ville. Est-on gêné par un passage à niveau? Qu’à cela ne tienne. On jette par dessus la voie ferrée une magnifique passerelle qui permet, malgré la voie du chemin de fer, de poursuivre sa marche à toute allure. La route est poussiéreuse, dites-vous? que nous importe? Et sur l’immense parcours de 103 kilomètres, on répand du goudron, dans toute la largeur de la chaussée. Les agglomérations sont dangereuses? attendez! Des barrières s’élèvent absolument partout où existe un semblant d’agglomération. Mais en pleine campagne il n’y a point de barrière? C’est vrai, mais il y a dix mille hommes de troupes échelonnés le long de ce vaste circuit et dont la consigne est d’une extrême sévérité.
  - Voilà ce que l’Automobile-club de France seul peut peut faire, et une fois dans l’année seulement.
  - Séduits par ce succès, quelques sociétés ont songé à demander l’autorisation d’organiser d’autres courses de vitesse. Nous ne désirons pas qu’elles l’obtiennent, car elles seraient capables de nous faire reperdre tout le chemin parcouru et de nous aliéner une seconde fois l’opinion publique dont la conquête est maintenant si absolument complète.
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  - * ¥
  - Il est une deuxième raison qui a amené à nous une fraction de ce public français que le sport automobile avait trouvé défiant ou hostile à son début. C’est qu’après mûre réflexion on a cessé de voir dans l’automobilisme seulement un luxe de millionnaire; on a compris que c’était là une industrie non seulement française, mais capable de fournir du travail à toute une masse énorme d’ouvriers soumis depuis assez longtemps et d’une façon inquiétante à tous les risques d’un chômage éventuel et désastreux.
  - Aujourd’hui les ouvriers qui vivent de l’automobile sont en nombre incommensurable. On connaît les grandes usines d’automobile et la quantité énorme des ouvriers qu’elles emploient. On a pu en avoir une idée par les dernières grèves. Il faut ajouter à cette première armée, les ateliers de province qui sont aujourd’hui légion, ateliers de réparation et garages, les maisons de représentation, etc. Et je ne parle pas de tous ceux qui profitent de l’automobile, comme les débitants d’essence et d’huile de toute nature, de ceux-là même qui vivent perdus dans un recoin plus ou moins ignoré de notre pays.
  - Oui, là voilà bien la seconde raison qui a achevé la conquête de l’opinion publique.
  - Elle est aujourd’hui si complète que l’on n’entend plus une seule note discordante dans le concert d’éloges dont l’automobile est l’objet.
  - Mais par grâce ne défaisons pas un si beau travail par un emballement exagéré ou un zèle intempestif.
  - Une seule grande course de vitesse en France, c’est assez.
  - Quant aux épreuves de tourisme on peut les multiplier à l’infini.
  - Pour celles-là, j’ose l’écrire, il n’y en aura jamais trop.
  - Edouard de Perrodilé
  - La “ LOCOMOTION AUTOMOBILE ” publiera prochainement une étude
  - de notre excellent collaborateur MA.RCEL F* LE S SIX sur les
  - ^ MOTEURS MARINS fonctionnant au PETROLE LAMPANT =?•=
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- - LA LOCOMOTION AÜTOMOË1LÈ
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  - ÉCHOS
  - Automobiles sur rails
  - La République Argentine, prenant exemple sur ce qui se fait déjà dans beaucoup de pays d’Europe et des Etats-Unis, vient de passer commande à une maison anglaise d’une série de wagons automobiles ; nous voulons parler notamment du Great Western Railway, compagnie argentine.
  - <=§<=> <=$<=>
  - Les odeurs incommodes
  - Le préfet de police vient de renouveler ses instructions pour que des contraventions soient dressées rigoureusement contre les conducteurs d’automobiles qui laissent échapper de leurs voitures des odeurs incommodes et qu’une proposition de retrait du certificat de capacité soit introduite par application du décret du 10 mars 1899 contre tout conducteur condamné deux fois dans l’année pour infraction au règlement.
  - Mérite Agricole
  - A l’occasion de l’Assemblée annuelle du Syndicat Général du Commerce et de l’Industrie, M. Worms, directeur des usines Edeline-Gallus a reçu des mains de M. Doumergue, ministre du commerce, la rosette d’officier du Mérite agricole.
  - Nos félicitations à M. Worms.
  - Un explorateur cycliste en Asie
  - Le lieutenant G.-M. Routh, de l’Artillerie royale britannique, est arrivé à Douvres, après avoir fait aux Indes une série d’excursions cyclistes. Il a parcouru l’Asie Mineure, la Palestine, la Turquie sur sa bicyclette, une machine qui pèse 70 livres. Cet explorateur, qui a fait 0.500 milles — c’est-à-dire 10.400 kilomètres — portait avec lui une tente en toile et un réservoir d’eau fixé sur le cadre.
  - Un monument à Béconnais
  - Le 1er juillet dernier, a été inauguré sur la route nationale de Paris en Espagne, à 3 kilomètres au sud de Labouheyre, le monument érigé à la mémoire de Béconnais, victime du terrible accident du 2 juillet 1904. Le monument) élevé à la mémoire de l’ancien
  - champion du sud-ouest, est une oeuvre très remarquable due à MM. Alfred Duprat et Loiseau-Bailly.
  - Syndicat proîessionnel de la Presse scientifique
  - Mercredi 11 juillet, a eu lieu, dans la grande salle du restaurant Marguery, le oanquet annuel du Syndicat professionnel de la Presse Scientifique. M. Albert Sarraut, sous-secrétaire d’Etat à l’Intérieur, présidait, assisté de MM. Bilhaud, président du syndicat, Pédebidou sénateur, Féron et Leboucq députés, Dariac, représentant le ministre de l’Agriculture ; la Locomotion Automobile était représentée par son rédacteur en chef Marcel Plessix, membre du syndicat.
  - M. Maurice Sarraut, directeur* parisien de la Dépêche de Toulouse, a, dans une allocution charmante et vivement applaudie, félicité les membres du Syndicat du bel exemple de solidarité qu’ils donnent et s’est félicité de leur apprendre que leur association venait d’être comprise, pour une part importante, dans la répartition des sommes provenant de la loterie de la Presse ; puis le sous-secrétaire d’Etat à l’Intérieur a dit tout l’intérêt attaché par le Gouvernement à l’œuvre de vulgarisation accomplie dans les domaines les plus variés de la science par les honorables membres du Syndicat; après quoi le docteur Bilhaud a remercié les représentants des pouvoirs publics et des associations de presse de leur précieux concours. La réunion s’est terminée par la distribution d’un certain nombre de croix d’officier d’instruction publique, d’officier d’académie, d’officier ou chevalier du mérite agricole et de quelques médailles de la mutualité.
  - Nous apprenons que la maison Paul Dupressoir, à Maubeuge, qui fabrique depuis longtemps des châssis emboutis en grandes séries, et fournit aux meilleures marques d’automobiles, vient de construire une machine universelle à emboutir d’une conception tout à fait nouvelle. Elle peut ainsi faire des châssis de tous genres en petites séries et même par unité sans cela être obligée de créer un outillage coûteux et spécial pour chaque modèle de châssis, ce qui lui permet d’opérer des livraisons très rapides et de pratiquer des prix fort avantageux quelque soit le type et le nombre de châssis.
  - P
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - UNE NOUVELLE MANIVELLE ANTI-CHOC
  - Le principe cle la manivelle anti-retour n’est pas chose nouvelle et dans ces colonnes nous avons déjà décrit quelques systèmes de mise en marche empêchant, sinon les retours du moteur dûs à une inflammation prématurée, tout au moins leur dangereuse conséquence: la fracture du poignet ou de l’avant-bras.
  - Le petit nombre de ces appareils actuellement en usage laisserait supposer que leur efficacité n’est pas absolue ou que leur fonctionnement est aléatoire? Le problème est, en effet, assez difficile à résoudre convenablement ; ce n’est pas tout que d’empêcher la transmission du fâcheux retour à la main de l’opérateur, il faut encore que les moyens employés ne soient pas trop compliqués, sinon c’est le dérangement du mécanisme à brève échéance.
  - Nous ne prétendons pas que la manivelle anti-retour de construction anglaise, dont nous donnons ici la description, soit exemple de tous ces inconvénients. Mais son fonctionnement nous parait simple, et
  - Voyons, maintenant, à quoi sert ce dispositif:
  - Le carter contenant le mécanisme d’arrêt, sert en même temps à fixer l’ensemble sur la voiture. A l’intérieur, il porte deux cliquets H s’engageant sur un rocliet I lequel ayant pour centre l’arbre A et le manchon C concentriques, est solidarisé, pour la rotation seulement, avec le manchon au moyen de la rainure et de la saillie déjà vus.
  - Si nous examinons, ensuite la boite d’accrochage D nous y remarquons :
  - Un cliquet articulé J N (N étant une des extrémités indépendantes) qu’un ressort L tend à maintenir dans la position de la fig. 1.
  - Le disque entaillé B dont on voit la forme sur les fig. 1 et 2.
  - Passons au fonctionnement:
  - Pour la mise en marche, l’arbre A est commandé par le cliquet articulé J N, il tourne donc ainsi que le tube C ; transmettant son mouvement au moteur.
  - Si une explosion prématurée se produit, le moteur
  - Fig. 2.
  - (Clidif' Autocar)
  - Manivelle anti-choc de la British American C°
  - l’usage qui en sera fait prouvera probablement en sa faveur.
  - Les différentes parties de cette manivelle sont représentées par les figures suivantes : la fig. 3 donne une coupe longitudinale de l’ensemble du système, les figures 1 et 2 montrent le mécanisme d’accrochage, la fig. 4, le système de retenue et de débrayage lors des retours,
  - L’arbre A qui peut se solidariser par les moyens habituels avec celui du moteur, porte à son extrémité avant un disque entaillé B; il peut tourner librement à l’intérieur du tube C faisant corps avec la boite du mécanisme d’accrochage D. La manivelle E est elle-même fixée sur cette boite D. A l’autre extrémité, l’arbre A porte un biseau en saillie s’engageant dans une rainure, il peut ainsi glisser longitudinalement.
  - tend à tourner en sens contraire ; il entraine l’arbre A qui à son tour commande la boite D et le manchon C. Mais l’encliquetage H immobilise bien vite le marn chon C et la l»oitc D; rencontrant do la résistance, le disque B fait basculer l’extrémité N du cliquet J N et débraye par conséquent la manivelle, — position do la fig. 2, — pour une nouvelle mise en marche on remet le cliquet J N à sa position F.
  - La manœuvre de cette manivelle anti-retour est plus simple qu’on pourrait le croire après cotte longue description. Aucun organe — même le rocliet et les cliquets —* no semble subir d’efforts trop violents ; d’où garantie do conservation.
  - F.-N. Eunti.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - A PROPOS DES GARAGES
  - Quelques esprits chagrins — il y a partout et toujours des grognons puisque le bonheur des uns doit invariablement faire le malheur des autres — avaient tenté des démarches auprès de Monsieur le Ministre du commerce et de l’industrie pour faire classer les garages d’automobiles dans les établissements dangereux, incommodes, voire même insalubres.
  - Pauvres garages, établissements insalubres, on ne voit pas très bien pourquoi, mais enfin ; donc tel le maître qui, voulant tuer son chien, l’accuse de la rage, on avait dit pis que pendre des garages ; songez donc, ma bonne madame ma chère, ça sent si mauvais, pour sûr que ça doit être malsain et que ça doit faire mourir le pauvre monde.
  - Bref, Monsieur le Ministre sollicité, en référa au
  - Comité Consultatif des Arts et Métiers et celui-ci......
  - vous n’allez pas me croire, et pourtant c’est vrai, un Comité consulté en France, a émis un avis, adopté une solution et une bonne solution...C’est à n’y pas croire, et pourtant voyez :
  - Le seul inconvénient sérieux des garages d’automobiles, résulte du danger d’incendie dû à la présence de liquides inflammables ; il d’y a donc pas lieu d’insérer à la nomenclature des établissements dangereux, incommodes ou insalubres, une rubrique spéciale pour les garages d’automobiles. Lorsque ceux-ci servent à un particulier, le droit du propriéta're'à la jouissance est sans restriction, mais’lorsqu’il s’agit de garages publics, ceux-ci doivent pprèment et simplement être tenus aux disposition^ du décret, du 19 mai 1873 sur les pétroles, essences et autre hÿdr o carbures, et Monsieur le Ministre du Commerce a adressé dernièrement à MM. les Préfets une circulaire dont nous allons rappeler les points principaux. #
  - Les garages publics ayant un caractère industriel ou commercial sont tous considérés comme entrepôts, mais il est fait une distinction, suivant que l’exploitant s’y livre ou non à la vente de l’essence, toutefois tous son tenus à certaines précautions contre l’incendie.
  - Suivant l’importance de leur approvisionnements, ils sont rangés dans l’une des trois catégories suivantes :
  - 1° approvisionnement déplus de 3000 litres 2° — de 1500 à 3000 litres
  - 3° — de 300 à 1500 litres
  - L exploitant faisant une demande doit spécifier la quantité maxima d’essence dont il désire être entre-positaire, cette quantité représentant la somme de 1 approvisionnement du garage et des quantités d’essence contenues dans les réservoirs des voitures.
  - Le Comité a donné l’exemple suivant :
  - Le total de 3000 litres serait atteint dans un garage qui contiendrait 200 voitures ayant en moyenne dans leurs réservoirs 12 litres (1) d’essence par voiture,
  - vl) Il résulte des constatations laites dans divers garages parisiens par la Commission du Conseil d’Hygiène et de Salubrité de la Seine,
  - plus un nombre quelconque de voitures ayant leurs réservoirs vides, et qui posséderait en outre un approvisionnement de 600 litres sous la forme de 100 bidons de 5 litres d’essence. La limite de 1600 litres serait représentée par un établissement contenant 100 voitures avec 12 litres par voiture, plus des voitures vides et un approvisionnement de 60 bidons de 5 litres.
  - Les garages de la première catégorie (plus de 3000 litres) seront soumis à certaines conditions qui, dit la circulaire, ne pourront être réglées que par espèce et après une étude très attentive des circonstances de chaque espèce.
  - Ceux de la deuxième catégorie (1500 à 3000 litres) ne devront, en dehors de l’essence contenue dans les réservoirs des voitures, contenir plus de 1000 litres, ceux-ci en bidons pleins, clos et plombés de 10 litres au maximum.
  - Une partie de l’approvisionnement, (moins de 300 litres), nécessaire au service courant, pourra se trouver dans le garage. L’autre (au moins 700 litres) devra être enfermée dans un local de dépôt clos par une porte en fer, dallé ou bétoné, le sol formant une cuvette d’une capacité suffisante pour contenir l’appro-visionnemenf. L’entrée de ce local sera interdite avec de la lumière et il ne devra être traversé par aucun conducteur d’électricité.
  - Le garage sera clos par des murs en maçonnerie d’au moins 2 m. 50, dans l’enceinte desquels personne.-ne pourra habiter, à l’exception d’un'portier gardien et de sa famille. Aucun transvasement d’essence ne pourra être fait pendant la nuit. Suivent des mesures de détail sur la ventilation, l’éclairage,desbxtinctions d’incendie. • . ^ „
  - . Pour les garages de la troisième catégorie, îes conditions sont a peu près les mêmes, mais les murs ou planchers peuvent être en bois recouvert de plâtre.
  - Telles sont les conditions exigées de tous les gara-gee publics, considéaés comme entrepôts.
  - Ceux qui présentent le caractère de débit pour la vente,au détail de l’essence tombent de plus sous l’application des articles 9 à 14 du décret de 1873, et de plu.g,vil leur est interdit de livrer de l’essence aux acheteurs, autrement qu’en bidons clos et plombés d’une capacité de dix litres au maximum.
  - Telle est,-dans ses grandes lignes la circulaire sur laquelle se- baseront les préfets pour l’établissement et la surveillance des garages ; jusqu’à présent il ne s’est jamais produit d’accident grave dans un de ces établissements, espérons que la circulaire ne leur portera pas malheur.
  - J. d’O.
  - que la moyenne de capacité d’un réservoir d’automobile est comprise entre 30 et 50 litres et que le contenu effeclif moyen au garage ne semble pas exéder 12 ou 15 litres.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE FONCTIONNEMENT DES SOUPAPES DANS LES MOTEURS A QUATRE TEMPS
  - Dans le moteur d’automobile à combustion interne, la source de l’énergie développée est le gaz inflammable produit à l’extérieur du cylindre, dans le carburateur. Lors de l’explosion, ce gaz dégage la force contenue dans les calories brûlées et une certaine partie de ces calories — bien faible malheureusement — est utilisée par le moteur dont le piston agit par l’intermédiaire de la bielle sur le tourillon manivelle transformant ainsi en mouvement circulaire le mouvement rectiligne alternatif primitif.
  - Il est évident que le gaz ou la charge, doit être introduit à des moments déterminés et enfermé pendant sa combustion pour ensuite être expulsé lorsqu’il a épuisé son énergie.
  - Dans les moteurs à temps dont nous nous occupons seuls ici, ces opérations sont exécutées par les clapets d’aspiration et d’échappement mus par les organes mobiles du moteur de façon à s’ouvrir et se fermer à certains endroits de la course du piston.
  - La figure 1 à laquelle nous allons nous rapporter par la suite, représente un moteur moderne à quatre temps dont les soupapes sont commandées mécaniquement,
  - Une soupape de ce type est normalement appliquée fermement sur son siège par un fort ressort; au moment voulu, une came la soulève par l’intermédiaire d’un poussoir.
  - Les soupapes d’échappementsont toujours commandées, mais il n’en est pas de même des soupapes d’admission qui sont souvent automatiques.
  - Les cames quui commandent la levée des soupapes doivent accomplir leurs fonctions à des moments réguliers dépendants de la vitesse de l’arbre manivelle; autrement le moteur fonctionnerait irrégulièrement ou même pas du tout.
  - Dans un moteur à quatre temps du type représenté sur la figure, le cycle de fonctionnement commence avec la première course de haut en bas. Au commencement de cette course, la soupape d’admission doit s’ouvrir et rester ouverte pendant l’aspiration entière.
  - A la fin de ce temps d’admission pendant lequel la soupape d’échappement est restée fermée, le cylindre est rempli de gaz. Si le piston remontait, la soupape d’admission étant ouverte, le gaz serait naturellement rejeté par le conduit ayant servi à son amenée : mais, au moment où le piston a terminé sa course de haut en bas (après avoir aspiré la quantité maximum de gaz) et qu’il est sur le point de remonter, la soupape d’admission se ferme et reste fermée pendant la remontée.
  - Nous avons à ce moment un cylindre hermétiquement clos dans lequel se meut un piston. Dans ces conditions, le gaz est comprimé dans l’espace réservé dans ce but ou chambre d’explosion. Quand le piston a atteint l’extrémité supérieure de sa course et que le I gaz se trouve comprimé à son maximum, l’étincelle se produit et l’enflamme tandis que le piston sollicité
  - par la force d’expansion des gaz commence à redescendre et continue ce mouvement au fur à mesure de la détente desdits gaz jusqu’à la fin du temps moteur. Pendant ce temps, les 2 soupapes doivent rester closes, comme pendant la compression.
  - Fig. 1.— Coupe verticale d’un moteur type 4 temps à soupapes commandés
  - A soupape d’écliappcment. B tige de la soupape d’échappement. D ressort. — E poussoir de cette soupape. — II came d’échappement. — G guide du poussoir. — G. chambre communiquant avec le tuyau d’échappement. — K chappelle d’échappement.— M soupape d’admission. — P tige de cette soupape. — O guide de la queue de soupape d’admission. — Q ressort de la soupape d’admission. — R poussoir de la soupape. — T came de la soupape d’admission. — S poussoir. — N. chambre communiquant avec la tuyauterie d’admission. — L entrée des gaz. — JJ. regards pour la visite des soupapes. — Y robinet de décompression. — N chambre de combustion. — XX carters renfermant les cames. — V piston. — V,W bielles.
  - A la fin de la course motrice, la soupape d’échappement s’ouvre pour permettre aux gaz brûlés de s’échapper librement. S’ils étaient conservés dans le cylindre, ils gêneraient le fonctionnement pendant les cycles suivants.
  - Quand le piston arrive en haut de sa course d’échappement, — 4eme et dernier temps du cycle— et ne peut plus chasser aucune quantité de gaz brûlés, la soupape d’échappement se ferme. Il reste alors dans la chambre d’explosion et les chapelles des soupapes un peu de gaz inerte, Celui-ci dilue, dans une certaine proportion, la charge suivante et bien que cela soit un inconvénient les remèdes qu’on a proposés ne sont pas assez simples pour être employés avec avantage.
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  - Après l'échappement, le piston recommence à descendre avec la soupape d’admission ouverte et celle d’échappement fermée, ce temps est suivi des autres opérations que nous venons do décrire.
  - Gemme nous l’avons dit au début de cet article, la soupape d’admission de quelques moteurs ne s’ouvre pas d’après le même mode mécanique de commande indiqué surlaflg. 1 mais se soulèvent, malgré l’opposition d’un faible ressort, sous l’effet de la dépression produite à ce moment dans le cylindre, ou, pour parler plus exactement, sous l’effet de la pression atmosphérique.
  - Les soupapes fonctionnant d’après ce principe sont connues sous le nom de « soupapes automatiques ». La maison de Dion Bouton dont l’éloge n’est plus à faire quant à ses moteurs, a conservé ce système de soupapes d’admission, alors que la plupart des constructeurs employaient le premier type étudié, celui par commande.
  - On remarque que les opérations pui se produisent pendant trois des 4 temps du cycle tendent à tenir fermée la soupape d’admission ; il n’y a que pendant l’aspiration qu’elle soit sollicitée à s’ouvrir. Même quand la soupape d’échappement est ouverte, il existe éncore assez de pression pour appliquer celle d’admission, même si le ressort n’existait pas.
  - Pendant l’aspiration, la soupape d’échappement ne se soulève pas parce que son ressort est beaucoup plus fort que celui du clapet d’admission, cette soupape d’échappement reste également fermée perdant la compression et l’explosion, comme l’est sa collègue d’admission, mais comme à la fin de l’explosion, elle doit être ouverte, il en résulte que sa commande est obligatoire.
  - Si les soupapes ne sont pas disposées de façon à se soulever ou à retomber sur leur siège aux moments voulus — c’est-à-dire, si la distribution est mal réglée — il s’ensuivra un certain nombre d’ennuis. —Lasim-plicitê de la disposition des soupapes, dans un moteur àquatre temps, ne laisse pas de cause certaines difficultés réglage et c’est dans le but de renseigner ceux de nos lecteurs qui, débutant dans la carrière de « chauffeur », ont des ennuis de soupapes que nous avons écrit ces lignes. —
  - Pour commencer avec l’explication du fonctionnement des soupapes, nous prendrons le temps d’aspiration et voyons quelles conséquences présentent certaines conditions. — Dans le cas d’une soupape d’admission commandée mécaniquement, si celle-ci ouvre trop tard, bien qu’elle reste levée le même temps la charge admise sera d’autant plus faible qu’une partie des gaz aspirés sera refoulée dans le carburateur lors du début de la course de compression. De plus le vide créé avant l’ouverture de la soupape cause une brusque aspiration capable de troubler le fonctionnement du carburateur.
  - Dans ces conditions, le moteur donnera moins de force par suite de l’admission incomplète et le carburateur fonctionnera mal.
  - S il s agit d’une soupape automatique l’admission
  - peut commencer tardivement si le ressort est trop tendu et dans ce cas, la soupape se fermera trop tôt.
  - Si la soupape commandée s’ouvre trop tôt, après l’explosion, les gaz incandescents en provenant enflammeront ceux qui se trouvent dans la canalisation d’admission : les gaz brûlés renirent alors dans le cylindre et il en résulte un temp moteur très faible.
  - Si, comme cela a lieu le plus souvent une fermeture prématnrée suit une ouverture prématurée, le rendement est encore plus mauvais.
  - Quand la soupape d’admission est commandée la durée d’ouverture reste constante qu’elle soit prématurée ou tardive.
  - Les soupapes automatiques ne sont pas sujette à une ouverture prématurée, car, même si le ressort, est trop faible la pression intérieure du cylindre suffit à les
  - Fig. 2. — Ccupe verticale d’un moteur à 4 temps à soupape d’admission automatique N
  - A soupape d'admission. — B tige de cette soupape. — F pipe d’ad mission mobile — D communication avec le carburateur. — E ressort de la soupape d’admission. ' J soupape d’échappement. — L lige de cette soupape. — M guide. — N ressort de la soupape d’échappement. — p guide du poussoir. — R. passage de l’cehappemen-. — S espace traversé par les gaz d’admission et d’échappement. — T piston. — V bielle. — U paroi de la chemise d’eau. — W bougie d’allumage. — Dans ce moteur la culasse est rapporté. —
  - maintenir appliquées contre leur siège. — Dans ce cas, la soupape restera ouverte après le temps normal et le ressort n’ayant pas le force de faire retomber la soupape sur son siège avant la course de compression une partie des gaz aspirés est alors refoulée. — La durée pendant laquelle la soupape d’échappement est soulevée, dépend du profil de cause qui la commande, Elle est par conséquent la meme que l’ouverture soit tardive ou prématurée.
  - Une fermeture survenant trop tôt enferme dans le cylindres des gaz inertes sous pression qui diminuent d’autant le volume de l’aspirstion subséquente.— Maintenant si la soupape d’échappement s’ouvre trop tard, le piston commençant sa course ascendante rencontrera une résistance qui diminuera d autant la force produite. — Le régime des moteur, c est-à-dire le nombre de révolutions par minute — a une grande influence sur le fonctionnement des soupapes. Pour
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  - un moteur tournant très vite muni d’une soupape automatique, le ressort doit-être plus fort que si le régime était plus bas ; car la soupape doit se fermer rapidement,
  - Dans la pratique la soupape d’échappements s’onore un peu avant la fin de la course d’explosion afin d’abaisser la pression dans le cylindre. —
  - F. N. Eunti.
  - LA LOI D’AMNISTIE ET LES AUTOMOBILISTES
  - Le Journal Officiel du 14 juillet 1906 a promulgué une loi d’amnistie qui intéresse à plus d’un titre les automobilistes,
  - Aux termes de cette loi, toutes les contraventions, et par conséquent les contraventions d’automobiles, sont l’objet d’une amnistie, à la condition qu’elles soient antérieures au 10 juillet 1906, et ce quel que soit le Tribunal qui ait statué (Tribunaux de simple police, correctionnels). Cette amnistie est pleine et entière en ce sens qu’un chauffeur condamné pour une contravention d’automobile quelconque (excès de vitesse, défaut de récépissé etc.), commise au plus tard le 9 juillet non seulement n’aura pas à subir la peine d’emprisonnement ou à paj'er l’amende auxquels il aura été condamné, mais même à s’acquitter du montant des frais de justice, qui quelquefois, souvent même sont plus, élevées que l’amende.
  - Par conséquent rien à payer. Mais si malheureusement c’est pa}A, le trésor ne restitue pas.
  - Si par hasard le chauffeur était poursuivi et non encore jugé, il n’a pas besoin de se rendre à sa convocation, (à la condition bien entendu que sa contravention n’ait pas été commise le 10 juillet ou les jours suivants), car son dérangement ne lui permettrait que d’entendre le Tribunal qui devait faire fondre sur lui les foudre de la justice, déclarer l’action publique éteinte ou tout simplement voir son affaire supprimée purement et simplement du rôle.
  - Notre automobiliste en commettant sa concontra-vention a pu causer préjudice à quelqu’un il a pu en passant à gauche au lieu de tenir sa droite, abîmer une voiture, blesser un animal. Dans ce cas la personne qui a souffert de l’infraction, que nous supposons commise avant le 10 juillet) n’a plus le choix soit d’aller devant le Tribunal répressif (en citant directement ou en intervenant sur la poursuite du ministère public) ou devant le Tribunal civil.
  - Si le tribuual répressif n’a pas été saisi avant la date où la loi est devenue exécutoire c’est-à-dire le 15 juillet 1906, le chauffeur ne pourra plus être actionné que devant les Tribunaux civils (Justice de Paix ou Tribunal de première instance suivant les cas) pour s’entendre condamner s’il y a lieu à des dommages-intérêts pour le paiement desquels la contrainte par corps pourra être employée, l’amnistie ne devant pas préjudicier aux droits des tièrs.
  - Les contraventions ne sont pas les seules infrac- tions qui peuvent être commises par des chauffeurs. Ceux-ci par leur imprudence, leur négligence ou l’inobservation des règlements ont pu causer un accident de personne ayant entraîné des blessures ou
  - même la mort ce qui les rend justiciables des Tribunaux correctionnables qui prononcent souvent des peines élevées conformément aux articles 319 et 320 du Code Pénal.
  - L’honorable M. De Dion et plusieurs de ses collègues de la chambre des députés ont demandé cette Assemblée mais sans succès détendre à ces infractions, le bénéfice de la loi d’amnistie.
  - Nous ne pouvons mieux faire que de reproduire les débats tels que nous les trouvons à l’Officiel (1).
  - M. le Président. Sur ce même paragraphe 7°, MM. de Dion, Maurice-Binder, Jules-Coutant, Albert-Poulain, l’amiral Bienaimé, Grosdidier, Féron, de l’Estourbeillon, Charles-Humbert, Gérault-Richard, le général Jacquojq Henri-Laniel, Paul-Beauregard, Georges-Berry, Nicolle de Pins, Ginoux-Defermon, Jules-Roche, Dejeante, proposent d’ajouter, après les mots : « A toutes les contraventions de simple police, quel que soit le tribunal qui ait statué », ceux-ci : « à toutes les condamnations prononcées par les tribunaux correctionnels en matière de délits automobiles ».
  - La parole est à M. de Dion.
  - IVI. le marquis de Dion. Messieurs, je vous demanderai d’étendre votre clémence à toutes les personnes qui ont encouru des condamnations à la suite d’accidents d’automobiles. (déclamations à l’extrême gauche et sur divers bancs).
  - IVI. Paul Constans. H faudrait commencer par amnistier les facteurs, qui sont plus intéressants !
  - IVI. le marquis de Dion. Messieurs, vous êtes en présence d’une industrie nouvelle qui nourrit des milliers et des milliers d’ouvriers et vous n’auriez pas raison de vous montrer plus sévères vis-à-vis de malheureux chauffeurs qui ont eu des accidents, bien involontaires évidemment, qu’à l’égard d’autres personnes beaucoup plus coupables.
  - A l’extrême gauche. Et les écrasés ? Y songez-vous ? IVI. le marquis de Dion, il s’agit, je le répète d’une industrie qui nourrit des milliers d’ouvriers; c’est une industrie absolument française, qu’il faut chercher à favoriser. Vous devez montrer ainsi l’intérêt que vous portez aux usines qui ramènent en France plus de 100 millions d’argent étranger.
  - IVI. Bouveri. Et les piétons tués par les chauffeurs?
  - IVI. Théodore Reinach. C’est précisément dans l’intérêt de cette industrie qu’il faut impêcher les
  - (1) Journal officiel du 12 juillet 1906, Débats parlementaire chambre des Députés lro séance du 11 juillet 1906 pa^e 2245 et 2246.
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  - chauffeurs de se livrer à des excès de vitesse, sinon ils ameuteront les populations contre eux. (Très bien! très bien!)
  - M. le marquis de Dion. Vous savez bien que je ne suis pas partisan des trop grandes vitesses; je fait tout au monde pour empêcher les chauffeurs de prendre des vitesses exagérées.
  - Mais aujourd’hui vous êtes dans un jour de clémence ; vous voulez amnistier des coupables. Je reconnais que ceux qui ont été cause d’accidents par suite d’excès de vitesse sont coupables ; je déplore ces accidents, mais enfin il s’agit d’une industrie nouvelle qui intéresse la France entière, qui fait vivre beaucoup d’ouvriers; l’année dernière, elle a amené chez nous 100 millions et, cotte année, elle amènera probablement 150 millions d’argent étranger.
  - Dans ces conditions, je ne crois pas que vous deviez vous montrer plus sévères pour les automobilistes que pour d’autres personnes.
  - Les excès de vitesse deviendront de plus en plus rares; on va déjà moins vite, depuis quelque temps; l’industrie de l’automobile se tasse, si je puis m’exprimer ainsi. Au début, il y a eu, pour ainsi dire, un moment d’affolement; mais déjà, je le répète, les machines vont moins vite et, en fait proportionnellement au nombre de kilomètres parcourus, je vous affirme qu’il n’y a pas plus d’accidents dus aux automobiles qu’il n’y en dus à l’ancien système de locomotion. (Interruptions à gauche.)
  - Sous le bénéfice de ces observations, je demande à la Chambre l’amnistie pour l’industrie automobile. (Très bien! à droite. — Mouvements divers.)
  - IV1. le Rapporteur. Malgré tout son désir de favoriser le développement de l’industrie automobile la commission ne croit pas devoir aller jusqu’à accepter l’amendement, de M. de Dion. L’adopter ce serait encourager, non pas l’industrie automobile, mais les excès auxquels son application a donné lieu (Très bien )
  - Au surplus je crois que le projet que vous soumet la commission donne dans la mesure du possible satisfaction à M. de Dion, puisque dans le premier paragraphe du 7° de notre texte elle a décidé que l’amnis-serait accordée à toutes les contraventions ne simple police quelque soit le Tribunal qui ait statué, Si les infractions commises par les automobilistes sont légères, elles sont amnistiées. Mais, de grâce ! que M. de Dion ne nous demande pas d’amnistier des délits véritablement regrettables, résultats d’impru-
  - dences qui ne sont pas excusables (Très bien! très bien!)
  - IVI. le marquis de Dion. Messieurs, je crois devoir insister. Somme toute, l’amnistie actuelle ne couvre que les contraventions jusqu’à 15 fr. Or, on matière d’excès de vitesse, on est constamment condamné, à 50 fr. ou 100 fr. d’amende (1) (Très bien! très bien! à gauche et à Vextrême gauche), et on est même souvent condamné pour des excès de vitesse qu’on 11’a pas commis. Il serait intéressant qu’au moins en montre plus de clémence!
  - S’il y a eu mort d’homme ou accident grave, j'admet très bien que la Chambre ne me suive pas, mais au moins qu’elle étende un peu plus son amnistie
  - IVI. le président. Je mets aux voix l’amendement de M. de Dion.
  - (L’amendement n’est pas adopté.)
  - Nous croyons que le Parlement aurait bien pu adopter l’amendement. Il faut remarquer que cette loi qui va très loin dans le pardon puisqu’elle arimistie des crimes, tels que les pillages de Fressenneville, c’est-à-dire des actes très graves, commis intentionnellement, aurait bien pu réserver un peu de son indulgence pour des automobilistes coupables de faits, moins graves, de faits d'imprudence. Une fois de plus les chauffeurs sont victimes de préjugés et de l’esprit de parti pris.
  - En tant que citoyen on peut parfaitement ne pas partager les opinions politiques de l’honorable industriel de Puteaux, et même en être l’adversaire, et les combattre en tant qu’automobiliste, on ne peut que s’associer à ses efforts et lui exprimer pour lui et scs collègues cosignataires de l’amendement, l’expression des sincères remerciments du monde de l’automobile pour leur bienveillante tentative.
  - Gaston Bonnefoy (2). '
  - Docteur en Droit Greffier en chef du Tribunal de simple Police de Paris.
  - (1) C’est une erreur involontaire de M. de Dion. En matière d’excès de vitesse, le maximum est de 10 fr. d’amende et trois jours de prison. Les pénalités de 50 et 100 francs d’amende n’existent que devant le Tribunal correctionnel pour les blessures par imprudence.
  - (2) La loi d’amnistie pouvant prêter à quelques difficultés, je me ferai un plaisir de me tenir à la disposition des abonnés et lecteurs de la « Locomotion automobile », qui n’auront qu’à m’écrire, 15 rue Bou-chut à Paris, aux bureau du Journal. 11 leur sera répondu dans les 48 heures.
  - APRÈS LE TRIOMPHE
  - Nous n’avons jusqu’ici, dans la Locomotion automobile, donné de détails que sur un seul des triomphateurs du Grand Prix: la jante amovible. La plus simple équité nous oblige à présenter à nos lecteurs les deux autres triomphateurs de cette fameuse journée: le coureur Szisz et la voiture Renault. Nous le faisons bien volontiers.
  - Depuis plus de 15 jours, nous dit 1 heureux gagnant que nous sommes allés questionner pour le compte de nos lecteurs, M. Louis Renault avait point par point et minutieusement préparé les voitures et les détails de la course, de telle sorte que je me présentais avec toutes les chances possibles au départ.
  - Malgré tout, je savais bien qu’une course n est pas
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  - sans aléas et qu’on peut être victime de la fatalité.
  - Vous savez que je partais troisième et ma première impression, étant donné que les autres concurrents parlaient de vitesses très grandes, était que je devais me laisser dépasser par plusieurs et que ce n’était qu’à la tin de la course que j’arriverais, par la régularité, à me bien classer.
  - A la moitié du premier tour, Gabriel avait un malheureux accident ce qui fait qu’il no restait plus que Lancia devant moi. Aux tribunes, ce dernier était devant moi à 1 kilomètre environ, et c’est dans le cours du second tour que, le dépassant, je me trouvais premier; mais là, force fut de m’arrêter pour changer un pneu, et c’est pendant ce temps que Baras qui était parti cinquième, me dépassa, ce qui lui per-
  - Vcrs le cinquième tour cependant je commençais à souffrir des jeux. La poussière de la route sur laquelle on avait répandu du goudron devait s’infiltrer sous mes lunettes, me congestionner les yeux et me les brûler. Maintenu par l’ardeur de la lutte, j’ai supporté la souffrance, et ce n’est qu’après la victoire, en rentrant pour me reposer, que j’ai plus cruellement souffert et que j’ai même craint, à un moment donné, d’être dans l’impossibilité de repartir le lendemain.
  - Grâce aux bons soins que m’a très aimablement donnés le professeur Poirier, qui s’était fort obligeamment mis à ma disposition, la congestion s’est calmée et le lendemain, avec un masque me couvrant
  - Vue du moteur Renault, vainqueur du Grand Prix.
  - mit de passer devant moi aux Tribunes au second tour. Je partais à sa poursuite et lui faisais la chasse jusqu’à environ le 280e kilomètre. Je redevenais premier pour rester à cette place pendant toute la durée de la course.
  - Inutile de vous décrire l’anxiété que j’ai éprouvée pendant toute la première journée où ayant cette place et croyant à tort qu’il y avait des voitures beaucoup plus viles, je craignais l’arrivée d’un concurrent d’un instant à l’autre ; mais j’apprenais heureusement dans les ravitaillements que ma vitesse à chaque tour était meilleure que celle de mes concurrents, et cela m’enhardissait et me donnait du courage.
  - en totalité la figure, j’ai pu reprendrela direction de ma voiture.
  - Vous savez que les voitures étaient amenées sur la ligne du départ par un cheval, et que c’est là qu’on les mettait en route.
  - Je n’avais pas grande crainte sur les difficultés du départ, car j’avais essayé suffisamment ma voiture à l’avance pour être certain de sa mise en route, et en effet, elle a répondu pleinement à mes espérances : Un tour do manivelle, et je partais jusqu’au ravitaillement, où j’ai changé de pneumatiques et me suis réapprovisionné d’eau, d’essence et d’huile.
  - Ma course n’a plus beaucoup d’histoire à partir de
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  - ]à, puisque j’étais en tête avec une belle avance et que je me suis simplement efforcé à la maintenir en suivant les conseils de M. Louis Renault.
  - Il n’y a qu’une chose que je regrette : le temps que j’ai perdu à changer trop do fois de pneumatiques. Comme le démontage n’était pas long, que mon mécanicien était très habitué et le faisait en peu de temps, souvent devant le ravitaillement, lorsque mes pneus n’étaient pas encore abimés, malgré tout, je les changeais, et si j’avais fait moins de démontage car j’en ai fait 18 tandis que l’un de mes concurrents n’en a changé que 8 fois — j’aurais pu gagner la course avec beaucoup plus d’avance que je ne l’ai fait. Enfin, il faut savoir se contenter et je suis bien heureux du résultat. J’avais travaillé pour y arriver, j’y ai réussi, j’ai été aidé par M. Louis Renault qui s’est donné tout le mal possible pour moi et pour mes camarades; ils ont été moins favorisés que moi, mais logiquement, leurs voitures devaient les mettre tout près de ma place.
  - Pour en revenir aux péripéties de la course, en dehors du changement des pneus, je n’ai eu absolument qu’une lame de ressort cassée juste un tour avant l’arrivée. Au lieu de changer le ressort au ravitaillement, j’ai eu l’audace de continuer et de mettre une bride quelques kilomètres après.
  - Le dernier tour a ôté pour moi — malgré la sécurité que j’avais en ma voiture — une grosse anxiété ; on a peur d’un rien qui viendrait vous ravir la victoire au moment où elle doit vous être acquise.
  - Petit à petit, après avoir dépassé St-Calais, Vibraye, Chérancé, j’arrivais à Conerré. Je marchais sagement pour éviter tout ennui, et enfin, en arrivant à la Belle-Inutile, mon mécanicien qui ôtait resté muet d’anxiété pendant tout le tour, me frappe tout à coup dans le dos, en disant : « Bravo, ça y est », et alors ce fut la dégringolade sur les tribunes, les bras qui s’agitent et la grande joie de la victoire désormais acquise, la satisfaction de Messieurs Renault, les félicitations du ministre...
  - *
  - * *
  - A ce portrait vainqueur à cette description de la course faite par lui-même est-il besoin d’ajouter la description de sa voiture? Qui no la connaît, soit en raison de la juste renommée qui s’attache à la marque gagnante, soit pour en avoir lu les innombrables descriptions que tous nos confrères en ont faites? — Rappelons-en pourtant par acquit de conscience les particularités essentielles :
  - La voiture Renault était munie de la transmission Renault à prise directe, — des amortisseurs hydrauliques type Renault, — d’un châssis présentant certaines originalités, le plus bas très certainement de tous ceux de la course, puisqu’il était à 51 cm. du sol — de l’allumage par magnéto à bougies, sans allumage de secours, tout en utilisant le distributeur secondaire toujours employé par les Renault. —
  - Nous devons parler également du carburateur.
  - Ce carburateur, du nouveau type que la maison Renault a présenté au Salon, a deux tuyauteries sup-
  - primant tout réchauffage et donnant au moteur une souplesse inconnue jusqu’à ce jour, et une grande malléabilité.
  - Sur ce carburateur, le freinage de l’entrée d’air supplémentaire, autrefois à vis, a été remplacé par un freinage à liquide, qui avait été déjà employé par la maison Renault, il y a plusieurs années et avait été abandonné, le carburateur sur lequel il avait ôté étudié ne donnant pas de résultats satisfaisants.
  - Revenons sur les quelques avantages de chacun des points cités plus haut.
  - Le radiateur à l’arrière permet d’avoir une beaucoup plus grande accessibilité au moteur, il donne à la voiture une allure beaucoup plus légère et élégante. Cette dispositon a, en outre, l’avantage de décharger l’essieu, et par conséquent de faciliter les virages, étant donné qu’elle évite à la voiture de bourrer. De plus, elle facilite la circulation par thermo-siphon, car nous ne devons pas oublier de dire que la voiture qui a gagné le Grand Prix était munie d’un moteur de 105 HP environ refroidi par thermosiphon, et il est à remarquer que cette voiture en grande température, n’a pas du tout vaporisé.
  - Le nouveau radiateur employé par la maison Renault, qui n’est formé que de petits tubes cylindriques analogues à ceux qu’on emploie dans les machines à vapeur, donne des résultats appréciables tant au point de vue du poids que du rendement. Le point capital ôtait de déterminer le rapport entre le diamètre des tubes et le passage d’air, et surtout d’arriver à fabriquer ce faisceau tubulaire d’une façon absolument solide et susceptible de résister à toute épreuve. Ce point semble acquis d’après les résultats de la course, puisque aucune voiture Renault n’a eu à souffrir du radiateur.
  - L’allumage est à haute tension par magnéto et bougies. La magnéto employée par les Renault est d’un nouveau type, extrêmement léger et peu encombrant. Le courant émis est envoyé dans un appareil secondaire faisant partie intégrale du moteur et distribuant le courant aux 4 bougies. Le distributeur, comme dans les voitures de série, ne contient aucun contact apparent.
  - L’embrayage est un grand embraj'age à cône cuir inverse; ce cône inverse à toujours été employé dans toutes les voitures Renault et a donné des résultats satisfaisants.
  - Le changement de vitesse est à 3 vitesses : — Transmission par cardans.
  - Voyons l’essieu arrière : ici pas de différentiel, pas de double pont; l’essieu est composé d’un tube tournant sur lui-même et -roulant dans deux paliers à billes fixés à chacun des ressorts. Dans le milieu de cet essieu est placée une couronne dentée attaquée par un pignon d’angle relié aux joints de cardan : Donc plus de double pont, mais une simple paire d’engrenages coniques dans un carter.
  - Sur ce carter, se Rouve une jambe de force reliée au châssis. Plus de frein sur les moyeux, puisque plus de différentiel; un seul frein au centre du pont.
  - Dans la voiture, Renault, il n’y a rien sous près-
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  - sion : ni huile, ni essence; le graissage est obtenu par une petite pompe fixée sur le châssis, pompe sans clapet. Cette pompe envoie l’huile dans une rampe qui alimente chacun des coussineis du moteur, l’huile étant recueillie à la sortie des coussinets par des colliers l’amenant dans les têtes de bielles.
  - Bielles creusées en tube d’acier.
  - Cylindres fondus par paires d’un seul jet; 4 soupapes du même côté; un seul arbre à cames,
  - Voici les grandes lignes de la voiture gagnante. Cette voiture, a une direction d’une douceur extrême, due surtout aux amortisseurs liquides; ces derniers, par leur disposition même, éloignent tous les ennuis des autres amortisseurs à liquide, puisque aucune fuite ne peut se produire; mais ils en ont tous
  - les avantages, qui sont : Réglage absolu et définitif pas fonction des pièces frottantes.
  - Ces amortisseurs présentent, en outre, l’avantage d’un freinage proportionné à la vitesse du mouvement des ressorts, puisque le freinage est fait par une quantité de liquide passant dans une section déter miné, la pression exercée par le liquide croissant avec la vitesse d’écoulement.
  - * ¥
  - Tel est l’ensemble d’énergie huma.ne et d’ingéniosité mécanique qui valent avec l’appui favorable du sort des batailles, la première distinction, du circuit de la Sarthc, à la maison Renault. — Nous les félicitons sincèrement de sa belle victoire.
  - Guy Pur.
  - La “LOCOMOTION AUTOMOBILE” publiera prochainement les études techniques suivantes:
  - Les Moteurs Marins fonctionnant au Pétrole Lampant, par in. plessix.
  - La Mesure de la vitesse des automobiles et les odotachymètres, par f.-n. eunti.
  - Les Véhicules industriels en France et à l’Etranger, par p. Maisonneuve.
  - LE FREIN DYNAMOMÉTRIOUE PANHARD-LEVASSOR
  - Le commandant Krebs a présenté, il y a quelques mois, à l’Académie des Sciences une note sur le frein employé aux établissements Panhard-L-evassor pour la mesure de la puissance des moteurs, appareil dont on fait en pratique le même usage que le frein de Prony.
  - Il consiste en un collier formé de coussinets serrés sur l’arbre tournant ou sur un manchon calé sur lui, de manière à obtenir un frottement convenable, qui équilibre un poids porté à l’extrémité d’un levier faisant corps sur le collier.
  - Le frottement qui a lieu dans le frein de Prony pour absorber la force produite est ici remplacé par un frottement électrique; l’énergie produite ne se transforme : plus seulement en chaleur mais aussi en électricité.
  - L’induit de la dynamo est relié directement à l’arbre de la machine à essayer, moteur de voiture par exemple. L’inducteur, portant les paliers de l’arbre de l’induit, n’est pas fixé au sol pour résister à laréactiondu couple moteur, mais oscille lui-même autour de l’axe de l’induit sur les paliers à billes reposant sur le sol. Un levier est fixé à la carcasse de l’inducteurdans un plan perpendiculaire à l’axe tournant ; il est arrêté par deux butoirs qui lui permettent d’osciller autour de sa position d’équilibre.
  - Le collier de frein est constitué par l’induction et son levier, équilibrés de façon à placer leur centre de gravité sur l’axe de l’arbre tournant.
  - Lorsque le moteur et en mouvement, il se produit deux sortes de frottement :
  - 1° Frottement de l’induit dans le champ magnétique
  - produisant dans le circuit électrique un courant d’une intensité facile à régler et des courants de Foucault produisant de la chaleur ;
  - 2° Frottement ordinaire des axes dans leurs coussinets et des balais sur le collecteur.
  - Ces actions exercent une série de forces tangen-tielles, donnant lieu chacune à un moment par rapport à l’axe de l’arbre. La somme de ces moments tend à faire tourner l’inducteur ou collier de frein dans le sens de rotation de l’arbre tournant de la macine. Un poids placé à l’extrémité du levier détermine un moment inverse, qui maintient le système en équilibre horizontal, si le mouvement de la machine est uniforme. La formule qui donne la puissance est la suivante :
  - p __ 14 F. 1. n.
  - “ " 10.000
  - c’est-à-dire la formule ordinaire du frein de Prony.
  - Cet appareil remplit exactement les conditions du frein de Prony ; il a sur lui les avantages suivants
  - 1° Il substitue au réglage du frottement toujours délicat le réglage d’un courant électrique qui n’est pas exposé aux variations d’un coefficient de frottement ;
  - à° Il transforme en électricité et non en chaleur la plus grande partie du travail produit par le moteur ;
  - 3° La durée de l’expérience peut être prolongée tant qu’il est nécessaire, sans crainte d’échauffe-ment ;
  - 4° Les vitesses de fonctionnement et la puissance
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - peuvent être variées entre les limites éloignées, quand on agit sur le champ inducteur et le courant produit.
  - Enfin 85 à 90 °/0 du travail effectué peuvent être utilisés en travail industriel.
  - Cette méthode de mesure a la sanction de l’expérience et elle se généralise dans les usines de construction de moteurs à grande vitesse, tels que les moteurs de voitures. Elle peut être employée pour des vitesses de 500 à 2.500 tours par minute et pour des puissances de 1 à 200 ch., c’est-à-dire qu’elle présente une très grande élasticité.
  - En outre, on peut coupler sur le même axe deux dynamomètres ; on peut ainsi essayer un moteur d’une puissance trop grande pour un seul appareil.
  - Cet appareil peut aussi être utilisé comme un véritable dynanomètre de transmission. Le moment moteur de la machine conduite est, en ce cas, égal au momentdes poids suspendus au bras de levier, les frottements des paliers n’introduisant alors aucune perturbation.
  - En pratique, on emploie quelquefois un arbre
  - 45
  - secondaire portant des engrenages qui viennent en prise avec d’autres roues dentées, clavetées sur l’arbre principal et qui remplissent le rôle de réducteur ou accélérateur de vitesse suivant les dimensions des engrenages montés sur cet arbre secondaire. Le but de cette disposition est de conserver à l’induit une vitesse constante de 1.200 tours par minute quel que soit le nombre de tours faits par le moteur en essai ; et cela augmente encore l’élasticité de l’appareil.
  - Cette addition d’engrenages ne modifie d’ailleurs en rien la précision cLps mesures. La démonstration de ce fait sortirait du cadre de cette revue et nous nous contenterons de l’énoncer.
  - En résumé, le dynamomètre établi par M. Krebs remplace avantageusement le frein de Prony sur lequel il a beaucoup d’avantages, sans en avoir les inconvénients. Son emploi est tout à fait semblable à celui de l’ancien frein, est c’est là de quoi attirer encore ceux qui l’ont pratiqué depuis longtemps et y sont habitués.
  - LA SEMAINE DISTENDE
  - 16-18 Juillet
  - LA JOURNÉE DU KILOMÈTRE
  - La Darracq de Guinness fait du 189 kil. 474 de moyenne
  - Beaucoup d’animation; sur la route de Snaeskerkeà Ostende. Les voitures ont couru dans la direction d’Ostende, avec le vent arrière.
  - M. de Bcukcler donne les premiers départs à 9 heu-
  - res 35. Il chronomètre avec MM, Joostens et Stembert.
  - Parmi les nouveaux arrivés, citons MM. Hautvast, Stembert, Vienne, Prud’homme, Degunts, Aertneys, Boudard, Pilette, Jacobs, Desenfans, Trentelives, Fischer, Hombach.
  - 47 voitures ont participé à l’épreuve du kilomètre vitesse et touristes, très régulièrement courue et ter minée vers midi.
  - La semaine d’Osteude.— Guinness sur Darracq à 8 cylindres.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Félicitations à M. de Beukelaer, chronométreur officiel de l’A.C.B., pour la rapidité de communication des résultats à la presse,
  - Voici les résultats:
  - Kilomètre lancé
  - CATÉGORIE VITESSE
  - Motocyclettes vplus de 50 kilos)
  - 1. Giuppone (Peugeot), en 25 s. 4/5.
  - Moyenne à l'heure : 139 kil. 500.
  - 2, Cissac /Peugeot), 26 s. 2/5.
  - .Moyenne à l’heure : 13G kil. 360.
  - Motocyclettes /moins de 50 kilos)
  - 1. Cissac Peugeot), en s. 3/5.
  - Moyenne : 135 kil. 300.
  - 2. Giuppone Peugeot , 28 s. 1/5.
  - Moyenne : 127 kil. 600.
  - Voitures léyères : 1. Walker .Darracq', 26 s. 2/5.
  - Moyenne: 136 kil. 363.
  - Grosses voitures : l. Guiness (Darracq), 19 s.
  - Moyenne : 189 kil. 474.
  - 2. Servais (Germain Chainless), 20 s. 2/5.
  - Moyenne : 89 kil. 400. ,
  - 3. Fischer (Vivinus), 45 s. 4/5.
  - Moyenne : 78 kil. 600.
  - 4. Poncelet (Vivinus), 1 m. 7. s.
  - Moyenne : 63 kil. 700.
  - Troisième catégorie (de 9,001 à 12.000 fr.)
  - 1. Sahhe (Minerva), 43 s. 2/5.
  - Moyenne : 82 kil. 900.
  - 2. Vilford (Minerva), 45 s. 3/5.
  - Moyenne : 78 kil. 900.
  - 4. E. de Beukelaer (Fondu), 54 s. 1/5.
  - Moyenne : 66 kil. 400.
  - Quatrième catégorie (de 12,001 à 15,000 t‘r.
  - 1. Walker (Darracq), 36 s. 2/5.
  - Moyenne : 98 kil. 900.
  - 2. Pillette (Pipe), 43 s. 4/5.
  - Moyenne : 82 kil. 200.
  - 3. Marnier (Radia), 45 s. 215.
  - Moyenne : 79 kil. 300.
  - 4. De Guiche (Renault), 46 s. 1/5.
  - Moyenne : 77 kil. 900.
  - 5. Van der Stegen (Pipe). 47 s.
  - Moyenne : 76 kii. 600.
  - 6. Boudart (Darracq), 47 s. 3/5.
  - Moyenne : 75 kil. 600.
  - 7. Vonne (Pipe), 47 s. 4/5.
  - Moyenne : 75 kil. 300.
  - 8. Bathiat (Peugeot), 49 s. 3/5.
  - 9. Stekke (Grmain), 53 s. /Moyenne : 67 kil. 900
  - 10. Lucien (Darracq), 54 s. 1/5.
  - Moyenne : 66 kil. 400.
  - Cinquième catégorie (de 10,001 à 20,000 fr.)
  - 1. Gasté (Radia), 36 s. 45. (Moyenne : 97 kil, 800).
  - 2. De Macar (Rochet-Schneider), 39 s. 2/5.
  - Moyenne : 91 kil. 400.
  - 3. Latune (Cottin-Desgoultes), 43 s. 4/5.
  - Mo’yenne : 82 kil. 200.
  - 3. Cottin (Cottin-Desgouttes), 43 s. 4/5.
  - Moyenne : 82 kil. 200.
  - 5. Delaminnc (Rochet-Schneider) : 45 s. 2/5.
  - 6. Motte (Delaunay-Belleville), 47 s. 2/5.
  - Voiturette Sizaire et Naudin
  - TOURISTES
  - Première catégorie (moins de 7,000 francs)
  - 1. Cayzeele (Sizaire et Naudin, en 56 s. 2/5.
  - Moyenne ; 64 kil. 800.
  - 2. Envenepoel ,Polpe Toldo) 1 m. 11 s. 1/5.
  - Moyenne : 50 kil. 700.
  - Deuxième catégorie de 7,001 à 9,000 fr.)
  - 1. Perpere (Germain Chainless), en 40 s. 1/5.
  - Moyenne : 89 kil. 500.
  - Sixième catégorie (de 20,001 4 25,000 fr.)
  - 1. Kinet Pipe), 33 s. 4/5. Moyenne : 109 kil. 400.
  - 2. Wilhelm /Métallurgique), 33 s. 2/5. ; 106 kil. 800).
  - 3. Grigg (Daimicr), 34 s. 2/5. (104 kil. 600).
  - 4. De Grom (Pipe), 35 s. 1/5 102 kil. 300).
  - 5. Cottin (Cottin-Desgouttes), 37 s. (97 kil. 300).
  - Septième catégorie (plus de 25.000 fr.)
  - 1. Jochems (Mercedes), 34 s. (105 kil. 900).
  - 2. Grigg (Daimler), 36 s. 2/7 (98 kil. 900).
  - 3. De Caters (Itala), 37 s. (97 kil. 300).
  - 4. Guiness (Mercedes), 37 s. 1/5 (96 kil 700).
  - 5. Stessc (Panbard-Levassor), 45 s. (80 kil.).
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - La première chambre du tribunal de la Seine, présidée par M. Bondoux, avait ces jours derniers un client peu ordinaire... il ne s’agissait ni plus ni moins que de M. Lépiue, notre vigilant préfet de police, Hâtons-nous de raconter les faits de la cause qui remontent déjà à quelque temps.
  - M. Charles Riffault, se trouvait dans la rue du Tem-
  - ple au moment du passage de l’automobile des sapeurs-pompiers du Château-d’Eau :
  - L’auto dut prendre la gauche de la chaussée pour passer devant un tramway de l’Est-Parisièn, arrêté à cet endroit, et clans cette manœuvre heurta le trottoir du refuge sur lequel se tenait M. Riffault.
  - Ce dernier projeté par la violence du choc contre
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - une voiture qui stationnait à cet endroit, tut très gia-vement contusionné.
  - La responsabilité de l’accident ne pouvait incomber qu’à l’automobile des sapeurs-pompiers, représentés par le préfet de police.
  - L’affaire venait à l’audience du 7 juillet.
  - Le Tribunal a déclaré le préfet de police responsable, et a fixé le chiffre des dommages-intérêts à accorder à M. Riffault, d’après les conclusions de l’expertise médicale qui avait été ordonnée à cet effet.
  - «Attendu, dit le jugement, que celui-ci est âgé de quarante-six ans, et qu’il exerçait la profession de représentant de commerce, pour laquelle il justifie qu’il encaissait annuellement une somme de 6.000 francs à titre de commission ;
  - » Attendu qu’il se trouve dans l’impossibilité de reprendre son ancienne profession, et devra chercher une autre situation qui, en raison de la diminution de capacité de travail qu’il a subie, sera certainement moins lucrative.... »
  - En conséquence, le Tribunal a condamné le préfet de police à verser au sieur Riffault la somme de 50.000 fr. à titre d’indemnité.
  - *
  - * *
  - Une automobile ne se vole pas comme un porte-monnaie, et pourtant le nombre de ceux qui se livrent à cette lucrative industrie va tous les jours croissant.
  - Ces jours derniers, les nommés Gaston Brunet et Paul Dominé comparaissaient à l’audience de la neuvième chambre correctionnelle sous la prévention d’avoir* dérobé l’automobile de M. Alfred de Segon-zac.
  - En mai dernier, Brunet et Dominé s’étant rencontrés dans un café, celui-ci lui conseilla de voler une automobile.
  - 11 fut convenu entre les deux compères que dès que la voiture serait amenée par Brunet, il toucherait une prime de 40 francs par cheval, quelle que fût la force de la voiture.
  - Jusque-là, tout allait bien : la voiture fut dérobée dans un garage et amenée jusqu’à la porte de Dominé, mais, bien que le voleur eût pris la précaution d’enle-
  - ver la plaque et de faire disparaître les armoiries des propriétaires, le vol fut découvert.
  - Le Tribunal, présidé par M. Vigneau a infligé aux deux coupables une peine aussi sévère que méritée : quinze mois de prison à Brunet, et huit mois à son complice.
  - •k
  - * "
  - Dans les derniers mois de l’année dernière, un chauffeur, en faisant sur le quai de Billancourt l’essai d’une voiture, accrocha une automobile en voulant la dépasser.
  - S’étant arrêté immédiatement, il constata avec stupéfaction que l’auto avait disparu... elle était tombée dans la Seine.
  - Son propriétaire, M. Touze, colon tunisien, avait été grièvement blessé.
  - Aussi a-t-il actionné devant la quatrième chambre l’auteur de l’accident, en réclamant modestement 80.000 fr. de dommages-intérêts.
  - Le chauffeur qui avait accroché la voiture soutenait que le choc avait été fort léger, et les dégâts peu importants, et que si l’automobile avait été précipitée dans la Seine, c’est que son conducteur, dans un moment d’émotion, et par son -inexpérience, avait abandonné le volant ; la voiture, livrée à elle-même, s’était dès lors dirigée au hasard, et était tombée dans la Seine.
  - Le Tribunal a accepté en partie cette défense :
  - « Attendu, dit-il, que l’objection est fondée, mais que, tout en reconnaissant cette faute du demandeur, elle ne peut qu’atténuer très sensiblement la cause initiale de l’accident, la faute première étant imputable au chauffeur qui a voulu dépasser l’auto de M. Touze;
  - » Attendu que Touze ostagriculteur aux environs de Tunis, qu’il exploite une propriété importante, que l’impossibilité où il a été pendant un certain temps de s’occuper de cette gestion, que l’accident lui a donc causé un préjudice notable, etc. »
  - Le plaignant a vu par suite sa demande de 80.000 fr. réduite à 3.000.
  - IVIC Pathelin.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - La, vitesse des canots automobiles.
  - Depuis, les débuts du yachting automobile, la progression des vitesses obtenues a suivi une marche constamment ascendante : cependant, tous ceux qui veulent bien réfléchir n’auront pas manqué d’être frappés de ce fait que ce gain des des vitesses est infiniment moins rapide qu’il ne le fut pour l’automobile sur route. On peut en fournir une sérieuse raison en faisant remarquer que, pour un canot, les résistances à vaincre croissent comme le cube des vitesses, tandis que pour une voiture, ces mêmes résistances ne croissent que comme le carré des vitesses. Autrement dit, pour doubler la vitesse d’une voiture, il faudra, toutes choses égales d’ailleurs, quadrupler la puissance de son moteur
  - tandis que pour doubler la vitesse d’un canot automobile, il faudra le munir d’un moteur d’une puissance huit fois plus élevé. (La Vie au Grand Air)
  - «§» «s»
  - De Part de créer un courant d’air artiûciel.
  - Le ventilateur placé derrière le radiateur est ordinairement commandé par une courroie ; il chasse une grande quantité d’air à traver les ailettes.
  - Dans les voitures munies d’embrayages de petit diamètre, le volant est quelquefois pourvu d’ailettes causant une aspiration d’air au travers du radiateur. Dans ce cas, le capot est rendu aussi étanche que possible. Automobile, New-Vork.
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- - LA LOCOMOTION |JJTOMOBILE
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Les coups de frein
  - (Suite)
  - Tout coup de frein se donne sur les pneus. — C’est le pneu qui « encaisse » et le chauffeur qui « décaisse ». — Le prix d’un coup de frein
  - 'Dans son excellente revue Omnia, M. Bau-dry de Saunier traite, dans une série d’articles particulièrement intéressants, de l'art de bien conduire une automobile.
  - 11 a été ainsi amené récemment à entretenir ses lecteurs de l’emploi des freins.
  - Et il a dit à ce sujet des choses si vraies et si exactement exprimées, (pie c’est rendre, pensons-nous, un véritable service à nos lecteurs que de les mettre sous leurs yeux, même au prix d’un double emploi.
  - D’ailleurs, l’opinion de M. Baudry de Saunier, dont la compétence est hors de doute, corrobore pleinement tout ce que nous avons nous-mêmes écrit ici à ce sujet.
  - « Les freins, dit M. Baudry de Saunier, sont des appareils destinés à absorber rapidement, en le transformant en chaleur, le travail emmagasiné dans la voiture en marche. La transformation se fait par la friction de poulies solidaires du mécanisme en mouvement contre les mâchoires immobiles par rapport à ces poulies.
  - » Les freins sont, en automobile, pour parler plus simplement, des appareils destinés à immobiliser les roues. Comment s’obtient cette immobilisation? Par la friction des bandages sur le sol, et pas autrement.
  - » Les dispositifs mécaniques plus ou moins compliqués que sont les freins n’ont pas d’autre destination que de ralentir la voiture par un cramponnement de la voiture sur la route.
  - » En réalité donc freiner en automobile, c’est faire frotter plus ou moins rudement les surfaces de caoutchouc que présentent les pneumatiques sur les surfaces rugueuses que présente le sol.
  - » De cet exposé sommaire, nous déduirons que le freinage — dans sa partie que j’appellerai extérieure, sa partie intérieure étant constituée par le dispositif mécanique adhérent au châssis — ne dépend que du coefficient d’adhérence du pneumatique avec le sol, ou, plus simplement de la nature du sol.
  - » Il y a naïveté à croire qu’en accroissant le nombre des freins d’une automobile, ou accroît la promptitude des arrêts. Une automobile pourvue de dix freins ne s’arrêtera pas plus vite que si elle n’était pourvue que d’un seul frein demeurant toujours très bien réglé. C’est, encore une fois, pour obvier au déréglage fatal des freins que l’on adapte deux et. trois freins sur les automobiles. Du moment que les roues sont immobilisées par l'un d’eux, la voilure a son maximum possible de freinage, et les autres freins ne peuvent jouer que le rôle de remplaçants.
  - » Freiner une voilure par la friction d’une substance aussi fragile et aussi coûteuse que du caoutchouc sur une substance aussi destructive que le sol des routes, constitue-t-il le summum de l’art du freinage ? On peut hocher
  - la tête. Les voitures attelées ont sur les nôtres la supériorité des quatre pieds de leurs chevaux, dont l’action peut s’ajouter à celle des freins mécaniques Mais, à moins d'imaginer un large patin qui viendrait frictionner sur le sol à la commande d’une pédale, on ne voit pas comment on pourrait épargner aux bandages des roues d’automobiles, la rude corvée d’arrêter la masse en mouvement.
  - » Ces considérations n’ont pour objet que de bien nicher en tète des débutants, et de quelques pratiquants de l'automobile moins fraîchement émoulus, mais peu observateurs, sem-ble-t-il, cette vérité que tout coup de frein se donne sur les pneumatiques. Chaque fois qu’on tire le levier à main ou qu’on pèse sur la pédale, c’est pour employer une expression familière, le pneu qui encaisse. Or, l’expérience la moins longue a pu convaincre tous les chauffeurs que, chaque fois que le pneu encaisse le propriétaire décaisse.
  - » Lorsque vous donnez un coup de frein, dites-vous : « C’est dix sous, c’est vingt sous que je fais tomber sur la route! » Cette réflexion vous apprendra,le freinage rare et léger. Car la dépense est Ici directement proportionnelle à la vitesse de la voiture et à la brusquerie du coup de frein, à ce qu’on pourrait appeler la puissance du coup de frein, puisqu’il s’agit d’absorber dans un temps plus ou moins long un travail plus ou moins grand.
  - « Il y a certainement des coups de frein qui reviennent à 100 francs l’un. Rappelez-vous, chauffeurs, que c’est sur votre porte-monnaie que vous freinez.
  - » Par une coïncidence heureuse, les intérêts du propriétaire de la voiture sont d’accord ici avec ceux de la conservation du mécanisme et de l’élégance de la conduite. Tous ces intérêts exigent : 1° Qu’on ne freine que lorsqu’on ne peut l’éviter; 2° qu’on ne freine jamais brusquement.
  - » Si l’on voulait observer strictement la seule théorie, on ne freinerait jamais. Le frein ne servirait que dans les cas désespérés, à peu près comme les réservoirs dits de « grand secours », qui sont installés dans certains théâtre au dessus des spectateurs pour leur crever sur la tête en cas d’incendie.
  - » On devrait, en principe pouvoir ralentir la voilure ou l'accélérer en ralentissant ou en accélérant le moteur auquel elle est liée. Mais il est évident que les moteurs à explosions ne possèdent pas encore, dans les bas régimes, une souplesse suffisante pour qu’on y parvienne. Les coups de frein sont donc nécessaires, même dans la conduite la plus sage d’une automobile. L’adresse du conducteur s’emploiera seulement à les rendre aussi rares et aussi peu violents que possible.
  - » Le coup de frein brusque présente d’ailleurs tous les inconvénients et tous les dangers. Le plus manifeste est qu’il fatigue abusivement les bandages, au point souvent de les faire éclater.,
  - » Il est connu que le freinage brusque est la cause la plus fréquente des dérapages complets de ceux qui jettent les voitures contre les arbres, contre les trottoirs ou contre leurs semblables et occasionnent les catastrophes. Je rappelle pour mémoire que le dérapage se produit aussi bien dans un terrain poussiéreux que sur une surface mouillée, aussi bien sur Le Gérant : P M
  - pavé de grès Irès sec (avec pneus ferrés) que sur asphalte très gras.
  - » On reproche encore, et à très juste raison, au freinage brusque l’usure rapide des axes de cardans, dont il distend les maillons.
  - » 11 détériore le différentiel en donnant du jeu aux axes de ses pignons, en augmentant par conséquent le bruit de cet organe et ses chances de grippage, car on sait qu’un arbre qui a du jeu sur ses portées se trouve dans des conditions de graissage très mauvaises. »
  - Il n’y a rien à ajouter à un pareil tableau qui est tracé de main de maître. A nos lecteurs de tirer la morale que comporte un tel enseignement.
  - Michelin.
  - -S—5—S—9—9—î--****—*-**»
  - Çauserîç
  - Théâtrale
  - La Comédie-française, bravant les chaleurs, vient de donner deux premières ou mieux une première absolue de La fontaine de Jouvence, comédie mythologique en deux actes de M. Emile Bergerat et une première, chez elle, d’une pièce déjà consacrée par le plus vif succès au Théâtre Antoine La paix chez soi de Courleline, puis pour compléter le programme, une reprise de La princesse de Bagdad d’Alexandre Dumas fils, servant de seconds débuts à MeUo Raphaële Sisos. — Les eaux de la fontaine de Jouvence ont la vertu de rajeunir ceux qui s’y mirent ou de les vieillir, s’ils viennent y chercher leur destinée. Et deux couples sont venus Archis et Damela, Télamon et Necre couples que nous connaissons puisqu’ils nous rappellent Philémon et Baucis, Daphnis et Clolvé. Tandis qu’Archis attend avec sérénité, le dernier sommeil, Damela veut se revoir belle et jeune; alors que Télamon jure un amour éternel à son amante, Necre demande à la fontaine s’il dit vrai d’où deux visages se reflètent dans Fonde limpide et mystérieuse : Dameta se reconnaît dans les traits de Necre, et celle-ci se croit vieillie, en voyant là devant elle réllé-chis les rides et les cheveux blancs de Dameta.
  - Archis souffre de la coquetterie de Dameta :
  - Rajeunir? Je t'aimais, tu ne vieillissais pas!
  - Et les serments de Télamon chancellent quand semble paraître Necre alanguie par les ans.
  - Mais Jupiter, le dieu des Rois intervient, l’ordre se rétablit; la morale déroule de celle fantaisie qui ne manque point de profondeur, elle a été souvent exprimée, elle nous est depuis onglemps comme elle sc résume ainsi :
  - Jeunes, à vous d’aimer, à vous, vieux, de mourir.
  - M. Emile Bergerat, écrivain (le libre inspiration, chantre des heures Juvéniles, enivrées^ désenchantées, mais non desespérées, a traité ce conte mythologique en vers solides aux harmonieuses sonorités, lancées de belle façon par M®11** Yvonne Garrick et Madeleine Roch,M.M. Ravet, Louis Delaunay, et Dehelly.
  - Fernand Brulin.
  - E. — lmp. ACHARD & Ci0, Dreux
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- - Treizième Année. — N° 30.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 27 Juillet 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50 | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE! RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l'Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - urs de la “ Locomotion Automobile ” le samedi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Le meeting de Boulogne, par Edouard de Perrodil, p. 49. — Echos, p. 51. — L’automobile industriel, par M. P., p. 52. — Les produits de l’échappement sont-ils toxiques, par Pierre Maisonneuve, p. 52. — Le dirigeable de la Vaulx, p. 53. — Les assurances automobiles, par Gaston Bonnefoy. p 54. — L’effort de tracLion d’un moteur, p. 55. — Détermination rapide de la force au frein des moteurs à ex-
  - plosion, par F.-N. Eunti, p. 56. — Une nouvelle voiture de guerre, par Lieutenant B., p. 58. — Automotrice pélroléo-électrique américaine, par R. Bonnin, p. 58. — Harmonie de métal, par Réné de Matiian,, p. 61. — — A travers la presse automobile, p. 62. — Conseils de Michelin, p. 64. —Causerie théâtrale, par Ferwnd Bru-lin, p. 64. *
  - LE MEETING DE BOULOGNE
  - A propos de la course du Tour de France pour voi-turettes, tri-cars et motocyclette, j’avais fait remarquer qu’il y avait un dieu pour les grandes épreuves sportives, car le temps qui avait été épouvantable pendant des mois entiers, est devenu subitement très beau le matin de la Course. Hélas! ce dieu favorable à la course de l’automobile a dû, évidemment, sommeiller ces temps derniers car pour le meeting de Boulogne-sur-Mer, c’est diamétralement l’inverse qui s’est produit. Nous avons eu un temps merveilleux jusqu’au 19 juillet, veille de l’épreuve, temps aussi beau à Boulogne que partout ailleurs. Le matin du 20 juillet, patatras. Voici que les écluses célestes se sont ouvertes et ne se sont refermées que quand toute la série des épreuves a été close.
  - C est sous un véritable déluge que les concurrents ont dû se mettre en ligne.
  - Je ne sais l’impression qu’il ont pu en ressentir, mais pour ce qui me concerne, moi, simple chronométreur, je n’étais point à la noce. Obligé de tenir ma montre, mon crayon, mon block-notes tandis que sur tous ces objets, sur mes épaules et sur mon crâne se déversait le torrent céleste, je devais offrir une silhouette très joyeuse pour tout le monde excepté pour moi-même, d’autant que je n’avais pas le plus léger caoutchouc à ma disposition. Quel temps!
  - La journée se composait de :
  - 1° une course du kilomètre, départ lancé, en côte ;
  - . \*Y
  - BietiaTHEÇUEj”1
  - 2° une course du kilomètre, départ lancé, en palier;
  - 3° une course de 500 mètres hors séries, eu côte;
  - 4° une course du kilomètre, départ arrêté, en côte.
  - Cette dernière épreuve devait se courir l’après-midi. Or voici ce qui arriva.
  - Pendant toute la matinée, donc, il plut à torrent, à tel point que mon excellent ami Tampier, l’ancien chronométreur officiel de TA. C. F. qui, sollicité par l’Automobile-Club du Nord (section boulonnaise) s’était occupé de l’organisation du meeting, déclara qu’à son avis il était dangereux de courir l’épreuve du kilomètre en palier. J’ajoute cependant que son avis ne fut point partagé et que l’on se mit en ligne tout de même, ce en quoi l’on eut raison car aucun accident ne s’est produit.
  - Mais à peine la dernière voiture fut-elle arrivée que la pluie cessa et, que le temps devint bientôt superbe.
  - La dernière course avait été fixée à quatre heures de l’après-midi. A trois heures, le ciel se couvrait à nouveau, à trois heures et demie, il devenait affreusement sombre et à quatre heures, il pleuvait à torrent. Cela paraissait une lugubre plaisanterie.
  - Tout le monde s’est présenté sous les ordres du starter cependant, et si j’ai tenu à insister sur cotte intempérie vraiment inattendue,, c’est pour mieux faire ressortir le mérite des concurrents dont quelques-uns ont réalisé des vitesses tout à fait remarquables.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - C’est ainsi que Wagner pour les 500 mètres en cote a mis 17" 3/5, ce qui donne du 102 kil. 857 mètres à l’heure. M. Franchomme, président de la section boulonnaise de l’Automobile-Club du Nord, qui très bravement s’était engagé dans ce meeting a fait son kilomètre lancé en côte en 38" 1/5, son kilomètre lancé en palier en 31" 45 et son kilomètre en côte arrêté en 59" Et je le répète, tout cela non pas seulement sur des routes détrempées mais sous un déluge.
  - Voici d’ailleurs le résultat détaillé de cette journée. D’abord le classement général :
  - 1. Kilomètre en côte, déport (côte 6 0J0 lancé)
  - 1. Franchomme (100 ch. Darracq) 38 s 1/5
  - 2. Lattune (24 ch. Cottin-Desg.) . 59 4/5
  - 3. Cottin (24 ch. Cotting-Dcsg.) . 1 m. 5 3/5
  - 2. Kilomètre en palier (départ lancé)
  - 1. Franchomme(100 ch. Darracq) 31 s 4/5
  - 2. Pr. de Chimay (100 ch. Napior) 38 4/5
  - 3. Crespel (50 ch. C. G. V. ) . . il 4/5
  - 3. Kilomètre en côte (départ arrêté)
  - 1. Franchomme (100 ch. Darracq) 59 s.
  - 2. Lattune (24 ch. Cottin-Desg.) . 1 m. 19 s. 2/5
  - 3. De Saint-André (25 ch. Gobron) 1 23 4/5
  - 4. Bathiat (18 ch. Peugeot) . . . 1 33 1/5
  - 5. De la Harpe (30 ch. LaBuire) . 1 36 3/5
  - 6. Cottin (24 ch. Cottin-Desg.) . 1 28 4/5
  - 7. Crespel (50 ch. C. G. V.) . . . 1 39 2/5
  - 8. Carpentier (24 ch. Créancho) . 1 52 3/5
  - 9. Bonte (10 ch. Bayard) .... 1 52 4/5
  - 10. Harrent (20 ch. Darracq) . . . 2 11 1/5
  - 11. Crouy (10 ch. Clément) .... 2 19 1/5
  - 12. Hénon (18 ch. Chen.-Walker) 2 24 3/5
  - 13. Capdeville (10 ch. Unie) . . . 2 28 1/5
  - LE CLASSEMENT DÉFINITIF
  - a été le suivant :
  - Deuxième catégorie (10/12 ch.)
  - 1. Bonté (10 ch. Bayard) .... 4 m. 9 s.
  - 2. Crouy (10 ch. Clément) .... 5 1 4/5
  - 3. Capdeville (10 ch. Unie) . . . 5 32 1/5
  - Troisième catégorie (12/20 ch. 4 cgi.)
  - 1. Bathiat (18 ch. Peugeot) . . . 3 24 2/5
  - 2. Harrent (20 ch. Darracq) . . . 4 25 4/5
  - 3. Henon (18 ch. Chen.-Walker) . 5 49
  - Quatrième catégorie (20/30 ch.)
  - 1. Lattune (24 ch. Cottin-Desg.) . 3 7 3/5
  - 2. Cottin (24 ch. Cottin-Desg.) . . 3 17 4/5
  - 3. Carpentier (24 ch. Créanche) . 3 58 4/5
  - Cinquième catégorie {30 ch. au-dessus)
  - 1. Franchomme .(100 ch, Darracq) 2 9
  - 2. De Saint-André (35 ch. Gobron) 3 12 4/5
  - 3. Crespel (50 ch. C. G. Y.) . . . 3 28 1/5
  - Hors série 300 mètres lancé
  - Wagner......................... 17" 3/5
  - De Caraman-Chimay.............. 35" 3/5
  - Ces épreuves comptaient pour la médaille-challenge Léopold II.
  - 1 M. Franchomme ayant déjà gagné ce challenge l’année dernière, se l’est attribué cette fois en toute propriété.
  - Circonstance bien singulière : la pluie qui n’a point causé d’accident pendant les épreuves, en a occasionné un pendant le retour. Le prince de Caraman-Chimay a dérapé dans un rivage, d’une manière telle qu’une des roues de la voiture s’est complètement brisée, sans d’ailleurs que ni lui ni son mécanicien n’aient eu le moindre mal.
  - Le prince de Chimay me racontant lui-même l’accident me dit qu’aussitôt qu’il sentit sa voiture filer sur l’accotement, ne sachant pas ce qui allait arriver, il saisit son mécanicien par le dos pour lui éviter la chute. Heureuse inspiration !
  - •k
  - * *
  - Le soir grand banquet au Casino de Boulogne-sur-Mer où l’on fait généralement bien les choses.
  - Nous y avons entendu d’abord le maire de Boulogne, qui présidait le banquet et qui nous a fait l’éloge de la locomotion nouvelle. Il semble difficile qu’il ait pu en être autrement. Rien de saillant d’ailleurs dans son speech. Nous avons applaudi ensuite le député du lieu, dont j’ai totalement oublié le nom. Le député de Boulogne, aime beaucoup les chevaux, c’est un sports-man de l’hippisme, mais il a vanté l’automobile, dans les plus excellents termes et il a ajouté ce mot qui est à retenir : « D’ailleurs on ne peut plus être député aujourd’hui sans avoir à sa disposition, au moins une automobile. »
  - M. Franchomme nous aparléavecle double enthousiasme de président de la section boulonnaise de l’Automobile-Club du Nord et do principal vainqueur de la journée.
  - Mais voici le meilleur. Le prince de Caraman-Chimay, heureux de la façon dont il avait été reçu au meeting de Boulogne, a déclaré qu’il offrait une coupe artistique d’une grande valeur à disputer en 1907 dans une épreuve de tourisme organisée par la section boulonnaise de l’A. C. du Nord.
  - Tampier et moi avons eu avec le prince de Cara-man au sujet de cette nouvelle coupe une conversation extrêmement intéressante et qui mérite que j’y revienne d’une manière toute spéciale dans une prochaine chronique.
  - Edouard de Perrodil.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ÉCHOS
  - Le préfet de la Côte-d’Or va procéder à l’adjudication des concessions de services publics de transports automobiles entre Châtillon-sur-Seine, Grancey-sur-Ource, Montbar, Semur, Beaune, Sombernon, Blaizy-Bas, etc., etc.
  - Les offres devront être adressées à la préfecture avant le 28 juillet.
  - A son dernier scrutin de ballottage, le Comité de l’Automobile-Club de France a admis comme membres nouveaux : MM. Louis Tillier, 'Albert-H. Gary’ comte André Martinet, Joseph Bonnet, Arthur Boulogne, Georges Brocheton, Philippe de la Torre Bueno, Carlos Luro, prince Ferdinand de Faucigny-Lucinge, André Halphen, Serge Bolotoff, Henry de Villeroy et Charles Latham.
  - Le docteur Poirier a été nommé, à l’unanimité, membre de la Société d’encouragement.
  - La Compagnie des Omnibus s’aperçoit que les omnibus automobiles sont pour elle d’un excellent rapport. Les recettes quotidiennes sont de 200 à 220 francs par voiture, alors qu’avec les omnibus à chevaux elles étaient en moyenne de 85 francs pour la période correspondante de l’année dernière.
  - <=§<=>
  - M. Orfila vient de partir avec son canot automobile à pétrole, qui s’appelle 1 ’Ile-des-Loups, en emmenant six passagers, un matelot et un mécanicien, pour faire le voyage de Paris à la mer Noire, en passant par l’Europe centrale. Par les rivières et les canaux, les excursionnistes rejoindront à Kelheim le Danube, qu’ils descendront ensuite.
  - A propos du circuit de Brescia
  - Notre confrère Y Auto a reçu la dépêche suivante :
  - Brescia, 24 juillet (par dépêche). — Le comte Vincenzo Bettoni, maire de Brescia, télégraphie de Bardonèche que le président du Conseil des Ministres, M. Giolitti, a repoussé ses dernières démarches pour le « sauvetage » de la Coupe Florio, se déclarant personnelle-meut hostile aux courses et déconseillant même le suprême recours au roi, le premier chauffeur de l’Italie.
  - Tout espoir semble donc irrémédiablement perdu.
  - Au 31 décembre dernier, on avait délivré en Italie 2,164 brevets de circulation pour autos : 2,119 services particuliers, 45 services publics.
  - La province qui comptait le plus grand nombre de voitures automobiles particulières était Milan avec 330 véhicules, puis Turin avec 300, pour descendre à 1 dans la province de Cagliari (Sardaigne), Campo-bosso (Itslie Méridionale), Rovigo et Sondrio (Italie Septentrionale).
  - Sept provinces seulement ont des véh icules indus triels pour services publics.
  - Selon la force, les véhicules automobiles pouvaient être divisés comme suit : 425 de 6 ch., 1.848 de 6 à 12, 451 de 12 à 16, 295 de 16 à 24, 23 à 24 1/2, 25 à 28, 8 à 30, 7 à 60. Une seule de 70 ch., une de 75 et une de 80; deux de 90, quatre de 100, et enfin une de 120 qui était à Turin, tandis qu’à présent Turin en compte plus de six, celles qui ont participé au Circuit de la Sarthe.
  - La Coupe de Trouville
  - (3-4-5 août)
  - La Coupe de Trouville sera courue cette année les 3, 4 et 5 août entre Rouen et Trouville, de même que l’an dernier. Le programme de l’épreuve et le suivant :
  - 3 août. — Cruisers : Roucn-Caudebec.
  - 4 août. —Cruisers: Caudebec-Le Havre.
  - 5 août. — Racers et Cruisers : Le Havre-Trouville.
  - Voici à l’heure actuelle la liste des engagés :
  - A.— RACERS
  - lre catégorie. — Jusqu’à 8 mètres
  - 1. SEASICK, àM. le baron de Caters, moteur Itlala, coque Tellier fils et Gérard.
  - 2. LE RAPIERE, à MM. Tellier et Gérard et à la Société des automobiles Panhard et Levassor, moteur Panhard, coque Tellier fils et Gérard.
  - 3. RICOCHET-NAUTILUS, à MM. Bonnemaison (ingénieur), Deschamps et Blondeau (constructeurs) à Sartrouville.
  - 2e catégorie. — De 8 à 12 mètres
  - 1. MERCEDÈS-CHARLEY, à M. Charley, moteur Mercédès, coque Chevreux-Perre.
  - 2. SOLIDOR-MENDELSSOHN, à Mendelssohn, moteur 200 H.-P. Panhard et Levassor, coque V. Despu-jols.
  - 3. LEGRU-VULPES, à la Société des Automobiles Vulpès, moteur à double effet, 120 HP Janus, coque Legru.
  - 4. X... I., à lord Howard de Walden.
  - 5. X.... II, à lord Howard de Walden.
  - <=%> <=§<=>
  - Ce n’est plus seulement la vitesse que nos braves pandores parisiens peuvent apprécier à leur fantaisie, mais encore le bruit. Si un agent a l’oreille un peu délicate, il vous arrête et vous dresse procès-verbal pour excès de bruit.
  - La chose s’est produite ces jours-ci, avenue G.-A. Un ingénieur, bien calme et bien peu désireux d’attirer sur lui l’attention, « chevauchait » une moto vieille de deux ou trois ans, une 3 chevaux.
  - Et, en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire, ils ont infligé la douloureuse contravention au motocycliste innocent,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’AUTOMOBILE INDUSTRIEL
  - Depuis l’époque où parurent les premier numéros do cette revue — la doyenne des revues automobiles
  - — le mode nouveau de locomotion, certes, a pris une extension, remporté des succès que les plus enthousiastes de nos collaborateurs n’eussent, alors, jamais osé prévoir; à l’heure actuelle il n’y a pas, en France, moins de 30.000 voitures en service; la plupart dos personnes assez riches pour posséder une automobile
  - — et même beaucoup qui ne le sont pas — ont « leur » voiture; et la perfection atteinte aujourd’hui dans la construction des châssis et des carrosseries, la sécurité qu’ils inspirent au voyageur le plus timide ont conquis à l’automobile toute la clientèle fortunée sur laquelle il pouvait compter; les vieilles dames elles-mêmes ont suivi le mouvement, et l’on traiterait volontiers de vieux fossile le rare individu qui déclarerait encore ne vouloir de sa vie aller en auto.
  - Cependant, nous en sommes convaincus, le moteur à pétrole est susceptible de faire encore bien d’autres plus précieuses et plus nombreuses conquêtes que celles dont légitimement il s’énorgueillit aujourd’hui; malgré son essor magnifique, nous pensons que l’industrie automobile en est encore à ses débuts; elle n’a
  - fait que son coup d’essai; ce fut d’ailleurs un coup de maître.
  - Voiture ou canot de plaisance, véhicule de tourisme, objet de luxe au serviced’un particulier, ce ne sont là que les moindres applications de la locomotion automobile; si vaste que puisse devenir ce débouché par la construction en grande série de voitures courantes à bas prix, il en est un plus vaste, plus important encore : c’est le domaine de l’automobile public, de l’automobile industriel.
  - Nous allons, dans une série d’études, essayer d’en mesurer l’étendue, d’en chercher les limites, de calculer, pour les divers modes de transports publics où l’on peut utiliser l’automobile, les avantages de toute sorte — et même les inconvénients — du moteur à pétrole.
  - Cette étude comprendra les chapitres suivants :
  - 1° Le fiacre automobile.
  - 2° L’omnibus automobile.
  - 3° Le camion automobile.
  - 4° Transports publics automobiles par voie d’eau.
  - M. P.
  - LES PRODUITS DE L’ÉCHAPPEMENT SONT-ILS TOXIQUES ?
  - Notre grand confrère anglais « The Daily Telegraph » vient de jeter l’alarme parmi le public londonnien en émettant l’opinion — hasardée à notre avis — que les gaz d’échappement des omnibus automobiles , si nombreux à Londres, sont nuisibles à l’organisme. Il s’appuie sur les observations du professeur Dewar, pour affirmer le dégagement non seulement d’acide carbonique mais encore d’oxyde de carbone, gaz éminemment toxique.
  - Etant donnée l’autorité dont jouit, à juste titre, notre confrère britannique, nous croyons devoir nous élever contre cette opinion. — Dans l’esprit du public, l’automobile est accusé d’assez de méfaits, pour ne pas le charger d’un autre dont l’importance n’échappe à personne.
  - ¥ *
  - L’essence de pétrole est un composé d’hydrocarbures de densités différentes, mélangés dans les proportions suivantes:
  - Hexane .... 80 °/0 i
  - Heptane. ... 18 °/0 > 100 °/0
  - Pentane. ... 2 °/0 ^
  - La combustion n’est possible que si la proportion d’essence et d’air reste sensiblement constante ; 2,50 / 0 en volume, de vapeurs d’essence, est un mélange dont la combustion est parfaite ; elle donne à l’échappement de la vapeur d’eau et de l’acide carbonique c’est-à-dire H20 -f- CO2).
  - Examinons les cas où cette proportion n’est plus respectée: si la quantité d’air augmente sensiblement, il y a accroissement du volume d’oxygène et l’inflammation ne se produit pas ; les gaz frais traversent le moteur sans s’y brûler, donc production d’aucun produit toxique.
  - Si c’est la quantité d’hydrocarbure qui augmente pour un même volume total, l’allumage aura lieu, et ce, jusqu’à obtention d’un mélange à 5 °/0 de vapeur d’essence en volume.
  - A partir de 3 °/0 jusqu’à 5 °/0 d’essence pour 97 °/0 d’air, il y a production A'oxyde de carbone ; mais, car il y a un mais — heureusement pour l’automobile ! — comme nous allons l’expliquer la presque totalité de ce terrible CO (oxyde de carbone) se trouve transformée en innoffensif CO2 (acide carbonique, gaz inerte) avant de sortir du silencieux.
  - A
  - * *
  - Voici les équations chimiques correspondant aux différentes proportions de vapeur d’essence et d’air ; prenons CH2 comme hydrocarbure :
  - Combustion parfaite : CH2 -f 30 = H20 -j- CO2
  - (Eau) (ac. carb.)
  - Léger excès d’air : CH2 + 4 H = H20 -j- CO2 -f- O
  - (oxygène)
  - Défaut d’air : CH2 + 2 O -= H20 + CO
  - (oxyde de carbone)
  - On sait que l’oxyde de carbone est un gaz eombusti-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - bie ; il brûle avec une flamme bleutée s’il est mis en présence d’oxygène et enflammé.
  - Le produit de sa combustion est précisément de l’acide carbonique :
  - CO + O = C02
  - Or, cette inflammation a lieu au contact de la tuyauterie d’échappement, surchauffée, du silencieux en particulier, où CO rencontre l’air et la chaleur nécessaires à sa combustion.
  - Le gaz CO est d’une grande toxicité dont les effets persistent longtemps après que la cause a cessé. Il ne ne se produit pas une asphyxie mais bien un véritable empoisonnement qui intéresse l’hémoglobine du sang et empêche les globules rouges — qui alors sont considérablement plus foncés— d’absorber l’oxygène
  - nécessaire à la vie. — L’empoisonnement par l’oxyde de carbone est décelé facilement par l’examen microscopique du sang ; un seul cas confusion prête à l’empoisonnement par l’acide cyanhydrique (acide prussique) ou les cyanures.
  - L’acide carbonique, contrairement à l’oxyde de carbone, n’a guère d’action toxique, il asphyxie seulement par privation d’oxygène. L’acide carbonique a une densité presque double de celle de l’oxyde de carbone. Cette pesanteur favorise son accumulation dans les fosses des ateliers, des caves et c’est là, croyons-nous, que réside le seul danger provenant de l’échappement des moteurs d’automobiles.
  - Pierre Maisonneuve.
  - LE DIRIGEABLE DE LA VAULX
  - La semaine dernière, alors que notre numéro était sous la presse, quelques privilégiés ont pu assister aux expériences que le comte Henri de la Vaulx faisait avec un dirigeable de son invention qui a été construit à St-Cloud, dans le hangar de l’Aéro-club de France. Intermédiaire entre les Lebaudy et les Santos-
  - commencé des évolutions qui ont duré de 10 heures du matin à huit heures du soir avec un plein succès. Le hardi aéronaute est parvenu à fermer des courbes en tous sens, à arrêter son moteur à le faire repartir, et à exécuter sans encombre une cinquantaine d’atterrissages et de départs.
  - Le Dirigeable du Comte de la Vaulx.
  - Dumont, le ballon cube 720 m., est gonflé à l’hydrogène pur, et est muni d’un ballonnet compensateur.
  - Conduit à bras jusqu’au champ de course de Long-champs, l’appareil monté par son seul propriétaire s’est alors élevé doucement jusqu’à une hauteur de soixante mètres ; le moteur mis en mouvement, il a
  - Il a été vivement félicité, par toutes les personnes présentes, émerveillées du résultat obtenu.
  - On nous affirme, mais nous ne voulons pas le croire, que M. de la Vaulx doit aller à l’étranger continuer ses expériences et ses études.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - (SUITE)
  - CHAPITRE PREMIER L’assurance directe
  - (Assurance contre les accidents causés aux tiers)
  - A côté de ces risques que toutes les compagnies excluent, il en est un certain nombre d’autres que quelques compagnies n’acceptent pas.
  - Il en est ainsi :
  - i°) des accidents survenant aux personnes qui interviendraient pour la réparation ou la mise en marche du véhicule ;
  - 2°) des conséquences d’un accident résultant de coups portés par le souscripteur ou ses préposés à des tiers, de rixe, d’ivresse (1), de sommeil du conducteur ;
  - 3°) des conséquences d’un accident résultant d’infraction aux lois et règlements d’administration sur la police du roulage (2) ou résultant de faute grave (3).
  - (1) Ma été jugé (et nul doute que la même solution ne soit applicable aux assurances automobiles) qu’en l’absence de toute stipulation spéciale et précise de la police, la Compagnie qui a assuré un individu contre les réparations civiles auxquelles il pourrait être tenu par suite des accidents que ses voitures attelées causeraient aux tiers, ne peut se soustraire à la garantie qui lui incombe sous le prétexte que l’assuré était au moment de l’accident en état d’ivresse. Il est en effet impossible d’assimiler tout fait qui est la conséquence de l'ivresse à un fait volontaire, alors même qu’on considérerait l’état d’ivresse comme étant le résultat de la volonté de celui qui s’y trouve plongé ; l’accident qui se produit pendant l’ivresse n’est pas le résultat direct d'un fait volontaire, mais seulement la conséquence involontaire et indirecte de ce fait. Trib. Seine, 12 février 1885. (Gazette du Palais 1885-1-533. — Rec. périod. des Assur. 1885-87). — Voir sur ce point de Courcy, Dictionnaire de la Bourse, de la Banque et des Assuratices, verbo Assurances, page 658.
  - II a été jugé : 1° que la clause d’une police d’assurance eontre les accidents qui affranchit de toute garantie la compagnie d’assurances en cas d’infraction « aux lois et réglements de police » doit être restreinte à ces termes mêmes et qu’elle ne saurait des lors être étendue aux cas d’un délit ou d’une infraction : qu’ainsi la Compagnie d’assurances qui a déclaré ne point garantir l’assuré (un entrepreneur de voitures) à raison des accidents causés par Une infraction aux lois et réglements de police est tenue de garantir cet assuré des condamnations prononcées contre lui, si l’accident qui les a motivés, est dû au délit de blessures involontaires prévu par l’article 321 du code pénal, spécialement si sans contrevenir à une loi ou à un réglement de police, un cocher de cet entrepreneur a renversé et blessé un passant, Paris, 2 mars 1893. (Dalloz périod. 1893-2-263). — 2°) Que la clause d’un contrat d’assurances contre les accidents portant que la Compagnie ne répond pas des accidents ayant pour cause une inobservation des réglements de police, doit recevoir application, alors même qu’il serait articulé que le réglement de police dont l’inobservation a causé l’accident serait tombé en désuétude par le non usage, les arrêtés de police permanents demeurant exécutoires aussi longtemps qu’ils n’ont pas été rapportés par l’autorité compétente et que le fait que la Compagnie d assuranees s’est substituée à l’assuré dans l’action en responsabilité dirigée contre lui par la victime de l’accident ne la rend pas non recevable à exciper de la déchéance résultant de ce que l’accident est dû à l’inobservation d’un réglement de police, alors que le moment où le procès à commencé, cette circonstance n’était pas connue de la Compagnie, Paris, 22 janvier 1887, (Sirey, 1888-2-148. Journal du Palais 188-1-841. Dalloz périod. 1888-2-100).
  - (3) Par faute grave, il faut entendre une faute d’une graviét telle qu’elle puisse être assimilée à une faute volontaire ou au dol. Comparer Paris 5 mai 1896, Dalloz périod. 1896-2-414. — Jugé encore que la feute lourde assimilable au dol est la faute excessive que l’assuré n’aurait certainement pas commise s'il ne s’était senti couvert par l’assurance. Lyon 5 juin 1903. 1Moniteur Judiciaire de Lyon, n° du 20 oct. 1903).
  - Cette dernière clause va nous retenir un instant.
  - Il y a une trentaine d’années, on a demandé la nullité des polices d’assurance contre les accidents de chevaux et voitures pour la raison suivante : la plupart des compagnies déclaraient exclure de la garantie les accidents résultant d’infractions aux réglements ou de fautes graves commises personnellement par l’assuré ; ainsi limitée, cette stipulation était sans aucun doute licite; mais si ces mêmes compagnies déclaraient aussi ne pas garantir les accidents des infractions aux réglements ou de fautes graves commises par les préposés de l’assuré, les polices contenant de pareilles stipulations étaient nulles pour défaut de cause, conformément à l’article 1131 du code civil. En effet le patron n’a intérêt à s’assurer que pour se prémunir contre les accidents dont la responsabilité peut lui incomber; en s’assurant, il ne songe donc pas âux accidents pouvant provenir d’une force majeure ou de l’imprudence de la victime; il ne pense qu’à ceux qui peuvent être produits par sa faute ou par celle de ses préposés ; mais si l’on exclut de l’assurance tous les accidents résultant de contraventions et de fautes graves, l’assurance à vrai dire n’a plus d’objet, car lorsque la faute du préposé ne sera pas une contravention de police, elle sera une imprudence ou une négligence, qui, toutes les fois au moins qu’elle aura occasionné un accident de personne, pourra et devra même être considérée comme une faute grave, si légère qu’elle apparaisse en soi, toute imprudence ou négligence, quand elle a pour conséquence de porter atteinte à la vie de l’homme ou à l’intégrité de sa personne, devient une faute grave, punie et très sévèrement par les peines correctionnelles édictées par les acticles 319 et 320 du code pénal. En ce qui concerne les dommages matériels, l’exclusion des accidents survenus à la suite d’une inobservation des réglements, aboutit à rendre vaine la garantie des sociétés d’assurance ; les réglements municipaux sont si nombreux à l’heure actuelle, et tendent à augmenter de plus en plus, qu’il est toujours possible d’établir ou tout au moins d’alléguer que le conducteur du véhicule a enfreint une ordonnance de police. Et si l’on objecte que pratiquement les compagnies se prévalent très rarement de cette clause, il est facile de répondre que c’est là pour elles une pure faculté à laquelle il leur est toujours loisible de renoncer et que la validité d’un contrat s’apprécie, non d’après les applications qui ont pu en être faites, mais d’après les obligations mêmes qu’il impose aux parties.
  - La jurisprudence (1) tend à l’heure actuelle à interpréter la clause qu’il n’est pas dû d’indemnité à raison des accidents provenant d’infractions aux lois ou aux prescriptions réglementaires dans un sens restrictif, en
  - (1) Voir notamment Lyon, 17 février 1882. (Dalloz périod. 1883-2-91), Paris 15 mai 1892 (Dalloz périod. 1883-2-560) Aix, 10 février 1901, (Bec. Gaz. des Tribunaux, 1901, deuxième semestres 2-82).
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  - décidant que ces infractions n’exonèrent l’assureur des obligations à lui imposées par la police qu’autant qu’elles constituent une faute lourde commise volontairement et en connaissance de cause et qu’il ne suffit pas que l’assuré ait été dondamné correctionnellement en vertu de l’article 320 du code pénal pour que la déchéance soit encourue par lui.
  - Un jugement de la quatrième Chambre du Tribunal de la Seine du 11 février 1902 (1) a même été jnsqu’à juger qu’est léonine et doit être considérée comme nulle la clause d’une police d’assurances contre les accidents qui exclut de la garantie d’une manière générale tous les accidents dans lesquels on peut relever une contravention à la police du roulage.
  - Nous ne saurions trop conseiller aux automobilistes, pour éviter toute difficulté, de ne pas accepter la clause de la police excluant de la garantie les accidents résultant d’ivresse du conducteur ou d’infraction aux réglements. Cette exclusion, en effet, équivaut tout simplement pour l’assuré à se confier à l’entière et absolue discrétion de l’assureur; elle expose l’assuré à se voir dénier la garantie en toute circonstance et notamment après tout sinistre important, ce qui est justement l’hy-
  - (1) Gazette des Tribunaux, n° des 28-29 avril 1902.
  - pothèse où l’assurance, et une assurance effective, réelle, efficace, est la plus indispensable, d’autant plus qu’il est à remarquer qu’à la réglementation générale résultant des décrets de 1899 et 1901 et qui constituent « la charte de l’automobile », il faut ajouter celle des diverses autorités administratives, qui peuvent encore aggraver les dispositions d’ordre général et qui ne s’en font point faute (1). Aussi peut-on affirmer que dans 95 °/0 des cas, on peut attribuer à une infraction à un réglement la cause génératrice du sinistre.
  - Aussi croyons nous que quelque basse que soit la prime, il faut exclure de la police la clause qui ne garantirait pas les accidents résultant d’ivresse du conducteur, d’une infraction aux lois et réglements ou d’une faute grave (2).
  - (A suivre.)
  - Gaston Bonnefoy.
  - (1) Voir sur cc point Bonnefoy, Des personnes auquelles incombe la responsabilité des contraventions d'automobiles, pages 35 et suivantes.
  - (2) l a été jugé qu’une Compagnie d'assurances contre les accidents qui a acepté de prendre la défense de son assuré n’est plus fondée â lui opposer la clause d’exclusion résultant d’une infraction aux lois et réglements, lorsqu'elle a plaidé sous son nom, connaissant les circonstances de 1 accident, l’infraction prévue par la police. Trib. civ. Sein^, 26 mars 1.903, [Le Droit, n° du 4 juillet 1903).
  - L’EFFORT DE TRACTION D UN MOTEUR
  - Le couple d’un moteur électrique est pratiquement la traction en kilogrammes que produirait l’enroulement d'un cable sur un tambour de telle dimension que son centre soit à 300 m/m du centre du cable. Le tambour étant, bien entendu, calé sur l’axe du moteur.
  - La puissance de traction d’une automobile, d’une locomotive, qu’elle soit à pétrole, à vapeur ou électrique est pratiquement l’expression en kilogrammes de la puissance tractrice qu’elle peut développer.
  - Une des lois de Newton dit que les efforts et leurs réactions sont égaux et de sens opposé. Si une locomotive développe une certaine puissance elle doit posséder un'point d’appui, qui est dans le cas particulier le rail ; l’adhérence entre ce dernier et les roues rendant possible l’application de cet effort.
  - Si par exemple, le couple d’un moteur est de 12.500 kilogs et le diamètre des roues motrices de lm20, ces roues étant mues directement par le moteur sans interposition d’engrenages, le problème se réduit à une question de levier.
  - Dans ce cas la puissance est de 12.500 kilogs, multipliée par 30 c/m (rayon du tambour) elle devient 37.500 kil. qui divisés par 00, rayon dos roues motrices donne 6.750 kilog, d’effort de traction.
  - Si l’effort du moteur est transmis aux roues motrices par une série d’engrenages, il y a lieu de faire entrer ce nouveau facteur en ligne de compte dans le calcul.
  - Dans celte nouvelle formule, la première fraction est la même que dans le premier exemple; mais le résultat ainsi obtenu doit être multiplié à son tour par la fraction exprimant le rapport des engrenages.
  - Soit un pignon engrenant sur une couronne de 3 fois son diamètre ; nous avons :
  - 12.500 30 3
  - I xoôxï
  - 12.500X30X3
  - 60-
  - 12.500X3
  - 2
  - = 18.750 kil.
  - qui est l’effort de traction.
  - Mais la transmission absorbe une partie de la puissance appliquée, soit 20 % pour un engrenage tournant à grande vitesse. Nous devons donc tenir compte de cette nouvelle fraction, 8/10 représentantle travail transmis.
  - La formule devient :
  - 12 500
  - T = —X 0.8 = 15.000 kilogs.
  - La formule générale de l’effort de traction pour un moteur à commande directe est :
  - r _ Couple X 0-30 diam. r. motrices
  - et pour un moteur à commande par engrenage :
  - Couple X 0.30 w diam. couronne
  - T —_______i--_-------X —:--------:----- proportion
  - diam. r. motrices diam. pignon
  - du travail transmis.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 56
  - Détermination rapide de la force au frein des Moteurs à explosion
  - On adonné, à diverses époques, des formules plus ou moins empiriques, destinées à l’évaluation de la force d’un moteur à quatre temps ; les meilleures sont basées sur le volume aspiré par le piston en une minute pour donner 1 hp.
  - De telles formules peuvent servir pour les moteurs d’une même fabrique, possédant les mêmes caractéris-• tiques: compression et volume de chambre d’explosion et fabriqués avec un soin semblable ; mais le rendement mécanique des divers moteurs varie suivant la fabrication et le degré décompression.
  - Un ingénieur américain, M. W. Rice, a imaginé une méthode permettant de trouver facilement et rapidement le nombre de chevaux développés par un moteur étant donnés : l’alésage, la course, le nombre de iours par minute et le volume de la chambre de
  - Cette formule fait intervenir l’importance de la compression, — le rendement moyen du type de moteur supposé connu.
  - Soit un diagramme conventionnel représentant le
  - FONCTIOK-J/Hi
  - 0 /
  - - (’HAM&H £
  - J)f COM P R f SS / OA',
  - compression exprimé en fraction décimale de la cylindrée, — les soupapes ayant été calculées pour permettre normalement le nombre de tours indiqué.
  - travail d’un moteur à explosion, et supposons que les courbes de compression et d’explosion aient la même équation expérimentale :
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 57
  - pv
  - 4
  - 3
  - c
  - qui approche sensiblement de la réalité, et que la pression à un point quelconque de la courbe d’explosion soit C fois celles de la courbe de compression situé immédiatement au-dessous.
  - Par suite le travail représenté par la surface diagramme est égal à :
  - (p'v' — p"v")c—- (p’v’ — p"v") ( , , „ ,\ (c — 1)
  - (il — 1) V 1 / 0.33
  - = (p’v’— 1>" v")c’
  - = (p’Vd.) — 14.7(1 + Vd)c’
  - p"v'Qïïp"v") c'
  - /v"\ î \
  - P"V" ( --P"V"\ c’
  - = (l4.7(l+Vd.)(\/l±^— l)c
  - =c'(i+vd.)(3v/i±Xi|_i).
  - 'ij
  - 'O»
  - k
  - /V"\ 4
  - MaisP’ = P*U-)-.-.:
  - Cette dernière expression représente le travail effectué par cycle, qui modifié par une constante relative à chaque moteur donne la force en hp. par cylindre.
  - Force par cylindre :
  - _ D2 X L X R- P- M. Constante
  - 1 + Vd.
  - Expression où :
  - D. représente l’alésage.
  - L, la course,
  - R.PM. révolutions par minute:
  - Vd. Le vide au-dessus du piston en haut de sa course (en 0/o de la cylindrée).
  - La constante fut trouvée de 14000 parM. George W. Rice —comme il s’agissait alors de dimensions anglaises il faut, si l’on emploie les mesures métriques, prendre cette constante = 14000X25,4 ; l’unité de course et d’alésage étant le millimètre.
  - Dans la formule de la force par cylindre les quantités entre parenthèse sont fonction du volume de la chambre d’explosion; en traçant une courbe entre la
  - ZOO 7
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- - 58
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fonction et le vide en question (fig. 4) M. Rice a obtenu une expression plus simple et équivalente :
  - °'48 (l() vd.)
  - L’équation donnant la force maximum au frein devient rationnelle :
  - Force au fiein par cylindre :
  - _ D2 X L X R- P. M.
  - ~ 14.000
  - (ou pour 'es mesures métriques) : U X L X R. P. M.
  - X (0.48 X
  - 1
  - 10 Vd.
  - 14.000 X 1639
  - 0.48 X
  - 1
  - 10 Vd.
  - Soit à trouver la force d’un moteur ayant les caractéristiques suivantes :
  - Alésage 112m/m5 ; course 125m/m et 10.00 tours par minute ; la chambre d’explosion a un volume de 0.25
  - celui de la cylindrée. En appliquant la formule nous avons :
  - HPauffei.= m-52X125X10°(o.48-14000X1639 V
  - 0.40 )= 6 HP environ
  - Le tableau graphique (fig. 3) permet, sans calcul, d’arriver au môme résultat : partant de l’indication 112m/ni5 nous descendons suivant ia ligne verticale, correspondant à cet alésage, jusqu’à la rencontre de l’oblique marquée 1.000 tours puis horizontalement jusqu’à rencontre de la diagonale 0.25, de la verticalement jusqu’à l’oblique 125 représentant là course et enfin horizontalement jusqu’à rencontre de la verticale sur laquelle son portées les indications de force en lip.
  - Comme on le voit c’est simple et rapide.
  - F.-N. Eunti.
  - UNE NOUVELLE VOITURE DE GUERRE
  - La maison Daimler vient de sortir de ses ateliers une nouvelle voiture de guerre, dont notre excellent confrère, l’Allyemeine auiomobü Zeiiung de Berlin donne deux photographies dans son dernier numéro.
  - Il s’agit en réalité d’une carrosserie spéciale, susceptible d’être mise en place sur des châssis de type courant d’une maison quelconque, sans exiger de grandes modifications des dits châssis. Au moment d’une mobilisation, on pourrait donc prendre les châssis finis disponibles chez les constructeurs, on y apporterait les modifications indispensables, on placerait dessus les carrosseries prêtes dès le temps de paix et l’on aurait ainsi très rapidement d’excellentes voitures de guerre.
  - Les expériences se font sur une Mercédès 45/50 chx, destinée au transport d’un officier général et de son état major; presque toutes les pièces importantes sont à l’abri et deux réservoirs à essence ont été disposés. Que le plus grand, bien que protégé par une
  - paroi épaisse vienne à être percé, le petit permet encore de faire de 30 à 40 kilomètres.
  - Les pignons de transmission sont calculées de façon que la voiture qui peut atteindre une vitesse maxima de 60 kilomètres à l’heure, peut aussi suivre sans difficulté une colonne d’infanterie au pas. Grâce à un pont transportable fixé pour la route au derrière de la voiture, elle peut franchir des fossés ou de petites coupures.
  - Elle porte à l’extérieur des supports pour 4 carabines et à proximité, des poches pouvant contenir un grand nombre de cartouches. A l’intérieur de la voiture, d’ailleurs très confortable, se trouvent des pochettes pour les cartes et une table.
  - Une grande capote, munie de petites fenêtres, permet d’abriter les passagers des intempéries. Les autorités militaires allemandes seraient, paraît-il, très satisfaites de cette invention, et semblent lui attacher une grande importance.
  - Lieutenant B...
  - AUTOMOTRICE PÉTROLÉO-ÉLECTRIQUE AMÉRICAINE
  - Un certain nombre de compagnies de chemin de fer, tant françaises qu’étragnères, ont été amenées à mettre en service, dansces dernières années, des automotrices, sur différentes sections de leur réseau ; on a pu, de la sorte, sur certains embranchements à trafic peu intense, diminuer notablement les frais de traction, augmenter le nombre des trains, tout en diminuant les prix de transport et améliorer ainsi l’exploitation au grand bénéfice du public voyageur.
  - Dans d’autres cas, dans la banlieue des grands centres, par exemple, on peut également faciliter les
  - moyens de transport, abaisser les tarifs et concurrencer les lignes de tramways parallèles qui, avec l’ancien mode d’exploitation, par trains ordinaires a départs moins fréquents, avaient absorbé la majeure partie du trafic voyageur, au détriment du chemin de fer; on peut aussi sur certaines sections des grandes lignes à trafic intense et parcourues par des trains rapides à arrêts peu fréquents, faire précéder ou suivre un train rapide, entre deux stations d’arrêt, par des automotrices chargées de prendre ou de déposer aux stations intermédiaires, entre ces points d’arrêt,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 59
  - les voyageurs amenés ou à prendre par le train rapide. D’où bénéfice pour la compagnie et pour le public.
  - Les compagnies françaises du Nord, d’Orléans et de P.-L.-M. ont été les premières à entrer dans cette voie il y a quelques années. Fdles ont été suivies par un certain nombre de compagnies anglaises et, tout dernièrement par quelques réseaux américains.
  - Divers systèmes de moteurs ont été employés jusqu’ici .
  - Ceux à vapeur représentent la majorité. Munies de moteurs relativement puissants, les automotrices à vapeur jouissent d’une grande élasticité comme vitesse et, en cas d’affluence, peuvent remorquer deux ou plusieurs véhicules. Mais, d’un autre côté, elles exigent, le plus souvent, un mécanicien et un chauffeur. De plus, aux points terminus, elles nécessitent le retournement, quoique certaines automotrices anglaises soient munies d’appareils permettant la manœuvre de l’avant ou de l’arrière du véhicule. Elles consomment une certaine quantité de charbon pendant les stationnements, quelquefois assez prolongés, aux terminus.
  - Les automotrices actionnées par des moteurs à
  - Des moteurs électriques étaient également tout indiqués. Dans ce cas, l’énergie nécessaire peut être fournie par un accumulateur placé sur la voiture ou bien par une usine génératrice installée en un point quelconque de la ligne, amenant le courant, au moyen de fils primaires, dans des fils de ligne d’où, au moyen d’un trolley, on le conduit aux dynamos motrices de la voiture.
  - Les accumulateurs sont lourds et encombrants et augmentent notablement le poids à trainer. De plus, ils sont d’un entretien coûteux. Jusqu’ici, malgré les recherches de nombreux inventeurs, il n’a pas encore été possible de trouver l’accumullateur réelement pratique.
  - Le second mode de production d’énergie électrique entraine des dépenses élevées de premier établissement et d’entretien qui ne sont plus en rapport avec une exploitation économique qui, dans la plupart des cas, est le but de l’automotrice, ainsi que nous l’avons indiqué plus haut. Cependant le moteur électrique jouit de l’avantage inappréciable d’une grande élasticité.
  - Aussi est-ce pour profiter de cet avantage et éviter, en même temps, les dépenses éludées du système par
  - explosion ont été aussi adoptées ou, tout au moins, mises à l’essai sur certains réseaux. Ainsi, nous trouvons l’automotrice à pétrole Daimler en Wurtemberg, en Suisse sur les chemins de fer fédéraux, sur les chemins do fer de l’Etat Autrichien et sur une ligne Elongroise. Au point de vue de la vitesse, elles ont une élasticité moins grande que les automotrices à vapeur. Si, aveclesmoteurs à essence, il est difficile d’obtenir aussi facilement qu’avec les moteurs à vapeur, la puissance nécessaire pour la remorque de plusieurs voitures, ces moteurs offrent, cependant, certains avantages : faible dépense d’entretien, mise en marche rapide, facilité de pouvoir circuler dans les deux sens sans retournement et facilité de conduite pour le mécanicien. De plus, elles ne dépensent rien pendant les stationnements.
  - trolley avec tous ses impedimenta que la compagnie anglaise de North-Eastern a, il y a quelque temps, construit une automotrice où l’énergie électrique nécessaire aux dynamos motrices est fournie par une dynamo génératrice à courant continu installée dans le vestibule avant de l’automotrice et mise en marche par un moteur à pétrole Cette mise en marche qui peut se faire rapidement évite toute dépense de pétrole pendant les stationnements.
  - Tout dernièrement la société américaine « Strange Electric Railway » a fait construire par la Compagnie Brill de Philadelphie une automotrice basée sur le meme principe. Pour montrer son endurance et ses qualités pratiques, on lui a fait parcourir, en février dernier, la distance qui sépare NewAork de San-Fran-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cisco, en empruntant les voies des divers réseaux qui relient ces deux villes.
  - La fig. représente cette automotrice en élévation et en plan. D’une longueur de 16m09 elle est divisée en trois compartiments. Celui d’avant de 4m47 de longueur sert à loger le moteur et ses accessoires. Derrière se trouve le compartiment des fumeurs de 3m25 de longueur et pouvant contenir onze voyageurs. Plus en arrière et occupant environ les 5/8 de la voiture est disposé le compartiment pour les voyageurs avec banquettes transversales et corridor central. Enfin, tout à fait à l’arrière, se trouve un vestibule fermé où sont disposés un contrôleur et les appareils de manoeuvre de frein, lorsque l’automotrice doit marcher en sens contraire de sa marche normale. Ce même vestibule sert d’accès dans la voiture.
  - L’appareil moteur (Fig. 2) se compose d’un moteurà gazoline à six cylindres F actionnant directement une
  - Le moteur à gazoline est à 6cylindres inclinés à 45° par rapport à la verticale, trois de chaque côté. Ces cylindres ont un diamètre de 0m203 et une course de 0m254. A la vitesse 400 tours par minute correspondant à une vitesse du piston de 3°38 par seconde, ces six cylindres peuvent développer une puissance de 130 chevaux. Les soupapes d’admission et d’échappement sont actionnées par des cames calées sur l’arbre. Le refroidissement des cylindres s’obtient par une circulation d’eau. A cet effet, une pompe centrifuge, fixée sur l’arrière du bâti de la machine et actionnée au moyen d’une courroie par le volant, aspire l’eau d’un réservoir placé sur la voiture, la refoule dans les enveloppes des cylindres et, de là, dans uue série de tuyaux, en forme de serpentin, placés sur le tour du véhicule d’où après refroidissement, elle revint au réservoir. Pendant l’hiver, l’eau chaude sortant des enveloppes des cylindres, est envoyée dans
  - dynamo génératrice à courant continu D. Entre les deux est installé un petit volant calé sur l’abre du moteur et de la dynamo. Le courant continu produit par la génératrice D est amené aux deux dynamos motrices M qui actionnent les essieux de boggie par simple réduction de vitesse. La puissance de chacune de ces motrices est de 50 chevaux. Au-dessous de la caisse de la voiture se trouve une batterie d’accumulateurs B, composée de 112 éléments, destinée à emmagasiner le courant produit par la dynamo-génératrice et non utilisé par les motrices, sur les parcours faciles, pour la restituer ensuite lorsque l’automotrice doit franchir de fortes rampes ou donner un coup de collier. On voit (interposés entre la génératrice et la motrice)en B Cle controleur destiné à régler la vitesse et en R le rhéostat. Par cette disposition, le moteur à gazoline ainsi que la génératrice conservant une vitesse pratiquement constante, il est possible, avec le contrôleur série parallèle D et le rhéostat R, d’obtenir toutes les variations de vitesse que nécessite l’exploitation.
  - des radiateurs disposés dans le véhicule et servent à le chauffer.
  - La consommation de gazoline est de 1,88 litre par kilomètre-voiture de telle sorte que le réservoir de gazoline qui a une contenance de 454 litres permet un parcours de 350 kilomètres.
  - La dynamo-génératrice D est à courant continu. Elle peut développer 50 Hp sous la tension de 250 volts, à la vitesse de 400 tours par minute comme le moteurà gazoline.
  - Elle est à six pôles avec enroulement en série. En marche normale elle alimente les dynamo-motrices M, par l’intermédiaire du contrôleur série-parallèle C, et du rhéostat R. Cette génératrice est reliée en paral lèle avec la batterie d’accumulateurs D composée comme nous l’avons dit, de 112 éléments et d’une capacité de 200 ampère-heure.
  - Les dynamo-motrices sont du type ordinaire à enrou lement en série, elles ont chacune une puissance de 50 chevaux.
  - R. Bonnin
  - A
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  - 61
  - HARMONIE DE MÉTAL
  - Je demande à mes lecteurs la permission de leur soumettre quelques idées qui paraîtront peut-être un peu audacieuses à certains esprits routiniers, mais qui exprimeront, je l’espère, le bel effort plastique tenté de nos jours sur le métal, effort qui est le prologue d’une des belles architectures, l’architecture de demain.
  - Nous n’avons pu en étudier jusqu’ici que quelques monuments: la galerie des machines, la tour Eiffel, la salle de lecture de la Bibliothèque nationale, les navires, et en ce qui nous intéresse particulièrement ici : les automobiles.
  - La pierre dans laquelle ont été taillés des monuments sublimes, depuis le temple grec jusqu’aux dentelles ajourées de l’art gothique s’élevant jusqu’aux cieux, est tombée maintenant dans la platitude et le postiche ; les monuments modernes, composés de parties empruntées à tous les âges, sans aucune cohésion, n’expriment plus rien de notre vie, de nos besoins intellectuels et moraux.
  - S’il en est ainsi, cela ne tient pas uniquement à la faiblesse des architectes, mais bien à ce terrible problème à résoudre, trouver la formule qui saura rendre avec le plus d’intensité les caractéristiques de notre époque, la lutte économique, le combat pour la vie de plus en plus ardent, l’amour de l’argent qui ne pouvait se traduire que par une harmonie de métal.
  - Nous avons eu pourtant quelques essais intéressants, entre autres et surtout la galerie des machines que je rappelais tout à l’heure, dont la voûte décrit cette fantastique ogive sous le ciel, et qui, lorsqu’elle abritait les machines, semblait la cathédrale de l’esprit moderne.
  - L’architecte sera détrôné par l’ingénieur : Ceci tuera cela.
  - Et ici j’entre dans le vif de mon sujet, c’est-à-dire dans l’étude plastique et esthétique de cet être tout neuf et si prodigieusementvivant qui est l’Automobile
  - Il est vraiment curieux de voir des gens dénués de toute notion de la beauté reprocher aux automobiles leur laideur: Ah ! elles ne furent certes pas toujours bien esthétiques, les premières voitures ! L’ingénieur tâtonnait, suivant ainsi les lois de la nature qui, elle aussi, a profondément tâtonné... Le problème était en effet difficile à résoudre, car il avait à créer un être doué de vie et de beauté.
  - Il est presque banal de dire aujourd’hui que la structure anatomique de l’automobile a été calquée sur celle des êtres vivants : la pompe à circulation ne remplace-t-elle point notre système vasculaire, le radiateur notre poumon, le carburateur notre appareil nutritif, le cylindre, les bielles et têtes de bielles nos muscles, nos os, nos ligaments? Ses phares ne sont-ils pas des yeux étincelants, sa respiration bruyante, son vêtement de couleur et de cuivre ne donnent-ils pas l’impression d’un animal fantastique, jeune et ardent, que l’on peut dire vraiment « la plus belle conquête de l’homme » I
  - De même que, suivant cette grande loi que, lorsque la nature, après de longs essais, a créé et mis en marche une vie merveilleusement équilibrée, plus le fonctionnement vital est parfait, plus l’enveloppe est esthétique, de même, les plus belles époques architecturales correspondent au maximum de connaissances techniques de la construction, ce qui revient à dire que la vie et la forme sont intimement liées.
  - Deux choses concourent à la beauté des formes dans l’automobile : le châssis et le moteur d’un côté, la carrosserie de l’autre. Un esprit d’unité harmonieuse doit présider à leur réunion.
  - Qui oserait dire qu’un moteur seul n’a pas une beauté très caractérisée? que l’association, la variété de volume des organes, leur situation respective, la diversité de leurs pièces, leur caractère particulier ne sont point capables de donner à l’esprit cette sensation délectable qu’est la sensation d’art?
  - Et qu’on ne vienne pas nous dire qu’un ingénieur seul peut y être sensible! Je garantis, pour ma part, que tout être compréhensif des formes plastiques éprouve devant ces machines le sentiment que j’indiquais tout à l’heure.
  - Prenons maintenant l’association de toutes les pièces qui composent l’automobile.
  - Là encore, suivant encore les mêmes lois, le parfait équilibre de tous ces éléments, la juste et exacte proportion des parties réunit le maximum de vie, d’utilité pratique et de beauté.
  - Le type est créé, avec ces deux caractères : élégance, force ou puissance. Ils se retrouvent dans toutes les voitures, depuis les voitures légères jusqu’au solide et puissant monstre qu’est la voiture de course.
  - Mais, de même que dans la vie, l’homme ne s’est pas contenté de créer un type : il a voulu créer des espèces ayant chacune leur beauté.
  - Ce sont les voiturettes légères, gracieuses, je dirai presque... féminines; l’autobus, puissant et massif, trop lourd encore, manquant de cet avant-train qui équilibrerait la masse ; la voiture de course, toujours belle, malgré son anatomie parfois à nu, sa structure de torpilleur, sa force de bolide.
  - Suivant toujours les lois de la vie, l'homme a voulu encore ajouter à ces caractères de chaque espèce ce que l’on pourrait appeler leur physionomie propre.
  - De même ces capots si variés ne nous donnent-ils pas la netteté des caractères individuels?
  - J’ai essayé, dans ce modeste article d’étudier les beautés de chaque partie d’une automobile, leur ensemble et leur équilibre.
  - J’ai comparé leur biologie à la nôtre. Il n y manquait que le cerveau.
  - Le cerveau c’est l’homme.
  - Ainsi que l’a dit Paul Adam, « avant qu il s y » trouve, c’est l’immobilité stupide ; dès qu il s em-» boîte dans le véhicule, c’est la vitesse intelli-» gente ». René de Mathan.
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- - 62
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - L*échappement parfumé.
  - Pour empêcher ces odeurs de l'échappement, deux méthodes peuvent être pratiquées. Elles consistent à : 1° régulariser complètement les dosages de la carburation et du graissage, de façon à réaliser une combustion totale ; 2° provoquer à la sortie de l’échappement une combustion complémentaire pour activer l’oxydation des produits imbrûlés.
  - Il faut noter que ces deux méthodes tendent à réaliser non seulement la désodorisation des produits gazeux, mais encore leur désinfection ou assainissement, en obviant à la production de l’oxyde de carbone, ce gaz éminemment toxique.
  - La régularisation constante et complète des dosages de la carburation et du graissage nous parait devoir être difficilement réalisée en pratique, avec les dispositifs actuels de moteurs tonnants.
  - La surcombustion complémentaire des gaz après leur évacuation hors le cylindre parait difficile à réaliser. Certains chercheurs ont combiné des dispositifs basés sur l’emploi des phénomènes catalytiques (matériaux poreux platinés et analogues) ou de produits à réactions très oxydantes (chromâtes de plomb, man-ganates, peroxydes alcalins, bioxydes de cuivre et analogues), utilisés à la température de l’échappement ou avec une surchauffe supplémentaire. Voilà probablement la voie qui doit être suivie, concurremment avec la régularisation des dosages carburants et lubrifiants, pour réaliser la solution complète du problème.
  - ¥ *
  - Il existe un troisième remède aux puanteurs de l’échappement, mais inférieur aux deux méthodes précédentes, puisque, au lieu de viser à détruire les émanations, il tend à les masquer simplement par d’autres émanations d’odeur plus violente, mais admises comme non malodorantes. C’est là, à vrai dire, plutôt un truquage adroit, imité de la vieille méthode ménagère consistant à brûler du sucre ou du vinaigre sur une pelle à feu. L’opération ainsi pratiquée ne fait que substituer une odeur plus forte à une odeur moins forte, mais désagréable. Ce n’est pas à dire qu’il y ait progrès réel, car enfin les produits des parfumeurs modernes sont plus entêtants et plus écœurants, pour nombre de gens, que les émanations des pétroles ou des alcools mal brûlés.
  - George A. Leroy.
  - (Omni a)
  - <=§<=>
  - Après plusieurs années d’essais, pendant lesquelles l’Automobile-Club organisa des courses comme Paris-Douvres et Boulogne-Folkestone, on en est revenu aux concours véritablement pratiques et destinés à des buts précis. Sans doute, la conception est moins large, mais sa précision même indique nettement ce que l’on doit attendre ou plus exactement ce que l’on veut chercher dans le canot automobile.
  - Le ministère de la marine est le premier entré dans cette voie, en organisant un concours de vedettes. L’idée était, comme on dit, « dans l’air ». Il est intéressant quand même de constater que ce concours est absolument officiel et, par conséquent, destiné à établir des types qui puissent être adoptés par la marine de guerre. D’autre part, le Yacht-Club de France organise un concours entre les bateaux de pêche munis d’un moteur auxiliaire. Bien que ces deux épreuves paraissent très différentes l’une de l’autre, elles sont issues du même groupe d’idées.
  - Voilà pourquoi les épreuves sportives, par exemple celles du meeting de Monaco, apparaissent à beaucoup comme des exhibitions toujours attrayantes, mais aujourd’hui dépourvues d’utilité pratique. Je parle naturellement des courses de vitesse, car les concours de cruisers doivent toujours être considérés comme utiles au développement du canot Mais, même dans ces catégories, le constructeur cherche la vitesse qui seule sert au classement. L’endurance n’existe que par le fait de la distance, et celle-ci est toujours réduite pour permettre aux spectateurs do s’intéresser au meeting.
  - Il convient d’ajouter que le ministre de la Marine fait établir chaque année un rapport sur ces courses. Ce rapport est surtout technique, et l’officier méca nicien chargé de le rédiger a, jusqu’ici, toujours conclu au « retrait d’emploi » de l’essence, considérée comme dangereuse sur les navires de guerre.
  - Il semble que cette opinion soit erronée, et qu’ici encore la consécration officielle du canot automobile avec moteur à explosions doive être donnée par la pratique et non par la course. Le rapporteur, en effet, a été forcé, chaque année, de constater ce qui était, c’est-à-dire un danger d’incendie toujours latent dans des embarcations qui doivent être ravitaillées très vite en pleine course et ne sont pas suffisamment protégées, parce qu’il a fallu les construire légères avec un minimum de poids mort. Au contraire, la pratique des yatchstmen qui ont adopté le canot automobile pour le service de rade au lieu et place du canot à vapeur, du « launcli boat », est là pour prouver qu’en temps normal le danger n’existe plus, et que tous les inconvénients prévus et non prévus par l’autorité militaire disparaissent dans la pratique le plus simplement du monde.
  - S’il fallait tirer de ces quelques notes une conclusion, je la tenterais en disant que la vogue du canot automobile est née de la course de vitesse; mais beaucoup plus vite que pour la voiture, le but utilitaire a été cherché et les applications pratiques se sont réa-i sées. Cela tient sans doute à ce que le yachting est le sport de quelques-uns et qu’il apparait comme un satellite de la marine marchande et de la marine de guerre, intéressées toutes deux à profiter des applications nouvelles du moteur à explosions.
  - (Journal de l Automobile). Maurice Moutiers.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Les Fiacres automobiles.
  - Pour un parisien, le fiacre automobile est tout d’actualité. On l’emploie à chaque instant, toutes les fois qu’on a la chance d’en trouver un libre, et on le garde volontiers la journée durant.
  - Il est très cher, c’est certain, mais il remplace si avantageusement le coupé de grande remise qu’il égale en confortable et dépasse en vitesse, que le bou-lcvardier ou l’homme d’affaires se hâte de l’aller quérir.
  - L’après-midi les « Renault» sont introuvables ; devant le Grand-Hôtel qui est leur lieu d’élection, on les voit stopper pour repartir aussitôt, accaparées par le plus offrant. Car, vous pensez bien que Messieurs les conducteurs — encore qu’ils soient mieux stylés que les cochers de fiacre — n’ont garde de manquer les bonnes occasions. Et tel qui demande à être conduit à la Porte Maillot, au tarif de la course, se voit facilement supplanté par un autre client qui offre un large pourboire.
  - La recherche d’une « Renault » demande du flair, de l’habileté, parfois do la ruse; tout le monde n’y réussit pas également. J’ai vu, de mes yeux vu, des gens en mal d’automobile, fréter un fiacre hippomobile pour courir à la recherche, du landaulet de leurs rêves et, pendant une demi-heure, parcourir les grands boulevards de la Madeleine à l’opéra et vicc-versa jusqu’au moment où ils purent prendre d’assaut le premier qui s’en fut à vide.
  - De tels faits ne sont pas rares. Ils montrent la vogue avec laquelle les nouveaux véhicules ont été accueillis par le public et laissent entrevoir aux entrepreneurs de transports un avenir plein de promesses pour une exploitation de ce genre.
  - Maurice Chérié.
  - {La France Automobile).
  - Caboteur américain a moteur.
  - Si la France garde toujours son avance en ce qui concerne la locomotion automobile sur terre il semble bien que les autres puissances la dépassent de beaucoup en ce qui concerne l’emploi sur mer du moteur à explosion.
  - C’est ainsi qu’aux États-Unis, une importante maison de transport, la Gilbert transportation C° va bientôt prendre livraison d’un grand caboteur gréé en galette à quatre mats, à bord duquel seront disposés 2 moteurs à explosion le premier 150 chevaux destiné à faire tourner une hélice à trois branches, le second de 24 chevaux destiné à l’éclairage et à la manœuvre proprement dite.
  - L’économie que ces deux moteurs permettra de réaliser comme frais généraux sera considérable, puisque ce bateaux la Marie-Gilbert, de 000 tonneaux pourra toujours rentrer et sortir des ports par ses propres moyens, sans remorquage, qu’elle 11’aura besoin que de 8 hommes d’équipage, et qu’elle économisera du temps sur ses voyages, son moteur lui permettant «le faire G mouds par mer calme.
  - Notre excellent confrère, le Yacht, qui a donné un
  - dessin de cette goélette, nous apprend que le pétrole sera disposé dans des caissons en tôle, sur le pont et réservoirs et tuyautage auront des énveloppes d’eau.
  - Une claire voie de lm80 sur 3 mètres permettra l’éclairage et l’aérage de la chambre du moteur qui aurn à mètres sur 4ra50.
  - Espérons qu’en France, l’emploi du moteur à explosion va se développer dans la marine du commerce. C’elli-ci n’est pas très prospère ; elle ne doit pas négliger ce moyen de relèvement, dont on peut à notre, avis, attendre d’excellents résultats.
  - Le microbe de l’excès de vitesse.
  - Un journal américain annonce, dans un article délicieux d’humour, une découverte destinée à faire sensation : celle du microbe de l’excès de vitesse.
  - Le nouveau microbe a déjà un nom. Il s’appelle le Pyriploktoskoris Pearsonii et son génial inventeur déclare que c’est à sa seule présence dans leur sang que les chauffeurs coupables d’excès de vitesse doivent leur folie. Ce ne sont donc pas des criminels, comme semblent trop sôuvent le croire les tribunaux, mais des malades, et, au lieu de les condamner, il faudrait leur donner des soins appropriés à leur état.
  - Le bactériologiste — ou soi disant tel, — à qui nous devons cette belle découverte, pousse la conscience jusqu’à nous donner l’image du terrible bacille, tel qu’il prétend l’avoir photographié. Nous reproduisons ses dessins. L’un le représente mort. Sur l’autre il est figuré vivant, en train d’exercer ses ravages. Grâce au longs cils vibratiles dont il est muni, il s’attache aux globules rouges du sang et s’en sert comme de roues pour se véhiculer à grande allure à travers l’organisme. On conçoit sans peine que, ce microbe se reproduisant avec la plus grande rapidité, comme tous ses pareils, la présence dans nos veines et nos artères de toutes ces automobiles infiniment petites — les dessins sont exécutés avec un très fort grossissement — ne puisse que nous donner la folie de la vitesse.
  - Il y a là une importante découverte, dont les pouvoirs publics devront tenir compte à l’avenir pour préparer les nouveaux règlements sur la circulation. Malheureusement l’écrivain américain déclare que, s’il a pu étudier, non sans peine, la vie et les mœurs du microbe de l’excès de vitesse, il n’a pu encore isoler sa toxine et qu’il est donc impossible de s’en préserver ou de s’en guérir par des injections sous-cutanées de sérum « anti-vitesse ». C’est regrettable, car nous voilà tous exposés aux ravages du Pyriplektosko-ris Pearsonii. Tout espoir n’est pourtant pas perdu, peut-être, car on a pu inoculer à des piétons des cultures très virulentes du nouveau microbe sans qu’ils en aient été le moins du monde incommodés. On pourra donc, probablement, en exilant le sérum du sang desdits piétons inoculés au préalable, créer un vaccin préventif très suffisamment efficace.
  - Gaston Sencier.
  - (U Automobile).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Surveillez vos jantes
  - Quand nous venons dire à nos lecteurs dans ces « Conseils » : gonflez fortement vos pneus, et surtout vos semelles Michelin, ou bien encore : prenez de gros pneus et vous réaliserez une importante économie ; ou même : surveillez vos jantes, il est certain (pie ceux qui nous lisent ne sont nullement obligés de tenir ces principes pour des axiomes, ni de les appliquer dans toule leur rigueur comme s’ils avaient force de loi.
  - Bien qu'en les formulant nous nous retranchions derrière notre longue habitude du pneu, bien que ces préceptes représentent pour nous la synthèse de nos études et de nos expériences antérieures, bien que nous n’ayons aucun intérêt, — tout au contraire, — à préconiser une méthode qui n’ait uniquement pour but que de prolonger l’existence du pneu, on peut toujours nous objecter que c’est là une opinion personnelle que nous émettons et que nous ne saurions prétendre à l’infaillibilité.
  - Fort heureusement, si une opinion est toujours discutable, il se trouve pourtant des cas où l’évidence se charge de nous donner notre revanche et dans lesquels il faut forcément s’incliner.
  - Tel est celui qui nous occupe aujourd’hui et qui prouve d’une manière irréfutable l’excellence de ce conseil : Surveillez vos jantes.
  - Combien de fois d’ailleurs ne l’avons-nous pas donné ici même, et bêlas ! sans succès, pour beaucoup de ceux qui nous ont lu ?
  - Surveiller les jantes, aussi ? Comme s’il n’y avait pas assez d’autres choses à surveiller dans une voiture, et plus importantes ! Après tout, une jante est en métal et doit être solide. 11 y a certes bien assez du caoutchouc pour nous donner du travail.
  - Et, ayant ainsi raisonné, il arrive que, non seulement si on a la chance de ne pas crever, on ne démonte pas ses pneus de temps à autre pour vérifier l’état de ses jantes, mais que, même si un accident rend le démontage nécessaire, on néglige d’en profiter pour faire cette opération.
  - Le résultat est que la jante se détériore sans qu’on y prenne garde et que l’enveloppe est la victime toute désignée de cette détérioration.
  - *
  - On s’imaginerait au reste difficilement quelle proportion peut prendre une pareille détérioration, si l’on n’avait pas sous les yeux des pièces à conviction.
  - Examinez attentivement le cliché ci-dessous. C’est le dessin fidèle de la photographie d’une jante que nous avons reçue à notre usine de Clermont-Ferrand.
  - Le propriétaire de cette jante faisait, on le conçoit sans peine, une véritable hécatombe d’enveloppes. Elles portaient des traces qui ne nous laissaient aucun doute sur la nature du mal. Aussi, insistions-nous pour que la jante qui les recevait fût examinée sérieusement. Le client finit, un peu tard pour lui malheureusement, par se laisser convaincre, et il nous I adressa la roue pour que nous procédions au remplacement de la jante coupable.
  - Nous avouons sincèrement que nous n’avions jamais supposé quelle pût être en aussi mauvais état, et, nous avons pensé qu’il serait instructif pour nos lecteurs de leur mettre sous les yeux cet exemple frappant qui, plus
  - se priver de sa voiture pendant le temps nécessaire à opérer le changement de la jante abîmée, surtout si la saison est propice aux longs voyages, à plus forte raison si l’on se propose de partir, par exemple, en villégiature. On cherche à se faire accroire qu’il n’est pas aussi grave qu’on pourrait le craindre, de rouler dans ces conditions, et qu’on aura la chance de ne pas payer trop chèrement le retard apporté dans la réparation.
  - On est vile désabusé d’ailleurs, car il n’est pas de remède autre que celui de iemplacer la jante défectueuse. Et c’est du bel argent comptant que l’on sème, sans profit, sur les grandes routes, quand on s’entête, pour une cause ou pour une autre, à rouler dans de pareilles conditions.
  - Dans de prochains conseils, nous examinerons les autres causes de détérioration des jantes, et les moyens d’y remédier autant que faire se peut.
  - Michelin.
  - Çauserïç
  - Théâtrale
  - que tous les raisonnements, prouve la nécessité impérieuse de surveiller ses jantes.
  - Le simple examen de cette jante permet de se rendre compte que, sous l’effort de la pression intérieure du pneu, et aussi du roulement, les talons de l’enveloppe vont être littéralement sciés par les crochets de la jante. Or, une enveloppe présentant une telle détérioration est irrémédiablement perdue.
  - * *
  - Mais par quoi une jante peut-elle être aussi gravement détériorée? direz-vous peut-être.
  - Examinez bien la figure et, comme nous, vous en découvrirez certainement la cause.
  - Remarquons qu’elle présente les mêmes détériorations sur toule la circonférence. Il faut en conclure que la cause de cc-tte détérioration intéressait par conséquent la jante tout entière.
  - 11 faut donc l’attribuer à l’adjonction à l’enveloppe d'un antidérapant ou protecteur quelconque, fixé au moyen de crochets métalliques pénétrant dans l’accrochage de la jante. Peut-être, d’ailleurs, s’agissait-il d’un système fabriqué par le client lui-même et, par exemple, de l’adjonction d’une double enveloppe, également fixée au moyen de crochets analogues.
  - Par suite du roulement, à l’endroit où le pneu vient s’appliquer sur le sol, il se produit une friction des crochets contre la jante qui se détruisent respectivement. Il n’est pas sans intérêt d’ajouter que si un tel système en arrive à user la jante métallique, il faut bien admettre également que l’enveloppe n’est pas sans en souffrir, le caoutchouc ayant naturellement moins de résistance que le métal.
  - Cela démontre une fois de plus la vérité d’un autre d. nos conseils, qui consiste à ré- I pudier toute adjonction ou modification à nos pneumatiques.
  - Notons encore que lorsqu’une détérioration de ce genre vient à se produire et qu’on s’en aperçoit, on est malgré tout tenté, tout en supprimant la cause du mal, de vivre quand même avec le mal c’est-à-dire qu’on hésite à
  - Enhn !
  - Mmo Sarah Bernhardt et Xavier Privas « prince des chansonniers », reçoivent la croix de la Légion d’Honneur.
  - Et ces distinctions honorent autant celui qui les donne que ceux qui les reçoivent.
  - C’est décidément M. de Fallois qui est le gérant de la Scala et de l'Eldorado, ainsi en a décidé le Tribunal de Commerce par jugement du II Juillet courant. L’on se rappelle que Mme Vve Mérot, révoquée de ses fonctions par l’assemblée générale des actionnaires avait protesté et attaqué la décision devant les Tribunaux.
  - Les Tribunaux ont rejeté scs demandes.
  - M. de Fallois est un de nos plus jeunes et plus sympathiques directeurs. La Scala et l’Eldorado, sous sa direction, reviendront aux plus beaux jours de leur existence. La réouverture aura lieu dès les premiers jours de septembre avec une revue signée de nos meilleurs auteurs.
  - Fernand Brulin.
  - Bibliographie. — Premières impressions de Théâtre par Pierre Bossuet. — Editions de F « Officiel des Théâtres », 19 R. Vivienne Paris.
  - Tout ce qui concerne le théâtre intéresse au plus haut point : on aime à savoir ce qui s’y dit, ce qui s’y fait : Les allées et venues des coulisses, les projets plus ou moins réalisables, plus ou moins établis, intriguent le public et les mondains. Se faire l’écho d’un bruit émis entre deux portants, d’une nouvelle susceptible de devenir sensationnelle est presqu’un besoin pour beaucoup, une joie pour tous. Mais, pour cela, il ne faut rien ignorer du théâtre et l’ouvrage de M. Pierre Bossuet nous initie à tous ses mystères, il nous guide dans ce dédale où les personnalités, les personnes et les choses sont en butte à de multiples complexités et où la gloire coudoie si souvent l’infortune. Ecrit en un style de bonne texture, et en pleine connaissance de cause, il charme en instruisant.
  - he Gérant : P MAISONNEUVE. - lmp. ACHARD & G-, Dreux
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- - Treizième Année. — N° 31.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 3 Août 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RÀOUL VUILLEMOT
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  - COMITÉ IDE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - urs de la “ Locomotion Automobile ” le samedi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Une coupe nouvelle, Edouard de Perrodil, p. 65.— Echos, p. 66.— L’aviateur Santos-Dumont, J. d’Ormoise, p. 68.— Nouveaux moteurs, par F.-N. Eunti, p. 69.— Les automobiles à vapeur, F.-N, Eunti, p, 7i. _ Tracé et calcul des cames, F.-N. Eunti, p. 73. — Le
  - critérium belge, p. 75. — Chronique judiciaire, Me Patiielin, p. 77 A travers la presse automobile, p. 79.— Conseils de Michelin, p. 80. — Causerie théâtrale, p. 80.
  - UNE COUPE NOUVELLE
  - J’ai dit, au cours d’un précédent article, que je reviendrais sur une conversation du plus haut intérêt que le hasard des circonstances a amenée entre le prince Caraman-Chimay, Tampier, l’ancien chronométreur de l’A. C. F. resté toujours un actif sportsman et votre serviteur.
  - C'est, on s’en souvient, à l’issue du banquet qui a clôturé le récent Meeting de Boulogne-sur-Mer, que cette conversation s’est produite. Le prince de Caraman-Chimay faisait partie des concurrents engagés au Meeting. Enchanté de la cordiale réception qui lui avait été faite, il annonça qu’il offrait à la section bou-lonnaise de l’Automobile-Club du Nord une coupe d’une grande valeur pour une épreuve de touristes qui serait courue en 1907 à Boulogne-sur-Mer.
  - Rien de plus pressé, n’est-ce pas, que d’interroger le prince sur ce chapitre.
  - Et je vous dirai tout à l’heure l’idée émise par le donateur, idée qui fut fortement appuyée par l’ami Tampier et par moi-même.
  - Il est à remarquer tout d’abord, et j’ai déjà eu occasion de le noter ici même, que les véritables épreuves de tourisme sont restées longtemps lettre morte. C’était des réglements amphigouriques portant à la fois sur la vitesse, le confortable, l’élégance etc. règlements tellement compliqués que l’on ne pouvait plus arriver à obtenir des résultats sérieux, après avoir tâtonné des temps infinis, on a enfin trouvé une for-
  - mule excellente, d’après laquelle on se base sur la,vitesse seule en la limitant à une moyenne de 3,0 à l’heure par exemple, comme il a été fait dans le Petit Critérium et dans le Tour de France, on pénalise les retardataires de une minute par kilomètre de retard et quant à ceux qui font plus de 30, on se contente de ne tenir aucun compte de leur avance. C’est d’une simplicité enfantine.
  - On avait fait là un premier pas, mais il était insuffisant.
  - Qu’est-ce qu’une véritable épreuve de Tourisme? N’est pas une épreuve qui devrait être exclusivement subie par des amateurs, de purs amateurs, c’est-à-dire' des hommes possédant une voiture et s’engageant en leur nom personnel, s’engageant même à courir eux-mêmes, eux propriétaires?
  - Qu’arrive-t-il, en effet? on annonce une course pour telle date, aussitôt des engagements affluent. Ce sont messieurs un tel, un tel et un tel qui désirent prendre part à la course. On croit qu’il s’agit de trois propriétaires parfaitement indépendants et possédant chacun leur voiture. Erreur complété. C est un seul et meme fabricant qui envoie un triple engagement, voilà tout. Quelquefois, c’est un fabricant qui envoie jusqu’à cinq et six engagements et alors qu on croit avoir affaire à de nombreux amateurs, il s agit tout simplement d une épreuve essentiellement professionnelle qui se dispute entre trois ou quatre maisons d automobiles.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - C’est ce qui se passe cl’une manière constante, nul ne me contredira.
  - Est-ce vraiment un mal? Ma foi, je n’y en vois absolument aucun. Les épreuves de ce genre n’en gardent pas moins un très grand intérêt, et elles peuvent se multiplier sans le moindre inconvénient.
  - Mais ce qui est fâcheux, le voici, c’est que toutes les épreuves de tourisme, toutes sans exception soient ainsi ramenées à ce type uniforme. Et il en résulte ce grave inconvénient qui jadis a tant fait crier pour les courses cyclistes, à savoir qu’un monsieur, d’une fortune modeste, qui pour son plaisir de sportsman, croit avoir à lutter contre d’autres sportsmen comme lui, se trouve en réalité aux prises avec de grosses maisons armées de pied en cap, disposant des moyens les plus étendus. Il n’est pas surprenant que dans ces conditions les simples propriétaires amateurs reculent devant une entreprise absolument au-dessus de leurs forces.
  - ¥ ¥
  - On voit maintenant se dégager l’idée du prince de Chimay. Je vous offre dit-il, une coupe mais je désire en même temps qu’elle soit attribuée à une épreuve de tourisme à laquelle ne prendront part que de purs amateurs, des sportsmen propriétaires de leur voiture et d’où les maisons seront rigoureusement exclues.
  - On entrevoit bien parbleu! la difficulté. Il est de nombreux organisateurs d’épreuves qui auraient voulu, eux aussi, éliminer les maisons dans la mesure du possible, mais le moyen d’effectuer à coup sûr cette élimination?
  - Il est si facile de se tirer d’affaire. Voici un réglement qui édicte que seuls les amateurs propriétaires seront admis à prendre part à la course. Très bien, je me fais octroyer une voiture, je me présente et je déclare que cette voiture, est ma propriété. Où voulez-vous que les commissaires aillent chercher la preuve
  - que vous leur montez un bateau formidable? Autre point. Je suppose M. X, bien et dûment propriétaire de son auto. Il va trouver son fabricant et lui dit : Je m’engage dans telle course si vous voulez me donner tout l’appui nécessaire pour décrocher la timbale. La maison accepte. Comment voulez-vous que les commissaires arrivent à le savoir! Oh! la difficulté est grande, je le reconnais. Est-elle insoluble? Je ne le pense pas.
  - *
  - ¥ ¥
  - Il faut dire que le prince de Caraman-Chimay voyant son idée aussi énergiquement appuyée par ses deux interlocuteurs, n’hésita pas une minute à confier à Tampier lui-même le soin de faire un réglement absolument conforme à ce qui vient d’être dit.
  - Tampier s’en est chargé, non sans se rendre compte des difficultés considérables d’un pareil travail, mais en déclarant qu’il comptait bien mener l’œuvre à bonne fin.
  - La « Coupe de Caraman-Chimay » sera donc une épreuve réservée aux seuls amateurs, à des « gentlemen », à des propriétaires de voiture n’ayant absolument aucune attache ni directe ni indirecte avec une maison d’automobiles. Les mesures Jes plus sérieuses, les plus sévères seront prises pour rendre toute fraude impossible.
  - Cette course s’effectuera non plus sur un kilomètre, arrêté, ou lancé ou en côte, mais sur un circuit qui sera à trouver dans la région boulonnaise,
  - Heureuse idée! excellente initiative. Je ne puis que féliciter chaudement le prince de Caraman-Chimay qui s’est montré là, une fois de plus, un sportsman accompli et je souhaite à l’ami Tampier une réussite complète dans l’œuvre délicate dont il s’est courageu-ment chargé.
  - Edouard de Perrodil.
  - ECHOS
  - Les automobiles en Hollande
  - De jour en jour l’automobile devient plus populaire en Hollande. De tous côtés, les campagnes sont sillonnées d’automobiles, dans les villes, de belles voitures roulent dans les rues, enfin la Hollande marche aussi vers le progrès.
  - Le gouvernement a tout fait d’ailleurs pour favoriser le développement de l’automobile, et cependant dans certaines communes, des maires rétrogrades interdisent aux chauffeurs les voies principales. A Amsterdam même, les mesures les plus rigoureuses sont prises et la Ligue de Tourisme Hollandaise a dû faire une démarche auprès des autorités, d’autant plus que les grands commerçants ne sont pas aussi sans se plaindre fort. Ces dispositions sont contraires aux lois très libérales et tout sera fait pour que ce régime ne soit pas maintenu.
  - Nos ennemis
  - Un habitant de Londres vient d’écrire à la municipalité de Kensington pour se plaindre des omnibus automobiles qui circulent dans le square au bord duquel est placée sa maison. Il exprime ses doléances de la façon suivante :
  - Souvent quatre omnibus automobiles passent devant ma fenêtre au même moment et la maison est secouée du haut en bas. Les plafonds de mes salons sont fendus, la valeur de ma propriété a baissé de 60 pour 100. Mes voisins sont dans le même cas. Plusieurs ont déjà déménagé, et les appartements vacants ne peuvent plus trouver de locataires.
  - L’Alcool en Amérique
  - Le Président des Etats-Unis vient d’approuver une
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  - loi votée par le Congrès, en vertu de laquelle l’alcool dénaturé employé comme combustible et comme producteur de lumière et de force motrice sera désormais exonéré de toute taxe intérieure.
  - Il est donc probable que l’emploi de l’alcool pour les moteurs d’automobiles vase développer aux États Unis.
  - Automobiles de guerre
  - L’état-major allemand fait construire, sur les indications de l’empereur Guillaume, une automobile blindée ayant un moteur de 110 chevaux.
  - Deux, petites mitrailleuses seront placées à l’avant du véhicule. Les plaques d’acier du blindage ont 6 millimètres d’épaisseur.
  - Touring'CIub de France
  - Le Touring-Club avait prié la Compagnie des chemins de fer départementaux, qui exploite les chemins de fer de la Corse, de vouloir bien faire attacher, pendant la belle saison, une voiture-salon en queue des trains, à l’effet de permettre aux voyageurs la vue, dans de bonnes conditions, des régions extrêmement pittoresques parcourues par les lignes de la Compagnie.
  - A la date du 7 juillet, la Compagnie a informé le Touring-Club que, conformément à son désir elle a donné des instructions pour qu’une voiture-salon soit attelée à la queue des trains, toutes les fois que la demande aura ôté adressée à la gare de Bastia par au moins six voyageurs de lre classe, membres du Tou-ring-club.
  - Echos de la Fête des Ceat-MiUe
  - Le Président du Touring-Club vient d’adresser a M. le ministre des Travaux Publics :
  - 1° Une demande tendant à l’ouverture, immédiate d’un crédit de 125.000 francs pour le dépavage de'Ta ' grande route nationale d’Antibes, dans>la’traversée" de Juvisy, et d’un crédit de 50.000 francs pour.la’mêr-me opération dans la,traversée de,Ris.. . . _
  - L’état déplorable du pavé à ces endroits fait obstacle à l’accès de toute la région de Fontainebleau ; l’amélioration est réclamée avec insistance par les voi-turistes qui n’osent se risquer sur cette route.
  - 2° Une demande tendant à la mise à l’étude, dans le plus bref délai, du dépavage de la grande route nationale de Bordeaux-Biarritz, sur une longueur d’environ 60 kilomètres.
  - Le pavé très mauvais, dans toute cette grande étendue, forme, en quelque sorte une barrière infranchissable et oblige les voituristes à faire un détour considérable par Arcachon ; c’est une source de réclamations des plus justifiées.
  - Le ministre, auquel cette situation avait été exposée par le Président du Touring-Club, au cours du banquet, est tout disposé à faire donner une suite aussi prompte que possible à ces deux affaires.
  - «s» «f®
  - La Coupe du « Matin »
  - Le Kilométrage des étapes
  - Nous voici maintenant à quelques jours de l’épreuve organisée de façon si grandiose par notre confrère le Matin.
  - Dans peu de jours, en effet, les concurrents auront couvert la première étape et seront arrivés à Deau-ville.
  - Voici le kilométrage officiel de toutes les étapes du formidable itinéraire, kilométrage dont les chiffres serviront aux calculs de moyenne à l’heure :
  - KIL. M
  - 2 août : Paris-Deauville.............. 218 600
  - 3 — Deauville-Granville.......... 171 409
  - 4 — Granville-Dinard............. 148 700
  - 5 — Dinard-Brest................. 225 500
  - 6 — Brest-Nantes . .................. 326 »
  - 7 — Nantes-les Sables-d’Olonne. . . . 157 »
  - 8 — Les Sables-d’Olonne-Royan . . . 256 »
  - 9 — Royan-Bordeaux............... 136 300
  - 10 — Bordeaux-Biarritz............ 271 800
  - 11 — Biarritz-Pau................. 170 600
  - 12 — Pau-Bagnères-de-Luchon....... 137 200
  - 13 — Bagnères-de-Luchon-Carcass . . 250 »
  - 14 — Carcassonne-Avignon.......... 270 300
  - 15 — Avignon-Brioude . . ............. 276 700
  - K) Brioude-Clermont-Ferrand. . . . 159 900
  - .17 — Clermont-Ferrand-Vichy....... 131 100
  - 49 — Vichy-Lyon. . •............. 202 200
  - 20 — Lyon-Aix-les-Bains . ............ 185 100
  - 21 — Aix-les-Bains-Evian-les.Bains. . 200 200
  - 22 — Evian-les-Bains-Besançon .... 245 300
  - 23 — Besançon-Gérardmer........... 317 400
  - 24 — Gérardmer-Mézieres ...... 250 »
  - 25 — Mézières-Amiens.............. 256 000
  - 26 — Amiens-Boulogne-sur-Mer .... 219 500
  - 27 — Boulogne-sur-Mer-Le Hâvre . . . 280 600
  - 28 — Le Hâvre-Paris............... 211 600
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’AVIATEUR SANTOS-DUMONT
  - Nous sommes heureux de pouvoir présenter à nos lecteurs une excellente photographie du nouvel aviateur que.son propriétaire M. Santos-Dumont désigne sous le N° 14 bis, mais qui, dès son apparition, a été immédiatement baptisé «L’oiseau de proie».
  - A maintes reprises nos lecteurs ont eu sous les yeux le nom de M. Santos Dumont, alors qu’il s’occupait de ballons dirigeables et tous ont encore présents à la mémoire les innombrables expériences qu’il a faites, les dangers qu’il a courus, la façon providentielle dont il a échappé, grâce à son sang-froid, son énergie et son courage, enfin, les remarquables résultats qu’il a obtenus.
  - M. Santos-Dumont, n’a certes pas abandonné la question du ballon dirigeable, il l’a seulement laissée un peu de côté pour courtiser la jeune sœur, l’aviation.
  - nous avons déjà signalé à nos lecteurs l’usage que M. Santos-Dumont a toujours fait dans ses dirigeables, de nacelles en forme de poutres armées qui lui ont toujours donné d’excellents résultats. Il était donc naturel que cet organe fut introduit dans l’aviateur et c’est lui qui constitue l’armature ou corps de l’oiseau,
  - D’une longueur totale de six mètres, il contient la nacelle proprement dite, du genre de celle des dirigeables, sorte de panier en osier de 0 m 30 de large et 0 m 90 de haut, avec les manettes et les leviers de commande du moteur et du gouvernail dont nous parlerons plus loin.
  - Remarquons que l’armature est en bois de peuplier, essence à la fois solide, résistante et légère; seuls les cintres et les petites pièces sont en roseaux courbés
  - L’aéroplane Santos-Dumont.
  - Reviendra-t-il à ses premières amours ou continuera-t-il son nouveau flirt, l’avenir seul nous l’apprendra.
  - Actuellement, il s’occupe du «plus lourd que l’air» et vient de terminer récemment au Parc aérostatique de Neuilly, un appareil de son invention qui doit à sa forme générale le surnom d’oiseau de proie dont nous avons parlé plus haut.
  - Le corps de l’oiseau, d’une longueur totale de dix mètres est une grande armature longitudinale, étroite et allongée et les ailes, de douze mètres d’envergure, sont figurées par deux grands plans horizontaux" situés de part et d’autre de l’armature et qui sont très visibles sur notre photographie; le gouvernail, placé à 1 avant constitue la tête de l’animal, la queue est remplacée par une hélice.
  - Etudions maintenant le détail de cet ensemble:
  - au feu et on a beaucoup admiré la rigidité de l’ensemble. '
  - Le moteur, placé en arrière de la nacelle, est un 24 chevaux, Levavasseur, du poids de lk 200 par cheval ; en arrière, les radiateurs d’un modèle absolument spécial dont l’aéronaute a lui-même fourni les plans, enfin tout à fait à l’arrière de l’armature, l’hélice à deux branches en tôle; celle-ci en prise directe sur le moteur, a une vitesse moyenne de onze cents tours à la minute.
  - A l’autre extrémité du corps de l’oiseau, à l’avant par conséquent, se trouve le gouvernail. On voit que M. Santos-Dumont n’a pas hésité à rompre avec la routine et a placé son organe de direction à l’avant; celui-ci d’ailleurs s’écarte absolument des formes jusqu’ici adoptées; il donne l’impression d’une boîte
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  - cubique dont on aurait enlevé les panneaux avant et arrière, boîte constituée par une légère armature en bois recouverte de toile. Ce gouvernail, mû par l’entremise d’un joint universel, peut prendre toutes les positions et devra par suite donner à l’exemple une docilité qu’aucnn système de gouvernail n’a permis jusqu’ici d’obtenir.
  - Les ailes dont nous avons parlé plus haut sont constituées par deux plans transversaux de six mètres de longueur situés de part et d’autre de l’armature; ils comprennent une sorte d’ossature en bois légèrement arquée sur laquelle est tendue une toile à la fois légère et d’une grande résistance; sur chaque aile sont fixées deux cloisons verticales bien visibles sur notre photo et qui décomposent chacune en trois cel-lulles de cerf-volants Hargrave.
  - L’ensemble est complété par des engins spéciaux de démarrage et d’atterrissage, constitués par un chariot dont le cadre est monté sur quatre fortes roues de bicyclettes avant un jeu vertical de 28 c/m destiné à amortir les chocs, jeu commandé par des ressorts qui rappellent de loin les extenseurs genre Sandow.
  - 11 est à remarquer que pour diminuer la résistance de l’air et lui offrir moins de surface, aucune partie de l’armature n’est visible, les toiles qui forment surface portante la recouvrant entièrement.
  - L’ensemble de l’appareil ne pèse que 170 kos cour une surface portante de 80 mètres carrés; M. San -tos-Dumont ne pesant plus de 60 k. il suffira donc d’une force d’environ 240 k. en comprenant l’essence et les divers accessoires pour que l’appareil puisse voler.
  - Pour commencer ses expériences, l’oiseau a été suspendu au-dessous du ballon N<> 14, de 250 M3, gonflé à l’hydrogène pur.
  - De là vient l’appellation de N° 14 bis par laquelle l’aéronaute désigne son aviateur.
  - Les expériences ont été commencées le 21 Juillet ; elles ont eu d’abord pour but la mise au point du moteur et celui-ci a montré qu’il était le digne frère de tous les excellents Levavasseur qui fonctionnent de tous côtés.
  - M. Santos-Dumont s’est ensuite occupé du lancement de son aviateur et, là encore, les expériences ont parfaitement réussi, les roues du chariot qui supportent l’appareil ne faisant qu’effleurer à peine le gazon de la pelouse du parc de Neuilly.
  - Le 23, au terrain de Bagatelle, au cours d’une série d’essais de lancement, M. Santos-Dumont parvenait à maintenir son aviateur à 5 ou 6 mètres au-dessus du sol. Il se propose d’employer désormais un système lui permettant de séparer par un mécanisme ingénieux le ballon de l’aviateur pour permettre à celui-ci lorsqu’il est lancé, de continuer seul sa course.
  - N’oublions pas de rappeler que M. Santos-Dumont a envoyé son engagement pour la coupe Archdeacon, attribuée au premier aviateur ayant fait contrôler un parcours d’au moins 25 mètres avec angle de chute maximum de25°/0,etpour la coupe del500 f. de l’Aéro-Club, acquise au premier aéroplane qui aura franchi un parcours de cent mètres avec des nivellations inférieures à 10%.
  - J. d'Ormoise.
  - NOUVEAUX MOTEURS
  - %
  - Il est unanimement reconnu que le moteur à explosion à 4 temps n’a pas fait de grands progrès depuis son origine. Certes il a été quelque peu amélioré, de brutal et bruyant il est devenu souple et silencieux ; mais si nous nous plaçons au point de vue rendement, nous trouvons que l’effort produit est encore bien faible comparativement avec la puissance contenue dans l’essence employée. Depuis quelque temps cependant, les constructeurs de tous les pays se sont mis à l’étude pour arriver à donner au moteur à 4 temps un meilleur rendement thermique ; le moteur à 2 temps est aussi l’objet de beaucoup de recherches, mais il est encore difficile de prévoir le moment où l’emploi d’un tel moteur simplifiera la construction des automobiles tout en fournissant un couple-moteur plus régulier.
  - Un des obstacles auxquels on se heurte dans cette sorte de moteurs est de remplir le cylindre de gaz frais pendant la fraction de seconde réservée à cette opération. Les meilleurs moteurs à quatre temps eux-mêmes sont loin d’être exempts de ce reproche et on s est accoutumé à considérer comme inévitable ce défaut d’alimentation cause d’une compression insuffisante et d’un mauvais rendement.
  - Les principaux défauts que l’on devrait éliminerdes moteurs à explosion, sont d’après le « Motor » et notre opinion personnelle :
  - a) L’excès d’échauffement nécessitant un mode de refroidissement énergique — circulation d’eau, le plus souvent.
  - b) Reste de gaz brûlés dans le cylindre, appauvrissant d’autant la charge de gaz frais.
  - c) Tendance à l’inflammation prématurée par suite
  - de l’incandescence de dépôts charbonneux sur les parois de la chambre de compression.
  - Le moteur d’explosion développe une quantité de chaleur considérable, qui n’est pas utilisée complètement pour produire du travail. La pratique actuelle de la construction automobile montre clairement que pour obtenir d’un moteur de poids donné le maximum de puissance, il est utile d’augmenter la température initiale de l’explosion et par suite celle des parois du i cylindre, ainsi que la pression moyenne du piston. Cette température de combustion élevée a aussi pour conséquence de déterminer, à la fin de la phase de détente, une'contrepression qui, étant donné le diamètre souvent insuffisant de la soupape d’échappement absorbe une partie de la puissance du moteur, outre
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  - cela, le silencieux occasionne une perte de puissance rarement inférieure à 10 %.
  - Dans la chambre de compression, il reste, à la fin de la course d’échappement, un volume de gaz brûlés que l’on peut évaluer à 1/4 ou 1/5 du volume de la cylindrée. Ces gaz inertes mélangés aux gaz frais venant du carburateur, les appauvrissent et rendent l’explosion plus faible. De plus, ces gaz ont une certaine juression ce qui ne permet aux gaz frais d’entrer dans le cylindre que lorsque les premiers se sont détendus jusqu’àhme pression inférieure à celle de l’atmosphère. Suivant le degré de cette pression existant au début du temps d’aspiration, l’admission des gaz venant du carburateur ne peut commencer qu’au tiers ou même à la moitié de la course descendante du piston ; la cylindrée est forcément incomplète.
  - Fig. 1.
  - Tout à l’heure nous dirons ce que nous en pensons. — Ce dispositif consiste principalement dans l’emploi d’un organe élastique reliant le piston à l’axe de pied de bielle, le piston occupant, suivant les cas, une position differente par rapport à cet axe.
  - Le dessin de la fig. 1 représente un moteur à 4 temps du type courant dont les soupapes I et E sont situées au fond du cylindre. La construction du piston présente le dispositif dont nous venons de parler. L’organe élastique est un ressort S qui s’appuie, à sa partie supérieure sur le fond du piston, à son extrémité inférieure sur un guide B portant l’axe de pied de bielle G ; celui-ci pouvant se déplacer verticalement dans le piston Le piston porte extérieurement les segments habituels. Au point mort haut, s’il n’existe aucune pression dans le cylindre le piston, sous l’ac-
  - Fig. 1. — Detail du dispositif élastique.
  - Fig. 2, .3, 4 et 5. — Diverses phases du fonctionnement pendant le cycle à 4 temps.
  - Au point de vue consommation cela n’a peut-être pas d’inconvénient, mais il est certain que le moteur gagnerait en force si, seuls les gaz explosibles, remplissaient le cylindre au moment de l’inflammation.
  - Comme contre-partie le moteur serait sans doute plus brutal. Il n’en n’est pas moins vrai que l’on ne saurait donner trop d’importance à ce fait que la haute température du moteur lors de l’aspiration fait occuper au gaz frais un tel volume que l’entrée de ceux-ci s’en trouve encore réduite et qu’à la compression il ne se trouve dans la culasse qu’une faible partie de ce qui devrait s’y trouver normalement ; si le moteur tourne vite la compression elle-même peut tomber au-dessous de la vapeur assignée par le calcul du moteur.
  - Dans le but d’éliminer les gaz brûlés restant au fonds du cylindre lors de l’échappement, un inventeur anglais a imaginé le système de piston suivant.
  - tion du ressort S en remplit toute la cavité.
  - S’il s’agit, par exemple, d’un moteur fixe de 102 m/m de course et 64 Cln 5 de surface de piston ayant une compression de 4 kilos par cmq, le ressort doit pouvoir supporter sans céder toute pression inférieure à celle correspondant à 4 kilogs par cmq. Lors de l’échappement, le piston sera repoussé jusqu’à toucher le fond du cylindre, tandis qu’à la compression, le ressort cédant dès que la pression de 4 kilogs est atteinte, le piston glissant de haut en bas sur le support de l’axe de pied de bielle, laisse entre sa surface supérieure et le fond du cylindre un espace de 25 m/m4. Alors même que la quantité de gaz aspiré serait réduite, la compression se trouvera toujours égale à 4 kilogs par cmq.
  - Le fonctionnement du moteur muni de ce dispositif est rendu plus compréhensible par les figures correspondant aux quatre temps du cycle.
  - Au début de l’aspiration, alors qu’il n’existe aucune
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  - pression clans le cylindre, le piston occupe, comme nous l’avons vu, toute la cavité intérieure du cylindre. Dès que le mouvement de descente se produit, la balle entraîne le piston dans ce mouvement par l’intermédiaire de la glissière B. Le déplacement du piston est toujours égal à la course prévue, c’est-à-dire au diamètre de la manivelle.
  - Aussitôt que le point mort inférieur est atteint, le cylindre se trouve exclusivement rempli de gaz combustibles, que le mouvement ascendant consécutif comprime dans la partie supérieure du cylindre, le ressort ne commençant à être bandé que dès l’obtention de la pression prévue. Autrement dit, lors de la compression, le piston s’arrête à un certain point de sa course ascendante pendant que l’axe de pied de bielle entraîné par le volant continue la sienne.
  - L’inventeur de ce système a également prévu un échappement à fond de course rendu pratique par l’élasticité du piston. En effet, supposons l’inflammation du mélange comprimé produite, le moteur fonctionne comme si le dispositif à ressort n’existait pas et en fin de course motrice, le piston découvre les orifices de l’échappement supplémentaire; or, ces orifices ne sont découverts qu’à ce moment puisque les courses d’expansion et d’aspiration, bien qu’ayant la même amplitude, n’ont ni même point de départ ni même point d’arrivée. Il ne se produit donc aucune perte de gaz frais lors de l’aspiration, comme cela a souvent lieu dans les moteurs ordinaires possédant l’échappement à fond de course,
  - Il est inutile de rappeler ici les avantages de cet échappement supplémentaire : soulagement de la soupape d’échappement et échauffement moindre dos moteurs. En revanche il y a à craindre des projections d’huile par les orifices percés dans le cylindre.
  - En résumé, sur quatre courses, ce moteur en possède deux d’égale longueur (soit le diamètre de la circonférence décrite par le tourillon-manivelle), bien que placées à des hauteurs differentes : aspiration — expansion et deux autres inégales entre elles ainsi qu’aux deux précédentes : compression (plus courte que le diamètre déjà considéré), échappement (plus longue que ce même diamètre).
  - Le fonctionnement de ce moteur expliqué, nous croyons devoir faire connaître certaines objections à ce système. A notre avis, les points suivants doivent être sérieusement étudiés :
  - 1°- — Equilibrage. — Comment se comporteront les masses en mouvement alternatif, alors que l’amplitude de ce mouvement variera quatre fois par cycle ?
  - 2°. — Rupture probable du ressort. — Il n’est guère possible de supposer qu’un ressort, si bien trempé qu’il soit, résistera aux efforts se répétant avec une telle fréquence. La chaleur n’aura-t-elle aucune influence sur la résistance du ressort?
  - Nous laissons de côté les chances de dislocation qu’il doit être possible d’éliminer.
  - Contre la rupture du ressort, on pourrait employer ce moyen radical : le supprimer... et le remplacer par l’élasticité de l’air. Nous nous expliquons : il serait possible de remplacer la glissière portant l’axe du pied de bielle par un piston, inférieur au premier, lequel porterait l’axe de pied de bielle. Sa paroi horizontale porterait une ou deux soupapes s’ouvrant de bas en haut et appliquées sur leur siège par de faibles ressorts,
  - Toute pression agissant sur la face supérieure du piston sera immédiatement équilibrée par une pression égale dans l’espace compris entre les deux pistons.
  - Si les soupapes n’existaient pas, la pression initiale tendrait à diminuer, mais elle se trouve maintenue par ce fait qu’à chaque temps d’aspiration la traction produite par la bielle tend à remplir l’espace com- . pris entre les deux cylindres, d’un certain volume d’air venant du carter.
  - Ceci n’est même pas un projet et il se peut que des expériences ou même une étude approfondie en prouve l’inexactitude ; toutefois nous pensons que des tentatives semblables faites dans le but de perfectionner le moteur à explosion actuel, ne peuvent qu’être encouragées.
  - F. N. Eunti.
  - LES AUTOMOBILES A VAPEUR
  - Etude sur les générateurs et les moteurs (1)
  - Depuis que l’automobile s’est suffisamment perfectionné pour offrir une quasi certitude de fonctionne-tnent, deux types bien distincts se sont naturellement créés : le véhicule de tourisme et l’automobile industriel ou commercial. Si nous restreignons le champ couvert par ce terme générique «. automobile » à la propulsion par la vapeur, nous y trouvons également ces deux classes de véhicules. Nous essayerons cepen-
  - dant de les étudier conjointement, Car sous beaucoujl de rapports ils ont des points communs; — ainsi l’économie si importante dans un véhicule commercial ne cesse pas d’être une qualité pour une voiture de tourisme.
  - *
  - * *
  - Générateur. — Le générateur de vapeur pour l’automobile doit être, avant tout, léger, solide et rapidement utilisable ; il doit également pouvoir supporter une très forte pression. Les chaudières à réserve d’eau, type locomotive ne peuvent plus être employées ici, si ce n’est cependant pour les très lourds véhicules
  - 1) D’après les plus récentes communications faites au 3mo congrès de Automobile à Milan.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - industriels et les tracteurs car leur poids est considérable, leur limite de rupture assez faible et leur mise sous pression relativement très lente. — Leur maniement nécessite des mécaniciens exercés, en raison des risques et desdangers d’explosion qu’elles présentent.
  - A l’heure actuelle, il n’y a guère en automobile que deux types de chaudières en usage : les chaudières multitubulaires ne contenant que très peu d’eau ; — et les générateurs à vaporisation instantanée produisant de la vapeur surchauffée.
  - Le premier type est représenté par les générateurs Bollée; de Dion-Bouton ; Field; Turgan; Scott, Thorni-croft, Purrey, Stanley etc... Le second type comprend les appareils des maisons Serpollet; Renard; Chabo-che, Miesse, White, Weylier et Richmond.
  - Presque tous les générateurs de la première catégorie sont comparativement lourds et encombrants, ils sont généralement chauffés au coke ou même au charbon de terre, ce qui ne les rend guère utilisables que pour les véhicules industriels. Un seul des constructeurs cités ci-dessus, Stanley, emploie comme combustible l’essence de pétrole; mais le conducteur doit surveiller le niveau de l’eau.
  - Les premiers brevets relatifs à la vaporisation instantanée sont déjà anciens, mais les générateurs Serpollet sont devenus le t3pe classique de cette catégorie.
  - Ses avantages sont les suivants :
  - Très petite capacité d’eau et circulation forcée, le générateur, pendant son fonctionnement, ne contient qu’un faible volume d’eau et de vapeur d’eau.
  - La puissance développée varie dans de grandes limites par un simple changement dans l’alimentation ; on peut ainsi obtenir immédiatement la pression nécessaire.
  - Tous les générateurs de ce type sont construits en tubes d’acier doux, soit tournés en spiral soit disposés en forme de gril; ces tubes de petit diamètre et d’épaisseur relativement grande, combinent une faible capacité avec une haute résistance à la rupture et une grande surface de chauffe.
  - Etant donnée la faible contenance d’eau à l’état liquide, un défaut ou un affaiblissement résultant de l’usure ne présente aucun danger.
  - Le sectionnement des tubes réunis par des joints permet, le cas échéant, le remplacement rapide d’un élément défectueux.
  - Cette division en sections et ce mode de réunion permet une circulation rationnelle dans le réseau tubulaire, utilisant le maximum de la chaleur du foyer.
  - Bien que le type sectionné soit le plus répandu, certains constructeurs fabriquent leurs générateurs en plusieurs pièces brasées.
  - L’emploi de la vapeur surchauffée demande une construction spéciale du moteur, mais présente de réels avantages : économie de combustible et d’eau, grande facilité de condensation; à titre d’exemple, voici les caractéristiques d’un générateur de 50 hp effectif pour train Renard. Momentanément, ce générateur peut développer jusqu’à 80 hp.
  - Hauteur totale, y compris les brûleurs
  - et le foyer........................lm15
  - Largeur totale .....................0m50 cm
  - Poids total......................... 309 kilog,
  - Longueur totale de la tubulure . . . 148m50
  - Surface de chauffe..................9m(i
  - Capacité totale des tubes...........18 litres 100
  - Puissance de vaporisation horaire par
  - décimètre carré...................6 kilogs
  - Ce générateur est construit sans aucune prétention à la légèreté, il est du type commercial courant pour véhicules industriels.
  - Le régime de vaporisation varie de 2 kg. 5 à 8 kg, 5 par décimètre carré et par heure, suivant qu’il s’agit d’un générateur très léger possédant une grande puissance de vaporisation ou d’un générateur économique sans limite de poids trop étroite.
  - Les générateurs instantanés ne sont pas sujets à l’incrustation, pour plusieurs raisons, la grande vitesse de circulation de l’eau, l’emploi de condenseurs qui purifient cette eau et le déplacement continuel du point de vaporisation les rend absolument rebelles à l’entartrage.
  - ¥ ¥
  - Combustibles. — Les combustibles solides, charbon ou coke sont employés avec presque toutes les chaudières à bouilleur, c’est dire que leur emploi est limité aux seuls poids lourds industriels qui peuvent avoir des points de ravitaillement fixés à l’avance. Il reste aux automobiles de tourisme les combustibles liquides tels que l’essence, l’alcool, le kérosène et les huiles lourdes.
  - L’essence est employée par les maisons Stanley et White, c’est un combustible facile à brûler — trop inflammable même— il se vaporise à basse température et n’encrasse presque pas les brûleurs. Ses désavantages sont d’être d’un pri*k relativement élevé et d’une inflammabilité qui peut être dangereuse.
  - L’alcool convient moins bien en raison de son prix élevé et de son faible rendement calorifique. L’alcool carburé à 50 °/0 est meilleur sous ce rapport, mais son inflammabilité est presque comparable à celle de l’essence.
  - Le kérosène est un des meilleurs combustibles au point de vue économique; on peut l’employer avec tous les générateurs Serpollet, Chaboche, Miesse et Weyher et Richmond en le brûlant dans des brûleurs spéciaux qui tous ont pour principe de le décomposer, de le volatiliser en le faisant passer dans un serpentin à haute température; sous forme de gaz il est ensuite •brûlé dans des becs Bunzen. Le réglage de ces becs étant très sensible ils doivent être disposés spécialement dans le but de passer rapidement de l’état de veilleuse à celui de pleine intensité et réciproquement.
  - Il reste les huiles lourdes. En raison île leur prix peu élevé dans tous les pays, elles formeraient le combustible idéal pour les véhicules commerciaux, si une difficulté ne surgissait pas, qui en restreint l’emploi : elles encrassent énormément les brûleurs; cela
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  - provient de leur manque d’homogénéité et des variations que subit leur composition. Elles contiennent toujours des parties non-volatilisables qui finissent par obstruer les brûleurs en se déposant sous forme de coke.
  - Les brûleurs sont généralement construits de façon
  - à être facilement démontés et nettoyés; toutefois l’obligation d’un nettoyage fréquent rend 1’ emploi de ce combustible assez peu agréable.
  - F. N. Eunti.
  - (à suivre).
  - TRACÉ ET CALCUL DES CAMES
  - Une came est un organe de transformation du mouvement circulaire uniforme en un mouvement rectiligne ou circulaire non uniforme agissant sur une tige ou galet. Elle est constituée par une saillie placée sur la circonférence d’un arbre.
  - La came hélicoïdale à une spire a été parfois employée dans les distributions de moteurs mais son usure rapide l’a fait abandonner et c’est la came simple montée sur un arbre tournant à mi-vitesse du moteur qui est d’un usage courant.
  - La méthode usuelle employée pour le tracé d’une came est la suivante : tracer deux circonférences concentriques la plus petite représentant la portion cylindrique de la came sur laquelle repose le galet du poussoir et la plus grande déterminant la levée maximum de la soupape.
  - Deux tangentes à la petite circonférence sont menées de part et d’autre du prolongement d’un diamètre, cette distance dépendant du temps d’ouverture laissé à la soupape et du diamètre du galet de poussoir. L’angle que forme chaque tangente avec le grand cercle est arrondi, nous en verrons plus loin la raison.
  - Le rapport entre le diamètre de la petite partie circulaire et la hauteur du déplacement vertical de la soupape, détermine l’angle de mouvement de la came correspondant à la levée complète de la solpape; ce rapport est important, mais il n’existe pas de règle certaine pour sa détermination. Il varie de 3 à 4. Plus grand est le rayon de la circonférence, .plus lent est le mouvement de levée dé la soupape ; comme il est impossible d’avoir cette partie du profil de came, parfaitement cylindrique, et en raison des déformations provenant de l’usure‘'et d’une inégalité de dilatation il est utile de laissef-un.’certain jeu entre le poussoir et le pourtour de la^came,/jfqSpd celle-ci présente sa partie cylindrique, un jei/dejf^jmillimè-tre est suffisantdans là plupart des cas* W
  - Soit à tracer le profil d’une cana^ Me soupape d’échappement. La pratiquera démonitrAfijüe cette soupape doit rester soulevée pendant ll*4|grésdu mouvement circulaire de la came. r
  - Du centre O des deu;x<circonférences concentriques A et B, menons deux rayons faisant entre eux un angle de 112 degrés ; soient OC et OD ; du point d’intersection de chaume de ces droites avec la circonférence A nous portons une longueur C égale au jeu n écessaire'(l/2 m/m environ), plus le rayon dugal et de poussoir; nous obtenons ainsi les deux points A et C de
  - ces points comme centre, nous traçonsles circonférences E et Fayantcomme rayon celui du galet de poussoir. Ces cercles représentent le galet aux moments d’ouverture et de fermeture de la soupape. Ceci fait, menons les droites G et H tangentes chacune à la circonférence A et à une des deux petites circonférences. Ces tangentes forment la plus grande partie des pentes de notre came. . ^
  - On remarquera que ces tangentes coupent la circonférence B à angle assez fermé et comme il serai t possible
  - Fig. 1.
  - que le galet ne suive pas facilementun tel contour, ces angles doivent être arrondis. Si cet arrondi n’étaitqjas suffisant, il arriverait que le galet du poussoir cessant pour un instant de suivre le contour de la came retomberait brusquement sur cette dernière en faisant du bruit.
  - Il n’existe aucune règle absolue pour déterminer le diamètre des galets de cames, cependant, les trois cinquièmes de celui du cercle A nous semblent une bonne grandeur.
  - Le rayon des arcs de raccord II, est de 1/2 à 2/3 de la levée de soupape.
  - Il peut être utile d’étudier plus à fond, le mouvement des soupapes. Pour cela construisons un diagramme de coordonnées rectilignes dans lequel nous porterons le mouvement angulaire de la came en abcissses et la levée de soupape correspondante en ordonnées. L’angle de levée total delà soüpape, étant divisé en un certain nombre de parties égales, chacune considérée comme unité se trouve représentée dans le diagramme deg coordonnées (fig. 3) par une certaine longueur sur l’axe des obcisses. *
  - Les cannes représentées parles fig. &.et 4-§ontsymétriques, c’est pourquoi nous rt%n avons reproduit que la moitié. Le demi angle de lévée de valve .est de 56° et divisé en 16 partiel égales: A chaque point de divi •
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  - sion un rayon est menée du centre, ainsi qu’une circonférence de rayon égal à celui du galet, tangente à ce point de la courbe. La courbe obtenue en joignant les centres de ces circonférences est le lieu du centre du galet pendant son déplacement sur la came.
  - Si maintenant, nous traçons une circonférence concentrique à A et B et passant par le centre du galet à sa position 1, les distances, mesurées sur les droites rayonnantes, comprisesentre la courbe décrite par le centre du galet et la circonférence que nous venons de tracer, représentent les levées de soupape correspondant aux différentes positions angulaires de la came. Ces levées sont portées en oi-données sur le diagramme 3. Le mouvement d’une soupape commandée par une came de cette sorte est indiqué en trait plein sur le même diagramme.
  - Il est à remarquer que la courbe de levée coupe l’axe des abeisses à un angle, cela signifie qu’au lieu d’être soulevée graduellement au début, la soupape reçoit un léger choc. S’il n’y avait aucun jeu entre la came et le galet, le soulèvement de la soupape s’opérerait très graduellement — c’est-à-dire que sur le diagramme nous aurions à ce moment la courbe tangente à l’axe des abeisses — il est par suite, de toute importance de faire ce jeu aussi petit que possible.
  - Cette façon de tracer le profil d’une came est une des plus employées et aussi la plus simple ; elle n’est pas absolument correcte, mais approche assez du tracé exact.
  - La manière la plus logique de tracer le contour d’une came pour un moteur à explosion serait de déterminer, tout d’abord, le déplacement que l’on doit donner à la soupape et ensuite d’établir le profil
  - Fig. 2.
  - de la came de façon à donner ce déplacement. — Si l’on considère le mouvement le meilleur à donner à la soupape pour obtenfr un rendement maximum, la soupape doit être ouverte et fermée aussi rapidement que possible, mais, d’autre part, la tige de soupape ne doit pas subir d’efforts trop violents àla levée et à la fer-
  - meture, et ne faire aucun bruit. Ces divers désiderata peuvent être remplies au mieux par une came ayant un mouvement d’accélération et de retard uniforme.
  - D’après la figure 2, on peut voir qu’avec une came de profil ordinaire la soupape est soulevée de la moitié de sa levée entière pendant un mouvement angulaire de 21 degrés. — Jusqu’à ce soulèvement le mouvement de la soupape devrait être uniformément accéléré pour, au-delà, être retardé d’une façon uniforme également, jusqu’à ce que la levée entière sont atteinte, moment ou la soupape s’arrête.
  - 'ace ment
  - Avec l’accélération unifome, la levée produite par un déplacement angulaire quelconque de la came est proportionnelle au carré de ce déplacement, soit
  - 5 = m- x
  - A la fin de l’accélération le déplacement angulaire est égal à six unités et la levée (fig 2) est de 95 m/m 5.
  - Par suite, nous pouvons facilement trouver la levée pour tous point de la rotations de la came, soit pour la première moitié la pente :
  - l2 X 22 X 32 X 42 X 52 X 62 X
  - 0,0095 _ 0,0095
  - 36 ““ 36
  - 0,0095 0,0095
  - 36 ~ 9
  - 0,0095 __ 0,0095
  - 36 4
  - 0,0095 0,0095 X 4
  - 36 ~ 9
  - 0,0095 __ 0,0095 X 25
  - 36
  - 0,0095
  - 36
  - 36
  - 0,0095
  - Ce qui permet de construire la première moitié de la pente ; la seconde moitié est la répétition do la première, mais invertie. A 12 unités ou42° la soupape est entièrement ouverte ; elle reste ouverte pendant 8 unités ou 28° et se ferme ensuite pendant 42°, de la meme manière qu’elle s’est ouverte.
  - Les avantages de ce profil de came ne résident pas seulement dans l’absence de choc à l’ouverture et dans la plus grande rapidité d’ouverture et de fermeture, mais encore dans la grande progressivité et douceur de fermeture Si l’ajustement est bon, la vitesse de la soupape doit-être réduite à O quand elle vient en contact avec son siège.
  - Un autre point à étudier est celui où par suite
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’usure le réglage des poussoirs se trouve altéré. Comment se ^comportent alors l’une, comparativement à pour l’autre les deux tbpes cames ?
  - Si le jeu est diminué, le fonctionnement de la came ordinaire sera amélioré, car celle ci commande la soupape plus gaduellement quand il n’y a pas de jeu du tout Dans le cas d’une came a « accélération uniforme » le fonctionnement sera moins doux, mais non moins bon que dans le cas d’une came ordinaire. Quand le jeu est augmenté, les deux sorte de cames ouvrent les clapets plus brusquement. — Les deux courbes inférieurs de la figure 4 montrent la façon suivant laquelle les soupapes sont levées quand il y a un excès de jeu de 2 m/ml/2 cequi, en réalité, correspond à à un jeu moitié moindre le diagramme représentant les dimensions en double) Les deux courbes coupent l’axQ''Imrizontal sous le même angle, ce qui indique que les deux cames soulèvent les: soupapes avec la même soudaineté. Si l’excès de jeu augmente encore, la came,à-accélération uniforme donnera un choc plus considérable que l’autre.
  - Un excès de jeu cause également une réduction de
  - Fig. !j.
  - la levée maximum de la soupape et raccourcit la durée de la pleine ouverture. En ce qui concerne la levée, les deux sortes de cames se comportent exactement de même, mais la réduction de la durée d’ouverture est plus considérable avec la came à « accélération uniforme ». .
  - On voit donc, que si l’on veut profiter des avantages donnés par le contour de ce dernier type de came, il est essentiel d’avoir un ajustage aussi précis que possible. Les diagrammes .indiquent également l’absolue nécessité de données fixes pour régler le jeu du poussoir, quelle que soit la forme de la came employée.
  - Comme la came à « accélération uniforme » commence à lever la soupape et la ferme d’une façon si progressive, il peut-être utile d’augmenter la durée d’ouverture de la soupape; soit 120° au lieu de 112° pour celle d’échappement.
  - Avec le type de came perfectionné que nous avons
  - 75
  - vu, le clapet peut-être soulevé avec moins d’effort, ou en moins de temps avec le même effort.
  - Soit un moteur tournant à 1200 tours, dont la soupape d’échappement pèse 225 grammes y compris le poussoir et la moitié du ressort de rappel ; supposons maintenant que cette soupape soit levée de 9m/m5 pour un mouvement angulaire de la came corres_ pondant à 42° ; cette came (du type à accélération uniforme) tournant à mi-vitesse du moteur, 600 . t. parminute ou 60 tours par seconde. Le temps de la levée
  - Fig. 6.
  - est de
  - 42 X 0,1
  - 360
  - de cette levée est de
  - 0, sec. 0116; la vitesse moyenne 9m,5
  - 0,0116
  - 82 c/m par seconde ; la
  - vitesse maximum est évidemment double de celle-là, soit environ lm65 ; et cette vitesse doit être donnée à la soupape par le ressort dans la moitié du temps d’ouverture, soit 0, sec. 0058. L’accélération est par lrn65
  - conséquent de ------- = 284m, environ, par seconde,
  - 1 0,0058 1
  - et la force nécessaire pour donner cette accélération à
  - une masse de 225 grammes est :
  - 284
  - — X 225 gr, = 6515 gr.
  - (on sait que g est l’accélération due à la pesanteur ; 9m,81 par seconde à Paris).
  - Le ressort doit donc exercer un effort égal à 6 kg. 815 ou même un peu plus fort.
  - Il faut autant que possible que les gaz arrivent dans le cylindre avec une vitesse constante. Pour cela le profit de la came doit être tel que, cette vitesse constante étant v et « la section de passage des gaz, si l’on désigne par Y et Q la vitesse et la section du piston l’on ait :
  - v io = Y Q
  - comme to = tt d h
  - d étant le diamètre de la soupape et h sa levée on a
  - v il d h = Û V il V
  - d’où h =-------
  - V TT d
  - La hauteur de la levée doit être à tout instant proportionnelle à la vitesse du piston, et cette vitesse varie à chaque moment de la course ; elle est nulle aux deux points morts et elle cesse de l’être au commencement delà course d’aspiration ou de compression.
  - F.-N. Eunti.
  - I, Ouvrages consultés : L. Mareliîs, les moteurs à essences pour automobiles. — Gcorgia Rnap, traité de construction des moteurs à explosion. — Horseless Age, élude Heldt. —* Annual llaudry de Saunier : et distribution cames.
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- - 76
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE CRITÉRIUM RELUE
  - Le concours de Tourisme organisé par l’A. C. de Belgique qui vient de finir mérite d’être considéré avec intérêl. Non seulement il a été une manifesta-
  - (suivant la catégorie) et que le poids ne soit pas inférieur à un poids minimum.
  - De plus l’organisation générale fait honneur à nos
  - Fig. 1.— Critérium belge. Le départ des Concurrents à Spa.
  - tion sportive de premier ordre, mais son règlement, d’une simplicité absolue, s’est montré parfait.
  - voisins les Belges; il s’agissait de couvrir 1.000 kilomètres en touristes, à travers la Belgique, la Hol
  - Fig. 2. — Ilautvast sur Pipe, l'r du Circuit de la Meuse.
  - Voici quelle était la base d’appréciation pour le classement dans les diverses séries :
  - Que la surface des pistons soit inférieure à X cinq
  - lande, l’Allemagne et la France pour terminer par un concours de vitesse sur le circuit de la Meuse. Cette épreuve est une véritable innovation et nous, croyons
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 77
  - qu’elle sera unaniment appréciée, des constructeurs et des automobilistes.
  - La simplicité du règlement permet à n’importe qui de se renseigner utilement sur la performance d’une voiture quelconque avant de fixer son choix.
  - Le pesage a eu lieu à Spa, par un temps affreux — il pleut beaucoup dans les Ardennes Belges. — Mais cela n’a pas empêché le public de s’y rendre en foule.
  - Les concurrents montrèrent le même mépris de la pluie pendant les autres étapes qui se déroulèrent du reste, dans des régions fort belles et intéressantes :
  - D’abord les Ardennes Belges, la Hollande avec ses routes superbes, ses canaux et ses paysages de verdure puis le Rhin que les concurrents remontèrent en Allemagne où ils visitèrent Dusseldorf, Cologne et Bonn. La promenade continua par la France — passage de la frontière à Longwy — par Verdun, Clermont, Ste-Menehould, Châlons et Reims terminus de la 4me étape.
  - Enfin, par Rethel, Rocroy et Fumay les touristes atteignirent Dinant le 25 juillet; puis le lendemain ils participèrent à la grande épreuve de vitesse sur le
  - circuit de la Meuse : Dinant — Château d’Ardenne — Halma — Wellin — Gedinne — Bièvre — Houdré-mont — Gedinne — Beauroing — Dinant; soit cent kilomètres à couvrir cinq fois.
  - , Il y-avait cinq catégories portant les numéros six, cinq, quatre et trois. Les concurrents des trois premières couvraient cinq cent quatre kilomètres : les autres, quatre cent deux.
  - La première catégorie était réservée aux moteurs de 140 millimètres d’alésage par cylindre, ce qui correspond au type dit de 50 chevaux.
  - La course a commencé avec quatre concurrents dans cette catégorie et s’est vite réduite à Hautvast sur Pipe et Croquet sur Darracq; en effet, Kinet était en panne au départ et la Benz de Dalimen prenait un virage trop vite, d’où culbute. La voiture fut réduite en miettes, mais les hommes n’eurent rien.
  - Hautvast, avec un alésage un peu plus fort, prenait l’avantage et lâchait Croquet qu’il avait passé : au troisième tour, Croquet passait en tête et au quatrième tour il avait cinq minutes d’avance.
  - Chasse effrénée au dernier; finalement Croquet éclate un pneu à son tour et Hautvast passe et gagne.
  - CLASSEMENT DU CIRCUIT DE LA MEUSE
  - c» MARQUES. CONDUCTEURS 1* 1 ! Premier tour (90 kil.) Second tour Troisième tour Quatrième tour Cinquième tour . Temps total
  - SIXIÈME CATÉGORIE
  - i Pipe I . . | Hautvast . . . . 135 1790 1 1 h. U m. 10 s. 2 h. 29 m. 10 a. 4 h. 1 m. 52 s. I 5 h. 28 m. 33 s. I 6 h. 45 m. 14 s. 2/5
  - 2 i Darracq j Croquet 130 1500 | 1 h. 17 m. 55 s. 2 h. 40 m. 40 s. 4 h. 2 m. 40 s. 5 h. 23 m. 58 s. | 6 .h 56 m. 25 s. 2/5
  - CINQUIÈME CATÉGORIE
  - 1 Gobron IV Rigolly 120 1085 1 h. 15 m. 35 s. 3 h. 9 m. 45 s. 4 h. 43 m. 52 s. 6 h. 6 m. 20 s. 7 h. 26 m. 37 s. 2/5
  - 2 Gobron III Elskamp 120 1085 1 h. 22 m. 10 s. 2 h. 56 m. 26 s. 4 h. 32 m. 32 s. 0 h. 1 m. 55 s. 7 h. 38 m. 56 s.
  - 3 Fiat III . Yan Langendonck. 108 1500 1 h. 25 m. 49 s. 3 h. 0 m. 44 s. 4 h. 40 m. 48 s. 6 h. 33 m. 3 s. 8 li. 25 m. 22 s.
  - 4 Fiat . . . Vanderstegen. . . 142 1550 1 h. 44 m. 12 s. 3 h. 34 m. 32 s. 5 h. 19 m. 35 s. 7 h. 0 m. 22 s. 8 h. 37 m. 37 s. 3/5
  - 5 Gobron I. Baro i Eynard . . 125 1730 1 h. 20 m. 9 s. 3 h. 3 m- 0 s- 5 h. 35 m. 35 s 7 h. 9 m. 44 s. 8 h. 45 m. 20 s.
  - 6 Ariés II. . Jacobs 120 1585 1 h. 2i m. 4-2 s. 3 h. 53 m. 55 s. 5 h, 30 m. 43 s. 7 h. 34 m. 52 s. 9 h. 16 m. 36 s.
  - 7 Martini II Cuéftod 125 1520 1 h. 39 m. 35 s. 3 h. 37 m. 35 s. 5 h. 30 m. 12 s. 7 h. 27 m. 38 s. 9 h. 41 m. 5 s.
  - QUATRIÈME CATÉGORIE
  - i Vio inus I. Fisher 98 1000 1 h. 32 m. 33 s 3 h. 9 m. 15 s. 4 h. 49 m. 42 s. 6 h. 28 m. 4 s.~ 8 h. 7 m. 45 s.
  - 2 Pipe V. . De Vasselot . . . 100 1470 l h. 24 in. 25 s. 3 h. 13 m. 57 s. 4 h. 57 m. 34 s. 6 h. 32 m. 43 s. 8 h. 10 m. 13 s.
  - 3 Pipe IV . Vienne 100 1320 1 h. 24 m. 29 s. 3 h. 25 m. 5 s. 5 h. 8 m. 51 s. 7 h. 28 m. 47 s. 9 h. 5 m. 45 s.
  - 4 N. A. G. II Christiaens . 104 1250 1 h. 24 m. 21 s. 3 h. 16 m. 33 s. 5 h. 2 m. 58 s. 7 h. 3 m. 8 s. 9 h. 17 m. 32 s. 1/5
  - 5 Darracq Boudart 100 1010 1 h. 47 m. 53 s. 3 h. 40 m. 49 s. 5 h. 32 m. 42 s. 7 h. 58 m. 9 s. 9 h. 25 m. 23 s.
  - 6 N. A. G. . Pinard 104 1260 1 h. 48 m. f3 h. 41 m. 41 s. 5 h. 39 m. 8 s. 7 h. 35 m. 57 s. 9 h. 28 m. 28 s.
  - TROISIÈME CATÉGORIE (Quatre tours du circuit)
  - 1 Aries III . Coquard I 951 1030 1 h. 40 m. 52 s. 3 h; 32 m. 26 s. 5 h. 30 m. 8 s. i7 h. 32 m. 27 s.
  - 2 Métallurgique II. Vlemenckx . . . | 90|1085 1 h. 48 m. 54 s. 3 h. 47 m. .52 s. 6 h. 7 m. 30 s. 8 h. 24 m. 59 s.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Le Tribunal de la Seine vient de rendre un intéressant jugement au sujet d’un accident d’automobile causé par une voiture électrique, à la suite d’une mise en marche par un passant imprudent ayant touché les appareils moteurs.
  - Nous reproduisons les attendus de ce jugement qui font connaître en détail les circonstances dans lesquelles l’accident s’est produit :
  - « Attendu que le 12 mai dernier, à 3 h. 1/2 de l’après-midi, un fiacre appartenant à la Société des cochers, se
  - trouvant en station rue de Rome, a Paris, a été violemment heurté par une voiture de livraison automobile qui descendait la rue de Rome sans conducteur, que, par l’effet de ce choc, le cheval a été blessé, et le fiacre avarié :
  - » Qu’imputant la responsabilité de cet accident à une faute du préposé de « l’Equipage électrique », la société propriétaire du fiacre réclame réparation du préjudice causé par l’accident de voiture ;
  - » Attendu que « l’Equipage électrique », résistant a la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - demande, explique que l’automobile en question, qui servait au transport des marchandises appartenant à la Compagnie de Baccarat, était conduite par un mécanicien de profession, accompagné du livreur de la dite compagnie ;
  - » Qu’ayant à déposer des marchandises au n° 3 de la rue de Stockholm, le mécanicien y arrêta sa voiture, serra les freins, et retira la barrette spéciale de métal qui permet l’arrivée du courant aux appareils moteurs ;
  - )) Qu’ensuite il descendit pour prêter la main au livreur qui avait a décharger de lourds colis;
  - » Que c’est pendant la courte absence du mécanicien que, par une cause inexplicable physiquement, l’automobile se mit en marche, et, entraînée sans doute par la pente de la rue de Stockholm, descendit vers la rue de Rome, et vint frapper le fiacre qui était en station, sans heureusement occasionner de grave accident;
  - » Que la seule explication plausible de la mise en marche de l’automobile serait l’imprudence d’un jeune télégraphiste que l’on aurait aperçu inspectant de très près les appareils moteurs et les freins, et qui aurait imprudemment ou touché les uns, ou desserré les autres;
  - » Qu’en tous cas, aucune faute ne serait relevée à la charge du mécanicien de l’automobile qui se serait entièrement conformé aux obligations édictées par les règlement de police, en sorte que la société l’Equipage électrique ne saurait être responsable des suites de l’accident ; que d’ailleurs le télégraphiste qui serait l’auteur possible de l’accident étant connu, il appartient à la Société des cochers de le rechercher;
  - » Mais attendu que ces défenses de la société « L’Equipage électrique » sont, ou mal fondées, ou sans application ;
  - » Que tout d’abord, la Société des cochers n’est aucunement tenue de rechercher par quelle cause l’automobile a pu être mise en mouvement, et si le télégraphiste ou toute autre personne a touché à un organe de l’automobile ;
  - » Que, d’autre part, il n’est aucunement nécessaire d’assimiler l’automobile à un animal pour déterminer la responsabilité de l’accident en question ;
  - >> Qu’en effet la société « l’Equipage électrique » ne fait la preuve d’aucun cas de force majeure en l’espèce ;
  - » Qu’elle soutient à tort que son mécanicien n’aurait
  - commis aucune faute, puiqu’il est de toute évidence qu’il n’a pas pris les précautions suffisantes pour garantir sa voiture des imprudences des passants et assurer la complète immobilité de sa machine, surtout dans une rue dont la déclivité est très accentuée, et où il était facile de prévoir que la pesanteur pourrait produire ses effets ;
  - » Qu’il ne saurait suffire à un conducteur de voiture automobile ou autre d’alléguer qu’il a pris les précautions indiquées par les règlements de police pour s’exonérer de sa responsabilité ;
  - » Que si l’on peut admettre que diverses nécessités obligent parfois un conducteur à s’éloigner de sa voiture, il ne le fait jamais que sous sa responsabilité ;
  - )) Qu’en l’espèce, il importe peu que la cause de l’accident ait été une automobile; qu’il suffit au demandeur de démontrer qu’il a été victime d’un fait de l’homme pour requérir l’application des dispositions de l’article 1382 du code civil ;
  - » Et attendu que le fait de l’homme est ici établi par la négligence du conducteur;
  - » Que la société « L’Equipage Electrique » est responsable des actes de son préposé ;
  - » Qu’il convient donc d’obliger cette société à la réparation des conséquences de l’accident;
  - » Par ces motifs ;
  - » Condamne la société « L’Equipage Electrique » à la
  - réparation du préjudice causé, etc., etc.
  - *
  - * #
  - A noter également un jugement rendu par la sixième chambre sur la question de savoir si les voitures automobiles vendues d’occasion doivent’ être garanties par le vendeur en cas de fonctionnement défectueux.
  - M. Carpentier, propriétaire, avait acheté à M. Eide, architecte, une automobile Georges Richard de 10 hp.
  - Trouvant que la voiture ne fonctionnait pas à son gré, il demandait au Tribunal de prononcer la résiliation de la vente, ou tout au moins d’ordonner une expertise.
  - Vente d’occasion, répondait le vendeur, dès lors pas de garantie.
  - Le Tribunal a donné raison à M. Carpentier, en ordonnant l’expertise qu’il sollicitait, sanctionnant ainsi l’obligation pour le vendeur de livrer une voiture en bon état defonctionnement.
  - Me Pathelin.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - i
  - L3 Automobile en Angleterre,
  - La commission royale chargée, à Londres, d’étudier la question de l’automobilisme, dans le but de réagir contre les excès de vitesse et la diffusion de la poussière que soulèvent les véhicules, vient de terminer son rapport. Au point de vue général, ce rapport propose de supprimer la limite maximum de vitesse à 20 milles, laissant les chauffeurs adopter à leurs risques et périls l’allure qu’ils voudront pour que la
  - justice puisse les frapper plus sûrement s’ils dépassent l’allure raisonnable.
  - Mais pour la traversée des villes et autres agglomérations plus ou moins denses, la commission réclame la limitation de la vitesse à 12 milles (20 kil.) pour les voitures légères et 5 milles (8 kil.) pour les voitures lourdes,
  - Le rapport propose aussi une forte augmentation de
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 79
  - la taxe sur les autos et l’affectation de cette taxe à l’amélioration des routes.
  - Enfin, il propose l’interdiction absolue de toutes courses sur route.
  - «=§<=»
  - L’odeur des automobiles.
  - Il y a des automobiles qui fument et sentent mauvais quelque soit le graissage abondant ou non. — Dans beaucoup de cas, cette odeur désagréable provient de la graisse du changement de vitesse qui par des interstices mal joints, tombe sur le silencieux et s’y brûle.
  - Le remède consiste à p rotéger le tuyau d’échappement ou le silencieux des atteintes de l’huile ou de la graisse. Autocar, London.
  - L’Automobile au Canada.
  - Toutes les grandes puissances européennes ont leurs « salons de l’automobile » où les acheteurs peuvent admirer les stands de la plupart des grandes maisons et étudier leurs produits.
  - Le Canada, pour la première fois cette année, a suivi cet exemple, et deux automobiles « shows » ont tenu leurs assises à Toronto du 9 au 14 avril et à Montréal du 21 au 28 avril.
  - Les deux expositions ont ôté organisées par une société de Torento, la British and frencli motorcar Co réprésentant des marques françaises de Dion-Bouton, Minerva et Panhard et des marques anglaises, Daimler, Argyll et Swift.
  - Au salon de Toronto, trois Darracq représentaient la construction française, deux Humber, la construction anglaise, au milieu d’une grande quantité de machines américaines parmi lesquelles on remarquait surtout les Ford, Cadillac, Rambler, Russel, Thomas, Peerless, Packard.
  - Au salon de Montréal, les machines américaines étaient aussi très nombreuses, cependant que les marques d’Europe étaient en très petit nombre.
  - Les ventes, à la suite de ces expositions ont été, dit-on, très nombreuses, l’usage de l’automobile prenant une grande extension au Canada, mais il n’a guère été vendu que des marques américaines.
  - En effet, comme nous avons pu le constater dans toutes les expositions en Europe, l’américain qui fabrique en grandes quantités peut vendre bon marché et si ses machines ne sont pas parfaites comme construction, elles sont assez bien présentées, avec des carrosseries suffisamment soignées. Or, il faut dire que de l’autre côté de l’Atlantique, plus encore qu’en Europe, il y a plus de connaisseurs que d’acheteurs et peu de personnes sont à même d’apprécier si une voiture est vraiment parfaite.
  - Nous croyons cependant que nos voitures françaises pourront un jour trouver un débouché au Canada, lorsque nos constructeurs moins pressés, n’auront plus besoin de demander de délais de livraison exagérés. Ils devront, d’ailleurs se souvenir que les routes dans ce pays sont généralement mauvaises, très boueuses à l’automne, très poussiéreuses en été,
  - présentant presque toujours des ornières profondes. Il y aurait donc lieu d’avoirdes châssis très robustes, montés sur des ressorts très forts et de très gros pneus.
  - La plupart de nos grandes marques ont d’ailleurs là-bas une excellente réputation, à elles de faire les sacrifices nécessaires pour s’assurer un débouché avant que les' constructeurs des autres puissances européennes ne se soient imposés.
  - L’éducation des piétons.
  - Pour peu qu’on ait voyagé à l’étranger, principalement en Angleterre, en Allemagne, en Suisse ou en Belgique, malgré le grand mouvement des rues, on ne voit pas les gens se heurter comme chez nous, parce que dans ces pays les habitants respectent mieux que nous les règles qui régissent la circulation, c’est-à-dire savent tenir leur droite (ou leur gauche, suivant la règle du pays).
  - Chez nous, on va au petit bonheur, aussi bien à droite qu’à gauche et si on est en groupe, une partie pousse à droite et l’autre à gauche, ce qui constitue un danger, car il arrive souvent qu’au dernier moment une des personnes d’un côté prend idée de passer de l’autre, ce qui fait que si l’automobile va un tant soit peu vite — et même pour cela elle n’a pas besoin démarcher à l’allure de 30 kilomètres autorisée par le règlement — un accident est presque inévitable, car le conducteur, pour éviter l’imprudent, ne peut dévier sa direction ni d’un côté ni de l’autre sans atteindre quelqu’un.
  - Louis Didon.
  - ( L'Automobile ).
  - Le Retour au pavé.
  - « On n’a pas idée, écrit-il, de l’état pitoyable dans lequel se trouvent actuellement la route du Circuit de la Sartlie et celles qui, par Chartres et par Dreux, mènent au Mans.
  - « Usées, défoncées, limées, déchaussées, elles sont creusées d’ornières profondes dans les virages et, par certains endroits, transformées en véritables lits de pierres.
  - « Il ne faut pas se le dissimuler, avec les vitesses actuelles, les violences des démarrages, la vigueur des arrêts, le mordant des antidérapants, les routes en macadam ne sont plus possibles.
  - (( Qu’on le veuille ou non, il faudra se décider — et le plus tôt sera le mieux — à revenir au pavage des routes, soit à un large dallage à la romaine comme on le pratique excellemment en Italie, soit à un pavage de petits pavés, si roulants et si résistants.
  - « Le pavé sera, d’autre part, la meilleure façon de combattre la poussière ; il yen aura toujours, mais ce ne sera pas l’effroyable poussière actuelle qui rend intolérable l’existence dans les demeures riveraines des grands chemins, poussière à laquelle on fait une guerre aussi coûteuse que sans succès à l’aide d’huiles, de goudrons, et d’une foule de procédés qui sont des expédients, mais non de durables solutions. »
  - Franz Reichel.
  - (Le Figaro)-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Surveillez vos jantes
  - Effets de l’humidité ou des chocs. — Nécessité de peindre soigneusement les jantes après une réparation
  - En dehors de la cause de détérioration que nous avons examinée dans nos dernier Conseils les jantes ont encore pour ennemis l’humidité, qui provoque leur rouille, et les chocs, qui les déforment.
  - La rouille provient naturellement de l’humidité, lorsque, pour une cause quelconque, chocs, râpages, etc., la peinture se trouve enlevée sur une partie de la jante et que le métal est mis à nu.
  - D’autre part, une jante rouillée provoque l'usure rapide des enveloppes que l’on monte dessus par la suite. Il y a donc un grand intérêt à vérifier souvent l’état de ses jantes à ce point de vue.
  - Comment l’eau s’introduit-elle dans les jantes ?
  - En premier lieu notons, pour mémoire, un séjour dans l’eau, par exemple quand on s’arrête avec une roue dans une rigole. C’est évidemment là une chose facile à éviter.
  - L’eau peut s’introduire également dans les jantes lorsqu’on lave la voiture à grande eau, et sans précaution, surtout si les pneus sont mal gonflés, les boulons de sécurité et l’écrou de la valve mal serrés. C’est pourquoi nous recommandons de passer simplement dessus une serpillière mouillée.
  - De quelque manière d’ailleurs que la rouille ait été provoquée, il n’en est pas moins important de la faire disparaître. Pour cela il faut avoir recours au papier émeri et frotter jusqu’à disparition complète. Si la rouille était très antienne et trop dure à faire partir, il faudrait arroser la partie rouillée de pétrole, ce qui permettrait au papier émeri de mordre davantage.
  - Il ne faut pas oublier ensuite de repeindre la jante après l’opération qui précède.
  - La meilleure manière consiste à passer au préalable une couche de céruse ou de minium puis une couche de vernis noir de carrossier. Outre que ce vernis protège bien, il en a core ravanla;e de sécher très rapidement, ce qui est appréciable si l’on est pressé. Une deuxième couche d’ailleurs du même vernis est à recommander chaque fois qu'on a le temps de la passer.
  - Les chocs, avons-nous dit, peuvent aussi détériorer gravement les jantes. Un choc très violent peut voiler la jante et lui donner ce qu’on appelle du faux-rond.
  - Voici en quoi consiste le faux-rond : La jante affecte, on le sait, une forme circulaire. Or, il est indispensable qu’elle conserve cette orme pour que la roue et par conséquent le pneu, travaillent normalement. Si l’on vient à buter contre un trottoir ou à accrocher violemment un obstacle quelconque, la jante se fausse. Elle n’affecte donc plus la forme parfaitement circulaire qu’elle doit avoir. Elle a ce qu’on appelle du « faux-rond ».
  - Un pneu monté sur une telle jante se détériorera très rapidement. En effet, chaque fois que la partie faussée de la jante passera au-
  - | dessus du sol, elle imprimera au pneu un mouvement de râpe et endommagera la partie de l’enveloppe correspondante.
  - Il est facile de se rendre compte si une jante présente cette déformation et voici comment il faut procéder :
  - Après avoir soulevé la voiture au moyen du cric, imprimer à la roue un mouvement de rotation. Approcher ensuite du rebord de la jante la pointe d’un objet que l’on immobilise. La jante, en tournant, doit rester à une distance toujours égale de cette pointe. Si cette distance augmente ou diminue, si par exemple, l’on entend à certains moments la jante frotter contre la pointe c’est que cette jante est faussée et qu’il faut la faire réparer. Une réparation de cette nature ne peut être effectuée, bien entendu, par le chauffeur lui-même parce qu’elle nécessite le démontage et le remontage comple de la roue et le redressement de la jaute. C’est donc au carrossier à intervenir.
  - Un choc n’a pas toujours pour résultat de détériorer à ce point la jante, mais il peut parfaitement et c’est le cas le plus fréquent, provoquer un aplatissement partiel.
  - De même, sous l’effet d’un choc, les extrémités des crochets de la jante peuvent devenir coupantes, ce qui est, ne l’oublions pas, une grande cause de détérioration pour les pneus.
  - Voici comment on peut s’en rendre compte :
  - Après avoir soulevé la voiture et démonté le pneu, faire tourner la roue en suivant avec la main le record de la jante, l’extrémité des doigts introduite à la place destinée à recevoir les bourrelets. De la sorte le moindre aplatissement, la moindre bavure pouvant porter préjudice au bandage sont infailliblemont découverts.
  - S’il s’agit d’un aplatissement, généralement il est assez difficile à un chauffeur de le réparer convenablement lui-même. Mais il n’est pas de serrurier ou de forgeron qui ne puisse, à défaut de mécanicien, redresser très bien, à l’aide de pinces, l’accrochage de la jante détériorée. Les chauffeurs possèdent tous des données suffisantes d’ailleurs pour diriger l’opération au mieux de leurs intérêts.
  - Si l’on a affaire à de simples bavures le chauffeur peut parfaitement bien y remédier lui-même. Suivant l’importance du mal, il faut avoir recours soit à une lime fine, soit à une simple feuille de papier émeri. Il faut arriver à ce que l’accrochage ne soit nullement coupant
  - Nous rappelons que le fait de rouler complètement dégonflé peut entraîner non seulement l’aplatissement de la jante, mais encore avoir pour conséquence de la mettre entièrement hors de service, car il est certain qu’en roulant avec un pneu totalement dégonflé la jante^ ayant à supporter le poids de la voiture et l’effort du roulement, peut arriver à un degré d’aplatissement tel que toute réparation soit impossible.
  - N’oublions pas non plus que, lorsqu’il s’agit d’enlever la rouille, le fait de limer certaines parties de la jante ou d’en redresser d’autres avec la pince a également pour conséquence d’enlever la peinture à ces endroits. 11 faut donc, ainsi que nous le disons dans la première partie de ce Lundi, repeindre très soi-gnement l’endroit où la réparation a été effectué. .
  - Çauseriç
  - Théâtrale
  - Sait-on ce que valent les autographes des Grands Musiciens? On peut en juger par les chiffres suivants, atteints à une récente vente de l’Hôtel Drouot : une page de musique de Chopin a été vendue 1.600 francs. Une lettre de Wagner a trouvé acquereur à 95 francs ; une lettre de Berlioz à 105 francs, une lettre de Bizet à 30 francs ; une lettre de Chérubini 17 francs; une Donizetti 37 francs; une de Gou-nod 24 francs ; une de Liszt 28 francs ; une de Saint-Saëns 31 francs; une de Verdi21 francs; une portée de Rossini a été payée 90 francs.
  - Au concours public du conservatoire de Paris. (Opéra-Comique). Les neuf élèves présentés par M. Jacques Isnardon ont été ainsi récompensés :
  - Trois premiers prix : MM. Francell, Petit et M"“ Lamarre ; un second prix : MUe Deli-moges.
  - Deux premiers accessits : M. Vigneau et MUe J. Bloch ; trois seconds accessits : MM. Sorrèze, Payan et Mu“ Thasia. Et ceci n’est point pour étonner ceux qui connaissent ce professeur éminent de qui les rares qualités font l’enseignement si fécond.
  - Parmi les nouveautés que montera, cet hiver, M. Ravet, directeur du Théâtre Municipal de Reims, figure Daria. Cet ouvrage qui fut représenté à l’Académie nationale de musique en janvier 1905 ; avec légitime succès, est de de M. Georges Marty, compositeur prix de Rome, chef d’orchestre de la société des concerts du conservatoire. Mlu Geneviève Vise, MM. Delmas et Rousselière y firent une de leurs plus originales et plus belles créations et ces rôles bienfaits pour tenter les vrais chanteurs et les artistes sincères méritent l’interprétation que leur réserve M. Ravet.
  - D’ail’eurs Daria sera monté ia saison prochaine sur plusieurs de nos grandes scènes lyriques; l’œuvre plaît et est intéressante ; elle dénote un réel talent de la part de son auteur et permet déjuger la juste valeur de ses interprètes. M. A. Joanin, leditcur bien connu en a lancé une superbe édition qui se recommande autant aux bibliophiles qu’aux musiciens.
  - A la matinée littéraire et musicale qui précédait la distribution des prix, pour les arts d’agrément, au Collège Rollin, on a fait chaudes ovations à Mme Marteau de Milleville dont le style impeccable et l’art intense enchantent toujours les plus délicats, cantatrice hors pair dans Le Mariage des Roses de César Franck, la Berceuse de Mozart, et La Harpe Eolienne du distingué compositeur Georges Hesse, avec accompagnement d’instruments à cordes tenu par MM. G. Vannerau, Berthelier, A. Morhange de l’opéra, E. Thuillier et Georges Hesse, professeurs de violon, violoncelle et piano, au Collège Rollin.
  - Fernand Brulin.
  - Imp. ACHARD & G1*) Dreux
  - Michelin
  - I
  - Le Gérant : P MAISONNEUVE.
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- - Treizième Année. — N° 32.
  - le Numéro : 50 Centimes.
  - 10 Août 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE!
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING‘CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de T Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le samedi de S à 5 heures.
  - SOMM .A IIRIE
  - Le fiacre automobile, par M. P., p. 81 à 83. — Echos, p. 84. — Le public ne comprend pas, par Edouard de Perrodil, p. 84 et 85. — Les concours de moteurs au pétrole lampant, p. 85. — La mesure de la vitesse des automobiles, par F. N. Eunti, p. 86 à 88. — Les an-tomobiles à vapeur (suite), par F. N. Eunti, p. 89 et 90. — Moteur Cochrane à 6 cylindres et 3 manivelles, par F. N. Eunti, p. 90 et 91.
  - — Nouveau graisseur sans soupape, par F. N. E. p. 91. — La production à sec du gaz acétylène, par P. M., p. 92. — Les assurances de l’automobile (suite), par Gaston Bonnefoy, p. 92 et 94. — A travers la presse automobile, p. 94 et 93. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 96.
  - LE FIACRE AUTOMOBILE
  - — Promis depuis longtemps au public Parisien, le fiacre automobile lui a été donné depuis peu; les premiers essais de fiacres automobiles à Paris n’ont pas été des plus satisfaisants et les résultats négatifs du début ont d’abord refroidi l’enthousiasme des innovateurs. A l’heure actuelle, le pas difficile semble bien être franchi.
  - — Sans parler d’un petit nombre d’automobiles mises en service par diverses sociétés dont nous dirons plus loin quelques mots on trouve actuellement sur le pavé de Paris, 250 taximètres automobiles appartenant à la Compagnie Française des Automobiles de Place : il n’est pas besoin de présenter au lecteur ces voitures avec lesquelles il est suffisamment familiarisé ; châssis Renault 8 hp à 2 cylindres, carrosserie rouge d’un type uniforme, à 2 places, ces autotaxis « jouissent d’une popularité méritée; elles n’ont qu’un défaut, c’est d’être trop rares; n’en trouve pas qui veut et quand il veut, si bien qu’elles sont loin de rendre au monde des affaires les services qu’on pourrait attendre d’elles.
  - La Compagnie qui les met en circulation vient en présence des résultats acquis, de faire Construire 250 nouvelles voitures; d’autres constructions suivront; en particulier 50 voitures plus fortes sont encours d’exécution les nouvelles voitures seront un peu plus puissantes que les précédentes : 9. hp au lieu de 8 hp; la même compagnie met progressive-
  - ment en circulation, à Londres, 500 voitures du même type.
  - — Que coûte un autotaxi? Bien des gens ont là-dessus des idées tout-à-fait fausses; ils s’imaginent que la carte à payer est fort élevée et réglée à peu près au gré du mécanicien. — Rien n’est plus inexact; les prix sont réglés suivant les trois tarifs suivants, qui sont de rigueur : . -
  - Tarif 1 : pendant la journée, pour 1 ou 2 personnes dans l’enceinte fortifiée,
  - Jusqu’à 900 mètres...............0 fr. 75
  - Par 300 m. supplémentaires. . 0 fr. 10
  - Tarif 2 : pendant la journée et hors de l’enceinte fortifiée, ou bien à l’intérieur de l’enceinte, mais avec plus de 2 voyageurs :
  - Jusqu’à 750 mètres...............0 fr. 75
  - Par 250 mètres supplémentaires. 0 fr. 10 Tarif 3 : de nuit : (minuit 30 à 6 heures du matin) :
  - Jusqu’à 600 mètres...............0 fr. 75
  - Par 200 mètres supplémentaires. 0 fr. 10 Il y a lieu d’ajouter à ces prix divers suppléments et, de plus, pendant l’attente ou la marche lente, une progression de 2 fr. 50 l’heure par fraction de 0 fr. 10.
  - .On voit donc que, pour une ou deux personnes circulant à l’intérieur de Paris, le prix payé pour un même trajet est seulement d’un tiers plus élevé si le fiacre est automobile que s’il est hippomobije , on
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sait, en effet, que pour les taximètres à chevaux, le tarif de jour est :
  - Jusqu’à 1.200 mètres...........0 fr. 75
  - Par 100 mètres supplémentaires. 0 fr. 10
  - Dans ces conditions, on devine le succès chaque jour croissant réservé par le public des grandes villes aux taximètres automobiles; le premier souci du client, qui prend une voiture de place pour courir à ses affaires, c’est d’être vite rendu; peu lui importe de payer un tiers en plus s’il va deux fois plus vite ! Supposons qu’il me faille aller de l’Opéra au Troca-déro : c’est pourboire à part — 1 fr. 35 en fiacre ordinaire, et 1 fr. 80 en automobile; je mets 20 minutes clans le premier cas, 10 dans le second; je gagne 10 minutes pour 9 sous : que de fois on serait heureux de payer à si bas prix le temps gagné !
  - L’avantage du public est évident.
  - Voyons maintenant si les tarifs précités sont rénumérateurs pour la Compagnie ; cherchons s’ils parviennent à payer le service et à produire des bénéfices : c’est à cette condition seulement que nous pouvons espérer voir se développer l’exploitation du fiacre automobile, le voir devenir un moyen rapide et courant de locomotion.
  - Pour renseigner à ce sujet les lecteurs de la locomotion Automobile nous sommes allés interviewer un certain nombre de mécaniciens préposés à la conduite de taximètres automobiles; leurs réponses ont. naturellement un peu varié suivant le plus ou moins d’adresse qu’ils déploient dans l’exploitation de leur véhicule; mais la plupart nous ont donné des indications voisines de celles qu’on va lire, en ajoutant d’ailleurs qu’ils étaient personnellement satisfaits de leur situation et de l’empressement du public à mettre à profit leurs services ;
  - Un taximètre automobile encaisse, un jour dans l’autre, environ 45 francs, ainsi qu’en font foi les chiffres relevés chaque soir dans les trois enregistreurs où s’accumulent les « prises en charge », les « parcours supplémentaires », et les « suppléments ». Là-dessus, le mécanicien touche un pourcentage ainsi défini :
  - 15 % pour la partie de la recette inférieure à 30 francs.
  - 20 % pour la partie de la recette comprise entre 30 40 et 50 francs.
  - 25 o/o pour la partie de la recette comprise entre et 10 francs.
  - 30 % pour la partie de la recette qui dépasse 50 francs.
  - Avec la moyenne de 45 francs, très voisine de la moyenne véritable, la compagnie touche donc 37 francs, 25 et le mécanicien 7 francs, 75.
  - En outre de ces 7,75, le mécanicien touche les nombreux pourboires de ses nombreux clients. — Nombreux, parce qu’en raison de la rapidité du service, chaque client garde, en général, la voiture un temps assez court. — De plus, le mécanicien parvient, à réaliser un léger bénéfice sur l’essence.
  - L’essence, en effet, est payée par le mécanicien,
  - mais celui-ci reçoit à cet effet, de la Compagnie, une allocation calculée à tant pour cent de sa recette, allocation d’ailleurs variable avec la saison, les perfectionnements apportés au carburateur, etc... Récemment, cette allocation s’élevait à 15 % de la recette, c’est-à-dire à 7 fr. 50 pour une recette de 50 francs. — Une telle recette représente en moyenne un parcours de 150 kilomètres, c’est-à-dire une consommation d’un peu moins de 14 litres, plus que couverte par la prime de 7 fr. 50. — A cet égard les trajets hors des murs sont tout à l’avantage du mécanicien; il touche un supplément du client, et réalise, pour l’essence, le bénéfice de l’octroi.
  - Divers mécaniciens nous ont affirmé que l’essence était à leur charge et c’est une affirmation qu’ils répètent, nous assure-t-on à tous leurs clients en vue d’obtenir un pourboire. — Renseignements pris à bonne source, les choses se passent, au contraire, comme nous venons de l’indiquer et l’essence loin do constituer pour eux une charge, leur procure un léger profit.
  - Par toutes les raisons que nous venons d’exposer, on voit que le salaire du mécanicien n’est pas inférieur, en moyenne, à 10 francs par jour, et peut dépasser ce chiffre assez notablement.
  - Donc le mécanicien peut vivre; et la Compagnie?
  - Son exploitation est de date trop récente pour qu’il soit possible de donner à ce point d’interrogation une réponse catégorique. — U est vrai qu’elle a, très sagement, fait précéder la période actuelle d’exploitation d’une période d’expériences ; pendant deux ou trois ans, avant de mettre en route ses 250 voitures d’aujourd’hui, elle a fait des essais sur des unités isolés et c’est de là qu’elle a tiré des impressions favo-rablesà l’installation d’un vaste service.
  - A l’heure actuelle, une fois payés le mécanicien et l’essence, la compagnie peut compter sur une rentrée d’environ 30 francs par voiture (ce qui serait plutôt un chiffre au-dessus de la réalité).
  - La grosse dépense vient des pneus ; elle excède 0 fr. 10 par kilomètre-voiture; c’est dire que, si la recette brute est de 30 francs, il y a bien 12 francs de dépenses pour les pneus. — Si l’on ajoute à ce chiffre une dépense quotidienne de 3 francs pour frais accessoires d’exploitation (garage, graissage, etc.. ), il reste, en mettant les choses au mieux, 15 francs par voiture et par jour pour les réparations, l’amortissement, l’assurance et les bénéfices.
  - Assurément, c’est très peu. — La voiture actuelle coûte 7.500 francs; si nous supposons qu’elle marche 300 jours l’an, il est raisonnable de prévoir son amor-
  - 2.500
  - tissement en trois ans, ce qui fait = 8 francs
  - par jour, les grosses réparations étant comprises dans ce chiffre. — Si, l’assurance une fois payée, il reste un bénéfice, celui-ci ne doit pas être considérable.
  - Souhaitons sincèrement qu’il ne soit pas nul et que l’exploitation du fiacre automobile devienne rémunératrice; diverses causes peuvent amener un pareil effet.
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  - L’abaissement du prix de la voiture, trop élevé à 7.500.
  - Le perfectionnement, dans le sens économique, du bandages des roues.
  - L’amélioration du carburateur au point de vue consommation.
  - La réduction où la suppression du droit d’octroi sur les essences à Paris.
  - Ce qui nous inquiète un peu, c’est que les sociétés concurrentes de fiacres automobiles semblent obtenir de médiocres résultats, si l’on en juge par leur faible développement : il y a, à Paris, 16 « autotaximètres » jaunes, 10 taximètres automobiles (Bayard Clément) de la Société Générale, quelques « Idéa-
  - les », quelques taxis « Luxe », et c’est tout, à partir les voitures de la compagnie Française des voitures automobiles de place. —En province, rien; les 10 voitures rouges qu’on voit en ce moment à Trouville sont louées au mois à la compagnie Française. — A Berlin, les essais faits jusqu’à ce jour n’ont encore conduit qu’à de très médiocres résultats.' — A Londres, l’exploitation commence, ainsi que nous l’avons dit plus haut, suivant le système Parisien.
  - On le voit, le cheval — l’antique cheval — commence à se sentir menacé dans un de ses emplois les plus courants ; quand devra-t-il s’avouer vaincu?
  - M. P.
  - ÉCHOS
  - Impôt sur ^es automobiles et motocycles en Allemagne
  - Nous informons nos sociétaires que les étrangers franchissant la frontière allemande avec leurs automobiles ou motocyclettes sont tenus de se procurer à l’entrée en Allemagne une carte, dite carte d’impôt, constatant qu’ils ont acquitté la taxe qui est fixée :
  - . 1° Pour un séjour de plus de 30 jours par an (pour motocycles) à 15 Mk. —.
  - 2° a) pour un séjour de moins de 5 jours par an (pour automobiles) à 3 Mk. —
  - b) pour un séjour de 5 à 30 jours par an (automobiles) à 40 Mk. —.
  - Indépendamment de cette carte d’impôt, chaque automobiliste doit avoir le Passierschein (document analogue au triptyque) qui dispense du dépôt des droits d’entrée. Nos sociétaires peuvent sous certaines conditions, se procurer le Passierschein aux bureaux du T.-C.
  - Cette taxe qui frappe les automobilistes étrangers n’est pas de nature à les engager à visiter l’Allemagne qui jusqu’ici avait joui à l’étranger du renom d’un des pays les plus libéraux pour les touristes. Nous ne voulons pas rechercher à quelles influences obéit la Direction des Douanes Allemandes en instituant un impôt sur les automobiles des touristes de passage, mais ce qui est certain, c’est que cette administration est mal inspirée et qu’elle ne tardera pas à s’en apercevoir.
  - <=§«=>
  - La municipalité d’Aubusson vient d’avoir une idée plus que singulière. Elle a pris l’arrêté suivant :
  - « Les voitures appartenant à des personnes étrangères à la commune payeront un droit de stationnement de 10 centimes pour les voitures dételées à deux roues et 20 centimes pour les voitures à quatre roues.
  - « Les automobiles sont assimilées aux voitures ordi-
  - Les statistiques anglaises relatives au progrès de l’automobile dans le Royaume-Uni viennent de paraître et les chiffres qu’elles nous apportent sont singulièrement éloquents. Voici quel a été l’accroissement du nombre des automobiles depuis deux ans :
  - 31 décembre 1904 ; 27 348 motocyclettes, 24201 voitures. Total : 51549.
  - 30 septembre 1905 : 37 665 motocyclettes, 36 373 voitures. Total : 74038.
  - 1er mai 1906 : 42438 motocyclettes, 44 098 voitures. Total : 86 536.
  - Commentant cette statistique, le rapport dit:
  - « En seize mois, le nombre des motocyclettes a augmenté de plus de 50 pour 100 et le nombre des voitures de plus de 80 pour 100. Les omnibus automobiles ont été introduits dans plusieurs villes et, dans beaucoup de districts ruraux, les moteurs ont remplacé les locomotives.
  - A Londres, le 31 décembre 1904, il y avait trente et un omnibus automobiles. Le 1er mai 1906, il y en avait quatre cent soixante quatre. L’augmentation, bien qu’un peu moins élevée, a été très grande dans les autres villes du royaume. Le président de la Compagnie des omnibus de Londres nous a fait savoir, le 1er décembre 1905, que la Compagnie possédait quatorze cent dix-sept omnibus et que, dans ce nombre, il y avait soixante-dix omnibus automobiles. Sept cents à huit cents de ces véhicules étaient, de plus commandés.
  - Les omnibus automobiles transportent trente-deux ou trente-quatre voyageurs, au lieu de vingt-six que transportent les omnibus à chevaux.
  - Beaucoup d'usines ont été construites et d’autres ont été agrandies. En octobre 1905, le capital placé dans l’industrie automobile était presque de 125 millions, somme qui a été encore augmentée dernièrement. On compte que l’industrie de l’automobile fait vivre dix-sept mille ouvriers.
  - naires. »
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE PUBLIC NE COMPREND PAS
  - Nantes, 6 août.
  - Me voici à Nantes, (Loire-inférieure), dans une situation fort singulière pour écrire un article de journal. Je suis hissé sur un siège d’automobile, au milieu d’un parc fermé, entouré d’une foule énorme qui se presse contre la barrière extérieure et qui se demande ce que peut bien griffon ner cet homme ai nsi juché sur son aulo. Ce parc fermé, soit dit pour ceux de mes clients qui connaissent la ville de Nantes, a été installé sur le cours Saint-Pierre, belle promenade plantée de quatre rangées d’arbres dont les très fortes ramures me procurent un ombrage délicieux.
  - Pourquoi suis-je dans cette étrange situation ! Parce que, contrôleur de la course du Matin, vous I
  - voyage triompliaJ accompli dans des villes d’eau prévenues à l’avance, où l’on a organisé fêtes sur fêtes, et où les oisifs sont légion, d’autant plus que le temps est absolument magnifique ; un peu chaud par exemple. Les voitures étaient parties en nombre relativement restreint, 48, si je ne me trompe, mais en somme, elle ne se comportent pas trop mal, ce qui fait espérer qu’un groupe assez compact terminera cet invraisemblable parcours.
  - N’insistons donc pas et attendons la fin.
  - Ce que je veux retenir, c’est un fait que j’avais déjà vaguement observé dans les courses précédentes, mais que cette épreuve, plus que nulle autre, m’a cette fois démontré de la manière la plus nette. Le voici en peu
  - savez cette fameuse course de 6000 kilomètres. Je vais, je cours, je vole, d’une ville à une autre, d’un hôtel à un autre et ne puis me fixer nulle part. Alors j’ai eu l’idée de mettre à profit le retard des derniers concurrents, pour m’installer sur un siège d’auto cueilli au petit bonheur et pour écrire ma chronique hebdomadaire en attendant la fermeture du contrôle.
  - Faut-il vous parler de cette formidable randonnée qui n’en est encore qu’à sesdébuts, puisque commencée le 2 août elle ne se terminera que le 28 de ce mois ? C’est je crois, inutile. Vous vous doutez bien que c’est un
  - de mots : le public ne comprend absolument rien aux épreuves de tourisme.
  - On édicte des réglements, on les publie et reppublie dans les journaux, suivis d’interminables colonnes de commentaires. Et chaque fois qu’une nouvelle épreuve a lieu et Dieu sait s’il y en a, on recommence, on réglemente d’abord, puis on explique, on discute, on commente à perte de vue. Tout cela no fait rien. Le public ne comprend pas.
  - On a beau lui expliquer qu’il ne s’agit pas d’une course do vitesse, que l’on exige des concurrents une moyenne à l’heure, que par conséquent celui qui
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  - arrive premier peut ne pas être classé premier. Non ! Il ne comprend pas.
  - Nul ne se doutera jamais du nombre de questionneurs qui m’ont assailli depuis mon départ de la capitale et à qui il a fallu répéter une explication pourtant bien simple. Et ce n’est pas fini. Il est clair que cet assaut va continuer pendant tout le tour de France, c’est-à-dire jusqu’au 26 août prochain.
  - Ici, à Nantes, le nombre des questions a tourné au déluge ; « Comment, monsieur, la voiture numéro 8, qui est arrivée première ici 11’est donc pas première? »
  - « Comment, monsieur, une voiture arrive à midi et vous la marquez comme arrivant à 3 heures ?
  - « Mais, monsieur, comment faites-vous donc votre classement ? »
  - Et alors on explique à M. X... que si une voiture est à l’avance sur l’horaire prévu, çà ne compte pas, on la note comme arrivée à l’heure de sa moyenne.
  - Mais une fois l’explication fournie à M. X... voici venir M. Y...
  - « Pardon, monsieur, je suis journaliste, je viens chercher des renseignements pour mon journal VAvenir, pouvez-vous me les donner ?
  - — Parfaitement, monsieur, je suis à votre disposition.
  - — Pouvez-vous me dire qui est arrivé premier? Il paraît que c’est la voiture numéro 8, elle est passée à midi.
  - — C’est possible, mais pour moi, monsieur, elle est arrivée à 3 heures.
  - — Comment, mais il n’est que deux heures.
  - — Sans doute, sans doute, mais elle n’est pas moins arrivée pour moi chronométreur, à l’heure de sa moyenne, c’est-à-dire 3 heures ».
  - Naturellement le journaliste 11’y comprend rien, ce qui n’a rien de très surprenant s’il 11e s’occupe pas de sport; alors, il faut recommencer l’explication et vous pouvez être certain qu’à peine ce premier journaliste est-il parti, que voici un nouveau personnage qui débute de la manière suivante :
  - « — Pardon, monsieur, je suis rédacteur au Réveil, seriez-vous assez aimable de me donner quelques renseignements sur la Coupe ?
  - — Mais, monsieur, parlez, je suis tout à votre disposition.
  - — On dit que c’est la voiture numéro 8 qui est arrivée la première, pouvez-vous me dire à quelle heure exacte vous l’avez chronométrée ?
  - — Je ne l’ai pas chronométrée, cher monsieur, cette voiture étant en avance, je lui donnerai l’heure à laquelle elle aurait dû arriver. »
  - Et vous pensez bien qu’une telle réponse n’étant que de l’hébreu pour le journaliste du Réveil, il faut une fois de plus lui expliquer en détail le mécanisme entier de l’épreuve.
  - Je l’ai dit et je le répète, personne dans le public ne comprend absolument rien aux règlements des courses dits de tourisme.
  - Une voiture se présente la première dans une ville. Il est possible que pour une raison ou pour une autre, elle soit déjà très en retard sur le classementgénéral, peu importe ! Pour tout le monde, ce concurrent se présentant le premier, est le premier.
  - Les concurrents en général le savent bien. Aussi pour jouir des honneurs du triomphe, font-ils ce qu’ils peuvent pour arriver premier dans les grandes villes du parcours et à plus forte raison à l’étape.
  - Au cours de cette épreuve du Matin, la municipalité de Dinan avait fait préparer des bouquets pour la première voiture qui arriverait dans la ville, sans se préoccuper le moins du monde du classement réel de ladite voiture.
  - C’est encore le brave numéro 8 qui a bénéficié de la chose ; aussi nous est-elle arrivée au contrôle surchargée de fleurs multicolores.
  - Et maintenant un dernier mot à mes lecteurs.
  - J’ai expliqué au début de cet article dans quelle situationtrcs particulière je me trouvais pour l’écrire; or voici que tandis que je traçais lesquelques lignes qui précèdent, une voix sortant de la foule m’a crié, sur un ton d’ailleurs de plaisanterie aimable: « Eh! monsieur, combien de location allez-vous me payer pour user ainsi de ma voiture ?
  - Relevant brusquement la tête, j’ai reconnu aussitôt M. Pellegrin, l’aimable conducteur du numéro 8 !!!
  - Etrange coïncidence !
  - Edouard de Perrodil.
  - LE CONCOURS DE MOTEURS AU PÉTROLE LAMPANT
  - Le 25 Juillet dernier ont commencé au laboratoire de l’A, C. F. a Levallois, les épreuves du concours de moteurs au pétrole lampant organise par l’A. C. F. pour le ministère delà marine, dont nous avons donné le programe dans un précédent numéro.
  - Comme nous l’avons dit, les concurrents sont les suivants:
  - 1° Cazcs, moteur Cazes,
  - 2°Dalifol, moteur Abeille,
  - 3° Société des Vedettes automobiles, moteur Jovis,
  - 4° M. Fabre, moteur Griffin.
  - Ces essais avaient attiré le 25 juillet de nombreuses personnalités de la marine.
  - Noté la présence du contre-amiral Barnaud, président; du capitaine de vaisseau A-rago, de l’ingénieur
  - de première classe Beausire, de l’ingénieur de première classe Mercier, membres du jury désigné par M. Thomson ; de MM. le Comte Récopé, vice-président de la commission de yachting automobile de l’A. C. F. ; Arnoux, vice-président de la commission technique ; Lumet, ingénieur du laboratoire, désignés par le comité de l’Automobile Club; Longuemare, Cazes, Max Richard, Pommier, Griffin, Fabre, etc.
  - Les essais ont été faits sur un moteur Griffin, construits en Angleterre; ils ont consisté en expérience de mise en marche et de fonctionnement à vide, Puis, M. Fabre a fait aux membres du jury donne description de ce moteur à deux cylindres et à quatre temps, où les deux pistons sont jumelés sur une seule bielle.
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- - 8b
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA MESURE DE LA VITESSE DES AUTOMOBILES
  - Odomètres et Tachymètres
  - Inconnus du public il n’y a pas bien longtemps encore, les odomètres et les tachymètres sont en passe de compter parmi les accessoires les plus intéressants de la voiture automobile. Leur vogue méritée tient à plusieurs causes que nous allons étudier ; mais, donnons d’abord la définition de chacun de ces deux termes : odomètre et tachymètre, qui désignent des appareils différents.
  - L’odomètre a pour fonction de relever la distance parcourue par un véhicule... c’est, à peu de chose près, le taximètre de nos fiacres parisiens.
  - Le tachymètre, lui, indique la vitesse du véhicule. La combinaison des deux instruments donne l’odota-chymètre qui indique la distance parcourue et la .vitesse actuelle de marche.
  - L’emploi toujours plus répandu de l’odomètre est dû à des raisons diverses, variant suivant le propriétaire de chaque voiture. Pour certains, la lecture de Podomètre satisfait simplement un besoin de curiosité pure, relatif au nombre de kilomètres parcourus dans la journée; c’est une raison suffisante, on l’avouera et, cependant de toutes, elle est la moins importante. En effet, les indications de l’odomètre ont une utilité de tout premier ordre pour l’automobiliste soucieux de contrôler le fonctionnement, le rendement et la durée des divers organes de sa voiture. De plus, tous les renseignements donnés par le constructeur quant à l’entretien trimestriel, semestriel ou annuel de la voiture livrée seraient bien plus rationnels s’ils se rapportaient à la distance parcourue. Ce mode de procéder commence du reste à être employé par certains constructeurs étrangers. Là encore, Podomètre est indispensable.
  - Le compteur kilométrique sert également à contrôler l’usage que le chauffeur àgages fait de la voiture en dehors de son service ; ou encore pour comparer entre eux des véhicules industriels de marques différentes, il substitue une indication précise à l’appréciation à l’estime souvent erronée, employée jusqu’alors.
  - S’il s’agit de véhicules électriques à accumulateurs, Podomètre indiquera, mieux qu’un voltmètre, l’état de décharge de la batterie à un moment quelconque, la distance à parcourir, permise par une charge étant connue.
  - *
  - * *
  - L’utilité des indicateurs de vitesse ou tachymètres n’est pas moins considérable. Grâce à ces instruments, tout conducteur peut connaître la vitesse à laquelle il roule, chose qu’il est difficile d’apprécier autrement et sans calcul. De 20 à 30 kilomètres à l’heure on a ten-dence à sous-estimer la vitesse d’une automobile, tandis que le contraire a lieu dès que cette vitesse atteint 45 kilomètres. Il s’ensuit une égale difficulté pour le j conducteur, de se conformer aux arrêtés des municipalités rétrogrades imposant des vitesses-limites et,
  - pour les agents de l’autorité, d’éviter les erreurs dans la distribution, aussi généreuse qu’injustifiée, de contraventions pour excès de vitesse. Plus que celui de Podomètre, l’usage du tachymètre s’impose donc.
  - * *
  - Nous venons de considérer ces appareils sans nous occuper de leur modo de fonctionnement. Ce sera le but de cette étude que de décrire les odomètres et tachymètres des principales maisons françaises et étrangères et de donner des détails sur leur mécanisme.
  - Les différents modes de commande des odomètres sont les suivants : lorsqu’une faible vitesse ne doit pas être dépassée par le véhicule a commande a généralement lieu parun poussoir fixé sur la roue entraînant à chaque tour de roue une branche de l’étoile calée sur l’arbre de Podomètre.
  - Ce système cesse de convenir dès que la vitesse devient considérable, à cause du choc de plus en plus violent que reçoivent les rayons de l’étoile. Avec cette commande, l’appareil ne peut être placé qu’au voisinage immédiat de la roue de commande, car si un cable souple était employé — mode de commande que nous rencontrerons souvent — la rotation en sens inverse causée par l’élasticité du fil souple ne pourrait
  - Fig. 1.
  - être empêchée après chaque impulsion donnée à l’étoile et le compteur ne fonctionnerait pas. Nous verrons plus loin quel ingénieux système emploie la maison Chauvin et Arnoux pour son automètre.
  - Ce sont le plus souvent les roues avant qui servent à la commande des odomètres et tachymètres, ceci pour deux raisons : facilité de montage et exactitude plus grande. On a remarqué, en effet, que les roues arrière motrices patinent en raison de l’effort qu’elles transmeitent, elles font environ 1 1/2 0/o plus de rotations qu’il n’est utile !
  - Les indicateurs de vitesse (tachymètres) appartiennent à divers types suivant le mode de commande de l’aiguille ou curseur; on rencontre la transmission pneumatique, électrique, centrifuge mécanique et centrifuge à liquide, etc. Ils sont tous basés sur ce
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- - la Locomotion automobilë
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  - principe : développer proportionnellement à la rapidité de la marche une force capable d’agir contre une résistance donnée ; un étalonnage préalable ayant indiqué sur un cadran ou une échelle les vitesses correspondant à chaque intensité de la force émise.
  - -¥ *
  - Nous commençons notre série de descriptions par l’étude des appareils Chauvin et Arnoux. Ainsi que nous l’avons dit incidemment, cette maison fabrique un odomètre particulièrement intéressant (fig.l), il est caractérisé par l’absence de toute transmission apparente.Son emplacement même est une trouvaille; il se fixe sur le chapeau du moyeu d’une roue avant et tourne avec cette roue. Ainsi qu’on le voit sur la figure 2, l’axe de l’auto-kilométreur porte à son extré-
  - AîAsIo- KiLom.ètreuj'
  - mité un ressort à boudin terminé par une molette taillée. Sous la pression du ressort,cette molette vientsim-plement appuyer sur l’extrémité de la fusée d’essieu où reste immobilisée par la rugosité du métal. Ce ressort est le seul organe detransmission. On voit que l’axe du compteur est maintenu immobile du fait du ressort et de la molette et que le compteur tourne simplement autour de lui. Ce qui précède démontre que la commande de la minuterie,du type habituel dos compteurs à eau ou a gaz à démultiplication successive, est d’une extrême simplicité et que tous les organes en sont entièrement à l’abri, étant enfermés dans une boîte étanche qui n’est autre que le chapeau d’essieu lui-même.
  - La seule ouverture qui mette en communication l’intérieur du chapeau et l’intérieur du compteur, est un petit trou de 5 millimètres obturé par un champignon d’acier et une rondelle sous la pression du ressort.
  - Le graissage du pivotage se trouve done assuré par le lubrifiant même contenu dans le chapeau d’essieu.
  - Le tachymètre de la même maison, que ses fabricants appellent « contrôleur », comprend deux appareils : l’un transmetteur, l’autre indicateur :
  - 1° Le transmetteur est une petite machine électrique, une magnéto minuscule, qui donne un courant alternatif par la rotation d’une petite pièce de fer. Dans cette machine, le fil induit est complètement mmobile et par conséquent relié à la canalisation
  - sans balais ni frotteurs susceptibles de s’user ou de fausser la mesure par variation de valeur de contact. La rotation de la partie mobile se fait sans effort ni usure car cette pièce ne pèse que quelques grammes.
  - Fig. 3.
  - De plus, la petite magnéto étant entièrement fermée peut être placée dans un milieu quelconque, recevoir l’huile, la boue, la poussière et le sable sans craindre aucune détérioration.
  - Cette petite machine est mise on rotation par un bracelet en caoutchouc, monté d’une part sur sa poulie, d’autre part sur une poulie à gorge fixée sur une des roues du véhicule de la façon la plus simple. Le rapport des vitesses est donc invariablement établi et assuré par la souplesse du caoutchouc qui supprime tout tendeur et donne une adhérence parfaite (fig. 3).
  - 2° L’indicateur est un galvanomètre à dilatation, par conséquent invariable dans ses indications, très robuste quoique léger et susceptible de donner des indications sous l’influence du courant produit par la petite magnéto.
  - Ce galvanomètre étant apériodique, son aiguille prend la position d’équilibre sans être influencée par les trépidations ou vibrations que peut lui donner la marche de la voiture. Les indications sont données par les deux sens de marche.
  - Fig. 4.
  - Si on prolonge l’aiguille du voltmètre par un stylet encré on peut obtenir l’enregistrement des vitesses sur une bande de papier déroulée par un mouvement d’horlogerie (fig. 4).
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La figure 5 montre le mode d’installation de cet appareil sur l’axe avant d’une voiture, la légende indique l’emplacement des divers organes.
  - L’habitude que l’on a prise de considérer la vitesse moyenne d’une voiture comme l’un des facteurs les
  - L’appareil en question est combiné avec l’indicateur de vitesse ; c’est un indicateur de temps qui permet de déterminer une moyenne de marche avec la plus grande exactitude.
  - Il est constitué par une montre de bonne qualité
  - plus capables d’indiquer sa véritable valeur, donne presque toujours lieu à des appréciations erronées.
  - Or, pour peu que l’on ait quelque souci de la vérité, il faut, pour arriver à trouver la moyenne horaire d’un véhicule quelconque, consulter la carte, calculer la distance parcourue, puis prendre les heures de
  - Fig. 6.
  - départ et d’arrivée aux points connus, opérations qui ne laissent pas que d’être fastidieuses.
  - C’est pour en épargner cet ennui aux propriétaires de voitures que l’on a créé ce totalisateur d’heures de marche.
  - dont le balancier est arrêté par un doigt lorsque la voiture est immobile. Aussitôt que la voiture se met en marche, le courant produit qui fait dévier l’indicateur de vitesse actionne également un petit électro aimant supplémentaire, qui, rappelant à lui le doigt d’arrêt, libère le balancier.
  - La montre se met donc en marche en même temps que la voiture et s’arrête avec elle.
  - On voit que de cette façon la vitesse moyenne d’une journée peut être sincèrement établie en consultant le nombre d’heures indiqué par la montre et le compteur kilométrique dont doivent être pourvu toutes les voitures.
  - La meilleure façon d’obtenir la moyenne est de placer la montre sur le zéro qui dans l’espèce sera exactement midi. Ceci se fait très facilement en tirant sur le bouton remontoir qui commande par sa rotation les aiguilles de la montre et permet de les placer au point convenable. Il suffit ensuite d’avoir soin de renfoncer le remontoir, qui, dans cette nouvelle position permet de remonter le mouvement.
  - Le départ ayant lieu à une heure quelconque de la journée, le chauffeur n’aura donc une fois la course terminée, qu’à regarder quelle heure marque la montre pour connaître exactement le temps pendant lequel sa voiture aura marché; en divisant le nombre de kilomètres parcourus par le temps indiqué, il aura sa moyenne horaire.
  - F.-N. Eunti.
  - (A suivre)
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 89
  - LES AUTOMOBILES A VAPEUR (SUITE
  - La période pendant laquelle un brûleur à huiles lourdes peut fonctionner ne dépasse pas dix à douze heures. Toutefois M. Serpollet est parvenu à obtenir de très bons résultats des huiles lourdes de la façon suivante : l’alimentation en combustible est assurée par une pompe à débit variable à laquelle est reliée une pompe à air ayant un débit proportionnel et fournissant toujours le volume d’air nécessaire à la combustion du combustible délivré. Cet air est injecté en même temps que l’huile qu’il pulvérise.
  - Un mélange parfaitement homogène et combustible est ainsi obtenu ; au début il est nécessaire de réchauffer et de liquéfier le combustible en brûlant un peu d’alcool.
  - Ce dispositif présente des avantages très importants: le premier est de supprimer le brûleur ordinaire avec tous ses inconvénients; la méthode employée pour l’alimentation simultanée et proportionnelle d’air et de combustible délivre le conducteur du souci de régler un débit quelconque. De plus, le vent n’a aucun effet sur ce feu brûlant dans un espace clos. Les .cheminées d’appel sont du même coup supprimées, les produits de la combustion étant chassés sous pression par une tuyauterie de petit diamètre.
  - Un générateur chauffe avec un tel brûleur est mis sous pression en moins de deux minutes.
  - Alimentation en eau. — Les générateurs pour automobiles, sont généralement alimentés en eau par une pompe automatique à course variable ou à course fixe avec retour au réservoir. Il n’est jamais fait usage d’injecteurs que pour les chaudières à réserve d’eau. Plusieurs constructeurs ont, depuis longtemps adopté l’alimentation par « petit cheval ». AinsHors de Paris-Berlin une voiture Serpollet brûlant du kérosène était munie d’un petit cheval Thirion. Nous ne nous occuperons pas ici des chaudières à bouilleurs ordinairement conduites par des mécaniciens de profession
  - Dans les générateurs employant un combustible liquide, l’alimentation est presque toujours automatique ; dans les voitures Stanley et White il existe un organe destiné à régler la flamme en raison de la pression de la vapeur; mais l’alimentation en eau et combustible sont distinctes l’une de l’autre.
  - Depuis 1888 Serpollet fait usage de l’alimentation proportionnelle quelle que soit la vitesse de marche. La maison Friedmann a fait de même depuis quelque temps. Le dernier type Serpollet employant les huiles lourdes comporte en plus une pompe à air.
  - Les moteurs. — Les moteurs à vapeur ont subi fort peu de changements depuis trois ou quatre ans. Presque tous ceux du dernier modèle sont à grande vitesse et haute pression. Le moteur à double expansion est plus économique; mais, à force égale il est plus lourd ce qui est un inconvénient pour l’automobile; il est aussi plus compliqué ce qui contrebalance bien ses avantages !
  - 3
  - Pour les voitures de tourisme à vapeur il n’y a guère plus de deux types classiques :
  - Ceux employant la vapeur saturée, à double effet et deux cylindres ; les manivelles étant à 90°. La distribution dans ce type se fait par tiroirs avec coulisse de Steplienson pour le renversement de marche.
  - Les moteurs fonctionnant à la vapeur surchauffée à haute pression sont généralement à simple effet et distribution par clapet. Ils ont le plus souvent quatre cylindres horizontaux opposés avec manivelles calées à 90o.
  - Weylier et Richmond ainsi que Friedmann placent les quatre cylindres du même côté.
  - Bien qu’appartenant à la seconde catégorie, les moteurs Serpollet sont, depuis 1905, à double effet et à deux cylindres. Ce dispositif nécessite des' presse-étoupes sur la tige des pistons ; mais l’expérience a démontré que l’usure de ces presse-étoupes était négligeable ; ils n’ont besoin de remplacement qu’après six mois de marche.
  - Le nouveau moteur présente de réels avantages. L’huile n’étant plus projetée sur les parois surchauffées du cylindre ne se décompose pas, ce qui en rend la consommation très réduite. Si, par hasard, il se produit une fuite de vapeur à travers le presse-étoupe celle-ci ne va pas dans le carter de la manivelle chauffer les organes qui y sont contenus.
  - Presque tous les moteurs à vapeur sont à expansion variable et réversibles et tous, sauf de rares exceptions, transmettent le mouvement directement aux roues motrices sans changement de vitesse grâce à la souplesse des moteurs et à la propriété qu’a le générateur instantané de fournir passagèrement un effort supérieur à celui de marche courante.
  - Graissage. — Le graissage a moins d’importance' dans les moteurs à vapeur que dans ceux à explosion et quinze ans de pratique ont prouvé que la lubrification d’un moteur à vapeur surchauffée était chose relativement facile. L’huile est généralement distribuée sous pression. v
  - Condensation. — L’obligation de'11e pas emporter un poids d’eau considérable a rendu indispensable aux automobiles à vapeur remploi, d’un condenseur. Cet organe est le plus souvent constitué par une série de tubes ronds placés sous le véhicule et un faisceau de tubes à ailettes placé à l’avant de la voiture, comme le radiateur des voitures à essence.
  - Le modèle 1906 de Serpollet comporte en plus un apparejl appelé récupérateur-échangeur qui consiste A» en un"faisceau de tubes étroits à travers lesquels passer-l’eau destinée à l’alimentation ; ce faisceau de tubes est placé dans un espace où circule la vapeur d’échappement.
  - Cet appareihpermet une meilleure utilisation thermique dircombustible.vL’eau traversant les tiibes se chauffe graduellement, empruntant des calories à la
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - vapeur d’échappement dont la condensation se trouve aidée.
  - Voici un exemple de l’efficacité de ce récupérateur, donné par M. Turgan au Congrès d’Automobile : il
  - s’agit d’un véhicule pesant 1478 kil. se décomposant comme suit :
  - Châssis...................... 848 kiiogs
  - Carrosserie.................. 25Ô kil.
  - Combustible et eau (moyenne) 100 kil.
  - Quatre personnes............. 280 kil.
  - Le système condenseur de ce véhicule comprend un récupérateur en trois parties dont le poids total est de 21 kilogrammes et le radiateur à l’avant pèse 33 kiiogs, soit en tout 54 kiiogs. La contenance du réservoir d’eau est de 80 litres. Cette voiture atteint une vitesse de 65 km. à l’heure et, sur un parcours assez accidenté, 200 kilomètres peuvent être couverts sans aucun ravitaillement.
  - Un autre exemple de l’efficacité du récupérateur Serpollet est fourni par un omnibus à trente-six places pesant 5890 kiiogs, ne dépassant pas une vitesse de 20 kilomètres, qui monte les plus fortes côtes sans laisser voir le moindre échappement de vapeur libre. Il possède deux groupes de récupérateurs de 3 éléments chacun et un radiateu'r à ailettes à l’avant.
  - Pour terminer cet exposé il est intéressant de faire connaître les résultats obtenus par M. Lachaussée de Liège qui démontrent l’économie réalisée par l’emploi de la vapeur surchauffée.
  - Le véhicule ayant servi aux essais est une 5 hp. Serpollet ayant déjà servi pendant six mois. La température de la vapeur était de 422° C. et la pression 7 kiiogs 031 par cinq. La force effective fut trouvée de 2.62 hp et le rendement mécanique de 80.7 0/0. Pendant les essais le moteur commandait les pompes et le graisseur automatique. Quand le moteur fonctionne à sa puissance nominale, le rendement est de 88,7 °/e-
  - La consommation de vapeur fut trouvée de 8765 grammes par cheval-heure et celle de kérosène de 860 gr. par hp-heure. Un kilog. de kérosène fournit 10 kg.17 de vapeur surchauffée à 422° C, la température de l’eau d’alimentation étant 11° centigrades.
  - M. Lachaussée termine ainsi son rapport :
  - « Le moteur est à quatre cylindres et simple effet; chaque cylindre fonctionne avec une détente de 50 °/0 et à un espace au-dessus du piston au point mort haut de 10 °/o de la cylindrée.
  - » Pendant les essais, la puissance développée a été de 0.65 hp. Malgré les conditions d’économie défavorables' la consommation a été la même par hp.-heure que s’il s’était agi d’une bonne machine de 80 à 100 hp. à distribution par tiroirs. C’est un argument en faveur de la vapeur surchauffée qui réduit à leur minimum les inconvénients des surfaces nuisibles ».
  - F-N. Eunti.
  - MOTEUR COCHRANE A 6 CYLINDRES ET 3 MANIVELLES
  - Un dispositif qui rappelle celui des moteurs Janus à double effet, est celui imaginé par M. W. Cochrane, dont les figures ci-dessous peuvent donner une idée exacte.
  - à une fabrication simplifiée, le mode de construction suivant a été adopté pour chaque groupe de deux cylindres.
  - Les gravures représentent; la fig. 1 une élévation de
  - Fis 3
  - Ce moteur comporte six cylindres disposés par paires A et B ; chaque paire étant combinée en tandem. Po1' 'btenir un bon refroidissement et arriver
  - côté du moteur; la fig. 2 est une coupe verticale montrant la disposition intérieure d’un cylindre; la fig. 3 se rapporte à une légère modification dans > dessin
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - d’un cylindre; la fig. 4 enfin, est une coupe en bout du moteur Cochrane.
  - Les deux cylindres A et B sont boulonnés de part et d’autre d’une culasse commune C ; ils sont cependant séparés par un espace où circule l’eau de refroidissement.
  - Les chapelles des clapets débordent de part et d’autre des cylindres, d’un côté sont les deux soupapes d’admission D et de l’autre les deux soupapes d’échappement, chacune d’elle réglant la distribution dans le cylindre correspondant, Les queues de soupapes F sont commandées par un arbre à cames G de chaque côté du carter de l’arbre manivelle.
  - Chaque chapelle de soupape est munie d’une paroi amovible L et de regards permettant la visite et le démontage des clapets.
  - Chaque paire de pistons est solidaire ; une bielle extérieure O reliant de chaque côté, des cylindres les pistons l’un à l’autre.
  - Les roulements du moteur et les cylindres inférieurs sont graissés par barbotage ; les pistons supérieurs reçoivent l’huile par des trous obliques percés dans la paroi des cylindres ; ceux-ci sont protégés de la boue et de la poussière par un couvercle R portant lui-même des regards à charnières S.
  - Le carter des manivelles porte également des ouvertures d’inspection T.
  - Chaque cylindre de ce moteur fonctionne suivant le cycle à quatre temps et la secousse de l’explosion d’un cylindre est amortie parla compression de l’autre cylindre en tandem.
  - Les manivelles sont calées à 120° l’une de l’autre
  - dans le but d’obtenir un bon équilibrage ce but est d’autant mieux atteint, dit l’inventeur que les deux explosions de chaque paire se produisant de suite, l’effort est en quelque sorte continu.
  - Fi G. 4-
  - La modification à laquelle se rapporte la fig. 3 est la fonte en un seul jet des deux cylindres et de leur culasse commune.
  - F. N. Eunti.
  - NOUVEAU GRAISSEUR SANS SOUPAPE
  - C’est du graisseur Hancock qu’il s’agit ; ses constructeurs en bons Yankees Font débarrassé de toutes complications inutiles, vous y trouveriez à peine
  - quelques boulons, peu de vis et aucune soupape, clapet ni garniture hermétique.
  - Voici le détail de sa construction : La vis de commande A agit sur le pignon hélicoïdal B claveté lui-même sur l’arbre C. Celui-ci poude des cames D fonctionnant entre les deux bras en U de la pièce E.
  - Un de ces bras commande le mouvement vertical des plongeurs, directement pour la descente et par l’intermédiaire des ressorts F pour la remontée; les vis G limitent le mouvement ascensionnel des plongeurs et règlent ainsi le débit de l’huile de 1 /20e à 3 gouttes par plongeur et par tour. Les valves sont remplacées par unq^sorte de robinet O mû par une tige H. Cet arbre porte autant de trous qu’il y a de plongeurs et de débit.
  - On remarquera que les orifices K et M ne sont jamais ouverts en même temps, toute fuite se trouve ainsi prévenue.
  - F.-N. E.
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- - 92
  - :la locomotion automobile
  - LA PRODUCTION A SEC DU GAZ ACÉTYLÈNE
  - Dans notre numéro du 27 avril dernier, nous signalions à nos lecteurs la prochaine mise en pratique du p r o cé d é At k i n s p o u r 1 a p r o d u et i o n à se c d u gaz ac éty 1 è n e.
  - Tfern pl/5 S i/f?
  - a' ca-riure
  - ,Ecrou de
  - Je
  - C’est chose faite aujourd’hui. La Société anglaise a Sun Gas » vient de lancer pour l’automobile un
  - appareil générateur d’acétylène basé sur ce procédé ; c’est-à-dire en utilisant la grande affinité du carbure pour l’oxygène et l’hydrogène, alors même que ces de calcium deux gaz sont combinés avec d’autre corps La substance employée est le carbonate de soude, le vulgaire « cristaux » des cuisinières.Mélangé avec du carbure sec finement divisé-il produit un dégagement d’acétylène absolument pur et sans odeur désagréable.
  - Dans l’appareil de la Société anglaise le dégagement de gaz n’est pas continu, aussi est-il emmagasiné dans une poche en caoutchouc d’où, sous une pression convenable, il est conduit aux becs des phares.
  - Voici le fonctionnement du générateur (fig. 1) : Cet appareil comprend deux parties distinctes : en haut, une trémie-réservoir de carbure de calcium ; le bas contient les cristaux de carbonate de soude. Dans ce dernier compartiment sont aménagées des palettes mélangeuses dont le rôle est facile à comprendre. Les deux parties supérieure et inférieure du générateur sont réunies par un cylindre dont chaque extrémité peut-être obturée par une soupape ad hoc A et B. Ces deux soupapes étant montées sur une même tige il s’ensuit qu’une extrémité du cylindre est ouverte quand l’autre est fermée et réciproquement. On comprendra immédiatement l’utilité de cette disposition, Un mouvement ascendant de la tige permet au carbure de remplir la partie cylindrique; le mouvement de haut en bas suivant verse cette quantité de carbure dans le récipient au carbonate de N a et quelques tours donnés aux palettes mélangeuses, en mettant intimement en présence ces deux corps,cause le dégagement de l’acétylène qui va s’accumuler dans une poche en caoutchouc.
  - C’est de là que, sous la pression désirée, il est conduit aux lanternes ou aux phares.
  - P. M.
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - (SUITE)
  - Chapitre premier
  - L’assurance directe
  - (Assurances contre les accidents causés aux tiers)
  - {suite)
  - Section deuxième
  - Objet de l’assurance et changement dans le risque. (Diverses obligations de l’assuré.)
  - Les obligations d’un assuré sont de différentes sortes.
  - Les unes lui incombent lors de la formation du con-
  - trat, les autres doivent être remplies par lui au cours du contrat, les dernières enfin lui incombent en cas de sinistre.
  - Les premières, celles qui existent lors de la formation du contrat, se réfèrent à la nécessité pour l’assuré de faire connaître l’objet soumis au risque, en l’espèce les automobiles à assurer.
  - L’assurance étant un contrat de bonne foi et la sincérité en étant une condition nécessaire, l’assuré doit faire à l’assureur, au moment de la formation du contrat, des déclarations exactes et complètes sur ce que dernier a intérêt à savoir touchant l’objet de l’assu-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rance et les risques. Toute omission, toute réticence de la part de l’assuré annule donc l’assurance, l’erreur et la bonne foi important peu et ne relevant pas l’assuré de la nullité, du moment que la réticence est de nature à diminuer l’opinion du risque et à induire l’assureur en erreur (1), la restitution des primes versées pouvant seulement être ordonnée par les tribunaux (2). Une fois la réticence nuisible constatée, le juge doit prononcer la déchéance (3) à la requête de l’assureur à qui incombe la preuve de la réticence commise par l’assuré (4). Les primes payées à l’assureur lui restent acquises, au moins dans l’opinion généralement admise, malgré la nullité du contrat prononcée pour cause de réticence, lorsque la Compagnie a couru les risques de l’assurance (b).
  - Qu’il s’agisse de fausses déclarations ou de réticences, la nullité ne peut être demandée et prononcée qu’autant qu’elles émanent de l’assuré 'lui-même. La Compagnie ne saurait se prévaloir de l’inexactitude, lorsque l’erreur provient du fait d’un de ses agents, par exemple lorsque ce dernier a oublié de donner les indications nécessaires ou encore a rédigé la police sur laquelle l’assuré s’est borné à apposer sa signature (6). De même à supposer que l’assureur puisse en principe reprocher comme une réticence à l’assuré le défaut de mention dans la police d’une circonstance de nature à influer sur l’opinion du risque, il cesse d’en être ainsi lorsque cette circonstance ayant été effectivement déclarée lors de la formation du contrat, l’omission de sa mention dans la police est uniquement imputable à l’agent de l’assureur dont la police est l’œuvre exclusive et sur laquelle l’assuré s’est borné à apposer sa signature (7).
  - Les obligations principales que l’assuré doit remplir au cours du contrat d’assurances automobiles peuvent être résumées en ces deux principes :
  - 1°) n’apporter aucune modification aux conventions intervenues, c’esi-à-dire ne pas aggraver ou changer les risques assumés par l’assureur et prévenir l’assureur de toutes les circonstances pouvant influer sur le contrat ;
  - 2°) payer la prime convenue, chose que nous étudierons plus loin.
  - Enfin, après le sinistre, l’assuré est tenu de certaines obligations que nous examinerons également plus loin.
  - Occupons-nous de l’objet de l’assurance et du changement dans le risque.
  - (1) Cass. 29 avril 1889 (Gazette des Tribunaux, n° des 6 et 7 mai 1889.) — Paris, 17 février 1881 (Sirey, 1883-2-25. Journal du Palais 1883-1-198) — Trib. Tours 30 août 1871 (Journal des Assurances 1874-31)
  - (2) Trib. Tours, 30 août 1871 précité.
  - (3) Cass. 27 janvier 1815-102 (Journal du Palais 1845-1-204, Dalloz périodique 1845-1-124)
  - (4) Cass. 15 mars 1880 (Sirey 1882-1-75, Journal du Palais 1882-1-158, Dalloz périodique 1880-1-405)
  - (5) Paris 18 février 1878 (Sirey 1880-2-225, Journal du Palais 1880-926, Dalloz périodique 1878-2-58)
  - (6) Cass. 19 mai 1870, Sirey 1871-1-97, Journal du Palais 1871-239, Dalloz périodique 1870-1-302. — Contra Besançon 4 mars 1882 (Dalloz périodique 1882-2-166)
  - (7) Cass. 28 mai 1888 (Sirey 1888-1-424, Journal du Palais 1888-1-1048)
  - 93
  - Presque toutes les Compagnies ont sur ce point les mêmes règles.
  - L’assurance comprend toutes les voitures automobiles, quelle qu’en soit la force du moteur (1), la forme ou l’usage, appartenant à l’assuré (2), louées par lui (3) ou mises en circulation par lui (4) au jour de la passation du contrat, ainsi que toutes celles mises en circulation par la suite, l’assuré s’obligeant expressément à déclarer toute mise en circulation complémentaire et à payer le supplément de primes correspondantes d’après le tarif.
  - L’assuré ne doit pas aggraver par son fait les risques acceptés par l’assureur. Toutes les fois donc qu’il survient une circonstance de nature à modifier le risque, l’assuré doit en informer la Compagnie, qui ainsi que nous le verrons, demandera un augmentation de prime ou accordera une diminution de prime.
  - Le fait d’avoir mis en circulation, sans déclaration préalable (5) faite à la Compagnie et constatée par un avenant, un plus grand nombre de voitures automobiles que celui servant de base à la perception des primes ou des voitures ayant une force supérieure à celle indiquée dans la police, emporte pour l’assuré la perte de tous les effets produits par la garantie depuis le commencement de la réticence (6), la Compa-
  - (1) La prime varie naturellement, ainsi que nous le verrons plus loin, suivant la force du moteur, l’usage auquel la voiture est destinée exercice de la profession, camionnage), etc.
  - (2) L’assurance ne garantit pas les accidents causés par l’assuré ou ses préposés en conduisant les voitures automobiles d’autrui, aux termes des polices de quelques Compagnies. .
  - (3) Pour les voitures louéas, de façon à éviter toutes difficultés, nous croyons qu’il est utile de prévenir la Compagnie (autant que possible par lettre recommandée, delà mise en circulation du véhicule loué, de sa force, de son type, etc.
  - (4) Il a été jugé que le fait pour un conducteur de se mettre avec sa voiture automobile à la disposition de l’autorité militaire pendant une période d’exercices, ne doit pas être considéré comme une aggravation de risques pouvant donner lieu à déchéacne. Paris 29 décembre 19t)3 les petites annales judiciaires du Cycle et de l’Autom jbile, 1904 p. 173).
  - (5) sQuelques Compagnies exigent que cette déclaration ait lieu dans les 48 heures. Lorsque la police impartit un délai à l’assuré pour déclarer les aggravations de risque, l’expiration de ce délai entraîne de plein droit la forclusion, sauf le droit pour l'assureur d'acquiescer à une déclaration tardive. Lorsque le contrat n’indique aucun délai fatal, 1 assuré peut faire les déclarations voulues, tant qu’aucun sinistre n’a éclaté. Le sinistre survenu avant la déclaration peut seul entraîner la déchéance. Grun et Joliat, Traité des Assurances terrestres n° 233. — Répertoire général alphabétique du droit français de Carpentier, verbo assurance (en général) nos 627 et 628.
  - (6) 11 a été jugé en matière d’assurances de chevaux et voitures (et le principe doit être le même en matière d assurances automobiles) que nonobstant bs termes absolument généraux, la déchéance n’est encourue par l’assuré du chef de rélicence qu’autant qu il est établi que cette réticenceva été frauduleuse et faite dans le but de changer le sujet de l’assurance. Trib. Seine 29 novembre 1887 (Gazette du Palais
  - 1888- 1- supplément 90). — Cette solution paraît peu conforme au principe général posé par la jurisprudence que 1 erreur, la bonne foi importent peu et ne relèvent pas 1 assuré de la nullité du moment que la réticence est de nature à diminuer l’opinion du risque et à induire l’assureur en erreur (Cass. 29 avril 1889. Gazette des Trib. n° des 6 et 8 mai 1889. — Paris, 17 février 1881, Sirey 1883-2-25, Journal du Palais 1883-1-198. — Riom 26 juin 1888, Journal des Assurances
  - 1889- 46).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - gnie conservant son droit sur toutes les primes régulièrement dues et le dommage devant être supporté par l’assuré en cas d’accident.
  - Quelques Compagnies- emploient une autre formule. La police stipule que le contrat est soumis aux dispositions de l’article 348 du code de commerce. Cet article relatif aux assurances maritimes, mais que la jurisprudence (1) déclare s’appliquer également aux assurances terrestres, dispose que toute réticence, toute fausse déclaration de la part de l’assuré, toute différence entre le contrat d’assuranceet le connaissement, qui diminueraient l’opinion du risque ou en changeraient le sujet, annulent l’assurance et que l’assurance est nulle, même dans le cas où la réticence, la fausse déclaration ou la différence, n’auraient pas influé sur le dommage ou la perte de l’objet assuré.
  - Il y a lieu à supplément ou diminution de prime proportionnelle suivant la catégorie des nouvelles voitures automobiles dans le cas de changement dans la forme, l’usage, le numéro des voitures automobiles dans le cas de changement dans la forme l’usage, le numéro des voitures automobiles ou leur remplacement par d’autres.
  - Tout changement doit être déclaré à la Compagnie qui se réserve de l’accepter par un avenant, l’effet de l’assurance étant suspendu à défaut de déclaration. A cet égard il a été jugé que l’assuré qui a demandé à la Compagnie un avenant d’augmentation et qui par la négligence des agents de cette Compagnie c’a pu faire régulariser sa situation, est en droit de se refuser au paiement des pimes qui lui sont réclamées et d’opposer à la demande en paiement, la résiliation de sa police, d’ailleurs expirée depuis longtemps au moment où cette demande a été formée, la résiliation de la police pouvant résulter aussi bien de la négligence de la Compagnie que de celle de l’assuré (2).
  - Quelques Compagnies stipulent qu’en cas de changement de profession, l’assuré doit à peine de déchéance en faire la déclaration à la Compagnie qui
  - a le choix ou de demander la modification de la prime conformément au tarif en vigueur au moment de la signature du contrat ou de demander la résiliation dudit contrat.
  - La Compagnie a toujours le droit de faire vérifier par un agent de son choix la nature et le nombre des automobiles mises en circulation. Un procès-verbal d’huissier qui contient, non pas des appréciations mais des constatations de faits matériels vus par l’officier ministériel, peut être admis comme preuve suffisante de la matérialité du nombre des véhicules (1).
  - Si au cours de l’assurance, l’assuré supprime tout ou partie des automobiles assurées, il doit en faire la déclaration à la Compagnie par lettre recommandée à laquelle on joint les pièces justificatives ; à dater de cette déclaration la résiliation de l’assurance est acquise de droit dans la proportion des véhicules supprimés à charge par l’assuré en cas de résiliation totale, de payer une indemnité égale en général aune année de prime annuelle, ou les primes échues qui restent acquises à la Compagnie. Ence qui concerne la prime de l’année courante, quelques Compagnies stipulent qu’elle reste acquise en entier ou qu’à défaut de-paiement elle est exigible de suite en totalité, quand bien même l’assuré aurait été admis à la payer par fractions.
  - Il a été jugé que l’assuré qui n’a pas fait connaître à la Compagnie avant l’échéance de sa prime les modifications de risque de nature à 'en amener la réduction dans un avenant, doit continuer, nonobstant les dites modifications, à payer sa prime au taux fixé par la police (2).
  - Si l’assuré reprend des voitures automobiles avant l’expiration de la police, le contrat reprend son effet et la Compagnie tient compte à l’assuré suivant les cas soit de l’indemnité de résiliation soit de celle de réduction.
  - (A Suivre)
  - Gaston Bonnefoy
  - L Voir notamment Trib. Gom. Seine 5 mai 1904 (Gazette du Palais 1904-1-717. La Loi n° du 7 septembre 1904).
  - (2) Trib. Paix Trévoux 5 avril 1898 (Déc. Juges de Paix 1902-86)
  - (1 Trib. Com. Marseille 6 décembre 1904 (Rec. Marseille 1904-1-92) (2) Paris 22 janvier 1874 ( Journal défi assurances, 1875-179).
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Nos impôts.
  - L’automobile paye l’impôt, largement, plus largement qu’aucune voiture à chevaux ordinaire. L’affirmation n’est point discutable ; une simple comparaison des tarifs applicables suffit à s’en rendre compte. Mais encore faut-il remarquer que ce tarif légal, autrement dit la « taxe » en question n’est qu’un simple facteur de l’imposition lourde qui pèse sur les automobiles. A plus d’un autre titre, le fisc atteint encore celui qui s’adonne aux douceurs du nouveau mode de locomotion.
  - L’impôt des prestations, par exemple a dirigé vers les caisses de l’Etat des sommes non négligeables. Pendant quelque temps les voitures automobiles prétendirent y échapper, on sait que finalement elles n’y réussirent point. On vit mêmedes contrôleurs, animés d’un zèle excessif, exiger des possesseurs d’autos autant de fois la taxe que leur véhicule possédait de chevaux-vapeur dans ses flancs !
  - Faut-il aussi faire remarquer que les nombreuses matières employées dans la construction des autos ne pénètrent point sur le sol français et n’arrivent pas
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - aux usines sans bourse délier. La douane a de nombreuses et dures exigences, le constructeur doit y satisfaire, l’acheteur fatalement en subit le contre-coup. Et ce contre-coup est, peut-on dire, continu, puisqu’il frappe ledit acheteur non seulement à la prise do livraison de son véhicule, mais encore à chaque remplacement de pièces, on pourrait dire à chaque tour de roue et à chaque battement du moteur.
  - « L’automobile fait aller le commerce » disent souvent et à bon droit, les défenseurs de l’automobile. Ils pourront dire à non moins juste titre que l’automobile « fait aller l’impôt ».
  - Considérez, notamment la question de l’essence, question importante entre beaucoup. L’essence est frappée d’un impôt de 10 centimes par litre environ. Or, prenons pour exemple une simple huit-chevaux qui peut faire environ 11 kilomètres au litre et accorm plit, supposons-le, 10,000 kilomètres dans son année. Calculons sur les bases ci-dessus, l’impôt que, par son utilisation même, la petite huit-chevaux aura payé au fisc ; nous arrivons au chiffre déjà coquet de 90 francs. Mais qu’est-ce que 10,000 kilomètres? Nombre de huit-chevaux, employées par des commerçants pour les besoins de leur profession, effectuent un parcours annuel double et triple.
  - C’est donc à 180 francs, à 270 francs que se montera pour elles, de ce chef, la contribution à l’impôt.
  - Et nous parlons d’une simple huit-chevaux ! Qu’est-ce donc pour une douze-chevaux ou une vingt-quatre chevaux, véhicules d’une utilisation cependant normale et courante aujourd’hui. Si nous reprenons les chiffres indiqués plus haut et si nous supposons qu’une douze-chevaux effectue 8 kilomètres au litre, et qu’une vingt-quatre chevaux en effectue 5 pour la même quantité d’essence, nous aboutissons à cette constatation, qu’ayant roulé 10,000 kilomètres, la douze-chevaux aura payé 125 francs d’impôt et la vingt-quat c-chevaux la jolie somme de 200 francs.
  - Henri Gallet.
  - (Le Dion-Bouton).
  - La Coupe du « Matin »
  - A peine Pottier, Passerieu, Trousselier et les autres concurrents du tour de France ont-ils regagné Paris, après avoir bouclé cette formidable boucle qui enserre 'a France entière dans son enlacement, qu’une autre troupe, aussi considérable que la première, vient de s’élancer, à son tour, pour accomplir un semblable lourde France. Mais, cette fois, il ne s’agit plus de cyclistes, mais de chauffeurs. Notre confrère le Matin a réalisé ce tour de force de mettre sur pied, en moins de deux mois, une épreuve de cette envergure et le bataillon formidable de concurrents qui ont répondu à son appel est un premier garant du succès. C’est, la France entière qui va être parcourue dans ce concours de tourisme gigantesque, dont l’itinéraire touche à toutes les plages, traverse toutes les villes d’eaux mondaines, passe à travers les régions les plus variées et les plus pittoresques de notre beau pays.
  - Rarement épreuve aura été organisée aussi soi-
  - gneusement et avec un pareil luxe de précautions. C’est en effet, par les soins des préfets qu’aura été fait sur toute la route, dans leurs départements respectifs, l’affichage annonçant le passage de la course et indiquant aux usagers de la route les précautions à prendre. Un service d’ordre analogue à celui qui fut établi lors du Circuit de la Sarthe assure de même, étape par étape grâce au concours des garnisons des régions traversées, la sécurité des concurrents et celle des riverains.
  - Il est certain qu’on ne pouvait rêver mieux.
  - Rarement, non plus, réjouissances semblables avaient été prévues pour le passage d’une épreuve et c’est de fête en fête que les concurrents s’achemineront vers le point terminus, qu’ils n’atteindront que le 28 août.
  - F .-A. Wheil.
  - (La Vie au Grand Air).
  - «s»
  - Nos constructeurs ont été, cette année saturés d’épreuves importantes, et d’autres d’une importance plus grande encore, telle que le circuit des Ardennes, les attendent.
  - Il est également fort exagéré de demander à des constructeurs très affairés de s’occuper pendant un mois d’une seule et unique épreuve pour le plaisir de parader dans des villes d’eau et devant des casinos de plages.
  - Qu’un concours dure huit jours, passe encore, mais quatre semaines, c’est exagéré et fort coûteux. Il ne faut pas se dissimuler, en effet, qu’une épreuve telle que la Coupe du Matin revient, à chaque constructeur, à une quinzaine de mille francs par voiture engagée, et certains considèrent qu’il leur est fort facile de placer d’aussi grosses sommes dans des entreprises plus fructueuses et moins aléatoires.
  - Enfin, ce n’est pas encore suffisant d’avoir de bonnes intentions, car admettons que notre confrère ait eu une bonne intention en organisant la Coupe du Matin, il faut encore connaître les constructeurs, savoir les prendre, s’occuper d’eux et ne pas essayer de leur forcer la main.
  - (L’Automobile.)
  - <=$<=> <=§<=>
  - p. s.
  - L’empereur de Russie en roulotte.
  - L’empereur de Russie va avoir sous peu à sa disposition une automobile qui le rangera beaucoup plus dans la catégorie des roulottiers que dans celle des chauffeurs. C’est, en effet, une véritable roulotte automobile que l’on a construit à son intention à Budapest pour la modique somme de 100.000 couronnes. Il s’agira d’un grand omnibus qui contiendra 3 pièces : un salon pouvant servir de bureau de travail un lavabo et un cabinet.
  - La voiture qui pourra faire du 96 kilomètres à l’heure servira à l’empereur pour des promenades autour de Saint-Pétersbourg ; les méchantes langues disent même qu’en cas de révolution, elle pourrait
  - servir au tsar pour quitter ses états. la fuite de Va-
  - rennes....en auto.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Une grosse économie à faire sur ses
  - pneus. — Le contrôleur de Pression Michelin et Cie. — Sa desdescription. — Son usage.
  - Le pneumatique est, en automobile un accessoire très cher. Encore convient-il, en raison même de sa cherté, de ne pas accroître cette dépense déjà trop lourde par une utilisation défectueuse.
  - Or, nous savons — et si nous l’ignorions nous trouverions chaque jour des preuves nombreuses de ce fait — que 90 0/0 des chauffeurs roulent avec des pneus insuffisamment gonflés.
  - Nous avons affirmé à de très nombreuses reprises que si les prescriptions de notre Tableau de Gonflage étaient rigoureusement observées, les pneus feraient certainement un tiers d'usage de plus qu’ils ne font,
  - • En effet, si, malgré nos conseils, on ne donne pas à ses pneus une pression correspondante à leur type et à la charge qu’ils supportent, c’est parce qu’on a une mauvaise pompe, ou bien qu’on plaint sa peine, ou surtout qu’on a peur de faire éclater ses pueus s’il survient une augmentation de température.
  - Nous négligeons absolument les deux premiers cas; dans le premier, il n’y a qu’à faire l’acquisition d’une pompe honnêtement et intelligemment construite, et dans le deuxième à surmonter sa paresse.
  - Dans le dernier cas cependant, le mal est plus grave parcequ’il procède d’un préjugé et qu'il puise sa source dans cette aflirmalion absurde que, par suite de la température extérieure, la pression du pneu peut augmenter jusqu’au point de le faire éclater. Or, nos pneus sont construits de telle sorte qu’aucune pompe existante, pas même nos Pompes Michelin. qui cependant sont établies sur les meilleures données et fournissent un rendement supérieur à toute autre pompe qu’on puisse trouver dans le commerce, n’est susceptible de les porter à une pression telle qu’une augmentation de température considérable puisse provoquer un éclatement. Celte crainte de l’éclatement va assez loin chez certains sujets pour que nous ayons pu lire des lettres de clients nous disant: Mon pneu a éclaté, bien que je ne l’aie gonflé à deux kilos 1/2
  - Il est certain que si l’on considère un pneu arrivé au maximum de ce qu’il pouvait fournir dont tous les éléments ont atteint leur limite d’usage, une augmentation de pression peut arriver à provoquer l’éclatement. Mais si nous envisageons des pneus sains, sagement entretenus pendant toute leur carrière, auxquels on a toujours donné la pression voulue, nous affirmons que cette crainte est absolument puérile.
  - Nous avons d’ailleurs discuté longuement cette question dans d’autres Lundis, et notamment dans notre cent-quarante-troisième où nous avons établi que pour une élévation de température extérieure de 50 degrés, la pression intérieure du pneu augmentait de 1200 gr. Mais nos pneus peuvent, sans inconvénient, supporter des pressions de quatre à cinq fois
  - supérieures au maxiiïiun de pression que nous ndiquons. On voit donc combien il est ridicule de prétendre que la température extérieure peut arriver à faire éclater un pneu qui n’est pas d’autre part dans un état d’usure complète. Il ne faut donc pas craindre de faire éclater ses pneus en les entretenant à un degré de pression raisonnable.
  - Il faut bien, au surplus, se pénétrer de celte vérité que tous les éléments de nos pneus ont été combinés par nous de façon à pouvoir supporter, mais à nécessiter pour telle charge telle pression déterminée. C’est donc également à ce degré de pression que le pneumatique travaille dans les conditions les plus favorables, et c’est uniquement en s’imposant comme règle absolue de se conformer aux indications de notre tableau de gonflage qu’on peut espérer obtenir de ses pneus le meilleur rendement, partant le plus long usage.
  - Ainsi, de même que sur un plancher prévu et établi par l’architecte pour supporter 500 kilos par mètre carré, on ne peut pas impunément laisser séjourner d’une façon permanente une charge de 800 kilos, par exemple, de même s’agissant d’un pneu établi pour supporter un poids de 450 kilos, pour une pression de 5 kilos on ne peut maintenir impunément la charge tout en gonflant à une pression moindre. Dans l’un et l’autre cas, le fléchissement normal prévu sera dépassé et la rupture se produira. Que le pneu, plus souple, cède moins brutalement, c'est un fait; mais néanmoins il cédera fatalement.
  - Le problème consiste doncà disposer d’un moyen simple, pratiqué, rapide de s’assurer de
  - la pression contenue dans les pneus. Ce problème nous l’avons résolu par la création de notre Contrôleur de Pression Michelin et Cie.
  - L’appareil que nous présentons aujourd’hu1 et que montre la figure ci-contre a le gros avantage d’être à la fois /très robuste et très précis. Il est, d’autre part, d’un volume exces' vement réduit et rangé dans sa boîte, il a sa place tout indiquée dans le caisson de toute voiture. Il pare ainsi auxdifficultés/qui se présentaient jusqu’ici pour contrôler, d’une façon certaine et pratique la pression de, ses pneus. La seule ressource qu’on avait, en effet, était de sortir la pompe du caisson, de visser la poi" gnée au sommet du piston de visser le tuyau au corps de pompe, puis au corps de valve et Le Gérant : P Ma
  - enfin de manœuvrer de telle sorte qu’on obtienne par l’immobilité de l’aiguille du manomètre une indication qui équivale à la pression intérieure du pneu. Tout cela était très compliqué, nous en convenons. Aussi absolument pénétrés de l’importance d’une vérification fréquente et de la nécessité de fournir aux intéressés un instrument qui réponde à leurs besoins, avons-nous établi notre Contrôleur de Pression de telle sorte que son emploi soit aussi commode que rapide.
  - C’est un appareil plutôt destiné au maître qu’au mécanicien. Nous avons voulu que, même en gants blancs, le propriétaire de la voiture puisse s’assurer en quelques instants de la pression contenue dans ces pneus. Une demi-minute suffit, avec cet instrument, pour connaître la pression d’un pneu. Quel est le chauffeur qui pensera que c’est trop de deux minutes pour s’assurer de la pression des quatre pneus de sa voiture ?
  - L’emploi de notre Contrôleur de Pression est excessivement simple puisqu’il suffit, après avoir débarrassé la valve de son chapeau et de son bouchon, de visser sur le nez de cette valve le long écrou qui termine le Contrôleur de Pression. En appuyant ensuite sur le bouton-poussoir, pour décoller l’obus, le manomètre donne instantanément la pression du pnou.
  - Il n’y a donc aucune raison pour que, avant chaque sortie, le propriétaire de la voiture ne s’assure de la pression exacte de ses pneus. Et à supporter que la bonne pression ne soit pas atteinte, nous n’incriminons nullement le mécanicien, parce que, de très bonne foi, un pneu peut se trouver gonflé à une pression inférieure à celle qu’il devait avoir. En dehors de toute négligence, nous avons vu qu’un pneu qu’on venait de gonfler à la pression réglementaire pouvait parfaitement laisser échapper une partie <le cette pression pour des raisons multiples. D’abord si le pneu est neuf, il se produit, sous le fait de la pression et du roulement, une augmentation de volume qui est fatale et qui demande à être compensée par un supplément Je gonflage. En outre, nous avons vu que l’air étant composé de gaz divers et que l’oxygène ayant un coefficient de filtration supe_ rieur à celui de l'azote, la pression inférieure du pneu peut diminuer en dehors de toute autre cause. Au fureta mesure que l’on gonfle un pneu en usage la proportion d’azote augmente à l’intérieur du pneu et les chances de déperdition de pression diminuent.
  - Il résulte de tout ceci qu’une vérification fréquente est indispensable.
  - L’appareil que nous présentons aujourd’hui aux chaulleurs est susceptible de réaliser tous leurs desiderata, et nous n'hésitons pas à leur en recommander l’emploi, en leur répétant (pie s’ils s’en servent couramment et judicieusement, ils peuvent y trouver la source d’une économie excessivement sérieuse dans leur usure de pneumatiques
  - Michelin
  - ISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C<«, Dreux
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- - Treizième Année. — N° 83.
  - LiE Numéro : 50 Centimes.
  - 17 Août 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
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  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - M arcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-ues et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de aris.
  - JACÔBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ” le samedi de 3 à 5 heures.
  - SOMM .A IRE
  - Le Secret du succès, par Edouard de Perrodil, p. 97 et 98. — Echos, p. 98 et 99. — Le Fiacre Automobile, par Marcel Plessix, p. 100 et 401. — Les ballons dirigeables en Allemagne, par le Lieutenant B., p loi. — La coupe de Trouville, p. 102 à 104. — Les assurances de l’automobile, par Gaston Bonnefoy, p. 104 et 105. — L’avenir de nos
  - LE SECRET
  - Les organisateur de courses, et ils sont déjà nombreux dans notre pays, cherchent tous évidemment à favoriser l’industrie automobile. C’est du moins ce qu’ils annoncent et il ne nous en coûte nullement de les croire. Mais ils cherchent aussi un succès spécial de réclame personnelle auprès du public dont on voudrait provoquer l’enthousiasme à tous prix. Entendons-nous bien. On poursuit deux buts : d abord le but avoué, sportif, industriel, puis un but de réclame auprès des populations placées sur le parcours des épreuves.
  - Je laisse de côté le premier point de vue, car ce succès-là ne se commande pas, on le cherche et on le trouve, si on peut. Je veux en ce moment vous parler du second et je veux vous dire que celui-là on peut toujours le trouver quand on le veut et quand on sait s’y prendre.
  - N’avez-vous jamais été frappé de la différence d accueil faite par le public à des courses d une importance pourtant à peu près égale? Voici un tour de France, ou un circuit d’ailleurs quelconque, annoncé à grands renforts de réclame, d’affiches, d articles de journaux; l’Automobile-Club adonné son patronage, les journaux sportifs en parlent et en reparlent. Résultat : fiasco complet, au point de vue du public, s’entend. Les voitures passent dans les. villes où règne la plus froide, la plus déconcertante indifférence. C’est à croire que les populations se désintéressent
  - routes, par P. M., p. 106 et 107. — La question des antidérapants, par P. M., p. 107 et 108. — Les roulements à billes, par E. N. E., p, 108 à 111. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 112. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p. 112. —Bibliographie,p. 120.
  - d’une manière complète de l’automobilisme. J’ai même parfois entendu cette réflexion d’un indigène placé sur le parcours d’une épreuve retentissante, en voyant une voiture avec gros numéros : Tiens ! il y a donc une course d’autos aujourd’hui?
  - D’autres épreuves au contraire, d’un intérêt moindre à tous égards, trouvent sur leur parcours des populations qui se pressent en foule sur le passage des concurrents et poussent des vivats frénétiques.
  - Pourquoi cette différence? Le secret en est facile à révéler, car il y a un secret, et qui le connaît bien peut toujours s’assurer un triomphe magnifique dans n’importe quelle épreuve, grande ou petite.
  - Ne souriez pas, ce que je vais vous dire, je le dois à une très longue et indiscutable expérience qui .me permet de livrer la recette comme infaillible. Et je la donne très généreusement à tous les organisateurs de courses actuels et futurs.
  - * *
  - J’ai dit que des épreuves annoncées plusieurs mois à l’avance et réannoncées chaque jour, soit par journaux, soit par affiches, n’avaient parfois aucun succès. Eh ! sans doute ! vous n’avez rien négligé pour faire connaître votre épreuve, tout le monde en parle et en reparle. C’est entendu. En cela vous avez atteint votre but. Alors? Eh! bien, alors ! il se trouve que-vous n’avez rien négligé... sauf un détail.
  - Et ce détail, laissez-moi vous le dire, est d’une capi-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - taie importance. Mieux encore : ce détail est tout.
  - Vous avez fait retentir pendant des mois entiers toutes les trompettes de la renommée, mais vous avez oublié, malheureux, de dire aux populations, au dernier moment, à quelle heure exacte les voitures passeraient dans leur ville. Eh! mon Dieu, oui ! rien que cela.
  - Et vous avez négligé de le dire par la seule voie normale, qui est celle de leurs organes locaux.
  - Voici un exemple : une grande course est annoncée par les journaux de Paris; il y aura 80 ou 100 voitures, on le dit et on le répète; elle passera tel jour dans le village de Z... ou la ville de X... Mais dans ce village ou cette ville tout le monde ignore l’heure exacte à laquelle se présentera la première voiture, et c’est justement celle-là que l’on veut voir. L’heure exacte? non, on ne peut guère l’indiquer, c’est évident, mais tout au moins l’heure très approximative. Le public l’ignore totalement et dès lors comment voulez-vous qu’il y ait autre chose que trois pelés et un tondu qui consentent à poser du matin au soir sous un soleil torride ou sous la pluie pour acclamer la voiture arrivant la première ?
  - Au lieu de cela, n’annoncez point votre épreuve à grands renforts de réclame, mais contentez-vous la veille ou l’avant-veille d’adresser un communiqué à la feuille locale la plus répandue dans la ville ou le village en question, en fixant l’heure approximative à laquelle le premier concurrent pourra arriver, et je vous certifie que la ville entière sera debout, et fera audit concurrent une formidable ovation. Il faut, il est nécessaire, indispensable d’instruire le public d’une manière précise sur les heures d’arrivées des épreuves, et aussi, écoutez-bien, sur le parcours qu’elles suivront dans la ville traversée.
  - Voyez ce qui vient de se passer ici même, àLuchon, où j’écris cet article, à propos de la course du « Matin ».
  - Le public ignorait à la fois et l’heure de l’arrivée des voitures, et l’itinéraire suivi dans la ville. Naturellement il n’y avait personne sur le parcours, et pourquoi y aurait-il eu quelqu’un, puisqu’on ne le
  - connaissait pas. Le lendemain le public savait à quelle heure les concurrents devaient partir et quel chemin ils suivraient pour sortir de Ludion. Comme il fallait s’y attendre, une foule considérable se pressait sur les allées d’Etigny où passaient les voitures, et les a acclamées.
  - Qu’on me permette de rappeler un souvenir très personnel.
  - Peut-être quelques-uns de nos lecteurs se rappellent ils ce record de Paris à Madrid que j’établis jadis avec mon excellent ami Henri Farman, devenu depuis un chauffeur émérite. Le succès de ce record raconté par moi dans un livre devenu très populaire dans le monde cycliste sous le titre de Vélo! Toro, obtint un succès absolument colossal. On marcha de triomphes en triomphes, et dans la capitale de l’Espagne, c’est cent mille Madrilènes qui nous attendaient et nous acclamèrent. Le gouverneur de la ville, prévoyant cette énorme affluence, avait envoyé un piquet de cavalerie à notre rencontre, pour nous précéder et nous frayer le chemin jusqu’à l’ambassade de France où une réception officielle nous attendait.
  - Pourquoi ce succès colossal ? Parce qu’en vieux journaliste que j’étais déjà et sachant comment on doit user de la presse, j’avais tenu l’agence Fabra, la grande agence espagnole, au courant de notre marche, et que la veille de notre arrivée je lui avais télégraphié l’heure exacte de notre entrée dans la capitale de l’Espagne en lui fixant l’itinéraire.
  - Ce formidable et légendaire succès du record Paris-Madrid tient à cet unique détail : on savait dans toutes les villes et villages et on sut dans Madrid l’heure à peu près exacte de notre passage ou de notre arrivée. *
  - Organisateurs de courses, retenez bien ce que je vous dis en ce moment. Voulez-vous un immense succès pour vos épreuves : renseignez au jour au jour la presse locale sur les heures auxquelles vos concurrents pourront passer. Le système est infaillible et j’en réponds.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Le Circuit des Ardennes
  - Les nécessités de la mise en pages nous obligent à ne donner que le résultat de cette grande épreuve. Elle s’ést terminée par une triple victoire française avec
  - Duray 1er voiture de Dietrich.
  - Hanriot 2me voiture Darracq.
  - Rougiès 3me voiture Diétrich. le premier a couvert les 600 kilomètres en 5 h. 38 m. 39 s. 1/5 soit à une vitesse moyenne de 106 k. 300 à l’heure.
  - Ce que coûtent les routes
  - On publie une intéressante évaluation de ce que coûtent les diverses sortes de routes et de rues en Angleterre.
  - Une simple route en terre et cailloux coûte 4 fr. 65, le yard carré (un yard mesure 0 m. 91) ; en macadam, 7 fr. 50 ; en pavage de bois, de 12 à 14 fr. 35.
  - Voici ce que coûtent par an les routes dans le Royaume-Uni :
  - Les rues des grandes villes coûtent 3,500 francs par yard carré, entretien compris ; celles des campagnes
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1,400 ; les ruelles, 700 francs ; les grandes routes 3.500 francs.
  - La Coupe du « Matin »
  - Les voitures concurrentes de la Coupe du Matin sont arrivées le 12 août au milieu d’une affluence de spectateurs.
  - La course atteint maintenant 2.500 kilomètres et l’on comprend ici tout le mérite des concurrents qui ont réussi à surmonter jusqu’ici les obstacles d’une aussi longue épreuve.
  - Notre qualité d’hebdomadaire nous interdit de donner le détail de cette intéressante épreuve ; nous renvoyons nos lecteurs à la chronique de la route que notre confrère Jean Bures écrit chaque jour dans le Matin, avec tant d’humour.
  - Concours de Grand Tourisme et Coupe*CbaIienge organisés par la “ Provence=Sportive ” le 9 septembre 1906
  - Cest dans un mois environ que vont se disputer ces deux grandes épreuves qui constitueront certainement l’une des plus imposantes manifestations automobiles organisées cette année dans le Midi.
  - La Coupe-Challenge sera ouverte à tous les clubs cyclistes, automobiles, motocyclistes ou athlétiques pouvant mettre en ligne une ou plusieurs équipes de trois voituristes ou motocyclistes. Pourront y prendre part les clubs ayant leur siège dans un des départements suivants : Bouches-du-Rhône, Yar, Alpes-Maritimes, Hérault, Vaucluse, Gard, Basses-Alpes, Drôme, Isère, Ardèche et Loire-
  - Les équipes devront faire une moyenne de 30 à l’heure (les moyennes supérieures étant comptées comme 30 à l’heure). Le classement sera établi par addition de points entre tous les concurrents classés. En cas d’ex-œquo, la priorité sera donnée à l’équipe dont le premier et le dernier arrivant seront séparés par le moindre espace de temps.
  - Le club vainqueur sera détenteur pendant une année de la Coupe-Challenge de la Provence-Sportive, magnifique objet d’art en bronze et argent d’une valeur réelle et garantie de 1,500 francs.
  - Le Concours de Tourisme
  - En même temps que la Coupe-Challenge se disputera, sur le même itinéraire, un grand concours de tourisme de 300 lui. environ. Le classement s’en fera P V
  - par la formule — dans laquelle P représente le
  - poids du véhicule en ordre de marche (sans voyageur), V la moyenne (jamais supérieure à 30), C la cylindrée.
  - Les catégories de ce concours sont : 1° Cylindrée de mions d’un lit. ; 2° de 1 lit. à 2 lit. 500; 3° de 2 lit. 500 à 3 lit. 750; 4° de 3 lit. 750 à 7 lit. 500 ; 5- au-dessus de 7 lit. 500 Pour les motocyclettes : 1° motos tiers de litre ; 2° motos de toutes forces.
  - Les engagements sont fixés comme suit :
  - Coupe-Challenge : par équipe, 30 francs. Concours de tourisme : Voitures, 20 fr. ; motos, 10 fi\ Les con-
  - 99_
  - currents ont le droit de disputer concurremment les deux épreuves (qui comprennent des classements distincts) en acquittant les droits d’engagements afférents à chacune d’elles. Adresser les inscriptions à la Provence-Sportive, 72, rue Saint-Ferréol, Marseille.
  - «s»
  - La commission du budget demande de frapper d’une taxe de dix francs la délivrance d’un brevet de conducteur d’automobile et, le même jour, on apprend qu’un prince Murat vient de se tuer, en Bavière, en dirigeant lui-même sa voiture.
  - Ces deux faits n’ont d’autre rapport entre eux que leur coïncidence; mais cette simultanéité attire la pensée vers la question du danger des automobiles, qui est devenue une préoccupation générale.
  - Certainement cette industrie, devenue si prospère, mérite tous les encouragements. Elle constitue une supériorité française et elle donne ainsi tde légitimes satisfactions à l’amour-propre national.
  - Elle occupe un personnels de travailleur plus nombreux chaque jour et tient une place considérable dans notre activité productrice. En un mot l’automobilisme est le vainqueur d’aujourd’hui, le triomphateur de demain : l’avenir lui appartient.
  - Mais, en regard de cela, on ne doit pas envisager avec calme l’émotion du public, lorsqu’il apprend sans cesse qu’une automobile, a écrasé un inoffensif passant ou broyé un malheureux fiacre.
  - La rue et la route appartiennent tout d’abord aux piétons. Ils sont la masse et ils ont droit à ce que les pouvoirs publics assurent leur sécurité, dans la mesure du possible.
  - Pour cela, il ne suffît pas de faire payer quelquqs francs pour l’obtention d’un brevet de conducteur ; il importe que cette garantie soit très sérieuse et qu’une pénalité sévère frappe l’imprudent qui s’avise de conduire, sans avoir le diplôme, comme l’osa naguère un jeune homme de Versailles qui a fait des victimes.
  - Il devrait y avoir deux classes de brevets, l’une pour les automobiles à petite vitesse, dont le chiffre va en croissant et qui sont appelées à détrôner la traction animale et l’autre pour ces express de l’automobilisme, dont la marche vertigineuse dépasse celle des trains rapides.
  - Il n’est pas tolérable que ces vitesses-là puissent être atteintes sans que des précautions soient prises. On ne permettrait pas une course de chevaux de la Madeleine à la Bastille et cependant ce serait moins périlleux pour la foule que certaines descentes des Champs-Elysées par des automobiles affolées qu’enveloppe un nuage de poussière.
  - Ces voitures-monstres, actionnées par des chevaux-vapeur en état de faire marcher un vaisseau appartiennent le plus souvent à de riches étrangers qui disparaissent et qu’on ne revoit plus ou, au moins, que l’on ne sait comment atteindre pour la répression. Elles constituent un danger public auquel il faut mettre fin. — X.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE FIACRE AUTOMOBILE
  - (SUITE ET FIN)
  - Dans le précédent numéro de la Locomotion Automobile, nous avons publié les résultats de nos recherches sur le rendement du fiacre automobile ; les conclusions auxquelles nous avons été bien obligés d’arriver ne sont pas très encourageantes ; elles permettent de penser qu’à l’heure actuelle l’exploitation du fiacre automobile n’est pas rémunératrice. Là-dessus, quelques reproches nous sont adressés par nos amis : « Est-ce bien à nous, dit un de nos grands confrères sportifs, est-ce bien à nous à décourager des initiatives aussi précieuses, aussi intéressantes que celles des exploitants de fiacres automobiles ? »
  - J’avoue que cette question me surprend un peu; nous ne cessons, dans cette revue, d’appeler l’attention des constructeurs sur la nécessité de donner à l’automobile les développements dont il est susceptible en dehors de la voiture de luxe ou de tourisme ; c’est précisément pour cet objet que nous avons entrepris la publication d’une série d’études sur l’automobile industriel ; mais le meilleur moyen d’atteindre au plus tôt dans cette voie les perfectionnements nécessaires et possibles, c’est évidemment de rechercher à quelles conditions l’exploitation commerciale de l’automobile peut prouurer des bénéfices, et quelles économies on peut espérer réaliser sur cette exploitation telle qu’elle se pratique aujourd’hui. Si même un service de fiacres automobiles coûte plus qu’il ne rapporte, en sera-t-il toujours de même ? Est-ce une raison pour que l’exploitant se décourage ?
  - La vérité, c’est que l’automobile industriel en est encore à ses débuts,dans la période de tâtonnements ; il se ressent trop, encore, de sa filiation; c’est la voiture de tourisme transformée, au lieu qu’un jour viendra, certainement, où tout différera jusque dans les principes de constructiondes voitures industrielles.
  - Il suffit de se reporter aux chiffres que nous avons donnés pour voir que de notables économies peuvent être réalisées dans l’exploitation du fiacre automobile telle qu’elle se pratique aujourd’hui :
  - D’abord, dans le prix de la voiture, et par conséquent dans son amortissement, un fiacre n’a pas besoin de posséder les qualités de souplesse, de fini, de confort qui sont exigés dans une voiture de maître; ce qui importe surtout, c’est la robustesse et la simplicité de sa construction, car il est entre les mains d’un mécanicien de place qui n’apporte pas dans le maniement de son véhicule les mêmes soins que le mécanicien « de bonne maison ». Commandés par grande série, 500 par exemple, à un constructeur spécialiste de voitures industrielles, c’est-à-dire à un producteur qui n’est pas obligé de faire face aux frais généraux fantastiques sans lesquels un constructeur de voitures de luxe ou de tourisme n’a point de clients (courses de vitesse, épreuves, concours, incessantes expositions, changement continuel de type, etc...), un fiacre robuste et léger, carrosserie comprise, peut aisément
  - être fourni au prix unitaire de 3.500 francs, sur lequel il reste, pour une série de 500, un beau bénéfice pour le constructeur. Voilà, du coup, le capital à rémunérer et les amortissements à prévoir réduits de plus de moitié.
  - Et puisque nous en sommes au chapitre amortissement, signalons tout de suite la nécessité, si l’on veut accroître la période d’amortissement des fiacres en service, d’assurer, par une éducation spéciale et des examens sérieux, un bon recrutement des mécaniciens d’autotaxis ; j’ai été très frappé de ce fait que plusieurs, parmi ceux que j’ai interrogés, n’ont que des notions très vagues sur les détails d’agencement de leur machine ; leur ignorance finit par coûter cher à la Compagnie.
  - Il importerait beaucoup, d’autre part, quele mécanicien fût, d’une manière quelconque, intéressé directement à la bonne et longue conservation de sa machine et de ses pneus ; certainement le chauffeur songe bien à éviter toute détérioration de sa voiture, mais, sans le calomnier, on peut bien dire qu’il n’a pas pour son fiacre les mille attentions délicates qu’un chauffeur expérimenté sait prodiguer à «sa» voiture ; son principal souci, c’est de satisfaire le voyageur d’aller vite, d’encaisser autant que possible et surtout de mériter un bon pourboire; comment s’étonner qu’il lui arrive de donner un coup de frein malencontreux ou de négliger un moment, pour arriver au but, le graissage de son moteur? Ce sont là de petites distractions qui grossissent singulièrement le chapitre « entretien ». Si l’on pouvait, toutes choses égales, comparer les dépenses d’entretien et particulièrement les dépenses de pneus, nécessitées par deux taximètres conduits l’un par un mécanicien quelconque et l’autre par un chauffeur expérimenté faisant de l’exploitation pour son compte avec sa propre voiture, nul doute qu’on trouverait dans le premier cas un chiffre infiniment plus élevé que dans le second.
  - On objecteraqu’il est malaisé d’imaginer un moyen bien équitable de proportionner le salaire du chauffeur au soin qu’il apporte dans la conduite de sa voi-. ture ; ce n’est pas impossible: par exemple, en se basant sur les statistiques que lui fourniront les dépenses d’entretien en pneus pendant une première année d’exploitation, la Compagnie pourra accorder aux mécaniciens une prime représentant une fraction de l’économie qu’ils parviendraient à réaliser sur la dépense moyenne d’entretien des pneus ; de semblables primes d’économie, appliquées dans d’autres industries, ont donné d’excellents résultats.
  - La grosse difficulté, peut-être même la pierre d’achoppement du fiacre automobile, c’est évidemment le coût élevé du pneumatique et sa rapide usure ; la dépense en pneus, ne l’oublions pas, est au moins quatre fois plus forte que la dépense en essence ! Ici le remède est moins facile à trouver ; malgré les essais
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - loi
  - innombrables faits particulièrement au cours de ces dernières années, le pneu garde solidement ses positions ; ce n’est pas encore en 1906 qu’il lui faudra céder le pas aux ressorts élastiques do toute espèce qu’on cherche à mettre en concurrence avec lui. Mais peut-être la chambre à air disparaîtra-t-elle bientôt pour faire place à un coussin presque aussi souple, mais infiniment moins fragile : on commence, en effet, à fabriquer un caoutchouc artificiel qu’il nous a été donné de voir expérimenter et dont nous parlerons plus longuement à nos lecteurs dans un prochain numéro de la Locomotion Automobile. Cette substance peut se couler dans la chambre à air; elle donne alors à l’enveloppe une élasticité voisine de celle d’un pneu gonflé à bloc, c’est-à-dire une élasticité très supérieure à celle d’un caoutchouc plein ; mais la crevaison n’est plus à craindre. Si l’usage de cette matière devait se régulariser et répondre aux espérances qu’on en peut concevoir, l’exploitation du fiacre automobile se présenterait sous un jour beaucoup plus favorable.
  - Enfin, il n’est pas téméraire d’escompter la suppression prochaine de l’octroi parisien, réforme promise depuis longtemps et qui compte de chaleureux partisans au Conseil municipal ; le jour où cette suppression serait effectuée, le fiacre paierait son essence 27 centimes au lieu de 47, ce qui diminuerait d’envi-
  - ron 3 francs par jour le chiffre de ses dépenses. L’octroi. actuel sur les huiles minérales.est une monstruosité ; il est absurde de frapper d’un droit d’entrée représentant 80 °/° une matière de première nécessité comme le pétrole, qui a déjà dû acquitter à son entrée en douane une taxe supérieure à 60 °/0 de sa valeur ; même si la réforme générale de l’octroi était différée, il serait possible — et nécessaire — de supprimer ou tout au moins de réduire considérablement une taxe qui double de prix la lumière du pauvre et donne un surcroît de force bien inutile au monopole de la Compagnie du Gaz.
  - C’est en ce moment, où les grands services de transport et d’éclairage parisiens sont près de voir expirer leurs concessions, que les pouvoirs municipaux doivent songer, dans l’établissement des régimes nouveaux, à favoriser, dans la mesure du possible, les exploitants qui ont fait un méritoire effort pour doter le public parisien d’un mode de transport digne de l’industrie automobile française. Nous nous enorgueillissons volontiers de cette industrie, et nous avons raison ; mais il est mieux encore de lui chercher de nouveaux débouchés et, quadd la chose est faisable, d’aplanir les obstacles qui s’opposent à son essor. L’intérêt du public est ici doublement d’accord avec l’intérêt de l’industrie.
  - Marcel Plessix.
  - LES BALLONS DIRIGEABLES EN ALLEMAGNE
  - Depuis que le Jaune, bien connu de nos lecteurs, est devenu un ballon militaire et qu’il a montré les services qu’il pourrait rendre en temps de guerre comme agent d’information, les Allemands s’acharnent plus que jamais à solutionner à leur tour la question de la dirigeabilité des ballons, leurs champions les plus connus étant le comte Zeppelin et le major von Parseval.
  - On sait le dernier échec de l’immense ballon Zeppelin et on avait cru que le comte abandonnerait ses études ; il n’en est rien, puisque celui-ci arrivé à vaincre toutes difficultés financières, va dit-on se lancer auprès de Frederieshafen dans la construction d’un ballon du même genre que le précédent le noyé d’Allgaen, auquel seront apportés plusieurs perfectionnements techniques ainsi qu’une augmentation de puissance du moteur.
  - Il ne s’agit encore que de projets, mais de son côté le major von Parseval est beaucoup plus avancé et si ses récentes expériences n’ont pas été très satisfaisantes, il nous réserve peut-être des surprises.
  - Comme nous l’avons déjà écrit dans un précédent article, le ballon gonflé à l’hydrogène, cube environ 2400m pour 48m de long et 8m50 de diamètre ; il porte un moteur Mercédès de 90 chevaux du poids de 400 kilog. Il est muni de deux ballonnets compensateurs, situés, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière qui peuvent être remplis chacun par un ventilateur distinct et sont destinés à assurer au ballon sa forme en cas de
  - perte de gaz et à lui faciliter les mouvements d’ascension ou de descente en alourdissant ou allégeant la partie postérieure ou la partie antérieure du ballon. C’est là une innovation dont on attend beaucoup, mais qui n’a pas encore donné sa mesure.
  - Le gouvernail, situé à l’arrière se compose de deux cadres sur lesquels sont tendues des toiles présentant ainsi deux surfaces, l’une horizontale, l’autre verticale; la surface horizontale, figurant assez exactement la queue d’un poisson doit aider à la stabilité et les deux réunies constituent le gouvernail proprement dit.
  - La nacelle placée sous le ballon à peu près au tiers postérieur est en tubes d’acier avec plancher en’alumi-nium elle peutcontenir 3 ou 4 personnes et l’on estime que le poids total à enlever avec l’équipage est de environ 11 à 1200 kilogs.
  - Le major accompagné du capitaine Krogli, qui lui sertpour ses expériences dechaufteur fidèle a déjà fait àTegel plusieurs essais, au cours desquelles le ballon a fait preuve d’une stabilité suffisante a assez bien obéi au gouvernail et a tenu tête à un vent faible au cours d’une récente promenade au dessus du canal de Kiel le gouvernail ayant cessé de fonctionner, on du ramener à terre l’aéronat qui a été sérieusement endommagé.
  - Attendons donc qu’il soit réparé et essayé plusieurs fois à nouveau, pour être fixé sur la valeur des dirigeables allemands.
  - Lieutenant B.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA COUPE DE TROUVILLE
  - 3-5 Août
  - La Coupe de Trouville organisée par notre confrère Les Sports vient de remporter un très beau succès malgré le petit nombre de canots engagés. Cette pénurie d’engagements n’est — hâtons-nous de le dire — aucunement imputable aux Sports qui ont tout fait pour faciliter la tâche aux différentes (!) catégories de cruisers et de racers, mais à la multiplicité des réglements élaborés par les dirigeants du sport nautique automobile.
  - Ces changements apportés aux règlements sont cause de tous les malheurs du canot automobile en
  - ments imaginables : le Mendelssohn, YAya IV, le Vulpès I, le Brochet, le Calypso, la Lorraine, Pampa dans la catégorie des réglementaires ; le Mieliou, Korrigan, Voltigeur, Féfé I, suivant la jauge de 1906; Phrynée et Ketty dans la jauge de 1903 du Y. C. F.
  - Ce qui fait trois règlements pour les cruisers et un pour les racers ! Et les canots n’étaient qu’une douzaine.
  - Voici le compte-rendu de la Coupe :
  - Le Galypso et le Pampa dans le bassin des yachts à Rouen.
  - contrariant les constructeurs et les sportsmans ; ces derniers n’ont aucune envie d’acheter un bateau qui dans six mois sera démodé et les commandes ne venant pas, les constructeurs ne construisent pas.
  - Avant même de se préoccuper d'établir un règlement excellent — la perfection n’est pas de ce monde — il faut que celui adopté soit définitif. Un changement, même lorsqu’il a pour but de perfectionner un règlement en vigueur, est une opération qu’il ne faut entreprendre qu’avec prudence et à de longs intervalles.
  - Or actuellement ce n’est pas le cas, Les Sports ont dû classer les canots engagés suivant tous les règle-
  - LA PREMIÈRE JOURNÉE (.Rouen-Caudebee, 72 kilomètres)
  - La première journée de la Coupe était réservée aux cruisers qui, partis de Rouen, devaient arriver à Cau-debec-en-Caux.
  - C’est au port des yachts, sur les bords de la Seine tout là-bas au fond de Rouen, qu’a été donné le départ aux concurrents.
  - M. Richard, chronométreur officiel de l’A. C. F., prenait les temps.
  - A deux heures et demie exactement les bateaux dont les noms suivent s’élancèrent dans la direction de la Seine maritime.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - a). — Jauge de VI. S. C. M.
  - Première série. — Jusqu’à 6m,5o
  - 20. Mendelssohn, à M. Mendelssohn, moteur Mutel coque V. Despujols.
  - Deuxième série. — De 6m,5o à 8 mètres.
  - 21. Vulpês I, à la Société des Automobiles Yulpès, moteur Janus, coque Le Marchand.
  - 22. Brochet, à M. Maurice Le Las, moteur Janus, coque Deschamps et Blondeau.
  - 23. Aya IV, à M. Fayaud, coque Grenier-Le Marchand, moteur Arion-G. Filtz.
  - 25. Calypso, à M. A. Crucq, moteur Mors, coque Pitre et Ci8.
  - Quatrième série. — De 12 à 18 mètres.
  - 26. La Lorraine, à M. Pérignon, moteur de la Société des Anciens Etablissements de Diétrich, coque des Chantiers d’Antibes.
  - 27. Pampa, à M. de Anchorena, moteur Fiat, coque. Baglietto.
  - Troisième série. — Canots dont le rating n’est pas inférieur à 37 et ne dépasse pas 124.
  - 3. Voltigeur, à M. Gérald-Belleville, moteur Delaunay Belleville, coque Tellier fils et Gérard, à 2 heures 5g minutes 41 secondes.
  - 4- Féfé I, à M. Rumèbe, moteur Arion-G. Filtz, coque Grenier-Le Marchand, à 3 heures 3i minutes 49 secondes.
  - M. Salomon, chronométreur officiel de l’A. C. F., prenait le temps des arrivées à Caudebec, temps que l’on trouvera dans le tableau général publié ci-après.
  - La Lorraine et le Calypso battirent tous les records établis précédemment.
  - Dans ceux de la jauge de 1906, le Miehou et le Voltigeur sont supérieurs à leurs concurrents.
  - LA DEUXIÈME JOURNÉE
  - Caudebee-Tanearville pour les cruisers (28 kilomètres)
  - Rouen-T'anearville pour les raeers (100 kilomètres)
  - La seconde journée se divisait en deux épreuves
  - Le Ricochet-Nautilus, bateau glisseur
  - c) — Jauge de igo3 du Y. C. F.
  - 4i. Phryné (6m,49), à M. Mallon, moteur Mallon.
  - 4o. Ketty, à M. Chancerel, coque Grenier-Le Marchand, moteur G. Filtz.
  - Ce départ fut fort réussi, les bateaux, tous en ligne, partirent au premier signal, La Lorraine, suivie du Calypso, en tête.
  - Les canots entrant dans la catégorie de la jauge 1906, partirent avec des rendements de temps aux heures suivantes :
  - b) — Jauge de igoO.
  - Deuxième série. — Canots dont le rating n’excède pas 8 et ne dépasse pas 37.
  - 1. Korrigan, à M. Alexandre Leroy, moteur Forest, coque Luce, à 2 heures 3o minutes.
  - 2. Miehou, à M. Kronheimer, coque Grenier-Le Marchand, moteur Brillié, à 2 heures 44 minutes 33 secondes.
  - différentes : la course Rouen-Tancarville pour les raeers, et de Caudebec-Tancarville pour les cruisers arrivés la veille à Caudebec.
  - Tellier, qui pilotait le fameux La Rapière II, quittait Rouen à 3 heures et coupait la ligne d’arrivée à Tancarville à quatre heures cinquante-et-une minute trente-deux secondes, battant de près de quinze minutes le temps fait dans la Coupe de Trouville 1905 par La Rapière I.
  - Dans la catégorie cruiser, c’est le Calypso qui couvre le plus vite les 28 kilomètres séparant Caudebec de Tancarville.
  - LA TROISIÈME JOURNÉE (Le Hâvre-Trouville, 14 kilomètres.)
  - Le départ fut donné au Hâvre à 11 heures.
  - La Rapière fit encore le meilleur temps couvrant les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 14 kilomètres en 19 minutes, soit près de 53 kilomètres première des cruisers à Trouville, suivie de tous les à l’heure. autres bateaux.
  - La Lorraine prit sa revanche sur le Calypso et arriva
  - LE CLASSEMENT GÉNÉRAL DE LA COUPE DE TROUVILLE
  - Si SI a NOMS PROPRIÉTAIRES MOTEURS COQUE Première étape Rouen - Caudebec (72 kilom.) Deuxième étape Caudebec-Le Havre (28 kilom.) Troisième étape Le Havre-Trouville (14 kilom.) TEMPS TOTAL, (114 kilom.)
  - A. - CRUISER S RÉGLEMEI fT AIRES
  - Première série (jusqu’à 6 m. 50)
  - i 1 Mendelssohn. 1 Mendelssohn I i I 1 I 1
  - 1 1 et C1'. . . . 'Mutel iDespujols. . . . 13 h. 22 m. 53 s. Il h. 28 m. 41 s. 1 55 m. 5 s. 4/5. |5h.46 m. 39s. 4/5
  - Deuxième série (6 m. 50 à 8 mètres)
  - i At/a IV. .. . Fayaucl Arion-G. Filtz. Grenier-LeMar-
  - chand . . . . 3 h. 3 m. 6 s. 3/5 1 h. 16 m. 33 s. 1/5 44 m. 31.s. 5 h. 4 m. 10 s. 4/5
  - 2 Vulpés I. . . . Sté des Auto-
  - mobiles Vul-
  - pès Janus Le Marchand. . 1 h. 44 m. 17 s. 4/5 59 m. 17 s. 4/5
  - 3 Brochet . . . . M. de Las. . . Janus Deschamps et
  - Blondeau. . . 1 h. 19 m. 26 s. 46 m. 39 s. 1/5
  - Troisième série (8 à 12 mètres)
  - 1 | Calgpso . . . .|A. Crucq. . . . Mors Pitre et Cle. . . 11 h. 43 m. 48 s. 1/5 | 41 m. 28 s. 3/5 26 m. 16 s. 3/5 2 h. 51 m. 33 s. 2/5
  - Quatrième série (12 à 18 mètres)
  - 1 La Lorraine. . Pérignon. . . . Sté des Anciens
  - Etablissem. de
  - Diétrich . . . Chantiers d’An-
  - tibes 1 h. 49 m. 54 s. 1/5 43 m. 31 s. 24 m. 48 s. 2/5 2 h. 58 m. 13 s. 3/6
  - 2 Pampa De Anchorena. F. I. A. T. Baglietto. . . . 2 h. 10 m.
  - B. — JAUGE 1906
  - Deuxième série {Canots dont le rating n’est pas inférieur à 8 et ne dépasse pas 37)
  - 1 1 Voltigeur. . . Kronheimer . . Buller Grenier-LeMar-
  - chand .... h. 38 m. 33 s. 2/5 . h. 11 m. 2 s. 3/5 44 m. 19 s. 5 h. 33 m. 55 s.
  - 2 1 F éf è I. ... . A. Leroy. . . . Forest L.uce 1 h. 37 m. 57 s. 11 h. 38 m. 14s. 1/5 1 h. 2 m. 13 s. 6 h. 18m. 26 s. 1/5
  - Troisième série (Canots dont le rating n’est pas inférieur à 37 et ne dépasse pas 124)
  - 1 Michou .... Gérald - Belle - Delaunay-Belle- Tellier fils et Gé-
  - ville ville rard 2 h. 37 m. 21 s. [ h. 4 m. 31 s. 3/5 37 m. 52 s. 1/5 1 h. 19 m. 44s. 4/5
  - 2 Korrigan . . . Lumèbe .... Arion-G. Filtz. Trenier-Le Mar-
  - chand .... 2 h. 7 m. 51 s. 52 m. 23 s. 1/5 33 m. 0 s. 3/5 3 h. 33 m. 17 s. 4/5
  - c. — JAUGE 1903 DU Y. C. F.
  - 1 Phrgné. . . . . 1 Malion Malion 13 h. 50 m. 21s. 2/5 h. 29 m. 2 s. 4/5 lh. 0 m. 33 s. 2/5 6 h. 19 m. 51 s. 1/5
  - 2 Kettu Chancerel . . . Arion-G. Filtz . Grenier-LeMar-
  - chand .... 1 h. 12 m. 36 s. 41 m. 16 s. 3/5
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  - Deuxième série (8 à 12 mètres)
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  - mobiles Vul-
  - pès anus „egru 4 h. 3 m. 0 s. 36 m. 5 s. 1/5 4 h. 30 m. 5 s. 1/5
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - (SUITE)
  - Chapitre premier
  - L’Assurance directe
  - fAssurauces contre les aecidents causés aux tiers) (Suite)
  - Section troisième (de la prime)
  - Les obligations de l’assureur (en l’espèce la Compagnie), ont pour contre-partie le paiement de la prime fixée.
  - Suivant une clause reproduite par la presque unanimité des polices l’assurance n’a d’effet qu’après le paiement de la prime de la première année.
  - Cette disposition est absolument régulière et on la réputé même quelquefois essentielle (1).
  - La prime doit donc être payée soit au moment de la signature du contrat, si son effet doit être immédiat, soit à l’époque où il est convenu que les risques com-mençent à courir; le non paiement de cette première prime suspend l’effet du contrat; il donne à la compa-
  - ti) Voir notamment Paris 19 avril 1882. [Sirey 1883-2-138. Journal du Palais, 1883-1-805 Dalloz périod. 1882-2-226] et Trib. Commerce Seine 31 octobre 1879 [Journal des Assurances 1880-26]. Comp. Douai 29 Déc. 1902 [Rec. Douai 1903-248. Bec. des Sommaires 1903-5-104].
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - gnie le droit de renoncer à l’assurance (1) Par conséquent l’assuré qui n’a pas acquitté le montant de la prime à l’époque fixée ne peut invoquer en cas de sinistre le bénéfice du contrat; ce dernier n’a aucune existence légale, dès lors aucune indemnité n’est due (2). Mais bien qu’un article de la police porte que le contrat n’aura d’existence et d’effet qu’après le paiement de la première prime, l’assurance entre en vigueur et, en cas de sinistre, la compagnie est tenue de payer s’il est établi que le paiement de la première prime a été offert par le souscripteur à l’agent de la compagnie et qu’il n’a été retardé que par une faute imputable à ce dernier (3). Dans les usages courants, la police n’est jamais remise à l’assuré qu’autant que la prime a été encaissée; s’il en était autrement et si la Compagnie ne prenait pas cette précaution, il y aurait faute grave de sa part (4). [Trib. Civ. Seine 29 avril 1885 Journal des Assurances 1885-290].
  - — Ce paiement a lieu comptant et au préalable, c’est-à-dire d’avance.
  - C’est rationnel, puisqu’elle peut être considérée comme une cotisation destinée à concourir à la formation des capitaux exigibles par suite de sinistres (5).
  - En général la prime est annuelle quelquefois son fractionnement est admis ; mais il importe peu que la prime annuelle soit payable par fractions semestrielles ou trimestrielles ; dès que le contrat a commencé, c’est-à-dire dès que l’assureur est devenu responsable des risques, l’assuré doit l’intégralité de la première prime annuelle (6).
  - Le paiement a lieu au siège de la Compagnie ou à son agence dans les départements.
  - La prime doit être acquittée entre les mains du caissier de la compagnie ou d’un agent de cette dernière ; ordinairement, elle est payable au bureau de l’agence ou le contrat a été passé; la compagnie a le droit de refuser l’offre qui lui serait faite d’effectuer le versement ailleurs qu’à l’endroit indiqué par la police, même au siège social (7).
  - Il a même été décidé mais à tort, que lorsque la police fixe le bureau de perception, l’abonné ne peut
  - (1) Amiens 24 mai 1885 [Sirey 1885-2-170 Journal du Palais 1885-1-973].
  - (2) Paris 20 nov. 1878 [Journal des Assurances 1879-85].
  - (3) Cass. 4 mai 1887. [Sirey 1887-1-199 Journal du Palais 1887-1-492. Dalloz périodique 1887-1-206].
  - (4) Trib. Civ. Seine 29 avril 1885. [Journal des Assurances 1885-290],
  - (51 11 a été jugé à cet égard que les créances qui résultent au profit de l’assuré d’accidents dont le principe et le quantum étaient sérieusement contestés par la Compagnie, n’étant pas liquides et exigibles, ne peuvent entrer en compensation avec les primes dues à la Compagnie, laquelle est alors fondée à invoquer la déchéance. Trib. Com. Seine. 21 sept 1905 (« La loi » n° du 21 février 1906 « Mon. Lyon » n° du 9 mars 1906.)
  - (6) Trib. Lyon 5 jan. 1870 — [Dalloz périod. 1870-3, 80]
  - (7) Trib. Seine 2 Déc. 1876 [Journal des fisswr«nces_1877-527].
  - se prévaloir de ce que depuis la signature de la police, la compagnie a changé la résidence de son agent receveur (1).
  - Les quittances doivent être signées par le Directeur de la Compagnie en ce qui concerne les quittances présentées au lieu du siège social et dans les autres lieux, par l’agent fondé de pouvoirs; celles qui émaneraient d’une autre personne, même d’un courtier d’assurance ne seraient pas valables (2).
  - Il importe donc à l’assuré qui ne veut pas être exposé à payer deux fois de vérifier si celui qui se présente pour toucher a bien qualité à cet effet; la compagnie, en particulier ne saurait être tenue par le versement fait à un agent qui ne la représente plus. Elle ne peut être obligée que lorsqu’elle a laissé un ancien agent continuer à faire les encaissements bien qu’il ait cessé ses fonctions ou lorsque la révocation de l’agent n’a pas été suffisamment portée à la connaissance des assurés (3).
  - Quelques compagnies se réservent le droit en cas de défaut du paiement de la prime de résilier la police en prévenant le souscripteur par lettre recommandée. Dans ce cas la compagnie stipule qu’il lui sera dû à titre d’indemnité et en outre des primes échues une somme égale à deux années de la prime totale. L’assurance reprend son effet le lendemain du jour du paiement tant de la prime que des frais qu’a pu nécessiter son recouvrement notamment les frais d’enregistrement de la police.
  - Aucun accident survenu pendant une période de suspension ne peut engager la garantie de la compagnie (4).
  - En dehors de la prime il est dû par l’assuré le coût de la police, y compris le timbre (en général 2 fr. 50) et quelquefois un droit fixe (en général 0 fr. 50 ou 1 franc) à chaque échéance pour frais de répertoire ou de perception.
  - (A Suivre).
  - Gaston Bonnefoy.
  - (1) Paris 5 nov. 1840 [Dalloz Répertoire F° Assurancds Terrestres 11“ 185].
  - (2) Trib. Com. Seine 19 Janvier 1836 [Gaz. dés Trib. n° du 20 Janv. 1836].
  - (3) Cass. 3 mai 1852 [Sirey 1852-1-558. Journal du Palais 1853-1-568.
  - (4) Jugé que si le sinistre se produit avant le versement de la prime et à un instant où cette prime était due l’assureur ne doit rien ; il ne suffirait même pas de payer pendant le sinistre. Cass. 16 juillet 1872. [Sirey 1873-1-383. Journal du Palais 1873-948. Dalloz périodique 1873-1-88]. — Dijon 25 juin 1875. [Sirey 1877-2-67. Journal du Palais 1877 335]. — Néanmoins la compagnie qui ne reçoit le paiement de la prime qu’après le sinistre n’est pas recevable à invoquer la déchéance stipulée pour ce cas dans la police, si ayant reçu ce paiement en connaissance de cause, elle n’a fait aucune réserve et a fait au contraire-procéder à la nomination d’experts chargés d’apprécier le dommage causé par l’incendie. Agen 5 décembre 1882 [Sirey 1883-2-222. Journal du Palais 1883-1-1113]. Toutefois il n’en saurait être ainsi-lorsque le paiement a été reçu par suite d'une erreur ou dans l’ignorance du sinistre. Cass. 16 juillet 1872 précité.
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  - L’AVENIR DE NOS ROUTES
  - Le macadam semble avoir fait son temps, du moins pour les routes à trafic automobile intense. Notre confrère Franz Reichel a donné l’alarme en signalant l’état pitoyable dans lequel actuellement se trouve le fameux circuit de la Sarthe. La circulation intense qui a précédé et suivi le Grand Prix, les essais préliminaires et la course elle-même ont transformé en véritables lits de pierres ces routes dont l’aménagement et la réfection avaient coûté si cher aux clubs organisateurs. Si nous n’y prenons garde, la renommée universelle de nos belles routes ne sera bientôt plus qu’un souvenir.
  - Notre confrère préconise le retour au pavé, mais au pavé moderne, ou bien au dallage romain. D’autres solutions moins radicales peuvent être proposées, car le pavage général serait une opération si coûteuse que nous risquerions fort de ne jamais la voir réalisée... et nos routes iraient se défonçant chaque année davantage !
  - Une prompte décision doit être prise, car les routes devront être en état de supporter les efforts d’un roulage intensif quand les automobiles industriels seront d’un usage universel. Si les voitures de tourisme « usent la route » suivant l’expression employée par une grande fabrique de pneumatiques, cette usure ne peut être comparée à celle que produiront les centaines de trains ferrés ou non des poids lourds automobiles Actuellement la route s’use, soit, mais les pneumatiques abandonnent à chaque tour de roue un grand nombre de leurs précieuses autant que coûteuses molécules, si bien que le perfectionnement de la bande de roulement s’imposerait bien davantage que celui de la route si :
  - 1° L’emploi bientôt répandu des automobiles industriels ne laissait prévoir une mise hors de service des routes encore bien plus considérable et plus rapide.
  - 2° Nous ne savions trop que l’administration des Ponts et Chaussées hésiterait à recharger les routes aussi souvent qu’il le faudrait. Actuellement nous avons déjà maints exemples de ces tas de cailloux attendant de longs mois le moment où ils seront incorporés au macadam.
  - Cette seconde raison, d’ordre budgétaire autant qu’administratif, est, à elle seule, bien suffisante pour justifier le durcissement de la surface de nos routes. Une fois cette transformation faite, les chauffeurs seront les seuls à continuer à souffrir de l’usure excessive résultant du roulement. A moins que la roue élastique ne leur vienne en aide, leurs notes de pneus continueront à être aussi fortes que par le passé....
  - Outre le pavage, on a préconisé l’usage de bandes de roulement encastrées dans la route et servant exclusivement à la circulation des automobiles. Suivant les inventeurs, ces bandes sont ou en fer ou en béton.
  - On a proposé une double voie de roulement en métal ; c’est le projet de la Steel Highway track Construction C° de Philadelphie.
  - Cette solution serait extrêmement coûteuse; le kilomètre de voie ressortit à 18,000 francs, dont 12,000 francs pour la voie de fer seule.
  - Ce système se rapproche trop de la voie des tramways, le rebord intérieur oblige.l’automobile à suivre obligatoirement la ligne tracée, en somme c’est l’acheminement vers..... une voie ferrée parcourue par
  - des trains privés ! Nous devons désirer mieux. Il ne suffit pas de rendre la route plus résistante sur deux étroites bandes seulement, c’est sa surface entière qui doit être en matière extra-dure.
  - Le béton conviendrait excellemment; mais non sous forme de deux bandes étroites de roulement. Pourquoi n’essaierait-on pas de bétonner les routes?
  - Nous ne parlons pas d’un bétonnage total de l'épaisseur de la route; mais de la surface seulement. Le fond même de la route resterait ce qu’il est, mais sur 2 ou 3 centimètres d’épaisseur, la surface serait en béton (de composition à déterminer) formant un véritable monolithe absolument uni,sans être glissant. Inutile de dire que la poussière serait réduite à son minimum. La durée d’une telle route serait, croyons-nous, décuple de celle en macadam.
  - Les essais à tenter devraient principalement porter sur la résistance aux changements de température, à la gelée par exemple et sur la parfaite adhérence entre le corps de la route et la croûte en béton.
  - Pour assurer ce dernier point, diverses méthodes pourraient être employées : amorcer la couche de béton au moyen de saillies dans la partie macadamisée ou formation progressive du béton .par addition de chaux ou de ciment aux parties constitutives du macadam, en quantité croissante, depuis des traces jusqu’à obtention de 0.50 ou 0.60 de mortier pour 1 de cailloux, dans la composition des 3 centimètres de la surface.
  - Voici quelques formules de mortier pouvant servir à la constitution du béton :
  - Chaux grasse : 100 volumes de chaux en pâte, 200 volumes de gros sable.
  - Chaux hydraulique : 1 m. c. de sable, 350 kil. de chaux.
  - Mortier de ciment : 1 m. c. de sable et 250 kil. de ciment.
  - Le prix de ce bétonnage ne serait pas excessif étant donné que la main-d’œuvre serait certainement moins importante que pour le pavage.
  - En attendant que l’on se décide pour l’une quelconque des solutions proposées : pavage, dallage, bétonnage ou «ferrage»... M. le Ministre des Travaux publics promet à M. Ballif la maeadamisation des traversées de Juvisy et de Ris actuellement pavées et
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  - l’administration des Ponts et Chaussées est en train àepaver la route départementale n°19 dans la traversée de Montreuil-sous-Bois, route en macadam il y a quinze jours encore ! Vérité au sud de Paris; erreur à l’est.
  - Et si l’on adopte définitivement le pavage, pourquoi ne pas employer des pavés artificiels en béton ! Ce serait moins cher que le grès et combien plus façon-nable !
  - P. M.
  - LA QUESTION DES ANTIDÉRAPANTS
  - L’usage habituel d’antidérapants — quel que soit l’état du sol — présente-t-il des inconvénients et faut-il condamner l’emploi d’un seul antidérapant aux roues motrices?
  - Telle est la question posée .depuis quelque temps, elle a été déjà pas mal étudiée et reste encore à résoudre de façon certaine. Nous mêmes, bien que profitant des discussions antérieures, ne prétendons pas la solutionner définitivement.
  - A la première partie de la question, nous répondrons sans hésitation : — Non, l’emploi continuel d’antidérapants aux roues arrière n’est pas nuisible; tout au plus demande-t-il un peu plus de douceur dans la manoeuvre de la voiture. Sans aller sur les brisées de Michelin, nous devons répéter qu’en raison de l’adhérence plus considérable des roues avec le sol, les jfreinages, embrayages et démarrages doivent être exécutés avec une plus grande progression que si les roues arrières étaient munies de pneus lisses. La brusquerie des efforts n’étant pas absorbée par le glissement du pneumatique sur le sol tous les organes de transmission s’en ressentent, depuis l’axe de pied de bielle jusqu’au rivet de l’antidérapant en passant par les engrenages de la boîte des vitesses et le différentiel. Par suite l’antidérapant exige une conduite souple et sans à-coup. Plus complexe est la seconde partie de la question « Est-il dangereux pour le mécanisme et en particulier pour le différentiel, de mettre un seul antidérapant aux roues arrière?
  - Les avis sont partagés ; mais une remarque s’impose ; actuellement l’on rencontre beaucoup plus de voitures ayant les deux roues arrières munies d’antidérapants que précédemment. Il nous souvient que vers 1904,année qui vit la gloire de Samson et l’éclosion de ses concurrents, les voitures automobiles étaient bien plus souvent munis d’un seul bandage de cette sorte, que de deux. L’abandon presque général de cette pratique tient à deux causes :
  - 1° Ayant remarqué la quasi imperforabilité des pneus-cuir, les chauffeurs ont tenu à faire bénéficier leur deux roues motrices de cet avantage.
  - 2° A tort ou à raison, des ruptures d’organes transmetteurs ont été attribuées à l’emploi d’un seul antidérapant. Pour ne pas se priver des qualités indiscutables de ce bandage, il en a été mis aux deux roues arrière.
  - C’est le différentiel qui, paraît-il, a le plus souffert de l’antidérapant unique.
  - Cet organe utile n’est en effet pas d’une résistance extrême, les satellites de petit diamètre qu’il comporte
  - ne sont pas faits pour tourner à des vitesses folles ; or si on les soumet à ce régime, rien d’extraordinaire à ce qu’ils s’usent et usent leurs axes, si bien cémentés soient-ils.
  - Tout cela est fort bien ; mais ces satellites tournent-ils « à des vitesses folles »... si oui, pourquoi?
  - L’adjonction d’un antidérapant, surtout s’il s’agit d’une double enveloppe antidérapante démontable, augmente légèrement le diamètre de la roue et certains ont voulu voir là, la cause du travail supplémentaire demandé au différentiel. Il est exact que les deux roues 11’étant pas de même diamètre ne tournent pas à la même vitesse angulaire et le diffétiel doit dans ce cas racheter la différence.
  - Toutefois, la rotation imposées aux satellises n’est, dans ce cas, que de quelques dizaines de tours à la minute.
  - Le nombre de tour varie suivant que le différentiel se trouve sur l’arbre des roues ou sur celui des pignons de chaînes, dans cette dernière position, la rotation est plus rapide, mais les pignons étant de plus fort diamètre ne travaillent pas davange.
  - Bref, la différence de section entre les 2 roues ne peut être une cause suffisante de rupture du différentiel. Il y a donc autre chose.
  - Tout nous porte à croire que ce travail excessif du différentiel vient de l’inégalité d’adhérence avec le sol existant entre les deux roues.
  - Aux démarrages, aux coups de frein sur terrain gras, pour la moindre cause enfin, la roue munie du pneu lisse perdant l’adhérence se mettra à tourner rapidement tandis que que l’autre, celle de l’antidéra pant restera quasi immobile. Dans ce cas qui travaillera exagérément? Le différentiel dont les satellites feront quelques milliers de tours à la minute. Le mal doit provenir de là et c’est également l’avis d’un lecteur de la Vie Automobile dont notre confrère Pol Ra-vigneaux publié la lettre :
  - « Je possède une voiture 12-14 chevaux à chaînes. Cette voiture très légère est multipliée à 65 et me permet de faire parfois de très belles moyennes de route pour une petite voiture. Il m’est arrivé plusieurs fois de faire, durant d’assez longues randonnées, 42 à 45 kilomètres de moyenne dans une heure sans trop fatiguer mon moteur.
  - » Je fais de l’automobile uniquement pour mon plaisir, c’est-à-dire que j’hésite à rouler par mauvais temps et que je recherche de préférence les bonnes routes. Ceci pour bien mettre les choses au point.
  - » Le 1er janvier 1905, je voulus essayer de l’antidérapant , ne sachant quel était le meilleur, et voulant
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  - éviter trop de frais et de déboires je décidai de n’en essayer qu’un et je mis un X... à une de mes roues arrière (à gauche).
  - » Quinze jours après avoir posé l’antidérapant, je constatai du jeu dans le moyeu de la roue. (Remarquez qu’aucune de mes roues n’avait bougé et n’avait eu besoin d’être réglée depuis deux ans. Je serrai l’écrou de réglage.
  - * » Quinze jours après, même opération.
  - » Au mois de février en resserrant une troisième fois le même écrou, je m’aperçus que les rais en bois de la roue craquaient et prenaient du jeu; je serrai à bloc les écrous des roues.
  - » Le mois suivant, en passant sur des rails de tramways, cinq boulons sur six sautèrent. Je les fis remplacer par des boulons plus gros et plus solides.
  - » Rien n’v fit, ma roue se déréglait constamment et les rais prenaient de plus en plus de jeu. Enfin, au mois de juillet, je fis le voyage de Brest à Angers ; je parcourus les 350 kilomètres qui séparent les deux villes en une seule journée.
  - » A 15 kilomètres d’Angers, je fus obligé de m’arrêter pour resserrer tous les écrous de cette maudite roue qui branlait fortement.
  - » Comme il faisait presque nuit, je ne pus me rendre compte exactement de l’état de ma roue et je revins le plus lentement possible à Angers.
  - » Bien m’en prit ; le lendemain matin en visitant ma voiture, je m’aperçus que le moyeu de bropze de la roue était complètement brisé de part et d’autre des rais; les boulons cassés dans leur logement; les raie eux-mêmes rendus presque inutilisables par le jeu qui s’était produit entre eux.
  - » Résultats : immobilisation de ma voiture, pendant
  - mes quinze jours de vacances et une note de 160 francs pour réparations à la roue. Je vous citerai, en passant, l’établissement de M. G,.., mécanicien à Angers, comme un spécimen de ces garages où l’on exploite à outrance les malheureux automobilistes et où l’on se figure que tout monsieur arrivant chez eux en auto est taillable et pressurable à l’infini.
  - » J’ai conservé cette note de 160 francs qui est un modèle du genre.
  - » En résumé, je fis l’expérience d’un seul antidérapant aux roues arrière. et six mois après, cette roue était hors de service. Je ne puis attribuer cela qu’au travail bien plus considérable fourni par cette roue. Et je pris la résolution de ne plus jamais me servir d’antidérapant.
  - » En somme, je crois que quelqu’un qui n’habite pas Paris et qui ne fait de l’automobile que pour son agrément en se contentant d’excursions d’une durée moyenne, n’a pas besoin d’antidérapant. Il ne sort pas quant il fait mauvais et si, en route, il est pris par une averse, comme rien ne le presse, il ira doucement et tout sera dit. Dans tous les cas, s'il veut tâter de l’antidérapant, qu’il en mette deux et qu’il les choisisse le moins... cramponnants possible. Heureux si mon expérience peut être de quelque utilité à vos lecteurs.
  - Cette accusation de dislocation est formulée en termes si précis que nous serions heureux de savoir si pareil ennui est arrivé à quelques-uns de nos lecteurs. Jusqu’à présent, nous n’avons pas eu connaissance qu’une détérioration semblable soit jamais arrivée du fait d’un antidérapant.
  - P. M.
  - LES ROULEMENTS A BILLES
  - Quelle sorte de roulement convient le mieux aux différents organes d’une automobile ? C’est une question bien discutée à l’heure actuelle et il en est peu sur lesquelles les opinions soient aussi partagées. Les uns préconisent les roulements lisses « parce qu’ils ne cassent jamais » ; les autres n’admettent que les roulements à billes parce qu’avec ceux-ci le grippage est évité et que le frottement est diminué. Certains constructeurs étrangers employant les rouleaux prétendent que cette sorte de roulement présente les avantages des deux systèmes précités : la robustesse des roulements lisses et la douceur des billes.
  - L’état actuel de la construction automobile semble être favorable aux billes à cause de leurs qualités antifriction. Les efforts tendant à obtenir à la jante un pourcentage élevé de la force du moteur justifient cette vogue, et il faut voir là encore, un exemple de l’évolution qui se produit chaque jour dans l’automobilisme. Le besoin crée l’organe, c’est vrai ; mais ces roulements perfectionnés n’auraient jamais été possibles sans la qualité des aciers actuels et l’existence des machines de haute précision nécessaires à la fabrication des billes et des bagues de roulement. L’idée des roulements à billes ou à rouleaux n’est pas
  - neuve, elle ne date même pas d’hier puisque nous retrouvons dans les archives du ministère de la Guerre des rapports mentionnant l’essai de tels roulements à des chariots et même des pièces d’artillerie. Le principe était aussi juste en 1790 qu’aujourd’hui s’il ne fut pas appliqué avant ce jour cela tient uniquement à la faiblesse des moyens de réalisation pratique que possédaient nos prédécesseurs.
  - Chaque étape conquise par la bille a donné lieu à des hésitations, c’est ainsi que le directeur d’une fabrique d’automobiles bien connue se prononça contre l’adoption de cette sorte de roulement pour le
  - vilbrequin... Quelques mois plus tard la maison
  - Hotchkiss lançait avec succès son moteur dont toutes les portées sont à billes. Jusqu’à présent les ruptures ont été assez rares pour ne pas avoir fait regretter cette audace.
  - Voyons maintenant les principes qui doivent guider l’établissement des roulements à billes.
  - Le point le plus important est d’avoir recours à des billes de fort diamètre, le plus fort possible ; six billes seulement seraient parfait ; mais la taille qu’il leur faudrait donner dans la plupart des cas est un obstacle à l’adoption de ce nombre ; il faut donc se résoudre à
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  - diminuer le diamètre des billes. Lagrosseur laplus employée dans l’automobilisme estde 25m/m,diamètre maxi mum à 8 m/m. Ceci dit pour le diamètre des billes, voyons les autres points.
  - Un roulement à trois contacts (fig. 1) est plus robuste
  - Fig. 1.
  - qu’un à deux contacts seulement, mais il présente d’autre part l’inconvénient decreuserles surfaces aux points de contact ce qui augmente la friction.
  - Pour éviter l’effort de torsion, il est nécessaire que le prolongement de la ligne passant par les points de contactB et D coupe l’axe de l’arbre au point A déterminé lui-même par la rencontre de l’axe et delaligne prolongeant le côté C.
  - Afin de remédier au creusement du chemin de roulement dans la fig. 2 le cône n’est plus à surface droite, mais incurvée, le rayon de cette courbe étant
  - Fig. 2.
  - supérieur à celui des billes. La force absorbée sera plus grande mais d’une quantité inappréciable, tandis que la résistance du roulement est beaucoup augmentée.
  - Les roulements que nous venons de voir sont à réglage ; or, depuis trois ans on emploie de plus en plus les roulements à billes sans réglage qui donnent toute satisfaction. On comprendra quels soins néces-
  - Fig. 3.
  - aussi bien que des chemins de roulement. La qualité de l’acier doit également être hors de pair ; c’est, soit de l’acier doux cémenté et trempé, soit de l’acier dur trempé. Les deux types sont employés avec le même succès. Un acier excellent pour cet usage est celui dont la teneur se rapproche des quantités suivantes :
  - Carbone... 0,20 à 0 25 %
  - Phosphore . . • . . . . 0,10%au plus.
  - Manganèse . • .... 0,70 à 1 0/o
  - Soufre. 0,08°/o'au plus.
  - Détermination du diamètre des billes et des bagues de roulement.
  - En établissant un roulement à billes les chemins de roulement doivent être calculés de façon à contenir sans jeu, mais sans serrage le nombre de billes désiré sans donner le moindre jeu à ces billes.
  - Pour établir le diamètre du cercle déterminé par le centre des billes, voici comment on peut opérer.
  - Connaissant le nombre et la taille des billes, il s’agitenen prenantdouze dedéterminer le diamètredes deux bagues, nous y parviendrons en obtenant le dia-
  - Fig. 4.
  - mètre moyen et celui du cercle des centres de billes. Considérons la fig. 3, à l’angle A O B est égal à 360° divisé par le nombre des billes soit 12.
  - 360
  - AOC égale la moitié de cet angle.
  - Supposons le problème résolu, nous voyons que A C = le sinus de l’angle AOC = le rayon de la bille.
  - Par suite rien de plus simple que de trouver le rayon OA du cercle déterminé par le centre des billes ; en y ajoutant ou en retranchant le rayon d’une bille on obtient le diamètre du chemin de roulement extérieur et intérieur.
  - site la fabrication des pièces les composant puisque le jeu s’il s’en produit, ne peut être rattrappé. Il faut donc que cet inconvénient n’arrive pour ainsi dire jamais et cela exige une précision extrême des billes
  - Fig. 5.
  - Pour les grandes vitesses, un roulement a quatie contact donne de très bons résultats ; il ne se pioduit
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  - pas d’usure car il n’existe aucun glissement entre la rangée de billes et les chemins de roulement.
  - La gravure ( fig. 5 ) représente un roulement à triples rangée de billes ; celle de droite subit les poussées latérales ; tandis que les deux autres jointes à la précédente supportent l’effort de roulement proprement dit.
  - Ce qui rend ce type de roulement particulièrement difficile à établir c’est la presque impossibilité de faire porter également la charge sur les trois rangées de billes ; malgré tous les soins donnés à la fabrication, il existe toujours une différence de grosseur entre plusieurs billes.
  - Il existe différents types de roulements à billes sans réglage. Le plus ancien et le plus simple consiste en une rangée de billes en contact, introduites dans le roulement par une ouverture qu’une vis obstrue pour le fonctionnement.
  - Ce mode de remplissage affaiblissant la bague et gênant parfois le roulement des billes, on l’a remplacé par des ouvertures semi-circulaires dans l’une et l’autre bague, en les mettant l’une vis-à-vis de l’autre,
  - Fig. 6.
  - l’ouverture est suffisante pour admettre une bille, tout changement de position empêche les billes de sortir.
  - Un autre inconvénient, plus léger, il faut le dire, des roulements annulaires à billes de ce type est le conctact entre les billes et leur chevauchement. La première maison ayant évité cet inconvénient est celle fabriquant les roulements D. W. F. montés actuellement sur la plupart des voitures de grandes marques.
  - Les célèbres établissements Malicet et Blin viennent encore de perfectionner leurs roulements à billes.
  - Il s’agit ici d’un dispositif d’isolement des billes dans les roulements annulaires à billes, applicable aux roulements dans lesquels l’introduction et la sortie des billes entre les deux anneaux s’effectue latéralement; ledit dispositif consistant essentiellement dans la combinaison avec les deux anneaux du roulement d’une couronne alvéolée se plaçant entre ceux-ci, dans le plan de roulement des billes, ladite couronne maintenant lesdites billes isolées les unes des autres et étant elle-même maintenue parcelles-ci.
  - L’organe d’isolement des billes consiste en une couronne alvéolée à qui, d’après le mode d’exécution représenté fig. 1, 2 et 3, est constituée par une plaque percée de trous borgnes b, e, disposés à équidistance les uns des autreseten quinconce par rapport aux faces de ladite couronne, c’est-à-dire qu’une série de troûs b est percée dans l’une des faces de la couronne a,
  - tandis que l’autre série de trous e est percée dans la face opposée, dans le milieu des intervalles laissés entre les premiers b. Ces trous ou alvéoles b, e sont assez profonds et d’un diamètre assez grand pour que les billes d, étant introduites dans lesdits, entre les deux anneaux e, f se trouvent toutes situées dans le même plan et puissent y évoluer librement sans frottement.
  - La largeur de la couronne a est moindre que l’intervalle laissé entre les deux anneaux ef d’un roulement, et ses diamètres intérieur et extérieur sont tels
  - .1. 2.
  - i e 4 c <r
  - Fig. 7.— Nouveau roulement M.-et-B.
  - que ladite couronne peut passer aisément entre lesdits anneaux e et /.
  - Il résulte de cette disposition que la moitié des billes
  - Fig. 8.— Type (le fusées è roulements réglables.
  - que doit comprendre un roulement, étant introduites latéralement entre les deux anneaux e par les deux encoches- g, h, par exemple, il suffit de disposer ces billes à équidistance les unes des autres et de placer la couronne a entre lesdits anneaux, de manière à ce que lesdites billes pénètrent dans les alvéoles correspondants b ou c ; on introduit ensuite la seconde
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ni
  - moitié des billes dans les alvéoles restant vides en faisant, dans l’exemple représenté, coïncider successivement lesdits alvéoles devant l’évidement résultant de la coïncidence des deux encoches elles-mêmes.
  - La couronne ainsi disposée maintient les billes isolées les unes des autres et est elle-même m ainte-nue entre les deux anneaux e, /, par lesdites billes.
  - La fig. 4 représente une forme d’exécution simplifiée de la couronne alvéolée a, d’après laquelle les alvéoles de ladite couronne sont constituées par des ondulations en quinconce.
  - Les alvéoles de logement des billes dans la couronne a peuvent être formés par emboutissage du métal constituant ladite couronne et de manière à se présenter en deux séries combinées en quiconce.
  - Rouleaux. — Théoriquement, le roulement à rouleaux est beaucoup plus robuste que celui à billes ; mais, les premières applications qui en ont été faites ont montré des défauts importants.
  - Les rouleauxsimplement alignés entre deux bagues, ont tendance à percer les parois de leur logement en agissant comme des mèches ; ou bien encore ils prennent une fausse position et cassent.
  - Un perfectionnement est apporté aux rouleaux en les munissant d’une rainure circulaire à chaque extrémité.
  - Fig. 9.
  - Les propriétés antifriction d’un bon roulement à rouleaux sont presque égales à celles d’un roulement à billes. On peut ranger ces roulements en trois catégories :
  - Rouleaux droitsou cylindriques ; rouleaux coniques ; rouleaux en ressorts.
  - La figure 9 représente un roulement à rouleaux cylindriques de fabrication américaine ; la figure suivante se rapporte à un roulement à rouleaux de deux grosseurs ; le frottement des gros rouleaux /est évité au moyeu des petits rouleaux# interposés entre eux et es parois du logement ; leurs extrémités sont munie s de rebords h retenant les gros rouleaux et circulant sur les supports i et j visibles sur la figure.
  - Le roulement Hyatt est formé par des rouleaux
  - en ressorts, c’est-à-dire que chaque rouleau consiste en une bande d’acier roulée en hélice. Outre la flexi-
  - bilité qu’ils possèdent, ces rouleaux sont en même temps d’excellents distributeurs de lubrifiant pour
  - Fig. 11
  - tout le roulement. Les figures représentent un type de roulement à rouleaux coniques.
  - Pour le détail des roulements lisses nous prierons le lecteur de se reporter au n° 28 de la Loeomotion Automobile quant au coefficient de friction de ces rou-
  - Fig. 13.
  - lements, il est beaucoup plus considérable au départ et aux allures lentes qu’en vitesse, il décroît au fur et à mesure que la vitesse augmente jusqu’à ce qu’elle soit de 30 à 50 mètres par minute à la périphérie de l’arbre. Si la charge augmente, le coefficient suit la même progression au-delà de ces vitesses. Il décroît si la température s’élève.
  - Le principal défaut des roulements lisses est la facilité de grippage qu’ils possèdent et c’est là, l’avantage des roulements à billes ou à rouleaux qui peuvent se passer d’un graissage aussi fréquent.
  - F.-N. E
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - A propos de valves
  - Ne démunissez pas de leurs pièces les valves des chambres que vous envoyez en réparation. — Emploi de la glycérine pour empêcher l’obus de coller.
  - Beaucoup de clients qui nous envoient des chambres à réparer ont l’habitude de débarrasser au préalable la valve de toutes ses pièces.
  - Celte habitude est (admise à plus d’un titre.
  - En effet, une fuite de la chambre à air peut parfaitement provenir du mauvais état de certaines pièces de la valve. Si le cycliste ou le chauffeur n’a pas ou assez d’expérience pour se rendre compte des causes de la fuite il peut, de bonne foi, les attribuer à un défaut du caoutchouc et les renvoyer à l’usine. Il en résulte que, quand notre service des réparations éprouve ces chambre: avec des pièces de valve en parfait état, qu’il ajuste sur la valve, il ne trouve aucune lésion à la chambre. Le client en est pour ses frais d’envoi, sans même avoir le bénéfice de nous avoir permis de découvrir la cause de ses ennuis, en nous rendant impossible l’examen de pièces défectueuses qn’il ne nous a pas adressées.
  - Toujours pour le même motif, et si on a découvert une* détérioration ne provenant pas de la valve, quand la réparation est effectuée, notre service de vérification est dans l’impossibilité de vérifier la chambre avec les mêmes pièces de valve que cette chambre aura quand elle sera en service, de sorte que si, même en dehors d’une lésion du caoutchouc, il existe une cause de fuite dans les pièces de valve, nous croirons avoir livré une chambre parfaitement étanche — et, en fait, elle le sera — mais elle aura des fuites dès qu’elle sera remontée avec les pièces « défectueuses ».
  - Enfin, et en dehors de ces raisons, pour pouvoir expédier la chambre dans de bonnes conditions, il faut qu’elle soit enroulée parfaitement privée d’air et qu’aussitôt enroulée, on munisse pour cela la valve de toutes ses pièces, afin d’empêcher que l’air ne pénètre à nouveau dans la chambre. C’est ce que nous ne pouvons pas faire quand nous n’avons pas reçu les pièces de la valve en même temps que la chambre.
  - Pour toutes ces raisons, nous ne saurions trop recommander à nos clients de ne jamais manquer de nous envoyer leurs chambres en réparation avec leurs valves « complètes », munies de toutes leurs pièces. Faute de quoi, ils s’exposeraient à des mécomptes quand l’objet reviendrait de réparation.
  - Puisque nous sommes sur la question des valves, citons la lettre suivante que nous recevons d’un de nos lecteurs :
  - « Depuis de nombreuses années, cycliste d’abord, puis automobiliste, je fais usage de pneus Michelin. Une goutte de glycérine mise sur la valve /l’une nouvelle chambre et sur l’obus fait que jamais je n’ai d’ennuis. Quand j’ai dû donner quelques coups de pompe, jamais d’o- ,
  - bus collé. Rarement de fuites, et à moins d’une traîtresse crevaison, je suis resté des mois sans gonfler. Voilà qui sera peut-être utile aux lecteurs de vos Lundis ».
  - Nous remercions bien sincèrement notre correspondant de cette communication, et, dans l’intérêt de tous nos lecteurs, nous saisissons avec empressement cette occasion de donner notre avis sur ce mode de procédé.
  - Nous le connaissions déjà et nous pensons qu'il est, en effet, susceptible de rendre dans une certaine mesure quelques services aux cyclistes et aux automobilistes. Voici pourquoi :
  - On sait qu’une pièce de caoutchouc, longtemps comprimée sur un siège métallique, finit par y adhérer fortement et s'y coller. Tel est surtout le cas des valves dans lesquelles l’obus est « fortement » comprimé sur un siège métallique pour assurer l’étanchéité. Or, si l’obus se colle, on a d’abord de très grandes difficultés pour gonfler et, en tous cas, l’obus se détériore lorsqu’on le retire de son siège. Il doit être alors « remplacé ». Cette nécessité du remplacement de l’obus est particulièrement gênante lorsqu’on n’a pas eu le soin de se munir d’obus de rechange. D’où l’intérêt d’interposer entre la pièce de caoutchouc et son siège une sorte « d’isolant », qui s’oppose à ce que les deux parties se collent l’une à l’autre.
  - La glycérine paraît assez bien convenir à cet usage. Contrairement aux autres corps gras, elle ne gonfle ni ne détériore le caoutchouc. A ce titre, son emploi peut s’iiuliquer.
  - Dans le cas qui nous occupe, cependant, il y a dans l'emploi de la glycérine une petite difficulté qui provient de sa « viscosité » même.
  - Si l’on se contente de tremper l’obus dans de la glycérine pharmaceutique, cosmétique, on risque fort d’en mettre trop est de coller plus ou moins l’obus à son siège. Ceci par suite d’un phénomène de « capillarité ». Il en résulterait une assez grande difficulté de gonflage, les espaces libres des valves permettant le passage de l’air étant toujours très petits.
  - II est donc préférable d’utiliser la glycérine étendue de « quatre à cinq fois son volume d’eau ».
  - Il faut avoir, d’ailleurs, le plus grand soin de ne pas employer de glicérine « acide », car le remède serait alors pire que le mal.
  - Michelin.
  - Causerie
  - Théâtrale
  - M”* Sarab Bernhardt vient de recevoir quatre actes en vers de M. Michel Zamaç.oïs. Titre : Les Bouffons.
  - On sait que c’est la Sainte-Thérèse do M. Catulle Mendès qui sera la première pièce représentée.
  - Le compositeur André Pradels fils du fameux écrivain gaulois Octave Pradels est nommé chef d’orchestre au thécâtre de la Porte-Saint-Martin pour les représentations de la grande opérette anglaise Cinderetla dont les protagonistes seront Arlette Dorgère, Mayol et Morton.
  - Fernand Brulin.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Viennent de paraître à la librairie Molière, M. Demoly, 17, r. Richelieu, Paris.
  - La suite à demain comédie en un acte de M. Jean Manneville créée le 22 septembre 1903, au théâtre des Capucines, par Mu* Andrée Forme, MM. Marcel Numa et l’auteur. Cette pièce peut-être jouée sur n’importe quelle scène et devant tous les publics, l’esprit et la gaîté y sont unis de façon à rallier les unanimes suffrages.
  - L’Hydre drame en cinq actes et en prose de M. Charles Méré, représenté pour la première fois, le 14 juillet dernier au Théâtre antique de la Nature, à Champigny et dont notre distingué collaborateur Fernand Brulin a parlé dans une de ses récentes causeries théâtrales.
  - Cet ouvrage est dédié à M. Paul Mounet, de la Comédie-Française qui fit du Dictateur une si noble et une si puissante création.
  - Par le Hasard de la guerre par M. Pont-sevrez. Edition du Chroniqueur de Paris 52, R. de Bourgogne. Paris.
  - Après avoir donné L’Amour commande simple histoire d’un calme et doux amour, doublé de sacrifice, d’un grand père pour sa petite fille, M. Pontsevrez réunit, en un volume, huit nouvelles où le hasard de la guerre met aux prises le métier de: armes héroïque et sublime avec l’amour toujours impérieux souvent vainqueur, ici constamment attristé. L’auteur a pris pour épigraphe de son livre. « Le tragique est la loi du monde » et il le prouve dans ces pénibles situations dont triomphe seul le sentiment du devoir mais il le fait en une langue si belle, si sincère que le lecteur est à la fois captivé et charmé.
  - Réunir les plaisirs de la capitale et la fraîcheur de la campagne, vouloir prolonger le séjour à Paris pour abréger l’ennui des villégiatures et se retremper dans l’air frais pour se reposer de la chaleur du jour, tel est le problème qu’ont résolu nombre de Parisiens et Parisiennes grâce au Jardin de Paris dont le spectacle est toujours de la plus amusante diversité et où de par le voisinage de la Seine et l’ombre des grands arbres, règne une température aussi exquise que réconfortante. |
  - Le Gérant : P MAISONNEUVE.
  - F. B.
  - — lmp. ACHARD & C’\ Dreux
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- - Treizième Année.
  - N° 34.
  - le Numéro : 50 Centimes.
  - 24 Août 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT . ''*^2 » A
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - B!BUOT?$ÇÇliEî>
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile
  - le samedi de 3 à 5 heures.
  - SOMM _A IRE
  - L’homme et la machine, par Edouard de Perrodil, p. H3 et HJ. — Echos, p. 114 et 115. — Suspension AVerner, p. 115. — Le Circuit des Ardennes, p. 116 et 117.—Les Fiacres automobiles, f. A., p. 118 et 119. — La compression dans les moteurs à explosion, par F.-N. Eunti, p. 119 à 121.— Réflexions sur la nécessité d’une formule de
  - course automobile, p. 121 . — Les Assurances Automobiles, par Gaston Bonnefoy, p. 122 à 124. — Les radiateurs à nids d’abeilles et leur construction, p. 124 à 126.— A travers la presse-automobile,p. 127. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 128.
  - L’HOMME ET LA MACHINE
  - Quand on organise, sur route ou dans un vélodrome, des courses de bicyclettes, c’est le meilleur homme que l’on cherche à connaître. La machine disparaît. On ne s’occupe point d’ello. Quand le dernier « Tour do France », qui a d’ailleurs obtenu un énorme succès partout, a été clos, on a acclamé le vainqueur Pottier, et nulle ovation n’a été réservée au fabricant de la bicyclette qui a pourtant triomphé, lui aussi, tout comme celui qui montait la machine. Je sais bien que dans les réclames qui ne- tardent pas à se produire à la suite des courses de ce genre, le fabricant reprend ses droits et rend avec usure à la bicyclette la justice qui lui est dûe. Peut-être même, et la chose est fort humaine, rentre-t-il dans un excès opposé, en déclarant tout net que si tel champion a remporté la victoire, c’est uniquement grâce à son excellente, son incomparable machine une telle, munie du non moins excellent pneumatique un tel.
  - Or la vérité, nous la connaissons fort bien. Dans une épreuve cycliste, l’homme n’est pas absolument tout, mais peu s’en faut, et à ce point de vue le public ne s’y méprend pas.
  - En acclamant un Pottier, un Kramer, un Poulain, tin Ellegaard, un Friol etc., sans réserver le moindre bravo pour la machine qu’ils montent, il sait pertinemment qu’il ne commet pas la moindre injustice, le mérite de l’un étant infiniment supérieur à celui de l’autre. Au surplus, nous voyons bien ce qui se passe.
  - Quand un homme montre de la valeur, qu’il arrive au premier rang, les maisons se le disputent pour que ce champion hors ligne fasse valoir leur marque. Et do fait, nous avons vu. maintes fois des coureurs professionnels changer de maisons et continuer pourtant à se couvrir de lauriers. Le fait n’est point discutable. Il est aujourd’hui, du reste, tout à l’honneur des fabricants de cycles car il prouve que la grosse majorité d’entre eux fabrique une marchandise également excellente.
  - A
  - * *
  - En est-il de même pour la motocyclette et la voiture automobile ? Ici par exemple, la thèse change du tout au tout.
  - Dans les épreuves de cycles tout le mérite de la victoire est attribué à l’homme, dans celles d’automobiles, c’est diamétralement l’inverse, tout le mérite de la victoire est attribué à la voiture. Il a fallu une série de triomphes sans précédent pour que le public se décidât à distinguer Théry de la foule des autres triomphateurs qui ont pourtant remporté des victoires sensationnelles, eux aussi.
  - Cet exclusivisme est-il juste dans ce second cas, comme il l’est dans le premier ?
  - Voilà une question à laquelle il semble délicat de répondre de prime abord d’une manière très catégorique.
  - Sans doute le gros mérite appartient à la voiture.,
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  - mais il me paraît que son conducteur contribue à la victoire pour une part plus large que la bicyclette dans les épreuves du premier genre.
  - Que si maintenant vous me demandez dans quelle mesure le conducteur contribue à la victoire commune, c’est ici que la difficulté sera grande.
  - Comment le déterminer d’ailleurs ? Comment dans une victoire ou dans une défaite, faire le départ exact des mérites respectifs ou des défauts de chacun ?
  - Et pourtant qui ne voit, qui 11e comprend que les qualités apportées par un conducteur constituent un atout considérable dans la partie engagée ; que son sang-froid, sa prudence, sa connaissance de la machine, son expérience, etc. etc., pèsent d’un très gros poids dans la balance.
  - Mais comment en connaître la mesure ?
  - Qui pourra jamais dire avec assurance : si telle voiture avait été conduite par tel homme, elle aurait gagné la course ? Oui, qui pourra jamais fournir la preuve d’une pareille affirmation?
  - * *
  - L’année dernière, une polémique ardente s’était élevée entre deux champions de la motocyclette représentant deux marques rivales, je pourrais presque dire ennemies ; Cissac et Anzani, ces deux hommes aussi vaillants, aussi habiles, aussi remarquables l’un que l’autre se disputaient un record du monde et ne cessaient de se défier mutuellement. Il est bien entendu que la polémique portait non sur la valeur de la machine, mais sur celle de l’homme. Mais comment a connaître, cette valeur de l’homme, puisque la lutte
  - s’engageait toujours sur des machines de marque différente ?
  - Curieux pourtant de connaître effectivement la supériorité de l’un de ces deux superbes champions, je me décidai à aller trouver Cissac et lui dis : « Puisque votre bataille à coups de plume avec Anzani porte exclusivement sur votre valeur personnelle, pourquoi 11e tentez-vous pas un record le même jour, sur la même distance et sur la même machine, successivement? Je dis le même jour, mettons si vous voulez, à un jour d’intervalle, afin tout au moins de laisser reposer les machines ? »
  - Le brave Cissac entendit bien, mais il me répondit : (( Jamais, Monsieur, nos maisons respectives ne consentiront à cette expérience ! »
  - Je me le suis tenu pour dit, et j’ajoute que je m’attendais à une pareille réponse.
  - Oui, oui, sans doute, il est extrêmement difficile de savoir, dans une victoire d’automobile, quelle est la part de la machine, quelle est la part de l’homme. Oui, il y aurait peut-être un moyen de le savoir, ou du moins de s’en faire une idée approximative, ce serait d’organiser une épreuve qui serait vraiment curieuse, originale, à tous égards, et qui consisterait à faire battre des records par les champions les plus réputés avec la même voiture et dans des conditions rigoureusement, scientifiquement semblables. Mais voilà! ne cherchez pas à savoir... nul n’y consentirait, ni les maisons, ni les conducteurs, ni personne... et voilà pourquoi la question reste toujours sans réponse et le problème éternellement insoluble.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - La Magnéto Simms*Bosch
  - La magnéto Simms-Bosch a remporté un joli faisceau de lauriers dans toutes les grandes réunions automobiles. Nous en avons publié la liste, et, à de rares exceptions, tous les vainqueurs employaient la Simms-Bosch. Ce n’est que justice, car aucune magnéto au monde n’a donné de telles preuves de supériorité.
  - La Société des Automobiles Berliet vient d’avoir une excellente idée. Elle crée une école de chauffeurs, dans les locaux attenant à ses usines.
  - Voici quel sera le programme du cours professé dans cette école :
  - L’enseignement donné dans ce cours sera essentiellement pratique et expérimental. Des notions générales de mécanique seront données sur des pièces de voitures et de moteurs.
  - L’étude des différentes causes d’arrêt ou de mauvais fonctionnement du moteur, démontage, entretien et graissage de la yoiture, sera faite sur un châssis type 1906, dont les organes seront mis à nu. pour la démonstration.
  - Une attention spéciale sera apportée à l’étude des différents genres d’allumage, avec exercices et réglage faits par chaque élève sous la direction du professeur,
  - Des notions de la police de roulage, ainsi que les principes d’une conduite correcte seront également donnés.
  - Le cours aura lieu trois fois par semaine, les lundi, mercredi et vendredi, de neuf heures à onze heures, et comprendra douze leçons. Sa durée est donc d’un mois. Le cours recommencera chaque mois.
  - Le cours sera professé par M. Lagier, ingénieur, professeur du cours de mécanique automobile à la Société d’Enseignement professionnel du Rhône.
  - La production annuelle du caoutchouc, pour toute la terre, est évaluée à 57.000 tonnes et, sur ce chiffre, 55 pour 100 reviennent à l’Amérique du Sud et à l’Afrique. Quant à la consommation, elle se répartit comme il suit: États-Unis, 26.400 tonnes; Allemagne, 12.800 tonnes; Grande-Bretagne, 10.000 tonnes; France, 4.130 tonnes; Autriche-Hongrie, 1.320 ton-
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  - nés; Hollande, 1.218 tonnes; Belgique, 748 tonnes, Italie, 588 tonnes.
  - Il serait intéressant de savoir quelle portion de cette énorme quantité de caoutchouc est utilisée par l’industrie automobile.
  - «s»
  - La Nouvelle Zélande demande des automobiles construites spécialement pour les exigences du pays. Les voitures doivent pouvoir traverser des ruisseaux d’environ 60 centimètres de profondeur. La voie doit être de lm40 à lm50.
  - Actuellement Darracq et quelques maisons américaines sont presque seuls à fournir d’autos la Nouvelle Zélande.
  - Nécrologie. —On nous annonce la mort à Nieder-bronn (Alsace) du baron Eugène de Diétrich.
  - . Le baron de Diétrich a été le fondateur des grandes usines métallurgiques alsaciennes de Diétrich qui lors de l’annexion de l’Alsace-Lorraine furent transportées en grande partie à Lunéville.
  - Dès le début de l’automobile, ces usines se consacrèrent à la construction des voitures à moteur, et les automobiles de Diétrich devinrent rapidement l’une des marques françaises les plus réputées.
  - Depuis quelques années, le baron Eugène de Diè-tricli avait cédé la partie de ses usines à ses neveux, MM. les barons de Turckheim, qui formèrent il y a un an la société complètement indépendante qui porte le nom de Société Lorraine des anciens Etablissements de Diétrich.
  - Avec le baron Eugène de Diétrich, qui avait été nommé chevalier de la Légion d’honneur en 1900, disparaît l’une des plus grandes figures de notre industrie.
  - SUSPENSION WERNER (1)
  - C’est un fait bien connu que le siège d’arrière des voitures automobiles reçoit beaucoup plus de secous-
  - ses que le siège d’avant, par la raison que ce dernier
  - (1) Communication de MM. Marillier et Robelet. Office International pour l’obtention de brevets d’invention en France et de l’Etranger, 42 Bould. Bonne-Nouvelle, Paris.
  - est toujours situé à peu près au milieu de la distance qui sépare les deux essieux, c’est-à-dire dans une position neutre, tandis que le siège d’arrière le trouve disposé directement au-dessus des roues d’arrière et reçoit par répercussion la totalité des chocs produits sur les dites roues par les aspérités de la route.
  - C’est à ce manque de confortable du siège d’arrière qu’a voulu remédier l’inventeur de la nouvelle suspension représentée par les figures ci-contre, sur lesquelles a indique la caisse de la voiture qui est montée comme à l’ordinaire sur un châssis b. En travers de ce dernier est disposé un ressort supplémentaire d qui porte le siège d’arrière e, sous lequel sont boulonnés des fléaux parallèles / articulés sur des paliers e, lesquels sont eux-mêmes fixés sur le châssis b, dans un plan transversal passant par le centre de gravité de la voiture.
  - Entre le siège e et le châssis b sont interposés des leviers de friction articulés h h' qui ont pour but d’amortir les chocs.
  - L’espace existant entre les parois de la caisse de la voiture et le dossier du siège e, est garni d’un cuir souple i.
  - Pendant la marche, le siège e n’est pas soumis directement aux heurts et aux vibrations produits par la route; il oscille au contraire sur les paliers e par des fléaux g, et les chocs ne lui sont transmis que considérablement réduits par le ressort supplémentaire d.
  - La fig. 3 montre une modification du système. Dans ce dispositif, les fléaux g et le ressort d sont remplacés par deux ressorts parallèles à lames ni, articulés par un bout sur des patins 11, et portant le siège d’arrière o par leurs extrémités libres.
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  - LE CIRCUIT DES ARDENNES
  - En Belgique viennent d’avoir lieu deux évènements sportifs de premier ordre : le Circuit des Ardennes et la Coupe de Liedekerque.
  - La première de ces manifestations automobiles réservée à la vitesse pure n’a eu que peu d’importance au point de vue international puisque les Mercédès représentaient seules l’industrie étrangère confie nos marques les plus réputées. Nous avons regretté de ne pouvoir compter dans le team français les Renault, Mors et Panhard. C’est la première fois depuis sa création, que le Circuit des Ardennes ne voit pas une Panhard prendre part à la compétition.
  - La grande épreuve a été le triomphe des Lorraine-Diétrich.
  - valeur de la construction mécanique des grandes usines de Lunéville.
  - Des sept véhicules qui n’ont pas terminé le parcours, voici ce qui leur est arrivé.
  - La Corre : son pignon de distribution déclaveté ; La Darracq d’Hémery : pompe grippée, embrayage cassé; Baras : une bille cassée, dans le roulement arrière droit, a fraisé la cuvette du moyeu et amené la rupture de la roue, qui a sauté à 100 à l’heure.
  - Pierry : support de pompe, ébranlé samedi dans son tamponnement par une Mercédès, a sauté.
  - Demogeot : main avant de ressort rompue.
  - La Brasier de Bablot : le linguet du levier des
  - Fig. 1.— Circuit des Ardennes. L’arrivée du vainqueur à Baslognc.
  - Durav a pris la première place en effectuant le parcours de 600 kilomètres en 5 heures 38 minutes et 30 secondes, à la vitesse moyenne de 106 kilomètres 334 mètres à l’heure,battant tout les records sur cette distance.
  - La marque Lorraine-Diétrich a souligné sa victoire, en amenant trois voitures dans les cinq premières, la quatrième de son équipe terminant la course septième sur dix-huit partants; en sorte qu’outre la place de premier, la Société Lorraine-Diétrich s’adjuge aussi la Coupe de régularité, ce qui confirme la
  - vitesses ne rappelant plus, a dû faire un tour en le tenant à la main, puis a abandonné.
  - Burton est arrêté par son changement de vitesse.
  - Le tour le plus vite a été fait, comme au Circuit de la Sarthe, par Wagner, sur Darracq, en 45 minutes 29 secondes, soit à l’allure de plus de 113 kilomètres a 1 heure, couvrant les 100 kilomètres en 52 minutes ! 40 secondes, et battant de 3 minutes l’ancien record du monde.
  - Quatorze concurrents ont couvert les 100 kilomètres en moins d’une heure ; ce sont : Wagner, Hémery,
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  - 117
  - A. Clément, Du ray, Jepatzy, Barillicr, Burton, Rou-gier, Hanriot, Salzer, Gabriel, Bablot et Sorel.
  - lia Coupe de LiedeJkerque
  - Bien qu’ayant sjiscité moins d’attention que la course de vitesse, la coupe Liedekerque, parfaite
  - Fig. 2.— Duray eu pleine marche.
  - épreuve île rendement a été d’un très grand intérêt Elle a mis une fois de plus en valeur la qualité des automobiles belges qui, avec Wilhelm .sur Métallurgique s’adjugent les 10 premières places. La France n’était représentée que par deux Ariès de faible puissance 95 X 130. Les voitures se sont, du reste parfaitement comportées.
  - La cylindrée maximum fixée ne permettait pas une force supérieure à 30 bp. malgré cela, les Métallurgiques ont fait plus de 100 kilomètres à l’heure, en palier, on avouera que, pour des voitures de tourisme 1 a vitesse est jolie.
  - Voici le classement général avec les caractéristiques des concurrents :
  - H. M. S.
  - 1. Wilhelm, (Métallurgique, pn. Englebert, jantes amovibles Vinet, magnéto Simms-Bosch, alésage 102 course 114), en ... . 5 27 38
  - Moyenne à l’heure : 78 kil. 560.
  - 2. Perpere (Germain, pneu Michelin, magnéto F.isemann, alésage 102 course 112), en 5 29 51
  - 3. Barbasson (Minerva, pneu Englober!,
  - jantes amov. Vinet, magnéto Nilmelior, alésage 106, course 106), en................... 5 39 49
  - 4. De Caters (Germain, pneu Michelin, magnéto Eisemann, alésage 102, course 112),
  - en.......................................... 5 41 20
  - 5. Burckhardt (Métallurgique, alésage 102,
  - course 114 en............................... . 5 42 2
  - 6. Pierry (Minerva, alésage et course 106),
  - en............................................ 5 48 32
  - 7. Kinet (Pipe, alésage 99.7, course 120),
  - en............................................ 5 53 34
  - 8. Reinhardt (Métallurgique, alésage 102,
  - course 114), en.............................. 6 1 6
  - 9. Fischer (Vioinus, alésage 106, course
  - 106), en...................................... 6 11 55
  - 10. Hauvast (Pipe, alésage 99,7, course
  - 120), en..................................... 6 12 30
  - 11. Petiet (Ariès, alésage 95, course 130), en 6 15 5
  - 12. Kuhling (Viuinus, alésage et course
  - 106), en..................................... 6 35 31
  - 13 Jenatzy (Pipe, alésage 99.7, course 120),
  - en........................................... 6 51 23
  - 14. Jacobs (Ariès, alésage 95, course 130), en........................................... 7 4 48
  - Fig. 3.— Hanriot sur Darracq prenant un virage à toute allure.
  - ARDENNES
  - CIRCUIT DES
  - VOITURES CONDUCTEURS 1er TOUR 2" TOUR 3° TOUR 4e TOUR 5“ TOUR 6° TOUR 7e TOUR TEMPS TOTAL I Classe-1 ment
  - Corre D’IIespcl abandonne ))
  - Darracq Ifémery 49’ 49” 46’ 54” — — — — »
  - Bayard-Clément. . A. Clément.... 48’ 5” 48’ 8” 50’ 10” 48’ 47” 53’ 16” 1 h. 4’ 20” 50’ 3” 6 h. 2’ 55” 6
  - Mercédès Jenatzy 51’ 40” 54’ 49” 47’ 36” 1 h. » 24” 52’ 39” 50’ 32” 57’ 35” 6 h. 15’ 9” 10
  - Brasier Barillier 50’ 7” 48’ 59” 51’ 50” 50’ 14” 49’ U” 51’ 9” 48’ 57” 5 h. 50’ 27” 4
  - Lorraine-Diétrieh. Duray 47’ 14” 46’ 18” 49’ 51” 45’ 59” 50’ 3” 48’ 6” 51’ 8” 5 h. 38’ 39” 1/5 1
  - Darracq Warner 45’ 29” 46’ 42” 53’ 52” 52’ 57” 1 h. 11’ 5” 57’ 45” 47’ 56” 6 h. 14’ 46” 8
  - Bayard-Clément . Villemain 49’ 7” 53’ 17” 48’ 28” 51’ 12” 57’ 46” 1 h. 14’ 56” 57’ 51” 6 h. 32’ 40” 11
  - Mercédès A. Burton 49: 31” — — — ))
  - Brasier Baras — — — »
  - Lorraine-Diétric . Routier 48’ 8” 49’ 53" 51’ 34” 49’ 11” 53’ 6” 49’ 48” 48’ 37” 5 h. 50' 11” 3
  - Darracq Hanriot 48’ 23” 48’ 32” 47’ 37” 48’ 13” 51’ 54” 47’ 33” 48’ 49” 5 h. 40’ 21" 2
  - Bayard-Clément. . Garcet 1 h. » 1” 50’ 40” 58’ 33” 1 h. T 24” 58’ 51” 58’ 43” 57’ 32” 6 h. 51’ 37” 12
  - Mercédès Salzer 47’ 13” 48’ 5” 53’ 42” 1 h. » 48” 46’ 39” 48’ 35” 1 h. 9' 48” 6 h. 14’ 50” 9
  - Brasier Pierry 54’ 24” • — — — ))
  - Lorraine-Diétrieh. Gabriel 48’ 51” 48’ 45” 48’ 47” 53’ 34” 49’ 30” 53’ 19” 49’ 28” 5 h. 52’ 14” 5
  - Darracq Demoqeot 56’ 10” 1 h. 39’ 15” — — — — — ))
  - Brasier .... Bablot 48’ 57” 49’ 11” 51’ 8” 54’ 38” 49’ 26” 58’ 48” 57’ 32” — »
  - Lorraine-Diétrieh. Sorel 49’ 31” 51’ 4” 54’ 16” 50’ 34” 57’ 7” 50’ 9” 55’ 7” 6 h. 4' 38” 7
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE FIACRE AUTOMOBILE
  - La publication des intéressants articles de notre Rédacteur en Chef Marcel Plessix sur l’exploitation du a Fiacre automobile » nous a valu de nombreuses lettres qui montrent, tout au moins, que le public porte un vif intérêt à l’avenir du fiacre automobile.
  - Nos lecteurs liront avec profit l’intéressante lettre ci-dessous :
  - Monsieur et cher Camarade,
  - Je lis dans « La Locomotion Automobile », du 10 août dernier votre intéressant article sur le fiacre automobile. M’étant longtemps et encore maintenant occupé de cette question, j’ai été heureux de trouver dans vos conclusions l’expression même de mes idées personnelles, avec peut-être un peu moins de pessimisme pour ma part.
  - Aussi m’est-il venu à l’esprit de vous communiquer les chiffres de dépense d’entretien que les expériences déjà faites et dont j’ai eu connaissance ont montré comme devant être les plus exacts; et s’ils mettent en évidence l’impossibilité nour une telle entreprise de fournir des bénéfices énormes ils montrent qu’une telle exploitation par automobile doit normalement laisser un bénéfice au moins égal à celui qu’une exploitation de fiacres à chevaux laisse actuellement. C’est dire que le nouveau mode de locomotion doit supplanter l’ancien, la clientèle devant naturellement donner la préférence à l’automobile.
  - Voyons ces prix d’entretien prévus pour une exploitation normale d’au moins cinquante voitures. Nous avons d’abord les frais fixes, indépendants de la distance parcourue, comptés par jour, ce sont :
  - Lavage du véhicule 0,50 francs
  - Habillement du conducteur 0,60 —
  - Location du taximètre 0,50 —
  - Assurance contre les accidents 1,00
  - Régie 0,15 —
  - Droit de stationnement 1,00
  - Frais généraux et* divers 1,50 —
  - 5,25 francs
  - Ces chiffres sont peu susceptibles d’erreu rs ; ils <
  - été suffisamment établis par les sociétés de fiacres hippomobiles et confirmés par les exploitations régulières de véhicules électriques.
  - Ensuite viennent les dépenses provenant du fonctionnement même du véhicule et qui sont proportionnelles au parcours effectué. Nous donnerons les chiffres relatifs à un parcours de 100 kilomètres, ce qui représente assez exactement la moyenne de la distance couverte journellement par un véhicule Ce sont :
  - 12 litres d’essence à raison de 0 fr. 47 le litre dans Paris 5,64 francs
  - Salaire du conducteur 8,00 —
  - Huile et graisse 0,50 _
  - Report • 14,14
  - Entretien de la carrosserie 1,50
  - Entretien du mécanisme 2,00
  - Amortissement du véhicule calculé à raison d’un parcours de 120.000 kilomètres avant la mise à la réforme, et pour un prix d’achat de 7,500 francs 6,20
  - Pneumatiques 6,00
  - Total 29,84
  - Les chiffres précédents demandent quelques explications.
  - Nous avons fait figurer le prix de l’essence consommée d’une part et le salaire du conducteur d’autre part; alors que comme on sait, le conducteur reçoit un salaire variable avec la recette avec en plus une indemnité pour l’essence dépendant du chemin parcouru, l’essence consommée étant à sa charge. C’est qu’en effet les sociétés actuelles cherchent un mode de rémunération du chauffeur qui l’intéresse pécuniairement à rentrer avec la plus grande recette possible et cependant à user le moins possible d’essence. La formule mathématique appliquée pour établir la progression de cette double dépense a été déjà modifiée plusieurs fois; mais il faudra toujours que les plus savants calculs fournissent à l’homme le paiement des litres d’essence consommés et lui laissent un bénéfice de huit francs environ, sinon il sera impossible de trouver des hommes pour monter sur le siège des voitures. C’est pourquoi nous avons dans notre compte fait figurer explicitement ces deux chapitres de dépenses.
  - Nous avons pris pour la carrosserie un prix d’entretien voisin de celui du fiacre à chevaux, malgré que ce dernier comprenne celui du train de la voiture; car nous estimons qu’il peut y avoir compensation pour l'automobile, la caisse souffrant beaucoup de trépidation causée par le moteur et par la vitesse, et la forme Landaulet, qui semble devoir être seule adoptée, étant une des moins robustes comme carrosserie; le capotage s’en fatigue très vite et l’ouverture de porte joue si elle n’est pas solidement ferrée.
  - Le prix d’entretien et d’amortissement du châssis est très variable. Nous avons indiqué plutôt un minimum et il ressort cependant à près du quart de la dépense totale journalière. C’est dire l’importance du choix du châssis à prendre pour un tel service; on ne saurait donc trop faire d’essais et s’entourer de trop de renseignements avant de prendre une détermination. Surtout qu’il faut bien remarquer que les jours de panne au dehors, les frais fixes courent, et que même les journées passées en réparation au garage ne peuvent pas toujours être exemptes des frais fixes.
  - Remarquons en passant que la valeur élevée de l’entretien et de l’amortissement journalier, environ
  - Total
  - 14,14
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - IIQ
  - 9 francs pour un fiacre, fait courir à toutes les entreprises de transport en commun un réel danger d’administration. La première année en effet, il n’y a pas de dépense de ce fait, aussi le chapitre recette s’en augmente-t-il d’autant; la tentation est donc grande de considérer cet argent comme un véritable bénéfice au lieu de le mettre à un fond de réserve, qui servira à faire les grosses réparations de la troisième et de la quatrième année et à acheter du matériel neuf en remplacement de celui qu’il faut réformer plutôt que de le réparer.
  - Enfin viennent les pneumatiques. Le prix d’entretien de 6 francs par jour peut paraître peu élevé à bien des chauffeurs. A ceux que cela pourrait étonner nous ferons remarquer que le fiacre est une voiture légère pour des pneumatiques de 90, et qu’alors ceux-ci travaillent dans de bonnes conditions même mal gonflés, que les voitures ne peuvent aller vite, et qu’enfin elles circulent en ville; or on sait qu’en ville les pneus ne s’usent pas. Du reste des fabricants acceptent un entretien forfaitaire à ce prix.
  - Lorsque l’on sort de la ville, l’usure des pneus est beaucoup plus forte, mais aussi le tarif appliqué à ce moment est plus élevé; il y a compensation. Les dépenses étant ainsi établies à raison de 35,09 francs par jour et pour 100 kilomètres. Voyons le bénéfice qui reste :
  - Pour 100 kilomètres, en ayant la patience de faire des suppositions de parcours variées, on peut se rendre compte que la recette moyenne est de 42 fr. 60. Ceci laisse donc un bénéfice de 7 fr. 50 par voiture et
  - par jour pour un capital matériel engagé de 7.500 francs.
  - Il est intéressant de remarquer que d’autre part deux fiacres avec leurs chevaux représentent sensiblement le même capital engagé et rapportent 3 fr. 50 chaque par jour soit 7 francs pour les deux.
  - Donc, comme cette dernière industrie a parfaitement vécu pourquoi les fiacres automobiles n’en feraient-ils pas autant? Mais évidemment il ne faudra pas faire plus de frais d’installation et cela sera-t-il possible dans une induslrie qui touche le luxe de si près ?
  - Voilà, monsieur et cher camarade, les quelques considérations rapidement énoncées qu’il m’a paru intéressant de vous faire parvenir.
  - Je vous prie d’agréer....
  - R. Lacau
  - Ingénieur Conseil
  - Ancien Élève de l'Ecole Polylechnique
  - L’intéressante lettre qu’on vient de lire soulève quelques objections. En particulier il nous semble difficile d’admettre que la dépense en pneus se réduise à 6 fr. par jour; l’exemple des petites voitures invoqué par notre distingué correspondant n’est pas très probant, car les actionnaires de cette Compagnie 'savent quels mécomptes leur a réservés l’installation des pneus sur les véhicules des Cies : le coût du pneumatique, voilà certainement l’inconnu et le danger les plus redoutables pour les exploitants de fiacres automobiles.
  - L. A,
  - LA COMPRESSION DANS LES MOTEURS A EXPLOSION
  - Dans l’établissement d’un projet de moteur à explosions, un des premiers points à déterminer est la compression, le calcul des différentes parties du moteur dépendant de la valeur qui lui sera donnée.
  - Pendant le fonctionnement, des causes variables affectent la compression, telles sont, par exemple, la vitesse, la température et la richesse du mélange en hydrocarbure.
  - Il peut être nécessaire de rappeler dès maintenant quelques principes fondamentaux de la thermodynamique. Un gaz parfait suit cette loi :
  - PV = wRT (1)
  - équation où P = la compression absolue,
  - V = le volume du gaz,
  - (o = le poids,
  - T = la température absolue,
  - R est une constante variant suivant la nature du gaz.
  - Un gaz peut être comprimé dans un cylindre suivant un nombre infini de conditions; nous n’en considérerons que quatre.
  - Dans la figure 1 nous porterons les pressions en ordonnées et les volumes en abscisses.
  - La ligne 1-2 représente une compression de valeur
  - constante ; dans ce cas le volume est affecté par un changement de température, le volume variant directement avec la température d’après l’équation (1).
  - La courbe 2-4 représente la compression sous un volume constant ; la pression varie directement suivant la température.
  - Si la température reste constante pendant toute la courbe, l’équation (1) indique que le produit de la pression par le volume reste constant PV = C.
  - Si nous prenons P1 et Vj la pression et le volume au point 1 et P3 et V3 ces mêmes valeurs au point 3, nous avons
  - P1vi = C = P3V3 ou
  - P1 V1 = P3 V3
  - ce qui est exact pour tout point de la courbe.
  - Cette courbe à température constante (1-3) est la courbe isothermique.
  - S’il n’y a aucun échange de chaleur entre le gaz et la masse du cylindre pendant la compression, la courbe est dite adiabatique (courbe 1-4). Bien qu’il n’y ait pas d’échange de température entre le gaz et les parois du moteur, la température du gaz, son volume I et sa pression varient néanmoins dans le cours de la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - compression; ceci provient du travail absorbé par le gaz, lequel est transformé en chaleur, comme il n’y a aucune perte de chaleur, la température du gaz augmente pendant tout le temps de la compression.
  - ^ Vohime - 2/n lies arll2 r<a i Tes
  - 151,5
  - Fig. 1.
  - La courbe a la forme PVy = constante ou PjV.jY = P4V4y, formules dans lesquelles y est le rapport de
  - , Cp 0,238
  - Pour l’air y est égal a — — = 1,41, p et v in-
  - diquant la pression et le volume.
  - Les autres courbes sont de la forme PVn — constante, n = 1 dans la courbe isothermique.
  - Le volume de la chambre de compression est indiqué au bas de la figure 1.
  - Si 1 et 2 sont les positions occupées par le piston aux deux points morts, V2 est le volume de la chambre de compression et V4 le volume total, V4 — V2 est le volume de la cylindrée.
  - N2 X 1QQ _ je voiume de la chambre de compression
  - Y,! - V2
  - en o/o de la cylindrée.
  - La compression finale peut être facilement et rapidement déterminée au moyen de la figure 2 (1).
  - Soit un compresseur d’air ayant un espace de compression de 30 °/0 de la cylindrée et une pression initiale absolue de 800 grammes par cmq, la pression absolue finale est donnée comme suit : partant de l’indication 30 °/0 au bas du graphique et suivant cette ligne verticale jusqu’à rencontre de la courbe air,
  - Pression absolue par cm2
  - Fig. 2.
  - la chaleur spécifique pour une pression constante à celle pour un volume constant.
  - nous suivons alors l’horizontale ainsi déterminée jus-(1) Courbe French-Davis modifiée.
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  - qu’à rencontre de l’oblique 800 grammes, puis la verticale partant de ce point; son extrémité tombe au premier tiers de l’espace compris entre l’indication 6 et 7 kilogrammes, cela donne donc 6 lui. 300 par cmq en pression absolue, ou, après déduction de la pression atmosphérique (1 lui. 033) 5.267 grammes.
  - La pression initiale P1 variant suivant les machines et certaines circonstances, la figure porte 12 obliques correspondant à des pressions initiales absolues depuis 500 grammes par cmq jusqu’à la pression atmosphérique et espacées de 50 en 50 grammes.
  - Il est ainsi parfaitement aisé de trouver la pression produite, le volume de la chambre de compression étant connu, ou, inversement, de calculer cette chambre sachant quelle compression on désire atteindre.
  - Le calcul de P2, au moyen d’une formule est également assez simple.
  - Partant de l’expression :
  - Pi Vpi — p2 V2n — ou P2 = P1
  - Vrin
  - m
  - (2)
  - Soit C —le volume de la chambre de compression en % de la cylindrée et —V2 cette cylindrée :
  - V2 = C(V1-V2) = CV1-CV2
  - V2(1-J-C)=CV1
  - V,
  - cv,
  - 1 + c-
  - c v,
  - Remplaçant V2 par sa valeur----—dans la 2e équa-
  - 1 + c
  - lion, nous avons :
  - Po=P.i
  - V,
  - CV,
  - 1 + C,
  - Écrivons
  - 1 + C
  - K;
  - =*.m'
  - par suite, P2 = Pt Kn,
  - (3)
  - expression dans laquelle P2 est la pression absolue à la fin de la compression, en fonction de la pression initiale absolue et du volume de la chambre de compression en % de la cylindrée.
  - Dans la figure 2, la courbe supérieure se rapporte à l’air pur comprimé adiabatiquement.
  - Deux autres conditions affectent les résultats, quand le moteur fonctionne, comme nous l’avons expliqué plus haut, de sorte qu’une correction doit être faite pour déterminer la compression pendant la marche. Une valeur a été attribuée à n d’après les indications d’enregistreurs qui donnent des résultats assez exacts, car les variations d’un moteur à l’autre ne sont pas si considérables.
  - Puisqu’il y a échange de température entre la masse du cylindre (y compris la chemise d’eau) et le gaz comprimé, les courbes ne doivent pas être absolument adiabatiques ni d’autre part isothermiques ; leur caractère peut être déterminé plus justement par l’étude d’un diagramme de fonctionnement.
  - Etant donné qu’elles suivent la règle pyn __ constante
  - on a trouvé pour la courbe d’expansion n — 1,363 et pour celle de compression n — 1,335.
  - Des expériences des professeurs Ayrton et Perry ont donné comme valeur de n
  - n —1,479 et n = 1,301
  - ces chiffres indiquent que la courbe est plus adiabatique qu’isothermique (1).
  - Cette valeur de n étant déterminée expérimentalement, la formule
  - P2 = P,(L±f)*.»
  - donnera des résultats d’une approximation bien suffisante pour le calcul d’un moteur.
  - Dans la figure 2, la courbe en pointillé se rapporte au mélange d’air et d’hydrocarbure employé dans les moteurs à explosion.
  - Le rendement réel d’un moteur, bien qu’inférieur au rendement théorique, le suit de très près; ce dernier est donné par la formule de Reeve :
  - R
  - T9 - T,
  - R = 1 —
  - CV,
  - T 2
  - 0,4-02
  - 1
  - Y \ 0,402
  - V
  - 1+1 (1 + C).
  - / c \ +02
  - = 1 \r+c,
  - i
  - mais
  - d’où
  - 1 + C K’
  - 1 \ 0,402
  - R=,-l-)
  - Pj \ 0,304
  - expression dans laquelle P^ est la pression initiale et P2 la compression en fin de course.
  - Prenons P^»304 comme constante et appelons-le M
  - M
  - Nous avons R = 1 — p“0'3Ô4'
  - On voit à première vue que plus P2°>304 augmente, meilleur est le rendement du moteur.
  - F.-N. Eunti (2).
  - (1; Wood’s, Thermodynamics, Heat Motors andrefrigerating machines. (2) Lire dans le prochain numéro une étude du même auteur sur les appareils indicateurs et enregistreurs de pression.
  - RÉFLEXIONS SUR LA NÉCESSITE D’UNE FORMULE DE COURSE AUTOMORILE
  - Il est certain qu’au début de l’automobile, il était intéressant d’orienter les constructeurs dans la voie de l’allégement du poids mort; maintenant qu’il n’y a plus rien à désirer sous ce rapport, il devient dangereux de les inciter, par des programmes de courses, à cotoyer la limite d’élasticité et de résistance des matériaux qu’ils emploient. Par l’imposition d’un poids minimum, il ont tout intérêt à faire le châssis léger pour présenter à leur clientèle un châssis sur I
  - lequel on pourra mettre une carrosserie plus confortable que celle du concurrent qui aura un châssis par trop lourd et, par la suite, tout arrivera à s’unifier et les données se dégageront d’elles-mêmes ; on saura, par exemple, qu’à telle cylindrée motrice correspond tel poids de châssis, et qui un châssis de tel poids peut recevoir telle charge (carrosserie, voyageurs et bagages).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - (SUITE)
  - A défaut de paiement de la prime pour quelque motif que ce soit dans les 15 jours de son échéance et 3 jours après l’envoi d’une lettre recommandée rappelant l’échéance (1) et sans qu’il soit besoin d’une sommation ou d’un autre acte équivalent et sans qu’il puisse se préValoir de la non présentation de la quittance au domicile indiqué dans la police (2) l’assurance est suspendue depuis le jour même de l’échéance « l’égard de l’assuré, la compagnie conservant au contraire tous ses droits aux primes et à la continuation du contrat. De plus si l’assuré est admis à payer la prime annuelle par fractions, il suffira qu’il soit en retard d’une fraction pour qu’il soit tenu de payer, de suite le sol de l’année en coues. (3)
  - T) Quelques Compagnies ajoutent qu’il est pleinement justifié de l’envoi de la lettre par le récépissé delà poste et de son contenu parla production du copie de lettre ou du talon d’un livre à souche de la Compagnie spécialement destiné à cet usage. — Un délai de quelques jours (habituellement une quinzaine est accordé à l'assuré pour se libérer ; pendant ce laps de temps, la compagnie ne peut se plaindre du retard, soutenir que le non paiement lui donne le droit de renoncer à l’assurance et refuser le paiement à l’expiration du délai. (Voir notamment Amiens 21 mai mai 1885. Journal des Assurances 1885-1-309) — Le contrat subsiste et si un sinistre se produit durant ce laps de temps, la compagnie est tenue de verser l’indemnité prévue au contrat; sauf à elle à déduire le montant de la prime échue.
  - (2) En principe la prime est portable. L’assuré doit aller verser sa prime ; néanmoins eu pratique pour éviter des oublis ou des lenteurs, les assureurs rendent volontairement la prime quérable c’est-à-dire ; font toucher lors de l’échéance le montant de la prime an domicile des assurés.
  - La jurisprudence a décidé : 1° que le fait que la prime de portable est devenue quérable s’établit notamment par les agissements des agents de la compagnie pourvu que ces agissements aient constitué une sorte d’habitude et soient prouvés par l’assuré. (Tribunal Seine, 10 février 1882, Nancy 26 mars 1873 et 20 mars 1875 Journal des assurances. 1882-133, 1873 477. — 1876-92] : 2° Que la prime d assurance, quoique stipulée portable peut ê!re considérée comme devenue quérable lorsque l’assureur à lui-même dérogé à 'a Convention, en faisant habituellement toucher les primes successives au domicile de l’assuré, la compagnie dans ce cas cessant d’être en droit d’exci-per de la déchéance stipulée pour le défaut de paiement de la prime au lieu et à l’époque fixés par la police et devant alors mettre l’assuré en demeure de payer la prime. Jurisprudence constante voir notamment Cass. 30 août 1880. [Dalloz périod. 1880-1-464] et 20 Déc. 1887. Sirey 1888-1-56 Journal du Palais 1888-1-125] — C’est alors que pour se soustraire aux eflets de cette Jurisprudence les Compagnies d assurance ont stipulé qu’à défaut de paiement de la prime dans le délai fixé l’assuré encourra la déchéance sans qu’il puisse se prévaloir de l’usage où est la compagnie de faire réclamer officieusement les primes par ses agents ni du défaut de mise en demeure pour le paiement de la prime. Et cette stipulation est parfaitement licite n’ayant rien de contraire à la loi où à l’ordre public. Paris 2 août 1883 [Sirey-2-10, Journal du Palais 1884-1-95]. — Voir encore sur tous ces points Trib. Civ. Bordeaux 7 Juillet 1902. [Gaz. des Trib. n° du 9 nov. 1902-Le Droit n° du 13 novembre 1902) et Montpellier 30 nov. 1903 [Mon. Midi. n° du 31 Janv. 1904.
  - (3) L obligation de la mise en demeure est formelle, l’assureur doit la remplir, il ne saurait invoquer aucune excuse, même celle résullant de la faillite déclarée de l’assuré. Cass. 22 avril 1879 [Sirey 1880-1-101 Journal dn Palais 1880-1-232. Dolloz périod. 1880. 125], - Le devoir de la compagnie ne cesse que lorsque l’assuré manifeste formellement son intention de résilier l’assurance (Trib. civ. Seine 14 Déc. 1878 et Trib. Com. Seine 3 nov. 1880. « Journal des assurances 1879-251 et et 1881-20] ce qu il peut faire en écrivant sur la puissance qu’il entend
  - Il a été jugé parla Cour de Cassation le 19 octobre 1904 (1) que malgré la clause d’une police stipulant que « à défaut de paiement d’une « prime dans le » délai de quinze jours après l’échéance l’effet de l’as_ » surance est suspendu sans mise en demeure... et » l’assure n’a droit, en cas de sinistre à aucune in-» demnité ; le recouvrement des primes antérieures, » que la Compagnie d’assurances aurait fait opérer » officieusement au domicile des assurés, ne pouvant » lui être opposé comme une renonciation aux dispo-» sitions précédentes.» les juges par une appréciation souveraine des circonstances de la cause et de l’intention des parties peuvent déclarer que les démarches .successives de l’agent delà compagnie au domicile de l’assuré pour y réclamer vainement d’ailleurs, la prime échue démontrent que la compagnie a entendu par là renoncer à des stipulations arrêtées dans son seul intérêt et que par suite l’exception de déchéance doit-être rejetée (2).
  - En ce qui concerne la durée du contrat les Compagnies diffèrent. Pour les unes, les moins nombreuses le contrat est souscrit pour une année à partir du lendemain de la signature et après encaissement de la première prime, mais il se continue par périodes successives de même durée, si aucune des parties n’a déclaré par lettre recommandée trois mois avant l’ex pi ration de la période en cours son intention de faire cesser l’assurance.
  - Pour les autres et c’est là la règle généralement admise, la durée du contrat est de dix années, le contrat, à la fin de chaque période d’assurance, continuant son effet pour une période égale à celle qui a eu cours, à moins qu’il n’ait été résilié de part et d’autre par lettre recommandée (I) un certain laps de temps (en général six mois) avant son expiration (2).
  - cesser le paiement de ses primes. [Paris 24 fév. 1883 «Journal des Assurances 1884 24. Voir toutefois en sens contraire Paris 12 aoû 1884. « Journal des assurances 1884-5957, — Bien qu’en cas de déchéance pour non paiement des primes l’assureur, après une mise en demeure régulière, se soit déclaré éventuellement dégagé de ses obligations en cas de sinistres l’assuré n'est pas délié de ses engagements et ne peut notamment se soustraire au paiement des primes échues. Trib. Seine 6 marsl888 [Journal des Assurances 1818-492].
  - (1) Sirey et Journal du palais 1904-1-485. « Recueil des Assurances 1904, 219
  - (2) G Civ. art 1134 et 1139.
  - U) Il a jugé que lorsque une compagnie d’assurances s’est réserve le droit de résilier la police d’assurance en notifiant cette résiliation à l’assuré par lettre recommandée, la résiliation résulte de cette notification régulièrement faite alors même que postérieurement à la date de la résiliation la compagnie d’assurances serait en faute de n avoir pas remboursé la provision, d’avoir perçu une prime pour tout le mois au cours duquel s’est opérée la résiliation, qu’après une nouvelle déclaration d’accident. Caen 30 juin 1903 (Le Droit numéro du 2 Décembre 1903. Bec Caen 1903-113).
  - (2) Dans le projet delà loi sur la réglementation des assurances, la clause de tacile reconduction n’enlraîne pas l’engagement de l’assuré à plus d’un an en dehors de la durée primitive du contrat. — Il a été jug® que quelque exhorbitante que soit 1s clause d’une police d’assurance qui suppose la reconduction tacite de la police au cas où l’assuré ne
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  - Ni le décèsde l’assuré, ni les changements de raison sociale(I) n’annulent l’assurancesi les héritiers, ayant droits ou associés conservent tout ou partie des voitures automobilesenvudesquelle selle a étéelleaétéétablie. De même en cas de cession de voitures automobiles, l’assuré s’engage à faire continuer l’assurance par le cessionnaire en avisant la compagnie dans les quinze jours de la cession ; passé ce délai le contrat est suspendu sauf à l’égard de la Compagnie, jusqu’au transfert de l’assurance par avenant.
  - La résiliation survenue en dépit de ces dispositions et sauf le droit pour la compagnie de poursuivre la continuation du contrat, oblige l’assuré au paiement d’une indemnité égale en général à la dernière prime annuelle.
  - Toutes les compagnies se sont réservé le droit de dénoncer le contrat mais les cas où la dénonciation est permise varie :
  - Quelques compagnies se réservent le droit de résiliation (laquelle a lieu par lettre recommandée-), à la condition que les sommes qu’elle aura payées s’élèvent au montant des prix dûs ou perçus, celles-ci dans tous les cas lui demeurant intégralement acquises. et ce alors même qu’il n’y aurait pas eu sinistre (2).
  - A cet égard il a été jugé :
  - 1° Que est valable la clause d’une police d’assurance portant que la Compagnie pourra, après tout sinistre, résilier la police à la condition que le coût des sinistres dépasse le coût des primes perçues et que celles-ci resteront dans tous les cas acquises à la compagnie ; que cette clause même en ce qui concerne la non restitution des primes perçues, n’a rie nd’illicite, qu’elle n’est pas en opposition avec les principes çlu contrat aléatoire, dès l’instant que les risques avaient
  - déclarerait pas qu’il veut faire cesser son engagement, cette clause doit être considérée comme ayant été connue et acceptée par celui qui a signé la police, mais que la compagnie d’assurance désireuse de faire respecter la dite clause a le devoir de remettre à l’assuré soit une police nouvelle en même temps que la quittance exigible, soit l’offre de porter sur l’ancienne la mention du renouvellement. Trib. Paix, Bordeauz 24 Juin 1904 (Bulletin de Jurispr. de l’ass. 1905-354 Gaz. des Trib. numéro du 16 septembre 1904).
  - (1) Il en est de même et de la faillite et de la liquidation judiciaire. — La compagnie toutefois se réserve le droit de résilier la police par simple lettre. — Jugé que le fait de la déclaration de faillite ou de l’admission au bénéfice de la liquidation judiciaire n’a pas pour conséquence d’entraîner la résiliation d’une assurance, alors surtout qu’elle n’a pas été stipulée dans les conditions de la police. Trib. Paix Paris 9 Avril 1903. {Le Droit numéro du 29 mai 1903.)
  - (2) Il a été jugé : 1“ Que la clause d’une police aux termes de laquelle « l’assuré aura la faculté de renouvellement » doit être interprétée en ce sens que l’assuré peut renouveler la police, même malgré la compagnie et que par suite elle ne fait pas obstacle à ce qu’une autre clause stipulant que l’assurance est renouvelable par tacite reconduction dans les mêmes conditions que la période échue» reçoive son application, si d’autre part l’assuré n’a pas avisé la compagnie de son intention de ne pas continuer la police après la date fixée par son expiration. Trib. Gom. Seine 25 Juillet 1903) : Mon. Jucl. Lyon 6 Octobre 1003) ; Qu’est licite et obligatoire la clause d’une police disposant qu’en cas de vente le souscripteur s’engage à faire signer par son acquéreur un transfert de contrat au nom de ce dernier sous peine de payer à la compagnie, outre les primes dues, le montant d’une année moyenne de primes, que les nouveaux titulaires ne sont assurés qu’a-près signature d’un avenant conforme ; que les termes dans lesquels
  - commencé et que les tribunaux sous prétexte d’équité ne sauraient dispenser les parties de l’exécuter (1).
  - 2° Que quand une compagnie d’assurance contré les accidents d’automobiles s’est réservé le droit de résilier sa police par simple lettre recommandée avec promesse que si, dans ce cas les sinistres payés dans l’année n’atteignaient pas le montant de la dernière prime perçue, elle rembourserait à l’assuré la différence au prorata du temps restant à courir pour finir l’année d’assurance, la compagnie qui dans ces conditions use du droit de résiliation, après avoir touché une prime, ne peut se refuser à rembourser à l’assuré la somme correspondant au temps à courir pour finir l’année sous prétexte qu’avant le paiement de la prime, l’assuré avait subi un sinistre dont l’indemnité absorbait le montant de la prime et qu’il importe peu que le sinistre survenu avant le paiement de la nouvelle prime ait été payé après l’échéance de cette nouvelle prime et le commencement de la nouvelle année d’assurance, ce n’est point la date du paiement du sinistre dont il appartiendrait à la compagnie de fixer l’époque àsaconvenance et suivant son intérêt, mais le fait matériel de l’accident et la déclaration qui en est faite à la compagnie, qui détermine l’exercice sur lequel le sinistre doit être imputé (3)
  - D’autres compagnies se réservent le droit de dénoncer par lettre recommandée après chaque déclaration d’accident; quelques unes ne stipulent cette possibilité qu’autant qu’elle est exercée au plus tard dans les quinze jours, ou dans le mois qui suivent le réglement de l’accident.
  - Dans ce cas la compagnie rembourse la prime au prorata du temps restant à courir sur l’année d’assurance sous déduction d’une somme pour frais d’administration, somme qui varie entre 20 et 25 °/0 de la prime annuelle (4).
  - Enfin quelques compagnies ne se réservent la faculté de résilier que s’il y a eu sinistre.
  - ces dispositions sont conçues sont formels et que l’on ne saurait sans en dénaturer le sens faire produire à l’avenant un effet rétroactif par suite duquel l’acquéreur serait couvert de ses risques depuis le jour de la vente. — 13 Juillet 1905 (Rec. - As. — 1906-123).
  - (1) Il a été jugé par le tribunal civil de la Seine, septième chambre le 19 décembre 1904 ( « Les petites ann. Judic. du Cycle et de l’automobile 1905-5 ») qu’en présence d’une clause de Ja police stipulant qu’après chaque sinistre la compagnie a la faculté de résilier la police par simple lettre recommandée mais que si les sinistres payés dans l’année n’atteignaient pas le montant de la dernière prime perçue, la compagnie devrait en rembouiser la différence au prorata du temps restant à courir pour finir l’année d’assurance, si la compagnie a résilié après l'encaissement récent d’une nouvelle prime payée à l’avance selon l’habitude sans qu’il y ait de nouveau sinistre depuis ce dernier encaissement, elle doit rembourser le prorata s’applicant au temps restant à courir pour finir l’année dont la prime vient d’être payée d’avance et ceci quelque soit le montant des sinistres couverts par l’avant dernière prime payée.
  - (2) Trib. — Civ. — Toulouse 28 avril 1904 (« Gaz. — Trib. — Midi » numéro du 19 juin 1904).
  - (3) Trib. — Civ. — Seine 19 décembre 1904 (« Gaz. — Trib. — » numéro du 10 mars 1905.)
  - __ Quelques compagnies ne consentent ce remboursement que s;
  - le coût des sinistres payés ou évalués dépasse ou atteint le montant des primes échues, lesquelles restent entièrement acquises à la compagnie.
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  - A cet égard il a été jugé que la clause d’une police d’assurance contre les accidents réservant à l’assuré la faculté de résilier en cas de sinistre doit-être entendue dans un sens général et que spécialement, au cas d’assurance contre les accidents qu’un automobile pourrait causer au tiers, il suffit que l’automobile ait tamponné quelqu’un, pour que la clause soit applicable alors même que la personne atteinte n’aurait pas réclamé d’indemnité et aurait même refusé de donner son nom (1).
  - En cas de résiliation et à défaut des stipulations à cet égard dans la police, l’effet de l’assurance cesse au moment de la réception par l’assuré de la lettre recommandée envoyée par l’assureur et informant de la résiliation.
  - Quelquefois la police porte que l’effet de l’assurance cesse quinze jours après la mise à la poste de la lettre de résiliation.
  - (I . — Trib.-Coin. Marseille 24 obtobre 1903 «(Rec.- Marseillel904-37 »
  - Cette disposition est excellente car elle permet à l’assuré dont le contrat a été résilié de laire toute diligence pour contracter une nouvelle assurance. En effet il a été jugé que la clause de résiliation par simple lettre chargée ou recommandée permet de faire cesser immédiatement les effets du contrat, de telle sorte que la compagnie qui a manifesté son intention de résilier n’est pas tenue de réparer un sinistre survenu le lendemain de l’envoi de la lettre annonçant qu’elle résilie le contrat (1).
  - Ajoutons pour terminer qu’une compagnie d’assurance conserve le droit, même après résiliation de la police, de demander la restition d”indemnités indûment payées (2)
  - (A Suivre).
  - Gaston Bonnefoy.
  - (1) . — Alger 28 décembre 1887 « (Journal des assurances 1888-473 »
  - (2) . — Douai 28 Janvier 1904 « (Dec. - Acc. Trav. - 1904-29) ».
  - LES RADIATEURS A NIDS D’AREILLES ET LEUR CONSTRUCTION
  - Par Th. Lehmbeck de l’Allgemeine-Automobil-Zeitung (Traduction P. M.)
  - Lorsque les premières voitures Mercédès furent mises sur le marché, il y a quelques années, leur radiateur « nid d’abeilles » fut aussi remarqué que leur moteur et seuls les initiés savaient « où se trouvait l’eau » dans ces refroidisseurs.
  - Il est hors de doute que le radiateur nid d’abeilles a eu une influence des plus heureuses tant sur le rendement mécanique du moteur que sur l’esthétique de la voiture (1) et aujourd’hui, le fait d’être munie de cette sorte de radiateur donne plus de valeur à une automobile.
  - Le principe du radiateur nid d’abeilles est de contenir, dans un espace aussi restreint que possible, une petite quantité d’eau et de mettre cette dernière en contact aussi intime qu’il est possible— bien qu’indi-rectement — avec l’air de refroidissement. Mieux cela a lieu, plus le poids du radiateur peut être réduit, et partant, il en résulte un grand avantage car, en automobile, toute différence dans le poids peut être évaluée à son équivalent d’argent.
  - En ce qui concerne l’utilisation par les moteurs d’automobiles des calories emmagasinées dans le combustible — essence — il est regrettable de constater qu’elle est fort imparfaite ; en effet, de 5 kilogs d’essence, il n’en est utilisé que 1 seul transformé en travail ! — Par contre, 4 kilogrammes d’essence sont brûlés sans résultat. Nous ne possédons malheureusement pas le moyen d’utiliser la chaleur d’une façon aussi complète que l’électricité, et tous les efforts faits dans le but d’arriver à une meilleure utilisation des calories contenues dans les hydrocarbures ont été couronnés de bien peu de succès.
  - (1) Nous laissons à M. Lehmheck la responsabilité de ses affirmations
  - P. M.
  - Des quatre cinquièmes des calories contenues dans l’essence qui sont ainsi inutilisées, deux sont rejetées par l’échappement, les deux autres se perdent dans l’air par l’intermédiaire du système de refroidissement adopté : circulation d’eau (ou ailettes, ce dernier mode pour les petites forces seulement).
  - JL’eau servant de véhicule à la chaleur, cette question vient tout naturellement à l’esprit : « Pourquoi ne pas employer toujours le refroidissement à air ! puisque c’est l’air qui doit absorber les calories' inu-1 tilisées ? »
  - La réponse à cette question si simple n’est pas aussi aisée qu’on pourrait le croire, aussi des essais ont-ils été faits principalement en Amérique (2) pour arriver à une solution satisfaisante avec des moteurs puissants, l’auteur pense toutefois que ce mode de refroidissement n’est pas recommandable, il en donne la raison comme suit : l’air qui est 800 fois plus léger que l’eau est tenu à l’écart des surfaces chauffées par ce fait qu’une nappe d’air s’étant échauffée au contact des parties métalliques chaudes, se dilate, se raréfie et forme une couche isolante entre l’organe chaud et l’air ambiant. La chaleur ne trouvant plus d’issue vers l’extérieur s’accumule dans la masse du cylindre jusqu’à un point où le fonctionnement du moteur est rendu impossible.
  - Dans le refroidissement à eau, ce fluide tenu en circulation constante par la pompe, entoure les parois chaudes du cylindre, est tenu au contact intime avec le métal dont il prend la chaleur puis s’en va au re-froidisseur. Là, le courant d’eau diminue de vitesse, divisé qu’il est par les tubes, cette division, la faible
  - (2) Voir La Locomotion Automobile du 23 avril 190G : Le refroidissement des moteurs par l’air, par P. Maisonneuve.
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  - vitesse de la circulation dans le radiateur et la nature métallique de celui-ci éminemment conducteur d^e la chaleur forment autant de conditions favorables à la rapide libération des calories véhiculées par l’eau.
  - La chaleur est la force qui nous soutient, elle est la Vie dans la Nature, l’anime ainsi que notre moteur. La chaleur nous permet de parcourir le monde ; que ce soit par chemin de fer, automobile ou paquebot. Dans toutes ses applications, mais principalement pour l’automobile, la chaleur est d’uoc obtention coûte.use et d’une utilisation imparfaite.
  - Cette même chaleur qui sommeille dans l’essence et que met en liberté, avec production de force, une simple étincelle électrique ; cette même chaleur, disons-nous, qui anime notre moteur inerte peut l’immobiliser si elle est en excès dans la masse du ou des cylindres.
  - Le travail d’un moteur dépend du remplissage plus ou moins complet des cylindres lors de l’aspiration. L’air atmosphérique échauffé à 273 degrés occupe un volume double de celui qu’il possède habituellement. Si cet échauffement se produit à l’intérieur du cylindre, ce dernier ne se trouve qu’à demi rempli lors de l’aspiration des gaz frais et la force produite en souffre. Rien que pour cette raison, un bon refroidissement est nécessaire.
  - D’autre part il faut reconnaître, ici encore, que l’excès en tout nuisible. Nous cherchons à obtenir le plus de mouvement possible et cependant là est la source d’un ennui encore assez fréquent : le grippage ; c’est l’inconvénient do ce phénomène si utile ; l’adhérence. Pour l’éviter on a recours au graissage par l’huile, qui forme, entre deux surfaces irottantes, une mince pellicule lubrifiante qui annule la friction. Toutefois, si l’on chauffe ces surfaces, la pellicule d’huile s’amincit, ce qui diminue sa viscosité et augmente la friction. Si la chaleur dépasse un certain point, on arrive au moment où la friction a lieu entre les deux surfaces métalliques, friction qui, dans un moteur se produit avec une vitesse de 4 1/2 mètres à 6 m. à la seconde; ce frottement dégage une telle chaleur que les organes en mouvement ne tardent pas à gripper.
  - D’après ce qui précède, on voit de quelle importance est un bon refroidissement et combien il est difficile de l’effectuer avec une simple circulation d’air.
  - La surface d’un refroidisseur doit être calculée suivant la force du moteur, nous la diviserons en deux parties : surface du côté eau et surface du côté air.
  - On trouve malheureusement trop souvent des voitures, dont le moteur est muni d’un refroidisseur insuffisant. Il est d’usage courant de lui donner 1/2 mq. de surface par cheval du moteur ; c’est plus ou moins exact, car, outre le volume du cylindre, il faut tenir compte delà surface à refroidir; car celle-ci peut varier du simple au double dans deux moteurs de même force suivant la fabrication.
  - La grandeur de la course joue également un rôle qui n’est, pas négligeable dans la production de cha-
  - leur ; un moteur à courte course développe plus de chaleur qu’un autre de même force mais à course plus longue. C’est pour cela que les bons moteurs présentent des surfaces réduites aux endroits entourant la chambre d’explosion, les soupapes et le conduit de l’échappement.
  - On rencontre souvent dans les moteurs à explosions des cylindres voûtés, des impasses dans les chapelles de soupapes et une circulation d’eau entourant une grande longueur du conduit d’échappement; le tuyau d’échappement de chaque cylindre est aussi souvent réuni à ceux des autres pour ne former qu’une seule canalisation d’échappement L'insuffisance de la décharge occasionne une surchauffe du moteur qui, jointe aux mauvaises conditions d’établissement que nous venons d’énumérer, porte rapidement à l’ébullition l’eau du refroidisseur; aucun radiateur ne peut suffire à assurer le refroidissement, et le constructeur du moteur accuse le radiateur de ce méfait qui ne lui est pas imputable !
  - De ce qui précède il résulte que l’on ne peut déterminer la surface à donner au radiateur en fonction de la force dû moteur.
  - Il faut encore tenir compte de ce que les conditions de fonctionnement des moteurs varient suivant la nature du pays. En plaine, il arrive rarement que le moteur donne son maximum, tandis que c’est la règle dans un pays montagneux où de plus la vitesse étant moindre la circulation de l’air est moins énergique. Plus un moteur travaille à son maximum de puissance, plus il chauffe (IJ.
  - *
  - * *
  - Nous allons nous occuper maintenant, du mode de fabrication des radiateurs en commençant par le type Daimler dont nous avons parlé au début de cette étude. Comme la forme extérieure est d’importance secondaire, nous ne considérerons que la nature du faisceau refroidisseur.
  - Le refroidisseur étant facilité par la division des lignes d’eau, il est tout indiqué de réserver dans le radiateur le plus grand nombre possible de passages à l’eau.
  - Dans le radiateur nid d’abeille Daimler les tubes en laiton de section carrée sont simplement empilés les uns sur les autres dans le sens vertical, chaque rangée verticale étant séparée de sa voisine par un fil métallique, laissant 1/2 m/m d’espace entre les deux L’ensemble du radiateur est jiartagé entre quatre ou cinq tranches horizontales dans le but de rompre l’uniformité de cette disposition.
  - Dans les premiers radiateurs Daimler, les tubes étaient également séparés horizontalement, mais des expériences ayant démontré l’inutilité des passages horizontaux — aucune circulation ne s’y faisant — cette disposition fut abandonnée dans les modèles suivants de la même marque.
  - (1) Exception faite du cas de retard à l'allumage avec grande admission. C'est du reste un mauvais mode de réglage de la vitesse. L’allumage doit toujours avoir lieu de façon a ce que 1 effort moteur se produise au pôint mort, l’avance suit donc sensiblement la vitesse, le réglage de cette dernière se fait en variant 1 admission on 1 échappement.
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  - En faisant abstraction de l’épaisseur des tubes en laiton la surface en contact avec l’air est double de celle en contact avec l’eau. Le refroidisseur étant composé de milliers de tubes il en résulte un refroidissement excellent.
  - Le refroidisseur nid d’abeilles représenté sur notre
  - Fig. 1.
  - fig. 2 est construit suivant le principe abandonné par les usines de Cannstatt, c’est-à-dire qu’il possède des instertices horizontaux entre les tubes. La surface en contact avec l’air est égale à celle baignée par l’eau, c’est-à-dire que, tout en étant la même que dans le radiateur Daimler, son rapport avec la surface en
  - 1 2
  - contact avec l’eau est de —au lieu de -r-. Ce ne serait
  - pas une erreur si les espaces horizontaux laissaient l’eau circuler et abandonner une partie de sa chaleur; mais cela n’a pas lieu. Nous avons vu qu’aucune circulation ne se produit dans ce sens; en outre, la stagnation de l’eau dans les espaces horizontaux favorise les dépôts calcaires, aussi sont-ils promptement obstrués par des matières non conductrices de la chaleur, par suite, le refroidissement est moins bon qu’avec le radiateur du type précédent.
  - Une disposition originale est celle adoptée par la maison Egloff et C0 ; dans son radiateur, les tubes
  - Il IL II l
  - Il II P
  - Fig. 2.
  - sont disposés en chicane de façon à obliger l’eau à faire des zigzags (fig. 3). Les dépôts calcaires sont ainsi évités, le mouvement horizontal étant obligé. Tous ces radiateurs ont des tubes prismatiques,
  - mais cette forme n’est pas absolument nécessaire. Le refroidisseur Sauerbier, représenté par la fig. 4 comprend des tubes cylindriques dont les extrémités sont déformés en parallélipipède de section carrée eu hexagonale.
  - Cette disposition a pour but de ménager l’espace entre les tubes nécessaires à la circulation de l’eau tout en permettant de supprimer les fils métalliques d’écart aux extrémités et de souder ensemble les tubes multiples composant le refroidisseur La fig. 5 montre le façonnage de chaque tube qui présente à l’air le-mini-mum de résistance tout en ayant une grande surface exposée à la circulation.
  - La puissance de refroidissement de ce radiateur a été mise en valeur par le récent concours de tourisme Kerkomer; la Horcli victorieuse était en effet munie de ce type de radiateur.
  - L’estampage en carré des extrémités est nettement inférieur à celui de section hexagonale; les fig. 7 et 8 comparées à la fig. 4 montrent combien la disposition des tubes est plus difficile dans le premier cas ; dans le second, les lignes d’eaux sont inégalement divisées et le nombre de tubes par unité de surface est moins considérable.
  - Le refroidisseur nid-d’abeilles étant considéré, à tort ou à raison, comme une parure pour la voiture automobile, il est intéressant de noter les tentatives
  - faites pour en imiter l’aspect. Les maisons Adler et Windhoft y ont parfaitement réussi en donnant une forme spéciale à leurs radiateurs à ailettes.
  - La construction du radiateur Adler est expliquée par la fig. 9. L’eau de refroidissement traverse une raugée de tubes verticaux aplatis, mais de grande largeur, exactement comme cela a lieu dans les espaces verticaux des radiateurs nid-d’abeilles ; les soudures qui sont l’inconvénient redoutable du type nid d’abeilles, se trouvent ainsi absolument supprimées, et' l’avantage n’est pas mince ! Avant la fixation des tubes verticaux, ceux-ci sont passés au travers d’un certain nombre de feuilles en fer blanc ou en laiton percées de fentes. Ces feuilles ou ailettes remplissent le double rôle de consolider l’ensemble du refroidisseur en lui donnant de la rigidité et d’ajouter à la puissance de refroidissement en augmentant la surface radiante.
  - (A suivre)
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  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Le Coefficient « JPneu »
  - La course, on ne saurait trop le dire, n’est pas la représentation du tourisme. Elle en diffère essentiellement à tous les points de vue et si elle donne des indications sur la résistance des moteurs et les améliorations qui leur ont été apportées en cours d’année, elle ne fournit pas, en ce qui concerne les pneumatiques, de données immédiatement intéressantes pour le public. Le travail demandé aux bandages est tellement plus considérable en course qu’en tourisme, “qu’on aurait mauvaise grâce à s’affoler des révéla tions du circuit de la Sarthe.
  - Le coefficient moteur intéressera du reste toujours plus les amateurs de sport que le coefficient pneu. Le second est inerte, le premier est vivant. L’homme dirige le moteur, le soumet à sa volonté ; lui demande parfois même plus qu’il ne peut donner, entre aussi, certains jours en opposition avec lui et en triomphe par le raisonnement mécanique. Le pneu reste un élément pour ainsi dire passif. Cela ne veut pas dire que ce pneu n’ait une extrême importance. Mais le public des courses en vitesse, s’abandonnant à ses idées sportives, préfère annuler dans la mesure du possible, l’aléa du pneu pour masser tout l’intérêt sur la question moteur.
  - C’est véritablement dans les concours de tourisme que la pratique du pneu se révèle d’une façon utile et que l’on se rend compte des divers degrés d’usure qui y sont constatés et du rendement d’un bandage sur la route. Et certains ont été aussi jusqu’à conclure que, dans les luttes sportives, sur les trois éléments en présence : moteur, homme et pneu, les deux premiers seuls étaient sportifs et que le troisième y devait jouer un rôle neutre.
  - (,Journal de U Automobile).
  - Mont Huon.
  - La course à la mort.
  - La passion de l’automobile, de même que n’importe quelle passion, comme le feu et l’amour, ne laisse pas le temps de réfléchir et celui qui s’y abandonne, ne peut prévoir les désastres qui en découlent. Ces désastres .se répètent, se multiplient avec une suite épouvantable.
  - Aujourd’hui que l’automobile n’est plus un objet de luxe, permis à quelques-uns, chacun peut acquérir à peu de frais la sensation du précipice et du vertige.
  - Les indolents, les timides, les simples, ne sont pas effrayés par elle, car tous de quelque force, de quelque tempérament qu’ils soient désirent tâter de cette locomotion et éprouver des sensations en traversant les endroits populeux, les chemins solitaires, ou passer sur le pont résonnant d’un fleuve.
  - « Nino de Sanctio.
  - (L’Auto d’Italia).
  - <=§o
  - Les cyclistes ne se plaindront pas que leur cause ait été mal défendue devant le Parlement ; grâce à l’énergique bonhomie de l’honorable M. Coûtant, la réduction de la taxe sur les bicyclettes, votée, puis rétablie par la Chambre après avoir été supprimée par le Sénat, a failli devenir une sorte de casus belU entre nos deux Assemblées ; pour un peu cette grave question allait empêcher la session de se clore normalement ; qui sait... elle nous conduisait peut-être à la révision de la Constitution ; fort heureusement, le Ministre des Finances a fini par trouver une solution sur laquelle tout le monde s’est mis d’accord : la « réforme » ne sera appliquée qu’en 1907 ; ainsi, les Députés ne seront pas retournés dans leurs circonscriptions sans avoir obtenu la bonne promesse pour leurs électeurs, et d’autre part, les vaillants gardiens de nos finances auront évité — provisoirement — de laisser faire un nouveau trou dans le budget.
  - Tout ceci veut dire, en somme, que la question n’est pas résolue, on a promis de la résoudre pour le budget 1907 ; mais on sait ce que vaut une promesse, surtout une promesse faite en hâte par un Parlement pressé de se disloquer et hanté du cauchemar électoral ; il est évident que les réformateurs seront moins ardents au début de la nouvelle législature qu’à la fin de l’ancienne et, d’ailleurs, la question n’est pas aussi facile à résoudre qu’il pourrait sembler de prime abord.
  - Notre budget n’est évidemment pas de ceux qui se prêtent à de grandes largesses ; le rétablissement du privilège des bouilleurs de crû et la réduction du timbre à 10 centimes représentent, pour le moment, un déficit dans les recettes d’environ 50 millions ; il n’y a pas de Ministre des Finances qui, dans ces conditions, pourrait admettre de nouveaux dégrèvements, et la règle étroite s’impose, en conséquence, si l’on veut réduire à 3 francs la taxe sur les bicyclettes, de trouver en même temps une source nouvelle de recettes produisant au moins 4 millions.
  - Où trouver les quatre millions nécessaires? Ce serait évidemment une illusion d’espérer qu’à la réduction de la taxe à la moitié de son taux actuel va correspondre le doublement de la matière imposée.
  - Et alors, tout naturellement, une victime expiatoire paraît désignée : l’automobile ; M. Coûtant a fait un parallèle entre la situation de la bicyclette et celle de l’automobile devant l’impôt : la première paierait en moyenne 4 0/0de sa valeur, et le second, moins de 1 0/0 ; et, bien que l’honorable Député ne veuille pas l’énoncer, de peur d’aliéner à sa cause les fervents de l’automobile, sa conclusion se devine aisément ; il faut réduire de moitié l’impôt sur la bicyclette, et doubler l’impôt sur l’automobile, de manière que l’équilibre soit rétabli, et que l’une et l’autre machine soient imposées à environ 2 0/0 de leur valeur.
  - On le voit la réduction de la taxe sur les bicyclettes, entraîne toute une refonte des taxes frappant l’automobile; qui veut l’une, doit accepter l’autre.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Après le circuit des Ardennes
  - On n’est pas obligé de remporter la
  - victoire dans une course. — Mais
  - quand on ne la remporte pas le silence
  - est d’or.
  - A la suite d’une victoire aussi nette et aussi caractéristique que celle que nous venons de remporter, l'heure ne saurait être pour nous aux récrimination^, et certes, notre intention n’est point telle en écrivant ces lignes.
  - Mais il nous semble qu’alors que les résultals du Circuit des Ardennes sont encore présents à la mémoire de tous, le moment est singulièrement propice pour les rapprocher de ceux du Circuit de la Sarthe et tirer de ce rapproche, ment les enseignements qu’il comporte.
  - L’apparition des jantes amovibles au Circuit de la Sarthe a fait couler beaucoup d'encre.
  - Et il faut bien reconnaître que si la grande majorité a applaudi à notre initiative, il s’est trouvé des gens qui ont prétendu que cette apparition avait purement et simplement faussé les résultats de l’épreuve, par suite de J'état d'infériorité où se trouvaient ainsi forcément placées les voitures munies de jantes ordinaires. Des concurrents ont naturellement renchéri sur cette appréciation, — plus sévère que juste —de certains techniciens, et ce thème leur a fourni matière à des développements aussi variés qu’inattendus.
  - En effet, par une réclame tout à la fois tendancieuse et volontairement... habile, ils ont cherché à faire croire au public qu’ils étaient, eux, les vainqueurs reels de la course. On a pu lire, aussi bien dans les quotidiens sportifs que dans les revues ou journaux mondains, des réclames où la science des combinaisons typographiques le disputait à la malice de l’intention. Il est même excessivement curieux et intéressant d’étudier de près des documents pareils qui ne serviront jamais à écrire l’histoire sincère et véridique d’une épreuve, mais pourront donner plus tard à ceux qui les retrouveront une opinion plutôt fâcheuse de la mentalité des annonciers de notre époque.
  - Rappelous quels ont été les résultats officiels du Circuit de la Sarthe :
  - 1. Szisz. sur voilure Renault et pneus Michelin.
  - 2. Nazzaro, sur voiture F. I. A. T. et pneus Michelin.
  - 3. Albert Clément, sur voiture Bayard-Clé-ment et pneus X.
  - 4. Barillier, sur voiture Brasier et pneus Y.
  - 3. Lancia, sur voiture F.LA. T. et pneus
  - Michelin.
  - 6. Hcath, sur voilure Panhard et pneus Michelin.
  - 7. Bares, sur voiture Brasier, pneus Y.
  - 8. Durax, sur voiture Lorraine-Diétrich et pneus Michelin.
  - Soit cinq dans les huit premiers, sur pneus Michelin, dont les deux premiers.
  - Nous n’avons pas annoncé autre chose.
  - Or, d'après les nombreuses réclames qui ont paru à cette occasion, il résulte — ou presque — que seul Michelin n’a pas gagné la course.
  - Et voici à quelle petite rouerie on a eu recours pour cela ;..
  - Prenons, si vous le voulez bien, la phrase suivante : « Circuit de la Sarthe, le coureur Z sur voiture W a été le premier des coureurs arrivés sur jantes ordinaires. » Ce n’est pas très méchant, n’est-ce pas ? Relisez maintenant cette même phrase autrement composée :
  - Circuit de la Sarthe Le coureur Z sur -voiture W a été le
  - 1”
  - des coureurs arrivés sur jantes ordinaires grâce à ses
  - Pneux X
  - De la sorte, pour peu que vous soyez distrait, vous lirez simplement : Circuit de la Sarthe, premier pneus X... ce qu’il fallait que vous lisiez.
  - Et notez qu’on peut même arri ver à avoir de la sorte tous les premiers, cela coule le même prix.
  - Lisez plutôt :
  - Grand Prix 1906
  - Premier
  - des coureurs arrivés sur jantes ordinaires.
  - Second
  - du classement de la Nme journée.
  - Troisième du classement général
  - Pneux X
  - Cela s’appelle en bon français l’art d'accomo-der les restes. En ce qui nous concerne, ce n’est pas une réclame sinon sav ante, du moins ingénieuse, que nous entendons gagner nos victoires, mais sur la route, et c’est à la valeur de nos produits que nous nous en rapportons pour cela.
  - Quoi qu’il en soit, bien qu’on admette sans conteste, même du côté de la concurrence, que nos chambres à air sont nettement supérieures à tout ce qui se trouve sur le marché, nos concurrents se retranchant derrière la jante amo-vibfe, pouvaient dire après le Circuit de la Sarthe : Nos enveloppes à nous sont meilleures que celles de Michelin, et sans les jantes amovibles, nous aurions largement gagné la victoire.
  - Or, si le fait d’introduction des jantes démontables dans le Circuit de la Sarthe avait pu handicaper nos concurrents, il s'est trouvé fort heureusement, et aussitôt après, une épreuve qui s’est chargée de rétablir l’égalité entre loules les chances: c’est le Circuit des Ardennes. Dans cette épreuve, en effet, Ions les concurrents — sauf Wagner, Demogcol et Hémery — avaient des jantes amovibles, loul au moins à l’arriére. Ainsi était rétabli un juste équilibre.
  - Et puisque nos concurrents avaient prétendu que l’excellence de leurs pneus n’avait pu être prouvée par suite d’un simple artifice de course, c’est-à-dire d’une facilité de montage, ils se trouvaient dans la nouvelle épreuve en état de démontrer dans les mêmes conditions que nous la valeur de leurs produits.
  - Qu’est-il arrivé ? C’est que. s’agissant uniquement do la qualité des pneus, le Michelin a réussi à conquérir les cinq premières places et à classer six coureurs dans les sept. premiers.
  - Voici, en effet, quels sont les résultats officiels :
  - 1. Duray, sur voiture Lorraine-Diétrich et pneus Michelin.
  - 2. llanriot, sur voiture Darracq et pneus Michelin.
  - 3. Rougier, sur voilure Lorraine-Diétrich et pneus Michelin.
  - 4. Barillier, sur voilure Brasier et pneus Michelin.
  - 5. Gabriel, sur voiture Lorraine-Diétrich et pneus Michelin.
  - 6. Albert Clément, sur voiture Bayard et pneus X.
  - 7. Sorel, sur voiture Lorraine-Diétrtch et pneus Michelin.
  - Que faut-il donc penser des protestations intéressées qui avaient accueilli les résultats du Circuit de la Sarthe, sinon que la justice immanente des choses s’est chargée de réduire à leur juste valeur les lamentations que le dépit de la défaite avait arrachées à nos concurrents ?
  - Et que faut-il penser surtout d’une annonce plus extraordinaire encore que toutes les autres, parue au lendemain même de la Course, dans laquelle une marque de pneumatiques, toujours au moyen des mêmes procédés typographiques, s’annonce au Circuit des Ardennes le premier pneu... du monde? Bien entendu, Circuit des Ardennes, Premier et Pneu X continuent à occuper la presque totalité de la superficie de l’annonce, le qualificatif qui accompagne le mot Premier étant composé de caractère.' tellement minuscules qu’il devient presqu’iJlisible à côté de la majesté des autres caractères de celte annonce.
  - Quand Michelin dit qu’il est premier, c’est qu’il a réellement la première place. Il ne se dit pas le premier pneu du monde, il se dit le pneu arrivé premier dans telle ou telle épreuve paiticulière. Et c'est qu’en effet il est arrivé premier.
  - Nous estimons qu’il ne s’agit pas de savoir si l’on est premier de France ou d’ailleurs, ni même du monde, surtout quand on ne doit ce certificat qu’à soi-même; il s’agit de savoir si telle épreuve a été gagnée ou non par nous.
  - Nous sommes bien certains que le public est trop clairvoyant à l’heure actuelle pour qu'une réclame qui veut être habile, puisse lui donner le change sur le résullat d’une épreuve. Mais il ne nous a pas paru moins intéressant de le signaler, surtout qu’au Circuit des Ardennes, nous le répétons, les chances étaient égales pour tous, el qu’il y avait à la disposition de tous les coureurs qui en ont voulu, des jantes amovibles.
  - Michelin
  - Le Gérant : P MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & Cu, Dreux
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- - Treizième Année. — N° 35.
  - le Numéro : 50 Centimes.
  - 31 Août 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
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  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de F Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
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  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
  - RÉDACTION :
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - leurs de la “ Locomotion Automobile ” le samedi de 3 à 5 heures.
  - SOMMA IRE!
  - Après la course (lu « Matin », par Marcel Plessix, p. 129. — Echos, p. 130.— Les indicateurs et enregistreurs de pression, par F.-N. Eunti, p. 131.— Les poids lourds en Italie, p. 135.— Nos routes, par Gibabdeau, p. 137. — Les Radiateurs à nids-d’abeilles et leur cons-
  - truction,^. Lehmreck, p. 137.— Les assurances de l'automobile, par Gaston Bonnefoy, p. 140. — Navigation automobile, p. 142. — A travers la presse, p. 143. — Conseils de Michelin, par Michelin p. 144.— Causerie théâtrale, par F. Brulin, p. 144.
  - —^————————
  - APRÈS LA COURSE DU “ MATIN
  - Voilà cette longue et très originale épreuve terminée ; c’était bien la première fois qu’une cohorte abondante de touristes se lançait gaiement, par monts et par vaux, dans un voyage de 6,000 kilomètres : le fait qu’un si grand nombre soient arrivés au bout do cette gigantesque promenade est significatif; il montre aux plus incrédules à quel degré de robustesse et de fini la voiture automobile est aujourd’hui parvenue.
  - Très sincèrement, nous félicitons le Matin d’avoir fait cette démonstration, qui n’était pas inutile. A voir se mesurer sur les routes seulement ces monstres de puissance et de vitesse qu’on se plaisait à considérer comme les champions de l’industrie automobile, les acheteurs modestes étaient pleins à la fois de respect et de scepticisme; ils se disaient avec mélancolie que la voiture solide et sûre était pour longtemps encore le lot des privilégiés de la fortune, et qu’il était plus sage de se passer d’automobile si leurs moyens ne permettaient pas l’achat d’une 16 chevaux Renault ou Mercédès pour le moins. La foule innombrable des intermédiaires et des vendeurs flattait naturellement cette manie, et des sourires narquois suivaient le client qui s’était laissé coller une malheureuse voiture X... ou bien cet ignoble clou de voiturette Y...
  - Grâce à la course qui vient de s’achever, ces pauvres prolétaires de l’automobilisme, issues des mains laborieuses et frustes et de cerveaux consciencieux de constructeurs pour lesquels le bon marché de la voi-
  - ture est tout et le tapage de la réclame peu de chose, ces prolétaires, dis-je, se voient réhabilités et leurs qualités mises en lumière sans qu’il leur en coûte — c’est-à-dire sans qu’il en coûte à leurs clients.
  - Car, ne l’oublions pas : qui paie les frais extravagants des courses de vitesse ? C’est le client, toujours lè client. Tout le monde sait qu’entre les voitures de diverses marques, actionnées par un moteur à essence de même puissance, la différence est le plus souvent extrêmement faible : même carburateur, même commande des soupapes, même procédés d’allumage, même cône d’embrayage : voilà des points communs à presque toutes les voitures. Elles ne diffèrent le plus souvent que par des points qui n’ont rien d’essentiel, tels que : la nature et la disposition du changement de vitesse, le radiateur, les freins, etc... Vous pouvez changer l’habillage des châssis et donner au capot tel aspect typique ; vous pouvez déplacer les radiateurs — et encore ! — faire une muraille du pot d’échappement, fourrer partout des roulements à bille ; que sais-je*? — Vous n’arrivez pas à ce que la voiture A soit sensiblement différente, en son principe, de la voiture B. — C’est dire qu’à l’heure actuelle toutes les maisons sérieuses sont susceptibles, si elles s’en donnent la peine, de livrer d’excellentes voitures. — Mais ce qui peut distinguer précieusement telle marque d’une autre, c’est le soin plus ou moins complet avec lequel s’exécute sa fabrication : ce ne sont pas tant les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - voitures qui diffèrent ; ce sont plutôt les ouvriers qui les font et surtout ceux qui surveillent et dirigent ces ouvriers. Si le travail est accompli en grande série, par des hommes rompus à leur métier et conscients -tes résultats de leurs moindres erreurs, il est permis 4e penser qu’il sera sans défauts, et l’usage constant de la voiture dans des conditions normales en démontrera l’excellence.
  - Aussi le critérium de la course du Matin est-il le plus naturel, le plus rationnel qu’on puisse imaginer : promenez-vous, messieurs les touristes ; essayez toutes les routes de France : vous apprendrez à connaître votre pays — chose peu commune — vous ferez connaître vos voitures sur un ruban de 6,000 kilomètres, — et, quand vous aurez fini, vous fournirez encore — autant qu’une course peut le faire — la meilleure base d’appréciation à ceux qui veulent savoir où se construit la voiture la plus endurante ou le pneu le plus docile.
  - Naturellement cette très intéressante épreuve n’a pas été du goût de tout le monde ; me trouvant tout récemment en province, en un point où les concurrents devaient passer, je n’ai pas été peu surpris de lire, dans une feuille locale d’ailleurs importante, un
  - éreintement en règle contre la coupe du Matin et d’amers reproches à la municipalité du lieu, d’avoir prêté son concours aimable à l’épreuve organisée par notre confrère. Que vient faire dans le journalisme ce sentiment de mesquine jalousie ? Si la réclame faite indirectement par notre grand confrère est trop efficace au gré de ses concurrents quotidiens, qui donc empêche ceux-ci d’organiser de semblables épreuves, auxquelles tout le monde applaudira de même ?
  - « Trop de courses, grogne ce fâcheux mis en mauvaise humeur; nous avons eu le Circuit de la Sarthe, puis le Circuit des Ardennes, maintenant c’est la coupe du Matin... juste à l’époque des moissons, au moment où les routes ne sont pas assez larges pour nos cultivateurs... ramenant leurs récoltes ».
  - S’il y a trop de courses— ce qu’il faudrait demander aux populations agricoles intéressées plutôt qu’au journal d’un grand port — ce sont les courses de vitesse qu’il faut supprimer, non les courses d’endurance.
  - Espérons donc voir renouveler en France, chaque année, une épreuve réglée sur le principe de la coupe du Matin.
  - Marcel Plessix.
  - ECHOS
  - Au Pays des Quides
  - Un nouveau métier vient de naître en Suisse, celui de pilote pour automobiles. Les pilotes attendent les chauffeurs aux douanes frontières et s’offrent comme guides pour indiquer les chemins à prendre, les curiosités locales et les prescriptions relatives à la vitesse permise. Il paraît que ces guides font d’excellentes affaires.
  - A la suite d’une démarche de l’Automobile-Club d’Italie le gouvernement italien 'vient d’autoriser les douanes de Clavières, La Thuile et Saint-Rémy à ne percevoir aucun droit sur les voitures italiennes rentrant par une de ces douanes après en être sorties dans la même journée.
  - <=§<=>
  - Automobile Club de France.
  - La Commission de tourisme de l’Automobile Club de France vient de recevoir une requête qui lui est adressée parle maire de la commune de Camiers ("Pas-de-Calais). Le village de Camiers est traversé par la route qui relie toutes les plages du Pas-de-Calais : Berck, Paris-Plage. Boulogne, Wimereux. etc., et la circulation automobile y est devenue tellement intense que la principale rue du village est devenue presque inhabitable par suite de la vitesse immodérée de certains chauffeurs.
  - M. le maire de Camiers a donc bien voulu, avant d’en arriver à des mesures draconiennes et vexatoires, s’adresser à l’Automobile Club de France afin de prier
  - les nombreux automobilistes qui suivent la rue principale d’user de la plus grande prudence dans la traversée du village.
  - La Commission de tourisme engage donc les automobilistes à tiaverser Camiers à une allure modérée, afin d’éviter les nombreux accidents qui ne manqueraient pas de se produire.
  - Le Salon de Berlin
  - La date du Salon automobile de Berlin a été avancée, cette année, de près de deux mois, afin de mettre en échec celui de Paris.
  - En 1906, le Salon de Berlin sera installé au Palais des Expositions, que l’on est en train d’achever, et il aura lieu du 1er au 12 novembre.
  - Beaucoup de maisons allemandes et françaises ont retenu des emplacements et plus de 10.000 mètres carrés ont été demandés.
  - Voici les noms de quelques-unes des grandes marques allemandes, françaises et étrangères qui seront représentées sur les bords de la Sprée :
  - Pour l’Allemagne : Benz, Adler, Mercédès.
  - Pour la France: de Dion, Diétrich, Berliet, Richard, Decauville, Krieger, Renault, Bayard, Botiaux, Brasier, Ducellier, la Compagnie Française des Voitures électromobiles, Michelin, Dunlop, Samson, Corre.
  - Pour l’Amérique : PopeToledo, Oldsmobile.
  - Pour l’Italie : Fiat, Isotta Fraschini, Bianchi.
  - Pour la Hollande : Spyker.
  - Pour la Belgique : la Métallurgique, Pipe, Germain et Standard.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LES INDICATEURS & ENREGISTREURS DE PRESSION
  - Pour relever les pressions existant dans les cylindres des moteurs à vapeur ou à explosion, ainsi que des compresseurs, on emploie un indicateur de pression du type de Watt ou d’un système perfectionné.
  - La fig. 1 indique schématiquement le fonctionnement d’un enregistreur-type.
  - Le bas du dessin est occupé par un cylindre dans
  - Fig. 1.— Schéma théorique de l’indicateur de Watt
  - lequel circule un piston. Au-dessus, se trouve l’indicateur composé d’un cylindre parcouru par un piston lequel porte à son extrémité un crayon tenu en contact avec un carton B, le piston est muni d’un ressort de rappel le ramenant vers le bas.
  - Un tube en U relie l’indicateur au piston et sert tout à la fois à faire communiquer ensemble le cylindre du moteur avec celui de l’indicateur ainsi qu’à supporter cet appareil. Le tube porte un robinet à trois voies mettant l’enregistreur en communication soit avec l’intérieur du cylindre, soit avec l’atmosphère. Dans cette dernière position le crayon de l’indicateur occupe le point 0, et si le piston se meut le crayon trace une droite a b qui est. la Ligne atmosphérique. La communication étant établie entre l’intérieur du cylindre et l’enregistreur, nous remarquons qu’au 1er temps, aspiration, une courbe o x b inférieure à la ligne atmosphérique est tracée, en raison de la dépression créée pendant le remplissage du cylindre par les gaz carburés.
  - Pendant la compression, la pression s’élève et avec elle la pointe de l’indicateur qui trace la courbe 6 i ; si l’explosion n’a pas lieu, la courbe se prolonge jusqu’en c.
  - Quand l’inflammation a lieu en i la brusque augmentation de pression se traduit par la ligne verticale i d. Pendant la course d’expansion, la courbe s’abaisse
  - comme la pression en raison de l’augmentation de volume, la ligne d e est ainsi tracée. Au point e la soupape d’échappement s’ouvre et la pression tombe brusquement pour être presque égale à la pression atmosphérique en /; pression qui est atteinte graduellement pendant la période d’évacuation ainsi que le montre la ligne oblique /a.
  - L’étude du diagramme ainsi obtenu montre que pendant trois temps, le moteur, loin de donner de la force, en absorbe. Seul le temps représenté par la courbe d e J développe du travail.
  - La puissance nette développée par cycle sera obtenue en calculant l’excédent de la puissance développée sur celle absorbée, et connaissant cette puissance ainsi que la vitesse de rotation du moteur, on arrive très facilement à la force développée en chevaux-vapeur.
  - Dans la pratique on ne tient pas compte de la puissance absorbée pendant l’aspiration et l’échappement et on ne considère que la lre partie de l’échappement e /, la compression b i et l’expansion d e.
  - La pression moyenne effective est trouvée en déterminant la surface du diagramme et en la divisant par la longueur, puis en multipliant le résultat par une constante.
  - La surface se trouve rapidement à l’aide du plani-mètre (fig. 2).
  - Dans la pratique les indicateurs diffèrent sensiblement du schéma de la fig. 1 ; il est évident que la liaison du tube en U ne suffirait pas à supporter et déplacer régulièrement l’indicateur de pression ; et la grandeur du diagramme ainsi obtenue serait un désagrément dans la plupart des cas. En outre le volume in-
  - Fig. 2.— Planimètre. Instrument servant à mesurer la surface des diagrammes.
  - térieur de la tuyauterie et du cylindre de l’indicateur pourrait affecter la compression du moteur.
  - Tous ces inconvénients sont éliminés dans les indicateurs modernes pour machines à vapeur (fig. 3). Si, au lieu de mouvoir l’appareil, on déplace le pa-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pier, le diagramme obtenu sera le même que dans la fig. 1. Dans ces indicateurs modernes, le papier est enroulé sur un tambour animé d’un mouvement al-terno-rotatif. Ce mouvement lui est donné par l’en-
  - Fig. 3.— Indicateur-enregistreur pour moteur à grande vitesse.
  - A tambour portant le papier, B levier amplifiant les déplacements du piston. C raccord au cylindre du moteur.
  - roulement d’un câble dont l’autre extrémité est fixée à la tête de bielle ou mieux à la tige du piston. La grandeur du diagramme étant habituellement de 4 à 6 centimètres, il est nécessaire d’établir un intermédiaire réduisant l’amplitude du mouvement initial.
  - Un ressort ramène le tambour à chaque allée et venue du piston. Un mode de réduction du déplacement est représenté sur la fig. 4. Le câble commandé par la partie mobile du moteur est enroulé sur le tambour A, celui-ci par un système d’engrenages démultiplicateurs commande la poulie B, laquelle par le moyen d’un autre câble fait mouvoir le tambour portant la feuille de papier.
  - Un point qui n’est pas à négliger, c’est de donner au cylindre de l’enregistreur la plus petite capacité
  - Pour faire servir un même indicateur à l’étude de moteurs ou de cylindres différents, il faut posséder un jeu de ressorts étalonnés que l’on emploie suivant les circonstances.
  - On remarquera que la force indiquée par le diagramme est toujours supérieure à celle obtenue au frein. Le rapport des deux pour un même moteur est presque constant, il varie de 80 à 90 %.
  - Tant que la vitesse du moteur ne dépasse pas 400 ou 600 tours à la minute on n’éprouve pas de difficulté à obtenir un diagramme clair avec le modèle d’indicateur courant ; mais dès que la rotation devient plus rapide il y a lieu de tenir compte des déformations résultant de l’inertie du piston et autres pièces mouvantes de l'indicateur ainsi que de la non instantanéité de transmission de la pression, par les conduits de gaz.
  - Fig. 4.— Indicateur à mouvement démultiplié.
  - Un exemple de diagramme obtenu à grande vitesse avec l’appareil courant est donné par la fig. 6. Il a été obtenu d’après le cylindre haute pression d’une machine de torpilleur fonctionnant à toute vitesse.
  - Avance à 1000 tours Fig. 5.— Diagrammes divers.
  - Analyse des phases d’un cycle
  - Retard : 750 tours
  - possible et au piston une inertie réduite à son minimum. On arrive partiellement à ce résultat en montant le crayon à l’extrémité d’un levier amplifiant le déplacement et en diminuant le poids des organes mobiles.
  - Les indicateurs employés étaient construits spécialement avec des pistons très légers et, pour avoir moins de frottement, le papier avait été préparé spécialement pour prendre facilement le tracé du crayon.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Par suite des brusques variations de pression dans les cylindres d’un moteur à explosion, la vitesse-limite de l’emploi d’un enregistreur courant est plus basse que pour les machines à vapeur. Une autre cause d’impossibilité provient de ce que tous les moteurs d’automobile ont leurs bielles enfermées dans un carter ; c’est pourquoi on a eu recours au prin-
  - Fig. 6.— Diagramme.; de machine à vapeur de torpilleur (Cylindres haute pression)
  - cipe, sur lequel est basé le « Manographe » Hospitalier Carpentier. ^
  - Un petit miroir concave est disposé de telle sorte dans une chambre noire que le mouvement du piston l’anime d’un mouvement angulaire de faible amplitude, 20° environ; on saisit que si ce miroir reçoit un rayon lumineux pendant que le moteur tourne à une certaine vitesse, il projettera sur l’écran une trace lumineuse horizontale ; si, de plus, on l’anime d’un déplacement angulaire vertical correspondant à la pression régnant dans le moteur, la projection lumineuse tracera un diagramme. Pour avoir un enregistrement durable, il suffira de remplacer l’écran par un papier sensible au bromure d’argent.
  - Le manographe Carpentier comporte les organes suivants :
  - La pièce A contenant le miroir et le mécanisme qui le déplace dans les deux sens, est fixée sur une des faces d’une chambre noire B, généralement montée sur un trépied. La paroi opposée est formée d’une glace dépolie mobile C, remplaçable par un châssis négatif pour l’enregistrement photographique. Une lampe à acétylène D projette un rayon lumineux à l’intérieur de la chambre B au moyen d’un tube rigide E.
  - Le déplacement angulaire horizontal du miroir est
  - Fig. 7.— Manographe Hospitalier-Carpentier
  - effectué par une biellette que commande une manivelle et un engrenage, visibles sur la fig. 7 et commandés par un câble flexible e dont l’extrémité est
  - fixée sur l’arbre du moteur. Le mouvement du miroir est, naturellement réglé sur celui du piston, la vis F sert à ce réglage.
  - Le tube G fait communiquer la chambre d’explosion du moteur avec un diaphragme fixé sur la monture H. Une aiguille I transmet les vibrations de ce diaphragme au miroir concave J déjà étudié.
  - Le manographe convient parfaitement aux grandes vitesses étant données la grande démultiplication delà commande et la légèreté exceptionnelle des pièces en mouvement.
  - La glace dépolie permet l’observation des changements survenant dans le diagramme pendant le fonctionnement du moteur et suivant les variations apportées soit au carburateur soit aux soupapes ou à l’admission.
  - Les établissements de Dion-Bouton, emploient un enregistreur de système tout à fait original, qui per-
  - Fjg. 8.— Détails clu Manographe.
  - met d’obtenir un diagramme à n’importe quelle vitesse du moteur.
  - Voici son principe opératoire : Si pendant un court moment de chaque cycle nous ouvrons une valve mettant en communication l’intérieur du cylindre avec un espace clos, un cylindre d’enregistreur, par exemple, la pression tendra à s’équilibrer dans les deux espaces clos pendant la période d’ouverture de la valve. Si cette période est extrêmement courte, la pression indiquée correspondra à un point du diagramme et par suite, si nous obtenons une succession de pointsainssi déterminés, pendant le cycle, nous obtiendrons un diagramme complet en les reliant par une courbe. C’est ce que fait l’indicateur de Dion-Bouton.
  - La fig. 8 représente la valve et son fonctionnement : un tube de cuivre Y relie la chambre d’explosion du moteur avec l’espace A. Cet espace communique par le clapet B avec la chambre C d’où part un tube D
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - conduisant au cylindre de l’indicateur. Le clapet B est du type employé sur les moteurs ; elle est normalement appliquée contre son siège par le ressort en spirale F. Le mécanisme de commande est placé sous le clapet, il ressemble à un différentiel à pignons coni-
  - Fig. 9.— Enregistreur de Oion-Boutou. Ensemble de l’appareil
  - ques ; l’arbre G et son pignon H tournent à la vitesse du moteur; l’arbre I et son pignon J sont tenus immobiles ; dans ce cas le disque K mû par ses pignons satellites tournera à mi-vitesse. Si, pendant ces deux révolutions de l’arbre G, l’arbre I est tourné d’un angle quelconque, la came ne soulèvera pas la soupape au même point du cycle. Dans l’indicateur de Dion, tout déplacement de ce point d’ouverture est suivi par un déplacement correspondant du papier sur lequel porte le crayon enregistreur.
  - La fig. 9 donne une vue générale de cet indicateur. Au centre on voit un cadre O monté sur galets capable d’un déplacement perpendiculaire au plan du dessin. Ce cadre porte le carton d’enregistrement. A droite de la figure on remarque la vue en coupe du cylindre N. Le cadre O est animé d’un mouvement de va et vient au moyen d’une manivelle P calée sur l’arbre I. Cet arbre est maintenu fixe ou tourné au moyen d’un pignon héliçoïdal Q commandé par une vis sans fin R tournée à la main par la manivelle S. La fig. 10 est le détail du mécanisme de va et vient. Le tourillon-manivelle P est maintenu en contact avec la lame convexe T, par le ressort U. Le rayon de courbure de la lame T est à celui de la manivelle P comme la bielle du moteur est au rayon de sa manivelle.
  - Le fonctionnement a lieu comme suit :
  - Supposons le moteur à la fin de la course d’écnap-pement, la came L (fig. 8) ouvre la soupape B. Si l’appareil est bien réglé la manivelle P sera horizontale et le cadre O à l’extrémité de son déplacement ; et, le
  - moteur fonctionnant, la came soulèvera la soupap toujours au même point.
  - Supposons maintenant le moteur tournant à très faible vitesse et nous de notre côté tournant la poignée S de façon à donnera l’arbre I une vitesse égale à G, mais en sens inverse : le disque à came restera immobile et la soupape étant soulevée, l’appareil fonctionnera comme un indicateur ordinaire,
  - Si au lieu de tourner l’arbre I à la même vitesse que G, nous lui donnons une très faible vitesse, la soupape sera soulevée à des points différents de chaque cycle et la ligne passant par ces points sera le diagramme moyen du moteur en observation.
  - On voit d’après ce qui précède que, dans cet appareil le piston de l’enregistreur n’est jamais animé de déplacements rapides, et cela quelle que soit la vitesse de rotation du moteur.
  - Pour terminer cette étude, nous signalerons l’indicateur de pression que M. Depret a décrit ainsi dans Omnia :
  - « L’indicateur de pressions, qui fait l’objet de cette invention, ne présente pas ces inconvénients, car l’inertie du piston est annulée, ce qui permet d’ob-tenirdes indications rigoureusement exactes quelle que soit la vitesse du moteur; de plus, le piston ne peut gripper, son mouvement étant presque nul ; il est donc
  - Fiîi. 10. — Détails du mécanisme de l’enregistreur de Dion-Bouton
  - possible de le laisser en fonctionnement aussi longtemps qu’il est nécessaire.
  - En outre, la simplicité et la robustesse de cet appa-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - î35
  - reil en font un instrument peu coûteux et indéréglable .
  - Les fig. 12 et 13 représentent cet appareil en élévation ; la fig. 12 est une coupe permettant de se rendre compte que cet indicateur est composé d’un piston E ajusté dans la partie inférieure d’un cylindre C.
  - Le piston E possède encore une portée K et une tige O, un ressort D est placé entre une vis A et la portée K.
  - Il est donc facile avec cette disposition, d’exercer
  - Fig. 11.— Système de commande du porte-carton. Indicateur de Dion-Bouton
  - une pression plus ou moins grande contre le piston E, en vissant plus ou moins la vis A dans le cylindre C.
  - Au-dessus de la tige O est une pièce mobile R, laquelle peut pivoter en N, cette pièce R est pressée légèrement contre l’extrémité supérieure de la tige O par un ressort P.
  - La partie inférieure du cylindre C est filetée, de façon à pouvoir se visser sur le cylindre moteur à la place de la bougie.
  - Le fonctionnement de cet indicateur est le suivant :
  - Sous l’influence des pressions développées dans le cylindre du moteur ; le piston E comprime le ressort D, lequel le repousse lorsque la pression a diminué ; le piston E prend donc un mouvement de va et vient ; mais si l’on augmente la pression du ressort D contre le piston E, par le moyen de la vis A, jusqu’à ce que le piston E n’ait plus qu’un mouvement imperceptible il est certain que la pression exercée par le ressort D contre le piston E sera égale à la pression maxima exercée parles gaz du cylindre moteur contre la face du piston E en communication avec la chambre de compression.
  - Il est nécessaire que le mouvement du piston E ne
  - soit pas complètement annulé, car si la pression maxima venait à diminuer, l’on ne s’en apercevrait pas, le piston E continuant à rester immobile.
  - C’est la raison pour laquelle le doigt, étant pressé contre la tige O, se trouve obligé d’en suivre tous les mouvements, l’extrémité de ce doigt R est en regard d’un index B, qui se trouve placé environ deux milli mètres plus haut ; lorsque l’indicateur indique exactement la pointe de R doits’élever jusqu’àla hauteur de l’index B au moment de la pression maxima. Les pressions sont marquées sur la tête de lavis A,comme indiqué en fig. 12 et l’on peut lire les pressions indiquées en regard de l’index S. Des trous Y percés dans la tête de la vis A, permettent de le faire tourner dans un sens ou dans l’autre.
  - Cet appareil a son utilité chez les constructeurs pour régler la compression dans les moteurs à explosions.
  - Par exemple, dans les moteurs à grande vitesse, cet
  - Fig. 12 et 13. — Indicateur décrit par M. Depret.
  - indicateur permettra de se rendre compte de la plus forte compression que l’on puisse atteindre aux grandes vitesses, soit en agrandissant le conduit d’aspiration, les soupapes, soit encore en retardant plus ou moins la fermeture de la soupape d’aspiration, lorsque commence la compression.
  - F-N. Eunti.
  - LES POIDS LOURDS EN ITALIE
  - Une statistique nous apprend qu’au printemps de cette année il y avait 2.164 poids lourds en service dans le royaume d’Italie tout entier, dont 2.119 assuraient des services particuliers et 45 seulement des services publics. La province de Naples à elle seule compte 26 voitures en service public. Pour les servi-
  - ces particuliers, au contraire, c’est Milan qui vient en tête avec 330 voitures, puis Turin avec 300, Rome 166, Florence 165, Gênes 139. Les autres provinces ont toutes moins de 100 voitures, quanta celles de Aquila, Avellino, Bénevent, Catanzaro, Reggio, Potenza, Syracuse et Sassari, elles n’en ont pas du tout.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NOS ROUTES
  - Le Macadam se défend
  - La « Locomotion Automobile » du 3 août publie la boutade que Franz Reichel écrivit l’autre jour dans le « Figaro » à propos du circuit de la Sartlie : « Les routes en macadam ne sont plus possibles, il faudra se décider à revenir au pavage des routes.... le pavé sera la meilleure façon de combattre la poussière ». Votre estimable revue me paraît être la publication désignée pour la protestation de ceux qui travaillent à la. « route nouvelle » et sans entrer dans les détails techniques ou nous embourber dans les propositions nombreuses de l’industrie, permettez-moi de donner à vos lecteurs quelques renseignements sur cette chaussée que nous voulons construire pour la circulation nouvelle.
  - La route actuelle se meurt, c’est entendu, le macadam succombe, se désagrège, se pulvérise sous le bandage et l’antidérapant; le pneu use la route.... autant que la route use le pueu, c’est le principe même de l’égalité de l’action à la réaction. Les ingénieurs de la route ont compris depuis longtemps la nécessité de donner à l’auto une route digne d’elle, et les travaux qu’ils ont entrepris en vue de ce louable but ont été couronnés de succès. Aussi est-il parfaitement injuste de dire que les procédés nouveaux d’entretien des routes ne sont que des expédients ; sur quoi est fondé un pareil jugement? Sur le seul goudronnage du circuit de la Sarthe qui précisément doit être considéré comme une expérience sans valeur, faite dans des conditions déplorables et dont les résultats étaient signalés depuis longtemps à l’Automobile Club de France. Je donnerai les raisons pour lesquelles le goudronnage du circuit de la Sarthe ne devait pas et n’a pas empêché la ruine du macadam, mais il est d’abord nécessaire d’exposer brièvement où nous en sommes dans la recherche de la route tant désirée par ceux qui mangent par kilos une poussière immonde et dangereuse qu’ils fabriquent et soulèvent eux-mêmes à grands frais.
  - On se souvient des expériences plus ou moins heureuses de westrumitage et de goudronnage faites à Paris et Versailles en 1902 et 1903; le succès ne vint pas toujours récompenser les efforts produits. Il faut dire que Paris se trouvait à ce point de vue fort en retard sur la province où le goudronnage avait pris naissance. En 1903 paraissait en effet la première brochure indiquant une méthode de goudronnage ayant fait ses preuves (goudronnage des chaussées, allées, trottoirs, par V. Girardeau, agent voyer d’arrondissement à Fontenay-le-Comte (Vendée). Le procédé fut exposé par son auteur dans la Locomotion Automobile (nos du 28 juillet et du 11 août 1904) elles principes de la méthode sont aujourd’hui adoptés par la grande majorité des ingénieurs de la route. Si l’on veut se convaincre de l’excellence des résultats, il suffît d’examiner l’état de certaines chaussées pari-
  - siennes en macadam goudronné rationnellement, ou de circuler sur le magnifique réseau vicinal du département de l’Yonne où la méthode a été scrupuleusement et admirablement appliquée.
  - Mais en passant dans le domaine pratique, le goudronnage a trop souvent quitté les mains de l’ingénieur pour tomber dans celles du commerçant. Soit que certains ingénieurs se soient trop souvent désintéressé de ces questions d’entretien des chaussées, soit que par un faux calcul le commerçant ait fui le concours du spécialiste delà route nous devons constater ce fait que tel goudronnage n’a souvent consisté qu’en un répandage de goudrons ou d’huiles quelconques, exécuté rapidement mais sans discernement, par des ouvriers peu exercés, sous l’œil inattentif de fonctionnaires incompétents, qui dans la suite attribuèrent toujours l’insuccès au goudronnage quand il aurait fallu s’en prendre au goudronneur seul.
  - Malgré ces accidents regrettables le macadam voit sa guérison proche, car dès qu’il peut assimiler les potions de goudron qu’on lui administre le macadam devient plus robuste, il s’endurcit et s’enrichit de nombreux asphaltes qui peuvent défier les caoutchoucs et les antidérapants des meilleures marques.
  - « Assimiler la potion », tout est là, car toutes les fois qu’après goudronnage vous obtenez un mélange inconsistant de pierres et de goudron, il n’y a rien de fait, du moins rien de durable. Si au contraire vous réussissez à provoquer les combinaisons qui donnent naissance aux agrégats goudronneux, la sanction méritée ne se fait pas attendre et témoigne pendant longtemps de votre intelligente préférence pour le travail fait avec discernement, soin et patience. Il y a des conditions à réaliser pour que la réaction se fasse, voilà tout; par exemple, il faut chauffer, établir le contact intime, etc... Et ce qu’il nous importe de constater ici, c’est que le sol digne de l’auto, le sol uni, imperméable, résistant et durable a toujours été la conséquence de cette réaction, laquelle s’est toujours faite quand l’ingénieur muni de science et d’expérience a réalisé les conditions nécessaires aux combinaisons chimiques qui constituent le goudronnage rationnel. U est donc inutile de s’arrêter au spectacje de marécages goudronneux, qui n’ont qu’un rapport fort lointain avec la méthode dont je viens d’exposer l’essence même.
  - Au circuit de la Sarthe, par exemple, les conditions imposées pour le goudronnage des routes du circuit ont rendu impossible l’application de la méthode rationnelle. Le temps accordé était beaucoup trop restreint, la saison n’était pas favorable, de plus le macadam était soit trop usé soit trop humide. Aussi l’industriel chargé de l’entreprise, eût-il voulu le faire, ne pouvait que réaliser un arrosage grossier, n’ayant rien de commun avec le goudronnage dont
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 137
  - les résultats bienfaisants ne sont aujourd’hui contestés que par des écrivains profanes. Non, ne cherchez pas à réhabiliter le pavé, les chauffeurs ne seront certes pas avec vous, ni la foule cycliste, ni les iné génieurs modernes; le pavé ne sera pas le sol de la route, de l’avenir que M. Hanotaux lui-même (Journal 13 Août) demande avec éloquence pour l’automobile. Nous avons mieux, beaucoup mieux avec le goudron-
  - nage (tel que nous le comprenons) et le temps est proche où par suite de l’application en grand de la méthode nouvelle qui cuirasse le macadam nous ne verrons plus « le projectile-véhicule qui n’en peut mais s’épuiser sur la route qui n’en peut plus. »
  - Girardeau
  - Ancien Élève de l’École Polytechnique.
  - LES RADIATEURS A NIDS D’AREILLES ET LEUR CONSTRUCTION
  - Par Th. Lehmbeck de rAllgemeine-Automobil-Zeitung (Traduction P. M.)
  - (SUITE ET FIN)
  - Le refroidisseur NVindhoff, cité plus haut est construit d’une façon tout originale. Ainsi que le représentent les deux dessins de la fig. 10 il est composé de bandes métalliques pliées suivant le profil du dessin gauche; ces plis une fois aplatis, deux bandes ainsi traitées sont placées dos à dos à une distance de 1 m/m
  - Fig. 4.
  - 1/2, puis soudées ainsi. Le dessin de droite montre l’aspect extérieur de ce rad.ûateur rappelant parfaitement celui des nids-d’abeilles,
  - Le radiateur Dixi, d’Eisenach, diffère des précé-
  - a=D n
  - tri Lj
  - O 0
  - Fig. 5 et 6
  - dents en ce que l’eau circule tout à la fois dans des tubes droits et dans des tubes ondulés en zigzag (fig. U).
  - En dehors de ces refroidisseurs, il en existe un grand nombre dont les éléments constitutifs sont des
  - tubes méplats plus ou moins ondulés ; mais comme nous n’avons entrepris d’étudier que le type nid-d’abeilles, nous en resterons là en ce qui concerne les à-coté.
  - Nous avons remarqué que dans le cas le plus favorable, un moteur à essence n’utilise que 20 °/Q des calories contenues dans cet hydrocarbure. Il s’agit de moteurs ne dépensant pas plus de 0 k. 29 d’essence par cheval-heure, et la moyenne est de 0 k. 4 par ch.-heure. Toutefois nous ne considérerons, dans notre étude, que les moteurs de fabrication ultra-moderne.
  - Un kilogramme d’essence à 680° contient 11,000 calories; par suite 0 k. 29 représente 3.190 calories.
  - Fig. 7.
  - Prenons un moteur de 20 hp, fonctionnant suivant les bases ci-dessus. En une heure de marche, il aura mis en liberté 20 X 3.190 = 63.800 calories. De celles-ci 12.760 auront été transformées en travail ; 25.520 s’en seront allées par l’échappement et 25.520 auront été dispersées dans l’air par l’intermédiaire de la circulation d’eau et du radiateur.
  - Une calorie étant la quantité de chaleur nécessaire pour faire monter de 1° Celsius 1 kilogramme d eau ; 25.520 calories seraient suffisantes pour amener 2551 2 de 0 à 100°, c’est-à-dire à l’ébullition. Par ce simple calcul on se rend compte du travail énorme accompli par cet organe modeste qu’est le radiateur. Le refroi-disseur doit, par suite, posséder une grande surface en contact avec l’eau et l’air, et ce dernier fluide doit le traverser avec une grande vitesse. Cela a lieu, le plus souvent, au moyen d’un ventilateur mu par le moteur.
  - La surface des cylindres en contact avec 1 eau de refroidissement est d’environ 2.500 cmq. et doit dégager une chaleur égale à 25.520 calories, soit 10 par
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- - 138
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mq. qui sont distribuées par l’eau sur une surface 40 fois plus considérable ou 100.000 cmq. Ce n’est que grâce à cette surface considérable baignée par l’air en mouvement, que le refroidissement peut avoir lieu.
  - Celui qui a suivi le développement du radiateur nid d’abeilles a pu se rendre compte de l’augmentation graduelle du diamètre des tubes. De 4m/m au début, ce diamètre est passé à 8m/m dans les refroidisseurs actuels.
  - Fig. 8.
  - Des tubes étroits et longs opposent naturellement plus de résistance à l’air que des tubes larges et courts, mais leur surface radiante est aussi plus considérable.
  - D’après des essais, les meilleures dimensions à donner pour un moteur de 20 Tp. dépensant 0 k. 30 d’essence par ch.-heure, sont : 4.500tubes de 8m/m de diamètre et 90m/m de longueur. La surface baignée par l’air est de 10 mq.
  - Si l’on compare entre eux les différents types de refroidisseurs que nous venons de voir, on remarque de notables différences, tant dans la surface en contact avec l’eau et celle baignée par l’air que dans l’encombrement des différents dispositifs. Les figures 12, 13 et 14 rendent ces différences appréciables à première vue.
  - Pour les comparer entre eux, nous avons pris pour les tubes de section carrée une longueur de côté de 8 m/m et pour les tubes cylindriques un diamètre de 8 m/m. L’épaisseur du métal étant de 0 m/m 2, le périmètre extérieur d’un tube prismatique carré est
  - Fig. 9.
  - de 32 m/m, son périmètre intérieur 31 m/m 2 ; ces périmètres sont, pourlestubescylindriques de25 m/m 13 et de 23 m/m 8 respectivement. En tenant compte des espaces existant entre les tubes, suivant le type, 1000 tubes présentent une surface frontale différente
  - suivant le système de refroidisseurs ; le rapport en est indiqué par la figure 12. On voit que le type de la fig. 4 occupe la place minimum, viennent ensuite le type Daimler modifié (fig. 1) puis le modèle des figures 2, 3, 7 et 8, dans ces refroidisseurs les rangées de tubes sont séparées dans les deux sens par des fils métalliques, il faut voir là, là caue de cet encombrement.
  - Une même surface frontale pourra contenir :
  - 1,000 tubes du type fig. 4 ou 900 — — — 1
  - 740 — — — 2, 3, 7, 8.
  - La fig. 13 se rapporte à la surface baignée par l’eau, on trouve que 1000 tubes du t}qte fig. 2 et 3, ont la surface baignée la plus grande, suivent les types des fig. 4,7 et 8, et enfin le système de la fig. 1. Cela s’explique par ce fait que le type fig. 1 (Daimler) n’a que deux des côtés de tubes, sur quatre, en contact avec l’eau.
  - La différence entre les surfaces en contact avec
  - Fig. 10
  - l’air pour chaque type est mise en valeur par la fig. 14. Les modèles des fig. 1, 2, 3 à tubes carrés ont une surface aérée plus considérable que ceux à tubes ronds (fig. 4, 7, 8).
  - Si l’on représente par 1,600 la surface baignée par l’eau pour 1000 tubes du type 1, celle-ci sera de 3,200 pour les types 2 et 3, et de 2,513 pour les tubes ronds.
  - La surface aérée est représentée suivant la même notation 3,120 pour les types 1, 2, 3 et 2,380 pour les modèles 4, 7 et 8.
  - Pour se rendre compte de la valeur d’un des types précédents, il faut calculer comment se répartissent les surfaces côté eau et côté air pour un même volume occupé par le ref'roidisseur ; si nous prenons comme unité la surface frontale occupée par 1000 tubes du type fig. 4, nous aurons le tableau suivant :
  - Nombre de tubes occupant le même espace
  - 1000 type fig. 4
  - 900 — — 1
  - 740 — — 2, 3
  - 740 — — 7, 8
  - Surface baignée par l’eau
  - 2513
  - 1440
  - 2368
  - 1859
  - Surface en contac avec l’air
  - 2380
  - 2808
  - 2308
  - 1771
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il faut toutefois remarquer que les surfaces horizontales baignées par l’eau n’out guère cle valeur (si ce n’est pour le type 3 ou la circulation horizontale do l’eau est forcée. — P.M.), il ne faut donc pas en conclure que le modèle de la flg. 2 est supérieur ; il peut fournir un refroidissement plus énergique que le n° 1, au début de sa mise en service, mais le dépôt rapide de matières calcaires dans les espaces horizontaux ne tarde pas à réduire sa puissance de refroidissement presque de moitié.
  - Plus la circulation est active dans un refroidisseur moins il y a à craindre de dépôts calcaires. A propos de ce dépôt, on observe souvent qu’avec le temps un refroidisseur cesse de donner de bons résultats ; cela provient presque toujours de l’obstruction plus ou moins complète des espaces de circulation par des
  - Fig. il
  - matières calcaires que l’ébullition de l’eau libère et qui se déposent à la longue malgré le mouvement de i’eau. Pour faire disparaître cet inconvénient on peut, si Tonne veut renvoyer cet organe à l’usine, employer le moyen suivant:
  - Dans un seau plein d’eau on verse un verre d’acide sulfurique que Ton mélange à l’eau ; puis ainsi dilué, l’acide est versé dans le refroidisseur encrassé dont on a pris soin de boucher les orifices de sortie et d’arrivée, il est en effet inutile de remplir d’eau acidulée la canalisation et la pompe.
  - Le refroidisseur plein de la solution ci-dessus en
  - 139
  - car l’acide, ainsi dilué, n’a aucune action nuisible sur les parties métalliques, en si peu de temps, tout au moins. On vide ensuite le refroidisseur puis on le rince avec de l’eau chaude. Ainsi traité, le refroidisseur donne d’aussi bons résultats qu’avant son encrassement.
  - Les tubes prismatiques s’encrassentplus que les tubes cylindriques. On observe aussi, souvent, une attaque du métal qui va, parfois jusqu’à causer des fuites, il faut voir là une action électrochimique, provenant de ce que deux métaux entrent dans la composition du refroidisseur et créent un couple électrique. 11 ne faut donc pas, dans un but d’économie, souder des tubes de laiton sur des supports ou réservoirs en fer, ou inversement.
  - Une autre question importante est celle-ci : « Comment doit-on calculer le refroidisseur d’un moteur donné ? »
  - Nous avons vu que Ton ne peut se baser, sans crainte d’erreur, sur la force nominale, mais sur la somme de chaleur émise par les parois de ce dernier.
  - Pour déterminer cette somme de chaleur, il est nécessaire d’étudier le moteur et de le faire fonctionner à pleine charge pendant quelques temps ; sur le banc d’essai, par exemple..
  - On règle l’admission de l’eau dans la chemise des cylindres de façon à obtenir une température de sortie de 50° à 70° suivant la compression — plus la compression est forte moins le moteur doit posséder de chaleur dans ses parois afin d’éviter l’auto inflammation — à sa sortie du moteur l’eau est recueillie dans une bâche. Les points à déterminer sont: la température de l’eau à son entrée et à sa sortie du moteur, ainsi que la quantiié portée à une température donnée.
  - Prenons par exemple un moteur fonctionnant à pleine charge refroidi par 200 litres d’eau en un quart d’heure, cette eau, entrantàl2° ensortà65°; Téchauf-fement de l’eau est donc de 53°. Pour porter 200 litres d’eau à 53°, il faut 53 X 200 = 10,600 calories ; par heure de fonctionnement, cette quantité de chaleur est de 42,400 calories que le radiateur doit céder à l’air ambiant.
  - Il paraît à peu près certain que Ton doit compter Vs de surface pour 1 calorie.
  - Il faut par conséquent donner au radiateur une surface de 4 X 42,400 = 16 mci 96 pour obtenir un bon refroidissement, dans les côtés. Si le moteur a un
  - observe bientôt un violent dégagement de gaz, c’est l’acide qui attaque l’entartrage. On peut laisser le refroidisseur dans cet état pendant quelques heures,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 14c
  - rendement thermique de 20 °/0, sa force sera de 32, 2 HP et la dépense d’essence à pleine charge 9k633 su 14* 17 par heure.
  - Le refroidisseur est une partie très importante de
  - l’automobile, car s’il est insuffisant, le meilleur moteur développera une force inférieure à ce qu’il pourrait donner avec un bon refroidissement.
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - (SUITE)
  - Chapitre premier
  - L’assurance directe
  - (Assurances contre les accidents causés aux tiers)
  - (suite)
  - Section cinquième
  - Réalisation du sinistre. — Obligation de l’assuré en cas d’accident.
  - Supposons le sinistre se réalisant. Que doit faire l’assuré? Il doit tout d’abord déclarer au plus tôt et par écrit le sinistre à la Compagnie à son siège ou à l’agence indiquée dans la police.
  - Quelques Compagnies exigent de plus que la déclaration soit signée de l’assuré.
  - A cet égard, il a été jugé que les conditions écrites dans les polices d’assurances, qui 11e sont pas contraires à l’ordre public, étant la loi des parties et devant être rigoureusement observées, la preuve testimoniale ne peut être admise pour -établir que les déclarations verbales ont été faites aux agents de la Compagnie, quand aux termes de la police ces déclarations doivent être consignées par écrit et signées par l’assuré et que -la prétendue négligence de l’agent ne peut servir de prétexte à l’admission de cette preuve (1).
  - La déclaration à peine de perte de la garantie doit être faite dans: un délai (en général de 48 heures), qui court à dater du moment où l’assuré ou ses préposés ont acquis connaissance de l’accident, cette clause qui édicte l’échéance pour le cas où l’action n’est pas intentée dans le laps de temps fixé, est absolument légale et le juge doit la prononcer si la police déclare le délai fatal.
  - Le point à considérer, c’est le moment où la connaissance a été acquise et c’est ce que décide la jurisprudence de la Cour de Cassation.
  - Et il a été jugé en conséquence :
  - 1° Que dans un contrat d’assurance contre les risques d’accidents causés aux tiers par les voitures de l’assurance, la police formule une condition claire et précise, quand elle prescrit à l’assuré de faire, sous peine de déchéance, la déclaration de l’accident dans les deux jours qui ont suivi celui où il en a eu connaissance et que, par suite, c’est à bon droit que l’assuré a été déclaré déchu du bénéfice de son assu-
  - (1) Trib. civil Nérac, 4 mars 190a (Gazelte des Tribunaux Midi, numéro du 19 mars 1905 et la note.)
  - (2; Voir notam. Cass. 1er février 1854. S. 56-1, 892-P, 53-1-697, D-P-oo-I-77.
  - rance, si au cas d’un accident causé à un tiers par un de ses préposés le 9 mars 1894, il 11’a fait la déclaration de l’accident à l’assureur que le 13 mars suivant, alors qu’il avait connu l’accident le jour même où il s’est produit (1 ).
  - 2° Que dans le cas où une police d’assurance refuse à l’assuré tout droit à l’indemnité s’il ne déclare pas le sinistre dans un certain délai, et où en fait ce délai a été outrepassé, les juges peu veut cependant écarter la déchéance lorsqu’il résulte de leur constatation que dans le laps de temps prévu, l’assuré s’est trouvé dans l’impossibilité matérielle de se rendre compte du sinistre et, d’autre part, qu’il l’a fait connaître à la Compagnie d’assurances aussitôt qu’il en a été lui-même informé et que dans ce cas, c’est de ce jour seulement qu’a pu courir le délai à lui imparti à peine de déchéance pour introduire son action contre l’assureur (2).
  - Quelques remarques sont à faire.
  - Il a été jugé :
  - 1° Que lorsque l’assuré est empêché, par l’état de souffrances physiques et de prostration morale où l’ont mis les blessures reçues dans l’accident, de formuler dans les délais prescrits la déclaration de l’accident prévue dans la police, il y a dans ces circonstances les éléments constitutifs de la force majeure, conformément aux articles 1134, 1148 et 1302 du code civil (3)
  - 2° Que lorsque la Compagnie assureur a accepté par son agent général le délai de l’accident fait verbalement devant ce dernier par l’assureur l’on peut en tirer cette conséquence que l’assureur a renoncé à se prévaloir de la clause de déchéance résultant de ce que la déclaration aurait dû être faite par écrit (4).
  - 3° Qu’il appartient au tribunal de déterminer le sens et la portée des conventions des parties d’après les articles 1156 et suivants du Code civil (5).
  - 4° Que notamment les juges peuvent déterminer par une interprétation du contrat d’assurance le sens et la portée d’une prescription conventionnelle pour la réclamation de l’indemnité et de décider que cette clause n’exige pas pour interrompre la courte prescription qu’il édicte, l’exercice d’un acte judiciaire et ne vise au contraire qu’une simple réclamation d’in-
  - (1) Cass., 28 mars 1900, D.-P.-00-1-254.
  - (2) Cass. 12 février 1900, (Sirey et Journal du Palais, 1902-1-126). (3et4) Cass. 9 décembre 1903 (Sirey et Journal du Palais 1904-1-387). (5) Cass. 2 janvier 1906 (Gaz. du Palais, numéro du 9 mars 1906) et
  - 9 décembre 1903 (Sirey et Journal du Palais 1904-1-387).
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  - demnité conformément à l’article 1134 du Code civil (1).
  - 5° Et que lorsqu’aux termes de la police d’assurance « toute réclamation non admise par la Compagnie est prescrite par six mois à dater de l’accident, si elle n’a pas été portée devant la juridiction competente » ; cette clause prête à interprétation et que les juges peuvent, en se fondant sur la commune intention des parties et sur le rapprochement de cette clause avec d’autres dispositions de la police, décider qu’elle ne vise que le principe de la garantie et non son étendue, et les suites matérielles de l’accident, lesquelles ne sont pas susceptibles d’être connues dans un délai préfixé et déterminé (2).
  - La plupart des Compagnies déclarent qu’une déclaration n’est plus recevable passé un certain délai, qui est, suivant les sociétés, de vingt jours, un mois, quatre mois, six mois, toute action judiciaire en paiement de dommage contre l’assureur étant prescrite par l’expiration du délai ci-dessus quelle que soit la cause qui puisse mettre obstacle à l’action judiciaire.
  - Cette clause est parfaitement 1 icite, et malgré sa rigueur elle fait la loi des parties et doit recevoir son application (3).
  - En conséquence, la déchéance est encourue et doit être sanctionnée par les tribunaux lorsque la demande est formée en dehors du délai alors même que la victime aurait reçu d’un courtier d’assurance se disant agent de la Compagnie, le conseil d’attendre d’être fixé sur les conséquences de l’accident, pour former sa demande, le conseil imprudent d’un simple courtier (4), nullement préposé par la Compagnie au règlement des sinistres, ne pouvant engager la responsabilité de cette dernière et l’assuvé ayant été imprudent en ne s’adressant qas à la Compagnie elle-même dans les bureaux indiqués au timbre humide sur la police d’assurance (5).
  - Mais quelque soit la valeur d’une clause fixant un bref délai pour l’exercice de l’action née du contrat, ce délai doit être considéré comme interrompu par des pourparlers engagés entre les parties ou lorsque les agissements et les demandes de l’agent de la Compagnie ont dû faire croire à l’assuré que celle-ci se reconnaissait saisie de la déclaration (6).
  - La déclaration doit être faite autant que possible sur un imprimé spécial mis à la disposition de l’assuré par la Compagnie, elle doit indiquer les causes, les circonstances et les conséquences de l’accident, les nom, domicile, âge, état-civil et profession des personnes qui par le fait de l’accident pourraient prétendre avoir droit à la réparation du dommage causé.
  - Un jugement du Tribunal de Commerce de Bruxelles
  - (1) Cass., 9 décembre 2903pifc.
  - (2) Cass., 2 janvier 1906 préc.
  - (3) Trib. civ. Lyon, 24 juin 1903 (Gaz. Com. Lyon,n° du 12 janv. 1904); Trib. Com. Seine, 26 janv. 1902 (Journ, Trib. Com. 1904-207.
  - (4) En fait, le mieux est de déclarer l’accident à la Compagnie et d’en aviser en même temps le courtier ou l’agent ayant fait l’assurance lequel le plus souvent pourra arranger l’affaire.
  - (5) Tribunal civil Lyon préc.
  - (6) Paris, 30 octobre 1883 ; Sirey, 86-1-49 ; Journal du Palais, 86-1-306; Dalloz Périodique, 88-2-25 ; Trib. Seine, 16 lévrier 1887 ; La oi du 14 mai 1887.
  - du 14 novembre 1902 (1), dont la doctrine serait très certainement celle de la jurisprudence française a décidé que cette clause ne saurait être interprétée en en ce sens que l’assuré perd tout recours, si, pour quelque raison que ce soit, il ne peut connaître le nom de l’auteur de Tacèidentet ce notamment si l’accident a été causé par une Compagnie d’automobiles qui a pris la fuite et que l’assureur ne saurait se soustraire aux conséquences de l’accident si l’assuré a fait le nécessaire pour se procurer le nom de l’auteur de l’accident.
  - L’assuré doit en outre fournir à la Compagnie tous renseignements utiles, lui faciliter tant par lui-même que par ses préposés, toutes recherches relatives à l’accident et notamment si elle le demande lui envoyer à cet effet le nom de l’auteur de l’accident (2),
  - Toute réticence ou fausse déclaration, aux termes de certaines polices entraîne la nullité de l’assurance.
  - Quelques assurances décident de plus qu’en cas d’accidents corporels l’assuré est tenu de requérir immédiatement les soins d’un médecin et d’adresser avec la déclaration de l'accident, un certificat médical relatant les causes de l’accident et ses conséquences probables.
  - En cas de contestation avec les tiers ou de poursuite de la part du Ministère public la Compagnie a en général exclusivement la direction du procès. A cet effet l’assuré doit, sous peine de déchéance, lui remet-tre dès leur réception et en tous cas au plus tard dans les q u aran t e-h ui,t J_ieures^q_ui_;llfcwyront tous avis, lettres, avertissements, convocations, actes judiciaires et extra-judiciaires, signifiés à lui personnellement ou à ses préposés pour que la Compagnie puisse faire le nécessaire en temps utile.
  - A cet égard il a été jugé :
  - 1° Qu’est valable la clause d’une police d’assurance qui oblige l’assuré en cas d’accident àifctranomettre à la Compagnie dans le délai’fixé tous a vus, lettres, citations, etc. relatifs à l’accident et que l’inobservation de cette prescription entraîne la déchéance contre l’assuré et le fait prononce contre lui la restitution de toutes indemnités payées par l’assureur (3) ;
  - 2° Que la remise de l’assignation faite par l’assuré au représentant de la Société d’assurance dans uné ville où elle a un établissement principal remplit suffisamment les conditions de la police qui exige que l’assuré sera tenu d’adresser au siège social dans les 24 heures, tous les actes judiciaires ou extra-judiciaires qui lui seront signifiés sous peine de déchéance de cette garantie (4).
  - (A suivre).
  - Gaston Bonnefoy.
  - (4) La Loi numéro (lu 10 décembre 1901. — Les Petites Annales judiciaires du Cycle et de t’Automobile (1904-137).
  - (2) Quelques Compagnies obligent même l’assuré à lui envoyer dans tous les cas le nom de fauteur de l’accident.
  - (3) Trib. Corr. Lyon 4 juillet 05, Gaz. Com. de Lyon; n-du 14 octobre 1905.
  - (4) Lyon 19 mai 1886 (Rec. Perc. Ass. 86-429) ; Toulouse 3 mai 1888. Gaz. Trib. Midi, n- du 3 Juin 1888.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NAVIGATION AUTOMOBILE
  - Le Meeting de Lucerne
  - Malgré les efforts des organisateurs et les prix inscrits au programme, huit bateaux, dont un racer, ont participé au meeting de Lucerne, qui remporta en 1905, et surtout en 1904, un si grand succès.
  - Mais le canot automobile, qui était florissant il y a deux ans, ne fait plus de progrès commercialement parlant.
  - Les huit canots qui parurent à Lucerne sont : La Rapière, le Calypso, celui-ci courant dans la série des cruisers et dans celle des racers, le Mendelssohn,
  - M. Mendelssohn, mot. Mute! coque V.
  - Despujols, en.......................... 2 49 54
  - 2. Abeille III (barr. Piketty), moteur G. Filtz, coque Piketty, en............ 3 44 31
  - Deuxième série (parcours 70 kil.).
  - 1. Excelsior VIII (barreur Bouchot), à M. Celle, moteur Picker-Moccand, coque Celle, en..................... 2 56 5q
  - Au Meeting de Lucerne : Les canots sur le lac. — Excelsior VIII vainqueur de la 2e catégorie.
  - Y Abeille III, Y Iris, Y Excelsior VIII, Y Excelsior IX et le Pampero. Et c’est tout.
  - Voici les résultats :
  - RACERS
  - (Parcours : 108 kilomètres). H. M. S.
  - 1. La Rapière (barr. Lemaire), moteur Panhard-Levassor en................... 2 18 24
  - CRUISERS
  - Première série (Parcours : 66 kil.).
  - 1. Mendelssohn (barreur Despujols), à
  - Troisième série (parcours 90 kil.).
  - 1. Calypso (barr. Crucq), moteur
  - Mors, coque Pitre et Cie, en........... 2 17 11
  - 2. Pampero (barr. Leeland), mot. Fiat,
  - coque Gallimari, en................• . 2 50 29
  - 3. Excelsior IX(barr. Celle), à M. Celle,
  - I mot. Picker-Moccand, coque Celle.
  - La course de 10 kilomètres, ouverte à tous les cruisers sans lest, et dotée de 800 francs de prix, a été supprimée.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Les Vedettes automobiles.
  - La navigation automobile existe-t-elle en France?
  - En dépit des courses organisées tant à Monaco qu’à Trouville et sur la Seine, l’évidence, la réalité des faits nous forcent à répondre : non.
  - De quelle utilité pratique peuvent bien être les canots à pétrole qui prennent part à ces épreuves, ces rcieers, qui s’essaient à rivaliser de vitesse avec les trains rapides, ces cruisers, moins ambitieux, mais dont la sagesse n’est que relative.
  - Toutes les voitures automobiles ne sont pas des voitures de course. Il en est qui sont affectées à des services de voyageurs, ou à des transports de marchandises. Et partout on se félicite des avantages obtenus des bénéfices réalisés par ce mode de locomotion. .
  - Le canot automobile, au contraire existe purement au point de vue sportif, en notre pays du moins, car, à l’étranger, on a compris de quelle utilité il pouvait être pour la navigation côtière,
  - Les dimensions restreintes du moteur à pétrole, qui laisse une plus grande place aux passagers et au fret, l’effectif réduit de l’équipage, qui ne consiste guère qu’en un mécanicien faisant en même temps l’office de chauffeur et un barreur, le bon marché du combustible et sa consommation limitée, permettent d’organiser, avec des bateaux de très petite longueur et de très faible tonnage, une exploitation à la fois économique et rémunératrice.
  - En France ces considérations ont échappé au jugement des constructeurs, absorbés uniquement par la préoccupation de la vitesse, par l’idée folle mais persistante de battre des records imbattables. On semble avoir complètement perdu de vue l’écart énorme qui existe entre les deux résistances qu’ont à vaincre respectivement les bateaux et les voitures c’est-à-dire l’eau et l’air.
  - ... Un service de vedettes — c’est le seul genre —
  - a été organisé depuis deux ans par M. Boutin, entre Saint-Malo et Dinard. Ces embarcations construites par la maison Deurer et Kauffmann, de Hambourg, mesurent au plus 18 mètres de longueur ; elles tiennent bien la mer, résistent à la lame et font du 15 à l’heure par les plus mauvais temps.
  - L’entreprise est des plus prospères, puisqu’elle a transporté en 18 mois, 500.000 passagers, qui, au tarif de 25 centimes par place, ont fourni une recette de de 125.000 francs ; elle a pu ainsi distribuer 17 Ô/0 de dividende à ses actionnaires.
  - Un groupe de personnalités, qui semblent s’être donné pour mission d’encourager les progrès de la locomotion, quel que soit l’élément qu’elle emprunte, — M. Henri Deutsch de la Meurthe, M. le comte Récopé, M. Boutin et plusieurs de leurs amis, — a pensé avec juste raison, que par suite des avantages de toute nature qu’ils réunissent pour la navigation côtière, des relations qu’ils permettront d’établir plus ou moins régulièrement entre des ports insuffisamment reliés les uns aux autres, les services de vedettes
  - automobiles étaient appelés à prendre une très grande extension. Estimant qu’il serait illogique de laisser profiter exclusivement les chantiers étrangers de la construction de bateaux français destinés à la navigation française, ce groupe résolut d’en faire bénéficier l’industrie nationale qui y trouvera certainement une source nouvelle de revenus constants et rémunérateurs. C’est dans ce but que fut constituée avec le concours de MM. Deurer et Kauffmann, la Société anonyme des Vedettes Automobiles, qui, au lieu de canots de sport, de canots de fantaisie construira des véritables bateaux dont les marins seront les premiers à reconnaître les qualités nautiques.
  - Elles se substitueront, en nombre de circonstances, à des steamers de plus fort tonnage, et cela pour une double raison ; d’abord elles offriront en raison du peu d’encombrement du moteur et du combustible, une capacité commerciale au moins égale si ce n’est supérieure ; ensuite, les dépenses de personnel, dé voyage et d’entreiien, étant beaucoup moins élevées, elles seront d’un meilleur rapport pour leurs propriétaires, tout en leur permettant de réduire sensiblement les tarifs de fret et de passage.
  - Dans les services journaliers de port à port, elles permettront de multiplier le nombre des voyages, leur faible tirant d’eau prolongeant en fait la durée utile de la marée.
  - Les vedettes automobiles établiront des relations avec nombre de ports jusqu’ici déshérités que les steamers délaissent, soit parce qu’ils ne trouvent pas de profondeurs suffisante, soit parce jque le trafic pa. raît peu rémunérateur.
  - L’on peut encore prévoir, avec non moins de certitude, leur utilisation pour la pêche, à l’imitation de ce qui a été fait au Danemark, ainsi que pour le pilotage.
  - Sortie de la période sportive pour entrer dans la phase vraiment utile, la phase commerciale, la navigation automobile contribuera puissamment non seulement au développement de l’industrie dont elle est issue, mais aussi à l’extension de l’activité économique sur notre littoral maritime.
  - Le Siècle Industriel
  - R. de Marcey.
  - «s» «=§»
  - Les examens des cours théoriques et pratiques organisés par l’Automobile-Club de Milan viennent de prendre fin. Quarante-sept élèves ont passé ces examens avec succès.
  - A la suite de ses essais relatifs à l’emploi des automobiles pour les usages militaires dans le désert du Soudan, sir Francis Wingate, sirdar de l’armée égyptienne, vient de commander un certain nombre de voitures qui seront spécialement aménagées en vue des exigences locales. La vitesse maxima sera de 28 kilomètres à l’heure.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSEILS OE MICHELIN
  - Importance du gonflage
  - Plus un pneu est gonflé, moins il chauffe. — Il peut être dur de gonfler un pneu...ce n’est rien de l’entretenir.
  - Nous avons reçu de M. E. Clément, propriétaire du Garage Central d1 Automobiles à Tours, l'intéressante lettre suivante, que nos lecteurs liront avec profit :
  - « J’ai bien reçu \ otre notice sur votre Contrôleur de pression. Si vous avez constaté chez vous que les pneus insuffisamment gonflés atteignaient la proportion de 50 0/0, je trouve que votre évaluation est modeste, car, à mon avis, et d'après ma propre expérience, j'estime qu’on peut porter celle proportion à 75 0/0 sans exagérer.
  - « Je ne fais d’ailleurs que répéter cela à ma clientèle, et voici un exemple qui prouve que j’ai raison :
  - « J’ai eu dernièrement à mon garage un touriste de passage qui avait une voituie Renault 14 chevaux. Il s’est plaint à moi de l’éclatement de deux de ses pneus sur le parcours de Paris-Tours, l’un d’eux étant presque neuf. Je me suis empressé de lui faire remarquer tout d’abord que Je 90 était insuffisant pour sa voiture. Ensuite ayant regardé de plus presses pneus, je lui ai indiqué qu’ils n'étaient pas assez gonflés. Il m’a répondu qu’il les gonflait peu par cette chaleur de peur d’éclater. Je lui ai dit qu'à mon avis l’insuffisance de gonflage, était, au contraire, la seule cause de ses éclatements. Et, comme je lui ai monté un pneu neuf de 90, je l’ai fait gonfler à 5 kilos 1/2. 11 ne le voulait pas du tout, d'ailleurs, et j'ai dû insister en lui faisant remarquer que l’enveloppe étant neuve, la pression descendrait assez vite à 5 kilos, et que, en vérifiant ses roues après sa première étape, il serait toujours temps, s’il trouvait la roue ainsi gonflée trop chaude, de, faire baisser la pression, mais que j’étais sûr cpi’au contraire il la trouverait moins chaude que les autres. Ordinairement, il gonflait à 2 kilos Ij2, ou 3 kilos au maximum.
  - « Or, j’ai revu le même touriste ces jours-ci_ II m’a avoué avoir fait 2'500 kilomètres sans ennuis ; mais il a ajouté qu’à la première étape ayant constaté que son pneu le plus gonflé était le moins chaud, il avait gonflé les autres à la même pression. Il m’a vivement remercié d avoir insisté autant, et m’a confessé qu’il avait eu si peu de confiance dans ce que je lui avais dit qu’il avait été sur le point de dégonfler le pneu une fois sorti du garage. Il résista cependant, àcette envie et comme vous le vovez il s’en trouva bien. »
  - Tout ce que dit là notre correspondant est parfaitement juste, et c’est un exemple de plus que nous sommes henreux de soumettre aux méditations de nos lecteurs.
  - Il vient à 1 appui de nos propres conseils sur le gonflage, et fait ressortir une fois de plus combien il est facile de s’éviter des ennuis et des frais en soignant le gonflage de ses pneus.
  - Le Guide Michelin 1906, contient à la page 60 le tableau de gonflage de nos pneus dans les
  - limites duquel on doit toujours rester pour obtenir un bon service de ses bandages.
  - Nous avons donné jadis dans un île nos conseils, le nombre approximatif de coups de pompe qui était nécessaire pour gonfler certains types de pneus. Nous reproduisons ce tableau
  - ci-dessous :
  - Dimensions Pression Nombre de
  - 860-65 3 kil. 500 coups de pompi 112
  - — 4 kil. 500 155
  - 870-90 4 kil. »»» 175
  - — 4 kil. 500 210
  - — 5 kil. »»» 235
  - — 5 kil. 500 260
  - 875-105 4 kil. »»» 225
  - — 5 kil. »>»»,. 285
  - 880-120 4 kil. 500 350
  - — 5 kil. »»» 400
  - — 5 kil. 500 450
  - Ces résultats ont été acquis avec nos pompes Michelin qui ont le rendement le plus élevé.
  - Il est vrai que quelques chauffeurs disent : « Mais il est très dur de gonller un pneu à la pression voulue ! » Il est bien certain que quand on remonte un bandage et qu’il faut plusieurs coups de pompe pour l’amener à la pression réglementaire, l’opération est assez fatigante, même effectuée avec une excellente pompe. Mais il faut bien avouer que, sauf accident de route imprévu, on n’a pas constamment à gonller entièrement un pneu. Or, entretenir un pneu en bon état de gonflage n’est rien ; il suffit de quelques coups de pompe à chaque pneu pour compenser la baisse de pression qui a pu se produire.
  - Et certes, on n’a pas d’excuses si l’on économise ces quelques coups de pompe. On a d’autant moins d’excuses que, ainsi que nous l’avons toujours dit, il est absolument nécessaire pour la bonne tenue du pneumatique, qu’il soit gonflé à la pression réglementaire que nous indiquons.
  - Gonflez donc toujours vos pneus à la pression indiquée par nos tableaux de gonflage et vérifiez au moyen de notre Contrôleur si cette pression persiste.
  - Michelin
  - Les Scies de Michelin
  - Après une crevaison vérifier soigneusement l’intérieur de votre enveloppe pour vou: assurer que l'objet qui l’a provoquée n’y est pas resté incrusté ; sans cette précaution, vous risquez d’avoir plusieurs crevaisons consécutives, pour votre plus grand préjudice.
  - Envoyez-nous l’objet à réparer à l’examen ; il est impossible de formuler un avis à distance et sans avoir vu la pièce : nous en parlerions comme un aveugle des couleurs.
  - Çauserïç
  - Théâtrale
  - On se plaint des congés trop fréquents pris par les artistes delà Comédie-Française ; le mal n'est pas récenli on s’en affligeait déjà, il y a près de cent ans : témoin ce couplet chanté dans Préville et Taconnet ou La Comédie sur le boulevard.
  - Sekain mon cher est à Lyon,
  - Madame Bellecourt est à Lille Mole va partir pour Mâcon Ma femme part pour Alberville A Rouen, Bourret a des succès Brizard en récolte en Provence C’est bien le Théâtre Français Car il est dans toute la France
  - Le piquant est que ce couplet est exhumé et
  - reproduit dans un article de...... M. Jules
  - Claretie, Administrateur de la Comédie -Française.
  - L’Opéra et l’Opéra-Comiquo font large part aux jeunes, puisque pour la saison prochaine l’Opéra a accepté :
  - Ariane de Catulle Mendès, musique de Massenet ayant pour interprètes, MM. Muratore et Delmas, Mmes Lucienne Bréval, Grandjean, Lucy Arbell. La Fille de Ramsès, poème de MM. Camille Sainte-Croix et Henri Viragneux, musique de Paul Vidal. Jm Forêt, deux actes de Laurent Tailhade, musique de Félix Savard.
  - L’Opéra-Comique a encore été plus généreux puisque nous avons reçus :
  - Circé, poëme d’Edmond Haraucourt, musique de MM. L. IL Hilieinacher /avec M:lj Geneviève Vix, comme principale interprète). Le Chandelier de MM. Robert de Fiers, et C. A. de Caillavet, d’après Alfred de Musset, musique de M. André Messager. La Lépreuse d’IIenry Bataille, musique de Sylvio Lazzari. Ariane et Barbe Bleue de Maurice Maeterlinck, musique de PaulDukas, Le Chemineau, de Jean Richepin, mis en musique par Xavier Leroux, Phèdre et Hippolyte de Jules Bois, musique de Vincent d’Indy, Le Sonye d'un soir d’Automne, tragédie musicale en un acte de Gabriel d’Annunzio, musique dr R. Torrc A fina.
  - Et combien d’autres qui ne sont point des certitudes ?
  - Mais combien seront représentés ?...
  - Fernand Brulin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C“, Dreux
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- - Treizième Année. — N° 36.
  - LiE Numéro : BO Centimes.
  - 7 Septembre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par ràoul VUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS : FRANCE 1 8 FR. — ÉTRANGER 23 FR. Changement d'adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ de RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-ues et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de aris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - le samedi de 3 à 5 heures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile
  - souvnnvi:^ iirie
  - Réagissons, par Edouard de Rekrodil, p. 145.— Echos, p. 146.— Emploi des gaz d’échappement pour le refroidissement des moteurs, par F.-N. E., p. 148. — L’automobile industriel, par L. A., p. 149. — Une nouvelle roue élastique pour poids lourds, par L. A., p. 150.— Les assurances de l’Automobile, par Gaston Bonnefoy, p. 152.— L’é-
  - pilogue de la coupe du « Mafin », p. 154. — En Normandie, par
  - René de Matiian, p. 156.— Poussière et garde-boue, p. 157.— Liste
  - tLs brevets relatifs à l’Automobile en France depuis le 18 décembre I 19f5 au 5 mars 1906. — A travers la presse automobile, p. 159. —
  - I Conseils de Michelin, par Michelin, p. 160.
  - RÉAGISSONS
  - Le public français et sans doute aussi étranger, s’est fait une opinion bien singulière des automobilistes. Il les prend tous, sans aucune exception, pour autant de modernes Crésus. Chacun d’eux possède tout l’or de la Libye. Sous prétexte qu’un monsieur roule en automobile, il est clair que son portefeuille est inépuisablement bourré de billets de mille.
  - Aussi qu’arrive-t-il? C’est que l’innombrable quantité de petits commerçants, petits ou gros, à qui les chauffeurs ont affaire quand ils déambulent sur les grandes routes de France, les traitent comme au temps jadis on traitait les naufragés qu’un destin ennemi jetait sur une côte étrangère. On les gruge avec un imperturbable sang froid et une conscience aussi tranquille que l’eau croupissante des marais.
  - Je ne parle pas de ce que nous avons vu dans les grandes réunions comme celle de Gordon-Bennct ou du Grand-Prix de l’A.C.F. J’ai déjà raconté en détail ce qui s’y passe et fait entendre une énergique sinon éloquente protestation, autant d’ailleurs contre les victimes bénévoles des exploiteurs que contre les exploiteurs eux memes. Ici, le scandale dépasse toute mesure, on l’a vu, j’ai donné à ce sujet des chiffres qui ne sauraient être contestés.
  - Le fait nouveau, quoique absolument analogue, que je veux signaler n’est pas aussi excessif, mais il n’en demeure pas moins aussi déplorable, parce que si le premier dépasse toute mesure^ il n’est heureusement
  - que très accidentel, tandis que l’autre est universel et permanent.
  - Il s’agit toujours, vous l’avez compris, de la façon quelque peu coûteuse avec laquelle on traite les chauffeurs qui parcourent les grandes routes, et cela rien que parce qu’ils sont chauffeurs. Autrefois c’étaient dit-on, les Anglais qui étaient pris pour la bonne matière exploitable, pressurable à merci ; aujourd’hui ce sont les propriétaires d’automobiles. Et la fameuse question si souvent posée pourra maintenant changer . A quelqu’un qui vous demande d’une marchandise un prix très supérieur à ce qu’elle vaut, au lieu de dire :
  - « vous me prenez donc pour un Anglais ? » il faudra modifiant la formule, répondre : ce Me prenez-vous donc pour un chauffeur? »
  - Notez bien que les hôtels, les auberges, les cabou-lots quelconques qui agissent ainsi, le font délibérément en majorant pour la circonstance leurs prix habituels. Il n’est point do vergogne qui les retienne. Allez un beau jour vous promener avec votre famille, à pied, en bon bourgeois, dans tel petit restaurant de campagne, vous paierez un prix très modéré, et vous retiendrez l’adresse de la maison, en vous disant Tiens, nous avons été fort bien traités ici, et pour pa cher, nous reviendrons.
  - Un mois après vous revenez, en effet, toujours en famille, mais cette fois dans une ronflante auto taisant fuir les poules et hurler les chiens. Vous vous installez
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dans la même salle, à la même table, à la même place. On vous sert le même déjeuner. Tout est identique. Oui, tout, sauf la note !
  - Votre automobile vous vaut une note double, ou du moins fortement majorée. Et je n’exagère en rien ni pour rien. Vous pouvez protester avec toute l’énergie dont vous êtes capable. Vous pouvez raconter que vous êtes déjà venu et que vous avez payé un prix beaucoup moins élevé. Boniment perdu que tout cela. Il faut s’exécuter. L’hôtelier ne vous ôtera pas un centime parce qu’il se tient in petto le petit propos suivant : Bah ! ça, c’est des chauffeurs, c’est des gens riches, ça peut bien payer ». Et cette première réflexion est appuyée d’une seconde, c’est que vous êtes des clients de passage. Vous allez, se dit-il, vous courez, vous volez, vous ne reviendrez jamais dans le petit caboulot de village où un hasard vous a conduit.
  - Mais ce ne sont pas seulement les hôteliers dont on est la victime. Il y a aussi les commerçants dont la marchandise a un rapport plus ou moins indirect avec l’automobile. Et ici le phénomène est des plus curieux parce que le doublement des prix est simultané, si l’on peut s’exprimer ainsi.
  - Voici un commerçant qui vend des vêtements à double prix, comme des imperméables, par exemple. Prenez l’un de ces imperméables, d’une valeur absolue représentée par le chiffre 10, par exemple. Suivant qu’il sera destiné à l’automobile ou à un usage ordinaire, son prix se maintiendra à 10 ou bien il passera à 15. Sa forme ne sera j)as la même, c’est entendu, mais la forme n’influe en rien sur la valeur véritable d’une telle marchandise. Ce qui la fait varier, n’en doutez pas, c’est uniquement l’usage auquel elle a été destinée. Du moment que c’est pour l’automobile c’est plus cher.
  - Oh ! comme je pourrais citer d’autres exemples et plus frappants encore.
  - Il est un article fort répandu à travers le monde, d’une nécessité impérieuse pour beaucoup de représentants de notre pauvre espèce humaine, chez qui les rayons visuels sont devenus pour une cause quelconque,
  - d’une déplorable faiblesse. Pour leur rendre leur force perdue on a inventé un petit outil fort ingénieux bien connu sous le nom de lunettes, ou de lorgnons, ou de pince-nez, etc., etc. Hélas! j’en sais personnellement quelque chose, car depuis quelque trente-cinq ans, i] en est un qui afflige mofl appendice nasal d’un poids insupportable. Or le prix de ces outils réservés à un usage considéré comme très bourgeois, n’a aujourd’hui rien d’excessif, mais voici que la situation critique faite aux yeux des chauffeurs par le terrible courant d’air qu’ils subissent, a forcé les lunetiers à fabriquer le dit engin pour cette nouvelle race de Crésus qu’on appelle les automobilistes, aussitôt les prix ont doublé, triplé, quintuplé !!! N’est-ce pas inouï ! Et ne protestez pas. Quand on possède une automobile, on roule sur l’or, tout le monde le sait bien, on aurait dès lors vraiment mauvaise grâce à se plaindre.
  - Qu’on me permette de répéter ici ce que j’ai dit dans un précédent article. Certains commerçants sont sans pudeur, la faute en est aux clients qui se laissent faire. Je sais bien qu’il y a parmi les chauffeurs, ceux qui répondent bien à l’idée qu’on s’est fait de leur fortune, et qui sont prêts à payer tous les prix qu’on leur demandera, mais croyez-vous qu’ils sont légion, ceux-là ? Non ! les très grosses fortunes ne courent pas les rues. Restent les autres qui, par naïveté ou quelquefois par une petite vanité personnelle se baissent exploiter sans mot dire. C’est à ceux-là que je m’adresse et c’est à eux qu’il appartient de réagir contre la déplorable tendance que je viens de parler.
  - Quand ils entrent dans un hôtel, qu’ils ne manquent jamais de demander d’avance tous les prix. Je leur garantis qu’ils ne seront pas « refaits » comme on dit vulgairement.
  - C’est une habitude et j’en parle par expérience.
  - Que dans toute circonstance ils agissent comme des gens très résolus à défendre leur porte-monnaie contre des attaques par trop impertinentes, et ils auront bientôt raison des injustes majorations de prix dont les pauvres chauffeurs sont journellement victimes.
  - Edouard de Perrodil.
  - ECHOS
  - Disparition du « Cyclamen »
  - Le Cyclamen a chaviré lundi sur le lac du Bourget. Cinq personnes le montaient, parmi lesquelles le frère du propriétaire, M. Camille Domenge. Le lac était agité, et le canot, après avoir navigué difficilement quelques instants, embarqua une certaine quantité d’eau. Le conducteur le dirigea alors vers le bord, mais tout à coup le moteur cessa de fonctionner. D’autres bateaux, répondant aux signaux de détresse du Cyclamen, vinrent alors au secours des passagers; ils recueillirent quatre d’entre eux ; malheureusement le cinquième, nommé Gavoni, ne put saisir l’amarre quj lui était lancée et disparut sous l’eau. Son corps n’a pu encore être retrouvé.
  - Le Circuit Sicilien pour Voiturettes
  - Le Comité formé pour l’organisation, le 9 septembre prochain, du Circuit Sicilien pour voiturettes, vient de fixer le parcours suivant : Palermo, Termini, Gerda (ancienne partie de l’itinéraire de la Targa Flo-rio), Termini, Palermo, soit 217 kil. 500 m.
  - Le chevalier V. Florio, l’âme du Comité organisateur, a déjà reçu de nombreux engagements. En voici une première liste :
  - 1. De Dion-Bouton, 9 ch. (Airoldi); 2. Florentia, 8-10 ch. (Auteri) ; 3. Audax, 9 ch. (Binetti); 4. De Dion-Bouton, 9 ch. (baron Cammarata) ; 5. Vulpes, 10 ch. (Corsi); 6. Florentia, 8-10 ch. (D’Angelo); 7. De Dion-* Bouton, 9 ch. (Chevalier V. Florio); 8. Fiat, 8-10 ch-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - (baron Fassini); 9. De Dion-Bouton, 9 ch. (prince Fur-nari); 10. Florentia, 8-10 ch. (Maiorca) ; 11. De Dion-Bouton, 9 ch. (Alsen) ; 12. Florentia, 8-10 ch. (marquis Scaletta); 13. De Dion-Bouton, 9 ch. (baron Stabile) ; 14. Florentia, 8-10 ch. (Pisani).
  - La liste des engagements ne sera close que le 8 septembre à minuit, ce qui promet une longue liste de concurrents.
  - Le concours de piles et d’accumulateurs de l’Association des Industriels de France
  - (1er avril 1907)
  - L’Association des Industriels de France, dont le siège est à Paris, 3, rue de Lutèce, ouvre un intéressant concours de piles primaires et d’accumulateurs.
  - Voici les conditions auxquelles devront satisfaire les appareils présentés :
  - I. Pile. — La pile devra être susceptible de développer une puissance aussi grande que possible ou contenir une énergie également aussi grande que possible, sous le minimum de poids ou d’encombrement.
  - F-lle ne devra présenter aucun danger pour les ouvriers chargés de son montage ou de son entretien. Elle devra être facile à transporter, à installer et à visiter.
  - II. Accumulateur. — L’accumulateur devra être susceptible de développer une puissance aussi grande que possible ou contenir une énergie également aussi grande que possible, sous le minimum de poids ou d’encombrement.
  - Dans son emploi, les ouvriers devront être à l’abri de tous accidents, tels que brûlures, respiration de vapeurs et de gaz dangereux, même à la suite de rupture du récipient contenant l’accumulateur. Ce récipient doit être robuste et en matières aussi ininflammables que possible.
  - Il sera tenu compte, dans l’examen des types présentés, de la fréquence dans le changement des plaques ou de l’électrolyte.
  - Le liquide pourra être immobilisé.
  - Les concurrents devront indiquer spécialement les précautions à prendre pour rendre l’accumulateur inoffensif, même dans les mains d’ouvriers peu expérimentés.
  - Le type d’élément présenté au concours ne devra pas être d’un poids supérieur à 20 kilogrammes.
  - Les concurrents devront joindre à leurs appareils un mémoire descriptif très complet. Ce mémoire devra être remis avant le 31 décémbre 1906. Les appareils de'vront être prêts le 1er avril 1907.
  - Une somme de 8.000 francs de prix sera affectée à ce concours.
  - Repos Hebdomadaire et Automobilisme.
  - La question du repos hebdomadaire du personnel des garages va être, dit notre confrère Y Auto à l’ordre du jour. Elle préoccupe une quantité de gens, aussi
  - bien les intéressés directs : ouvriers, employés, pa trons, que les intéressés indirects : clients et propriétaires d’automobiles.
  - Les garages, actuellement ouverts le dimanche, devront-ils être fermés désormais, ou pourra t-on établir un roulement dans le personnel de service? Dans cette éventualité, comment s’établira ce roulement?
  - Poser la question n’est évidemment point la résoudre, car une loi, si simple qu’elle apparaisse, est, lorsqu’on l’examine de près, la « bouteille à l’encre » la plus opaque qu’il soit possible d’imaginer. Je n’oserai prétendre interpréter ce texte, venu au monde le 13 juillet 1906, mais simplement en signaler les passages qui me paraissent propices à cause des propriétaires de garages d’automobiles.
  - «Le repos hebdomadaire doit être donné le dimanche ». Bien entendu, ce principe comporte des exceptions « lorsqu’il est établi que le repos simultané, le dimanche, de tout le personnel d’un établissement, serait préjudiciable au public ou compromettrait le fonctionnement normal de cet établissement ».
  - Ceci est évidemment clair, mais la loi tient à mettre les points sur les i et énumère, dans l’article 3, les professions qui, par dérogation au début de l’article 2, peuvent obtenir le repos hebdomadaire par roulement.
  - Je ne vois que deux catégories dans lesquelles les garages entreraient... et encore, grâce à une licence très grande d’interprétation.
  - Ce sont :
  - « 7° Entreprises de location de livres, de chaises, de moyens de locomotion ».
  - « 8° Entreprises d’éclairage et de distribution d’eau ou de force motrice.
  - Avec un peu..., avec beaucoup de bonne volonté, voudra-t-on considérer les garages comme étant des établissements de « location de moyens de locomotion » et pourront-ils être ouverts le dimanche dans un but autre que celui de louer des engins locomoteurs?
  - Estimera-t-on qu’un garage est un lieu normal de « distribution de force motrice » sous prétexte qu’on y vend des.essences et des huiles?
  - En tous cas, je ne vois aucunement sous quel prétexte on pourra faire réparer ou même laver sa voiture le dimanche, si cela est nécessaire.
  - «s®
  - Au centre de Salon, au grand croisement des routes d’Arles, Avignon, Marseille, l’Automobile Club de Salon vient de faire poser contre l’Hôtel de la Poste, de grandes plaques émaillées bleu, lettres blanches, indiquant les villes voisines et les séparent de Salon.
  - Ces plaques (elles ont 60 sur 30 et les lettres sont hautes de 20 centimètres) rendent les plus grands service aux touristes. L’Automobile Club de Salon va en faire placer en d’autres endroits, notamment au pont du Merle (dangereux dos d’âne)
  - Les dépenses qu’occasionnent ces heureuses innovations sont toutes supportées par le club, qu’on ne saurait vraiment trop féliciter, et trop remercier.
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- - 148
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Emploi dos gaz d’échappement pour le refroidissement des moteurs
  - Nous avons signalé il y quelques semaines une invention américaine ayant pour but de remplacer la
  - pompe de circulation d’eau par l’entraînement des gaz d’échappement. Voici que le même principe est appliqué pour créer un appel d’air et remplacer auprès
  - des moteurs à ailettes, les ventilateurs mus par le moteur.
  - La simplicité du système employé mérite qu’on la décrive en peu de lignes.
  - Le moteur à refroidir doit être muni, en plus de l’échappement habituel par clapet, d’un orifice d’échappement à fond de course, F sur la figure. Le cylindre et la culasse portent des ailettes, mais une chemise métallique enveloppe le tout, un peu comme dans le moteur ais cooled de la voiture américaine Frayer Miller. Cette chemise est toutefois ouverte en H pour permettre l’arrivée d’air en G et où les gaz de l’échappement auxiliaire agissant comme un giffard causent une aspiration d’air plus ou moins violente de H. à G. Les ailettes donnent un meilleur refroidissement si elles forment une hélice autour du cylindre que si elles sont de la forme circulaire habituelle.
  - Le refroidissement provient de deux causes :
  - Contact avec l’air en mouvement ;
  - Diminution des gaz brûlants au passage du clapet d’échappement.
  - Nous pensons que les moteurs de motocyclettes pourraient être munis avec avantage de ce dispositif qui remplace les ventilateurs si employés en Angleterre et en Amérique.
  - F.-N. E
  - APPAREIL POUR LE GONFLEMENT DES PNEUS
  - Cet appareil permet d’utiliser un des cylindres des moteurs à explosion des voitures automobiles pour opérer le gonflement des pneumatiques.
  - Il se visse sur le cylindre que l’on veut utiliser pour la compression de l’air, soit à la place de la bougie, soit en tout autre endroit.
  - Son fonctionnement est automatique et il n’est applicable naturellement qu’aux moteurs à cylindres multiples et à soupapes automatiques. Il emploie le premier et le deuxième temps du moteur.
  - Le premier temps du moteur a pour effet d’ouvrir lasoupape de l’appareil, de ce fait de neutraliser celle du cylindre où est placé l’appareil, le ressort de cette dernière étant beaucoup plus fort. Le moteur aspire alors de l’air pur qu’il comprime au deuxième temps tout en la refoulant dans la chambre à air du pneumatique, remplissant à ce moment la fonction d’une pompe à air ordinaire.
  - Le troisième et le quatrième temps se trouvent annulés, puisqu’il n’y a plus dans ce cylindre ni explosion, ni échappement.
  - La marche des autres Cylindres du moteur s’effectue régulièrement comme à l’ordinaire, ceux-ci servant à
  - donner la force motrice nécessaire pour le fonctionnement du cylindre employé comme pompe à air.
  - L’appareil est représenté par le schéma ci-dessous:
  - 1 représente un corps métallique quelconque se vissant sur le cylindre du moteur ; il porte sur sa périphérie un ou plusieurs raccords 2, 2, permettant son emploi pour tous genres de pneumatiques.
  - Sur l’extrémité opposée celle se vissant sur le moteur ou à tout autre endroit, il porte une soupape dite d’admission, retenue par un ressort à boudin 4 dont la force doit être inférieure à la force du ressort de la soupape du cylindre du moteur.
  - A l’intérieur du corps métallique 1 sont disposées une ou plusieurs griffes ou treillis mécaniques, 5, fixes ou mobiles destinés à arrêter les impuretés, débris charbonneux ou afflux d’Jiuile qui pourraient venir du moteur et pénétrer dans la chambre à air.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 149
  - L’AUTOMOBILE INDUSTRIEL
  - Les Fiacres automobiles à Berlin
  - Les intéressants articles sur le fiacre automobile publiés dans nos derniers numéros ont fait connaître dans quelles conditions a lieu, à Paris, l’exploitation nouvellement créée des voitures de place automobiles et comment on pourrait rendre cette sorte d’entreprise d’un meilleur rapport financier.
  - Seule, la voiture à essence a été prise en considération, l’insuccès des électromobiles de place, lancées il y a quelques années ayant laissé une si mauvaise impression que ce mode de traction a été rejeté a priori par les fondateurs de la Cie des autotaxis actuels.
  - Malgré la médiocrité des résultats obtenus jusqu’à ce jour, il semble que la question suscite un grand intérêt parmi les compagnies de fiacres hippomobiles, et certaines, avant de tenter l’expérience hésitent, se renseignent, pour se décider ensuite en connaissance de cause.
  - Ce fait mérite d’autant plus d’être signalé que les applications industrielles de l’automobile n’ont jamais trouvé en France d’accueil bien enthousiaste et que les villes étrangères dont les services d’autobus sont très étendus 11e possèdent encore aucune entreprise de fiacres automobiles réellement importante. Londres attend ses 400 fiacres du type parisien. Quant à Berlin, cette industrie y est encore à la période d’essais; ceux-ci fort intéressants du reste, ont été effectués parallèlement avec des véhicules électriques et des voitures à pétrole.
  - Les électromobiles employées étaient au nombre de six. Quatre d’un type déjà ancien capable d’une vitesse de 15 km. à l’heure — vitesse insuffisante, soit dit en passant — et deux landaulets modernes pouvant donner, une vitesse de 24 km. à l’heure en palier.
  - Les essais ont porté sur une exploitation de 3 mois; soit pour les six voitures 517 jours, non compris les jours d’indisponibilité ou de réparation. La saison (hiver 1905-06) n’était pas favorable à une telle entreprise; néanmoins les résultats obtenus furent assez satisfaisants; en voici le détail :
  - 1° Le fonctionnement des moteurs ainsi que la tenue des accumulateurs ont été exempts de tout reproche.
  - 2° La distance utile couverte avec une charge a été en moyenne de 60 kilomètres par jour (une seule charge étant faite chaque jour) ; la plus grande distance couverte avec une recharge a été de 117 km. (exceptionnelle).
  - 3° La recette moyenne par voiture-kilomètre a été de 0 fr. 385; si l’on en déduit le salaire fixe du watt-man (6 fr. 25-J-25 0/0 de la recette) il reste 0 fr. 26.
  - Le capital engagé était de 51,282 francs, se décomposant ainsi :
  - 2 landaulets à 9.300 fr, . . • 18.600 fr.
  - 4 victorias d’occasion à 4.960 f. 19.840 »
  - 7 batteries à 1.550 fr....... 10.850 »
  - Installations, outillage et pièces de rechange............• 992 »
  - 51.282 »
  - Frais d’exploitation du 1er novembre au 31 janvier
  - (527 jours de service) Assurance, entretien des accumulateurs (à raison de 0 fr. 0329 par kilomètre. Fr. 860,75
  - Bandages en caoutchouc . . 1170,43
  - Réparations et pièces de rechange ......................... 257,43
  - Huile, etc....................... 15,40
  - Appointements.............. 992 »
  - Location de taximètres. . . 99,20
  - Versement aux mutuelles. . 221,35
  - Courant de recharge à 0 fr.
  - 1985 le kilowatt-heure . . . 927,50
  - Eclairage........................ 31,65
  - Amortissement des voitures
  - (12 0/0)...................... 1153,20
  - Amortissement de l’installation et de l’outillage (15 0/0) 37,20
  - Frais de bureau.................. 35,53
  - Loyer de la remise (186 fr.
  - par mois).................. 558 »
  - Peinture et autres travaux. . 272,80
  - 6632,44
  - Recette nette (déduction faite
  - du salaire du conducteur). . 7299 »
  - Bénéfice.................. 666,60
  - ce qui donne un bénéfice annuel de 2817 fr. 50; soit environ 5 0/0 du capital engagé.
  - Il est intéressant de connaître le prix de revient du kilomètre.
  - La plupart des dépenses sont proportionnelles à la distance couverte; ce sont celles se rapportant à l’entretien des accumulateurs, au courant électrique, aux réparations, graissage, etc... on peut y joindre le salaire du conducteur.
  - Les autres frais dépendant du temps sont: le loyer, la location des taximètres, les frais d’administration et l’amortissement. On peut toutefois rapporter toutes ces dépenses à la distance parcourue.
  - Les chiffres suivants sont des moyennes sur 31.000 kilomètres.
  - Entretien des accumulateurs /par abonnement forfaitaire)
  - en centimes 3 c. 1
  - Courant de recharge............. 4 » 30
  - Bandages.........................4 » 50
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ISO
  - Réparations................. 1 » 55
  - Salaire du conducteur. ... 11 » 16
  - Huile, etc.................. 0 » 13
  - 24 c. 74
  - Les frais indépendants de la distance couverte, donnent, rapportés au kilomètre :
  - Amortissement . . . centimes 3 c. 84
  - Loyer. . . • 1 » 86
  - Taximètre 0 » 31
  - Caisses de retraites, mutuelles,
  - etc 0 » 75
  - Appointements 3 » 23
  - Frais de bureau 0 » 31
  - Travail d’entretien 0 » 93
  - 11 c. 23
  - Le gain kilométrique s’établit comme suit :
  - 38 c. 2 — (24 c. 74 -f 11 c. 23) = 2 c. 23
  - Ces fiacres d’expérience travaillaient au tarif ordinaire de Berlin, comprenant comme celui de nos autotaxis 3 catégories.
  - 7re Catégorie. — 50 pfennig (62 c. environ) pour les premiers 800 mètres et 10 pfennig (12 c. 1/2 environ) par chaque unité de 400 mètres supplémentaires.
  - 2e Catégorie. — 50 pf. pour les premiers 600 m. et 10 pf. par chaque distance supplémentaire de 300 m.
  - 3e Catégorie. — Tarif de nuit. 50 pf. les premiers 400 m. et 10 pf. par 200 m. supplémentaires.
  - Chaque course, en moyenne, fut de 2 fr. 10- correspondant à une distance de 4 kilomètres en charge et 1 km. 7 à vide pour rejoindre une station.
  - La distance moyenne de chaque course de fiacre hippomobile étant seulement de 3 kilomètres, il en résulte que la recette kilométrique est plus élevée.
  - M. Thien, propriétaire de fiacres à chevaux et auteur des expériences que nous rapportons, estime que le tarif ordinaire est trop bas pour être appliqué à l’automobile et demande un relèvement du prix initial minimum, inférieur à celui de Paris.
  - * *
  - Les 35 fiacres automobiles à pétrole actuellement en essais à Berlin ont, jusqu’à présent donné de bons résultats. Ils ont été construits et mis en service par la Neue Automobil-Gesellschaft; comme les autotaxis Renault ils ont un moteur de 8/10 hp. 2 cylindres, et leur vitesse maximum est de 35 km. à l’heure. Contrairement aux fiacres parisiens, ils sont munis de
  - bandages pleins et cette suspension plutôt défectueuse n’a, paraît-il, causé aucun ennui depuis la mise en service de ces véhicules (remontant à 2 ans 1/2). Cette affirmation nous semble bien aventurée. Même pour les poids lourds, le caoutchouc plein n’amortit les secousses de la route que très imparfaitement. La dépense si réduite affectée aux bandages des fiacres électriques (4 centimes 50 par kilomètre) ne s’explique qu’avec l’emploi de bandages pleins ; M. Vorreiter, de l’Elektrische Bahnen u. Betriobe, à qui nous empruntons les chiffres ci-dessus, ne nous donne aucun renseignement quant à la nature des bandages. De même, les frais de location des compteurs (99 fr. 20 pour 527 jours) sont minimes et on les compare à ceux des taxis parisiens, 1 fr. par jour!
  - En revanche, si les landaulets allemands ont coûté 10.800 marks (13.390 fr.) ; les frais de réparation ne dépassent pas 10 0/0 de la valeur initiale des véhicules. La consommation d’essence ressortit à 5 c. par kilomètre, si l’alcool est employé, cette dépense est de 6 cent. 2; l’huile coûte 0 cent. 6, les bandages 5 centimes et la dépense kilométrique relative aux réparations 2 c. 48 ; le parcours journalier étant de 160 kilomètres et l’année comportant 300 jours de service, soit 48,000 kil. par an.
  - La recette kilométrique est de 39 c. 68 et par jour de 62 fr. ; cette somme nous paraît très élevée comparativement à la recette parisienne.
  - Le chapitre « dépenses » comprend les frais suivant calculés au kilomètre :
  - Salaire du conducteur Loyer de la remise. . Amortissement. . . .
  - Combustible.........
  - Bandages ...........
  - Réparations.........
  - Huile...............
  - 10 c. 65 1 » 86 5 » »
  - 5 c. — ou 6 c. 2 5 »
  - 2 » 48 0 » 62
  - Ce qui, avec les frais d’administration, fait ressortir le kilomètre voiture à 36 c. environ; laissant un bénéfice net de 3 c. à 3 c, 5, correspondant à un intérêt du capital de 10 0/0.
  - Voilà les résultats qui ont été obtenus à Berlin. Sur beaucoup de points ils peuvent être comparés à ceux donnés par l’exploitation des autotaxis parisiens. Certains détails diffèrent forcément en raison des conditions économiques spéciales rencontrées dans chacune des deux villes.
  - L. A.
  - UNE NOUVELLE ROUE ÉLASTIQUE POUR POIDS LOURDS
  - La roue que représente la figure ci-après est rendue élastique par l’application d’un principe de ressorts, absolument nouveau, intercalés entre la jante et les rayons, ce principe et son application sont brevetés en France sous le n° 360.374.
  - Le principe consiste à déplacer l’élasticité exté-
  - rieure à la jante donnée par le pneu pour la reporter à l’intérieur de la jante, tout en évitant le plus possible l’excentricité du moyeu.
  - Les parties constitutives de cette nouvelle roue élastique sont les suivantes :
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 151
  - 1° Une jante en fer pour Axer le caoutchouc plein destiné à amortir le bruit.
  - 2° Une jante en bois ordinaire.
  - 3° Des ressorts composés d’une lame d’acier chromé de longeur, largeur, épaisseur à déterminer, variables suivant le poids à supporter et l’élasticité à fournir. Ces ressorts sont enroulés en spirale et entourés d’une bague d’acier chromé, de même largeur, de même diamètre et un peu plus épaisse, absolument fermée, destinée à maintenir la lame en spirale et l’empêcher, au moment de l’effort de dévier dans un sens quelconque et évitant ainsi la déformation de la roue.
  - Il existe un ressort entre chacun des rayons et la jante.
  - 4° Les rayons ordinaires, maintenus solidaires entre eux par un cercle de fer formant une sorte de seconde jante intérieure.
  - 5° Les ressorts sont fixés :
  - a) A la jante par une patte maintenue par un boulon et un écrou. Entre chaque ressort et adhérant à la jante en bois, se trouve un sabot formant gorge au-tour de la partie supérieure du ressort.
  - b) Au rayon : le sommet de chacun des rayons est entouré d’une bague d’acier séparée en deux parties à son extrémité et venant former épaulement pour la partie inférieure du ressort, qui se trouve fixé par deux petites pattes.
  - Le ressort est maintenu par les pattes et non bloqué, de façon à pouvoir au besoin se mouvoir et ne pas se tordre ou se rompre sous les efforts multiples qu’il aura à subir. (Forces latérales, antéro-postérieures, centrifuges) ; au moment des démarrages, virages, dérapages.
  - 0° Le moyeu est absolument normal et la partie inférieure des rayons également normale.
  - Résistance du Ressort.
  - Suivant l’acier employé, la longueur, l’épaisseur la largeur de la lame d’acier, le diamètre, la largeur et l’épaisseur de la bague en même acier on peut calculer exactement sa résistance.
  - Prenons comme exemple une bague en acier chromé de 10 c/m de diamètre extérieur et de 2 m/m 5 d’épaisseur; de 3 c/m de largeur renfermant une lame d’acier de 2 m/m d’épaisseur, 30 m/m de largeur et Ûm95 delongueur, c’est-à-dire formant troistours 1/2 de spire à une résistance minimum de 500 kilogs et maximum de 800 kilogs ; produisant ainsi son maximum d’élasticité sans crainte de rupture à 650 kilogs environ.
  - Diamètre extérieur. 0ml 0
  - Bague Epaisseur .... 0.0025 Résistance
  - Largeur 0.03
  - Longueur 0.95 moyenne
  - Ressort Epaisseur 0.002
  - Largeur ..... 0.03 650 kilogs
  - Tours de spire. 3.5
  - Que se passe-t-il au moment de l’effort?
  - Chaque rayon supportant un ressort au moment de l’effort, 3 ressorts centraux et deux latéraux sont en action, en bas et en haut de la roue : les ressorts du bas comprimés et ceux du haut distendus.
  - Avantage du système d’après l’inventeur :
  - lo Grande solidité.
  - 2° Commodité (en cas d’accident 3 écrous à desserrer et à resserrer).
  - .A ,
  - 3° Bon marché (prix moyen de la roue sans bandage 115 francs).
  - 4° Elasticité certaine.
  - 5° Sécurité. (Il est inadmissible que tous les ressorts cassent en même temps).
  - 6° Cohésion entre les différentes parties de la roue ce qui l’empêche d’être déformable.
  - 7° Pas d’excentricité du moyeu.
  - 8° Applicable à tous véhicules, mais surtout aux poids lourds industriels et militaires.
  - 9° Simplicité.
  - 10° Esthétique suffisante.
  - 11° Suppression des frais d’entretien.
  - Telle est cette nouvelle roue élastique.
  - L. A.
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- - 152
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - (SUITE)
  - Chapitre premier
  - L’assurance directe
  - (Assurances contre les accidents causés aux tiers)
  - Section cinquième
  - Réalisation du sinistre. — Obligation de l’assuré en cas d’accident.
  - (suite)
  - L’obligation du souscripteur sera remplie si au lieu de transmettre les pièces il se bornait à avertir la compagnie qu’il les a reçues, ce qui se comprend facilement, la lecture et l’étude des pièces de frocé-dure étant souvent nécessaires pour en interpréter le sens et y répondre utilement (1).
  - Certaines Compagnies stipulent que dan': le cas de poursuites correctionnelles contre lui ou ses préposés l’assuré peut se borner à aviser la Compagnie des poursuites, mais cet avis doit toujours précéder sous peine de déchéance la date fixée par l’assignation pour la comparution devant le tribunal ; la compagnie se réserve le droit d’intervenir et de diriger la défense, mais elle n’y est pas tenue.
  - Il a été jugé :
  - 1° Qu’est exorbitant mais licite la clause d’une police qui stipule qu’en cas de sinistre couvert par l’assurance, la Compagnie a le droit entre deux partis : qu’elle peut, se chargeant de l’accident, poursuivre elle-même à ses frais et risques le règlement de l’indemnité et conduire le procès à sa place et sous le nom de son assuré qui, dans ce cas doit se contenter de lui fournir tous les renseignements et lui transmettre sans retard toutes les pièces utiles ; qu’est également licite la clause qui permet à la Compagnie de s’abstenir et de rester dans l’ombre, laissant l’assuré agir et se défendre comme bon lui semblera, et que dans certains cas la police peut interdire à l’assuré de mettre l’assureur en cause ou de l’appeler en garantie; mais que si l’assuré ayant rempli toutes les obligations, la Compagnie après en avoir accepté la charge refuse de suivre le procès, l’assuré peut agir contre l’assureur non par la voie de l’appel en garantie, mais en actionnant l’assureur devant la juridiction saisie du réglement du sinistre pour lui faire respecter les enga-ments qu’il a pris et le forcer à les exécuter en prenant la place qui lui appartient (2).
  - 2° Que la clause d’une police d’assurance qui confère à l’assureur la direction exclusive des procès intentés à l’assuré avec imputation des frais judiciaires sur le montant de l’indemnité à concurrence de laquelle la Compagnie a garanti le risque n’exonère pas celle-ci des conséquences des fautes commises par elle dans l’exercice de son mandat ad litem
  - qi) Pnris 28 juin 1888. Le Droit n‘ du 24 août 1888. — Gaz. Trib h- du 18 août. Rec. Per. Ass. 87-550.
  - 2) Rouen 11 février 1905 [Rec. Per, Ass. 1905 - 206).
  - et de nature à engager sa responsabilité envers l’assureur. mais que toutefois on ne saurait considérer comme faute, soit le fait de ne pas avoir transigé, alors - que les offres de transaction se placent à une époque où il est difficile d’apprécier l’étendue du dommage causé, soit le fait d’avoir laissé commettre trois experts au lieu d’un, alors que cette nomination conformément aux dispositions du Code de procédure civile a été sollicités par la victime elle-même, soit enfin le fait d’avoir interjeté appel, un recours de ce genre nonobstant la confirmation ultérieure du jugement frappé d’appel pouvant tout au plus procéder d’un manque de justessse d’appréciation et non d’une faute proprement dite (1).
  - 3° Que la clause d’une Compagnie d’assurance qui stipule que « en cas de contestation avec les tiers par suite d’accident ou de poursuite du ministère public, l’assureur se réserve le droit de diriger l’instance s’il le juge nécessaire sous le nom de l’assuré, est obligatoire pour ce dernier, alors même que la clause ne contient pas les mots « sous peine de déchéance de la garantie » ; mais que dans ce cas la sanction de l’inexécution de cette clause est non pas la déchéance de la garantie, mais la faculté pour le juge d’apprécier la limite dans laquelle l’assureur doit être tenu des indemnités exigées et que s’il est démontré que la défense de l’assuré aux poursuites du ministère public a été complétée et que d’autre part l’assureur a connu lesdites poursuites et a été mis à même de défendre sur ce point les intérêts dont il avait la charge, l’assureur doit être condamné à couvrir les risques encourus par son assuré dans les limites maximum du contrat d’assurance (1).
  - Le contrat d’assurance étant fait exclusivement dans l’intérêt du souscripteur, la police stipule qu’il est interdit à celui-ci de produire son contrat sous peine de déchéance de la garantie qui en résulte. Cette clause qui s’explique assez aisément si Ton songe qu’en fait certains tribunaux se laissent aller à prononcer des dommages-intérêts plus élevés lorsqu’ils sont certains que cette condamnation retombera à la charge de compagnies puissantes a été reconnue valable par les tribunaux et le contractant qui n’en avait tenu aucun compte a été frappé de déchéance (2).
  - La clause qui interdit au souscripteur poursuivi par la victime de mettre en cause la Compagnie relève d’une idée analogue. L’interdiction de produire le contrat d’assurance doit même avoir par elle-même comme conséquence d’enlever au souscripteur le droit d’appeler en garantie la Compagnie, celle-ci ne pouvant être mise en cause que par voie d action princi
  - (1) Trib. Civ. Seine 3 décembre 1903 (Gaz, Trib. n- du 19 janvier 1904)-.
  - (1) Trib. Gom. Lyon 20 novembre 1902. (Gaz. Com. Lyon, n- du 13 décembre 1902.
  - (2 Paris 28 juin 1887 [Rec. Per. des Assurances 18ST - 650 Le Droit m du 24 août 1887.
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  - pale et directe devant le tribunal compétent. Cette clause a été déclarée valable par la jurisprudence (1).
  - Toutefois si l’assuré ne peut pas en principe appeler en garantie devant le tribunal saisi de l’action principale l’assureur avec qui il a traité, pour le défendre contre cette action, il en est autrement, lorsque, en vertu de l’économie des clauses de la police, l’assureur a par avance accepté d’être cité devant ce tribunal par voie d’action récursoire, les juges du fond interprétant à cet égard souverainement les clauses litigieuses de la police, si elles sont sujettes à interprétations (2).
  - Pour terminer sur les déchéances ajoutons :
  - 1° Que l’inobservation d’une clause d’une police d’assurance ne saurait faire encourir la déchéance, si celle-ci n’a pas été formellement stipulée en même temps que l’obligation imposée par ladite clause (3) ;
  - 2° Que les clauses de déchéance de droit à indemnité insérées dans les polices d’une Compagnie d’assurances contre les accidents sont édictées dans l’intérêt exclusif de la Compagnie qui seule peut s’en prévaloir et que par suite la Compagnie a renoncé à se prévaloir de cette déchéance même tacitement et cela surtout à un moment où la déchéance est déjà encourue, elle n’est plus recevable à l’invoquer pour se refuser au paiement de l’indemnité (4).
  - Section sixième Réglement de l’indemnité
  - La compagnie d’assurances, et c’est là son obligation principale, doit payer l’indemnité stipulée, lorsque le sinistre a eu lieu.
  - Aucune compagnie, et cela se comprend, n’accepte de transaction sur sinistre faite sans son intervention ou sans autorisation écrite. Dans le cas contraire la compagnie est déchargée de toute Obligation relative au sinistre, et il en est de même en cas de reconnaissance, ou acceptation de responsabilité ou fixation de dommages. Toutefois une tentative de transaction ne serait pas suffisante pour entraîner la déchéance (5).
  - La compagnie a seule le droit de transiger avec les tiers lésés, l’assuré devant lui donner à cet effet tous les pouvoirs nécessaires.
  - Bien évidemment par le seul fait du contrat, la compagnie est subrogée dans tous les droits et actions pouvant appartenir à l’assuré contre les tiers auteurs ou responsables des accidents ou contre les victimes elles-mêmes. Cette subrogation doit être renouvelée par acte spécial sur la demande de la compagnie.
  - Supposons les tribunaux, soit civils, soit répressifs, ayant statué et condamné le chauffeur assuré auquel l’accident est imputable. La décision rendue varie suivant que c’est la juridiction civile ou la juridiction répressive qui a eu à connaître l’affaire. S’agit-il de la juridiction répressive (Tribunal Correctionnel ou
  - (1) Lyon 22 mai 1885 vPan(b fr. périod. 1886 - 2 - 32).
  - (2) Cass. 20 février 1905 [Gaz. Pal. 1905 - 463).
  - (3) Trib. Com. Epinal Gaz. com. Lyon 8 janvier 1903).
  - (4) Alger 6 mars 1903 Journ. Trib. Alg. ir du 15 mai 1904).
  - (5) Tribunal de la Seine, 12 février 1885 {Gaz. Pal., 1883-1-533).
  - simple Police) (1), il peut y avoir condamnation à une peine pécuniaire.
  - Le chauffeur devra évidemment subir sa peine d’emprisonnement. En ce qui concerne l’amende, toutes les polices décident qu’étant une peine légale, elle ne peut jamais être à la charge de la compagnie.
  - Mais à côté de ces pénalités il y a des dommages-intérêts à allouer à la victime du sinistre, ces dommages-intérêts pouvant affecter plusieurs formes différentes.
  - 1° Paiement d’une somme fixe à payer une fois pour toutes, par exemple 5,000 francs.
  - 2° Paiement d’une rente ou pension viagère avec ou sans titres à fournir comme garantie du paiement de la dite rente, par exemple 600 francs de rente.
  - 3° Combinaison de ces deux modes : paiement de 5,000 francs et de 600 francs de rente. Cette dernière forme semble à l’heure actuelle la plus employée par les tribunaux et notamment par le Tribunal de la Seine.
  - Quelle que soit la forme de l’indemnité, voici les obligations de la compagnie.
  - La garantie de la compagnie est limitée pour chaque accident, quel que soit le nombre des victimes et par chaque voiture assurée, à la somme fixée au contrat, et elle comprend tous les frais de traitement, dépens et honoraires de toutes natures (avocat, avoué, etc.), judiciaires, extrajudiciaires et autres, toute cause venant réduire l’obligation de l’assuré, (telle que liquidation ou faillite), étrangère à l’accident, bénéficiant de plein droit à la compagnie (2).
  - Ceci dit, pas de difficulté, au cas de condamnation à une somme fixe, par exemple 5,000 francs.
  - Mais supposons une condamnation à une rente sans acquisition de titres affectés à la sûreté du paiement.
  - La compagnie serties arrérages jusqu’à épuisement de la somme qu’elle a garantie.
  - Pas de difficulté. Ainsi supposons une condamnation à 500 francs de rente viagère, les frais du procès s’élevant à 1,000 francs et une garantie de 8,000 francs.
  - La compagnie ne paiera la rente que pendant 14 ans.
  - Nous arrivons maintenant à la dernière hypothèse : condamnation à une rente avec affectation de titres.
  - A cet égard les compagnies ne sont pas toutes également favorables à l’assuré. Trois solutions sont possibles.
  - 1° L’assureur s’est bien engagé à payer les arrérages, mais non à acheter le titre.
  - La situation de l’assuré est très mauvaise et voici en quoi : Il a deux obligations à remplir à l’égard de la
  - (1) Il ne peut être question de la Cour d’Assises, car cette juridiction dans cet ordre de faits suppose un fait commis intentionnellement, d’où déchéance pour l’assuré.
  - (2) Quelques compagnies stipulent qu’elles jouiront d une franchise d’avarie d’une somme déterminée (en général 100 francs) quelle quen soit l’importance ou bien que certains frais du procès ou bien seront en entier à la charge de l’assuré ou partagés entre l’assureur et 1 assuré.
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  - victime du sinistre, premièrement : servir les arrérages de la rente allouée ; deuxièmement : garantir le dit service dans l’avenir au moyen d’un titre que nous supposons, comme c’est le cas le plus général, du 3 0/0 français.
  - La deuxième obligation n’emporte pas nécessairement, comme cela pourrait sembler à première vue exécution de la première, parce que le titre acquis produit précisément le montant de la rente à servir.
  - Des chiffres permettront de préciser cette affirmation. Prenons une garantie de 5,000 francs, 600 francs de frais de procès et une condamnation à 300 francs de rente avec un titre de 3 0/0 sur l’Etat français.
  - Ce titre de rente nécessite au cours de 100 francs par exemple, le placement d’un capital de 10,000 francs.
  - Or le malheureux assuré qui se croyait garanti pour 5,000 francs ou tout au moins après déduction des frais de procès pour 4,000 francs, se voit obligé de débourser la somme entière de 9,700 francs pour l’achat du titre. Ce débours assez considérable ne sera pas toujours compensé par ce fait qu’il en touchera les arrérages intégralement jusqu’au jour où la garantie de l’assureur étant épuisée, il doit suppléer à son défaut.
  - 2° La seconde solution est la suivante :
  - La compagnie s’engage à consacrer au choix de l’assuré le montant disponible de la garantie, soit à l’achat du titre soit au service des arrérages.
  - Cette clause sauvegarde-t-elle complètement les intérêts de l’assuré ?
  - Nous allons voir que non en reprenant successivement les deux termes de l’option.
  - Supposons l’assuré choisissant le deuxième terme de l’option, la compagnie consacrant le montant disponible de la garantie à l’achat du titre, et prenons l’exemple que nous avons plus haut : garantie de 5,000 francs, 600 francs de frais de procès, condamnation à 300 francs de rente avec titre.de 3 0/0 sur l’Etat français.
  - L’assureur emploiera donc4,400 francs restant libres sur sa garantie en 3 0/0. Ces 4,400 francs, nue-propriété réservée, produiront un titre de 132 francs au cours de 100 francs pris pour faciliter les calculs, moyennant quoi l’assureur sera déchargé de tout le surplus, ce qui obligera l’assuré à remplir lui-même ces deux obligations, premièrement pour 5,600 francs
  - capital à employer en 3 0/0 (nue-propriété réservée), deuxièmement pour 168 francs de rente à servir sans remboursement par son assureur.
  - Qu’arrive-t-il en cas du décès du rentier après 10 ans.
  - L’assureur et l’assuré sont rentres dans leur nue-propriété respective, le sinistre ayant coûté au total 3,000 francs.
  - Sur ces 3,000 francs qu’ont payé l’assureur et l’assuré ? L’assureur a payé 132 francs multipliés par 19, soit 1,320 francs et l’assuré 168 multipliés par 10, soit 1,680 francs, de telle sorte que le sinistre ayant coûté au total 3,000 francs de rente avec 600 francs de frais de procès, soit 3,600 francs, c’est-à-dire moins que la garantie stipulée de 5,000 francs, l’assuré a subi une propre responsabilité de 1,680 francs.
  - Supposons maintenant l’assuré ayant opté pour le second terme, montant disponible de la garantie affectée au service des arrérages, dans ce cas l’assuré aurait été couvert de la totalité des débours occasionnés par le sinistre, mais alors le contrat eut alors fonctionné comme celui d’un assureur qui n’achète pas le titre, l’assuré ayant dû faire face de ses propres moyens à l’achat d’un titre de 300 francs de rente, (soit débours de 10,000 francs) dont il touchera les arrérages.
  - 3e Solution. — La compagnie fournit j usqu’à concurrence de la somme libre sur le maximum fixé toute garantie spéciale do la rente à laquelle son assuré peut lui-même être contraint. En sorte que la compagnie : premièrement fait emploi de la somme de 4,400 francs libres sur sa garantie, deuxièmement continue le service des arrérages de la rente de 300 francs aussi longtemps que le montant de ses débours définitifs (dont la somme ci-dessus de 4,400 francs ne fait pas partie, n’étant qu’un placement) n’excède pas la somme de 5,000 francs. De telle sorte que la compagnie dans cette solution, paye beaucoup plus que dans les autres cas ci-dessus, c’est-à-dire qu’elle aurait pu payer la rente de 300 francs pendant plus de 12 ans.
  - Les avantages de cette dernière solution sont incontestables et tellement évidents, que nous ne saurions trop conseiller aux automobilistes de l’adopter de préférence à toute autre, alors même que la prime pourrait être plus élevée.
  - (A suivre).
  - Gaston Bonnefoy.
  - L’ÉPILOGUE DE LA COUPE DU “ MATIN ”
  - Le jury de l’épreuve, réuni au Matin, a rendu publique sa décision relative aux divers classements des concurrents. Voici au surplus le communiqué officiel qui nous a été remis :
  - Les Vainqueurs de la Coupe du « Matin »
  - LE CLASSEMENT
  - Le jury de la Coupe du Matin s’est réuni le 29 août, dans l’hôtel du Matin.
  - Avant d’homologuer les « temps » fournis par les chronométreurs, il a examiné les différents points litigieux qui sont résolus comme suit :
  - 1° Suppression de la première catégorie, aucune motocyclette n’ayant accompli la première étape de l’épreuve ;
  - 2° Reconnaissance de la validité des procès-verbaux de remplacement de scellés sur les pièces çssen-
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  - tielles du mécanisme en cours de route. Ces scellés se sont parfois rompus sans que les pièces essentielles aient été changées.
  - Puis il a été procédé à l’attribution des 25.000 francs en argent constituant la Coupe du Matin.
  - Aux termes de la décision prise par le comité consultatif pour la répartition des prix le 30 juillet, cette somme de 25.000 francs est divisée entre les voitures ci-après :
  - 8. DE DION-BOUTON et C^ 8 HP (Pellegrin).
  - 10. DARRACQ et Cie, 12 HP (Sire).
  - 13. DE DION-BOUTON et C^, 12 HP (Bardin).
  - 21. COTTEREAU et C^, 12 HP (Paquette).
  - 60. DE DION-BOUTON et C^, 24 HP (Didier).
  - 61. BAYAR 16 HP (Dunlop).
  - 53. MERCEDES, 40 HP (Rénaux).
  - ROUES ET BANDAGES Les Antidérapants Rouges Ferrés Continental
  - M. Rénaux, le brillant vainqueur de la sixième catégorie fut particulièrement bien inspiré en confiant ses chances de succès au célèbre antidérapant Rouge Ferré Continental.
  - En effet, sur les trois voitures mises en ligne par la maison Mercédès, seule, celle de M. Rénaux, munie des antidérapants Rouges Ferrés Continental, termina le parcours sans pénalisation.
  - A noter encore qu’avec ses célèbres antidérapants Rouges Ferrés Continental, M. Rénaux réalisa la meilleure moyenne de l’épreuve, en couvrant les 6.000 kilomètres à raison de 40 kilomètres à l’heure.
  - Arrivée de la Coupe du « Matin »
  - Chacun de ces conducteurs touche donc la somme de 3.571 fr. 40.
  - Viennent ensuite parmi les premiers, c’est-à-dire les concurrents ayant effectué toutes les étapes classés dans l’ordre des retards sur 6.000 mètres :
  - 50. Herald, 33 m.
  - 17. De Dion-Bouton, 36 m.
  - U. Darracq, 1 h. 28 m.
  - 5. Contai II, 1 h. 38 m.
  - 02. Bayard, 1 h. 58 m.
  - 58. Darracq IV, 13 h. 7 m.
  - Le Néron
  - Le protecteur antidérapant Néron est, ainsi qu’il fallait s’y attendre, l’un des premiers. Après avoir été à la peine, il est à l’honneur. Il adonné durant ce long parcours une preuve jamais si bien établie d’une robustesse extraordinaire et d’une résistance dont ont bénéficié les voitures qui en étaient munies.
  - Les Roues G arche y
  - Les roues des voitures 38, Garchey I et 39, Garchey II, de la Coupe du Matin, sont restées exposées hier
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  - mercredi toute la journée devant les bureaux du Matin et ont fait l’admiration du public, et en particulier du monde de l’automobile.
  - Tri-car Contai.
  - Empêchées par les accidents des voitures de parcourir la dernière étape, ces roues n’en ont pas moins fait près de 5.800 kilomètres sans aucune détérioration, pendant que d’autres, plus favorisées par la marche de leur voiture, ont pu arriver au but non sans avoir réparé et même changé totalement des organes essentiels.
  - Il est à mentionner que les voitures de Dion et Mieusset sur lesquelles étaient montées les roues Gar-cliey ne sont pour rien dans les accidents fortuits qui leur sont survenus; au contraire, pour que ces voitures ne soient pas plus endommagées, il a fallu qu’elles fussent d’une construction extrêmement robuste.
  - Le Vulean
  - Premier à Paris, premier de sa catégorie, telle est
  - la place tant enviée qu’a su prendre le pneu-cuir Yulcan.
  - A ce propos, il est bon de rappeler que seul, le Yulcan était engagé dans le Concours, ce qui, après sa victoire, constitue une garantie de premier ordre. Il a été seul à affronter 60.00 kilomètres.
  - La Roue Soleil
  - L’épreuve a été particulièrement intéressante par la manière dont se sont comportées les roues élastiques. La Roue Soleil, notamment, a fait une course d’endurance splendide, et, en dépit des accidents dont les véhicules ont été victimes — on pourrait même dire : à cause de ces accidents — l’épreuve n’en est que plus à l’avantage de la Roue Soleil, victorieuse quand même.
  - Equipe de Diou-Bouton
  - EN NORMANDIE
  - Du banc rustique, abrité du soleil par un dôme de verdure, où je me repose du tumulte et du brouhaha de Paris, j’entends le ronflement des automobiles qui passent sur la route à quelques centaines de mètres, laissant après elles un nuage d’épaisse poussière.
  - Dans le champ qui borde la route, on est en pleine moisson, sous un soleil torride, les paysans, du mouvement rythmique de leurs faux, couchent à terre les épis dorés, plus loin, courbés vers la terre, les femmes préparent des javelles qui bientôt seront des gerbes.
  - D’un côté les heureux de la vie, de l’autre les travailleurs éternellement attachés à la glèbe...
  - Et cependant nul sentiment d’envie ne se lit sur leurs visages mornes,., c’est à peine s’ils lèvent les yeux sur les fringantes voitures qui passent devant eux, Ils continuent leur mouvement machinal, ne songeant qu’aux nombreux verres de cidre ambré qui tout
  - à l’heure rafraîchiront pour quelques instants leurs gosiers brûlés d’une soif inextinguible.
  - Et tandis que je contemple ces enfants de la terre, frustes, robustes et comme elle trop lourds, soudain débouche dans l’avenue de tilleuls séculaires qui mène à ma demeure une auto pimpante et coquette, remplie de visages souriants et altérés qui viennent avec une simplicité charmante nous demander une tasse de lait.
  - Inutile de dire comme ils sont bien accueillis! on a beau aspirer à la vie animale de la campagne, à la solitude propice à la détente du système nerveux trop longtemps surexcité dans l’atmosphère de la grande ville; c’est une grande joie de revoir des Parisiens et songez donc.,, des confrères en automobilisme.
  - La voiture en est pleine; d’un bond tout le monde saute à terre ; ce sont de jeunes hommes solidement
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  - construits, qui outre leur physionomie souriante, respirent un élégant équilibre de tout l’organisme.
  - Puis ce sont leurs compagnes, au corselet de guêpe, qui d’un geste charmant relèvent leurs deux gros yeux de verre pour montrer leurs jolis yeux si vivants qui semblent l’âme de cet être si délicat et si raffiné qu’est la Parisienne et qui me paraît d’autant plus exquis qu’il contraste singulièrement avec les grossières créatures qui nous entourent.
  - Et pendant que nous prenons tous la tasse de lait paysanne, je ne puis m’empêcher de songer combien ces êtres sont differents. Pourquoi tant de grâce dans une espèce, tant de lourdeur dans l’autre?
  - Ce qui manque à ceux-ci. c’est une bonne direction cérébrale. Asservis à la nature, ils ne font que les gestes et les efforts que celle-ci leur demande, les efforts qui la font produire; esclaves de leur mère nourricière, ils s’annihilent devant elle; leur cerveau participe de l’âme obscure de la terre.
  - Nos hôtes momentanés, eux, variété d’une espèce qui ne semble même pas de la même famille, montrent une célébrité, non pas obscure, comme l’autre, mais bien consciente, et, si j’ose dire, délicieusement compliqué, où chacun est maître de sa joie, de ses sensations, en quête d’impressions fines et rares que la nature leur procure, loin de la vie trop artificielle de la grande ville.
  - Et cependant notre conversation roule sur Paris, sur les derniers potins d’art et de théâtre, la croix de Sarah Bernhart, la coupe du matin, etc., etc.
  - Mais l’heure avance,., l’étape à parcourir est longue encore,... il faut se quitter,
  - Nous échangeons nos cartes, et après de cordiaux shake h and, au revoir ! à Paris !
  - L’auto se met en marche et bientôt disparaît.
  - Les moissonneurs avaient continué leur besogne. Ils me semblèrent encore jhus lourds, encore plus inélégants, leurs formes encore plus massives.
  - Je me reportai aux âges héroïques de la Grèce où l’être parfait chef-d’œuvre, réalisait l’idéal de l’espèce. (Lest qu’alors l’organisme entier était exercé, depuis les muscles dans les gymnases, jusqu’au cerveau, dans les portiques. C’était la vie complète, remplie de sport et de poésie.
  - A ce point de, vue nous sommes dans un siècle de Renaissance, où tous les sports si longtemps délaissés sont l’objet d’un culte universel, à une époque où se: mêlent étroitement la pensée et l’action, où l’individu n’a jamais été plus conscient, plus maître de sa nature.
  - Le paysan, au contraire, invariablement figé dans les mêmes gestes que lui impose la terre, développe ses organes physiques aux dépens de son cerveau, la matière aux dépens de l’esprit.
  - Et je rentre plein de ces pensées, tandis que mes travailleurs, d’un pas lourd, regagnent la ferme où la soupe fumante les attend et que les automobiles roulent, troublant la paix du soir des appels de leurs sirènes, illuminant la route de- l’éclat fulgurant de leurs phares.
  - René de Mathan.
  - POUSSIÈRE ET GARDE-BOUE
  - Un des inconvénients qui sont le plus reprochés à l’automobile est, sans conteste, celui de soulever au passage des nuages de poussière. Pour peu que la route soit fréquentée par les chauffeurs, les propriétés riveraines subissent un préjudice fâcheux de cet état
  - de choses. On sait que le goudronnage est, le plus souvent employé contre le soulèvement de la poussière ; c’est un progrès. Mais avant de préconiser le goudronnage de toute traversée de ville ou village, il peut être intéressant d’étudier rapidement les principales causes de cet inconvénient.
  - La surface des routes est couverte de poussière en
  - été, de boue en hiver; c’est un fait, et plus la circulation deviendra intense plus le macadam se désagrégera, plus cette quantité de poussière augmentera. Si elle restait sur la route, le mal ne serait pas grand ; mais le moindre coup de vent la soulève et du passage d’une automobile, c’est un nuage étouffant qui est produit.
  - Si les pneumatiques ont leur part de responsabilité dans la production de ce désagréable phénomène, la plus grande cause est fournie par la forme de la voiture et sa tendance plus ou moins accentuée à former des remous d’air. La distance du châssis au-dessus du sol, l’existence d’un réservoir à l’arrière du véhicule, enfin la forme dos ailes ont une influence extrême sur la production des nuages de poussière pendant la marche. Le pneumatique soulève la poussière, le remous produit par les aspérités de la voiture l’entraîne et la mélange à l’air de si intime façon que longtemps après le passage de l’auto,- il reste en suspension comme un brouillard d’intensité variable.
  - De toutes les formes de garde-boue représentées sur cette figure, celle portant le n° 6 est la meilleure, par contre le n° 1 donne de très mauvais résultats quant à la poussière soulevée. Des bandes de cuir pendant
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  - à 4 ou 5 centimètres du sol, ajoutent encore à cet inconvénient. Un peu meilleur est le type 2, les ailes avant sont frappées normalement par les lignes d’air et se prolongent un peu au-dessous du marchepied. Cet appendice supprimé, (type 3) le résultat est meilleur encore et les remous sont considérablement dimi-
  - nués si le raccord des ailes avant et des marchepieds se fait en courbe (type 4). Dans le type 5, la poussière soulevée par les roues avant, se trouve en quelque sorte canalisée par une projection de tôle sur le côté du garde-boue.
  - Liste des Ms relatifs à l'Automobile en France depuis le 18 décembre 1905 au 5 mars 1906
  - 360638. — 15 décembre 1905. — STONE. — Changement de vitesse pour cycles, motocycles et autres véhicules analogues.
  - 360661. — 4 mars 1905. — DRAPIER. — Changement de vilesse automatique pour automobiles.
  - 360662. — 4 mars 1905. — SIZA1RE (M), S1ZA1RE (G) et NAU-D1N. — Mécanisme de transmission pour voitures automobiles et cycles.
  - 360714. — 20 décembre 1905. — GLACHON. — Roue directrice pour automobiles.
  - 360757. — 21 décembre 1905. — GOHLKE et CZWIKLITZER. — Dispositif de sûreté pour véhicules automobiles.
  - 360817. — Il mars 1905. GATH1ER. — Système de frein à pompe pour véhicules.
  - 360822. — 13 mars 1905. — ROBIN et JANVIER. — Châssis à six roues pour véhicules moteurs ou remorqués.
  - 360857. — 22 décembre 1905. — LATOURTE. — Mécanisme de changement de vitesse et de marche pour véhicules automobiles.
  - 360859. — 22 décembre 1905. — Sté dite ; DAIMLER MOTOREN GESELLSCHAFT. — Système de freinage pour véhicules automoteurs actionnés par moteurs à explosions.
  - 360914. — 23 décembre 1905. — NEWMAN. — Système de propul sion des automobiles.
  - 360967. — 27 décembre 1905. — RADNALL. — Système de montage des freins sur les cycles et les véhicules automobiles.
  - 361077. — 12 décembre 1905. — Sté dite : THE ANGL1AN MOTOR COMPANY LIMITED. — Perfectionnements dans la multiplication à deux vitesses.
  - 361106. — 21 décembre 1905. — IŸRUMEICH. — Changement de vitesse pour motocyclettes.
  - 361170. — 29 décembre 1905. — RENAULT. — Essieu moteur pour voilure automobile.
  - 361260. — 30 décembre 1905. — FARKAS etlvlEFFER. — Mode de démarrage pour véhicules automobiles et dispositif le réalisant.
  - __ 362112. — 2 janvier 1906. — DELPIRE. — Transmission par friction du moteur aux roues d’une voilure automobile.
  - 362228. — 8 janvier 1906. — METCALF et FLOYD. — Mécanisme de direction et de freinage pour automobiles.
  - 362254. — 8 janvier 1906. — Sté ANONYME DES AUTOMOBILES ARIES. — Mécanisme de transmission pour voitures automobiles.
  - 362263. — 8 janvier 1906. — CORNILLEAUX et HIBOU. — Changement de multiplication automatique pour motocyclette, tricar, voitu-rette et automobile.
  - 362328. — 11 janvier 1906. — KRUME1CH. — Système de changement de vitesse pour voitures automobiles avec débrayage et embrayage.
  - (1) Communication de MM. MA1ULL1ER et ROBELET. Office International pour l’Obtention de brevets d’invention en France et à l’Etranger, 42 Bould Bonne Nouvelle, Paris.
  - 363084. — 8 février 1906. — VAN DER VOORT. - Système d’a couplement pour trains sur route empêchant le ballottement des voitures .
  - 363127. - 10 février 1906. — THAYER. — Véhicules à propulsion électrique.
  - 363492. — 15 février 1906. — LAMPLOUGH. — Chapeau de fermeture pour radiateurs et réservoirs d’automobiles et autres machines.
  - 363568. — 23 février 1906. — BUT1KOFER. — Moteur de motocyclette.
  - 363608. — 24 février 1906. — Société dite : DAIMLER MOTOREN GESELLSCHAFT. — Perfectionnements apportés aux voitures d’éclairage automobiles, pompes à incendie, automobiles et autres.
  - 363613. — 24 février 1906. — LABUS ET SCHREIBER. — Voiture automobile à commande par friction.
  - 363624. — 26 février 1906. — IIENKE. — Procédé et dispositif pour la protection du visage des personnes se trouvant sur des automobiles, navires, etc.
  - 363630. - 26 février 1906. — Sté Anonyme des AUTOMOBILES PEUGEOT. — Dispositif tendeur de chaînes pour véhicules automobi-es.
  - 363639. — 26 février 1906. — GAUTHIER. — Pont arrière pour voitures automobiles.
  - 3636è.2. - 26 février 1906. — Raison Sociale MartinFISCHER et Cie. Fixation du moteur au châssis des voitures automobiles.
  - 363647. — 26 février 1906. — SOUTH WOKTH. — Perfectionnements apportés aux automobiles.
  - 363673. — 28 février 1906. — KRIEGER et La COMPAGNIE PARISIENNE DES VOITURES ELECTRIQUES procédés Kriéger). — Dispositif de suspension des organes moteurs et transmetteurs des véhicules automobiles.
  - 363689. — 17 janvier 1906. — ANGST. — Châssis basculant pour camions ou autres véhicules automobiles.
  - 363718. — 16 février 1906. —LAT1S. — Avant-train moteur et directeur permettant la transformation de véhicules à chevaux en automo biles.
  - 363725. — 26 février 1906. — CLESSE. — Dispositif de changement de vitesse et de renversement de marche pour voitures automobiles.
  - 363762. — 1er mars 1906. —REMEZY.— Propulseur pour traineaux automobiles.
  - 363770. — 1er mars 1906. — SAMA1N. — Appareil hydraulique de transmission de mouvement avec changement de direction et de vitesses sans emploi d’engrenages.
  - 363795. — 2 mars 1906. — RENARD. — Changement de vitesse applicable principalement aux voitures automobiles.
  - 363809. — 3 mars 1906. — IIAY. — Essieu pour roues directrices d’automobiles.
  - 363814. — 3 mars 1906. — DESiMOULlNS. — Véhicule automobile.
  - 363850. — 5 mars 1906. — RISBEC. — Chaufferette pour voitures automobiles.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - +5v
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Vapeur contre pétrole.
  - Le succès remarquable cle l’omnibus automobile Darracq-Serpollet qui circule actuellement en Ecosse a été la cause de nombreuses discussions sur les mérites respectifs de la vapeur et du pétrole comme source d’énergie pour les véhicules automobiles.
  - L’élasticité du moteur à combustion externe, la marche silencieuse et douce du véhicule qui en est pourvu, l’absence de changement de vitesse mécanique, de canalisation électrique, d’échappement enfumé sont des points particulièrement appréciés du public.
  - En outre, il faut remarquer que les avantages du moteur à vapeur résultent surtout de son adaptation aux véhicules industriels, surtout à ceux destinés à assurer un service de voyageurs où les arrêts fréquents et brusques sont la règle.
  - On ne peut contester qu’une usure anormale soit causée au mécanisme des omnibus à pétrole étrole de Londres par les débrayages, embrayages et changements de vitesse constants auquel il est soumis.
  - The Motor World de Glasgow.
  - L*appréciation de la vitesse
  - La simple appréciation de la vitesse ne devrait pas être permise aux agents : il y a trop de chances d’erreur. Il faut une mesure rigoureuse et cette mesure ne peut être obtenue que par deux personnes : l’une note, soit par un geste, soit de toute autre façon, l’instant exact où la voiture passe devant elle; l’autre pointe de la même façon l’instant où elle passe à sa hauteur. Si la distance qui les sépare a été mesurée, la vitesse moyenne s’en déduit facilement.
  - Toute autre méthode est mauvaise et doit être énergiquement repoussée dans tous les cas de poursuite en justice.
  - Et encore faudrait-il, même dans ce cas, être certain que ceux qui prennent les temps ont une certaine dextérité. Si le comptage du temps se fait en appuyant sur le poussoir d’un tachymètre à secondes, il faut que la poussée soit faite exactement au moment où la voiture passe et pour cela il ne faut pas la suivre des yeux et la regarder arriver. Presque infailliblement l’indication donnée au tachymètre est en retard. Par un curieux effet d’optique, pas bien expliqué, l’impulsion n’est donnée qu’au moment où la voiture a déjà dépassé la ligne fixée comme repère.
  - Etant données la délicatesse de ces mesures et les difficultés qu’elles présentent, on reste souvent confondu devant la facilité avec laquelle certains juges octroient des jours de prison pour excès de vitesse, sur la simple déclaration d’agents pas toujours adroits. Mais ce serait peut-être trop demander que d’exiger des juges qu’ils se rendent bien compte des détails des causes qui défilent devant eux.
  - (L’Industrie Vélocipèdique et Automobile.)
  - Les Mécaniciens
  - Le mauvais mécanicien est celui qui change de patron comme de chemise, qui ne craindra pas de dérégler un moteur, de crever un carter pour immobiliser la voiture le jour où l’ennui de tenir le volant le prendra, ou bien qui, en l’absence du maître, ira promener des demoiselles et rentrera gris, la nuit, accrochant les trottoirs. Ah! avec celui-là, les notes d’essence, d’huile, de pneumatiques, de réparations diverses sont grosses à la fin du mois. Ne touche-t-il pas le plus souvent 50 0/0 des factures, grâce à de malsaines complicités? Nos cuisinières se contentent du sou du franc, mais le mécanicien, le mauvais, dédaigne les petits bénéfices et quand il tombe sur un propriétaire de voiture peu regardant ou ignorant des choses de l’automobile, il devient un véritable commerçant, revendant aux camarades essence, huile, pneus qu’il a fait mettre sur la note et qu’il n’a pas employé.
  - Que lasse, à la fin, de voir un véhicule qu’on lui avait représenté comme économique, la victime, effrayée d’une telle dépense, se rebiffe, se renseigne et se rende compte de l’exploitation effrénée dont elle est l’objet, elle flanquera notre malandrin à la porte. Mais il lui faut donner un certificat. La loi nous y oblige.
  - Et c’est ici, je crois, que tout en respectant la loi, il serait possible aux propriétaires de voitures de se donner entre eux une sorte de garantie contre les mauvais mécaniciens. La loi oblige, en effet, à délivrer un certificat au serviteur qui vous quitte ou que vous remerciez, mais un certificat de présence seulement, c’est-à-dire l’indication que X... a été à votre service, qu’il est entré le ... et sorti le... ; rien de plus, pas d’appréciation, pas de bonnes ni de mauvaises notes.
  - Qu’il soit donc convenu, une fois pour toutes qu’un semblable certificat équivaut à une mauvaise recommandation et quand un mécanicien n’aura pas d’autre papier à nous présenter, nous saurons à quoi nous en tenir et nous ne le prendrons pas.
  - {La France Automobile)
  - Paul Meyan.
  - Les courses de vitesse
  - La course de 1906 a servi à prouver que l’on avait atteint, dépassé même le but au point de vue de la puissance des moteurs. Ne pourrait-on profiter encore des courses pour étudier quelle est la limite de puissance qu’il ne faut pas dépasser pour qu’une partie de celle-ci ne soit pas utilisée à détruire le pneumatique, qui, dans les conditions actuelles de l’industrie automobile, est encore considéré comme un organe indispensable? Elle a encore démontré que les pneumatiques ne peuvent plus résister aux vitesses devenues possibles ; qu’avec moins de pannes du fait de cet organe on arriverait à réaliser une vitesse
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moyenne supérieure à toutes les vitesses moyennes obtenues jusqu’ici; que le pneumatique en un mot devient un obstacle au progrès des vitesses. La course de 1906 nous a révélé cela et c’est un ensemble de constatations très utiles à mettre à profit ces enseignements, ils travailleront en même temps qu’a faciliter le changement d’un pneu crevé, à augmenter la résistance de leurs bandages en fonction d’une puissance variable et d’un poids de châssis toujours le même.
  - Georges Lumet.
  - (Omnia)
  - La durée des coussinets
  - Répondant à un correspondant qui a eu beaucoup de désagrément avec ses coussinets de moteur, et qui
  - me demande conseil sur ce sujet, je pense que la principale raison de l’usure constatée, usure vraiment anormale, est l’insuffisance de portée des roulements pour la résistance à supporter. Il dit que ses coussinets devaient être changés tous les 1.200 kilomètres environ, l’usure étant alors de 2 m/m 3 et produisant des fuites d’huile et un bruit anormal. Il assure que les coussinets étaient du meilleur bronze phosphoreux et désirerait savoir mon avis sur la possibilité d’employer des coussinets en acier. Pour ce qui est de ce dernier métal, je pense qu’il faut être très circonspect dans son emploi pour les coussinets. Pour peu que le graissage soit insuffisant, le grippage est à craindre.
  - Motor car Journal. — Londres.
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Pour conserveries chambres à air
  - La boîte carton est excellente pour la
  - conservation, en magasin ou à la remise, des chambres à air. — Elle ne saurait remplacer le sac toile caoutchoutée pour la route
  - Nous avons souvent dit et écrit qu’il ne fallait jamais emporter ses chambres à air de rechange à nu, et les laisser séjourner soit dans le caisson, ou même sur le plancher de la voiture.
  - On conviendra sans peine qu’une semblable façon de procéder peut avoir de graves conséquences pour leur bonne conservation, et que la promiscuité du caoutchouc avec les divers outils et les corps gras qui peuvent s’y trouver, n'est pas sans lui être très pi éjudiciable.
  - De la sorte, en effet, les chambres à air sont en contact direct avec toutes sortes d’objets et, par les chocs brusques et les frottements qu’elles subissent, il s'ensuit une détérioration rapide. Il est facile de se rendre compte, d’autre part, de l’effet pernicieux que peut avoir un jet d’huile sur le caoutchouc dont ces chambres sont formées.
  - En dehors de ces causes de détérioration prématurée, et si les chambres sont simplement à plat sur le plancher de la voiture, elles sont exposées à l'action directe de la lumière, de la lumière, de l’air et des A\arialions de température. Or, chacun sait que ce sont là de nouvelles causes de détérioration rapide qu’il ne faut pas négliger. Ea lumière vive, notamment, durcit le caoutchouc, ce qui le rend cassant, en lui enlevant toute souplesse.
  - Malgré nos conseils, il existe encore de nombreux chauffeurs qui, sans souci des suites graves que cette négligence leur occasionne — aussi bien au point de vue pécuniaire, que pour la bonne conservation de leurs rechanges — continuent à placer les chambres à air qu’ils emportent à la bonne franquette dans leurs caissons.
  - Tout en admriant lïnconscienced’unc pareille façon d’agir, et la désinvolture avec laquelle, de gaîté de cœur, ils s’exposent aux pires ennuis, nous ne pouvons que leur répéter que ce sont eux les premières victimes du préjudice qu’ils se causent. Ils {sont d’autant moins excusables qu’ils existe un moyen pratique et peu coûteux de parer à ces inconvénients, et dont nous allons parler.
  - Il en est d'autres qui se contentent d’emporter leurs chambres de rechange simplement empaquetées dans nos boîtes carton stock. C’est encore là un procédé que nous ne saurions recommander en aucune façon.
  - Si nos boîtes carton constituent un excellent mode d’emballage au point de vue de la conservation des chambrés, elles ne sont pas suffisamment résistantes pour supporter les chocs qu’elles ne manqueraient pas de recevoir.
  - D’un autre côté, le carton peut se trouver en contact avec de l’huile, ou môme simplement être mouillé, et se ramollir de la sorte, ce qui le rend d’une fragilité encore plus grande.
  - Il ne constitue plus alors qu’un protecteur tout à fait insuffisant, susceptible d’être troué sans aucune difficulté par les objets et outils tranchants qui peuvent voisiner avec lui.
  - La chambre ainsi enveloppée n’est donc plus complètement protégée contre les effets de destruction que nous signalons plus haut.
  - En outre, et c'est là le gros inconvénient, le contact du carton est encore trop dur pour le caoutchouc. Nos boîtes conetituent un excellent isolant pour la conservation des chambres en magasin, ou même à la remise. Mais les trépidations de la voiture ont pour conséquence le râpage du caoutchouc contre le carton, ce qui présente une plus grande importance qu’on ne saurait l’imaginer tout d’abord. Nous avons même vu que ce contact pouvait arriver à râper la chambre dans toute son épaisseur, c’est-à-dire à créer une perforation.
  - Voilà pourquoi nous sommes amenés aujourd’hui à rappeler à nos lecteurs qu’il n’existe qu’un seul moyen de protéger les chambres contre ces divers inconvénients : c’est de les envelopper dans des sacs en toile caoutchoutée. De cette fapon, le contact est rendu le plus iloux possible. La conservation des chambres est ainsi assurée de la façon la plus efficace.
  - Le Gérant :
  - D’ailleurs, ces sacs doivent être talqués intérieurement et toujours être entretenus constamment en bon état de gonflage.
  - Nous recommandons donc instamment aux chauffeurs d’en faire usage, persuadés qu’ils y trouveront tout avantage et une économie notable dans leurs dépenses en chambres à air.
  - Michelin.
  - Les scies de Michelin
  - Ne laissez jamais vos chambres à air traîner dons votre caisson ou sur le plancher de votre voiture. Evitez-leur le contact des corps gras ou des objets pointus, durs ou tranchants.
  - Emportez vos rechanges soigneusement placées dans un de nos sacs de toile caoutchoutée spéciaux.
  - Souvenez-vous que si, en principe, toutes es réparations sont possibles, à de très rares exceptions prés, toutes ne sont pas à faire. Dans votre propre intérêt, nous ne conseillons une réparai ion qu’au cas où l’objet, une fois réparé, peut être capable de rendre au client des services en rapport avec le prix de la réparation.
  - Pour tout envoi d’objets à réparer, n’oubliez pas de mettre une double étiquette : une à l’extérieur — et très solidement assujettie — et l’autre à l’intérieur du colis.
  - Faites-nous tous vos envois d’obj.ts à réparer en gare.
  - Dreux
  - P. MAISONNEUVE. - lmp. ACIIARD & G".
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- - Treizième Année. — N° 37.
  - LiE Numéro : 50 Centimes.
  - 14 Septembre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILES
  - !g|BIBUOTHtQU£-
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE W,
  - "4?
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL YUILLEMOT Nfoj' # ^
  - ABONNEM. ANNUELS : FRANCE 1 8 FR. — ÉTRANGER 23 FR. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris.
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITE IDE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancièn Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile’’ le samedi de 3 à 5 heures.
  - ire
  - La densité des essences pour automobiles, par A. Théry, p. 161. — Echos, p. 162.— L’aéroplane de San la-Clara, par R. C., p. 162. — L’automobile industriel, par P. Maisonneuve, p. 165. — La transmission dans les automobiles à essence, par Alberto Balloco,p. 167. — Le Meeting d’Evian, par André Dercis, p. 170.— A propos de la
  - coupe d’Auvergne, par P. M., p. 172.— Un radiateur à nid-d’abeilles sans soudures, p. 174.— Va-t-on taxer les mécaniciens, par Marcel Plessis, p. 174.— A travers la presse automobile, p. 175.— Conseils de Michelin, par Michelin, p. 176.
  - LA DENSITÉ DES ESSENCES POUR AUTOMOBILES
  - L’article si documenté paru dans notre numéro du 8 juin sur les fumées d’automobiles nous a valu de nombreuses lettres et demandes d’explication, principalement relatives au rôle joué par la qualité de l’essence dans la production de la fumée.
  - La plupart de nos correspondants paraissent interpréter assez inexactement ce terme éminemment délicat «la qualité de l’essence»; pour eux, cette « qualité » se mesure tout simplement au degré densi-métrique : essence légère, bonne essence; essence lourde, mauvaise essence ; ce principe, qui n’est rien moins qu’évident, mais qui semble corroboré par les différences importantes de prix existant entre les essences légères et les essences lourdes, est admis un peu partout sans discussion ; je sais des chauffeurs qui, pour rien au monde, n’alimenteraient leur moteur avec de l’essence à 710°-715°, de peur du fâcheux encrassement ; « le mal, écrit l’un d’eux, vient de ce » qu’aujourd’hui l’on nous oblige à brûler dans nos » cylindres non plus de l’essence pour laquelle ils » sont faits, mais un produit intermédiaire entre » l'essence et le pétrole lampant ».
  - Que mon honorable correspondant me permette de le lui dire :* le mal ne vient nullement de la ; une essence à 715°, par exemple, n’est pas plus ‘mauvaise qu’une autre pourvu qu’elle soit homogène ; à cette seule condition les moteurs d’automobiles s^en.accommoderont fort bien ; le véritable critérium'.d’utilisation des essences, le point — c’ëst’lé cas dé le diré —
  - essentiel, c’est leur degréu d’homogénéité, non leur degré densimétrique.
  - Pourquoi donc les constructeurs ont-ils tant de peine à confectionner des moteurs marchant longtemps et régulièrement au pétrole lampant ? Est-ce en raison de la densité trop élevée du pétrole lampant. Si telle était la principale raison de leur échec, il ne s’expliquerait guère, car toute la difficulté se ramènerait à trouver un carburateur fonctionnant dans des conditions de mélange et de température données, problème qui n’a rien d’insoluble. Tout le malheur, ainsi que nous le montrerons en détail dans Une étude sur les moteurs marins à pétrole lampant que publiera prochainement la Locomotion Automobile, vient de ce que le pétrole lampant est un mélange de carbures disparates dépourvu de toute homogénéité.
  - li en est tout autrement des essences, voire même
  - - - - : ,
  - des essences à 745 et 720° ; on arrive à les isoler industriellement d’une manière assez rigoureuse pour que leur homogénéité soit certaine et, dès lors, étant donné qu’à cette densité même elles restent encore inflammables à la température. ordinaire, elles font aussi bonne figure dans le carburateur et laissent aussi peu de' dépôts dans les chambres d’explosions que les essences réputées supérieures qui titrent 680° et 690o. - ..................-
  - Mais s’il en est ainsi, nous objecterait-on sans doute, pourquoi celles-ci valent. 25 °/0 plus.cher que celles là % Le'prix d’une chose,' répondrons-nous, n’est
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  - pas seulement fonction de son utilité ; il dépend encore de la rareté de celte chose : or, les essences légères deviennent chaque jour plus rares ; on en consomme de plus en plus, et la production tend plutôt à diminuer; que la consommation s’accroisse considérablement tout le monde le sait ; il n’est pas besoin d’insister sur le développement admirable du grand consommateur d’essence : l’automobile. Que la production diminue, cela tient à plusieurs causes : d’abord, les nouveaux gisements pétrolifères mis en exploitation sont extrêmement pauvres en essence, à l’exception des puits des Indes Néerlandaises, dont la production ne peut guère s’écouler chez nous ; en outre, les puits américains voient leur teneur en essence diminuer chaque jour ; le fait a fréquemment été constaté ; son explication est des plus simples : si vous ouvrez un récipient contenant un mélange de liquides de densités diverses, à la longue les produits volatils s’échappent dans l'atmosphère : c’est absolument le cas des puits de pétrole.
  - Pour toutes ces/aisons, l’essence 690° vaut 36 francs alors que la 715° vaut 26 francs, ce qui ne m’empêche pas de préférer logiquement une essence lourde, mais homogène à un mélange de produits légers, extralégers, et demi-lourds.
  - Notons d’ailleurs qu’à l’économie réalisée sur le prix d’achat du litre, il faut en ajouter une autre, provenant de l'augmentation du pouvoir comburant et de la suppression des pertes par volatilisation. Comparons deux essences extra-pures, d’origine strictement paraffénique (type américain), correspondant à deux carbures voisins de série saturée, par exemple CG H1* et C7 H16 ; chacune de ces formules représente le même volume d’essence ; voyons comment ces volumes égaux se comportent ; leurs formules d’explosion sont les suivantes :
  - Cc HU + 19 [O] = 6 CO2 -f 7 H2 O C7 H16 -j- 21 [O] = 7 CO2 -f8H20 D’où l’on déduirait par approximation, si l’on faisait intervenir dans ces formules les coefficients calorimétriques, que 6 molécules d’essence 715° travaillent comme 7 molécules 685°.
  - Pour nous résumer, et tirer de ce qui vient d’être dit un enseignement utile à l’usage des chauffeurs soucieux à la fois de ménager leur moteur et de restreindre les dépenses de consommation :
  - Une essence 715° vaut une essence légère à la seule condition d’être parfaitement homogène. Elle coûte 25 °/0 moins cher ; elle consomme 1/7 en moins.
  - A. Théry.
  - ÉCHOS
  - Les « Samson » à la Coupe du Matin
  - Au cours de la remarquable randonnée de 6.000 kilomètres de la « Coupe du Matin », le pneumatique-cuir « Samson » a prouvé ses réelles qualités d’endurance, d’antidérapage et d’économie, qualités que nul ne peut lui contester après un succès aussi considérable que celui qu’il vient de remporter.
  - Sur les 9 voitures qui en étaient munies, toutes ont été classées, dont 4 sans aucuné pénalisation et 5 premières dans 5 catégories différentes, savoir :
  - Mototri Contai dans la deuxième ;
  - Pellegrin sur voilure De Dion dans la troisième;
  - Bardin — — — quatrième ;
  - Didier — — — cinquième;
  - Dumont — Bayard Clément sixième.
  - Cette victoire est d’autant plus remarquable que les pneumatiques n’étaient réellement soumis à un régime normal que dans la classe Endurance. Dans cette classe seule, en effet, était imposée une forte moyenne de vitesse.
  - Or, que cherche le touriste, sinon de savoir quel usage il peut attendre d’un pneumatique de la grosseur exactement nécessaire et non plus forte, avec toute la vitesse que peut atteindre sa voiture et non une plus faible, en un mot, s’il veut rouler pour faire du chemin et non uniquement pour savoir ce que peut durer un pneu trop fort sur une voiture légère à une vitesse réduite.
  - Les touristes assez prudents pour munir les roues de leurs voitures d’antidérapants « Samson » gonflés à
  - bloc, peuvent, sans avoir rien à redouter, faire de la vitesse par une chaleur torride ou par une pluie battante ; en outre, ils réalisent une réelle économie en évitant les crevaisons et se mettent à l’abri des accidents qui surviennent si fréquemment par suite dos dérapages.
  - Les Conducteurs d'automobiles
  - La chambre syndicale des conducteurs de voitures automobiles a adressé la lettre suivante au président de la commission du budget de la Chambre :
  - « Monsieur le président,
  - » Ayant appris qu’une proposition était faite à la commission du budget, ayant pour but d’imposer une taxe de 10 francs pour la délivrance du brevet de conducteur d’automobile.
  - » Je viens, au nom du syndicat des conducteurs d’automobiles du département de la Seine, appeler votre attention sur ce projet. En général, lorsque nous demandons un brevet de conduite, nous devons donner un mois de travail, plus 100 et même 150 francs pour apprendre; de plus, monsieur le président, je tiens à vous faire remarquer que la majorité de nous sommes déjà arrivés à l’âge où l’on est chargé de famille, et que l’on doit parfois passer plusieurs examens pour conduire toutes voitures. Enfin, monsieur le président, permettez-moi de vous faire remarquer tout particulièrement que notre corporation n’est pas
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  - la seule à passer des examens, et qu’aucun de ces examens n est taxe.
  - » J’espère, monsieur le président, que vous voudrez bien être notre interprète auprès de la commission du budget, afin que ce projet n’ait pas de suite.
  - » Je vous prie, etc.
  - « Le Secrétaire,
  - « H. Rollot. »
  - Le concours de moteurs au pétrole lampant au ministère de la Marine
  - Nous avons reçu de la Commission du Yachting Automobile de l’A. C. F. le communiqué suivant :
  - Les épreuves auxquelles ont été soumis les moteurs au pétrole lampant, présentés au Concours du ministère de la Marine, vont prendre fin.
  - Les moteurs présentés ont été les suivants :
  - Moteur Griffin, présenté.par M. Fabre.
  - Moteur Gardner, présenté par M. Cazes.
  - Moteur Decout-Lacour, présenté par M. de Forsan de Gabriac.
  - Moteur Abeille, présenté par M. Briest.
  - Aucun de ces moteurs n’ayant satisfait complètement à toutes les conditions du concours, la Commission a décidé de reprendre les expériences à partir du 15 octobre prochain. Les constructeurs auront jusqu’au 15 novembre pour présenter leurs moteurs au Laboratoire de l’A. F. C.
  - A ces nouvelles épreuves seront admis les constructeurs déjà engagés, qui auront la faculté, soit de présenter les mêmes moteurs, mis au point, soit d’autres moteurs du même type.
  - Seront également admis au Concours les moteurs présentés par les constructeurs qui, d’ici le 15 octobre prochain, se seront engagés pour le Concours.
  - Les engagements sont reçus, moyennant le versement d’une somme de 100 francs au secrétariat de la Commission du Yachting Automobile de l’A. C. F.
  - Le Vice-Président,
  - Comte Récopé.
  - Nos lecteurs ont remarqué que nous n’avons publié aucun article descriptif sur les moteurs marins au cours de cette épreuve. Comme nous l’avons annoncé il y a quelque temps nous donnerons sous peu une étude très étudiée sur ce sujet, nos lecteurs comprendront alors les causes de notre abstention.
  - N. D. L. R.
  - Le vendredi 7 courant nous attendions, à Bagatelle, dès le lever du jour, M. Santos-Dumont et son aéroplane. L’approche d’un orage, qui ne vint pas, fît remettre au soir les expériences. A six heures de l’après-midi, M. Santos-Dumont mit l’appareil en marche, mais une fuite dans le tuyau d’essence retarda les essais. Ce n’est que vers sept heures un quart que l’aéroplane fonctionna.
  - A l’allure de 35 kilomètres, l’appareil glissa sur le
  - sol, les deux roues d’avant s’enlevèrent, mais l’exemple ne fut pas suivi par la roue d’arrière.
  - «§» «s»
  - Le ministre des travaux publics, qui est cycliste et fervent cycliste, ne l’oublions pas, vient d’adresser aux ingénieurs des ponts et chaussées une petite circulaire, grande de conséquences. En voici le texte :
  - « Dans un certain nombre de services, les cantonniers cassent des matériaux sur les accotements des routes nationales; pendant cette opération, des éclats sont projetés jusque vers le milieu de la chaussée, et mon attention a été appelée sur les inconvénients résultant de la présence de ces débris, pour les véhicules à roues caoutchoutées.
  - » Je vous prie de prescrire les mesures utiles, soit pour éviter ces projections autant que possible, soit pour faire ramener les éclats sur les tas aussi souvent que cela sera nécessaire ».
  - «=§<»
  - On annonce que les moines du Mont Saint-Bernard s’exercent au métier de chauffeur. Les bons pères ont décidé d’utiliser l’automobile pour transporter plus vite à l’hospice les malheureux voyageurs qu’ils auront arrachés à la neige.
  - Six d’entre eux viennent de suivre, à Milan, pendant plusieurs semaines, un cours pratique de chauffeur, et Ils viennent de faire leurs premiers essais à l’hospiceavec un véhicule construit spécialement pour marcher dans la neige et sur la glace.
  - Une exposition rétrospective du cycle
  - Le Commissaire Général du Salon a pensé que le public verrait avec plaisir, en décembre prochain, au Grand-Palais, l’Exposition rétrospective de la bicyclette : nul doute, en effet, que ses ancêtres ne soient des plus intéressants à considérer, maintenant qu’elle est à l’apogée de son succès et de sa perfection.
  - Beaucoup examineront avec émotion cette succession ininterrompue de découvertes et de perfectionnements qui ont permis, depuis le draisienne de l’époque révolutionnaire en passant par le vélocipède et le bicycle, d’en arriver à la machine merveilleuse d’aujourd’hui,
  - Afin de retracer cette histoire vivante qui a causé un bouleversement dans les moyens de locomotion, le Commissaire Général nous prie de transmettre son appel à tous ceux qui peuvent l’aider dans cette organisation et contribuer à la constitution de ce musée rétrospectif d’un effort mécanique à qui l’on doit pour beaucoup le développement du Sport en France : plusieurs propositions sont déjà parvenues au Commissariat général et le Président du Touring Club de France, entre autres, a bien voulu donner l’exemple en offrant l’un des types les plus curieux des temps héroïques de la bicyclette.
  - <=§<=>
  - L’Administration des Postes et Télégraphes met en en adjudication le transport par automobiles des dépêches entre la gare de Saint-Dié et Wissembach,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’AEROPLANE DE SANTA-CLARA
  - Nous sommes heureux de pouvoir donner à nos lecteurs quelques détails sur des expériences de vol plané qui viennent d’être faites en Amérique, auprès de la petite ville de Saint-Léonard, située dans les montagnes de Santa-Cruz, parle professeur John Montgomery, du collège de Santa-Clara.
  - La photographie que nous reproduisons représente M. de Montgomery auprès de l’appaieil qui lui a servi pour toutes ses expériences. Cet appareil se compose de deux surfaces portantes de forme parabolique, d’une queue plate et d’une nageoire ou quille verticale. Bien que les deux surfaces soient construites et placées de façon à constituer des éléments identiques, leur forme et leur position peuvent être modifiées pour permettre dans les airs une rotation complète.
  - Les portions postérieures des ailes, mobiles autour du centre, peuvent s’incliner mais sont retenues dans
  - Par un changement dans la forme et la position des surfaces postérieures, les pressions varient et permettent à l’appareil de s’élancer vers le sol, de se mouvoir horizontalement, de remonter et de varier ses mouvements. Par une simple manipulation, l’appareil descendant graduellement à travers les airs, en suivant une ligne ondulée, peut décrire des cercles à droite ou à gauche lorsque la forme de l’une ou de l’autre surface est modifiée.
  - Nous n’entrerons pas ici dans le détail des expériences faites par M. Montgomery, mais nous en citerons une particulièrement intéressante. Celles-ci ont toujours eu lieu en présence de nombreux spectateurs appartenant au monde des sports de la Californie ; nous pouvons donc considérer les renseignements qui nous parviennent comme parfaitement dignes de foi.
  - leur mouvement par des fils ajustés de façon à en faire en quelque sorte un fléau de balance, cédant automatiquement si la pression de l’air devient excessive d’un côté ou si l’aéronaute manœuvre pour diriger sa course. La contexture des cadres ou armatures est telle que le contour des ailes peut changer de forme des deux côtés d’une façon similaire, ou d’un côté dans un sens, l’autre côté éprouvant un changement opposé mais symétrique.
  - La queue est placée de telle sorte que tout changement dans sa position produit immédiatement un changement de pression sur les surfaces portantes, les exigences de l’équilibre différant suivant la vitesse.
  - La quille verticale sert pour maintenir l’équilibre et est constituée et placée de façon à compenser les efforts antagonistes qui se produisent en dessus et en dessous des ailes.
  - L’aéroplane, dont on distingue tous les détails sur notre gravure avait été suspendu au-dessous d’un gros ballon, l’aéronaute assis sur un petit siège, les jambes pendantes, les mains posées sur les fils de manœuvre. Au signal du « lâchez tout ! » le ballon s’éleva dans les airs et atteignit une hauteur d’environ 3,000 mètres ; à ce moment, un dispositif spécial qui, d’ailleurs, fonctionna à la perfection, permit de séparer l’aéroplane du ballon qui s’éleva d’un bond formidable.
  - Le moment était solennel. Le malheureux aviateur n’allait-il pas piquer une tête et venir s’écraser sur le sol? Allait-il pouvoir planer? Des cris s’échappaient de la foule, mais bientôt, le Santa-Clara, un moment immobile, dirigé contre le vent, planait environ sur une distance de 300 mètres, puis il virait, les ailes formant un angle de 45° et ’plongeait avec une vitesse effrayante.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 165
  - A plusieurs reprises, tout en descendant, le hardi pilote parvenait à exécuter plusieurs mouvements en manœuvrant ses ailes et l’on aurait pu croire à la présence de quelque grand oiseau prodigieux. Mais il lui fallait atterrir en un endroit favorable et la vitesse dans le vent était beaucoup trop grande ; on le vit alors, à plusieurs reprises, manœuvrer ses ailes, remonter dans le vent, puis enfin se poser à terre avec la plus grande facilité, comme l’eut fait un oiseau.
  - Le professeur Montgomery avait parfaitement réussi son expérience ; peu de temps après,"il répondaitàun interview de la façon suivante :
  - « Le problème de la navigation aérienne qui a, de » tous temps, occupé l’esprit des hommes, est loin » d’être résolu à l’heure actuelle. Le vol des oiseaux » a suggéré l’idée de naviguer dans les airs et ses » phases, ses mouvements ont semblé une indication » sur la méthode à employer. Cependant les cher-» cheurs qui ont suivi cette voie ont vu les obstacles » s’amonceler devant eux et ont dû s’arrêter dans » leurs études. Ils avaient négligé un point très impor-» tant : de même, en effet, qu’un navire doit, pour » naviguer, être équilibré, il importe qu’un appareil » qui prend appui sur l’air le soit aussi et cela avant » qu’on puisse s’occuper de direction et de pro-» pulsion.
  - » Lorsque cette question de l’équilibre d’un aéro-x plane sera résolue et que l’appareil pourra se pro-x> mener dans les airs sans danger pour son conduc-» teur, il sera alors possible d’étudier les divers » problèmes qui se posent et de les résoudre. Mes
  - » récentes expériences me semblent concluantes au » sujet de l’équilibrage, il m’est possible de glisser » dans les airs avec sécurité; c’est un premier point » acquis qui me donne de l’espoir. »
  - Concluons ces quelques notes en disant que les diverses expériences faites ont été du plus haut intérêt. Il reste maintenant à M. Montgomery à perfectionner ses appareils, à les compléter par un travail
  - Patient et constant et nous ne doutons pas qu’il obtienne des résultats dans cette voie où tant de chercheurs sont engagés à l’heure actuelle. f
  - RC.
  - L’AUTOMOBILE INDUSTRIEL
  - Les Voitures de livraison rapide
  - Après le « Fiacre x>, l’automobile industriel qui, par sa construction, s’éloigne le moins de la voiture de tourisme ^est la voiture de livraison rapide de cinq cents à mille kilos de charge utile.
  - Le poids peu élevé qu’elle doit transporter et la vitesse relative que lui impose son service, s’étendant exclusivement à la ville et à ses faubourgs immédiats, expliquent cette analogie avec 1’ « automobile de ville ». Toutefois, les raisons économiques, que nous rencontrerons, impérieuses, à chaque étape de notre étude sur les véhicules automobiles industriels obligent, ici encore, le constructeur à s’éloigner sensiblement de la voiture-type, créée jusqu’à présent sans grand souci des frais d’entretien et de consommation. A cette seule condition le moteur pourra supplanter le cheval pour la livraison rapide des marchandises dans le service de ville et de banlieue.
  - Actuellement ce type spécial n’existe pas, et les quelques maisons de commerce employant des caisses de livraisons sur des châssis courants obtiendraient des résultats bien supérieurs si les fiacres en usage
  - avaient été spécialement construits pour le service qui leur est imposé.
  - Ces voitures automobiles appartiennent à trois ou quatre marques, car nous ne compterons pas les véhicules employés par les constructeurs eux-mêmes pour leurs livraisons dans Paris. Les conditions dans lesquelles fonctionnent ces derniers privilégiés de l’automobile industriel, sont, en effet, tout à leur avantage ; la proximité de l’usine rend leur entretien presque nul, parce que constant, et leur conducteur, mécanicien de profession, le plus souvent, leur évite les fausses manœuvres.
  - La doyenne des voitures de livraison françaises, et peut-être même du monde, est une vieille Panhard en service depuis six ou sept ans aux Magasins du Louvre. Elle ne va, certes, pas très rapidement et la démultiplication considérable indiquée par les diamètres combien différents de ses pignons de chaînes trahit la faiblesse du moteur; mais elle va toujours et roule tumultueusement sur le pavé de Paris, ses roues énormes à peine garnies d’un mince bandage
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - plein. Plüs modernes sont les véhicules employés par les autres maisons de commerce :
  - Printemps et Galeries Lajayeite : voitures Panhard 8/10 hp. 3 cylindres. Moteur sous le siège et roues garnies de pneumatiques.
  - Epicerie Luce : mêmes véhicules.
  - Epicerie Félix Potin : livraisons rapides dans Paris par voitures légères Guy et tri-cars Austral.
  - Articles de voyage Vuitton : châssis Bayard Clément.
  - Laiterie Maggi et quelques autres maisons : Voitures de Dion-Bouton 8 hp., toutes montées sur pneumatiques à l’exception d’une, possédée par une pâtisserie, montée sur bandage Ducasble.
  - Nous n’avons pas cité les véritables poids lourds (au-dessus d’une tonne) en usage aux Maisons Potin, Damoy et Maggi, ceux-ci trouvant leur place plus loin au chapitre trucks et camions.
  - Il y a bien encore quelques châssis : Renault, de Dion, B. Clément, etc., en usage dans quelques maisons, mais par unité seulement.
  - Pour trouver des renseignements sur l’exploitation des véritables véhicules de livraison rapides, il faut aller jusqu’en Angleterre ou aux Etats-Unis. Là les « vans », «lorries » et « waggons » automobiles ont réellement conquis droit de cité et leur emploi remontant à quelque temps déjà permet de se rendre compte assez exactement du rendement commercial et économique de ces véhicules.
  - Les Quotidiens londoniens, de même que certains de leurs confrères parisiens se servent de l’automobile pour transporter chaque jour leur première édition aux plages les plus fréquentées ; mais tandis que nos compatriotes ne cherchent qu’à battre les records Paris-Trouville, nos confrères anglais s’occupent de la question économique. C’est ainsi que le Daily Mail utilise un fourgon portant 750 kilogr. de charge utile pour distribuer son papier aux stations balnéaires du comté de Kent, Le parcours journalier est de 280 kilomètres, une semaine d’observation a donné les ren-
  - seignements suivants :
  - Nombre de jours de service ..... 7
  - Moyenne du parcours journalier . . . 280 kil.
  - Nombre de kilomètres couverts pendant
  - cette semaine.......................... 1960
  - Consommation totale d’essence .... 380 lit.
  - » journalière........... 54 1. 5
  - Coût du combustible (par jour à raison
  - de 90 c. le gallon ou 20 c. le litre). . 19 90
  - Graissage total 15 1. 9 à 0 fr. 55 le litre) 8 75
  - Frais de graissage journaliers .... 1 25
  - Total des frais d’essence et d’huile par
  - jour........................... . . 12 10
  - Frais annuels de graissage et de combustible ..........•............. 3617 50
  - Horaire :
  - Départ des bureaux du Daily Mail . . 1 h. 30 m.
  - Arrivée à Ramsgate........................... 5h.l5
  - » Broadstairs............... 6 h. 05
  - » Margate................... 6 h. 20
  - » Westgate-on-Sea......... 6 h. 35
  - » Birchtinng ............. 6 h. 50
  - De retour à Londres à............. midi 30
  - Une autre maison anglaise (entreprise de livraisons) a obtenu d’excellents résultats avec l’emploi de véhicules automobiles. La comparaison entre les frais tant d’achat que d’exploitation d’un fourgon automobile et des deux véhicules hippomobiles nécessaires pour assurer le même service, est tout à l’avantage du premier mode de transport comme le montrent les tableaux suivants :
  - Traction automobile Achat d’un fourgon automobile de 1 tonne
  - 16 hp......................................... 10.373 fr.
  - Accessoires divers.................................. 125 »
  - Dépense initiale totale.......................... 10.500 fr.
  - Traction animale
  - Deux fourgons..................................... 2.250 fr.
  - 8 chevaux (à 1.000 fr.)........................... 8.000 »
  - 2 harnais (à 250 fr.)............................... 500 »
  - Accessoires divers.................................. 125 »
  - 10.875 ' »
  - Si la première mise de fonds n’est que légèrement supérieure dans le cas de voitures hippomobiles il n’en est plus de même lorsqu’il s’agit des frais d’exploitation proprement dits et le moteur se montre là nettement supérieur aux chevaux.
  - Frais d’exploitation annuels pour 1 fourgon de 1 tonne 16 hp. calculés à raison de 1ÜO kilomètres par jour
  - et 300 jours par an.
  - Salaire du conducteur à raison de 37 fr. 50 par semaines, pendant 52 semaines . . . 1.950 fr.
  - Essence à raison de 0.20 c. le litre, le moteur
  - dépensant 1 litre par 5 kil. 350............... 875 »
  - Graisse et huile................................. 125 »
  - Garage à 6 fr. 25 par semaine.................... 325 »
  - Assurance........................................ 250 »
  - Entretien des bandages......................... 1.875 »
  - Changement d’organes (non compris les bandages) .......................................... 500 »
  - Amortissement 20 %............................. 2.100 »
  - Peinture et remise à neuf........................ 250 »
  - Nettoyage (à 12 fr. 50 par semaine). . . . 650 »
  - 8.900 »
  - Mêmes frais pour 2 camions à chevaux, chaque véhicule parcourant 50 kilomètres par jour, à raison de 300 jours par an.
  - Salaire des cammionneurs à raison de 35 francs
  - par semaine et par homme..................
  - 2 palefreniers pour nettoyage et soins aux
  - chevaux...................................
  - Fourrage (8 chevaux, 13 francs par semaine
  - environ)..................................
  - Loyer de l’écurie et de la remise...........
  - Assurance ..................................
  - Ferrage, vétérinaire, etc...................
  - Réparations.................................
  - ) 20 % sur les chevaux,
  - j 15 % sur les véhicules Peinture annuelle et remise en état. . .
  - Amortissement
  - 3.640 »>
  - 3.450 >»
  - 5.460 » 2.600 » 500 » 1.600 » 250 » 1.600 » 440 .. 500 >»
  - ’ 19.840 ->
  - Cette différence considérable en faveur de la traction mécanique s’explique par ce fait que le personnel nécessaire à la conduite et à l’entretien des chevaux est triple de celui exigé par le véhicule automobile.
  - La nécessité d’avoir 8 chevaux pour assurer le ser
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - vice augmente aussi beaucoup la dépense de fourrage, celle-ci étant de 5.460 francs contre 875 francs d’essence, dans le cas du véhicule à moteur.
  - Nous étudierons dans un prochain article quelles qualités doivent posséder les divers organes méca-
  - niques de la voiture de livraison automobile pour supporter les efforts considérables qui leur sont imposés.
  - (A suivre).
  - P Maisonneuve.
  - -4. ^
  - LA TRANSMISSION DANS LES AUTOMOBILES A ESSENCE
  - f
  - Embrayage
  - La force produite par la combustion de l’essence et recueillie sur l’abre moteur est transmise aux roues motrices de la voiture par un ensemble de mécanismes appelé communément transmission dont fait partie le changement de vitesse. Latransmission peut être mécanique ou électrique, mais les différents organes qui l’effectuent doivent remplir certaines conditions indispensables :
  - 1° Obtention d’un débrayage complet entre le moteur et le système transmetteur de manière à permettre au moteur de fonctionner sans entraîner la voiture.
  - 2° Embrayage tel que le démarrage de la voiture s’effectue sans à-coup ni chocs.
  - 3° Changement de sens de marche et de rapport à la volonté du conducteur.
  - On sait que le moteur à explosion ne peut être mis en marche que débrayé et lancé par une force extérieure : force humaine ou mécanique ; il serait, en outre, désagréable d’arrêter le moteur puis de le re-mettre en marche après les cours awets que le voiture est appelée à subir; par suite, l’utilité absolue d’un débrayage est indiscutable.
  - Quand le moteur est m.is ,çn route, il est nécessaire que le démarrage de la voiture ait lieu, non d’une façon instantanée et brutale, mais progressivement et sans chocs désagréables ; ceci aussi bien pour le confortable des voyageurs que la conservation des organes mécaniques. Ce résultat a été atteint dès le début de l’automobilisme par l’emploi de l’embrayage à friction par cônes, basé sur l’entraînement produit par la
  - Fig. 1.— Fmbrayagcs à cônes-cuir
  - 4° Souplesse des organes transmetteurs permettant les mouvements relatifs de l’essieu arrière et du châssis et l’emploi de ressorts dans la suspension.
  - 5° Indépendance des roues motrices dans les tournants.
  - La transmission électrique étant toute spéciale, nous nous en occuperons plus tard. Pour l’instant, nous ne considérerons que la transmission cinématique et les différents organes qu’elle comporte. Nous examinerons les différentes méthodes appliquées, les problèmes résolus, quelles solutions ont donné les meilleurs résultats et enfin quelles sont les tendances actuelles de l’industrie dans cette branche de la construction automobile.
  - 1 friction de deux surfaces en contact et fortement pressées l’une contre l’autre.
  - Embrayages à cônes
  - L’embrayage est le plus souvent commandé par une pédale. Le type d’embrayage le plus communément employé jusqu’à ces derniers temps a été 1 embrayage à cônes mâle et femelle pressés l’un contre l’autre par un ressort à boudin.
  - La puissance des moteurs augmentant, il fut nécessaire de donner de plus grandes dimensions aux cônes et au ressort. De plus, tous les inconvénients de ce type d’embra3rage s’accrurent avec l’augmentation de puissance du moteur. Ces défauts sont : le glissement, le collage, la brûlure du cuir, la brutalité de l’em-
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  - brayage, grande inertie du cône, etc... défauts qui., au début, n’existaient que sous une forme très réduite.
  - Un grand nombre d’autres embrayages à friction ont été adoptés depuis, particulièrement l’embrayage à surfaces métalliques. Des différents modèles d’embrayages existant déjà dans l’industrie, un certain
  - Fig. 2.— Embrayage Dixi.
  - nombre furent appliqués à l’automobile après des modifications de détail nécessité par leur nouvel emploi. Les embrayages par friction de surfaces métal-
  - que par l’absence de cette garniture, la friction ayant lieu entre deux surfaces métalliques. Leur inconvénient est de chauffer facilement et de se déformer. La maison anglaise Napier l’emploie toutefois.
  - On pourrait également ranger sous cette rubrique les embrayages où l’entraînement est produit par la friction de plusieurs surfaces métalliques coniques ; mais il vaut mieux les étudier au chapitre surjaces planes.
  - Embrayages à rubans et segments
  - La catégorie des embrayages cylindriques comprend plusieurs types différents. La plupart sont analogues, comme construction, aux freins à expansion interne actuellement les plus employés en automobile. Ils comprennent un tambour cylindrique calé sur l’arbre moteur, à l’intérieur duquel se trouvent 2 ou 3 secteurs extensibles ou même un seul, ayant la forme d’un anneau élastique fendu pour permettre son extan-sion. Ces segments sont solidaires de l’arbre primaire des vitesses. Au repos, les segments ne sont pas en contact avec la surface interne du tambour qui peut tourner librement. Pour embrayer la pédale commande l’extension des segments qui viennent s’appliquer fortement contre la face interne du tambour soli-
  - Fig. 3.— Embrayages à friction cylindrique etyi plateaux.
  - 1. Embrayage Cottin-Desgoultes. 2. Système Broubot.— 3. Embrayage à segments de la Métallurgique.— 4. Embrayage Sizaire et Naudin
  - liques en usage actuellement, peuvent être divisés en trois catégories générales :
  - 1° Embrayages à surface de friction coniques 2° — — cylindriques
  - 3° — — planes
  - Contrairement aux embrayages-cuir, les embrayages métalliques doivent être abondamment graissés.
  - Les embrayages rentrant dans la première des catégories ci-dessus, ne diffèrent de ceux à bande de cuir
  - darisant ainsi l’arbre moteur et le mécanisme transmetteur. A cette catégorie d’embrayages appartiennent ceux dus maisons Mercédès 1902; Berliet, Hérisson, etc. Un autre type d’embrayage cylindrique employé par la grande firme de Cannstatt est l’embrayage à spirale système Lindsay. Dans ce type, l’arbre moteur porte un ressort hélicoïdal en bande d’acier, à l’intérieur de ce ressort se trouve un cylindre de plus petit diamètre solidaire de l’arbre du
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  - changement de vitesse; si pendant la marche du moteur on contracte les premières spires du ressort, les autres le seront également et s’appliqueront fermement sur le cylindre que porte l’arbre de la boite des vitesses et entraînera celui-ci.
  - Ce système d’embrayage permet de transmettre de grandes forces au moyen d’un nombre de pièces restreint et de petites dimensions.
  - Son plus grave inconvénient, en ce qui concerne l’automobile, est de ne pas agir aussi progressivement qu’il est désirable. Toutefois, par la fabrication remarquablement soignée qu’elles y apportent, les usines Mercédès sont parvenues aie rendre suffisamment doux, elles l’emploient encore ; ainsi que la
  - à cette sous-catégorie appartiennent également les embrayages magnétiques dans lesquels un disque d’acier est énergiquement appliqué contre les pôles d’un électro-aimant, la manœuvre de la pédale envoie ou supprime le courant dans ces électros. A ce type appartiennent les embrayages magnétiques Jenatzy et Pipe.
  - L’inconvénient des embrayages à plateaux est de nécessiter des dimentions ou des pressions exagérées lorsque la force à transmettre devient tant soit peu importante. Les fortes pressions amènent de réchauffement et une usure rapide.
  - Ces inconvénientssontéliminésdans les embrayages à disques multiples, dont le principe fut breveté en
  - Fig. 4.— Embrayages à disques multiples.
  - WML
  - 1. Embrayage à disques Panhard.— 2. Embrayage Franklin. — 3. Système à disques Marchand.— 4. Embrayage Ariès. — 5. Système à disque
  - Gladiator.— 6. Embrayage Westinghouse.— 7. Embrayage Clément-Bayard.
  - marque belge Pipe et les usines Fiat pour ses voitures de course.
  - Embrayages à disques
  - C’est à la catégorie des embrayages à friction de surfaces planes qu’appartiennent la plupart des nouveaux modèles d’embrayage. Cette catégorie peut être subdivisée à son tour en 2 sous-catégories : embrayage à plateaux et à disques multiples.
  - Les embrayages du premier type comportent un disque en acier calé sur l’arbre primaire des vitesses que des segments ou disques solidaires de l’arbre moteur entraînent lors du démarrage.
  - L’embrayage de Dion est le prototype de ce système,
  - 1880 par Thomas Weston de Birmingham. Le premier usage que l’automobile en fît, eut lieu en 1904 (voiture de course Panhard).
  - La construction de ces embrayages est connue de tous. Ils sont composés d’une série de disques annulaires alternés, les uns solidaires de l’arbre moteur, les autres du changement de vitesse, mais mobiles longitudinalement; pour l’embrayage un ressort ies comprime fortement les uns contre les autres. Quand cette pression cesse le moteur est débrayé.
  - Dans le modèle original de Weston pour machines fixes, les disques alternés étaient en acier et“fibre de bois respectivement, mais pour l’automobile les dis-
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  - ques sont métalliques en acier et en bronze. Le nombre de maisons employant ce type d’embrayage est extrêmement grand, il faut y joindre le modèle à disques estampés et rainure circulaire conique.
  - Ce dispositif possède comme désavantages un débrayage souvent difficile et une déformation fréquente des disques.
  - Embrayages hydrauliques
  - Avant de terminer cette discussion sur les embrayages, nous devons mentionner les embrayages hydrauliques qdi ont fait récemment leur apparition et qui peuvent être appelés à un certain avenir.
  - Ce système est basé sur le principe suivant : soit une pompe tournante dont le bâti est fixé sur l’arbre du moteur et la partie mobile calée sur celui des vitesses ; si les orifices d’aspiration et de décharge de cette pompe sont reliés à un réservoir d’huile et que ces ouvertures restent ouvertes pendant le fonctionnement, l’aspiration et le refoulement de l’huile ne causera pratiquement aucune résistance et le bâti de la pompe tournera librement; mais si l’on obture gra-
  - duellement la canalisation, une résistance croissante sera créée et la fermeture complète étant obtenue, la
  - Embrayage Rossel. Embrayage hydraulique Martin.
  - Fig. 5 et 6.
  - pompe 11e formera qu’un bloc tournant avec le moteur.
  - Alberto Ballocco.
  - (1) Rapport lu au Congrès de Milan par M. Alberto Ballocco. Illustrations du Horteless Age.
  - LE MEETING D’EVIAN
  - Le meeting d’Evian a eu lieu pendant les journées des 31 août, 1er et 2 septembre et son succès n’a pas été moindre que lors de sa création.
  - Une quarantaine de canots s’étaient fait inscrire et leur nombre fut un des plus brillants facteurs du succès de ces journées qui se sont divisées de la façon suivante :
  - Première Journée
  - CRUISERS RÈGLEMENTAIRES 50 kilomètres. — Temps maximum 4 heures
  - CLASSEMENT
  - Première série (jusqu’à 6m50)
  - 1. Nautilus-Mutel. Temps 2 h. 15 m. 47 s. 2/5. '
  - Moyenne à l’heure : 22 kil. 094.
  - 2. Mendelssohn III. Temps : 2 h. 18 m. 46 s.
  - 3. Capoulou. Temps : 2 h 45 m. 11 s. 1/5.
  - 4. Abeille III. Temps : 2 h. 47 m. 8 s. 3/5.
  - Deuxième série (de 6m50 à 8m)
  - 1. Mais-je-vais-piquer. Temps : 1 h. 53 m. 43 s. 3/5. Moyenne à l’heure : 26 kil. 381.
  - 2. Excelsior VIII. Temps : 1 h 57 m. 49s. 3/5.
  - Troisième série (de 8 à 12 mètres)
  - 1. Calypso. Temps : 1 h. 28 m. 41 s.
  - Moyenne à l’heure : 33 kil. 828.
  - 2. Pampero. Temps : 1 h. 54 m. 23 s. 4/5.
  - Quatrième série (de 12 à 18 mètres)
  - 1. La Lorraine. Temps : 1 h. 36 m. 31s. 1/5.
  - Moyenne à l’heure : 31 kil. 066..
  - 2. Lorraine-Cachat. Temps : 4 h. 56 m. 53 s. 3/5.
  - Deuxième Journée
  - RACERS
  - 50 kilomètres. — Temps maximum 2 h. 30 classement
  - Première série (au-dessous de 8 mètres)
  - 1. La Rapière II. Temps : 1 h. 11 m. 39s. 1 /5. Moyenne à l’heure : 41 kil. 800.
  - 2. Rieoehet-Nautilus. Temps : 1 h. 27 m.22s.
  - 3. Excelsior VIII (cruiser). Temps : 1 h. 48 m. 38 s. 2/5.
  - Deuxième série (de 8 à 12 mètres)
  - 1. Calypso (cruiser). Temps : 1 h. 23 m. 48 s. 3/5.
  - . 2. Excelsior IX. Temps : 1 h. 31 m. 48 s. 2/5.
  - 3. Pampero. Temps: 1 h. 49 m. 23 s. 3/5.
  - Troisième série (de 12 à 18 mètres)
  - 1. La Lorraine. Temps : 1 h. 24 m. 58 s. 1/5.
  - 2. Lorraine-Cachat (cruiser). Temps : 2 h. 8 m. 55 s. Le Rieoehet-Nautilus fait un essai sur 10 kilomètres
  - en 15 m. 34 s.
  - Troisième Journée
  - 20 kilomètres. — Temps maximum 2 h. 30
  - CLASSEMENT
  - Première série (jusqu’à 8 mètres)
  - (Parcours 20 kilomètres)
  - 1. Mieusset. Temps : 50 m. 6 s. 4/5.
  - 2. Excelsior V. Temps: 50 m. 20s. 3/5.
  - 3. Mieusset V. Temps : 50 m. 21 s. 3/5.
  - 4. Aigrette. Temps: 59m.59s.
  - 5. Gaston. Temps : 1 h. 22 m. 41 s. 2/5.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 171
  - 6. Nouméa. Temps : 1 h. 36 m. 33 s. 3/5.
  - 7. Sais. Temps : 1 h. 37 m. 9 s. 1 /5.
  - 8. Stella. Temps : 1 h. 41 m. 8 s. 2/5.
  - 9. Vaumarcus. Temps: 1 h. 43 m. Os. 4/5
  - 10. Elisabeth. Temps : 1 h. 43 m. 43 s. 4/5.
  - 11. Eelipse. Temps : 1 li. 53 m. 27 s. 2/5.
  - Ricochet, qui n’a pas d’embrayage, met en route trop tard et manque le départ.
  - KILOMÈTRE LANCÉ
  - La Rapière. . .
  - Ricochet-Nautilus Calypso.........
  - 1 m. 22 s. 2/5 1 m. 33 s.
  - 1 m. 35 s.
  - Excelsior IX.
  - Deuxième série (au-dessus de 8 mètres) (Distance 20 kilomètres)
  - 1. Picker-Moccand. Temps: 39m. 12s.
  - 2. Héron II. Temps : 47 m. 11 s. 4/5.
  - 3. Phalarope. Temps : 1 h. 3 m. 38 s. 1/5.
  - 4. Frasquita. Temps : 1 li. 47 m. 38 s. 1 /5.
  - Lorraine............................ 1 m. 35 s. 4/!
  - Le classement s’établit ainsi :
  - RACERS
  - 1. La Rapière II.
  - 2. Ricochet-Nautilus.
  - (La. Rapière gagne les deux Coupes des racers).
  - Aspect extérieur du glisseur “ Ricocliet-Naul/Vus.
  - CANOTS MARCHANT AU PETROLE LAMPANT 1. Pétroloil-Nautilus. Temps : 1 h. 49 m. 24 s. 2/5.
  - Le mille et le kilomètre
  - Voici les temps faits sur le mille et le kilomètre :
  - MILLE ARRÊTÉ
  - La Rapière II (racer)................ 2 m. 38 s. 4/5
  - Calypso (cruiser) . •................ 2 m. 56 s. 1/5
  - Lorraine (cruiser)................... 2 m. 56 s. 3/5
  - Ricochet-N autilus (hydroplane) . . . 3 m, 16 s. 2/5
  - CRUISERS
  - 1. Calypso.
  - 2. Lorraine.
  - (Le Calypso gagne les deux Coupes des cruisers).
  - Le meeting a donc eu un plein succès et l’honneur en revient aux organisateurs ainsi qu’aux constructeurs, qui persistent à prouver l’utilité du canot automobile et son but pratique.
  - André Dercis.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A PROPOS DE LA COUPE D’AUVERGNE
  - La Coupe d’Auvergne vient de prendre fin.
  - C’était un concours de tourisme, d’après les organisateurs, et certains lui firent le reproche d’être une course de vitesse. Un de nos confrères quotidiens pousse même une charge à fond contre cette épreuve et celles analogues.
  - Comme il s’exprime fort spirituellement, sa critique se lit agréablement :
  - Ces jours derniers, dit-il sur les routes d’Auvergne, on rencontrait des Automobiles en grand nombre. Etaient-elles grandes, ou petites, ou élégantes, ou dis-
  - oreilles, et parce que certaines invectives doivent rester verbales.
  - D’autres spectateurs, qui ont l’expérience de ces choses, s’étaient placés assez loin de la route, sur une petite éminence. Ceux-là ont vu vraiment les automobiles. Ils les ont vues pendant dix secondes. A peine ont-ils eu le temps de discerner le chauffeur courbé sur son volant, le chauffeur casqué et cuirassé de toile, qui a les mains crispées sur sa direction, et serre les dents; l’homme qui ne regarde, ni à droite ni à^gauche, parce qu’il n’en a pas le temps;
  - Coupe d’Auvergne : une Gobron en vitesse (lligolly*).
  - gracieuses? Aucun ne le sait, de ceux qui affirment les avoir vues passer. Ils étaient assis à un tournant de la route, dans un endroit ombragé, car la chaleur est grande. Ils étaient assis et s’épongeaient. Alors, soudain, ils ont vu, en haut d’une côte, un petit nuage de poussière. Ce nuage courait au ras du sol, avec une effrayante vélocité. En une demi-minute, ce nuage les a rejoints et engloutis. Puis, il s’est enfui, non sans tapage. Alors, se regardant avec des yeux larmoyants, les spectateurs, ou, pour mieux dire, les victimes, ont dit : « C’est une automobile de la Coupe d’Auvergne. » Ils ont dit beaucoup d’autres choses encore, en se frottant les yeux, en crachotant, et en tendant le poing dans la direction où avait disparu le nuage. Mais je ne vous les répéterai point, pour ne pas offenser vos
  - l’homme qui n’a le droit de voir à la fois que dix mètres de route devant lui, les dix mètres qui doivent être libres pour que personne ne soit écrasé. Sur leur petite éminence, les spectateurs ont eu la vision de cet homme-là, et ils ont dit : « Ah ! le galérien ! Ah ! quel métier! Voyons, un peu de charité, cher confrère ! »
  - Est-ce parce que nous, Locomotion Automobile, n’organisons pas de concours ou pour tout autre cause; mais tout en reconnaissant que la Coupe d’Auvergne fut une course de vitesse, nous ne jugeons pas aussi sévèrement cette épreuve.
  - En quoi un concours de tourisme diffère-t-il essentiellement d’une course de vitesse? En ce que les voitures concurrentes doivent posséder une « Carrosserie de tourisme ». Et après? Rien ne différencie ces deux
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - sortes d’épreuves que leurs règlements et ces règlement varient eux-mêmes à l’infini. Celui de la Coupe d’Auvergne n’était pas si mal fait, il était simple et c’est une qualité. Prenons les conditions imposées à une catégorie quelconque, la cinquième, par exemple, que dit le règlement?
  - Cinquième catégorie
  - Voitures à quatre cylindres dont l’alésage maximum
  - Noire confrère raroux sur sa Gobron.
  - est de 120 millimètres. Elles reçoivent une décharge de 15 ldi. 800 par millimètre d’alésage en moins Ces voitures doivent être à deux places occupées, poser en ordre de marche, y compris les voyageurs, un poids minimum de 2.000 kilogrammes et réaliser, dans le parcours, une vitesse moyenne de 35 kilomètres à l’heure.
  - Le but de la limitation d’alésage, du poids et de la vitesse imposés est l’amélioration du moteur à explosion. Le constructeur étant forcé de respecter les dimensions fixées les utilisera au mieux pour arriver an maximum de force à la jante. Carburateur, moteur à transmission, sont appelés à bénéficier de ses efforts. En fin de compte, il en résultera pour le client futur une voiture économique et résistante malgré tout.
  - Certaines voitures engagées ont pu marcher parfois à 100 à l’heure; un récent concours nous a montré que pour obtenir 40 de moyenne sur un long parcours la vitesse maximum devait être fort considérable. Le « cent à l’heure » incriminé se comprend donc.
  - Où nous sommes avec vous, confrère, c’est lorsque vous trouvez une pareille allure exagérée pour le tourisme. Certes elle l’est, et nous sommes les premiers à désirer que les voitures capables de « cent à l’heure » 11e se multiplient pas sur nos routes. Ce serait dangereux et inutile, car les voyageurs de ces express verraient un peu moins de paysage que par la glace d’un vagon de chemin de fer. Mais de là a condamner les concours « où on va vite » il y a un
  - monde. Après avoir considéré l’endurance et le confort, pensons que sur cinq litres d’essence versés dans notre réservoir un seul est utilisé par le moteur et que la force développée par ce dernier n’arrive aux roues qu’avec une perte variant de 30 à 40 °/0! On reconnaîtra sans peine que le rendement général de nos voitures est susceptible d’amélioration.
  - Ceci dit, voici les résultats de la Coupe d’Auvergne :
  - Le jury de la Coupe d’Auvergne s’est réuni le 9 à neuf heures et demie, sous la présidence du docteur Dorel. Etaient présents: MM. le docteur Dorel, Brasier, Guyot, baron Henri de Langlade, Menât, Rou-zaud, capitaine Archinard.
  - Après avoir procédé à l’examen des feuilles de chronométrage et de contrôle, les résultats suivants ont été proclamés à trois heures, cette après-midi, dans la salle des fêtes de l’Hôtel de Ville.
  - Sixième catégorie
  - 1 n° 71 BROUHOT (Feuillet), 19 h. 47 m. 20 s. Prix, bronze sur socle améthyste.
  - 2 n° 77 Rochet-Schneider (Hamelin), 20 h. 18 m. 13 s. Plaquettc argent.
  - 3 ne 76 Rochct-Schneider (Chavane), 36 h. 34 m. 7 s. “Plaquette de bronze.
  - Cinquième catégorie
  - 1 n° 43 GOBRON (Higolly), 17 b. 19 m. 35 s. Lauréat de la Coupe d’Auvergne
  - 2 n° 44 Gobron ((Gobron), 18 h. 23 m. 33 s. Plaquette d’argent. .
  - 3 n° 54 Gobron (Aynard), 20 h. 1 m 11 s. Plaquette de bronze.
  - 4 n° 51 Hérald (Dubois), 20 b. 26 m. 18 s. Plaquette de bronze.
  - 5 n° 41 Broubot (Maréchal), 22 h. 24 m. 7 s.
  - 6 n° 42 Brouhot (Soucbal), 22 h. 37 m. 20 s.
  - 7 n° 46 Cottin-Desgouttes (Freygnac), 24 h. 24 m. 41 s.
  - 8 n° 75 Cottin-Desgouttes (Deydier), 24 h. 56 m. 23 s.
  - 9 n° 52 Peugeot (Perret), 26 h. 46 m. 13 s.
  - 10 n° 53 Peugeot (Chauve), 35 h. 46 m. 32 s.
  - Félicitations, médaille commémorative en or du club.
  - La voiture Sizaire et Naudin de la Coupe.
  - Quatrième catégorie (A — 4 cylindres)
  - 1 n° 32 GOBRON (Dureste), 17 b. 59 m. 16 s. Un bronze.
  - 2 n° 57 Gobron (Faroux), 18 h. 38 m. 50 s. Plaquette argent.
  - 3 n° 31 Brouhot (Briand), 23 h. 19 m. 34 s. Plaquette de bronze.
  - 4 n° 38 De Dion (Pellisson), 23 h. 43 m. 37 s. Plaquette de bronze.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - (B — 2 cylindres)
  - 1 n° 26 DARRACQ (Sire), 24 h. 3 m. 5 s. Plaquette de bronze.
  - 2 n° 40 X. ;Lange), 4S li. 13 m. 22 s.
  - Troisième catégorie
  - 1 n° 24 Sizaire et Naudin (Sizaire), 28 h. 53 m. 47 s. Un bronze.
  - 2 n° 23 Lacoste et Rattmann (Maringue), 33 h. 50 m. 21 s. Plaquette e bronze.
  - Deuxième catégorie
  - 1 n° 15 Tricar CONTAL (Pons), 30 b. 28 m. 50 s. Un bronze (félicitation-;).
  - Première catégorie
  - 1 n° 2 RRUNEAU (Sindre), 28 h. 59 m. 37 s. Plaquette argent (félicitations).
  - P. M.
  - UN RADIATEUR A NID-D’AREILLES SANS SOUDURES
  - Jusqu’à présent les deux termes « soudures et nid-d’abeilles » semblaient être inséparables pour le plus grand dommage de ce type de radiateur, et seule, la crainte des fuites dites aux soudures empêchait l’adoption exclusive de ce refroidisseur d’autre part excellent. Or, si paradoxal que cela paraisse, cet inconvénient vient d’être éliminé par un inventeur allemand le Dr Zimmermann. Tout en conservant avec tous ses avantages le radiateur nid-d’abeilles, l’inventeur a supprimé toute soudure. Voici comment :
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure ci-dessous, le radiateur système Zimmermann se compose d’une quantité de tubes cylindriques en cuivre espacés de 1 m/m en-
  - Détail du radiateur Zimmermann
  - viron ; mais où réside l’originalité du procédé, c’est dans le mode d’assemblage de ces tubes à l’avant et à l’arrière du faisceau refroidisseur.
  - A chaque extrémité ils sont estampés en cône, tournant vers l’extérieur leur côté évasé, puis ces tubes étant empilés naturellement les uns sur les autres, chacun tangent à ses voisins en six points de sa plus grande circonférence (extrémité évasée du cône) il est coulé à chaque bout un alliage spécial, formant
  - ainsi la paroi postérieure et antérieure du radiateur tout en emprisonnant les tubes à leur extrémité,
  - Toute fuite est rendue impossible, car cet alliage, coulé sur 4 m/m d’épaisseur possède un coefficient de dilatation égal à celui du cuivre et une élasticité considérable.
  - C’est ainsi que les secousses de la route ne causent aucune dislocation de l’ensemble, suivie de fuite comme cela a lieu trop souvent avec les nids-d’abeilles soudés.
  - L’estampage des extrémités de chaque tube possède encore l’avantage de présenter à l’air une surface sensiblement égale à celle d’un tube prismatique tout en évitant les espaces nuisibles causés parles angles de ce dernier. Ce type de refroidisseur offre une surface radiante considérable, telle que des essais effectués au « Physikalische Reichsanstalt » (correspondant à notre laboratoire d’essais du conservatoire des Arts et Métiers) ont donné les résultats suivants en prenant pour unité d’efficacité le Radiateur Zim-
  - mermann :
  - Radiateur du Dr Zimmermann............ 100
  - Autre type à nids-d’abeilles........... 75
  - Tubes à ailettes....................... 50
  - Il résulte de ceci, que le volume occupé par le refroidisseur peut-être diminué d’un quart par l’emploi du système ci-dessus.
  - Nous avons examiné attentivement ce nouveau radiateur et l’avons trouvé d’une grande solidité. Le métal formant cloison à l’avant et à l’arrière, tout en ayant la consistance de l’étain a pu subir sans se rompre plusieurs flexions successives, démontrant ainsi sa résistance à la rupture. (1)
  - (1) Voir page 9 des annonces l’avis relatif à ce brevet.
  - VA-T-ON TAXER LES MÉCANICIENS?
  - La commission du budget de la Chambre des députés vient d’être saisie d’une proposition qui soulève chez les mécaniciens d’automobiles de légitimes protestations : il s’agit de frapper d’un droit de 10 francs la délivrance du permis de conduire.
  - Nous ne méconnaissons pas l’intention louable dont s’est évidemment inspiré l’auteur d’une telle proposi-
  - tion ; il a voulu sans doute apporter sa pierre pour boucher le trou pratiqué dans l’édifice budgétaire ; malheureusement la dite pierre est trop petite ; et d’ailleurs elle est de si médiocre qualité qu’elle ne bouche rien du tout.
  - Supposons la taxe adoptée, que rapporterait-elle? Mettons qu’il y ait 50.000 personnes actuellement mu-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - nies du permis de conduire ; fera-t-on payer ces per- j sonnes ou réservera-t-on la taxe pour les nouveaux chauffeurs? Evidemment, dans le premier cas, c’est ' une ressource exceptionnelle de un demi-million | qu’on apporte au ministre des finances; mais il s’agit là d’une recette extraordinaire qui ne se retrouvera plus dans les exercices suivants. Si l’on cherche à évaluer quel peut être le rapport annuel de la taxé proposée, on trouve qu’il est inférieur à 100.000 francs !
  - Voilà l’avantage de la mesure; il est absolument négligeable.
  - Voyons maintenant les inconvénients :
  - Qui paiera la taxe ? C’est l’ouvrier mécanicien qui cherche à s’instruire, à s’élever, à se créer une situation sociale; loin d’élever sur sa route le moindre obstacle, un Etat démocratique devrait lui faciliter cette « émancipation » qu’on vante toujours en termes pompeux dans les harangues politiques mais dont on ne se préoccupe guère — la présente proposition de taxe le montre assez — de fournir les instruments pratiques. D’excellents esprits ont fait ressortir l’urgence qu’il y a, pour la prospérité de nos industries, à restaurer vraiment l’apprentissage aujourd’hui tombé en déchéance ; ils voudraient voir l’Etat accorder des encouragements aux patrons qui prennent à leur service de jeunes travailleurs, non seulement pour trouver en eux des manœuvres à des prix avantageux, mais encore pour leur fournir dans une certaine mesure un peu de cette éducation professionnelle que l’enfant ouvrier n’a ni le temps ni les moyens d’aller chercher à l’école ; on apprécie leurs ouvrages, on loue leurs bonnes intentions.... et l’on propose de faire payer 10 francs à l’ouvrier le supplément de connaissances mécaniques acquises !
  - J’entends dire qu’on m’oppose le cas d’un grand
  - nombre d’examens frappés de taxes infiniment plus élevées; on n’est pas licencié en droit, ni docteur en médecine sans avoir déboursé des sommes qui, pour de pauvres budgets, sont colossales ; même si la comparaison pouvait légitimement être faite, l’argument ne vaut rien, et c’est avec juste raison que la gratuité de l’enseignement est demandée pour ceux qui n’ont pas de quoi payer.
  - Dans le cas de l’automobile, l’Etat a certainement intérêt à ce qu’un nombre de plus en plus grand d’individus soient en état de conduire une automobile; si ce nombre s’accroît rapidement, le goût de la mécanique et le désir de posséder, conduire, piloter ou fabriquer des voitures s’accentuent; l’industrie automobile y gagne de nouveaux acheteurs et de nouveaux ouvriers spécialistes, c’est-à-dire que l’Etat y gagne de nouveaux impôts.
  - En Angleterre, où l’on doit payer chaque année une taxe assez importante pour être admis à conduire, bien des artisans s’abstiennent qui pourraient devenir de précieux auxiliaires pour les usines anglaises d’automobiles : c’est un fait très digne de remarque que, dans les usines automobiles anglaises, il y a beaucoup moins d’ouvriers sachant conduire une voiture que chez nous; le montage et l’ajustage s’en ressentent nécessairement.
  - On le voit : la taxe proposée à la commission du budget ferait perdre à l’Etat, en définitive, beaucoup plus qu’elle ne lui rapporterait; mieux vaudrait encore adopter la proposition tout au moins originale que j’entendais faire, il n’y a pas longtemps, par un être étrange qui n’avait jamais mis le pied dans une automobile : « Frapper d’un droit de 10 francs la faculté de monter en automobile ! »
  - Marcel Plessix.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Ce n’est pas sans quelque dommage pour le macadam que deux ou trois cents véhicules actionnés par des moteurs dont là puissance varie entre 10 et 80 chevaux-vapeur, suivent le même chemin dans une même journée. Quand la voiture roule normalement en terrain plat, cela va encore sans trop de mal, mais dans les virages, dans les descentes, dans tous les endroits où le conducteur doit freiner, c’est là que le sol est labouré et le désastre est complet. Le gravier est arraché de la route, le terrain est défoncé, la poussière est emportée par l’aspiration du véhicule et répandue dans la plaine, et comme c’est cette poussière qui sert, en quelque sorte, de ciment au macadam, et lui donne sa cohésion, les cailloux ne peuvent reprendre et restent épars sur la route. Le sol des chemins, si on n’y mettait bon ordre, deviendrait vite impraticable.
  - k
  - * *
  - La plupart des communes et des départements font
  - de leur mieux pour remédier à cet état de choses ; malheureusement, en général, leurs ressources sont bien insuffisantes. Ces ressources se composent comme on le sait, de centimes vicinaux et de prestations. Les centimes vicinaux sont des centimes spéciaux qui sont votés en addition au principal des quatre contributions, et la prestation est une taxe spéciale imposée à chaque contribuable en raison du nombre de personnes qu’il emploie et de la quantité de chevaux et de voitures qu’il possède. Cette taxe qui a soulevé bien des critiques et qui a donné lieu à de nombreuses objections en raison du caractère un peu vexatoire qu’elle affecte avait cependant, jusqu à ces dernières années, une certaine apparence de justice. En effet, les propriétaires de voitures et de charrettes ne sortaient guère des départements où ils avaient leurs domiciles ou leurs exploitations.
  - C’étaient donc les routes avoisinant leurs demeures qui avaient le plus à souffrir de leur passage, et il
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - était naturel qu’on les mît à « contribution » pour réparer les routes dont la détérioration leur était imputable.
  - Quand les voitures automobiles commencèrent à faire leur apparition, la plupart des conseils généraux asssimilèrent ces véhicules aux autres modes de transport et les soumirent à la prestation. Si donc les voitures à traction mécanique circulaient principalement dans les départements où elles sont recensées, rien ne serait plus juste. Mais il n’en est pas ainsi. Le chauffeur peut-être classé au rang des animaux nomades et des oiseaux migrateurs; il est ici, aujourd’hui, demain il sera à cent ou deux cents kilomètres de l’endroit où il aura couché la veille; il est donc impossible de lui appliquer une taxe locale. J’ajoute
  - que la pluplart des autos qui circulent l’été le long-dès côtes, sur le flanc des montagnes, ou à travers les merveilleux méandres de la Loire et du Cher, ne tiennent par aucun lien aux départements dont elles dégradent les routes. Elles appartiennent le plus souvent à des propriétaires qui habitent Paris ou quelque autre grande ville, elles sillonnent pendant les vacances la France en tous sens, et, l’automne arrivé, ces véhicules rentreront dans quelque garage de cité importante.
  - Les départements où seront passées les caravanes de chauffeurs n’en entendront plus parler jusqu’à l’année suivante. Il ne leur restera jusque-là qu’à réparer les dégâts.
  - La France Automobile.
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Comment on pose un emplâtre
  - Inconvénients d’un excès de dissolution. — Nécessité du manchon-guêtre.
  - Les pneus qui font de grandes vitesses sous de lourdes charges s’échauffent. Pour tous les pneus qui s’échauffent, une bonne réparation ne peut être faite que par nos soins, à l’usine.
  - Sous ces réserves, les indications qui vont suivre permettront de se tirer d’embarras et de continuer sa route en allant modérément.
  - Une cause de détérioration assez fréquente des chambres à air consiste dans le manque de soins apporté par les chauffeurs dans la réparation de leurs enveloppes.
  - Si, par exemple, il se produit une perforation par suite de la rencontre d’un silex, d’un tesson de bouteille ou de tout autre objet tran chant, on ne prend généralement pas toujours toutes les précautions voulues pour coller l’em-plàtre à l’intérieur de l’enveloppe.
  - Nous croyons donc utile d’indiquer aujourd’hui le moyen d’effectuer cette réparation sommaire dans les meilleures conditions possibles, espérant qu’il ne sera point donné en pure perte.
  - Nous avons toujours recommandé aux chauffeurs, lorsqu’ils partaient en route — aussi courte que soit l’étape —, de se munir d’enveloppes et de chambres à air de rechange, pour parer à tout danger d’avarie sérieuse ou d’éclatement.
  - Nous avons la satisfaction de voir que beaucoup :— nous pourrions dire presque tous — suivent ce sage conseil. Tout juste existe-t-il quelques insouciants qui ne prennent pas la peine de s’embarrasser d’objets... inutiles, pensent-ils, et qui, en cas de crevaison ou autre accident, se trouvent les premières victimes de leur imprévoyance.
  - 11 est également un autre cas, dans lequel on peut être privé de rechanges, et dont ne sont paa épargnés les plus prévoyants chauffeurs : c’est quand à la suite d’une malchance persistante, on a épuisé toutes ses ressources. Encore cette hypothèse est-elle bien atténuée à l’heure actuelle par le dévéloppement que nous avons donné à nos stocks, qu’on trouve maintenant sur n’importe quél point de la France, et même de l’étranger.
  - A moins d’avarie très importante, les enveloppes de voiture et de voiturette peuvent être réparées provisoirement sur la route, par le client lui-même, et lui permettre d’achever l’étape ou de gagner la ville où il pourra se réapprovisionner chez un de nos stockistes.
  - Mais, ainsi que nous le disions plus haut, toutes les précautions voulues ne sont pas toujours prises Si donc les chauffeurs suivent exactement les instructions que nous leur donnons ci-dessous, nul doute qu'ils n’obtiennent les meilleurs résultats.
  - Voici comment on doit procéder pour une réparation de ce genre :
  - Démonter l’enveloppe, et la retourner pour faciliter la pose de l’emplâtre. Ceci fait, choisir un emplâtre toile et caoutchouc dépassant la plaie de 4 ou 5 centimètres dans chaque sens. Passer une bonne couche de dissolution — sans excès cependant — à l’intérieur de l’enveloppe à l’endroit à obturer et sur l’emplâtre, et laisser sécher. Une fois celte opération terminée, talquer légèrement avec un chiffon imprégné de talc pour éviter que celui-ci ne s’accumule autour de l’emplâtre. Remonter ensuite l’enveloppe.
  - Il arrive quelquefois que le fait suivant se produit dans l’exécution de cette réparation. Les chauffeurs, en général, mettent trop de dissolution, et, lorsqu’ils appliquent l’emplâtre sur l’enveloppe, l’excès se répand sur les bords. Il enVésulte que, par suite de la pression, la chambre, se colle après l’enveloppe, ce qui ne saurait lui être avantageux, et adhère si fortement même que lorsqu’on croit la reti-
  - rer, elle se déchire ou se détériore. En outre la dissolution ramasse en quelque sorte le talc qui s’agglomère à cet endroit et y durcit, ce qui coupe les chambres.
  - C’est pourquoi nous recommandons de 11e pas mettre de dissolution en excès, et de talquer de préférence l’intérieur de l’enveloppe à cet endroit avec un chiffon.
  - Une lois le pneu remonté, il faut le gonllcr à environ un kilo.
  - Placer ensuite un manchon-guêtre en toile et caoutchouc, qui aura pour effet d’empêcher l’eau et le gravier de pénétrer par la coupure à l’intérieur de l’enveloppe.
  - Indiquons en passant que nos trousses sont approvisionnées d’emplâtres et de manchons guêtre.
  - Lacer ce manchon autour de la jante, au moyen du lacet qui est vendu en même temps que lui, de la même façon que lui, de la même façon que vous laceriez un soulier. Donner tout le serrage possible. Le manchon une fois bien serré et le lacet arrêté au dernier crochet gonllcr le pneu à fond.
  - Voilà pour la réparation provisoire d’une coupure ou d’un éclatement.
  - S’il s’agissait d’une coupure à l’accrochage ou si le bourrelet se détachait de l’enveloppe, il faudrait employer une garniture en caoutchouc, qu’on placerait au point de jonction de la jante et du pneu. Placer ensuite le manchon le lacer et gonfler à fond.
  - Du reste, ajoutons que, quelles que soient la coupure et la place quelle occupe, même pour une coupure au sommet, il est préférable de toujours employer les garnitures. Ces dernières, en effet, contribuent pour beaucoup à un bon contact de l’enveloppe avec le manchon-guêtre, et par conséquent, à la lixité du manchon-guêtre sur l’enveloppe.
  - Michelin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & G", Dreux
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- - Treizième Année. — N° 38.
  - le Numéro : 50 Centimes.
  - 21 Septembre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE,^
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING CLUB DE FRANGE f'-- B'iBUO FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT 'VU.
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS^-
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ 13 B R ÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEF’OY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le samedi de 3 à 5 heures.
  - SOMMA IRE
  - Les moteurs marins à pétrole lampant, p. 171. — L’avenir du moteur marin à pétrole lampant, par Marcel , Plessix, p. 178. — Echos, ]). 179. — Point de vue français, Capitaine Balek, p. 180. — L’ennemi, par Edouard de Peiuiodil, p. 181.— L’allumage par magnéto à haute tension, par A. de P., p. 182.— Les assurances pic l’Automobile, par Gaston Bonnefoy, p. 184. — Quelques changements de
  - vitesse, par F.-N. Eunti, p. 186. — Le développement du trafic automobile, par J. d’O., p. 187. — Une motocyclette â hélice, par André Dercis, p. 188.— L’hygienne de l’Automobiliste, par René de Matiian, p. 190. — A travers la presse automobile, p. 191. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 192. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin. p. 192.
  - LES MOTEURS MARINS A PÉTROLE LAMPANT
  - Nos lecteurs nous pardonneront de ne pas leur avoir donné chaque semaine un écho du fameux concours de moteurs à pétrole lampant organisé par l’A. C. F ; nous sommes allés plusieurs fois assister, à Levallois-Perret, aux essais officiels ; nous avons acquis, sur les moteurs présentés, la documentation désirable, et pourtant il ne nous a semblé ni nécessaire, ni même utile de remplir nos colonnes avec ces matériaux laborieusement collectionnés. —Pourquoi? Parce que nos lecteurs n’auraient pu tirer aucun profit d’une suite de monographies n’offrant d’intérêt que pour les détenteurs des marques décrites ; le lecteur est un homme pressé, souvent un homme pratique qui ne veut nous donner quelques-uns de ses précieux instants qu’à la condition de retirer de sa lecture des idées nouvelles, un complément sérieux d’information... Que dialde recueillera-t-il d’un article de deux pages, véritable coupure de catalogues, où l’on aura copié pour lui que le moteur X, à pétrole lampant,est pourvu d’arbres à cames tournant deuxfois moins vite que l’arbre-moteur, et muni, d’une façon générale, de tous les dispositifs communs aux moteurs à explosion ?
  - Mieux vaut admettre une fois pour toutes que le lec-
  - teur sait exactement la structure du moteur courant d’automobiles — structure aujourd’hui faiblement différente suivant les différents types — et lui signaler par quelles'dispositions on a tenté d’adapter ce moteur à essence au pétrole lampant.
  - Mais ce qu’il faut surtout mettre en lumière, c’est l’intérêt de la difficulté de l’utilisation du pétrole lampant pour les moteurs marins ; après quoi, il conviendra d’indiquer les différentes voies dans lesquelles le problème est actuellement en voie de solution, puis, dans chacune, la valeur des résultats obtenus.
  - Ainsi nous aurons fait œuvre artistique, et non pas œuvre de réclame pour telle ou telle marque, nous mériterons la reconnaissance du lecteur, qui nous est beaucoup plus précieuse que celle de 1 annoncier , nous serons restés fidèles à la ligne de conduite posée, depuis quelques mois, par la nouvelle direction de la « Locomotion Automobile », et qui peut se résumer ainsi vulgariser, intéresser, etre utile.
  - La Rédaction.
  - La publication de notre étude sur les moteurs à pétrole lampant commence dans ce nnméro.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’AVENIR DU MOTEUR MARIN A PÉTROLE LAMPANT
  - Avant même qu’il ait reçu les perfectionnements nécessaires, on peut déjà deviner quel brillant avenir attend sur mer le moteur à pétrole lampant : c’est par lui seulement que l’automobilisme prendra parmi les industries maritimes la place qu’il mérite.
  - 11 y a plusieurs raisons pour lesquelles le moteur à essence, d’un usage si courant pour la locomotion routière, ne convient plus guère en général, sur une barque de pêche ou sur un bateau de service :
  - D’abord le danger de l’essence : le bateau de pêche qui s’en va, pour une durée indéterminée, est naturellement obligé d’emporter une assez grande quantité d’essence; avec les oscillations perpétuelles du bateau, les coups de mer, les heurts de toute sorte que n’épargnent guère les mains robustes des matelots, le réservoir d’essence ne reste pas longtemps sans fissure, et le risque d’incendie est dès lors permanent, surtout avec un équipage que nul ne saurait empêcher de fumer et des aliments pour la flamme comme il s’en trouve dans une coque de pêche.
  - Ce n’est pas tout : l’essence est un combustible fort cher, relativement au pétrole lampant ; elle deviendra d’ailleurs de plus en plus chère; pour le propriétaire d’une voiture de luxe ou de tourisme, le prix de l’essence est un détail ; pour le patron d’une goélette, il en va tout autrement; à défaut du vent, évidemment idéal de bon marché, le bonhomme ne peut user que d’un combustible réellement économique.
  - Enfin, si l’essence est à l’heure actuelle un produit de vente courante dans nos pays, parce que l’automobile pénètre maintenant jusque dans les moindres villages, il n’en va pas de même à l’étranger; on trouve partout du pétrole lampant, on ne trouve pas partout de l’essence, et le bateau muni d’un moteur à essence n’est j)as sur de pouvoir se ravitailler. C’est là, dans certaines contrées, un obstacle absolu : pour prendre un exemple, les plus grands ports de la mer Noire, et Constantinople même sont à peu près dépourvus d’essences.
  - Enfin, pour les services coloniaux il ne faut pas songer à consommer de l’essence.
  - Par tous ces motifs, les applications marines du moteur à essence sont extrêmement limitées ; il convient surtout aux canots de luxe et de vitesse, à ces racers et cruisers qui sout des jouets de rivière et dont la suprême utilité se révèle au meeting de Monaco ou dans quelque manifestation sportive du même genre.
  - Tout autre est le domaine dn moteur à pétrole lampant : à lui de donner plus de puissance et plus d’indépendance aux innombrables barques de pêche obligées désormais d’aller plus loin des côtes chercher leur butin ; à leur butin ; à lui d’assurer de petits transports côtier avec toute l’économie et toute la commodité désirable ; la machine à vapeur n’est pas bonne à tout; elle présente, pour les petits transports, des inconvénients assez fâcheux : sans parler de la
  - place énorme qu’elle occupe dans le bateau, elle exi“ ge, pour la chauffe un personnel spécial, des manipulations gênantes, des soutes pour un combustible volumineux eu égard à sa capacité calorifique spécifique et d’un maniement désagréable, enfin des préparatifs assez lomgs avant le départ et l’entretien constant de la chaudières sous pression, c’est-à-dire une dépense inutile de combustible.
  - Avec le moteur à pétrole lampant, tous ces inconvénients disparaissent : l’espace occupé par le moteur est infiniement pins restreint que celui prts par la machine et la chaudière ; plus de chauffeur, le mécanicien-pilote servant à la fois à assurer la marche du bateau et le fonctionnement du moteur ; au lieu de soutes volumineuses, un petit réservoir à pétrole, qu’on remplira à la prochaine station ; nul besoin de tenir une chaudière sous pression, et faculté de partir presque instantanément, c’est à dire faculté d’économiser du combustible pendant les arrêts.
  - Devant cette énumération des avantages du pétrole sur la vapeur, j’entends la lecteur se récrier : « mais puisqu’il en est ainsi, que ne se hâte-t-on de substituer sur tous les bateaux le moteur à pétrole à la machine à vapeur? » — Cette éventualité ne doit pas être envisagée, et nous allons montrer pourquoi; nous allons expliquer dans quelles limites il est plus avantageux de pourvoir un bateau d’un moteur à pétrole que d’une machine à vapeur.
  - Pour résoudre ce délicat problème, essayons de faire une sorte de bilan des dépenses occasionnées par les deux classes d’appareils moteurs tant au point de vue de V installation qu’è celui de Y utilisation et à celui de la consommation.
  - 1° Consommation : En marche, la machine à vapeur est, toutes choses égales, nettement plus économique que le moteur à pétrole.
  - On peut admettre qu’une machine marine convenablement construite ne consomme pas plus de 1500 grammes de charbon par cheval-heure; en mettant à 20 francs le prix de la tonne de charbon — c’est un prix assez élevé pour nn port voisin de l’Angleterre, — on trouve que la consommation par cheval-heure est d’environ 3 centimes pour une machine à vapeur.
  - Le moteur à jmtrole lampant se consomme guère moins de 420 grammes par cheval-heure; en admettant même qu’on puisse atteindre une consommation de 400 grammes, ceci représente encore un prix supérieur à 7 centimes, c’est-à-dire plus du double du chiffre obtenu précédemment. — Encore le prix de 7 centimes ne s’obtient-il qu’en prenant le pétrole dans un pays étranger où il n’est point taxé et peut revenir à 0 fr. 15 le litre; chez nous, le prix du pétrole est de 0 fr. 25, et la consommation par cheval-heure d’un moteur à pétrole lampant doit-ètre représentée par 11 à 12 centimes, soit 4 fois de plus que la machine à vapeur.
  - Ces considérations nous montrent déjà que le mo-
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  - teur à pétrole lampant ne saurait lutter, sous le rapport de l’économie, avec la machine à vapeur quand il s’agit de marche constante, par exemple d’un long voyage ou d’une série ininterrompue de traversées; il ne peut être avantageux que comme moteur auxiliaire : par exemple sur une barque de pêche pour suppléer de temps en temps à l’absence du vent, produire un court - déplacement, relever le chalut, etc... ou bien quand il s’agit de petites traversées, suivies de repos plus longs que la traversée elle-même, comme c’est le cas entre deux localités voisines desservies à heure fixe par un service régulier, comme c’est le cas encore pour le passage des rivières. — On gagne tout le combustible qu’une machine à vapeur consomme même quand le bateau reste en repos; ce gain peut peut alors balancer et au-delà le coût élevé du pétrole employé pendant la marche.
  - 2° Utilisation. — Mais l’économie dans la consommation n’est pas tout ; la « commodité » doit entrer également en ligne de compte, ainsi que la facilité d’utilisation.
  - Sur ce point, l’avantage du moteur à pétrole est évident; nous l’avons mis en évidence un peu plus haut et le résumons ainsi : économie de personnel, de poids, et d’espace.
  - Bien entendu, cet avantage n’est réel que pour la marge assez limitée de puissancer qui conviennent réellement aux moteurs à explosion.
  - Au delà d’une certaine force, ces moteurs voient leurs qualités s’effacer et leurs défauts s’accentuer d’une manière inquiétante ; c’est l’allumage qui se fait mal dans une masse de mélange trop considérable, ou la trépidation qui devient insupportable, ou
  - le trop grand nombre des cylindres qui diminue le rendement, augmente le poids mort, multiplie les pannes et rend l’entretien difficile.
  - Jusqu’où peut s’étendre la marge de bonne utilisation dont nous parlions? Seule l’expérience peut répondre à pareille question, et l’expérience n’a pas encore été bien fréquemment faite de moteurs à pétrole lampant, véritablement pratiques, développant plus de 60 chevaux.
  - A l’heure actuelle, les moteurs à pétrole lampant les plus répandus sont de faible puissance : 6, 8, 10 chevaux.
  - 3° Installation. — Enfin, il y aurait lieu, pour activer ce parallèle, de comparer le prix et les frais d’entretien, c’est-à-dire Y annuité de jrais généraux et d’amortissement pour les deux genres de moteurs.
  - Ici les éléments font défaut, en ce qui concerne le moteur moins à pétrole lampant; ce dernier est de date trop récente pour que sa production puisse s’exécuter industriellement en série aux conditions les plus économiques, ou, tout au moins, pour que les résultats obtenus par un commencement de production puisse fournir une base sérieuse. — Nous reviendrons d’ailleurs sur ce point dans la suite de cette publication.
  - Pour l’instant, concluons ainsi qu’il suit ces premières considérations : L’avenir du moteur à pétrole est dans le rôle de moteur auxiliaire; il convient admirablement, dans les faibles puissances ; pour la barque de pêche, pour la vedette destinée aux petits services côtier ou fluviaux, et tout spécialement aux colonies.
  - (à suivre)
  - Marcel Plesslx.
  - ECHOS
  - La Coupe des voi! urettes de 1906
  - Voici les veux émis jeudi à la réunion des constructeurs, organisée en vue du réglement de la Coupe des voiturettes de 1906 :
  - 1. Le maximum d’alésage pour les monocylindriques sera fixé à 106 millimètres, et pour les deux cylindres à 90 millimètres.
  - 2. La concordance de poids entre les monocylindriques et les deux cylindres sera fixée d’après les calculs basés sur la puissance théorique des moteurs.
  - 3. L’échelle des poids sera dégressive à partir de 700 kilos (en ordre de marche avec voyageurs).
  - 4. Le nombre des voitures sera limité à trois pour chaque marque.
  - 5. Une coupe de régularité sera créée. Deux voitures, désignées à l’avance, compteront seules pour le classement, par addition de temps.
  - ^ «s»
  - Le docteur Gustave Mez, passant en automobile à Arienheim, près d’Haguenau, rencontra une jeune
  - fille, Mlle Barbara Haber, qui portait un seau d’eau et le dit seau d’eau alla immédiatement, sous forme de douche, asperger l’infortuné chauffeur.
  - Par les chaleurs torrides que nous subissons, beaucoup de gens no se plaindraient pas d’être ainsi rafraîchis. Le docteur Mez n’est pas de cet avis, car il a poursuivi la jeune fille. Le tribunal l’a acquittée avec les singuliers considérants suivants :
  - Attendu que l’animosité contre les automobilistes est général dans tout le pays, le geste de l’inculpée peut très bien s’expliquer.
  - «s» <=§»
  - La Compagnie do navigation Havre-Paris-Lyon vient de tenter de substituer, sur les canaux, à la traction par les chevaux, la traction automobile, à l’aide d’une machine spécialement construite dans ce but. L’essai de ce nouveau mode de traction vient d’avoir lieu sur le parcours de Dijon à Saint-Jean-de-Losne, aller et retour, et a, paraît-il, donné des résultats très satisfaisants.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les expériences du « Santos=Dumont » 14 bis
  - Nous annoncions dans notre dernier numéro que le 14 bis, le nouvel aéroplane de l’intrépide aviateur M. Santos-Dumont, n’avait pu s’élever, dans ses dernières expériences.
  - Maintenant, il a volé et ses trois roues se sont détachées du sol sur une distance de 6 mètres environ.
  - C’est donc au sympathique Brésilien que revient l’honneur d’avoir le premier, en France, volé avec un « plus lourd que l’air » et ce résultat est d’autant plus appréciable, qu’il permettra avec les données que l’on possède de poursuivre la réalisation de ce problème qui paraissait, il y a quelques années, impossible à résoudre.
  - M. Santos-Dumont va faire subir quelques transformations à l’arrière de son aéroplane, afin de pouvoir concourir à la Coupe Archdéacon et au Grand Prix d’Aviation, fondé par MM. Deutsch et Archdéacon.
  - Taxe sur les Automobiles étrangères en Allemagne
  - La loi d’après laquelle toutes les automobiles étrangères sont frappées d’un impôt à leur entrée en Allemagne, a été mise en vigueur à partir du 1er juillet dernier. Elle prescrit que tout chauffeur habitant à l’étranger et qui veut voyager en Allemagne avec sa propre voiture aura à payer une somme rie 15 marks pour un séjour dont la durée totale n’excède pas cinq jours et 40 marks pour un séjour de 5 à 30 jours, au cours de la même année.
  - Un permis de circulation est remis à la frontière par la douane allemande contre le versement de la taxe précités. La durée de ce^ permis de circulation, au sujet de laquelle les chauffeurs étrangers ont encore quelque doute, est fixée par le paragraphe 110 du Règlement d’exécution de la loi d’empire sur le timbre. Ce paragraphe dit textuellement qu’il n’est pas
  - nécessaire que les 5 ou 30 jours de séjour en Allemagne, pour lesquels le permis de circulation a été délivré aux automobiles venant de l’étranger, se suivent immédiatement.
  - Par conséquence le permis de circulation devra, à chaque passage de la frontière, être présenté au préposé de la douane allemande, afin que celui-ci inscrive, dans une colonne réservée à cet effet, la date de l’entrée ou de la sortie, la lettre et le numéro de la plaque et la durée du séjour en Allemagne.
  - Toute journée du calendrier commencée est comptée comme jour plein. Il n’est pas nécessaire de faire toujours viser son permis de circulation par le même Bureau de douane.
  - Les étrangers qui auraient à se plaindre d’uneinfrac-tion quelconque à ces prescriptions sont priés de toujours appuyer leurs réclamations sur le paragraphe 110 du Règlement d’exécution de la loi d’empire sur le timbre (Ausführungsbestimmungen sum Reichsstem-pelgesetze).
  - Les fils du Kaiser chauffeurs
  - Le prince Auguste Wilhelm et le prince Oscar sont, eux aussi, devenus automobilistes. Chacun d’eux a commandé une Mercédès. Le kronprinz, qui a reçu il y a quelques semaines sa nouvelle voiture, s’en est servi pour faire plusieurs longues excursions dans les environs de Berlin et d’Œls. La voiture choisie par le prince Auguste Wilhelm est une limousine démontable de 24-28 chevaux, qui est construite très légèrement et peut être munie d’une capote américaine. La voiture qui a été commandée par le prince Oscar est une carosserie double-phaéton ouvert, de 7 places 35 chevaux, munie d’une capote américaine et capable de donner une vitesse maxima de 80 kilomètres à l’heure.
  - POINT DE VUE FRANÇAIS, par P. Baudîn (Librairie Flammarion)
  - Sous ce titre un peu général l’éminent auteur de « Forces perdues » « la Poussée » « l’Armée Moderne et les Etats-Majors » condense toute une série d’études sur les problèmes de la politique extérieure et les relations économiques de notre pays.
  - L’éventualité d’un rapprochement franco-allemand notamment, y est envisagé au point de vue fort intéressant, de la nécessité de limiter pour notre race, l’influence sans cesse croissante depuis 1870, des éléments méridionaux et latins.
  - Sous quelle forme pouvons-nous retremper notre caractère national « dans son antique hérédité et consanguinité germanique »? De quelle manière ce rapprochement est-il possible tout en évitant avec soin une absoption de notre pays par quelque « Verein » immense? Quelle solution d’un tel problème semblerait acceptable? Telle est la première question à laquelle l’honorable député de l’Ain donne une réponse, issue non pas du domaine des idées pures ou du sentiment, mais surtout de celui des réalités pratiques.
  - Puis c’est la question Marocaine, qui retient son attention, avec le cortège des démonstrations, bruyantes, quelquefois intempestives, et souvent brutales du
  - kaiser — ce souverain protecteur d’un monde oriental, refuge de tous les pouvoirs tyranniques et rétrogrades. Ensuite c’est la revue des coalitions des grands intérêts, la revue des grandes Alliances. — Duplice, Triplice, Alliance Anglo-Japonaise; l’examen des relations franco-italiennes et les conséquences économiques internationales du percement du Simplon.
  - Enfin l’ouvrage se termine par un exposé rapide de l’état de nos ressources financières. M. P, Baudin dont la compétence budgétaire n’est contestée par personne, jette le cri d’alarme sous une forme des plus vives en face de ceux qui enflent sans mesure le chapitre des dépenses, sans voir si le commerce intérieur et extérieur augmente en proportion des charges que nous nous imposons.
  - Toutes ces pages, consacrées à l’étude approfondie des améliorations possibles de tout ce qui peut faire la grandeur et la prospérité de notre pays laissent à l’esprit du lecteur l’impression la plus vive et aussi le regret de voir souvent le meilleur de nos forces s’user en luttes stériles à l’intérieur du territoire national.
  - Capitaine Balek.
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  - L’ENNEMI
  - Le chien est l’ami de l’homme. C’est entendu. Il est surtout l’ami de son maître. Car il est plus d’un représentant de l’espèce qui, au moment même où il prodigue des caresses à la main qui le nourrit, est tout disposé à mordre celle du voisin sous le déplorable prétexte qu’il ne le connaît pas. Enfin ! il n’importe, admettons le principe : le chien est l’ami de l’homme, mais il est l’ennemi des cyclistes et l’ennemi des chauffeurs. Disons mieux : le chien est pour ces deux catégories de citoyens un épouvantable fléau.
  - Qui de nous n’a pas eu, au cours de ses promenades à bicyclette à subir les assauts de ces quadrupèdes acharnés à poursuivre nos pauvres mollets de leurs crocs, comme s’ils avaient été depuis six mois privés de leur pâtée quotidienne.
  - Demandez aux premiers pionniers du cyclisme. A chaque traversée de village, c’était une lutte épique avec une meute enragée. Bien souvent il fallait mettre pied à terre pour éviter le fâcheux accident. Le plus irritant en l’affaire, c’était quand les propriétaires de ces maudits cabots, au lieu de les rappeler à eux incontinent, avaient l’air de trouver la plaisanterie des plus divertissantes et riaient comme des fous. Oh ! alors, pour ce qui me concerne, je ne ratais jamais le coup. Je sortais mon revolver et faisais feu, non pas sur le chien, assurément, encore moins sur le propriétaire, croyez-le bien, mais en l’air, et cela suffisait toujours. L’avantage du révolver était double il donnait le trac à l’imbécile qui riait à se tordre de l’embarras du cycliste aux prises avec son chien, et il mettait en même temps l’animal en fuite.
  - Depuis lors cet « ami de l’homme » s’est amadoué. L’habitude est devenue pour lui une seconde nature. Ces deux roues qui tournent devant son nez n’ont plus le don de l’exciter.
  - Pourtant il existe des exceptions encore, dans quelques campagnes. Ces jours derniers, roulant à bicyclette sur une route du Lot-et-Garonne, un énorme molosse se mit à ma poursuite. J’eus beau me démener comme un petit singe rouge, lancer des coups de talon à me désarticuler le tibia, cet abominable animal s’acharnait à ma poursuite. Alors je criai au propriétaire qui labourait dans un champ voisin : « Est-ce que vous no pouvez pas rappeler votre chien ? Vous ne voyez donc pas qu’il va me faire casser la tête ? ».
  - Vous ne savez pas ce que cet inénarrable paysan me répondit : « Dites donc, vous, est-ce que mon chien ne paye pas l’impôt comme votre bicyclette ?!!! »
  - J’avoue que tout d’abord je restai baba devant cette déclaration, puis je me hasardai à répondre à cette brute incomparable : « Dites-donc, vous, croyez-vous que le paiement de l’impôt donne à votre chien le droit de faire casser la tête aux gens qui passent ?
  - Naturellement cette première réflexion ne produis
  - sit aucun effet. Mais il n’en fut pas de même de la suivante : « Ecoutez, je vais, dans deux heures environ repasser par cette route ; si à mon retour, votre chien se met encore à ma poursuite, je lui loge deux balles dans la peau ».
  - Cette fois le paysan devint enragé. Il gesticula comme un possédé du diable et me cria suffoquant de fureur : «Ah ! je voudrais bien voir ça par exemple, ah ! vous le paieriez cher, oui, on verra ça. »
  - Et sans plus attendre, je repris ma route et disparus.
  - Deux heures après , je repassai par le même chemin, mon revolver chargé de ses cinq coups. Je vois le même paysan; il avait son chien couché à ses pieds. En me voyant, ni l’un ni l’autre ne bougèrent ! et je pus continuer ma route avec la plus parfaite tranquillité.
  - * ¥-
  - Ce sont là des exceptions, je l’ai dit. Mais comme il fallait s’yattendre, cequiadisparu comme danger pour le cycliste a reparu comme danger pour le chauffeur. C’est ici, que je puis rejeter le mot énoncé plus haut: considéré au point de vue de l’automobile, le chien est un épouvantable fléau.
  - La situation sans doute n’est pas la même. Les chiens jadis se jetaient sur le cycliste et risquaient de leur faire faire des chutes graves. Maintenant ils ne se précipitent pas sur les automobiles. Le morceau serait trop gros, ils se contentent d’errer sur les routes et de se camper devant les voitures quand elles arrivent. Rien de plus dangereux! De combien d’accidents, quelques-uns terribles, n’ont-ils pas été la cause, ces excellents « amis de l’homme »? Quand je roule en automobile, c’est là pour moi l’objet d’une crainte perpétuelle.
  - Pendant la dernière grande épreuve organisée par le « Matin », je me trouvais au contrôle, dans la cour de la caserne de Gerardmer. J’étais assis à une table de contrôleur et attendais avec patience 1 arrivée des concurrents. Comme nos lecteurs le savent sans doute, les parcs où sont rangés les voitures sont rigoureusement clos et personne na le droit dy pénétrer sauf les officiels. Tandis que j’étais là, devant mes papiers, sans songer à grand chose, le soldat de planton vient me dire : «Un monsieur demande à vous parler, faut-il lui ouvrir la porte?»
  - — Vous pouvez, lui dis-je, le faire entrer.
  - Le monsieur entra, s’avança vers moi et me dit : « Je suis le secrétaire de monsieur le commissaire de police, je vous demande pardon de vous dérangei, je désirerais quelques renseignements sur lavoituiede course qui porte le numéro 45. Son conducteui a écrasé un chien et je suis obligé de faire une petite enquête à ce sujet ».
  - Dès que le secrétaire eut fini de parler, je le fixai j tout d’abord assez longuement, puis sur union un peu élevé moitié sérieux, moitié narquois et rieur, je lui
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  - répondis : « Ha! ha! le numéro 45, oui, oui, c’est la voiture Gobron. Ah! elle a écrasé un chien, cette voiture-là. Brave petit Gobron! car c’est le fils de M. Gobron lui-même qui conduit le 45, mais l’a-1—i 1 tué au moins le chien? vous n’en savez rien, évidemment. Attendez, laissez-moi vous parler, monsieur le commissaire, non, monsieur le représentant du commissaire, je ne reconnais à la voiture 45 qu’un seul tort, celui de n’avoir pas fait une hécatombe de cabots. Et si j’ai un conseil à donner à son conducteur c’est de faire un procès au propriétaire du chien écrasé pour le risque qu’il a couru et le trac qu’il a dû avoir. Ah ! le 45 a écrasé un chien! Peut-être auriez-vous préféré que ce soit le chien qui ait écrasé la voiture. Comme ça se trouve !.., »
  - En entendant cette sortie aussi étrange qu’inattendue, le brave secrétaire partit d’un long éclat de rire, reprit ses papiers qu’il avait posés sur la table devant lui, me salua, et disparut.
  - Quand je vis le jeune et aimable Gobron, conducteur de la 45, je lui dis : « Eh ! il paraît que vous avez écrabouillé un chien ! »
  - — Oui, dit-il, mais comment voulez-vous? ce sale animal est venu se fourrer dans mes roues, et il a failli nous faire casser la tête.
  - — Je m’en doutais, répondis-je et aussitôt je lui fis le récit détaillé de mon entrevue avec le représentant de l’autorité policière, ce qui ne laissa pas que de le mettre, à son tour, en violente gaieté.
  - Il faut pourtant d éterminer les situations. Vous avez un chien, c’est votre droit; vous aimez votre chien, c’est votre droit encore; eh! bien puisque vous avez une telle affection pour lui, gardez-le donc auprès de vous et ne le laissez pas galvauder sur les routes. Votre liberté s’arrête au point où vous commencez à attenter à la liberté d’autrui. Or votre chien me gêne, à moi, sur la route. Il entrave ma circulation alors qu’en agissant ainsi votre chien ne vous est d’aucune utilité, qu’il garde votre maison, à l’intérieur, voilà son rôle. Si vous l’emmenez avec vous, qu’il ne vous quitte pas d’une ligne, sinon, tant pis pour vous. S’il lui arrive malheur, vous n’avez à vous en prendre qu’à vous-même, car je sais bien que si moi, voyageur, j’estime que votre chien me fait courir le risque de ma vie, je le tue, et vous n’avez rien à dire.
  - Il vaut cent mille fois mieux que le jeune Gobron ait écrasé un chien, que si le chien avait été cause de la mort déplorable du jeune Gobron.
  - Edouard de Perrodil.
  - L’ALLUMAGE PAR MAGNÉTO A HAUTE TENSION
  - La magnéto la plus courante aujourd’hui, typeBré-guet par exemple, est une magnéto à haute tension, à bougies ordinaires, elle tourne 1 demi-vitesse du moteur, elle est capable do produire 4 étincelles par tour.
  - Son enroulement est analogue à celui d’une bobine de Rhumkorff. Il se compose d’un solénoïde dit de gros fil ou à basse tension, et d’un solénoïde de fil fin ou de haute tension.
  - Le courant de basse tension ou primaire se trouve rompu à chaque quart de tour ; au moment précis de la rupture se trouve induit dans le circuit secondaire un courant de haute tension, c’est, ce courant qui en passant dans la bougie provoque l’étincelle et par conséquent l’explosion du mélange carburé.
  - Elle tourne à demi-vitesse du moteur. Les parties tournantes, en conséquence, ne sont jamais amenées même par le fait d’emballement du moteur, à dépasser sensiblement 600 tours par minute, et ceci est une excellente condition pour leur bonne conservation.
  - L’avance à l’allumage est obtenu par un procédé rationnel ; il consiste à décaler l’ensemble du flux magnétique avec le contact du primaire, par rapport à l’arbre moteur.
  - De cette façon, l’intensité de l’étincelle est absolument indépendante du calage, puisque la rupture se faittoujours sous le même flux.Cet avantage permet et de démarrer avec le retard à l’allumage, conditions inappréciable pour éviter les chocs en retour et les mises en route pénibles.
  - L’isolement des enroulements est établi de telle façon qu’il ne nécessite pas de limiteur de tension ou parafoudre-organe do sécurité indispensable pour
  - Fig. 1.— Magnéto Bréguet
  - protéger les isolations douteuses. La bobine est, en effet, enroulée identiquement de la même façon que la bobine classique de Rumkorff. Avec cette dernière, tout le monde sait que l’on a pu obtenir des étincelles de plusieurs centimètres de longueur sans craindre de rompre les isolants.
  - Le courant de haute tension passe, dès qu’il est créé, aux bougies. Le plot de haute tension de l’induit se présente devant chacune des quatre bornes reliées
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  - directement aux bougies sans aucune connexion supplémentaire.
  - On évite ainsi les fuites, qui ont été jusqu’à présent un écueil important dans l’emploi de la haute tension ; ils produisent, en effet, des chutes de voltages et des disparitions de courant incompatibles avec un bon fonctionnement.
  - Un dispositif particulièrement intéressant permet d’obtenir toute la chaleur de l’étincelle (nécessaire à l’inflammation du mélange) même à allure très ralentie au moment où le chauffeur met en marche avec la manivelle. Dans toutes les magnétos et machines électriques en général, en raison de leur théorie même, la
  - spéciaux rectifiés et cémentés. Les résistances passives en sont grandement diminuées, la surveillance en est nulle et l’on évite ainsi les graissages, le plus souvent intempestifs dont l’effet est d’enduire les isolants d’huile.
  - La carcasse magnétique se trouve entièrement renfermée dans le capot fixe, et est maintenue latéralement entre la plaque en aluminium J, vissée sur le capot fixe et le fond de ce capot.
  - La carcasse magnétique peut tourner sur elle-même concentriquement au bâti.
  - Elle est constituée par des aimants en acier spécial de grande force coercitive, affectant chacun la forme
  - JQouq
  - Jlauàltb \_(ixnovL>iô«Lnti
  - cSitzoxiùnUHii. qyuwuxi'M/
  - quantité de chaleur dégagée par l’étincelle est proportionnelle au carré de la vitesse de rotation de l’arbre de l’induit; cette chaleur est donc très faible à vitesse lente, aussi faut-il tourner rapidement l’arbre moteur pour mettre en route un moteur à pétrole à magnéto.
  - Dans cette magnéto , un dispositif à déclic ne permet (lorsque les dents à ressort du levier spécial sont engagées dans les alvéoles correspondantes à la pièce d’entraînement solidaire de l’induit), de se dégager qu’à chaque quart de tour de l’induit. Ce dernier rattrape alors brusquement sous l’action d’un ressort le retard qu’il avait par rapport à la transmission. Ce mouvement brusque se produisant au moment de la rupture, le courant se trouve induit avec toute l’intensité qu’il aurait si la magnéto tournait à une vitesse constante égale à sa vitesse instantanée.
  - Enfin la magnéto est montée sur roulements à billes
  - d’un quart de cercle. Ces aimants sont disposés bout à bout, quatre par quatre, en cercle, de façon à mettre on regard les pôles de même nom et à créer par conséquent deux pôles conséquents positifs diamétralement opposés, et deux pôles conséquents négatifs également placés sur un même diamètre.
  - Le circuit magnétique se forme dans l’induit par l’intermédiaire des pièces polaires, disposées suivant quatre génératrices du cylindre constitué par cette carcasse.
  - Les aimants de la carcasse magnétique sont maintenus entre deux joues en laiton. Sur la joue antérieure, côté capot mobile de cette carcasse, se trouve monté le mécanisme de rupture du circuit primaire, et le plot (muni d’un piston) reliant le circuit primaire do l’induit à ce mécanisme.
  - . Le dispositif de rupture du courant primitif est
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - constitué par un.contact pouvant s’écarter de la vis platinée Y isolée, sous l’action d’une palette et rappelé par un petit ressort à boudin.
  - Cet ensemble est mis en section par quatre cames disposées sur un disque en fibre solidaire de l’induit.
  - Le courant induit dans le circuit primaire de la bobine arrive par l’intermédiaire des bornes isolées à basse tension, du capot mobile sur le piston contact, de là il parvient à la vis platinée Y, et il est mis à la masse par un contact qui se produit quatre fois par tour.
  - Pour manœuvrer l’avance à l’allumage faire mouvoir la tige A solidaire du mécanisme de rupture, et par conséquent solidaire de la carcasse magnétique.
  - La rupture du circuit primaire se fait donc toujours sous le môme flux, il en résulte que la chaleur de l'étincelle d'allumage est indépendante de l’avance â l’allumage.
  - A. de P.
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - (SUITE)
  - Un de mes excellents amis du Barreau de Paris, Me Imbrecq, dont le nom est fort connu en matière de droit automobile, dans un article retentissant (1) a fait le procès de l’assurance-responsabilité.
  - Les récentes condamnations correctionnelles prononcées par le Tribunal de la Seine et qui ont été de trois mois, de six mois et même d’un an d’emprisonnement, (et ce sans le tempérament de la loi de sursis) contre des automobilistes coupables d’avoir tué ou blessé des passants, ont attiré son attention et il pense trouver la cause delà sévérité des juges, surtout et presque exclusivement dans certaines clauses de polices des compagnies d’assurances.
  - La première clause, mauvaise à son sens, serait celle qui interdit à l’assuré de transiger en dehors de la compagnie et voici comment il s’exprime :
  - « Quand un accident survient dont vous êtes l’auleur involontaire « quelle est votre première pensée ? Arranger l’affaire, c’est-à-dire ré-« parer le mal dans la mesure du possible et du raisonnable ; faire en « sorte qu’un fàcbeux incident n’ait pas de suite plus fâcheuses ; dc-« dommager la victime autant qu’elle y a droit et vous mettre ainsi à « l’abri de plus graves responsabilités.
  - « Cela vous le pouvez, si vous êtes libre, si vous netes pas lié au-« tant que protégé, par une police, par un contrat d'assurance ; vous « ne le pouvez pas, si vous êtes assuré. Vous ne le pouvez pas, sous « peine de perdre le bénéfice de l’assurance que vous avez contractée, « des primes que vous avez versées. Vous ne le pouvez pas, parce que « les compagnies d’assurances ont inséré dans leurs polices une clause « que vous n’avez peut être pas lue ou pas comprise, mais que vous « avez signée et qui vous interdit, sous peine de déchéance, d’arranger « l'affaire vous-même, de procéder avec votre victime à une transac-« tion, de faire à celle-ci l’otfre libératoire que vous désireriez lui « faire.
  - « Votre premier soin est, pour satisfaire à une autre clause de votre « police, de remettre l’affaire entre les mains de la compagnie ; et vous « voici dès lors, dans la situation pénible où vous vous trouvez, placé « sous la dépendance, abandonné au gré de celle-ci. Si la compagnie se « montre généreuse envers votre victime, si un accord se fait entre elles « deux, votre victime ne portera peut-être pas plainte contre vous, et « ainsi vous pourriez échapper aux poursuites correctionnelles ; si la « compagnie préfère se montrer ladre, si elle n’accorde pas tout de « suite et spontanément à la victime la somme que celle-ci réclame, une « plainte sera déposée contre vous, auteur de l’accident et ce seront « alors des poursuites correctionnelles ; ce sera pour vous, auteur de « l’accident, la comparution fatale devant la juridiction pénale, et si « quelque peine vous est infligée, ce ne sera pas la compagnie, mais « bien vous qui la subirez.
  - « Or, il faut le dire, les compagnies n’accordent pas souvent aux vic-« times les indemnités que celles-ci réclament ; elles n’y sont portées « par aucun intérêt ; elles ont au contraire intérêt à plaider, à laisser « l’affaire aller devant la justice, parce que, d’une part, les peines de
  - « prison ou d’amende, qui peuvent y être prononcées ne les touchen « pas, mais ne portent que sur leurs assurés; parce que, d’autre part, « elles risquent toujours la chance de s’en tirer indemnes ou de faire « juger qu’il y a responsabilité partagée, ce qui leur permettrait de « payer à la victime moins que celle-ci ne réclame.
  - « L’assuré et la compagnie ont donc, dès cet instant, des intérêtsop-« posés ; le premier ayant intérêt à ce que la victime soit désintéressée « afin qu’elle ne porte pas plainte et que lui-même ne soit pas pour-« suivi ; la seconde ayant intérêt à courir la chance de l’audience et à « discuter afin d’avoir à verser une indemnité aussi réduite que « possible.
  - La seconde clause mauvaise selon M. Imbrecq est celle qui permet àla compagnie de plaider l’aftairc même devant les tribunaux correctionnels.
  - « Mais il y a plus, dit-il. Voici l'affaire à l’audience. Sans doute, « vous, auteur de l’accident, pouvez avoir votre défenseur personnel ou « plaider vous-même votre cause. Mais généralement soit par ignorance « soit par indifférence, vous vous en rapportez à votre compagnie, qui « apris soin d’assurer elle-même la direction du procès et vous la laissez » agir à sa guise.
  - « Alors encore votre situation est fausse et pleine de péril. Vous vous « apercevrez bientôt que le tribunal est mal impressionné contre vous, « d’un cote de la barre il vous voit cossu, de l’autre il aperçoit votre « victime souvent un pauvre hère, parfois atteinte de l’infirmité que, « lui causa votre voiture ; et il apprend par les lamentations de cette « victime qu’elle n’a encore rien reçu, pas la moindre indemnité, et « vous voilà classé dans l’esprit desjuges comme un être inhuniein. Les « débats ont lieu ; la compagnie défend, elle plaide moins pour vous « que pour elle-même se plaçant surtout au point de vue de sesintérêts « cherchant visiblement à s’en tirer aux conditions les moins onéreuses « et ce système de défense encore irrite les juges qui, dans une pareille « instance entre un homme d’apparence bourgeoise et sa victime vou-« draient voir se manifester plus de sentiment d’humanité, et tout cela « les prédispose assez naturellement à la sévérité contre vous.
  - « Avez-vous le malheur pour faire comprendre à vos juges, dont, « sous le masque froid delà justice, vous commencez à deviner l’état « d’esprit, avez-vous le malheur, pour leur faire oomprendre votre « situation ou de leur dire que tout cela ne dépend pas de vous, que « vous êtes lié par un contrat avec une compagnie d’assurance ? Oh ! « alors c’est bien autre chose, et votre sort est du coup réglé. — Eh ' « quoi cet homme est assuré, il a écrasé un de ses semblables, il « pourra en écraser un autre demain, et tout cela impunément, sans « qu’il lui en coiite un sou, puisqu’il est couvert par une compagnie « d’assurances ; ne le laissons pas partir comme cela, et n puisqu’il ne peut être atteint pécuniairement, frappons-le pénalement « corporellement. — Et voilà que les juges délibèrent et la sentence « tombe* terrible pour vous : trois mois, six mois ou un an de a prison.
  - « Et ce que je dénonce là est tellement vrai, que dans un procès « d’accident où d.ux parties sont en cause, d’un côté la victime, partie « civile, de l’autre le prévenu, c’est l’enfance de l’art chez l’avocat de a la partie civile de faire savoir aux juges que l’bommme contre qui il « plaide est assuré; cela n’estpas un argument mais cela produit sou-« vent effet.
  - « Ainsi donc l’assurance, telle qu’elle est comprise depuis quelque
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  - « années, est arrivée à avoir pour les chauffeurs clés résultats conte traires à ceux qu’ils cherchaient. Ils entendaient par là se prémunir « contre les risques d’accidents, et voici que ces risques sont plus gro-« que jamais, puisqu’il consiste pour eux dans des peines d’emprisons « nernent de longue durée ; il arrive même bien souvent que les tribu-« naux, dans les conditions que je viens d’exposer, allouent aux « victimes des dommages-intérêts tellement élevés que l’infortuné « chauffeur, tout assuré qu’il soit, doit encore débourser de sa propre « des sommes considérables.
  - « C’est ainsi que MM. W.., P... et S... dont j’ai cité les cas ci-« dessus, auront, en sus de leur peine de prison, à payer des sommes K importantes, s’élevant pour l’un d’eux, à près de cent mille franc< « chiffre qui dépasse sans doute de beaucoup le montant de son assoie rance.
  - « Nul doute, n’est-il pas vrai, que pour éviter de telles conséquences « ils n’eussent mieux fait tous trois de désintéresser tout de suite « leur victime ; cela leur eût coûté moins cher à tous points de vue ; « et ils doivent bien regretter aujourd’hui d’avoir signé, et même l’ayant « signée d’avoir observé la clause de leurs polices qui les enchaînait et « les mettait à la discrétion de leurs compagnies d’assurances. »
  - Il est aisé de répondre à cette argumentation.
  - Mon excellent ami Imbrccq reconnaît lui-même que les condamnations si sévères, dont il a été question plus haut, ne sont pas de règle générale et qu’à côté des chauffeurs si durement frappés, il en est beaucoup qui sont jugés avec modération. La condamnation à l’emprisonnement quand elle est prononcée,ce qui est en somme assez rare, est mitigée par l’adjonction de la loi de sursis ; en fait dans la majorité des cas, c’est une simple condamnation à l’amende qui intervient.
  - D’un autre côté, en vérité, les cas dont la presse quotidienne et politique rend compte avec tant de complaisance sont les cas mauvais pour la cause de l'automobilisme, ceux quipar leurcaractèreoutrancier sont le plus de nature à émouvoir ou à passionner les lecteurs ; les cas qui se dénouent en douceur avec une légère peine d’amende ou par un acquittement sont en général passé sous silence par les journaux.
  - Quoiqu’il en soit l’on ne peut raisonnablement songer à autoriser l’assuré à transiger directemen^ avec sa victime sans l’intervention de la Compagnie Celle ci se trouverait alors à la merci de l’assuré de. sa victime. Nous n’allons pas jusqu’à prétendre que souscripteur et sinistré pourraient s’entendre pour exagérer l’importance du dommage éprouvé ; mais il est incontestable que l’accusé désintéressera d’autant plus facilement sa victime que ce ne sera point avec son argent qu’il le fera, mais avec celui de la Compagnie. Il ne recherchera pas notamment si la victime est bien en droit de venir réclamer une indemnité, si elle n’a pas commis une faute exonérant l’auteur de l’accident de toute responsabilité pénale ou même civile, il paiera avec l’argent.,... de la Compagnie.
  - Remarquons de plus que tous les accidents ne sont pas susceptibles d’une transaction immédiate. Il y a nécessité de plaider et cela se comprend aisément, pour tous les accidents importants, par exemple accidents pouvant craindre la nécessité éventuelle de l’amputation d’un membre. De même que l’on peut refuser pour les mêmes raisons à une compagnie d’assurance le droit de diriger un procès dont les conséquences pécuniaires seront ou à sa charge ou à son bénéfice. Si l’assuré, devant les tribunaux répressifs, se trouve insuffisamment défendu par les représentants de la compagnie, il n’aura qu’à avoir son
  - défenseur particulier, en ce qui concerne sa défense à l’action publique, la compagnie se réservant ledroit de répondre à l’action civile de la partie lésée. Nous ne croyons pas au surplus que cette dualité de défense soit nécessaire. La compagnie a d’autant plus d’intérêt à bien défendre la cause de l’assuré auteur de l’accident qu’il y a et le fait est facile à constater, une sorte de parallélisme entre les peines et les dom mages-intérêts et que si la peine est élevée, les dommages-intérêts le seront aussi.
  - Quant à l’affirmation que l’on est d’autant plus sévèrement condamné par les tribunaux que ceux-ci savent que vous êtes assuré, nous ne la croyons pas plus exacte que la première.
  - En effet, l’on peut poser comme règle générale (et nous ne croyons pas nous tromper) que 95 °/° des chauffeurs sont assurés. Le tribunal saisi de votre affaire, s’il n’est point sûr que vous êtes assuré, peut très bien le supposer et le suppose toujours.
  - Quant au raisonnement qui consiste à dire que l’automobiliste étant assuré peut impunément écraser ses semblables, il est nécessaire de le frapper pénalement, puisqu’il ne peut être atteint pécuniairement, et nous croyons qu’il est erroné
  - Presque toujours au cas où les dommages et intérêts seront importants, l’assuré sera obligé de contribuer à leur paiement car le maximum de la garantie ne sera pas aussi élevé que la somme à payer à la victime.
  - Enfin il ne résulte pas forcément de ce fait que vous êtes assuré que vous vous laissez entraîner facilement à écraser vos semblables.
  - Tous les automobilistes assurés savent très bien en effet que les compagnies 11e répondent pas des amendes et à fortiori des peines d’emprisonnement, que de plus tout accident vous cause des ennuis, des dérangements de toutes sortes et en fait ils tâchent d’éviter, autant que faire se peut, les désagréments d’un sinistre.
  - La vérité est tout autre.
  - Le mal vient de ce que les bons pâtissent pour les mauvais, et que les « chauffards » ont su créer autour des automobilistes une atmosphère de parti pris, de haine, de mauvais vouloir et de préjugés. Cette atmosphère ne s’est pas encore dissipée complètement, mais elle tend peu à peu à disparaître et il en sera de l’automobile comme du cycle. Se développant toujours davantage (1) l’automobile cesserad’être chose d’exception pour devenir presque ledroit commun.Ce jour-là on ne rencontrera plus dans les annales judiciaires des condamnations aussi sévères, exception faite bien entendu des hypothèses particulièrement graves.
  - (A suivre).
  - Gaston Bonnefoy.
  - (1) Voici quelle a été depuis 1899 la progression des automobiles bourgeoises et professionnelles en France : le nombre d’automobiles est passé de 1.672 à 21.524, soit une différence en plus de 20.852.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - OUELOUES CHANGEMENTS DE VITESSE
  - Avant de publier la communication de M. Albert Ballocco au Congrès de Milan, nous donnons ci-après quelques détails sur les systèmes de changements de vitesse qui s’écartent du type courant à train baladeur.
  - Nous avons tout d’abord le type à pignons toujours en prise et clavetage central, puis pignons en prise et embrayage particulier à chaque rapport; enfin les changements de vitesses à train épicycloïdal, ou à
  - Fig. 1.
  - pignons satellites, peu répandus en France (Bozier, Rivierre) mais par contre, d’un emploi étendu en Angleterre et surtout en Amérique.
  - Les figures suivantes se rappprtentà un changement de vitesse à clavetage central, construit par MM. Churchill et Durham de Sheffield. Ainsi qu’on le voit tout d’abord, il possède cinq rapports de vitesse obtenus par cinq paires de pignons en prise deux à deux.
  - L’arbre primaire Z consiste en un tube d’acier dans l’épaisseur duquel cinq ouvertures ont été ménagées. A l’intérieur de l’arbre se trouve le mécanisme de clavetage suivant (fig. 2) une tige prismatique d’acier Y porte à un certain point de sa longueur une came K ; cinq verrous a, b, c,* cl, e, enfilés sur cette tige peuvent glisser librement, ou plus exactement, chacun de ces cinq verrous étant retenus par une ouverture correspondante de l’arbre tubulaire il s’ensuit qu’un déplacement longitudinal de la tige y amènera la came dans le plan d’un des verrous et forcera celui-ci à se soulever. On comprend que si l’abre Z porte cinq pignons fous à denture intérieure (fig. 3) chacun pourra être claveté à tour de rôle par une manœuvre correspondante de la tige à came J.
  - La fig. 4 montre un pignon claveté au moyen de ce système de verrou à dents.
  - Fig. 2 et 3
  - Un autre type de changement de vitesse à engrenages toujours en prise est celui représenté par la fig. 5; il ne diffère du premier que par le mode de solidari-sation des pignons sur l’arbre primaire qui, ici, a lieu par friction.
  - L’arbre A solidaire de celui du moteur porte quatre pignons B, C, D, et E calés sur lui de façon permanente.
  - Fig. 4.
  - L’arbre F porte aussi quatre pignons G. H, I, et J tournant fous mais pouvant être solidarisés avec l’arbre F par un système spécial. Ces pignons engrèment
  - Fig. 5.
  - respectivement avec B C et D pour les 3 vitesses avant, E et donnant la marche arrière avec un pignon intermédiaire. Chaque pignon de l’arbre F est monté fou sur un collier calé lui-même sur cet arbre et fendu diamétralement.
  - On comprend aisément que si l’un de ces colliers fendus augmente de diamètre,il entraînera .le pignon correspondant. Cette extension a lieu au moyen de coins Q Q commandés par un poinçon P. L’arbre F pouvant être déplacé longitudinalement les coins Q solidarisent indifférément l’un quelconque des 4 groupes d’engrenages.
  - L’embrayage individuel peut encore être disposé comme dans le changement de vitesse représenté fig.6, il possède deux vitesses avant et une arrière; en grande vitesse il y a prise directe, les pignons tournant à vide.
  - L’arbre primaire A est massif de bout en bout et
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  - porte, calés, deux pignons B et C. L’arbre secondaire D est aussi massif dans toute sa longueur et porte le pignon E calé sur lui et les autres pignons F et G, fous, mais pouvant être fixés au moyen d’embrayages H et I. —
  - La pièce J O venue de fonte, porte en O une cou-
  - Fig. 6
  - ronne dentée et en J forme un cône femelle boulonné sur l’arbre de cardan. En observant les parties noires de la fig. 6, on voit que cette pièce forme manchon autour de l’arbre A.
  - La grande vitesse, prise directe, est obtenue en embrayant l’arbre A avec la pièce O J par l’intermédiaire des cônes mâles P et M que commande le mécanisme K L par fourchette et levier.
  - Il est bien entendu que les autres pignons sont toujours en prise et tournent fous.
  - Les deux i-apports inférieurs sont obtenus au moyen de la fourchette N qui cale sur D soit le pignon G, soit F après avoir débrayé le groupe P O.
  - La marche arrière est produite par un troisième pignon comme dans les boîtes de vitesse à train baladeur.
  - Il faut rapprocher de ces mécanismes à embrayage individuel, un système américain dans lequel l’embrayage est commandé automatiquement par un régulateur centrifuge.
  - Chaque vitesse est pourvue d’un embrayage à disques multiples qu’un ressort antagoniste d’autant plus fort que la vitesse désirée est considérable tient débrayé.Chèque pignon de l’arbre secondaire est également muni d’un système de roue-libre.
  - Dès que la vitesse du moteur dépasse 300 tours, le régulateur à boules embraye la première vitesse ; la rotation du moteur devenant plus rapide la force centrifuge du régulateur augmente, comprime les ressorts du rapportsupérieur etcette vitesse est embrayée, la même chose a lieu pour les autres vitesses.
  - Il est évident que les pignons correspondant aux vitesses inférieures tournent au dessus de leur régime, mais la roue-libre dont est muni chacun, rend cette rotation sans effet sur l’arbre.
  - (A suivre)
  - F. N. Eunti
  - LE DÉVELOPPEMENT DU TRAFIC AUTOMOBILE
  - Souvent on entend dire autour de soi : la voiture industrielle pratique c’est l’avenir et pourtant c’est là une erreur ; on peut dire maintenant : c’est le présent. La voiture automobile n’est plus seulement, maintenant, comme à ses débuts, un engin de sport et de promenade, elle est parfaitement apte à rendre des services au point de vue pratique, soit pour le transport des voyageurs en commun, soit pour celui des marchandises.
  - On pourrait à l’appui de cette affirmation parler seulement de la compagnie générale des omnibus de Paris qui s’est récemment décidée 0I1 ! non sans peine ! ! à mettre quelques autobus en service dans nos rues, chacun sait en effet que quand une administration aussi rétrograde que celle de cette bonne C. G. O. se décide à innover, elle n’innove jamais que des choses infiniment vieilles qui depuis longtemps ont fait leurs preuves de tous les côtés ; mais si l’exemple de la C. G. O. 11c suffit pas, on peut aller en chercher dans toutes les lignes qui se sont créées et se créent tous les jours dans les environs de Paris, dans toute la France et même dans le monde entier. Qui de vous, chers lecteurs ne connaît les petits omnibus qui stationnent à St-Germain sur la place du Château et font le trajet de St-Germain à Maisons-
  - Laffite, emportant à chaque départ de nombreux voyageurs.
  - Demain, encore, il va se créer de nouveaux services, entre autres celui de Versailles-Chevreuse par Châteaufort et Voisins-le-Bretonneux, service qui desservira toute une région de population dense jusqu’à présent sans communications.
  - Si, d’autre part, nous jetons un coup d’œil sur la voiture industrielle, il nous suffira de mentionner les camions de la Raffinerie Say, ceux du « Journal » et du « Matin », ceux de nombreux entrepreneurs de grands travaux, et enfin les innombrables voitures de livraison que possède maintenant tout grand magasin qui se respecte.
  - Le seul reproche que l’on puisse faire aux automobiles, c’est leur prix d’achat encore un peu élevé, mais grâce aux progrès que fait constamment la technique, grâce au nombre toujours croissant des ventes, il est permis de supputer à bref délai une diminution très grande dans les prix et nul ne peut prévoir quel sera alors le développement de la locomotion nouvelle.
  - Nous ne dirons certes pas, comme le faisait dernièrement un do nos confrères très sportif que l’automobile est venue à point à une époque où la production
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  - mondiale en chevaux et en fourrages allait commencer à être insuffisante pour répondre à des besoins toujours croissants, mais nous pensons, et personne ne pourra nous contredire, que la voiture industrielle automobile répondra à certains besoins particuliers et permettra bien des exploitations qui eussent été très difficiles, impossibles même avec des chevaux.
  - Prenons, par exemple, le cas de deux agglomérations éloignées l’une de l’autre de 25 kilomètres et sans communication directe l’une avec l’autre. Il est évidemment très facile de les relier par un service journalier d’omnibus automobiles qui pourra le plus facilement du monde faire 2 ou 3 voyages chaque jour dans chaque sens, soit en tout 100 ou 150 kilomètres, tandis qu’on ne voit pas bien un malheureux entrepreneur essayant le même service avec des chevaux ; il lui faudrait les^chevaux d’un escadron de cavalerie tout entier et encore ! ! !
  - Examinons, d’autre part, le cas de transport de charges particulièrement lourdes dans des pays à pentes rapides; on connaît la difficulté qu’il y a à augmenter le nombre des chevaux d’un attelage et tout le monde sait qu’au delà d’un certain nombre d’animaux, le rendement n’est pas meilleur, ceux-ci ne tirant jamais ensemble, là encore, l’auto rendra des services indiscutables, et le brave moteur ne refusera jamais de traîner sa charge, si elle est proportionnée à sa puissance.
  - Beaucoup de gens et parmi ceux-ci même, de gens éclairés, ontencore une prévention contre les voitures à moteurs et n’ont à la bouche que le mot de panne ; constatons que ce sont toujours des personnes très peu au courant du fonctionnement des autos car si une voiture est bien adaptée aux services qu’on veut lui demander, les ennuis qu’on peut avoir sont très rares.
  - Nous ne voulons Certes pas dire qu’une auto n’est jamais en panne, mais les chevaux ne sont-ils donc jamais malades? On fait beaucoup de bruit autour des ennuis que supportent à l’heure actuelle plusieurs compagnies de transports en commun de Londres qui, avant acheté dos châssis trop faibles ont monté sur
  - ceux-ci d’énormes carrosseries qui sont presque toujours bondées de voyageurs. Ces pauvres voitures, ayant à fournir un service intensif, et à monter des pentes assez dures, sont presque toujours en première vitesse, secouent épouvantablement leurs voyageurs et restent souvent au bas des côtes sans pouvoir les monter.
  - Constatons seulement que la direction de ces compagnies a fait une lourde faute en se munissant pas de châssis en rapport avec le travail intensif qu’on voulait leur faire fournir; il me semble voir un joli petit poney, attelé dans la rue Lepic sur une énorme voiture de déménagement et n’arrivant pas à démarrer malgré les coups de fouet de son conducteur.
  - Il faut proportionner les forces aux résistances à vaincre et alors nous ne doutons pas des brillants résultats que peut donner le moteur à pétrole. Rappelons, pour terminer quelques chiffres que donnait récemment notre excellent confrère Daniel Bellet dans « l’économiste français » au cours d’un travail dans lequel il avait pris comme exemple un service de transport de voyageurs en commun.
  - Il établissait que le prix d’une voiture avec les 12 chevaux nécessaires à la traction pendant toute une journée était de 30.500 francs, tandis qu’un omnibus automobile transportant le même nombre de voyageurs ne coûte que 21.500 francs. Or le nouveau mode de trac tion plus rapide permet des voyages plus fréquents, d’où augmentation du rendement et par suite des recettes de la ligne. Le moteur n’a pas besoin de longs repos, il ne perd pas de temps à boire, à manger, car son plein d’huile, d’eau, d’essence est vite fait. Les nettoyages et visites peuvent, comme cela se pratique à Londres être exécutés pendant la nuit; un tour de manivelle et la voiture est prête à partir. Enfin plus besoin d’emplacements immenses pour les écuries, les greniers à fourrages, les salles réservées au harnachement etc. Economie de terrain et par suite d’argent.
  - Là voilà, la locomotion d’aujourd’hui.
  - J. d’O.
  - UNE MOTOCYCLETTE A HÉLICE
  - Il y a quelques jours, M. Ernest Archdéacon conviait quelques amis et les représentants de la presse sportive à assister aux expériences d’une motocyclette mue par le simple concours d’une hélice.
  - C’était sur la route d’Achères — la route des records — que cette tentative eut lieu et disons tout de suite que le succès en fut complet, au point de laisser stupéfaits les spectateurs d’une telle épreuve.
  - M. Ernest Archdéacon présenta aux personnes présentes une motocyclette des plus originales, qui devait être conduite par Anzani ; elle n’avait aucun autre moyen de propulsion qu’une hélice à deux pôles placée en avant dô là machine*
  - Pas de transmission, pas de chaîne, pas de transmission par courroie reliant le moteur à la classique poulie arrière. Mieux même, ce moteur, un deux-cylindres en V Buchet, faisant 6 chevaux, n’était pas placé comme à l’ordinaire, dans l’axe du cadre, mais en travers, un cylindre à droite, l'autre à gauche. Et alors, d’une petite poulie, commandée directement par le moteur, montait verticalement une courroie trapézoïdale, qui venait s’enrouler autour d’une poulie de plus grand diamètre et commandant un arbre horizontal passant au-dessus du cadre et allant jusqu’à l’avant de la machine. Et, sur cet arbre, était fixée la fameuse hélice, en aluminium.
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  - Enflnj en outre du guidon permettant de diriger la machine, un volant fixé sur l’arbre de l’hélice, à portée de la main du conducteur, et permettant le débrayage de l’hélice sur son arbre, l’ensemble do l’appareil pesant 70 kjlos.
  - C’est avec cet engin qu’Anzani allait s’élancer sur le ruban blanc.
  - Il actionna son moteur,raprès avoir débrayé l’héicle,
  - marche de la machine, qui aurait, sans cela, atteint les 100 kilomètres.
  - Et les spectateurs enthousiasmés félicitèrent M. Archdéacon pour sa belle trouvaille et la persévérance qu’il déploie à chercher et à résoudre les problèmes de la locomotion automobile et aérienne.
  - C’était aussi la première fois qu’une machine à hélice, mue par un moteur à explosion, était expéri-
  - La M<jIoc\ cktle à Indice Arduleacon à laquelle Anzani fil donner du 79 kil. 300 à l'heure,
  - puis après avoir enfourché sa machine, il embraya... et l’on vit, tout à coup l’hélice tournoyer lentement, puis plus vivement ; la motocyclette se déplaça alors avec une vitesse de 10 kilomètres à l’heure, vitesse qui se doubla bien vite pour arriver enfin à la belle marche de 80 kilomètres.
  - Le kilomètre, officiellement chronométré, fut franchi en 45 secondes 2/5,ce qui donne la belle moyenne de 79 kil. 295 mètres à l’heure.
  - C’était, on le voit, un résultat d’autant plus appréciable qu’une palette d’hélico mal soudée, entrava la
  - mentée et cette machine n’avait rien d’analogue à celles qui avaient été construites jusqu’à ce jour, car l’hélice devenait le centre d’aspiration qui entraînait dans sa course l’engin solidaire à son arbre, et ce à une vitesse relativement très élevée.
  - Le but poursuivi parM. Archdéacon se trouve donc atteint, car par la motocyclette à hélice, il pourra faire toutes sortes d’expériences comparatives en vue de rechercher la parfaite « aspireuse » et l’inclinaison la meilleure de ses pales.
  - And ré De rcis.
  - si
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - L’HYGIÈNE DE L’AUTOMOBILISTE
  - A l’heure où le tourisme bat son plein, où les automobiles sillonnent de tous côtés nos belles routes, il m’a semblé opportun d’entretenir les lecteurs de la « Locomotion Automobile » d’une question des plus importantes, et trop souvent négligée ; l’hygiène à laquelle doivent s’astreindre les fervents du sport qui nous est cher, sous peine de voir leur santé plus ou moins gravement compromise.
  - Mieux vaut prévenir que guérir, dit-on, précepte qui ne date pas d’hier, si nous en croyons ce vers du vieil Horace :
  - Principiis obsta... sero medicina paralur
  - Aussi ai-je interviewé une notabilité médicale, très sportive, qui avec infiniment de bonne grâce a bien voulu me documenter.
  - Bien entendu je n’entrerai pas dans l’étude de toutes les règles d’hygiène qui conviennent à tout homme se livrant à un sport quelconque. Je 11e parlerai que de celles qui s’appliquent à l'automobiliste.
  - L’automobilisme est un sport pour toute personne qui conduit, lorsque la distance est suffisamment lon_ gue ; et comme tout sport, il mène assez rapidement à la fatigue. Il est bien certain que la résistance varie avec l’individu, mais quel qu’il soit, il devra se défier, et nous avons pu observer souvent des surmenés qui ne pensaient pas devoir attribuer leur fatigue à sa vraie cause : l’automobilisme pratiqué avec excès.
  - Le premier et le plus grave danger de ce sport est le refroidissement. Quand on pratique de grandes vitesses, le vêtement léger, bien suffisant pour le promeneur, cause au contraire à l’automobiliste une désagréable surprise. Il en est de même pour l’automobilisme pratiqué à une allure plus raisonnable pendant un temps assez prolongé. Le motocycle lui-même n’est pas exempt de cet inconvénient.
  - Une seconde cause de refroidissement provient de l’arrêt forcé par suite d’une panne de la machine; il faut chercher, se remuer, faire œuvre de force. Quand on regagne la voiture et la vitesse de route, c’est le froid qui vous guette avec son cortège de complications pulmonaires.
  - L’appareil digestif est diversement affecté par l’automobilisme ; maintenant que la suspension a fait des progrès considérables, l’entérite a presque complètement disparu.
  - Le système nerveux est lui aussi plus calme pour la même raison, cependant nous avons pu observer chez des gens se livrant à la grande vitesse un surmenage tout à fait spécial qui les affecte à la descente même de la voiture, sous l’empire de la tension d’esprit nécessitée par la marche à grande allure.
  - Les organes des sens 11e paraissent pas se ressentir des effets fâcheux de ce sport. L’œil seul est diversement affecté. Tantôt la poussière soulevée par un véhicule croisant l’auto sur la route vient directement
  - irriter la conjonctive; et cette action est d’autant plus grande que la poussière est plus irritante, particulièrement sur les routes goudronnées ; c’est ce que l’on a pu observer lors du circuit de la Sarthc ; tantôt cependant, indépendamment de toute poussière, l’œil s’irrite et pleure; la cause doit en être recherchée dans la violence même du courant d’air déplacé par la course.
  - Tels sont les inconvénients de l’automobilisme qui se répercutent sur l’organisme.
  - Voyons maintenant quelles règles d’hygiène il y a lieu de suivre pour s’en garantir.
  - Pour éviter le refroidissement, il est nécessaire que l’automobiliste s’habille en toute saison d’une façon un peu particulière. Il lui sera nécessaire d’être un peu plus couvert que les autres personnes, et surtout d’avoir toujours un manteau qu’il pourra remettre en montant en voiture.
  - En été, un couvre-nuque et une coiffure épaisse sont nécessaires.
  - Une bonne paire de lunettes avec large garniture de peau complotera l’habillement.
  - Il sera cependant indispensable de procéder tous les soirs à un nettoyage soigneux de l’œil qui devra être baigné dans un peu d’eau bouillie ou d’eau boriquée.
  - Le régime alimentaire ne parait pas devoir être modifié par le sport automobile.
  - Il est bien évident que toutes les boissons alcooliques sont proscrites. Il en est de même des boissons gazeuses prises en excès, qui, sans calmer la soif, dilatent et distendent l’estomac.
  - Le sucre est un excellent excitant du travail musculaire, et il y a grand avantage à l’ajouter dans une dose assez élevée à son alimentation.
  - Les repas réguliers seront pris sans hâte, et se composeront de mets simples.
  - Nous ne devons pas oublier que l’homme qui se fatigue ou qui affronte la chaleur doit être frugal.
  - En terminant, j’attirerai l’attention des chauffeurs sur le grand tort qu’ont la plupart d’entre eux de recourir d’une façon immodérée aux excitants tels que kola, coca, etc... Tous Ces breuvages médicamenteux aboutissent fatalement à une hyperexcita-tion nerveuse, toujours très préjudiciable, non seule-' ment à la santé de l’individu, mais aussi au, but qu’il se propose. Souvent en effet la fatigue nerveuse appa-> raît brutalement et l’immobilise.
  - J’espère que mon ami le Docteur n’aura pas prêché dans le désert.... Les chauffeurs qui auront suivi ccs prescriptions bien simples seront assurés en rentrant chez eux de ne rapporter de leurs longues excursions que de bons et gais souvenirs avec le vif désir de les recommencer !
  - ftené de Mathan.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - Une organisation, admirable.
  - La Coupe d’Auvergne s’est signalée à l’attention des sportsmen par le soin irréprochable avec lequel elle a été organisée. Tout l’honneur en revient à l’Automobile-Club d’Auvergne et plus particulièrement à son sympathique président, M. Yberty. Je dois mentionner avec les plus grands éloges les noms de Desson, capitaine de route unique au monde, âme de la course et sportsman d’une compétence reconnue, du dévoué docteur Dorel, qui organisa à Brioude une réception modèle, et qui fit beaucoup pour la mise sur pied de l’épreuve; enfin de MM. Brassier, vice-président de ]’A. C. A., Guyot et des chronométreurs infatigables, MM. Battut, Mondière et Bardet.
  - Il est juste d’ajouter que l’A. C. A. a trouvé un excellent appui auprès des dirigeants de la section de Vichy de l’Automobile-Club du Centre et notamment de M. Bougarel. Enfin, M. Ventre, le distingué administrateur délégué du Grand Cercle International a promis pour 1907 son concours dans des conditions encore plus encourageantes que cette année.
  - Car la Coupe d’Auvergne sera annuelle. Le prince d’Arenberg, cette figure fine et spirituelle du monde automobile, s’en félicitait, en tant que président de la Fédération des Automobiles-Clubs régionaux, puisque de telles épreuves, savamment organisées, comme le fut celle-ci, rapprochent étroitement les clubs voisins.
  - {L’Automobile.)
  - C. Faroux.
  - L’Auto-Scaphandre.
  - Voici, enfin, un vêtement réellement pratique pour le chauffeur, auquel il permet d’affronter impunément la route par tous les temps. Il est, à volonté, un élégant pardessus ou une blouse de pluie qui défie tous les déluges.
  - C’est alors que l’Auto-Scaphaiidre, imaginé par les frères Baehr, justifie vraiment son nom. Par d’ingénieuses combinaisons il permet, à celui qui en est muni, de se couvrir d’un casque, de gants et de bottes, légers et absolument imperméables, qui sont enfermés dans des poches.
  - Tout cela est si bien compris que vous pouvez arriver à dîner chez des amis au débotté, c’est bien le cas de le dire, frais, pimpant, la fleur à la boutonnière, malgré un séjour prolongé sous les cataractes célestes.
  - Ou nous nous trompons fort, ou avant peu tous les chauffeurs seront munis de l’Auto-Scaphandre.
  - (Les Sports.)
  - L’affolé de vitesse.
  - C’est un type bien connu, et appartenant à la catégorie la plus dangereuse du règne animal que le mam-
  - mifère qui est atteint de la folie de la vitesse. Le taureau échappé d’un abattoir qui se précipite à travers la foule en répandant autour de lui l’épouvante et la mort, le chien enragé qui poursuit sa course meurtrière en déchirant à belles dents tout ce qu’il rencontre sur sa route, sont des êtres moins à craindre que ce terrible spécimen de l’humanité qu’on appelle le chauffeur affolé de vitesse. A vrai dire ce type existait avant l’invention de l’automobile ; mais la maladie dont il était atteint n’avait pas le caractère pernicieux qu’elle présente aujourd’hui. Autrefois, pour satisfaire son inquiétante folie, l’amateur de vitesse devait avoir recours aux trotteurs les plus rapides qu’il pût rencontrer. On le voyait liuclié sur un instrument hétéroclite qu’on décorait du nom d’araignée ; arcbouté à des guides qui semblaient constituer le seul harnachement de son cheval, armé d’une longue badine pliante, remplaçant le fouet, et qui ressemblait fort à une gaule à pêcher, son bonheur consistait à se lancer ainsi à travers les grandes artères du Bois, en poussant des sons rauques et gutturaux, et en jetant à droite et à gauche des regards obliques pour juger de l’effet qu’il produisait sur le public ahuri.
  - Mais la vitesse qu’il- atteignait avait forcément des limites, la puissance d’un cheval, fût-il doué d’une musculature extraordinaire, ne pouvant être indéfinie ; et lorsqu’un sportsman lançait sa bête à une allure de 30 à 35 kilomètres, c’était là le maximum qu’il pouvait atteindre.
  - Aussi jugez de la joie de ce personnage quand les premiers véhicules automobiles firent leur apparition. Sa maladie, qui avait été jusque-là assez bénigne, présenta tout à coup les symptômes d’une extrême gravité. Au début, c’est avec le tricycle à pétrole qu’il accomplit ses premiers exploits. Qui ne se souvient de ces ravissants engins, d’un maniement si facile, et dont la vogue fut si grande pendant quelques années? 11 fallait voir notre homme campé sur son motocycle, filant à toute allure à travers l’enchevêtrement des voitures, entamant la lutte avec quelques-uns des frotteurs qu’il appréciait tant autrefois, et qu’il méprisait aujourd’hui comme des êtres inférieurs, et se. retournant d’un air satisfait lorsqu’il avait semé au au loin les téméraires qui avaient paru le défier. Mais, hélas ! le motocycle dans la vie de cet assoiffé de vitesse 11e devait être qu’une étape, et la crise aiguë se produisit quand sortirent les terribles engins qu’on fabrique aujourd'hui, c’est-à-dire les 40, les 60, les 80 chevaux.
  - C’est lorsqu’il tient en main le volant d’une de ces puissantes voitures que ce type spécial du chauffeur dangereux se révèle tel qu’il est. Coiffé d’un casque de feutre qui lui enserre la tête, muni de lunettes impressionnantes qui lui donnent une vague ressemblance avec le hibou, emprisonné dans un fourreau qui, du cou, lui descend jusqu’aux pieds, notre chauffard se sent ainsi armé pour la lutte... et il part. A compter
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- - la locomotion automobile
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  - de ce moment ne lui parlez plus, ne lui demandez plus rien, cela serait inutile; il n’appartient plus au monde. L’œil fixé au loin sur la route, plié en deux sur le volant, de sa machine, retenant son lialeine, il ne songe qu’à une chose : hier, filer toujours plus vite. Il ouvre la manette des gaz, il donne toute l’avance à
  - l’allumage qu’il peut donner, et à mesure que la vitesse s’accroît sa griserie augmente. Ne l’engagez pas à ralentir son train dans un tournant ou dans un village. Allons donc, là au contraire est le danger qui le charme et l’attire.
  - (L’Auto.)
  - <=§<=> <==§<=>
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - La cause et l'effet
  - La sortie du talon de la jante est la conséquence de l’éclatement de la chambre et non pas sa cause. — Pour éviter les pinçons. — Emploi du levier à bascule.
  - Nous avons étudie à plusieurs reprises dans nosjLundis quellesétaient les différentes variétés de pinçons, les causes de chaque espèce, et quels étaient les moyens de les éviter.
  - Le résultat invariable d'un pinçon est de provoquer l’éclatement de la chambre.
  - Nous allons examiner aujourd’hui les conséquences plus spéciales d’une sorte de pinçon : celui qui se produit entre le bourrelet et la jante.
  - D’ailleurs, si nous l’étudions plus particulièrement, c’est parce que, ainsi qu’on le verra plus loin, quoique’celle conséquence soit logique et fatale, il se produit néanmoins dans ce cas après cet accident, dans l’esprit de beaucoup de chauffeurs, une illusion qui leur fait confondre l’effet avec la cause.
  - Examinons la figure ci-dessous :
  - On conçoit a priori que la chambre va céder au point A sur une longueur plus ou moins grande.
  - Or, le talon, sous l’extrémité duquel est pincée la chambre, se trouve avoir, du fait de l'interposition entre la jante et le talon des deux épaisseurs de la chambre, une fort mauvaise assise.
  - En comparant la position normale que devrait avoir le bourrelet, c'est-à-dire la position représentée par le côté droit de la figure, cl la position qu’il a en réalité, avec la chambre pincée, on voit facilement que, alors que dans un cas l’effet de la pression intérieure tend à fixer solidemeut le bourrelet dans le crochet de la jante, dans le deuxième cas, au contraire, il peut se produire — et il se produit — lors de l’éclatement, quand l'air va s’échapper violemment en raison de la pression intérieure, nu mouvement de soulèvement de ce bourrelet. En outre, l’air, eu s'échappant — et la vitesse
  - avec laquelle il s'échappe est proportionnelle à la pression intérieure, et peut être par conséquent très grande — a pour effet, en se créant violemment un passage entre le bourrelet el le crochet de la jante, de la détacher l’un de l’autre et, par conséquent, de faire sortir ce bourrelet de son accrochage.
  - C’est précisément pour ce motif qu’une confusion se produit souvent dans l’esprit des chauffeurs. Ils nous écrivent :
  - « Ma chambre a éclaté parce que le bourre-« lel est sorti de la jante c’est-à-dire parce que « l'enveloppe était trop grande pour ma jante. »
  - C’est là un fait absolument faux.
  - La cause de l'éclatement ne réside pas dans dans un diamètre intérieur anormal de l’enveloppe, mais pour la raison que nous expliquons plus haut.
  - Et cela est si vrai que l'éclatement peut se produire, comme nous l’avons vu dans de nombreux cas, à la remise meme. On peut trouver le bourrelet sorti, la voiture étant au repos. Il suffit que la chambre cède au point où elle est pincée pour que l’enveloppe sorte de la jante.
  - C’est peut-être cependant dans ce dernier cas que les chauffeurs ont le plus de tendance à incriminer le fabricant. La simple réflexion les amènera sûrement, après les explications qui précèdent, à convenir qu’il est absolument indennne de tout reproche à cet égard.
  - La nécessité d’éviter soigneusement les pinçons n’en est donc que plus impérieuse. Et, puisque la question se pose à nouveau, rappelons brièvement comment on évite les pinçons :
  - C’est surtout lors de la mise en place du deuxième bourrelet dans l’accrochage que le pinçon se produit. Or, si l’on a talqué préalablement la chambre suivant nos indications avant la mise en place du second bourrelet, le talc, agissant comme lubrifiant, permet à 1a. chambre de glisser facilement et de bien se placer. En outre, il ne faut jamais oublier de mettre la chambre au rond avant de monter le deuxième bourrelet. De la sorte, il y a beaucoup moins de chances de pincer une chambre, puisqu’elle est maintenue ronde par la pres-
  - sion de l'air, alors que si elle était à plat tous les risques de plissage existeraient.
  - Au surplus, les chances de pinçons sont presque totalement écartées — nous pourrions dire totalement — pour l’emploi de noire levier à bascule, dont nous avons exposé ici même la théorie cl le mode d’emploi.
  - Avec cet appareil, et pour peu qu’on veuille apporter quelques soins, tout à fait élémentaires d’ailleurs, dans le moulage des pneus le pinçon doit être ignoré.
  - Nous ire saurions donc trop en recommander l’usage à tous les automobilistes.
  - Michelin.
  - Les scies de Michelin.
  - Après une crevaison, vérifiez soigneusement l’intérieur de votre enveloppe pour vous assurer que l’objet qui l’a provoquée n’y est pas resté incrusté; sanscrite précaution, vous risquez d’avoir plusieurs crevaisons consécutives pour votre plus grand préjudice.
  - Causerie
  - Théâtrale
  - Afin de solenniser l’acte par lequel le gouvernement vient de consacrer le talent de Xavier Privas en lui décernant la croix de la Légion d’honneur les chansonniers des Noctambules et du Carillon ont décidé de réunir en un Banquet les confrères, les admirateurs et les amis du Prince des chansonniers. M. le Ministre de l’Instruction publique et des Beaux Arts a bien voulu accepter la présidence de celte Fête de la chanson qui aura lieu le lundi 1er octobre 1906 à 6 h. 1/2 du soir, dans les salons Bonva-let, Boulevard du Temple, 29.
  - Les principaux rôles de La Courtisane pièce de M. André Arnyvelde que représentera la Comédie.Française, au début de la saison,seront tenus par Mme Berthe Cerny, Delvair, Madeleine Roch, Francine Ciary et Dussanne,.. M.M. Lenoir, Albert Lambert fils, Jacques Fe-noux, Leilner, Louis Delaunay, Hamel...
  - Fernand Brulin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. - lmp. ACHARD & C‘\ Dreux
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- - Treizième Année. — N° 39.
  - LiE Numéro : 50 Centimes.
  - 28 Septembre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RÀOUL VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITE DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l'entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ” le samedi de 3 à 5 heures.
  - Dilïicullcs (rétablissement d'un moteur marin à pétrole lampant, par Marcel Plessix, p. 193. — Echos, p. 195. — Echos, p. 195. - Le
  - Meeting de Juvisy, par André Dercis, p. 196. — Quelques changements de vitesse, par F.-N. Eunti, p. 197. — La transmission au congrès de Milan, p. 199. — L’automobile industriel, par P. Maison-
  - neuve, p. 201.— Les assurances de l'automobile, par Gaston bW| nefoy, p. 204.— Le Meeting du Mont Ventoux, p. 205. — A travei la presse automobile, p. 207.— Conseils de Michelin, par Michelin, p. 208.— Causerie théâlrale, par F. Brilin, p. 208.
  - Dans un précédent article (1), nous avons essayé de déterminer les applications possibles du moteur à pétrole lampant dans la navigation ; nous sommes arrivés à cette conclusion qu’un tel moteur doit être préféré toutes les fois que la machine motrice, de faible puissance, est appelée à jouer un rôle auxiliaire ou intermittent, c’est-à-dire sur les barques de pêche et sur les vedettes de service. Quoique limité, ce domaine d’application n’est pas moins très vaste, la demande peut devenir considérable, et l’on conçoit qu’un assez grand nombre d’industriels aient cherché — cherchent encore — le moteur à pétrole lampant type, pourvu des qualités de robustesse et simplicité nécessaires pour que son emploi se généralise et que sa construction puisse s’opérer économiquement en grande série.
  - Avant de décrire ici les différents essais tentés pour réaliser ce but et d’en présenter une impartiale critique, il est nécessaire de bien mettre en lumière les difficultés qui se présentent spécialement dans l’établissement d’un moteur marin à pétrole lampant ; on pourra mieux juger ensuite dans quelle mesure les constructeurs ont pu surmonter ces difficultés.
  - Elles sont de deux sortes : les unes tenant à l’emploi qu’on veut faire du moteur, les autres au combustible qu’on veut y brûler.
  - Il faut d’abord bien se pénétrer de ce principe élémentaire, trop aisément oublié par certains construc teurs, que tel moteur qui convient pour une voiture, par exemple, ne convient pas nécessairement pour un bateau, surtout pour un bateau de pêche.
  - Qu’exige-t-on du moteur de voiture? De produire, avec le minimum de poids et d’encombrement le maximum de force et de vitesse. Pour arriver à ce résultat, on n’hésite pas à faire tourner l’arbre moteur à des vitesses considérables, dépassant 1,000 tours à la minute ; ces vitesses sont même très recommandables pour un moteur de voiture, car, avec les moyens perfectionnés de graissage dont on dispose, on arrive de la sorte à rendre la trépidation presque insensible, et la succession peu harmonieuse d’explosions capables d’être toutes perçues individuellement par l’oreille fait place au ronronnement discret dont s’enorgueillissent les voitures d’aujourd’hui. De tels moteurs sont évidemment des êtres relativement délicats, jouissant à coup sûr d’une fort bonne santé, mais à condition de rester entre des mains expérimentées et prudentes, d’être soignées par des mécaniciens dont le sûr diagnostic devine le moindre dôréglago et sait en prévenir les funestes effets et desservies par un carburateur méticuleux qui, toujours d’aplomb sur la route à peu près droite, leur distribue consciencieusement, au prorata de leurs besoins, une essence parfaitement homogène,
  - (1) Voir le n° 38 àe\^ Locomotion Automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Combien le sort du moteur marin est moins privilégié! sa place est sur une coque de noix qui vogue au gré des vagues et des vents, prend toutes les inclinaisons, est exposée aux coups de mer et durement maniée par les mains grossières de pêcheurs têtus et défiants. Croyez-vous qu’ils soient si contents, d’abord, de voir un moteur à pétrole installé dans leur barque, surtout si l’armateur, en raison des frais d’installation de ce moteur, a dû modifier le contrat d’embarquement? Que leur veut cette machine nouvelle ? Encore une invention dont on se serait bien
  - passé... Et‘il faut que le moteur à pétrole ait deux
  - fois raison pour n’avoir pas tort : gare à la moindre panne, et la panne n’est pas loin si l’eau de mer est venue arroser seulement un fragment de l’appareillage électrique.
  - Aussi je reste incrédule en présence du constructeur qui déclare « tenir » le moteur marin au pétrole lampant, et qui bravement installe sur une barque de pêche un moteur muni d’allumage électrique..., ou bien un moteur exigeant je ne sais quel incessant et méticuleux dosage de pétrole et de vapeur d’eau. Le moteur marin, le vrai, ce sera celui qui, mis en marche, fonctionne sans secours de personne, je dirais presque malgré le pêcheur; celui-ci pourra peut-être le mettre en marche et l’arrêter ; quant à le soigner ou le réparer, quant à régler le carburateur ou dévisser des bougies noyées, il n’y faut pas songer.
  - Ces exigences conduisent naturellement au moteur marin lourd, tournant à faible vitesse : pas plus de 500 tours à la minute, à la suppression de l’allumage électrique, à la disparition de tout appareil tant soit peu délicat pour le réglage de l’admission, enfin à un réglage d’admission et de vitesse absolument automatique.
  - Le malheur est que, sur ce point, les idées des constructeurs Français ont été jusqu’ici complètement faussées par l’attrait des épreuves de vitesse ; ils se sont fort peu souciés de nos pêcheurs, lesquels, de leur côté, ne sont guère avides d’innovations et auraient grand besoin d’être convaincus ; et tandis qu’à l’étranger on entrait décidément dans la réalisation du moteur marin de pêche, tandis que les Américains expérimentaient avec succès un type qui déjà s’introduit chez nous, que les Danois créaient un moteur fort intéressant que nous décrirons plus loin, que les Anglais préparaient plusieurs essais dignes de remarque, la France, que nous nous plaisons à considérer comme la première des nations au moins au point de vue automobile, la France dédaignant le côté pratique, ne cherchait qu’à remporter la palme aux meetings de Monaco et autres lieux ; elle riait du moteur lourd ; ses constructeurs de moteurs marins — qui sont presque tous, avant tout, des constructeurs de moteurs de voitures — se laissaient devancer par leurs rivaux étrangers, et je constate avec tristesse, au cours de l’enquête à laquelle je me livre sur les moteurs à pétrole existants, que la plupart des moteurs à pétrole lampant achetés par nos pêcheurs et nos colons sont des moteurs étrangers.
  - On vient de voir quelles sont les qualités requises pour un moteur marin ; le peu d’importance du poids doit être retenu, et, puisque l'A.C.F. voulait, par son concours de moteurs, favoriser les efforts des constructeurs, disons en passant qu’il était bien inutile de faire figurer dans le règlement du concours les conditions restrictives de poids.
  - Quand le moteur marin doit fonctionner au pétrole lampant, un autre ordre de difficultés apparaît dans son exécution.
  - Tandis que l’essence est un corps chimiquement pur, ou presque, c’est-à-dire un mélange de deux ou trois carbures saturés, de formules voisines, le pétrole est un mélange hybride contenant non seulement des carbures parafféniques de rangs divers, mais des carbures benzéniques et des huiles lourdes entraînées.
  - Il résulte de là que la carburation du pétrole ne peut absolument pas se faire comme celle de l’essence ; c’est donc une erreur grave que d’espérer trouver un carburateur ou un gazéificateur quelconque capable d’appeler un mélange gazeux toujours approprié aux besoins du moteur, comme cela s’obtient aisément des carburateurs à essence. Lors même qu’on placerait un tel gazéificateur dans les conditions de température convenable pour la volatilisation des carbures les plus répandus dans la masse du pétrole lampant, il ne tardera pas à passer dans ce gazéificateur des molécules lourdes pour la vaporisation desquelles l’appareil n’est pas au point; ces molécules pénétreront au moins partiellement à l’état liquide dans la chambre d’explosions, et, là, seront soumises, en raison de la température élevée qui y règne, au phénomène connu des raffineurs de pétrole sous le nom de cracking, c’est-à-dire que ces carbures lourds se décomposeront, se « craqueront », une molécule ancienne en produisant deux: carbure léger (essence) et coke. — Le carbure léger se consume et finalement disparaît, mais il n’en est pas de même du coke : celui-ci se fixe sur les parois, ôtant aux bougies leur conductibilité, encrassant les soupapes, transformant bientôt un moteur neuf en une vieille bourrique de moteur haletante, gémissante, crachante et bientôt épuisée. — Il n’y a plus alors qu’à démonter les culasses, les soupapes, et nettoyer le tout : quand cette besogne essentiellement délicate sera faite en mer, par des pêcheurs, vous devinez le résultat...
  - Vous apercevez maintenant la grande difficulté rencontrée parles constructeurs; on arrive bien à faire d’excellents moteurs, parfaitement conçus; mais c’est le pétrole qui gâte tout : ainsi s’expliquent la plupart des déboires éprouvés par cette classe de constructeurs qui, prenant du moteur à essence pour base, considèrent un peu le pétrole comme un produit qui ne diffère de l’essence que par sa densité.
  - Pour qu’un carburateur à pétrole lampant pût éviter les inconvénients que nous venons de signaler, il faudrait que, par un procédé quelconque, physique ou chimique, qui reste encore à trouver, les éléments perturbateurs (huiles lourdes et carbures benzéniques) contenus dans le pétrole lampant fûssent automatiquement arrêtés par ce carburateur et détournés
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  - par lui de la chambre de compression. Peut-être un tel appareil n’est-il pas introuvable; l’auteur de ces lignes y a souvent songé et c’est dans une affinité chimique qu’il en avait un instant essayé la réalisation; mais aucun résultat sérieux n’a pu être atteint jusqu’à ce jour : c’est là un fort intéressant problème à proposer à messieurs les inventeurs : le résoudre serait
  - apporter la solution la plus pratique et la plus élégante à la question pressante du moteur à pétrole lampant. La suite de cette étude comprendra la description des particularités saillantes des divers types de moteurs marins à pétrole lampant actuellement construits.
  - Marcel Plessix.
  - ÉCHOS
  - Le 9e Salon
  - ASCENSEURS
  - Le premier étage du Grand-Palais doit cette année, par suite des dispositions prises, recevoir un nombre de visiteurs plus grand que jamais; le Commissaire général a donc pensé nécessaire de faire connaître l’emplacement des différents ascenseurs.
  - En parcourant dans ses tours et détours le Grand-Palais, qu’il pensait pourtant bien connaître, le Commissaire général a découvert, dans un coin rarement exploré, un ascenseur jusqu’à ce jour ignoré du public; cet appareil est situé près de la porte de l’avenue d’Antin.
  - Tous les habitués du Salon (combien nombreux!) connaissent l’ascenseur Edoux, situé dans le vestibule d’entrée de la porte principale de l’avenue Nicolas; un ascenseur très vaste, placé dans la grande nef, près du Grand escalier conduisant au Salon d’honneur, sera spécialement construit.
  - Un incendie s’est déclaré la semaine dernière aux usines Peugeot Tony-Huber à Boulogne-sur-Seine. On en a beaucoup exagéré l’importance.
  - Il n’y a eu en effet qu’un seul atelier atteint et sur les 00 employés et ouvriers, une dizaine seulement subiront quelques jours de chômage.
  - Un grand nombre de marchandises ont été mises hors d’usage, mais heureusement, le stock de matières premières étant assez important, les livraisons ne subiront qu’un retard insignifiant.
  - Aucun des canots automobiles en construction 11’a été atteint et leur montage suit son cours normal.
  - On annonce la mort d’Alexandre de Lucenski qui joua pendant quelques années un rôle important dans le journalisme automobile comme directeur du Journal des Sports.
  - Lucenski était un excellent homme. Il a participé jadis à la course Paris-Amsterdam, de joyeuse mémoire et n’avait que des amis dans le monde de l’automobile.
  - Disparu depuis quelques années, terrassé par la maladie, il n’était pas encore oublié et mérite bien qu’on lui envoie l’adieu attendri qui est dû aux braves gens qui s’en vont pour toujours.
  - Les cinq qualifiés pour la Coupe Vanderbilt.
  - 1. Joë TRACY, sur Locomobile 110 ch. Temps : 5 h. 27 m. 45 s. Moyenne à l’heure : 88 kilomètres 600.
  - 2. Hubert Le Blon, sur Thomas 115 ch., en 5 h. 51 m« 26 s.
  - 3. Harding, sur Haynes, 60 ch.
  - 4. A. Lytle, sur Pope-Toledo 120 ch.
  - 5. Walter Christie, sur Christie 70 ch.
  - Le tour le plus vite a été fait par Joë Tracy, en 29 m. 38 s. Moyenne à l’heure : 97 kilomètres.
  - Nouvelles de Belgique.
  - En sa dernière séance, avant de prendre des vacances, la Commission sportive de l’A. C. B. a pris une décision intéressante concernant le'calendrier sportif belge de 1907. Toutefois la ratification du Conseil d’Administration sera nécessaire.
  - Il s’agit, en fait, de grouper sous l’appellation de « Critérium des Coupes » les trois épreuves principales de l’année.
  - Chacune de ces épreuves réunira une catégorie séparée de concurrents : la Coupe de l’Automobile Club de Belgique sera ouverte aux moteurs d’un alésage de 125 à 140 pour des véhicules du poids de 1800 kilog. ; 20 kilog. de diminution de poids seront accordés par millimètre en moins d’alésage.
  - L’épreuve constituera une randonnée touriste internationale, analogue au « Critérium » de cette année, mais les étapes quotidiennes seront plus dures et portées à 300 et 350 kilomètres chacune.
  - Une épreuve vitesse de 500 kilomètres courue sur le triangle du circuit des Ardennes couronnera cette manifestation.
  - La coupe de Caters, offerte par le sympathique président de l’Automobile Club Anversois, sera réservée aux moteurs de 110 à 125 millimètres; les véhicules à inscrire devront atteindre de 1,200 à 1,500 kilog.
  - Enfin, la Coupe de Liedekerke qui conserve sa formule initiale : cylindrée de 3 litres 750 sans délimitation de poids pour le châssis.
  - Le canot automobile San Giorgio I vient de faire d’une seule traite la traversée de Livourne à Gênes.
  - Cette embarcation a 10 mètres de long et un moteur de 20 chevaux. Il avait sept personnes à bord.
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  - 10
  - LE MEETING DE JUVISY
  - Les courses de canots à moteurs, sans se succéder avec la rapidité des épreuves réservées aux automobiles, semblent cependant se produire avec une fréquence qui prouve, que tout au moins, à défaut de quelques constructeurs, le public s’intéresse de plus en plus à ces coques mobiles et à leurs savantes évolutions.
  - Aussi ne ressent-on pas des sensations agréables, à voir glisser sur l’onde calme, dans un remous argenté, ces embarcations rapides, et ces sensations 11e sont-elles pas des dérivées de celles que l’on éprouve au spectacle des monstres ailés — alias les automobiles
  - L'hydroplano du Comlo de Lambert en pleine marche.
  - do course — franchissant côtes et plaines, à des vitesses vertigineuses ?
  - Tous les plaisirs que procurent les sports sont agréables et les enseignements que l’on en retire sont utiles ; c’est donc pour cela qu’il faut encourager toutes les personnes dévouées qui organisent des courses et des coupes, avec une constance que rien ne lasse; et nous approuvons nos confrères quotidiens qui font autour de chaque épreuve une réclame utile et en publient des comptes rendus enthousiastes, car c’est la meilleure façon d’initier la masse populaire aux beautés des sports et à leur utilité.
  - L’utilité du canot automobile a été amplement démontrée pour nous dispenser d’énumérer les bienfaits qu’il est appelé à rendre à la navigation commerciale et même — au cas échéant — à la marine de guerre, mais, puisque par définition, une course a pour but de rechercher quels sont les progrès réalisés au point de vue pratique, pourquoi avons-nous à déplorer l’abstention systématique de certains constructeurs ?
  - Se trouveraient-ils découragés parce que la vogue du canot n’aurait pas été si rapide que l’essor pris par l’automobile, ou plus simplement parce que les résultats ne seraient pas de nature à compenser les frais dispendieux des courses ? Ce sont des points qui seront éclaircis, si la bonne volonté des constructeurs se manifeste par la suite.
  - Bref, tel qu’il a eu lieu, et malgré le temps inclément, le meeting de Juvisy a obtenu un grand succès, et la foule énorme accourue pour voir évoluer le beau cruiser-racer La Lorraine et les rapides liydY’oplanes, a fait un accueil enthousiaste aux concurrents.
  - Le clou de la course résidait dans l’exhibition de ces nouveaux modèles de bateaux — de radeaux plutôt — actionnés par des moteurs trop faibles pour leur permettre les vitesses que, théoriquement, ils doivent réaliser.
  - Leur marche, par instants, a été des plus accélérées, mais par instants seulement, car l’inclémence du ciel et la défectuosité de position des 'moteurs, empêchèrent les hardis pilotes do donnera leurs hydroplanes les vitesses qu’ils étaient en droit de prétendre.
  - Voici le résultat des diverses épreuves de la journée :
  - RACERS (60 kil.)
  - 1. La Lorraine, à M. Védrine, moteur Lorraine-Dié-trich, coque Quernel, en 1 h. 39 m. 29 s.
  - 2. Hydroplane, de Lambert, mot. Antoinette, en 2 h. 23 m. 27 s.
  - 3. Rieoehet-Nautilus, abandonné.
  - CRUISERS RÉGLEMENTAIRES Première série (40 kil.)
  - 1. Nautilus-Mutel, mot. Mutel, coque Deschamps-Blondeau, en 1 h. 57 m. 50 s.
  - 2. Extrada, moteur Darracq, coque Lein, en 2 h. 12 m. 47 s.
  - 3. Abeille III, à M. Picketty, mot. G. Filtz, coque Picketty, en 2 h. 22 m. 12 s.
  - Deuxième série (50 kil.)
  - 1. Blondeau-Nautilus, moL Blondeau, coque Deschamps-Blondeau, en 1 h. 50 m. 36 s.
  - 2. Aya IV, à M. Fayaud, mot. G. Filtz, coque A. Le Marchand, en 3 h. 29 m. 56 s.
  - EXTRARÉGLEMENTAIRES Première série (25 kil.)
  - 1. Abeille I, à M. Picketty, mot. Aster, coque X..., en 2 h. 7 m. 55 s.
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  - 2. Brution III, à M. Albert, mot. de Dion-Bouton, coque Tellier, en 2 li. 8 m. 12 s.
  - 3. Vagabond, àM. Rieutort, mot. et coque Vallet, en 2 h. 10 m. 7 s.
  - 4. Babg, àM. Blavier, en 2 h. 10 m. 35 s.
  - 5. Armand I, à M. Bourland, en 2 h. 13 m. 52 s.
  - (3. Motogodille, à M. Tronche, en 2 h. 42 m. 33 s.
  - Troisième série (35 kit.)
  - 1. Apache, à M. de Jessé, mot. C. G. V., coque de Jessé, en 1 h. 42 m. 32 s.
  - Quatrième série (35 kil.)
  - 1. Korrigan, à M. Leroy, mot. Forest, coque Luce, en 2 h. 14 m. 3 s. 3/5.
  - 2. Nochette, à M. Frilet, mot. G. Filtz, coque Pitre et Cie, en 2 h. 18 m. 10 s.
  - VOILIERS
  - 1. Moucheron, à M. Thadéoni.
  - 2. GUliath, à M. Cadol.
  - 3. Babg, à M. Schworer.
  - 4. Ibis, à M. Dromel.
  - Attendons donc de prochaines épreuves, qui permettront aux constructeurs du Ricochet-Nautilus et de 1 ’Hgdroplane de Lambert, de perfectionner leurs bateaux glisseurs, en même temps que nous pourrons applaudir aux prouesses de Thydroplane Antoinette, sur quelque l’on fonde beancoup d’espérances.
  - André Dercis.
  - QUELQUES CHANGEMENTS DE VITESSE (SUITE)
  - Système à pignons satellites
  - Le système à satellites est comme nous l’avons dit, assez peu employé en France, mais les rares appareils basés sur ce principe : Bozier et Moyeu Rivierre, destinés aux moyennes puissances, donnent d’excellents résultats. En Amérique l’emploi de ces changements de vitesse a été étendu jusqu’aux grosses voitures et aux poids lourds. Au risque de surprendre certains lecteurs, nous estimons que les constructeurs de véhicules commerciaux européens auraient dû depuis longtemps considérer avec attention ce système de
  - Ceux-ci engrènent également avec une couronne à denture intérieure C. Une seconde couronne D. porte quatre axes sur lesquels sont montés et tournent librement les satellites B.
  - Pour plus de simplicité dans la démonstration, supposons que le changement de vitesse doit commander les roues motrices par chaîne, et avoir deux vitesses avant et une arrière. Soit à obtenir la petite vitesse avant fonctionnement (fig. 7 a.) La couronne D est reliée à un pignon de chaîne et [l’autre couronne
  - Fiu. 7.
  - changement de vitesse infiniment moins sensible aux fausses manœuvres que les appareils similaires et baladeurs. De même que nous avons décrit les changements de vitesse à embrayage individuel, nous allons expliquer le fonctionnement des types à train épicy-cloïdal ou à satellites.
  - Les gravures de la figure 7 montrent le mode de fonctionnement de cette combinaison d’engrenages.
  - Sur l’arbre du moteur est calé un pignon A avec lequel sont en prise 4 autres pignons satellites B, B, B, B.
  - à denture interne C est immobilisée extérieurement de façon à ne pouvoir tourner.
  - Le moteur fonctionnant, le pignon A est animé d un mouvement de rotation dans le sens de la flèche et les satellites B dans le sens indiqué sur la figure. Nous avons vu que ces satellites engrenaient avec la couronne C; comme cette dernière est maintenue immobile, les pignons B, roulent sur sa denture entraînant, la couronne D dans le sens de la flèche.
  - Si les pignons B et A sont de même diamètre, ils tourneront à une même vitesse angulaire, mais le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - déplacement de D autour de B, et par conséquent celui du pignon de chaîne sera beaucoup moins considérable.
  - Si par un moyen quelconque on embraye le pignon de chaîne sur C et que l’on immobilise la couronne D, le moteur tournant toujours dans le même sens, on obtiendra la marche arrière (flg. 7 b).
  - La grande vitesse avant est en prise directe, l’ensemble des engrenages faisant bloc et tournant avec le moteur (flg. 7c). C’est là un des principaux avantages des changements de vitesse à satellites, la [grande vitesse étant obtenue comme si le pignon de chaîne était tout simplement monté sur l’axe du moteur.
  - pignons BetC, correspondant au pignon A delà figure précédente. Un manchon F porte les axes des satellites
  - D, ainsi que la couronne engrenant avec les pignons
  - E, et le pignon de chaîne G ; ces trois organes tournant toujours ensemble.
  - La couronne à denture interne engrenant avec les pignons D est montée sur un plateau H fou sur l’arbre A et le plateau I portant les axes satellites EE tourne aussi fou sur A.
  - Ce plateau I possède un rebord J formant tambour de frein.
  - Un embrayage K calé sur A peut entraîner le plateau H au moyen du cône femelle M.D’autre part, deux
  - Fig. 8.
  - Il est évident que, dans la pratique, il n’est pas possible de transporter le pignon de chaîne (ou l’arbre à cardan) d’un arbre à l’autre, comme nous l’avons fait hypothétiquement dans la démonstration précédente ; par conséquent deux jeux d’engrenages seront employés.
  - La figure 8 représente la-combinaison la plus souvent
  - employée. ______ .....
  - * Sur le prolongement de l’arb re A sont calés deux
  - freins à ruban commandés, par pédales agissent sur R et J.
  - Si l’on freine le tambour J, on obtient le mouvement de la figure 7b ; le pignon de chaîne tourne dans le sens opposé à celui du moteur. Les engrenages de l’autre série tournent librement.
  - Pour obtenir la petite vitesse avant, on desserre le ruban N et freine le tambour R ; l’effet est celui expliqué par la figure 7a et produit de la même façon. Le pignon de chaîne G tourne dans le même sens, mais moins vite que l’arbre des moteurs.
  - L’embrayage R M. entre en jeu pour obtenir la grande vitesse. Il solidarise l’ensemble des engrenages avec l’arbre A et le tout tourne en bloc, formant volant.
  - Le graissage des changements de vitesse planétaires est effectué le plus souvent en rendant l’ensemble de l’appareil étanche et en remplissant le carter ainsi obtenu avec un mélange d’huile et de graisse consistante.
  - L’opinion généralement répandue que ce type de changement de vitesse ne convient que pour les véhicules légers, est contredite par l’usage heureux qui en est fait sur de lourds véhicules industriels de 30 hp.
  - Fabriqué d’uiie façon robuste, sinon légère* le chan-
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  - germent de vitesse planétaire a donné d’excellents résultats pour ce type de véhicules en raison de sa douceur de fonctionnement et de l’impossibilité qu’il y a de casser des dents par de fausses manœuvres,
  - cela le rend précieux pour les poids lourds auxquels le train baladeur ne convient absolument pas.
  - (A suivre.)
  - F.-N. Eunti.
  - LA TRANSMISSION AU CONGRÈS DE MILAN
  - Dans un dernier numéro nous avons publié la première partie du rapport de M. Ballocco sur la transmission dans les voitures à essence. Voici la suite de cette communication, elle embrasse le changement de vitesse, le différentiel et la transmission à cardan ou à chaînes.
  - On sait que le moteur à explosion, contrairement à ceux tirant leur puissance de l’électricité ou de la vapeur, ne peut développer qu’une certaine puissance qu’il lui est impossible de dépasser même temporairement.
  - Par suite, si les conditions de roulement sont telles que le couple résistant dépasse cette puissance, le moteur s’arrête. Si l’on désire éviter l’emploi de moteurs trop puissants pour le travail moyen qu’ils ont à accomplir, il faut avoir recours à un dispositif permettant de varier le couple résistant, en le maintenant toujours dans les limites de l’effort moteur. En outre, le sens de rotation du moteur étant uniforme, il est nécessaire de munir les voitures d’un organe de changement de marche. Ces deux buts sont atteints au moyen de l’organe appelé « changement de vitesse » qui permet de faire varier la vitesse et le sens de marche du véhicule, sans changer le régime et le sens de rotation du moteur.
  - Le changement de vitesse a fourni le sujet de beaucoup d’inventions et tous les systèmes analogues employés dans la mécanique générale ont été peu ou prou appliqués à l’automobile : courroies, poulies extensibles, disques à friction, engrenages planétaires etc., mais, jusqu’ici, les constructeurs sont toujours revenus au type classique à train baladeur. Cet appareil se compose essentiellement d’un carter contenant deux arbres parallèles, l’un moteur et l’autre commandé. Le premier porte une série de pignons de diamètre croissant, lesquels sont disposés pour venir en prise avec des pignons de diamètre décroissant calés sur l’arbre secondaire.
  - Les rapports de vitesse et de couple varient à l’infini suivant le rapport du nombre de dents de chaque paire d’engrenages, par suite, il existe autant de rapports que le changement de vitesse comporte de jeu de pignons. Dans la pratique, le nombre de ces rapports est limité par le poids et la longueur des arbres.
  - Actuellement on n’emploie guère que trois ou quatre rapports de vitesse, c’est bien suffisant en raison de la souplesse des moteurs modernes dûe aux carburateurs perfectionnés et aux régulateurs sensibles employés à l’heure actuelle.
  - Pour renverser le sens de marche, on se sert1 d’un
  - petit pignon auxiliaire placé entre deux pignons des deux systèmes primaire et secondaire.
  - Toutes les manœuvres pour les changements de vitesse et de direction sont effectués au moyen d’un levier à main placé à côté du conducteur.
  - * *
  - Les vitesses peuvent être changées par des engrenages toujours en prise ou par des pignons se déplaçant. Dans le premier type, les engrenages secondaires sont ou sur leur arbre mais peuvent être calés par un verroi^A glissière ou tout autre moyen. Ce système est actuellement rarement usité si ce n’est toutefois par la maison de Dion et Bouton pour ses voitures légères dans cet organe les engrenages sont calés à volonté, par un embrayage à friction.
  - Dans le système à pignons glissants, les engrenages montés sur l’un des arbres sont clavetés mais peu-t vent néanmoins être déplacés longitudinalement de 1 façon à pouvoir mettre en prise l’un quelconque de ces pignons avec celui de l’autre arbre correspond ’ dani.
  - Ce type de changement de vitesse est actuellement le plus employé, malgré ses défauts et bien qu’il ne présente pas une solution parfaite du problème, mais parce qu’il est et leplussimple et le plus rigide.
  - Les changements de vitesse à baladeur peuvent comprendre un ou plusieurs groupes mobiles on dit alors qu’ils sont à un, deux ou trois trains baladeurs. Le type à un train est le plus simple, mais il oblige à une longueur d’arbre assez considérable, surtout lorsqu’il comporte quatre vitesses avant. Le seul moyen de réduire lalongueur, dans ce cas, serait de diminuer l’épaisseur des pignons, expédient qui n’est pas à recommander.
  - Pour cette raison, le baladeur unique n’est employé que pour trois vitesses avant.
  - Avec le type à baladeurs multiples, les arbres peuvent être courts et rigides sans pour cela diminuer la solidité des pignons.
  - En général, trois trains sont -employés, deux pour les vitesses avant et un pour la marche arrière. La plupart de ces changements de vitesse sont manœu-vrés par un levier à double déplacement, axial et latéral.
  - Prise directe.
  - Un perfectionnement notable apporté aux change* ments de vitesse qui est en passe d’être employé uni* versellement est la «prise directe ».
  - Dans ce système, la transmission du mouvement de l’arbre moteur à l’arbre mû alieu, àla grande vitesse*
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  - sans interposition d'engrenages. Tout bruit et perte de force sont ainsi évités.
  - De la boîte des vitesses, le mouvement doit être transmis aux roues motrices des véhicules qui sont réunies au cadre par des ressorts constamment tendus et détendus. Il y a, par conséquent, un changement continu ; donc dans la position relative des roues et de la boîte des vitesses, la transmission entre ces deux organes doit être déformable. Deux solutions se présentent qui se disputent la suprématie : la transmission par chaîne et celle par arbre à joints à la Cardan. Ces joints sont l’application d’un principe découvert par le géomètre Cardano (15 01-1576) et employé pour la première fois par l’Anglais Hooke, il y a plus d’un siècle.
  - Du différentiel.
  - Avant d’étudier ces systèmes de transmission, nous nous occuperons un instant de l’organe employé pour rendre les deux roues indépendantes l’une de l’autre afin de permettre la marche en courbe.
  - Lorsqu’un véhicule roule sur une route droite, ses roues tournent à la même vitesse, et peuvent être réunies rigidement; mais lorsqu’une courbe se présente, ses roues décrivent des arcs de rayon différent et les roues à l’extérieur du virage tournent plus vite que les autres. On conçoit que si elles étaient reliées rigidement l’une à l’autre, l’une d’elle riperait sur le sol, ce qui, en plus de l’usure de bandages, rendrait la direction peu sûre.
  - Pour surmonter cette difficulté on a eu recours, depuis l’origine des automobiles, au différentiel précédemment employé sur les tricycles et tracteurs. On peut définir cet organe : « une combinaison d’engrenages destinée à distribuer un effort moteur sur deux parties d’un arbre de telle sorte que la somme des vitesses angulaires de ces deux arbres soit constante». — Le différentiel est construit soit avec pignons satellites coniques, soit avec pignons droits; le premier type, à pignons coniques, est le"plus usité.
  - De la chaîne.
  - Dans Le système de transmission par chaîne l’arbre sortant de la boîte des vitesses commande par une paire de pignons d’angle un arbre transversal portant le différentiel, le tout étant supporté par le châssis du véhicule. Des pignons sont fixés à chaque bout de cet arbre transversal et commandent par des chaînes de pas approprié les roues motrices munies elles-mêmes de couronnes dentées.
  - Ces roues motrices sont montées folles sur les fusées ; deux barres de poussées dont une extrémité est articulée aussi prèsque possible du centre de chaque petit pignon do chaîne, maintiennent la distance voulue entre le centre des pignons moteurs et celui des roues, celles-ci se déplaçant suivant un arc de cercle.
  - De l’arbre à cardan.
  - Le second système de transmission : arbre à joints de cardan peut-être employé de deux façons différentes, soit par un seul arbre longitudinal ou par deux arbres transversaux commandant chacun une roue
  - ces arbres étant, bien entendu, munis de joints à la Cardan.
  - Le premier système est le plus employé : les roues sont calées sur l’arbre moteur et celui-ci porte le différentiel et les pignons coniques de commande.
  - Dans le second type, le différentiel et les engrenages de commande sont montés sur le châssis et de cet organe deux arbres à joints de cardan commandent les roues motrices [qui sont montées folles sur l’essieu porteur. — Ce système n’est employé que par la maison de Dion Bouton, son défaut dérive du peu de longueur de chaque arbre à cardan qui l’oblige à former des angles plus grands que si la transmission avait lieu entre deux points éloignés. Il en résulte un rendement moins élevé.
  - *
  - ¥ *
  - Ayant décrit chaque système de transmission une question se pose d’elle-même : lequel est le meilleur!
  - Les principaux avantages de la chaîne sont : plus de liberté dans la disposition des différents organes; facilité de remplacer une chaîne en cas de rupture; possibilité de changer rapidement le rapport de la transmission en faisant varier le nombre de dents des petits pignons et celui des maillons.
  - Possibilité de suspendre tout le mécanisme y compris le différentiel et sa commande; par contre, ses principaux inconvénients sont: son encrassement facile par la boue et la poussière diminuant son rendement. — Son usure assez rapide produisant bientôt du bruit et des à-coups.
  - D’après ce qui précède, on peut en conclure que le rendement de la chaîne,s’il est bon lorsque cet prganc est neuf et propre, tombe considérablement après peu d’usage et en cas d’encrassement. Ensuite, la chaîne constitue un point faible dans la transmission car rien n’est plus fréquent que sa rupture, en cas de démarrage ou d’arrêt brutal.
  - La transmission par cardan a le grand avantage sur la chaîne d’être enfermée complètement, bien lubrifiée, et protégée de la boue. Le rendement en est pratiquement constant si les calculs ont été bien faits et le fonctionnement s’effectue sans bruit.
  - Au début de l’emploi du cardan en automobile ce mode de transmission donna quelques mécomptes, ruptures, etc., dûs au manque d’expérience des constructeurs et non pas au système.
  - Un inconvénient de cette transmission est la difficulté d’en faire varier rapidement le rapport et ce fait que le différentiel n’étant pas suspendu, subit toutes les secousses de la route est un argument mis en avant par scs détracteurs.
  - Faisant la somme dos mérites relatifs des deux systèmes, on arrive à ce résultat que la transmission à cardan possède un léger avantage sur la chaîne.
  - Pour terminer, nous dirons quelques mots do la transmission électrique. Plusieurs systèmes sont employés à l’heure actuelle et leur complication les met en mauvaise posture vis à vis des systèmes directs.
  - Ce genre de transmission n’est avantageux que
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  - pour les véhicules circulant dans des conditions de roulement peu variables, tels que les automotrices de chemins de fer.
  - En principe voici comment est composée cette transmission :
  - Le moteur à essence commande une dynamo à courant continu, lequel est conduit à des moteurs, du
  - dynamo réceptrices, engrenant sur les roues motrices Dans quelques systèmes une batterie tampon est interposée entre la dynamo génératrice et les moteurs afin de parer aux à-coups de démarrages ou de dénivellation. Un des meilleurs systèmes de transmission électrique (pétroléoélectrique) est celui de M. Kriéger.
  - L’AUTOMOBILE INDUSTRIEL
  - Camions et Trucks de 1 à 5 tonnes de charge utile
  - Au-dessus de 1000 kilos de charge utile, le véhicule industriel entre dans la catégorie des poids lourds proprement dits et, ce faisant,s’écarte de plus en plus du châssis automobile de tourisme.
  - Tous les organes, depuis le moteur jusqu’aux roues, doivent être établis spécialement pour le travail tout particulier qu’ils doivent effectuer ; le but à atteindre étant l’économie maximum. Celle-ci vient de trois sources :
  - vaut plus cher que celui d’essence. Les appels les plus bruyants en faveur du « produit national » n’auront de chance d’être entendus qu’autant qu’ils seront soutenus par un avantage économique sérieux.
  - Reste le pétrole lampant. Dans une autre partie de ce journal, notre Rédacteur en chef, traitant à fond cette question est en train de démontrer que l’emploi pratique du pétrole lampant dans les moteurs à explosion est loin d’être résolu. Le pétrole est un mé-
  - Grapide. V/fesse-,
  - Faible consommation du moteur (rendement thermique élevé).
  - Bonne utilisation de la force du moteur (réduction du poids mort par rapport au poids utile).
  - Réduction au minimum des frais de réparations et d’entretien.
  - Le rendement thermique du moteur à explosion actuel est loin d’être parfait ; c’est à peine si, dans les meilleures conditions, il atteint 20 °[0- Avec l’alcool moteur, on avait espéré obtenir une amélioration économique sensible, car le rendement thermique de l’alcool est sensiblement plus élevé que celui de l’essence de pétrole ; malheureusement pour les alcoo-listes, si le rendement thermique est meilleur, il faut plus d’alcool que d’essence pour développer une même puissance, or actuellement le litre d’alcool
  - lange d’hydrocarbures, de densités différentes présentant, par suite, des températures d’évaporation différentes.Cette hétérogénéité est cause de l’encrassement rapide des soupapes par des dépôts charbonneux d’hydrocarbures lourds imparfaitement consumés.
  - L’alcool et le pétrole lampant étant éliminés, les seuls agents susceptibles d’être utilisés pour les véhicules automobiles, sont les essences homogènes de pétrole et la vapeur.
  - L’emploi de la vapeur est aussi peu répandu en France pour les poids lourds que pour les voitures, de tourisme ; la fondation récente de la Société Dar-racq-Serpollet, laisse toutefois prévoir un certain avenir à la vapeur. Tous nos lecteurs Parisiens connaissent les énormes camions à vapeur Purrey, cfe la Sucrerie fea'ÿ, de nos confrères qùotidiens Le Tôur-
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  - nal et Le Matin et ceux employés pour les travaux du métropolitain. Ce sont les seuls véhicules industriels à vapeur en service à Paris.
  - En Angleterre le nombre des « Steam lorries » est assez considérable et ces mastodontes, vraies locomotives routières plus lourdes encore que les Purrey ont le grave inconvénient de détériorer rapidement les chaussées et d’ébranler certains ponts d’une résistance limitée.
  - Notre macadam est bien assez menacé par la circulation chaque jour plus intense des automobiles de tourisme, pour que nous souhaitions ne jamais voir s’acclimater en France ces véhicules monstrueux.
  - Nous estimons que les charges transportées par traction mécanique ne doivent pas sensiblement dépasser celles usitées par la traction animale 5 à 6 mille kilos au maximum, soit un poids total d’environ TOGO kilogs avec le véhicule, et, encore, dans ce
  - tre partie de celui-ci se trouve décrit le mode de fonc tionnement des changements de vitesse à verrouillage individuel, embrayage particulier à chaque rapport et à train épicycloïdal (pignons toujours en prise).
  - La transmission par friction (plateau et galets) en supprimant les engrenages, supprime du même coup toute cause de rupture des dents. Ce mode de transmission permet en outre d’obtenir toute la gamme des vitesses depuis 2 kilomètres à l’heure jusqu’à 15 kilomètres par exemple, pour un camion de 3 tonnes.
  - La figure 1 représente la transmission par friction du camion Hagen 1906 ; un plateau en tôle d’acier reçoit son mouvement de deux galets moteurs garnis de fibre le serrant sur chacune de ses faces. L’inconvénient de ce système résulte de l’usure inégale des galets, chose toujours possible, qui produit le glissement de l’un d’eux et diminue le rendement
  - cas devra-t-on le munir de bandages suffisamment larges pour éviter le défoncement de la1 chaussée.
  - Lorsque la charge à transporter dépassera 5000 kilogs, on aura tout avantage à répartir sur deux véhicules soit un traiteur porteur et sa remorque ou mieux, deux camions automoteurs. Ce maximum de poids par véhicule à 2 essieux, limite par cela même la proportion du poids utile au poids mort, et la tendance qu’auraient certains constructeurs à suivre l’exemple des compagnies de chemins de fer qui construisent des wagons-trémies de 50 tonnes pour le transport de la houille.
  - Le rail possède en effet une résistance que la route ne saurait avoir.
  - La réduction des frais de réparations et d’entretien dépend de l’habileté du conducteur et de la construction de la machine. Or, pour atteindre ce but, le constructeur doit,à priori,supposer son véhicule destiné à des mains inhabiles ; il l’établira, en conséquence le plus simplement et le plus solidement possible.
  - L’organe qui souffre le plus d’un maniement défectueux est sans contredit le changement de vitesse à baladeur, aussi certains constructeurs ont-ils résolu de le supprimer sur leurs véhicules et de le remplacer par un dispositif à friction ou à. engrenages toujours en priser Dans notre dernier numéro et dans une au-•
  - Nous croyons savoir que M.de la Hausse,inventeur du système précédent a imaginé un dispositif compensateur éliminant cet inconvénient, ainsi qu’un mode de changement de rapport très simple par glissement automatique des galets moteurs obtenu en déplaçant l’axe du plateau en-dessus ou en-dessous du plan des axes de galets.
  - Puisque nous traitons des détails de construction, nous dirons un mot du système de la « Four Wheel drive C° ». Cette maison américaine construit des trucks et camions dont les quatre roues sont to.ut à la fois motrices et directrices. Les constructeurs prétendent ainsi augmenter la maniabilité de leurs véhicules en permettant des virages de moindre rayon et une plus grande adhérence utilisable. Nous donnons deux schémas de cette transmission originale mais assez compliquée. — Comme le montre la fig. 4, les constructeurs des Four Wheel Drive [wagons n’ont pas hésité à munir de billes les roues de leurs poids lourds; il parait qu’il ne s’est jamais produit de rupture. Ces roues sont garnies de bandages en bois d’orme.
  - * +
  - Quelle vitesse limite doit-on assigner aux véhiculer industriels de poidsLourds?
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 203
  - Nous pensons que les vitesses excessives sont à exclure de l’automobilisme industriel qui devra se garder sur ce point de l’exemple dangereux du tourisme et MM. Despine et Acliard, les spécialistes bien con-
  - donneraient lieu à des aggravations telles du prix de revient, que l’industriel renoncerait à tous les bénéfices de ce mode de transport après quelques accidents graves.
  - Fig. 3.
  - nus, n’hésitent pas à limiter à 16 kilomètres à l’heure la vitesse maximum des camions de 3 à 5 tonnes de charge utile.
  - Il y a trois raisons principales à l’exclusion des grandes vitesses du camionnage automobile : la première, c’est qu’on ne les obtient qu’en exagérant la puissance du moteur, ce qui est aussi coûteux qu’inutile ; la deuxième, c’est que le transport en grandes vitesses des poids lourds, sur routes pavées en particulier, ébranlant outre mesure les assemblages des véhicules, en aggraverait notablement les frais d’entretien, ce qui aurait forcément pour résultat de réduire leur durée ; la troisième, et la plus importante, c’est que les excès de vitesse constituent pour les automobiles la cause la plus fréquente, nous dirions presque l’unique cause, des accidents graves ; or les accidents ont pour conséquence des dépenses imprévues, proportionnelles à la gravité de l’accident.
  - Il y a à l’exclusion des excès de vitesse pour les transports industriels, des raisons d’ordre économique fort importantes, parmi lesquelles les risques d’accidents sont la raison prédominante, tout spécialement lorsqu’il s’agit de poids lourds, et, les risques d’accidents augmentant en raison directe de lavitesse,
  - Solidité, simplicité et vitesse réduite, sont donc les
  - Fig. 4.
  - trois qualités fondamentales que doivent posséder les poids lourds industriels.
  - (A suivre.)
  - P. Maisonneuve.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 204
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - (SUITE)
  - Chapitre premier
  - L’assurance directe
  - (Assurances contre les accidents causés aux tiers)
  - Section septième Juridiction compétente (Suite)
  - En général toutes les polices édictent une élection de domicile de la part de la compagnie.
  - Quelques compagnies stipulent que les contestations entre les souscripteurs ou les bénéficiaires de l’assurance et la compagnie seront jugées par les tribunaux ordinaires, mais que toutefois elles devront être déférées, si la compagnie le demande, à deux arbitres et nommés l’un par la compagnie, l’autre par le souscripteur.
  - En cas de partage les deux arbitres doivent s’en adjoindre un troisième, qu’ils nommeront eux-mêmes, et dans le cas où ils ne parviendraient pas à s’en-r-tendre sur le choix du troisième arbitre, il y sera pourvu à la requête de la partie la plus diligente par le président du tribunal civil. La décision des arbitres sera définitive, sans appel ni recours en cassation possible.
  - Cette clause est assez avantageuse, car elle économise des frais. Une seule modification devrait lui être apportée, c’est que l’arbitrage doit être possible pour les deux parties et non pas seulement pour l’assureur.
  - Il a été jugé par le tribunal de commerce de Marseille le 26 janvier 1903 (1) que dans un contrat conclu par un représentant et sujet à la ratification du patron, l’accord est censé intervenu rétroactivement au lieu et au jour où la commande a été faite, que spécialement quand une proposition d’assurance a été signée par l’assuré et remise aux agents généraux d’une compagnie, pour la faire ratifier par le directeur, la ratification rétroagit au jour où la proposition a été signée et par suite le contrat est réputé fait au même lieu, et cela alors même que la ratification aurait été datée de la ville où siège de la direction et que c’est dans ce sens que doit être interprétée la clause attribuant compétence aux tribunaux des localités où la police aura été émise.
  - Le 2 janvier 1902 a été promulguée une loi relative à la compétence en matière d’assurances.
  - Cette loi dispose dans son article premier qu’en matière de contrat d’assurances et de litiges auxquels ils donnent lieu, le défendeur sera assigné devant la juridiction compétente dans le ressort de laquelle se trouvent : 1° le domicile de l’assuré, de quelque espèce d’assurance qu’il s’agisse ; 2° les immeubles ou meubles par nature assurés, s’il s’agit d’assurances contre les accidents de toute nature dont sont victimes les per-
  - sonnes ou les animaux, le tout lorsque l’instance est relative à la fixation et au règlement des indemnités dûes, toute convention antérieure à la naissance du litige contraire à cette loi étant, sauf l’effet des stipulations contenues dans les polices en cours au moment de la promulgation de loi, nulle de plein droit (1).
  - Celte loi, qui porte expressément qu’elle 11e déroge point aux lois qui régissent les assurances maritimes, est applicable aux assurances automobiles.
  - Section huitième
  - Validité de l’assurance. — Interprétation du contrat
  - Le contrat d’assurances est un contrat consensuel, soumis comme tous les autres contrats aux règles générales régissant les conventions.
  - De ce qu’il est un contrat consensuel, il s’ensuit que la rédaction d’un écrit pour constater l’accord des parties n’est pas une condition essentielle de sa validité (2), le défaut d’un acte ne pouvant être opposé par les parties contractantes, si elles sont d’accord sur leurs obligations réciproques (3), et le contrat pouvant, à raison des circonstances particulières, être déclaré obligatoire avant la signature de la police par les parties et tout paiement de prime, alors même que les statuts de la compagnie d’assurance subordonneraient expressément l’effet du contrat à cette signature et au paiement préalable de la prime de la première année (4).
  - Si tout contrat d’assurance doit être rédigé par écrit, néanmoins il doit être considéré comme parfait dès que la police a été signée par l’assureur, sans qu’il soit besoin d’attendre que l’assuré y ait également apposé sa signature pourvu d’ailleurs que l’assurance ait été acceptée par celui-ci personnellement (5).
  - Lorsqu’une police signée en renouvellement d’une autre contient une erreur aisément réparable dans l’indication de la période d’assurance le renouvelle-
  - (1) A cet égard il a été jugé : 1° que depuis la loi du 2 janvier 1902 est nulle de plein droit, toute clause insérée dans une police d'assurance relative à la compétence, qui serait contraire à la loi ; 2° que si les parties sont libres d’attribuer compétence à un tribunal d'un ressor-autre que celui prévu par la loi du 2 janvier 1902, il faut que la convention relative à la compétence soit postérieure à la naissance du litige ; 3° que le sinistre ne donne pas naissance à un litige entre l’assureur et l'assuré, un droit à une indemnité naissant seulement à ce moment-là au profit de l’assuré contre l’assureur, le litige n’existant que le jour où la compagnie mise en demeure refuse de payer les dommages évalués par les experts amiablement choisis par les parties. — Trib. civ. Afin, 13 mai 1903 'Gaz. Trib., numéro du 11 juillet 1903).
  - (2) Colmar, 12 mars 1861 Sirey, 1861-2-561. Journal du Palais, 1862-609} et 4 février 1868 (Sirey, 1868-2-102. Journal du Palais, 1868-461. Dalloz périodique, 1862-2-171). — Grenoble, 19 août 1879 (Sirey, 1880-2-325. Journal du Palais, 1880-1227. Dalloz périodique, 1880-2-202).
  - (3) Grenoble, 18 novembre 1850 (Sirey, 1853-2-61. Journal du Palais, 1853-2-411. Dalloz périodique, 1855-2-1801. — Colmar, 4 fé_ vrier 1868, précité.
  - (4) Cassation, 15 juin 1857 (Sirey, 1859-1- 132. Journal du Palais 1859-407. Dalloz périodique, 1857-1-305).Colmar, 12mars 186.1, précité.
  - (0) Tribunal de commerce de la Seine, 21 février 1903. Galette du Palais, 1903-1-540.
  - (1) Rec.-Marseille 1900-1-178
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ment est valable ; cle même est valable une police d’assurance non revêtue du timbre sec de la compagnie assureur, si l’omission de cette formalité ne paraît pas d’après les statuts être de nature à entraîner la nullité (1).
  - Quelques compagnies exigent que la police pour avoir existence ou effet doit avoir été signée par telles personnes déterminées (administrateur délégué, directeur, etc.) et qu’aucun renvoi, surcharge ou dérogation aux clauses imprimées ou manuscrites n’est opposable à la compagnie que s’il a été paraphé par telles personnes déterminées.
  - Il a été jugé à cet égard que les "conventions font la loi des parties, que notamment les clauses manuscrites d’une police d’assurance ne sauraient être discutées par l’assuré et doivent être déclarées obligatoires et qu’il en pourrait être autrement de certaines condi-
  - (t) Bordeaux, 20 juillet 1903. Rec. Bordeavix, 1903-1-341.
  - 205
  - tions insérées ou imprimées dans le corps des polices et qui peuvent passer inaperçues à l’assuré (1).
  - En ce qui concerne l’interprétation du contrat il a ôté jugé (2) que si les juges du fait ne peuvent, sous prétexte d’interprétation, refaire une police d’assurance, ils ont le droit de l’interpréter souverainement et de se fonder sur les termes du contrat pris dans son ensemble, sur sa nature, sur l’intention des parties et sur l’exécution qui en a été faite pour déterminer la portée et l’étendue de l’obligation souscrite par les contractants (3).
  - (A suivre.)
  - Gaston Bonnefoy.
  - (1; Tribunal de commerce de Lyon, 22 septembre 1905 {Gaz. coin. Lyon, numéro du 12 décembre 1905 et la note).
  - (2) Cass, civ.,29 octobre 1901. Dalloz périodique, 1902-1-127.
  - (3) Code civil, articles 1134 et 1156 et suivants.
  - LE MEETING DU MONT VENTOUX
  - Si, il y a à peine sept ou huit ans, alors que l’industrie automobile commençait à acquérir l’énorme développement qu’elle a pris depuis sa naissance, on avait parlé à un habitant de Bédoin, dit notre confrère régional La Provence Sportive, de la possibilité de monter au Ventoux avec une de ces voitures sans chevaux qu’il avait pu apercevoir à la ville, il aurait haussé les épaules dédaigneusement. Comment penser en effet, qu’une automobile pût monter jusqu’à l’Observatoire, sur une route assez mal entretenue, coupée de virages nombreux et atteignant par endroits le pourcentage formidable de 13 0/0? Personne parmi les chauffeurs de la région n’eût osé tenter une aussi folle entreprise.
  - Et, cependant, l’utopie d’alors ne tarda pas à se réaliser. En septembre 1900, trois voiturettes de Dion-Bouton montèrent vaillamment à l’assaut de la terrible côte et réussirent dans leur tentative hardie. La nouvelle de cet exploit se répandit bientôt, et ce fut une véritable stupeur lorsque l’on apprit que les ascensionnistes n’avaient pas mis plus de deux heures et demie pour effectuer le parcours, malgré une température assez peu favorable.
  - Cette performance resta pendant quelque temps sans lendemain. Ce ne fut qu’en 1902 que l’on songea à organiser une course d’automobiles sur la route de Bédoin à l’Observatoire. L’idée est hardie — elle pouvait aboutir à un échec complet — mais, si elle réussissait, elle devait remporter un véritable triomphe. Elle réussit... et, le mardi 16 septembre 1902, on put deviner que le calendrier automobile compterait une épreuve de plus. La course du Ventoux a, en effet, toujours eu lieu depuis cette année, et toujours avec grand succès.
  - La première épreuve fut une véritable surprise. On savait bien que les machines qui y prenaient
  - part étaient puissantes et très bien établies; on connaissait l’habileté des conducteurs; mais, malgré tout, on ne pensait pas qu’une allure de près de 50 kil. à l’heure pût être obtenue sur une côte aussi dure. Chauchard, sur la 70 H P Panhard-Levassor (type Paris-Vienne), avec laquelle il avait gagné l’a-vant-veille le Meeting de Provence, ne mit que 27 m. 17 s. pour effectuer les 21 kil. 600 du parcours (à 8 0/0 de rampe moyenne). Juvanon, sur Rocliet-Schneider, prit la seconde place, en 31 m. 47 s. Le premier des voiturettes légères fut Barbaroux, dont la Clément monta en 32 m. 19 s. Von Latum, sur Clément, établit le record des voiturettes, en 43 m. 35 s. 1/2. Derny fut premier en motocyclette, sur Clément encore : il fît le temps inouï de 41 m. 51 s. 3/5. Il est vrai qu’épuisé par l’effort terrible qu’il avait dû fournir, il tomba évanoui en descendant de machine.
  - Il n’y avait pas, cette année-là, d’épreuve réservée aux touristes.
  - Le succès de l’épreuve fut tel que l’on décida do recommencer l’année suivante. Mais les malheureux accidents qui survinrent au cours de Paris-Madrid amenèrent la suppression de toutes les courses .automobiles. L’A. C. V. dut donc se borner à organiser, à la fin du mois d’août, un banquet sur la terrasse de l’Observatoire.
  - C’est là que l’on pu voir le sous-préfet de Carpen-tras photographiant les concurrents de l’épreuve qu’il avait interdite. Car, malgré tous les arrêtés, trois voitures avaient essayé d’abaisser le record. Danjeau, sur voiture légère Richard-Brasier, fît 25 m. 25 s. et battit le record du monde pour toutes les catégories; Rougier, sur sa Turcat-Méry Paris-Madrid, fut arrêté par une crevaison^ à 1 kil. du départ.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il ne se tint pas pour battu et, au mois d’octobre suivant, chronométré par Tampier et Hunziker, il l’abaissait à 24 m. 50 s.
  - C’est seulement en 1904 que le Meeting du Ven-toux a pris l’importance et acquis la célébrité qu’il méritait. Grâce aux efforts de l’Automobile Club Vauclusien, parfaitement secondé par l’Auto, de nombreux engagements furent réunis et toutes les grandes marques se mirent en lignes pour monter à l’ascension de la montagne.
  - Le 27 août eut lieu l’épreuve touriste. Quinze voitures partirent. Ollion, sur Rochet-Schneider, lit le temps extraordinaire de 31 m. 41 s. 3/5. La voiture la moins rapide effectua le parcours en 1 h. 37 m. 3 s
  - Le lendemain, Rougier, sur sa Turcat-Méry de la Coupe Gordon-Bennett, couvrit le parcours en 21 m. 12 s. 3/5, battant Duray, sur Darracq, de 29 secondes.
  - Le record établi par Rougier, en 1904, paraissait à peu près définitif. Cependant, Cagno réussit, l’année dernière, à monter la côte en 19 m. 13 s., sur sa voiture F. I. A. T., réussissant la moyenne horaire extraordinaire de 65 kil. Rougier le suivit de près, battant son propre record en 19 m. 45 s. Les autres concurrents de la même série se classèrent assez loin. Vita-lis dut faire sixkilomètres sur trois cylindres. Collomb et Lapertot connaissaient mal la côte et durent se contenter de figurer honorablement. Hémery s’était arrêté à Saint-Estève.
  - En voitures légères, de la Touloubre fit le temps de 25 m. 39 s. 4/5, ne battant pas le record établi par Hé-mery en 1904 (22 m. 26 s.)
  - En motocyclettes, Lamberjack faisait dégringoler le record de 32 m. 20 s. 1/5 à 25 m. 48 s. 1/5.
  - Dans l’épreuve touriste, Mottard, sur La Buire,
  - Collomb au sommet du Ventoux.
  - Derrière eux venaient Leblond (Hotchkiss), Lancia (F. I. A. T.), Baras (Darracq), A. Fournier (Hotchkiss) et M. Fournier (Wolseley). Albert Clément cassa une roue dans un virage. Vitalis (Rochet-Schneider) eut une panne de ventilateur et ne put continuer.
  - Sur voiture légère Darracq, Hémery faisait 22 m. 26 s. et prenait la troisième place du classement général.
  - Albert (Darracq) et Inghibert (Griffon) s’approprièrent le record pour voiturettes et motocyclettes, faisant respectivement 29 m. 59 s. et 32 m. 20 s. 1/5.
  - L’épreuve avait attiré, tant à Bédoin qu’au sommet du Ventoux, un nombre considérable de curieux. Elle remporta un succès énorme et son retentissement fut lrès grand.
  - battait, en 24 m. 18 s., le record de_vitesse établi par Rougier en 1903.
  - Le prix Hunzicker, attribué par addition des moyennes réalisées aux Ventoux et dans les épreuves en Crau, revint à Collomb, en vitesse; à Mottard, parmi les touristes ; à Demester, en motocyclettes.
  - Les records à battre étaient donc les suivants :
  - Gr. voitures (Cagno, FIAT.) 1905 19 m. 13 s.
  - Voit. lég. (Hémery, Darracq 1904 22 m. 26 s.
  - Voituret. (Albert, Darracq) 1904 29 m. 59 s.
  - Motos (Lamberjack, Griffon) 1905 25 m. 48 s. 1/5 1ro Journée TOURISTES
  - Châssis de 9 à 14.000 francs
  - 1. LADOUGNE (Motobloc), en 32 m. 25 s. (record
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - battu). L’ancien record appartenait à Chezard (Dar-racq), par 50 m. 15 s. 2/5. Le temps de Ladougne est le meilleur enregistré pour cette journée et correspond à une vitesse de 40 kilomètres à l’heure.
  - 2. Gasté (Radia), en 35 m. 59 s.
  - 3. Aubert (Mieusset), en 40 m. 25 s.
  - 4. Jomain (Chantiers de La Buire), en 44 m. 25 s.
  - 5. Rouget (Mieusset), en 44 m. 58 s.
  - 6. Larchevêque (Chantiers .de la Buire), 45 m. 51 s.
  - 7. Picheral (Darracq), en 56 m. 13 s.
  - 8. Simon (Mors), en 1 h. 2 m. 4 s.
  - 9. Cote (Pilain), en 1 h. 3 m. 12 s.
  - Catégorie C ('motocyclettes)
  - 1. GIUPPONE [Griffon), en 26 m. 58 s. (record
  - battu). L’ancien record appartenait à Ruamps (Griffon), par 27 m. 9 s. 1/5. 1
  - 2. Champoiseau (Alcyon), en 30 m. 6 s. 3/5.
  - 3. Cissac (Griffon), en 33 m. 12 s. 1/5.
  - 4. Escofïier (Magnat-Debon tiers de litre), en 35 m. 46 s. 1/5..
  - 5. Camoin (Alcyon-Buchet), en 52 m. 28 s. 3/5.
  - 6. Sinde (Bruneau tiers de litre), en 1 h. 4 minutes 52 s. 2/5.
  - Catégorie F (châssis de moins de 9,000 Jr.)
  - 1. Belleville (Brouhot 12 ch.), 59 m. 8 s. 1/5.
  - 2. Comanos (Cottereau), 1 h. 2 m. 45 s. 3/5.
  - Le record, qui appartient à Rivière (Cottereau) en 59 m. 6 s., reste debout.
  - Catégorie E (ehâssis de moins de 4,000 fr.)
  - 1. Fournier (Alcyon), 1 h. 19 m. 53 s. 3/5.
  - (Cette catégorie n’a pas couru en 1905).
  - Catégorie D (triears)
  - 1. Bucquet (Griffon), 1 h. 0 m. 8 s.
  - 2. Bonnevie (S.A.F.), 1 h. 10 m. 56 s.
  - (Cette catégorie n’a pas couru en 1905).
  - Seconde journée j VITESSE (
  - I. — Voitures
  - 1. Collomb (Rochet-Schneider), en 24 m. 40 s.
  - Le record de la côte reste debout. Rappelons qu’il avait été établi l’an dernier par Cagno (Fiat) en 19 m. 30 s.
  - * IL —Motocyclettes
  - Le record reste également debout. Il appartient à Lamberjack (Griffon) par 25 m. 48 s. 1/5.
  - 2. Giuppone (Griffon), en 27 m. 10 s. 4/5.
  - 3. Prévôt (Gillet), en 30 m. 34 s. 3/5.
  - III. — Motoeyeles
  - 1. Camoin (Alcyon-Buchet), en 1 h. 2 s. 3/5 (record).
  - TOURISTES
  - I. — Châssis au-dessus de 20,000 francs 1. Taddeoli (Rochet-Schneider), en 25 m. 15 s.
  - Le record appartient toujours à Mottard (La Buire), par 24 m. 19 s. Le temps de Taddeoli n’en constitue
  - Giuppone grimpant la fameuse côle.
  - pas moins la meilleure performance enregistrée cette année dans le classement général des touristes.
  - 2. P. Garcet (Bayard), en 25 m. 48 s. 3/5.
  - IL — Châssis de 14 à 20,000 fr ânes
  - 1. Mottard (Chantiers de la Buire), en 25 m. 52 s. 2/5.
  - Le record précédent est battu de près de sept minutes. L’an dernier, en effet, Didier (Chantiers de la Buire) avait employé 32 m. 29 s. 2/5 à grimper le Ven-toux.
  - 2. Fabre (Berliet), en 26 m. 38 s. 2/5.
  - 3. Bec (Martini), en 35 m. 53 s. 2/5.
  - Hors série
  - 1. Champoiseau (Alcyon), en 26 m. 34 s. 3/5.
  - Vimont (Cottin-Desgouttes), en 26 m. 29 s.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Plaintes allemandes.
  - Los constructeurs allemands se plaignent amèrement de l’élévation du prix des matières premières duo aux tarifs d’importation ce qui les empêche d’établir de petites voitures bon marché, à moins de 5.000 francs.
  - Le commerce des voitures de luxe décline égale-
  - ment. Les prix de vente des voitures allemandes ne peuvent subir la comparaison avec les voitures françaises ou italiennes. La même plainte est faite contre les accessoires anglais qui sont toujours préférés aux mêmes produits de fabrication indigène.
  - Motor trades,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - I.A SOUPLESSE EST INDISPENSABLE AU PNEUMATIQUE
  - Pourquoi on ne peut augmenter au delà de certaines limites le nombre des toiles d’un pneumatique. — Pneumatique ou caoutchouc plein ?
  - A plusieurs reprises, des clients nous ont écrit pour nous demander si nous ne pourrions pas donner plus de résistance à nos pneumatiques, soit à l'usure, soit à la perforation, en augmentant le nombre de leurs toiles. La lettre suivante, que nous recevons d’un do nos bons clients, le docteur X..., révèle en particulier cette préoccupation.
  - Le docteur X.. . nous écrit :
  - « Messieurs, je n’ignore pas que vous devez certainement — c’est votre intérêt — rechercher sans cesse des améliorations à apporter à vos pneumatiques. Toutefois, je me permets de vous demander si vous êtes certains d'être bien toujours dans la voie qui convient le mieux aux intérêts de vos clients. Je ne nie pas que la souplesse que vous invoquez sans cesse comme une des qualités du pneu Michelin ait ses avantages. Si j'avais la fortune des Vander-bilt ou de Rockfeller, je ne regarderais certainement pas à dépenser quelques milliers de francs de plus chaque année à user quelques enveloppes supplémentaires pour accroître le confortable de ma voiture de voyage.
  - « Malheureusement, mes revenus ne sauraient se comparer à ceux de ces nababs. L'automobile n’est pas pour moi un luxe. Si ma voiture me donne parfois des satisfactions de tourisme, elle est surtout un instrument de ma profession Dans ces conditions,Je vous assure que je préférerais être un peu plus secoué sur ses coussins et voir diminuer le budget annuel que je suis forcé de consacrer à mes pneus. Mon sybaritisme céderait volontiers quelque chose au souci de ma bourse.
  - « Ceci pour vous demander, Messieurs, si vous ne croyez pas qu’en augmentant le nombre des toiles de vos pneumatiques, vous n’arriveriez pas aussi à augmenter leur durée et à donner satisfaction aux gens qui comme moi, sont forcés de compter.
  - « Je vous donne mon idée pour ce qu’elle vaut, persuadé cependant que vous voudrez bien étudier la question dans l’intérêt d'une partie de votre clientèle qui, pour n’être pas la plus riche, n’en est pas moins intéressante.
  - « C’est dans cet espoir que je vous prie d’agréer l’expression de nies meilleurs sentiments.
  - « Signe : Docteur X... » Notre correspondant pose nettement la question. Notre réponse, malheureusement, sera empreinte d'une pareille netteté.
  - Pour commencer, il n’est nullement prouvé qu'en augmentant le nombre des toiles d’un pneumatique donné, nous augmentions sa durée. On comprendra que toutes les fois que nons étudions ou que nous avons étudié un nouveau type, nous nous soyons préoccupés de le rendre le plus résistant possible, et que cette idée simple : augmenter l’épaisseur, nous soit tout d'abord venue.
  - Parlant comme des commerçants que nous sommes, nous ajouterons même que, si nous pouvions réaliser le désir du docteur X..., nous y trouveiions un autre avantage: celui de remplacer du caoutchouc, matière qui, brute et avant tout travail, vaut dans les 15 francs le Kilo, par de la toile, dont le prix n’est même pas approchant, Mais il n’est point exact de dire qu'en augmentant le nombre des toiles et l’épaisseur du pneu, on augmente sa durée Nos clients peuvent être bien persuadés, ne fùt-ce que par la raison d’économie ci-dessus, que si nous avions trouvé avantage à agir ainsi ou seulement une absence d'inconvénient, nous n’eussions pas manqué de le faire. L'expérience nous a prouvé, au contraire, qu’il y avait pour un pneu déterminé un nombre de toiles qu’il ne fallait pas dépasser, sous peine, non seulement de ne pas augmenter la résistance du pneu, mais même de diminuer celle résistance.
  - ' sa dépense de pneus que s’en prendrait le docteur X..., ce serait à son moteur, à sa voiture. L'argent épargné sur les pneus se retrouverait chez le réparateur.
  - C’est, la raison pour laquelle, tout en continuant à faire tous nos efforts à renforcer la résistance de nos bandages pour en prolonger la durée, nous n’entrerons pas dans une voie où certains, peut-être, moins scrupuleux que nous, s'engagent ou s’engageront volontiers, en remplaçant de la gomme par des toiles ; nous n’enlèverons pas à notre pneumatique sa qualité ; la souplesse, que nous croyons nécessaire, non seulement au point do vue bien-être, mais même de l'économie.
  - Michelin.
  - S—
  - Çausei-iç
  - Théâtrale
  - Les raisons de ce fait qui peut sembler au premier abord paradoxal seraient trop compliquées à déduire dans ce Lundi. Qu'il nous suffise d'indiquer que, plus est grand le nombre de toiles collées l’une sur l’autre, plus l'ensemble cartontie, et l'on peut se convaincre par une expérience directe qu’en collant l’une sur l’autre un certain nombre de feuilles de papier souple, on obtient un carton qui casse lorsqu’on veut le plier.
  - Admettons même, toutefois, que cet inconvénient n’existe pas. Eh bien, malgré tout, et dans l'intérêt économique du client, nous continuerions à ne mettre que le nombre de toiles nécessaires, sans le dépasser. Contrairement à ce que pense le docteur X..., ce n’est pas seulement le confortable du voyageur qui serait diminué par l’emploi de pneumatiques composés d'un grand nombre de toiles, et par conséquent manquant de souplesse. Ces cbocs, dont ses reins pourraient au besoin prendre leur parti, le mécanisme de l'automobile ne peut les accepter. Sans doute, à l'heure actuelle, la panne de moteur devient de plus en plus rare,. Que l’on regarde cependant les dimensions des pièces d'une automobile de 24 chevaux et celles d’une machine à vapeur de même puissance. La seule comparaison de leurs dimensions montre combien reste encore délhat ce petit prodige de mécanique qu'est le moteur à essence. Soumetlez-le aux trépidations de la route, sans l’intermédiaire du pauvre pneumatique qui absorbe en même temps l’obstacle et les injures qu’on lui produigue, vous reviendrez, ou peu s’en faut, au cas des premières voitures montées sur caoutchoucs pleins. Au début, les premiers maîtres de l'automobile, les Lcvassor, les Peugeot, ne voulaient pas entendre parler de pneumatiques, redoutant leur fragilité. La maison Michelin a été obligée, pour ses premiers essais, d’employer des voilures à elle. Mais bientôt, on s’est aperçu que sans le pneumatique, c’est le moteur qui souffrait, que tous ses organes ferraillaient, prenaient du jeu, que les secousses venaient troubler le jeu normal des soupapes. On s’est aperçu encore, et bien plus, que ni essieux, ni ressorts ne résistaient aux trépidations. Si nous cédions au désir, d’ailleurs naturel, de notre correspondant, nous ferions un pas en arrière vers le caoutchouc plein, le bandage à élasticité insuffisante. Ce ne serait plus alors à
  - Le Gérant : P. m
  - M8'1* Lamarre a remporté aux derniers concours du Conservatoire toute une moisson de lauriers ; trois premiers prix : chant, opéra et opéra-comique.
  - M. Gaillard aurait pu la réclamer. C’est M. Albert Carré qui l’a engagée. Elle vient de faire orillamment ses premiers débuts dans le rôle de Charlotte de Werther.
  - Toujours grande activité chez M. Antoine, et, on ne répète à l’Odéon pas moins de quatre pièces en ce moment :Jides César, La Maison des Juges, La Préférée et La faute de l’abbé Mouret avec partie musicale d’Alfred Bruncau.
  - Le premier spectacle des Folies-Dramaiiques sera un vaudeville eu trois actes de M. Léon Violette. Titre : Amour et ciel. M. Hasti du Théâtre Déjazet qui lit une si belle création dans Tire-au-flanc, en tiendra l’un des premiers rôles.
  - Fernand Brulin.
  - La Ville de Paris vient de concéder à M. Astruc, pour une période de cinquante ans, le terrain de l’ancien cirque des Champs-Elysées,;'! l’effet d’y construire un Palais Philharmonique.
  - Ce Palais philharmonique que l’on compte édifier d’ici le mois d’octobre 1907, comprendra d’abord une salle de Théâtre construite suivant les exigences modernes, tant au point de vue de la machinerie scénique que du confortable de la salle et pouvant contenir 2.200 places tout de face ;puis deux autres sa'les de moindre importance, l’une de 200 places et l’autre de 700 seulement ces deux dernières salles dont le plancher sera horizontal, alors que celui de la salle de Théâtre, sera à gradins en éventail, seront destinées aux concerts symphoniques, festivals conférences, musique de chambre... et pourront également être utilisées pour des exposlions d’arts ou des ventes de charité. Il n’entre pas dans les intentions du Comité du Palais Phn-harmonique d’exploiter lui-même théâtralement son immeuble. Il louera tout simplement ses salles : d’ores et déjà, M. Chevillard est inscrit pour les Concerts Lamoureux du Dimanche, Ce Palais philharmonique, que Paris seul parmi les grandes capitales du monde, était à attendri, encore, sera construit sur les plans et sous les ordres de M. Fivaz le distingué architecte du trottoir roulant de l’exposition de 1900.
  - ISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C1*, Dreux
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- - Treizième Année. — N° 40.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 5 Octobre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - urs de la “ Locomotion Automobile ” le samedi de 3 à 5 heures.
  - ire
  - Evitons la crise, par Edouard de Rerhouil, p. 209.— Echos, p. 210.— L’automobile aux armées, par Capitaine Baleck, p. 212.— A propos delà livraison par automobile, p. L. F., p. 514.— L’éclatement des moteurs à explosion, par F.-N. Eunti, p. 214. — La coupe aeronau-
  - tique, p. 217. — Les assurances de l'automobile, par Gaston Bon-nefoy, p. 218.— A travers la presse automobile, p. 218.— Conseils de Michelin, par Michelin, p. 224.— Bibliographie, par F. B., p. 224.
  - EVITONS LA CRISE
  - Il est parfaitement évident que nous courons à une crise redoutable. Les journaux politiques quotidiens nous rapportent chaque jour des récits d’acoidents d’automobile. Il en est qui ont été jusqu’à ouvrir une rubrique sur la matière, tant elle paraît abondante. J’ai déjà eu l’occasion de faire observer qu’un certain nombre de confrères mettaient manifestement une certaine complaisance à ne pas négliger la nouvelle d’un accident du moment qu’il est « d’automobile ». Mais il n’en demeure pas moins vrai qu’ils se multiplient en ce moment d’une manière tout à fait inquiétante! Bien entendu ces récits multipliés agissent sur l’esprit public et nous commençons à voir de tous côtés les effets de cet état fâcheux.
  - Ce sont d’abord certains journaux, qui jettent des hauts cris et n’hésitent pas à se servir d’un langage tellement violent qu’il tombe sous le coup de la loi.
  - Une feuille d’un département du sud-est de la France écrivait récemment que les chauffeurs étaient de véritables scélérats, et que ce serait se mettre dans le cas de légitime défense que de les recevoir à coups de fusil, procédé des plus charmants qui nous permettrait une fois de plus de répéter que notre société contemporaine touche au summum de la civilisation. Un journal de Paris, détail plus remarquable, écrivait ces jours derniers :
  - « Si les chauffeurs par trop zélés savaient, à n en pas douter, qu’en Tançant leur horrible machine à toute vitesse, ils se verront contraints de débarquer
  - de temps en temps leur richissime charretée, à l’effet de panser un pneu crevé grâce à quelques graines de plomb envoyés à propos dans les roues de derrière, ils finiraient bien, en dépit des ordres de l’ours populaire et des oursons qu’ils promènent par adopter pour toujours une allure acceptable. La crainte de cette petite et toujours bénigne salve d’artillerie en l’honneur du progrès qui passe serait pour eux et leur patron lecommencement delà sagesse. Sice moyen ne vaut rien, mettez-le avec tant d’autres qui ne valent pas mieux, mais de grâce inventez quelque chose... »
  - Voilà d’aimables conseils qui malheureusement commencent à être suivis sur certains points du territoire, tant on s’exaspère contre les automobiles. Vous avez lu sans doute cet exploit de quatre individus qui entendant le bruit d’une automobile sur la route s’armèrent de pavés énormes et attendirent de pied ferme l’arrivée du véhicule. Quand il fut à leur portée ce fut un assaut terrible, les vitres volèrent en éclats, le capot fut démoli, la voiture mise hors d’usage. Ces quatre individus ont été retrouvés, arrêtés et condamnés, à des peines d’ailleurs peu sévères, mais ce fait constitue un système des plus graves et du train dont vont les choses, je crains bien que nous n’ayons sous peu des nouveaux incidents de ce genre à enregistrer.
  - *
  - _ * * - -
  - Ce qu’il y a de plus grave en ceci, je n’hésite pas une minute à l’écrire, c’est qu’une foule de chauffeurs
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - semblent s’ingénier à provoquer l’opinion par leur manière de conduire. Malgré les mesures déjà prises par l’administration, malgré les objurgations réitérées des journaux sportifs eux-mêmes, nous ne faisons aucun progrès. Les chauffards restent aussi nombreux, les fous sont légion sur les routes et les accidents se succèdent avec une terrifiante rapidité. C’est vraiment inconcevable. Ah ! ça, mais comment faisaient-ils donc, voici quelques années, ces gens si pressés, alors qu’ils étaient obligés de se servir de chevaux dont l’allure moyenne ne dépassait guère quinze ou dix-huit à l’heure I Nous feront-ils croire que ce sont leurs urgentes affaires qui les contraignent de faire du quatre-vingts à l’heure sur la route? Qu’on n’allègue point cette déplorable raison que l’homme roulant sur une automobile ne se rend pas un compte exact de la vitesse à laquelle il marche. C’est une plaisanterie de mauvais aloi. Il est possible, il est même exact de dire que l’automobile dans laquelle on se trouve, 11e donne pas la même impression de vitesse que celle qui vous passe devant le nez. C’est entendu-Mais de là à prétendre que l’homme qui roule à quatre-vingts à l’heui’e s’imagine qu’il ne roule qu’à cinquante, il y a loin! Soyez tranquille, il ne le sait que trop bien à qiielle allure il roule, le chauffard qui veut épater ses contemporains, et volontiers il se vanterait d’avoir fait même une vitesse très supérieure à sa vitesse réelle. Il n’est pas rare d’entendre un jeune chauffard se vanter d’avoir marché à cent à l’heure, d’avoir pris les virages à toute vitesse, au frein ! Ah! oui ils sont déjà nombreux ces pauvres écervelés!
  - Dans un des derniers numéros de U Auto, mon excellent et distingué confrère Jacques Normand, qui sans doute voit, comme moi le danger fait un vigoureux portrait de cette dangereuse espèce : « Le Taureau échappé d’un Abattoir, écrit-il, qui se précipite à travers la foule en répandant autour de lui l’épouvante et la mort, le chien enragé qui poursuit sa course meurtrière en déchirant à belles dents tout ce qu’il rencontre sur sa route sont des êtres moins à craindre que ce terrible spécimen de l’humanité que l’on appelle le chauffeur affolé de vitesse... Prendre un virage à pleine volée, sentir les roues grincer contre le gravier, qu’elles arrachent et qu’elles projettent au loin, garder quand même la direction, et ne pas perdre une seconde de son temps, c’est là une prouesse dont notre chauffeur se sent fier, et qui le rehausse à ses propres yeux. Quant à la traversée des villages, c’est quelque chose de fou. L’assoiffé de vi-
  - tesse se préoccupe bien de ce qui peut se rencontrer dans les rues. La voie publique lui appartient, tant pis pour qui s’y trouve ! »
  - Dans ce même article mon confrère fait justement remarquer que contre ce malfaisant personnage, aucune mesure n’est possible. « Voyez-vous dit-il, un malheureux représensant de l’Autorité se dressant au milieu du chemin pour arrêter ce cyclone ? »
  - Oui, et c’est j ustement ce qu’il y a d’inquiétant en toute cette histoire.
  - Il faut reconnaître que les chauffards sont encore légions sur les routes, que l’autorité est impuissante à les atteindre et que dès lors il est à craindre que les populations, s’exaspérant de plus en plus, n’en arrivent à des mesures comme celles des quatre forcenés que j’ai citées plus haut.
  - La situation est plus grave qu’on ne le croit généralement. Et tous ceux qui s’intéressent à l’avenir de l’automobile , qui possèdent une autorité quelconque dans* le gouvernement du sport feraient bien d’y songer, avant que la marmite qui commence à bouillonner, n’éclate brusquement.
  - C’est que les courants populaires sont terribles. Qu’une catastrophe se produise et frappe l’opinion, publique, les plus sérieux dangers sont à craindre. Certaines campagnes, déjà mal disposées, deviendraient inabordables.
  - Tout individu ayant joué un mauvais tour à des chauffeurs passerait pour un grand homme aux yeux de ces populations irritées.
  - Que les gouvernants du sport automobile y songent. Il n’est que temps. Je sais bien que la solution de la question est d’une difficulté immense, mais considère le pouvoir sportif comme mieux placé que le pouvoir gouvernemental pour la trouver.
  - D’ailleurs le système de la répression administrative a montré son impuissance. Et Dieu sait pourtant s’il a été excessif. A Paris nous avons vu d’infortunés chauffeurs, innocents du reste comme l’agneau qui vient de naître, jetés en prison comme les pires malfaiteurs. Qu’est-ce qu’on a gagné à cette sévérité ridicule ? Rien.
  - A tous prix évitons la crise qui nous menace.
  - Il faut que ce soient les chauffeurs eux-mêmes qui se préoccupent de la situation, et le seul fait de les voir chercher des mesures tendant à faire disparaître la race des fous, calmera déjà l’esprit public dangereusement surexcité chez nous en ce moment.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Élans notre dernier numéro noüs avohs ofnis dé donner le résultat du concours de côte (touriste) dans lequel les quatre voitures de la Buire, Cottin et Desgouttes, Berliet et Martini se sont particulièrement distinguées.
  - Le classement officiel s’établit comme suit :
  - 1er Mottafd (La Bruire), 140 d’alisage : 25 m* 52 s. 2/5; 2e Vimont (Cottin et Desgouttes), 120 d’alésage 26 m. 29 s ;
  - 3e Fabre (Berliet), 120 d’alésage : 26 m. 38 s. 2/5 ;
  - 4e Bec (Martini), d’alésage : 35 m. 53 s.
  - Comme 011 le voit, la Cottin et Desgouttes arrive
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à 36 s. du premier, bien que possédant un moteur de moindre alésage.
  - A l’Exposition de Jouets que l’on doit à l’initiative de M. Lépine se trouvent d’intéressantes créations empruntant leur sujet au sujet au sport automobile.
  - Tels sont :
  - L’auto à catastrophe..., du prix de cinq francs, un
  - ballon de guerre coûtant le même prix; des voitures voiturettes de moindre valeur et enfin une véritable voiture automobile avec moteur, pneus, etc., du prix de 500 francs.
  - <=§«>
  - « La Coupe de l’Auto »
  - (14 octobre 1906)
  - Comme chaque année notre excellent confrère l’Auto organise, pour le dimanche 14 octobre, la Coupe de l’Auto.
  - Nous espérons que ce meeting, réservé aux canots automobiles, obtiendra plus de succès que les précédents ?
  - Il compte, dit-il, dans la participation des racers La Rapière et Seasick d’une part, et YHydroplane de Lambert et Rieoehet-Nautilus de l’autre.
  - En cruisers, nous verrons le Calypso de Grucq, VAntoinette VI, le Boudreau-Nautilus, le Mendelssohn, YAyra IV, le Midinette P.-H., etc.
  - M. Ader est, on le sait, le savant connu, créateur du moteur à cylindres opposés dit en Y, de l’appareil de téléphone qui porte son nom ; en réponse donc au procès-verbal de M. Archdéacon, l’inventeur a répondu à notre confrère les Sports par la lettie suivante, dont nous publions seulement les extraits les plus intéressants.
  - ...Permettez-moi les quelques explications suivantes qui rétablissent les faits et qu’il est de mon devoir de donner, dans l’intérêt même de la science et de la vérité.
  - Il paraît tout d’abord étrange que M. Archdéacon affirme que mon « Avion » ne s’est pas élevé, puisqu’il n'en peut rien savoir.
  - Le 12 octobre 1897, au cours de mes expériences au camp de Satory 1’ « Avion » n° III, sans aucun aide et avec ses propres moyens, quitta son abri et y rentra, après avoir effectué un tour de piste, soit 1.500 mètres environ,. Ce parcours se fit par petites envolées au ras du sol, l’appareil perdant tantôt la terre de
  - 211
  - quelques centimètres, tantôt s’y appuyant à nouveau, ainsi que le révélèrent les traces des roues sur le sol.
  - Deux jours après, le 14 octobre, Y Avion a volé, non par soubresauts, mais régulièrement, sur une longue étendue, perdant de temps en temps le sol, pour s’y reposer de nouveau, ce que je ressentais parfaitement, moi, qui montais l’appareil et qui fut plus visiblement démontré encore par la disparition et la réapparition des traces des roues sur le sol.
  - Lorsque l’accident qui mit malheureusement fin à cette expérience arriva, le vent était fort, etc l’Avion », qui à ce moment-là était complètement soutenu par ses ailes seules, sans le secours de ses roues, fut pris de travers et transporté loin de l’aire. Les roues ne pouvant évidemment pas rouler de travers, se brisèrent en reprenant contact avec le sol.
  - Quelques années auparavant, en septembre 1891, au même camp de Satory, où j’avais fait préparer une aire, YEole, mon premier appareil, après avoir perdu terre, avait volé en ligne droite, sur une centaine de mètres, mais la direction étant défectueuse, il se dirigea vers la gauche et en atterrissant brisa ses roues.
  - Cette envolée se fit au ras du sol, sur lequel les roues n’avaient laissé aucune trace.
  - Ce fut cet essai, d’ailleurs, qui décida la continuation de mes recherches et la construction du nouvel « Avion ».
  - Antérieurementencore, en octobre 1890, à Armainvil-liers, dans le parc de Mme Pereire, où un espace avait été obligeamment mis à ma disposition parM. Gustave Pereire, YEole avait fait ses premiers essais sur une aire en ligne droite dont le sol avait été battu.
  - Au cours de ces essais, l’appareil que je montais moi-même perdit terre pour la première fois, le 9 octobre, sur une distance d’environ 50 mètres avec la seule ressource de sa force motrice.
  - Pour conserver le souvenir palpable de l’endroit précis où YEole s’était soulevé pour la première fois, les contremaîtres et les ouvriers qui me secondaient dans ces expériences eurent l’idée d’y mettre en terre un sac de charbon. Il serait très probablement possible de retrouver encore aujourd’hui ce témoin impartial.
  - Ai-je volé le premier? Je l’ignore et peu m’importe, n’ayant jamais envié les succès d’autrui. Mais il est bien certain que si M. Santos Dumont a volé, il n’a volé que quinze ans après moi...
  - Ader.
  - Là-dessus M. Archdéacon a répondu par une lettre dans laquelle il affirme :
  - ... Que dans l’expérience du 14 octobre 1897, la seule officielle, la seule faite devant témoins régulièrement accrédités à cet effet, M. Ader n’a nullement volé.
  - Dans sa dernière séance le Comité de l’Automobile-Club du Nord a admis comme membres nouveaux : MM. Tell-Flament, Victor Wicart, Léon Bélart, Pierre Dufour, Geslot, Léon Scrépel, Edouard Minaire, baron d’Huart et Oswald de Clercq.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’AUTOMOBILE AUX ARMÉES
  - Les recherches effectuées en vue de l’emploi de la locomotion automobile aux armées viennent de recevoir une nouvelle et heureuse impulsion au cours des dernières manœuvres de cavalerie, exécutées au commencement du mois dernier dans les plaines de la Champagne.
  - Pendant la durée de ces opérations auxquelles ont pris part les lre et 6e divisions de cavalerie, il a été l'ait usage d’un engin de guerre d’un modèle nouveau,
  - mitrailleuse diabolique, marchant à une allure échevelée, franchissant les fossés et les talus, se lançant tantôt comme une flèche sur les têtes de colonne de l’ennemi, tantôt apparaissant sur ses flancs ou sur ses derrières, pour y semer le désordre et le trouble, en tout cas toujours insaisissable et échappant à toute poursuite, à toute surprise !
  - Tous les jours, elle a pris part sans arrêts ni accident, san-r opérations (es plus dii^crses : reconnais-
  - Fig. 1. — Mitrailleuse automobile aux Manœuvres de 1906.
  - nous voulons parler ici do l’automobile porte-mitrailleuse de Genty (lj. Cette voiture qui est actuellement affectée a au service des reconnaissances de la lre division de cavalerie », a été en effet organisée toute entière par les soins et sur les plans de ce savant officier, qui a réussi, il faut le dire, à créer de toutes pièces un organe de défense des plus sérieux, possédant à la fois la résistance et la vitesse et susceptible de rendre les plus grands services aux troupes de cavalerie en campagne.
  - Cela n a pas été un des moindres des étonnements de ceux qui ont participé à ces manœuvres de voir surgir à tout instant, et dans tous les terrains, cette
  - 1 Commandant Ja P» compagnie d'ouvriers d artillerie, à Vincennes.
  - sauces, transport rapide de renseignements, combats, raids à grande envergure, ou même simples mouvements d’attaque directsaux côtés de sa division lancée à la charge.
  - Le spectacle de cette masse d’iiommes et de chevaux éperdûment lancés dans la poussière, et fidèlement accompagnée d’une machine « crachant » sans cesse son feu sur l’adversaire, paraissait étrange et même fantastique. Et cependant c’était bien une réalité, on peut même dire que c’était là une épisode de la guerre de demain.
  - Mais quel est donc le problème dont le capitaine Genty cherchait la solution en créant une pareille machine.
  - Telle est la première question qui se pose à l’esprit.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La réponse est simple.
  - De tout temps le besoin s’est fait sentir pour la cavalerie au combat cl’avoir une arme rapide, la suivant partout et lui permettant de faire usage de son feu sans descendre de cheval. C’est en se basant sur ce desideratum qu’a été créée la voiture automobile actuellement attachée à la l1'® division de cavalerie.
  - C’est une voiture destinée à constituer pour la cavalerie « une arme nouvelle», comme nous le disait aux manœuvres notre aimable camarade Genty, « arme possédant à la fois la souplesse et la rapidité de la cavalerie, la justesse du tir de l’artillerie et la puissance du fevi de l’infanterie ».
  - Aussi prompte à l’attaque qu’à la fuite, pouvant agir en marche par lé feu et môme par le choc, c’est par excellence l’arme des reconnaissances, des raids, des petits coups de main. Tirant à la fois « en chasse » comme « en retraite » elle est toujours prête, à faire face à l’ennemi çle quelque côté qu’il se présente ; en un mot, elle donne à la cavalerie ce qui lui a toujours manqué, un Jusil à cheval.
  - Mais ce n’est pas tout. Car, en raison de sa mobilité, cette arme à double tranchant (puisqu’elle fait à la fois le service des reconnaissances et celui des combats) doit rester avant tout une arme légère et rapide. Plus lourde, en effet, elle aurait tous les inconvénients de l’artillerie à cheval, c’est-à-dire difficultés de suivre la cavalerie partout et à toutes les allures — perte fréquente des occasions toujours fugitives d’intervenir au moment opportun — changement de position trop lents, etc., etc. Aussi doit-elle être et rester la mitrailleuse légère automobile. ,
  - Ainsi comprise, ainsi conçue, il est facile de se rendre compte de scs avantages et des occasions nombreuses où, à la guerre, elle peut être employée par le commandant d’une division ou d’un corps de cavalerie. Mais, nous le répétons, il ne faut pas perdre de vue qu’elle ne devra ses qualités qu’à sa mobilité et à sa légèreté.
  - Elle doit donc avant tout rester l’arme de la cavalerie. En conséquence elle ne doit pas jouer le rôle d’artillerie ou d’infanterie. Ce serait fausser sa voie, la détourner de son vrai but, amoindrir son mode d’action et s’exposer à une utilisation défectueuse de ses effets.
  - D’où nécessité de la faire conduire et servir par des cavaliers et non par le personnel d’une autre arme.
  - Nous avons tenu à bien préciser ces principes dès le début et à indiquer nettement le mode d’emploi du nouvel engin avant do descendre dans le détail.
  - Examinons maintenant son organisation.
  - La voiture se compose essentiellement d’un châssis Panhard-Lcvassor, robuste et bien établi, en bois armé et d’un moteur à 4 cylindres de 20 — 21 chevaux à double allumage (magnéto et accumulateurs) avec radiateur cloisonné.et ventilateur, permettant 4 vitesses (10, 25, 40, 60 kilomètres) et marche arrière. La
  - direction est irréversible. Les roues égales sont particulièrement hautes (920m/m de diamètre) et portent des pneus de 135m/m. Elles sont à jantes amovibles système M. L. La transmission est à chaînes et la suspension à motisseurs. Enfin la machine possède un double réservoir d’essence dont les 2 parties sont indépendantes.
  - La carrosserie comporte 2 sièges baquets à l’avant, 1 banquette arrière, 1 strapontin mobile entre les 1 taquets et la banquette, 1 coffre à outils et rechange sous la banquette arrière, et 1 coffre à munitions sous le châssis à l’arrière.
  - Fig. 2.
  - L’éclairage est assuré par un phare à acétylène dissous (B, R. C.) très puissant susceptible de servir au besoin- de .projecteur en cas d’alerte ou d’attaque de nuit.
  - L'armement se compose d’une mitrailleuse Hotcli-kiss ayant pour affût 2 colonnes tronconiques en aluminium, fixées sur la plateforme arrière du châssis, l’une en avant, l’autre en arrière et servant respectivement pour le tir en chasse ou en retraite, tir qui s’effectue, comme on l’a vu plus haut, on marche ou à l’arrêt.
  - La mitrailleuse est montée sur un support à pivot portant tous les organes de pointage en hauteur et en direction et s’engageant dans une douille à l’extrémité de chaque colonne affût.
  - Pour tirer en arrière quand la mitrailleuse repose sur le support avant, et réciproquement, il suffit simplement do tirer sur un poussoir pour dégager le pivot et do transporter l’arme munie de tous ses appareils de pointage d’une colonne affût sur l’autre.
  - L’arme étant transportée, chargée et armée, on liasse du tir avant au tir arrière ou inversement en 30 secondes.
  - Deux mousquetons de cavalerie complètent l’armement du personnel et la défense de la voiture. Ils reposent sur un râtelier fixé à l’avant do celle-ci et sur le côté droit,
  - (A suivre.)
  - Capitaine Balek.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A Propos de la Livraison par Automobiles
  - Notre avant-dernier article sur les voitures de livraison automobiles nous a valu un certain nombre de lettres parmi lesquelles se trouvait l’intéressant exposé que nous publions ci-après. Il complète excellemment notre article sur l’exploitation en Angleterre en indiquant de façon précise les conditions d’établissement et d’exploitation d’un service de livraison en France.
  - P. Maisonneuve.
  - On cherche trop souvent à prouver aux commerçants et chefs d’industries, qu’il y a de très gros bénéfices à tirer de l’emploi de l’automobile pour les livraisons et lorsqu’on donne des chiffres, on exagère tellement le prix que leur coûtent leurs chevaux, qu’ils se méfient immédiatement car ils pensent, avec juste raison qu’on exagère la modicité de la traction mécanique.
  - Dans le cas particulier d’une exploitation française, voici donc comment j’établis vos tableaux d’après mes chiffres.
  - Camion. . . . . 8.700 fr. M'i 2 fourgons . . i 4 chevaux . . . 2.250 fr. . 4.000 >»
  - Accessoires. . 500 >» £ £ : ’ Harnais . . . 250 »
  - 9.200 » rt C i f Divers .... 150 »> 6.650 »
  - EXPLOITATION
  - Conducteur............ 2.400 fr.
  - Essence à Ofr. 28 le 1. 1.680 »
  - Graisse et huile. . . . 400 »
  - Garage.................. 300 »
  - Assurance............... 250 »
  - Bandages.............. 1.200 »
  - Réparation organes. . 800 »
  - Amortissement 20 0/0 1.840 »
  - Remise à neuf........... 250 »
  - Eclairage, chiffons, divers ................ 250 »
  - 9.370 »
  - 2 charretiers...... 3.600 fr.
  - 1 palfrenier....... 1.500 »
  - Nourriture......... 2.730 »
  - Eeurie et remise. . . 1.600 »
  - Assurance........... 500 »
  - Ferrage, vétérinaire. . 800 »
  - Réparations......... 250 »>
  - Amortissement sur le
  - matériel.......... 440 »
  - Peinture mise en état 500 »
  - 12.720 »
  - Je vous donne plus bas des chiffres réels obtenus par des véhicules Ariès pour une exploitation chez un épicier de l’Est avec comparaison des deux tractions.
  - ACHAT
  - 4 camions, 3 tonnes, bandages, caoutchouc avec fer arrière 3 roulant 100 kilomètres par jour, 300 jours de l'annce, le 4° étant secours et resserre.
  - 4 camions............ 46.000 fr.
  - Accessoires.......... 2.000 »
  - 48.800 »
  - 24 chevaux........... 24.000 fr
  - Chariots, harnais, divers................ 8.000 »
  - 32.000 »
  - EXPLOITATION
  - 4 mécaniciens-conduc. 7.200 fr.
  - Essence................. 7.800 »
  - Huile, graisse.......... 1.600 »
  - Assurance................. 800 »
  - Bandages avant. . . . 3.000 »
  - Réparations.......... 3 000 »
  - Amortissement .... 9.000 »
  - Repeinture................ 500 »
  - D ivers, rechùtrage roues, etc................ 500 »
  - 33.400 »
  - Charretier........... 9.000 fr.
  - Palefrenier.......... 1.500 »
  - Nourriture chevaux. . 16.000 »
  - Ferrage, vétérinaire . 4.800 »
  - Assurance............ 1.500 »
  - Réparation voilure. . 1.000 »
  - Amortissement cliev.
  - voitures........... 600 »
  - Peinture............. 500 »
  - 39.700 »
  - Soit un bénéfice de près de 15 0/0 car dans ce prix je devrais joindre les frais des chevaux et charretiers payés en supplément lorsqu’ils couchent dehors.
  - Je conclus que pour quelques années encore, le prix d’achat d’une voiture de livraison ou d’un camion automobile, coûtera plus cher que le prix d’achat des chevaux et voitures ; par contre on trouve en sus de livraisons plus rapides et de la réclame, une économie sensible.
  - Toutefois, pour la plupart des cas, ces prix doivent encore être réduits des remises qui font corps avec le bâtiment de l’industriel (car je songe beaucoup plus à la province qu’à la ville) et les prix reviennent :
  - Traction mécanique....... 9.070 fr.
  - » animale............. 11.120 »
  - Soit encore un bénéfice de 20 0/0.
  - L F
  - L’ÉCLATEMENT DES MOTEURS A EXPLOSION
  - et la fabrication des cylindres
  - Il n’y a pas très longtemps que les deux cylindres avant d’une superbe voiture, de construction allemande, se séparant violemment du bâti, allaient retomber à la place du conducteur en brisant le volant de direction. Fort heureusement, cette voiture était inoccupée. Il n’y eut donc pas d’accident de personnes et la chose resta presque ignorée.
  - Si l’on considère ce fait et les conditions dans lesquelles il s’est produit, on ne laisse pas que d’être
  - étonné ; la machine était au repos et le moteur dé brayé tournait à vitesse réduite sous l’action du régulateur. La pression intérieure, au moment de l’explosion, était donc sensiblement inférieure à celle de la marche normale. La fabrication des cylindres de moteurs réclame un soin tout particulier car il n’est peut-être pas d’organe dans une automobile qui soit soumis à des efforts aussi violents joints à de brusques variations de température. A ce propos, on s’est
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - demandé maintes fois si la fonte était le métal convenant réellement à cet usage. Nous allons voir qu’elle seule a pu donner jusqu’à présent de bons résultats dans des conditions économiques satisfaisantes. On a bien essayé de fabriquer des cylindres en acier fondu mais ce procédé n’a pas reçu d’extension à cause du prix de revient élevé de ces pièces, étant donné surtout le déchet considérable produit à la fonte.
  - Dans les moteurs à cylindres en acier on n’a pas eu à observer de difficultés quelconques de graissage, et le frottement du piston sur la face en métal dur du cylindre n’a produit aucun échauffement ni grippage. La difficulté de la fonte et son haut prix de revient
  - Fig. 1. — Cylindres jumelés.
  - sont les seules causes prohibant l’emploi de l’acier pour les cylindres de moteurs. La fonte de fer est loin de posséder les mêmes qualités de résistance et le mode de travail du métal, dans le cas considéré, est rien moins que bon. Si la fonte supporte parfaitement la compression, elle ne possède qu’une faible résistance à la traction et à la flexion. Or, les cylindres de moteur à explosion travaillent à la traction et quelque peu à la flexion en raison de l’effort transversal causé par l’obliquité de la bielle.
  - Sans prétendre que les cylindres des moteurs actuels soient d’une épaisseur insuffisante, au point de vue de la sécurité on doit reconnaître que les constructeurs réduisent cette épaisseur à sa plus extrême limite, rendant tout réalésage impossible en cas d’accident. La légèreté à tout prix est cause de ce manque de matière et les constructeurs sont amenés à calculer
  - Fig. 2. — Cylindres semi-jumelés.
  - très exactement l’épaisseur; pour cela il faut tout d’abord déterminer la pression intérieure produite par l’explosion. Si l’on connaît la valeur de la compression, il est aisé de trouver la pression exercée par l’explosion ainsi que la pression effective moyenne régnant pendant le temps moteur.
  - La pression moyenne dépend de la valeur de la compression et peut être déterminée par la formule :
  - P = 2 C - 0,01 c2
  - dans laquelle C représente la valeur de la compression en kilogrammes par cm2.
  - Fig. 3. — Enveloppe de circulation d’eau venue de fonte.
  - Dans un précédent article (1) nous avons essayé de déterminer la pression donnant le meilleur rendement et nous sommes arrivés à cette conclusion que la compression doit être aussi forte que possible, sa valeur n’étant limitée que par l'auto inflammation résultant d’une compression excessive.
  - Il est même sage, dans la pratique, de rester en-dessous de la limite assignée par le calcul; car tel moteur neuf ne donnant pas lieu à des inflammations prématurées pourra être affligé de ce regrettable défaut après quelque temps de fonctionnement, par suite d’un dépôt de matière charbonneuse sur la tête de piston. Le moteur ne sera pas en faute ; mais il vaut mieux prévenir un pareil inconvénient en donnant une compression plus faible. Il est prudent de ne pas dépasser 8 kilos par cm2 et même de rester en dessous de 7 kil. par cm2.
  - Nous avons vu que l’épaisseur à donner à la paroi du cylindre varie suivant la compression ; dans la voiture de course Mercédès de 120 hp. les cylindres ont une épaisseur de ^/m et la paroi de la chemise d’eau 3m/m ; certa’nes voitures étrangères de 152m/m d’alésage ont une épaisseur de paroi de 9m/m 5, ce qui est, semble-t-il, le maximum désirable. Comme minimum il semble que 6m/m soit l’épaisseur au-dessous de laquelle on ne peut descendre, avec la fonte toutefois.
  - Quant à la fabrication proprement dite des cylindres, il est généralement admis que la fonte doit avoir lieu verticalement.
  - Un des types les plus difficiles à réussir est celui
  - (1) Voir la Locomotion automobile du 31 août page 131
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - représenté par notre fig. 3, il comporte la culasse, la chambre à eau et les sièges et guides de soupapes fondus d’un seul jet.
  - Fig. 4. — Cylindre Panhard 24 np. Fig. 5. — Piston Panhard 24 hp.
  - Voici deux formules (1) ayant donné des résultats excellents :
  - La composition de la fonte employée pour la fabrication des cylindres de moteurs a une certaine importance ; mais il ne suffit pas de posséder une bonne formule d’alliage pour réussir, l’habitude etun certain tour de main sont nécessaires avant tout.
  - Fe 94.225 0/0 Fe 94.632 0/0
  - Carbone graphitique. 2.800 — Carbone graphitique. 2.780 —
  - C. en combinaison . 0.580 — Carbone combiné . . 0.750 —
  - Silicium . 1.780 — Silicium ....... 1.138 —
  - Soufre. ........ 0.175 — Phosphore 0.157 —
  - Manganèse 0.440 — Soufre 0.113 —
  - 100.000 Manganèse ...... 0.430 —
  - 100.000
  - Ces alliages conviennent également bien pour les pistons et les tubulures d’échappement.
  - Avant d’accepter un cylindre, il est prudent de l’essayer à la presse hydraulique, sous une pression de 30 kilogs par cm ; ainsi on évite, dans la mesure du possible, les accidents semblables à celui dont nous avons parlé au débutde cette étude.
  - Afin d’éviter_ tout travail inutile sur une pièce défectueuse, il est recommandable de ne pas faire l’essai de résistance après le finissage. Les opérations doivent se passer dans cet ordre : fonte, dégrossissage, recuit, essai hydraulique et alésage.
  - Le moteurpolycylindrique étant seul considéré, doit-on donner la préférence aux cylindres séparés ou aux cylindres jumelés ? Le premier mode semble gagner du terrain depuis ces trois dernières années,
  - Lorsque les cylindres sont fondus séparément le moteur est plus long et l’arbre manivelle doit posséder autant de paliers plus un qu’il y a de cylindres. D’autre part, les cylindres jumelés peuvent être une cause sérieuse d’ennui, le fonctionnement du moteur peut se trouver altéré par les dilatations inégales qui résultent du fait que les deux cylindres d’une même paire n’exposant pas en même temps, ils se trouvent à des températures différents. Malgré cela on rencontre ce type de cylindres sur un grand nombre de
  - moteurs qui n’en fonctionnent pas plus mal. Toutefois la disposition de la fig.l est à recommander. Les 03'-lindres sont fondus par paire, mais ils sont séparés par un espace où circule l’eau ; chacun se trouvant c o m p 1 ète m e n t e n to u ré.
  - Si l’on tient compte de la porosité de la fonte ; le mode de fonte « semi-séparé présente encore un avantage : on sait que la surface d’une pièce fondue est
  - Fig. 6. — Cylindre Mercedes.
  - plus dense, plus serrée, que le métal formant l’inté rieur ; or, dans le cas de moteurs jumelés, sans séparation fig. 2. chaque face de la paroi séparatrice ôtant alésée, il s’ensuit que seule la partie poreuse subsiste à cette place.
  - Les avis sont aussi partagés on ce qui concerne la chemise d’eau ; certains la font venir de fonte avec
  - For ce Cylindres Alésage 1 Course en m/m enm/m
  - ^ De Dielrich Alésage » course < Fiat ( Mercédès 130tp. 4 190 150
  - 110 4 180 160
  - 90 120 4 4 168 185 145 1j0
  - f Darracq 80 4 152 5 152 5
  - 1 Peugeot ........ 10 1 1(5 105
  - Alésage » coursel Coendet 18 2 140 140
  - t Fiat 90 4 165 165
  - \ Locomobile (Amérique) 90 4 80 180
  - y Panhard 120 4 120 160
  - Alésage » course ; Fiat 90 4 165 185
  - ( Christie (Amérique) . . 80 4 165 D0
  - la culasse et le cylindre, d’autres, tel Panhard préfèrent rapporter la paroi extérieure de l’enveloppe etl a
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - fonte en cuivre. Ce dernier mode s’il est moinssimple
  - Fig. 7. — Piston do moteur Mercédès. que le précédent offre l’avantage de tourner exté-
  - rieurement le cylindre, chose qui a son importance. Avec l’enveloppe de circulation d’eau de fonte, on ignore toujours l’état extérieur et l’épaisseur de la paroi du cylindre.
  - Le tableau ci-dessus donne une idée des dimensions accordées à l’alésage et à la course ; comme on le voit, les avis ne sont pas unanimes et nous trouvons des alésages ; inférieurs, égaux et supérieurs à la course.
  - F. N. Eunti.
  - (1) Formules de M. Th. J. Fay.
  - LA COUPE AERONAUTIQUE GORDON-BENNETT
  - Nous avons assisté dimanche, en compagnie de quelque deux cent mille Parisiens, à une grandiose manifestation sportive : la Coupe aéronautique Gordon-Bennett. Nous ne nous étendrons pas sur les détails de l’ascension de ces seize ballons engagés, détails connus de visu ou par le récit de nos confrères quotidiens ; qu’il nous suffise de dire la performance accomplie par chacun des pilotes.
  - Le vent d’est, qui semblait devoir pousser les aérostats vers l’embouchure de la Loire, les a brusquement rejetés au nord à hauteur du Mans, si bien que tous se sont trouvés dans l’alternative de traverser la Manche ou d’atterrir au bord de la côte française, ce que firent les concurrents allemands et MM. de Cas-tillon et Herrera.
  - Voici la liste générale des ascensions :
  - (Los premiers temps indiqués sont ceux du départ.)
  - 1. Alfredo Vonwiller (Italie); aide : M. le lieutenant Cianctti ; l'Elfe (1.850 m. c.). Départ à 4 h. 11 s., atterr. à New-Holland après 5 heures de traversée maritime (580 kil.).
  - 2. Hugo von Abercron (Allemagne) ; aide : O. Erbslôt ; Dusseldorf (2.250 m. c.). Départ à 4 h. G m. 5 s., atterr. à Villers-sur-Mer à 10 h. 15 du soir.
  - 3. Comte H. de La Vaulx (France) ; aide : le comte Hadelin d’Oultremont ; Walhalla (2.250 m. c.). Départ à 4 h. 7 m. 14 s., atterr. à Walsingham (Norfolk), hier à 1 h. 35 (480 kil.).
  - 4. E. Herrera (Espagne) ; Ay-Ay-Atj (2.250 m. c.). Départ à 4 h. 15 m. 10 s. 4/5, atterr. entre Cabourg et Dives, à 10 h. du soir.
  - 5. Hon. Ch. Stuart Rolls (Grande-Bretagne) ; aide : colonel Capper; ThesBritannia (2.200 m. c.). Départ à 4 h. 20 m. 21 s. 4/5, signalé à Derby (Angleterre), toujours en course.
  - 6. Alberto Santos-Dumont (Amérique;, Deuæ-Amé-riques, 2.150 m. c., 4 h. 25 m. 30 s. 3/5. Atterri à Bro-glie, à 11 h. du soir, le bras pris dans sa transmission. Blessure légère.
  - 7. L. Van den Driessche (Belgique); aide: L. Ca-
  - pazza, à 4 h. 30 m. 11 s. 2/5. Ballon loué au dernier moment. Atterri à Brétigny (Eure), à minuit.
  - 8. Ing. Scherle (Allemagne) ; aide : Dr Schmeck, Schwahen, 1.500 m. c,, 4 h. 35 m. 21 s. 3/5. Atterri à Saint-Aubin-sur-Scie, près Dieppe, à 11 h. 30 du soir.
  - 9. Comte Castillon de Saint-Victor (France) ; aide :
  - Fig. 1. — La Coupe Aérostatique Gordon-Benuett.
  - Ernest Zens; Fœhn, 2.250 m. c. et matériel 500 kilos, 4 h. 40 m. 31 s. Atterri à Blonville à 11 h. 30.
  - 10. E. G. de Salamanca (Espagne); aide : Montojo ; Norte, 2.250 m. c. ; atterri à 4 h. 45 m. 14 s. 4/5.
  - 11. Franck Hedges Butiler (Grande-Bretagne) ; aide : Percival Spencer; City of London, 2.200 m. c. (ballon piriforme) ; 4 h. 50 m. 9 s. 1/5 ; atterr. à Blonville, à 11 heures.
  - 12. Frank P. Lahm (Amérique); aide : le majorHer-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sey ; Etats-Unis, 2.080 m. c. ; 4 h. 44 m. 10 s ; atterr. à Fiyinghall, près Scarborough, hier, à 3 h. 12 du soir, 640 kilomètres.
  - 13. Baron von Hewald (Allemagne) ; aide : Dr Steyrer ;
  - Fig. 2. — La Nacelle de M. Santos Dumont.
  - Pommern, 2.200 m. c. ; 5 h. 12 s. 1 ; atterr. à Condé-sur-Risle, à 11 h. du soir.
  - 14. Jacques Balsan (France), Ville-de-Châteaurouæ, 2.250 m. c., ballonnet à air; 5 h. 5 m. 35 s. 2; atterr. à Singleton (Angleterre), hier, à 5 h. du matin, revenant en arrière, 320 kilomètres.
  - f
  - 15. A. Kindelan y Duani (Espagne); aide : de La Horga; Montana, 2.250 m. c. ; 5 h. 10 m. 12 s. 2; atterr. à Chicliester, hier, à 4 h. 30 du matin, 315 kilomètres.
  - 16. Professeur A. K. Huntington (Grande-Bretagne); aide : C. P. Pollock; Zèphir, 2.200 m. c. ; 5 h. 16 m. 14 s. ; atterr., hier, à midi 10 à 66 kilomètres au sud de Londres.
  - ' I P'~
  - Fig. 3. — Aux Tuileries : le Gonflement des Aérostats.
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - (SUITE)
  - Section neuvième
  - Taux de la prime. — L’assurance complémentaire
  - En ce qui concerne le taux de la prime, il faut faire une distinction non seulement entre les divers véhicules automobiles, mais encore suivant leur destination, la prime variant bien naturellement suivant l’importance de la somme garantie.
  - C’est ainsi que la prime n’est pas la même pour un motocycle et pour une automobile.
  - Pour une automobile, la prime variera d’abord suivant la force du moteur, ensuite d’après sa destination. Est-ce une automobile de luxe, ce sera une prime moins élevée ; est-ce au contraire une automobile servant aux affairées (automobile du médecin, du représentant de commerce, du négociant, etc.), la prime sera légèrement augmentée. Nouvelle augmentation s’il s’agit d’une automobile de commerce servant aux affaires.
  - Quelques compagnies sous-distinguent encore les accidents corporels et les dégâts matériels, établissant une surprime pour ce dernier dommage, d’autres compagnies les réunissent.
  - Voici deux exemples de tarifs :
  - Tarif A.
  - (Distinction des accidents corporels
  - et des dégâts matériels.)
  - ACCIDENTS CORPORELS Dégâts
  - DÉSIGNATION DES RISQUES Matériels
  - 10.000 20.000 30.000 50.000 Surprimes
  - 1° Motocycles 45.— 60.— 70.- 80.— 30.—
  - 2° DE LUXE
  - jusqu’à 6 chevaux . . 80.— 100.— 110.— 125.— 40.—
  - >> 10 » ... 100.— 125.— 140.— 155.— 50.—
  - » 15 » . . 120.— 150.— 170.— 195.— 60.—
  - X » 20 ... 140.— 175.— 19a.— 220.— 65.—
  - a> . » 24 » ... 150.— 190.— 210.— 235.— 70.—
  - 'À » 30 » ... ns.— 210.— 230.— 260.— 80.—
  - 0 d » 40 » ... 220.— 270.— 300.— 330.— 100.—
  - M 0 « 50 » ... 300.— 380.— 420.— 480.— 120.—
  - 2 A plus de 50 »... PRIX SPÉCIAUX - - CONSULTER LA DIRECTION
  - X . 3° d’affaires Jusqu’à 20 cliev., Fr. 10 en plus
  - ? Plus de 20 )) » 20 ))
  - f *0 4° DE COMMERCE
  - > servant au transport
  - des marchandises
  - jusqu’à 4 chevaux . . 60.— 80.— 90.— 105.— 50.—
  - » 8 »... 100.— 130.— 150.— 170.— 85.—
  - » 12 »... 120.— 155.— 180.— 205.— 95.—
  - plus de 12 » ... 140.— 185.— 215.— 245.— 115.—
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- - LA ‘LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 219
  - TARIF B.
  - (.Non-distinction des accidents corporels et des dégâts matériels).
  - DÉSIGNATION DES RISQUES GARANTIE SUR CHAQUE SINISTRE
  - 10.000 20.000 30.000 50.000 100.000
  - Voitures de luxe.
  - Motocyclet. jusqu’à 3 chevaux. Tricars » 4 » 70.— 90.— 100.— 110.— 125.—
  - Voit, de luxe » 6 chevaux. 120.— 140.— 150.— 165.— 185.—
  - » de 61/2 à 9 inclus. 145.— 170.— 185.— 205.— 235.—
  - » de 10 à 12 inclus. 170.— 200.— 220.— 245.— 280.—
  - » de 13 à 16 inclus. 200.— 235.— 260.— 290.— 330.—
  - » de 17 à 20 inclus. 215.— 250.— 275.— 310.— 355.—
  - » de 21 à 30 inclus. 240.— 280.— 305.— 340.— 385.—
  - » de 31 à 40 inclus. 320.— 370.— 405.— 450.— 510.—
  - » de 41 à 60 inclus. 430.— 500.— 550.— 620.— 710.—
  - AU DESSUS CONSULTER LA DIRECTION
  - Voitures servant aux affaires
  - Motocyclet. jusqu’à 3 chevaux. Tricars » 4 » 80.- 100.— 110.— 120.— 135.—
  - Voitures jusqu’à 6 chevaux. . 130.— 150.— 160.— 175.— 195.—
  - » de 6 1/2 à 9 inclus. 160.— 185.— 200.— 220.— 250.—
  - » de 10 à 12 inclus. 185.— 215.— 235.— 260.— 295.—
  - » de 13 à 16 inclus. 215.— 250.— 275.— 305.— 345.—
  - » de 17 à 20 inclus. 230.— 265.— 290.— 325.— 370.—
  - » de 21 à 30 inclus. 260.— 300.— 325.— 360.— 405.—
  - »> de 3L à 40 inclus. 340.— 390.— 425.— 470.— 530.—
  - » de 41 à 60 inclus. 460.— 530.— 575.— 640.— 730.—
  - AU DESSUS CONSULTER LA DIRECTION
  - Voitures servant au commerce
  - 'cammionnage excepté)
  - Motocycl. tricars jusqu’à 4 cliev. 105.— 125.— 135.— 150.— 170.—
  - Voilures jusqu’à 6 chevaux. . 155.— 180.— 195.— 215.— 245.—
  - » de 61/2 à 9 inclus. 185.— 215.— 235.— 260.— 295.—
  - » de 10 à 12 inclus. 210.— 245.— 270.— 300.— 340.—
  - » de 13 à 16 inclus. 240.— 280.— 305.— 340.— 385.—
  - »> de 17 à 20 inclus. 270.— 310 — 335 — 370 — 415.—
  - » de 21 à 30 inclus AU DESSUS CONSULTER LA DIRECTION 30. — 370.— 405 — 450.— 510.—
  - Ces tarifs ne sont pas applicables aux voitures de constructeurs, négociants ou représentants d’automobiles, aux loueurs d’automobiles, aux garages, etc.
  - Le tarif est majoré de 10 francs pour les garanties inférieures à 20,000 francs lorsque l’assurance doit couvrir, sous réserves, les conséquences de la loi du 9 avril 1898, telle qu’elle est modifiée par les lois postérieures sur la matière.
  - Dans le cas où les voitures assurées doivent être conduites par d’autres personnes que le propriétaire ou le mécanicien, il y a lieu d’augmenter la prime de 10 à 15 % suivant les compagnies et les noms du ou des conducteurs occasionnels doivent être autant que possible indiqués dans la proposition.
  - S’il y a lieu de comprendre dans l’assurance la garantie de la responsabilité à l’égard des personnes transportées autres que les membres de la famille de l’assuré et ses préposés salariés, les primes doivent être augmentées de 50 °/0.
  - Disons un mot de l’assurance complémentaire.
  - Cette assurance est souscrite en supplément d’une garantie d’une certaine somme déterminée (en général 10,000 francs), donnée par une autre compagnie et ne prend effet qu’après épuisement de la première garantie.
  - En principe (car les directions de compagnies se réservent de modifier cette tarification pour chaque proposition soumise) la prime de l’assurance complémentaire est égale à la différence entre la prime résultant de l’application du tarif ordinaire pour l’assurance de
  - la garantie totale (garantie ancienne plus garantie nouvelle demandée) et la prime, prévue au même tarif pour l’assurance de la garantie ancienne.
  - Exemple : un propriétaire a une voiture de 20 chevaux pour laquelle il a déjà contracté une assurance de 20,000 francs; il désire une assurance complémentaire de 30,000 francs. La prime pour l’assurance totale (20,000 -f- 30,000 soit 50,000 francs) étant de 295 francs et la prime pour la garantie primitive (20,000 francs) étant de 240 francs, la prime pour l’assurance complémentaire est de : 295 — 240 soit 55 francs,
  - En fait le taux de la prime de l’assurance complémentaire est inférieur et c’est là le principal bénéfice de cette combinaison.
  - Voici un tarif d’assurance complémentaire, correspondant au tarif A ci-dessus :
  - Assurance complémentaire ne sortant effet qu’au=delà d’une somme de 10.000 fr., et pour le surplus seulement.
  - (Courses et Concours exclus)
  - PRIME POUR UNE GARANTIE COMPLÉMENTAIRE
  - 20.000 30.000 40.000 50.000 70.000 90.000
  - 1° Motocycles .... 20.— 25.— 30.— 35.— 40.— 45.-
  - Voitures Automobiles
  - Jusqu’à 6 chevaux . . 30.— 35.— 40.— 45.— 50.— 56.—
  - 10 » . . 35.— 45.— 06.— 62.— 72.— 85.—
  - » 12 » . . 40.— 50.— 62.— 67.50 80.— 92.—
  - » 16 » . . 45.— 56.— 7.50 73.50 90.— 100.—
  - » 20 » . . 50.— 62.— 73.50 80.— 98.— 112.—
  - » 24 » . . 56.— 67.50 80.— 86.— 105.— 125.—
  - » 30 ». . . 62.— 73.50 86.— 92.— 112.— 135.—
  - » 40 » . . 67.50 90.— 112.— 125.— 145 — 170.—
  - » 50 » 100.— 140.— 170.— 185.— 230.— 260.—
  - Pour les Assurances complémentaires sortant effet avant une somme de Francs 10.000 la tarification est réservée à la Direction.
  - CHAPITRE DEUXIÈME
  - La tierce assurance
  - (Assurance contre les accidents éprouvés par les voitures automobiles.)
  - La tierce assurance, qui est une assurance de réparation, a pour but de garantir l’assuré contre les accidents causés à ses voitures automobiles (1), soit par des tiers, soit par lui-même par sa faute, soit par celle de ses préposés.
  - Cette assurance de réparation est moins nécessaire que l’assurance directe qui, ainsi que nous l’avons vu, a pour but de garantir, l’assuré contre les réparations civiles dont le paiement peut lui être demandé en raison des accidents que ses voitures automobiles auront pu causer soit à la propriété mobilière ou immobilière des tiers, soit à la personne de ceux-ci ; en effet d’une part l’auteur du dommage sera susceptible d’un recours devant les tribunaux, d’autre part il sera le plus souvent assuré ; toutefois l’avantage de la tierce-assurance est évident lorsque l’on réfléchit à la difficulté qui existe relativement à la preuve de l’accident que l’on est obligé de fournir. -
  - (1) Les motocycles ne sont jamais assurés ni en contre assurance étendue ni en tierce assurance. Pour la distinction entre la contie-as surance voir ci après section I du présent chapitre.
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  - Il est d'usage que la tierce assurance ne peut être contractée sans une assurance directe faite à la même compagnie.
  - Section Première Etendue de l’assurance
  - Comme pour l’assurance directe, l’étendue de la tierce assurance peut se concevoir à plusieurs points de vue.
  - Tout d’abord l’étendue de l’assurance peut être examinée eu égard à l’endroit où le sinistre, c’est-à-dire l’accident, a eu lieu.
  - Les principes sont les mêmes pour la tierce assurance et pour l’assurance directe.
  - Pas de tierce assurance, pour les accidents ayant lieu dans les remises et garages. Certaines Compagnies n’assurent que les accidents arrivés sur la voie publique, tandis que d’autres assurent les accidents arrivés tant sur la voie publique que dans les propriétés privées (1).
  - L’étendue de l’assurance peut encore se concevoir à un deuxième point de vue : l’assurance s’étend non seulement aux accidents causés aux voitures en circulant, mais encore en stationnant (2) alors même d’après quelques compagnies que la voiture aurait été momentanément abandonnée du conducteur (3),
  - Voici le troisième point de vue : il s’agit des personnes conduisant le véhicule automobile au moment de l’accident. Les Compagnies assurent les voitures automobiles appartenant à l’assuré, conduites par lui ou ses préposés salariés du sexe masculin âgés d’au moins dix huit ans et pourvus d’un permis de conduire (4).
  - V1 Pour éviter des redites nous nous bornerons à renvoyer aux explications données à la section première du chapitre premier en y ajoutant ces quelques renseignements complémentaires. — 11 a été jugé que lorsque la garantie consentie par une compagnie d’assurances est limitée aux accidents survenus « sur la voie publique et sur n’importe quel point du territoire », la Compagnie n’est pas responsable d’un accident survenu : 1° dans la cour d’une propriété particulière (dans l’espèce une raffinerie, cette cour ne pouvant être considérée comme accessible au public en général, encore bien qu’elle fût accessible à toute personne ayant affaire dans la raffinerie. Trib. Com. Marseille, 24 janv. 1884. [Rec. Per. des Ass. 84-606. J. des Assur. 84-139]; 2° dans l’intérieur du parc d’une exposition universelle. [Trib. Com. Seine, 11 juill 1868. J. des Assur. 69-107] ; 3° dans les routes et allées d’un cimetière. [Paris 13 févr. 1861. J. des Assur. 64-135] ; 4° dans la cour intérieure d'une gare de chemin de fer qui, n’étant soumise à aucune surveillance de police ou de voirie ne peut être assimilée à la voie publique. [Trib. Com. Seine 10 janv. 1861. [J. des Assur. 1862, 140]; mais il en est différemment lorsque l’accident s’est produit dans l’intérieur de la gare même [Trib. Seine, 18 mai 1859. J. des Assur. 61-34 J et 384]. Une tendance à entendre d’une très large la formule ordinairement employée : « voie publique et autres lieux où « le public a accès » se remarque dans un jugement du Trib. deCom.de Marseille du 26 juin 1885. [Rec. Marseille, 85-226], D’après cette décision il faul comprendre sous ces expressions non seulement les lieux oû le public a accès de plein droit ou sous certaines conditions, mais encore ceux que la volonté de leurs propriétaires peut rendre accessible au public ou à certaine portion du public. Se trouve dans ce cas, quoiqu’étant en soi un local privé, la cour d’une usine ouverte aux charrettes ou camions qui ont à charger ou décharger des marchandises; un accident arrivé dans la cour d’une usine, en de pareilles circonstances serait à charge des assureurs.
  - (2) Cette formule comprend suivant nous les accidents causés en cour de remorquage ou de manœuvre à bras, le moteur étant on n'é tant pas en marche.
  - (3) Voir sur tous ces points les explications données à la section première du chapitre premier.
  - (4) Lorsque l’assurance ne comprend que les dommages causés parla ^aute ou le fait d’un tiers, les accidents résultant de la propre impru-
  - Le quatrième point de vue est celui du lieu du sinistre.
  - Certaines Compagnies ne garantissent que les sinistres se produisant en France; d’autres étendent la garantie à l’Algérie à la Tunisie et à la principauté de Monaco ; d’autres emploient une formule pouvant peut-être prêter à discussion : « France continentale et pays limitrophes ». Ce qui suivant nous comprend la France, la Belgique, le Luxembourg, l’Allemagne, lg, Suisse, l’Italie, l’Espagne et la principauté de Monaco. Nous croyons qu’il serait inutile de faire spécifier et de ne pas rester dans le vague.
  - Inutile de dirè que la clause la plus avantageuse pour l’assuré est celle qui s’applique au plus grand nombre de pays.
  - L’on peut remarquer qu’à ce point de vue la « tierce assurance » s’applique à moins de pays que l’assu rance directe ». Cela provient de la difficulté qu’auraient les compagnies en cas d’accident à pouvoir faire contrôler le sinistre.
  - Là où les contrats différent c’est sur la façon dont l’accident arrive. Il y a plusieurs modalités que la plupart des compagnies acceptent.
  - Certaines polices, assurent les accidents éprouvés par la voiture assurée, par la faute ou le fait d’un tiers (1), l’imprudence ou la maladresse de l’assuré ou de ses préposés avec ou sans contact avec d’autre véhicules.
  - D’autres n’assurent que les accidents causés par la faute d’autrui et le contact (1) avec d’autres véhicules, les autres hypothèses (accidents arrivés par le fait des assurés eux-mêmes ou de leurs gens à gage et accidents arrivés sans qu’il y ait eu choc ou contact, devant faire l’objet d’une prime et de conditions spéciales.
  - D’autres assurent les accidents que les voitures automobiles pourraient éprouver par suite du choc des voitures contre la voiture d’un tiers soit par la faute d’un tiers soit par la faute de l’assuré ou de ses préposés soit par la faute des tiers (2)
  - D’autres enfin font rentrer dans leurs prévisions les accidents atteignant les automobiles, soit par la faute, ou le fait d’un tiers, soit par la faute, l’imprudence ou la maladresse de l’assuré ou de ses préposés, soit encore par suite du versement des voitures, de leur
  - douce de l’assuré ne sont pas couverts. C’est ce quia été jugé pour l’assurance des chevaux et voitures Voir notamment, Trib. Com. Seine 14 juin 1888. Rev. de dr. comm. et ind. 88-384,7 oct 1856 J. des/lss. 57-30 et 31 Juillet 1857. J. des Ass. 58-23. — Nul doute que la solution soit la même pour les assurances automobiles
  - (1) Lorsque la tierce assurance ne garantit que les accidents causés aux automobiles par suite d’un contact avec la voiture d’un tiers, qu’il y ait ou non faute de l’assuré ou de ses préposés, elle porte alors le nom de contre assurance étendue.
  - (2) Jugé pour l’assurance des chevaux et voitures solution applicable certainement aux assurances automobiles), que lorsqu'une des stipulation de la police est que « la compagnie sera responsable des accidents « causés à la voiture et au cheval de l’assuré par la faute, l’imprudence « ou la maladresse du conducteur de ladite voiture pour vu qu’il « soit justifié par l’assuré que ce s accidents se sont produits par suite « du contact avec des voitures ou des chevaux appartenant « à autrui, » l’assuré doit faire la preuve que l’accident lui a été causé par des tiers et à défaut de cette preuve la Compagnie ne saurait être tenue de "réparer le -préjudice que l’acussé aurait éprouvé. Trib. Com. Seine 20 mai 1885 [J. Trib. Com. 86-177].
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  - clioc contre celles d’autrui ou contre un corps quelconque soit enfin contre les accidents résultant de causes extérieures, soudaines et indépendantes de la volonté de l’assuré ou de ses préposés, à l’exclusion formelle de l’explosion, de l’incendie et des jets de flamme, même lorsqu’ils sont la conséquence d’un accident en circulant ou en stationnant (1)
  - Cette rédaction est la plus compréhensive ; elle est la plus avantageuse pour l’assuré car elle supprime toute exigence de témoignage à apporter, la compagnie étant tenue de payer dans tous les cas.
  - Si générale que soit la garantie promise au cas de de tierce assurance, elle ne doit s’appliquer ni aux dégradations résultant d’un fait normal de circulation ni aux réparations d’entretien (2).
  - Enfin l’on peut assurer, tout au moins dans le cas d’une tierce as urance soit la voiture entière (carrosserie et châssis) soit la carrosserie seule, soit le châssis seul.
  - Nous allons indiquer un certain nombre de dégâts dont les compagnies n’acceptent pas la garantie.
  - Ce sont : ’
  - 1° Les accidents résultant de l’explosion, de l’incendie et des jets de flamme, même lorsqu’ils sont la conséquence d’un accident en circulant ou en stationnant.
  - 2° Les accidents provenant de vétusté, défectuosité, mauvais entretien, vice propre de la voiture automobile.
  - 3° Les dégâts causés aux caoutchoucs et pneumatiques et aux phares et lanternes. Toutefois les phares et lanternes peuvent être garantis moyennant une surprime.
  - 4° Les accidents survenus pendant les concours, courses, paris ou matchs.
  - 5° Les accidents provenant du fait volontaire de l’assuré ou de celui de ses préposés ainsi que du fait volontaire ou non des personnes transportées.
  - 6° Les accidents résultant de cas de guerre ou d’émeute, de rixe ou de lutte, d’infraction aux lois et règlements faits publics soit particuliers ou de faute grave, d’après quelques compagnies.
  - Sur ce point nous ne pouvons que renvoyer aux explications que nous avous données à la section première du chapitre premier. La conclusion est la même: il faut exclure de la police pour les raisons que nous avons indiquées la clause qui ne garantirait pas les accidents résultant d’infractions aux lois et règlements ou d’une faute grave ou encore d’un cas d’ivresse du conducteur.
  - Section II
  - Objet de Vassurance et changement dans le risque (.Diverses obligations de l’assuré)
  - Nous avons exposé à la section deuxième du cha-
  - (1) 11 y a pour ces hypothèses une assurance spéciale que nous examinerons plus loin. l:
  - (2) Ainsi jugé pour l’assurance des chevaux et voitures (Trib. Com. Seine 2 îéVr. 1&87 P and. frartç irt-S-SS). 4Nul doute que dette Solution në soit applicable aux aêsurance's autdmobiles.
  - pitre premier quelles étaient les obligations de l’assuré et quel était l’objet de l’assurance.
  - Tout ce qui a été dit à ce sujet pour l’assurance directe s’applique à la tierce assurance. Nous ne pouvons donc que renvoyer aux explications déjà données.
  - Section III
  - De la prime
  - Tout ce qui a été déjà dit à la section troisième du chapitre premier, s’applique à la tierce assurance. Il n’v a donc qu’à s’y reporter.
  - Section IV Durée de l’assurance
  - Même renvoi à la section IV du chapitre premier. Et il doit en être d’autant plus qu’ainsi que nous l’avons vu plus haut il est d’usage que la tierce assurance ne peut-être contractée sans une assurance directe faite à la même compagnie.
  - Section V
  - Réalisation du sinistre. Obligations de l’assuré en cas
  - d’accident
  - Tout ce que nous avons dit plus haut à la section cinquième du chapitre premier pour l’assurance directe à propos de la réalisation du sinistre et des obligations de l’assuré en cas d’accident s’applique à la tierce-assurance.
  - Nous ne pouvons donc que renvoyer aux explications déjà données.
  - Lue seule clause particulière est à signaler pour une Compagnie.
  - Aux termes de la police de cette compagnie, dans les'48 heures de l’accident le souscripteur doit à peine de déchéance de tous droits à l’assurance en faire la déclaration à la Compagnie : « la déclaration devant « indiquer les noms et adresses des personnes au-« teurs de l’accident et des témoins à moins qu’il n’y « ait eu impossibilité constatée (1) de prendre ces « renseignements ; dans ce cas l’assuré justifiera des « motifs de cet empêchement ».
  - Cette clause se comprend aisément : une voiture automobile cause une avarie au véhicule dont vous êtes propriétaires puis prend la fuite l’accident se passe en rase campagne sans témoins. Impossibilité par conséquent d’avoir les noms et adresses des personnes auteurs de l’accident. L’assuré devra s'efforcer tout au moins de prendre le numéro de la voiture il est vrai que ce numéro peut-être ou faux ou il -lisible ou inexistant.
  - Toutes ces particularités devront être indiquées par l’assuré dans sa déclaration.
  - Section VI
  - Règlement de \Vindemnité
  - Supposons le sinistre réalisé. Quelle est l’étendue de la garantie de la Compagnie ?
  - (1) Ce mot est écrit en italique dans la police.
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  - La Compagnie couvre de sa garantie chaque sinistre jusqu’à concurrence de la somme fixée par la police pour chaque voiture automobile d’après la décla-ratiou de l’assuré, cette déclaration devant indiquer non pas la valeur vénale au jour de l’assurance mais le prix delà voiture neuve d’après le tarif de son constructeur (1). Nous verrons plus loin que certaines compagnies stipulent une franchise d’avarice.
  - La Compagnie supporte intégralement la perte réelle et constatée quand la valeur des objets assurés au moment du sinistre ne dépasse pas la valeur déclarée. Mais si au contraire la valeur des objets assurés excède la somme garantie, l’assuré est son propre assureur pour cet excédent et en cette qualité supporte une part proportionnelle du dommage (2).
  - Que doit la Compagnie?
  - Elle doit payer le montant des réparations que nécessitent les dégâts matériels (3 ) causée par l’accident aux voitures assurées elles-mêmes et ne s’applique pas en conséquence aux frais de transport, garage et autres des voitures endommagées, à la privation de jouissance, à la perte ou détérioration des
  - (1) L’on a vu plus haut que les phares et lanternes peuvent être compris dans l’assurance mais par clause spéciale et moyennant une prime complémentaire.
  - (2) Quelques compagnies renoncent à l’application de celte règle.
  - (3) Bien entendu autres que ceux des caoutchoucs et pneumatiques, car ces objets ne sont jamais compris dans l’assurance.
  - objets transportés ni aux accidents résultant du mauvais entretien de l’usure ou d’un vice de construction de la voiture ou du moteur (1).
  - La Compagnie ne doit que la réparation du dommage réel à dire d’experts et d’après la valeur vénale au jour du sinistre.
  - Les dommages sont réglés de gré à gré ou évalués après enquête ou expertise contradictoire (2).
  - Quelques compagnies stipulent que tant que l’expertise amiable n’a pas eu lieu l’assuré n’est recevable à intenter aucune action en justice contre la compagnie, même pour la constatation des pertes.
  - (A suivre)*
  - Gaston Bonnefoy.
  - (1) De même encore ainsi que nous l’avons vu plus haut, la garantie ne s’applique pas aux excédents survenus pendant les concours courses, matchs ou paris.
  - (2) Quelques compagnies précisent le mode de nomination des experts.
  - L’expertise contradictoire a lien par deux experts choisis par les parties soit sur les lieux soit ailleurs. Ils s’adjoignent s’ils ne sont pas d’accord entre eux un tiers expert. Les trois experts opèrent en commun à la majorité des voix. Les parties peuvent exiger respectivement que le tiers expert, soit choisi hors du lieu où réside l’assuré ; faute par l’une des parties de nommer son expert on par les experts de s’accorder sur le choix d’un tiers expert il est désigné à la requête de la partie la plus diligente par le Président du Tribunal Civil ou à son défaut par le Président du Tribunal de Commerce de l’agence. Les experts sont dispensés de toute formalité judiciaire.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Les Canots automobiles à Bombay.
  - L’usage des canots automobiles semble vouloir s’introduire aux Indes et Bombay avec sa rade qui offre de nombreux buts d’excursion et dont les eaux sont parfaitement calmes pendant neuf mois de l’année, paraît certainement destinée à devenir un débouché avantageux pour cette industrie.
  - Déjà, une maison de Calcutta fait annoncer qu’elle a établi un type de canot automobile apte de tous points à circuler, non seulement sur l’Hooghli, mais aussi sur la rade de Bombay. Cet autocanot pourrai^, contenir huit personnes, il serait alimenté à la « ké-rosine » et muni d’un mât et d’une voile pour le cas d’un accident au moteur. En outre, le mécanisme serait assez simple pour être confié à un chauffeur ordinaire, ce qui éviterait la dépense d’un mécanicien. Le prix de modèle ne dépassera pas 8.000 roupies, soit environ 13.600 francs. Un escompte serait fait sur ce prix aux acheteurs au comptant.
  - Ces nouvelles semblent de nature à éveiller l’attention de notre industrie des canots automobiles qui auraient une place à prendre aux Indes et pour laquelle il n’est que temps d’étudier ce débouché. Il est certain que, dans un pays qui possède tant de lacs et tant de cours d’eau, où le « yachting » est si en
  - faveur, ce mode de locomotion nautique est appelé à se répandre et qu’un brillant avenir y est réservé au commerce des autocanots.
  - (L’Industrie Véloeipédique et Automobile.)
  - Toujours la poussière.
  - Nous sommes heureux d’apprendre qu’un effort va être fait par l’une des «Trade Associations » pour convaincre: le grand public de la possibilité qu’il y a de construire des routes sans poussière. On propose do faire une série d’essais sur une section de route longue de trois milles (route de Londres à Portsmouth), à un endroit éloigné de Londres de seize milles et où la circulation automobile est considérable surtout à la fin de la semaine.
  - Toutes sortes de procédés, brevetés ou non, y seront expérimentés et comparés avec une section témoin rechargée suivant les procédés habituels du Surrey Council.
  - Une souscription est ouverte dans le but de couvrir les frais de ces essais qui auront lieu au début de 1907.
  - (Motor World.)
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  - La parfaite maniabilité de tous les organes sur Le châssis, telle est l’amélioration urgente aujourd’hui. Chaque organe, je le sais, est très facilement démontable en ses principaux éléments quand il est seul, isolé de l’ensemble. Mais nos ingénieurs ne se méfient pas assez des effets de voisinage.- Les organes ne semblent pas toujours calculés pour vivre en société. Ils se gênent au point que, pour atteindre l’un il faut en bousculer quatre ou cinq autres. Et la caisse, avec ses jolies couleurs, fait couvercle, couvercle à l’émeri.
  - Nos constructeurs nous ont donné depuis dix ans trop de preuves de leur ingéniosité, de leur adresse toute spéciale à trouver la solution des problèmes les plus épineux, pour ne pas réussir, à brève échéance, dès qu’ils comprendront l’importance de la question, la voiture automobile à organes aisément démontables. Quel merveilleux châssis on exécuterait en réunissant seulement les excellents procédés de montage de tels ou tels organes qu’on rencontre, mais isolés, sur les châssis de tous nos constructeurs ! Combien de jolies idées, sanctionnées par l’expérience d’ailleurs, on rencontre chez les grands et chez les petits, et qu’il suffirait de lier !
  - L. Baudry de Saunier.
  - ^«=>
  - Un règlement doit avoir sur la construction automobile d’heureux effets, faute de quoi il est vicieux dans sa conception. A ce point de vue, la classification des voitures à la limite de poids n’a pas donné tout ce qu’en espérait l’esprit de ses auteurs. Elle a amené des progrès énormes dans la métallurgie : les aciers spéciaux sont nés d’elle, en sorte qu’au moins sur ce point, son utilité fut indéniable. Il n’en est pas de même en ce qui considère l’organisme propre de la voiture. Si le rendement global a été augmenté, cela est dû pour une grande partie à l’emploi, universel aujourd’hui, des roulements à billes, à la plus grande légèreté des parties en mouvement et à quelques perfectionnements accessoires dont le taillage quasi parfait aujourd’hui n’est pas le moindre.
  - Bar exemple, je n’en dirai pas autant du rendement organique. Les récents procédés d’allumage, les gros perfectionnements apportés au fonctionnement des carburateurs comme au dosage du mélange explosif, sont attribuables à l’initiative privée : les règlements d’épreuves ne les ont amenés que par ricochet. En revanche, l’attention des constructeurs 11’a pas été suffisamment attirée sur le moteur lui-même. Je prétends que, de ce côté-là, les progrès eussent été plus rapides si les règlements avaient été moins simples et s’étaient mieux inspirés des nécessités de la locomotion nouvelle.
  - Récemment, un constructeur, non des moindres, niait devant moi l’avantage des hautes compressions.
  - Aurait-il commis la même erreur après un examen plus approfondi de la question ? Et n’eût-il pas dû faire cet examen sérieux si les réglementations avaient été autres?
  - Elaboré dans le but de supprimer les « monstres », la classification à la limite du poids nous a amené des monstres d une autre espèce, car je me demande quel autre nom en vérité nous pourrions donner à une voiture de 1.000 kilos qu’on équipe d’un moteur de 150 chevaux.
  - (L’Auto.) Faroux.
  - <=§£> <=§<=>
  - Le consul américain de Barcelone signale que les voitures automobiles circulant en Elspagne sont presque toqtès de fabrication française. Il y a quelques oldsrnobiJes et peut être une demi-douzaine de voi-turettes allemandes, toutes les autres étant françaises ou espagnoles.
  - Il n’existe qu’une seule fabrique d’automobiles en Espagne mais c’est une maison sérieuse qui prend rapidement possession du marché de la péninsule. C’est la Compagnie Hispano Suiza de Barcelone dont les usines sont situées dans la même ville. L’ingénieur chef et le fondateur de la Compagnie sont Suisses. Il y a moins de trois ans que les premières démarches furent faites pour réunir les capitaux nécessaires et, depuis sa fondation, les affaires de la Compagnie furent des plus prospères.
  - L’année passée elle donna à ses actionnaires un dividende de 11 0/0 malgré les grands frais occasionnés par l’agrandissement des ateliers.
  - Cette société espagnole construit des automobiles de qualité certaine; jusqu’à ce jour elle ne fabriquait que des moteurs de 14/18 et 20/24; mais elle vient de se lancer dans la fabrication d’un type 40 tp. dont elle a livré cinq ou six exemplaires.
  - Le secret de son succès est peut-être qu’elle établit ces modèles pour la circulation sur les mauvaises routes espagnoles. Quelques constructeurs français se rendant compte de l’importance de cette question ont établi des types spéciaux pour ces routes les plus mauvaises d’Europe. Bien que la vente des automobiles 11e. soit pas très active en Espagne, il existe assez de demandes concernant les voitures puissantes de 20 à 40 tp. Il est douteux que les faibles puissances, 8 ou 10 tp. par exemple, aient jamais beaucoup de succès ici, et l’importation étrangère de machines bon marché sera toujours contrariée par les forts droits de douane imposés par la législation espagnole.
  - Jusqu’à la fondation de la Compagnie Hispano Suiza, les droits s’élevaient environ à 190 dollars (950 fr.) pour une voiture à 4 places et ce droit a été doublé par le nouveau tarif, entré en vigueur le mois dernier. L’automobile New^York.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Un Article du Comte
  - IVI o rt i m e r-IVI ég r et
  - Soins à donner aux pneus. — Conseils à lire et à méditer.
  - Nous croyons être agréable à nos lecteurs en remplaçant pour celle fois notre causerie hebdomadaire par un extrait d'un article que publie l’intéressante Revue du T. C. F., dû à la plume.si autorisée du comte Morlimer-Mégret, qui nous a autorisés à lui faire cet emprunt. Nous n’avons qu'un regret, c’est que la place qui nous est réservée ne nous permette pas de le publier dans son intégralité :
  - De la bonne administration du département des pneumatiques dans une voiture automobile.
  - D'aucuns manifesteront quelque surprise eu s'arrêtant au titre de cette causerie ; les lèvres de certains se pinceront en une moue interrogative, égayée d'un fin sourire de scepticisme très blasé : « Que vient cet empêcheur de crever en rond nous parler d'administration en un chapitre où seuls le clou ou le silex sauraient prendre la parole? 11 nous la baille vraiment belle, et la meilleure des administrations consiste à avoir l'escarcelle assez abondamment-garnie pour pourvoir sans délai au remplacement des pneus défunts, lorsque l'inéluctable fatalité, qui, au dire de quelques philosophes, tient une comptabilité détaillée de tous les événements intéressants les êtres et les choses, aura marqué d'une croix grise — la grisaille des passagers regrets — la fin définitive de ces auxiliaires fragiles et coûteux !
  - » Car ce raisonnement est celui de nombre de chauffeurs qui s'en rapportent à la seule veine pour écarter du sillage de leurs voitures les clous, tessons de bouteilles, silex et autres coupantes aménités dont l’extension de l’automobile semble avoir- provoqué sur nos chemins, nationaux ou autres, un développement d'une prospérité navrante et imprévue ? Ceux-là, qu’ils m'en croient, ont tort de confier leurs petites affaires à cette versatile divinité; d'une administration sensée et éclairée, leurs intérêts se porteraient infiniment mieux.
  - » Dans cette question des pneumatiques, si intéressante pour tous les chauffeurs, puisque leur budget représente un bon tiers des dépenses de la voiture, il est nombre de considérations qui, sans empêcher les clous de piquer ni le verre de couper, peuvent diminuer le chapitre < débit » dans de considérables proportions. Questions de dimensions, de protection, de réparations, d’entretien, toutes choses dont dépend beaucoup plus étroitement le bilan final que des faveurs de la veine ou des rosseries de la guigne, déesses dont l’expérience a appris, depuis belle lurette, aux gens de sens rassis à se méfier jalousement.
  - » Ces divers questions, nous allons les examiner ici. Quoi qu'en pensent nos sceptiques de tout à l'heure, ce ne sera point encre perdue :
  - Les causes morbides de destruction prématurée des pneumatiques.
  - » A côté, du mal, dit-on, la nature a généralement placé le remède. « Ce populaire dicton trouve une fois de plus, dans le sujet qui nous occupe, sa très complète application.
  - » Le mal, ici, ce sont les démarrages impa~ tients, ce sont les virages imprudents, ce sont les coups de freins affolants. Le remède, c'est la prudence, c’est le bon sens du conducteur.
  - » Si la bourse des chauffeurs pouvait penser, penser et aussi parler et se faire entendre, nous ne verrions plus ces prises d'embrayages brutales, faisant tourner quatre fois les roues sur places avant que soit ébranlé l’édifice ; nous ne trouverions plus, aux tournants des routes fréquentées, le macadam déchaussé, comme si une râpe puissante avait passé là; nous ne rencontrerions plus de ces sillons apparents, creusés parfois sur le sol par des pneus ayant frotté au freinage, sillons qui disent en lapidaire langage l’épitaphe funéraire des bandages qui les ont tracés.
  - » Pas d’embrayages non progressifs, pas de virage vivement pris, pas de coups de freins intempestifs ! Avec ce catéchisme élémentaire, dont l'observation ne nécessite point, que je sache, d'héroïques vertus d’ermite, on mène jusqu'aux extrêmes limites d'une verte vieillesse des enveloppes qui, sans son application, auraient été fauchées définitivement en pleine fleur de leur maturité.
  - •» Et puisque ce mot de freinage s'est présenté à ma plume, conseillons de réserver le frein des roues pour les situations désespérées, conseillons d'utiliser habituellement, dans l’intérêt des pneumatiques, le frein de différentiel. Le frein de différentiel, son nom l’indique, voit son effort différencié, c'est-à-dire réparti aux deux roues de manière rigoureusement égale; le blo-qnage des deux roues se trouve donc en même temps réalisé, et son utilisation évite cet incident déplorable, constamment renouvelé sur certaines voitures par l’usage du frein de roues, — avec les freins de deux roues inégalement réglés — d'une roue énergiquement bloquée, râpant le sol, alors que l’autre continue à tourner, rendant le freinage illusoire et causant la mort du bandage de sa camarade.
  - Les dimensions.
  - » Je ne répéterai pas ici les dimensions qu'il est indispensable de respecter sous peine de s’exposer aux pires déboires et à d'incessantes dépenses. Ces dimensions, basées sur le poids supporté par chaque roue en ordre de marche, ont été fournies à satiété par les fabricants de pneumatiques. Signalons seulement que ce ne sont pas là tableaux établis à la légère, mais documents dont les éléments sont rigoureusement vrais, mais enseignements dont l'inobservation se traduira par un fléchissement inattendu du bilan vers la colonne des dépenses qui se chargera indûment et désespérément.
  - » Terminons ce court paragraphe eu conseillant très vivement l’égalité des pneus aux quatre roues. Economiquement parlant, c'est là une mesure d’excellente administration, certains bandages qui ne tiendraient plus 10 minutes à l’arrière, pouvant fournir encore à l'avant, des milliers de kilomètres de bons et loyaux services.
  - La réparation.
  - » Nous touchons ici à un point particulièrement délicat. Il est profondément douloureux, quand un accident imprévu ou une usure — prématurée ou normale — met à mal la santé d’un bandage, dont l’achat a coûté quelques centaines de francs, de le jeter au rancart sans autre forme de procès. La réparation qui, Le Créfdnt :
  - moyennant quelques louis, rendra au pneumatique une apparence de magnifique vigueur, est particulièrement tentante.
  - » Méfiez-vous de ces apparences ; vous avez là affaire à une sirène perfide qui, sous les auspices les plus dorés, se chargera en réalité de dédorer vivement votre bourse.
  - » Pour l’avant, les pneus réparés peuvent faire un excellent usage. Pour l’arrière, quelque consciencieux qu’aient été les soins apportés à l'exécution du travail, il ne saurait en être question.
  - » Je n’examinerai que la réparation effectuée par le fabricant du pneumatique, c’est-à-dire présentant toutes les garanties désirables, la seule qui puisse être envisagée. Son prix atteint généralement — je parle de l’opération usuelle du «rechapage» — la moitié du coût d’un pneumatique neuf. Nous serions donc en droit d’exiger de ce convalescent un usage atteignant la moitié de celui fourni par un bandage neuf Mais le drôle n’a aucun souci des sollicitudes que nous avons eues pour lui ; il nous dit bruyamment son ingratitude en éclatant sans vergogne après avoir rendu à peine le quart des services que nous étions en droit d’en attendre ! Donc pas de pneus réparés à l’arrière, et cette observation vient renforcer l’intérêt que présente Légalisation des dimensions aux quatre roues.
  - » ... Sur cette remarque, je mettrai le paraphe final à cette causerie. Puissent ces courtes lignes apporter le réconfort en des âmes désabusées des jertus du pneumatique ; ce pauvre diable n’est point un si méchant garçon qu’on l’a dit, crié et répété; son plus grand crime est d’être doué d’une très vive susceptibilité de caractère. Il devient d’une rosserie sans pareille pour ceux qui n'ont pour lui ni respect ni pitié. Par contre, c’est, au fond, un brave cœur, qui sait reconnaître les attentions qu’on lui prodigue. Essayez de cel'es-ci et, croyez-moi, vous n’aurez pas à le regretter.
  - « Comte Mortimer-Mégrkt. »
  - Nos lecteurs auront profit à lire les lignes qui précèdent. Elles tracent un tableau très exact de ce qu’on peut obtenir du pneumatique pour peu qu’on veuille bien y mettre du sien.
  - A eux d’en faire leur profit.
  - Michelin.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La Revue d'art dramatique et musical continue sa belle carrière de documentation et d’information théâtrales, aussi tenons-nous a la recommander à nos lecteurs. Le dernier numéro contient des articles forts intéressants de MM. Maurice Pottecher (Renaissance du Théâtre antique), Léon Néel (Théâtres de verdure) Léon Bernard (Comment construira-t-on les salles?)... et un miracle de M. Jean Manneville : Un soir.
  - Tout ce qui se fait au théâtre, est consigné présenté et analysé avec grande sagacité à La Vie théâtrale, revue artistique et mondaine illustrée de nombreux portraits d’artistes et des scènes les plus heureuses des pièces à succès.
  - Le dernier numéro fait une large part au Littlé-ralace. F B.
  - P. MATSONNEÜVE. — lmp. ACHARD & C‘*, Dreux
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- - Treizième Année. — N° 41.
  - le Numéro : 50 Centimes,
  - 12 Octobre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE#^
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels: France 18 fr. —étranger23fr. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-CIub de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY,
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-ues et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de aris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de S à 5 heures.
  - SOIRE
  - Goudronnons, par Girardeau, p. 225.— Echos, p. 210.— Une intéressante épreuve de tourisme, par P. M., p. 228. — Les moteurs à pétrole lampant (suite), p. 229.— Une voiture à hélice, p. 231. — De l’action des chocs et vibrations sur la résistances des pièces métalliques, par F.-N. Eünti, p. 231. — Les assurances de l'automobile, par Gaston Bonnefoy, p. 232. — Les automotrices, par F.-N. E.,
  - p. 234.— L’automobile aux armées, par Capitaine Baleck, p. 235.— L’automobile militaire en Italie, par L. B., p. 236.— Moteur horizontale et courroie par J. d'Ormoise, p. 237.— A travers la presse automobile, p. 238. — Communiqué, p. 239. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 240.
  - GOUDRONNONS
  - Personne ne met plus en doute l’efficacité du goudronnage comme moyen antipoussiéreux, et cette seule considération a valu au procédé nouveau la faveur du public. Je ne décrirai pas ici les expériences des microbiologistes, mais je me contenterai de rappeler que l’action hygiénique du goudronnage est due :
  - 1° A la suppression du principal moyen de transport des germes infectieux : la poussière ;
  - 2° Aux propriétés antiseptiques du phénol contenu dans le goudron. L’air capté à une hauteur de 1 m.50 à 1 m. 80 au-dessus d’une route goudronnée contient de deux à trois fois moins de germes organisés que l’air pris au-dessus d’une autre route et si on ramène les poussières retenues à la surface du sol, on constate que le goudron a des effets radicaux : le bacille du choléra meurt au bout de quelques heures sur un sol goudronné et les microbes les plus résistants survivent pendant quinze jours au plus. Aucun autre produit (pétroles, huiles minérales) ne montre une telle activité.
  - Mais ces résultats, qui intéressent les hygiénistes, ne constituent qu’un bienfait inattendu pour les inventeurs du goudronnage qui n’avaient pas en vue la suppression de la poussière et ne comptaient pas sur la victoire éclatante qu’ils remportent dans la guerre acharnée organisée contre le fléau de nos routes et de l’automobilisme. L’ingénieur a cherché dans le goudronnage la consolidation de la route ;
  - aujourd’hui, le succès est tel que le goudronnage constitue une révolution dans les méthodes d’entretien des routes empierrées au même titre que les innovations de Macadam ou de Pollonceau.
  - Il ne faut considérer les résultats obtenus par des procédés quelconques ou quelquefois sans procédé au moyen d’arrosages exécutés par des industriels, colporteurs et vendeurs de goudron. Ces dernières opérations ne peuvent donner satisfaction que pen-dant l’été, mais leurs effets ne sont pas durables et une boue noire, plus ou moins abondante, décèle pendant l’hiver le peu de soin avec lequel le goudron a été incorporé au macadam. Le lecteur a pu s’en rendre compte à Paris, sur l’avenue de la Grande-Armée, pendant le dernier hiver. Je sais d’autres chaussées parisiennes où de semblables mécomptes se reproduiront en décembre 1906 ou janvier 1907
  - Quels bienfaits est-il permis d’attendre d’un goudronnage bien entendu ? les voici :
  - ¥ ¥
  - Economie dans les transports. — Que le goudronnage donne de bonnes routes, tout le monde le sait et l’apprécie : le chauffeur qui arrive sur une chaussée goudronnée sent immédiatement la direction devenir plus douce, ses compagnons ne sont plus soumis aux cahots de la route, les bandages ne s usent plus à user le sol, le pneu roule avec sécurité et la vitesse aug-
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  - LA LOCOMOfiON AUTOMOBILE
  - mente sans autre raison que l'uni de la surface de contact.
  - Mais on n’apprécie pas encore autant qu’on le doit ces avantages et pour nous rendre compte de l’étendue du bienfait qu’est l’emploi du coaltar sur nos routes, envisageons ce qui se passerait si la méthode était appliquée à tout le réseau des routes nationales empierrées, soit environ 36.000 kilomètres. J’admets, pour un instant, que cet imposant badigeonnage soit possible pratiquement. Voilà notre rêve réalisé : 36.000 kilomètres de chaussées excellentes, sur lesquelles le public a plaisir à circuler, en voiture, eil auto, à bicyclette, à pied ; pour amener les voyageurs, les marchandises de toutes sortes, produits agricoles, naturels ou manufacturés d’un point à un autre de cè réseau, il faut moins de chevaux, moins d’essence, moins d'énergie motrice; puis les véhicules s’usent moins, les voyages sont plus agréables, l’automobiliste qui consomme moins d’essence et moins de bandages trouve sur son chemin bon accueil et visages souriants, le cycliste ménage ses forces, ses pneus et... les ressorts de sa selle; lê charretier, devenu complaisant et obéissant aux lois, peut transporter quelques quintaux de plus avec le même nombre de chevaux ; le promeneur peut errer sous les arbres de la grande route sans craindre l’horrible nuée soulevée par l’auto ; pour tous* enfin, circuler est un agrément qui est doublé d’une économie.
  - On peut classer les chaussées suivant la résistance qu’elles offrent au roulement : par exemple, il faut exercer un effort de 20 kilogrammes par tonne roulée sur telle route, tandis que 15 kilogrammes suffisent sur telle autre route pour rouler uné tonne avec le même véhicule. Ainsi, les charretiers du commencement du xixe siècle devaient employer trois chevaux là où leurs collègues modernes se contentent de deux; si nos routes ne s’étaient pas améliorées depuis cent ans, il nous faudrait faire appel à un travail moteur plus considérable dans la proportion de 3 à 2 pour les mêmes échanges, c’est dire que le mouvement total de 5.506 millions de tonnes kilométriques qui s’effectue chaque année sur notre réseau vicinal (je ne compte pas les Chemins ruraux) nous coûterait environ 275 millions de francs de plus ; la fortune publique s’est àCCrüe de 275 millions par an par l’amélioration des routes, ce qui prouve que l’argent nécessaire à cette amélioration fut bien placé. En langage technique. on dit que le coefficient de résistance à la traction qui était 0.045 pour les routes nationales vers 1810, est 0.030 aujourd’hui. Or, c’est être modeste que de prévoir seulement une diminution de un dixième de ce coefficient par suite du goudronnage total du réseau de routes nationales ; il en résulterait une économie de 17 millions, ainsi qu’oil peut le calculer aisément eh consultant les Statistiques du Ministère des Travaux publics. OP, cette somme de 17 millions serait plus qu'il nous faudrait pour goudronner les 36.000 kilomètres de routes nationales. Et non seulement la méthode nouvelle rend les routes plus viables, non seulement elle aplanit et durcit, mais elle cuirasse le jnacadam et nous donne des chaussées plus durables.
  - Economie dans l'entretien. — Dans quelle mesure l’usure des chaussées est-elle ralentie parle goudronnage ? Importante question dont la réponse peu précise encore doit fixer l’avenir du procédé.
  - D’ailleurs, l’intensité de circulation, la nature des matériaux, l’état, la consistance, la composition de la chaussée, le climat, sont autant d’éléments qui influent sur le résultat.
  - On a cru tout d’abord que la production du sol contre les effets pernicieux des bandages métalliques ou pneumatiques était due à l’interposition du tapis de goudron. Sans doute, cette couche superficielle protège les matériaux tant qu’elle existe, mais elle ne résiste pas aux pluies ni aux gelées et son départ provoque une désagrégation plus profonde, dont le moins grave inconvénient est une boue noire, abondante et tachante. Au contraire, si le goudron répandu a été entièrement absorbé par le sol et en quantité suffisante, ni les intempéries ni la circulation n’ont d’action sensible sur la chaussée : le résultat est durable. Pour saturer ainsi le sol, il ne suffit pas de l'arroser avec du goudron, il faut réaliser les conditions d’une réaction chimique, parce que ce sont les composés issus de la combinaison produite qui offriront les qualités de résistance, d’élasticité, d’adhérence et de stabilité demandées à une parfaite matière d’agrégation.
  - Dans une ville où toutes les rues sont goudronnées (Luçon en Vendée), les rechargements sont de plus en plus espacés et le bénéfice qui en résulte est supérieur au tiers de la dépense totale. A Pont-sur-Yonne (près Sens), le service vicinal emploie sur certaines routes goudronnées et très fréquentées dix fois moins de matériaux que par le passé pour maintenir ces chaussées dans un état bien plus satisfaisant.
  - M, l’ingénieur en chef de Seine-et-Marne, qui montrait en 1903 une réserve très prudente, écrivait en 1905 : « J’affirme que l’économie d’usure des routes compense et au-delà les frais du goudronnage. » Mon maître regretté, M. l’inspecteur général. Forestier, allait plus loin et assignait la limite de cet « au-delà » qu’il serait bien utile de faire connaître au public et à ses représentants : «La durée du rechargement dans une rue très fréquentée, dit Forestier, est augmentée d’environ un tiers. S’il faut d’ordinaire trois ans entre deux rechargements comme à Paris (et même deux ans, aux endroits les plus fréquentés), on pourra les espacer de quatre ans grâce au goudronnage. Or, un rechargement coûte environ 3 francs le mètre carré : si au lieu de trois ans il peut durer quatre ans, l’économie correspondante est de 1 franc pour quatre ans ou 0 fr. 25 par an... »
  - *
  - * *
  - Le goudronnage est hygiénique, agréable au public, favorable aux intérêts du commerce, de l’industrie, de l’agriculture; il rend la somme qu’il coûte et plus encore. La conclusion s’impose d’elle-même : goudronnons, mais goudronnons bien, cela est entendu, gardons-nous de laisser répandre le goudron par un commerçant peu scrupuleux, l’ingénieur de la route
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- - la Locomotion Automobile
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  - est seul compétent pour faire exécuter un tel travail, beaucoup plus délicat et intéressant qu’il peut le paraître à première vue. Et il est temps d’y bien penser : la prospérité nouvelle apportée par l’automobile correspond aussi à une plus grande usure de nos routes empierrées.
  - Aussi la circulation autqmotrice et le goudronnage
  - des routes doivent aller de pair si ne voulons pas compromettre par la première le trésor vicinal que nous ont légué nos ancêtres ; n’arrêtons pas par une inaction coupable le développement de la locomotion nouvelle.
  - Girardeau,
  - Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique»
  - ÉCHOS
  - Un certain nombre de constructeurs d’automobiles songent à faire une démarche collective auprès des Pouvoirs publics pour se plaindre du déplorable état dans lequel sont actuellement les routes des environs de Paris.
  - <=§» I
  - 1
  - Le Comité de l’Automobile-Club du Nord va faire des démarches auprès des municipalités de Lille, Roubaix et Tourcoing pour que le cours gratuit pour les chauffeurs-mécaniciens puisse être fait alternativement dans ces trois villes avec le concours financier des administrations municipales.
  - Le Comité de la Chambre syndicale des fabricants de pneumatiques et des industries qui s’y rattachent s’est réuni la semaine dernière.
  - On a discuté la question des emplacements au Salon, des questions de douane et un projet de fédération avec les Chambres syndicales du Cycle et de l’Automobile.
  - On rappelle aux touristes franchissant en motocyclette la frontière des Pays-Bas pour excursionner, qu’ils sont exonérés du versement d’un dépôt de garantie pour les droits d’entrée s’ils sont munis d’une carte d’iientité délivrée par les Sociétés reconnues par le ministère des finances hollandais.
  - C§f> C^e»
  - MM. les Membres de l’Automobile-Club de France sont informés qu'ils seront admis, sur la simple présentation de leur carte de sociétaire, à la cinquième Exposition internationale d’Automobiles qui se tiendra à l’Olympia de Londres, du jeudi 15 novembre au samedi 24 novembre 1905.
  - La Commission des concours de TA. C. F. s’est réunie mardi sous la présidence du marquis de Dion à la suite d’une séance de la sous-commission des règlements qui a examiné et a adopté le règlement de la Coupe des voiturettes, qui sera disputée le mois prochain.
  - La commission des concours a d’abord décidé qu’aucun conducteur d’automobile ne pourrait, à partir de ce jour, prendre part à un concours ayant reçu le patronage de l’Automobile-Club s’il n’est
  - muni d’une licence fournie par la commission des concours ; puis elle a examiné la proposition du marquis de Dion consistant à faire disputer avant le Salon un concours réservé aux exposants et qui déroulerait ses péripéties surl’un des itinéraires Paris-Nice-Paris ou Paris-Biarritz-Paris.
  - Nous avons reçu de l’A. C. F. l’avis suivant que nous nous faisons un plaisir de communiquer â nos lecteurs :
  - « A l’heure où la bicyclette paraît être arrivée à l’apogée de son succès et de sa perfection, il nous a semblé qu’il serait du plus haut intérêt, pour les nombreux visiteurs du Salon de décembre, de contempler la succession ininterrompue de découvertes et de perfectionnements qui ont permis, depuis la draisienne de l’époque révolutionnaire, d’en arriver à la machine d’aujourd’hui merveilleuse de précision mécanique et d’élégance pratique.
  - » Afin de retracer, d’une façon vivante, l’histoire de ce moyen de locomotion qui, en révolutionnant les habitudes et les moeurs, a donné l’impulsion première à l’intense mouvement sportif de notre époque, l’organisation d’une EXPOSITION RÉTROSPECTIVE a été décidée au cours de la neuvième Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports.
  - » C’est précisément en vue de la constitution du musée temporaire de cet effort mécanique, que je me permets de faire un pressant appel à votre concours, dans le cas où, il vous serait possible de nous prêter quelques types les plus curieux des temps héroï-quesdu cycle, ou un modèle ancien présentant le pre-mierune amélioration, afin de compléter la collection que nous avons commencé à réunir ».
  - L’Automobile-Club de Suisse a admis comme mem* ! bres nouveaux ; MM. Cari Gemusens, Anton Moser, Ch. Stâclielin, Henry Abegg, prince de Bauffremont, F. W. Graham, Léon Pulaski, Louis Rossi, Bernard Simon, Samuel Kridel, Alfred Schupisser, E. Stehli-Sveifel, Hans Berchthold, Cari Bucherer et Marc Mottet.
  - MM. E. Gros-Courvoisier, Cari Oppenheimer et Francis Waddington ont été admis comme membres étrangers.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - UNE INTÉRESSANTE ÉPREUVE DE TOURISME
  - Le « Tourist Trophy »
  - Le « Tourist Trophy race » qui vient d’avoir lieu dans Elle de Man est l'événement automobile le plus important d’Angleterre. L’A. C. G. B. J. s’étant solennellement désintéressé des courses de vitesse, il était à prévoir que le succès du grand concours de tourisme en serait accrû. De plus, le temps merveilleux de cette semaine n’a pas été sans influence sur le nombre de sportsmen de tout ordre qui ont traversé l’eau dans le seul but d’assister aux performances des voitures do tourisme concurrentes.
  - C’est une maison anglaise qui a remporté le trophée ; mais les trois places suivantes sont prises par des voitures françaises et la marque Arrol-Johnston, victorieuse l’an dernier, a dû se contenter de la septième place.
  - Maintenant que le concours de cette année appartient au passé, quelles conclusions devons-nous en tirer?
  - Tout d’abord, en ce qui concerne l’organisation, nous devons dire que l’épreuve a obtenu un succès
  - Au Tourist Trophy : uno voilure française en course.
  - Les résultats que nos lecteurs connaissent déjà montrent que les voitures françaises se sont fort honorablement comportées dans un concours ou leurs compétiteurs étrangers étaient soutenus par toutes les grandes maisons britanniques.
  - 1) P- h. m. s.
  - 1. 20 Rolb-Royce (C. S. Rolls)....... 4 6 0 3/3
  - 2. 22 Berliet (P. Bablol)........... 4 32 58 1/S
  - 3. 15 Darracq (A L. Guinness)........ 4 42 48 1/5
  - 4. 20 Clément (G. Braud)............ 4 47 20
  - 5. 16 B.-lIumber (T. C. Pullinger). . . 4 56 1 1/5
  - 6. 20 C.-Humber (L. Coatalen)........ 5 0 52 4/5
  - 7. 18 Arrol-Johnston (J. S. Napier). . . 5 22 1
  - 8. 18 Siddelcy (A. E. Crowdy '...... 5 47 19
  - ut (J. P. De .7)9 1 coan S......... 6 57 18 1/5
  - sans pareil de tout en bout. Certains organes étrangers ont apprécié la course en partant de ce point que les voitures actuelles sont arrivées à un type immuable ; ce n’est pas, ce ne peut être exact et c’est là que l’utilité des épreuves comme le Tourist Trophy devient incontestable.
  - De ce que les ruptures d’organes furent plutôt rares on peut en déduire que la solidité peut être obtenue sans excès de poids, à condition d’employer des matériaux de tout premier choix.
  - La réduction du poids mort a encore comme conséquence heureuse de diminuer les frais d’eiîtretien ; essence et pneus.
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  - Une des caractéristiques de la plupart des voitures concurrentes était l’emploi presque général des roues métalliques. Des vingt-neuf engagées, treize étaient
  - Trophy » remis depuis depuis deux ans ; cette épreuve fut gagnée par une Napier 50 hp. En raison de ce que les voitures engagées n’étaient limitées que par le prix
  - La descente dans Kirkmicliael.
  - munies de roues à rayon d’acier et ces treize véhicules accomplirent leur rude tâche sans une défaillance de leurs trains moteur ou directeur.
  - Le lendemain du Tourist Trophy eut lieu le « Graphie
  - de vente de 25.000 francs, cette épreuve était d’un moindre intérêt pratique.
  - P. M.
  - LES MOTEURS MARINS A PETROLE LAMPANT (suite)
  - Nous avons, dans ce qui précède (1), essayé de déterminer dans quelles conditions se pose le problème du moteur marin à pétrole lampant ; nous avons fait ressortir l’intérêt commercial de la question, puis les difficultés qu’on rencontre à chercher à la résoudre. Il nous faut maintenant passer en revue les moteurs existants.
  - Bien entendu, nous nous abstiendrons, dans cet exposé, d’une description détaillée de chaque appareil ; le lecteur sait ce qu’est un moteur à quatre temps et un moteur à deux temps ; il connaît les procédés usuels d’allumage, de refroidissement, de transmiss-sion de la force produite par l’explosion, etc...
  - Nous classons les moteurs marins à pétrole lampanf en trois catégories, savoir :
  - 3° Moteur à deux temps, sans allumage, sans car-burater, sans soupapes;
  - 2° Moteur à quatre temps, sans allumage ni carburateur, avec régulateur ;
  - 1° Moteur à quatre temps avec allumage et carburateur.
  - Cette classification mérite tout d’abord quelques explications :
  - Nous appelons moteur sans allumage un moteur où les gaz s’enflamment par le seul effet de la température où les porte la compression et le voisinage d’une paroi chaude; s’il existe soit un dispositif d’allumage électrique, soit un brûleur indépendant du gazèijieateur,
  - (1) Voir les numéros 38 et 39 de la Locomotion Automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nous qualifions l’appareil : « moteur avec allumage ».
  - Nous disons qu’un moteur est sans carburateur quand il y a dans la chambre de combustion, deux entrées distinctes : une pour l’air, une pour le pétrole.
  - lre CATEGORIE
  - Moteur à quatre temps, avec allumage et carburateur
  - Les constructeurs de ces appareils ont été guidés dans leurs conceptions par l’exemple du moteur à essence ; constatant le degré de perfection auquel celui-ci est arrivé avec un système de carburation bien étudiée et l’allumage électrique, ils ont estimé qu’il était possible d’employer le pétrole lampant ou des moteurs analogues, pourvus seulement d’un carburateur approprié 1
  - M
  - Carburateur à pétrole Gautreau
  - Pour eux, toute la personnalité du moteur à pétrole lampant se résume dans le carburateur, et c’est donc du carburateur seulement que nous aurons à nous occuper pour cette catégorie.
  - L’un des plus intéressants est le carburateur Gautreau.
  - Il se compose essentiellement d’un mélangeur M et et d’un vaporisateur Y. Le mélangeur M comporte une prise d’air A qui peut être raccordée à une boîte ou à un serpentin contenant de l’air chaud et sec à l’intérieur du mélangeur est disposée une soupape S qui s’ouvre automatiquement de haut en bas, sous l’influence de la dépression produite par l’aspiration du moteur.
  - La soupape S sert à l’introduction et à la pulvérisation du pétrole. A cet effet, le siège de cette soupape comporte une gorge circulaire R qui communique par -
  - le conduit B avec le robinet d’arrivée de pétrole placé en C. Le débit du pétrole est féglé parle pointeau P, manœuvré de l’extérieur par le volant D. Une fois effectuée la mise au point du carburateur, il n’y a plus lieu de toucher au pointeau P qui peut alors être bloqué pour éviter tout déréglage intempestif de la carburation.
  - La quantité d’air nécessaire à la bonne carburation est réglée par le boisseau E manœuvré de l’extérieur par la manette G.
  - Le vaporisateur V se compose d’une cornue centrale H avec unebuseletune cheminée d’évacuation K.
  - Dans la buse I est placé un brûleur, une lampe ou toute autre source de chaleur qui sert à réchauffer le vaporisateur. La cornue H est entourée d’une seconde cornue L dans laquelle le mélange carburé entre par Y et se rend au moteur par la tubulure N, sous le contrôle du papillon O manœuvré à la main ou par le régulateur du moteur.
  - Une cuvette Q est disposée à la partie inférieure de la cornue L et sert à recueillir le pétrole admis par inadvertance en trop grande quantité, ce pétrole peut être évacué par le robinet T.
  - La cornue L est entourée d’une chemise U dans laquelle circule l’échappement du moteur qui arrive par X et sort par X I ou inversement après avoir réchauffé la cornue L.
  - Pour monter ce carburateur sur le moteur, on réunit la tubulure N à l’aspiration du moteur et la tubulure X ou X I à l’échappement du moteur par des tuyauteries aussi courtes que possible et comportant peu de coudes. Lorsqu’on ne peut pas installer de courtes tuyauteries ou que le carburateur peut subir les intempéries extérieures, il est bon d’entourer les tuyaux par de la ficelle d’amiante.
  - On raccorde la prise d’air A à un tuyau de prise d’air chaud, on réunit la cheminée K et la tubulure X I ou X à des tuyaux communiquant avec l’extérieur, on réunit le robinet d’arrivée de pétrole C au réservoir à pétrole ; on place un brûleur ou toute autre source de chaleur dans la buse I; on installe la commande du papillon O; on fixe solidement le carburateur après le moteur au moyen d’une équerre ou d’une chaise en fer. Le carburateur est désormais en place.
  - Pour mettre en marche, .on fait fonctionner le brûleur contenu dans la buse I. Lorsque le vaporisateur est suffisamment chaud, c’est-à-dire dix minutes environ après que le brûleur a commencé à fonctionner, on ouvre le robinet d’arrivée de pétrole C et on met le moteur en route. Lorsque le moteurdoit fonctionner continuellement à pleine charge, on éteint le brûleur ou on le met en veilleuse ; si le moteur doit fonctionner à moitié charge ou à vide, que sa vitesse doit être ralentie en étranglant les gaz carbu-rés, on laisse le brûleur allumé.
  - Pour mettre le carburateur au point, il suffit de régler la quantité d’air par le boisseau E et la quantité de pétrole par le pointeau P.
  - On règle la tension du ressort de la soupape d’admission de pétrole S, de façon que sa levée soit de
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - 2à3m/m; le complément d’air nécessaire à la bonne marche est admis par le boisseau E.
  - Pour faciliter le démarrage, il est bon de fermer plus ou moins le boisseau E ; en marche à la vitesse normale, ce boisseau doit être ouvert le plus possible.
  - Lorsque cette mise au point est bien effectuée, le moteur doit marcher régulièrement; il 11e doit y avoir ni ratés, ni fumée, ni mauvaise odeur à l’échappement. La puissance doit atteindre son maximum avec le minimum de consommation et le moteur ne doit pas s’encrasser.
  - On le voit : Par un dosage approprié et par l’interposition sur le passage des gaz; d’une sorte de chicane destinée à retenir les produits non volatils entraînés, on espère, avec le carburateur que nous venons de décrire, 11’amener dans la chambre à' explosions
  - qu’un mélange homogène et éviter les dépôts liquides qui s’opposent généralement au bon fonctionnement des moteurs à pétrole. Dans quelle mesure ce but est-il réellement atteint ? L’expérience seule pourra nous le dire ; nous ne demandons qu’à nous laisser can* vaincre, et c’est avec une curiosité très intéressée que nous nous rendrons aux prochains essais annoncés par le constructeur. Le meilleur essai sera d’ailleurs un fonctionnement de plusieurs mois sur une barque de pêche. Là seulement, il sera possible de se rendre un compte exact de la valeur pratique du moteur Gautreau, de savoir si le. carburateur à chieanes s’acquitte bien du rôle d'épurateur qui lui est confié, de voir également si la mise au point du carburateur n’est pas pour un simple pêcheur une besogne trop délicate.
  - UNE VOITURETTE A HÉLICE
  - Dans notre numéro 38 nous avons donné la descrip-
  - tion illustrée de la motocyclette à hélice Archdéacon-Farcot et relaté les essais que Auzani fît avec cette
  - machine sur la route d’Aehères. Le véhicule que représente l’illustration ci-contre a été imaginé parle capitaine Ferber pour étudier le rendement dynamique des hélices destinées à l’aviation.
  - L’ensemble de l’appareil est constitué par un cadre en tubes d’acier monté sur roues métalliques de petit diamètre et garnies de pneumatiques. La rigidité est augmentée par des eroisillons de fil d’acier. Les roues avant sont directrices par système à chapes, eomme les roues directrices de la plupart des autos modernes et commandées par un volant.
  - Le moteur à ailettes, de fabrication Peugeot, développe 12/16 chevaux ; il est suspendu comme celui de la motocyclette Archdéacon-Farcot et par chaîne commande deux hélices à deux branches tournant en sens inverse l’une de l’autre
  - De l’acti ries chocs et vibration sur la résistance ries pièces métalliques
  - On sait que certaines pièces métalliques entrant dans la construction de machines : automobiles, loco-^ motives, wagons, etc... se rompent parfois sans raisons suffisantes pour expliquer cette rupture. Nous avons des exemples d’essieux, do fusées, de barres d’accouplement de direction, de bielles se brisant sous un effort inférieur, non seulement à l’effort limite indiqué par le calcul, mais encore à celui vaillamment supporté dans maintes circonstances antérieures. Que faut-il conclure de ce fait à première vue paradoxal ? — Nous attendons cotte exclamation de certains de nos lecteurs : la cause de ces ruptures provient de la cristallisation du métal ; et nous les étonnerons en n’acceptant pas de piano cette explication simple et... fataliste.
  - Certes, rien n’est plus facile de dire ; rupture après
  - un an, deux ans de service, cristallisation ; et les constructeurs ont tout intérêt à laisser s’accréditer cette opinion qu’un organe d’acier ou de fer soumis à des vibrations ou des secousses doit fatalement se briser après un temps de service plus ou moins long. Or ce fait étant acquis qu’un service prolongé rend plus fragiles des pièces soumises à des secousses ou à des mouvements alternatifs rapides, faut-il accepter sans discussion l’hypothèse de la cristallisation ou chercher une autre cause à ces ruptures incompréhensibles?
  - Jusqu’à ce jour la théorie de la cristallisation ne rencontrait que peu d’opposition et les règlements relatifs aux chemins de fer ordonnaient — et ordonnent encore — la mise au rebut desessieuxde wagons ayant fait un service prolongé.
  - On admet encore généralement que certains fers et
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - £32
  - aciers, sous l’influence des chocs et vibrations, subissent à la longue une transformation moléculaire qui détériore leur nature en changeant les parties nerveuses en gros cristaux à facettes brillantes comme ceux que l’on trouve dans les fers de qualité inférieure. Certains aciers qui offriraient, pour la fabrication des essieux, par exemple des avantages incontestables, notamment celui de faciliter la trempe des fusées, ont tendance à devenir cassants sous l’effet des chocs et vibrations.
  - Est-ce bien la cristallisation qu’il faut incriminer, ou, abandonnant cette cause de rupture non démontrée, devons-nous admettre avec le protesseur Lanza et M. Albert L. Clough, du Horseless Age Editorial Departement, que ces ruptures tardives sont dues à une fatigue du métal ; fatigue qu’il est du pouvoir et du devoir des constructeurs d’éviter en donnant aux organes travaillant dans certaines conditions à déterminer une résistance que le calcul permet d’établir?
  - Le phénomène le plus fréquemment invoqué en faveur de la cristallisation à froid est l’apparence cristalline de quelques cassures survenant après un temps çle service prolongé sur des organes soumis à des efforts variables et répétés. Il paraîtrait que le fer forgé originairement fibreux, deviendrait de texture cristalline après une exposition assez longue à des secousses et vibrations. Des expériences ont démontré qu’une éprouvette de fer, brisée brusquement, présentait comme cassure un faisceau de fibres sectionnées perpendiculairement à leur direction, c’est-à-dire offrant une certaine ressemblance avec des facettes de cristaux.
  - Il y a quelques années, la Compagnié des chemins de fer Boston et Albany Railroad, secondée par l’arsenal de Watertown, fit des essais sur des essieux de wagons ayant roulé pendant plus de 250.000 kilomètres. A la rupture, ces essieux ne montrèrent aucune trace de cristallisation. Nous ignorons malheureusement si la résistance à la rupture de ces essieux fut trouvée égale ou inférieure à celle de pièces neuves. Mais, même en admettant une diminution de la résistance, cette dernière peut provenir d’une autre cause. Il paraîtrait que seul, le mauvais calcul des pièces brisées serait à
  - incriminer. Voici comment les partisans delà fatigue du métal expliquent ce fait : plusieurs pièces du moteur, comme celles d’autres, machines, sont soumises à des efforts variant constamment. L’arbre-manivelle, par exemple, subit des efforts de torsion variant dans des limites éloignées et cela plusieurs milliers de fois par minute ; de plus, il lui faut résister à un effort de flexion variant rapidement de zéro à une valeur élevée. Les bielles sont exposées à des efforts de compression variables, passant de -f-n à —n dans les diverses phases du cycle ; ces variations pouvant atteindre le nombre de 2.000 par minute.
  - Si nous considérons un essieu moteur, nous voyons que cet organe est soumis, outre au couple moteur constamment variable, à des efforts brusques provenant de l’inégalité de la route.
  - Ce qu’il faut absolument considérer c’est que certains organes d’une automobile sont soumis constamment à des efforts extrêmes qui ne varient pas seulement de fréquence et de valeur, mais encore passent de la tension à la compression et vice versa.
  - Si l’on se reporte à l’ouvrage de Wôliler « Sur la fatigue des métaux sous des efforts répétés », on voit que, par définition, un métal peut être cassé par des efforts variables réüétés un grand nombre de fois alors même que chacun de ces efforts reste au-dessous de la limite de rupture ; c’est ainsi qu’un essieu d’acier possédant une résistance à la rupture de 700 kilogs par cmq. ne peut supporter avec espoir de sécurité qu’un effort variable inférieur à 3.500 kilogs par cmq. correspondant à 2.000 kilogs agissant à la compression et 2.000 kilogrammes à la traction.
  - Un organe soumis à des efforts brusques et variables peut parfaitement résister à la rupture pendant un certain temps, puis casser un beau jour alors que rien ne laissait prévoir cette éventualité.
  - Il n’est pas facile de calculer une pièce mécanique de façon à éliminer dans l’avenir toute chance de rupture par fatigue du métal ; si le calcul précis ne peut être effectué le meilleur mode est de se baser sur ce qui se fait déjà en renforçant les dimensions qui semblent insuffisantes.
  - F.-N. Eunti.
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - (SUITE)
  - En général les frais de toute expertise, soit amiable soit judiciaire, d’après les polices des compagnies, sont supportés moitié par la compagnie, moitié par l’assuré.
  - Lorsqu’il y a tierce expertise, les compagnies prévoient en général ce qui suit : chacune des parties paie les honoraires de son expert. Les frais de tierce expertise et les frais faits dans un intérêt commun sont supportés par moitié entre l’assureur et l’assuré.
  - Quelques compagnies stipulent qu’elles jouiront d’une franchise d’avarie d’une somme déterminée
  - (par exemple 100 francs), pour chaque sinistre, quel qu’en soit l’importance.
  - Section VII Juridiction compétente.
  - Il n’y a qu’à se reporter aux explications données à la section septième du chapitre premier.
  - Section VIII Validité de Vassurance.
  - Même observation. Prière de se référer aux explica-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 233
  - tions données à la section huitième de l’article premier.
  - Section IX Taux de la prime.
  - Le taux de la prime varie suivant qu’il s’agit d’une contre assurance étendue ou d’une tierce assurance.
  - Au cas de contre assurance étendue (accidents cau-, sés aux automobiles par suite de contact avec la voiture d’un tiers, qu’il y ait ou non faute de l’assuré ou de ses préposés) on ale tarif suivant :
  - minimum do valeur accepté
  - 4 % jusqu’à 8,000 francs. ( 4,000francs,voiturettes. 2 1/2 p. % sur le surplus. ( 6,000 — automobiles.
  - Au cas de tierce assurance (accidents éprouvés par les automobiles avec ou sans contact et qu’il y ait ou non faute de l’assuré ou de ses préposés), on a le tarif
  - suivant :
  - Automobiles de luxe. )
  - Voiturettes et automobiles de commerce.
  - 5 °/0 jusqu’à 8.000 francs
  - Minimum
  - de
  - valeur acceptée.
  - 5,000 francs, jusqu’à 5 chevaux et 600 kilog.
  - 3 % sur le surplus.
  - 6 % jusqu’à 8,000 francs
  - 4 % sur le surplus
  - 7,000 francs, 1 au-dessus.
  - Les phares et lanternes ne sont assurés que par stipulation spéciale à raison de 10% de leur valeur.
  - Dans la combinaison de tierce assurance il est possible d’assurer la carrosserie seule sans le châssis et réciproquement.
  - Pour l’assurance de la carrosserie seule la prime est de 10 % de la valeur déterminée par la facture du carrossier, mais avec les minima suivants :
  - Force de la voiture Valeur minima
  - Voiture de moins de 10 ch. ( 2,500 fr.
  - Voiture de 11 à 14 chevaux, l 3,000 fr.
  - Voiture de 15 à 23 chevaux. ) 4,000 fr.
  - Voiture de 24 à 60 chevaux. I 5,000 fr.
  - Prime minima 250 francs. 300 francs. 400 francs. 500 francs.
  - Pour les voitures de plus de 60 chevaux il faut en référer à la direction.
  - Les lanternes,phares et accessoires ne sont pas compris dans le prix de la carrosserie, ils peuvent cependant être assurés par stipulation spéciale moyennant une prime de 10 °/0 de leur valeur cataloguée.
  - Pour l’assurance du châssis seul, la prime est de 4 % sur les premiers 5,000 francs et de 3 % sur le surplus de cette somme, la valeur déclarée devant être celle portée au catalogue du constructeur au moment de la souscription de l’assurance.
  - La prime annuelle minima est de 200 francs.
  - Une compagnie a eu la très heureuse idée d’établir une assurance combinée comprenant l’assurance di-
  - recte, la tierce assurance, et en plus les risques d’in-cendie et les accidents du mécanicien (1).
  - Voici ce tarif ;
  - PRIMES ANNUELLES A PAYER POUR ASSURER
  - A. A.
  - ACCIDENTS CAUSÉS aux TIERS ACCIDENTS CAUSÉS aui TIERS
  - garatie 25.000 garantie 50 OOO
  - FORCE en HP. et ou et
  - B B.
  - DOMMAGES A LA VOITURE DOMMAGES A LA VOITURE
  - garantie 2.500 garantie 2-500
  - Voitures jusqu’à 6 IIP. 305 fr. 385 fr.
  - — de 7 à 8 — 390 » 425 »
  - — de 9 à 12 — 430 » 460 »
  - — de 13 à 18 — 510 » 550 »
  - A. A.
  - ACCIDENTS CAUSÉS aux TIERS ACCIDENTS CAUSÉS aux TIERS
  - garantie 25 OOO garantie 50.000
  - FORCE en IIP. et ou et
  - B. B.
  - DOMMAGES A LA VOITURE DOMMAGES A LA VOITURE
  - garantie 7.500 garantie 7.500
  - Voitures de 19 à 24 HP. 010 fr. 050 fr.
  - — de 25 à 30 — 740 » 785 »
  - •— île 31 à 40 — 850 » 965 »
  - — de 41 à 00 — 950 » 1100 »
  - CHAPITRE III
  - Assurance du conducteur salarié
  - C’est l’assurance du mécanicien contre les accidents traumatiques résultant exclusivement de l’usage du véhicule automobile assuré.
  - C’est une assurance dite responsabilité,
  - Section I
  - Etendue de l’assurance
  - La garantie de la Compagnie est strictement limitée au mécanicien conduisant la voiture sans qu’il y ait besoin de le désigner nominativement.
  - En fait : 1° l’assurance n’a besoin d’être nominative que quand on a plusieurs mécaniciens et qu’on veut n’en assurer qu’un seul ; 2° Quand il n’y a pas de nom dans la police c’est qu’il n’y a qu’un seul mécanicien.
  - Dans le cas d’assurance désignant nominativement le mécanicien assuré, lorsqu’il y a remplacement de celui-ci, le preneur d’assurance doit le déclarer à la Compagnie dans un certain délai (en général quinze jours à dater du remplacement) sous peine de déchéance de tous droits à indemnité en cas d’accident. La Compagnie donne acte de cette déclaration qui doit indiquer les noms et prénoms du ou des tem-plaçants.
  - Pour le remplacement temporaire des mécaniciens assurés, le preneur d’assurance est dispensé de toute déclaration à la Compagnie laquelle néanmoins maintient sa garantie en faveur du remplaçant, à la condition toutefois qu’au moment de l'accident il soit reconnu que la personne remplacée n’était pas au service du preneur d’assurance.
  - (1). — Ces deux dernières assurances consistent en primes fixes,
  - , 6,60 »/„ de là valeur de la voiture pour je risque d’incendie et 90 francs de prime annuelle pour les accidents du mécanicien), nous ne les reproduisons pas à notre tableau.
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- - ,234
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - . Section II
  - Objet et basé de Vassurance.
  - Aussi bien pour le calcul de la prime que pour la fixation des indemnités, l’assurance est basée sur la rémunération totale indiquée sur la police pour chaque personne assurée ; cette rémunération comprend les salaires en espèces et les fournitures en nature de toutes sortes.
  - Dans le cas où cette rémunération totale serait supérieure à celle indiquée, le preneur d’assurance resterait son propre assureur pour l’excédent.
  - Section III Prime,
  - Nous ne pouvons que renvoyer aux explications fournies par nous à la section troisième du chapitre premier,
  - Section IV Durée de Vassurance
  - Même observation. — Prière de se reporter aux explications fournies à la section quatrième du chapitre premier.
  - d Section V
  - Réalisation du sinistre et obligation de l’assuré en ce eas.
  - Tout accident doit être déclaré au plus tôt et par écrit à la Compagnie à Paris ou à l’agence indiquée sur la police le preneur d’assurance perdant tout droit à la garantie de la Compagnie en cas de non déclaration écrite d’un accident dans les huit jours de sa date.
  - Le preneur d’assurances s’engage à faire parvenir à la Compagnie dans les 48 heures de leur réception tous actes judiciaires ou extrajudiciaires, tous avis ou convocations quelconques relatifs aux accidents sous peine de perdre tous droits pour les accidents visés par les actes ou pièces non communiqués dans ledit délai ; le preneur d’assurance s’interdit sous la meme peine tout accord, toute reconnaissance de sa responsabilité, toute fixation d’indemnité sans l’assentiment de la Compagnie.
  - Celle-ci a seule le droit de traiter, plaider, compromettre ou transiger à raison des accidents. En cas d’action judiciaire, elle plaide par ses avoués et avocats devant la juridiction saisie sous le nom du preneur d’assurance qui lui donne à cet effet un mandat général et sans réserve.
  - Quelques compagnies stipulent qu’elles ne sont pas tenues de suivre les procès devant la Juridiction répressive bien qu’elles doivent en être avisées conformément à l’article précédent, les pénalités et les frais résultant d’instance de cette nature ne pouvant être à la charge des compagnies.
  - Par le seul fait du contrat la Compagnie est subrogée dans tous les droits et actions pouvant appartenir au preneur d’assurance contre les tiers auteurs ou personnes responsables des accidents, cette subrogation devant être renouvelée par acte spécial sur la demande delà Compagnie.
  - Tous ces points ont déjà été examinés à la section cinquième du chapitre premier. Nous ne pouvons qu’y renvoyer.
  - Ajoutons simplement que si l’accident arrivé au mécanicien rentre dans la catégorie des accidents du travail, il y a certaines stipulations spéciales dans la police.
  - C’est ainsi :
  - 1° Qu’en cas d’enquête ouverte par le Juge de paix le preneur d’assurance s’engage à aviser la Compagnie et à la mettre à même d’assister à l’enquête et que si la Compagnie n’use pas ; do cette faculté, il reste tenu à suivre au mieux cette enquête soit par lui-même soit par son fondé de pouvoirs.
  - 2° Qu’aucune clause do déchéance ne pourra être opposée aux mécaniciens bénéficiant delà loi sur les accidents du travail du 9 avril 1898 dans le cas où il serait créancier en vertu de cette loi, la Compagnie, dans ce cas, ayant seulement contre le preneur d’assurance une action en remboursement de toutes les sommes qu’elle aura dû payer ou mettre en réserve, à raison d’accidents sujets aune cause de déchéance.
  - (A suivre)
  - Gaston Bonnefoy.
  - LES AUTOMOTRICES
  - Le Véhicule de l’Union Pacific Railroad
  - La Compagnie américaine de l’Union Pacific a mis depuis peu en service une automotrice mue directement par un moteur à gazoline. Elle diffère donc de celle dont notre collaborateur ,M. Bonnins, adonné la description dans un des derniers numéros de la Locomotion Automobile et qui appartenait au système mixte de la transmission pétroléoélectrique.
  - Elle a une longueur totale de 16m/m76 et peut transporter 57 voyageurs ; les roues, d’inégaux diamètres, sont groupées sur deux boggies de quatre chacun. Les
  - roues motrices ont lm,068 de diamètre et les roues porteurs 0m,862. La circulation d’eau sert, en hiver, au chauffage de la voiture. L’éclairage est obtenu par des lampes à acétylène placées derrière vingt-cinq globes, de distance en distance, sur les parois verticales du véhicule.
  - Le moteur qui développe la force de 100 hp est à six cylindres verticaux de 202 m/m X 254 donnant trois explosions par tour de l’arbre. Lallu-mage a lieu par rupture et départ avec acçu^à bobine.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE ?
  - 235
  - Une pompe à air est calée directement sur l’arbre-manivelle et maintient une pression de 7 kilos dans un réservoir d’une contenance de 0™c,368. Cet air comprimé sert à la mise en marche du moteur et au freinage. L’arrêt peut être obtenu sur 35 mètres avec une lancée de 33 kilomètres à l’heure.
  - 1 heure a ete dépasse, Toutefois, la ponte maximum prévue est le 4 0/0.
  - La transmission est faite par chaîne directement à l’essieu arrière et le rapport réglé de façon à ne pas dépasser 57 kilomètres à l’heure.
  - L’accélération au démarrage est supérieur à celle
  - Fmh AIxBapplj
  - Plan de la voiture et du mécanisme.
  - Automotrice de l’Union Pacific C°.
  - L’embrayage métallique est manœuvré également par l’air comprimé.
  - Les essais de vitesse de cette automotrice ont donné des résultats très intéressants :
  - Sur palier, la vitesse atteinte a été de 101 kilomètres à l’heure et, en rampe de 8 0/0, le 51e kilomètre à
  - d’un véhicule électrique de même puissance ; bien que se produisant différemment : plus lente dans les premiers cinq mètres, ce qui vaut mieux au point de vue du confort, et plus rapide au-delà de 30 mètres.
  - F .-N. E.
  - L’AUTOMOBILE AUX ARMÉES (SUITE)
  - Munitions. — La voiture porte environ 2000 cartouches en chargeur de 24 balles dans 9 coffrets semblables et inlerchangeables. — Quatre coffrets se trouvent sur la plate-forme arrière, à droite et à gauche de chaque colonne affût. Cinq coffrets sont enfermés sous la plate-forme arrière de la voiture.
  - Accessoires. — Les accessoires sont les suivants :
  - 1° Un coffret destiné aux petites pièces de rechange de la mitrailleuse, et contenant non seulement tout ce qu’il faut pour l’entretien, le montage et le démontage de l’arme mais encore quelques pièces essentielles de remplacement. Ce coffret est arrimé surle marchepied droit de la voiture.
  - 2° Un affût trépied pour le cas où l’on veut tirer « pied à terre » en enlevant la mitrailleuse de la voiture. — (Pour la défense d’un piton rocheux peu accessible par exemple.) Ce trépied est breté à l’arrière de la voiture sur deux étriers.
  - 3° Deux pneus de rechange, munis de jantes amovibles — tout gonflés — prêts à être posés en 3 minutes. Ils sont suspendus au côté gauche de la voiture.
  - 4° Une longue-vue de batterie d’artillerie portée sur deux étriers à l’avant de la voiture servant à l’avant de la voiture servant à fouiller le terrain sans avoir à approcher trop près de l’ennemi et à déterminer les distances de tir pour la mitrailleuse.
  - 5° Une bâche pour protéger la voiture et l’arme, en cas où l’on devrait passer la nuit dehors.
  - Personnel. — Le personnel comprend : un chauffeur qui est le conducteur de la voiture et deux servants. C’est tout.
  - et de l’arme. Ils doivent connaître à fond l’une et l’autre — de manière à suppléer en cas de besoin à la disposition de l’un quelconque des militaires occupant la voiture. Etant donné l’importance des missions confiées à la voiture, des renseignements à recueillir, des décisions à prendre, de la conduite à tenir dans les diverses éventualités qui peuvent se présenter, il est indispensable qu’un officier fasse partie du personnel. Il faut en effet non seulement voir, mais apprécier et juger ce que l’on voit, et aussi pouvoir exposer ce qu’on a vu.
  - En réalité « la voiture de reconnaissance comme le disait encore naguère, le savant organisateur (1) de l’automobile dout nous parlons constitue une véritable reconnaissance d’officier. »
  - Outre la manœuvre qu’ils assurent en toute circonstance les deux servants coopèrentàla défense immédiate de la voiture,avec leurs mousquetons, lorsque la situation ne comporte pas le tir de la mitrailleuse. (Rencontre de patrouilleurs isolés par exemple). — Assis ou à genoux sur la plate-forme arrière, ils peuvent tirer dans d’excellentes conditions.
  - Tir. —Pour le tir en avant ou en arrière, le conducteur commence par orienter la voiture dans la direction du but, puis le pointeur pointe l’arme en hauteur et en direction. — Si la situation nécessite un tir ra pide et continu de plusieurs chargeurs, le deuxième servant prend les munitions et les place dans le couloir de chargement. Pour le tir avant, le pointeur s’assied sur la banquette arrrière. — Pour le
  - sont employés au service de la voiture
  - (1) Capitaine Genty.
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- - 2^6
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tir arrière il s’assied surle strapontin mobile.— Quelque soit le tir, il reste toujours assis.
  - Dispositions de combat. — La mitrailleuse devant toujours être prête à tirer, dès le commencement de la manoeuvre (ou plutôt sitôt que l’on prévoit le moment d’entrer en action), on prend les dispositions de combat suivantes :
  - 1° Le pointeur enlève la bâche qui recouvre l’arme, fait jouer le mécanisme, verse sur la culasse et ses organes quelques gouttes d’huile et de pétrole.
  - 2° Il place devant lui sur la plateforme les divers outils destinés à parer aux enrayages.
  - 3° Il s’assure que lesorganes de pointage en hauteur et en direction fonctionnent bien.
  - 4° Il ouvre les coffrets de plate-forme, s’assure que les couvercles s’enlèvent facilement et que les coffrets sont pleins de munitions.
  - 5° Il place dans le couloir de chargement un chargeur et engage la première balle dans le canon de façon quel’arme soit prête à fonctionner à la simple pression du doigt.
  - 6° Le second servant vérifie les mousquetons et introduit un chargeur dans chacun d’eux. Il retire la
  - lunette de batterie de‘fson étui et en essuie soigneusement les verres.
  - En principe, le pointeur manoeuvre seul l’arme pendant que le ieuxième servant lit la carte, etfouille le terrain avec la lunette.
  - Le tir peut atteindre 600 coups à la minute, mais après 3 ou 400 coups, les enrayages sont à craindre. Ils n’entraînent il est vrai qu’une interruption de tir de une ou deux miuutes — mais cet inconvénient pourrait sans doute être évité en faisant usage d’une mitrailleuse d’un modèle plus moderne. — On peut aussi tirer coup par coup. — En général c’est le chef de voiture qui indique le but et la nature du tir.
  - Caractère de la voiture. — Le caractère spécial de la voiture réside dans sa simplicité et sa légèreté. La première rend son emploi aussi facile que rapide et permet d’utiliser (au moins comme.servant) à peu près n’importe qui. — La deuxième lui donne la faculté de circuler dans tous les terrains à l’allure d’un cavalier et même plus vite dans la majorité des cas.
  - (A suivre.)
  - Capitaine Ba'eck.
  - L’AUTOMOBILE MILITAIRE EN ITALIE
  - C’est en 1873 que pour la première fois, l’on vit apparaître des voitures mécaniques dans l’armée italienne, voitures destinées au transport des lourdes charges qui donnèrent des résultats tellement convaincants que leur nombre atteignait 60, deux ans après, en 1876. Toutes ces voitures, de construction anglaise, faisaient le service des places fortes ou étaient attachées au service des troupes du génie et de l’artillerie. Bien que les avantages de ces poids lourds fussent grands et leur utilité incontestable, on ne vit pas leur emploi se généraliser et tous les efforts faits dans ce but se heurtèrent à la routine des bureaux jusqu’en 1900. A cette date, l’automobile avait trouvé sa voie et devenait un organe véritablement pratique, aussi, un sportsmann italien bien connu, le capitaine Pagliano n’hésita pas à prendre en mains la cause de la locomotion nouvelle et s’attacha à faire dès lors partager ses idées par l’administration compétente.
  - Il exposa qu’introduire des automobiles dans les services de la guerre, c’était faciliter ceux-ci et leur donner une sécurité absolue et cela en engageant des dépenses très minimes.
  - A l’appui de sa thèse, le capitaine Pagliano établit que les voitures d’une colonne d’approvisionnement d’un corps d’armée à deux divisions coûtent environ 150.000 fr. et les chevaux d’attelage 400.000 fr. en fixant seulement à 700 fr. le prix d’achat de chaque cheval, prix qui, soit dit en passant, nous semble faible,car il est.de toute évidence que les chevaux destinés aux transports en temps de guerre et particuliè -rement aux transports des lourdes charges doivent être des animaux robustes et bien sélectionnés. Les harna-
  - chements coûtent environ 32.000 fr.. l’équipement et l'armement du personnel des conducteurs (soldats et sous-officiers) 30.000 fr. soit une dépense totale de 610.000 fr.
  - Pour transporter les mêmes charges et rendre les mêmes services, le capitaine Pagliano se contente de 16 automobiles, y compris 2 voitures de réserve (les voitures munies d’un moteur de 24 chevaux peuvent transporter de 4 à 6 tonnes de charge utile, les voitures 12-16 chevaux de 2 à 4 tonnes utiles). L’ensemble du convoi coûterait donc environ 225.000 fr. On pourrait encore réduire cette dépense enxattelant à chaque camion automobile, une ou plusieurs voitures sans moteurs car tout le monde sait que pour traîner une voiture à 4 roues, la voiture à moteur n’utilise que le tiers de la force qui lui serait néccessaire pour porter le poids contenu dans la voiture d’attelage. (Une automobile capable de porter 4 tonnes sur des rampes de 8 0/0, peut traîner une voiture d’attelage chargée de 12 tonnes dans les mêmes conditions.) Or les voitures d’attelage coûtent très bon marché, on pourrait donc faire une économie sur le chiffre de 225.000 fr. donné plus haut.
  - Voyons maintenant quelles sont les dépenses journalières des colonnes :
  - Dais une colonne de voitures à chevaux, elles restent les mêmes que la troupe marche ou stationne et elles montent en chiffres ronds à 1500 fr., tandis qu’un convoi automobile ne coûte que 625 fr. et les jours de marche seulement, les dépenses des voitures, les jours de repos, se ramenant à zéro.
  - Telles sont les raisons qu’invoque le capitaine
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 237
  - Pagliano en faveur des convois automobiles, ajoutant que le personnel nécessaire pour leur conduite est infiniment moindre que celui nécessaire pour les convois actuellement en service, d’où augmentation du nombre des combattants ; que les dits convois sont prêts instantanément le jour de la mobilisation, sans avoir à attendre l’arrivée des chevaux de réquisition, opération toujours longue et difficile qui peut donner des mécomptes.
  - A la suite de cette propagande active faite en faveur des poids lourds, soutenue par quantité de noms connus dans le monde des sports de l’autre côté des Alpes, il a été décidé que des essais seraient faits avec le plus grand soin et le plus grand souci de l’exactitude et de la sincérité, sous la direction du général Laletta, essais qui permettent de supposer, à bref délai, une orientation nouvelle dans la constitution des convois italiens.
  - En ce qui concerne le transport du personnel, l’Italie comme les autres puissances européennes, emploie beaucoup de voitures à moteurs, et possède un corps d’automobilistes.
  - Toutes ces dernières années, aux cours des grandes manoeuvres, les état-majors en ont fait le plus large emploi à leur grande satisfaction et aux sujets des grandes manœuvres d’armées auxquelles le roi assistait, l’année dernière, YAtlgemeine Automobü zeitung nous donne les renseignements suivants :
  - Au cours des manœuvres, on utilisa 30 voitures privées et 5 voitures militaires. La direction des manœuvres prit à elle seule les 5 voitures militaires, plus 19 voitures privées ; l’armée du Sud en eut 6, celle du Nord, 5. Les autos de la direction portaient à l’avant un fanion blanc les propriétaires et chauffeurs avaient un brassard blanc ; celles des deux partis portaient les mêmes signes distinctifs bleus ou rouges. L’administration fournissait aux propriétaires une carte des manœuvres à 1. 100.000, un guide du Touring Club et un livre de bord portant indication des 4 endroits où l’on pouvait trouver des réapprovisionnements et des pièces de rechange ainsi que des bons pour la délivrance des fournitures nécessaires à chaque voiture.
  - En chacun de ces quatre points de ravitaillement stationna une auto prête à partir avec des mécaniciens pour aller réparer toute voiture qui avait subides avaries en cours de route. Pour la durée des manœuvres, les propriétaires avaient rang d’officiers, les chauffeurs de sous-officiers.
  - Chaque fois qu’un conducteur, même appartenant à l’un des partis rencontrait l’auto royale ou celle du général directeur de la manœuvre, il devait s’arrêter et attendre des ordres.
  - Pendant la durée des manœuvres, le propriétaire touchait par jour4) fr., le chauffeur 4 fr. 50,même le -jours de repos. Toute voiture munie de pneus de plus do 90 fr. donnait droit en plus à une indemnité de 0 fr. 12 par kilomètre. Le transport de la voiture et du chauffeur pouvait être fait par chemin de fer gratui-jement jusqu’au point de concentration et d’autre part, après les manœuvres, à partir du point de dislocation ou s’ils étaient faits par voie de terre ils donnaient lieu à l’allocation kilométrique.
  - Les voitures assistèrent à la revue clôturant les manœuvres, formées en ligne à 2pas d’intervalle; pour le défilé, elles se formèrent sur deux lignes avec des intervalles de 2 pas; les deux lignes à une distance de 10 pas.
  - Cette année aussi, de nombreuses voitures doivent prend.e part aux manœuvres; nous reviendrons sur ce sujet dès que nous posséderons des renseignements complets sur leur utilisation,
  - En ce qui concerne l’emploi de l’automobile comme engin de combat proprement dit, l’Italie n’a pas cru devoir jusqu’à présent s’en préoccuper; elle ne possède pas de mitrailleuses automobiles comme celles dont nous avons précédemment étudié l’emploi dans plusieurs grandes armées européennes. Il semole qu’elle attend les résultats que donneront ces engins avant de prendre une détermination. Tout au plus a-t-elle cherché, et encore dans une très faible mesure à se servir des autos pour le transport des mitrailleuses et de petites pièces à tir rapide.
  - Lt B
  - MOTEUR HORIZONTAL ET COURROIE
  - Un Français, M. Thézard, vient de prendre récemment un brevet concernant une voiture automobile de son invention ; sans vouloir étudier ici tous les organes minutieusement décrits dans ce brevet, nous désirons appeler l’attention des lecteurs de la « Locomotion Automobile » sur l’emploi que fait l’auteur du moteur horizontal et de la transmission par courroie qui, à l’heure actuelle, semblent avoir bien peu de partisans, du moins en France, les raisons qu’il donne de son choix nous ayant semblé assez curieuses pour mériter d’être examinées.
  - Donc, le moteur de la voiture est à cylindre horizon-
  - tal et unique et l’auteur donne les raison de son choix sous la forme suivante :
  - 1° Le centre de gravité est placé beaucoup plus bas, donc la voiture est beaucoup plus stable.
  - 2° Le piston se trouve de lui-même graissé dans d’excellentes conditions, puisque le graissage se fait à la partie supérieure du cylindre, du côté du carter.
  - 3° On reproche au moteur horizontal l’ovalisation du cylindre que Ton attribue au poids du piston.
  - Or ce poids n’atteint pas la centième partie de I effort maximum d’ovalisation dû à la transformation du travail rectilinéaire en travail circulaire et d autre
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBÎLÈ
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  - part, il est facile de savoir que les machines horizontales n’ont jamais sur ce point été inférieures aux machines verticales, pourquoi en serait-il autrement pour les petits moteurs?
  - 4° Le moteur monocylindrique donne à la tonne kilométrique le rendement le plus économique.
  - Or, il est placé ici d’une façon telle que ses inconvénients disparaissent. On lui reproche, en effet, ses trépidations, or, s’il est placé horizontalement sur un châssis rigide, les trépidations provenant de l’inertie du mouvement du piston sont, sinon annulées, du moins considérablement atténuées par l’inertie du châssis tout entier et elles n’influencent pas la flexibilité des ressorts.
  - 5° Le moteur horizontal se prête bien au refroidissement par thermo-siphon, préférable à tous les autres modes de refroidissement, le réservoir d’eau chauffée étant situé au-dessus du cylindre et le départ au-dessus de la culasse. Pour ramener Peau du réservoir au moteur, on la fait passer par un réfrigérant placé à l’avant, composé d'une série de plateaux inclinés en cuivre rouge rainé, sur lesquels circule l’eau à refroidir; la dépense d’eau grâce à ce dispositif est très faible.
  - 6° Le moteur horizontal, dans la disposition de l’auteur, permet l’emploi d’une courroie ayant le minimum de longueur.
  - Arrivons maintenant à l’organe de transmission, la courroie, qui est le plus doux, le plus docile, le plus souple, le moins onéreux et le plus facile à entretenir, à la condition, dit toujours M. Thézard, de remplir les conditions suivantes :
  - 1° Etre aussi courte que possible, afin de réduire au minimum le pourcentage d’allongement.
  - 2° Etre mince, large, en bon cuir, robuste et souple, à la condition que l’on reste en-dessous du coefficient de résistance du cuir, le calcul étant fait d’après la pression maxima relevée sur le diagramme du moteur.
  - 3° Avoir été passée à la graisse consistante qui la soustrait aux influences hygrométriques, puis matée; pour cette dernière opération qui a pour but de rendre l’allongement de la courroie permanent, il est néces-
  - saire que celle-ci supporte un effort supérieur à celui qu’elle aura à subir un travail et cela à une vitesse supérieure à celle à laquelle elle devra tourner. Cette courroie est collée, cousue avec un nombre de coutures aussi petit que possible celles-ci étant disposées de façon à ne jamais être prises à revers. <
  - 4° La poulie du moteur et celle du mouvement sont munies de joues permettant de monter la courroie très lâche et les jantes sont percées de trous afin d’em-pccher l’air de s’interposer en vitesse entre les poulies et la courroie qui, dès lors, ne peut plus patiner, d’autant plus qu’un galet tendeur la presse sur le brin inférieur ou brin mou.
  - La poulie du mouvement est à roue libre, afin d’empêcher le renversement des brins; on a ainsi l’avantage de ne pas sentir les ratés d’allumage et d’éviter le dérapage en cas d’arrêt du moteur.
  - On peut, de plus, grâce à cette disposition, laisser tourner le moteur en descendant les côtes, sans débrayer.
  - Le galet peut être monté sur billes et sur un soûl levier manivelle, le débrayage s’obtenant en abaissant le galet à l’aide d’un arc à joues relié à la pédale de débrayage par un cable d’acier galvanisé.
  - C’est là une application du principe du cabestan, moyen souple, progressif et doux, supérieur, dit l’auteur, aux plateaux à friction et donnant un rendement bien supérieur à ceux-ci.
  - L’invention de M. Thézard comporte encore une foule d’autres points que nous n’examinerons pas, mais ce qu’il dit du moteur horizontal et de la courroie nous a paru fort intéressant et susceptible de ramener des partisans à ces deux organes tous deux peu en faveur à l’heure actuelle.
  - Nous lui souhaitons de faire des adeptes tout en croyant que longtemps encore et toujours probablement, la chaîne, le cardan, les plateaux à friction, les moteurs verticaux à plusieurs cylindres auront leurs fidèles, car, enfin ils présentent eux aussi de bien grands avantages et trouvent également des arguments pour plaider en leur faveur.
  - J. d’Ormolse.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - La majorité écrasante.
  - > Les habitants du canton de Vaud viennent d’inaugurer une originale application du repos hebdomadaire.
  - Ils font en ce moment circuler une pétition pour obtenir du Conseil d’État vaudois que l’article suivant soit intercalé dans le concordat intercantonal suisse des automobiles :
  - « La circulation des automobiles est interdite sur » tout le territoire des Etats concordataires le di-» manche, du samedi soir à minuit au lundi matin à
  - » une heure. — Les contrevenants sont passibles des » peines prévues par les Etats concordataires. »
  - « Nous ne croyons pas demander trop, — expliquent les pétitionnaires, — en réclamant pour nos femmes, pour nos enfants, pour nos petits-enfants, pour nous-mêmes, le droit de respirer un air pur et de nous promener sans danger, au moins une fois par semaine ! » Loin de nous la pensée de railler les intentions, assurément louables, d’une pétition dont on ne saurait manquer d’admirer le ton si ingénument patriarcal 1 Nous demanderons simplement si les époux, les
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  - pères de famille, et même le grand-père « gâteau », qui offrit à ses petits-enfants la voiture automobile, objet de leurs rêves, — si tous ces gens-là, que rien n’autorise à 11e pas considérer, eux aussi, comme de très braves gens également patriarcaux, — n’auraient pas le droit de solliciter à leur tour, du Conseil d’Etat vaudois, l’insertion de l’article suivant dans le concordat intercantonal :
  - « Du samedi soir à minuit au lundi matin à une » heure, la circulation sur tout le territoire des Etats » concordataires est exclusivement réservée aux auto-» mobiles. — Les contrevenants, etc. »
  - — Nous ne croyons pas demander trop, — pourraient-ils ajouter, avec autant d’équité et de logique, — en réclamant, moyennant la taxe déjà fort élevée que vous nous forcez à acquitter, le droit d’user, au moins une fois par semaine, de nos automobiles, sans risquer d’écraser personne ni d’entrer en collision avec votre bétail, qui encombre les routes et constitue une menace perpétuelle que nous nous cassions la figure, nous, nos femmes, nos enfants et nos petits-enfants.
  - Le malheur est que les gens qui ne vont pas en automobile sont encore, évidemment, la majorité, — une majorité écrasante...
  - Monsieur Pikwick.
  - {Echo de Paris.)
  - L’air liquide peut-il s’employer à la, propulsion, des autos ?
  - L’emploi de l’air liquide emmagasiné sous pression
  - pour la commande des automobiles au moyen d’une machine genre moteur à vapeur a été souvent préconisé, bien que rien de pratique dans cette voie n’ait été tait jusqu’ici. La difficulté de se procurer de l’air liquide dans différents endroits du pays en rend l’usage impossible ; de plus, il y a la question de l’emmagasinage et du prix,qu’il faut envisager. Les deux points examinés de près rendent l’emploi de l’air liquide absolument impossible.
  - Pour produire 700 gallons d’air liquide, 37.500 livres de vapeur sont nécessaires et comme un gallon d’air liquide pèse dix livres, on voit que 3,35 livres de vapeur, sont nécessaires pour donner une livre seulement d’air liquide. Ensuite, l’air liquide ne produisant à la détente que la moitié de la distance fournie par un même poids d’eau sous forme de vapeur, il faut 10,7 unités de vapeur pour donner une unité par l’air liquide. D’aütre part, la vaporisation de la vapeur coûte environ 0e,I par livre et, si nous prenons l’air liquide à 5 shillings par gallon, on arrive à 1 shilling par livre de vapeur.
  - Par conséquent, si l’on prend pour base une consommation de 30 livres d’air liquide par cheval heure, une voiture de 10 hp dépensera en 10 heures de marche 3.000 livres d’air liquide pour la modique somme de 100 livres (2.500 fr.).
  - Le réservoir devrait avoir les dimensions suivantes î 7 pieds Sur 5 et sur 4. Ce qui est, a priori impossible !
  - The Motor World (Glasgow).
  - COMMUNIQUE
  - h’Annuaire général des Sports illustre et des Jeux de plein air, publié sous la direction de notre confrère, P. Walter, est un très important volume in-octavo raisin de 1.200 pages.
  - 11 réunit et condense l’histoire de tous les sports, leur développement et leurs manifestations en des articles merveilleusement documentés dus à la plume d’écrivains faisant foi et parmi lesquels nous citerons : J.Ballif, Besançon, Cabs, Cliéron, Christophe, V. Chevillard, baron P. de Coubertin, A. Desprès. Louis Doyen, Usie, Ch. Faroux, Caisse, E. Laparra, Lermusieaux, L. Maertens, Paul Manoury, E. Moussct, Mosca, dr Moringlane, R. Oiulet, vicomte de Pitray, comte Récopô, Ré-Niô, J. Rovoor, AVilly Sulzbacher, comte de la Vaulx, etc., etc.,ainsi qu’une merveilleuse démonstration de la boxe française et de la canne par le maître V. Castérés.
  - Indépendamment des chapitres particulièrement
  - intéressants sur l’Automobile, la Chasse, le Cyclisme, la Tauromachie, etc., Y Annuaire général des Sports illustré contient encore tous les renseignements utiles touchant de près ou de loin aux sports, célébrités, associations, fédérations, sociétés, codes, règlements, presse, commerce, industrie, etc.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - A propos d’éclatements.
  - Délai entre le contact d’un objet tranchant et l’éclatement. Accusations mal fondées.
  - 11 y a un esprit naturel de curiosité qui pousse bon nombre de gens à rechercher le pourquoi des choses, et qui veut qu’ils ne s e contentent pas d'enregistrer comme autant de faits acquis et sans plus amples explications les événements dont ils sont témoins.
  - Nous pensons donc que, tous nos lecteurs étant certainement dans ce cas, l'élude de la question suivante ne peut que les intéresser.
  - Un éclatement se produit-il longtemps après le contact du bandage avec l’objet coupable de la perforation?
  - En pareille matière, il ne peut y avoir de réponse générale, absolue, et s’appliquant indistinctement à tous les cas possibles.
  - En fait, le délai qui s’écoule entre le contact homicide et l’éclatement du pneu varie foi cément d'un cas à l’autre.
  - L’éclatement peut être immédiat, si la perforation a eu lieu avec une violence telle que l’enveloppe en soit sectionnée dans toute son épaisseur.
  - Cependant dans la réalité ce cas est exessi-vement rare et nous avons eu bien peu souvent l’occasion de constater qu'un objet tranchant venant en contact avec un pneu ait provoqué, même en vitesse, même sous une très forte charge, un éclatement immédiat du pneu.
  - On peut donc dire que, dans ia presque totalité des cas, l’éclatement survient, non pas immédiatement, mais dans un temps liés variable.
  - Que se passe-t-il, en effet ?
  - Lors du contact, l’objet tranchant entame plus ou moins profondément l’enveloppe, y pénètre plus ou moins, en sectionnant un nombre variable des toiles qui composent cette enveloppe.
  - Les toiles non attaquées doivent donc supporter seules, ensuite, tout l’effort qu’elles se partageaient avec leurs voisiues.
  - Et, comme le travail qui leur est ainsi imposé excède celui pour lequel elles ont été prévues et établies, que cet effort les oblige à travailler bien au-delà de leur limite de rupture, cette rupture devient fatale.
  - Mais le moment où elle aura lieu varie d’un cas à l’autre par rapport au moment où s’est produite la blessure initiale, le contact avec
  - l’objet tranchant : la longueur de ce délai dépend du nombre de toiles restées saines,
  - L’éclatement peut donc avoir lieu tout aussi bien au bout de 500 mètres qu'au bout d’un kilomètre, de 5 ou 10, etc.
  - Bien plus, l'éclatement peut même se produire à la remise, après le retour. Nous en avons vu un exemple frappant celte semaine à notre usine.
  - Un client venait nous montrer une enveloppe montée à l une des roues de sa voiture, enveloppe qui présentait une forte entaille produite par un silex.
  - Pendant qu’on s’apprêtait à démonter cette enveloppe, brusquement l’éclatement se produisit.
  - Et ce dernier cas nous amène tout naturellement à conclure que, lorsque l'éclatement a lieu, on est généralement très éloigné de l’endroit où le contact avec l’objet tranchant s’est produit.
  - Cette conclusion s’impose d’autant plus, que beaucoup de gens croient — et cela de très bonne foi — que l’éclatement est dû à un vice de fabrication, lorsqu'ils ne trouvent pas, à quelques mètres de l’endroit où ils s’arrêtent après ledit éclatement, un objet tranchant à accuser.
  - Nous n'avons qu’à prendre au hasard quelques lettres dans notre correspondance, pour nous en convaincre.
  - En voici une où le doute se dessine :
  - « Aussitôt après l'éclatement qui a produit « l’effet d’un fort coup de pistolet, je me suis « arrêté. La voiture a encore roulé 30 mètres » au maximum, puis une dizaine de mètres en » toute petite vitesse, pour être placée en bon » endroit. Je n’ai malheureusement pas songé à » rechercher sur place s’il pouvait se trouver » un objet tranchant quelconque sur la route à » accuser du méfait. »
  - Dans la suivante, le soupçon se précise :
  - « Je ne puis vous affirmer que la coupure » que vous avez constatée n’ait pas été faite » par un objet tranchant; mais l’éclatement a » eu lieu sur une roule bien lisse. Je suis » retourné en arrière pour mettre un pneu neuf » à l’ombre, et je n'ai rien vu sur la route à » l’endroit où j’avais éclaté. »
  - Dans cette dernière enfin, l’accusation est formelle :
  - « En ce qui concerne l’éclatement de l’enve-» loppe neuve, je regrette de ne pouvoir com-» prendre l’accident comme vous.
  - « En effet, surpris par cet éclatement anor-» mal, je me suis arrêté après l’éclatement, et, » revenant en arrière, j'ai cherché avec des » amis si, sur la route, il n’y aurait pas quel-
  - » ques objets dangereux pour les pneus. Bien » n’a été vu. »
  - Notons immédiatement qu’en ce qui concerne ce dernier cas, il s’agit d’une enveloppe neuve, ofi les traces d’un éclatement du fait d’un objet tranchant étaient caractéristiques.
  - Certes, nous n’ignorons pas qu’il est toujours désagréable à l’oreille d’un chauffeur de percevoir le bruit caractéristique de l’éclatement d’un de ses pneus.
  - La perspective qui en résulte n’a, en effet, rien de réjouissant.
  - C’est l’obligation absolue d’une halte immédiatement en pleine route, quelle que soit la température. C’est la grande mise en batterie de l’outillage et des rechanges, à supposer qu’on ait eu soin de s’en munir. C’est encore le démontage du pneu qui vient de rendre lame, puis le remontage consciencieux et sans hâte d’une nouvelle chambre dans une nouvelle enveloppe
  - C’est encore et surtout la douloureuse saignée au porte-monnaie, que fait prévoir la réparation des objets victimes de l’éclatement, et la sensation plus douloureuse encore d’un remplacement pur et simple au cas où cette répara'ion ne serait pas possible...
  - Il est donc très naturel, parce que très humain, que lorsqu’un éclatement se produit, on cherche, histoire de se détendre les nerfs et de [tasser sa mauvaise humeur sur quelqu’un et quelque chose, à incriminer la qualité du bandage et en même temps le fabricant, plutôt que soi-même ou la pâle guigne.
  - Mais ce que nous disons plus haut explique comment, en dépit qu’on en ait, on se trouve dans l'impossibilité absolue, au moment où se produit l’éclatement, de mettre la main sur le coupable, qui repose paisiblement, insouciant de son forfait, dans le fossé où l’aura projeté la roue en manière de vengeance.
  - Et c’est pourquoi aussi on comprend qu'alors même que l’éclatement serait immédiat, l’objet malencontreux ainsi rencontré en' vitesse aura eu toutes sortes de chances d'être violemment projeté, soit assez loin en arrière, soit dans le fossé ou le champ voisin, et ne sera pas resté bien sagement à son poste pour attendre des représailles.
  - 11 serait enfantin de le croire.
  - Michelin.
  - Correspondance. — Nous prions la personne de Paris qui, par sa lettre du 19 septembre, nous demandait un exemplaire de notre Guide, et qui, par ses lettres des 25 et 30 du même mois, nous confirmait sa demande, de vouloir bien nous donner son nom exact et son adresse complète. Dès réception, nous nous empresserons de lui adresser le guide demandé.
  - L’Amérique a tout fait...
  - Après la présentation des types 1907 des différentes marques d’automobiles, dans les diverses expositions, on verra que les constructeurs américains se sont éloignés des chemins battus ordinairement suivis par les constructeurs étrangers.
  - On remarque que les constructeurs américains n’ont pas seulement fait preuve de plus d’ingéniosité mais aussi que leurs concurrents étrangers n’ont pratiquement fait aucun progrès depuis environ un an. Le constructeur français est plus disposé à suivre les méthodes acceptées que les constructeurs des autres
  - pays, quoiqu’il fasse peu de perfectionnements et s’ap_ plique plutôt à soigner les détails, ce qui lui a valu sa réputation actuelle de faire de bon travail.
  - Le constructeur américain appartient au type inventif — une sorte de génie en fait — et il nous permet de prévoir ce qui se fera dans la prochaine décade. On peut, à coup sûr, affirmer que le constructeur américain a plus fait pour l’originalité de la construction que n’importe quel autre C’est ainsi que l’Américain sera responsable des progrès qui se feront dans le monde automobile.
  - {Motor Age New-York.)
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C‘% Dreux
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- - Treizième Année. — N° 42.
  - LE Numéro : 50 Centimes.
  - 19 Octobre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE^
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50 j LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - çnTTçrr>Trr aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouchut, Paris. ON ÙOU5CRU : QU SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - urs de la “ Locomotion Automobile” le hindi de 3 à 5 heures.
  - souveim:^ ire
  - Elevons des Talanqueras, par Edouard de Perrodil.— Echos, p. 243. La coupe de l’Auto, par André Dercis, p. 244.— L’Automobile aux armées (suite), par Capitaine Baleck, p. 247.— L’alcool moteur, par par F.-N. Eunti et P. Maisonneuve,p. 248.— Les moteurs marins au pétrole lampant (suite), par Marcel Plessix, p. 250.— Le ballon
  - dirigeable « La Ville-de-Paris », par L. A., p. 252. — Un nouveau dynamomètre portatif, par L. A., p 253. — Le progrès de la carburation, p. 254. — A travers la presse automobile, p. 255. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 256.
  - ELEVONS DES TALANQUERAS
  - Les lecteurs de la Locomotion Automobile ont certainement lu le récit de l’affreux accident arrivé ces temps derniers au Vélodrome Buffalo.
  - C’était au cours d’un match à motocyclette entre deux champions bien connus, Contant et Pernette.
  - Les concurrents étaient en piste et roulaient à une allure de 87 kilomètres à l’heure. Le chiffre a été constaté d’après les temps pris par le chronométreur. Ils entraient dans le virage qui suit la ligne d’arrivée, occupant respectivement la position suivante : Pernette en tête à la corde et Contant légèrement à l’extérieur à trois mètres derrière son concurrent. Soudain, on vit Pernette violemment rejeté à l’extérieur, puis se redressant brusquement rouler sur la piste. Contant, qui à ce moment arrivait presque dans la roue de son adversaire, fît, pour éviter à la fois et sa propre chute et une collision avec Pernette qui glissait devant lui, une embardée terrible à l’extérieur. L’embardée fut si brutale et si rapide que Contant monta tout en haut du virage, relevé à cet endroit de 66 0/0 et large de six mètres. En raison de la vitesse acquise, la motocyclette sortit de la piste, fut retenue par la balustrade et courut le long de cette balustrade, si bien que la motocyclette était pour ainsi dire horizon, taie par rapport au sol. Les spectateurs, très tassés, s’étaient penchés sur la piste quand Pernette avait culbuté devant eux. C’est à ce moment que Contant arriva, à l’allure que nous avons dite, et, avec le repose-pied de sa machine, faucha les têtes qui dépassaient la barrière.
  - Il y eut deux morts et plusieurs blessés.
  - On comprend l’émotion intense qu’a pu causer une pareille catastrophe. Sous la première impression de cet événement, on a maudit les courses de motocyclettes, et cela se conçoit. Mais, c’est là le résultat d’une première impression qui, en de telles circonstances, ne saurait être la bonne.
  - Rappelons-nous la course fatale de Paris-Madrid, épreuve néfaste qui joua de malheur et qui souleva l’opinion contre les courses d’automobile en général.
  - De fait, elles furent momentanément supprimées. Mais bientôt après, chacun reprit son sang-froid ; on comprit bien que le progrès ne va pas sans quelques accidents, souvent très graves sans doute, mais qu’il faut se contenter de déplorer, si l’on ne veut pas enrayer tout progrès.
  - Au lieu de «supprimer », on a «amélioré ». On a, grâce à des précautions infinies, essayé d’éviter le renouvellement des accidents, tout en maintenant les courses d’automobiles. Voilà tout. Et l’on a d’ailleurs parfaitement réussi.
  - Aujourd’hui, à la suite de l’accident de Buffalo que nous sommes, on le pense bien, les premiers à déplorer, le directeur du Vélodrome, influencé sans doute par l’état de l’opinion, a déclaré qu’il supprimait purement et simplement les courses de motocyclettes.
  - C’est évidemment un moyen radical d’éviter les catastrophes futures, mais ce radicalisme nous paraît excessif, et nous ne voyons pas que l’on puisse s’y tenir.
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  - LA LOCOMOTION AUTCLWOBILE
  - Ne serait-il pas plus sage, plus raisonnable, de chercher un moyen de rendre les courses de motocyclettes absolument inoffensives au lieu de les supprimer brutalement? A-t-on d’ailleurs mesuré les conséquences de cette suppression ?
  - Pour la motocyclette comme pour l’automobile, la course est un critérium nécessaire au progrès de sa fabrication. C’est dans la lutte à coup de records que les fabricants ont étudié le perfectionnement à apporter à leurs engins; et c’est là aussi qu’ils ont appris à trouver leur parfaite mise au point. Ce n’est pas tout. Que deviendront les spectacles donnés au Vélodrome si l’on supprime les motocyclettes ? Car enfin si l’on interdit les épreuves de motocyclettes, il faut également interdire les courses de bicyclettes avec entraîneurs motocyclistes. Il est certain, en effet, que le danger dans un cas est à peu de chose près le même que dans l’autre.'C’est tout ou rien. Deux coureurs de de demi-fond à bicyclette peuvent parfaitement se trouver dans la situation exacte de Pernette et de Contant, et leurs entraîneurs à motocyclette peuvent ' provoquer le même accident.
  - Notez au surplus qu’une seule chose est surprenante en cette triste affaire, c’est que des accidents de ce genre ne soient pas arrivés plus tôt. J’ai toujours frémi au. Vélodrome en voyant les motocyclettes tour-ter à 90 ou 100 à l’heure ; j’ai frémi qu’une malencontreuse embardée précipitât l’un des motocyclistes contre la barrière où s’appuient les spectateurs. Mais un autre malheur est également à craindre, et c’est, hélas! ce qui a causé la catastrophe de Buffalo. Il arrive souvent que si deux motocyclettes se suivent, un certain nombre de spectateurs ne s’occupent que de la première, tournent la tête de son côté, ne s’inquiétant nullement de ce qui se passe derrière. Si par malheur la seconde motocyclette vient à raser la balustrade, on voit tout de suite quelles peuvent en être les conséquences.
  - Enfin, il peut arriver, tout est à prévoir bien que ce cas soit beaucoup plus improbable, qu’un simple tandem à moteur humain soit également précipité contre la susdite balustrade et cause un accident terrible si par malheur l’un des spectateurs a, juste à ce moment, sa tête penchée en dehors. Supprimera-t-on les courses de bicyclettes ou de tandem à moteur humain? Non. Ne supprimons donc pas. Améliorons.
  - Il est un moyen d’éviter à tout jamais des catastrophes comme celles que nous déplorons tous et de mettre même tous les spectateurs à l’abri du plus petit accident. Ce moyen, le voici :
  - Il existe dans les arènes où se donnent les courses de taureaux ce qu’on appelle une talanquera. C’est tout simplement une petite barrière circulaire parallèle à celle qui soutient les tribunes où sont assis les spectateurs, et qui met ces derniers à l’abri des incursions des taureaux parmi eux. Lorsqu’en effet un de ces animaux à demi-sauvage, saute par-dessus la talanquera, il tombe dans le couloir étroit qui la sépare de la barrière de soutènement et il est ainsi
  - impuissant à rendre une regrettable visite au public échelonné sur les gradins.
  - Pourquoi ne construirait-on pas dans les vélodromes une petite talanquera qui remplirait exactement l’office de celles que nous voyons dans les plazas de taureaux ; c’est-à-dire qui empêcherait les motocyclettes de visiter intempestivement les malheureux spectateurs. Elle pourrait être beaucoup plus basse que la balustrade extérieure pour ne pas gêner la vue. Son action serait toujours efficace, et l’on se rend très bien compte que si une petite barrière circulaire de ce genre eût existé à Buffalo, jamais la catastrophe qui a coûté la vie à deux infortunés jeunes gens n’eût pu se produire.
  - Je sais bien que cette innovation me mettra pas les coureurs eux-mêmes à l’abri d’un accident. Mais ici j’estime que nous n’avons pas à intervenir. Les champions savent qu’ils exercent un métier périlleux. C’est leur affaire. Nul ne les oblige à choisir ce métier plutôt qu’un autre. Demandez-leur donc leur opinion à eux-mêmes. Je ne la connais certes pas. Ils ne me l’ont jamais exprimée, mais j’ai la conviction absolue que tous les coureurs motocyclistes seraient désolés si toutes les courses à moto étaient supprimées. Il est excessif de protéger contre eux-mêmes des hommes raisonnables qui savent ce qu’ils font et qui connaissent tous les dangers des exercices auxquels ils se livrent.
  - Mais c’est le public qui est à protéger. Les malheureux spectateurs qui se sont rendus à Buffalo le jour de l’accident ne se doutaient guère, hélas ! du danger qu’ils couraient. Eh bien ! je dis qu’on peut protéger le public d’une manière tout à fait efficace, d’une manière même indéfectible par la construction d’une barrière concentrique qui mettra entre lui et le dangereux engin un espace impossible à franchir.
  - J’ai dit que supprimer les motocyclettes sur piste, c’est en réalité supprimer les vélodromes. Les directeurs de ces établissements le savent bien, puisqu’une expérience a été faite, voici deux ans, au Parc-des-Princes. On a supprimé, non pas les motocyclettes, mais seulement les grosses motocyclettes, considérées comme très dangereuses. Du coup, le public a diminué de moitié ! Et je répète que ce ne sont pas les motocyclettes en général qui furent interdites, mais les grosses seulement. Il fallut, au bout d’un certain temps, les rétablir.
  - Quand l’émotion si légitime causée par l’affreux malheur dont j’ai rappelé plus haut, d’après un de nos confrères, le poignant récit, sera dissipée, on verra qu’on est allé trop loin en parlant de suppression radicale. On cherchera, si l’on veut, des systèmes autres que celui que je propose, mais on se rendra compte que, plutôt que d’avoir recours à un procédé aussi radical, il vaut mieux imiter l’Automobile-Club de France qui, au lieu de supprimer les courses d’automobiles s’est efforcé de les mettre dans l’impossibilité de nuire.
  - Edouard de Perrodil.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS
  - Nous relevons avec plaisir, dans la dernière promotion de la Légion d’Honneur, un certain nombre de nominations qui prouvent la sollicitude dont l’industrie automobile est l’objet en haut lieu.
  - Un certain nombre de nos constructeurs les plus fameux sont nommés chevaliers, tels : MM. L. Renault, Blin, Falconnet. M. Panhard est nommé officier; quelques fonctionnaires de l’Automobile — la nouvelle industrie en compte déjà — sont également sur la liste des heureux élus. Tout cela est très bien.
  - Ce qui est mieux encore, c’est la haute distinction réseivée par le Gouvernement à un homme qui n’a cessé de faire des sacrifices de temps et d’argent pour encourager les applications nouvelles de l’Automobile : Nous avons nommé la Providence des chercheurs de l’aérostation : M. Henry Deutsch de la Meurthe. Le fondateur du prix Santos-Dumont vient d’être nommé officier de la Légion d’honneur. — Nulle rosette mieux placée.
  - La Coupe des Voiturettes.
  - La Commission des Concours de l’A. C. F. a apporté quelques modifications au règlement de l’épreuve oiganisée par 1 Auto et qui doit se disputer du 5 au 12 novembre prochain.
  - Voici ces modifications :
  - Poui les voitures à deux cylindres, la Commission a estimé les poids trop faibles, et lésa augmentés d’un dixième, ce qui donne les chiffres suivants :
  - Alésages. Poids.
  - 70 ......................... 799 kil.
  - 71 ......................... 805 —
  - 72 .................... 812 -
  - 73....................... 820 —
  - 74 ......................... 827 -
  - 75 ......................... 836 —
  - 76 ......................... 845 -
  - 77 ......................... 853 -
  - 78 .................... 860 —
  - 79....................... 868 —
  - 80 ......................... 876 —
  - 81 ......................... 883 —
  - 82 ......................... 892 —
  - 83- • • • • •................ 901 —
  - 84- •........................ 910 —
  - 85 ......................... 919 —
  - 86 ......................... 927 —
  - 87 ......................... 936 —
  - 88 ......................... 945 —
  - 89 ......................... 954 —
  - 90 ......................... 963 —
  - Art. 3. C. Etre munies d’une carrosserie de 2 places &u minimum, gréée en tourisme, c’est-à-dire avec ailes, marchepieds, lanternes, etc. ; les 2 places devant être occupées, et le jury ayant le droit de statuer sur la recevabilité des carrosseries.
  - A 8- ••• La rentrée de l’étape. Ce garage devra
  - e^le placé sous la surveillance de représentants des
  - concurrents sans que cependant ces représentants aient le droit de pénétrer dans le parc.
  - Art. 9. — Les changements de conducteurs sont autorisés, mais seulement au départ de chaque étape, la déclaration en étant faite aux organisateurs au moins une demi-heure avant le départ, de façon à ce que la voiturette puisse être régulièrement pesée. Toutefois, l’un ou l’autre des deux voyageurs de la voiture pourra, à tout moment, prendre la direction.
  - Art. 11. ... Une sanction pénale pour le conduc-
  - teur de la voiturette, sanction pénale qui sera une amende de 5.000 francs, payable à la caisse de secours des cantonniers.
  - Art. 12. — Les pièces essentielles de la voiture seront ceinturées par des bandes de cuivre poinçonnées et numérotées suivant un mode adopté par la commission des concours.
  - Art. 16. La Coupe de Y Auto sera acquise définitivement à la maison qui aura gagné l’épreuve.
  - En Angleterre, la maison Thornycroft expérimente en ce moment des chalands automobiles actionnés par des moteurs à gaz pauvre.
  - On fait depuis quelque temps à l’Ecole d’artillerie de Whale Island, en Angleterre, des expériences de mitrailleuses automobiles.
  - L Automobile-Cor ps allemand fait des expériences originales de rallye-ballon.
  - Un ballon sort d’une ville supposée assiégée et les chauffeurs lui donnent la chasse pour le capturer.
  - On a commandé deux cents automobiles postales pour le transport des lettres à Berlin et dans sa banlieue.
  - La fabrication électrique de l’Acier en Suède.
  - Le Gouvernement suédois vient d’approuver le projet d’un groupe de capitalistes qui veulent créer près de Goteborg une usine capable de fabriquer annuellement 500.000 tonnes d’acier.
  - Une seconde usine, installée à Goteborg, en fabriquerait également une quantité analogue.
  - Cet acier serait produit électriquement par le procédé Grondai et Kjellin.
  - L’énergie électrique nécessaire serait produite par les chutes d’eau de Trollhattan.
  - La Société s’appellera : Metallurgiska patent actie-bolaget.
  - Une production nouvelle de 1 million de tonnes d’acier par an permettra certainement de beaux bénéfices, étant donné le bon marché de la main-d’œuvre dans le pays et la facilité que Ton a de s’y approvisionner de minerais de fer de bonne qualité.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Ministère de la Guerre et les Camions automobiles
  - Nous avons relaté les services rendus, aux dernières grandes manœuvres de forteresse, par les camions automobiles employés, dans la région de Langres, à ravitailler les troupes en eau potable.
  - Les constructeurs ayant participé à l’éprem e étaient les suivants :
  - Société des Automobiles Ariès, Société l’Auto-Ca-mion, Société des Automobiles Berliet, Etablissements Cohendet et Cie, Etablissements Delaugère et Clayette, Etablissements d’Espine, Achard et Cie, Société anonyme d’Electricité et d’Automobiles Mors, Compagnie Orion, Usines de Puteaux (Anciens Etablissements Prunel), Etablissements Turgan.
  - Les résultats donnés par cette expérience ayant dépassé toutes les espérances, M. Etienne, ministre de la guerre, vient d’adresser, à ce propos, au marquis de Dion, président de la Chambre syndicale de l’Automobile la lettre suivante :
  - « Monsieur le Président,
  - » Les renseignements qui me sont parvenus sur » l’uti'lisatibn, pendant les manœuvres de forteresse )) de Langres qui viennent d’avoir lieu, des camions » automobiles pour le ravitaillement des troupes en » eau potable, ont mis en relief les services rendus » par ces voitures et permettent d’espérer que ce mode » de transport pourra être employé à l’avenir d’une » façon plus étendue.
  - » Bien que vous ayez été saisi très tard de ma » demande, vous avez pu cependant réunir dix qa-» niions automobiles fournis par dix maisons diffé-» rentes.
  - » Je suis heureux de vous en témoigner toute ma » satisfaction et je vous prie de vouloir bien en trans-» mettre l’expression aux dix constructeurs qui ont » bien voulu mettre des voitures à ma disposition.
  - » Vous voudrez bien également, en les remerciant » dit grand service qu’ils ont ainsi rendu aux troupes,
  - » les prier d’adresser de ma part, au personnel qu’ils
  - » avaient placé sur leurs voitures, toutes mes félici-» tâtions pour le zèle et le dévouement qu’il n’a cessé » de déployer pendant les manœuvres.
  - » Recevez, etc.
  - » Eug. Étienne. »
  - Origny=Sainte-Benoîte
  - Après Gaillon et Dourdan, nous aurons encore, le 1er novembre prochain, une course d’un kilomètre en côte et en palier.
  - Les Sports, qui l’organisent, nous l’annoncent en ces termes :
  - Nous avons pu enfin trouver la côte rêvée, avis rara, à Origny-Sainte-Benoîte, près de Saint-Quentin, c’est-à-dire à moins de deux heures de Paris, de Lille, et en même temps près de la Belgique. Nous en publierons sous peu le programme complet, après entente avec le maire d’Origny-Sainte-Benoîte.
  - La course doit avoir lieu, en effet, un dimanche, mais il est possible que nous obtenions l’autorisation de la faire disputer le jour du 1er novembre, jour de la Toussaint. La côte d’Origny-Sainte-Benoîte est à dix kilomètres de Saint-Quentin.
  - D’ores et déjà, il est décidé de laisser de côté les vieilles et surannées classifications aux prix de châssis et de classer les véhicules de tourisme uniquement comme l’Automobile-Club de France, d’après l’alésage maximum et le poids minimum, système qui a donné de merveilleux résultats au Critérium et à la Coupe d’Auvergne. Une catégorie, sera réservée également aux véhicules construits pour la Coupe de Liedekerke véhicules ayant 3 litres 750 de cylindrée et pour lesquels nous spécifierons simplement un poids minimum.
  - Il n’a jamais rien été fait dans la région du Nord, au point de vue organisation par un journal de Paris. Et c’est pourtant l’une des régions, les plus riches, celle où les propriétaires d’automobiles sont les plus nombreux.
  - LA COUPE DE “ L’AUTO
  - La saison sportive des réunions maritimes touche à sa fin et l’affluence des spectateurs se fait moins dense ; telle est la réflexion qui nous est suggérée par la Coupe de Y Auto et la Coupe de Maisons-Laffitte, courues dans le bassin de ce nom.
  - Si les habitués de ces spectacles n’ont plus l’ardeur qu’ils déployaient pendant l’été, à assister aux belles et rapides évolutions des canots automobiles, la faute en est au temps, très incertain en cette saison, et qui fait reculer bien des gens avides d’assister à une réunion intéressante, mais se souciant, avant tout, de ne pas regagner leurs logis dans un état par trop humide.
  - Et la pluie rend prudents et avisés ceux qui, Tété, manifestent tant d’ardeur nautique.
  - Néanmoins, et malgré une fâcheuse ondée, heureusement courte, la réunion a été des plus réussies.
  - C’est qu’il y avait une nouveauté qui pour la première fois allait faire ses preuves : nous voulons parler de l’hydroplane du comte de Lambert dont nous pensions tant de bien et qui ne s’était pas affirmé jusqu’à ce jour.
  - Ce glisseur fit merveille et s’adjugea la Coupe de Y Auto en couvrant le parcours à une vitesse de 41 kilomètres à l’heure.
  - La mode de l’hydroplane est lancée et nous aurons par la suite à enregister les prouesses de ces vaillants glisseurs ; nous verrons l’ingéniosité des inventeurs se donner libre cours, pour réaliser des vitesses plus grandes, toujours plus grandes, et nous aurons à
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - décrire une foule d’appareils, plus originaux les uns que les autres.
  - La Coupe de Y Auto pour racers donna les temps suivants :
  - RACERS (100 kilomètres)
  - 1. HYDROPLANE, au comte de Lambert, moteur Antoinette 8 cylindres, coque de Lambert.
  - Temps : 2 li. 24 m. 56 s.
  - Moyenne à l’heure : 41 kil. 380.
  - Premier tour....... 34 m. 13 s. 3/5
  - Deux tours......... 1 h. 8 m. 49 s. 3/5
  - Nautilus-Mutel, le plus vite des canots minuscules, qui de ce fait gagne la Coupe de Maisons-Laffitte.
  - Voici les résultats :
  - CRUISERS RÉGLEMENTAIRES Première série — 25 kilomètres
  - 1. NAUTILUS-MUTEL, à la Société Nautilus, moteur Mutel, carburateur Volcan, coque Deschamps et Blondeau.
  - Temps : 53 m. 12 s. 2/5.
  - Moyenne à l’heure : 2ST.kil. 195.
  - 2. MENDELSSOHN, à M. Mendelssohn, moteur Mutel, coque Despujols.
  - La Lorraine, gagnant de la Coupe de l'Auto.
  - Trois tours........ 1 h. 44 m. 40 s.
  - Quatre tours......... 2 h. 24 m. 56 s.
  - 2. SEASICK, à M. de Caters, moteur Itala, coque Tellier fils et Gérard.
  - Temps : 2 h. 56 m. 16 s.
  - Moyenne à l’heure : 34 kil.
  - Premier tour....... 42 m. 3 s. 2/5
  - Deux tours.........• 1 h. 24 m. 2 s.
  - Trois tours.......... 2 h. 8 m.
  - Quatre tours. .... 2 h. 56 m. 16 s.
  - Le Ricochet-Nautilus et le Ricochet III ne terminent pas la course.
  - Vint ensuite la course des cruisers réglementaires, dont la première série fut brillamment enlevée par le
  - Temps : 1 h. 8 m.
  - Le record du monde des 25 kilomètres de la 2me série des cruisers revint au Nautilus B. V. Jacqueline, qui effectua ce parcours en 52 m. 36s. 3/5. Vitesse moyenne, 28 kil. 517 à l’heure.
  - Très intéressante la belle course fournie par la Lorraine II, de la 4me série des cruisers qui, avec une régularité parfaite, et malgré un ralentissement voulu par M. Pérignon, couvrit les 50 kilomètres en 1 h. 25 m. 51 s. 2/5, soit à une vitesse de 34 kil. 944 à l’heure.
  - La Lorraine //gagne la coupe de Y Auto et la plaquette du Ministre des Travaux publics.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Continuons notre énumération par les résultats des épreuves des
  - EXTRARÈGLEMENTAIRES (25 kilomètres) Première série
  - 1. MOTOGODILLEI, à M. Trouche, moteur Buchet, coque Blondeau, en 2 h. 2 m. 36 s.
  - et félicitons les propriétaires de YAlways Ready et de la Nochette, pour le succès de leurs canots.
  - Nous espérons, maintenant que la saison est virtuellement terminée, que nos constructeurs se prépareront pendant l’hiver et le printemps prochain, afin de donner aux réunions futures un éclat et un relief
  - L’Hydroplane du Comte Lambert, !•' des racers.
  - 2. Alcyon, à M. Lermusiaux, moteur de Dion-Bouton,
  - en 2 h. 13. 31 s.
  - 3. Vagabond, à M. Rieufort, moteur et coque Vallet,
  - en 2 h. 13 m. 39 s.
  - 4. Yvonette, à M. Labanhié, en 2 h. 19 m. 26 s.
  - 5. Frelon, à M. Bourdillon, en 2 h. 22 m. 26 s.
  - 6. Terminus, à M. Morin, en 2 h. 26 m.
  - 7. Avenir II, h M. Dumien, en 2 h. 31 m.
  - 8. Motoyolette, à M. Pabanel, en 2 h. 53 m.
  - 9. Motogodille II, à M. Trouche, en 3 h. 7 m. 27 s.
  - Deuxième série
  - 1. ETOILE I, à M. Duplessy, moteur Gnome, coque
  - Texier. en 1 h. 38 m. 45 s.
  - 2. Chemineau, à M. Goutallier, moteur de Dion-Bouton,
  - en 1 h. 42 m. 16 s.
  - 3. Garonne, à l’Auto-Yacht, moteur Abeille, coque
  - Dali fol, en 1 h. 58 m. 30 s.
  - Troisième série
  - 1. ALWAYS READY, à MM. Hazej et Velghe, moteur
  - Gnome, coque Pitre et C^, en 1 h. 13 m. 55 s.
  - 2. Saphyr, à M. Radin, moteur Abeille, coque Des-
  - champs-Blondeau, en 1 h. 42 m. 7 s.
  - Quatrième série
  - LA NOCHETTE, à M. Frilet, ;moteur G. Filtz, coque Pitre et Cie, en 1 h. 43 m. 34 s.
  - intenses, qu’elles n’ont pas connus toujours, par suite
  - Le Sert Siclc en course.
  - de certaines abstentions des plus regrettables.
  - André Dercis.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - L’AUTOMOBILE AUX ARMÉES (SUITE)
  - Examinons maintenant dans quelles conditions on a été amené à créer cet engin nouveau « l’automobile porte-mitrailleuse » et à la suite de quelles vicissitudes le capitaine Genty l’a organisé tel qu’on l’a vu fonctionner aux dernières manœuvres de cavalerie.
  - Les essais de traction et de transport automobiles faits aux grandes manœuvres antérieurement à 1904, avaient permis sé constater que l’automobile pourrait bientôt constituer un mode de transport sûr tant pour le personnel que.pour le matériel. Aussi songea-t-on à utiliser immédiatement ses qualités,de vitesse et d’endurance pour le service des renseignements dans la cavalerie.
  - Une voiture de 24 chevaux disposée en vue de circuler sur les mauvais chemins (haute sur roues et légères— 1.000 kilos), pourvue seulement de deux places et sans aucun confort, fut achetée et affectée au service des reconnaissances. Elle fut envoyée aux grandes manœuvres de l’Est (environs de Dijon) et mise à la disposition de la 8e division de cavalerie.
  - Des essais furent faits en vue de son emploi :
  - Au stationnement;
  - En marche ;
  - Au combat.
  - Au stationnement, elle fut utilisée pour la transmission des ordres, la liaison entre les divers éléments de la division ou le commandement de l’armée dont celle-ci dépendait. Hâtons-nous de dire qu’elle rendit les plus grands services, la nuit surtout, car, par suite du mauvais temps et des routes crayeuses, il devint bientôt impossible d’employer des cyclistes dès que la distance dépassait 10 kilomètres ; on fit bien appel aux chevaux — on se servit de cavaliers, — mais ce pis-aller ne dura pas longtemps et la voiture automobile vint bientôt suppléer les estafettes, dont le service éreintant use si vite hommes et bêtes. Les ordres qui arrivaient tard et souvent même pendant la nuit du quartier-général de l’armée étaient toujours transmis à temps — tout en ménageant le personnel.
  - Pendant les marches elle assura la liaison soit entre les divers éléments de la division circulant sur des routes parallèles, soit avec le commandant en chef.
  - Pendant le combat elle fut employée :
  - Au service des reconnaissances (patrouilles d’officiers).;
  - A la liaison avec le commandant en chef ;
  - A porter des ordres aux divers éléments de la division employés sur des points différents;
  - A transmettre des renseignements soit au commandant de la division, soit au commandant de l’armée ;
  - A transporter aux officiers de l’état-major de la division sur la ligne des avant-postes (pour renseigner le commandement) ;
  - A « donner des coups de sonde » sur l’aile où l’on voulait faire un mouvement tournant;
  - A reconnaître des ponts, des gués, des passages jugés difficiles.
  - Au début elle ne circula que sur les routes, Mais peu à peu les nécessités du service l’obligèrent à circuler à travers champs, et l’expérience montra qu’elle ne devait sa qualité et les services qu’elle rendait, qu’à cette propriété.
  - Malgré le mauvais temps (il plut pendant la moitié des manœuvres) et le terrain très accidenté de la ré-giorula voiture n’eut pas un seul jour d’arrêt dans son service et accomplit sans encombre toutes les missions qui lui furent confiées.
  - Le résultat des essais fut que l’on pouvait compter sur la voiture et qu’elle constituait un véritable agent d’exploration en même temps qu’un moyen de transport facile pour tous les renseignements que la division de cavalerie avait àtransmettre au général en chef.
  - Grâce à elle la division pouvait se considérer comme toujours en liaison avec le chef de la troupe qu’elle couvrait.
  - Les mêmes essais furent repris en 1905. La voiture prit part avec la lre division de cavalerie aux manœuvres de l’Ouest et opéra d’après les mêmes principes: reconnaissances étendues, et marche à travers champs prescrite en principe. Malgré plusieurs jours pluie et un service de nuit assez chargé, la voiture, n’eut pas un seul arrêt, et son emploi ne donna lieu à aucun mécompte.
  - La possibilité pour la voiture de marcher partout et de suivre la division, jusque dans les champs, fit entrevoir la possibilité de l’armer d’une mitrailleuse dans le but de : 1° faciliter le service de reconnaissance en luid onnant un porte-respect suffisant ; 2° de voir si l’on n’aurait pas ainsi une bouche à feu légère, toujours prête à tirer; arme des raids et des surprises, plus mobile et moins visible que l’artillerie et dispensant dans bien des cas une troupe à cheval de mettre pied à terre pour faire du combat à pied.
  - Capitaine Baleck.
  - (A suivre.)
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’ALCOOL MOTEUR
  - La question de l’alcool moteur qui fit, en son temps, passablement de bruit en France, semble avoir dû abandonner toute chance de succès dans notre pays. Les conditions économiques défavorables que rencontre l’emploi de l’alcool industriel ne sont pas faites pour vaincre les quelques difficultés techniques présentées par ce combustible. Nous devons cependant prévoir et espérer qu’un jour viendraoù l’alcool pourra être vendu suffisamment bon marché pour que son usage présente un avantage incontestable sur celui des essences de pétrole. Ce sera alors la revanche de « Sa Majesté l’Alcool » (1) sur les hydrocarbures étrangers que nous importons avec tant d’avidité. Au reste, la production des essences légères rencontre déjà une difficulté qui 11e fera qu’augmenter ; le pétrole extrait des nappes américaines, russes ou javanaises, est de 'plus en plus pauvre en produits très volatils et ce, en raison de cette volatilité même (2).
  - Il est curieux, d’autre part, de constater la vogue dont jouit actuellement aux Etats-Unis l’alcool industriel... le Congrès vient de le dégrever de toute taxe ; aussi, dans ce pajs du pétrole, 11’entend-on actuellement parler que d’alcool. Les journaux ne tarissent pas sur les avantages de ce combustible et, forts de
  - alcool.
  - ----essence.
  - Fig. 1.
  - notre expérience technique sur ce sujet, les constructeurs d’appareils les plus divers lancent de nouveaux modèles fonctionnant à l’alcool.
  - Comme bien l’on pense, l’automobilisme n’est pas resté hors de la question ; aussi nous semble-t-il intéressant de revenir un peu sur ce sujet à la mode de l’autre côté cle l’Atlantique et qui, chez nous, peut revenir d’actualité.
  - Au point de vue chimique, l’alcool est un produit de composition bien définie dont la formule est C1 2H6 O.En poids elle est : carbone 52.2 ; hydrogène 13 et oxygène 34.8; jusqu’à 10 °/0 d’eau en volume s’y trouve souvent mélangé. Sa valeur calorifique est diminuée par la présence de l’eau et de l’oxygène dont le rôle combustible est nul.
  - Cette fixité dans sa composition donne à l’alcool un
  - (1) Titre d’un intéressant ouvrage de M. Baudry de Saunier.
  - (2) Voir la Locomotion automobile du 14 septembre 1906.
  - certain avantage sur ses concurrentes les essences d’une homogénéité plus que douteuse.
  - Le choix du dénaturant n’est pas sans importance sur la valeur calorifique de l’alcool ; aussi la régie française a-t-elle ouvert un concours pour l’adoption d’un nouveau produit destiné à remplacer le fameux méthylène. Certains échos sceptiques prétendent que ce concours a été ouvert avec la ferme intention de ne pas abandonner le méthylène actuel. Nous laissons à d’autres le soin de polémiquer et ne nous occupons que du côté technique de la question ; le dénaturant y a de l’importance car il peut diminuer la puissance calorifique de l’alcool et y mêler des produits dont la combustion est imparfaite ou qui peuvent attaquer les récipients et appareils d’emploi.
  - Le produit qui sert de base aux divers dénaturants, y compris celui de la régie française, est l’alcool mé -thylique ou esprit de bois CKUO dont la valeur comme combustible est très inférieure à celle de l’alcool.
  - De 25 °/0 la quantité obligatoire de méthylène a été réduite à 10 %. M. Sorel préconisait un dénaturant ainsi composé : 1 1/2 % d’alcool méthylique contenant 25 % d’acétone et 1 1/2 °/0 de benzol. L’alcool dénaturé a un point d’ébullition inférieur à celui de l’alcool pur; mais malgré cela le nombre de calories pour évaporer un poids donné est plus élevé dans le cas du produit dénaturé.
  - Le fer et l’aluminium sont attaqués par l’alcool qu’il soit ou non dénaturé ; par suite ces métaux ne conviennent pas à la confection des réservoirs, carburateurs ou tous- autres appareils destinés à être en contact avec ce combustible. On pourrait tourner cette difficulté en recouvrant d’un dépôt galvanique les surfaces exposées.
  - L’alcool offre cet avantage sur l’essence d’être d’une conservation plus facile et moins dangereuse. Outre sa moindre inflammabilité sa miscibilité à l’eau rend son extinction facile en cas d’incendie ce qui n’a pas lieu avec l’essence de pétrole. Cette sécurité peut rendre son emploi avantageux à bord des sous-marins munis de moteurs à explosion.
  - Il est un fait qui se produit avec tous les alcools qu’ils soient purs, carburés ou dénaturés : la production d’acide acétique à l’échappement C2H402. Si ce corps est en excès, ce que l’on reconnaît à son odeur caractéristique, il y a à craindre une attaque du cylindre et du siège d’échappement. Pour éviter sûrement cet inconvénient, il suffit, aussitôt le moteur arrêté, d’injecter quelques gouttes d’huile dans le cylindre et de faire faire au moteur un ou deux tours à la main.
  - La présence invariable d’acide acétique commerési-du de combustion a été attribuée à différentes causes, mais, après les expériences de M. Sorel, il faut admettre que ce dégagement d’acide acétique 11e provient pas d’une acidité primitive de l’alcool mais est produit par
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  - la combustion même. Si cela n’était pas, le dégagement serait le même avec tous les moteurs ; or cela n’a pas lieu et les moteurs à grande vitesse sont ceux qui dégagent le plus d’acidité. On peut attribuer cela à la brièveté de la carburation et à la combustion incomplète. Quand la quantité d’acide acétique traversant l’échappement est assez considérable pour causer une attaque du métal, il se produit un dépôt visqueux. Ce phénomène vient de ce que l’alcool est partiellement pulvérisé au lieu d’être gazéifié; les fines gouttelettes sont décomposées lorsqu’elles viennent en contact avec le métal surchauffé, ses constituants les plus légers se volatilisent et le résidu solide adhère fortement.
  - On peut assurer que le fonctionnement défectueux d’un moteur à alcool dépend du carburateur. Nous savons que de l’alcool incomplètement vaporisé brûlé à l’air libre, il se produit de l’aldéhyde C'2H4’0 qui s’oxyde presque immédiatement, devenant ainsi de l’acide acétique C2H402. Par conséquent si l’admission d’oxj^-gène est insuffisante il ne pourra y avoir oxydation consécutive de tout l’aldéhyde formé et nous devrons avoir à l’échappement de l’acide acétique et de l’aldéhyde.
  - Un carburateur idéal pour l’alcool serait celui qui vaporiserait complètement le combustible et le mélangerait dans une quantité d’air suffisante pour assurer sa combustion parfaite. Des expériences ont montré qu’il faut 50 % d’air en plus que ne l’exige la théorie ; la vaporisation étant complète il n’y a pas production d’acide.-Pour les moteurs à très grande vitesse on peut aller jusqu’à 75 °/0 d’air en excès, tandis que les moteurs lourds à vitesse lente n’exigent que 30 % dans le même cas.
  - Quand l’air fait défaut, une partie du combustible sort inemployée par l’échappement.
  - La quantité d’air théorique à admettre à chaque cylindrée ne dépend pas seulement de la composition chimique du combustible mais aussi de la pression de son gaz et de sa chaleur latente.
  - Etant donnée une quantité de combustible il faut calculer la température minimum exigée pour son évaporation complète, et la quantité de chaleur qui doit être cédée de l’extérieur pour maintenir cette température en dépit des pertes de chaleur.
  - Dans les moteurs rapides, le temps réservé à la carburation ne dépasse pas 1/50 de seconde, et l’alcool demande plus de temps pour se vaporiser que la gazo-line. Un principe de carburation est que le mélange explosible ne doit jamais être saturé à la température minimum du carburateur. Ceci signifie que le carburateur doit être réchauffé et la quantité d’air augmentée dans le cas de combustible de faible volatilité, comme l’alcool.
  - La température minimum nécessaire à l’évaporation de l’essence est 10° C et l’alcool dénaturé de composition courante exige au moins 92° centigrades avec une admission d’air en excès de 70 %•
  - Ce n’est pas tout, cette température doit être non seulement atteinte mais maintenue, car la chaleur d’évaporisation de l’alcool est considérable; nous ver-
  - rons plus loin que M. Schreber utilise cette chaleur ‘d’évaporisation dans son principe de moteur à injection d’eau.
  - Pour obtenir un rendement satisfaisant de ce combustible il est nécessaire que la vaporisation soit aussi complète que possible et que la combustion ait lieu dans un excès d’air. La température du carburateur ne doit pas descendre au-dessous de 100 degrés.
  - La valeur calorifique de l’alcool est très inférieure à celle de l’essence de pétrole, mais il ne faut pas se hâter d’en conclure que l’emploi de l’alcool est moins avantageux. Il ne s’agit pas ici des calories simplement dégagées par la combustion, mais de celles utilisées ; or, l’utilisation de la chaleur dégagée est meilleure avec l’alcool qu’avec l’essence. Cet avantage provient probablement delà plus haute compression
  - Fig. 2.
  - atteinte dans les moteurs marchant à l’alcool ; mais il y a aussi une autre raison, car un moteur développant 10 hp à l’essence donna 11 hp lors d’un essai comparatif. Si l’on pouvait établir un moteur dans lequel il n’y ait pas d’échange de chaleur entre la paroi du cylindre et le fluide agissant, aussi bien pendant la compression que pendant l’expansion, et si la combustion était entièrement effectuée au moment de la compression maximum, le rendement de ce moteur dépendrait simplement de la valeur de la compression et de rien d’autre.
  - Bien entendu, il n’existe aucun moteur réalisant cette condition, et sa construction, entre autres impossibilités, exigerait l’emploi de parois absolument athermanes.
  - Dans un moteur réalisant ces conditions idéales et hypothétiques, appelons E le pourcentage de la chaleur dégagée et transformée en travail ; R le rapport de la compression, c’est-à-dire le rapport des volumes avant et après la compression ou le rapport entre le volume de la chambre de compression et celui du cylindre lorsque le piston est en bas de course.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pour des valeurs ascendantes de R et de E, nous avons les relations suivantes :
  - R = 56789 10
  - E = 47 52 55 57 59 61
  - Dans les moteurs à essence, R se trouve entre 4 et 6, tandis que pour les moteurs à alcool, R = 8 est fréquent, et on obtient plus rarement les valeurs 9 et 10. Comme nous l’avons vu dans un récent numéro, il n’est pas possible d’augmenter la compression sans avoir à craindre un allumage anticipé.
  - ‘ Quand l’air carburé est comprimé dans un cylindre en matière mauvaise conductrice de la chaleur, la pression P et le volume V sont reliés entre eux à tous les points de la compression par l’équation P y 1-408 — const., et le fonctionnement est dit adiabatique ; c’est celui des moteurs ordinaires, car la chaleur conservée dans la paroi du cylindre par l’explosion semble balancer celle qui tendrait à être absorbée pendant la compression, par la circulation d’eau.
  - Si nous étudions le temps moteur, la pratique ne correspond plus aussi bien à la théorie. Dans les moteurs actuels la combustion demande un certain temps, elle est plus longue pour l’alcool que pour l’essence. L’allumage n’est jamais parfait au moment
  - du maximum de compression, et même lorsque le combustible est entièrement consumé la chaleur produite n’est pas dégagée immédiatement. Que le phénomène suivant soit dû à une dissociation, à une variation de la chaleur spécifique aux hautes températures ou à des échanges entre la paroi du moteur et le fluide actif, on ne sait trop au juste, mais la fraction de chaleur utilisée est plus considérable avec l’alcool qu’avec l’essence.
  - L’équation reliant P à V varie suivant le combustible et le moteur. Si nous prenons P V x = constante
  - nous savons que X peut varier entre 1.2 et 1.408.
  - Dans la figure 1, la courbe inférieure représente un temps moteur (P V 1-408) dans lequel il n’y a ni radiation ni perte thermique. La courbe du milieu (P y l-2\ se rapporte à une expansion avec perte thermique considérable.
  - Les courbes d’expansion pour l’alcool et l’essence se trouveraient entre 1 et 2 et la courbe se rapportant à l’essence serait moins incurvée que celle de l’alcool.
  - F.-N. Eunti et P. Maisonneuve.
  - (A suivre.)
  - LES MOTEURS MARINS AU PÉTROLE LAMPANT (suite)
  - 2e CATÉGORIE
  - Moteur à quatre temps, sans allumage
  - ni carburateur, avec régulateur.
  - Un assez grand nombre de moteurs à pétrole lampant ont été construits sur ces données. L’un des plus anciens est connu sous le nom de moteur Capitaine.
  - Dans le moteur Capitaine, la chambre d’explosions a la forme d’un chapeau conique fixé solidement à la partie supérieure du cylindre ; l’air arrive à l’ouverture (4), commandée par la soupape (6), au moyen de deux tubes dont l’un est toujours ouvert (7) et l’autre commandé par un'robinet d’admission (9); quant au pétrole, il arrive sous pression en (3), traverse le vaporisateur à ailettes (2) ; ce vaporisateur est maintenu constamment à la température voulue par une lampe extérieure directement approvisionnée de pétrole. Vaporisé dans cet appareil, le pétrole pénètre dans la chambre d’explosion où, mélangé avec l’air de (4), il s’enflamme à la première compression (Fig. A).
  - Tel est le dispositif de marche employé non seulement par le moteur Capitaine, mais encore par les autres moteurs de cette 2e catégorie, véritables frères jumeaux du précédent, tels que le «Dan» et le « Coq ».
  - Ce qui différentie les membres de cette famille, ce sont principalement les dispositifs de régulation et de mise en marche.
  - Le régulateur du moteur Capitaine est un appareil extrêmement ingénieux, mais, à notre avis, beaucoup
  - trop compliqué pour un moteur de bateau : nous n’en décrirons que les grandes lignes, ne voulant pas fatiguer le lecteur par l’exposé d’une suite d’appareils minutieux dont nous avons mis personnellement plus d’une heure à bien comprendre le fonctionnement.
  - Un disque reçoit le mouvement du moteur ; quand le moteur s’emballe, une came, entraînée par ce disque, pivote sous l’effet de ,1a force centrifuge et s’excentre ; une plaque, vissée sur cette came, s’écarte de même du centre et vient alors toucher le rebord d’un chapeau, extrémité d’un levier.
  - Ce levier, en se déplaçant, en déplace en même temps un autre; le premier déplacement agit sur le distributeur, le second sur l’échappement.
  - L’organe le plus intéressant du moteur « Capitaine », sa véritable caractéristique est le distributeur : C’est une pièce en fonte creuse remplie aux 3/^ de glycérine. Le pétrole arrive à la partie supérieure et est distribué par un tiroir à glissière 14 qui transporte à chaque déplacement une quantité de pétrole variant selon le nombre de coups du piston 21. Or, ce piston 21 est fonction du régulateur de vitesse et agit tous les 2, 4, 6, 8, 10 ou 12 tours de volant, etc., selon la force prise sur le moteur.
  - L’on comprend facilement l’avantage d’un pareil distributeur. Dans les moteurs à essence avec carburateur, le réglage des pointeaux est déjà très délicat et doit être modifié pour la marche à vide, à demi-charge et à pleine charge. Ce réglage est rarement exact, et il s’ensuit des dépenses excessives et une marche défectueuse. Dans les moteurs à pétrole lam-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - pant les avantages de ce distributeur sont encore plus grands, car il y a, outre la question d’économie, la question d’encrassement que l’on reproche avec assez de raison à la plupart des moteurs à pétrole lampant. Aussi le distributeur automatique joue-t-il un grand
  - Fig. A.
  - rôle. La quantité de pétrole admise est exactement celle nécessaire, elle est complètement vaporisée et 11e laisse pas de résidus. Nous avons pu nous rendre compte en démontant un vaporisateur Capitaine, après 30 heures de marche,que ce vaporisateur ne présentait pas trace d’encrassement.
  - La mise en marche du moteur est un peu compliquée; elle me paraît'pouvoir difficilement être opérée par un pêcheur : qu’on en juge.
  - On remplit le réservoir à pétrole au 4/5 environ et on ferme hermétiquement. La pression nécessaire dans ce réservoir se fait d’abord à la main au moyen d’une pompe à air, ensuite, pendant la marche, le moteur actionne cette pompe par un levier. Pour manoeuvrer cette pompe à la main, on retire le goujon qui la relie au levier. Aussitôt après, il faut remettre ce goujon.
  - Il est bon de faire tourner le volant à la main, avant de mettre en marche pour graisser convenablement le cylindre et le piston et s’assurer durant les rotations, si les soupapes fonctionnent bien et s’il y a compression parfaite.
  - Au moyen d’une lampe à alcool indépendante on chauffe alors la partie épaisse de la lampe du moteur jusqu’à ce que celle-ci soit assez chaude pour vaporiser le pétrole qui devra la traverser pour arriver au bec brûleur. Lorsqu’on suppose que la lampe du moteur est suffisamment chauffée (après 2 à 3 minutes environ) on tournq le robinet qui ouvre la circulation du pétrole à la lampe. Il doit alors sortir du bec brûleur
  - une flamme vive et bleuâtre et on retire la lampe à alcool.
  - Si la transformation du pétrole en vapeur n’était pas parfaite, il sortirait du bec brûleur une flamme rouge sans vivacité. Dans ce cas la portée de la lampe du moteur ne serait pas assez chaude et il faudrait refermer le robinet et chauffer encore avec la lampe à l’alcool.
  - La lampe du moteur doit chauffer le vaporisateur bien au centre. Lorsque le vaporisateur est rouge foncé (après 2 ou 3 minutes environ) le moteur est prêt à fonctionner. On ouvre le robinet du régulateur d’alimentation de manière que le pétrole ne soit pas arrêté par le régulateur momentanément hors de fonction. Une goutte de pétrole s’échappe aussitôt par la petite ouverture située en haut de la soupape, après quoi il faut refermer le robinet.
  - Pendant les quelques minutes mises à chauffer le vaporisateur on a eu soin dans les moteurs de 3 chevaux et au dessus, de tourner le petit volant, situé du côté de l’échappement, ce qui permet de diminuer la compression.
  - Dans les petits moteurs, la résistance n’étant pas aussi forte, ceux-ci n’ont pas de dispositif pour diminuer la compression, il suffit d’appuyersur la soupape d’air en lançant le volant.
  - Aussitôt après avoir refermé le robinet du régulateur, on lance le volant aussi vite que possible et à la première explosion, on retourne la clé ou lepetit volant pour établir la compression complète. Si le moteur avait une hésitation à partir, il faudrait ouvrir encore une ou deux secondes le robinet du régulateur.
  - Pendant la marche, il est nécessaire de s’assurer,de temps en temps, que l’eau circulant dans l’enveloppe du cylindre ne devient pas trop chaude, que les coussinets ne chauffent pas et cependant qu’ils sont bien serrés, que le graisseur ne fournit pas trop d’huile, que la lampe brûle bien et que le vaporisateur se maintient à une chaleur régulière.
  - Fig. B.
  - Si la lampe ne brûlait pas bien, il faudrait avec la pince à main passer un fil de platine dans le trou du bec brûleur.
  - Par ce que nous venons de dire, on peut conclure que le moteur Capitaine — et cela ne diminue pas sa valeur de moteur fixe, — n’a pas les qualités exigées d’un moteur marin : les causes de déréglage y sont trop nombreuses, la mise en marche trop délicate
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pour qu’on puisse sans hésitation le confier aux rudes mains des pêcheurs.
  - Des progrès sensibles — au point de vue marin, s’entend — ont été réalisés sur ce type primitif (fils
  - lui-même du robuste Diesel) par les moteurs nouveaux venus : le Dan, puis le Coq.
  - Marcel Plessix.
  - (A suivre.)
  - LE BALLON DIRIGEABLE « LA VILLE-DE-PARIS »
  - La Locomotion Automobile a la bonne fortune d’être la première à pouvoir donner à ses lecteurs quelques renseignements intéressants sur « La Ville-de-Paris », le grand ballon dirigeable appartenant à M. Henry Deutsch de la Meurthe (qui vient cesjours-ci d’être nommé officier de la Lésion d’honneur).
  - 65 mètres de long et 11 mètres de large qui abrite le dirigeable.
  - Une usine à hydrogène annexée au hangar a été établie sur les principes indiqués par le regretté colonel Renard. Elle permet de produire 100 mètres cubes à l’heure d’hydrogène pur.
  - Le dirigeable de M. Henry Deutsch de la Meurthe.
  - Dans une immense carrière de -sable, au milieu de plaines désertes à souhait, s’étendant à perte de vue le long de la Seine, à Sartrouville, près de Maisons-Laffitte, s’élève le grand hangar de 20 mètres de haut,
  - Des pompes électriques élèvent d’un puits lés eaux nécessaires à la production et au lavage de l’hydrogène.
  - Un monte-j us à air comprimé élève l’acide sulfurique
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le gonflement qui a demandé moins d’une semaine,; a été effectué avec une régularité et une perfection absolues. Un groupe électrogène de Dion-Bouton produit l’électricité nécessaire aux pompes et à l’éclairage très abondant du hangar.
  - Le ballon de 3200 mètres cubes de capacité a 62 m. 50 de longueur et 10 m. 50 de diamètre au maître couple.
  - Il se compose de deux cônes sphériques reliés entre eux par une partie cylindrique.
  - L’arrière du ballon se termine par un empennage inventé par le colonel Renard, et appliqué ici pour la première fois.
  - Cet empennage est constitué par un faisceau cruciforme de 8 tubes gonflés à l’hydrogène comme le ballon lui-même, et forme une double quille verticale et horizontale devant efficacement s’opposer aux mouvements de tangage et de roulis.
  - Un ballonnet de 500 mètres de capacité se trouve à la partie inférieure interne du ballon et sera mis en relation avec un puissant ventilateur de construction très intéressante.
  - Le ballon en étoffe caoutchoutée double, a été construit par une méthode spéciale et ne présente aucune couture longitudinale travaillant à la traction.
  - C’était là un tour de force qui a été magistralement réalisé par l’ingénieur Ed. Surcouf, constructeur du ballon.
  - La nacelle, poutre armée de 32 mètres, est suspendue sous le ballon par une double suspension trian-gulée, système Dupuy-du-Lôme, qui assure la rigidité absolue de tout l’ensemble.
  - Un moteur à 4cylindres de 70chevaux, à 900 tours, système Argus-Chenu, commande par un train d’engrenages réducteur au 1/5 l’hélice disposée à l’avant
  - de la poutre armée. Cette hélice, extrêmement curieuse,estdueégalementau géniedu colonel Renard. Ses ailes sont articulées sur le moyeu et viennent automatiquement prendre leur position du travail, sous l’action des diverses réactionss’exerçant sur elles.
  - On a pu ainsi obtenir en même temps, sans haubans, une grande rigidité et beaucoup de légèreté.
  - Le diamètre de cette hélice dépasse 6 mètres, c’est dire quelles difficultés il y avait à vaincre pour la construire.
  - Tout l’ensemble est très satisfaisant et donne une impression remarquable de sécurité qui explique la la confiance avec laquelle les deux ingénieurs qui ont collaboré aux travaux de construction, MM. Ed. Surcouf et Henri Kapferer, vont très prochainement se livrer aux premières expériences en air libre.
  - Souhaitons bon succès au beau navire aérien.
  - L. A.
  - Moteur du dirigeable Deutsch.
  - UN NOUVEAU DYNAMOMÈTRE PORTATIF
  - Déterminer la puissance d’un moteur d’après les dimensions du cylindre et les autres facteurs variables,
  - f7~///////////////////////t//////?//// // / / / z / / / ////// j
  - Dynamomètre Seller.
  - tels que la pression moyenne et la vitesse angulaire au meilleur régime, n’est pas chose facile et les diverses formules proposées ne sont pas absolument satisfaisantes, elles ont toutes le grave inconvénient d’être compliquées. Aussi l’invention d’un nouvel appareil de mesure directe est-elle intéressante. Il s’agit du dynamomètre Seller dont l’usage ne nécessite qu’une préparation insignifiante. Le frein de Prony exige une expérience assez approfondie, ce qui rend son emploi peu pratique. Les autres systèmes plus perfectionnés ne sont praticables que pour les établissements spéciaux, laboratoires, usines, etc.
  - Le but du dynamomètre Seller est de fournir un frein transportable et peu encombrant pouvant s’appliquer à toutes forces de moteurs sans prépara-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tion préalable et donner des résultats nécessitant le moindre nombre de calcul.
  - L’appareil représenté par la figure ci-contre, comprend un levier à une extrémité duquel se trouve un sabot de frein courant sur des galets à rebord, ce frein est attaché à un ressort compensateur fixé sur le levier et peut être facilement remplacé.
  - L’appareil est placé sous le volant ou poulie du moteur, le sabot de frein portant sur la jante du volant et le support reposant sur le sol. La pression est exercée soit par le pied, soit par un poids mobile,
  - à l’extrémité du long bras de levier. Le poids peut être déplacé le long de ce bras.
  - La formule donnant la force du moteur est :
  - HP
  - W X S 5.500
  - W = chiffre en kilogrammes indiqué sur le levier par le curseur.
  - S = vitesse en mètres de la périphérie du volant.
  - L. A.
  - LE PROGRÈS DE LA CARRURATION
  - Les gravures ci-contre représentent le montage d’un carburateur Longuemare 1907 sur un moteur de Dion — ceci simplement pour indiquer la disposition générale de la tuyauterie d’admission. — La fig. 2 donne le détail de ce nouveau type, dont la particula-
  - chemin entre le gicleur et la soupape d’admission. La légende des figures, en indiquant le rôle de chaque organe, permet de se rendre compte du fonctionnement de ce nouveau carburateur automatique.
  - Fig. 2.
  - A niveau constant.
  - B carburateur automatique.
  - G levier de régulateur.
  - D et E tuyaux d’admission du mélange.
  - rité la'plus marquante est l’installation du carburateur proprement dit, de la chambre de mélange, à mi-
  - a diaphragme. b cylindre, c bouchon fileté. g piston.
  - h corps du carburateur. i et,/ entrées d’air additionnelles. m tuyau conduisant au gicleur.
  - n sortie du gaz. p trous mélangeurs. r piston-valve. s tige de valve. u arrivée d’air chaud. v circulation de réchauffage. z support.
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  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Chauffeurs! Enfoncez-vous cette idée dans la tête.
  - L’accident survenu à Mme Liane de Pougy met en relief un danger chaque jour croissant avec le nombre des automobiles en circulation : le télescopage.
  - C’est le plus terrible, mais c’est aussi le plus bête des accidents.
  - Si l’on proposait à un chauffeur de conduire les yeux bandés, il hurlerait d’indignation.
  - Pourtant, c’est ce qu’il fera l’instant d’après en abordant une courbe à 50 kilomètres à l’heure etplus, ou bien en franchissant un carrefour. Il va à ce moment les yeux bandés, car il ne voit pas où il marche, il ne soupçonne pas l’autre imbécile qui marche aussi sans voir à une vitesse vertigineuse.
  - Ajoutez à cela que dans les courbes un seul côté de la route est utilisable à grande vitesse. C’est celui où le bombement de la chaussée combat la force centrifuge. Deux voitures marchant en sens contraire à grande vitesse sont donc forcées de se rencontrer comme deux trains sur une même voie.
  - Chauffeurs, celui qui manie les outils créées par le génie de l’homme sans obéir aux lois naturelles est un imbécile qui devient un criminel par sottise.
  - Rappelez-vous ces deux principes bien simples.
  - 1° Ne dépasser pas quinze kilomètres à l’heure dès que votre vue ne couvre plus trois cents mètres de libres, dès cjue vous arrivez à un carrefour;
  - 2° Appliquez-vous scrupuleusement à garder votre droite dans les courbes, même si la route est entièrement libre.
  - Si vous ne faites pas cela, vous n’êtes pas des chauffeurs, vous êtes et vous resterez des chauffards idiots courants les yeux bandés, à leur destruction et à celle de leurs semblables.
  - (Le Matin).
  - L’utilisation des poids lourds.
  - Pour la première fois aux dernières manœuvres, les poids lourds ont été expérimentés et l’on peut dire qu’ils ont rendu de très grands services et qu’ils en rendront bien davantage encore, lorsque leur nombre sera plus grand,
  - On sait quel est l’encombrement des voies ferrées en temps de guerre et les retards considérables qui en résultent, dans le transport des hommes, des munitions et des ravitaillements de toutes sortes. Les fourgons militaires, les véhicules de transport en commun, les camions viendraient en aide aux lignes de chemin de fer de telle façon que les uns et les autres, en coordonnant leurs efforts, permettraient aux troupes d’évoluer beaucoup plus rapidement sans jamais manquer des munitions indispensables à leurs mouvements. Que n’aurait pas fait Napoléon s’il avait eu l’automobile à sa disposition.
  - A ces manœuvres, malgré la sécheresse, les hommes
  - ne manquèrent jamais d’eau, grâce aux camions qui, tous les jours, durent parcourir de nombreux kilomètres pour satisfaire à tous les besoins. La boulangerie automobile se fit également apprécier. Elle suivait le régiment qui lui était assigné, et le même moteur qui avait servi à la promulsion de la machine servait au moment voulu à la fabrication du pain. Ce pain frais qui remplaçait avantageusement le mauvais biscuit ou le pain biscuité, qui ne vaut pas mieux, fit le bonheur des hommes. Et.c’est grâce à ce pain et à cette eau toujours fraîche que si peu d’entre eux furent malades. L’infanterie ne sera pas seule à être aidée par l’automobile, car l’artillerie verra son action singulièrement facilitée si l’on arrive à transporter sans peine les grosses pièces de siège.
  - Nous croyons avoir suffisamment éclairé nos lecteurs sur le rôle que l’automobile est appelée à jouer dans la guerre moderne et quelle force notre pays pourra trouver, grâce à cette industrie qui est pour elle une source de richesses, si un organisateur consciencieux et éclairé, veut bien apporter ses soins à la solution de cette question dont l’importance ne peut échapper à personne.
  - Victor Lefèvre.
  - (Le de Dion Bouton.)
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  - Réservoir à pression.
  - Les avantages du réservoir à pression sont peu nombreux. On doit reconnaître cependant qu’il peut avoir une capacité plus grande que son modeste confrère, qu’il permet à la caisse de glisser plus facilement sur les longerons au cas d’une réparation sérieuse, et qu’il laisse les voyageurs assis à leur place tandis que le conducteur fait le plein d’essence.
  - Mais ce sont là des avantages que possédera facilement le réservoir simple le jour où on voudra bien les lui donner. Un réservoir qui occupe tout le soubassement des places d’avant, peut avoir un volume énorme. De plus, lors d’un démontage de la caisse, les traverses des brancards éviteront facilement le réservoir si le carrossier a bien voulu y songer lors de la construction. Enfin il est facile de placer à l’extérieur de la caisse l’orifice de remplissage du réservoir, ou tout au moins de placer cet orifice sous le siège du conducteur qui, lui, est toujours à bas de sa place quand on procède au remplissage.
  - Il ne reste donc à l’actif du réservoir à pressio qu’un mérite, celui de n’occuper aucune place sous les sièges et de laisser libres tous les coffres.
  - Encore pourrait-on objecter que le réservoir à pression sous le châssis occupe à l’arrière une place qu’on donnait autrefois à un coffre et qu’on lui refuse aujourd’hui à cause du soulèvement que produit un tel panneau au ras du sol.
  - L. Baudry de Saunier.
  - ( Omnia.)
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Augmentation du prix des voitures de luxe.
  - Par ce que l’on saitdéjà des modèles 1907 on peut remarquer une hausse sensible sur les prix des années précédentes, cette hausse étant toute spéciale aux véhicules de luxe des premières marques.
  - Dans la plupart des cas, l’augmentation de prix est justifiée par une augmentation de puissance et de taille des véhicules, ainsi que par l’emploi de matières premières coûteuses.
  - L’usage poussé à l’extrême que l’on fait des aciers spéciaux et durs à travailler des roulements à billes augmente matériellement le prix de revient des automobiles. Comme conséquence, le client recevra un véhicule capable d’une plus grande vitesse, d’un meilleur confort et peut-être plus sûr et durable.
  - Les constructeurs de ce genre d’automobiles ont naturellement pensé qu’une légère augmentation de prix n’affecterait pas leur clientèle et ils attacnent d’autre part une grande importance aux améliorations
  - apportées dans leurs nouveaux modèles. Les « points marquants » de cette amélioration d’ensemble sont dus principalement à l’emploi des aciers chrome-nickel et à celui chaque jour plus considérable des roulements annulaires à billes.
  - A l’extrémité opposée de l’échelle des prix, il y a également un progrès, mais ici dans le sens du bon marché. Le nombre des petites voitures d’un j rix inférieur à 3.250 francs croit constamment et le prix moyen pour lequel on peut se procurer une véritable petite voiture est plutôt inférieur à ce qu’il était. Beaucoup de machines sont vendues à des prix intermédiaires ; mais les marques vendant cher, vendent plus cher cette année et celle vendant bon marché diminuent leur prix. La raison de ce fait provient, sans aucun doute,de ce que les constructeurs se spécialisent de plus en plus suivant le genre de leur clientèle.
  - {The Horteiess Age, New-York.)
  - <^£? C^£> <=§c>
  - CONSEILS OE MICHELIN
  - Il ne faut serrer qu’en dernier les boulons de sécurité et l’écrou de la valve.
  - Impossibilité pour les talons de l’enveloppe de se bien placer si les boulons sont serrés avant le gonflage. — Nécessité de suivre rigoureusement et dans leur ordre les prescriptions de nos notices de démontage.
  - Dans toules nos notices de démontage, nous avons toujours assigné la dernière place à l’opération qui consiste à serrer à fond les boulons de sécurité et l’écrou delà valve. C’est, en effet, tout à fait en dernier lieu et après qu’on a gonflé le pneu à la pression voulue que l'on doit procéder à ce serrage.
  - Cependant, nous avons pu constater qu’assez souvent c’est l’inverse qui se produit et que certains chauffeurs ont l’habitude très fâcheuse de serrer les boulons de sécurité et l’écrou de la valve avant de procéder au gonflage définitif, c’est-à-dire qu’ils les serrent aussitôt après les avoir fait jouer pour s’assurer qu’il n’y a pas de pinçons ou que les boulons ne sont pas engagés sous les talons de l’enveloppe.
  - Cette manière de procéder ne laisse pas que d’avoir de graves inconvénients. En effet, pour que le pneu ait une assise parfaite et travaille dans les meilleures conditions, il est indispensable que les talons de l envcloppe soient bien engagés à fond dans les crochets de la jante. Or, ces talons ne prennent leur position définitive qu’après le gonflage. Si donc on les immobilise avant de gonfler dans une position qui n’est pas la bonne, on impose au pneu une mauvaise assise sur sa jante et on 'oblige à travailler dans des conditions défectueuses.
  - Il est donc essentiel de ne procéder au serrage des boulons et de l’écrou de la valve qu’en tout dernier lieu, et même qu’après s’être assuré que les bourrelets occupent bien leur place régulière dans les crochets de la jante.
  - C’est pour cela d’ailleurs que nous recommandons dans nos notices certaines précautions que voici :
  - Lorsqu’on met en place le premier bourrelet et qu'on l'a engagé tout entier sur la jante, il faut faire effort avec la main en le repoussant contre la voiture pour que le bourrelet intérieur s’engage bien à fond dans le crochet de la jante correspondant. De même, quand il s’agit du deuxième bourrelet, nous recommandons toujours de s’assurer qu’il est bien entré complètement dans le crochet de de la jante. S’il est dans une bonne-position, il doit être entièrement caché par le rebord de la jante. S’il en était autrement, il faudrait tirer à soi l’enve-oppeavec les deux mains pour obliger le bourrelet à rentrer complètement. Si, d’ailleurs, il persistait à ne pas s'engager, c’est que la jante aurait reçu un choc qui en aurait modifié le profil intérieur et resserré le crochet. Dans ce cas. il faudrait procéder au redressement de la jante à cet endroit.
  - Une très bonne pratique pour donner aux bourrelets leur position normale, c’est, encours de gonflage, et avant que le pneu n’ait atteint toute sa pression, de faire une première vérification de la position de ce bourrelet ; en tirant à soi l’enveloppe et en la repoussant ensuite sur toute sa circonférence, on doit amener tout naturellement le pneu à prendre sa place dans les crochets de la jante.
  - Nous ne saurions donc trop insister pour que toutes nos prescriptions concernant le montagne ou le démontage de nos pneus soient rigoureusement suivies, et dans l’ordre même que nous indiquons. Nous sommes toujours à la plus entière disposition de nos clients pour leur adresser nos notices de démontage sur demande D’ailleurs, notre Guide Michelin 1906 con-
  - tient des instructions complètes à cet égard pages 58 à 96.
  - En outre, soit par la voie de nos Lundi?, soit par lettre personnelle, nous nous faisons toujours un plaisir de fournir le complément d’explications qui pourrait paraître nécessaire aux chauffeurs. Michelin.
  - Les scies de Michelin.
  - Vérifier souvent vos jantes. Assurez-vous qu elles ne sont pas coupantes; si elles l’étaient, corrigez ce défaut au moyen de la lime et du papier émeri.
  - Ne laissez pas non plus rouiller vos jantes. Entretenez-les soigneusement peintes, la rouille des jantes étant un grand ennemi des pneumatiques.
  - Ne roulez pas avec des pneus dégonflés, car dans ce cas votre enveloppe et votre chambre seront cisaillées entre la jante et le sol, vous aurez des avaries, soit immédiatement, soit au bout d'un certain temps.
  - Si une crevaison vient à se produire, ne ménagez ni votre temps, ni votre peine, pour tout remettre en état, et souvenez-vous qu’il peut suffire de quelques mètres parcourus pour mettre hors d’usage une chambre et une enveloppe.
  - Ne laissez jamais vos chambres à air traîner dans votre caisson ou sur le plancher de votre voiture. Evitez-leur le contact des corps gras ou des objets pointus, durs ou tranchants.
  - Emportez vos rechanges soigneusement placées dans un de nos sacs de toile caoutchoutée spéciaux.
  - Après une crevaison, vérifiez soigneusement l’intérieur de votre enveloppe pour vous assurer que l’objet qui l’a provoquée n’y est pas resté incrusté ; sans cette précaution, vous risquez d’avoir plusieurs crevaisons consécutives, pour votre plus grand préjudice.
  - Voir aux annonces la Causerie Théâtrale
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C'*. Dreux
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- - Treizième Année. — N° 43.
  - le Numéro : 50 Centimes,
  - 26 Octobre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
  - Fondée en 1894 par ràoul VUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS I FRANCE 1 8 FR. — ÉTRANGER 23 FR. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.'
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l'entière dispositio?i des lecteurs de la “Locomotion Automobile
  - le lundi de 3 à 5 heures.
  - sonvnnvn^ ire
  - La Panne Secourable, par Edouard de Perrodil. — Echos, p. 258. — Les moteurs marins au pétrole lampant (suite), par Marcel Plessix, p. 260. — L’Automobile aux Armées (fin), Capitaine Baleck, p. 263. — Le Meeting de Dourdan, p. 264. — Changement de vitesse
  - Cognet, p. 268. — Immobilisation des écrous, par A. Heller, p. 269. — Suspensions pour Voitures, p. 271. — A travers la Presse automobile, p. 271. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 272.— Causerie Théâtrale, par Fernand Brulin (voir aux Annonces).
  - LA PANNE SECOURABLE
  - Qui donc a inventé la panne? Quel monstre vomi de l’enfer a mis au monde cette abomination de la désolation du chauffeur? Dans quelle imagination pervertie autant que rétrograde une telle horreur a-t-elle été conçue? Oh ! la panne ! rien que d’y songer, on sent un frisson vous courir le long de l’épiderme, on éprouve de vagues sensations de petite mort.
  - On dit qu’à chaque progrès de la civilisation correspond une maladie nouvelle. Au fur et à mesure que l’espèce humaine devient de plus en plus raffinée, les maladies de simples qu’elles étaient deviennent plus complexes, plus étranges, plus difficiles à saisir.
  - Si chaque progrès est ainsi accompagné de son mal, on peut dire que chaque invention nouvelle est aussi accompagnée de son vice particulier, inhérent à «a nature. Dans l’électricité,il y a le court-circuit. Dans l’automobile, il y a la panne. Vice tellement affreux, tellement profond que les ennemis de ce sport nouveau l’ont qualifié de rédhibitoire. Et le fait est qu’il est effrayant. Vous êtes-vous quelquefois représenté partant en famille pour un long voyage, traversant une forêt mal famée ou hantée par des fauves, et au moment où entouré de rôdeurs ou de loups-cerviers, vous vous disposez à fuir à la quatrième vitesse, patratas ! une panne survenant tout à coup au milieu de pareils ennemis ! Quel désastre.
  - Mais à quoi bon évoquer des tableaux attristants des terribles conséquences que la panne peut entraîner
  - Est-ce que nous ne les connaissons pas tous? Est-ce qu’il en est un d’entre nous qui n’ait pas maintes fois juré, pesté, contre la destinée quand une panne malencontreuse nous arrêtait au milieu des campagnes, loin de tout abri et de tout secours?
  - Qu’on me montre donc un chauffeur, à moins qu’il ne le soit que d’hier, qui n’ait pas été une ou plusieurs fois victime de cette affreuse maladie de l’automobile, la panne.
  - Aussi quels chants d’allégresse ne pousserons-nous pas le jour où nous pourrons dire : le microbe delà panne est trouvé, et le moyen de le détruire aussi ! Quel saut gigantesque fera, à partir de ce jour-là, l’industrie automobile. Plus d’arrêt intempestif au milieu des grandes routes! Partir et être sûr d’arriver, quelle joie, quelle ivresse ! Ne plus se voir à la merci d’une magnéto qui. fonctionne mal, ou, d’un pneu qu’un clou a détérioré. Rouler sans la moindre inquiétude, avec la certitude d’arriver au but à l’heure dite, quel rêve !
  - *
  - Eh bien ! en êtes-vous sûr? Etes-vous bien sûr? chauffeurs mes amis, que le jour où 1 automobile n’aura pas plus à craindre ce mortel ennemi qu on nomme la panne tout sera pour le mieux dans le meilleur des mondes? qu’un temps peut-etre, très prochain ou vous serez aussi sûrs d’arriver que vous ’êtes de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - partir, tout sera pour vous couleur de rose? Y avez-vous seulement bien réfléchi ?
  - Vous savez que les vices ont leurs vertus et les défauts leurs qualités. C’est ainsi que les gens qui ont le défaut d’être bêtes comme des ânes ont généralement la qualité dénommée persévérance. La prodiga-lité accompagne souvent la générosité.
  - La panne est un vice, mais il a sa vertu.
  - Vous en voulez la preuve, écoutez-moi bien. Vous êtes invité chez des amis, où il ne vous plaît guère d’aller, mais dont vous n’osez refuser l’invitation. Vous commencez par accepter bien entendu la « gracieuseté» qui vous est faite, et vous dites que vous ne manquerez pas le rendez-vous. Naturellement vous ne vous dérangez pas et le lendemain vous écrivez aux amis en question : « Suis absolument désolé, figurez-vous que nous étions partis en automobile pour aller déjeuner chez vous, comme c’était convenu, avec toute ma famille, lorsqu’une panne maudite nous a retenus plus de trois heures sur la route. Arous comprenez qu’il nous a été impossible de continuer notre chemin. Nous avons dû rentrer chez nous, absolument désolés, tous, de ce lamentable contretemps ».
  - Au cours du dernier voyage de M. Clemenceau en Vendée, le député bien connu du pays, M. Baudry-cbAssonvne tenant pas à assister au banquet offert au ministre lui a adressé une dépêche ainsi conçue :
  - " Mille regrets, n’ai pu assister au banquet à cause d’une panne à mon automobile ». Hein ? était-elle trouvée, celle-là?
  - Et les romanciers ! Croyez-vous que ces gaillards-là ne se sont pas déjà servi de la panne pour embrouiller des situations, corser des effets, précipiter des dénouements, que sais-je? Si l’automobile avait été inventée au temps de Shakspeare, il est fort possible que l’illustre dramaturge eût trouvé dans la panne le vrai motif du retard de Roméo, retard fatal qui causa l’effroyable dénouement que l’on sait. L’auteur de Roméo et Juliette a dû inventer là toute une histoire fantastique de messager qui n’arrive pas en temps voulu :
  - Qu’un autre messager parte cette nuit même !
  - Si l’on avait eu l’automobile à ce'moment, tout s’arrangeait. Roméo s’installait confortablement dans une auto pour aller retrouver Juliette, mais une panne aussi fatale qu’obligatoire eût naturellement amené le dénouement que l’auteur avait résolu de donner à son drame.
  - Je ne voudrais pas parler des courses d’automobiles pour ne pas rentrer dans le domaine du sérieux, mais je ne puis pourtant pas m’empêcher de songer auxser-vices que la panne & pu rendre à quelques-uns.
  - Songez, songez aux services que la crevaison de pneumatique (la panne cycliste) a rendus et rendra encore à certains coureurs, trop heureux de trouver un tel prétexte à leur défaillance due à la « crevaison » naturelle de leur pauvre individu. Que de fois n’avez-vous pas lu les mots fatidiques : Un tel crève son pneumatique et abandonne la course !
  - Bienfaisant pneumatique que ta crevaison est donc venue à point.
  - Chauffeurs ! taut-il donctant vous réjouir devoir les pannes devenir plus rares? Et pensez-vous à ce que vous perdrez le jour où le mal que vous maudissez aujourd’hui aura disparu pour jamais.
  - Plus de prétexte pour refuser une invitation désagréable, plus moyen de biaiser avec la panne pour excuser votre retard. Quand votre voiture n’aura marché qu’à trente à l’heure alors que vous vous vantez d’aller à cinquante, impossible d’avoir recours à la panne ! Il faudra avouer la vérité.
  - O panne secourable, faut-il te maudire, faut-il te bénir? Je ne sais trop, mais je n’étonnerai personne en avouant que je pencherais tout de même pour le premier cas.
  - D’ailleurs, utiliser la panne comme un prétexte pour expliquer des situations fâcheuses, sera toujours, n’est-ce pas, le fait d’un chauffeur plus ou moins fumiste, et je ne tiens nullement à passer pour tel.
  - Edouard de Perrodil.
  - ECHOS
  - Le Concours d’endurance de 1,000 kilomètres
  - (30-31 octobre, 1er novembre 1906)
  - Le Motocycle-Club organise, pour les 30, 31 octobre et 1er novembre, avec le concours des Sports, un grand concours d’endurance, réservé aux voiturettes, tricars et motocyclettes.
  - Voici quelles sont les grandes lignes du règlement :
  - Le concours d’endurance du Motocycle-Club se disputera, ainsi que son titre l’indique, sur 1,000 kilomètres environ, que les concurrents devront couvrir en trois jours, les 30,31 octobre et le 1er novembre, jour férié.
  - La vitesse moyenne imposée sera de 30 kilomètres à
  - l’heure. Mais afin qu’il n’y ait pas à’eæ-œquo, mais un seul premier dans chaque catégorie, il a été décidé de faire terminer ce concours par une course de vitesse, sur les 10 derniers kilomètres du parcours, par exemple.
  - C’est cette dernière épreuve qui départagera les concurrents ayant fourni, depuis le début, une vitesse moyenne de 30 kilomètres à l’heure.
  - Les membres du Comité ont examiné les différents circuits susceptibles d’être choisi dans le département de Seine-et-Oise. Le circuit suivant, long d’une quarantaine de kilomètres, a semblé rallier tous les suffrages :
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  - Saint-Arnould-Dourdan, 8 kilomètres ; Dourdan-les-Granges-le-Roi, 3 kilomètres ; Les-Granges-le-Roi-Authon-la-Plaine, 9 kilomètres ; Authon-la-Plaine-Ablis, 12 kilomètres 500; Ablis-Saint-Arnould, 9 kilomètres.
  - «S® ^
  - Les Samson ont battu le record du monde à Dourdan : 180 kilomètres à l’heure!
  - Une fois encore la France a détenu le record du monde à l’épreuve de vitesse de Dourdan où une Darracq, munie d’antidérapants Samson, a marché à 180 kilomètres à l’heure.
  - L’année dernière, le record s’était établi avec 174 kilomètres. On a beaucoup remarqué que, grâce à ses Samson, la voiture gagnante a tenu admirablement la route.
  - L’automobile dans les colonies allemandes
  - On a déjà essayé à diverses reprises, dans les colonies françaises et au Congo belge, de créer des services de transport par automobiles, et ces créations ont souvent donné lieu à des mécomptes. Les Allemands reprennent la question. Dans l’Afrique allemande, le capitaine von Stillfried fait depuis quelque temps des essais avec des voitures à essence et des voitures à vapeur. Le docteur Foller vient de proposer au Reichstag l’organisation d’un service d’automobiles entre Kubub et Keetmanshop, dans l’Afrique orientale, et on veut en créer un autre entre Yandi et Mangu, au Togo.
  - Automobilisme sur voies ferrées.
  - Voilà ce qui confirme ce que nous avons dit à plusieurs reprises des avantages que peuvent présenter des wagons automobiles pour créer des services analogues aux trains-tramways, en s’intercalant entre les convois principaux. La Compagnie anglaise Great Northern Railway vient de commencer à établir pour toute une série de passages à niveau, des quais d’embarquement pour un service d’automotrices à vapeur, qui sera inauguré prochainement, et desservira des agglomérations actuellement isolées des gares existantes.
  - Petites nouvelles.
  - Les automobiles qui pénètrent en Italie par le Col du Mont-Cenis sont informés que le bureau de douane de Bar exige que la consignation des droits d’entrée soit effectuée en or ; les billets de la Banque de France ne sont pas acceptés.
  - Des démarches sont faites pour que cette mesure vexatoire soit rapportée.
  - En attendant, et par réciprocité, les touristes passant d’Italie en France sont engagés à exiger formellement le remboursement en or des droits qu’ils ont versés.
  - Trois nouveaux dirigeables du type Lebaudy ayant été commandés pour être affectés aux places fortes de Verdun, Epinal et Belfort, le Lebaudy n° 1 a été transporté au parc aérostatique de Chalais-Meudon où il servira de ballon-école pour former des aérostiers militaires.
  - Il eût été tout indiqué de conduire le Lebaudy n° 1 à Meudon par la route de l’air. Au lieu de cela il y est venu par eau, en bateau, comme un colis vulgaire.
  - La Chambre syndicale des fabricants de pneumatiques et des industries qui s’y rattachent a décidé, au cours de sa dernière assemblée générale, d’adhérer à la Fédération des Chambres syndicales du Cycle et de l’Automobile.
  - La taxe vélocipédique.
  - M. Poincaré, Ministre des Finances, vient d’être entendu par la Commission du budget sur les modifications qu’elle avait apportées au budget de son département.
  - ' M. Poincaré a demandé à la Commission de revenir sur ses décisions en ce qui concerne : 1° la remise faite aux communes d’une partie de l’impôt sur les bicyclettes 2° la nouvelle évaluation du revenu de la propriété non bâtie ; 3° les manufactures de l’Etat.
  - Après le départ de M. Poincaré, une longue discussion s’est engagée sur ces différents points, discussion à laquelle ont pris part MM. Mougeot, Massé, Doumer, Pelletan, Renoult, Janet, Chéron et Couyba.
  - La question de la remise aux communes d’une partie de l’impôt sur les bicyclettes a été ajournée pour que le Ministre des Finances puisse produire certains documents de statistique demandés par la Commission.
  - Les cours d’automobile de l’Union centrale des chauffeurs, mécaniciens, électriciens etautomobilistes de France viennent de commencer. Chaque leçon est suivie d’une conférence juridique sur les droits et les devoirs des chauffeurs.
  - «S®
  - Les chefs de service et les contre-maîtres de la maison Renault ont offert un banquet à M. Louis Renault à l’occasion de sa récente nomination dans la Légion d’honneur. Un petit discours fort bien tourné a été prononcé par M. Louis Richet, contre-maître du montage, qui a construit, avec M. Louis Renault, la première voiturette sortie delà maison.
  - Un incendie a détruit, dans la nuit de samedi dernier, une partie de la raffinerie de pétrole des fils de A. Deutsch de la Meurthe, à Pantin.
  - Les dégâts sont estimés à 200.000 francs, mais il n’y a eu heureusement aucun accident de personne*
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES MOTEURS MARINS AU PÉTROLE LAMPANT (suite)
  - 2e CATEGORIE
  - Moteur à quatre temps, sans allumage
  - ni carburateur, avec régulateur.
  - Il y a peu de différence, dans le principe, entre le moteur Capitaine (1) et les autres moteurs de la famille, le Dan et le Coq. L’un et l’autre sont encore des moteurs à quatre temps avec soupapes automatiques actionnées, comme à l’ordinaire, par des cames. Décrire ce fonctionnement serait nous répéter.
  - Les particularités que les constructeurs du moteur Dan (la maison Jorgersen de Copenhague) invoquent en sa faveur sont surtout les perfectionnements pratiques de toute espèce qu’a permis l’étude et la pratique incessante du moteur Dan chez une population de pêcheurs très ouverte aux idées de progrès et de coopération. Les constructeurs danois ont eu la chance de se trouver dans des milieux de pêcheurs dont l’esprit diffère totalement des nôtres ; c’est là, sans aucun doute, une des raisons de l’expansion commerciales du moteur Dan, actuellement le plus répandu des moteurs à pétrole.
  - Tandis que, chez nous, le pêcheur regarde d’un mauvais œil le moteur à pétrole, et que le petit patron, jaloux d’être le propriétaire exclusif de sa barque, ignore tout des bienfaits de l’association ; là-bas, sur la côte du Jutland, les pêcheurs ont compris qu’il n’y a d’autre remède à la disparition du poisson sur les côtes que de s’ar-mer’pour la pêche mi-hauturière ; presque tous sont groupés en coopératives, et ces coopératives, secondées par la bonne volonté des pouvoirs publics, sont assez riches pour acheter des moteurs auxiliaires : voilà comment plusieurs centaines de moteurs Dan sont actuellement en servicesur des barques danoises.
  - permet une vitesse d’environ cinq nœuds et demi. En service depuis trois ans, ce chalutier constitue une excellente démonstration pratique des services rendus par le moteur auxiliaire au pêcheur; le principal défaut qu’on a pu reprocher à cette goelette est imputable au constructeur de la coque : c’est l’élévation trop grande du tirant d’eau (3 m, 50 au lieu de 2 m, 50), qui le gêne dans ses mouvements, ralentit sa vitesse, et lui interdit l’entrée de bien des ports.
  - On commence enfin — mais bien lentement, et toujours avec une prudence excessive à suivre, en quelques points — de nos côtes, l’exemple du Va-de-l’Avant. Mais rien n’est plus pénible à vaincre que la routine de nos pêcheurs, et d’ailleurs les efforts faits pour en triompher sont faibles et intermittents.
  - Le Gjoa faieant scs préparatifs de dépait sous la surveillance de Nansen (1) et du Commandant Amundsen (2).
  - A l’étranger, des essais moins nombreux ont été tentés ; ils semblent d’ailleurs avoir donné satisfaction. C’est ainsi qu’il y a déjà trois ans une femme de bien, qui n’a cessé d’apporter son concours à toutes les entreprises susceptibles d’améliorer le sort des pêcheurs, Mme Lemonnier, a fait construire le Va-de-l Avant, dundée de 19 mètres de long sur 5 de large, muni d un moteur de 22 chevaux Dan, qui lui
  - 1). — Voir lu numéro 42 de la Locomotion Automobile.
  - dout récemment encore, une personnalité maritime influente d’un de nos ports de pêche niait devant moi l’avenir du moteur à pétrole lampant comme auxiliaire pour la pêche, et proclamait d’ailleurs l’inexistence actuelle du moteur à pétrqle lampant. Or, il existe actuellement plus de 800 moteurs Dan en fonctionnement.
  - Veut-on une démonstration plus précise des qualités pratiques du moteur à pétrole lampant? La voici : Le petit bâtiment norvégien Gjoa, navire de 70 tônnésj
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  - monté par 7 hommes d’équipage, et muni d’un moteur Dan de 14 chevaux, vient, sous le commandement du commandant Amundsen, d’accomplir une prouesse qu’aucun autre n’avait accomplie avant lui : il a franchi le passage du Nord-Ouest, c’est-à-dire
  - d’eau les soupapes d’entrée et de sortie, et en plaçant au-dessus des cylindres des silencieux également entourés d’eau. Le Dan n’est guère un moteur pour passager; sa vraie place n’est pas sur une vedette de service : elle est sur un bateau de pêche ; là tous ses
  - Le Gjoa muni d’un moteur Dan, dans les mers polaires.
  - qu’il est allé de l’Atlantique au Pacifique en passant par les mers glaciales qui séparent le Canada du Pôle Nord ; sans doute un moteur à essence eût échoué dans cette rude tâche : ainsi le moteur à pétrole lampant, au moment où nos sportsmen d’Evian et de Monaco demandent en riant s’il existe, a débuté par ce coup de maître...
  - Ce n’est pas à dire que le moteur Dan actuel repré-
  - avantages reparaissent et justifient son succès : sa faible vitesse de rotation (380 tours pour le 10 hp, et 280 tours pour le 20 hp), la simplicité de tous ses organes, et particulièrement du régulateur (même principe que pour le Capitaine, mais d’une réalisation beaucoup plus sommaire), le remplacement d’un changement de marche, organe fragile entre des mains inexpérimentées,"par une héliceTéversible for
  - Installation d’un moteur Dan à bord du Va-de-l'Avant.
  - sente la perfection en matière de moteur à pétrole lampant ; notre impartialité nous oblige à mettre ses défauts en face de ses qualités : d’abord son poids — faible inconvénient pour une barque de pêche — ensuite son bruit et son odeur, auxquels le constructeur essaye de remédier en entourant d’une couche
  - solide, la robustesse et la bonne appropriation du soubassement bien étudié par des constructeurs véritablement marins et dont l’esprit 11’était pas hanté par le souvenir du moteur de voiture, et jusqu’à sa disposition dans la coque : détails de pure pratique qui concourent à l’excellence du résultat final.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Plus récent que le précédent, et par conséquent moins consacré par l’expérience, mais non moins
  - leur des explosions successives. Cette boule joue le double rôle de vaporiser le pétrole au premier temps
  - Moteur Coq (côté de l'échappement).
  - satisfaisant quant à ses détails de construction est le moteur Coq.
  - Comme dans les précédents, le pétrole arrive par un
  - Robinet de prise d'air.
  - Arrivée de pétrole.
  - Échappemeut
  - Arrivée du pétrole
  - de la lampe.
  - Schéma du moteur Coq.
  - côté en t, lors de l’ouverture automatique d’une soupape p dans une boule h chauffée au rouge par une lampe au début, puis maintenue au rouge par la cha-
  - (aspiration) et d’enflammer le mélange détonant au troisième (explosion) ; l’air arrive en haut en s par une soupape commandée o ; enfin, les gaz brûlés s’échappent du côté opposé à l’admission, grâce à l’ouverture d’une soupape n que commande par renvoi un bras m monté sur un arbre recevant son mouvement du moteur.
  - Marcel Plessix.
  - (A suivre.)
  - Nota. Comme gage de Ja confiance absolue qu’ils ont en leur moteur, les constructeurs du moteur Dan nous ont fait savoir qu’ils consentaient à traiter avec leur clients aux conditions suivantes : ils les font monter à bord par un ouvrier spécialiste, qui reste à bord jusqu’à ce qu’ils marchent de façon satisfaisante, manœuvres par les hommes eux-mêmes ; ils accordent un mois et même deux mois d’expérience avant le paiement. Si un moteur ne marchait pas d’une manière absolument satisfaisante, ils consentent à le reprendre à leur frais.
  - M. Santos Dumont a gagné la Coupe Archdeacon.
  - Mardi dernier, M. Santos Dumont, dans un nouvel essai de son dirigeable, est parvenu à s’élever — cette fois sans conteste — et a parcouru plus de 60 mètres à 3 mètres au-dessus du sol.
  - Il remporte donc le prix Deutsch, attribué au plus lourd que l’air, ayant parcouru plus de 25 mètres en vol libre.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - L’AUTOMOBILE AUX ARMÉES mw
  - C’est ainsi qu’on fut conduit à armer la voiture automobile des reconnaissances attachée à la lre division de cavalerie.
  - En 1906 elle prit part, comme nous l’avons vu au commencement de cette étude, aux manœuvres de cavalerie du 27 août au 4 septembre dans la région Sézanne-Arcis-sur-Aube ; et on peut dire que cette nouvelle éprouve a confirmé les prévisions de notre camarade le capitaine Genty — qui, déjà l’année précédente, avait entrevu le parti très avantageux que pouvait tirer la cavalerie d’une automobile armée, robuste et légère. Cette fois encore les essais ont donné les meilleurs résultats et ont montré que la mitrailleuse complétait heureusement la voiture, et en faisait une arme nouvelle susceptible d’un double rôle, renseigner et appuyer au besoin de son feu la troupe à laquelle elle était rattachée.
  - L’épreuve a été sévère et concluante. Elle a duré neuf jours, dont quatre d’opérations ou de combat — avec 1.500 kilomètres de parcours — sans arrêt, sans à-coups, dans tous les terrains. Et l’on a vu partout circuler l’automobile - fantôme de Genty, toujours rapide, toujours insaisissable, vomissant ses projectiles par rafales et disparaissant comme une étoile filante du théâtre de l’action.
  - Quelques lignes extraites du journal de marche de la voiture préciseront le rôle qu’elle a joué.
  - Le premier jour de manœuvre elle reçoit l’ordre de franchir les avant-postes et de se porter rapidement en avant pour savoir dans quelle direction marche la division ennemie, dont les éclaireurs ont été signalés la veille à une vingtaine de kilomètres. Elle part à 6 h. 30 du matin et reconnaît qu’une localité importante située sur sa route (1) n’a pas encore été occupée par l’adversaire. Elle poursuit sa marche ; mais entraînée hors de sa véritable route par une erreur de lecture de carte elle se lance sur un flanc pendant quelques kilomètres, puis revient brusquement sur ses pas et retrouve la localité, qui était libre tout à l’heure, remplie d’éclaireurs du parti opposé ; elle la contourne, reprend la direction exacte cette fois, et marchant à toute vitesse tombe au milieu de la division ennemie. Celle-ci terminait la traversée d’une région marécageuse et avait dès lors sa marche bien déterminée. Elle revient immédiatement sur ses pas, mais trouve un passage à niveau qu’elle devait traverser, défendu par des cavaliers de l’autre parti ; elle remonte au nord et rejoint vers neuf heures le général de division qui l’avait envoyée en reconnaissance. Le général reçoit alors les renseignements recueillis et prend aussitôt les dispositions les plus favorables pour arrêter son adversaire. La voiture repart et, au bout d’une dizaine de kilomètres, arrive à un point un peu élevé du pays d’où elle voit la division ennemie massée dans un pli de terrain et paraissant en position d’attente. Décou-
  - (1) Fère-Champenoise.
  - verte par des patrouilles elle est obligée de s’éclipser momentanément et revient par un détour prévenir le général de division. Ce dernier ayant porté ses troupes en avant à la faveur de couverts boisés débouche brusquement sur l’ennemi sans que la voiture ait cessé d’être à proximité, même au moment final de la charge.
  - Ce jour-là, on ne fit pas encore usage de la mitrailleuse, le personnel étant insuffisamment exercé.
  - Les* deux jours suivants, les troupes de cavalerie ne faisant que de simples évolutions, Genty en profite pour habituer son personnel à la manœuvre de cette arme.
  - Le quatrième jour, envoyée de bonne heure en reconnaissance, la voiture part et se heurte tout d’abord à des patrouilles qui l’empêchent d’atteindre le point où elle devait se rendre, alors elle se jette de côté et se dirige vers une série de bois qu’elle reconnaît occupés par de forts partis de cavalerie qui cherchent à la poursuivre ; elle ouvre le feu dessus et fait machine en arrière, puis, après un rapide virage, cherche à regagner la position initiale qu’elle n’avait pu atteindre primitivement ; elle y réussit cependant et découvre les têtes de colonnes ennemies dont les éclaireurs d’infanterie lui envoient même des coups de feu. Elle se replie en arrière aussitôt, mais voit son chemin barré par un peloton de cavalerie ; alors elle se défile à travers champs à toute vitesse, échappe, et vient rendre compte au général de ce qu’elle a vu. La division s’étant portée en avant, l’automobile-mitrailleuse l’accompagne et charge avec la brigade de cuirassiers à l’aile droite, en tirant sans arrêt sur les masses ennemies en mouvement.
  - Nous pourrions prolonger encore longtemps l’exposé des opérations multiples exécutées par la voiture en question.
  - Contentons-nous de dire que les jours suivants elle remplit avec succès les missions suivantes : soutien d’un escadron chargé de chasser un parti de cavalerie d’une ferme ; appui donné à une brigade de cavalerie exécutant un mouvement tournant à grande envergure, et allant franchir au loin une rivière dont les passages sont défendus ; l’automobile chasse bientôt défenseurs par des coups de feu de flanc et d’arrière, etc., etc.
  - Ajoutons en terminant que, pendant le jour de repos des manœuvres, l’automobile-mitrailleuse ne se reposa point,et alla se ravitailler en munitions au Bouchet (près de Corbeil). Elle était rentrée le soir même à Sézanne.
  - En résumé, on peut dire que le capitaine Genty vient de doter l’armée et spécialement la cavalerie d’un nouvel instrument de guerre susceptible de lui rendre les plus grands services.
  - Nous espérons que quand on se sera rendu compte en haut lieu de tout le parti qu on peut tirer d unpaieil engin qu n’hésitera pas à en mettre au moins un à la disposition de chacune de nos divisions de cava-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - lerie — sans préjudice, d’ailleurs, de l’étude à faire incessamment des meilleurs moyens de transformer rapidement au moment de la mobilisation les automobiles de réquisition.
  - Par une adaptation simple de quelques organes nouveaux il sera facile de faire passera l’état de machines de guerre non plus « passives », mais « actives », tous nos brillants, autos qui sillonnent nos routes et
  - nos rues ; ce sera là encore l’application intégrale de l’idée qui dirige plus que jamais les efforts du pays pour l’organisation de sa défense, savoir : la mise en oeuvre de toutes ses ressources appliquée à un but unique : l’augmentation de ses moyens de. résistance.
  - Capitaine Baleck.
  - LE MEETING DE DOURDAN
  - 11 avait plu la veille de cette réunion de Dourdan, qui marquera dans les annales de l’automobilisme, et malgré cela, la route ne semblait pas avoir trop souffert de cette ondée fâcheuse. /
  - Aussi nous fut-il permis d’assister à de belles prouesses fournies parles voitures de toutes marques,
  - gorie, gagne par 1 m. 37 s. 2/5. Belle marche.
  - Malgré son nom, ce conducteur n’est jamais content, car aussitôt après sa course de tricars il s’adjuge la première place dans l’épreuve réservée aux motos tiers de litre. C’est d’un gourmand ou d’un raffiné ces exploits-là.
  - Guiness sur sa 200 HP Darracq, détenteur du record du kilomètre lancé.
  - et nous vîmes le record du kilomètre lancé s’effectuer dans 20 secondes.
  - Un kilomètre dans 20 secondes ! Cela ne laisse-t-il pas rêveur? Et cependant Guiness aurait pu prétendre encore à mieux sans l’adhérence de la route.
  - Cette réunion comportait la course du mille puis celle du kilomètre et, motocyclettes, tricars, taxis, voitures de course, y prenaient part.
  - La journée commence par une course de taximètres qui revient à la maison Chenard et Walcker, suivie par le luxueux taxi Mendelssohn qui se classe troisième et se fait admirer par son excessive régularité.
  - Les tricars s’élancent et Contant, seul de sa caté-
  - Les véhicules de moins de 4.000 francs se mettent en ligne et la Sizaire etNaudin (catégorie des voitures à 2 voyageurs) se classe première ; Barriaux en fait autant avec sa Vulpès dans la catégorie des isolés.
  - Pour être justes, les membres de la commission de la réunion de Dourdan avaient subdivisé en deux catégories les voitures en se basant sur le nombre de places. Il en a été de même pour les classes suivantes, car une Chenard-Walcker et une Buire n’avaient que trois places, tandis que leurs concurrentes en possédaient quatre.
  - Les départs succèdent aux départs et les vitesses augmentent sans cesse pour se terminer par une course
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 265
  - merveilleuse fournie par la 200-clievaux Darracq qui couvre le mille en 47 secondes 2/5.
  - La course du mille est courue ; celle du kilomètre lui succède, et, puisqu’il faut déplacer les aopareils
  - Villemain sur « Bayard » Clément se classe premier de la catégorie des voitures légères en 20 s. 3/5 et Barriaux sur sa voiture Yulpès, malgré une irrégularité de marche due à des interrup-
  - Villemain sur sa voiture de Dourdan,
  - Mors, on accorde un petit répit au nombreux public très sage, puisqu’il n’a pas suivi les traces de ses frères d’Amérique, qui éprouvent le besoin de se faire comprimer par des automobiles.
  - Les mêmes motocyclettes, tricars, voiturettes et voitures se mettent en ligne, au fur et à mesure, et prennent le départ.
  - Cette deuxième partie de la course donne lieu à de superbes performances effectuées par Guiness, le héros de la journée qui se classe premier des grosses voitures, classe vitesse et bat le record du monde. Le kilomètre fut franchi par sa Darracq, dont les pneus Dunlop étaient munis d’antidérapants Samson, en 20 secondes.
  - tions de courant, effectue le parcours en 44 s. 3.
  - Belle marche des motocyclettes et belle victoire de Giuppone en 28 secondes, suivi à 3/5 de secondes par Cissac.
  - Le motocycle d’Anzani met 30 s. 1/5 et se classe premier.
  - Le classement tourisme comporte des enseignements, car de cette course il ressort que les voitures des différentes catégories ont toutes fait de beaux prodiges qui démontrent, une fois de plus, le souci apporté à leur construction par nos grandes maisons d’automobiles.
  - De par cette belle réunion Dourdan, inconnu d’hier, sera désormais célèbre.
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- - 266
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voici le classement général :
  - LE MILLE
  - Vitesse
  - GROSSES VOITURES (de 651 à 1.000 kilos)
  - 1. Darracq 200 ch. 8 cyl. (L. Guinness), puons Diml-p,
  - antidérapants Samson......................
  - 2. Itala Longchamps)...........................
  - VOITURES LÉGÈRES (de 401 à 650 kil'W.
  - 1. Gladiator 30 ch. (Léon Molon)...............
  - Bayard 11 (Villemain)' pneus Dunlop.........
  - Darracq 80 ch. (Huntley Walker).............
  - (déclassé pour excès de poids.)
  - Barriaux et sa Vulpès.
  - V01TURETTES (moins de 400 kilos)
  - 1. Vulpès I (Barriaux............................ 1 20 .
  - MOTOCYCLETTES (de moins de 50 kilos)
  - 1. Peugeot II (Giuppone), pneus Le Lion.......... 1 12
  - 2. Peugeot 1 ÎCissac), pneus Le Lion ....... 1 16 3
  - MOTOCYCLES (de 50 à 250 kilos .
  - 1. Anzani 111 (Anzani;........................... 15 2
  - 2. Mototri Contai Pons........................... 1 32 2
  - Touristes
  - CLASSE G (au-dessus de 25.000 franes)
  - I. — Carrosseries a 2 places
  - 1. Itala (Salvador).................................. 1 15 4
  - 2. Mercédès 60 ch. (Dr Hidelsheimer)................. 1 20 2
  - IL — Carrosseries a 4 places
  - 1. Darracq II (Rawlinsson)........................... 1 8 »
  - 2. Rochet-Schneider 70 ch. (Viton). 191
  - CLASSE F (de 18.001 à 25.000 francs)
  - 1. Berliet 60 ch. (Torand). ........... 1 15 3
  - 2. Serpollet III (Vavasseur). ....................... 1 41 1
  - CLASSE E (de 15.001 à 18.000 francs)
  - 1. Radia III (Gasté)................................. 1 18 4
  - 2. Tourand II (X...)........................... 1 19 2
  - CLASSE D (de 12.001 à 15.000 francs)
  - I. — Carrosseries légères
  - 1. Radia II (Marnier)................................ 1 28 2
  - 2. Radia I (de Morchenne)...........:..... 1 50 2
  - II. — Carrosseries ordinaires
  - 1. Molohloc (Julien Bloch)........................... 1 34 2
  - 2. Molohloc (Versein).................................. 1 50 2
  - 3. Herald (M. X...). ........................... 2 9
  - CLASSE C (de 8.001 à 12.000 francs)
  - I. — Carrosseries a 3 places
  - 1. La Buire 15 ch. (IL de Franclieu).................. 1 42 1
  - II. — Carrosseries a 4 places
  - 1. Boyer II (DelnunayL .............................. 1 39 2
  - 2. Tourand I 18 ch. (Colomh)........... .... 1 42 1
  - 3. Bolide II (Garnier)............................... 1 43
  - 4. Bolide I (Eug. Petey)...................- . . . 1 43 2
  - 5. Serpollet 1 (Mionnet)............................. 1 59 4
  - CLASSE B (de 4.001 à 8.000 francs)
  - I. — Carrosseries a 3 places
  - 1. Chenard et Walcker (Olivier........................ 1 51 2
  - IL — Carrosseries a 4 places
  - 1. Bolide III (Léon Montant)......................... 1 53
  - 2. P. Roy I (X...)................................... 1 59 3
  - 3. Agence Parisienne de la Marque Cotlereau, 15 ch. 4 cyl.
  - (X...).......................................... 2 » 2
  - 4. Boyer 1 (Robert Gohron)........................... 2 49 4
  - CLASSE (moins de 4.000 francs)
  - I. — Carrosseries a 1 place
  - 1. Sizaire et Naudin II (M. Naudin).................. 1 54 1
  - 2. Vulpès IIL (Barriaux.............................. 2 12
  - 3. A. Bailleau....................................... 2 12 2
  - IL — Carrosseries a 2 places
  - 1. Sizaire et Naudin 111 (Seignol)................... 1 54
  - 2. Ferdinand Robinet et Cie (Norbert Galliot)........ 2 4 1
  - MOTOCYCLETTES TIERS DE LITRE
  - 1. Quentin II.......................................... 1 23 2
  - 2. Gauthier (Gauthier)............................. 1 27 4
  - 3. Moto-Bécane I (Pierre)............................ 2 14 4
  - 4. Moto-Bécane I (Emile), arrêtée.
  - TR1CARS DEMI-LITRE
  - 1. Quentin I (X.. )................................... 1 37 2
  - TAXIMÈTRES AUTOMOBILES
  - 4 CYLINDRES
  - 1. Compagnie Générale des Automobiles taximètres (Cuvil-
  - lier), Chenard et Walcker 14-16 ch.............. 2 7 1
  - 2. Compagnie Générale des Automobiles taximètres
  - (Jamois), Chenard et Walcker 14-16 ch....... 2 14 4
  - 3. Taxi-Luxe (Collignon), Mendelssohn 12-14 ch. ... 2 29 2
  - 1 CYLINDRE
  - 1, Compagnie Dupuis (A. Mauger), Corre 8 ch........... 3 30 4
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 267
  - LE KILOMETRE LANCE
  - Classement vitesse
  - GROSSES VOITURES (de 651 à 1.000 kilos)
  - 1. Darracq 200 ch. 8 cyl. (L. Guinness), pneus Dunlop,
  - antidérapants Samson.............................. 20
  - Moyenne à l’heure : 180 kilomètres.
  - 2. Itala (Longcliamps)................................. 29 2
  - 3. Mors 120 ch. ('Jhierry Mieg)......................... 4l 1
  - VOITURES LÉGÈRES (de 401 à 650 kilos)
  - 1. Bayard II (Villemain), pneus Dunlop.............. 26 3
  - Moyenne à l’heure : 135 kil. 338.
  - 2. Gladiator (Léon Molon) ....,,........................ 31 3
  - Darracq (Iluntey Walcker), déclassée pour excès de
  - poids.............................................. 28 3
  - VOITURETTES (moins de 400 kilos)
  - I. Vulpès I (Barriaux)............................... 44 3
  - MOTOCYCLETTES (de moins de 50 kilos)
  - 1. Peugeot II (Giuppone), pneus Le Lion). 28
  - Moyenne à l’heure : 128 kil. 571.
  - 2. Peugeot I (Cissac), pneus Le Lion................ 28 3
  - MOTOCYCLES (de 50 à 250 kilos)
  - 1. Anzani 1 II (Anzani)............................. . 30 1
  - Moyenne à l’heure : 119 kil. 205.
  - 2. Mototri Contai 1 (Pons) . ....................... 39 1
  - Classement Touriste
  - CLASSE G (au-dessus de 25.000 francs) I. — Carrosseries basses
  - 1. Rochet-Schneider 70 ch. (Viton) ...................... 30 4
  - Moyenne à l’heure : 116 kil. 883.
  - 2. Darracq II ^Rawlinsson)............................... 31 4
  - II. — Carrosseries ordinaires
  - 1. Itala (Salvador) . v. ,.................................... 37 2
  - 2. Mercedes 60 ch. (Dr Ilidelsheimer) \ . .................... 38 4
  - CLASSE F (de 18.001 à 25.000 francs)
  - 1. Berliet 60 ch. (Torand).................................... 36 4
  - 2. Serpollet III (Vavasseur).................................. 46 3
  - ' CLASSE E (de 15.001 à 18.000 francs)
  - 1. Radia 111 (Gaslé) .................................... 36 2
  - 2. Tourand II (X...)..................................... 39
  - CLASSE D (de 12.001 à 15.000 francs)
  - 11. — Carrosseries légères
  - 1. Radia II (Marnier)........................................ 42 4
  - 2. Radia I (de Morchenne)..................................... 51 2
  - II. — Carrosseries ordinaires
  - 1. Motobloc (Julien Bloch...................................... 46 3
  - . Motobloc (Versein)......................................... 53 1
  - CLASSE C (de 8.001 à 12.000 francs)
  - I. — Carrosseries a 3 places
  - 1. La Buire 15 ch. (H. de Franclieu................. 52 1
  - II. — Carrosseries a 4 places
  - 1. Boyer II (Delaunay).....................•............. 48 2
  - 2. Tourand 1 18 ch. (Colob .............................. 50
  - 3. Bolide il (Garnier)................................... 52 3
  - Bolide I (Eug. Petey)............................... • • 54 2
  - CLASSE B (de 4.001 à 8.000 francs)
  - I. — Carrosseries a 3 places
  - 1. Chenard et Walcker (Olivier)............................. 57 2
  - II. — Carrosseries a 4 places
  - 1. P. Roy I (X)............................................. 58 2
  - 2. Agence Parisienne de la marque Cottereau, 15 ch.
  - 4 cyl. (X...).........................................1 3
  - 3. Bolide III (Léon Montant)..................................1 31
  - 4. Boyer I (Robert Gobron)...................................1 16 1
  - CLASSE A (moins de 4.000 francs)
  - I. — Carrosseries a 1 place
  - 1. Sizaire et Naudin (M. Naudin)..........................1 14
  - 2. A. Baillieau....................................................1122
  - 3. Vulpès III (Barriaux). . 1 13 3
  - IL — Carrosseries a 2 places
  - 1. Sizaiae et Naudin III (Seignol).....................1 12
  - 2. Ferdinand Robinet et Cie (Norbert Gaillol)...............14 3
  - 3. Demees1er)(X...) . ........................................"Vl 7 3
  - Meloir sur Gladialor, marque nouvellement venue aux épreuves de vitesse.
  - MOTOCYCLETTES TIERS DE LITRE
  - 1. Gauthier (Gauthier). . . 55 4
  - 2. Quentin II....................................... 57 2
  - 3. Moto-Bécane 1 (Pierre)........................ 1 15 4
  - TRI CA RS DEMI-LITRE
  - 1. Quentin I (X...)................................. 55
  - TAXIMÈTRES AUTOMOBILES 4 cylindres
  - l. Compagnie Générale des Automobiles taximèlres (Cuvil-
  - lier), Chenard et Walcker 14-16 ch................ 50
  - 2. Compagnie Générale des Automobiles taximètres (Jamois),
  - Chenard et Walcker 14-16 ch......................1 7 3
  - 3. Taxi-Luxe (Collignon), Mendelssohn 12-14 ch.........1 9 4
  - 1 cylindre
  - 1. Compagnie Dupuis (A. Mauger), Corre 8 ch............1 52
  - LES MEILLEURS TEMPS DES
  - CONCURRENTS
  - VITESSE (kilomètre lancé)
  - M. S. C.
  - 1. Darracq 200 ch., 8 cyl. (Lee Guinness), catégorie des grosses voitures; pneus Dunlop. antidérapants
  - Samson.............................. 20
  - Moyenne à l’heure : 180 kil.
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- - 268
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2. Bayard II (Villemain), pneus Dunlop, catégorie des voi-
  - tures légères......................................... 26 3
  - Moyenne à l'heure : 133 kil. 338.
  - 3. Peugeot II (Guippone), catégorie des motocyclettes, pneus
  - Le Lion............................................... 28
  - Moyenne à l'heure : 128 kil. 571.
  - 4. Peugeot I (Cissac), catégorie des motocyclettes, pneus
  - Le Lion .............................................. 28 3
  - Moyenne à l’heure : 125 kil. 874.
  - 5. Peugeot III (Anzani),motocycles de 50 à 250 kilos. . . 30 1
  - Moyenne tà l’heure : 119 kil. 205.
  - 6. Rochet-Schneider 70 ch. (Viton), touristes au-dessus de
  - 25.000 francs...................................... 30 4
  - Moyenne à l'heure : 116 kil. 883.
  - 7. Gladiator (Léon Molon)............................... 31 3
  - Moyenne à l’heure : 113 kil. 924.
  - André Dercis.
  - CHANGEMENT DE VITESSE COGNET
  - î
  - Nous avons décrit récemment divers systèmes de changement de vitesse et les avons classés en plusieurs catégories suivant leur principe. Celui de M. Cognet
  - Dans ce mécanisme, les engrenages sont toujours en prise, mais seuls tournent les deux engrenages qui correspondent à la vitesse choisie.
  - v=0
  - Changement de vitesse Cognet
  - appartient au type à clavetage central ; il est remarquablement étudié et présente une grande robustesse jointe à un volume réduit.
  - Le dispositif comporte essentiellement un carter en deux pièces serrées l’une contre l’autre dans le plan dos arbres. Les deux arbres à clavettes 1 et 2 tournent
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 269
  - avec les cuvettes intérieures de roulements dont les cuvettes extérieures servent à les centrer dans le carter. Autour de chaque arbre, se trouvent, par exemple, quatre engrenages donnant quatre vitesses et un cinquième pour la marche arrière ; un roulement à billes est placé chaque fois entre deux engrenages consécutifs : l’engrenage 3 est solidaire de la cuvette intérieure du roulement à billes 5 et de la cuvette extérieure du roulement à billes 6. Il en est de même pour les autres engrenages. Les cuvettes extérieures des roulements à billes extrêmes centrent et fixent les engrenages dans le carter; ils sont donc indépendants des arbres 1 et 2 et peuvent tourner isolément dang chaque train, lorsque des manchons M et N viennent les rendre solidaires de ces arbres.
  - Ces manchons portent des saillies qui viennent s’engager dans des encoches correspondantes pratiquées dans l’ouverture centrale des engrenages ; le diamètre des manchons au fond des saillies correspond exactement à l’alésage des engrenages ; il en résulte que pendant le travail, on peut considérer les deux engre-nages en prise comme faisant corps avec les arbres. Pour en faciliter le fonctionnement, l’entrée des manchons est conique.
  - Une rainure R pratiquée dans les arbres à clavettes
  - reçoit une clavette C reliée d’un côté au manchon intérieur des engrenages et, de l’autre, au manchon extérieur à gorge qui les commande.
  - Si l’on craint que, par suite de poussées brutales sur les faces des engrenages, les roulements à billes prennent du jeu latéral, on peut intercaler des rondelles de fibre dans les espaces libres laissés entre chaque roulement et la face de l’engrenage correspondant.
  - Pour changer de vitesse, débrayer, puis pousser le levier jusqu’à ce que les saillies du manchon M (plus larges que celles de N) soient partiellement en prise, embrayer et pousser au cran : le manchon N est en prise.
  - Les avantages de ce mécanisme sont nombreux : réduction du carter, minimum de vibrations et, par suite de bruits, les arbres étant très courts et les engrenages à peu près symétriques; pas de boulons; remplacement immédiat et facile des engrenages défectueux; minimum d’usure, l’emprise se faisant sur un petit diamètre et ne nécessitant pas d’effort brutal ; plus de boîte de verrouillage : levier unique avec course réduite.
  - F. IM. E.
  - IMMOBILISATION DES ÉCROUS
  - Tous les constructeurs sont unanimes à reconnaître l’impossibilité de fixer solidement et surtout rapidement les pièces munies déboulons.
  - Sous l’influence des vibrations les écrous se détachent, se desserrent,ce qui peut quelquefois causer des accidents très graves. .
  - Aucun des moyens essayés pour remédier à ces inconvénients et à ces dangers n’a donné de résultats bien satisfaisants, qu’il s’agisse de contre-écrous,
  - écrous à créneaux avec goupilles ou clavettes, que l’on maintienne l’écrou en rivant l’extrémité du boulon, les mêmes défauts se produisent.
  - Le principal inconvénient du système le plus employé à l’heure actuelle, nous voulons parler de l’écrou à créneaux et de la goupille, est de ne pouvoir se régler d’une façon précise, car si la pièce vient à prendre du jeu, il est souvent impossible de pouvoir serrer l’écrou d’un sixième de tour ; si le pas de vis est assez rapide Ton est donc obligé de laisser ce jeu qui amène inévitablement le cisaillement de la goupille.
  - Aussi l’industrie, principalement celle qui emploie des machines donnant de fortes vibrations a-t-elle fort bien accueilli un dispositif fort simple qui permet de fixer très rapidement l’écrou tout en laissant la faculté de pouvoir être desserré ou serré d’une très petite quantité à la fois, suivant les besoins.
  - Ce frein d’écrou consiste en deux rondelles métalliques. L’une se place directement sur la pièce à serrer à laquelle elle est immuablement fixée par deux petits ergots en acier trempé que la pression seule de •l’écrou suffit à faire pénétrer dans cette pièce.
  - La circonférence de cette rondelle est découpée en encoches ou crans qui lui donnent l’aspect d’un petit pignon d’engrenage. La grande quantité de crans permet un serrage très minime et gradué.
  - La deuxième rondelle se place sur la première ; sur la face qui est en contact avec celle-ci, elle est munie d’un ressort formant cliquet et, sur la face opposée,de deux projections légèrement inclinées qui affleurent les bords de l’écrou.
  - Lorsque celui-ci est vissé à fond et ajusté, il se trouve solidement maintenu par les projections et verrouillé par le ressort qui est engagé dans Tune des encoches, d’où les vibrations et les secousses les-plus fortes sont impuissantes à le faire sortir.
  - Tout cet ensemble est solidaire et forme en fait une pièce.unique, dont aucune des parties ne peut jouer ni se desserrer.
  - L’expérience Ta d’ailleurs clairement démontré;
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- - 270
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les freins Sperling ont été employés pour le montage de wagons à moteurs, d’automobilesetde machines de toutes sortes dans les principaux établissements d’Angleterre.
  - Entre autres exemples :
  - La Motor Cartage C° a décidé d’adopter pour tous ses wagons le frein Sperling, qu’elle avait employé, dans le principe, pour le montage du T, de l’arbre coudé et de la roue motrice d’un wagon à vapeur de
  - six chevaux, l’examen de ce véhicule ayant démontré que les écrous n’avaient pas bougé, malgré les nombreux voyages effectués.
  - Les mêmes constatations ont été faites par MM. Broad-wood et Sons qui ont appliqué 24 rondelles freins Sperling sur les boulons qui fixent les transmissions aux roues d’un wagon automobile Daimler de 9 chevaux. Ce wagon fait en moyenne 65 kilomètres par jour sur mauvaise route, avec une charge d’environ 1.500 kilos sur chacune des deux roues motrices.
  - Auparavant, malgré un resserrage journalier, il se perdait en route constamment des boulons et des écrous.
  - Après huit mois de service, l’ingénieur déclarait qu’il n’avait eu aucun ennui mais au contraire pleine satisfaction avec ces rondelles, très ingénieusement conçues, qui donnent toute sécurité.
  - La même satisfaction est constatée dans toutes les maisons où 1 on emploie des voitures à vapeur de poids lourds avec lesquels se produisait le cisaillement dont nous parlions plus haut et qui non seulement se traduit par une perte de boulons mais peut encore occasionner des risques fort graves.
  - Partout on rend justice aux freins Sperling qui ont leur place dans toutes les industries, sur les machines les plus neuves aussi bien que sur les plus anciennes, dont la pose ne réclame ni perçage, ni fraisage, ni ajustage, qui laissent par conséquent le boulon intact et qui fixent automatiquement l’écrou à demeure.
  - Les applications ont permis également de reconnaître la très grande économie du système Sperling.
  - Déjà les rondelles coûtent moitié meilleur marché que les écrous à goupilles et que les clavettes. Mais il y a lieu de tenir compte aussi qu’il n’y a jamais de boulons perdus, détériorés et dont le pas de vis a été faussé, ce qui se produit lorsqu’on veut serrera force ; que tous, ainsi que les écrous, peuvent servir un nombre de fois illimité.
  - En outre, et ceci a une importance capitale, la facilité avec laquelle on desserre l’écrou — il suffit de faire une pression sur le cliquet-ressort, avec une mince pièce de métal, telle qu’une simple lame de couteau — et on le resserre à la méthode ordinaire, permet de rattraper l’usure, tout en maintenant l’écrou solidement fixé à l’endroit où on l’a arrêté. On obtient ainsi un ajustage parfait, supprimant les vibrations,
  - arrêtant les progrès de l’usure, et procurant aux machines un fonctionnement toujours régulier en même temps qu’il prolonge leur durée.
  - Les freins Sperling se font pour écrous à six pans de toutes dimensions depuis 6 m/m jusqu’à 30 m/m pour écrous carrés.
  - Il est un dernier point sur lequel il importe d’attirer l’attention, c’est que ces freins s’emploient tout aussi utilement avec les vis de serrage. Il suffit simplement d’intervertir l’ordre de placement des deux rondelles pour obtenir une fixation immuable.
  - Sous son extrême simplicité, le frein d’écrou Sperling constitue un progrès fort important, puisqu’il répond à un des besoins les plus indispensables de l’industrie, à laquelle il évite les ennuis, les dangers et les dépenses occasionnés par le desserrage presque incessant des écrous et des boulons. Il doit appeler notamment l’attention des constructeurs d’automobiles qui souffrent d’autant plus des inconvénients et de ces risques que le poids mort de ces voitures et celui qu’elles sont appelées à supporter augmentent suivant une progression constante. L’adoption du système Sperling, récompensé d’une médaille au Salon de l’Automobile 1905, les mettra en possession de véhicules dont ils pourront garantir, sans aucun aléa, la solidité, la marche régulière et la longue durée.
  - A. Heller.
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- - 271
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - SUSPENSION POUR VOITURES
  - Munies de Bandages pleins
  - Bibendum qui reste impassible aux attaques de ses ennemis les roues élastiques va compter un nouveau genre de compétiteur : la suspension spéciale permettant l’emploi des bandages en caoutchouc plein, voire même en fer. A notre avis, IL ne s’en portera pas plus mal ; mais la tentative de M. Van
  - flèche et le châssis^ doit être fixé aussi bas que possible entre les deux ressorts arrière.
  - D’après les dessins ci-contre, les ressorts de cette suspension ont une largeur double de celle habituellement employée; ils sont aussi plus souples et leur flèche est presque nulle.
  - Fig. 1.
  - Fig. 2.
  - Suspension pour véhicules munis de bandages pleins. — Système Van den Bergh.
  - den Bergh mérite que nous en parlions. — La suspension dont il s’agit est composée de longs ressorts très élastiques aidés dans leur action par des amortisseurs en caoutchouc.
  - L’inventeur de ce système pose comme principes d’une bonne suspension que les ressorts doivent avoir la plus grande surface possible, ce qui s’obtient en employant un grand nombre de feuilles minces, longues et larges. Les ressorts doivent avoir une faible
  - Le châssis est réuni à l’essien par deux leviers AA et le poids est supporté par les amortisseurs en caoutchouc EE qui suppriment les grands chocs en agissant comme ressorts supplémentaires, les ressorts en spirale FF aident la suspension en s’opposant aux réactions qui suivent l’absorption d’un choc.
  - Dans l’idée de M, Van den Bergh ce système n’est destiné à supplanter le pneu que pour les véhicules légers d’une vitesse inférieure à 50 kil. à l’heure.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Quelques idées sur V&viaiion.
  - Depuis longtemps, la navigation aérienne m’a préoccupé. Quand* en 1897, les journaux donnèrent une description de l’appareil Ader, je crus bien être devancé. Je croyais alors le problème résolu ; mais après avoir vu J’avion à l’Exposition, je n’eus aucune hésitation : « Cet appareil ne pouvait pas voler ! ».
  - Depuis, j’ai suivi les essais infructueux des divers
  - inventeurs et quand Santos Dumont lâcha la direction des ballons, irréalisable, pour l’aviation, je pensai, connaissant son esprit pratique et persévérant, son courage, au service desquels il peut mettre la fortune dont il dispose, qu’il ferait faire un grand pas à la question de la navigation aérienne.
  - Il n’a, évidemment, pas dit son dernier mot.
  - Dans les essais, un peu à l’aventure d’après ce que vous nous avez annoncé vous-même, qu’il allait entre-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - prendre, il devait expérimenter un aéroplane à propulseur et un hélicoptère.
  - Nous avons vu les résultats de l’aéroplane ; nous attendons mieux de l’hélicoptère, et s’ils ne lui sont pas funestes, il faut espérer que de la combinaison des deux sortira la lumière, ou plutôt la solution du problème.
  - C’est que, pour voler, il faut commencer par s’élever dans l’air et produire, par conséquent, la force ascensionnelle nécessaire (hélicoptère) et mettre ensuite cette force au service de la translation horizontale ou inclinée quand l’appareil prend, par suite de la progression de sa vitesse et à l’aide de sa surface plane, son point d’appui sur l’air (aéroplane).
  - L’aéroplane à propulseur actuellement exécuté par Santos Dumont 11e peut pas voler. Il importe donc peu que Ader et Santos Dumont aient ou non exécuté, sous l’influence d’un vent contraire et à l’aide de leur propulseur, quelques bonds successifs. Ils n’ont et ne peuvent voler ni l’un, ni l’autre, parce que leur propulseur n’est pas convenable, ni convenablement placé.
  - Ceci dit sans vouloir en aucune façon diminuer leur mérite de chercheurs dans cette voie inexplorée.
  - (U Automobile.)
  - Alfred Brosseau.
  - La défense du Marquis de Lion.
  - Notre récente allusion au sentiment d’antagonisme qui est entretenu par une certaine partie du commerce contre l’A. C. F. et qui se manifeste par la formation de la Fédération des Chambres syndicales, a été reproduite par l’édition parisienne du New-York Herald qui la considère comme une attaque contre le Club. Etant donné que nous avons simplement établi les faits sans les commenter cet article a toutefois amené une réponse du marquis de Dion qui dit que « le mouvement dont il est parlé dans VAutocar n’est pas sérieux et étant né de la jalousie et de l’intérêt personnel, il ne peut réussir ». Examinant la composition du Club, le marquis de Dion reconnaît qu’il s’y trouve des membres « qui considèrent le Club comme un simple cercle et rien d’autre». Malheureusement, le nombre de ceux-ci est plus considérable que le marquis de Dion n’est disposé à l’admettre et c’est parce que l’A. C. F. a perdu de son caractère original qu’iFy a depuis quelque temps autant de froissements entre l’A. C. F. et le commerce.
  - (The Autocar.)
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  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Pour sortir les chambres à air.
  - Il ne faut pas tirer sur la chambre pour
  - dégager la valve. — Employer pour cela notre Levier-Fourche.
  - Les écrivains les plus écoulés parmi ceux qui se sont spécialisés dans l’étude des questions intéressant l’automobilisme nous répètent chaque jour que l’on doit éviter dans la conduite de la voiture toute brutalité, toute brusquerie, tout geste- intempestif et irréfléchi qui ne pourrait avoir pour conséquence qu’une détérioration du mécanisme ou une'con-sommation exagérée de pneumatiques.
  - Mais si l’automobile doii ainsi devenir une école de patience, la pratique de cette vertu ne doit pas être réservée aux seuls instants que l’on passe sur sa voiture, avec, en main, le volant de direction.
  - Les mêmes techniciens vous disent qu’il faut s’entourer de précautions minutieuses pour procéder au démontage des différents organes, qn’il faut savoir se faire la main légère pour palper et soigner convenablement les mille replis de l’organisme de nos voitures.
  - Ces conseils, si parfaitement vrais -d’une façon générale, se justifient plus amplement encore peut-être quand il s’agit des pneumatiques. La moindre étourderie, la moindre précipitation sont susceptibles d’engendrer des conséquences fâcheuses pour la bourse des automobilistes. Aussi, dans les méthodes de montage ou de démontage que nous préconi-
  - sons, avons-nous soin de déterminer très exactement ce qu’il faut faire et ce qu’il faut éviter. Malheureusement, nos conseils ne sont pas toujours suivis aussi scrupuleusement que cela serait désirable, et c’est précisément le but de nos Lundis que d’inisister chaque semaine sur un point particulier négligé par un bon nombre de chauffeurs.
  - Ainsi ncus avons été amenés récemment à constater que beaucoup de chambres à air se trouvent détériorées par suite du manque de soins apporté à l’opération très simple qui consiste à sortir la chambre à air de l’enveloppe. |
  - Contrairement à ce qu’on pourrait supposer, les chauffeurs ne manquent pas qui, ayant sorti la chambre de l’enveloppe sauf dans la région de la valve, ont recours à un procédé excessivement brutal pour terminer l’opération : ils saisissent à pleines mains la partie de la chambre qui se trouve hors de l’enveloppe et tirent à eux de toutes leurs forces.
  - Le résultat, d’ailleurs facile à prévoir, est que la valve, opposant une résistance à la sortie de la chambre, se détache le plus souvent et reste en place dans l’encoche de la jante, quand encore elle ne provoque pas l’arrachement de la plaquette, j
  - D’un autre côté, il peut arriver que si l’on a oublié de lalquer en montant la chambre et si, n’ayant pas démonté de longtemps, l’humidité s’est introduite dans l’envçloppe la chambre se trouve collée aux parois de l’enveloppe. Elle peut même l’être à tel point qu’en tirant brutalement à soi la chambre, on peut la déchirer. Nous avons vu arriver ce cas assez souvent. 11 est surtout fréquent pour les vélocipédistes, les chambres à air de vélo étant naturellement
  - moins épaisses. Mais il ne produit quand même de temps à autre avec des chambres de voiture quand humidité est entrée en jeu.
  - Il faut donc, ainsi que le recommandent nos méthodes de montage, prendre des précautions pour sortir la chambre hors de l’enveloppe, et il faut, quand on arrive à la valve, éviter avec le plus grand soin de tirer la chambre à soi pour la sortir.
  - Ce procédé n’a d’ailleurs pas d’excuse, car, avec nos Léviers-Fourche, l’opération ne présente pas la moindu difficulté. Ce levier sert à repousser complètement le bourrelet et à dégager entièrement le trou de la valve. A ce moment, la valve se trouve entre les deux branches du levier-fourche, on n’a qu’à la saisir avec la main restée libre et à la soulever en l’air pour la dégager de la jante. De la sorte, aucune détérioration n’est à craindre et est même impossible.
  - L’emploi du levier-fourche ne nécessite aucun surcroît de travail. 11 économise du temps et écarte toutes chances de détérioration.
  - Le levier-fourche sert également, d’ailleurs, à placer la valve, à retirer et à mettre les boulons de sécurité.
  - Toutes ces opérations seraient, sans ce levier, assez pénibles et difficiles à réussir. Son emploi s’impose donc puisqu’il procure à la fois une économie de temps et aussi une économie d’argent, en évitant des détériorations qui pourraient être la conséquence delà méthode défectueuse que nous signalons aujourd’hui.
  - Michelin."
  - ACHARD & Guj Dreux
  - Le Gérant :pP. MAISONNEUVE. — lmp.
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- - Treizième Année. — N° 44.
  - l.e Numéro : 50 Centimes,
  - * 3 Novembre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILECl
  - »
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - iftifiUOTHtQtltV
  - ABONNEM. ANNUELS I FRANCE 1 8 FR. — ÉTRANGER 23 FR. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT . aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ IDE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève cle l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - soüveim:^ ire
  - L’erreur des cinquièmes par Edouard de Perrodit,, p. 273 à 274. — Echos, p. 274 et 275. — Les moteurs au pétrole lampant par Marcel Pi.essix, p. 276 à 278. — L’automobile industriel, par P. Maisonneuve, p., 278 et 279. — Aéronautique, par L A. p. 279 et 280. — Réservoir essence à puisage hydraulique, par F. N. E. p.
  - 280 et 281. — Les Assurances de l’automobile, par Gaston Bonne-foy, p. 281 à 285. — La course de côte de Gaillon, par André Dercis, p. 285 et 286. — A travers la presse automobile, p. 286 à 288. — Conseils de Michelin, par Michelin, p. 288.
  - L’ERREUR DES CINQUIÈMES
  - J’ai lu, voici quelques jours, dans le journal l’Auto un intéressant article de mon excellent confrère et ami, M. Faroux, sur la vitesse destrains, les records de locomotives et ceux d’automobiles, et enfin sur la valeur comparative desdits records. Mais tandis que je poursuivais la lecture de cet article très documenté, tout à coup une phrase extraordinaire m’est apparue qui a eu pour effet immédiat de faire refluer mon sang des extrémités vers le centre. Cette phrase, en voici le texte exact et complet :
  - « Ces records de locomotion offrent beaucoup plus de certitude que les records automobiles ; nous nous en tenons encore à la montre qu’actionne un chronométreur, méthode barbare dès qu’il s’agit de mesurer des temps inférieurs à la demi-minute. C’est même l’un de mes constants sujets d’étonnement que devoir actuellement homologuer par une fédération sportive des records comme ceux-ci : 100 mètres à bicyclette ou le kilomètre en automobile. 11 y a évidemment un gros progrès à accomplir de ce côté-là. »
  - Tel est la phrase dont la lecture a provoqué en ma personne une commotion dont je ne suis pas sûr d’être encore complètement remis.
  - Nous savons par nos classiques — n’est-ce point Horace qui le raconte — que l’auteur de l’/tfi’ade, malgré son incomparable génie « sommeillait-» quelquefois.
  - A l’égal d’Homère, M. Faroux qui ne saurait se montrer froissé du parallèle, ne s’est-il point laissé tomber, tandis qu’il écrivait sur les locomotives, dans un léger assoupissement?
  - Il ne me paraît pas, à moi qui connais la compétence et le sérieux de mon aimable confrère, qu’il ait pu en être autrement. « Ces records de locomotives, écrit -il, offrent beaucoup plus de certitude que les records automobiles. »
  - Tout d’abord je me permettrai de faire observer que durant tout l’article d’où ces lignes sont extraites, il ne nous est absolument rien dit sur la manière dont ces fameux records de locomotives sont chronométrés. Et pourtant quelle belle occasion, quelle occasion unique de nous la faire connaître !
  - Il est vrai qu’on supplée aisément à cette lacune, quelque peu surprenante cependant, quand on est au courant de la question. 11 est clair qu’il s’agit de vitesses constatées à l’aide d’un appareil électrique mu parle contact des roues d’avant de la locomotive. Des machines roulant sur des rails rendent d’ailleurs l’opération facile. Pour les automobiles, il n’en est pas de même.
  - Mais c’est ici que mon ami Faroux a dû etre touché soudain par l’affection si naturelle à l’homme qui parfois troublait le génial Homère.
  - Marchant à ce moment sur sa lancée, il écrit 4
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « Nous nous en tenons encore à la montre qu’actionne un chronométreur, méthode barbare dès qu’il s’agitde mesurer des temps inférieurs à la demi-minute ! »
  - Pardonnez-moi, mon cher confrère, mais vos records de locomotives sont également constatés par une montre I II y a toujours une montre dans l’affaire. Il est vrai que dans le premier cas, l’actionneur est un appareil électrique et dans le second cas un homme. A ce point de vue, nous sommes d’accord.
  - Mais, prêtez-moi donc une minutedeux cinquièmes de scrupuleuse attention, mon cher ami, et vous constaterez avec votre raison naturelle et non plus avec un chronomètre l’intensité de votre illusion.
  - Il n’existe pas sur la surface du globe de montres divisées autrement que par cinquièmes deseconde. Je ne parle pas de quelques essais qui ont été faits de montres à dixième, essais qui ne font d’ailleurs que confirmer ce que je viens de dire. Si quelqu’un connaît des chronomètres à centièmes de seconde,les seuls intéressants, en l’espèce, qu’il le dise ! Demain les chronométreurs de l’A. C. F. en posséderont. Donc, je répète, il n’existe encore que des chronomètres à cinquièmes de seconde.
  - Par conséquent les montres qui ont servi aux records de locomotives, à ces records qui inspirent tant de de confiance à mon confrère Faroux ; ne pouvaient être que des montres à cinquièmes.
  - Reste, il est vrai, l’erreur possible du chronométreur ! Oh 1 que je vais donc étonner M. Faroux, l’homme de la mécanique et de la science, en lui disant que l’erreur de l’homme est nulle par rapport à ce système de division.
  - Et je le prouve.
  - Prenons par exemple le record du kilomètre à Dour-dan, 20", 180 kilomètres à l’heure, ce qui donne une vitesse de 50 mètres à la seconde, 10 mètres au cinquième de seconde. Or,M. Faroux connaît-il, je ne dis pas un chronométreur mais seulement un être humain doué d’un peu d'intelligence et doué d’un peu d’atten_ tion qui, l’œil fixé sur une ligne de départ ou d’arrivée, le doigt posé sur le bouton du chronomètre est capable
  - de se tromper au point d’actionner sa montre 10 mètres avant ou 10 mètres après le passage de la roue sur la ligne placée devant lui? A-t-il. bien réfléchi sur ce que c’est que 10 mètres? Que dire quand il s’agit d’hommes exercés comme le sont aujourd’hui les chronométreurs officiels de l’A. C. F. J’estime pour ma part leur erreur impossible au-delà de 10 centimèlres, soit une erreur de temps infinitésimale.
  - Il faut donc conclure qu’entre les records de locomotive constatés avec un appareil électrique et les records d’automobiles constatés par un chronométreur il y a idendité absolue, et il en sera de même jusqu’au jour où la montre àcentièmesde seconde sera inventée.
  - Et ce jour-là M. Faroux pourra obtenir la preuve matériellé de ce que je me suis permis d’affirmer, à savoir qu’en faisant chronométrer simultanément un appareil électrique et deux chronométreurs, le temps de ces derniers ou sera identique à l’autre ou aura varié, au plus, de 4 ou 5 centièmes de seconde.
  - Et pour finir, je rappelle la dernière partie de la phrase fameuse de M. Faroux : « C’est même l’un de mes constants sujets d’étonnement que devoir actuellement homologuer... etc. »
  - On comprend maintenant à quel point l’étonnement constant de M. Faroux m’a causé, à moi, de surprise violente !
  - Il ne veut pas que la commission sportive homologue le record d’automobiles, comme étant imprécis, hélas ! Je vais démontrer que les fameux records de la locomotive le sont au moins autant, puisqu’il faut toujours avoir recours à des montres à cinquièmes.
  - Il ne resterait donc plus à ladite commission sportive qu’une chose à faire, c’est d’émettre l’ukase suivant : « Toute homologation de record est ajournée, jusqu’à l’invention de la montre à centièmes de seconde ! »
  - Est-ce bien là ce que rêve mon aimable confrère?
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Le trust des Autobus à Londres
  - Le bruit court que les principales Compagnies d’omnibus anglaises ont l’intention de fusionner. Il en résulterait de nombreux avantages pour le public et, entre autres, disparaîtrait l’inconvénient qui résulte de la façon dont sont exploitées certaines lignes parcourues par des Compagnies rivales. Nous voulont parler du système w condamné par toute la presse — qui consiste à faire des courses de vitesse entre autobus de Compagnies diverses. Il arrive que deux ou trois
  - véhicules roulent en peloton risquant de s’accrocher et que leur passage soit suivi d’un long intervalle sans voiture.
  - Le fusionnement des diverses Compagnies en une seulé exploitation fera cesser cet ordre de choses quia déjàcausétantd’accidents. Commetoute médaille a son revers, il se peut que la concurrence n’existant plus le prix des places soit élevé, car le tarif actuel n’est aussi bas qu’en raison de cette concurrence effrénée.
  - (The Automotor Journal, Londres.)
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Nous avons le regret d’apprendre la mort de M. Albert Hérisson, ingénieur et vice-président de l’Automobile-Club du Gard. M. Hérisson était l’inventeur de plusieurs appareils très ingénieux et notam_ ment de l’embrayage et du levier qui portent son nom, ' Très aimé de tous ceux qui le connaissaient, il sera universellement regretté.
  - M. Philippe Bovet, vice-président de la Chambre ! syndicale du Cycle et de l’Automobile, directeur de la ; Société les fils de Peugeot frères, vient de s’éteindre à Valentigney, après une longue et douloureuse maladie.
  - M. Armand Fallières, lors du voyage qu’il vient de faire à Loupillon, a passé par Nérac. Comme on lui disait en plaisantant que, après la visite qu’il venait de faire au château de Henri IV, le Béarnais pourrai^ bien, un jour où le cortège présidentiel passerait sur le Pont-Neuf, inviter son ami Armand à monter en croupe sur son cheval, M. Fallières répondit en riant :
  - — Pas du tout! C’est moi qui l’inviterai à monter dans mon automobile.
  - La guerre à la Poussière.
  - Le « Surrey County Concil », le « Roads improve-ment association » viennent de se mettre d’accord pour étudier ensemble le moyen de détruire la poussière.
  - Pour les essais, un comité, composé d’ingénieurs et de techniciens, a choisi une distance de trois milles anglais sur la route de Portsmouth. Ces trois milles seront divisés en deux parties égales sur lesquelles on expérimentera douze méthodes différentes: chaussées en granit, chaussées goudronnées, combinaison d’asphalte et de goudron, de granit et de taafelt, de tarmac, de cimesten quarrit, etc., etc.
  - Durant tout le temps des expériences, la route restera sous contrôle d’une façon permanente, de sorte qu’il sera facile de se rendre compte de l’efficacité de chacune des douze méthodes.
  - On espère cette fois trouver le moyen de combattre la poussière qui finirait par devenir une calamité, aussi bien pour les chauffeurs que pour le public.
  - Un bureau de poste complet va être organisé au Grand-Palais, dans la nef, pendant la durée du Salon. Il comprendra des services télégraphiques et téléphoniques. L’innovation est excellente et l’on ne peut qu’en féliciter Gustave Rives. Signalons seulement à l’aimable commissaire général que certains exposants seraient heureux s’ils pouvaient installer dans leur stand même un poste téléphonique leur permettant de téléphoner à leur usine sans se déranger. La chose doit être facile à réaliser.
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  - Dans un précédent article, notre collaborateur Girardeau signalant les mécomptes auxquels on peut s’attendre prochainement en raison des procédés défectueux de goudronnages employés sur certaines chaussées parisiennes, plusieurs de nos lecteurs nous ont écrit pour demander à notre collaborateur de préciser sa prophétie; voici d’après M. Girardeau les chaussées dont il s’agit : « L’avenue Gabriel, la rue de Ponthieu, l’avenue Matignon, l’avenue de la Grande-Armée et la place Victor-Hugo, donneront dès les premières pluies persistantes une boue noire tachant les vêtements et les chaussures. »
  - Dans sa dernière séance, la Commission de tourisme de l’Automobile-Club de France a décidé que le boycottage de la Suisse serait continué jusqu’au moment où les autorités du pays seraient moins hostiles aux chauffeurs.
  - La Coupe Branger
  - Ce jouet muni d’un véritable moteur Herdtlé-Bruneau à essence est le gagnant de la Coupe Branger.
  - Il revient parait-il à 1.000 francs
  - L’Automobile-Club de Suisse a désigné MM. Em-peyta, Trumpy-Hear et Galopin pour le représenter à la prochaine réunion internationale que les automo-biles-Clubs des divers pays tiendront à Paris. Les délégués essayeront de faire cesser le boycottage de la Suisse.
  - * +
  - Dans sa dernière séance, la Chambre syndicale de la Navigation automobile a jeté les premières bases du nouveau règlement sur les courses de canots automobiles .
  - <=$=> «s»
  - L’Aéro-Club de France a reçu par câble, venant du Soudan, la curieuse dépêche suivante :
  - De Kade. — Problème aviation résolu, lettre suit. —Luizelte, administrateur Corriaguis.
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  - la locomotion automobile
  - LES MOTEURS MARINS AU PÉTROLE LAMPANT (suite)
  - 3e Catégorie
  - Moteur à deux temps sans soupape
  - Cette dernière catégorie de moteur réalise sur les précédentes une simplification considérable par la suppression de l’organe qui, certainement, après le carburateur, est la partie la plus délicate du moteur à explosion : la soupape (1).
  - Qu’elles soient ou non commandées, les soupapes, avec les ressorts qui les accompagnent, sont perpétuellement sujettes au fâcheux déréglage : cela est vrai déjà dans les moteurs à essence, mais combien plus dans les moteurs à pétrole lampant ! On a vu plus haut que jusqu’à ce jour, on n’est pas encore, en fait, parvenu à éviter dans les chambres d’explosion de ces moteurs les dépôts causés par les huiles lourdes entraînées avec le pétrole : quand ces dépôts se produisent sur les soupapes — et cela ne peut manquer d’arriver à la longue — le moteur perd de sa force et son fonctionnement devient défectueux, en même temps que le bruit augmente, les soupapes ne fermant plus hermétiquement.
  - Aussi l’idée de supprimer les soupapes dans les moteurs marins à pétrole lampant devait-elle venir logiquement à l’esprit de ceux qui, renonçant à sélectionner dans un carburateur les parties légères du pétrole lampant, prenaient décidément le parti d’injecter le pétrole tel que dans la chambre d’explosion.
  - C’est en Amérique que le moteur à pétrole lampant sans soupapes a pris naissance ; l’essai, vigoureusement poussé n’a pas tardé à donner toute satisfaction, et le moteur M. W. que nous allons décrire est
  - (1). — « Cette petite danseuse folâtre dont on est obligé de polir le siège si on désire qu’elle travaille dans de bonnes conditions» . — Telle est la spirituelle définition que donne de la soupape un correspondant de la Morisons Peview.
  - actuellement en usage, avec succès, sur plus de mille barques de pêche américaines. Chose curieuse, et qui ne prouve guère en faveur de l’esprit commercial des constructeurs américains, cet intéressant moteur est à peu près inconnu chez nous.
  - Le moteur M. W. est un moteur à deux temps; je ne vois guère d’ailleurs le moyen de réaliser un moteur sans soupapes avec le cycle à quatre temps (1) :
  - Le piston agit comme un véritable tiroir. Voici quel est le fonctionnement très simple de ce moteur :
  - Imaginons le piston P au bas de sa course comme sur la figure 1 ; à ce moment — nous montrerons plus ^oin pourquoi — l’espace C, au-dessus du piston, est
  - Coupe du Moteur M-W.
  - rempli d’air pur à la pression atmosphérique.
  - Le piston P, montant bouche les lumières I et N, de sorte que l’air qui occupait l’espace C se trouve emprisonné, sans communication avec le dehors, puis comprimé à la partie supérieure du cylindre ; au mo-
  - (1). — En effet: le piston revient occuper la même position tous lesdeux temps ; comme dans le cycle à quatre temps, la composition des gaz n’est pas la même aux temps 2 et 4 par exemple, il faut bien imaginer pour- réaliser cela, quelque organe de distribution autre que le piston : cet organe est la soupape.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ment où, le piston parvenant au haut de sa course, la compression de l’air atteintsonmaximum,la pompeD, poussée un instant par une came qui reçoit son mouvement du moteur, envoie, par le tuyau B, dans la chambre d’explosions, un petit jet de pétrole qui vient frapper contre le rebord A; la houle E, qui est maintenue au rouge, et dont l’intérieur communique avec la chambre d’explosions, enflamme alors le mélange de pétrole et d’air comprimé ; l’explosion se produit, et le piston descend.
  - Régulateur du Moteur M-W
  - Quand il se trouvait au haut de sa course, le piston découvrait l’orifice M, de sorte que le corps du carter et tout l’espace placé en-dessous du piston communiquait avec l’atmosphère, et s’emplissait par suite d’air pur. Maintenant que le piston descend, il ferme, de ses parois, l’orifice M et comprime l’air sous lui, jusqu’au moment où. continuant à descendre,il découvre à la fois l’orifice L et l’orifice N ; à ce moment, l’air comprimé dans le carter et qui se presse dans la colonne F communiquant avec le carter, fait brusquement irruption par l’orifice N au-dessus du piston; il frappe contre le rebord G, et ce jet d’air comprimé, tourbillonnant, balaie la partie supérieure du cylindre, brasse les gaz brûlés et les chasse par l’orifice L en communication avec l’atmosphère. On a, dès lors, au-dessus du piston, dans l’espace C, de l’air pur à la pression atmosphérique. Le piston continuant sa course, le cycle recommence indéfiniment.
  - Il est difficile d’imaginer un fonctionnement plus simple et, par suite, un moteur plus robuste et plus indéréglable. Qu’il nous soit permis cependant de
  - présenter quelques objections, en indiquant pour chacune d’elles la solution donnée par le constructeur :
  - 1° La première — et c’est, nous semble-t-il, la seule à laquelle le constructeur n’ait pas tout-à fait paré — c’est celle du rendement. Ne croyez-vous pas que les gaz inertes soient incomplètement expulsés par le jet d’air comprimé venant de N ? Je sais bien qu’on donne à ce jet l’allure d’un tourbillon en le brisant sur le promontoire G, et qu’ainsi s’organise dans la chambre d’explosions une sorte de balayage. Mais les coins les plus reculés, et surtout la boule E, sont vraisemblablement hors du tourbillon, et l’on peut craindre qu’il reste toujours, au-dessus du piston, une proportion de gaz inertes plus forte que dans les moteurs à quatre temps.
  - Au surplus, l’objection s’adresse à tous les moteurs à deux temps, et c’est un fait admis et connu que leur rendement est inférieur à celui des moteurs à quatre temps.
  - 2° Le lecteur remarque que l’air destiné à la combustion, avant d’arriver àla chambre C, séjourne dans le carter et même y subit une certaine pression. L’air n’arrivera-t-il pas dans la chambre C chargé de vapeur d’huile?
  - Non, répond le constructeur, parce que l’arbre-vil-lebrequin n’a qu’un graissage intérieur (par patte d’araignée) (voir le graisseur K et le tuyau T) et que les têtes de bielle barbottent dans une très faible nappe d’huile, nullement comparable à l’océan oléagineux qui s’agite dans le carter de nos moteurs de voiture. La différence s’explique : les moteurs de voiture font 1.000 à 1.100 tours; le moteur M. \V., en vrai moteur marin, n’en fait que 300 à 400.
  - 3° Il faut évidemment un dispositif de réglage qui fasse varier l’importance de l’injection de pétrole avec les besoins du moteur.
  - Ce régulateur existe ; il est assez simple et donne des résultats assez satisfaisants. On l’aperçoit sur le devant de la gravure d’ensemble 1, que nous insérons ci-dessus, et mieux encore sur la figure 3 : en voici le principe : l’arbre OO, qui reçoit son mouvement du moteur par une chaîne (voir gravure d’ensemble), entraîne une sorte d’haltère AA, goupillée sur lui, et qui tend à se rapprocher de lui sous l’effet de deux ressorts RR ; quand le mouvement s’accélère, la force centrifuge triomphe de l’effort des ressorts, et l’angle de l’haltère avec l’axe OO croît; en même temps une sorte de boule excentrée B, solidaire de l’haltère, perd graduellement son excentration, de sorte que cette pièce qui agit une fois par tour à la façon d’une came sur la pompe d’alimentation, attaque ladite pompe sur une longueur de plus en plus courte ; le jet de pétrole diminue donc et avec lui la vitesse du moteur.
  - 40 D’ailleurs les conditions de la combustion se trouvent par ailleurs améliorées et réglées au moyen d’un dispositif V qui laisse, à chaque tour, introduire par le petit canal Z (au-dessus de la lettre) une goutte d’eau; cette eau se vaporise, et la vapeur produite joue, s’il faut en croire le constructeur, un rôle multiple :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A. — Elle aide à la combustion des parties lourdes du pétrole. Ceci se conçoit assez bien ; la dissociation de l’eau (H1 20) en ses éléments (H2 -f- O), qui se produit certainement à une température élevée dans une atmosphère carburée, fournit,par la combustion complète des carbures à indices élevés, des éléments plus propices qu'une atmosphère d’oxygène dilué.
  - B. — Cette injection de vapeur d’eau diminue le brisant de l’explosion,augmente l’élasticité du moteur.
  - C. — Elle empêche la formation d’hydrocarbures incomplets et permet l'épuisement plus complet des gaz combustibles, par suite, augmente le rendement.
  - D. — Le réglage judicieux et l'injection d’eau permet d’éviter que la boule d’ignition soit portée à une température trop élevée.
  - 5° Enfin, on peut se demander comment la boule d’ignition E est maintenue au rouge, ets’il n’y a pas là quelque danger dans un moteur qui peut être confié à des mains imprudentes.
  - Le constructeur a très ingénieusement résolu cette difficulté, et son système de brûleurs, excessivement simple d’ailleurs, me paraît plus satisfaisant que des brûleurs latéraux généralement employés dans les moteurs à pétrole lampant.
  - Ici, quand on veut mettre le moteur en marche, on verse par l’entonnoir Q un peu de pétrole dans le réservoir R ; puis, soulevant le capot V qui peut pivoter autour de l’axe X, on allume le pétrole qui vient en jet dans le tube S ; au bout d’une douzaine de minutes, sous l’action de la flamme, la boule E se trouve portée au rouge ; on peut alors mettre en marche en tournant le volant, et éteindre la flamme S ; la chaleur des explosions qui se produisent à chaque tour suffit pour maintenir la boule à la température voulue. Pour les moteurs de plus de 22 chevaux, la mise en marche est facilitée par l’adjonction d’un réservoir d’air comprimé.
  - Tel est le moteur à pétrole lampant M. W. qui paraît réunir les qualités nécessaires de robustesse et de simplicité. Le point délicat est évidemment le réglage et l’admission d’eau ; mais l’expérience mille fois répétée parles pêcheurs américains montre cependant qu’il n’y a pas là d’obstacle sérieux au bon fonctionnement du moteur.
  - Marcel Plessix.
  - (A suiüre.)
  - L’AUTOMOBILE INDUSTRIEL"
  - Dans un récent numéro nous avons donné des détails techniques sur les camions automobiles et établi, selon nous, les côtés faibles de leur mécanisme. De là, à y porter remède, il n’y a qu’un pas et nous savons des constructeurs qui préparent des modèles où moteur, changement de vitesse et carburateur auront été l’objet d’essais prolongés et concluants.
  - Les frais d’exploitation d’un service de camions automobiles se divisent en deux catégories distinctes :
  - 1° Frais constants, indépendants du service;
  - 2° Frais variables dépendant du service effectif accompli par les véhicules.
  - Les premières dépenses comprennent essentiellement :
  - a) L’amortissement du prix d’achat des véhicules calculé à raison de 10 % ou 20 % si le travail produit est intensif. Au reste, l’amortissement dépend beaucoup de l’importance des frais d’entretien consentis ;
  - b) L’intérêt du prix d’achat, diminué chaque année de l’amortissement. Cet intérêt peut être évalué à 5 % ;
  - e) Garage ;
  - d) Assurance et impôt ;
  - e) Salaire du conducteur.
  - Nous pouvons négliger l’élément (c) garage, si nous comparons les frais d’exploitation par automobile avec ceux du même service effectué avec des camions à chevaux. Dans ce dernier cas, même, il y a en plus
  - (1) Voir la Locomotion Automobile nos 31 à 34,
  - de la remise proprement dite l’écurie pour les chevaux et un grenier à fourrage.
  - Les frais variables, se réduisant à la dépense de combustible (essence ou pétrole lampant), huile des réparations et de l’usure des bandages.
  - Comme exemple concret nous prendrons trois types de camions D A C (1).
  - Dans ces camions, les quatre vitesses adoptées pour les diverses allures du véhicule, sont en raison inverse des charges qu’ils sont destinés à transporter. Par suite, les trois types de camions de 5, 4 et 3 tonnes ont la même dépense horaire de combustible, étant donné que les vitesses de transport sont d’autant plus grandes que les charges maxima transportées par le véhicule sont plus faibles.
  - En admettant une dépense de 8 litres d’essence (essence pesant de 680 à 700 grammes par litre) par heure de marche utile (quelle que soit la charge), nous serons toujours au-dessus de la réalité. Admettons donc ce chiffre de dépense dans le calcul du prix de revient des transports pour ces trois types de camions, et établissons ces prix de revient, qui constituent les frais d'exploitation des camions automobiles des types ci-deïsus.
  - Les dépenses variables peuvent s’établir par jour, en admettant le maximum de travail ou de production par chaque type de camion, soit son travail par journée
  - (1) La maison Despine Acbard et Cia a établi une série de tableaux
  - parfaitement étudiés sur les frais d’exploitation de divers services automobiles*
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 279
  - de dix heures, à sa vitesse kilométrique moyenne indiquée plus haut.
  - Les frais journaliers d’exploitation, composés de l’addition des dépenses constantes et variables, divisés par le travail maximum du camion exprimé en tonnes kilométriques, nous donneront le prix de revient des transports par tonne kilométrique pour chacun des trois types de camions.
  - Prix de revient du camionnage automobile :
  - Camions de : 5 t. 4 t. 3 t,
  - Dépenses constantes :
  - Amortissement annuel (10 0/o) . . . . . 1.600 1.500 1.400
  - Intérêts à 5 0/0 (annuel moyen). . . . . 440 412 385
  - Gages du chauffeur . . 2.400 2.400 2.400
  - Assurances, impôts . . 300 275 255
  - Dépenses constantes annuelles . . . . . 4.740 4.587 4.440
  - — — par jour . . . . . 15.80 15.29 14.80
  - Dépenses variables annuelles : , Réparations et entretien 800 750 700
  - Graissage 550 500 450.
  - 13.50 12.50 11.50
  - Dépenses variables journalières : 1° Réparations, entretien et graissage. . 4.50 4.17 3.83
  - 2° Essence (10 h. 8 1., à 0,30) .... 24 24 24
  - 28.50 28.17 27.83
  - Total des dépenses journalières : Dépenses fixes 15.80 15.29 14.80
  - — variables 28.50 28.17 27.83
  - 43.30 43.46 42.63
  - Nombre de tonnes-kil. : 500 480 420
  - Prix de revient par tonneddl 0.0886 0.0905 0.1015
  - Ces prix calculés sur des bases sérieuses permettent à un industriel de comparer les deux modes de transport : automobile ou hippomobile et de choisir le plus avantageux suivant le cas particulier.
  - P. Maisonneuve.
  - (A suivre)
  - AÉRONAUTIQUE
  - Un temps favorable a permis, dimanche dernier, de faire prendre l’air à l’énorme dirigeable de 3.200 mètres cubes. L’ingénieur Surcouf, qui dirigeait la manoeuvre a jugé sage, avant le « lâchez tout ! » d’habi-
  - ayant donné toute satisfaction, le dirigeable s’élèvera très probablement aujourd’hui dans la matinée à moins que la pluie ne vienne contrarier le désir des ingénieurs.
  - La Ville-cle-Paris de M. Henry Deutsc-h de la Meurthe.
  - tuer les équipes au déplacement un peu difficile de la nacelle. Aussi, s’est-on contenté de transporter 'l’aéronat au champ spécial, situé près du hangar, et de faire des essais de moteur et d’hélice. Les opérations ont pris la matinée. Le ballon reprit ensuite le chemin du hangar, et, dans l’après-midi, 011 fit tournei le moteur et l’hélice une heure durant. Les essais
  - La Coupe Arehdeaeon est attribuée à Santos-Dumont. — Dans sa séance du 26 octobre 1906, la commission d’aviation de l’Aéro-Club de France, réunie au siège social, 84, faubourg Saint-Honoré, a pris les décisions suivantes :
  - « La commission d’aviation, dans l’impossibilité où elle s’est trouvée de mesurer avec précision en se eon-
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- - 28o
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - formant aux termes du règlement, la distance par- «Vote par acclamation des félicitationschalerueuses courue, le 23 octobre 1906, par M. Santos-Dumont, à M. Santos-Dumont, et décide de fêter son succès en
  - Le Santos-Dumont 14 bis gagnant la Coupe Areluléacon
  - 25 mètres a été dépassée, décide d’attribuer pour cette mais certaine que la distance minima prévue de distance, à M. Santos-Dumont, la Coupe d’aviation Archdeacon ;
  - organisant/en son honneur un banquet public, ouvert à tous les membres de la locomotion nouvelle. »
  - L. A.
  - RÉSERVOIR A ESSENCE A PUISAGE HYDRAULIQUE
  - Dans les villes et localités de quelque importance la question de l’emmagasinage de l’essence ne se pose pas. En effet, il suffit d’acheter bidon par bidon, chez le premier épicier venu, la quantité de combustible dont on a besoin. Il en va tout différemment pour les propriétaires d’automobiles demeurant à quelque distance d’un centre et surtout pour ceux habitant l’étranger, aussi ceux de nos lecteurs se trouvant dans ce cas seront-ils heureux, pensons-nous, de connaître un système de réservoir permettant de conserver, sans danger d’explosion, une certaine quantité d’essence.
  - Les bidons de cinq et dix litres sont fort commodes, mais ils sont quelquefois si peu étanches — les fabricants ne garantissent du reste pas la contenance de leurs récipients — que la volatilisation du H6C14 a tôt fait de ne laisser que 9 litres 1/2 dans un bidon de 10 litres. Dans les cas précités — surtout à l’étranger — il peut être avantageux de s’approvisionner quatre ou six fois par an et de conserver dans un réservoir absolument étanche la gazoline, qu’un appareil spécial soutirera au fur etâmesure desbesoins. AuxEtats-Unis où la question de l’emmagasinage de l’essence est plus importante qu’en France, en raison de l’éloignement parfois considérable d’une ville pourvue d’un dépôt de j
  - « pêtrol » on fait un usage intensif de réservoirs-citernes creusés dans le sol. Nos lecteurs seront peut-être légèrement surpris d’apprendre que presque tous les garages d’une des plus grandes villes américaines se sont vus poursuivre pour un délit inconnu en France, jusqu’à^ce jour du moins : ces dits garages avaient tout simplement aménagé leurs citernes à
  - gazoline... dans le sous-sol de la voie publique. Un
  - travail de voirie : réparation d’égoût ou pose de canalisation avait fait découvrir l’abus !
  - Divers systèmes de réservoirs-citernes sont en usage aux Etats-Unis et dans certains garages européens pour contenir l’essence nécessaire aux voitures garées. Des entreprises de transport en commun par voitures mécaniques ou des maisons de commerce ayant un important service d’automobiles seront certainement intéressées par le système américain que nous allons décrire,(1) en raison desgaranties de sécurité qu’il offre. L’essence ne se trouve pas en contact avec l’air et par suitenepeuts’évaporer. Le puisagese faitpar Unrôbinet et cela sans pompe. L’intérieur de la partie supérieure de l’appareil étant à une pression inférieure à celle de
  - (1). — Système Snell.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - l’atmosphère aucun suintement ne se produit par les robinets, bien plus, l’essence répandue pendant un remplissage retourne dans le réservoir inférieur, ce détail qui rappelle le fonctionnement des zincs des marchands de vin, a une certaine importancep our les grosses entreprises en diminuant le gaspillage
  - La figure ci-contre représente schématiquement l’ensemble de l’appareil. Il se compose en principe d’un réservoir principal A enterré dans le sol et d’un réservoir auxiliaire de 20 à 25 litres situé dans le bâti-' ment. Ce qui fait la particularité de ce système c’est que l’appareil est toujours rempli de liquide, le vide résultant du puisage de l’essence étant immédiatement comblé par de l’eau provenant soit d’une distribution publique, soit d’un réservoir en charge.
  - Si le fonctionnement de cet appareil est simple, sa description l’est moins. Tout d’abord, le réservoir principal A est rempli d’eau par une des tubulures V ou U ; quand ce remplissage est terminé le robinet à trois voies I est tourné de façon à couper toute communication entre les tuyaux D et E. En même temps il met en rapport la partie inférieure du réservoir B et le tuyau M d’arrivée d’eau. Cest un flotteur équilibré de façon à séparer l’eau de l’essence ; par M le réservoir B est entièrement rempli d’eau et le flotteur agissant sur le clapet N empêche l’eau de pénétrer dans le tuyau E. Un mouvement du robinet I laisse une partie de l’eau contenue en B s’écouler dans le réservoir et la conduite D entièrement pleine, puis le réservoir B est à nouveau rempli d’eau. Le système entier ne contient ainsi que de l’eau. C’est alors que se fait le remplissage d’essence par J et la valve L ; l’eau chassée s’en va par le tube de vidange U pendant que l’essence arrive en S et se répand sur l’eau (1). La quantité d’essence que peut contenir le système est limitée par le volume de A, toute essence versée en excès s’échappant par le trop-plein U.
  - Si maintenant on fait communiquer A et B par les deux tuyaux E et D, sous l’influence de la densité l’eau en B viendra en A et sera remplacée par une même quantité d’essence ; à ce moment le flotteur obturera le tube D par la valve O. L’appareil est prêt à fonctionner, le puisage de l’essence étant obtenu par une rotation du robinet I mettant en communication la
  - partie inférieure de B avec l’arrivée d’eau et la partie supérieure de ce même réservoir auxiliaire avec l’ajutage F. On comprend que l’arrivée de l’eau chasse l’essence jusqu’à épuisement de tout l’hydrocarbure contenu dans B, l’eau ne pouvant pénétrer en E à cause de la soupape N. Chaque puisage ne peut donc
  - Réserva ir
  - dépasser la contenance de B, et une fois en fonction la manœuvre de l’appareil comporte les temps suivants :
  - 1° M et B communiquent l’eau, chasse l’essence par F ;
  - 2° B et A communiquent par E et D ; B se charge d’essence et l’appareil est prêt à un nouveau puisage de la conteuance du réservoir supérieur.
  - F.-IM. E.
  - (1). — En raison de sa moindre densité.
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - (SUITE)
  - Section VI
  - Règlement de l’indemnité
  - La Compagnie garantit à l’assuré et suivant l’étendue des obligations qui lui seraient imposées en cas d’accident : soit le versement à son mécanicien ou à ses ayants droit d’allocations égales aux indemnités stipulées dans les cas correspondants par la loi du j
  - 9 avril 1898 sur les accidents du travail, avec un salaire de 2.400 francs comme base maxima de fixation de rente, soit le paiement à concurrence de 20.000 francs des sommes qu’il serait tenu de payer au mécanicien ou à ses ayants droit en vertu de la responsabilité civile, conformément à l’article 1382 du Code Civil.
  - Dans le cas où la responsabilité civile du preneur d’assurance ne serait pas engagée la Compagnie paie-
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- - 232
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rait néanmoins les indemnités suivantes.
  - a) En cas de mort, survenue clans le délai d’un an à compter du jour de l’accident, un capital de six cents fois le salaire moyen quotidien de la victime au profit de la veuve mariée avant l’accident, non divorcée ni séparée, et des enfants de moins de 16 ans légitimes ou reconnus avant l’accident, ce capital se réduisant à trois cents fois le salaire s’il y a seulement une veuve ou seulement des enfants de moins de 16 ans, ou si, à défaut de ces ayants droit, la victime laisse des ascendants au premier degré qui étaient à sa charge. Dans tous les autres cas, les frais funéraires sont seuls dus jusqu’au maximum de cent francs. Les sommes qui auraient été payées avant le décès au titre de Yinfirmité permanente sont déduites des indemnités ci-dessus.
  - Il n’est dû aucune indemnité aux ayants droit d’un ouvrier étranger s’ils ne résidaient pas en France au moment de l’accident.
  - b) En cas d'infirmité permanente, un capital de douze cents fois le salaire moyen quotidien de la victime si l’infirmité est totale.
  - Sera considérée comme infirmité permanente totale, la perte complète de la vue ou de l’usage de deux membres (bras ou jambe, main ou pied).
  - Donnera droit à la moitié du capital ci-dessus, la perte complète de l’usage d’un membre, et au quart de Ce capital, la perte d’un œil ou de l’usage de trois doigts d’une main ou de deux doigts y compris le pouce.
  - Toutes autres infirmités seront indemnisées en proportion de celles qui précèdent.
  - c) En cas d’incapacité temporaire, la moitié du salaire quotidien de la victime à partir du cinquième jour de l’incapacité jusqu’à la fin du traitement médical, mais pendant 200 jours au plus (1).
  - Si l’incapacité n’est que partielle, l’indemnité n’est que de la moitié de la moitié de la réduction du salaire.
  - Les frais médicaux et pharmaceutiques sont dans tous les cas à la charge de la Compagnie en tant que les soins et les médicaments ont été fournis par son médecin et son pharmacien.
  - En cas d’aggravation des conséquences d’un accident par des causes, des circonstances, un état de maladie ou d’infirmité indépendants du fait accidentel, l’indemnité due sera celle correspondant aux conséquences qu’aurait eues l’accident chez une personne se trouvant dans des conditions corporelles et de santé normales non soumises à l’action de ces causes et circonstances.
  - Toute action en paiement des indemnités ci-dessus est prescrite par un an à compter du jour de l’accident.
  - La garantie est en général accordée pour tous les pays pour lesquels l’assuré contracte soit une police directe soit une contre assurance étendue ou une tierce
  - il; Dans quelques Compagnies pendant 150 jours seulement. — Quelques Compagnies fixent un chiffre ainsi : 2.000 francs en cas de mort on d’incapacité permanente partielle; 1.000 francs en cas d’incapacité permanente partielle 500 francs en cas d’incapacité permanente, francs par jour pour l’incapacité temporaire de travail.
  - assurance. Mais hors la France continentale, elle ne couvre pas les accidents n’ayant que des conséquences temporaires et ne s’applique qu’aux cas de mort ou de mutilation.
  - Section VII Juridiction compétente
  - Nous ne pouvons que renvoyer aux explications fournies par nous à la section septième du chapitre premier.
  - Disons simplement en outre qu’il peut y avoir une compétence spéciale résultant de la loi sur les accidents du travail, au cas où le mécanicien serait un assujetti à cette loi.
  - Section VIII Validité de l'assurance
  - Il n’y a qu’à se référer sur ce point aux explications contenues à la section huitième du chapitre premier.
  - Section IX Taux de la prime
  - Quelques compagnies édictent une prime unique-invariable, fixe quel que soit le salaire du mécani, cien : 90 francs.
  - D’autres font une distinction la prime est de 90 francs pour un salaire maximum de 2.400 francs, et de 100 francs pour un salaire maximum de 3.000 francs, avec 3,50 0/0 de supplément sur l’excédent.
  - Chapitre IV
  - Assurance contre l'Incendie
  - Cette assurance vise les dommages d’incendie éprouvés par la voiture assurée et qui ne sont pas compris dans la tierce assurance et aussi les recours prévus par les articles 1382 à 1384 du Code Civil.
  - Au premier cas c’est une assurance de réparations en effet il s’agit d’assurer les dégâts matériels résultant d’incendie sur la voiture automobile, ainsi que tous ses accessoires et approvisionnements, effets et objets mobiliers appartenant à l’assuré ou à des tiers voyageant avec lui à l’exception des bijoux, argenterie, monnaies d’or et d’argent, billets de banque ou titres de toute nature.
  - Au second cas, c’est une assurance de responsabilité ; il s’agit du recours que les tiers pourraient exercer contre l’assuré à raison du dommage causé à leurs bâtiments, mobiliers, marchandises ou récoltes par suite d’incendie survenant à là voiture assurée ou par son explosion conformément aux articles 1382, 1383 et 1384 du Code Civil.
  - L’assuré doit sous peine de déchéance, déclarer ne faire usage que de l’allumage électrique ou par magnéto.
  - Toutefois les autres modes d’allumage seraient admis, mais avec une surprime.
  - Le taux de la prime est en moyenne de 6.60 0/0 de la valeur de la voiture, y compris le recours des tiers à concurrence d’une somme double de la valeur de la voiture.
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  - 283
  - Alors 'que l’assurance accidents n’est passible que d’un droit de 2.40 0/0 de la prime, Tassurance-incen-die est susceptible : 1° d’une taxe de 0.006 0/0 des capitaux assurés (Loi du 13 avril 1898); 2° d’un droit d’enregistrement de 10 0/0 du total de la prime et des frais (Lois des 23 août 1871 et 30 décembre 1873); 3° d’un droit de timbre de 0.04 0/00 du capital assuré (Loi du 29 décembre 1884.)
  - Pour tout ce qui est relatif à la déclaration du sinistre, aux obligations de l’assuré en ce cas, à la durée de l’assurance, à la prime etc., il n’y a qu’à se référer aux explications par nous données au chapitre premier.
  - CHAPITRE V
  - Assurance individuelle pour les accidents personnels
  - Le propriétaire d’une voiture automobile, surtout s’il la conduit, a le plus grand intérêt à contracter une police d’assurance individuelle contre les accidents de toute nature pouvant lui arriver.
  - Nous nous bornerons sur ce point à donner quelques renseignements généraux.
  - Cette assurance a pour objet de garantir l’assuré, dans un état de santé normal (1), âgé en principe de plus de vingt ans et de moins de soixante contre les conséquences réelles et directes de tout accident corporel dont il pourrait être atteint. Ces conséquences peuvent être soit la mort, soit une incapacité permanente ou temporaire ; quant à l’accident, il ne peut consister au sens de l’assurance que dans un événement fortuit ayant pour cause établie, l’action soudaine et violente d’une force extérieure atteignant l’assuré sans le concours de sa volonté.
  - Certains accidents sont exclus de l’assurance, notamment ceux résultant d’inobservation des lois et règlements publics relatifs à la sécurité des personnes, ceux subis aux cours de courses et de paris de toute espèce, ceux résultant d’une faute grave. Il en est de même des accidents résultant de l’exercice des sports et notamment de l’usage de l’automobile (ou du cycle), lorsque l’assuré en est propriétaire ou conducteur ; dans ce cas, ainsi que nous le verrons plus loin, il y à lieu a surprime si l’on veut être assuré.
  - En général et d’après la plupart des Compagnies, l’assurance est valable en Europe, Algérie et Tunisie, en Egypte jusqu’à la deuxième cataracte, ajnsi qu’au cours de voyages maritimes entre les ports Européens soit dans la Méditerranée, soit dans la mer Noire à la condition que ces voyages s’effectuent à bord de vapeurs faisant un service régulier de voyageurs.
  - Supposons un accident se produisant, quelles sont les obligations de l’Assuré?
  - Tout accident doit être déclaré au plus tôt et par lettre recommandée soit à la Succursale de Paris, soit à l’agence indiquée sur la police. Tout droit à une
  - (1) Ainsi ne sont pas assurables les personnes atteintes d’infirmités, les aveugles, les sourds, les paralytiques, les personnes frappées d’apoplexie»
  - indemnité est perdu, en cas de non déclaration, dans la forme ci-dessus, dans les huit jours à la date de l’accident (1).
  - La déclaration doit indiquer le jour, l’heure et le lieu de l’accident, ainsi que ses causes et circonstances et les noms des témoins ; un certificat médical doit y être joint (2).
  - L’Assuré s’engage à réitérer sa déclaration sur un imprimé spécial fourni par la Compagnie, si celle-ci le lui demande.
  - Toute réticence ou fausse déclaration sur les causes, la nature ou les conséquences d’un accident, donne à la Compagnie le droit de refuser toute indemnité.
  - En cas de mort résultant d’un accident, soit immédiatement, soit au cours du traitement médical, la Compagnie doit être avisée, autant que possible, télégraphiquement dans les 24 heures, par les ayants droit de l’Assuré.
  - Le blessé doit avoir recours de suite à un médecin, et se faire donner à ses frais les soins que comporte son état. Aucune aggravation de blessure résultant soit d’un retard dans le traitement médical, soit de l’inobservation des prescriptions médicales ne peut être à la charge de la Compagnie.
  - Le blessé est tenu de se laisser examiner par le médecin de la Compagnie toutes les fois que celle-ci le lui demande ; il est tenu, en outre, de fournir à la Compagnie tous les trois mois, sur demande, un rapport du médecin qui le traite.
  - Les indemnités à payer sont les suivantes:
  - A. — En cas de mort, soit immédiate, soit en cours de traitement, dans le délai d’un an à compter du jour de l’accident, le capital assuré est versé au bénéficiaire indiqué dans la police, ou, à défaut, aux héritiers de l’Assuré.
  - Le fisc, la faillite et la liquidation judiciaire de l’Assuré sont formellement exclus du bénéfice de la police.
  - B. —- En cas d’infirmité permanente reconnue définitive et constatée dans le délai d’un an à partir du jour de l’accident, il est payé à l’Assuré une indemnité variant avec le degré de l’infirmité, d’après les bases uisvantes :
  - a) La totalité du capital assuré est payée en cas d’amputation ou de perte d’usage totale et définitive de deux membres (bras ou jambe, main ou pied), et en cas de cécité absolue et définitive.
  - b) La moitié du capital assuré est payée en cas d’amputation ou de perte d’usage totale et définitive d’un membre (bras ou jambe, main ou pied).
  - c) Le tiers du capital assuré est payé pour la perte d’un œil, pour surdité complète, pour l’amputation
  - (1) Quelques Compagnies édictent un autre délai, la déclaration doit être faite dans les 48 heures de l’accident sauf le cas de force majeure. Le délai de déclaration ne peut excéder ce laps de temps à partir du moment où la force majeure aura cessé ni en aucun cas être supérieur à vingt jours à partir de l’accident.
  - (2) Quelques Compagnies exigent que l’on fasse parvenir à la Compagnie outre le certificat du médecin appelé, relatant les causes de l’accident et ses conséquences probables, la déclaration signée et légalisée des témoins de l’accident, contenant les nom, prénoms, âge et domicile du sinistré, les circonstances et le lieu de l’accident,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ou la perte d’usage totale et définitive de trois doigts de la main ou de deux doigts y compris le pouce, sans toutefois que la perte des cinq doigts d’une main donne droit à plus de la moitié du capital assuré.
  - d) Toutes autres infirmités sont appréciées et indemnisées sur la base et en proportion de celles qui précèdent, sans toutefois, de convention expresse, pouvoir être évaluées à plus delà demi-infirmité.
  - Toute infirmité préexistante à un accident est déduite de l’évaluation de l’infirmité postérieure à celui-ci, de telle sorte que :
  - 1° La perte de membres ou organes hors d’usage' ne peut donner lieu à indemnité ;
  - 2° La lésion de membres ou organes déjà infirmes n’est indemnisée que par différence entre l’état avant et après l’accident ;
  - 3° L’évaluation des lésions de membres ou organes sains accidentés ne peut être aggravée, au regard de la Compagnie, par l’état d’infirmité d’autres membres ou organes non lésés par l’accident.
  - L’indemnité totale résultant de plusieurs infirmités contractées simultanément, ne peut, en aucun cas, être supérieure à l’indemnité assurée pour l’infirmité permanente et absolue.
  - Le droit à l’indemnité pour infirmité ne peut déri-ver.que des conséquences définitives et irréductibles de l’accident. Le degré de l’infirmité correspondant à ces .conséquences sera déterminé dans l’année qiài suit l’accident, soit au moyen de l’accord des parties, soit sur la base d’une expertise médicale contradictoirement faite à frais communs.
  - C. — En cas d'incapacité temporaire, l’Assuré reçojt l’indemnité journalière assurée. Cette indemnité est due depuis le lendemain de l’accident jusqu’à la fin du traitement médical, et, au plus, jusqu’au 200e jour qui suit celui de l’accident.
  - Elle est payée intégralement tant que, dans ce délai, l’Assuré est totalement incapable de vaquer' à ses occupations ; elle est réduite de moitié au moins, dès que l’Assuré peut reprendre une partie de ses occupations. Si l’Assuré n’exerce aucune profession, l’indemnité est réductible dès que le blessé n’est plus obligé de garder la chambre.
  - Le paiement de l’indemnité pour incapacité temporaire a lieu sans préjudice de celles dues pour les cas de mort et d’infirmité permanente.
  - Elle sont payées comme suit :
  - A. — En cas de mort, dans le mois qui suit la production des pièces justificatives tant du décès par accident, que de la qualité des héritiers ou bénéficiaires. Le paiement a lieu contre quittance et remise de la police.
  - B. — En cas d’infirmité, dans le mois qui suit la détermination du degré de l’infirmité résultant des conséquences définitives et irréductibles de l’accident.
  - C. — En cas d’incapacité temporaire, à la fin du traitement médical ou, sur demande de l’Assuré, à la fin de chaque mois, si la nécessité du traitement médical se prolonge.
  - Toutes ces indemnités sont payables aux Caisses de la Compagnie et tous les paiements, sauf ceux expressément stipulés à titre d’acomptes, sont faits contre décharge sans aucune réserve, la Compagnie ne pouvant en aucun cas être obligée par les suites d’un accident déjà réglé.
  - Toute demande d’indemnité doit être appuyée par la production d’un certificat médical. Le demandeur doit à la Compagnie la justification pleine et entière que la mort, l’infirmité ou l’incapacité temporaire servant de base au chiffre de sa demande, sont respectivement la conséquence directe et exclusive d’un accident garanti par la Compagnie.
  - Certaines Compagnies (et c’est un avantage évident pour l’Assuré abandonnent au profit de celui-ci, tout recours contre les tiers responsables des accidents, d’autres au contraire stipulent qu’elles sont subrogées pour poursuivre comme elles l’entendront, jusqu’à concurrence des sommes qu’elle a à payer le recours qui lui appartient contre les auteurs ou les personnes responsables de l’accident, cette subrogation devant être donnée dans la forme indiquée par la Compagnie lors du paiement de l’indemnité.
  - En ce qui concerne la prescription des actions, les polices stipulent en général que toute action en paiement des indemnités est prescrite par un an à compter du jour de leur exigibilité, telle qu’elle a été ci-dessus déterminée, et que sont également prescrits tous les droits à une indemnité qui n’ont pas fait l’objet d’une demande devant le juge compétent, dans les six mois, à compter du refus opposé par la Compagnie.
  - En ce qui concerne la juridiction compétente et la validité de l’assurance, il n’y a qu’à se référer aux explications par nous données aux sections VII et VII du chapitre premier.
  - La durée de l’assurance varie, elle est tantôt de 10 ans, tantôt d’une durée acceptée par l’assuré, ce qui est plus avantageux pour l’assuré. Mais quelle que soit la durée de l’assurance, à la fin de chaque période d’assurances le contrat continue ses effets pour une période égale à celle qui a eu son cours, à moins qu’il ne soit dénoncé par lettre recommandée, par Tune ou l’autre des parties, dans un délai qui est de trois ou six mois suivant les Compagnies, avant son expiration.
  - La Compagnie se réserve le droit de résilierl’assu-rance :
  - a) En cas de non paiement de la \ rime dans la quinzaine d’une mise en demeure.
  - b) Lorsque l’assuré atteintsa 60me am.ôe. Le droit de résiliation peut alors, quelle que soit la durée du contrat, s’exercer à chaque échéance annuelle, moyennant préavis d'un mois.
  - c) Après chaque déclaration d’accident ; dans ce cas, le droit de résilier cesse 15 jours, soit après le règlement de l’indemnité, soit après la déclaration faite, selon qu’il y a lieu ou non à règlement. Si la résiliation se fonde sur une simple déclaration ou sur un règlement fait seulement au titre de l’incapacité tem-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - poraire, l’assuré a droit au remboursement du prorata de la prime en cours non acquise, déduction faite de 25 0/0 pour frais généraux.
  - Quelques Compagnies stipulent:
  - 1° Que lorsqu’un assuré aura atteint 60 ans au moment de l’accident, la Compagnie se réserve le droit
  - deconvertir l’indemnité qui pourrait lui ê1re due ne cas d’infirmités en une rente viagère calculée au taux de 10 0/0 du capital représentant le montant de ladite indemnité :
  - Gaston Bonnefoy.
  - (à suivre)
  - LA COURSE DE COTE DE GAILLON
  - L’épreuve du kilomètre lancé sur une côte à 10% a eu lieu sur la route de Gaillon, endroit classique de cette réunion annuelle.
  - Pour la huitième fois, Gaillon vit les grosses voitures, les voiturettes et les motocycles envahir sa route ; pour la huitième fois les habitants firent le
  - Lanfranchi, mit encore 1 seconde 4/5 de moins que Barras etRigolly pour effectuerle parcours. Son temps fut de 27 secondes 4/5.
  - Cécil Edge sur sa Napier 50-chevaux, 6 cylindres, franchit le kilomètre en 29 secondes ; il en fut de même de Demogeot qui, sur sa voiture légère, effec-
  - L'ce Guiness montant la côte
  - même accueil, souriant à tous les sportmen, très heureux que leur présence vînt les distraire de leur monotonie habituelle.
  - Et tous, visiteurs et citadins se rendirent à l’endroit fixé pour le départ du kilomètre lancé afin d’assister aux prouesses des Guiness, Cissac, Villemain, etc.
  - Les records souffrirent de la présence de ces valeureux conducteurs et de leurs excellentes machines; c’est ainsi que Guiness, le grand triomphateur de la journée, abaissa de 4 secondes le record détenu par Rigolly et Barras.
  - Ces deux coureurs avaient mis 29 secondes, avec leurs grosses voitures ; Cissac, le célèbre motocycliste, ne s’estimant pas assez heureux de battre le temps de
  - tua le parcours dans un temps égal, battant le record d’Hemery.
  - Le progrès, pour ce qui est du facteur vitesse, a fait un grand pas et nous nous demandons ce que peut nous réserver l’avenir.
  - Que deviendront les records de cette année, lors de course prochaine ? Au train d’où vont les choses, à voir les expériences concluantes de nos constructeurs, il est permis d’espérer que les temps seront encore abaissés.
  - Ci-dessous nous donnons le classement des épreuves de vitesse à Gaillon, ainsi que le classement général des touristes aux épreuves connues de Bourdan-Gaillon :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VITESSE
  - Grosses voilures, de 651 à 1,000 kilos
  - M, S. C.
  - 1. Darracq (Lee Guimess) 200 ch., 8 cylindres, pneus Dunlop
  - antidérapants Sarnson ...............................
  - Vitesse moyenne à l’heure 144: kilomètres
  - 2. Napier (Cecil Edge) 90 ch., 6 cyl.......................
  - 3. Itala (Longchamps) 100 ch................................
  - 4. Mercedes (M. Lévy) 60 ch................................
  - Ancien record : Rigoly (Gohron-Brillé et Baras Darracq) : 29 secondes.
  - Voitures légères de 401 à 650 kilos
  - 1. Darracq (Demogeot), pneus Continental. ......
  - Vitesse moyenne à l'heure : 124 kil. 800 m.
  - 2. Bayard (Villemain)......................................
  - 3. Gladiator (Mollon)......................................
  - 4. Grégoire (Pilette)....................................
  - Ancien record : Hémery (Darracq : 32 s. 3/5.
  - Voitureltes de moins de 400 kilos
  - 1. Vulpes (Barriaux), pneus Dunlop.......................
  - Record : de la Touloubre (Darracq) : 40 secondes.
  - Motocyclettes de moins de 50 kilos
  - 1. Peugeot (Cissac), pneus Wolber. ,.......................
  - Vitesse moyenne à l'heure : 129 kil. 510 m.
  - 2. Peugeot (Giuppone, pneus Wolber) ....•••
  - Ancien record : Lanfanchi (Peugeot) : 29 s. 3/5.
  - Motocyclettes de plus de 50 kilos
  - 1. Anzani (Anzani), motocyclette à 1 place .................
  - 2. Motori Contai (Pons), à 2 personnes......................
  - Kilomètre en palier et kilomètre en côte
  - CLASSE G (au-dessus de 25.000 francs)
  - I. — Carrosseries a 4 places
  - Palier Côtes
  - 1. Rochet-Schneider 70 ch. (Viton) 30 4 45 1
  - II. — Carrosseries lourdes
  - 1. Itala (Salvador). ...... 37 2 55 3
  - CLASSE F (de 18.001 à 25.000 francs)
  - 1. Berliet 60 ch. (Torand). ’ ... 36 4 54 2
  - CLASSE E (de 1 5.001a 18.000 francs)
  - 1. Radia III (Gasté).............. 36 2 56 1
  - 2. Tourand II (X...).............. 39 58 2
  - CLASSE D yle 12.001 à 15.000 francs)
  - I. — Carrosseries a 4 places 1. Radia II (Marnier) . . . . 42 4 1 14
  - 26
  - 34 3 41
  - 29
  - 33 4 3 6 39 1
  - Total 1 16
  - 1 33
  - 1 31 1
  - 1 32 3 1 37 2
  - 1 56 4
  - Radial (de Saint-Martin)1. . . 51 2 1 30
  - 77. — Carrosseries lourdes
  - Motobloc (Julien Bloch et M. Durand 46 3 1 lt
  - Motobloc(Versien)............... 53 1 12
  - CLASSE C (de 8.001 à 12.000 francs) I. — Carrosseries a 4 places
  - 2 22 1
  - 2 6 2 2 22 1
  - 1. La Buirc 15 ch. (H. de Franclieu. 52 1 1 37 1 2 29 2
  - II. — Carrosseries lourdes
  - 1. Boyer II (Delaunay) 48 2 1 37 2 25 2
  - 2. Tourand I 18 ch. (Colomb). . . 50 1 45 2 2 35 2
  - 3. Bolide II (Garnier) 52 3 1 53 4 2 46 2
  - 4. Bolide I (Eug. Petey) .... 54 2 2 7 3 12
  - CLASSE B (de 4.001 à 8.000 francs)
  - I. — Carrosseries a 4 places 1. Chcnard etWalcker (Olivier) 57 2 1 42
  - //. — Carrosseries lourdes
  - 2. Moto-Bécane I (Pierre) ... 1 15 4 1
  - TRICARS DEMI-LITRE
  - 1. Quentin 1 (X...).......... ^ 1
  - TAXIMÈTRES AUTOMOBILES 4 cylindres
  - 1. Compagnie Générales des Automobiles taximètres (Cuvillier et Jamois,
  - Chenard et Walcker 14-16 ch.) 50
  - Compagnie Générale des Automobiles taximètres (Jamois et Cuvillier),
  - Chenard et Walcker 14-16 ch. 17 3 1 53
  - 1 cylindre
  - Compagnie Dupuis (A. Mauger).
  - Corre 8 ch................. 1
  - 2.
  - 52 1
  - 2 39 2
  - 46 3 1. Bolide III (Léon Montant) 1 3 1 1 34 1 2 37 2
  - 2. P. Roy (X...) 58 2 2 13 3 3 12
  - 3. Agence Parisienne de la marque
  - Cottereau (X.) .... 1 3 2 38 3 3 41 3
  - 27 4 CLASSE A (moins de 4.000 francs)
  - 29 1 1. Sizaire etNaudin (M. Naudin). 1 1 4 2 3 1 5 '
  - 2. Sizaire Naudin III (Seignol) 1 1 2 2 19 3 20 2
  - 3. Demester (X...) 1 7 3 2 16 2 3 24
  - 13 4. Ferdinand Robinet et C10 (Galliot) 14 3 2 32 2 3 37 2
  - 47 3 MOTOCYCLETTES TIERS DE LITRE
  - 1. Quentin (Gauthier) 55 4 1 1 1 56 4
  - 1 59 2
  - 1 27 1 2 17 1
  - 3 1 21
  - André Dercis.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Les aciers à outils»
  - On fait un reproche à notre industrie française, si florissante cependant, notamment en ce qui concerne la construction mécanique, d’avoir négligé l’industrie de la machine à outils et de s’être laissé dépasser par l’étranger qui inonde de ses machines nos grandes firmes d’automobiles.
  - Nous croyons qu’en cela il y a un peu d’exagération. Avec notre engouement pour tout ce qui vient de l’étranger, nous avons toujours tendance à dédaigner,
  - sinon à dénigrer, les produits de notre pays. Sans doute, nous n’avons pas comme en Allemagne, et surtout en Amérique, de nombreux établissements s’adonnant à la construction des machines-outils, ou même des aciers à outils, mais à défaut de la quantité nous avons la qualité des produits.
  - L’acier « idéal », fabriqué par un de nos établissements sidérurgiques de Saint-Etienne, est un de ces aciers remarquables qui s’adaptent aux nouvelles machines-outils à coupes rapides.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 28.7
  - Il se forge très bien au rouge cerise clair, c’est-à-dire environ vers 1000°, sa trempe se fait à l’air libre, jamais dans l’eau, et avec la plus grande facilité. Il se recuit aisément dans n’importe quel four ou sur une forge, il suffit de chauffer l’acier jusqu’au rouge blanc : lorsqu’il est à cette température, on le laisse refroidir avec le four ou avec le charbon de la forge, c’est-à-dire un refroidissement très lent. On peut profiter de la chaleur d’un four en y plaçant les morceaux à recuire à la fin de la journée, en ayant soin de fermer le tirage et les ouvertures ; le lendemain matin, l’acier est recuit ; après cette opération de recuit, on fabrique tous les outils en usage, tels que fraises, tarauds, alésoirs, mèches américaines, filières ou tout autre outil de forme.
  - Quand les outils sont usinés, pour leur donner la dureté voulue, on les fait chauffer directement à la flamme d’un four ou d’une forge, jusqu’au rouge blanc; on les retire du feu au moment où la coupe va s’oxyder et on soumet immédiatement la partie taillée au courant d’air très vif d’un ventilateur jusqu’à complet refroidissement. Ce refroidissement progressif assure une dureté régulière et évite complètement les cassures, criques ou autres déformations causées dans la pratique ordinaire par le refroidissement brusque dans l’huile ou l’eau froide,
  - Cet acier est un des meilleurs qui existe pour la confection des outils de tours, de raboteuses, de mor-taiseuses, etc. Il permet d’obtenir des vitesses tan-gentielles très élevées : ainsi, avec la fonte douce, on peut obtenir facilement, comme vitesse tangentielle, de 30 à 35 mètres à la minute, pour un avancement par tour de l’outil de 1 millimètre et une épaisseur de métal enlevé de 15 millimètres ; avec l’acier dur, des vitesses tangentielles de 11 à 15 mètres à la minute, un avancement de 6 millimètres et une épaisseur de métal enlevé de 6 millimètres. On peut même,.sur la fonte douce et les aciers doux, atteindre 80 mètres de vitesse et 2 millimètres de serrage pour les faibles passes.
  - Cosmos.
  - Les six cylindres.
  - C’est la mode nouvelle, et qui fera fureur au prochain Salon de l’Automobile.
  - De tous côtés, en France, et surtout à l’étranger, on se met à construire des moteurs à six cylindres.
  - Quel intérêt ces nouveaux moteurs peuvent-ils avoir? Sont-ils plus légers, plus économiques, mieux équilibrés que les quatre-cylindres? Leurs avantages compensent-ils la complication plus grande de mécanisme qu’ils présentent?
  - Nous allons chercher à élucider ces questions, avec une impartialité rigoureuse, comme toujours.
  - Il faut bien dire que la question n’est pas résolue d’avance, et que les six-cylindres ont leurs partisans résolus comme aussi leurs détracteurstrès convaincus. C’est qu’en effet on se trouve dans cette question en présence de deux ordres de faits qui n’ont point de commune mesure et où l’appréciation personnelle
  - devient le seul juge : la complication du mécanisme, d’une part ; le confortable, de l’autre. Ces deux considérations ne se peuvent comparer qu’en raison des dispositions de chacun de nous à souffrir d’une panne ou à jouir d’une grande douceur d’entraînement.
  - On voit de suite où je veux en venir: le six-cylindres, hors de mise autrefois, devient de plus en plus possible à mesure que le moteur demande moins d’entretien. Il se multipliera d’autant mieux que les pannes d’allumage deviendront plus rare, que le graissage se fera auiomatiquemont d’une façon plus parfaite, et que toutes les surfaces frottantes, pistons, soupapes, cames et paliers réclameront moins de soins.
  - Est-ce à dire qu’on verra des six-cylindres de toutes les dimensions? Il est très probable que non, et que jusqu’à une certaine puissance au moins, on peut évaluer à 40 chevaux, on continuera à employer les quatre-cylindres.
  - Raisonnons par analogie avec les moteurs à un ou deux cylindres. Jusqu’à 100 ou 110 d’alésage, on n’emploie guère que le moteur à un cylindre. Puis c’est le moteur à deux cylindres, de 80 d’alésage, le plus souvent. On le construit jusqu’au même alésage de 100 ou 110. Pour les puissances plus grandes, on emploie le quatre-cylindres de 80, 85 d’alésage et au-delà.
  - On voit que les cylindres les plus usuels semblent osciller entre 80 et 110 d’alésage. Plus petits, leurs pertes par refroidissementdeviennenttrop importantes, et le prix de revient est aussi très considérable. Plus grands, leurs pistons deviennent lourds, et les trépidations augmentent. Il y a donc des chances pour que les quatre-cylindres continuent à se construire, malgré tout, jusqu’aux environs de 12° d’alésage, et qu’on ne fasse pas de six-cylindres de moins de 80. Il restera donc toute une rangée de puissances, entre 20 et 40 chevaux, où il pourra y avoir incertitude ; mais il est probable que le six-cylindres s’y fera une place de plus en plus grande, jusqu’au jour où le moteur à pétrole sera remplacé à son tour par un autre engin, ainsi que luir-même est parvenu à détrôner la vapeur dans certaines de ses applications...
  - ... J’ai cherché dans cette étude à mettre nos lecteurs à même de se faire une idée personnelle sur la question. Si la mode se confirme du six-cylindres et si tous nos lecteurs ne peuvent personnellement se payer ce luxe, ils pourront toutefois se dire que ce moteur est parfaitement équilibré, mieux que tout autre moteur à pétrole ; qu’il est plus silencieux, puisque les explosions se suivent de plus près ; qu’il tire la voiture avec presque autant de douceur qu’un moteur électrique, mais que, sauf l’absence de trépidation, du reste déjà plus sensible dans un quatre-cylindres, ils peuvent avoir presque l’équivalent avec ce dernier moteur.
  - Ceux au contraire à qui la fortune permet de s’offrir en toutes choses ce qu’il y a de mieux, malgré le prix que cela coûte et les ennuis que peut procurer un entretien minutieux à leur mécanicien, ceux-là trou-
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  - LA . LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - veront dans le six-cylindres un joli et bon instrument qui ne sera pas, de quelque temps encore, à la portée de tout le monde.
  - (Omnia) Louis Lacoin
  - Ingénieur E. C. P.
  - Sur la qualité des huiles de graissage.
  - En Angleterre la plupart des huiles vendues par les agents et les garages sont toutes données comme' huiles « spéciales pour moteurs » ; mais une analyse a prouvé qu’elles n’étaient en réalité qu’un mélange d’huile légère et d’huile lourde, qui isolément ne sont pas mauvaises, mais dont la réunion doit donner des résultats déplorables étant donnée son hétérogénéité. Une partie distillant à 320° Fahr. et l’autre à 660° Fahr., la première est bientôt brûlée formant de la fumée tandis que l’huile lourde s’épaissit et encrasse bougies et soupapes.
  - Lors d’un récent séjour à Londres je remarquai la quantité d’huile brûlée émise par l’échappement des nombreux omnibus y circulant, et l’idée me vient immédiatement que cet inconvénient pouvait provenir
  - de la qualité de l’huile employée dans le moteur. Il peut être plus économique de faire usage d’huiles inférieures, mais cette économie devient illusoire lorsque la mauvaise qualité du lubrifiant cause des avaries sérieuses comme un grippage de piston, par exemple.
  - (The Autocar, Londres). h. O. Duncan
  - Dans 1*Afrique du Sud.
  - Sur le Rand l’emploi de l’automobile se montre avantageux pour les directeurs de mines,les métallurgistes et autres personnes que leurs occupations obligent à un contact fréquent avec leurs sous-ordres. Dans l’ensemble du Transvaal, l’automobile est employé pour visiter les exploitations diamantifères et minières alors qu’auparavant seules les voitures postales pouvaient être employées dans ce but. Plusieurs représentations importantes ont été crées et sont prospères.
  - Le Transvaal Motor Car Garrage est l’agent de Darracq et de Wolseley, etc.
  - Motor-Car-Journal.
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  - CONSEILS OE MICHELIN
  - l'hiver et les pneus
  - Nécessité de démonter ses pneus et de les mettre à l’abri de toutes causes de détérioration. — Envoyez-nous vos réparations en hiver. — Vérifiez souvent vos jantes.
  - Il n’est pas téméraire, croyons-nous, d’avancer que les beaux jours favorables à la pratique de l’automobile sont maintenant à peu près complètement passés, et que la seule perspective qui nous reste est celle de la mauvaise saison. C’est le moment où l’on songe à remiser sa voiture, et où il est opportun pour nous de rappeler ici quels sont les soins à donner à ses pneus pendant l’hiver.
  - Avec les carrosseries de plus en plus confortables dont on « habille » les châssis, il y a des chauffeurs qui ne renoncent pas pour cela à faire quelques sorties, malgré le mauvais temps. Si l'on compte sortir de temps à autre par exemple une fois par semaine, ou même tous les quinze jours, il suffit de soulever la voiture et de la caler sous les essieux de manière à éviter aux pneus une fatigue inutile.
  - Mais, si l’on prévoit que la voiture restera longtemps au repos, il est indispensable de démonter les pneus, après avoir préalablement calé le véhicule sous les essieux, comme nous le disons plus haut.
  - La première opération consiste, après le démontage, à passer une revue minutieuse des chambres à air, des enveloppes, des boulons de sécurité, etc. Pour toutes les pièces qui ne paraissent pas en excellent état, et pour lesquelles on prévoit que les soins du fabricant
  - seront nécessaires, il ne faut pas attendre le retour des beaux jours pour les euvoyer à l'usine.
  - Donc, aussitôt après le démontage et la revue de détail, il faut nous envoyer de suite toutes les pièces qui peuvent avoir besoin de réparations. C’est le meilleur moyen de n’être pas pris au dépourvu lorsque quelques beaux jours se présenteront dont on serait désireux de profiter, car les réparations sont longues à effectuer si on veut les faire consciencieusement.
  - Pour tout ce qui est en bon état, il s’agit de le ranger soigneusement, et de façon à éviter toute détérioralion. Pour cela, il faut s’inspirer de cette vérité que l'humidité est nuisible aux pneumatiques. Il faut donc absolument les placer dans un endroit sec. Il faut éviter à ce titre, de laisser les objets sur le sol de la remise, où ils ne seraient pas suffisamment protégés contre une humidité toujours possible.
  - Non seulement la pièce dans laquelle on placera ses pneus ne devra pas être humide, mais encore ni trop chaude ni trop froide, plutôt fraîche que chaude, car le caoutchouc est plus insensible aux basses températures qu’à la chaleur, surtout quand il a roulé. En outre on devra choisir un endroit obscur de préférence.
  - 11 faut entourer soigneusement les enveloppes de papier ou de toile.
  - Quant aux chambres à air, après les avoir soigneusement dégonflées et roulées, il faut les placer dans des boîtes de carton convenablement talquées ou dans nos sacs caoutchoutés aussi préalablement talqués.
  - Quelques chauffeurs ont l’habitude de placer leurs chambres à air à l’intérieur de leurs enveloppes et de les gonfler très légèremnet,
  - à la suite de quoi ils entourent le tout de toile ou de papier comme nous le disons plus haut. Cette pratique ne présente pas d’inconvénients, mais à la condition de très peu gonfler, à peine au rond, soit vingt à quarante coups de pompe environ, suivant la grosseur du pneu, plutôt moins que plus.
  - Bien entendu, avant d’enrouler les enveloppes de toile ou de papier, il faut soigneusement nettoyer les coupures superficielles quelles pourraient présenter et boucher ces coupures avec notre Mastic Michelin. Delà sorte, quand on voudra remonter ces enveloppes, elles seront toutes prêtes à reprendre leur service.
  - Autre remarque très importante :
  - Dès qu’on a démonté les pneus, il faut procéder à une vérification minutieuse des jante.-. Bien voir si elles n’ont pas été atteintes par la rouille, et, en ce cas, repeindre les parties malades. S’assurer aussi qu’elles n’ont aucune partie coupante, et si elles en présentent, se servir d’une lime très fine et de papier émeri pour les faire disparaître, en ayant soin de peindre ensuite.
  - Enfin, si les jantes étaient faussées ou aplaties en certains endroits, il faudrait bien entendu, profiter du démontage pour les redresser.
  - Beaucoup de chauffeurs ont même l’excellente habitude de revenir leurs jantes ausitôt après le démontage. C’est une pratique que nous ne saurions trop conseiller, l’bumidite étant d’un effet désastreux. C’est pour cette raison, d’ailleurs, qu’il ne faut pas laisser reposer directement les jantes sur le sol à la remise, après avoir démonté les pneus, mais que, bien au contraire, il faut caler la voiture sous les essieux poui isoler le métal du sol où l’humidité pourrait l’atteindre.
  - Michelin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C‘% Dreux
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- - Treizième Année. — N° 45.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 10 Novembre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
  - RÉDACTION :
  - ques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - urs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de S à 5 heures.
  - SOMMA IIRIE
  - Revue élastique ou protecteur, par Girardeau, p. 289. — Echos, p. 290. — Concours militaire de véhicules de poids lourds, par J. d’Ormoise, p. 292. — L’évolution de la motocyclette, par F. N. Eunti, p. 293. — L’alcool dans les moteurs à explosion, par F. NrE., p. 295. — Les assurances de l’automobile, par Gaston Bonneeoy, p. 296. — La course d’Origny-Sainte-Benoîte, p. 297. — L'escrime
  - et l’automobilisme, par E. Bruce, p. 299. — Les autobus en Angleterre, par S. Joussei.in, p 299. — Le concours de régularité de l’A. C. F. et le concours militaire de poids lourds, par L. A., p. 300. — Précautions contre l’hiver, p. 301. — La régulation des moteurs, p. 302.—A travers la presse automobile, p 302. — Conseils de Michelin, p. 304. — Causerie théâtrale, parF.BRULiN, aux annonces.
  - ROUE ELASTIQUE OU PROTECTEUR
  - La plupart des insuccès obtenus par les tentatives nombreuses de roues élastiques proviennent du manque d’étude préalable des conditions théoriques du problème. On n’est pas encore parvenu à créer une roue entièrement métallique capable de lutter réellement avec le pneu qui toujours règne malgré ses tyrannies, ses caprices, ses trahisons. Et cependant le problème impérieusement posé excite la sagacité des techniciens les plus endurcis : les brevets sont en nombre tel qu’avant de naître la roue rêvée fait une rente au Trésor. Mais aussi pourquoi le pneu fragile se refuse-t-il à livrer la place?
  - En examinant les propriétés du pneu, nous trouverons les principales raisons de l’insuccès des roues élastiques. Le pneu réalise un amortisseur et un bandage parfait. Le ressort enregistreur du choc? C’est le tore d’air comprimé qui contribue en entier à l’enregistrement des pressions reçues au contact du bandage avec le sol. Ce premier caractère du pneu le rend déjà bien précieux au point de vue mécanique parce qu’il est difficile de créer un ressort aussi souple et d’homogénéité comparable.
  - Mais le pneu ne se contente pas de répondre parfaitement à cette première condition mécanique : amortissement des percussions. Non seulement il se réserve les 9/10 de l’intensité des chocs, ménageant ainsi les organes de la voiture et le système nerveux des voyageurs, mais bien souvèlit, serviteur généreux, le pneu
  - garde intégralement et pour lui seul les petites insultes de la route. La pierre qui roule et le gravier ne l’effrayent point et sans rien nous en faire savoir le pneu les absorbe, il se moule sur leurs formes imprévues tandis que la voiture continue sans tressaillir sa progression en avant : le pneu boit l’obstaele.
  - ¥ ¥
  - Malheureusement le silex perfide prend sa revanche, et puis à force de boire la machine s’échauffe et tellement qu’elle en éclate. Comment faire? Jusqu’ici on a cherché ou le remplacement du pneu ou sa protection. On a bien imaginé des dispositifs, assez bons transmetteurs des pressions sur un ensemble élastique, par exemple des ressorts métalliques à liaisons rationnellement agencées pour que les chocs à la jante soient suportés par un assez grand nombre d’éléments amortisseurs. Mais les constructeurs qui se sont bornés à la recherche de cette propriété se sont évidemment condamnés à l’insuccès parce qu’ils n’ont envisagé qu’un côté de la question : ces systèmes à bandage rigide ne tiennent aucun compte de l’effet d’absorption de l’obstacle et le moindre noyau de pêche les fait vibrer et sursauter désespérément. Le bandage à éléments indépendants aussi nombreux et aussi petits que possible apparaît donc comme nécessaire, or jusqu’ici toutes les tentatives faiffis dans cette voie ont conduit
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à des dispositifs le plus souvent inefficaces et toujours compliqués, coûteux et fragiles.
  - Le deuxième genre de solutions consiste dans la protection du pneu par l’interposition d’un corps souple entre lui et le sol. A première vue, on est très fortement séduit par les systèmes protecteurs parce que leur principal mérite est de n’affaiblir que légèrement les deux qualités essentielles du bandage pneumatique. Nous devons reconnaître d’ailleurs que de grands progrès ont été réalisés dans l’industrie des protecteurs et je signale à ce sujet l’intéressante invention de M. L. Babert qui consiste à imprégner certains cuirs d’une solution de caoutchouc, de telle sorte que le caoutchouc-cuir obtenu possède une sou plesse merveilleuse sans préjudice de la résistance. On peut considérer actuellement que l’élasticité n’a pas à souffrir de la présence d’un protecteur soigné, et que les crevaisons ne sont plus guère à craindre, Mais les protecteurs apportent toujours un inconvénient très grave; quels qu’ils soient, ils ont le tort de protéger le pneu contre le refroidissement autant que contre les objets tranchants ou pointus ; sous le cuir, le pneu étouffe ; il brûle, il éclate encore plus facilement que sous les rayons ardents du soleil. Les calo-
  - ries néfastes se forment innombrables par le glissement des différentes enveloppes les unes sur les autres (caoutchouc, toile, cuir).
  - L’interposition de la fine poudre de talc diminuant e coefficient de frottement des surfaces en conctact, et, 1 par suite, la quantité de chaleur formée a déjà rendu avantageux dans beaucoup, de cas l’emploi des protecteurs. Mais il est impossible de se contenter du résultat acquis, et nous voyons dans le refroidissement du pneu protégé la voie dans laquelle doivent s’engager les chercheurs. Autre avis, le pneu est un organe qus remplit merveilleusement son rôle et nous ne pensont qu’il puisse être remplacé de sitôt. Ce qu’il faut trouver, c’est un système protecteur réfrigérant dont les éléments indépendants et ferrés prendraient pour eux l’usure au contact tandis qu’ils transmettraient intégralement les pressions au pneu qui est le dispositif élastique idéal. Assurément, le refroidissement est le grand obstacle à surmonter, mais les expériences auxquelles nous avons assisté récemment nous permettent d’espérer que nous verrons bientôt la mécanique victorieuse une fois encore.
  - Girardeau.
  - ÉCHOS
  - M. C.-L. Charley vient d’être nommé conseiller du commerce extérieur de la France.
  - <=§<=>
  - L’Automobile-Club du Rhône nous communique la note suivante :
  - « Le dimanche 21 octobre, des automobilistes rentraient à Lyon par la route de Paris par le Bourbonnais. Vers dix heures du soir, au lieu dit « au Méridien », à 5 ou 6 kilomètres de la ville, le conducteur entend crier : « Arrêtez ! arrêtez ! »
  - » Le chauffeur ralentit sa marche et allait arrêter sa voiture, lorsqu’il aperçut deux piétons, dont l’un tenait un fusil dirigé vers lui, sans toutefois être épaulé. Il accéléra immédiatement son allure et un coup de feu retentit.
  - » Tout de suite, les automobilistes se rendirent à la gendarmerie de la Demi-Lune, où ils portèrent plainte et revinrent en emmenant avec eux deux gendarmes.
  - » Celui qui avait tiré fut facilement retrouvé, car il avait tenu dans un café des propos significatifs, disant qu’une automobile ayant écrasé son chien il y a quelques mois, il tirerait à balle sur la première voiture qui passerait près de lui.
  - » Interrogé, il prétendit avoir tiré en l’air pour faire, peur ; aucune trace de plomb ne fut, en effet, retrouvée sur la carrosserie; Ce farouche ennemi des
  - autos est d’ailleurs un très brave homme, propriétaire à Dardilly, ayant de bons antécédents ; mais, si on réprime les exploits des « chauffards » avec une sévérité non désapprouvée par les vrais chauffeurs, on ne peut admettre que les automobilistes prudents risquent ainsi des coups de fusil en passant sur des routes qui appartiennent à tous, aux chasseurs comme aux automobilistes.
  - Le tribunal correctionnel de Lyon en a pensé ainsi, et, par un jugement très motivé, a condamné le chasseur d’autos à un an de prison avec sursis (1).
  - Voilà où mène toute la campagne autophobe menée depuis quelque temps par certains journaux.
  - (1) Malheureusement.
  - Un brasseur anglais a fait construire, pour faire de la réclame à son pale ale, une curieuse voiture automobile. Sur un châssis de 24 chevaux est placée une carrosserie reproduisant une immense bouteille de bière, placée horizontalement et s’étendant de l’avant du capot à l’extrémité arrière du châssis. Le conducteur est placé à l’avant de la bouteille, immédiatement derrière le goulot.
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  - Aux États-Unis, la souscription pour la création d’un autodrome à Long-Island, a déjà réuni 550.000 dollars. La création de l’autodrome est donc assurée..
  - «S®
  - On annonce la création prochaine, aux États-Unis, d’une route spéciale pour automobiles qui irait de l’Atlantique au Pacifique.
  - Ce serait évidemment très beau, mais le projet est tellement grandiose qu’il aura sans doute quelque peine à prendre corps.
  - <=^
  - On annonce qu’un ou plusieurs journaux politiques commenceraient prochainement une campagne contre 'Automobile-Club de France.
  - On se demande, ou plutôt on devine, étant données les personnalités en cause, les motifs de cette cam-lpagne fort peu louable.
  - Un nouveau service de transport en commun.
  - Voilà longtemps que pour faciliter les relations entre Draguignan et Saint-André-des-Alpes, villes séparées par une région très montagneuse, on médite la construction d’un chemin de fer. Mais l’établissement d’une ligne est coûteux et les crédits accordés par l’Etat sont rares ; aussi, la voie ferrée destinée à faciliter les relations entre les départements du Var et des Basses-Alpes n’est-elle encore qu’à l’état de projet. Il convenait de mettre en avant le principe de la locomotion mécanique sur route. C’est ce qui a été fait.
  - Tout récemment, la Société des Chantiers de la Buire a eu l’excellente idée d’envoyer à Draguignan une des voitures destinées à un service public à Lyon, faire un essai sur place et cet essai a parfaitement réussi.
  - La voiture, chargée comme en service régulier, a franchi en deux heures les 60 kilomètres qui séparent Draguignan de Castellane.
  - 80 kilomètres seulement séparent Saint-André de Draguignan, de gare à gare. Cette distance pourra aisément être parcourue en 4 heures, tandis qu’avec la diligence il faut dix heures.
  - MM. les Exposants, désireux d’avoir sur leur stand un poste téléphonique particulier, sont informés qu’ils doivent formuler leur demande, avant le 14 novembre prochain, dernier délai, soit au Sous-Secrétariat des Postes, soit au Commissariat général, 6, place de la Concorde.
  - Les conditions d’établissement de ces postes téléphoniques sont celles ordinaires de l’Etat pour un
  - abonnement d’un mois (soit 140 francs), les appareils devant être fournis par les exposants.
  - Pour les exposants
  - Les exposants feront bien de consulter pour l’installation de leurs stands les architectes spécialistes Vergnolet et Chauveau, 33, villa d’Alésia, Paris.
  - La grande tombola gratuite
  - Suivant la tradition consacrée par le vif succès des années précédentes, l’Administration de l’Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports s’occupe activement de l’organisation de la grande Tombola gratuite qui constitue pour la foule des visiteurs du Salon une attraction particulièrement appréciée.
  - Le nombre des lots est plus grand que jamais et nous ne saurions en donner une meilleure preuve qu’en publiant la liste des premiers donateurs, liste que nous nous réservons de compléter ultérieurement, heureux d’adresser nos remerciements aux industriels qui font en faveur du public des sacrifices dont il leur est reconnaissant.
  - MM. Société des Cycles Cottereau ; Auer-Fontaine ; Cycles Plasson, Moreny et Cie Succrs ; Delys; Kirby, Béard et C“ ; Société d’Electricité Nilmélior; J. Jougletet C‘e; Phares Blériot ; J. Fleury; La Sténophile Bivort; Fourrures Max; J. S. Fougerat ; Fortier-Beaulieu jeune; A. Bouchet; Claude Héring; Extincteurs Harden ; Boas Rodrigues et C° ; J. Tribel ; PaulCadot; Comptoir musical de l’Opéra; Société Française du Ginogène ; V. Vallée ; Studia Lux ; Lenthéric ; Constructions Electro mécaniques « La Invicta » ; Manufacture de décalcomanies Industrielles ; Maison Bétaille ; Walter Gervais et C1* ; L’Hygiène Moderne ; Le Foyer Littéraire ; Edward’set C° : E. Jeantet;
  - L. M. Bullier; Bruschera ; A. Séguin; E. Perthuis ; A. W. Faber; Pharmacie Fiévet ; C“ des Eaux Minérales de Pougues ; Brasserie Karcher ; Hôtel de la 11“ Mère-Dieu (Chàlon-sur-Marne) ; Michelin et Cie ; Maison veuve Rivet ; Marnier-Lapostolle ; Perrier-Jouët et Cie_; C“ Fermière de l’Etablissement Thermal de Vichy ; Filtres Mallié (Méran Frères) ; Touring-Club de France ; C“ des Eaux Minérales de la Bourboule; Photographie Barenne ; Aciéries et Forges de Firminy ; A. Devaux fds (d’Epernay) ; Bril et C“ ; Brasserie de la Meuse ; J. Pérès et Durand; Dubonnet ; Ch. Lorilleux et C“ ; J. Helzel; C‘” des gaz comprimés; A. Teifel ; Violet Frères (Byrh) ; Ch. Chaput: Bal Tabarin; Marcel Meyer ; Brentano’s ; Cirque d’LIiver ; Mantelet et fils ; Rodier et C1' ; Dumangin ; Bazar de Bijouterie et d’Orlogerie ; Silencieux Clair; The Zéphir et Cio ; Restaurant Lucas ; H. Broisse ; Pedro Ossul ; Lemoine; L. Thomas; Chocolat de Royat (M1 Rouzaud).
  - (à suivre).
  - Le président au Salon
  - Suivant la tradition créée par ses prédécesseurs,
  - M. Fallières assistera, le 7 décembre prochain à dix heures du matin, à l’inauguration du Salon de l’automobile. C’est du moins la promesse que le Président de la République a faite à M. Gustave Rives, président du Comité d’organisationde 1 Exposition, qui, accompagné des membres du bureau, MM. Chapelle, Petit, Bocandé et Hatnand, était allé lui faire cette invitation,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONCOURS MILITAIRE DE VÉHICULES
  - de poids lourds
  - Au cours des dernières grandes manœuvres de forteresse qui se sont déroulées autour de Langres, le ministre de la guerre avait fait appel aux constructeurs, leur demandant de lui fournir des camions susceptibles de transporter l’eau destinée à l’alimentation des troupes. Nous avons ici même parlé en leur temps de ces expériences. Les services rendus ont été considérables et la plupart des concurrents ont effectué un service de chaque jour sans connaître la panne, la fâcheuse panne.
  - qu’on y puisse voir une course dans laquelle l’habileté professionnelle des constructeurs joue le rôle prépondérant.
  - Le jury, à la fois militaire et civil, opérera comme le fait tout industriel qui veut acheter une voiture ; c’est-à-dire qu’il se placera au point de vue du rendement, de la régularité de marche, de la consommation, de la rusticité, de la protection des organes, de leur accessibilité et enfin des pannes possibles, la vitesse n’intervenant qu’avec sa valeur exacte c’est-à-dire
  - Camion Bcrliet aux manœuvres de l'.*06.
  - Encouragé par ces résultats brillants, le ministre de la Guerre veut profiter de l’époque du Salon de l’automobile pour organiser un grand concours militaire de véhicules de poids tourds, concours qui, nous en sommes persuadés est appelé au plus brillant succès.
  - Son but en effet, est de prouver, qu’à l’heure actuelle le camion automobile peut non seulement rendre des services aux armées en campagne comme nous ne cessons de le répéter, au risque de fatiguer nos lecteurs, mais aussi qu’il est capable de faire un service commercial courant daus d’excellentes conditions. Aussi pour bien montrer son but et pour éviter aux constructeurs des charges et des frais inutiles autant qu’exagérés, le concours est ouvert, non pas aux véhicules d’un type spécial mais bien à tous les modèles susceptibles d’effectuer un bon service.
  - Le règlement conçu dans un esprit très libéral et très pratique implique bien l’idée d’une épreuve dans laquelle les qualités essentielles d’une voiture lui permettront de se classer et de se faire remarquer, sans
  - parmi les nombreuses bases d’appréciation, dont nous donnons ci-dessous les coefficients. Le résultat sera de faire comprendre au public en général et aux commerçants et industriels en particulier que, contraire ment à une opinion encore admise souvent à l’heure présente le camion, la voiture industrielle ne sont plus du domaine des utopies, et que les maisons sérieuses d’automobiles sont en état de fournir d’excellents véhicules susceptibles des applications les plus variées.
  - Les voitures, réparties en trois catégories suivant la charge transportée, seront notées de 0 à 20 pour „chacuae des bases d’appréciations suivantes, les notes étant multipliées par lus coefficients indiqués en en face de chacune d’elles.
  - Coefficients
  - lro Rendement (rapport du poids utile au poids total)
  - pour les voitures ayant au minimum 25 0/o de rendement 5
  - Pour les voitures ayant moins de 25 0/o de rendement. . 2
  - 2e Régularité de marche (calculée sur l’ensemble des 1 6 journées démarché* . . *
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  - Coefficients
  - 3° Consommation (à la tonne kilomètre utile).............. 3
  - 4° Vitesse moyenne (jusqu’à un maximum de 20 kilomètres
  - à l’heure)................................................ 2
  - 5° Nombre de réparations nécessitant un arrêt de plus de
  - 5 minutes. ....................................• . . 2
  - 6° Accessibilité des organes. ............................... 1
  - 7° Maniabilité des voitures................................... 1
  - 86 Protection des organes contre la possière et la boue.
  - Le maximum des points sera donc de 300 .....................1
  - Camion Turgan servant au transport de l’eau pour les troupes.
  - Le concours qui aura lieu sous le régime des parcs fermés, suivra l’itinéraire suivant : Paris, Avallon, Autun, Maçon, Vienne, Avignon, Marseille et retour, les étapes journalières variant de 100 à 125 kilomètres.
  - Le temps maximum pour chaque étape sera calculé sur une vitesse minima de 8 kilomètres à l’heure et toute voiture qui n’aura pas atteint l’étape dans les limites fixées subira une pénalisation de 50 points. D’autre part, les concurrents sont invités à ne pas dépasser la vitesse réglementaire et devront dans tous les cas, ralentir à une allure modérée dans les agglomérations et les passages difficiles. Ils devront d’ailleurs se conformer à tous les réglements de police concernant la circulation et notamment à ceux du 10 mars 1899 et 10 septembre 1901.
  - Les réparations devront être effectuées par les moyens du bord, sauf en ce qui concerne les roues et jes bandages qui pourront être remplacés en cours de
  - routes; tous les matins, les concurrents disposeront d’une heure pour le ravitaillement, le nettoyage et les réparations.
  - Enfin il pourra être procédé pendant le concours à deux épreuves de consommation à des dates qui ne seront communiquées qu’au dernier moment et. d’autre part 2ou 3 étapes pourront être effectuées sous forme de marches en un ou plusieurs convois.
  - Chaque voiture portera un officier commissaire qui devra apporter toute son attention à la question réparations et consommation.
  - Les voitures concurrentes seront exosées à Marseille pendant un jour, puis à Paris pendant plusieurs jours, à la fin du concours, au moment de leur arrivée.
  - Comme conclusion du raid, il sera réparti des primes entre les concurrents, le ministère de laguerre ayant alloué unesomme de 1,500 francs, et pour l’obtention de ces primes, les voitures devront avoir un minimum de points déterminé parcatégorie.
  - Le tableau de classement des voitures pourra être publié sur la demande de la chambre syndicale de l’automobile et fixera, par suite, les industriels et commerçants sur la voiture possédant les qualités auxquelles ils tiennent le plus.
  - L’intérêt de cette épreuve et son importance n’échapperont donc pas à nos lecteurs. Elle confirmera d’une façon définitive l’utilisation possible des automobiles pour le service des armées et ouvrira ainsi un débouché nouveau à l’industrie. D’autre part, elle montrera l’état de perfection atteint par les véhicules industriels, les avantages qu’on peut tirer de leur emploi et ramènera à la cause de la locomolion nou • velle beaucoup de ses détracteurs, d’autant plus que l’époque même de ce concours, créera des difficultés qui seront vaincue facilement, nous n’en doutons pas.
  - Nous espérons qu’ungrand nombre de constructeurs répondront à l’appel du ministre de la guerre et que toutes les maisons sérieuses qui construisent des véhicules industriel seront représentées dans ce concours que nous voudrions d’autant plus triomphal qu’il a lieu à l’époque ou le monde tout entier a les yeux fixés sur Paris.
  - J. d’Ormoise.
  - L’ÉVOLUTION DE LA MOTOCYCLETTE
  - Depuis le premier modèle do la motocyclette Wer-ner (fig. 1) qui fut la première bicyclette à moteur ayant pu faire de la route, ce véhicule léger a subi l’évolution rapide qui caractérise toutes les branches de la construction automobile. Lors de l’apparition de la motocyclette le moteur à explosion (type de Dion-Bouton) était arrivé à un point do perfection suffisant pour que cet organe ait subi depuis des changements bien appréciables. U a suivi les pro-
  - grès réalisés dans la construction des moteurs d’automobiles : allègement, allumage parmagnète, haute-tension ou rupture, et carburateur automatique
  - Ce qui, dans la construction de la motocyclette, a fait l’objet du plus de tâtonnements est la forme du cadre et la place à donner au moteur. Les divers constructeurs ont pendant ces dernières années, imaginé des combinaisons de tubes très differentes.
  - En même temps que Werner plaçait son moteur
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  - sur la fourche, quelques autres constructeurs le logeaient à l’intérieur d’un cadre de bicyclette (Bolide-Clément, etc...) et Lamaudière en faisait partie intégrante du tube de selle.
  - Après ces essais divergents, la place définitive du moteur semble être trouvée : le pédalier, le moteur étant fixé verticalement.
  - Fig. 1.
  - Depuis, les seules modifications qui aient été apportées à ce type, sont toutes de détail. Tandis que certains constructeurs, tels les frères Werner, fixaientleur moteur, suivant le mode de la fig. 2, au point de jonction des tubes de deux selle et oblique avant, d autres remplaçaient ces tubes par un seul, cintré à la place
  - Fig. 2.
  - du moteur, ce dernier étant fixé dans la boucle ainsi formée, fig. 3 et4, le modèle de la fig. 3 différant du suivant en ce qu’il ne comporte pas de tube horizontal à l’intérieur du cadre.
  - Cette forme de cadre a fournie des dérivés, tel le type Seidel etNaumann fig. 5.
  - Le cadre Brennabor (fig. 6) ne diffère guère du
  - Fig. 3.
  - type 2 ; il est plus long et un tube vertical relie l’attache arrière du moteur avec le tube horizontal médian.
  - Le modèle Puch (fig. 7) se rapprocherait de celui de la fig. 6, mais le nombre de tubes droits employés sans esthétique le rend sans grand intérêt.
  - La motocyclette Laurin et Elément (fig. 8) doit sa célébrité à sa victoire de 1905 autant qu a sa qualité, sans cette victoire il est même probable que la forme
  - Fig. 4.
  - massive de son cadre n’aurait eu aucun succès dans notre pays. La machine est lourde et le moteur fort, cela suffit à nécessiter un cadre solide.
  - Dans tous ces modèles nous n’avons eu à remarquer
  - Fig. 5.
  - que le cadre, c’est, qu’en effet, il est la seule partie ayant donné lieu à des recherches de quelque importance. A quelques variantes près, le type moteur au pédalier semble être définitif et les seules modifica-
  - Fig. 6.
  - tions que l’on puisse désormais apporter à la motocyclette auront trait au confortable. Le confortable de la bicycltete est considéré par tous comme suffisant, il n’en est pas de même de celui de la motocyclette.
  - Fig. 7.
  - Cela tient sans aucun doute à la vitesse plus considérable que ce léger (!) véhicule permet d’atteindre. Deux solutions se présentent : diminuer la vitesse de
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  - ]a motocyclette en réduisant la force du moteur; ce système offre encore l’avantage d’une certaine économie d’entretien et la possibilité de pédaler en cas de
  - panne. Certaines de ces motocyclettes légères préconisées par notre T. C. F. sont, nonobstant leur faible poids (inférieur à 40 kilos), capables de grimper des côtes de 3 à 5 °/0.
  - L’autre remède aux secousses insupportables consiste à suspendre l’engin non seulement à l’avant (fourches élastiques) mais encore à l’arrière. Ce per-
  - Fig. 9.
  - fectionnement en entraîne d’autres comme un débrayage, un changement de vitesse et peut-être un refroidissement à eau. Malgré nos craintes de telles complications nous ne pouvons qu’admirer l’ingéniosité de Lord Tollemache qui a imaginé un type de motocyclette classé 1er au concours du Motor Cycle (fig. 9). Rien ne manque à ce léger véhicule : six cylindres en Y, embrayage, changement de vitesse
  - et suspension avant et arrière par ressorts à lames La vulgaire (!) courroie est remplacée par une solide chaîne. Trois pédales servent à la manoeuvre de cette motocyclette modéra style.
  - Fig. 10.
  - Au même concours ont été classées, seconde et troisième les machines représentées par nos figures 10 et 11, le premier ayant une transmission mixte chaîne A et courroie B et le second une transmission par arbre longitudinal et joint à la cardan, Il va sans dire que les pales accus et les piles démodées ont cédé la place à la triomphante magnéto.
  - Fig. 11.
  - Si confortable qu’elle soit, la motocyclette sera toujours un instrument d’une stabilité relative. Aussi préférons-nous réduire les secousses en réduisant de même la force du moteur plutôt qu’en ayant recours à une complication excessive.
  - F.-N. Eunti.
  - L’ALCOOL DANS LES MOTEURS A EXPLOSION
  - Dans un récent article, nous avons étudié la question de l’alcool moteur et la conclusion à laquelle nous sommes arrivés est que ce combustible, employé au lieu et place de l’essence ne présente aucun avantage.
  - Un technicien allemand, le professeur Sclireber, a toutefois imaginé un type de moteur pour lequel l’emploi de l’alcool serait avantageux, en raison de sa miscibilité à l’eau.
  - Voici, en effet, la théorie du professeur Sclireber : l’injection de l’eau à l’inférieur du cylindre peut être avantageuse en ce sens qu’elle donne au moteur un meilleur rendement. D’autres inventeurs,Banki, par exemple ont également pensé à injecter de l’eau à l’intérieur de la chambre d’explosion, mais où le procédé du professeur Sclireber présente une grande originalité c’est lorsqu’il établit que cette injection doit se faire pendant la compression, à un moment
  - déterminé, de façon à permettre une plus haute compression du mélange sans qu’il se produise d’auto inflammation prématurée (1). Il est évident que l’eau peut s’employer quelle que soit la nature du carburant à condition de l’injecter séparément de ce dernier. L’avantage de l’alcool est précisément de permettre l’introduction de l’eau et de l’alcool en une seule opération, ce qui ne serait pas possible avec l’essence de pétrole.
  - Nous avons déjà démontré que le rendement d’un moteur est d’autant plus élevé que la compression est plus forte. En atteignant sans danger de hautes compressions, la théorie du professeur Sclireber mérite de retenir l’attention des constructeurs.
  - F. N. E.
  - I) Nous donnerons prochainement une étude sur le système Quidarré, oii l’eau injectée se vaporise dans un espace indépendant de la chambre d’explosion.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - (SUITE)
  - 2° Qu’elles ont le droit de résilier la police après chaque sinistre et que la police sera résiliée de plein droit par le fait du paiement d’une indemnité pour l’une des infirmités énoncées plus haut.
  - En ce qui concerne le taux de la prime nous allons indiquer d’abord les chiffres pour les cas ordinaires (1) puis ensuite la surprime à payer lorsque l’on veut assurer le risque de l’automobile.
  - A. — Prime ordinaire :
  - Les prix varient selon la profession et les occupations habituelles de chacun, le plus généralement ils sont les suivants :
  - 0 fr. 75 par 1.000 francs en cas d„e mort;
  - 0 fr. 80 par 1.000 francs en cas d’infirmité permanente ;
  - 2 fr. 20 par franc d’indemnité journalière en cas d’ineapaeité temporaire de travail.
  - B. — Surprime pour le cas où l’on est propriétaire ou conducteur de Vautomobile :
  - 0 fr. 40 par 1.000 francs en cas de mort;
  - 0 fr. 60 par 1.000 francs en cas d’injirmitépermanente ; 1 fr. 20 par franc d’indemnité journalière en cas
  - d'incapacité temporaire de travail.
  - Soit par addition :
  - 1 fr. 15 par 1.000 francs en cas de mort ;
  - 1 fr. 40 par 1.000 francs en cas d’infirmité permanente ; 3 fr. 40 par franc d’indemnité journalière en cas d’incapacité temporaire de travail.
  - Soit par exemple :
  - / pour les cas de
  - ^1° Mort ;
  - une assurance de. 2° Incapacité permanente ;
  - #3° Incapacité temporaire de travail
  - Indemnités garanties
  - 100.000 fr. 100.000 fr. 20 fr. par jour
  - 113 fr. 140 fr. 68 fr.
  - Soit au total par an. . . 323 fr.
  - CHAPITRE VI
  - Conclusion... Conseils Pratiques
  - Quoi qu’on ait dit, il est évident que tout chauffeur, surtout s’il sort fréquemment ou s’il a un nombreux personnel a un intérêt réel et indiscutable à s?assurer non seulement pour les accidents pouvant l’atteindre personnellement, mais encore pour les accidents pouvant engager sa responsabilité vis-à-vis des tiers.
  - Toutes les hypothèses ont été prévues, chaque sorte d’assurance ayant son but et sa destination propre et ses avantages particuliers.
  - (1) L’on sait que la pratique de l’automobile est garantie sans surprime à la condition de n’en être ni propriétaire, ni conducteur.
  - Nous nous sommes efforcés d’en expliquer le sens général et les clauses particulières, appelant l’attention du lecteur sur les clauses qui lui sont favorables pour qu’il en demande l’insertion dans la police et sur celles qui lui sont désavantageuses pour qu’il refuse d’y souscrire.
  - Il ne nous reste plus maintenant qu’à donner quelques conseils pratiques.
  - Le premier est de lire soigneusement et au besoin se faire expliquer par quelqu’un de compétent, sa police d’asurances avant de la signer. Notre travail s’est proposé ce but, mettre à même le futur assuré de se rendre compte de ce à quoi il va s’obliger et surtout de ce à quoi la Compagnie, son assureur, sera tenu.
  - Le second est de pas considérer uniquement l’assurance au point de vue de la prime à payer. Jamais l’adage bien connu : « l’on n’en a que pour son argent » n’a été d’une application plus exacte. Il faut voir ce que doit vous procurer l’argent que vous avez versé au cas où le sinistre doit se réaliser.
  - Le troisième c’est de s’assurer de la valeur de votre assureur. Quand vous achetez un objet quelconque automobile, bicyclette, produit alimentaire, vous commencez par examiner la « marque » celle-ci vous représentant des qualités des avantages affirmés, établis, indiscutables, qui laissent supposer que l’usage de l’objet acheté vous donnera toute satisfaction. Votre assureur devra lui aussi être « une marque » c’est-à-dire une Compagnie notoirement solvable, scrupuleuse dans l’exécution de ses engagements, pas chicanière, jouissant d’une parfaite organisation et d’une non moins parfaite réputation. Tout cela est d’autant plus à considérer que si vous, assuré, apportez au contrat quelque chose de tangible, votre argent, la Compagnie gui vous assure, n’apporte au contrat comme contre partie que des promesses futures ; ces promesses peuvent être nominales et illusoires, il est de l’intérêt de l’assuré qu’elles soient effectives (1).
  - Le quatrième est de bien et fidèlement se conformer aux stipulations de la police que l’on a signée, notamment en ce qui concerne le paiement des primes et surtout les déclarations de sinistre qui doivent en général être faites dans un délai fort court. En cas d’accident prendre les noms et adresses
  - (1) Le mieux encore est de s'assurer par l’intermédiaire d’un bon courtier à une compagnie sérieuse. Le courtier peut vous expliquer votre police vous consentir quelquefois et même souvent des conditions plus avantageuses que celles que vous auriez vous mêmes obtenues en vous adressant directement à la Compagnie, et surtout vous faciliter le règlement amiable de voire indemnité en cas de sinistre ; ne pas consentir d’assurance à une compagnie d’assurances par l’intermédiaire d’un des employés de cette Compagnie ; en cas de sinistre celui-ci ne pourra pas prendre en mains vos intérêts à l’encontre de la Compagnie qui l’emploie. Il pourrait très légitimement craindre d’en souffrir dans sa situation. Bien enttendu cela ne s’applique pas à un agent de la Compagnie.
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  - des témoins; si cela peut être utile, et cela l’est toujours, dresser un plan ou mieux encore prendre une photographie des lieux; si l’on est soi-même victime porter plainte à la gendarmerie ou au Procureur de la République; si c’est un tiers qui est victime, ne pas hésiter à suivre un sentiment d’humanité lui prodiguer des soins, la loi ne reconnaît pas là du tout un aveu de culpabilité; d’autant plus que si c’est vous qui êtes l’auteur de l’accident, et que vous soyez plus tard traduit devant les tribunaux répressifs de votre pays, votre conduite sera une cause certaine de modération de la peine qui peut vous être appliquée.
  - Le dernier et le meilleur conseil que nous puissions donner est un peu paradoxal, il est peut être digne de M. de la Palisse mais il n’en est pas moins excellent : c’est de ne pas avoir d’accidents ou tout au moins d’en avoir le moins possible. Que l’on
  - songe à tous les dérangements à tous les ennuis, à toutes les pertes et de temps et d’argent que l’on a et l’on fera en sorte, nous en sommes sûrs, d’éviter les accidents. Mais alors dira-t-on, à quoi bon s’assurer? L’objection ne porte pas pour plusieurs raisons. La première c’est que vous pouvez être la victime de l’accident et que vous pouvez ne trouver en face de vous qu’une personne insolvable, La seconde, c’est qu’avec les meilleures intentions, la plus évidente bonne volonté vous pouvez être l’auteur d’un accident. Au dernier moment un frein peut mal fonctionner, une pièce casser et l’accident arriver.
  - Aussi croyons-nous que l’assurance automobile a devant elle un essor considérable et qu’elle ne saurait que se développer proportionnellement au nouveau mode de locomotion.
  - Gaston Bonnefoy.
  - LA COURSE D’ORIGNY-SAINTE-BENOITE
  - La course mixte en côte et en palier d’Origny-Sainte-Benoîte a été la première grande course française qui
  - Bravant la pluie, la boue, les [routes transformées en fondrières, 54 véhicules se présentèrent au pesage
  - Origny-Sainte-Benoîte : l’épreuve sous la pluie.
  - ait été si aimée de la pluie, depuis le fameux Circuit du Nord, dans la même région. Néanmoins, dit notre confrère Prade, des Sports, le succès a été colossal.
  - et, malgré îa pluie qui n’a cessé de faire rage, 37 ont pris le départ.
  - Et pourtant le jury a très sagement décidé de ne
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  - pas donner le départ aux véhicules de vitesse sur une route transformée en patinoire et bordée de plus de 10,000 spectateurs. Car, malgré le temps atroce, il y eut une foule telle que le service d’ordre fut débordé.
  - La route était fort bien dégagée, mais les quatre kilomètres de route, de chaque côté, étaient bondés de dix rangs de spectateurs. On se serait cru sur les boulevards un dimanche.
  - La remise de la course de vitesse était bien obligatoire, c’eût été risquer peut-être beaucoup pour peu de chose, car les temps eussent été médiocres. Les commissaires, après avoir pris l’avis des concurrents, 11’ont pas oublié qu’ils avaient peut-être entre les mains l’avenir des courses.
  - Ce fut donc la course sous la pluie et, matériellement, la gloire des antidérapants, leur première grande épreuve. Comme quoi le progrès cherche souvent des chemins bizarres, et le bonheur de l’un est fait du malheur d’autrui.
  - L’antidérapant a gagné hier sa grande bataille, car pas un touriste, même battu, ne déclare avoir ralenti, et il étair difficile de trouver une route plus détrempée, un lac de boue.
  - La ccurse à l’alésage et au poids minimum du châssis a donc triomphé hier des éléments eux-mêmes. Comme c’était facile à prévoir, nos voisins de Belgique y ont soutenu un duel heureux avec nous. Il y a là un précédent, indice du progrès que donne tout travail dans un sens et toute recherche.
  - VITESSE
  - Tricars de 50 à 250 kilos
  - 1 Mototri Conlal (Pons), 6 ch., 1 m. 47 s. 2/b.
  - 2 Tricar O. s. B. (Samuel. 2 m. 22 s. I/o.
  - Motocyclettes de 50 à 250 kilos
  - 1 René Gillet (Théry), 1 m. 41 s.
  - 2 René Gillet (Robert Bloch), 1 m. 51 s. 1/5.
  - TOURISTES Troisième catégorie
  - 6° Voilures mues par un moteur de 4 cylindres d’un alésage de plus de 140 m/m et d’un alésage maximum de 160 m/m.
  - 1 Rochet-Schneider (Viton), 1 m. 28 s, I/o. (déclassé pour ne pas avoir fait vérifier son alésage après la course).
  - 2 Tourand (Tourand), 1 m. 48 s. 4/5.
  - 5° Voitures mues par un moteur de quatre cylindres d'un usage de plus de 125 m/m et d’un alésage maximum de 140 m/m. Poids maximum de 1.750 kilos pour 140 m/m d’alésage.
  - 1 Pipe II (Kineh, 1 m. 34 s.
  - 2 Herald (White), Machinlosch, 1 m. 53 s. 2/5.
  - 4e Voitures mues par un moteur de 4 cylindres d’un alésage de plus de 106 m/m et d’un alésage maximum de 125 m/m.
  - 1 Martini (Henri Dépassé), 1 m. 41 s. I/o.
  - 2 Ariès (baron Petiet), 1 m. 44 s. 4/5.
  - 3 Mercédès (Pilette), 1 m. 58 s. 2/5.
  - 4 Ariès (Coquard), 2 m. 2 s. 2/5.
  - I 5 Radia I (Marnier), 2 m. 5 s. 2/5.
  - I 6 Bianchi (de Brou), 2 m. 9 s. 4/5.
  - 7 Fiat Alvarez Penteado), 2 m. 11 s. 4/5.
  - 3° Voitures mues par un moteur quatre cylindres d’un alésage de plus de 95 m/in et de moins de 106 m/m par cylindre.
  - 1 Ariès I (baron Petiet/), 1 m. 51 s.
  - 2 Ariès II (Borde/, 1 m. 51 s. 3/5.
  - 3 Germain (Servais), 1 m. 56 s. 1/5.
  - 4 Pipe (Joseph), 2 m. 9 s. 4/5.
  - 5 Fondu (Vos), 2 m. 11 s. 2/5.
  - 6 Herald I (Dubois), 2 m. 13 s.
  - 7 Germain (Perpère). 2 m. 13 s. 2/5.
  - 8 Créanche (Carpentier), 2 m. 21 s. 2/5,
  - 9 S. A. B. (Beaudoin), 2 m. 54 s. 2/5.
  - M. Viton sur Rocher-Schneider.
  - 2° Voitures mues par un moteur de quatre cylindres d’un alésage d plus de 80 m/m et de moins de 95 m/m par cylindre.
  - 1 Germain (Van der Stcgen), 1 m. 56 s. 3/5.
  - 2 Germain (Chev. À. de Spirlet), 2 m. 21 s.
  - 3 La Buire(H. de Franciieu), 2 m. 27 s. 2/5.
  - 4 Ariès (Coquard), 2 m. 34 s. I/o.
  - 1° Voiturettes mues par un moteur quatre cylindres d’un alésage de moins de 85 m/m.
  - 1 Passe-Partout (Mass), 3 m. 14 s. 4/5.
  - 2 Sizaire et Naudin (Léon Morane).
  - Première catégorie
  - Voiturettes mues par un moteur mono-cylindrique d’un alésage minimum de plus de 106 m/m et d’un alésage maximum de 125 m/m. Poids en ordre de marche : 600 kilos pour voiturette ayant un moteur de 125 m/m d’alésage.
  - Bergougnan, 2 m. 59 s.. 3/5.
  - Règlement de la Coupe de Liedekerke (Cylindrée : 3 1. 750. Poids minimum : 1.100 kil.)
  - 1 Germain (Servais), 1 m. 54 s. 3/5.
  - 2 Germain iPerpcre), 2 m. 3 s. 2/5.
  - 3 Fondu (Vos), 2 m. 9 s.
  - Motocyclettes tiers de litre
  - 1 Quentin II (Contant), 1 m. 52 s. 1/5.
  - 2 Albatros (Legrand), 3 m. 41 s. 4/5.
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  - L’ESCRIME ET L’AUTOMOBILISME
  - Un de nos correspondants nous adresse ce spirituel rapprochement entre les qualités exigées de l’automobiliste et celles que développe l’escrime...
  - S’il y a un sport entre tous qui peut rendre des services à l’automobiliste, c’est bien celui de l’escrime. Non seulement parce que c’est un excellent remède contre l’engourdissement des jambes, mais parce qu’il développe d’heureuse façon les qualités qui font un bon conducteur.
  - L’escrime habitue à être sur un « qui-vive» continuel, il procure une décision rapide et sûre et une grande justesse dans le regard. Il entraîne à garder un sang-froid devant l’imprévu, ce qui permet d’être en possession de tous ses moyens dans les situations critiques.
  - Lorsqu’on conduit une auto il y a toujours de l’imprévu, aussi prudent conducteur que l’on soit.
  - Dans ces moments il faut pouvoir se rendre compte immédiatement de la situation, voir la meilleure partie à en tirer, pendre une décision et agir. On n’a
  - guère le temps de réfléchir et hésiter serait néfaste-
  - Il fautdonc que tout travail, moral et physique, se fasse avec une grande rapidité et un parfait ensemble, méthodiquement, pour ainsi dire : automatiquement.
  - Pour cela il est nécessaire d’être absolument maître de soi et de le savoir rester, car il peut se présenter un contre-imprévu. C’est précisément sur ces principes qu’est basé l’escrime. Conduire une auto n’est pas autre chose que de faire un assaut d’armes. Seulement, au lieu d’avoir un fleuret à manier et un fleuret contre qui se mettre en garde, l’on a à diriger une grande machine et à se garer de tout ce qui peut se rencontrer sur une route.
  - A mon avis, l’on ne saurait trop recommander aux chauffeurs de pratiquer l’escrime. Si tous en faisaient, je crois que le nombre d’accidents serait fortement diminué.
  - E. Bruce.
  - 1
  - LES AUTOBUS EN ANGLETERRE
  - A Londres, les autobus sont supérieurs aux nôtres, et il est assez curieux de songer que les Anglais, qui ont été plutôt rébarbatifs à l’emploi des automobiles comme voiture de luxe aient été les premiers à les employer comme voitures publiques.
  - A l’heure actuelle, la capitale de la Grande-Bretagne ne compte pas moins d’un millier d’autobus et, avec les commandes qui ont été passées et les sociétés qui se sont récemment constituées, on estime que ce chiffre, avant un an, sera porté à deux mille cinq cents.
  - C’est un essor prodigieux d’autant que les autres villes du Royaume-Uni se mettent à l’unisson et que partout des Compagnies se constituent. Il faut dire que les conditions sout bien différentes de ce qu’elles sont à Paris. A Londres, pas de monopole, liberté absolue : les Compagnies font ce qu’elles veulent, et, parmi toutes les autorités municipales, locales ou ou autres, dont les pouvoirs se croisent et parfois se contrecarrent il n’en est pas une qui puisse imposer aux autobus un itinéraire spécial. C’est tout au plus si la police peut interdire le passage de certaines rues dans l’intérêt de la circulation ; aussi les abus, les inconvénients qu’engendraient les autobus londoniens ont-ils provoqué la nomination d’une Commission spéciale qui est en train de préparer un règlement qui doit être soumis au Parlement.
  - En attendant, la Commission poursuivant ses tra-
  - vaux avec la lenteur habituelle à toutes les commissions, les autobus continuent à se multiplier, souvent même au grand mécontentement des propriétaires riverains.
  - En effet, le fonctionnement des autobus à Londres a provoqué deux faits très importants et qui méritent d’être notés.
  - Tout d’abord le bruit et l’odeur des autobus bien que moins sensibles qu’à Paris, on fait fuir nombre d’habitants des voies où ils passaient, et il conséquence immédiate a été une dépréciation sensible dans la valeur des immeubles des rues sillonnées par les autobus. On a peine à s’imaginer le chiffre des pétitions réclamant que telle rue ne soit pas parcourue par les véhicules automobiles, car aussitôt le nombre des appartements à louer augmente dans des proportions inquiétantes.
  - Enfin les autobus ont causé aux métropolitains de Londres un tort considérable, qui s’est traduit par une baisse importante des recettes.
  - Ceci n’a rien qui doive nous étonner et, pour ma part, j’ai la conviction que le même phénomène se produira à Paris. En effet, à Londres, l’autobus coûte un prix extrêmement minime, il transporte très rapidement les voyageurs, qui n’ont ni billets à prendre, ni escaliers à monter ou à descendre ; leur nombre est suffisant pour qu’on soit toujours certain de trouver une place assise, alors que dans le métro il faut cons-
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- - 3oo
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tamment se tenir debout, et il est assez naturel que le public préfère le grand jour, l’air et la lumière, à ces couloirs souterrains, où l’on respice difficilement et où les conditions d’hygiène laissent parfois à désirer.
  - Voilà, on en conviendra, une constatation passablement impressionnante surtout si on réfléchit que la Ville est intéressée aux recettes du Métropolitain.
  - C’est évidemment une menace pour nos finances, mais c’est aussi un encouragement pour les constructeurs d’automobiles, car l’exemple de Londres est là pour leur prouver que le Métropolitain, loin d’avoir tué l’autobus, semble au contraire destiné à lutter diffici-i lement contre lui.
  - S. Jousselin.
  - (Les Sports.)
  - LE CONCOURS DE RÉGULARITÉ DE L’A. C. F.
  - et le Concours Militaire de poids lourds (Novembre-Décembre)
  - LE CONCOURS DE REGULARITE
  - L’Automobile -Club de France a décidé d’organiser au mois de novembre 1906 un concours de régularité pour les nouveaux types de châssis et de carrosseries devant figurer au Salon automobile de 1906, qui permettra aux constructeurs de montrer la résistance des modèles qu’ils vont soumettre au public.
  - Ce concours se fera du 25 novembre au 25 décembre, sur le trajet Paris-Monte-Carlo, avec étapes à Dijon, Lyon, Marseille.
  - Une exposition d’une durée de trois jours sera organisée à Monte-Carlo.
  - La ville de Monte-Carlo a décidé de consacrer une somme de 10.000 francs pour l’achat d’objets d’art et de plaquettes qui seront attribués aux concurrents.
  - Les étapes du concours seront les suivantes, nous l’avons dit :
  - Paris-Dijon, Dijon-Lyon, Lyon-Marseille, Marseille-Monte-Carlo, trois jours d’exposition, Monte-Carlo-Marseille, Marseille-Lyon, Lyon-Dijon, Dijon-Paris.
  - LE CONCOURS MILITAIRE DE POIDS LOURDS
  - A ce concours de régularité il faut ajouter un concours militaire de poids lourds, organisé par le ministère de la Guerre et l’Automobile-Club.
  - Les véhicules seront divisés en trois catégories :
  - Première catégorie : voitures transportant de 1.000 à 1.500 kilogrammes de charge utile.
  - Deuxième catégorie : voitures transportant plus de 1.500 kilogrammes de charge utile.
  - Troisième catégorie : véhicules de transport en commun transportant plus de quinze personnes (sans compter les conducteurs).
  - La charge utile sera représentée, à l’exclusion de toute autre charge, par du lest qui sera fourni aux concurrents le jour même du départ par les soins du j U1T-
  - Le matériel roulant est composé du châssis en ordre de marche avec le personnel et le matériel nécessaires (pièces de rechange, etc.).
  - Les voitures de transport en commun fourniront leur lest elles-mêmes. *
  - Itinéraire.
  - L’itinéraire prévoit les étapes suivantes :
  - 19 novembre. Paris-Sens 103 kilomètres.
  - 20 — Sens-Avallon. . . . 107 —
  - 21 — Avallon-Autun. . . 76 —
  - 22 — Autun-Mâcon . . . 99 —
  - 23 — Mâcon-Vienne. . . 96 —
  - 24 — Vienne-Montélimar. 118 —
  - 25 — Montélimar-Avi-
  - gnon 80 —
  - 26 — Avignon - Marseille. 95 —
  - 27 — Séjour à Marseille,
  - exposition.
  - 28 — Marseille - Avignon. 95 —
  - 29 — Avignon-M o ntéli-
  - mar 80 —
  - 30 — Montélimar-Vienne. 118 —
  - Jer décembre. Vienne-Mâcon. . . 96 —
  - 2 — Mâcon-Autun . . . 99
  - 3 — Autun-Auxerre. . . 128 —
  - 4 — Auxerre-Melun . , 120 —
  - 5 — Melun-Paris. . . . 40 —
  - Total . . . 1.558 kilomètres.
  - On voit ainsi que les dispositions ont été prises pour que les concurrents du concours militaire et ceux du concours de régularité arrivent le même jour à Marseille et au retour en repartent également le même jour.
  - L. A.
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  - LES GENDARMES REGARDENT
  - La course en côte et palier organisée par les Sports, s’est courue, dimanche 4 novembre et lundi 5, à Ori-gny-Sainte Benoîte.
  - Cet Origny-Sainte-Benoîte est une petite ville du département de l’Aisne, située à vingt-trois kilomètres de Saint-Quentin.
  - Ce n’est pas la Compagnie du Nord qui la dessert, mais une petite Compagnie privée, et je me suis même laissé dire que ladite Compagnie ne se compo sait, guère que des membres d’une même famille. Cela doit être, car de Saint-Quentin à Origny on roule « à la papa ». Pour franchir cette distance de vingt-trois kilomètres le train met trois quarts d’heure.
  - Mon vieil ami, M. Darracq, a trouvé le moyen de parcourir les distances à une allure tout autre.
  - La route, à Origny, est fort belle. Le sol est ferme, pas trop dur, sans cahot. La côte est droite et l’on pouvait, du point de départ, jouir du spectacle original offert par les voitures qui, pareilles à des lézards, filaient à toute allure le long de cette rampe.
  - L’épreuve devait commencer à une heure de l’après-midi, mais comme toutes les voitures étaient prêtes et que le temps n’était par sûr, il fut décidé que le premier départ serait donné à midi et demi, ce qui fut exécuté en effet.
  - La direction des Sports n’avait pas trop mal fait les choses. Un sérieux service d’ordre avait été organisé, il se composait de gendarmerie et de soldats de la ligne, précaution d’autant plus nécessaire que des affiches posées partout avaient renseigné le public su le lieu exact de l’épreuve et l’heure de son exécution Aussi la foule était-elle considérable.
  - C’était votre serviteur qui se trouvait au départ ) ayant à sa disposition l’appareil Mors, installé dans une cabine, mal close d’ailleurs, et qui n’allait pas tarder à être envahie par les journalistes. Quand nous fonctionnons avec l'appareil Mors, mes collègues chronométreurs et moi, nous avons l’habitude de nous servir quand même de nos chronomètres pour le cas où l’appareil aurait une panne quelconque, ce qui d’ailleurs est arrivé à la dernière course de Dourdan. Grâce à cette sage mesure, les temps sont toujours pris, mais la besogne devient compliquée. Il faut, en effet, que le chronométreur du départ ait le pouce de la main gauche sur le bouton de l’appareil, l’œil fixé sur la trotteuse de son chonomètre, et enfin la main droite occupée à donner le signal du départ. Vous jugez de sa situation si son collègue lui téléphone de l’autre bout du fil.
  - Quoi qu’il en soit, le premier départ fut donné vers midi et demi, puis le second et le troisième, mais hélas ! à ce moment les écluses célestes s’ouvrirentf Elles s’ouvrirent, dis-je, et ne se refermèrent plus. La pluie tomba à flots
  - Bientôt la route ne fut plus qu’un vaste marécage, coupé de rigoles au courant rapide, Alors la foule
  - toujours considérable, et déjà fort indisciplinée, le devient plus encore. Ce brave Georges Leroy, rédacteur des Sports, s’agitait comme s’il avait été en perpétuelle communication, avec üne pile électrique « C’est dégoûtant, disait-il, quel pays ! attends un peu. on lui en fichera des courses d’automobiles, impossible de faire rester les gens sur les accotements, il faut que qu’ils se campent au milieu de la chaussée ! Ha ! et les gendarmes ! ha ! c’est beau ! Les gendarmes ? mais ils regardent la course, tout simplement. Ah ! ils se moquent pas mal des accidents possibles ! Ils s’amusent, les gendarmes ! »
  - Le fait est que de mon côté, les soldats se tenaient sur la chassée exactement comme s’ils avaient fait partie intégrante du public.
  - Exaspéré, je dis à Georges Leroy : « Mon ami, regarde, je suis complètement envahis, je ne puis plus rien faire. »
  - — « Tu ne peux plus rien faire? Et moi donc! J’ai voulu tout à l’heure faire marcher un gendarme, la foule l’a passé à tabac ! »
  - * *
  - Mais voici qu’un incident inouï va se produire. Le principal train de Saint-Quentin arrivait à une heure. Il était archi-bondé de voyageurs, tous venus pou assister à l’épreuve.
  - Comme le point de départ n’était guère qu’à deu cents mètres de la gare, cette foule nouvelle arriva en bloc, formant une masse compacte, et en un clin d’œil, se répandit sur la route même où se courait l’épreuve, ignorant sans doute qu’elle était commen cée.
  - Bientôt la côte fut noire de monde. Mon collègue M. Richard, me donnait des coups de téléphone désespérés : « Eh! bien? la course est donc arrêtée? que faites-vous? » Je lui expliquai la situation, tandis que je criais aux soldats : « Mais allez-donc faire range cette foule ! »
  - Le concurrent était là, près de moi, qui attendait le signal du départ.
  - Moi, je trépignais, mais inutilement. La route restait noire de monde, et les soldats ne bougeaient pas.
  - Alors, je voulus en finir. Je dis au coureur : « Attention ! » Et m’avançant vers le clairon chargé de sonner les départs, je lui dis: «Allez-y ! sonnez trois coups de clairon consécutifs, et je fais partir 1a. voiture. »
  - Les trois coups de clairon retentirent et je dis au coureur : Partez !
  - Un spectacle merveilleux se déroula alors à nos regards. La foule s’entrouvrit, laissant apercevoir un étroit ruban de route ; mais ce ruban alla s’élargissant toujours jusqu’au moment où arriva l’automobile lqui put ainsi franchir la côte complètement dégagé
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - entre deux haies de spectateurs, tous massés sur les accotements.
  - Et la course enfin se termina malgré les torrents célestes qui se déversaient sur nos têtes, elle se termina sans le moindre accident, sans la plus insignifiante anicroche.
  - Quand je dis : la course se termina, entendons-nous. Ce fut la catégorie touristes seulement dont l’épreuve put s’achever.
  - Il eût été d’une folle imprudence de faire mettre en ligne les coureurs de vitesse. Georges Prade, directeur des Sports, et organisateur de la course décida de la renvoyer au lendemain. Ce qui fut fait.
  - Bien lui en prit, du reste, car le lendemain le temps était devenu radieux. Le soleil et le vent agissant de concert, le sol était, vers onze heures du matin, complètement sec.
  - Aucun incident n’est venu troubler cette seconde journée. Naturellement, la foule était beaucoup moins compacte, et ne gêna pas les concurrents.
  - Nous avons assisté à une superbe performance de Guiness, qui a couvert les deux kilomètres en une minute deux cinquièmes, ce qui donne près de cent vingts à l’heure, ainsi du reste qu’on pourra le voir dans une autre partie du journal.
  - Guiness va plus vite que le train de Saint-Quentin à Origny, et d’Origny à Saint-Quentin !
  - Mais ce que je veux retenir surtout de ces deux journées, c’est que les soldats et les gendarmes sont très friands de courses d’automobiles.
  - Le spectacle d’abord, le service après
  - Et pourquoi pas?
  - Edouard de Perrodil.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - La Course de 1907. (
  - Nous avons pu causer avec M. René de Knyff, président de la Commission Sportive de l’A. C. F., du nouveau règlement que cette commission vient d’élaborer en vue de la grande course de 1907.
  - M. de Knyff nous a dit que l’idée de faire intervenir la consommation de l’essence comme base principale du règlement qu’il a mis sur pied avait été émise en premier par M. Giraud. Voici comme l’on procédera.
  - Il sera remis aux véhicules concurrents, avant le départ, une quantité uniforme d’essence, calculée à raison de 30 litres pour un parcours de 100 kilomètres. Et comme la distan ce sera probablement portée à 800 kilomètres, c’est un maximum de 211) litres que le? moteurs auront à consommer.
  - M. de Knyff et ses collègues de la commission estiment que cette base donnera aux constructeurs toute la liberté nécessaire pour établir leurs voitures selon leurs idées personnelles. Elle aura peut-être pour conséquence de faire surgir des carburateurs extraordinairement économiques. En tous cas, il faudra veiller à ne pas rester en panne avant la fin du parcours faute d’essence.
  - Toutefois, ce réglementa déjà des adversaires. Ainsi, M. Charron estime qu’il a tout d’abord le défaut de se prêter à la supercherie : «Etpuis, ajoute-t-il, qui nous dit que par suite du mauvais temps surgissant au début ou au milieu de la course, les concurrents ne seront pas tenus de mettre beaucoup plus de temps pour effectuer le parcours, et, par conséquent de dépenser beaucoup plus d’essence! » En un mot, M. Charron est d’avis que le règlement actuel, basé sur le poids, est beaucoup plus simple et plus rationnel : « Il a permis à certains constructeurs, nous dit-il, de faire d’admi-
  - rables voitures de course; pourquoi le changer contre l’inconnu? »
  - Le comité de l’A. C. F. n’a encore rien décidé au sujet du nouveau règlement, qu’il n’a fait qu’examiner. Il est possible qu’il y ait une certaine opposition à son adoption le jour où l’on en viendra au vote.
  - (Echo de Paris).
  - G. DE Lafrete.
  - La bonne épreuve.
  - Il me semble que si un sort heureux avait voulu que je fusse constructeur d’automobiles, c’est surtout aux approches du Salon annuel que je m’eflorcerais de faire montre de beaucoup d’activité et de saisir toutes les occasions d’une excellente publicité. C’est si vrai que nombre de nos excellentes marques ont accoutumé chaque hiver de se livrer à des tentatives dont les énormes randonnées de Cormier ne furent pas les moins intéressantes.
  - Il se trouve aussi que M. G. Rives, le commissaire général de nos annuelles expositions d’automobiles, généralement au-devant de ce besoin d’expansion de nos industriels en créant chaque année une épreuve nouvelle. L’an passé ce fut le tour des voitures de ville ; cette année, les places d’honneur vont être réservées aux poids lourd et aux nouvelles voitures de tourisme. On a vu déjà que les poids lourds donnaient avec un ensemble parfait, puisque chaque jour la liste des inscriptions s’allonge notablet ment.
  - Pour d’autre épreuve, nos consiructeurs qui von tous y participer semblent adopter une tactique différente en se réservant de n’engager leurs voiture-qu’au dernier moment; ils veulent;.; voir venir les
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  - autres ; c’est une course d’attente à laquelle nous sommes tous trop habitués pour en être surpris.
  - D’ailleurs, l’épreuve Paris-Monte-Carlo, dotée déjà de 10,000 francs de prix par l’International Sporting Club, s’annonce comme fort intéressante ; elle n’exige des véhlcuies aucun tour de force, mais bien l’ensemble de ces qualités sur lesquelles l’acheteur se décide aujourd’hui presque exclusivement. Au surplus, cet acheteur, ou mieux les acheteurs, ne sont jamais plus attentifs qu’au moment du Salon, et l’épreuve des nouveaux modèles va être suivie par eux avec l’attention la plus scrupuleuse, non seulement dans les résultats que nous publierons chaque jour, mais encore au Salon, lorsque sur les stands s’érigeront les voitures ayant participé à ce concours.
  - Je me demande même si la Commission exécutive ne serait par sagement inspirée en accordant à chacune de ces voitures une sorte de diplôme officiel et visible qui les distinguerait de toutes les autres.
  - H. Desgrange.
  - (L’A uto).
  - Le monopole du pétrole.
  - Les journaux publient le programme financier du nouveau ministère Clemenceau.
  - Il y a, dans ce programme, une ligne qui, si le projet qu’elle annonce devenait jamais une réalité, serait tout simplement l’arrêt de mort de l’industrie automobile en France. Cette ligne n’a que trois mots? monopole du pétrole.
  - Nous avons déjà quelques monopoles d’Etat pour faire notre malheur, mais ces monopoles ne touchent pas à la vitalité même d’une industrie, comme le ferait celui dont on nous menace. Lorsque l’Etat nous vend 10 centimes des boites d’allumettes mal fabriquées, que l’on vend, en bonne qualité, 2 centimes à Londres ou à Bruxelles, il ne fait que nous obliger à acquitter un impôt et cela ne fait de mal qu’à notre bourse. De même pour le monopole du tabac. La situation serait toute différente pour le monopole du pétrole.
  - D’abord, il faut considérer que, du jour où l’Etat se mettra raffineur de pétrole, les produits que ses ingénieurs fabriqueront seront immédiatement de qualité détestable. Actuellement, les chauffeurs ont le choix entre diverses marques d’essence. Que deviendront les malheureux propriétaires d’automobiles lorsqu’ils seront obligés de recourir à des bidons officiels, fabriqués par des fonctionnaires qui se moqueront du public, étant irresponsables ? Nous les voyons tous les jours à l’œuvre, ces bons fonctionnaires que l’Europe ne nous envie pas du tout, A chaque instant ils sont incapables de nous fournir tel genre de cigarettes* ou de cigares. Si on doit recourir à eux pour l’essence d’automobiles, ce sera du joli.
  - Si vous en doutiez, rappelez-vous ce que le monopole des tabacs répondait aux fumeurs, au dernier
  - printemps, lorsque ceux-ci avaient le mauvais goût de lui demander des cigarettes hongroises de caporal supérieur. On leur répondait simplement :
  - — Il n’y en a pas.
  - — Quand en aurez-vous?
  - — Nous n’en savons rien.
  - Et cette agréable situation a duré de longues semaines.
  - Vous figurez-vous ce que sera la situation des malheureux chauffeurs d’une région lorsque, par la négligence des nouveaux ingénieurs-pétroliers, ou à la suite d’une grève des ouvriers de l’Etat, l’essence viendra à manquer à la fois chez tous les débitants. Ce sera vraiment gai.
  - Et puis, il y a autre chose et c’est là qu’est le danger le plus grave. Lorsque l’Etat s’empare d’un monopole, il ne le considère que comme un suçoir de plus lui permettant de mieux traire l’infortunée vache à lait, aux mamelles déjà flasques, qu’est le contribuable. Non seulement nous serons très mal servis, mais, chaque année, lorsque la Commission du budget s’apercevra que les Chambres ont, suivant leur habitude, dépensé beaucoup trop d’argent et que le trou du déficit s’ouvre béant, on trouvera un moyen bien simple de combler le vide du coffre-fort, on augmentera les prix du pétrole.
  - Qui sait même s’il ne se trouvera pas au Parlement, un beau jour, quelques députés qui imagineront, pour protéger encore mieux l’alcool national et forcer quand même les chauffeurs à l’employer, de majorer purement et simplement les prix de vente du pétrole officiel ? C’est plus que certain.
  - Du jour où le monopole du pétrole sera voté, le résultat sera immédiat pour l’industrie automobile.
  - Elle sera arrêtée net dans son élan parce qu’il deviendra de plus en plus coûteux, d’année en année, de faire de l’auto. On payera très cher son essence et on sera très mal servi.
  - L’Automobile-Club et les Chambres syndicales feront donc bien de se préoccuper un peu de la question et de suivre de près ce fameux projet de monopole du pétrole pour lui casser les reins avant qu’il 11e vienne au monde. L’Etat a déjà le monopole des téléphones, celui des allumettes et celui des tabacs. Il y montre suffisamment son incapacité de fabricant et de commerçant pour qu’on ne le laisse pas devenir notre fournisseur d’essence et tuer du coup l’industrie automobile en France.
  - (L’Automobile)
  - Soucier.
  - «S®
  - Arroseuse automobile italienne.
  - La municipalité de Rome a acheté récemment deux poids lourds automobiles destinés au service de la voirie : une arroseuse et un wagon à gadoue.
  - Le premier de ces véhicules qui a été construit par les usines Rapid à Turin comprend un châssis pouvant supporter une charge maximum de 5 tonnes,
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  - muni d’un moteur de 16 hp. à quatre cylindres. Derrière le siège du conducteur se trouve la bâche à eau d’une contenance de 4,400 litres. Les deux rampes d’arrosage ne sont pas placées à l’arrière, comme d’habitude, mais à l’avant et leur type spécial permet l’arrosage à toutes distances jusqu’à 15 mètres de chaque côté de l’arroseuse. Un seul passage suffit donc pour arroser une voie large de 30 mètres. Le réservoir à eau est de section elliptique et divisé intérieurement par deux cloisons verticales dans le but d’empêcher de trop brusques déplacements de la masse d’eau et par suite du centre de gravité. La gravité seule ne suffirait pas à projeter l’eau à la distance désirée, on a donc eu recours à la pression de l’air qu’un compresseur embrayé sur le changement de vitesse envoie dans la bâche d’eau. Celle-ci est munie d’un trou d’homme, d’un dôme de remplissage et d’une soupape de sûreté.
  - Le tombereau à gadoues a été construit par les ateliers Orion, il possède un moteur de 14 hp à deux cylindres horizontaux opposés. La caisse basculante d’une contenance de 5 m3 en tôle d’acier oxydée.Deux petits treuils sont placés sur les côtés pour hisser les « poubelles » trop pesantes pour être maniées à la main.
  - Les ballons Cambodgiens.
  - Sisowath, roi de Cambodge, ayant vu chez nous des ballons, sourit. Les ballons? Mais on les connaît au Cambodge depuis des siècles.
  - Et voici le conte populaire cambodgien qui en fait foi. Sisowath aime à le rappeler.
  - Monsieur le Pleureur ne faisant autre chose que pleurer dès son enfance, fut chassé par ses parents. Obligé de gagner sa vie, le Pleureur partit pour des expéditions lointaines, et revint couvert de gloire. Il sut plaire à la plus jolie fille de tout le royaume ; ils se fiancèrent. Le roi, jaloux, s’en irrita, et le Pleureur dut se réfugier dans un pays voisin, gouverné par une reine. En y débarquant, il aperçut dans les airs une sorte de maison avec, au dessus, un palanquin où se tenait la reine. On lui dit : « La reine est là, dans les airs. » — « Est-ce donc la reine des oiseaux ? » riposta le Pleureur.
  - La maison descendit et, dès que le Pleureur se nomma, la reine lui fît beaucoup d’honneur et promit de l’aider dans sa vengeance. Elle arma plusieurs ballons, et cette escadre aérienne se mit en route pour le Cambodge, pays du Pleureur. Arrivés au-dessus du palais du mauvais roi, les ballons s’arrêtèrent.
  - Le roi, très étonné, accourut, et le Pleureur s’amusa d’abord à le narguer. « Monte si tu peux ! lui cria-t-it. Quant à moi, je te criblerai d’injures et, ensuite, je te criblerai de flèches ! »
  - Le roi s’imagina qu’il n’avait qu’à réclamer une grande échelle pour atteindre cette maison mobile. Mais, pris d’un accès de folle rage en haut de l’échelle impuissante, il tomba à terre et se tua.
  - Alors, les ballons atterrirent, et le peuple acclama comme roi Monsieur le Pleureur.
  - {L’Eclair.)
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  - CONSEILS OE MICHELIN
  - Faut-il mettre à l’arrière
  - - un ou deux Antidérapants?
  - Un exemple typique.— Unantidérapantet un pneu lisse à l’arrière constituent un mauvais attelage en raison de la différence de coefficient d’adhérence des deux bandages. — Une question tranchée.
  - Voilà certes une question souvent posée,_et d’ailleurs sérieusement contestée au^J&gttr'ifc vue mécanique.
  - D’aucuns et non des moindres prétendent que la présence d’un seul antidérapant est funeste pour le différentiel. D’autres, d’une égale autorité, assurent que le différentiel n’en^ a cure.
  - Notre rôle n’étant nullement de départager] les hautes compétences qui se sont préoccupéé® de cette question, c’est uniquement sur lef terrain pneumatique que nous allons nous placer pour l’envisager à notre tour.
  - Le moment nous paraît d’autant plus opportun pour le faire qu’un exemple frappant nous a été soumis cette semaine par un de nos stockistes, M. Ladoux, de Clermont-Ferrand.
  - Celui-ci avait équipé une 18-chevaux avec ,une Semelle Michelin à la roue gauche arrière et une enveloppe lisse Michelin à la roue droite arrière
  - Lors d’une récente sortie aux envûrons de Clermont-Ferrand, il lui sembla que la roue gauche, celle munie d’une semelle, entraînait presque à elte seule la voiture, alors que sa roue droite patinait.
  - Ayant abordé de fortes rampes, le fait s’accentua et à un degré tel que dans les endroits où la boue était plus épaisse il lui devenait presque impossible d’avancer avec le secours de sa seule roue gauche.
  - La roue droite tournait alors, nous disait-il, comme une véritable poulie folle.
  - Le résultat fut qu’en 100 kilomètres sou enveloppe fisse, neuve au début se trouva être '^déchiquetée sur toute sa circonférence. Les jailloux y avaient creusé de prolonds sillons plein cœur de la gomme et l’aspect en était
  - imentable.
  - Ce résultat est aussi typique que logique.
  - En montant à l’arrière deux bandages dont e coefficient d’adhérence diffère dans une
  - énorme proportion, il doit arriver fatalement que celui dont l’adhérence est la plus faible ait d’autant plus de tendance à patiner que l’effort à vaincre devient plus considérable.
  - Or, un pneumatique ne patine pas impunément sur le sol, et il ne le fait qu’au détriment de sa propre substance, c’est-à-dire de sa sa gomme et de ses toiles.
  - Dans de semblables conditions, le pneu lisse n est d’ailleurs pas le seul qni souffre, car l’antidérapant, qui est ainsi obligé de fournir tout le travail d’entraînement de la voiture, fatigue énormément. C’est à peu près la même chose que lorsqu’on attelle à une voiture deux chevaux de force ou d’ardeur différente. Le plus fort ou le plus vif s’éreinte rapidement.
  - Pour nous, au point de vue pneumatique, la question est donc bien tranchée : il faut avoir deux antidérapants à l’arrière.
  - Michelin.
  - hë~Gér<%nt : P. MAISONNEUVE. — Jmp. ACHARD & Cu, Dreux
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- - Treizième Année. — N° 46.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 17 Novembre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURINGCLUB DE FRANCE
  - Fondée en i894 par ràoul VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR ; C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIN, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre S AL ATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à L’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de S à 5 heures.
  - so:m::m:.A IRE
  - Les vieux, tacols, par E. de Perrodil, p. 305. — Echos, p. 307. — Les moteurs marins à pétrole lampant (suite), par Marcel Plessix, p. 309. — Bronze au manganèse, F.-N.par Eunti, p. 313. — La Coupelles voi-turettes, par II. II., p. 314. — Le cheval humilié, par René de Mathan, p. 315. —Le graissage, par F.-N. E., p. 315. — Une course
  - de dirigeables, par André Dercis, p. 316. — Roue élastique Gobbe’ par Roun, p. 318. — Chronique judiciaire, par Albert Menus, p. ?19-— A travers la Presse automobile, p. 319. — Conseils de Michelim p. 320. — Causerie théâtrale, par Fernand B ru lin, aux annonces.
  - LES VIEUX TACOTS
  - Cette promenade fantastique cle toute une série d’antiquailles que mon confrère l’A uto avait organisée dimanche dernier, je l’ai trouvée aussi folichonne qu’horriblement affligeante.
  - Ainsi la marche du progrès est telle que ces voitures qui nous semblaient de délicats chefs-d’œuvre, voici seulement quelques années nous apparaissent aujourd’hui comme d’invraisemblables rossignols, qu’on croirait déménagés du musée de Cluny.
  - Je me souviens d’avoir fait, en 1894, la première course Paris-Bordeaux et retour sur une Peugeot à quatre places qui gagna, du reste, le prix de sa catégorie. Quelle admiration naïve j’avais alors pour ce merveilleux véhicule qui me semblait l’idéale synthèse de toutes les qualités imaginables pouvant se rapporter à ces engins nouveaux; aujourd’hui quel écroulement ! quelle catastrophe !
  - Ah ! ça ! est-ce qu’il en est de même pour nous, humbles représentants de la misérable espèce humaine ? Est-ce que nous nous décatissons, qu’on me passe ce mot barbare, avec la même rapidité? Moi, c’est la réflexion qui m’est venue à l’aspect de toute cette vieille ferraille branlante et bruyante. Est-ce que par hasard, en douze années, je serais également devenu un vieux tacot?
  - N’insistons pas sur ce sujet absolument désespérant.
  - On pourrait également se demander si dans une
  - douzaine d’années les voitures qui font maintenant l’objet de notre admiration seront à leur tour rangées parmi les vieilles loques, mais il est bon d’observer que nous sortons de la période d’enfantement qui battait son plein, ces dernières années, et que les transformations des voitures seront désormais beaucoup moins profondes. La bicyclette a eu son temps de progrès rapide et de changements continuels. Depuis quelques années son type est absolument fixé. Ce moment approche pour la voiture automobile et je crois même que nous y touchons.
  - & *
  - Mais revenons à nos vieux tacots, qui par un temps magnifique ont pris le départ dimanche dernier, place de la Concorde au nombre de vingt-quatre.
  - On a vu là une extraordinaire voiture à moteur Daimler en V 2 cylindres (1892) engagée par Monter, puis une quatre-chevaux 1/2, de M. H. Méline, munie d’une carosserie de camion... ou de course, on na jamais pu savoir, encore que les sièges soient constitués par une planchette reposant sur deux tréteaux ; la voiture de livraison de M. Plassard, avec moteur sous le siège ; l’omnibus à vendre, huit chevaux, à M. Huet de Boranchez et la Panhard-Daimler de M. H. Martineau qui dès 1892, comportait un ressort transversal arrière.
  - Viennent ensuite une Renault de Paris-Ostende à
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  - M. Girard, une Renault de Paris-Toulouse, à bord de Du côté de Suresnes, quelques incidents se produi-laquelle se trouve Szisz, le vainqueur du circuit de la sent, s’il faut en croire l'Auto : « Ils ne sont pas d’une
  - Le départ des vieux tacots : à la place de la Concorde
  - Sarthe, mais ce n’est pas lui qui conduit, c’est son mécanicien.
  - Est ce que le mécanicien de Szisz serait lui-même un vieux tacot? C’est Richet, affirme-t-on.
  - Voici encore : la motocyclette Georges Knapp, qui date de 1898, les Léon Bol-lée, la Benz 1896, le phaé-ton Trèfle à quatre feuilles, la voiturette à trois roues de Boisse, la motocyclette René Gillet 1894, avec moteur sur la roue avant, la Rocliet-Sclmeider de Ca-mentron, la Peugeot, de L. Mirât, la Gobron-Brillé, de Courtin, etc., etc.
  - Que de vieux tacots ! que de vieux tacots ! En tout vingt-quatre.
  - Tout cela se met en marche brinqueballante vers l’Etoile et l’avenue de la Grande-Armée où sè trouvent de nombreux curieux, amusés
  - gravité extrême. M. le docteur Nitot, avec sa Delage, a, par deux fois, une panne de fil de bougie, ce qui lui fait perdre 19 minutes, sans quoi il était premier ou second. Le n° 1 Panhard-Levassor inaugure un
  - nouveau système de sirène essentiellement constitué par un verre de lampe dans lequel souffle un joyeux mécanicien. »
  - Aujourd’hui les avertisseurs sont devenus plus perfectionnés. Ce sont de véritables cornets à piston qui ont le précieux avantage de faire ranger en musique les gêneurs, ce qui leur enlève toute velléité de se plaindre.
  - « La Peugeot n° 6 de M. Mirât, avec trois passagers et quatre chevaux, monte à toute allure Suresnes, dépasse sept concurrents, mais hélas! un pneu crève, un pneu de 65. Et il faut fi-| nir le parcours en roulant doucement sur la jante.
  - Le camion Mélinc
  - par cet intéréssant et pittoresque défilé.
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  - Ces vingt-quatre vieux tacots sont tous arrivés au restaurant du Père Auto, qui avait été désigné comme le rendez-vous général. On n’a pas fait de classement, puisque tout le monde s’est trouvé au rendez-vous ! Il n’y a donc pas eu de premier ni de second ni de troisième. Tous les vieux sont vainqueurs.
  - Hein? On n’en fait plus comme ceux-là !
  - ¥ ¥
  - Nous savons tous qu’une course n’est pas complète si elle ne devient pas annuelle. Les vieux tacots se remettront en ligne tous les ans. Pour 1907, Y Auto annonce déjà une nouvelle épreuve qui se courrait probablement au mois de mai. Pour corser l’intérêt de cette manipulation, on fera disputer le kilomètre lancé.
  - Mais... avec quels chronomètres? et quels chronométreurs? Seront-ils, les uns et les autres, pris parmi les vieux tacots ?
  - J’ai dit, plus haut, qu’aucun classement n’avait été effectué dans l’épreuve de dimanche. C’est Y Auto lui-même qui nous l’annonce en ces termes. Je cite textuellement : « Certes, il n’existe pas de classement à effectuer. Tous ont gagné, puisque tous sont arrivés. »
  - Mais, à la fin de son compte rendu, mon excellent confrère et ami, Pierre Souvestre, n’en publie pas moins la note suivante :
  - « En commémoration de cette épreuve, Y Auto offre : aux cinq premiers concurrents, Nos 42, 24, 37, 13, 41 , une médaille d’argent ; aux autres concurrents, une médaille de bronze ; au n° 34, arrivé dernier, une médaille d’argent ; à tous les concurrents arrivés au but un diplôme.
  - Cette note ne s’accorde pas très bien avec les lignes précitées.
  - Mais quand il s’agit de vieux tacots !..,
  - Edouard de Perrodil.
  - ECHOS
  - Une salle d'exposition à Nice
  - Notre confrère la Côte d’Azur Sportive vient d’inaugurer à Nice, au centre de la ville, à côté des Casinos et du Jardin Public, une belle salle d’exposition.
  - Un joli salon de lecture et de correspondance est ouvert à la disposition des hivernants qui y trouveront tous les ouvrages sportifs, ainsi que les principales publications, parmi lesquelles la Locomotion Automobile.
  - L'Album du « Motorwagen »
  - La grande revue industrielle allemande « Der Motor wagen » vient de publier, à l’occasion du Salon de Berlin un très beau numéro spécial. De nombreuses planches en couleur reproduisent les différents types de carrosserie. Nous sommes loin du temps où l’automobile était pour l’œil une voiture incomplète, à laquelle manquaient les chevaux. L’album du « Motorwagen » nous présente une série de voitures plus gracieuses les unes que les autres.
  - Service des cartes
  - Nous croyons devoir informer le Public que des cartes permanentes valables tous les jours pendant la durée du Salon de l’Automobile au Grand Palais et à l’Esplanade des Invalides sont à la disposition du public au prix de 25 francs la carte.
  - Nous ne saurions trop engager ceux de nos lecteurs qui désirent profiter de cet avantage d’en faire la demande au plus tôt au Commissariat Général, 6, place de la Concorde, étant donné que le nombre de ces cartes sera limité.
  - Santos’Dumont vole davantage
  - Nous avons tenu nos lecteurs au courant des expériences du plus « lourd que l’air » effectuées par Santos-Dumont.
  - Après avoir remporté le prijc Archdéacon, il renouvelait, lundi, sa tentative à l’effet d’obtenir la prime de 1,500 francs attribuée au premier aéroplane franchissant 100 mètres en vol plané et cet essai fut heureux puisque le sympathique aviateur s’élevait du sol à une hauteur de 5 mètres environ, effectuant un parcours de 220 mètres.
  - C’est l’acheminement progressif vers le Grand Prix d’Aviation qui comporte le parcours d’un kilomètre en circuit fermé. Nous ne doutons pas que, d’ici peUj l’intrépide aviateur, ne conquiert ce glorieux trophée.
  - line élection â la Chambre Syndicale
  - de l’Automobile et du Cycle
  - Dans sa dernière réunion, la Chambre syndicale a procédé à l’élection d’un vice-président. Monsieur Robert Peugeot a été élu. Sa haute compétence ne pouvait avoir de meilleur sanction.
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  - La « Targa » Florio
  - Les Courses de vitesse
  - De notre correspondant :
  - Le circuit sur lequel sera couru, le 21 avril 1907, laTarga-Florio sera une vaste piste fleurie. Les municipalités de chaque commune traversée ont décidé de faire à leurs frais les passerelles et barrières utiles et de disposer à l’entrée et à la sortie des villages, des motifs fleuris.
  - Le Comité donnera 2.000 francs de prix au trajet le mieux décoré.
  - Les prix au concours seront de
  - 1° 40.000 francs 2o 15.000 —
  - 30 5.000 —
  - 4° 3.C00 francs 5o 2.C00 —
  - 6o1.000 —
  - La première équipe recevra 30,000 francs ; les trois premiers arrivés à chaque tour 3,000 francs.
  - «§» «s»
  - Syndicat Lyonnais
  - Les constructeurs de la région lyonnaise viennent de constituer un Syndicat, qui rendra plus facile la défense de leurs intérêts et contribuera à développer leur rayon d’action.
  - Le président pour l’exercice 1906-1907 est Monsieur Berliet.
  - Le Banquet de la Victoire
  - Pour fêter dignement le succès remporté par les grandes maisons d’automobiles de Dietrich, Renault, Darracq, et leurs conducteurs Du ray, Szisz et Wagner, aux trois épreuves de vitesse de cette année, notre confrère l’Auto avait organisé un banquet, qui a réuni toutes les notabilités de l’automobilisme.
  - M, Desgrange, au dessert, fit l’historique des maisons gagnantes, adressa aux vaillants pilotes des voitures primées ses félicitations pour leur sang-froid et leur modestie et termina en faisant l’éloge de Michelin, qui compte autant de victoires qu’il y a d’épreuves.
  - M. Michelin, dans une improvisation des plus spirituelles, répondit à l’aimable directeur de l'Auto et offrit des médailles commémoratives aux gagnants des trois épreuves.
  - Une partie de concert termina cette fête charmante qui resserrera plus encore les liens de solidarité dont les constructeurs français ont toujours fait preuve.
  - Le débat sur les courses de vitesse ne semble pas prêt d’être clos. Alors que l’on croyait que tout souriait à la détermination de l’A. C. F. de continuer ce genre d’épreuves, voici que M. Bourcier Saint-Chaf-fray, secrétaire de la commission extraparlementaire des automobiles, part en guerre et prononce leur condamnation.
  - » Il faut supprimer les courses, écrit-il, dans l’intérêt d’une évolution déjà commencée. Les constructeurs français ont toujours marché en tête du progrès. Qu’ils continuent à dépasser leurs rivaux en augmentant la supériorité de leurs plans, d’où résulte la diminution des secousses éprouvées par les voyageurs sur des routes pavées ou peu carrossables, par la suppression des vibrations et trépidations du moteur, par la longue durée des machines, par l’abaissement de la consommation des voitures, jointe à une variation des compressions, permettant d’obtenir trois chevaux ou vingt à volonté par le même moteur.
  - » Il est vrai que la commission sportive de l’Auto-mobile-Club de France prépare un remaniement de ses règlements. Comment? Sous prétexte de consommation, on imagine une course de vitesse déguisée, plus rapide que la précédente, sans limitation du poids des voitures, avec des moteurs géants, le tout en faveur du principe de la course sans limite, de la course folle ! En effet, les dirigeants de cette commission proposent de fixer une consommation ae 30 litres par 100 kilomètres pour chaque voiture engagée. Mais cette limite équivaut à un maximum d’essence de 120 francs par jour. Quelle ironie ! Certains moteurs coûtent seulement 7 franes par jour de combustible pour 60 chevaux.
  - » On sait que la préparation absorbante des courses de vitesse détourne de la recherche des progrès à réaliser. Puisqu’elles sont devenues aussi inutiles que dangereuses, qu’on les supprime. Rien ne saurait expliquer l’autorisation de leur prêter par moments telle ou telle partie de notre réseau routier. Nous y reviendrons. »
  - Oui, mais alors quels sont les moyens que M. Bourcier Saint-Chaffray met à la portée des constructeurs pour réparer le préjudice moral, vis-à-vis de l’étranger surtout, que leur occasionnerait un semblable retrait ?
  - Nous serions heureux de les connaître ; en attendant, constatons que sa prose fera faire un pas de géant au projet d’autodrome, préconisé par M. de Dion.
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  - LES MOTEURS MARINS A PÉTROLE LAMPANT
  - (SUITE)
  - Nous avons, dans ce qui précède, eséayé d’apporter un peu d’ordre dans la présentation au lecteur des divers types de moteur à pétrole lampant, et, pour y parvenir, nous avons imaginé de classer les moteurs en trois catégories, allant du plus compliqué vers le plus simple, du moteur à essence transformé au véritable moteur à pétrole, c’est-à-dire à celui où, délibé-ment le constructeur laisse pénétrer le pétrole lampant tel quel, à l’état liquide, sans avoir essayé le moins du monde de le transformer préalablement.
  - Cette méthode nous a semblé nécessaire pour éviter que le lecteur s’égare au milieu d’une suite de descriptions d’appareils, mais, comme toutes les méthodes, elle a le défaut de ne pouvoir interpréter les faits, les résultats acquis, que très imparfaitement : en dehors des trois familles de moteurs dont nous avons décrit les chefs de file, et dont nous passerons sous silence, pour éviter des répétitions fastidieuses, les filiations plus ou moins bien nées, il existe des appareils très dignes d’intérêt, et qu’il est bien difficile de placer sous l’un des titres des précédents chapitres.
  - Moteurs à gazogène. — Tout d’abord, parmi les moteurs à essence qui émettent la prétention de pouvoir être transformés de manière à brûler du pétrole lampant, il en est pour qui leurs constructeurs protesteraient avec énergie si nous les classions dans notre première catégorie, c’est-à-dire sous la rubrique « moteur à 4 temps, avec carburateur et allumage électrique ».
  - Il n’existe pas, objectent les constructeurs, de bon carburateur à pétrole lampant ; mais il existe de bons gazogènes.
  - Quelle est donc la différence essentielle entre carburateur et gazogène ?
  - Elle est théoriquement, au moins, très appréciable, et la voici :
  - Le carburateur est un mélangeur ; c’est un appareil où nulle action chimique ne se produit, où tout se réduit à des opérations mécaniques, comme la pulvérisation et le brassage, ou tout au plus physiques, comme l’évaporation et le mélange ; tout ce qui entre dans le carburateur en sort sans avoir perdu son individualité ; l’air reste toujours un mélange d’oxygène et d’azote, et l’essencè, l’alcool, ou le pétrole, sont toujours les mêmes composés carburés.
  - Le gazomètre est, en principe, toute autre chose : c’est une véritable usine à gaz, ou, si vous voulez, une cornue de laboratoire ; il y est entré de l’air et du : pétrole ; il en sort des composés variés de carbone et d’oxygène résultant d’une combustion partielle; c’est ce mélange gazeux, qui, mélangé dans un carburateur avec une proportion d’air bien choisie, forme le mélange détonant qu’on fera exploser dans le cylindre.
  - Tel est le gazogène des moteurs à gaz pauvre. Tel prétend être également celui que divers inventeurs ont récemment imaginé d’adapter au moteur brûlant habituellement de l’essence pour lui permettre de brûler du pétrole lampant.
  - Tous ces gazogènes se ressemblent fort ; nous n’en décrivons qu’un, qui nous semble, dans ses disposi -tifs de détail, atteindre un certain degré de perfection : le carburateur — pardon ! le gazogène ! — de Briest.
  - Il se compose (fig. 1) de trois parties jouant chacun leur rôle bien distinct :
  - 1° Un mélangeur d’air et de pétrole, qu’on voit à
  - COQ
  - Fig. 1. — Carburateur E. Briest pour tous moteurs.
  - droite de la figure : l’air entre par les trous H percés dans une sorte de cheminée d’appel ; il suit le chemin marqué par les flèches, et, si la pièce conique F est plus ou moins levée, de manière à laisser un passage entre elle et la paroi D, l’air arrive à l’origine du tuyau B, où, si la position du pointeau G le permet, parvient également, par l’amenée E, d’un réservoir à niveau constant, le pétrole pulvérisé. L’air et le pétrole se mélangent, et vont au gazogène ;
  - 2° Un gazogène. — C’est une longue pièce en fonte A B, disposée parallèlement à Taxe du moteur, du côté de l’échappement, et près des soupapes d’échappement. Les gazs d’échapp^.npô'it, qui sont, à la sortie
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des cylindres, à une température élevée, entrent dans le gazogène par autant de tuyaux que le moteur compte de cylindres; ils y circulent dans des canaux multiples de manière à abandonner presque toutes leurs calories aux parois du gazogène; à l’intérieur des espaces parcourus par les gazs d’échappement s’enchevêtrent les tuyaux très sineux ouverts en B à l’arrivée du mélange d’air et de pétrole liquide; le mélange se trouve ainsi porté à une température élevée, à laquelle l’air agit sur les carbures dont est composé le pétrole et provoque une oxydation partielle ; les produits lourds entraînés et les parcelles de carbone libre qui n’ont pu se transformer en oxyde de carbone viennent se heurter contre les nombreuses chicanes prévues dans le gazogène, et là se déposent sur les parois. Quant, au bout d’une certaine durée de fonctionnement, ces dépôts se seront accumulés dans
  - provoquer des dépôts nuisibles au bon fonctionnement? Pour ma part, je ne crois que ce qui m’est clairement démontré, et c’est pourquoi j’ai demandé au constructeur, qui a bien voulu accéder à ma demande, d’organiser prochainement une expérience décisive ; nous la ferons vraisemblablement à l’usine Bréguet, sur un moteur Abeille muni de gazogène Briest qui va y fonctionner, et je ne manquerai pas, s’il y a lieu, d’en donner aux lecteurs de la Locomotion Automobile un fidèle compte rendu.
  - Avant de quitter cette classe d’appareils, ajoutons, si le lecteur ne l’a pas déjà deviné, que la mise en marche se fait soit en chauffant préalablement pendant quelques minutes le gazogène à l’aide d’un brû_ leur ou d’une lampe quelconque, soit en employant au début, et jusqu’au moment où les gazs d'échappement atteignent leur température de régime, un com-
  - x'é vtu w www u u
  - a Boulons de fixation au cylindre. h Clapet de refoulement. c- Clapet d’aspiration de pétrole. d Poussoir à ressort. e Petit ressort du poussoir.
  - Fig. 2. — Pompe à piston
  - / Raccord conique de refoulement.
  - V/ Raccord conique d’aspiration.
  - . h Tuyau d’amenée de pétrole. i Guide du piston plongeur. k Vis de butée réglable.
  - plongeur à course réglable.
  - I Presse étoupe.
  - ni Manette du levier de la pompe. n Branche verticale du levier, o Pivot du levier. p Piston plongeur.
  - q Cadre de la pompe, r Ressoi’t de rappel du piston pion, geur.
  - s Branche horizontale du levier, t u Collets du piston plongeur.
  - le gazogène, il suffira, pour les extraire, d’ouvrir des trous de vidange placés en différents endroits à la partie inférieure du robinet, ce qui permettra le nettoyage ;
  - 3° Un carburateur proprement dit, c’est-à-dire un appareil où l’on mélange de l’air avec les gazs combustibles échappés du gazogène : cet appareil est placé, sur la figure, au-dessus du gazogène, et l’air arrive par la buse I, et passant entre le cône J et la paroi de la buse.
  - Tel est le gazogène Briest, qui, des divers appareils du même genre actuellement construits, me semble être le mieux compris (1).
  - Remplit-il tout à fait son but? C’est-à-dire entre-t-il complètement, comme l’affirme le constructeur, l’introduction dans la chambre d’explosions de matières lourdes ou charbonneuses susceptibles de
  - - • (1) Los cônes F, J, et le pointeau G peuvent être déplacés par des manettes qu’il est facile de gouverner à l’aide d’un régulateur.
  - bustible plus volatil que le pétrole, c’est-à-dire l’alcool ou l’essence.
  - Moteur à cuvette de dépôt. — L’appareil que nous envisageons sous ce titre ne • rentre dans aucune des catégories précédemment décrites ; il constitue une solution très originale et, dit l’expérience, satisfaisante du problème du moteur à pétrole lampant. C’est le moteur Kromhout.
  - A-t-il un carburateur ? Oui et non ; c’est pourquoi nous avons été fort embarrassés quand il s’est agi de le classer soit dans notre première, soit dans notre seconde catégorie. La soupape d’admission est une sorte de carburateur, c’est-à-dire de mélangeur, mais la particularité saillante du moteur Kromhout, c’est que le constructeur, introduisant délibérément dans la chambre d’explosions un mélange d’air et de pétrole, s’est préoccupé de localiser les dépôts huileux et charbonneux qui doivent nécessairement résulter de l’inflammation du mélange : il prétend, comme on le verra plus loin par la description détaillée que nous
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  - donnons de son moteur, produire ces dépôts dans une cuvette qu’il sera très facile de nettoyer de temps en temps.
  - Dans ce très intéressant moteur, le pétrole lampant
  - Fig. 3. — Coupe du moteur KromhOut de 12 chevaux
  - lisser dans une pièce i que l’on voit à gauche de la ligure, qui lui sert de guide et qui porte une vis de butée k servant à régler la longueur de la course.
  - Un ressort à boudin r enroulé sur le plongeur p tend à l’appliquer constamment sur lavis de butée k. Ce ressort r prend appui d’une part sur un collet t du plongeur p et d’autre part sur le presse étoupe l, supprimant ainsi tout réglage pour ce dernier organe.
  - Le plongeur delà pompe est actionné par un levier en forme de T qui peut osciller autour d’un pivot 0 fixé au cadre q de la pompe.
  - La partie supérieure de la branche verticale onde ce levier est de forme arrondie et vient s’emboîter entre les deux collets u t du piston plongeur/), rendant ce dernier solidaire des mouvements du levier.
  - La partie inférieure o m de cette même branche verticale est en forme de manette qui sert à actionner la pompe à la main pour la mise en marche.
  - La branche horizontale 0 s vient s’engager sous un crochet h (fig. 3) visible sur la figure 3 porté Jpar le poussoir I de la soupape d’échappement H.
  - Fonctionnement de La pompe à pétrole.
  - A Pompe à pétrole.
  - B Soupape d’admission.
  - C Vaporisateur.
  - B Conduite d’amenée de pétrole.
  - E Réservoir àessence pour la mise en route.
  - F Bouchon de remplissage.
  - G Robinet de vidange.
  - H Soupape d’échappement.
  - I Poussoir de la soupape d’échappement.
  - J Biellette d’excentrique.
  - K Excentrique.
  - 1. Arbre de démultiplication.
  - AI Régulateur pendulaire. j\ Engrenage de démultiplication
  - ( Rupteur. j Poussoir frgot.
  - Q Ressort de rappel de la soupape d’échappement.
  - R Ressort intermédiaire du poussoir.
  - & Poulie de commande de la pompe à eau.
  - T Tuyaux de retour d’huile de graissage.
  - U Robinet d’entrée d’eau de refroidissement.
  - V Culbuteur.
  - W Axe guidant la crosse de la biellette.
  - X Crosse de la biellette.
  - Y Manchon d’accouplement.
  - Z Palier de butée.
  - a Levier de renversement de marche.
  - b Frein immobilisant la boîte des engrenages.
  - c Boîte des engrenages avec embrayage.
  - d Plateaux de friction à clavetage extérieur.
  - e Plateaux de friction à clavetage intérieur.
  - f Pignons-satellites.
  - g Engrenages conique de changement dé marche.
  - h Crochet du poussoir.
  - A Siège de la soupape d'admission. B Soupape d’admission.
  - C Vaporisateur.
  - D Conduite d’amenée de pétrole.
  - E Réservoir à essence pour la mise en route.
  - F Bouchon de remplissage.
  - G Robinet de vidange.
  - H Soupape d’échappement.
  - P Poussoir à ergot. m Gigleurs.
  - n Tuvau d’aspiration d'air. o Pointeau pour l’évacuation des bulles d’air. p Ecrous de fixation. v Vis de pression.
  - est dosé par une pompe à piston plongeur (fig. 2) à course réglable et directement injecté au-dessus de la soupape d’admission B (fig. 3).
  - La pompe à pétrole. — (Fig. 2).
  - Le dessin de la figure 2, donne une vue en coupe, longitudinale de cette pompe à pétrole qui est fixée par deux boulons a a sur la paroi avant du cylindre.
  - Adroite se-trouvent les clapets bc situés l’un au-dessus de l’autre et constitués par des billes d’aciers trempé.
  - La bille supérieure b est appliquée sur son siège par Un petit poussoir d à ressort e. Le poussoir d et le petit ressort e sont logés tous deux dans la pièce conique / servant de raccord au tuyau de sortie D (fig. 3).
  - De même le raccord conique g du tuyau d’amenée h sert de siège à la bille inférieure e.
  - De cette façon le nombre des pièces est réduit à un minimum, tout en laissant toute facilité pour la visite des clapets.
  - Le prolongement extérieur du piston p vient cou-
  - Le crochet porté par le poussoir de la soupape d’échappement n’est pas relié au bras horizontal o s du levier de la pompe, il ne fait que l’attirer vers le bas quand il descend pour le relâcher quand il monte.
  - La course d’aspiration de la pompe se fait seule sous
  - Fig. 4. — Moteur Kromhout, coupe par l’axe des soupapes
  - l’action du ressort de rappel r du plongeur. La course de refoulement s’effectue à la descente du poussoir de la soupape d’échappement.
  - C’est donc aussitôt que la soupape d’échappement est refermée, que la dose de pétrole est injectée au-dessus de la soupape d’admission B (fig. 3),
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  - Le ressort R interposé entre la soupape d’échappement H et le poussoir I pour but d’assurer, au pepos, une position fixe à ce dernier organe et par conséquent d’amener toujours le plongeur/» de la pompe à fond de course.
  - Le ressort R étant beaucoup plus faible que le ressort Q de rappel de la soupape d’échappement ne gêne nullement la fermeture de cette dernière. Sa force est cependant suffisante pour vaincre le ressort antagoniste r du plongeur delà pompe et ramener ce dernier franchement à fond de course.
  - Carburation. — (Fig. 4).
  - Le pétrole est amené dans le moteur, comme nous venons de le dire, et à l’état liquide, il tombe au-dessus de la soupape d’admission tout autour du siège, il se trouve aspiré en même temps que l’air qui l’entraîne avec lui et vient se vaporiser sur une sorte de cuvette intérieure appelée vaporisateur c qui est en marche normale continuellement maintenu à haute température par la chaleur de l’explosion.
  - La figure 4 représente à plus grande échelle une coupe par l’axe des soupapes suivant un plan vertical perpendiculaire à l’arbre coudé.
  - Ce dessin laisse voir en détails la disposition des deux soupapes et du vaporisateur et la façon dont le pétrole est amené dans le moteur au sortir de la pompe.
  - La tête du moteur présente directement au dessus de la soupape d’échappement une ouverture tronco-nique, dans laquelle est rodé le siège A de la soupape d’admission (fig. 4).
  - La soupape d’admission B a sa tige guidée par un tube en fonte relié au siège de la soupape par six bras rayonnants laissant entre eux un espace libre de section suffisante pour le passage de l’air.
  - Chacun de ces bras est percé, dans le sensdu rayon, d’un petit trou de 2 m/m, qui débouche dans un autre trou taraudé percé verticalement au milieu de la longueur de chaque bras et qui reçoit un gicleur m avec trou de 5/10 à 8/10 de m/m selon la force des moteurs. A la hauteur de ces bras, sur la partie conique du siège de la soupape d’admission, est tournée une gorge de lm/m de profondeur, sur 10m/m de largeur, de sorte qu’une fois en place dans la tête du moteur, cette gorge forme un conduit circulaire qui relie entre eux les six gicleurs.
  - Le pétrole liquide est amené dans la tête du moteur par un trou de 5 à 6m/m, qui débouche à la hauteur de cette gorge et distribue ainsi le pétrole également à tous les gicleurs, de sorte qu’au moment où il est aspiré, le pétrole se répartit uniformément sur toute la surface du vaporisateur, porté à une haute température, s’y vaporise instantanément, et forme, avec l’air qui rentre en même temps, le mélange détonnant. Une partie du pétrole se décompose sons l’influence de la haute température et forme un dépôt charbonneux adhérent à la paroi intérieure du vaporisateur. Lorsque ce dépôt devient trop épais, il s’écaille et
  - tombe sur la soupape d’échappement dont il pourrait gêner le jeu ; c’est pourquoi il est bon de l’enlever lorsqu’il atteint 2 à 3m/m d’épaisseur.
  - A cet effet le siège de la soupape d’admission s’enlève en dévissant les deux écrous p p qui la fixent et en agissant sur les deux vis v o de pression, ce qui permet de la séparer de la tête du moteur. Le vaporisateur s’enlève à la main.
  - Dans les pays où on ne peut pas se procurer d’essence volatile de pétrole, il faut pour la mise en route, commencer par sortir le vaporisateur et le chauffer au rouge naissant sur une lampe à pétrole ad hoc. Il est alors fait de bronze à braser pour mieux conserver la chaleur; une fois en marche il est maintenu à haute température par la chaleur de l’explosion.
  - Allumage. — (Fig. 5).
  - L'allumage est produit par une magnéto oscillante à basse tension de Simms-Bosch A. Un levier en forme de T est fixé sur l’axe de l’induit.
  - Fig. 5. — fcliéma de l'allumage.
  - A Magnéto à basse tension.
  - B Branche verticale du levier de la magnéto.
  - C Branche horizontale du levier de la magnéto.
  - D Came d'allumage.
  - E Engrenage de démultiplication.
  - F Tringle verticale de commande du rupteur.
  - G Tringle horizontale de commande du rupteur.
  - H Levier de renvoi en équerre.
  - I Coulisse manœuvrant le rupteur.
  - K Œil de la coulisse.
  - L Levier du rupteur.
  - M Manchon du levier du rupteur.
  - N Levier d’arrachement de l'étincelle.
  - O Levier calé sur l'axe de la magnéto.
  - P Ressort de rappel du levier du rupteur.
  - Q Equerres de fixation du rupteur.
  - R Ressort de rappel du levier de la magnéto.
  - S Verrou pour armer la magnéto pour la mise en route.
  - T Bec du verrou.
  - U Plan incliné pour le déclanchement.
  - V Came de déclanchement du verrou.
  - W Guides du verrou de mise en route.
  - Les deux branches verticales O B servent de point d’attache à deux forts ressorts de rappel R, qui ramènent toujours la grande branche O C dans la position horizontale qui correspond au courant maximum. Tous les deux tours du moteur ce levier est levé au moment voulu par un came demi ronde D que porte l’engrenage de démultiplication E. Lorsqu’il échappe
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  - cle cette came il est ramené brusquement à la position horizontale qu’il dépasse légèrement par la vitesse acquise.
  - Le mouvement du levier est communiqué par l’intermédiaire de tringles F G et d’un levier renvoi H en équerre jusqu’au dessus de la tête du moteur à une petite coulisse I présentant un œil K allongé dans lequel est logé une maneton M qui commande le levier L du rupteur.
  - Le rupteur 11’a rien de particulier. Le petit levier N qui provoque l’arrachement de l’étincelle est constamment appliqué par un ressort de rappel P, contre le contact isolé.
  - La position du maneton dans l’œil de la coulisse est réglé de telle sorte qu’au repos le maneton se trouve à l’extrémité de l’œil allongé. Lorsque le levier de la
  - magnéto est levé par la came, la coulisse avance guidée par le maneton, et le ramène brusquement en provocant la rupture du courant au moment où il est maximum.
  - Le moment de l’allumage est réglé une fois pour toutes un peu avant le point mort. On règle la vitesse du moteur uniquement en agissant sur le ressort du régulateur qui règle par tout ou rien.
  - Tel est le moteur Kromhout ; on nous excusera de la description peut-être un peu longue et minutieuse que nous en avons donnée ; mais il nous a paru la mériter, et nous ne serions pas surpris que ce moteur construit par des praticiens éprouvés de l’architecture navale soit appelé sur mer à d’enviables destinées.
  - (A suivre).
  - Marcel Plessix.
  - BRONZE AU MANGANÈSE
  - Alors que le fer de Suède forgé ou l’acier constituent le plus souvent la matière employée en Europe pour la fabrication des essieux d’automobile, il existe en Amérique un alliage métallique à base de cuivre qui se répand de plus en plus pour la construction des essieux.
  - Si discutée que soit la cristallisation des pièces d’acier, l’emploi du bronze permet de négliger cette éventualité désagréable.
  - Au point de vue de résistance, le bronze au manganèse est l’alliage à base de cuivre le plus solide. Cet alliage est connu sous les diverses dénominations de bronze aciéré ou bronze Parsons. Entre autres avantages, il possède celui d’être inattaquable aux solutions alcalines. C’est pourquoi on l’emploie d’une façon intensive à la fabrication des hélices, gouvernails et autres organes de navire en contact avec l’eau de mer. Il possède encore la propriété de se laisser fondre ou laminer.
  - Suivant la fonction que doit remplir la pièce en bronze, la composition de ce dernier peut varier dans une certaine limite.
  - Nous avons dit que le bronze au manganèse est d’un emploi assez fréquent dans la fabrication des essieux de voitures automobiles ; s’il ne peut être comparé à l’acier, au chromo-nickel, il possède une résistance au moins égale à l’acier Bessemer.
  - Type Résistance à la traction Limite élastique Allongements0/»
  - I 4.956 2.671 31
  - II 4.991 2.594 29.5
  - III 5.061 2.636 27.5
  - IV 4.780 2.506 29
  - V 4.991 2.678 30
  - VI 5.026 2.685 24.5
  - VII 4.822 2.601 26
  - VIII 4.956 2 622 29
  - Le diamètre des éprouvettes étant de 25m/nA la composition des différents alliages était :
  - Bronze au manganèse jonclu
  - 1 11 ni IV
  - Manganèse 0.012 0.021 0.02 0.04
  - Fer 1.31 1.42 1.29 1.33
  - Cuivre 56.12 56.24 56.18 56.31
  - Zinc 41.20 41.31 41.17 41.22
  - Etain 0.72 0.67 0.70 0.69
  - Plomb 0.023 0.015 0.022 0.021
  - Aluminium 0.48 0.52 0.57 0.50
  - Bronze au manganèse pour pièees de forge
  - 1 11 m IV
  - Fer 1.40 1.50 1.48 1.57
  - Cuivre 60.27 60.30 . 60.18 60.12
  - Zinc 37.60 37.62 37.49 37.58
  - Etain 0.73 0.71 0.76 0.75
  - Plomb 0.011 0.01 0.012 0.013
  - Aluminium — — — —
  - Manganèse 0.012 0.013 0.021 0.017
  - Le plomb ayant un rôle nuisible, il est nécessaire d’en limiter la teneur en n’employant que du zinc extrêmement pur.
  - La fonction de l’aluminium est d’aider à la fonte qui, sans ce corps, ne pourrait avoir lieu; la teneur en aluminium doit être plus élevée dans un alliage destiné à la fonte que pour celui devant être laminé et forgé ; mais c’est l’aluminium qui, seul, permet la fonte dans des moules de sable.
  - Le bronze au manganèse se forge aisément en toutes formes.
  - Il faut déterminer les proportions de zinc et de cuivre, de façon à obtenir l’alliage le plus résistant de ces deux corps ; mais l’addition de fer en augmente encore la solidité et l’élasticité.
  - L’étain sert également à l’élasticité, mais il ne faut l’employer qu’en quantités raisonnables.
  - Le plomb est absolument nuisible, et sa présence doit être évitée autant qu’il est possible. Le rôle du manganèse est de servir de véhicule au fer ; une fois ce but rempli, la présence de ce corps est absolument
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  - inutile. Longtemps le fer a été considéré comme une impureté dans le bronze ; car l’alliage de fer et de cuivre ne donne que de mauvais résultats à structure feuilletée. Toutefois, si l’on ajoute du manganèse à l’alliage de fer et de cuivre, l’assimilation de ces deux corps est alors complète ; et le fer augmente considérablement les limites d’élasticité et de résistance de l’alliage.
  - Le bronze au manganèse doit être d’abord obtenu en lingots qui sont ensuite refondus dans les moules de formes appropriées ; la première fonte donne, en effet, un alliage de qualité inférieure ; l’alliage de haute résistance n’étant obtenu que par une fonte suivante.
  - Le procédé d’alliage est le suivant, prenant la composition :
  - Alliage aciéré
  - Lingots de cuivre Zinc
  - Aluminium
  - Acier puddlé, 18 parties Perromanganèse 4 parties
  - 2 parties en poids.
  - 56 »
  - 43 »>
  - 0.5 »
  - On fond le cuivre dans un creuset en graphite (en le couvrant de charbon), le métal étant au rouge brillant, on ajoute l’alliage aciéré en agitant jusqu’à ce que tout soit liquéfié. A ce moment on ajoute l’aluminium, et la combinaison de l’aluminium avec le cuivre amenant une grande production de chaleur, on ajoute un peu de cuivre, puis le zinc. Après une agitation destinée à obtenir un alliage homogène on fond dans des moules de formes désirées.
  - A chaque refonte, il est nécessaire de remettre un peu de zinc, ce métal s’évaporant à la fonte.
  - Verrons-nous au prochain Salon un emploi du bronze au manganèse? Il paraît que les résultats obtenus avec ce métal méritent de retenir l’attention des constructeurs.
  - F.-N. Eunti.
  - LA COUPE DES YOITURETTES
  - Notre confrère Y Auto vient de faire courir pour la deuxième fois la Coupe des Voiturettes, et cette épreuve, malgré le mauvais temps, a obtenu un franc succès. Quinze concurrents étaient en ligne au départ;
  - Sizaire en vitesse
  - sur ce nombre nous avons à relever un tiers environ de défaillants. La proportion est grande, mais si l’on se rend compte de l’état des routes, de la fatigue de 1 épieuve il ne faut pas oublier que les concurrents devaient marcher à plus de 30 kilomètres à l’heure, y compris le temps des ravitaillements — on est obligé de reconnaître comme naturelles ces défaillances. Et encore, ceux qui se sont trouvés hors d’état pour continuer la course, l’ont été par accident, et pour d autres causes qui n’enlèvent rien à la valeur de leur voiture.
  - Et c est cette quasi-perfection de l’automobile, ainsi que le mode actuel de courses; qui rendent l’acheteur hésitant et l’empêchent bien souvent de se décider
  - pour la meilleure marque. Il faut dire que personne n’est plus avancé que lui.
  - Si l’on veut établir un guide de l’acheteur, afin de permettre au client futur de s’adresser à la marque Reine, il faut suivre de très près toutes les épreuves et arrêter son choix sur la machine qui aura gagné le plus souvent, tout en ayant fait montre du maximum de résistance.
  - Cela se peut-il à l’heure actuelle? Il serait difficile de le prétendre, car toutes les voitures qui prennent part à une épreuve quelconque s’en tirent avec beaucoup d’honneur. Ou alors, nous nous trouvons en présence de certains fabricants qui condensent leurs efforts à préparer une ou deux grandes épreuves et
  - Menard-Lucas sur sa Delage
  - qui, ensuite, se reposent sur leurs lauriers. Serais-ce à dire que leurs voitures ne méritent pas la confiance du public, parce qu’elles ne sont pas de toutes les
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  - courses? Non, et tout simplement, ces fabricants — qui participent à certaines grandes courses, car il est de bon ton de s’y faire représenter— esiiment qu’il n’est pas nécessaire d’être de toutes les fêtes et se contentent de certaines d’entre elles, qui ne sont pas les moindres.
  - Alors, ce guide de l’acheteur ne serait pas exact, puisqu’il ne pourrait pas porter un jugement sûr et impartial.
  - Et c’est ce qui ressort de ces épreuves qui se succèdent avec une régularité constante : on est à peine sorti de l’une, que déjà le départ de l’autre a lieu, sans que le vent, la pluie, la neige puissent mettre un obstacle à cette rage de s’élancer encore, vers des villes connues, mais possédant des trophées nouveaux.
  - Aussi la Coupe des Voiturettes, continuant l’adage, n’aura pu créer une sélection entre les marques qui y prirent part ; donnons donc le classement général
  - et félicitons l’heureux vainqueur de sa bonne étoile, car, avec des concurrents si redoutables, montés sur des voitures d’une régularité parfaite, il avait été impossible, par avance, de formuler le moindre pronostic.
  - LE CLASSEMENT
  - 1. Sizaire et Nauclin (Sizaire), en 4 h. 7 s., pneus Michelin, ma-
  - gnéto Nilmelior. — Moyenne â l’heure : 58 kil. 600.
  - 2. Delage (Ménard-Lucas), 4 h. 5 m. 40 s., pneus Michelin.
  - 3. Lion-Peugeot (Giuppone), 4 h. 14 m. 41 s., pneus Michelin.
  - 4. Lion-Peugeot (Goux), 4 h. 38 m. 25 s., pneus Michelin.
  - 5. Auto-Stand de Dion-Bouton (Pellegrin), 4 h. 50 m. 22 s., pneus
  - Dunlop.
  - 6. Vulpès (Barriaux), 4 h. 53 m. 42 s., pneus Torrilhon.
  - 7. Sizaire et Naudin (Chesny), 5 h. 2 m. 34 s., pneus Michelin.
  - 8. Lion-Peugeot (Aimé), 5h. 21 m. 20 s., pneus Michelin.
  - 9. Fouillaron (Gillet), 7 h. 11 m. 34 s., pneus Michelin.
  - 10. Alcyon (Tiercelin), 7 h. 16 m. 53 s., pneus Rutchinson.
  - H. H,
  - LE CHEVAL HUMILIÉ
  - Les Parisiens ont dû être quelque peu stupéfaits en voyant un nouveau mode de locomotion peu banal:
  - « l’Auto-Hippisme » si j’ose m’exprimer ainsi.
  - Comment d’ailleurs pourrait-on appeler autrement l’attelage baroque qu’il m’a été donné de rencontrer l’autre jour ?
  - Qu’on se figure un châssis d’automobile monté sur ses quatre roues munies de pneumatiques; à l’avant, une carrosserie en tous points semblable aux ordinaires autos ; et derrière, deux brancards de lm 20 environ entre lesquels est engagé un cheval muni d’une simple bricoleà laquelle sont attachés les traits, fixés d’une part à l’extrémité du brancard. Il porte une sous-ventrière.
  - Le cheval en marchant, pousse la voiture : le conducteur, à son volant, imprime la direction qu’il veut suivre. Dans les descentes, l’animal portant de tout son poids sur la sous-ventrière, peut accélérer la marche ; et en même temps cette sous-ventrière le soutient quand la voiture est entraînée par la vitesse acquise.
  - En pressant sur unepédale, le conducteur actionne une toile qui vient se placer devant la tête du cheval, et l’arrête.
  - En somme, dans cet essai plus curieux que pratique |
  - l’animal n’a plus que la rôle d’un simple moteur ; il n’a plus ni direction ni volonté ; il est encore moins que lechevalde manège,voué, comme Ixion, àtourner éternellement sa roue.
  - O toi, « la plus noble conquête que l’homme ait jamais faite » qu’est-tu devenu ?... Un objet de risée pour les piétons, de mépris pour les automobilistes... Au lieu de piaffer rythmiquement, de t’ébrouer avec orgueil, sous tes brillants harnais et tes gourmettes d’argent, te voilà réduit au rôle de groom... derrière ln voiture !
  - Eh ! bien, vraiment, tu manques absolument de dignité... Disparaître devant l’auto eut été infiniment plus noble que de subir cette humiliation. L’ombre de Buffon a dû en frémir d’horreur!...
  - Qui sait, après tout, si, avec ton caractère vindicatif, tu ne t’es résigné qu’en apparence, te réservant de faire au bon moment du «machine en arrière » qui pourrait être désagréable pour ton conducteur ?...
  - Ce sera la revanche de l’humilié.
  - Allons, si l’industrie de l’automobilisme 11’a pas de plus sérieuses concurrences à redouter, les constructeurs peuvent dormir sur leursdeuxoreilles !...
  - René de Mathan.
  - LE GRAISSAGE
  - Par. définition, le graissage doit répondre à des conditions parfaitement définies. Il a pour but d’éliminer la friction résultant du mouvement relatif de deux corps en contact, Pour remplir parfaitement
  - cette importante fonction, le lubrifiant doit possédei certaines qualités s’opposant à ce qu une altération physique ou chimique de son état original, le rende impropre à la fonction qu’il doit remplir,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il y a deux qualités essentielles qu’une bonne huile pour moteur doit posséder : la résistance aune température élevée et viscosité persistant à cette tempè^ rature.
  - L’effet des hautes températures, sur l’huile est de la décomposer en deux ou plusieurs constituants. Lorsque le lubrifiant est assez stable pour résister à la décomposition, il peut se volatiliser ou s’enflammer en laissant un résidu de sa combustion. Une huile saponiftable en présence d’un alcali sous une haute température se changera en savon.
  - La pression qui existe entreles surfaces exige que le lubrifiant possède une certaine viscosité. D’autre part, l’huile a une tendance à se décomposer par volatilisation, les parties les plus légères s’échappant ne laissant que les parties lourdes qui encrassent le moteur et collent les clapets sur leur siège.
  - Il faut faire une distinction en deux principales catégories, entre les différentes huiles : huiles animales ou végétales, huiles minérales,
  - Ces derniers supportent facilement une température de 35° centigrades, sans se décomposer et ne se saponifient pas en présence d’un alcali, par suite, ces huiles sont employées d'une façon homogène (1).
  - Pour le graissage des roulements, on peut employer sans inconvénient une huile végétale ou animale, la principale qualité à exiger, dans ce cas étantla viscosité. Une huile très fluide est, en effet, facilement chassée d’un roulement, par la pression, or la lubrification n’est produite que par l’existence d’une mince pellicule d’huile entre les surfaces frottantes.
  - Leshuiles d’origine végétale et animale sont formées d’acides organiques combinés avec une base organique ; cette base est habituellement de glyceryl. Le suif consiste essentiellement en tristearate deglyceryl; sa décomposition donne les produits suivants :
  - (C17 H35 CO2) C3 H5 -f 3 H2 O = 3 C^7 H35 CO 2 H
  - tristearate de glyceryl acide stéarique
  - -f C3 H5 (OH)3 glycérine
  - Par les formules précédentes, on voit que toute graisse végétale ou animale est très facilementdécom-posable dans le cylindre en acide stéarique libre et glycérine. Ces acides provenant d’huiles etde graisses
  - 1. Si une huile demi-lourde donne des résultats égaux à ceux d'une huile lourde leur mélange ne produit rien qui vaille.
  - organiques sont sans action lorsqu’elles sont combinés, mais aussitôt libres ils attaquent les surfaces métalliques. 11 résulte donc un double désavantage de l’emploi d’huiles organiques dans le moteur: mauvaise lubrification par décomposition et attaque du cylindre et des soupapes par l’acide libéré.
  - Un appareil destiné à mesurer la viscosité des huiles a été imaginé récemment par un ingénieur américain; les résultats sont exprimés parle nombre de secondes nécessaires à l’écoulement de 50 cmc de l’huile à examiner. Pour mesurer la viscosité d’une huile à 100° centigrades on verse de l’eau bouillante dans la chaudière par l’ouverture A, puis le robinet B étant ouvert, l’eau bouillante pénètre dans le récipient supérieur qui entoure l’huile.
  - Un thermomètre est plongé dans le lubrifiant pour indiquer la température exacte. A 100° on place un verre gradué sous le robinet M de façon à ce que le jet de fluide frappe la paroi du verre sans former de bulles. Il faut prendre le temps à partir de l’ouverture de M jusqu’à remplissage du verre à 50 cmc. En multipliant le nombrede secondes par deuxon obtient le degré de viscocité de l’huile. Si par exemple, l’écoulement de 50 cmc d’huile a demandé 10” 1/2 la viscosité sera de 20,1.
  - F.- N. E.
  - UNE COURSE DE DIRIGEABLES
  - L’aéronautique entre dans la période décisive des essais concluants ; telle semble être la résultante des réflexions de notre confrère le Matin qui vient de lancer l’idée d’une course de dirigeables. r Cette épreuve sensationnelle — car elle est la pre-
  - mière de ce genre — aura pour point de départ cl d’arrivée les deux grandes capitales de l’Europe : Paris et Londres.
  - La coupe Gordon-Bennet a donc eu des résulta! ; heureux et certes, imprévus, car qui ce serait douié
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  - que par suite de l’invasion aérienne de l’Angleterre, il viendrait à l’esprit d’un journal français d’organiser une telle course.
  - Et notre confrère, qui semble devancer et atteindre la date à laquelle l’épreuve aura lieu, publie une jolie gravure représentant les dirigeables actuels s’envolant à la conquête du trophée. C’est d’une belle imagination qui au fond semble justifiée, caries vaillants champions de la locomotion aérienne se feront un devoir d’ètre prêts à la date, assez éloigné d’ailleurs, que leur a fixé le Matin.
  - Nous reproduisons ci-dessous les lignes qu’il consacre à ce sujet :
  - » Depuis quelques temps, on pressent que des routes nouvelles vont s’ouvrir devant l’humanité.
  - L’autre mois, sept ballons ont traversé la Manche pour aller atterrir en des points divers de l’Angleterre. Sans doute, ce n’est là qu’une prouesse. Mais, pend mt que certains aéronautes tentaient hardiment le hr.sard, des ingénieurs calculaient avec une longue pat.'ence les moyens de vaincre les résistances de l’air et les lois de la pesanteur.
  - A certains jours on aperçevait, évoluant au-dessus de Paris, des vaisseaux étranges, sans vapeur et sans voiles. Après les dirigeables de Santos-Dumont, après le Jaune des Lebaudy, c’était celui du comte de La Vaulx, celui de M. Deutscli de la Meurthe, dont on a vu l’autre matin apparaître la carcasse étrange ; puis ce furent les aéroplanes, les essais du lieutenant Ferber à Meudon, les sorties de M. Archdeacon et de M. Voisin, et, ces jours-ci, l’envolée de Santos-Dumont au-dessus de la cime des arbres.
  - Le temps est proche où l’air, qui porte déjà à travers les distances, par le télégraphe et le téléphone, la pensée et la parole humaines, va porter l’homme lui-même et sa fortune.
  - „ *.
  - *
  - Quelle révolution alors dans la paix et dans la guerre ! Comment arrêter l’essor humain, du jour où le dirigeable, obéissant à notre volonté, mais indépendant de la nature, sera devenu aussi dédaigneux des caprices de l’atmosphère qu’il l’est déjà de la courbe des monts et de la figure des nuages ?
  - Aujourd’hui, la fortune d’une nation est sur ses chemins, ses fleuves et ses rails. Développer les moyens de transport, c’est faire sortir du sol des richesses inconnues. On l’a bien vu au dix-neuvième siècle par les chemins de fer et par l’électricité. On l’a vu aux premiers jours du vingtième par la magnifique expansion de l’automobilisme naissant.
  - Que ne découvrira-t-on pas de trésors nouveaux le jour où, dans la liberté de l’air, l’homme pourra créer sa route en marchant1?
  - Heureux pays qui, le premier, possédera des navires aériens. Ses ressources se multiplieront et l’on y verra de l'aisance sourire à la place où, la veille, la pauvreté pleurait.
  - Non seulement ce pays sera riche, mais il sera fort, si fort qu’il lui sera permis peut-être de triompher
  - pour toujours du grand mal de la guerre. Ce ne sont pas les incantations des pacifistes, sans doute, qui exorciseront la guerre. Ce sera la machine assez puissante et assez terrible pour qu’un seul audacieux puisse avec elle dissiper toute une masse humaine. De quoi serviront les lourdes files des canons, les galops des escadrons et les lents mouvements des infanteries aux pas sans nombre, le jour où il suffira d’un homme insaisissable et tout puissant pour faire d’en haut exploser l’épouvante au milieu des foules et des villes, et où la mort pourra avec sûreté prendre son vol au-dessus des armées?
  - Qu’il s’agisse de paix ou de guerre, le pays des dirigeables aura sur les autres une suprématie merveilleuse.
  - Jusqu’ici, nous avons, nous, Français, dans cette industrie aérienne, notre habituelle avance de créateurs. S’il en était autrement, d’ailleurs, nous ne serions plus cette nation d’audace ingénieuse et de grâce adroite où presque chaque geste de chaque artisan est comme une invention manuelle par laquelle l’invention du savant se perfectionne et s’achève.
  - Mais il faut garder l’avance prise. Or, n’oublions pas que nos rivaux nous guettent. Il y a quelques semaines, l’empereur d’Allemagne envoyait le président de la ligue aéronautique, épier et copier nos procédés.
  - C’est donc un devoir national que de stimuler le génie de nos constructeurs, l’habileté de notre main-d’œuvre, et de hâter le pas du progrès.
  - Si des sacrifices sont nécessaires, la France n’est-elle pas assez riche pour payer sa gloire?
  - Il y a sept ans, à l’heure où, au large des îles d’Hyères, les marins de l’escadre venaient pour la première fois de voir émerger des flots la coupole du Gustave-Zédé., nous demandions aux Français de don-nor à la patrie un sous-marin.
  - A notre appel tant de voix répondaient que deux sous-marins au lieu d’un venaient bientôt, grâce à l’élan généreux de nos lecteurs, aider à la défense de nos côtes. Et depuis nous possédons une force contre laquelle aucune maladresse individuelle ne peut prévaloir et à laquelle nous devons le respect de nos voisins et peut-être l’amitié de l’Angleterre.
  - De même que la France est aujourd hui la reine de la navigation sous-marine et de 1 industrie automobile, elle doit être la reine de la navigation aérienne et la maîtresse de l’étendue.
  - Pour cela, il faut à nos constructeurs, qui déjà ont le génie, du temps pour concevoir, de l’argent pour rémunérer leurs efforts.
  - C’est pourquoi le Matin leur donne deux ans afin de préparer une colossale épreuve dont l’univers entier sera témoin.
  - En 1908 aura lieu l’exposition franco-anglaise qui fut décidée pendant le récent voyage du loi’d-maire.
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  - Le Matin prend l’engagement d’organiser, pour le mois de septembre 1908, une course d’engins aériens dirigeables qui aura Paris pour point de départ et pour but Londres. Dans très peu de jours, nous donnerons tous les détails sur l’organisation et les conditions de cette course.
  - Pour aujourd’hui, nous voulons seulement annoncer les prix qui, dès à présent, sont acquis à cette épreuve incomparable : ces prix s’élèvent déjà à un quart de million.
  - LE “ MATIN ” donne . . 100.000 fr.
  - LE MARQUIS DE DION. . 50.000 fr.
  - M. CHARLEY.......... 50.000 fr.
  - M. CLÉMENT.......... 50.000 fr.
  - Au-dessous de ces noms nous inscrirons ceux des citoyens, riches ou pauvres, qui voudront, pour une part quelconque, contribuer à doter la nation d’une puissance nouvelle et à contempler dans ce début de siècle le cycle des grandes inventions françaises. » Nous ne doutons pas un seul instant que nos compatriotes n’aient à cœur de participer à la complète réussite de cette épreuve ; il serait en effet, très intéressant que toutes les personnes qui s’adonnent à
  - l’aéronautique puissent y prendre part et soient assurées que les frais énormes qu’elles entreprendront seront susceptibles d’être couverts par des prix, dont la générosité du peuple français fixera la limite.
  - C’est alors que nous verrons s’aligner au départ tous les chercheurs du problème du plus léger ou plus lourd que l’air et qui nous dit que de ce jour à la date de l’épreuve, il ne se trouvera pas un appareil assez perfectionné pour atteindre le but visé.
  - L’aéronautique, qui jusqu’alors était restée une branche essentiellement sportive suivrait la même voie que l’automobile, la voie commerciale, avec son champ immense de débouchés nouveaux, pour le plus grand profit de l’industrie et de la classe ouvrière.
  - Et nous serions heureux de pouvoir applaudir au triomphe de cette épreuve qui est, à l’heure actuelle, d’une grande conception et qui cependant, pourra sembler très simple si les résultats qu’attendent MM. Deutschdela Meurthe et Santos-Dumont, de leur plus léger et plus lourd que l’air, sont atteints.
  - Du jour où les efforts incessants despersonnalités aéronautiques seront couronnés de succès, une industrie nouvelle sera créée.
  - André Derois.
  - LES SUCCÉDANÉS DU PNEUMATIQUE
  - ROUE ÉLASTIQUE GOBBE
  - Il existe actuellement un nombre considérable de procédés destinés à permettre la suppression du pneumatique sans compromettre .ni la résistance des organes mécaniques, ni le confortable desvoyageurs. Récemment encore, nous signalions la suspension à ressorts de M.Van den Bergli, destinée seulement, dans l’esprit de l’inventeur , aux véhicules relativement lents.
  - Une autre solution de la question réside dans la construction
  - Coupe et vue (le face de la roue élastique Gobbe
  - d’une roue élastique vraiment appropriée au travail qu’elle doit effectuer. Les différents systèmes de roue
  - élastique inventés depuis les anciennes roues Rouscel et de Cadi-gnan, sont légion; on doit toutefois les classer dans deux catégories bien distinctes : les roues à jante rigide et celles à jante déformable, il est parfaitement évident que ce dernier type doit travailler très sensiblement à la façon d’un pneumatique.
  - L’absorption de l’obstacle
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  - qui incombe au pneu, — partant à la roue élastique, — est purement local, la déformation ne doit intéresser que la partie en contact avec l’aspérité de la route. Cela a lieu à la perfection avec le pneumatique ; aussi doit-on s’efforcer de trouver une roue à jante déformable possédant au maximum cette qualité d’absorption locale.
  - De toutes les roues élastiques que nous connaissons, deux semblent présenter cette qualité indispensable. Ce sont la roue Cosset, et celle de M. Gobbe. Nous reviendrons plus tard sur le premier de ces deux systèmes et nous nous contenterons de décrire aujourd’hui le second représenté par les figures ci-contre.
  - Ainsi qu’011 le voit cette roue comporte essentiellement un grand nombre de ressorts lames formant rayons et incurvés suivant le modèle de la figure I, les deux maîtresses-feuilles b±, ô2se rejoignant à la partie supérieure pour former chemin de roulement. Des lames de longueur décroissante c.A c2 etc... renforçant la maîtresse-lame de chaque côté de la roue.
  - Le principe étant ainsi posé, M. Gobbe a imaginé un procédé de fabrication ingénieux; chaque roue
  - étant formée de séries de lames el f[ g1 et 62 c2 J2 g2 chaque série de ressorts peut être découpée à l’emporte-pièce dans une tôle d’acier ; ce système offrant encore l’avantage sur les lames séparées, de permettre une fixation au moyeu, simple et facile. Il en résulte que la roue ainsi perfectionnée se composera de deux séries de disques découpés de diamètre décroissant de b à g et usinés de façon â leur donner la courbure désirée. La bande de roulement non plus théorique mais effective sera faite de plusieurs épaisseurs de cuir posées ou non sur une jante en lame d’acier réunissant les extrémités dès maîtresses feuilles et affectant la forme d’une circonférence parfaite.
  - Si les ressorts sont parfaitement calculés pour la charge qu’ils ont à supporter, la roue construite suivant ce principe pèsera certainement plus qu’une roue ordinaire, mais elle offrira cet avantage incontestable de travailler comme un pneumatique, par déformation d’une section infime de sa jante.
  - Ronn.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - On oublie souvent que la victime d’un accident causé par un véhicule quelconque doit, pour obtenir une indemnité, prouver non seulement le fait matériel de l’accident, mais encore une faute à la charge de l’auteur du dit accident. Cette faute pourra consister dans une inobservation des règlements, un excès de vitesse, l’absence d’avertissement, etc... Mais si la victime est dans l’impossibilité d’administrer cette preuve, elle devra être déboutée de sa demande.
  - Le Juge de paix de Charenton a, le 26 septembre dernier, fait application de ce principe en repoussant une demande dénuée de toute justification.
  - Un bicycliste actionnait un chauffeur en paiement de dommages-intérêts pour dégâts causés à sa bicyclette et blessures à lui occasionnées.
  - Après l’audition de témoins, le tribunal jugea « qu’il appartient au demandeur, basant son action sur l’article 1382 du code civil, d’établir la faute, la négligence ou même l’imprudence de celui qu’il actionne, qu’en Uespèce, il ne fait point la preuve que laloi met à sa charge, etque rien dans les dépositions entendues, ne révèle cette faute, cette négligence, cette imprudence sans lesquelles une condamnation ne saurait être prononcée. »
  - Albert Menus.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - Une nouvelle proposition de loi
  - concernant les accidents d’automobiles
  - Un de nos plus illustres parlementaires, M. Jean Grillon — parfaitement — le député bien connu de Meurthe-eUMoselle, vient de déposer une proposition de loi ayant pour objet « en cas d’accident grave occasionné par une voiture automobile, d’ordonner la saisie et la vente de la Voiture en garantie de toutes condamnations pécuniaires et pénales prononcées contre l’auteur de l’accident, son commettant ou employeur »,
  - Darracq-Serpollet contre
  - les omtiibus de Paris
  - Darracq ne se contente plus de battre tous les records aux courses et de concurrencer les Omnibus de Londres-, il s’attaque maintenant aux Omnibus de Paris. Dp prime abord, en voyant arriver ce nouveau venu sur le champ de lutte, avec son moteur comme seule arme, on ne peut s’empêcher de songer au jeune David campé avec sa fronde en face du géant Goliath.
  - A la réflexion joourtant, chacun pense que la victoire finale pourrait bien être remportée, comme dans la Bible, parle plus faible des deux combattants, grâce à cette arme terrible, le moteur, qu’il manie en maître. Voici comment il s’y prend :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Une demande en concession a été déposée devant le conseil municipal de Paris par MM. A. Darracq et L. Serpollet, au nom d’une société parisienne, en formation, pour le service du transport des voyageurs dans Paris, à partir du 1er juin 1910, date de l’expiration de la concession de la Compagnie générale des Omnibus.
  - Le résumé du projet est lesuivant :
  - 1° Traction automobile;
  - 2° Voitures assez légères et assez maniables pour circuler dans toutes les voies publiques ;
  - 3° Trajet très court desservant le plus possible de stations métropolitaines ;
  - 4° Prix des places unique ettrès faible : dixeentimes pour un parcours approximatif de deux kilomètres ;
  - 5° Allure aussi rapide que le permet la sécurité du public parisien ;
  - 6° Départs fréquents évitant aux voyageurs toute perte de temps ;
  - 7° Suppression de la correspondance.
  - La vieille, mais puissante Compagnie générale des omnibus fait des efforts désespérés, nous l’avons dit à nos lecteurs, pour substituer la traction automobile à la traction animale, sans trop de succès. Aussi le coup droit porté par Darracq a-t-il. fait baisser de plus de 100 francs, en huit jours, l’action Omnibus, tandis que l’action Darracq, stationnaire depuis quelque temps à 60 francs, bondit à 75 francs dans la seule séance de mercredi.
  - L’Echo cle la finance.
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  - CONSEILS OE MICHELIN
  - Crevaison volontaire.
  - Nécessité de retirer de l’enveloppe le clou qui a provoqué la crevaison. — Il faut examiner les deux parois de la chambre à air après une crevaison. — Une opinion autorisée.
  - C’est presque un lieu commun de dire que les automobilistes ont tous horreur de la crevaison, qui les oblige à un arrêt immédiat et parfois prolongé, quels que soient le lieu, l’heure ou l’état de la température. Aussi pour-rait-on logiquement penser qu’autant du moins qu’il est en leur pouvoir de le faire, ils évitent soigneuseusement tout ce qui est susceptible de la provoquer.
  - Très souvent, cependant, il n’en est point ainsi. Certes, nous n'avons pas la prétention de soutenir qu’il est loisible à tout automobiliste d’écarter de sa route le clou malencontreux. Mais du moins il est possible d’en limiter les désastreuses conséquences.
  - Si, après une crevaison, vous n’avez pas la précaution élémentaire de procéder à un examen minutieux de votre bandage, si vous ne vous efforcez pas de découvrir le clou coupable et de l'extraire de votre enveloppe où il s’est sournoisement logé, vous pouvez être certain que, dans un laps de temps plus ou moins long, il provoquera une nouvelle crevaison et que le mal persistera jusqu’à ce que vous en ayez supprimé la cause.
  - 11 est curieux de constater combien est grand le nombre de ceux qui, après une crevaison, n'ont d’autre souci que de repartir le plus promptement possible, et qui, pour cette raison, négligent les règles les plus essentielles d'un bon montage. Or, faire un ouvrage à moitié n’a jamais cependant fait gagner du temps à qui que ce soit.
  - Nous avons déjà raconté ailleurs cette histoire, qu’il est bon de rappeler. En 11*01, dans la course Paris-Bordeaux, un coureur arriva à l'étape de Poitiers absolument furieux, après avoir crevé douze fois à la même roue. Un de nos employés, justement étonné de ce fait, fit immédiatement démonter le pneumatique incri-
  - miné et, après un rapide examen, découvrit et montra au chauffeur subitement radouci un clou de 4 centimètres de longueur qui ressortait à l’intérieur de l’enveloppe. Ce clou, qui avait pénétré obliquement, se trouvait par ce fait couché entre la chambre et l’enveloppe, et dès lors le pneu pouvait rester gonflé un certain temps et ne, crever qu'après un nombre plus ou moins grand de kilomètres.
  - De pareils faits, s’ils ne sont pas complètement excusables, s’expliquent cependant dans la fièvre d’une course. Mais ne sont-ils pas absolument impardonnables quand il s’agit de s!mples touristes ?
  - Beaucoup de cliaufîjurs ont d’ailleurs la conscience tranquille de ce côté quand ils ont examiné rapidement l’extérieur de leur bandage. Mais il est fort possible qu'il s’agisse d’un clou sans tête qui ait pénétré profondément dans le pneumatique et dont on n’aperçoive aucune trace à la surface. Ce premier examen doit donc être suivi d’un deuxième, qui porte sur l’intérieur de l’enveloppe. Il faut faire tourner l’enveloppe en passant la main partout à l’intérieur et ne remonter qu'après s’èlre absolument assuré que le clou n’est pas resté dans la plaie.
  - Il arrive aussi qu’après une crevaison, et quand on a découvert la perforation, on veuille réparer sur place, en collant une pastille. On y est même parfois obligé si l'on manque de de rechanges
  - A cet égard, il ne faut pas, lorsqu’on a découvert une perforation, arrêter là ses recherches. Il faut observer avec soin la paroi opposée de la chambre pour voir si, le pneu s’étant dégonflé, le clou n’a pas perforé les deux parois. On s’exposerait, en négligeant ce point essentiel, à réparer une obturation et à en laisser une autre par où l’air s’échapperait en peu de temps, d’où nouvel arrêt et nouveau démontage.
  - De tout ce qui précède nous ne pouvons que conclure une fois de plus à la nécessité d’observer rigoureusement toutes les prescriptions de nos notices de démontage, si rigoureuses qu’elles puissent paraître à certaines heures.
  - A ce sujet, un écrivain très autorisé, M. Léon Ausclier, dans son intéressant ouvrage : le Tourisme en Automobile, à écrit très justement les lignes suivantes :
  - » ... 11 est indispensable qu’après vous être
  - » pénétré de la méthode vous l’appliquiez dans » toute sa rigueur.
  - » Lorsque, au hasard de la route, vous êtes » airêté par un clou qui vous a occasionné une » crevaison, vous la trouvez, je le sais, et lon-» gue et laborieuse, la méthode, et vous avez » une tentation très vive — sinon très justifiée » — de la réduire à sa plus simple expression. » Il fait froid ou il pleut, vous êtes attendu à » dîner et la nuit approche, vous avez peut-» être des dames impatientes dans la voiture, » que sais-je ?
  - » Toujours est-il qu’à votre estime les cir-» constances atténuantes ne manquent pas. » Vous montez donc une nouvelle chambre en » dépit du bons sens, vous réparez tant bien » que mal avec des boulons à moitié serrés, » et le reste à l’avenant, mais vous vous con-» solez en disant : « Bah ! nous n’avons que » quelques kilomètres à faire ; à la remise nous » remonterons cela complètement. »
  - » Le moins qui puisse vous arriver, et c’est » justice, c’est d’être arrêté à nouveau au bout » d’un ou deux kilomètres, et... d’avoir à re-» commencer. »
  - C’est là le tableau très juste de la situation et nos lecteurs auront tout intérêt à méditer sérieusement sur les conséquences qu’il laisse entrevoir.
  - Michelin.
  - *
  - LES SCIES DE MICHELIN
  - Les tarifs Michelin ne comportent aucune remise, parce qu’ils ont été baissés.
  - Exiger les prix du Guide 1906.
  - Nos méthodes de démontages doivent être appliquées rigoureusement. Notre Guide Michelin 1906 contient des instructions complètes à cet égard, pages 58 à 96. En outre, nous adressons franco notre Notice de Démontage sur simple demande à « Service de la Publicité, Paris », en répétant cette mention à l’intérieur de la lettre.
  - Soit par la voie de nos Lundis, soit par lettre personnelle, nous nous faisons toujours un plaisir de fournir toutes les explications qui pourraient paraître nécessaires aux chauffeurs. Ecrire à « Service de la Publicité », Paris, répétant cette mention à l’intérieur de la lettre.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & G1*, Dreux
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- - Treizième Année. — N° 47.
  - L.E Numéro : 50 Centimes.
  - 24 Novembre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE#^
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURINGCLUB DE FRANCE ^
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE % RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président. Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres. André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures. Lieutenant BAILl.Y. Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi- ques et Politiques, Greffier en Chei du Tribunal de Simple Police de Paris. JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris. S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police. Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ” le lundi de 3 à 5 heures.
  - IRE
  - La Locomotion Automobile au concours îles poids lourds, la RédaC' lion, p. 331. — Le concours militaire de poids lourds, par le lieutenant X..., p. 322. — Echos, p. 324. — Chronique par E. de Perrodil, p. 326. — La vitesse raisonnable, par Ronn, p. 327. — A la conquête de l’air : la Ville de Paris, par J. d’O., p. 328; le
  - dirigeable militaire Patrie, par E. G., p. 329. — Le Gendarme allemand est infaillihle, p. 329. — L’Autoloc, p. 332. — Chronique judiciaire, par Albert Menus, p. 334. — Conseils de Michelin, p. 336. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, aux annonces.
  - LA “ LOCOMOTION AUTOMOBILE ”
  - AU CONCOURS DES POIDS LOURDS
  - Nos lecteurs savent quel soin particulier nous avons toujours apporté clans l’étude des questions intéressant l’automobile industriel. Nous leur avons, les premiers, montré combien, à notre avis, pouvait être vaste et fécond le domaine du « poids lourd ». En ce moment même, nous préparons sur les véhicules industriels un modeste ouvrage qui sera remis en prime à nos abonnés, comme nos volumes relatifs aux assurances et aux moteurs marins à pétrole lampant. Peut-être un jour ajouterons-nous à nos colonnes une rubrique spéciale sur les poids lourds, réalisant de la sorte à demi le rêve depuis longtemps caressé de créer en France un organe qui soit, dans la mesure du possible, le pendant du « Commercial Motor » anglais.
  - Hélas ! La comparaison que nous pourrions faire avec nos voisins d’Outre-Manche n’est guère à notre avantage. Notre industrie automobile, qui reste malgré tout la première du monde entier, s’est laissé devancer en matière de poids lourd. L’écart n’est pas considérable, et nous avons la ferme confiance qu’il sera prochainement rattrappé. Pour faciliter un si précieux 1
  - résultat les pouvoirs publics peuvent beaucoup, la presse aussi.
  - Les premiers ont fait leur devoir et nous leur exprimons les remerciements et les félicitations qu’ils méritent pour avoir institué l’intéressante épreuve actuellement en cours.
  - Nous ferons le nôtre aussi. Non seulement notre distingué collaborateur E. de Perrodil suit l’épreuve en qualité de chronométreur, mais nous avons obtenu de M.le Général gouverneur de Paris qu’il voulût bien désigner parmi les officiers commissaires un de nos meilleurs collaborateurs, dont nos lecteurs ont pu, tout récemment encore, sous le pseudonyme exigé par les règlements militaires, apprécier la réelle valeur.
  - Nous pourrons ainsi, par les chroniques que nous adressera le lieutenant X... sur les péripéties de l’épreuve, faire connaître à nos lecteurs bien mieux que notre opinion : le jugement même de l’armée sur le concours.
  - La Rédaction.
  - BIBLIOTHÈQUE DE
  - LES ASSURANCES DE L’AUTOMOBILE
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - par Gaston, .Bonnefoy, Docteur en droit, Greffier en simple police de Paris. —> En vente prochainement.
  - chef du Tribunal de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE CONCOURS MILITAIRE DE POIDS LOURDS
  - Points sur lesquels le Président du Jury attire l’attention
  - Le concours des poids lourds organisé par le ministère de la Guerre et TA. C. F. présente un caractère particulier qui est une intéressante innovation. Il ne
  - ganes importants sont observés : des primes seront accordées aux roues, aux systèmes de suspension, aux dispositifs de refroidissements, etc. Il est un côté
  - Fig. 1. — Le départ des poids lourds.
  - s’agit pas d’une épreuve où la vitesse entrera comme le facteur important « La vitesse ne jouera pas de rôle prépondérant, dit le règlement, elle n’interviendra que comme une des nombreuses bases d’appréciations des voitures ». Et parmi ces bases nous voyons en effet la vitesse figurer avec le coefficient 2 tandis que le rendement (rapport du poids utile au poids total) figure avec le coefficient 5, la régularité de marcheavecle coefficients, etc.
  - Le Ministre de la Guerre cherche surtout à se rendre compte des qualité essentielles de chaque voiture et non pas à établir un classement entre les constructeurs. Aussi à tous les instants la marche, les soins, les réparations sont contrôlées par l’officier commissaire qui n’abandonne sa voiture qu’après la fermeture du parc. Non seulement des notes d’ensemble sont données à chaque véhicule, mais les or-
  - cependant, sur lequel le point de vue militaire dû céder quelque peu la place a une considération
  - Fig. 2. — Le pesage aux Tuileries.
  - d’ordre commercial : c’est celui de la consommation. Peu importe à l’administration de la guerre que
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3^3
  - tel véhicule consomme plus que tel autre, si un avantage, même faible, peut en résulter. Le prix de l’exploitation n’intervient pas en campagne et il n’y pas d’avantages à négliger devant une considération financière, somme toute minime. Nous voyonsa cependant la consommation entrer en ligne de compte dans le jugement du jury. La raison est qu’on n’a pas voulu imposer aux industriels l’obligation de construire des voitures spéciales militaires ; les « poids lourds » prenant part au concours ne sont pas d’un type particulièrement destiné au service de guerre : ce sont des véhicules susceptible de rendre d’excellents services aux transports de toutes natures, Aussi la question de la consommation est envisagée soigneusement par le jury qui s’est réservé de faire à ce sujet plusieurs expériences en cours de route.
  - L’obligation do marcher en convoi, qui celle-là, est amenée par unepure considération militaire ne diminuera en rien la portée générale des appréciations de la commission.
  - O11 voit que ce concours ne doit pas être envisagé comme ayant seulement pour but d’établir une sélection entre les divers véhicules présentés afin de fixer le choix du Ministre de la Guerre. Il s’agit' d’uiie épreuve d’ordre plus général, qui doit montrer au public que les « poids lourds » civils ou militaires
  - sont des véhicules excellents, capables de rendre les meilleurs services pour les transports sur route des personnes ou des marchandises.
  - Ces’voitures de transport en commun pourront évidemment être d’une très grande utilité à la guerre pour transporter rapidement un détachement chargé
  - d’une destruction d’ouvrage d’art ou d’une reconnaissance ou de tout service nécessitant l’envoi rapide d’une petite unité.
  - Quant aux camions, ils ont déjà prouvé leurs qualités aux manœuvres de Langres où ils ont assuré le ravitaillement en eau.
  - Etant donné l’effort des constructeurs pour satisfaire à des desirata à la fois civils et militaires et l’esprit très large du règlement, il est incontestable que cette épreuve extrêmement intéressante doit consacrer la mise en pratique du véhicule industriel et contribuer à la propagation de ce fait acquis : le rendement avantageux du poids lourds automobile et sa supériorité sur tout autre mode de traction, en un très grand nombre de circonstances où une routine seule maintient le cheval ou pose le rail.
  - Lieutenant X..,
  - Fig. 3. — Camion Berlicl.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS
  - L’Exportation des automobiles.
  - L’Exportation des automobiles a représenté, en 1905, une valeur de 101.521.000 fr., contre 71.035.000 francs en 1904. A eux seuls, les achats faits par l’Angleterre ont atteint le chiffre de 40.727.000 francs. Pour les autres pays, ils se résument ainsi :
  - Allemagne...................... 11.316.000 fr.
  - Belgique....................... 10.229.000 fr.
  - Etats-Unis....................... 6.647.000 fr.
  - Italie........................... 4.805.000 fr.
  - République Argentine .... 3.301.000 fr.
  - Algérie.......................... 2.868.000 fr.
  - Espagne......................... 1.814.000 fr.
  - Suisse........................... 1.230.000 fr.
  - Egypte........................... 1.024.000 fr.
  - L’industrie automobile, en 5 ans, a augmenté de 85 millions de francs son exportation.
  - La France achète, de son côté, des automobiles à l’étranger. En 1905, les importations ont représenté une valeur de 4.396.000 francs, au lieu de 3.836.000 francs pour 1904. Les voitures étaient en provenance de l’Allemagne, de l’Italie, de la Belgique et de la Suisse.
  - Le marché du caoutchouc.
  - Le West a/riean Mail publie une statistique évaluant à 72 millions de kilogrammes, qui représentent une valeur d’environ 700 millions de francs, la quantité de caoutchouc importée en 1904 sur les marchés du monde. Le Havre a reçu 5.613.000 kilogrammes, et Bordeaux 1.182.000.
  - Le Congo belge, en 1905, a exporté 4 millions 1/2 de kilos, au lieu de 6 millions en 1903. Il semble épuiser ses réserves. La production du Congo français a été de 1 million de kilos, en augmentation considérable sur celle de l’année précédente.
  - Parions que, sur le million de kilos français, un bon demi-million fut destiné à garnir nos roues.
  - L’Automobilisme dans la République Argentine
  - Il arrivera bientôt où notre vieille Europe sursaturée de véhicules de toutes sortes devra chercher au loin des débouchés pour sa production automobile.
  - Elle en trouvera un dans la République Argentine où, le croirait-on, l’automobilisme est en grande faveur. Nous avons, nous autres Français, du mal à Concevoir avec quelle impétuosité les pays étrangers adoptent des nouveautés qui ne pénètrent et ne prennent leur essor que difficilement chez nous, nous devons pourtant ouvrir les yeux sur ce qui se passe au loin.
  - A l’heure actuelle, il n’y a pas dans la République
  - Argentine, moins de quinze cents voitures à moteur, Près de douze cents appartiennent à des particuliers, deux cents environ sont des voitures de louage et les poids lourds sont représentés par une soixantaine d’échantillons.
  - On nous annonce d’ailleurs que l’Automobile-Club Argentin, sous la présidence de Monsieur Dalmiro prépare une exposition automobile et une grande semaine automobile au cours de laquelle seront disputées des épreuves d’endurance, des courses et des régates qui obtiendront, nous dit-on, un succès d’autant plus vif qu’on n’est pas encore blasé là-bas, comme nous le sommes en Europe, sur les courses, les concours et les expositions.
  - <=§e>
  - Automobile club de France.
  - Séance de la Commission technique :
  - M. le président présente à la Commission, M. Collin, ingénieur aux chemins de fer du Nord, etrappelle la part qu’il a prise dans la rédaction des compte rendus des épreuves Paris-Marseille et Paris-Bordeaux et sa collaboration à la Revue générale des Chemins de fer. Il dit combien il est heureux d’accueillir le nouveau membre de la Commission.
  - M. le président adresse ensuite les bien vives félicitations de la Commission à M. Falconnet à l’occasion de sa récente promotion dans l’Ordre de la Légion d’honneur.
  - M. Arnoux donne lecture d’une note sur le calcul de la puissance des moteurs. Après une discussion à laquelle prennent part plusieurs membres de la Commission, l’essai d'un moteur Gobron Brillié au laboratoire est décidé sur la proposition de M. Gobron.
  - La discussion sur les formules sera reprise à la prochaine séance.
  - Le Poids Lourd (Revue mensuelle de la Locomotion industrielle automobile et des Transports en commun), tel est le titre d’une nouvelle publication dont la première livraison a paru le 18 novembre, sous la direction de nos confrères Pierre Souvestre (Directeur) et Ch. Faroux (Rédacteur en chef), avec les éditeurs Dunod et Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, Paris.
  - Cette publication, qui sera luxueusement éditée, répond incontestablement à un besoin, le véhicule automobile industriel prenant de jour en jour une importance croissante.
  - Souhaitons au Poids Lourd le succès qu’il mérite d’obtenir, succès qui lui est assuré par la qualité de ses rédacteurs et la modestie de son prix d’abonnement (15 francs).
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Exposition rétrospective du Cycle
  - Le Président du Comité d’organisation du Salon do l’Automobile a confié à M. Jacques Baillif la Section rétrospective du Cycle, qui sera certainement l’une des curiosités de notre grande manifestation de décembre.
  - M. Jacques Baillif était la personnalité toute indiquée pour mener à bien cette délicate entreprise.
  - <=§<=> <=§«
  - Réduction de tarifs
  - Nous croyons devoir rappeler aux personnes appartenant aux catégories ci-après, susceptibles de bénéficier de la réduction de 50 % consentie par les Compagnies des chemins de fer, pour venir à Paris en vue du Salon de l’Automobile, qu’elles doivent adresser leur demande au Commissariat de l’Exposition, 6, place de la Concorde, avant le 25 novembre prochain.
  - NORD ET ÉTAT
  - lo Membres des Sociétés d’Encouragement (Automobile-Clubs et Chambres syndicales) ;
  - 2° Exposants, ingénieurs, employés, agents, représentants, contremaîtres et ouvriers desdits.
  - EST
  - lo Membres des Sociétés d’Encouragement (Automobile-Clubs et Chambres syndicales à raison de deux délégués par Syndicat) ;
  - 2° Constructeurs, ingénieurs, employés, représentants, contremaîtres et ouvriers de ces constructeurs.
  - OUEST ET P.-L.-M.
  - lo Membres des Sociétés d’Encouragement (Automobile-Clubs et Chambres syndicales, à raison de deux délégués par Société);
  - 2° Cnstructeurs, ingénieurs et ouvriers attachés à leurs ateliers (minimum de parcours, 100 kilomètres aller et retour).
  - MIDI
  - Aux mêmes personnalités que 1 Ouest et le P. -L.-M. sans condition de parcours minimum.
  - ORLÉANS
  - lo Membres des Sociétés d’Encouragement (Automobile-Clubs et Chambres syndicales, à raison de deux délégués par Société) ;
  - 2° Constructeurs, ingénieurs.
  - La Commission sportive, poursuivant ses travaux, s’est réunie mardi dernier.
  - Les membres de la Commission ont entendu M. Lumet, ingénieur au laboratoire de 1 A. C. E., qui,
  - au nom de laCommissiontechnique, estvenu proposer une formule susceptible d’apprécier les calories des carburants. Toutefois, la Commission sportive, redoutant la complication de ces calculs au moment même de l’épreuve, décidera ultimement de prendre pour étalon le litre. Ainsi donc, que les moteurs utilisent de l’essence, de l’alcool, du gaz, on leur accordera une seule et même quantité de litres de carburant, quel que soit ce dernier.
  - La Commission sportive a ensuite examiné les grandes lignes du règlement de la prochaine course de vitesse.
  - La course se disputera sur 800 kilomètres en une seule journée. Chaque constructeur pourra engager 3 véhicules au maximum. Le droit d’inscription sera de 5,000 francs par véhicule. Les engagements à droits simples seront clos le 1er février 1907.
  - Il ne sera fixé aucune limitation de poids. On accordera à chaque véhicule 30 litres de carburant par 100 kilomètres à couvrir, soit au total 240 litres. Les réservoirs, carburateurs, tuyaux, et raccords devront être soumis à la Commission sportive avant l’épreuve. La Commission adoptera vraisemblablement un modèle type de réservoir qui sera imposé à tous. Toute tentative de fraude, découverte, entraînera la mise hors de course immédiate du concurrent, et s’il est prouvé que conducteur et fabricant sont d’accord, ce dernier sera passible d’une forte amende. La Commission sportive autorisera le remplacement du conducteur par le mécanicien en cours de route en cas de force majeure, et même acceptera de reconnaître des conducteurs suppléants|gioi}rvu qu’ils soient connus et agréés par elle à 1 ’avafjSp^
  - Les dispositions relatives à l’épreuve accessoire do bandage restent les mêmes que celles que nous avons précédemment indiquées; à savoir:
  - Le véhicule concourant pour les bandages devra être muni aux quatre roues do bandages d une meme marque.
  - Si des antidérapants sont d’une fabrication et les enveloppes d’une autre, c’est 1 antidérapant qui couit et non l’enveloppe.
  - Pour être classée, la voiture gagnante dans la catégorie pneumatique devra avoir effectué une vitesse moyenne égale aux 9/10 de celle du véhicule gagnant
  - la course de vitesse.
  - Les taximètres automobiles se multiplient a Paris , on les distingue maintenant à la couleur de leur carrosserie qui varie selon les compagnies. Après les landaulets rouges, on a vu apparaître les jaunes, munis d’un moteur à quatre cylindres, puis les bleus, à l’intérieur luxueux.
  - Les derniers venus, do sombre parure, sont ceux de la Compagnie Générale des Petites Voitures. Ils ne sont que douze en circulation, les essais se faisant a l’heure actuelle avec des châssis de 8 chevaux, 2 cylindres, qui portent la marque Bayard-Clément.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE
  - L’histoire de notre langue nous fait observei un phénomène curieux : c’est la manie des Français de ne jamais se contenter de ce qu’ils ont et de vouloir sans cesse amplifier leurs mots. C’est ainsi que d un mot admirable, possédant toutes les qualités, simple, court, très clair, et qui n’est autre que le mot« règle », ils ont fait « règlement ». Mais ce mot règlement qui n’est qu’un allongement inutile du premier ne leur a bientôt plus suffi, de règlement ils n’ont pas tardé à faire « réglementation ». Naturellement les verbes ont suivi. Nous avions « régler », nous avons eu ensuite « réglementer », soyez tranquilles, nous aurons bientôt réglementationner, et je ne jurerais pas que dans un certain nombre d’années, nous en arrivions à réglc-mentationnement. Il ne faut jurer de rien.
  - Cette manie sans doute est peu dangereuse tant qu’elle ne s’en tient qu'aux mots. Mais hélas! elle passe souvent des mots à la chose. Si les une ont une perpétuelle tendance à s’allonger, les autres font exactement de même, ce qui devient alors un épouvantable fléau.
  - Quand nous étions sous le règne de la « règle » cinq ou six articles nets, brefs, clairs suffisaient à la constituer. Depuis que règle est devenu règlement et réglementation, — horreur ! — les cinq ou six articles se sont multipliés à l’infini, et il faut des colonnes entières de journaux pour les contenir.
  - Les organisateurs de courses d’automobiles n’ont pas échappé à cette épidémie. Leurs règlements s’allongent tous les jours. Il faut tout spécifier, tout déterminer. J’avais espéré que l’Automobile-Club de France pour son Grand Prix annuel laisserait de côté les « règlements » et en reviendrait à la « règle » qui pourrait se résumer ainsi :
  - 1° Une course de vitesse est organisée tel jour, à telle heure, sur tel circuit;
  - 2° Toutes les voitures à traction mécanique sont autorisées ;
  - 3° Le premier prix sera attribué à la voiture arrivée première.
  - Mais tout cela serait considéré comme beaucoup trop simple. Aussi n’y a-t-il pas la moindre chance que ce soit adopté.
  - *
  - *
  - J’ai reçu la lettre suivante :
  - » Monsieur Edouard de Perrodil,
  - » Rédacteur à la Locomotion Automobile,
  - » Abonné de la Locomotion Automobile que je lis consciencieusement chaque semaine, je me permets de vous adresser quelques réflexions visant la somnolence de M. Faroux dans la question des cinquièmes de seconde.
  - » Tout d’abord l’instrument employé sur les chemins de fer pour la mesure des petites fractions de temps dans les expériences de vitesse n est pas la montre, mais le diapason, et l’appareil enregistreur installé sur la voie et non sur la machine permet ainsi d’observer avec certitude le cinq centième de seconde au besoin.
  - » La cause d’erreur visée par M. Faroux est d’ordre physiologique. C’est le retard inévitable qui se produit entre l’exécution d’un mouvement et sa conception. Il est en effet démontré que la transmission demande de 1/2 à 1/10 de seconde selon les cas pour la même personne. Que conclure, sinon que le 1/5 de seconde des chronométrages actuels n’a aucune valeur absolue ?
  - » Une montre donnant le centième de seconde ne donnerait pas plus de précision dans les observations puisque la cause d’erreur provient non de l’instrument mais de l’observateur.
  - » Cependant, dans le fractionnement de la seconde un pas a été fait dans la montre décimale. Cette montre donne la demi—seconde décimale, soit le 20/1000 de l’heure, alors que le cinquième de seconde sexagésimale n’en est que le 18/1000. Il est bien inutile d’aller plus loin dans le fractionnement du temps puisque nous sommes à la limite de ce que nos sens nous permettent d’apprécier.
  - » Veuillez agréer, etc. »
  - La lettre émane de la maison de MM.Pécard frères, ingénieurs-constructeurs, à Nevers.
  - Elle est d’ailleurs, je me hâte de le dire, du plus haut intérêt.
  - Je remercie son auteur d’abord d’avoir si bien complété l’article de M. Faroux où l’on ne nous disait pas un mot de la manière dont les vitesses des locomotives sont constatées, ce qui était pourtant nécessaire. On constate les vitesses à l’aide d’un diapason et non par l’intermédiaire d’une montre. C’est bien. Je n ai plus qu’à m’incliner. Il est évident, en effet, que dans ces conditions on peut arriver à la précision absolue.
  - Mais ce-procédé peut-il être employé pour les automobiles qui vont sur route et non sur rail? Non, évidemment.
  - Pour ce qui concerne l’erreur de l’observateur, il est, dit-on, démontré que la transmission de la conception à l’exécution demande de 1/2 à 1/10 de seconde, selon les cas. Voilà sans doute ce que 1 on pourrait discuter, et je ne serais guère disposé à 1 admettre que si une ou plusieurs expériences étaient faites devant mes yeux. Je l’admets cependant, et je dis : puisqu’il existe un certain retard dans l’exécution du mouvement imprimé à la montre par le chronométreur, ce retard se reproduit au point d’arrivée comme il s’est produit au point de départ. Dès lors ne se sont-
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  - ils point neutralisés? S’il y a différence entre les deux retards, n’est-elle point infinitésimale?
  - Voilà les questions que je pose et qui me paraissent intéressantes, car enfin s’il était démontré qu’entre deux hommes, également expérimentés, Je retard de
  - l’arrivée et celui du départ étaient exactement le même, la précision deviendrait absolue.
  - Du moins, il me le semble.
  - gdouard de Perrodjl.
  - LA VITESSE RAISONNABLE
  - Il ne s’agit pas ici de la vitesse limite des automobiles, sujet qui, l’an dernier, donna lieu à une passionnante controverse entre deux de nos écrivains sportifs les plus appréciés ; non, nous nous occuperons seulement de la vitesse en tant que facteur du problème posé : Quelle est la meilleure relation entre les deux éléments jorce du moteur et poids de l'automobile ?
  - La formule suivante, dûe à M. Fay, semblerait donner une proportion harmonieuse :
  - 1J= (-X^X.Xi) 250
  - a ôtant l’alésage ; c la course ; n le nombre de cylindres et k les 2/3 de la vitesse maximum du moteur. La constante 250 peut être légèrement altérée en plus ou en moins suivant le rendement du moteur. Avec cette formule la vitesse maximum correspond à environ 60 kilomètres à l’heure. C’est peu, diront les amateurs de vitesse ; c’est toutefois très coquet et raisonnable.
  - Une automobile du poids donné par la formule Fay, si elle est munie de bons freins, présente le maximum de sécurité dans toutes les circonstances. La sécurité d’une voiture dépend de la distance sur laquelle elle peut être arrêtée lorsqu’elle roule à son allure la plus rapide. Il est bien entendu que cet arrêt ne peut avoir lieu que progressivement ; un blocage instantané des roues, outre qu’il n’arrêterait pas une automobile plus rapidement qu’un serrage progressif, aurait pour effet immédiat d’occasionner un dérapage dangereux.
  - La distance sur laquelle peut être arrêtée une voiture de poids donné circulant à une certaine allure peut être déterminée avec la formule suivante :
  - Mètres =
  - P X K2 x C C X T
  - La pression à donner au freinage étant immédiatement inférieure à celle nécessaire pour bloquer les roues.
  - Dans cette formule P est le poids de la voiture ; T l’effort de traction à la jante ; K2 la vitesse à l’heure en kilomètres ; C le coefficient d’adhérence des roues au sol ; ce coefficient dépendant de l’état des routes et des bandages (pneus lisses ou antidérapants) il s’en suit que la formule n’a qu’une valeur toute théorique. La répartition des poids a également une certaine
  - importance, plus les roues motrices freinées sont chargées, plus l’arrêt pourra être rapide ; il ne faut pas en revanche, que les roues directrices soient trop
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  - Fig. 1.
  - déchargées, car leur manque d’adhérence pourrait déterminer le dérapage à l’avant.
  - Cette adhérence des roues diminue avec la pression du pneumatique, augmente avec son découplement ; elle e.st maximum sur une bonne route macadamisée et décroit sur les surfaces suivantes :
  - Asphalte ;
  - Pavé de bois sec ;
  - Pavé de pierre.
  - Les bandages pleins ont une adhérence 80 °/0 de celle des pneumatiques et si un pneu à bande de roulement large absorbe plus de force il permet aussi une
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  - Fig. 2.
  - plus grande vitesse, par conséquent une meilleure utilisation de la puissance du moteur.
  - Le coefficient d’adhérence d’un bandage diminue
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - quand la vitesse augmente si nous prenons l’adhérence au repos comme unité, nous aurons :
  - Adhérence à l’arrêt 1
  - — 15 kilomètres à l’heure 0.75
  - — 30 — —- 0.60
  - — 45 — — 0.50
  - — 60 — — 0.40
  - — 75 — — 0.33
  - — 90 — — 0.26
  - Ce fait que l’adhérence est moindre en grande vitesse, joint à l’action de la force centrifuge justifie toute prudence dans la prise des virages. La courbe décrite doit être autant que possible un arc de cercle du plus grand rayon (fig. 1) la ligne sinueuse de la fig. 2, conduisant parfois au fossé si la vitesse est considérable.
  - Ronn.
  - A LA CONQUÊTE DE L’AIR
  - La “ Ville de Paris ”
  - Décidément nos chercheurs marchent à grand pas, et l’année 1906 est destinée à rester à jamais célèbre dans les annales de la locomotion aérienne. Nos lecteurs ont été tenus au courant de la plupart des tentatives intéressantes qui, au cours de cette année, ont été faites aussi bien par les amateurs du plus lourd que par ceux du plus léger que l’air. Nous ne 1 reviendrons pas sur les expériences faites au cours ' de l’été, mais il nous semble nécessaire de signaler tout particulièrement les remarquables succès obtenusi dans cette dernière quinzaine.
  - Tout d’abord c’est M. Surcouf, qui dans son ballon « La Ville de Paris » obtient des résultats quit méritent d’attirer l’attention ; nous ne décrivons pas par le menu les caractéristiques de l’engin qu’il a construit, celui-ci est trop connu de nos lecteurs mais il me semble que nous devons parler en détail de* la sortie qu’il a effectuée il y a une dizaine de jours*^.
  - Il est dix heures du matin, « La Ville de Paris u* sort de son hangar, M. Surcouf, MM. Kap-i ferer et Cormont sont à leurs places de combat' dans la nacelle, Paulan est à son moteur, lorsque au commandement de lâchez-tout, le ballon, majestueux et lent, s’élève dans les airs; le moteur est mis ert marche et le balon pointe sur Saint-Germain, sans tangage, sans roulis ; bientôt cependant le vent l’entraîne et il dérive légèrement mais il ne tarde pas à réapparaître après un virage très correctement effectué II va rentrer à son hangar, mais décidément, le vent est plus fort et, non sans émotion, les spectateurs qui assistent à l’expérience le voient bientôt disparaître dans la direction de Poissy.
  - Est-ce un accident, n’est-ce qu’une fausse manœuvre, vite en auto et la poursuite commence pour se terminer sur le chemin de Chambourcy à Maison-Laffite où tout souriants, les passagers de « La Ville de Paris » accueillent leurs poursuivants, La descent3 toute volontaire s’est parfaitement effectué dans le jardin d’une accueillante maison de Chambourcy où le dégonflement du ballon est déjà commencé. M. Surcouf explique alors qu’il est très heureux des résultats qu’il vient d’obtenir, puisqu’il ne s’agit que de remédier à un petit inconvénient du carburateur. Très prudemment, en effet, M. Surcouf
  - afin d’éviter tout accident avait cru devoir refoidir son moteur par une circulation d’eau destinée à empêcher les gazs de l’échappement d’être trop chauds et de constituer un danger ; or la prise d’air ayant lieu sur le tuyau refroidi, l’air arrivait au carburateur à une température telle que celui-ci se congelait. C’est ainsi que Paulan s’évertue et cherche à remédier à cet inconvénient par les moyens du bord, le moteur cale, on ne peut plus avancer, il faut descendre.
  - Il ne reste plus maintenant à M. Surcouf qu’à corriger cette petite défectuosité et à reprendre ses expériences, il y sera encouragé par les preuves merveilleuses y[ue la « Ville de Paris » a données de sa parfaite stabilité et de la facilité de ses évolutions. - Pendant que ces expériences du plus léger que l’air avaient lieu, M. Santos-Dumont et M. Blériot s’apprêtaient à répliquer au nom du plus lourd que l’air. Nos lecteurs connaissent les expériences du vol plané qui ont valu au célèbre brésilien d’être détenteur de la coupe Archdéacon le 23 octobre.
  - Celles-ci ont été laissées bien loin en arrière par les expériences de Bagatelle de la semaine dernière. A 9 heures 1/2, poussé par un léger vent arrière, M. Santos-Dumont placé dans son étroite nacelle parvient à deux reprises différentes à s’enlever du sol, à glisser dans l’air, tel un énorme oiseau de proie, d’un vol aisé et naturel sans’ variation brusque do l’incidence des plans sustentateurs, puis à reprendre terre sans accident, sans bruit, sans secousse, Dans l’après-midi, les expériences recommencent, toujours avec le même succès, puis l’aéroplane est placé face^ au vent et s’élance une seconde fois. On le voit alors s’élever doucement, planer sans tangage, bien droit devant lui sur une longueur de plus de deux cents mètres puis dans un virage reprendre doucement contact avec le sol.. Est-il utile de dire que tous les spectateurs présents avaient le chronomètre en main et que la distance parcourue dans l’air a été scrupuleusement mesurée, on en a déduit que l’allure moyenne avait été de 38 kilomètres à l’heure. Après ce succès, Santos-Dumont bousculé, félicité, porté en triomphe, annonce dans un geste très beau et très simple qu’il offre aux ouvriers, ses collaborateurs, le grand prix de l’aéro-club de 1500 francs qu’il vient d’enlever si brillamment.
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  - Entre temps, M. Le Metayer avait essayé, lui aussi, des expériences de vol plané, dans l’aéroplane de M.Blériot; moins heureux que son collègue brésilien, il ne parvenait pas à s’enlever, et sa machine ballotée, cahotée sur un sol rugueux était bientôt mise en pièces. Plus récemment encore, « la Patrie », le nouveau dirigeable de M. Lebaudy, construit, nos lecteurs ne l’ont pas oublié, pour l’administration de la guerre sortait du hangar de Moisson et commençait les essais de son moteur et des hélices. L’équilibre était parfait et valait à l’ingénieur Julliot et à M. Juchmès les félicitations des personnes présentes à cette première sortie.
  - Dès le lendemain avait lieu une sortie en route libre,
  - avaient pris place dans la nacelle, plus qu’il n’est nécessaire, on le voit, pour des services de guerre. C’est là un beau succès pour les habiles constructeurs.
  - Ces deux semaines, on le voit, ont marqué des progrès considérables et si le beau temps veut bien favoriser les tentatives de ces hardis pionniers de la navigation future, nous assisterons, encore à des expériences sensationnelles avant que nos calendriers aient porté la date 1907. j, d’O.
  - Fig. 1. — Le dirigeable “ Pairie ” sous son hangar.
  - Le dirigeable militaire “ Patrie ”
  - Le dirigeable Patrie a effectué sa première sortie le 15 novembre, sous la direction du pilote Juchmès. Les expériences continuent régulièrement devant les autorités militaires déléguées par le ministre pour l’acceptation du nouvel aérostat militaire. Pour la première ascension, six personnes avaient pris place dans la nacelle : le capitaine Voyer, du parc aérostatique de Chalais-Meu-don; le lieutenant Bois, du 1er génie ; le pilote Juchmès, un électricien et deux mécaniciens ; l’expérience a duré une heure et a consisté à faire parcourir au dirigeable des trajectoires en toutes directions. Malgré des circonstances atmosphériques défavorables, on a pu constater la très grande souplesse des organes de l’engin. Le dirigeable a été construit par M. Julliot, ingénieur, et M. Juchmès, qui furent aidés pour la préparation des expériences par le lieutenant Bois, un des plus distingués officiers du bataillon d’aérostiers.
  - Le dirigeable Patrie est le frère cadet du Lebaudy n° 3, qui fit merveille à Verdun l’an passé. La disposition générale a été conservée : le volume a été porté à 3,000 mètres cubes, et la longueur a été augmentée de 2 mètres (GO mètres au lieu de 58). Le diamètre est de 10111 80, les hélices sont toujours disposées de part et d’autre de la nacelle qui a la forme d’un bateau.
  - Lorsque l’Etat fît la commande de ce dirigeable à MM. Lebaudy frères, un contrat fut établi par lequel les constructeurs s’engagèrent à livrer un ballon capable de sortir au moins deux jours sur trois et même sur réquisition télégraphique. La force ascensionnelle maximum devait être
  - au cours de laquelle le ballon partait de l’aérodrame de Moisson et évaluait pendant une heure au-dessus de la vallée de la Seine avec la plus parfaite docilité, pour rentrer ensuite dans son hangar. Six personnes
  - telle qu’il pût emporter 500 kilos de lest disponible en plus de trois hommes nécessaires à la manœuvre et une réserve d’essence pour 10 heures de marche. Les essais exécutés à Moisson ont montré que le
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  - nouveau dirigeable fait mieux que l’exige le ministre do la guerre : il peut emporter 4 hommes et 850 kilos de lest disponible, soit un poids utile supérieur à 1,200 kilos. La puissance du moteur est aussi plus grande que dans le Lebaudg n° 3, ce qui augmente le rayon d’action. Pendant 10 heures, et sans interruption, le moteur (Panhard-Levassor 4 cylindres, 70 chevaux) a brillamment fonctionné en pleine charge, et les 17 litres d’eau de refroidissement (non renouvelés) n’ont pas dépassé la température de 85o.
  - Au point de vue de la stabilité, des modifications de détail ont été apportées avec succès: elles concernentspé-cialementlapenne composée de 2 âmes : une âme verticale et une âme horizontale.
  - L’âme horizontale, qui est destinée à annuler le tangage, a été allongée, elle a la forme d’une immense queue d’oiseau aux bords arrondis. Deux plans d’empennage établis sur les deux bords externes du plan fixe horizontal consistent chacun en une partie fixe et une partie mobile autour d’un axe perpendiculaire au plan de sj métrie du ballon.
  - La plate-forme ovale située au-dessous de l’enveloppe porte des plans latéraux qui sont mobiles. Le gouvernail est logé dans une échancrure de la penne stabilisatrice, et l’organisation nouvelle donne plus de souplesse et de douceur à la barre.
  - On voit que sous tous les rapports : rayon d’action, vitesse, poids utile, facilité de conduite, le dirigeable Pairie est un engin plus précieux encore que les pre-
  - miers Jaunes. Fier de ses forces et de son agilité, le géant ailé qui vient de quitter le hangar de Moisson pour planer au-dessus de la plaine de Bonnières,
  - tient encore dans toute sa puissance le royaume des airs et domine de très haut ses frères inférieurs qui apprennent à voler : les plus lourds que l’air.
  - Mais le jour est procne peut-être où le splendide et gigantesque roi des espaces aériens devra craindre l’aviateur, comme le cuirassé craint le torpilleur et le sous-marin. La lutte n’en sera que plus intéressante entre les deux écoles qui ont, au fond, le même but : la conquête des airs. A moi l’espace ! a dit l’homme, et de son génie non satisfait encore ni par le chemin de fer, ni par le sous-marin, ni par l’auto sont sortis le dirigeable qui triomphe et l’aviateur qui naît.
  - E. G.
  - LE GENDARME ALLEMAND EST INFAILLIBLE
  - Nos lecteurs connaissent déjà le « gendarme Krebs », que ses exploits sont en train de rendre célèbre, non seulement à Kehl et dans la région, mais encore à l’étranger.
  - On se souvient de l’ovation particulièrement chaleureuse qui fut faite au Pandore teuton lors de la dernière excursion de l’A. C. de Bade et comment, au retour, la caravane traversa Kehl... à reculons, faisant ainsi allusion à la signification du mot Krebs (écrevisse en allemand).
  - Le fameux Krebs vient encore de faire parler de lui, et l’on verra plus bas comment le tribunal d’Offen-
  - burg condamna une chauffeuse, dans le seul but de proclamer urbi et orbi l’infaillibilité du gendarme Krebs en matière de chronométrage :
  - Voici comment notre confrère alsacien, Die Strass-burger Bürger Zeitung, rend compte de ce mémorable jugement :
  - La veille de Waterloo, les troupes prussiennes se plaignaient des marches excessives qu’on leur imposait. Lorsqu’ils furent à bout de forces, les soldats se tournèrent sur Blücher et lui dirent : « Ça ne va plus. » Blücher alors leur répondit : « Il faut que cela aille» je l’ai promis à mon ami Wellington !.... »
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  - Une affaire analogue a été jugée hier par le tribunal correctionnel d’Offenburg. Le jour auguste du gendarme Krebs s’était levé ! Le fonctionnaire, loué sur tous les tons par l’administration et l’autorité, et considéré par elles comme le nee plus ultra du gendarme, celui que l’on proclame étranger à l’erreur inhérente à notre nature, s’est vu de nouveau remettre la glorieuse auréole d'infaillibilité que lui avaient disputée l’arrêt de deux juges de Kehl, arrêt dicté par un cerveau bien sain et un bon sens de vulgaire mortel. Mais un cerveau bien sain et un bon sens de vulgaire mortel sont, le plus souvent diamétralement opposés aux textes de la loi. Et le procès-verbal célèbre dressé à « la reine de l’automobile », Mme Hirtzlin, a été examiné par le tribunal correctionnel d’Offenburg.
  - Tant de bruit pour si peu de chose, penseront d’aucuns. Voilà qui est juste, répondra-t-on. Mais, au reste, le jugement en appel avait été exigé par l’avo-cat-général lui-même. Et nous ne croyons pas devoir priver nos lecteurs du compte rendu fidèle et impartial des évènements qui ont provoqué ce procès.
  - Le 1er juillet, au soir, Mme Hirtzlin passait par Kehl, revenant de Stuttgart, dans une voiture avariée. Malgré l’allure pitoyable qu’exigeait le mauvais état de sa voiture, procès-verbal fut dressé par le gendarme Krebs à la chauffeuse pour cause de vitesse exagérée. Aucune protestation et aucune preuve ne servirent de rien, et Mme Hirtzlin fut condamnée à 30 marcs d’amende. La justice de paix, à qui elle en appela, termina l’affaire en annulant le procès-verbal. Le tribunal émit cette opinion qu’un . gendarme était susceptible d’erreur comme un autre mortel, et que l’assertion prononcée jadis par le « referendar » Kal-berer, qu’un gendarrqe ne pouvait pas se tromper, était ausse,
  - La déposition du gendarme était en contradiction avec tant de gens honorables de Strasbourg, comme le secrétaire général Zimmer, le négociant Fetzers, le rentier Hirtzlin, etc., qu’il était impossible de ne pas mettre la déclaration de Krebs au rang des communes erreurs. Les nombreux procès de Kehl ayant ému toute une foule d’automobilistes, Krebs devint tout naturellement un sujet de caricature pour les journaux amusants.
  - Le monde des automobilistes et des experts se prit à rire de cette simple montre qui permettait d’apprécier la vitesse d’une voiture sur un parcours de 450 mètres. Mais la satire des rigueurs de la police bavaroise décida le tribunal d’Offenburg à prendre le gendarme Krebs sous sa haute protection. Et bientôt ce tribunal crut sage et opportun de s’élever contre l’acquittement de Mme Hirtzlin. L’affaire, jugée en appel, fut portée, devant le sage, sage, tribunal d’Offenburg.
  - Toute la conduite de l’affaire prit une allure étonnante. Le tribunal faisait comparaître une série de témoins qui, à la vérité, pouvaient apporter des lumières extraordinaires sur l’affaire. Le personnage important parmi ces témoins, appartenait à la force armée. C’était le pontonnier Zalbbrenner, qui n’avait, il est vrai, rien vu de l’incident de la voiture, mais qui déclara que les gendarmes ne dressaient jamais procès-verbal aux voitures qui marchaient à une allure de cheval au galop. La figure du gendarme Krebs était rayonnante. Son attitude était «fendante,» et son discours impeccable, d’une dialectique serrée, aurait fait honneur à un avocat ou à un homme de loi. Krebs parla des plaintes amères des habitants contre la poussière des automobiles et l’incapacité de la police, qui ne parvenait pas à faire cesser le scandale, jusqu’à ce que le chef de lagendarmerie se soit décidé à mettre la gendarmerie sur pied. Nous savons que les choses fonctionnent ainsi depuis... Et, malgré la rigidité de son humeur discipliné par le service, le gendarme Krebs fit aussi donner la corde humoristique. Il dépeignit malicieusement les attaques des journaux qui pleuvaient comme grêle sur lui et l’accusaient à tort de détenir le record des procès d’automobile. Avec douceur et calme, il affirma sous serment que Mme Hirtzlin, comme il l’appela avec une courtoisie toute internationale, la « reine de l’automobile », avait accompli le trajet de 450 mètres en 60 secondes. La possibilité d’une erreur étant tout à fait mis en dehors ! Trois fois bien heureuse l’âme aussi sûre de ce qu’elle affirme...
  - Comme le gendarme Krebs était le seul témoin de l’incident, il était au moins inutile de déployer tout cet appareil judiciaire. On peut peut-être encore faire remarquer la déclaration sous serment du wachte-meister Windt, qu’il était impossible de déterminer la vitesse d’une automobile avec une montre ordinaire. Il avait remarqué qu’au moment de la course d’épreuve de Mme Hirtzlin, la montre du gendarme Krebs différait toujours de quelques minutes avec les chronomètres des experts. Le gendarme K... dépasse donc de beaucoup ses supérieurs, car il a pu déter-
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  - miner, à un rien près, les 60 secondes nécessaires à la voiture de Mnie Hirtzlin.
  - Le parti accusé cueillit peu de roses sous le ciel lourd des ennemis de l’automobilisme. Les témoins du premier procès eurent la permission de s’asseoir, mais avant d’avoir pu répéter leur déclaration du premier procès. Comme l’aiguille de la pendule marquait trois heures, et que ni le tribunal, ni le public n’avaient encore déjeuné, ce procédé ne fut pas pris en mal du côté des spectateurs.
  - Comme le tribunal entendait à peine ou pas du tout les experts (le défenseur supposait le tribunal assez compétent pour juger lui-même), les actions de la dame baissaient de plus en plus. Seul l’expert, Georges Kauner, que le tribunal avait convoqué lui-même pour assister à la course d’épreuve de Mme Hirtzlin, fut entendu jusqu’au bout. Les témoins firent peu d’impression par leurs déclarations, malgré le serment prononcé, la main levée, par ces citoyens strasbourgeois honorables et bien considérés, dont le groupe imposant formait contraste avec celui à la tête duquel se tenait le gendarme Krebs.
  - Après un réquisitoire de l’avocat général Maiers, étonnant par les reproches qu’il adressait ainsi à des citoyens les plus en vue de Strasbourg, le sort du procès paraissait décidé pour tout habitué des séances judiciaires, L’avocat général accusa les témoins de parjure, et les dires de M. Hirzlin qui n’était pas assermenté, mais tout prêt à prêter sermen, de mensonge.
  - , L’horreur se peignit sur le visage des assistants à de pareilles insultes qui dépassaient beaucoup les droits même d’un avocat général, dans une affaire où ils étaient venus rendre leur témoignage, mais qui, au fond, leur était aussi indifférente que les boutons de chemise du roi de Numbuktu ou les jarretières d’une princesse hottentote. On a vu bien des choses dans le duché de Bade, mais ceci dépassait les bornes,
  - L’avocat, Dr Luniy, de Strasbourg, prit chaleureusement la défense des témoins. Il dit que le gendarme Krebs était certainement un fonctionnaire de grand mérite, mais qu’il était impossible qu’il surveillât d’un œil sa montre et de l’autre l’auto. Que l’affaire avait été conduite comme s’il s’agissait d’un double assassinat. Que le plus étonnant était la façon dont on traitait les accusés Alsaciens, que de pareilles atta-
  - ques le navraient profondément. Qu’il ne s’agissait vraiment pas de 30 marcks d’amende, somme minime pour Mme Hirtzlin, mais d’un des plus nobles idéals, la Justice.
  - Après délibération, le tribunal rendit son jugement. Mme Hirtzlin est condamnée à 30 marcks d’amende et aux frais.
  - Le tribunal ne doute pas de la véracité des témoins et accusée, mais il tient une erreur du gendarme en considération des sources de décision comme exclue. La montre du gendarme Krebs est cette source de décision par excellence qui ne peut être surpassée. Monsieur Krebs est sorti vainqueur des débats. Et la chambre tira la dernière conclusion :
  - « Le gendarme est infaillible. Comedia e finita. Le procès Hirtzlin est terminé. »
  - On sait qu’un jugement de la chambre est sans appel, et même s’il en existait ce serait folie, après l’expérience actuelle, de faire seulement un pas de
  - Du Schnauferl. Le « Gensdarm »> chronométreur.
  - plus, le gendarme est infaillible. Cela est la vérité du siècle actuel, dont on dira un jour : Il y a de longues, longues années, du temps où vivait le gendarme Krebs, du bon vieux temps où les cours supérieures de justice étaient encore autophobes, etc.
  - L’AUTOLOC
  - Après tant de nouveautés intéressantes qui ont porté peu à peu la construction automobile au point de perfection qu’elle a atteint, voici qu'à l’horizon voisin du prochain Salon apparaît une invention tout à fait curieuse qui ne vise rien moins qu’à supprimer les secteurs et par suite à simplifier les organes de la voiture.
  - Il s’agit de 1 ’Autoloc, mot qui s’explique de lui-même mais dont le sens éthymologique est beaucoup trop
  - étroit pour son importance pratique. En effet, la traduction « verrou automatique » est tout à fait insuffisante pour caractériser cette invention et nous y sup-plérons en le qualifiant plus exactement : système de blocage automatique..
  - L’Autoloc est un dispositif mécanique qui « bloque » instantanément, au moyen d’un levier ou volant do manœuvre, soit l’arbre sur lequel il est centré, soit un bras qui en émerge, et cela.d’une manière progressive
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  - dans les deux sens de rotation du cercle, de telle sorte que la position donnée à l’arbre au ou bras est immuable, absolue, irréversible, quelle que soit la grandeur de la résistance, jusqu’à rupture de l’appareil. La combinaison mécanique qui permet d’obtenir ce résultat est extrêmement simple et, comme elle réside à l’intérieur de la pièce, aucun arrêt extérieur
  - ' Ai
  - intérêt pratique si elle était immuable, où l’ingéniosité caractéristique de l’invention consiste surtout dans le moyen de l’utiliser. A cet effet, l’appareil se complète d’un plateau de recouvrement, muni de griffes ou tenons qui s’emboîtent dans les espaces libres entre les paires de billes et qui peut être actionné par un levier, une manette, un volant, voir une simple roue à molettes, suivant les cas (fig. 3).
  - D’autre part, le plateau est échancré latéralement pour laisser passer le bras saillant armé sur la came et les griffes sont de longueur telle qu’elles laissent un jeu très faible du côté des billes et un peu plus grand du côté du bras bloqué. Dans ces conditions si l’on tourne le plateau dans un sens ou dans l’autre l’une des faces des griffes rencontrera d’abord la bille coincée se trouvant sur son trajet et la repoussera dans la partie plus large de la gorge en comprimant légèrement le ressort à boudin. La came se trouvera donc débloquée. Si ailleurs le mouvement se continue, la face de la griffe en regard du bras saillant viendra presque immédiatement après en contact avec celle-ci et rien ne s’opposant plus à son mouvement, elle l’en-
  - sous forme de secteur ou d’encliquetage n’est plus nécessaire.
  - L’appareil se compose essentiellement d’une cuvette cylindrique, d’une came centrée sur l’axe à un ou plusieurs profils elliptiques et d’une paire de billes par profil, séparées par un ressort à boudin (fig. 1 et 2).
  - Ce dernier a pour objet exclusif de tenir les billes écartées et en contact avec les parois de la cuvette et de la came dans les parties rétrécies de la gorge ou canal formées par l’extrémité de cette dernière. Dans cette position, les billes sont coincées et la came est bloquée, sans qu’aucun effort puisse la mouvoir. Si donc on clavette un arbre dans la came ou qu’on fixe solidement sur elle une pièce, un bras, faisant saillie extérieurement, l’arbre ou le bras, ou L’un et l’autre,
  - &
  - Fig. 3
  - seront à leur tour bloqués, immobilisés comme la came.
  - Mais cette position d’équilibre ne présenterait aucun
  - Fig. 4
  - traînera avec elle aussi longtemps que durera 1 effort. En fait on aura déplacé tout le système mécanique et ]1 serait loisible de le faire tourner d une manière continue, avec une manivelle par exemple. Par contre, si la pression cesse en abandonnant le plateau à griffes, le ressort à boudin réagit instantanément, repousse les billes au fond du canal et le coincement se reproduit en bloquant à nouveau la came et par suite la^ pièce qu’elle commande.
  - Tel est le principe de l’Autoloc et l’on peut concevoir la 'multitude d’applications auquel il se prête dans l’immense domaine de l’industrie et de la mécanique.
  - En ce qui concerne la construction automobile qui seule nous intéresse ici, ce système se présente avec l’attrait incontestable de la simplicité jointe à la sensibilité du réglage des mouvements et à la puissance, là où elle est nécessaire. Partout où actuellement on emploie un secteur petit ou grand, il intervient pour le supprimer.
  - C’est le cas notamment pour le frein à main et pour
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  - toutes les commandes : avance à l’allumage, carburation, modérateur, etc.
  - Pour le frein à main, l’Autoloc forme un appareil complet qui se place soit extérieurement au châssis, soit intérieurement, comme le montre la figure 4.
  - Dans le premier cas, le levier de frein est monté directement sur une douille fendue formant un prolongement du plateau à griffes. Si le bras du levier actionnant le frein est à l’extérieur lui-même, il est fixé directement sur la came ; s’il est intérieur, c’est l’arbre qui est claveté sur celle-ci.
  - Dans le second cas (montage à l’intérieur du châssis)
  - concentrique par deux tenons. A leur extrémité opposée, la tige etvle tube sont munis de petits bras de levier auxquels sont attelés les tiges des commandes des soupapes. Tout l’appareil se démonte aisément.
  - Ce système a été également réalisé sous forme de
  - Fig. 6
  - l’arbre de frein est solidarisé avec le plateau à griffes au moyen d’un serrage approprié.
  - Une autre application de l’Autoloc consiste dans la commande combinée des manettes d’avance à l’allumage et de carburation. Ici l’appareil consiste (fig. 5) en un système tubulaire qui s’enfile dans le pilier de direction et dont la tête émerge dans le volant avec ses deux manettes. La partie émergeante ou chapeau, renferme deux cuvettes superposées; la came de la cuvette supérieure actionne la tige pleine centrale et celle de la cuvette inférieure reçoit le tube
  - petits leviers montés sur colliers ou sur potences, simples ou doubles (fig. b) qui se placent soit sur le pilier de direction, soit sur le tablier et sont établis pour transmissions flexibles ou rigides.
  - Enfin, cet ingénieux dispositif se prête encore à la commande des éclipses de phare, aux articulations de fourches, à la fermeture des capots et au blocage des serrures de carosserie. Le prochain Salon nous révélera sans doute ces diverses applications, qui ne sont, nous le répétons qu’une fraction de celle dont l’Autoloc est susceptible.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Responsabilité pénale des propriétaires d’automobiles.
  - Le directeur d’une compagnie de voitures automobiles était appelé en sa qualité de directeur devant le tribunal de simple police de Paris, pour répondre d’infractions à l’article 3 du décret du 10 mars 1899, concernant la circulation sur la voie publique des véhicules à moteur mécanique. Aux termes de rapports de police, des voitures automobiles appartenant à la compagnie dont le prévenu était le directeur,
  - dégageaient sur la voie publique une luméc intense et bleuâtre de nature à effrayer les chevaux et une odeur incommodante pour les personnes.
  - Je ne saurais être, opposait le prévenu, passible des conséquences pénales des contraventions relevées contre moi par une double raison : le conducteur seul de l’automobile pourrait être recherché pénalement, et, d’autre part, en supposant même une poursuite possible contre le propriétaire de la voiture, il n’en pourrait être ainsi dans l’espèce, le propriétaire étant une compagnie qui est à l’abri de toute pénalité.
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  - Ces moyens furent repoussés par le tribunal de police présidé par M. Hamelon qui, dans son jugement du 18 octobre dernier, proclama la responsabilité pénale du directeur de la compagnie.
  - En droit, formule le jugement, l’obligation pour un propriétaire, d’empêcher l’émission par sa voiture d’odeurs incommodes constitue une charge de la propriété, aux termes du texte même de l’article 3 du décret du 10 mars 1899 édictant nettement dans ses dispositions une obligation inhérente à la propriété de la voiture.
  - Cette obligation préalable à la mise en circulation du véhicule est imposée au propriétaire, en raison de cette qualité même. Il est donc indifférent, au point de vue de la détermination de la responsabilité pénale que, lors de la constatation de l’infraction, l’automobile ne fut pas conduit par le propriétaire lui-même. Par dérogation aux principes générales de la personnalité des peines, il est de règle en ce qui touche certaines industries réglementées, notamment l’exploita-lion des voitures, que la responsabilité pénale remonte essentiellement au chef d’entreprise. Ces derniers sont donc personnellement tenus d’assurer l’exécution des lois et règlement concernant l’exercice de leur industrie.
  - S’il en était autrement, ce serait, pour emprunter à un réquisitoire du procureur général Dupin une expression un peu pompeuse « faire peser la répression sur des employés subalternes, souvent inconnus, presque toujours insaissibles, et enlever à la vindicte publique toute garantie ».
  - La théorie de la simple responsabilité civile aurait encore, d’après le juge de simple police, cet inconvénient d’aboutir au résultat suivant : Le civilement responsable paierait l’amende et les frais, et, a bon compte, il lui serait facile d’inobserver continuellement les injonctions légales qui sont le plus souvent sa sauvegarde tout en étant celle de ses concitoyens.
  - Le juge déclare donc indiscutable que les faits incriminés sont bien la conséquence de la faute personnelle du propriétaire, de ses préposés dont il est responsable, ou enfin de l’outillage employé par lui et que par conséquent la responsabilité ne saurait lui être contestée ; que c’est à lui et non au conducteur de la voiture à veiller personnellement et par lui-même à l’observation des prescriptions réglementaires qui lui sont imposées.
  - Une excuse était puisée par le défendeur dans ce fait que les compagnies de voitures étant susceptibles d’avoir des centaines d’automobiles en circulation, il serait matériellement impossible au président du Conseil d’Administration d’exercer une surveillance suffisante.
  - Cette objection n’a pas trouvé grâce devant le juge qui y rencontre au contraire un soutien pour sa décision. Elle démontrerait, dit-il, les dangers ou les inconvénients graves qui, dans une agglomération comme celle de Paris, résulteraient de l’inexécution du décret et la nécessité d’autant plus grande que* s’impose, dans un but supérieur d’intérêt général* d’en assurer la stricte et rigoureuse application.
  - M
  - Les principes appliqués par cette décision, quelque rigoureux qu’ils soient pour les propriétaires d’automobiles, sont juridiques et conformes à la jurisprudence. La cour de cassation a notamment proclamé, le 2 décembre 1905, la responsabilité pénale du propriétaire dont l’automobile ne portait pas les indications édictées par l’article 7 du décret du 10 mars 1899, bien qu’au moment de la contravention, la voiture eût pour conducteur une autre personne que le propriétaire lui-même. En ce sens, Cass. 12 février 1904 [Gaz. Pal. 1904, 1,462). Ce principe était, du reste, précédemment appliqué au propriétaire de voitures ordinaires.
  - La responsabilité pénale des chefs d’entreprise tenus d’assurer l’exécution des lois et règlements touchant leur industrie a été proclamée également par la Cour de Paris le 23 novembre 1894 et par la cour de cassation le 16 août 1896. Notre collaborateur M. Bon-nefoy à fait de ce principe un commentaire très complet dans ses savants ouvrages « La responsabilité pénale des personnes morales » n°* 10 et suivants : « La personnalité des peines, exceptions, responsabilité pénénale du fait d’autrui », n°s 23 et suivants, 58 et suivants.
  - La responsabilité pénale du propriétaire ne sera cependant pas encourue lorsque, s’agissant d’une infraction à une obligation non inhérente à la propriété même de la voiture, il est constant que, au temps de l’infraction, cette voiture était sous la conduite non du propriétaire lui-même, mais d’un mécanicien dont l’identité est connue (Cass. 2 décembre 1905).
  - L’obligation, a jugé la Cour de cassation le 12 février 1904, pour le propriétaire d’apposer une plaque destinée à établir son identité a évidemment pour objet de désigner celui contre lequel, en cas de contravention, la poursuite doit être dirigée, à moins que si le fait ne lui est pas personnel, il n’en fasse connaître l’auteur à la justice, En ce sens Bonnefoy: « Les personnes auxquelles incombe la responsabilité des contraventions des automobiles» nos 19 et suivants.
  - Lorsque le propriétaire se trouve être une société, celle-ci, personne morale, ne peut être tenue d’une responsabilité pénale. Ce sera donc la personne représentant la société a qui incombera cette responsabilité. Cass. 2 décembre 1905 et 30 décembre 1892.
  - Le tribunal de simple police, présidé par M. Lan» domski, juge-suppléant, vient de décider que « le fait pour une automobile, d’émettre des odeurs incommodes, ne constitue pas une infraction inhérente à la propriété de la voiture, mais doit être considéré comme incombant directement et personnellement au chauffeur ».
  - Le juge a, en conséquence, acquitté une centaine de propriétaires poursuivis en vertu de cette contravention. Seuls ont été condamnés ceux qui dirigeaient eux-mêmes la voiture.
  - Les principes posés dans le jugement analysé ci-dessus ne sont pas contestés dans cette nouvelle dé-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cision, mais celle-ci diffère de la précédente dans la détermination de l’infraction, laquelle incombe au chauffeur d’après la dernière, pèse directement sur le propriétaire d’après la première.
  - Cette jurisprudence s’unifiera certainement. Nous en suivrons les divers documents.
  - Albert Menus.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Echos du Salon de Berlin
  - Après l’inauguration de l’exposition, un banquet suivi d’une réception eut lieu le soir. La réunion était présidée par le prince Henri de Prusse, frère de l’empereur, qui annonça au nom de ce dernier que celui-ci donnait son approbation à une course de vitesse pour voitures de tourisme qui serait courue en juin prochain au Taunus.
  - Cette déclaration a permis au comte de Sierstorpff, délégué de l’Automobile-Club impérial, et au marquis de Dion, qui représentait l’Automobile-Club de France avec le baron de Zuylen, d’échanger quelques vues au sujet des futures épreuves, courses ou concours.
  - Nous avons pu voir le marquis de Dion qui nous a ainsi résumé la situation :
  - « Après mon entretien avec le comte de Sierstorpff, je persiste à croire que le moment est venu de régler une situation qui donne satisfaction à tout le monde. Nous allons être appelés en venir en Allemagne et dans d’autres pays disputer des épreuves de vitesse ou de tourisme. Nous y viendrons parce que notre
  - industrie ne peut pas se désintéresser de manifestations comme celle du Taunus où moi-même j’engagerai probablement trois voitures. Mais il faut que nous ayons en France la contre partie, la possibilité d’organiser aussi des épreuves du même genre. Il n’y a qu’un moyen pour contenter tout le monde, c’est de construire un autodrome. Je ne veux pas pour le moment savoir par quel moyen, mais je considère la chose comme nécessaire, et je puis vous assurer que nous le ferons. Il aura une trentaine de kilomètres de longueur, dans une région très accidentée. Quarante mètres de large, et de chaque côté des murs. Naturellement nous ne traverserons pas les routes existantes. Nous passerons ou dessus ou dessous. On pourra ainsi satisfaire les partisans irréductibles de la vitesse et ceux qui veulent des concours. Dans tous les cas on aura un champ d’expériences pour essayer toutes les formules. Donc nous viendrons au Taunus, mais nous aurons un autodrome en France. »
  - Le baron de Zuylen semble du reste partager l’opinion du marquis de Dion.
  - Paul Rousseau.
  - Le Temps.
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  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Distractions fâcheuses.
  - Trop de précipitation engendre la dia-traction. — La distraction amène la perte des pneus.
  - Les gens pressés sont distraits.
  - Or, les automobilistes sont pressés.
  - Donc, les automobilistes sont distraits.
  - Voilà, certes, un syllogisme qui exprime une vérité élémentaire, si l’on ne considère les automobilistes qu’au moment où ils montent leurs pneus. Aller vite, tout est là pour la majorité, qui ne se préoccupe pas un seul instant des conséquences fâcheuses que pourrait entraîner cette précipitation.
  - Nous en avons déjà signalé un certain nombre : chambres pincées ou plissées, enveloppes desquelles on oublie de retirer le clou, cause de la crevaison, etc.
  - Mais certains poussent beaucoup plus loin la distraction. Ils oublient purement et simplement dans leur enveloppe des accessoires variés... et même des instruments de montage.
  - Il nous arrive fréquemment, en effet, de recevoir des enveloppes dont, à la vérification, nous extrayons des objets divers. Ici, c'est un
  - bouchon de valve, là un papillon de boulon de sécurité, ailleurs un écrou, une rondelle, etc. Même — et croyons bien que nous n’avons ici nulle envie de plaisanter — même il nous est arrivé d’y découvrir... un levier de démontage. Ce dernier fait, pour extraordinaire qu’il puisse paraître, ne nous est pas d’ailleurs arrivé une seule fois, mais trois...
  - Niez après cela la distraction de certains chauffeurs.
  - Et, cependant, combien parmi eux se sont esbaudis à la lecture de ce fait divers, banal aujourd’hui, narrant la mésaventure de te! chirurgien fameux qui avait oublié dans le ventre du patient son bistouri, ses ciseaux ou ses besicles.
  - Rien ne prouve qu’à sa place ils eussent agi différemment.
  - Il y a des chauffeurs qui ont pourtant la précaution d’examiner l’intérieur de leurs enveloppes avant de nous en faire l’envoi et qui en retirent au préalable les objets suspects. La précaution est insuffisante, car les traces laissées trahissent suffisamment le coupable. Au surplus, si la présence de ces objets dans l’enveloppe ne pouvait avoir aucune fâcheuse influence sur celle-ci ou la chambre à air, nous ne verrions nul inconvénient à la distraction des automobilistes. Malheureusement, le résultat est toujours le même : perforation obligatoire de la chambre à air dans un temps
  - plus ou moins long, suivant la forme et les dimensions de l’objet, et souvent aussi éclatement de l’enveloppe.
  - Les distractions coûtent cher, par conséquent, en automobile, et nos modernes Ménal, auront donc tout intérêt, lorsqu’ils montent un Pneumatique, à rappeler à eux leurs esprits vagabonds.
  - Michelin.
  - LES SCIES DE MICHELIN
  - Les tarifs Michelin ne comportent aucune remise, parce qu’ils ont été baissés.
  - Exiger les prix du Guide 1906.
  - Nos méthodes de démontages doivent être appliquées rigoureusement. Notre Guide Michelin 1906 contient des instructions complètes à cet égard, pages 58 à 96. En outre, nous adressons franco notre Notice de Démontage sur simple demande à « Service de la Publicité, Paris », en répétant cette mention à l’intérieur de la lettre.
  - Soit par la voie de nos Lundis, soit par lettre personnelle, nous nous faisons toujours un plaisir de fournir toutes les explications qui pourraient paraître nécessaires aux chauffeurs. Ecrire à « Service de la Publicité », Paris, répétant cette mention à l’intérieur de la lettre.
  - Le Gérant : P. MAiSONNEUVE. — lmp. ACHARD & Cf, t)*eux
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- - Treizième Année. — N° 48.
  - l.e Numéro : 50 Centimes.
  - 1er Décembre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS les BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR ; C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Cher du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité cle Rédaction se tient à l’entière disposition clés lecteurs cle la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOUVEUVE-A IRE
  - De Paris à Marseille en camion, par l’envoyé spécial, p. 337. — Échos, p. 338. — Les moteurs marins à pétrole lampant, par Marcel Plessix, p. 339.— Roues élastiques, p. 342. — Rouleau compresseur à essence, par G. R., p. 344. — Le concours des poids lourds, par E. G., j). 345. — Le Salon automobile de Londres, par IL Clark, p. 346.
  - — Le concours de régularité de l’A. C. F., par P. M., p. 347. — Le Rallye automobile de Marseille, p. 350. — Chronique judiciaire, par Albert Menus, p. 350. — A travers la presse automobile, p. 351. — Conseils de Michelin, p. 352. — Causerie théâtrale, par Fernand Rrulin, voir aux annonces.
  - DE PARIS A MARSEILLE EN CAMION
  - Vous n’avcz pas remarqué combien l’omnibus Montparnasse-gar-saint Lazare avait l’air triste le dimanche 18 novembre? Ses vieux percherons traversaient lentement la Concorde, jetaient un regard éteint sur la grille des Tuileries... « L’ennemi est là », pensaient-ils « et sa troupe envahissante est nombreuse et bien armée ». Pauvres vieux canasson> ! avouez qu’avec votre désespérance vous gardiez quand même un peu de foi en votre étoile qui depuis longtemps luit. « Oh ! » disiez-vous, « certes, leurs bataillons grossissent et leurs guerriers sont forts, cuirassés bardés ! mais en dépit des bandages Bergougnan ou des pavés Falconnet les moteurs vont peut-être refuser l’indispensable force et les roues surchargées se briser sous le choc ! Attendons l’heure du combat : c’est à la bataille seulement qu’il faut juger les soldats. »
  - Pauvre antique omnibus, vieux serviteur infirme de ce Paris moderne qui n’ose te chasser, j’ai le devoir pénible (pour toi) de t’annoncer que ton espoir doit s’envoler, tes illusions s’évanouir après l’épreuve, comme le brouillard du matin après le soleil de midi: parce que tes ennemis sont vainqueurs, parce que ni le Morvan perfide, ni l’Autunois montueux, ni les cassis valençais et montiliens n’ont déciné notre troupe de sréants commandée par Coigou le Titan et Ferrus le
  - Cyclope. Tandis que la bataille continue, je viens vous dire les premiers épisodes.
  - Mobilisation dimanche 19 novembre devant le peuple parisien qui aime les revues, vous le savez; aussi, nos monstres de poids lourds n’échappent pas au défilé.
  - Lundi, on s’en va-t-en guerre, donc en fête. Les géants automobiles se suivent mais ne se ressemblent pas : les plus impatients mangeurs de route ne tardent pas à prendre la tête, ils sèment bientôt les plus lourds d’entre les lourds qui se consolent facilement en songeant que pour voyager loin... Ils ont chaud, quelques-uns demandent à boire avant Melun et l’un d’eux a tellement soif qu’il refuse d’avancer en grippant son villebrequin. Le petit Saulé, son chauffeur énergique et patient ne perd pas courage, il démonte le moteur sur la route pendant que les paysans le croisent ironiques et lui jettent au passage cette suprême insulte : vive la cavalerie ! Si encore, l’officier commissaire de la pauvre pannée avait été dragon ou cuirassier.
  - Mais la persévérance de . Saulé triompha, puisqu’à 4 heures 1/2 du matin nous étions réveillés par ces braves qui rentraient au parc et prenaient 3 heures plus tard leur place au départ de Sens.
  - Tout près de cette bonne ville de Sens, le roi des
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  - « poids lourds », Janvier le bon géant (11 tonnes) a trop aimablement laissé la place à des charretiers maladroits et s’est embourbé dans un accottement. Oh ! rage, il faut des chevaux, oui, monsieur des chevaux en chair et en os pour l’en sortir! Janvier jure bien de ne plus se mettre en pareil cas et s’il s’enlise à nouveau dans le méprisable sol trop mou, qui cède sous son pied héraldique de onze mille kilos, le père Janvier énergique et fier, refusera superbement l’aide des charretiers ! Ce n’est pas un cheval qu’il lui faudra, ni un camion automobile, ni une locomotive... alors... quoi? cherchez? vous ne trouverez pas. Eh bien Janvier s’est fait remorquer par le rouleau compresseur ! Entre poids lourds on se donne le coup d’épaule, pas vrai ! Merci, vieux rouleau'compresseur, écrase tes caillous avec la satisfaction d’avoir accompli le grand devoir de fraternité et fais-nous des routes robustes et durables. A toi, père Janvier, je rappelle seulement comment nous saluèrent ton entrée dans Avallon car je sais combien les bravos de tes amis et de tes concurrents t’ont touché au cœur.
  - Mais j’entends râler autour de moi, c’est le moteur, c’est le chauffeur; quant au mécanicien, il parle grec, mais aussi que de virages, que de lacets, que de montées et puis quelles descentes ! Heureusement un dieu spécial nous garde et cette providence est le Touring-Club qui a écrit partout : descente dangereuse », «tournant brusque », «attention ! ralentissez! 7 °/° sur 5 kilomètres ». J’aperçois la voiture Cohendet, cette masse de 9 tonnes qui tient 18 à l’heure en pareil terrain, n’est-ce pas du rêve ? Et j’oublie les splendeurs de la forêt d’automne pour m’arrêter à la côte admirer le scarabée géant de « Bretin la voix grave » gravir alertement et sans perdre haleine.
  - Nous avons aussi nos « poids demi-lourds », ce que nous appelons les « petits poids » Ceux-là font le match tous les matins, oui monsieur, tous les matins, demain encore et les jours suivants. Ce sont les 3 Darracq et les 2 de Dion, toujours les cinq premiers
  - et à quelques minutes d’intervalle. On se suit, on se dépasse, on « se gratte », on se lâche, on se rattrape ; et je vous promets que chaque victoire est bien exploitée par la veine du vainqueur. « C’est vous le champion du jour, Chanliaud. — Oui, monsieur, regardez les autres, je les ai laissés là ! » (Prenez pour le dire le grand air dédaigneux en tournant le pouce droit vers votre épaule gauche.) Et le brave chauffeur de Darracq-Serpollet me montre Iss « de Dion » qui rentrent trois minutes plus tard.
  - Il y en a une que nous appelons la petite fée aux 10 chevaux, la Peugeot, une naine qui suit les géants et de bien près, une naine trapue qui doit avoir mis des bottes de sept lieues pour porter ses 1.500 kilogs de sable.
  - Et puis il y en a d’autres encore et de toutes les couleurs : les Orions verts, Berliet jaune, Mors rouge, Lacoste noir et tous passent adroitement dans la filière des rues de Cluny, tous défilent superbement sous les murs de l’antique Castel des seigneurs de Berzé, demeure hautaine et noble allure, campée sur une terrasse dominante de ce sol jurassique généreux et fertile qui nourrit les vignes fameuses du Maçonnais.
  - Victoire ! la Saône est atteinte, les monts sont franchis et pour gagner le Rhône, il suffit de se laisser guider par les flots impatients de l’amoureuse affluente. Lyon s’empresse sur notre passage, Lyon s’émerveille et veut acheter nos poids lourds. Patience, grande cité, vous aurez un tour de faveur. Mais filons vite, car Vienne nous guette pour nous fêter. Janvier, le plus vaillant et le plus fort, que nous attendions pour le champagne arrive pour dîner ; Turgan l’intrépide qui s’était attardé pour une panne vulgaire et légère nous rejoint au dessert, la troupe est au complet. Aussi, la joie règne chez les camions.
  - (A suivre).
  - VEnvoyé spécial de la L. A.
  - ECHOS
  - La police de Lyon semble oublier que les usines lyonnaises ont acquis une très grosse importance. Elle fait en ce moment la guerre aux chauffeurs, leur dressant des contraventions à tout propos.
  - Heureusement que les constructeurs de la région ont bec et ongles pour se défendre et faire cesser ces tracasseries stupides.
  - <=%=> «s®
  - L’Automobile-Club de France donnera en décembre une grande fête à l’occasion du Salon de l’Automobile.
  - <=$=>
  - M. Fallières a promis de venir, comme le faisait son prédécesseur, inaugurer le Salon de cette année.
  - Il est probable qu’il viendra avec son automobile au lieu d’imiter son prédécesseur, M. Loubet, qui témoignait pour ce mode de locomotion une aversion mal dissimulée.
  - Il n’y aura pas moins de quarante-six exposants de poids lourds au Salon de cette année.
  - Ce seul chiffre montre les progrès réalisés en quelques mois par cette branche de notre industrie.
  - Tourand a inauguré mardi dernier, par un lunch et un banquet sa nouvelle et superbe usine de Suresnes.
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  - On a joyeusement toasté à la prospérité de l’entreprise et aux succès futurs du sympathique constructeur.
  - Le cours gratuit de construction des automobiles que professe tous les ans, à la Bourse de travail, M. Charles Weismann, ingénieur des Arts et Manufactures, a repris samedi dernier, à huit heures et demie du soir, et se continuera les samedis suivants, à la même heure.
  - L’Aéroplane Vuia
  - De plus en plus, les partisans du « plus lourd que l’air » se remuent et, l’émulation aidant, les tentatives deviennent de plus en plus nombreuses. Après MM. Santos-Dumont et Blériot, c’était, la semaine dernière, le tour de M. Vuia de s’emparer de la pelouse de Bagatelle avec son appareil qui diffère beaucoup de ceux que nous avions vus précédemment. Il comporte, en effet, deux immenses ailes qui constituent une seule surface portante de grande étendue, et un moteur fonctionnant à l’acide carbonique liquide qui actionne une hélice, organe de propulsion de l’appareil.
  - Dans les expériences tentées jusqu’ici, M. Vuia est parvenu à évoluer avec une facilité et une souplesse remarquable, à tourner, à virer, mais l’appareil n’a pas réussi à s’enlever nettement au-dessus du sol. Par moments, on a l’impression que le grand papillon va prendre son vol ; on le sent plus léger, prêt à partir, il va se soulever, mais non... il reste lié à la terre sur laquelle il s’appuie plus lourdement. Il faut encore le perfectionner, et M. Vuia se remet à l’œuvre, sentant que, pour lui aussi, sont proches le succès et le but de ses efforts. Il estime à 60 kilomètres à l’heure la vitesse nécessaire pour permettre à l’appareil de s’envoler et croit pouvoir affirmer qu’il y parviendra par une mise au point parfaite du moteur dont il se sert actuellement. Souhaitons-lui bonne chance et attendons avec impatience la prochaine course des aéroplanes.
  - Le Conseil d’administration de l’Automobile-Club de Belgique a procédé à la réélection des présidents de ses divers Comités. Ces présidents seront : Commission sportive, baron P. de Crawliez ; Commission de tourisme, J. Hauser; Commission des concours, F. de Meester de Betzenbrocck ; Comité de contentieux, M. Ninauve.
  - «S®
  - L’Automobile-Club de Belgique a délégué MM. le comte de Liedekerke, Ph. de Burlet et le baron Pierre de Crawhez pour le représenter au Congrès international des Automobiles-Clubs, qui se tiendra à Paris pendant le Salon.
  - L’empereur Guillaume a trouvé un excellent moyen d’éviter les procès-verbaux pour excès de vitesse.
  - Il a décrété que les règlements de police ne lui seraient pas applicables.
  - Comme ils ne lui étaient pas appliqués, il n’y aura pas grand chose de changé.
  - Dans une conversation récemment publiée, l’empereur Guillaume, se plaignant d’être obligé de voyager en grand apparat, s’est exprimé ainsi :
  - » — Ce que j’aimerais la mieux, en somme, dit-il, ce serait de m’asseoir un beau jour en automobile, de partir à grand train, pendant quelques jours, et de revenir contint et joyeux à mon travail. :»
  - <=§<=>
  - A l’exemple de Berlin, la ville de Hambourg va avoir des fiacres automobiles. La police locale demande que l’on n’emploie pour cet usage que des fiacres électriques, mais les deux Sociétés qui sollicitent l’autorisation de créer ces services de fiacres proposent des voitures à essence.
  - LES MOTEURS MARINS A PÉTROLE LAMPANT
  - (SUITE ET FIN)
  - C. — Il faut signaler encore des moteurs à 4 temps comportant des dispositifs ayant pour but de régulariser la compression.
  - Tel est le moteur Cazes, bien étudié pour l’introduction méthodique d’eau dans les chambres d’explosion.
  - Des constructeurs ont même essajœ d’obtenir des moteurs partant instantanément au pétrole lampant, sans qu’il soit nécessaire de chauffer préalablement pendant dix minutes le gazéificateur. Ce serait là, sans conteste,
  - un progrès considérable sur les moteurs à pétrole lampant connus jusqu’à ce jour. MM. Bluhm et Haute-feuille m’affirment avoir obtenu ce résultat dans un moteur qu’ils viennent de faire construire à Four-chambault. Le principe de leur appareil — dont ils m’ont prié de taire les détails pour le moment — consiste dans une compression auxiliaire, produite dans chaque cylindre par un petit piston, mû par un excentrique, et qui se déplace en sens inverse du grand, réalisant de la sorte une compression parfaite.
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  - Enfin, puisque nous en sommes au chapitre de la compression, signalons en terminant deux intéressants moteurs à deux temps à pression d’explosion constante et détente variable par le régulateur, construits par MM. Lunet et J. Lemétais : — l’un à simple effet, l’autre à double effet.
  - Dans le moteur à simple effet, la partie inférieure du piston 1 et le carter 2 formant pompe. Lorsque le
  - chasse devant lui les gaz brûlés du coup moteur précédent qui sont évacués par les orifices d’écliappc-ment que vient de découvrir le piston.
  - L’admission variable maximum étant 50 p. 0/0, il reste au moins une demi cylindrée de gaz brûlés au dessus du piston, il ne peut donc y avoir perte de mélange frais par l’échappement, et la plus petite détente, qui correspond à cette admission de 50 °/0,
  - Fig. i. — y ne d’ensemble. — Moteur à 2 temps à pression d’explosion constante et détente variable par le régulateur.
  - piston 1 monte dans le cylindre 3, il aspire dans le carter 2,1e mélange qui arrive par la soupape automatique 4. La descente du piston comprime ce mélange, dans le carter, à une pression de 1 / 10e d’atmosphère. Sous cette légère tension, le mélange par le conduit 5, arrive à la soupape 6, commandée par la came 7 gouvernée par le régulateur qui détermine automatiquement toutes les introductions du mélange qui peuvent varier depuis le 1/20 jusqu’à la moitié du volume du cylindre. En pénétrant dans le cylindre le mélange
  - est ainsi le double de celle des moteurs à quatre temps, puisque le volume détendu est le double de celui introduit. Le piston en remontant comprime dans la chambre d’explosion 8, les 2 volumes superposés et de capacités inversement variables : gaz brûlés et mélange frais, formant un cube total constant. La compression y étant constante, et par suite, la pression d’explosion, a le grand avantage de faire partir toutes les détentes d’une même pression initiale constante, comme dans la machine à vapeur ce qui donne
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  - à ce nouveau moteur un fonctionnement régulier, élastique et économique.
  - Dans le moteur à double effet, la glissière et son coulisseau 2 forment pompe. Le mélange y est aspiré par la soupape automatique 3 quand le piston est vers la gauche. Le retour du piston comprime ce mélange qui passe par la soupape de retenue 4, pour être emmagasiné dans les tubes serpentins 5 et 6, à la pression de 1 /10e d’atmosphère. Ces tubes constituent un réservoir simple, solide et étanche. De là, le mélange passe au cylindre moteur 7 où les deux soupapes d’admission 8 et 9, commandées par les cames 10 et 11, gouvernées par le régulateur 12, le distribuent alternativement sur les deux faces du piston moteur 13. Ces admissions s’opèrent automatiquement de l/20à 50 °/o de la course comme pour le moteur à simple effet. On conserve également des gaz brûlés pour ne pas perdre de mélange frais par l’échappement. Celui-ci se fait par les orifices 14 et le conduit 15 semblables à ceux du moteur à simple effet ; et, de même, on a sur chaque face du piston 13, la pression d’explosion constante initiale aux détentes plus ou moins étendues qui suivent les admissions variables. Ce moteur donne donc deux explosions par tour et est, par son fonctionnement rationnel, tout à fait comparable aux machines à vapeur des types Corliss ou Sulzer, dont il possède toutes les qualités de régularité, d’élasticité et d’économie. Le mélange, très pauvre, est échauffé dans le gros tube 6 placé dans le pot d’échappement 16, pour exploser sans ratés.
  - Quand le piston moteur 13 fonctionne à petites admissions, le piston 2 refoulant dans 5 et 6 un volume constant en rapport avec les grandes admissions, et cette production étant supérieure à la dépense par les soupapes 8 et 9, la pression pourrait s’élever dans 5 et 6 au-dessus de 1/10e d’atmosphère. On l’évite à l’aide de la soupape 17 maintenue par le ressort 18 réglé pour 1 /10e d’atmosphère. Quand cette légère tension est dépassée, la soupape 17 laisse revenir dans la pompe le mélange emmagasiné qui ferme la soupape 3, suit le piston 2 qui le renvoie à nouveau dans les serpentins jusqu’à ce que la pression revienne à sa valeur normale. Cette soupape 17 sert aussi pour la mise en marche automatique. Pour cela, on tend son ressort 18 par la vis 19 que commande le volant 20, de manière à refouler dans les tubes, à 8 ou 10 atmosphères, un mélange riche que l’on garde en fermant les robinets 21 et 22. Ce mélange est distribué froid le lendemain par le robinet 22 et est explosé dans le cylindre pour faire partir le piston 13.
  - Dans les chapitres qui précèdent, nous avons essayé d’exposer l’intérêt qui s’attache au moteur marin à pétrole lampant, les difficultés qu’on rencontre à l’établir et même à l’employer, enfin les diverses solutions
  - proposées par les constructeurs. Nous n’avons pas la prétention d’avoir décrit tous les moteurs à pétrole lampant actuellement construits ; au surplus le nombre en est grand, et l’énumération n’eût pas manqué d’être fastidieuse. Nous avons voulu simplement présenter quelques-uns des types les plus originaux et les plus intéressants, sans nous attarder aux copies plus ou moins variées qui ont pu en être faites.
  - Et maintenant, il faut tirer de tout cela quelques idées générales dont acheteurs et constructeurs puissent faire leur profit.
  - La première, c’est que le moteur marin à pétrole lampant pratique existe ; il est sorti de la période d essais ; les pêcneurs, les coloniaux, qui, pour les raisons majeures précédemment énoncées, préfèrent le moteur à pétrole au moteur à essence peuvent commander en toute sécurité des bateaux mus par un moteur à pétrole lampant : sans leur recommander telle ou telle marque, nous les engagerons à choisir des mo-
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  - leurs dont le bon fonctionnement et la simplicité soient garantis par l’expérience : ils en trouveront plus d’un dans cette étude.
  - La deuxième, ce sera la division des recherches faites en deux séries, leur réduction à deux méthodes diamétralement opposées, dont les types achevés sont : d’une part le moteur à essence adapté au pétrole lampant par un gazogène approprié ; d’autre part, le moteur suc généras, absolument différent du moteur à essence usuel, fonctionnant à deux temps, sans soupape, sans carburateur, sans appareillage électrique.
  - Dans l’état actuel de la question, il semole bien que la seconde méthode soit la meilleure, si l’on en juge par les résultats.
  - Enfin — et c’est surtout sur ce dernier point qu’il nous faut insister — nous ne saurions trop répéter à nos constructeurs français combien il est urgent pour eux de regagner l’avance qu’en matière de moteurs marins à pétrole lampant ils ont laissé prendre à leurs rivaux étrangers. Si la clientèle maritime est moins brillante et moins"-riche que la clientèle luxueuse de l'automobilisme, ce n’est pas une raison suffisante pour la négliger ; elle est le nombre, elle est aussi l’avenir, et ses commandes peuvent faire vivre large-
  - ment, dans notre patrie, qui est bien celle de l’automobilisme, de nombreuses industries.
  - *
  - Marcel Plessix,
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
  - ROUES ÉLASTIQUES (1)
  - La question des roues élastiques a pris récemment une importance considérable en raison des besoins nouveaux de l’automobile.
  - On doit toutefois reconnaître que, jusqu’à ce jour, on n’a rien trouvé de mieux que le pneumatique pour les automobiles de course et de tourisme rapide, et il seaable impossible que ce type de bandage soit remplacé par un autre, tant que l’acier sera plus lourd et plus fragile que le tore d’air et le bandage en caoutchouc.
  - Le fonctionnement et la durée du pneumatique, sont assez satisfaisants pour les véhicules légers et l’on ne pourrait lui reprocher autre chose que^ d’être une source de dépense; objection qui, dans beaucoup de cas n’entre pas en ligne de compte, autant que les véhicules automobiles sont considérés comme articles de sport et de grand luxe.
  - Actuellement, le poids des véhicules de luxe dépasse souvent 1.500 kilogs et atteint en charge près de deux tonnes, ce qui est plus que le poids de fourgons d’artillerie.
  - On peut même dire que la tendance générale est pour les véhicules lourds à vitesse suffisante. Bien que le poids soit fréquemment exagéré, il est inutile
  - (1; D’après le rapport du commandant Ferrus au congrès de Milan.
  - de protester contre cela, car il semble assez logique, qu’un riche amateur qui paie sa voiture 20, 30 ou 40.000 francs, la désire aussi confortable que possible.
  - Nous allons définir tout d’abord ce que nous entendons par roue élastique. C’est.uine roue capable d’une déformation élastique pour l’absorption des chocs de la route sans que cette déformation influe sur son roulement. Cette définition comprend, en réalité, toute les roues qui ne sont pas absolument rigides et renferme par conséquent, les roues garnies de bandages pneumatiques, solides et autres. Toutefois dans le langage courant, le terme roue élastique est le plus souvent employé pour désigner les roues telles que roues à ressort, roues avec moyeu élastique en caoutchouc, en un mot, toutes celles qui ne tirent pas leur élasticité d’un bandage souple. Cette distinction ne nous paraissant pas bien fondée, nous n’accepterons que la définition générale, tout en exceptant de notre étude les bandages pneumatiques ou pleins.
  - Les roues élastiques peuvent être rangées en deux catégories générales, suivant leur mode de fonctionnement ; roues à jantes non déjf'ormables, et roues à jantes déformables (cette dernière compremant. la roue à bandage pneumatique^.
  - Dans la première catégorie nous rencontrons, tou
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  - d’abord, les roues comportant deux jantes concentriques capables d’un déplacement relatif. Ces roues se composent en réalité d’une roue centrale et d’un anneau relié élastiquement à cette roue.
  - On trouve ensuite les roues à moyeu élastique (centre élastique et anneau rigide) et enfin les roues à rayons élastiques (centre et jante rigides réunis par des rayons déformables).
  - Dans la seconde catégorie (jante déformable) on doit distinguer les roues avec bandage homogène continu, c’est-à-dire dont le bandage est partout le même, comme dans le type pneumatique ; et les roues avec bandage discontinu ou continu mais formé d’un certain nombre d’éléments semblables. Chacune de ces deux catégories peut-être divisée en plusieurs sous-catégories, suivant la matière employée. Le tableau suivant donne la classification complète, avec un certain nombre d’exemples dans chaque cas.
  - I. Roues avec jante extérieur non déformable mais mobile relativement à une couronne centrale :
  - A Jante intérieure non déformable avec un intermédiaire élastique entre les deux jantes ;
  - a) matière plastique ou air (métallo-élastique, et roue Edmond Levi) ;
  - b) ressorts (roue Guignard-Amelot) ;
  - B Moyeu élastique ;
  - a) air ou matière plastique (roues Garchey et Soleil) ;
  - b) ressorts (roues Papone, Puper, Empire, Ha lié, et Bourgine et Leblond) ;
  - C Rayons élastiques (Cadignan et Monin-Damidot).
  - II. R oues avec jante extérieure déformable :
  - D Jante homogène continue ;
  - ) air ou matière plastique (bandage pneumatique, cellulaire, creux et caoutchouc plein) ;
  - ) métal (roues Cosset, Coymat, Peigne et Millet) ;
  - E Jantes hétérogènes ou discontinues;
  - a) matière plastique (bandage en blocs de caoutchouc) ;
  - b) métal (roue Brillié) ;
  - c) matière plastique et métal (roue Yberty-Mérigoux).
  - Conditions que doit remplir une roue élastique,
  - Dans cette étude nous ne nous occuperons que des roues motrices, car une bonne roue motrice fera toujours une bonne roue directrice.
  - Une roue motrice élastique doit satisfaire aux cinq conditions principales suivantes :
  - 1° Diminuer, absorber, les chocs produits par les irrégularités de la route ;
  - 2° Ne pas vibrer ;
  - 3° Transmettre élastiquement l’effort moteur ;
  - 4° Présenter une solidité suffisante, surtout dans le sens latéral ;
  - 5° N’être pas trop lourde.
  - Tous ces desiderata sont facilement justifiés ; le premier est la raison d’être même des roues élastiques. Le second est généralement une conséquence du premier (principalement avec les pneumatiques) mais il n’est pas toujours rempli.
  - C’est ainsi qu’une roue entièrement métallique, sera en vibration continuelle qu’elle transmettra au châs-
  - sis avec pour résultat une usure rapide et une dislocation des pièces mécaniques, (desserrage des écrous, usure des châssis, etc...) Ceci est une cause de la supériorité des roues en bois sur celles à rayons métalliques.
  - La troisième condition qui dépend aussi généralement de la première, possède une importance qui est souvent considérable.
  - Il est évident qu’il y a certains avantages à ce que la commande des roues motrices ait lieu par l’intermédiaire d’un accouplement élastique. On évite ainsi de fatiguer les roues et leur bandage.
  - Dans les transmissions actuelles, cette élasticité est donnée par le ballant des chaînes et par la souplesse tangentielle du pneumatique.
  - La quatrième condition est évidente ; il est toutefois nécessaire de remarquer que la rigidité dans le sens transversal est généralement moindre dans les roues élastiques que dans celles munies de pneumatiques.
  - Outre la résistance dans le sens habituel, les roues doivent posséder une extrême rigidité dans le sens transversal :
  - 1° Pour ne pas augmenter la résistance au roulement, les roues étant tantôt convergentes, tantôt divergentes ;
  - 2° Pour ne pas affecter la direction et animer le véhicule d’un balancement pendant la marche en grandè vitesse.
  - La rigidité transversale est encore absolument nécessaire pour prendre les tournants sans danger, non-seulement afin que la voiture suive la direction qui lui est imprimée par son conducteur, mais encore pour résister aux efforts considérables auxquels les roues sont soumises dans les virages.
  - Dès que le véhicule roule a grande vitesse, les roues sont soumises à la force centrifuge, ce qui a pour effet, dans les roues composées de couronnes concentriques, d’imposer une fatigue considérable à la jante extérieure.
  - La dernière qualité que doit posséder une roue élastique est une légèreté relative. Il est certain qu’une roue ordinaire d’un poids supérieur à celui strictement nécessaire en heurtant lourdement les aspérités de la route absorbe un excès de force (non compris celui résultant de l’entraînement de roues plus lourdes). Des expériences absolument concluantes sur ce sujet ont été faites par le général Morin (1) qui conclut que le poids des parties non suspendues doit être réduit au minimum, mais cette assertion, évidente lorsqu’il s’agit de roues ordinaires s applique-t-elle aussi aux roues élastiques ?
  - La réponse à cette question n est pas spontanée, car si la roue élastique peut être considérée comme suspendue, mais cette suspension ne permet qu un déplacement insignifiant.
  - Mais ce fait que la suspension de la roue est imparfaite prouve en faveur d’une roue élastique légère , une roue pesante absorbant plus de puissance qu uneioue légère, toutes autres choses ôtant égales.
  - (1) Tirage des véhicules, par le général Morin.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Si, maintenant, on examine de près le fonctionnement d’une roue élastique sur une route légèrement rugueuse, on remarque qu au contact des aspérités, la roue quitte fréquemment le sol. Cet effet se produit aussi avec les pneumatiques, mais il est moins frequent et moins accentué qu’avec des bandages non-élastiques. Les roues sont projetées en l’air ce qui absorbe une certaine quantité de force; et comme les ressorts ne réagissent pas assez vite après le passage de l’obstacle la force absorbée par les inégalités de la route n’est pas récupérée.
  - La valeur de ce travail peut être très élevée sur du
  - pavé ou du mauvais macadam. En outre, il semble que l’emploi de roues pesantes doive être préjudiciable à la durée des organes mécaniques et particulièrement nuisible aux chaînes ou arbres de commande ainsi qu’au changement de vitesse, qui sont soumis à des efforts proportionnellement plus considérables.
  - La plupart de ces conditions sont remplies par les roues garnies de bandages pneumatiques. La résistance transversale de ces roues est satisfaisante et la qualité la plus remarquable du pneu est la facilité avec laquelle il absorbe et compense les chocs.
  - (A suivre)
  - ROULEAU COMPRESSEUR A ESSENCE
  - Jusqu’à présent, le moteur à essence n’avait eu de rapport avec la route que pour l’user et la détériorer. Voici qu’il [va servir un peu à la réfection de ces chaussées auxquelles il est redevable de sa fortune.
  - Un ingénieur de Boulogne-sur-Seine M. Laffly vient de construire un rouleau compresseur mu par un moteur à explosion du type à 4 temps. A vide, ce rouleau ne pèse pas plus de 3.500 kilogrammes, il est donc d’un modèle relativement réduit pour chemins particuliers, cours, ou encore pour petites réparations de voirie, remplissage de flâches, etc..., qui se font ordinairement au moyen d’un rouleau à traction animale. Il est évident que toute taille de rouleau peut être construite sur ce modèle, ce n’est qu’une question de force. L’essence offrirait plusieurs avantages sur la vapeur :
  - Mise en route immédiate et, par la suppression du maintien de la pression pendant les arrêts, économie sensible.
  - Possibilité de se transporter plus rapidement d’u lieu de travail à un autre en réduisant considérablement le poids qu’il serait facile d’augmenter pendant le roulage en chargeant l’appareil avec du sable ou de l’eau. 11 serait toutefois nécessaire pour cela de prévoir une vitesse spéciale pour la marche à vide.
  - Le rouleau compresseur Laffly que représente nos photographies est à trois roues, une roue directrice à l’avant et deux roues motrices à l’arrière. Ces roues n’ont de la roue que le nom, car chacune d’elles constitue un lourdrouleau compresseur en fonte. Celle d’avantest même formée de deux rouleaux j umelés. Les rouleaux d’avant ont 0m900 de diamètre sur 0m545 de largeur chacun, ce qui porte àlm100 la largeur de la machine à l’avant. Les rouleaux d’arrière ont 1m 100 de diamètre et 0m100 de largeur. La largeur totale do la machine à l’arrière est de lm750. L’empattement est également de lm750.
  - Le bâti est constitué par un corps cylindrique formant réservoir annulaire pour l’eau de refroidissement du moteur. Ce corps cylindrique est prolongé à l’avant par une pièce spéciale en acier coulé, nom-
  - mée « tête de cheval », qui reçoit la cheville de l’étrier du rouleau de direction.
  - A l’arrière le corps cylindrique est prolongé par une plate-forme sur laquelle se tient le mécanicien.
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  - Deux flasques réunies par des entretoises en U, reçoivent le moteur et tous les organes d’embrayage, de marche avant, de marche arrière et de changement de vitesse.
  - Le rouleau est muni d’un différentiel et d’un changement de vitesse par train baladeur, il donne deux vitesses et marche arrière à même allure. Ces vitesses sont respectivement de 2 kil. 250 et 3 kil. 350.
  - La direction est obtenue en déplaçant simplement le rouleau d’avant autour de son axe vertical, en agissant avec des chaines sur le châssis quadran-gulaire en cornières qui l’enserre horizontalement.
  - Le conducteur a à sa disposition d’autres leviers pour régler l’allumage, l’admission des gaz, etc.
  - G. R.
  - LE CONCOURS DES POIDS LOURDS
  - Le concours militaire des « poids lourds » qui par le nombre des engagements et le caractère de l’épreuve attire vers lui tous les regards, obtient un tel succès qu’il marque véritablement une date dans le développement de l'industrie automobile. Nous n’en sommes plus à soutenir des arguments en faveur de l’application aux transports du véhicule automobile. Le « poids lourd » prend maintenant sa place sur les chemins de l’univers, il les sillonnera bientôt en tous sens et en tous lieux. Le concours militaire est pour nous un de ces moments de fièvre où l’industrie nationale est appelée à montrer qu’il existe des véhicules automobiles pratiques propres à un service commercial et à un service de guerre. Jusqu’ici la réponse générale à la demande du ministre de la guerre est nettement affirmative : nos omnibus et camions donnent un tel exemple de solidarité et, sauf quelques incidents inévitables, le déchet qu’on trouve en toute choses, nos voitures sont là, couverte de la boue et de la gloire qu’elles ont recueillies sur les routes de France.
  - Examinons de plus près ces braves chemineaux qui sont en train de se sécher un peu au soleil de Provence. Voici d’abord leur classement actuel par la seule vitesse, ce qui n’a évidemment aucun rapport avec leur classement par la valeur.
  - 1er Darracq-Serpollet, 1.
  - 2e Darracq-Serpollet, 3.
  - 3e De Dion, 16.
  - 4e Darracq-Serpollet, 2.
  - 5e De Dion, 17.
  - 6e Peugeot, 4.
  - 7e Mors, 15.
  - 8e Lacoste et Battemann, 12.
  - 9e Cohendet. 5.
  - 10e Orion, 18.
  - 11e Turgan, 8.
  - 12e Berliet, 20.
  - 13e Orion, 19.
  - 14e D. A. C., 11.
  - 15e Lacoste et Battmann, 13.
  - 16e Janvier, 14.
  - 17e Cohendet, 6.
  - I. — Les demi-lourds.
  - En tête de liste, les 3 Darracq-Serpollet et les 2 De l
  - Dion ont mené le train depuis Paris, luttant de vitesse chaque jour.
  - J’enregistre une moyenne de 26 à l’heure en montagne et de 30 en plaine pour l’omnibus Darracq (n° 1). Le moteur à vapeur donne l’avantage d’une marche régulière, il descend les côtes à une vitesse de 35 au plus pour une moyenne de 28 à l’heure; au contraire avec le moteur à explosion, les rampes font perdre beaucoup de temps et la moyenne n’est atteinte que par le débrayage dans les descentes ce qui n’est pas. sans présenter de grands dangers. Figurez-vous une masse de 5 à 6 tonnes lancée à la vitesse de 40 à l’heure ! Songez à la force vive acquise (i/2 m v2) et supposez une rupture de frein. Même en dehors du cas de l’accident grave, je crains fort que les organes de ces voitures ne puissent résister au trépidations et aux pressions auxquels ils sont soumis à ces vitesses exagérées. A mon avis le retour à Paris nous réserve des surprises, car si les officiers commissaires qui chaque jour montent ces voitures rapides éprouvent en les quittant des tremblement nerveux dans les jambes, je soupçonne fort que le moteur qui ne dit rien n’en pense pas moins. C’est pourquoi, je ne suis point partisan de cette course, de ce match auquel nous assistons chaque matin entre les deux marques concurrentes. Ce jeu n’apporte que le danger dans un concours où de telles allures n’ont que faire. Ce qu’il faut à la guerre c’est arriver au moment voulu et non pas le plus vite possible.
  - Malgré tout, je dois conclure que le résultat acquis avec les véhicules demi-lourds tient du merveilleux : 2 ou 3 tonnes transportées en 4 heures à une distance do 120 kilomètres et dans les moindres villages que ne pourrait atteindre la voie ferrée voilà de quoi faire rêver plus d’un économiste ! Battus les petits tortillards départementaux, vous ne passez pas où nous pouvons aller ; votre voie est unique, la nôtre est infi-niement variée et vous n’avez même plus l’avantage de la vitesse. Que vous reste-t-il ? puisque chacune de nos voitures peut porter 35 personnes, c’est-à-dire autant que les vôtres.
  - IL — Le plus lourd.
  - A ces poids lourds de vitesse dont les pères illustres : Serpollet, Darracq, De Dion, sont aussi ceux de 1 in-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dustrie automobile moderne, je veux opposer le poids lourds véritable, le lent, le patient, le persévérant camion de gros tonnage. Aussi je citerai immédiatement la 11 tonnes de V. Janvier qui en charge utile vient nous apporter cinq mille kilogs de lest à Marseille. L’engin est non seulement intéressant par le record qu’il établit, mais encore par sa disposition extrêmement ingénieuse. C’est le camion à six roues qu’on a pu voir au salon de 1905. Le train avant comprenant quatre roues directrices assure l’indépendance en déplacement vertical de deux balanciers parallèles liés aux ressorts de suspension par des mains articulées à la cardan. Si on soulève le train de manière que deux roues seulement d’un même côte portent, les deux autres roues peuvent osciller librement comme si elles étaient suspendues au fléau d’une balance.
  - Malgré son poids énorme, la voiture est facile à conduire à cause de ce dispositif et aussi bien en marche avant qu’en marche arrière. Les avantages de ce train directeur sont évidents ; il permet précisément la marche arrière pratiquement impossible avec un 1rain à boggies et il offre une très grande résistance au dérapage. Le moteur à 3 cylindres est aussi très spécial et mérite examen, j’invite fort mes lecteurs à l’examiner au salon 1906.
  - Cette voiture originale, doit retenir l’attention, j’y vois plusieurs applications pratiques, d’excellentes idées qui sortent d’un cerveau puissant.
  - Le camion Janvier ne va pas vite, c’est entendu, 8 à
  - l’heure, parfaitement, quelquefois moins, souvent plus, mais jamais de pannes, on ne court pas mais on est sûr d’arriver avec les 5 tonnes et tout est là.
  - III. — Un très lourd.
  - Un très lourd encore c’est Cohendet qui transporte 4 tonnes utiles à une vitesse moyenne de 18 kilomètres à l’heure. Là non plus, pas de panne, le machine est simple et robuste, pas de ventilateur, pas de radiateur, l’eau refroidit tout. Le châssis est solidement constitué par du bois de chêne armé et des entretoises métalliques. Les rampes sont gravies avec la plus grande facilité, et pour obtenir la moyenne de 18 à l’heure, les pentes ne sont descendues qu’à la vitesse de 24 kilomètres à l’heure au maximum. Il faut dire que la plupart des côtes sont montées en troisième vitesse. Les ressorts de suspension sont d’une flexibilité telle qu’il est plus agréable de se trouver sur le camion Cohendet à bandages métalliques que sur certaines voitures à bandages de caoutchouc.
  - Je tiens à noter que jusqu’ici, malgré les caniveaux, les déclivités, les traversées d’empierrements et les vitesses réalisées par certaines voitures munies de bandages Bergougnan, aucun bandage n’a été changé. Là encore, je vous demande d’attendre le retour à Paris pour avoir les bases d’un jugement plus définif.
  - E. G.
  - (A suivre.)
  - LE SALON AUTOMOBILE DE LONDRES
  - Le Salon de l’Olympia qui vient de fermer ses portes a servi en quelque sorte de préface au nôtre qui ouvrira les siennes dans huit jours.
  - Tous les constructeurs anglais et français y ont exposé leurs modèles de 1907 ; nous ne nous occuperons pas des premiers aujourd’hui, le tour de nos compatriotes devant venir bientôt (1).
  - Les Anglais on fait cette année encore de grands progrès, le nier serait folie, et il vaut mieux le dire bien haut afin d’engager nos constructeurs à ne pas se laisser supplanter auprès de la clientèle importante d’outre-manche. Les efforts de la presse spéciale comme ceux des constructeurs sans distinction de marque tendent à démontrer au public Anglais qu’il a tout avantage à se fournir chez ses compatriotes, puisque à qualité égale les réparations et réassortiments sont plus rapides et moins chers.
  - On remarque surtout un accroissement considérable du nombre des six-cylindres, . soixante-dix à l’Exposition d’Olympia, les cent soixante-dix types exposés se subdivisent en :
  - Monocylindres..................................... 8
  - Deux cylindres................................... 27
  - Trois cylindres................................... 6
  - Quatre cylindres................................ 102
  - Six cylindres.................................... 26
  - Huit-cylindres.................................... 1
  - Les Anglais semblent avoir une faveur spéciale pour les voitures à cardan, et la commande par chaîne semble délaissée. Sur les cent soixante-dix voitures trente-quatre seulement sont à chaîne et cent trente-sept à cardans longitudinaux.
  - Ce sont pour la transmission à cardan provient de
  - LA PROCHAINS NUMÉROS A GRAND TIRAGE
  - Qui, outre la matière habituelle, comporteront en supplément
  - — un examen IMPARTIAL des Nouveautés de l'Année. .— 1 —
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  - la tendance bien connue de nos voisins d’outremanche vers la sobriété de lignes de la compacité.
  - On peut constater également un grand dévelop-
  - Métallique à segments........................... \\
  - Métallique à ruban............................... g
  - Métallique à ressort spirale..................... g
  - Le Salon de l’Olympia à Londres.
  - pement dans l’usage d’embrayages métalliques à lamelles et à disques. On trouve encore, malgré cela beaucoup d’embrayages à cône-cuir.
  - Voici leur répartitions sur les voitures exposées :
  - A cônes-cuir.................................. 83
  - A disques métalliques......................... 65
  - Le radiateur type nid-d’abeilles, l’emporte sur le type à ailettes dans la proportion de 115 à 56 et l’allumage à haute tension semble être employé d’une façon presque exclusive, que ce soit par accus bobine ou par magnéto HT.
  - B. Clark.
  - Correspondant Anglais de la L. A.
  - LE CONCOURS DE RÉGULARITÉ DE L’A. C. F.
  - Mardi 27 novembre. — Les concurrents de l’épreuve de régularité viennent d’arriver à Lyon.
  - La première étape, qui comprenait Paris-Dijon, n’a pas d’histoire, elle fut heureuse. Et si la températuer ne fut pas très favorable, les concurrents et leurs nouveaux châssis se tirèrent à leur honneur de cette première épreuve..
  - Voici, par ordre de départ, les voitures qui prennent part à l’épreuve :
  - 1 Herald (J. Dubois)............... 8 »
  - 2 G. Richard (Unie) I (Mathieu) , . . 8 1
  - 3 G. Richard (TJnic) II (J. Bizet) ... 82
  - 4 Chenard et Walcker (Laillault) . . 8 3
  - 5 Bayard-Clément I (Dumont). ... 84
  - 6 Bayard-Clément II (GarcetdeV. . . 8 5
  - 7 Bayard-Clément III (Couverchel). . 8 7
  - 8 Couverchel II (Couverchel) .... 87
  - 11 De Cliivre (de Chivre)........... 8 10
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 12 Westinghouse I (Burckardt). . . . 8 11 20 De Dion-Bouton III (Zélélé). . . 8 19
  - 13 Decauville I (X...) . 8 12 21 De Dion-Bouton II (Didier) . . . 8 20
  - 14 Decauville II (X...) . 8 13 22 De Dion-Bouton I (Yrignon) . . . 8 81
  - Fig. 1. — Départ du Concours de Régularité de l’A. C. F.
  - 15 Decauville III (X...)........ 8 14
  - 16 Mieusset (Périer)................ 8 15
  - 17 Martin-Lethimonnier (X...) . . . . 8 16
  - 18 E. G. A. (H. Buzon)............. 8 17
  - 19 Lucia (Chalas).................. 8 18
  - 23 Fouillaron (Grille!)........... 8 22
  - 24 Westinghouse II (Molon)........ 8 23
  - 25 Opel (Jessurum)............. . . „ 8 24
  - 26 Lacoste-Battmann (Maringue)... 8 25
  - 27 Boyer (Delaunay)................8 26
  - Fig. 2. — La Mieusset) victime d’un accident.
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  - 28 Bolide 1 (E. Petey)............... 8 27
  - 29 Bolide II (Ciswicky).............. 8 28
  - 31 Alcyon I (Tiercelin)............... 8 30
  - 32 Alcyon II (Trottignon)............ 8 31
  - 34 Lion-Peugeot I (Giuppone) .... 8 33
  - 35 Lion-Peugeot II (Cissac).......... 8 34
  - 36 Lion-Peugeot III (Aimé)........... 8 35
  - NON PÉNALISÉS.
  - 1 Herald (J. Dubois).
  - 2 G. Richard (Unie) I (Mathieu).
  - 3 G. Richard (Unie) II (J. Bizet).
  - 4 Chenard et Walcker (Laillault).
  - 5 Bayard-Clément I (Dumont).
  - 6 Bayard-Clément II (Garcet de Y.).
  - Fig. 3. — Voiture Martin et Lelhimonnier.
  - 37 Legros (Legros).................. 8 36
  - 38 Max Dadé (Darracq) (Dadé) .... 8 37
  - 39 Prunel fr. (Dumas et Cie) (Péchard) . 8 38
  - 40 Martini I (Legesmann)............ 8 39
  - 41 Martini II (Dépassé)............. 8 40
  - L’étape Dijon-Lyon a été aussi vaillamment couverte que la précédente et on peut dire aujourd’hui que les voitures automobiles ne connaissent plus la panne et que celles d’entre elles qui se trouvent retardées un instant le sont uniquement par accident.
  - Et c’est pourquoi il faut déplorer ceux de ces accidents qui, après avoir arrêté dans la première étape la Bolide, victime d’un accrochage, et la Mieusset, qui manqua un virage, toutes deux robustes voitures qui n’en conservent pas moins toutes leurs qualités, ont au cours de la seconde étape, injustement frappé l’une des plus belles voitures du lot, la rapide et régulière Martini, de Henri Dépassé. C’est là le fâcheux hasard du concours. Un véhicule couvrira 10.000 kilomètres sans un ennui, et le jour de l’épreuve publique il s’en ira anéantir ses chances en une stupide collision avec un charretier.
  - 7 Bayard-Clément III Gaudermann).
  - 8 Couverchel II (Couverchel).
  - 11 De Civré (de Civré).
  - 12 Westinghouse I (Burckhard).
  - 13 Decauville I (Uhlmann).
  - 14 Decauville II (X...).
  - 15 Decauville III (X...).
  - 20 De Dion-Bouton III (Zélélé).
  - 21 De Dion-Bouton II (Didier).
  - 22 De Dion-Bouton I (Yrignon).
  - 23 Fouillaron (Grillet).
  - 24 Westinghouse II (Molon).
  - 25 Opel (Jessurum).
  - 26 Lacoste-Battmann (Maringue).
  - 27 Boyer (Delaunay).
  - 34 Lion-Peugeot (Cissac).
  - 36 Lion-Peugeot (Aimé).
  - 37 René Legros (Legros).
  - 38 Max Dadé (Dadé).
  - 39 Prunel frères, Dumas et Cie (Péchard).
  - 40 Martini I (Legesmann).
  - Espérons que cette liste ne se raccourcira pas et qu’à Monte-Carlo ils seront autant de vaillants.
  - P. M.
  - V?
  - XV*
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE RALLYE AUTOMOBILE DE MARSEILLE
  - Le rallye automobile organisé par le Moto-Club de Marseille et la Provence Sportive a remporté un très gros succès. Le temps était très beau et les spectateurs nombreux, tant à l’arrivée, à Salon, qu’au départ, à Saint-Antoine. Le meilleur temps de la journée a été lait par Franquebalme, sur 58-chevaux Mieusset.
  - Voici les résultats de la journée :
  - Motocyclettes (moinsjle 35 kilogrammes).
  - 1. Toche (Motosacoche), en 1 heure 58 minutes 40 secondes.
  - 2. Augier (Terrot, en 2 h. 22 m. 20 s.
  - 3. Arnoux (Terrot), en 2 h. 34 m. 20 s.
  - Motocyclettes (tiers de litre).
  - 1, Capeaumont (Lurquin et Coudert), en 1 h 48 m.
  - 2. Louche (Buchet), 2 h. 23 m. 40 s.
  - Motocyclettes (de 3 à 4 chevaux).
  - 1. Mariand (Peugeot), en 2 h. 50 m. 25 s.
  - 2. Lautrain (Peugeot), en 3 h. 16 m. 20 s.
  - Motocyclettes (toutes puissances).
  - 1. Inart (Alcyon) en 2 h. 21 m. 10 s.
  - 2. Reboul (Peugeot), en 2 h. 25 m. 10 s.
  - 3. Astruc (Peugeot), en 2 h. 37 m. 30 s.
  - 4. Planche (Buchet), en 3 h. 22 m. 50 s.
  - Tricars
  - 1. Fabre (Alcyon Buchet), en 2 h. 34 m. 20.
  - 2. Bory (Peugeot), en 3 h. 3 m 16 s.
  - Voiturettes.
  - 1. Romano (Sizaire etNaudin), en 2 h. 15 m, 25 s.
  - 2. Alexander, en 2 h. 53 m. 20 s.
  - Voitures (16-20 chevaux).
  - 1. Jeansoulin (Pilain), en 8 h. 50 m. 30 s.
  - Voitures (20 à 30 chevaux).
  - 1. Franquebalme (Mieusset), en 1 h. 46 m. 15 s.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Un automobiliste avait écrasé un chien dans les circonstances suivantes.
  - Tenant sa droite, suivant les règlements, il trouva devant lui une charrette qui l’obligea à obliquer à gauche. Mais alors il écrasa un chien qui venait en sens contraire. Il n’avait point corné et il n’était pas prouvé qu’il allât à une allure exagérée.
  - Aucune imprudence ne paraissait imputable au chauffeur et la jurisprudence dans des cas semblables ne considère pas sa responsabilité comme engagée. C’est ainsi notamment que le tribunal civil de Nancy a jugé, le 9 juin 1905, que le conducteur d’une automobile marchant à une allure modérée dans une rue fréquentée par les automobiles et les véhicules de toutes sortes, n’a pas à prendre vis-à-vis d’un chien de précautions spéciales, telles que : usage du signal avertisseur, ralentissement, etc. Si donc le chien est renversé et écrasé par la voiture, la responsabilité de cet accident doit incomber au maître du chien et non pas à l’automobiliste.
  - C’est donc avec raison que le tribunal de Nancy a, dans notre espèce, repoussé la demande formée contre le chauffeur par le propriétaire du chien. La philosophie pittoresque qui émaillé certains attendus du jugement, vaut d’être rapportée.
  - Le tribunal rappelle d’abord avec raison que, sans doute, les conducteurs d’automobiles, de ces véhicules au poids très lourd et à la marche rapide, doivent être
  - toujours maîtres de leur machine, surtout sur les routes encombrées et chercher à éviter tout accident, mais que, d’un autre côté, aujourd’hui, en présence des inventions nouvelles, des moyens de locomotion puissants et d’une rapidité extrême, il incombe aux personnes qui suiventles routes, de veiller elles-mêmes à leur propre sécurité et à celle des animaux qu’elles emmènent avec elles et de s’assurer constamment si elles ne s’exposent pas à rentrer en contact avec l’un ou l’autre des nombreux engins de toute espèce dont la chaussée est la voie propre.
  - « Ces personnes, ajoute le tribunal, ne doivent pas oublier qu’on n'est plus à l’époque où l’on ne voyait sur des routes mal entretenues que des charriots traînés par des bœufs au pas lent et monotone, et que le conducteur suivait en somnolent ou en chantant, sans autre souci que celui des détrousseurs de grand chemin, sans nulle crainte d’une rencontre dangereuse d’autres véhicules que parfois, à de rares intervalles, celle de la malle poste. Le progrès a ses exigences et ses dangers et, si on veut le suivre et le favoriser, il faut que chacun s’y prête, se tienne en éveil et combatte ses habitudes de négligence et d’inconscience. »
  - Aux yeux du tribunal, si le chien est écrasé, la responsabilité de son maître pourra être fortement engagée. Ne voit-on pas surtout, en effet, des accidents très graves ou même mortels occasionnés à des automobilistes par des chiens errant sur la route, soit que
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  - tombant sur eux inopinément, iis aient voulu les éviter et soient ailés se jeter sur clés arbres ou dans des fossés, soit que des chiens courant sur eux tout à coup se soient précipités sous les roues du véhicule et les aient fait culbuter.
  - *
  - * *
  - Un chien avait été écrasé il y a un an par une automobile. Son maître en conçut un violent ressentiment qu’il étendit à tous les automobilistes ; aussi, le 21 octobre dernier, voyant passer sur la route une automobile emportant plusieurs personnes, il tira en l’air un coup de feu, immédiatement après le passage de l’automobile, dans le but de causer une émotion violente aux personnes qui s’y trouvaient.
  - Le tribunal correctionnel de Lyon trouva dans ces faits le délit prévu et puni par l’article 311 du Code pénal visant les blessures, les coups, violences ou voies de fait.
  - En effet, dit il, les dispositions ajoutées à l’article 311 par la loi du 13 mai 1863 pour réprimer à l’égal des coups et blessures les autres violences ou voies de fait, s’appliquent aux actes commis méchamment envers des personnes pour leur causer une émotion violente et notamment à l’action de tirer, pour les effrayer, un coup do feu dirigé de telle sorte, que la charge, sans les atteindre, passe près d’elles.
  - Ce fait présentant un caractère particulier de gravité et, d’autre part, le prévenu n’ayant jamais été condamné, le tribunal lui inflige une année d’emprisonnement avec sursis à l’exécution de sa peine.
  - Il est quelquefois assez délicat de déterminer si les voies de fait du genre de celles en question constituent un délit passible des tribunaux correctionnels ou une simple contravention. Ce sont des questions d’espèce et la diversité des décisions rendues ne permet pas de formuler un critérium.
  - Albert Menus.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Batailles d’embrayage.
  - Le prochain Salon verra la bataille de trois embrayages : l’embrayage à cônes, l’embrayage à segments, l’embrayage à disques.
  - Quel est le bon, le vrai bon? Demandez-le à nos principaux constructeurs ; vous serez tout de suite édifié. Vous croirez assister à une consultation de médecins du Malade imaginaire ; ils tirent de la constatation de faits identiques des conclusions absolument opposées, et ils ont tous raison !
  - Jadis nous ne connaissions pour l’embrayage que le cône garni de cuir qu’un fort ressort enfonçait dans un logement conique ménagé sur le volant du mo teur. Le système avait au moins pour lui son extrême simplicité. On ne tarda pas à lui trouver de sérieux défauts, lorsque les puissances des moteurs s’accrurent et que les masses des voitures devinrent très considérables. O11 jugea qu’il ne possédait plus assez de progressivité, que l’embrayage se produisait par lui avec brutalité. Le diamètre du cône croissant fatalement avec la puissance du moteur et la masse à démarrer, on s’aperçut que l’inertie de l’arbre des vitesses, sur lequel est monté le cône à cuir, devenait trop considérable pour que le changement des vitesses se fît sans bruit.
  - Alors on s’imagina de produire l’embrayage par l’extension d’un segment métallique à l’intérieur d’une calotte fixée au centre du volant. L’inertie du train baladeur était ainsi largement diminuée, car si le segment présente une masse appréciable, du moins son diamètre est-il relativement fort petit.
  - L’embrayage par segment enchanta quelques constructeurs ; quelques autres l’accusèrent de « brouter » pour les grandes puissances, de démarrer par chocs.
  - On chercha mieux. On « inventa » un embrayage, qui avait cette ressemblance avec ses congénères d’être depuis de longues années dans le domaine public, et que soixante-dix maisons s’empressèrent de breveter pour être agréables à la fois à leur agent de brevets, à leurs actionnaires et à l’Etat : l’embrayage par disques.
  - L’embrayage par disques est aujourd’hui la merveille mécanique la plus cotée, la coqueluche de 1907. Où sont-ils les châssis 1907 qui oseront se présenter sans embrayage à disques? Où -sont-ils ? Que notre dédain les aplatisse?
  - (Omnia.)
  - Baudry de 8aunier.
  - Le secret des dirigeables.
  - Il y a quelques années, me trouvant dans je ne sais plus quel port de guerre, je crois bien que c’était à Lorient, je m’étais arrêté dans le port de commerce et, assis sur un des vieux canons à demi enterrés qui servent de bornes d’amarrage, je m’amusais à dessiner, sur mon album, quelques croquis de bateaux. Tout à coup je vis arriver un bon gendarme qui, très poliment du reste, me demanda si je ne dessinais pas le champ de manœuvres.
  - — Il y a donc un champ de manœuvres? lui dis-je. Où donc est-il ?
  - — Le voilà !
  - Et le bon gendarme me montra du doigt un grand carré où poussait une herbe clarsemée.
  - La Société des Camions Hagen nous avise qu’elle est seule propriétaire des brevets ayant pour objet le perfectionnement du type de camions actuels.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - — Alors, il est défendu de dessiner le champ de manoeuvres?
  - — C’est défendu.
  - — Rassurez-vous, je ne dessine que des bateaux.
  - Et le gendarme, satisfait, s’en alla, non sans avoir jeté sur mon œuvre d’art un regard approbateur.
  - Cette petite histoire montre bien la déplorable tendance que nous avons, en France, à croire que tout ce qui touche, de près ou de loin, à l’art de la guerre, constitue des secrets terribles. Elle m’est revenue à la mémoire en lisant, lundi dernier, un article dans lequel Henri Rocliefort, de très bonne foi, j’en suis convaincu, accuse tout simplement le général Pic-quart d’avoir livré aux Allemands le secret de nos dirigeables.
  - Voici quelques extraits de l’article d’Henri Roche-fort :
  - MM. Lebaudy, dans un but patriotique dont on ne saurait trop les louer, ont, de leurs deniers, construit des ballons dirigeables sur les modèles des aéronefs de Santos Dumont, leur véritable inventeur. Leur dernier appareil, Patrie, appartient actuellement au ministère de la Guerre et a commencé des essais qui paraissent avoir très bien réussi. Nous avons donc là une arme offensive et défensive, capable de nous assurer la supériorité sur toutes les armées de l’Europe, puisque sans avoir besoin de mobiliser ni un régiment, ni une batterie d’artillerie, nous pouvons, à l’abri de tout danger, semer la mort dans les rangs ennemis.
  - » Si le général Boulanger était resté ministre de la Guerre, nous aurions peut- être déjà repris l’Alsace et
  - la Lorraine, car il n’aurait certainement pas donné aux Allemands le temps de copier nos dirigeables, comme ils ont déjà, grâce à nos traîtres officiels, copié nos submersibles.
  - » Nous sommes sûrs, en tout cas, que les plans du dirigeable sont, à cette heure, entre les mains de l’état-major allemand; et comme nos voisins travaillent avec infiniment plus d’ardeur que nous, il n’y aurait rien de surprenant à ce que nous subissions leur canonnade perpendiculaire avantqu’ils reçoivent la nôtre. »
  - Rassurons Henri Rocliefort en lui apprenant qu’il n’y a, dans le dirigeable Patrie, pas plus que dans le dirigeable militaire allemand, le moindre secret. Nous publions, précisément dans ce numéro de VAutomobile, des photographies du dirigeable Patrie, et ces photographies, que publieront tous les autres journaux techniques du monde entier, ne révéleront aucun secret qui ne soit déjà connu de tous les gens du métier.
  - De même, les journaux d’outre-Rhin viennent de publier des photographies et des dessins du nouveau dirigeable allemand, et ces documents n’ont rien appris à personne.
  - La raison en est bien simple, c’est qu’il n’y a pas de « secret des dirigeables », pas plus qu’il n’y a de « secret des submersibles ». Il n’existe en pareille matière qu’un seul secret, c’est le secret de Polichinelle, et celui-là court les rues.
  - (L’Automobile.)
  - Gaston Sencler.
  - c>^2>
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Comment doit-on passer sur un empierrement ?
  - Importance de la question. — Solution difficile à préciser. — Appel à l’expérience de nos lecteurs
  - Comment doit-on passer sur un empierrement ? Voilà une question que nous avons bien souvent lue et entendue, a^rès nous l’être bien souvent posée à nous-mêmes.
  - Elle est d’ailleurs de celles qui doivent passionner le fabricant consciencieux au moins autant que le client, car pneumatiques et empierrements font, en général, assez mauvais ménage.
  - Malheureusement, la question est plus facile à poser qu’à résoudre. Pour notre part, nous n’éprouvons nul froissement d’amour-propre à avouer que, malgré les nombreux essais auxquels nous nous sommes livrés, nous n’avons nullement découvert jusqu’à présent la solution idéale. Si M. de La Palisse avait fait de l’automobile, peut-être aurait-il pensé que cette solution consistait tout simplement à éviter de passer sur des empierrements. Mais, comme dans la saison où nous entrons, il ne va plus être possible de sortir sans rencontrer des empierrements, les automobilistes trouveraient assurément le remède pire que le mal. Ce que demande, en somme, la majorité des chauffeurs, c’est de connaître le moyen de passer sur un empierrement en causant aux bandages le moins de dommage possible.
  - Il semble pour cela que deux éléments sont à envisager : le gonflage et la vitesse.
  - Toutefois, qu’il soit ou non intéressant de passer un empierrement avec des pneus très gonflés ou au contraire très peu gonflés, il semble bien difficile d’imposer à un chauffeur, même peu pressé, l’obligation de vérifier la pression de ses quatre pneumatiques et de la modifier pour quelques mètres ou même quelques centaines de mètres de parcours. D’autant que si l’on admet qu’il est préférable de dégonfler ses pneus pour passer sur l'empierrement, il faudrait admettre aussi qu’on devrait les regonfler à la pression réglementaire aussitôt l’empierrement passé. Avec nos routes le plus souvent empierrées par intermittences, ce procédé pourrait mener assez loin.
  - Reste donc la vitesse, sans prétendre et même sans vouloir indiquer une solution définitive, il nous semble qu’à cet égard il faut faire entrer en ligne de compte la longueur de V empierrement.
  - S’il s’agit d’un empierrement de quelques mètres, il paraît préférable de le passer en vitesse. Mais ce résultat ne peut être atteint que si, par le fait de l’allure de la voiture et de l’état du terrain, on estime que la vitesse acquise est suffisante pour permettre de passer l’empierrement sans ralentissement sensible.
  - Par ce moyen, on réduit au minimum la durée du contact des bandages avec les silex, et surtout en raison de la vitesse acquise, on a une moindre endurance des bandages avec le sol, en l’espèce le lit de cailloux.
  - Mais si l’on estime, au contraire, que l’on ne pourra pas passer l’empierrement sans ralentir sensiblement, sans changer une ou plusieurs fois de vitesse, par exemple si l’empierrement est en montée, il semble qu’on doive ralentir considérablement avant de l’aborder, et le passer à l’allure la plus ralentie de la voi-
  - ture. La première vitesse paraît même devoir être uniquement indiquée, car elle évite les reprises, les démarrages, les débrayages, qui obligent les roues motrices à un effort parfois considérable et d’ailleurs funeste aux bandages sur un terrain lisse et à plus forte raison sur un terrain empierré.
  - Certes, si les données que nous indiquons ci-dessus paraissent conformes à la logique, elles ne procèdent que de la p ure théorie, et, comme nous le disons plus haut, aucune de nos expériences ne nous paraît assez concluante pour nous permettre d’affirmer que telle est la vérité.
  - Aussi, comme la question est du plus haut intérêt pour tous les automobilistes, surtout dans la saison où nous entrons, nous adressons un appel pressant à tous nos lecteurs pour qu’ils nous fassent part des observations qu’ils auraient pu faire personnellement à ce sujet.
  - De cette véritable consultation, nous essayerons de dégager la meilleure méthode et, au besoin, nous expérimenterons les procédés qui nous seront indiqués, afin de nous faire une conviction dont nous nous empresserons de faire profiter tous ceux qui chauffent.
  - ... Et maintenant amis lecteurs, souvenez-vous qu’en automobilisme la devise doit être : un pour tous et tous pour un, et envoyez vite au « Service de la Publicité », Michelin et Cie, 105, boulevard Péreire, Paris, en ayant soin de répéter cette mention à l’intérieur de votre lettre, le résultat de vos observations.
  - Michelin.
  - *
  - LES SCIES DE MICHELIN
  - Les tarifs Michelin ne comportent aucune remise parce qu’ils ont été baissés.
  - Exigez les prix du Guide 1906.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C‘\ Dreux
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- - Treizième Année. — N° 9.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 8 Décembre Î906.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLITB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL YUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS I FRANCE 18 FR. Changement d’adresse : — ÉTRANGER 23 FR. 0.50 LES ABONNEMENTS RARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDUCTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de T Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chei du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité cle Rédaction se tient à l’entière, disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de S à 5 heures.
  - Sommaire du numéro spécial
  - Que faut-il voir au Salon, p. 353. — Les métaux employés dans la construction automobile, p. 354. — Chez les constructeurs de châssis, p. 356. — La décentralisation automobiles, par P. Maisonneuve, p. 357. — La suspension, p. 358. —La transmission, p. 361. — Le refroidissement des moteurs, p. 363. — A travers les stands, p. 365.
  - Sommaire du n° 49.
  - Choses et autres, par E. de Perrodil, p. 373. — Echos, p. 275. — De Paris à Marseille en camion (suite), par l'Envoyé spécial de la L. A. 1». 377. — Lumière aveuglante, par E. N. Eunté, p. 378. —Le concours de régularité de l’A. C. F., p 379. — L’Automobile aux armées, p. 380. — Chronique judiciaire, par A. Menus, 282. — A travers la presse automobile, p. 383. — Conseils de Michelin, p. 384. — Causerie théâtrale, par F. Brulin, p. 384.
  - QUE FA.UT-IE VOIR AU SALON ?
  - Voilà la question que se posent les innombrables visiteurs du Salon; il n’est pas toujours facile d’y répondre; le Salon est un ensemble touffu, dont toutes les parties sont intéressantes assurément, mais à des degrés divers. Il est évident que, pour une forte part, on y trouve du déjà vu, pour la simple raison que les grandes maisons d’automobiles et particulièrement nos meilleures marques Françaises sont maintenant en possession de types de voitures qu’on ne perfectionnera plus que lentement et insensiblement.
  - Aussi le visiteur qui veut tirer de sa visite au Salon la connaissance exacte des nouveautés de l’année court-il le risque de faire à travers les vastes espaces de l'Exposition bien des stations inutiles ; le « rendement » de son travail d’investigation sera minime, s’il n’a pris soin de se renseigner à l’avance sur les nouveautés qu’il faut connaître.
  - Où prendre ce renseignement? La chose es! malaisée, ouvrir une revue, un journal, un des nombreux « numéros spéciaux » publiés à 1 occasion du Salon ! On n’en a guère l’idée quand on sait comment ces guides du Salon sont rédigés. Qui donc, parmi les constructeurs, n’a pas reçu d’une demi-douzaine de publications
  - — voire des plus sérieux et des plus graves quotidiens
  - — l’invitation à verser à la caisse une somme variable de cent à cinq cents francs moyennant quoi le « numéro spécial » du Salon contiendra sur l1 « intéressante » exposition du client sérieux un article « très documenté ». La valeur technique de ces « numéros spéciaux » est ce qu’on devine ; le lecteur, qui y cherche des indications à retenir, n’y trouve qu’un concert de louanges intéressées à l’adresse des maisons généreuses ou des amis de la rédaction.
  - La Locomotion Automobile a eu l’ambiiion de faire autre chose : à tous les exposants, sans chercher à savoir s’ils étaient de ses clients en publicité ou s ils pouvaient le devenir, elle a adressé la lettre que voici :
  - Monsieur,
  - Nous avons l’honneur de vous faire savoir que nous publierons pendant le Salon deux numéros, qui seront exclusivement consacrés à l'examen des nouveautés de l’année et de tout ce qui peut attirer 1 attention du visiteur.
  - Vous nous obligeriez en nous envoyant dans les délais les plus coui ts tous les renseignements et dessins nous permettant de rédiger un .ulule concernant votre fabrication.
  - Nous nous empressons d’ajouter que cette insertion sera faite giaiicu-semcnt. Elle ne peut que vous être utile, car ces deux numéros seront très répandus.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Nous les considérons personnellement comme un lancement qui couronne nos efforts de toute l’année pour transformer et faire apprécier du public notre publication.
  - Veuillez agréer, Monsieur, nos salutations empressées.
  - Il paraît que le procédé était nouveau, qu’il a étonné beaucoup de constructeurs. Quant à nous, nous nous étonnons de cet étonnement, et nous remercions bien sincèrement les constructeurs qui, nous documentant sur ce qu’ils croient digne d’être étudié dans leur fabrication, nous ont permis de dresser, dans .ce numéro de la Locomotion Automobile et dans le suivant,
  - une sorte de bilan des progrès de l’automobilisme en 1906.
  - Des omissions — qui ne nous seront assurément pas imputables — se glisseront peut-être dans notre exposé ; nous serons reconnaissants aux intéressés de nous les signaler; nous les réparerons immédiatement sans qu’il en coûte un centime à leur budget de publicité. Nous savons, en effet, que nos lecteurs nous paieront assez d’avoir été pour eux des guides désintéressés et bien renseignés.
  - La Locomotion Automobile.
  - LES MÉTAUX EMPLOYÉS
  - DANS LA CONSTRUCTION AUTOMOBILE
  - Les matières premières métalliques entrant dans la construction automobile appartiennent aux catégories suivantes :
  - Alliages de fer (aciers ordinaire et spéciaux).
  - Alliages de cuivre.
  - Alliages d’aluminium.
  - Alliages anti-friction.
  - Les alliages se répartissent de la façon suivante, dans la fabrication des diverses parties d’une voiture automobile :
  - 1° Pour les cylindres, piston et segments : fonte grise de bonne qualité, ne contenant que des traces de phosphore. Dans un précédent article, nous avons vu que l’emploi de l’acier pour la fabrication des cylindres avait dû être abandonné après quelques essais en raison de la difficulté d’obtenir un bon acier fondu au moulage ;
  - 2° Le châssis embouti se fait actuellement en tôle d’acier doux ou demi-dur. On commence aussi à employer des tôles d’acier contenant contenant 2 à 3 °/0 de nickel et 0.20 °/0 de carbone.
  - 3° Pour la fabrication des essieux, l’acier au carbone a été presque complètement abandonné. On se sert actuellement en Europe d’acier au nickel à 2 ou 3 °/0 et en Amérique d’un certain bronze mangaho-siliceux dont nous avons parlé récemment.
  - Un constructeur de la région lyonnaise nous a dit n’avoir rien trouvé de meilleur au jer de Suède pour les essieux et fusées de ses véhicules 'industriels.
  - 4° Les arbres-manivelles, arbres de changement.de vitesse, arbres de transmission etc... sont généralement faits en acier au chrome-nickel et on commence à employer l’acier au vanadium.
  - Les aciers au nickel les plus usités pour la fabrication de ces arbres sont à basse teneur de nickel. Certains constructeurs emploient encore l’acier ordinaire au carbone cémenté et trempé ou font subir le même traitement à l’acier au nickel ;
  - 5o Les engrenages sont taillés soit dans de l’acier dur à outils, soit dans de l’acier doux cémenté et
  - trempé, soit encore dans un des aciers spéciaux dont nous allons décrire les propriétés : acier au silicium, au vanadium, au chrome nickel ou nickel-carbone à 3 % du premier ;
  - 6° Les bielles, pièces qui doivent être légères et solides sont le plus souvent faites en acier doux ou demi-dur estampé. L’acier à faible teneur de nikel est aussi quelquefois employé ;
  - 7° Le nickel pur a été complètement abandonné pour la fabrication des soupapes ; on emploie maintenant pour cela un acier à haute teneur en nickel 30 à 30°/o ou même à plus faible teneur; 5%.
  - 8° Les ressorts de suspension en acier au tungstène et au Silicon sont maintenant les plus fréquents ; ceux en spirale des soupapes ou de rappel de commande sont faits en acier ordinaire ou à faible teneur de nickel soigneusement forgé ;
  - 9° Pour les chapes de joints à la cardan, il semble que le bronze phosphoreux dur à 84 °/0 de cuivre donne de meilleurs résultats que l’acier cémenté et trempé, employé précédemment;
  - 10° Nous trouvons maintenant comme métal de coussinets soit le bronze phosphoreux, soit un alliage blanc, dit anti-friction.
  - On remplacera souvent le bronze phosphoreux dur par un alliage de bronze et de plomb qui donne de très bons résultats pour de faibles charges et -de grandes vitesses ;
  - 11° Pour les carters renfermant certains organes mécaniques, le métal le plus employé est l’aluminium, soit pur soit allié au cuivre, cette addition ayant pour but d’en faciliter l’usinage.
  - Sur les véhicules où la légèreté joue un rôle secondaire, tels que les poids lourds, camions, etc..., on rencontre souvent des carters en fonte, c’est plus solide et moins cher (moteur Cohendet par exemple.)
  - Comme on le voit, c’est encore l’acier qui constitue la plus importante matière première employée dans la fabrication des automobiles et de même que la définition de l’acier est chose peu aisée en raison de sa
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - constitution variable, le nombre des aciers dits spéciaux est des plus considérable à l’heure actuelle. Où s’arrêtera-t-il?
  - Bien que son domaine soit chaque jour moins étendu nous devons étudier d’abord les qualités requises d’un bon acier ordinaire au carbone et les traitements qu’il est susceptible de subir.
  - Ce n’est pas une étude complète de la métallurgie automobile que nous entreprenons, mais un rapide exposé de l’état actuel de cette science d’après les plus récents travaux des métallurgistes modernes au tout premier rang desquels nous devons citer Messieurs L. Guillet et Hosmond.-
  - L’acier doux non cémenté n’est employé en automobilisme que pour la fabrication des châssis emboutis et des bielles de moteur; encore l’acier au nickel à faible teneur est-il d’un usage croissant.
  - Il est bon de soumettre les pièces estampées ou embouties à un recuit à 900° centigrades pour éliminer l’écrouissage résultant de l’usinage précédent.
  - A part pour cet usage, l’acier ordinaire est le plus souvent soumis à la cémentation, opération qui a pour but d’obtenir une pièce ayant Ips qualités de résistance de l’acier doux tout en possédant, après trempe, une grande dureté superficielle.
  - Les céments à composition empirique et par suite variable, doivent être complètement rejetés. Une bonne composition est celle de 60 parties de charbon de bois et 40 de carbonate de baryum. L’acier doux employé doit avoir une résistance de 36 à 38 kil. parmil-limètre carré et ne contenir que des traces de manganèse. Les deux méthodes de cémentation les plus recommandables sont :
  - a) Cémenter à une température constante de 800 à 850° et tremper après refroidissement à 750° dans le four à cémenter ou mieux laisser refroidir à 400° puis tremper après rechauffage à 750° ;
  - b) Cémenter à une température constante de 1000°. Laisser baisser la température de la pièce traitée à 400 puis réchauffer à 900 et tremper. Cette première trempe étant suivie d’un nouveau recuit à 750° et d’une autre trempe.
  - Les pièces qui demandent une cémentation très énergique et bien conduite sont les roulements à billes ; les bagues doivent avoir une surface cémentée épaissed’environ 1 m/m 5. Toute déformationdevaut être éditée, les bagues subissent leur traitement enfilées sur un mandrin de la grosseur du diamètre intérieur
  - Enfin, parmi les pièces soumises avec avantage à 1a, cémentation, il faut citer les engrenages de vitesse, surtout pour lee systèmes à pignons toujours en prise.
  - Sous le nom d’aciers spéciaux il faut comprendre les alliages :
  - Acier-nickel ;
  - Acier-chrome-nickel ;
  - Acier au silicium (mangano silicieux) ;
  - Acier-vanadium.
  - Les aciers à faible teneur de nickel 2 °/0 et faible teneur de carbone 0.10 % conviennent particulière-
  - ment à la cémentation ils offrent cet avantage sur les aciers au carbone de nécessiter moins d’attention dans leur traitement, le cœur de la pièce ne devenant pas cassant ; même si la température atteinte dépasse 1.000° il.peut être durci au sortir du four à cémenter.
  - L’acier contenant 5 % de nickel et 0.10 °/0 de carbone bien que plus cher que le précédent est d’un usage répandu ; sa résistance à la rupture est plus considérable.
  - Un autre acier très intéressant est celui à 7 °/0 de nickel et 0.10 °/0 de carbone; il présente cette particularité de donner par simple cémentation, les résultats ordinairement obtenus par cémentation suivie de trempe.
  - Les aciers à haute teneur en nickel 30 °/0 et faible teneur en carbone 0.20 °/0 con\iennent à la fabrication des soupapes d’admission et d’échappement, car cet alliage possède outre une grande résistance au choc une inoxydabilité presque absolue.
  - Si les aciers au nickel s’emploient cémentés, ils sont d’un usage bien plus considérable à l’état naturel en raison de leur qualité particulière de résistance au choc et à la traction.
  - L’acier au chrome seul n’est employé en automobile que pour certains chemins de roulements à billes avec une teneur de 0.90 °/0 à 1.2 °/0 de carbone et 1.5 à 2 °/o de chrome. Par contre, les aciers au chrome-nickel sont d’un usage très répandu, l’alliage le plus fréquemment employé est ainsi composé : Carbone 0.25 à 0.45 °/o ; nickel 2.50 à 2.75 °/0 ; chrome 0.275 à 0.J)()0 °/0 ; cet acier possède les propriétés suivantes : résistance à la rupture ("traction 55 à 75 kg. par m/m carré ; limite élastique 35 à 50 kilogs. Allongement 25 à 15 °/o.
  - Les aciers au silicium sont souvent connus sous le nom d’acier mangano-siliceux ; mais la teneur en manganèse ne dépasse jamais 0.60 °/0.
  - Ces aciers présentent une grande résistance dans le sens de leurs fibres tandis que leur résistance est nulle dans le sens perpendiculaire.
  - Les aciers au silicium sont surtout employés à la fabrication des ressorts à lames ; pour les engrenages il faut faire attention à ce que les pignons soient taillés dans des blocs forgés et non pas dans des morceaux de barres, à cause de l’importance de la direction des fibres. Le traitement de ces pièces est trempé à 850° et recuit à 525°.
  - Dernier venu dans la série des aciers spéciaux l’acier au vanadium semble présenter certains avantages sur ses cousins au nickel, chrome-nickel, etc... On allie du reste souvent le vanadium aux autres constituants. Le résultat est un métal très résistant qui peut être trempé à l’eau sans recuit.
  - La teneur en vanadium n’est jamais considérable ; 0.2 °/0 suffisent la plupart du temps.
  - Des autres métaux employés en construction automobile nous ne parlerons que du bronze, servant à la fabrication des pièces n’ayant qu’un faible effort mécanique à supporter ou des coussinets.
  - La composition des bronzes est extrêmement variable :
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Teneur en métal — Nature de la portée — Résistance en
  - kilog. par ra/“ <!•
  - Extra-dur 18 «à 20 •/» — Acier trempé — 21 à 25
  - Extra-dur 16 à 18 — ». » — 18 à 15
  - Très-dur 14 à 16 — Acier cémenté — 2$ à 28
  - Dur 12 à 14 — Acier dur — 26 à 30
  - Nous avons dit que le bronze au manganèse est d’un emploi assez fréquent dans la fabrication des essieux de voitures automobiles ; s’il ne peut être comparé à l’acier, au chromo-nickel, il possède une résistance au moins égale à l’acier Bessemer.
  - Typa Résistance à la traction Limite élastique Allongements %
  - 4.956 2.671 31
  - II 4.991 2.594 29.5
  - ITI 5.061 2.636 27.5
  - IV 4.780 2.506 29
  - V 4.991 2.678 30
  - VI 5.026 2.685 24.5
  - VII 4.822 2.601 26
  - VIII 4.956 2.622 29
  - Le diamètre des éprouvettes étant composition des différents alliages : de 25m/m4,
  - Bronze au manganèse fondu.
  - i il ni IV
  - Manganèse 0.012 0.021 0.02 0.04
  - Fer 1.31 1.42 1.29 1.33
  - Cuivre 56.12 56.24 56.18 56.31
  - Zinc 41.20 41.31 41.17 41.22
  - Etain 0.72 0.67 0.70 0.69
  - Plomb 0.023 0.015 0.022 0.021
  - Aluminium 0.48 0.52 0.57 0.50
  - Bronze au manganèze pour pièces de forge.
  - i ii ni IV
  - Fer 1.40 1.50 1.48 1.57
  - Cuivre 60.27 60.30 60.18 60.12
  - Zinc 37.60 37.62 37.49 37.58
  - Etain 0.73 0.71 0.76 0.75
  - Plomb 0.011 0.01 0.012 0.013
  - Àluminiufn — — — —
  - Manganèse 0.012 0.013 0.021 0.017
  - Le plomb ayant un rôle nuisible. , il est nécessaire
  - d’en limiter la teneur en n’employant que du zinc extrêmement pur.
  - La fonction de l’aluminium est d’aider à la fonte qui, sans ce corps, ne pourrait avoir lieu ; la teneur en aluminium doit être plus élevée dans un alliage destiné à la fonte que pour celui devant être laminé et forgé ; mais c’est l’aluminium qui, seul, permet la fonte dans des moules de sable.
  - Le bronze au manganèse se forge aisément en toutes formes.
  - CHEZ LES CONSTRUCTEURS DE CHASSIS
  - Ici, c’est le triomphe de l’embouti.
  - La tôle s’est prêtée à tous les caprices de l’imagination. Elle s’est pliée à toutes les formes de l’art et de la logique. L’artiste et l’ingénieur, se prêtant un mutuel appui, ont créé cette infinité d’objets dans lesquels la légèreté et l’élégance s’allient à la solidité et à la résistance. Les qualités qui devaient les faire rechercher par les constructeurs devaient aussi, sans conteste, leur trouver immédiatement une application précieuse dans l’industrie de l’automobile, les y intro-dire sans hésitation, bientôt les y faire régner en maîtres.
  - Là où le profilé mettait sa ligne égale et continue, sa forme irrégulière et monotone, insuffisante dans les parties soumises aux plus grands efforts, trop lourde dans celles où la résistance n’était pas recherchée, la tôle emboutie est venue donner, sans galbe, sa courbe solide, large et développée dans les points les plus chargés, ailleurs, sans contour mince et délié, partant sa forme à la fois logique et gracieuse.
  - Voyez cette variété d’aspect que présentent les châssis. Voyez leur légèreté, leur adaptation pratique à l’usage auquel ils sont destinés. Il n’y est pas un point dont la forme ne s’explique. Tout y est combiné pour satisfaire aux conditions spéciales de chaque type, On y sent, à la fois, la force et la légèreté, la résistance et la souplesse.
  - C’est que ces formes ont fait l’objet de longues et minutieuses études, de calculs sans cesse renouvelés et vérifiés. C’est que les moyens de fabrication ont été sans cesse perfectionnés. C’est que l’outillage est devenu de plus en plus puissant. Aussi les établisse-
  - ments Arbel peuvent-ils aujourd’hui prétendre avec raison qu’il n’est pas de forme d’embouti qu’ils ne soient capables de produire, pas de dimensions qui fixent une limite à leurs moyens d’action.
  - MM. Arbel présentent, cette année une voiture de plus de 9 mètres de longueur, dont le châssis est constitué par deux brancards en tôle emboutie d’un seul morceau.
  - Ils exposent, en même temps de nouveaux châssis de limousine renforcés qui ne seront pas moins remarqués.
  - Parmi les nouveautés encore, les marchepieds en tôle emboutie de construction légère et solide, dont l’adoption par les Compagnies de chemins de fer est déjà à peu près générale.
  - En un moment où les constructeurs de matériel de chemins de fer traversent la période la plus florissante qu’ils aient jamais connue, grâce à l’affluence des commandes de matériel roulant qui lui assure du travail pour plusieurs années, où tous les ateliers dont la fabrication se rattache à cette grande industrie sont débordés et se trouvent dans l’obligation de refuser de nouveaux ordres, les établissements Arbel, comprenant le rôle que la tôle emboutie est appelée à jouer dans la construction, utilisant leur connaissance et la grande pratique en la matière, s’ingénient à rechercher toutes les applications nouvelles de cette intéressante industrie de l’emboutissage. La diversité des objets qu’ils exposent témoignent de l’effort qu’ils ont fait et du résultat qu’ils ont obtenu.
  - C’est le triomphe de l’embout» 1
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  - LA DÉCENTRALISATION AUTOMOBILE
  - L’automobilisme est un merveilleux instrument de décentralisation, parce qu’il redonne de la vie à nos villes de province et porte l’animation et l’argent de la capitale jusque dans les coins les plus reculés de notre territoire.
  - La locomotion automobile a-complété de magnifique façon les efforts de notre grand T. C. F. en faisant connaître aux étrangers... et même aux français les beautés de notre terre de France.
  - Mais si le tourisme automobile a favorisé dès son origine la dispersion du mouvement, de l’attention et de la dépense publique, la construction automobile française s’est, par contre, développée presque exclusivement dans la région parisienne. Certaines marques créées en province ayant prospéré n’ont pas cédé au mouvement général qui tendait à développer l’industrie automobile uniquement dans la banlieue parisienne, à l’ouest de Paris principalement.
  - Nous pouvons citer dans ce cas les maisons Bollée du Mans, Broubot de Vierzon, Barré de Niort, Cotte-reau de Dijon, Motobloc de Bordeaux, Automoto de Saint-Etienne et enfin la demi-douzaine de constructeurs tels que les Rochet, Schneider. Berliet, de la Buire, Mieusset, Pilain qui ont fait de Lyon un centre de construction automobile très intéressant à beaucoup de points de vue.
  - Lors d’un récent voyage que nous avons fait dans la région il nous a été donné de noter chez tous les constructeurs lyonnais une tendance marquée à l’originalité; par ce terme nous entendons la recherche de dispositifs sortant des règles courantes. Alors que la plupart des autres constructeurs s’en tiennent à peu de chose près aux modèles consacrés par l’usage et semblent considérer les types ' actuels comme quasi définitifs, les constructeurs de province et en particulier ceux de la région lyonnaise vont de l’avant et tout en conservant ses grandes lignes au châssis moderne ils s'efforçent de lui apporter d’heureux perfectionnements : c’est la double prise directe de Cot-tin et Desgouttes, de la Buire (chaine) ; de Mieusset et de Pilain, c’est la commande des roues arrière spéciale à cette dernière marque qui permet, dans le modèle à trois vitesses, de les avoir toutes trois en prise directe ; c’est enfin Berliet dont les études sur le rendement thermique du moteur à explosion ont eu
  - comme résultat les performances de consommation que l’on sait. Il paraîtrait également que cette marque serait sur le point d’adopter la double prise directe.
  - D’autres perfectionnements sont à l’étude, sur lesquels, pour l’instant nous ne pouvons donner grands détails, nos lecteurs comprendront pourquoi. Ce sont :
  - Pour les chantiers de la Buire, un très intéressant essieu tournant permettant sans joint universel le carrossage des roues arrière, et un système de jambes de force (ce système sera décrit dans un autre numéro, s’opposant parfaitement à toute rotation du carter, les ressorts no servant qu’à la suspension.
  - Aux usines Mieusset, et chez un autre constructeur de l’Est, c’est la transmission à rotules qui est visée. Nous ne savons si cette nouveauté pourra figurer au salon actuel.
  - La construction de la jeune marque, Cottin et Desgouttes, présente d’intéressantes particularités bien spèciales, qu’on excuse ce pléonasme ; chaque fois qu’il s’agit de fixer un pignon, le clavetage habituel est remplacé par l’emprise de deux couronnes dentées, l’une intérieurement et l’autre extérieurement; c’est encore ce système qui est employé pour caler l’un ou l’autre des deux pignons coniques de prise directe.
  - A l’origine les maisons de province — et les lyonnaises n’ont pas échappé à la règle — construisaient lourd et sans grâce. Avec le temps ce défaut s’est corrigé au point de devenir une qualité : de la lourdeur d’antan les voitures provinciales n’ont conservé que la solidité; quant à leur élégance, elle est en tout comparable à celle des marques parisiennes les plus cotées.
  - Dans les monographies dont nous commençons la publication, nos lecteurs liront avec intérêt les particularités détaillées relatives à chaque marque ; de cette lecture et de leur visite aux stands des maisons étudiées, ils arriveront comme nous à cette conclusion que tout en étant moins rapides maintenant,les progrès de la construction automobile continuent. Aux six cylindres d’importation nos constructeurs français, des département surtout, opposent des perfectionnements de détails tous intéressants et parfaitement mécaniques.
  - P. Maisonneuve,
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  - LA LOCOMNTION AUTOMOBIEE
  - LA SUSPENSION
  - Ressorts et Amortisseurs
  - La question de la supension dans les véhicules automobiles est l’une des plus importantes. On conçoit, en effet, facilement que de celle-ci dépend en grande partie le bien-être et même la sécurité des voyageurs, et que si la question était facile à régler pour les véhicules à chevaux, il en était tout autrement pour des voitures puissantes et lourdes destinées à permettre des allures très rapides et devant, par conséquent, être capables de supporter des efforts extrêmement violents.
  - D’autre part, si les ressorts doivent être remarquablement solides, ils ne doivent être ni trop durs ni trop puissants, autrement le séjour dans la voiture trop durement cahotée deviendrait une véritable fatigue, surtout pour les personnes assises à l’arrière où les vibrations atteignent leur maximum puisque les places sont situées au-dessus de l’essieu moteur, et, d’autre part, il était nécessaire de protéger les organes mécaniques des chocs trop violents. Là encore, et surtout, il faut concilier deux intérêts opposés et trouver le juste milieu, le rien de trop, rien de manque.
  - Peu de personnes pourtant se rendent compte de la difficulté et peu attachent à la question des ressorts sa véritable valeur. Celle-ci cependant ne peut être heureusement solutionnée que par une entente parfaite entre trois personnes : le fabricant de voitures, qui pour un châssis d’un poids déterminé, destiné à atteindre des vitesses déterminées, a besoin d’un ressort d’une force déterminée ; le fabricant de ressorts qui fabrique ceux-ci à la demande du constructeur de voitures ; le métallurgiste qui fournit la matière première, le métal, et le remet au fabricant de ressorts suivant ce que celui-ci lui demande.
  - Voyons d’abord ce que demande le constructeur de voitures, de quel genre de ressorts il a besoin, quelle doit être leur forme et leur encombrement. Dans le début de l’automobilisme, les constructeurs pensèrent pouvoir employer des ressorts analogues à ceux qui servaient pour les voitures à chevaux, et adoptèrent d’une façon générale, le ressort à pincette, de forme elliptique que les Américains emploient encore à l’heure actuelle. La suspension était bonne, mais les points d’attache laissaient à l’essieu la faculté d’osciller librement ; les ressorts manquaient de solidité et se brisaient ou se disloquaient sous l’influence des cahots de la route. Plus tard on employa le ressort semi-elliptique qui, abaissant le centre de gravité, donnait plus de stabilité. Un jour enfin il fallut renoncer aux ressorts à pincettes, et les constructeurs se tournèrent du côté du ressort rouleau, s’ingéniant à trouver le mode de fixation le plus avantageux. D’une façon générale, on peut dire qu’à l’heure ac-tuellele montage des ressorts avant se fait toujours
  - de la façon suivante : deux ressorts simples sont montés sur l’essieu par l’intermédiaire d’étriers et sont reliés au châssis, à l’avant par un moutonnet, et à l’arrière par des jumelles ; le ressort peut donc fonctionner en toute liberté, la jumelle lui permettant de supporter les chocs, qui ont pour effet d’augmenter ou de diminuer sa flèche, A l’arrière, au contraire, il était difficile d’employer des modèles de ressort identiques, puisque suivant les modèles les transmissions se font par chaînes ou par cardans.
  - Les voitures à chaînes sont généralement suspendues sur deux ressorts simples reliés au châssis par deux articulations à jumelles qui présentent le grand avantage de faciliter le réglage des chaînes et de permettre en toute liberté l’extension du ressort. (Système C. G. V.)
  - Cette condition étant moins nécessaire pour les voitures à cardans, les ressorts sont souvent fixés d’un côté seulement par jumelles, de l’autre à un point fixe. D’ailleurs, depuis quelques années surtout, la mode d’un ressort transversal arrière tend à se généraliser, celui-ci placé quelquefois aux extrémités avant des deux ressorts longitudinaux. Cette année, cependant, on tend à utiliser plus souvent les ressorts à crosses.
  - Tels sont, à l’heure actuelle, les modes de suspension généralement employés, non sans quelques variantes, et Ton peut dire qu’ils donnent de bons résultats, à condition que la flèche ne soit pas exagérée, et que le nombre, l’épaisseur et la largeur des feuilles de ressorts soient bien appropriés à l’effort que ceux-ci doivent supporter, efforts qui peuvent être déterminés par des données précises qui sont la force du moteur, le poids du châssis, celui de la carrosserie et celui des passagers et bagages que la voiture peut transporter.
  - Il nous semble cependant nécessaire d’insister sur . certaines dispositions spéciales qui ont donné de bons résultats.
  - C’est ainsi qu’une bonne suspension peut être établie à l’avant par deux ressorts simples fixés d’un côté dans la main du moutonnet et de l’autre par une jumelle à deux demi-ressorts longitudinaux fixés sous le châssis.
  - On s’est aussi servi quelquefois à l’avant, surtout pour les voitures légères, d’un seul ressort transversal dont le point d’attache est fixé dans Taxe longitudinal du châssis, les essieux peuvent se mouvoir librement1 agissant sur une demi-portion du ressort et la réaction de l’un ne se représente pas sur l’autre. Les constructeurs anglais sont restés longtemps fidèles à ce dispositif que Ton retrouve sur les voiturettes Sizaire et Naudin.
  - Signalons, en passant, que, pour éviter des ruptures ' de la maîtresse feuille, plusieurs constructeurs relient celle-ci avec plusieurs lames par une bague oblongue
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  - ou un rivet traversant les feuilles par un trou allongé permettant leur libre jeu. D’autres disposent une ou plusieurs feuilles bandes dans le sens contraire du ressort à corriger et quelquefois même dans ce but des ressorts à boudin. (Hannoyer.)
  - Terminons ce trop long historique en rappelant
  - Fig. 1. — Suspension avant de Sizaire et Naudin.
  - qu’un ingénieur des chemins de fer, M. Féraud, qui a fait des études très documentées sur les suspensions en général, a préconisé une inversion du sens de l’inclinaison des menottes, dont le résultat pratique est d’augmenter dans une large mesure la flexibilité du ressort, sans nuire à sa solidité.
  - Nous venons de voir ce que demande le fabricant de voitures, voyons maintenant quelle est la matière que le métallurgiste peut fournir: ce sont généralement des « aciers supérieurs » obtenus par traitement
  - Fig. 2. — Suspension arrière Sizaire et Naudin.
  - de fontes épurées et d’acier de choix dans des fours Martin. Ces « aciers supérieurs » du même genre que ceux demandés par les Compagnies de chemins de fer, donnent une résistance de 115 à 135 kilogs au millimètre carré et permettent unallongement de 7%, la limite élastique variant entre 80 et 90 kilogs.
  - On reproche quelquefois à ces aciers leur poids assez considérable, et dans les voitures assez légères, on utilise souvent, malgré leur prix élevé, les aciers au silicium ou au tungstène, les premiers permettant un allongement d’environ 12 %> pour une résistance de 145 kilogs au millimètre carré, et provenant de fontes fines extra-choix.
  - L’allongement de 15 % pour une résistance de 150 kilogs peut être obtenue avec des aciers fondus au creuset et trempés, dit aciers au Wolfram.
  - Nous venons de voir d’un côté ce qui est demandé au fabricant de ressorts, de l’autre ce qui lui est fourni, son travail se base sur son habileté professionnelle, sur ses essais et ses expériences, les formules n’interviennent guère que pour lui donner des limites entre lesquelles il doit se tenir. C’est ainsi qu’en charge normale, les « aciers supérieurs » peuvent travaillera 3m/m d’allongement, les aciers au silicium ou au tungstère pouvant atteindre 4m/m.
  - D’autre part, la flexibilité peut varier pour les ressorts avant de 20 à 25m/m, pour les ressorts arrière 25 à 30m/m pour les voitures destinées au transport
  - des voyageurs, tandis qu’elle est de 10 à 12m/m pour les poids lourds.
  - Telles sont les limites entre lesquelles se meut le fabricant de ressorts, et cela, non sans se heurter à dé’" très grandes difficultés, peu connues du public en général, car la trempe et le recuit varient dans une large proportion suivant l’acier utilisé, et il n’a guère pour guide, comme nous l’avons dit plus haut, qne son doigté, aidé par une application soutenue et son habileté professionnelle.
  - Les Amortisseurs
  - Quelles que soient cependant les améliorations apportées dans la construction des ressorts, beaucoup de chercheurs ont pensé que celles-ci ne suffisaient pas et qu’un organe spécial destiné à emmagasiner les chocs trop brutaux, ou plutôt à les tamiser, était nécessaire, et de là sont nés les amortisseurs.
  - Il est, en effet, incontestable que les ressorts posés sur un châssis, sont choisis, comme nous l’avons déjà dit, pour une voiture déterminée, et que, pour que la suspension soit parfaite, il est nécessaire que l’effort imposé au ressort se rapproche le plus possible de celui pour lequel il a été prévu, et on conçoit facilement que le ressort fatiguera si la charge est trop considérable, tandis qu’il sera trop dur si la voiture est peu ou pas chargée. C’est ainsi qu’un ressort assez faible pour se déformer sous l’effort des cahots de la route, pourra sous une charge trop lourde à une grande vitesse, venir toucher le fond de la caisse, quelquefois même se rompre. On évite ces inconvénients en se servant de ressorts dont la souplesse diminue rapidement quand la charge croît, et cela en augmentant le nombre des lames, mais alors il se produit des chocs en retour désagréables et dangereux, causes de la plupart des ruptures de la maîtresse feuille des ressorts. C’est cet inconvénient surtout que les nombreux amortisseurs employés depuis plusieurs années ont pour but d’éviter.
  - Le premier et le plus simple des amortisseurs employés consistait en un tampon de caoutchouc fixé à l’essieu, faible palliatif, destiné à empêcher le ressort de toucher le fond de la caisse, puis la détente fut limitée par une lanière de cuir reliant l’axe au châssis.
  - Le premier amortisseur digne de ce nom est connu sous le nom de Truffaut, et est disposé de façon à freiner le ressort. Il est excessivement simple, ce qui n’est pas un mince avantage, consistant essenticlle-meni en deux branches d’acier articulées à Taxe de leurs extrémités, l’autre étant fixée d’une part au châssis, de l’autre à l’essieu, une épaisse rondelle de cuir placée dans l’articulation gêne le cisaillement et empêche des mouvements trop brutaux, la rondelle de cuir s’usant, un ressort de serrage sert au rattrapage du jeu.
  - Dans le même ordre d’idées que l’avertisseur Truffaut, il convient de noter celui construit par une maison belge, l’amortisseur Lans, destiné au même but et fonctionnant d’une façon analogue, ainsi que le ressort organisateur Sager, ressort à boudin fixé en
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  - haut à la caisse, en bas à l’essieu, qui se comprime quand le ressort se rapproche de la caisse et diminue les oscillations.
  - De l’autre côté des Alpes, la maison Prat a cherché, elle aussi, à freiner le ressort, au moment de la compression, à l’aide d’un frein cylindrique à tambour dans lequel une couronne d’acier faisant corps avec le châssis est entourée d’une bague métallique commandée par un système de leviers, le serrage de celle-ci étant obtenu à l’aide d’un écrou et d’un ressort à spirale.
  - La grande firme Renault a fait, elle aussi, breveter un amortisseur dans lequel un piston se déplace dans un cylindre rempli partiellement d’huile ou de glycérine, et c’est par elle que nous terminerons l’énumération des amortisseurs qui freinent dans les deux sens. Or, il est incontestable que le freinage a surtout pour but d’équilibrer la force de rappel de la maîtresse feuille, et c’est le but que s’est proposé l’amortisseur Edon, une des révélations de l’année dernière, dans lequel une vis d’Archimède est fixée au châssis, tandis qu’une boîte fixée au ressort contient une noix supportée par un roulement à billes également filetée qui tourne à tout déplacement de la tige. A l’écrasement, la noix tourne très facilement, à la remontée du ressort, elle comprime un disque en cuir et freine aussi très énergiquement.
  - Plus récemment, M. Louet a fait breveter un tendeur amortisseur dans lequel deux bielles de tension sont articulées avec une tige cylindrique qui coulisse à mouvement doux, dans un support fixé au châssis ; sur la tige sont enfilés deux ressorts, prenant appui sur chaque côté du support qui, après les déplacements successifs du jante arrière, ramènent celui-ci à sa position normale.
  - D’autre part, un amortisseur qui mérite d’attirer particulièrement l’attention est celui dû à l’ingéniosité du commandant Krebs, dans lequel, grâce au déplacement relatif de ses organes, l’effort, nul au début, croit ensuite proportionnellement au chemin parcouru.
  - Le freinage est obtenu par la friction de disques superposés solidaires alternativement de la partie
  - fixée au châssis et de celle mobile reliée à l’essieu. Au repos et pour les petits déplacements verticaux (traduits dans l’appareil par des déplacements angulaires correspondants) la friction des disques entre eux est nulle ; elle augmente et se transforme en freinage énergique dès que l’amplitude des oscillations devient plus considérable. L’ingéniosité de l’appareil réside dans le mode de serrage de ces.disques. Deux rondelles, dont chacune des faces en contact a le profil représenté sur la fig. 3 ci-contre, sont calées sur les parties fixe et mobile respectivement ; il est bien évident que tout déplacement relatif aura pour résul-
  - tat de les éloigner ; Tune d’elle étant retenue par un ressort antagoniste de résistance déterminée, le serrage de l’autre sera plus énergique que le déplacement sera plus grand.
  - Uu autre genre d’appareil a été établi par M. Amans, basé sur l’élasticité de l’air. Nos lecteurs en connaissent le détail, qui a paru dans nos colonnes sous la plume de notre excellent collaborateur Camille Brou. Il nous serait trop long d’étudier ici tous les amortisseurs qui ont vu le jour depuis deux ans. Nous attendrons que le Salon soit ouvert pour revenir sur cette question très à Tordre du jour.
  - Signalons une toute petite modification apportée par les constructeurs de Billancourt à leurs nouveaux types de châssis : le remplacement de la suspension à trois ressort arrière, dont un transversal par le genre à crosse. Chaque ressort longitudinal étant fixé à l’arrière par une jumelle à demi-ressort courbé en forme de crosse.
  - Il faut, du reste, enregistrer le recul du ressort transversal arrière ; certes il conserve encore des partisans, caria suspension obtenue est remarquablement douce ; mais son manque de stabilité transversale en rend l’emploi peu compatible avec les carrosseries fermées, lourdes à centre de gravité élevé.
  - De son côté les usines Charron en cours d’agrandissement à la suite de l’augmentation à 9 millions du capital, vont sortir cet année une suspension à trois ressort dont les deux longitudinaux en C. A
  - vrai dire ce type n’est pas tout nouveau, car la même maison nous l’avait laissé entrevoir Tannée passée ; mais sa construction en grande série n’a fait que commencer.
  - Mors qui adopte les trois ressorts à l’arrière les relie par un nouveau genre d’attache à pivot à bille dont nous publions ci-contre un croquis.
  - La maison de Dion-Bouton a exposé à Londres et construira sans doute aussi pour la France le nou veau mode d’attache de ressort avant représenté par
  - notre figure 5. En réalité il s’agit d’une jumelle cintrée et d’une seule pièce.
  - Les étrangers nous montreront un type d’attache à
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  - glissière, fig. 6, voiture Climax ; et un nouveau ressort double donnant les mêmes résultats qu’une suspension avec amortisseur S.
  - Notons encore dans la nomenclature des maisons
  - Fig. 6
  - employant le ressort à crosse la Société Georges Richard dont toutes les voitures « Unie » seront munies,
  - A remarquer aussi l’emploi des amortisseurs sur le Tricar-Austral dont le nouveau modèle possède la double suspension avant et arrière.
  - Le ressort à pincette disparaît de plus en plus. On rencontre encore quelques voitures Mercédès qui en sont munies. La maison Cottin et Desgouttes de Lyon qui en avait monté sur un modèle de l’année dernière
  - Fig. 7
  - y a renoncé bien que ce type de ressort donne de bons résultats quand l’oscillation de l’essieu est bien guidée.
  - Il est bien évident, en effet, que le véritable rôle du ressort est d’assurer la suspension du véhicule et non de transmettre la traction du train de rouesau véhicule.
  - LA TRANSMISSION
  - Nous allons étudier maintenant l’organe qui sert à transmettre la puissance du moteur aux roues motrices. On conçoit facilement que cet organe si bien conçu soit-il, est la cause d’une certaine déperdition de force et que la vitesse du véhicule dépend, en grande partie, de la façon dont la force fournie par le moteur est transmise aux roues motrices, aussi conçoit-on facilement les discussions passionnées qui se sont élevées de tout temps entre les partisans des divers systèmes et cela, d’autant plus, que, à ce point de vue comme à beaucoup d’autres les résultats obtenus ont souvent déjoué les calculs les mieux établis et mis en défaut les règles qui semblaient pourtant à l’abri de toute épreuve, après des siècles d’application dans les diverses branches de la mécanique. C’est ainsi que la courroie qui est, incontestablement le moyen de tansmission le plus doux, le plus docile, le plus souple, le plus facile à entretenir et le moins onéreux qui est en un mot le seul moyen industriellement pratique de prendre en un point de la force pour la porter en un autre a, somme toute, donné des résultats médiocres quand il s’est agi de mettre une voiture puissante sur la route, elle a dû être bien vite abandonnée.
  - On nous objectera peut-être que certains constructeurs encore à l’heure actuelle utilisent la courroie comme agent de transmission, mais combien ils sont peu, combien il sont petits. Toutefois pour la motocyclette la courroie trapézoïdale règne en maîtresse.
  - On suppose ordinairement que la courroie en forme de V est un moyen de transmission créé par la venue de la motocyclette ; il est cependant loin d’en être ainsi et l’on peut dire dans l’intérêt général qu’il
  - n’y a rien du tout de nouveau dans les courroies en forme de V, celles-ci ayant été fabriquées pour divers usages plusieurs années avant que l’on ait rê^é à une motocyclette.
  - En attirant l’attention sur un nouveau système de courroie pour motocyclettes nous demandons un peu de réflexion sur les simples faits suivants :
  - Une courroie de 13 millimètres d’épaisseur courant sur une poulie d’un diamètre quelconque, a évidemment une courbe extérieure d’un diamètre de 25 millimètres plus grand que celui de la courbe intérieure
  - La différence en circonférence entre deux cercles, l’un d’eux ayant un diamètre de 25 millimètres plus grand que celui de l’autre, est uniformément 79 millimètres, quels que soient les diamètres.
  - Il est évident que, la différence entre les cercles étant la même qu’elle qu’en soit la dimension, il faudra une force supérieure pour plier une courroie de la. même épaisseur autour d’une petite poulie qu’au-tour d’une grande.
  - Le diamètre moyen d’une poulie motrice de motocyclette pris au centre du chemin de la courroie est environ 90 millimètres.
  - La circonférence d’un cercle de 90 millimètres de diamètre est environ 28 centimètres, et le contact d’une courroie ordinaire dépendant delà distance qui sépare les centres du diamètre de la poulie de la roue d’arrière est d’environ deux cinquièmes, c’est-à-dire environ 11 centimètres.
  - Le diamètre de la courbe extérieure d’une courroie de 13 millimètres d’épaisseur travaillant sur un diamètre moyen de 90 millimètres, est de 103 millimètres et le diamètre de la courbe intérieure de 77 milli-
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  - mètres, donnant des longueurs circonférentielles respectives environ 32 centimètres et environ 24 centimètres la différence entre les deux étant de 8 centimètres tandis que la circonférence moyenne est de 28 centimètres.
  - Étant donné un contact de la courroie égal aux deux cinquièmes de la circonférence il s’ensuit que la différence en longueur entre les côtés extérieurs et intérieurs d’une courroie de 13 millimètres d’épaisseur est égale aux deux cinquièmes de 80 millimètres, c’est-à-dire 32 millimètres dans la courte longueur de deux cinquièmes de 28 centimètres, soit 11 centimètres.
  - Si la même épaisseur de courroie travaillait sur une poulie de, disons 1 mètre de diamètre au lieu de 90 millimètres, avec le même contact professionnel, la différence totale en longueur de 32 millimètres entre les courbes intérieures et extérieures sera la même, mais au lieu de disposer de 11 centimètres pour s’accommoder, elle aurait 125 centimètres, ce qui rendrait la traction parfaitement facile ; réciproquement travaillant sur une poulie de 90 millimètres seulement, le tirage est excessivement mauvais.
  - Il est clair alors, qu’une courroie de 13 millimètres d’épaisseur, construite ordinairement, n’est pas propre à travailler sur un petit diamètre que 90 millimètres et ne peut être employée qu’aux dépens d’une grande perte de force pour plier la courroie elle-même, celle-ci travaillant indûment trop tendue afin d’obtenir le contact, d’où il résulte une nouvelle perte de force et une usure croissante des mouvements.
  - De grandes foulures intérieures se forment, qui plus ou moins rapidement et peu importe l’excellente qualité de la matière, rompent les attaches et désagrègent la courroie dans son effort pour s’ajuster aux différentes conditions de largeur.
  - Pour prouver l’existence de ces foulures, prendre trois courtes bandes de cuir d’égale longueur et d’une épaisseur totale pareille à celle d’une courroie de motocyclette, les étendre ensemble ainsi, et les clouer solidement ensemble à un bout, ensuite les plier suivant une courbe d’un diamètre intérieur de 76 millimètres, en ayant soin de les faire bien adapter dans toute leur longueur. Les bouts libres prendront alors cette forme.
  - Cette simple expérience montre ce qui arriverait si les différentes couches travaillaient indépendamment les unes des autres, comme cela a lieu dans le cas des courroies composées, c’est-à-dire des courroies travaillant (dans de convenables conditions, mais non applicables aux motocyclettes) librement les unes sur les autres.
  - Elle montre aussi les foulures intérieures qui doivent se former quand, comme dans le cas des anciennes courroies de motocyclette, les bandes sont solidement fixées ensemble de places en places dans toute leur longueur, car l’effort pour se mouvoir comme si elles étaient libres est nullement annulé par les attaches qui relient les couches ensemble.
  - On ne peut donc faire porter une courroie épaisse, dont les couches sont fixées ensemble sur toute sa longueur, sur une poulie, qu’avec désavantage en
  - rétrécissant la surface intérieure et en allongeant la surface extérieure, afin qu’elles s’accommodent par elles-mêmes autant que possible au diamètre moyen. On remarque cependant en pratique que le rétrécissement du côté extérieur est plus grand que l’extension du côté extérieur. Il est vrai que la tendance naturelle est, pour toutes les couches, de se plier dans la même direction et il en serait ainsi si elles étaient détachées les unes des autres, mais ne l’étant pas, la couche intérieure est forcée dans la direction contraire et les bouches ressortent entre les attaches ainsi, laquelle action a pour effet de soulever la partie supérieure de la courroie au moment de son contact avec la gorge, et en même temps de forcer sur les attaches.
  - La courroie de transmission type Watawata est un article fait scientifiquement, et rendra tous les services
  - qu’on lui demandera, mais qui comme les autres courroies ne résistera pas aux abus.
  - Le bouclage du côté intérieur étant la grande difficulté on supprime les foulures qui en proviennent en procurant des intervales intérieurs dans lesquels le côté inférieur pourra naturellement s’ajuster. Comme le montre la figure A on supprime la bande continue du milieu comme tout à fait inutile pour les besoins de traction et substitue à courts intervalles des pièces séparées, rapprochées les unes des autres comme le montre la figure B en passant sur la poulie.
  - Ces pièces séparées étant taillées de la forme de la gorge, fournissent avec les couches supérieures et inférieures la surface de contact nécessaire, et quoique
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  - ce contact ne soit pas tout à fait continuel, vu l’extrême souplesse de la courroie (résultant de sa méthode de construction) il donne un rendement de prise plus grand que celui obtenu avec une courroie pleine, les boucles tendant à lever les surfaces au moment du contact n’existant pas.
  - La construction de la courroie permet aux bouts d’être intercalés et attachés ensemble par une simple vis ordinaire ou un petit boulon formant ainsi une jointure parfaite, sans angles destructifs'et qui par ce fait passe aussi facilement sur les poulies que le reste de la courroie.
  - En raison de sa construction cette courroie de transmission est remarquablement flexible et rien ne peut mieux démontrer qu’il en est ainsi que l’illustration suivante, qui est la reproduction d’une expérience actuelle, et dans laquelle notre courroie est comparée avec une courroie pleine de même dimensions et faite de même matière, toutes deux étant posées dans la gorge de poulies identiques de 102 millimètres de diamètre.
  - On verra que la courroie A pend beaucoup plus près de la poulie, malgré que la courroie pleine B soit aidée de 20 fois le poids employé par la première et en réalité la différence est encore plus grande qu’elle n’est montrée, vu qu’un poids de un quart de kilo est plus qu’il n’en faut pour faire adhérer la courroie “ Wata-wata ” à la gorge de la poulie, son propre poids étant presque suffisant, le poids de cinq kilos dans l’autre cas étant insuffisant pour amener la courroie pleine à une position correspondante comme il est montré par les lignes perpendiculaires.
  - La différence énorme de flexibilité étant ainsi démontrée fournit la raison pourquoi cette courroie de transmission monte si merveilleusement les côtes et montre clairement, même au plus irréfléchi, la perte de force qui résulte de l’usage de courroies en forme de V sur des poulies de petit diamètre tel qu’on les emploie pour les motocyclettes, mais qui, étant épargnée par la flexibilité est alors capable de pousser la machine dans les collines raides qui ne pourraient être envisagées avec une courroie de construction ordinaire, d’où s’ensuit une économie importante dans l’usure en général.
  - 4 4
  - On peut dire que les conditions spéciales dans lesquelles fonctionnent le moteur, source de force, et les roues, application de force sont telles qu’elles ont imposé des conditions particulières aux constructeurs de voitures. Chose extraordinaire, ceux-ci encore à l’heure actuelle malgré les progrès prodigieux accomplis pendant ces dernières années ne sont pas encore Axés d’une façon définitive et la lutte subsiste, âpre et sauvage entre les partisans de la chaîne et ceux du cardan, sans qu’aucun des partis ait pu prendre l’avantage. Le parti de la chaîne est fort, celui du cardan est puissant, tel que l’année dernière ne construisait que des véhicules à chaînes et cette année mettra sur route des modèles à cardan (Cottereau et Mors) ; tel qu’il y a deux ans ne construisait que des cardans, établit maintenant des modèles à chaînes à côté des premiers sans avoir renoncé à ceux-ci.
  - Les résultats des courses, mais ils ne nous disent rien, tel triomphe a la chaîne dans nos épreuves qui est battu peu après par des cardans et réciproquement.
  - Dans le grand prix de l’A. C. F., si huit constructeurs avaient engagé des cardans, cinq avaient engagé des chaînes.
  - Il nous semble assez difficile de préconiser l’un ou l’autre système, de prendre nettement parti dans un duel où les adversaires semblent à peu près égaux, tout au plus pourrons nous enregistrer les mérites et les défauts des deux compétiteurs, c’est ainsi que théoriquement, la chaîne doit donner un rendement à la jante inférieure à celui du cardan ; elle est plus bruyante, mais moins minutieuse, moins lourde aussi car l’essieu à cardan sera toujours incontestablement plus lourd que l’essieu à chaîne. On peut encore dire qu’à la suite d’un accident quelconque, d’un dérapage violent, la chaîne se brisera peut-être plus facilement, mais qu’est-ce qu’une chaîne cassée, quand on a des maillons de rechange. Un cardan sera plus solide, mais s’il se brise, c’est la panne, la funeste panne, l’irrémédiable panne.
  - LE REFROIDISSEMENT DES MOTEURS
  - En attendant que le rendement thermique des moteurs à explosion soit amélioré de manière à utiliser la quasi totalité des calories dégagées par la combustion de l’essence, nous devons nous occupé d’éliminer une partie de cette chaleur, 30°/o des calories contenues dans le combustible, qui non utilisée par le moteur en gênerait le fonctionnement.
  - Deux méthodes existent actuellement pour éliminer cet excès de chaleur : le refroidissement par ailettes
  - et celui par circulation d’eau, elles ont toutes deux pour but de disperser dans l’air les calories gênantes ; mais tandis que cette dispersion a lieu directement dans l'air cooling, le refroidissement par circulation d’eau présente cet avantage d’augmenter considérablement la surface radiante. L’organe le plus important du système refroidisseur est sans contredit le radiateur ; c’est grâce à lui que le refroidissement des moteurs à fait de tels progrès : de 50 litres d’eau
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nécessitant un fréquent renouvellement, il y a cinq ans, les voitures de course actuelles se contentent de 15 à 20 litres !
  - Construction du radiateur Zimmermann
  - Les étapes successives parcourues par le perfectionnement du radiateur sont les suivantes :
  - 1° Absence complète d’organe spécial ;
  - 2° Simples tubes cylindriques ;
  - 3° Tubes cylindriques munis d’ailettes ;
  - 4° Radiateurs cloisonnés à ailettes, et enfin radiateurs à nids d’abeilles, l’efficacité de ces deux derniers tjrpes étant augmentée par le soufflage d’un ventilateurs.
  - Comme efficacité, le radiateur nids d’abeilles est nettement supérieur, au type à ailettes mais il n’en possède généralement pas la solidité et cela est compréhensible, la plupart des radiateurs nids d’abeilles étant constitués par des tubes soudés, de sections variables suivant les marques.
  - Des inventeurs essayent depuis quelques temps de remédier à cette fragilité des radiateurs nids d’abeilles en réunissant les tubes entre eux par l’emboutissage, l’agraffage ou mieux encore par le coulage d’un métal spécial évitant les fâcheuses soudures.
  - Ce dernier système, dont nous avons annoncé l’apparition, a été imaginé par un ingénieur allemand, le Dr Zimmermann. Au dernier salon de Londres, il a rencontré un accueil des plus significatifs ; la simplicité de sa construction, en effet, est extrême : un faisceau de tubes cylindriques à extrémités élargies en cônes sont empilés les uns sur les autres puis uno couche d’un alliage spécial est coulée à chaque extrémité de l’ensemble formant le paroi avant et arrrière du radiateur. La valeur de cette fabrication déjà ori-
  - Cliché montrant la facilité avec laquelle le radiateur Zimmermann se laisse traverser par l’air
  - ginale réside dans la nature particulière de l’alliage coulé. Sa ductilité et sa souplesse sont telles qu’il
  - peut être plié, déformé un grand nombre de fois sans se rompre, et par suite les trépidations ne peuventavoir aucune action, nuisible sur sa solidité. De plus il adhère d’une façon si parfaite aux tubes que lors d’un essai de rupture les tubes de laiton se guillotinèrent au ras de l’alliage sans s’arracher. •
  - La forme évasée des tubes à leurs extrémités augmente dans une proportion considérable la puissance du refroidissement c’est ce qui explique la légèreté de ces radiateurs comparativement aux autres systèmes à nids d’abeiles.
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  - ¥ ¥
  - Si le nid d’abeille présenteune légèreté incomparable le grand avantage des radiateurs cloisonnés consiste en ce que le radiateur proprementdit estsans soudure; en effet, les tubes sont en cuivre rouge brasés sur les plaques tubulaires ; en outre, le rendement de la surface radiante des ailettes a été augmentée do 35 °/0 cette dernière année ; le réservoir d’eau qui renferme en moyenne 15 à 25 litres est monté entièrement rivé tout autour du radiateur.
  - Lorsque les tubes sont horizontaux, la circulation d'eau est provoquée par une pompe qui force l’eau dans tous les tubes à la fois ; lorsque les tubes sont ver-
  - Bl
  - Deux types de cloisonnés G. A.
  - ticaux, l’eau circule par thermo-siphon, l’eau chaude tendant à monter, l’eau froide, plus lourde, tendant à descendre ; ce dernier mode exige des tubulures énormes : 100 m/m environ pour 30 HP.
  - Pompes de circulation. — Les pompes G. A. sont à la
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - fois centrifuges et périphériques, ces deux effets se superposant donnent aux pompes G. A. une action 30°/oplus élevée que dans les pompes centrifuges ordinaires ; les modèles 1907 correspondant à de gros
  - Ventilateur
  - débits, d’où gros diamètres des tubules, le type dit de 90 m/m est établi avec roulement à billes annulaire.
  - Ventilateurs. — Ils sont hélicoïdes généralement pour les voitures, le moyeu est en fer fondu et les
  - Pompe G. A.
  - que la maison G. A. a établi et construit le ventilateur centrifuge de compensation du ballon dirigeable « Le Lebaudy » acquis par le Ministère de la Guerre.
  - A TRAVERS LES STANDS
  - Stand Panhard-Levassor
  - La doyenne de nos marques d’automobiles expose cette année sur son Stand :
  - Un châssis 18 HP. — Une limousine, châssis 24 HP., carrosserie Henri Labourdette. — Une limousine à capotage, châssis 24 HP., carrosserie Derton-Labour-dette. — Une limousine, châssis 24 HP., carrosserie Binder. Une limousine, châssis 24 HP., carrosserie Kellper. En voici les caractéristiques :
  - Châssis 18 HP. Moteur à 4 cylindres séparés, vilebrequin soutenu par cinq paliers, avec chapeaux rapportés permettant de démonter la cuvette inférieure sans enlever le vilebrequin.
  - Allumage par magnéto et bougies avec accumulateurs' de secours. Cette magnéto est placée sous le capot du moteur et se trouve montée sur le même arbre que la pompe de circulation d’eau. La modification du point d’allumage se fait par le déplacement des aimants inducteurs autour de l’axe de la magnéto.
  - Carburateur à réglage automatique, modèle spécial aux 18 HP. Régulateur hydraulique.
  - La circulation d’eau se fait par pompe centrifuge commandé par engrenages, cette pompe tourne à la vitesse du moteur et par conséquent à la même vitesse que la magnéto, ce qui à permis de monter sur un même arbre ces deux appareils et de réduire ainsi le nombre des engrenages du moteur. La distribution de l’eau dans les cylindres se fait en série. L’eau passe d’abord dans le quatrième cylindre et se rend successivement dans les autres, elle passe
  - ensuite dans le radiateur. Cette disposition permet de réduire au minimum les tuyauteries de circulation d’eau.
  - Embrayage métallique à rondelles du modèle connu.
  - Changement de vitesse par train baladeur à 4 vitesses avec prise directe en quatrième vitesse. Le carter du changement de vitesse est supporté par une traverse à l’avant, et l’arrière porte deux grands prolongements se fixant directement aux longerons du châssis saus l’intermédiaire de traverse.
  - Frein à mâchoires sur le différentiel. Freins intérieurs sur les roues arrières. Châssis en boisarmé.
  - Châssis 24 HP. Le moteur est le même aux dimensions près que celui des châssis 18 HP.
  - L’embrayage, le changement de vitesse et les freins sont identiques à ceux des châssis de même puissance fabriqués en 1906.
  - A l’Exposition de l’Esplanade des Invalides, la Société expose:
  - 1° Un camion actionné par un moteur de 10 HP.
  - 2° Une voiture de livraison actionnée par un moteur de 8 HP. à 3 cylindres.
  - 3° Une voiture de livraison actionnée par un moteur de 15 HP.
  - 4° Un omnibus actionné par un moteur de 24 HP.
  - 5o Un moteur de bateau de 10 HP. avec ligne d’arbre et hélice réversible.
  - 60 Un moteur de 24 HP. attelé à un frein dynamo-dynamomé trique.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 7° Un moteur de 15 HP. fonctionnant au gaz pauvre attelé à un frein dynamo-dynamométrique.
  - La société expose, en outre', les machines-outils suivantes :
  - Machine à faire les rais de roues. — Scie à métaux. — Raboteuse pour bois minces. — Toupies. — Machines à affûter.
  - La Maison Renault frères au Salon 1907
  - Dans la grande nef, le stand de la Maison Renault frères occupe, cette année, le même emplacement que celui qui lui avait été attribué l’année dernière.
  - Il y a quelques types de châssis véritablement très intéressants, à savoir, parmi les modèles polis 1907 :
  - 1 35/45 HP ;
  - 1 20/30 HP ;
  - 1 10 HP 4 cylindres.
  - Parmi les voitures carrossées :
  - Nous trouvons tout d’abord, la voiture de Sisz, si on peut appeler carrosserie la caisse composée de 3 baquets qui repose sur cette voiture.
  - 2 limousines extrêmement confortables, qui constituent une véritable antithèse de la voiture précédente : l’une sur châssis allongé 20/30 HP, l’autre sur châssis 35/45 HP.
  - 1 petit coupé 2 places sur châssis 10 HP 4 cylindres, et enfin, 1 double-phaéton forme « Roi d’Espagne » sur châssis 14 HP.
  - Tous ces modèles sont dotés d’un certain nombre de perfectionnements que nous allons énumérer rapidement.
  - La suspension se compose de ressorts demi-pincettes à crosse ; suppression du ressort transversal arrière ; par conséquent, plus de coups de raquettes, plus de ballant dans les virages. Cette .nouvelle suspension sera appliquée à tous les modèles 1907, sauf aux 9 et 10 HP 2 cylindres.
  - Le carburateur est complètement automatique, mais grâce à un dispositif très ingénieux, la vis a été entiè rement supprimée et remplacée par un piston qui se meut dans un bain d’essence, ménagé à la partie inférieure du carburateur. De cette façon, le carburateur est d’un entretien pour ainsi dire nul.
  - L’allumage est produit par une magnéto Simms-Bosch, à induit tournant ; cette magnéto est à double aimant pour les modèles 14, 20 et 35 HP. Les constructeurs ont abandonné la grosse magnéto à volet mobile qui, bien que d’un fonctionnement certain, était un peu encombrante. Dorénavant, le chauffeur prévo}rant pourra emporter avec lui une magnéto complète qu’il placera dans un coin de son coffre à outils et qu’il lui suffira de monter aux lieu et place de l’ancienne magnéto, dans le cas, peu probable d’ailleurs, d’une panne d’allumagê.
  - L’avance à l’allumage est réglable au moyen d’un manchon d’accouplement à serrage pour les 8 et 10 HP et à crans pour les 14, 20 et 35 HP. Ce manchon se trouve placé à l’extérieur du carter du moteur et à droite de la magnéto; il est donc d’une accessibilité parfaite.
  - Les radiateurs sont du type à tubes multitubulaires. La voiture de course du Circuit de la Sarthe, la grande triomphatrice de l’année, était munie de ces radiateurs ; ils ont donc fourni des preuves suffisantes de refroidissement d’une intensité puissante.
  - Le frein à main comporte des tiges de commandes qui se trouvent à l’intérieur du châssis, de façon à permettre des entrées latérales absolument franches. Ce frein à main comporte un dispositif de rattrapage d’usure par les segments ; de cette manière, ce frein sera toujours aussi puissant et l’usure des segments sera complète. Le réglage se fait simplement par décalage du levier commande qui est entraîné par le manchon à crans.
  - Le frein au pied comporte un dispositif analogue. Son réglage se fait instantanément, sans aucun outil, et en manœuvrant simplement une clef à serrage, de cètte façon le conducteur fait agir plus tôt l’action de la pédale.
  - Les décompresseurs des châssis 20 et 35 HP se trouvent du côté droit du longeron du châssis. C’est un petit perfectionnement dont chacun reconnaîtra la nécessité. En effet, lorsque ces décompresseurs se trouvaient du côté du longeron gauche, ils devaient être manœuvrés par la main droite; aujourd’hui, au contraire, il suffit de tourner la manivelle avec la main droite, de saisir la manette du décompresseur de la main gauche. Une petite modification a été également apportée à la commande du décompresseur qui agit maintenant sur les soupapes d’échappement.
  - Les essieux sont en acier profilé, sauf cependant pour les châssis 10 HP 2 cylindres normaux et allongés où ils sont en tube.
  - * Les graisseurs sont également établis avec un dispositif nouveau. Les pointeaux sont réglables de façon que le conducteur ne puisse assurer que 3 débits différents.
  - En outre, MM. Renault frères exposent, à l’Esplanade des Invalides, une voiture de livraison, et un camion établis sur châssis 10 HP 2 cylindres, spécialement étudiés pour voiture de commerce.
  - La Maison Renault expose également 2 petits fiacres de sa fabrication : l’un du nouveau type destiné à l’Angleterre ; l’autre du modèle appelé à être mis en circulation à Paris en été prochain.
  - De plus, il figure sur le stand de cette maison, un moteur avec groupe électrogène et enfin, un dispositif de mise en marche automatique d’une rare ingéniosité sur lequel nous reviendrons dans un de nos prochains articles.
  - Toutes ces innovations que les infatigables constructeurs ont appliquées à leurs nouveaux modèles contribuent grandement au considérable succès des usines de Billancourt.
  - Particularités de la voiture Eudelin
  - Le moteur fabriqué par les ateliers Bariquand et Marre est à quatre cylindres verticaux et séparés.
  - La principale particularité réside dans le carburateur.
  - Ce carburateur (brev. s. g. d. g.) est entièrement
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- - La locomotion automobile
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  - automatique. Ne comportant ni membranes, ni leviers, ni ressorts. Au moyen d’un simple robinet, on fait varier l’allure et la puissance du moteur, sans qu’on ait à se préoccuper du changement de carburation, qu’entraînent ces variations de puissance et d’allure. Ce résultat est obtenu d’une façon simple, au moyen d’une seule pièce, le flotteur-doseur, commandé par la dépression produite par l’aspiration.
  - L’essence de pétrole arrive dans un réservoir où le niveau est maintenu constant, par l’action d’un flotteur
  - soulève celui-ci plus ou moins suivant la vitesse du moteur, et découvre ainsi les orifices qu’il obturait ; et qui ont une forme déterminée. Il se produit alors une entrée d’air supplémentaire.
  - Pour chaque vitesse du moteur, le flotteur prend automatiquement, une position d’équilibre stable parfaitement déterminée, qui assure dans les meilleures conditions la constance du mélange carburé. Ce flotteur étant très léger, on obtient une souplesse de moteur incomparable.
  - Carburateur Eudelin.
  - sur la bille clapet qui commande l’arrivée d’essence. Dans Taxe d’une chambre cylindrique en communication avec ce réservoir est vissé le gicleur.
  - Pendant le mouvement du moteur, l’air aspiré par un orifice pratiqué sur les parois de cette chambre passe autour du gicleur, se charge d’essence et ainsi carburé traverse un robinet à boisseau servantà régler l’admission du gaz au moteur par l’action soit de la main du conducteur soit du régulateur du moteur.
  - Le flotteur-doseur a la forme de deux cylindres concentriques, reliés par une couronne formant fond.
  - Il se meut librement dans la chambre cylindrique dont il vient d’être parlé. Quand le moteur est arrêté le flotteur repose sur une saillie tournée de cette chambre, et dans cette position il obture quatre orifices pratiqués sur le paroi de son logement.
  - Quand le moteur est en mouvement la dépression produite par l’aspiration, au-dessus du flotteur-doseur
  - L’embrayage se compose de deux séries de disques métalliques, dont Tune est entraînée par le volant du moteur, l’autre étant solidaire de l’arbre de commande du changement de vitesse.
  - Ces disques baignent constamment dans l’huile, des trous pratiqués à leur périphérie, permettent de chasser cette huile au moment de l’embrayage.
  - De plus pour éviter tout danger de grippage, ils sont alternativement en tôle de cuivre et d’acier. Les disques sont emboutés suivant un profil spécial, qui les rend très rigides, et assure une grande surface de frottement)
  - Au moment de l’embrayage, les disques patinent d’abord, les uns sur les autres, puis ne forment qu’un seul bloc, entraînant l’arbre de changement de vitesse, à la vitesse du moteur. Les glissements produisent une progressivité incomparable, dans la transmission de l’effort moteur. D’où démarrage agréable et suppression
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de à-coups et par conséquent des chocs sur les organes des changements de vitesse et pont-arrière.
  - Le changement de vitesse est à deux trains baladeurs. Les différentes vitesses et la marche arrière sont commandées par une came unique.
  - L’avantage des trains baladeurs doubles, réside dans la longueur relativement faible que Ton peut donner aux arbres ; d’où suppression des flexions et des vibrations, et par conséquent des coincements et du bruit.
  - Les arbres sont montés'sur roulements annulaires, à billes de fort diamètre. Des butées également à billes font réaction aux efforts latéraux.
  - La grande vitesse qui est la troisième dans le châssis 14/16 et la quatrième dans les châssis 25/30 et 40/50 est toujours en prise directe.
  - Le graissage du moteur est automatique et à débits réglables, il est commande par une pompe mue par un excentrique monté sur 1 extrémité d un arbre à oames.
  - fabbrica Motnobiti Standard
  - La construction automobile italienne compte une marque de plus, la Fabrica Automobili Standard de Turin. Pour sa première exposition française, cette
  - Fig. 2
  - nouvelle maison produit des châssis fort intéressants. Les châssis appartiennent à un seul type, moteur de 10/14 HP à 4 cylindres (donnant en réalité 18 H P au frein).
  - L’intérêt de ce châssis ne réside pas tant dans la fabrication du moteur, du châssis ou du changement de vitesse, organes qui appartiennent tous au type courant et sont de contruction supérieure, du reste ; mais bien dans la disposition du pont arrière : ce dernier permet de donner du carrossage aux roues arrière tout en évitant la fatigue du différentiel qui se produit fréquemment avec les ponts arrières ordinaires. Pour ce faire, M. Négro, Directeur technique de la F. A. S. a imaginé de placer le différentiel non pas sur l’arbre des roues, mais sur l’arbre longitudinal venant du changement de vitesse. Ainsi qu’on le voit sur la fig 1, cet arbre longitudinal H porte les axes des pignons satellites F, ces derniers transmettant par l’intermédiaire des pignons D, le mouvement aux manchons portant les pignons coniques P et P’, ces derniers attaquant les deux couronnes Q et Q’ ; là deux combinaisons sont possibles : 1° celle de la figure 1 où l’arbre H est dans un plan vertical perpendiculaire à l’essieu ; pour que la transmission soit possible, les pignons P et P’
  - doivent être de diamètres différents ainsi que les couronnes Q et Q’.
  - 2° Si Ton emploie des pignons et des couronnes respectivement égaux, il faut, afin que cha'que pignon n’attaque qu’une seule couronne, donner une certaine obliquité dans le plan horizontal à l’arbre H. Ainsi qu’on le voit par la fig. 2, il est possible de donner du carrossage aux roues motrices sans employer de joint universel d’aucune sorte.
  - Cette particularité d’un intérêt considérable étant exposée, nous allons revenir aux autres organes. Les châssis F. A. S. qui sont en acier emboutis, rétrécis à l’avant.
  - Le moteur est à 4 cylindres jumelles de 85-110 m/m> à circulation d’eau entourant complètement la chambre de combustion. Cette eau est mise en circulation par une pompe centrifuge à double hélice centrifuge tournant à 1250 tours par minute.
  - A 1200 tours la force développée est de
  - Fig. 1
  - 1200 tours avec une consommation de 320 grammes d’essence. Les soupapes, toutes commandées sont symétriques et interchangeables. Le réglage des cames est fait par un système de liaison spécial entre l’arbre qui les porte et le pignon de commande. Une bielle est placée entre chaque came et le poussoir qu’elle commande.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les pistons, en fonte, portent quatre segments, trois à leur par!ie supérieure et un autre plus bas ayant pour but d’éviter la montée de l’huiledans la chambre d’explosion.
  - L’arbre manivelle à quatre coudes repose sur trois portées dont les trois coussinets sont garnis de métal antifriction.
  - La boîte des vitesses contient quatre groupes d’engrenages en acier trempé, les quatre vitesses étant obtenues par trois trains baladeurs, un système de verrouillage breveté condamne absolument deux vitesses quand la troisième est en prise. Le changement de vitesse reçoit son mouvement du moteur par l’intermédiaire d’un embrayage à segments d’acier monté de telle sorte qu’il est facile de le démonter sans toucher aux autres organes du châssis.
  - Disons pour terminer cette brève étude que la voiture F. A, S. possède une direction à vis sans fin, et secteur, un régulateur réduisant la vitesse à 150 tours et enfin que les freins sur le différentiel et sur les roues arrière peuvent être munis d’un refroidissement d’eau, lorsque la voiture est appelée à circuler en terrain accidenté.
  - Les nouveaux types Cottereau 1907
  - La maison Cottereau, dont nous parlons d’autre part dans La Décentralisation de la Construction automobile, a pris une décision qui peut étonner à première vue : elle abandonne complètement la construction de ces deux extrêmes de l’automobile, la voiturette et le poids lourd. Le grand nombre de châssis qu’elle a sortis en 1906 lui permet de se consacrer uniquement au type voiture, tout en apportant à certains modèles la variante de la transmission à cardan. C’est une innovation de cette maison, jusqu’alors partisante absolue de la chaîne ; mais si même ce dernier mode de transmission présente une supériorité quelconque sur le premier, il y a des cas où la cardan offre de tels avantages que son emploi s’impose, pour le service de ville par exemple.
  - C’est pourquoi la maison Cottereau a doublé deux de ses modèles, le 12/16 4-cylindres et le 22/26 4-cy-lindres, les construisant avec transmission à chaînes ou transmission à cardan, et ce au même prix (sauf un petit supplément de 200 francs pour le type à cardan en raison de la redevance Renault).
  - Les divers modèles , que les établissements Cottereau construisent pour 1907 sont au nombre de sept, dont deux à cardan doublant les deux modèles à chaînes de même force.
  - Les modèles sont munis de moteurs à un, trois ou quatre cylindres ; le moteur monocylindrique de 9 HP est monté sur un châssis de voiture et non de voiturette, permettant le montage d’une carrosserie à entrée latérale.
  - Les caractéristiques communes aux voitures à chaînes sont les suivantes :
  - Allumage. — Par bougie avec magnéto à haute tension.
  - Carburateur. — Automatique, permettant toutes les allures du moteur.
  - Rejroidissement. — Le refroidissement se fait par circulation d’eau au moyen d’une pompe centrifuge. Un radiateur à ailettes d’une très grande surface et ventilé assure un parfait refroidissement.
  - Graissage. — Le graissage s’effectue par un appareil à compte-gouttes et coup de poing disposé sur le tablier.
  - Direction. — L’organe de commande est un volant incliné; la direction à vis et secteur est irréversible.
  - Changement de vitesse. — La voiture possède pour les types 9 HP et 12 HP 3 cylindres, 3 vitesses et une marche arrière commandée par un seul levier à main. La 3e vitesse est à prise directe. Les autres modèles ont 4 vitesses et une marche arrière commandées par trois trains balladeurs et un seul levier à main ; la 4e vitesse est à prise directe.
  - Embrayage. — Cône à friction sans poussée axiale.
  - Châssis. — Le châssis est en tôle d’acier embouti, rétréci à l’avant.
  - Suspensions. — Deux ressorts à l’arrière, dont un transversal, et deux à l’avant.
  - Freins. — Un frein différentiel commandé au pied et un frein sur les roues arrière commandé à la main.
  - Pneus. — 750X^5 à l’avant et à l’arrière.
  - Dans les modèles à cardan la transmission a lieu par un arbre à joint universel qui attaque directement l’essieu arrière. Les moteurs à 4 cylindres sont des forces suivantes : 12/16 HP, 15/18 HP et 22/26 HP; ils présentent des particularités qui font du stand 82 dans la grande nef un des plus intéressants lu Salon.
  - Ces moteurs ont leurs 4-cylindres venus de fonderie par paire. Les soupapes d’échappement et d’admission sont commandées mécaniquement. Le carter est établi pour que la partie inférieure puisse être démontée, laissant en place les paliers du vilbrequin de façon à pouvoir visiter et réparer les têtes de bielles surplace.
  - Les Voiturettes Sizaire et Naudin
  - La raison d’être de la voiturette est le bon marehè. Par bon marché, nous entendons non seulement un prix d’achat peu élevé, mais encore un entretien peu coû-teux, pour ne pas dire nul, et une consommation très réduite. Comme on le voit, la question pécuniaire prime tout, et elle ne peut être satisfaite par l’emploi de matières premières à bas prix, partant de qualité inférieure. Le prix de revient serait, certes, très réduit, mais le chapitre entretien serait, par contre, considérablement augmenté et par suite la voiturette ne serait pas économique sur toute la ligne. Elle n’atteindrait pas son but.
  - Pour vendre bon marché, il laut produire à bon compte et arriver à ce résultat en n’employaut que des matériaux de tout premier ordre, fut pendant longtemps un problème insoluble. A l’heure actuelle, certains constructeurs sont arrivés à des résultats satisfaisants ; mais ils ont dû pour cela créer leur véhicule de toutes pièces et non pas seulement construire une
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - petite voiture. Plusieurs raisons s’opposent à cette façon de faire, la principale est le prix de revient : un organe quelconque coûtera presque le même prix à établir en des dimensions différentes. Si donc Ton
  - nus au moyen des deux douilles qui terminent la traverse avant du châssis ; les glissières sur lesquelles sont montées les fusées coulissent dans les douilles dont nous venons de parler et leur tête reposent sur
  - Fig. 1. — Châssis Sizaire et Naudin.
  - se contente de suivre cette méthode, on pourra, en employant un moteur monocylindrique de prix peu élevé, arriver à produire une voiture bon marché; mais ce ne sera pas une voiturette dont le prix doit osciller entre deux mille huit cents francs et trois mille cinq cents. Pour obtenir le véhicule populaire souhaité : solide et bon marché, le constructeur n’a qu’un moyen à sa dispositio i : simplifier à l’extrême la construction de la voiturette, supprimer des organes, mais faire ceux qui restent d’une solidité exemplaire.
  - Une des voiturettes dont la construction présente ce caractère d’extrême simplicité est celle de MM. Sizaire et Naudin. Les moyens employés par ces constructeurs pour arriver, par la suppression d’organes, à cette simplicité excessive, ces moyens, disons-nous, sont marqués au coin d’une réelle originalité. La seule énumération des organes entrant dans la composition de cette voiturette surprend par sa concision l’examen de la fig. permet toutefois de comprendre
  - Pourquoi la Voiturette Sizaire et Naudin ne comporte :
  - Qu’un châssis,
  - Un moteur,
  - Un embrayage,
  - 1/2 changement de vitesse,
  - Un essieu,
  - Deux ressorts,
  - Une pédale,
  - Une manette,
  - Alors qu’une voiture-type est normalement constituée par :
  - Un châssis,
  - Un moteur,
  - Un embrayage,
  - Un changement de vitesse,
  - Deux essieux,
  - Quatre ressorts,
  - Deux ou trois pédales,
  - Deux manettes au moins.
  - Le demi-changement de vitesse ne s’explique pas, à première vue. Comme nous le décrivons au chapitre « Changements de vitesse» dans le prochain numéro, cet organe est ingénieusement complété par la seule couronne du différentiel sans engrenages d’angle \ L’essieu unique est celui d’arrière ; l’essieu avant n’existe pas et les roues ne sont pas moins bien guidées pour cela. Par un dispositif qui rappelle celui de feu la voiturelle Decauville (voir « Suspension », la suspension avant et le guidage des roues sont obte-
  - les extrémités d’un ressort transversal avant qui contrarie tout déplacement ascendant. Avec la suppression de l’essieu se trouve réalisée la réduction au minimum des parties non suspendues.
  - La suspension arrière n’est constituée que par deux demi-ressorts (voir suspension), nous arrivons ainsi au total de deux ressorts, c'est peu et comme la suspension est remarquablement douce on peut dire que c’est suffisant. Les deux demi-ressorts ont été admirablement utilisés et il en est ainsi de chaque organe de cette curieuse voiturette. Nous n’osons dire encore la
  - Fig. 2. — Moteur et embrayage Sizaire et Naudin.
  - « voiturette type » malgré son récent succès dans la dernière coupe le moteur est à quatre temps et on s’étonne presque de ne pas trouver ici une application hardie du cycle à deux temps. Les constructeurs ont sacrifié pour une fois la simplicité à la sécurité. Le moteur à quatre temps a fait ses preuves, il est donc adopté ; mais avec certaines modifications inspirées par cette recherche du pratique qui caractérise tout le véhicule ;
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  - Un seul arbre à cames s’étend vers l’avant au-dessus de l’arbre du moteur. La soupape d’admission est commandée par un culbuteur et sa levée variable s’obtient par le simple déplacement axial de la came.
  - Changement de vitesse Sizaire et Naudin.
  - Pour réduire au minimum le rôle du conducteur deux régulateurs président au fonctionnement du moteur ; l’un agissant sur l’admission s’oppose à l’emballement, le second règle l’avance à l’allumage. Le même procédé est employé, du reste, sur les autobus de Paris. Quelle que soit la vitesse le point d’allumage reste au point mort donnant dans tous les cas un rendement maximum et un écliauffement minimum, c’est ce qui a permis de réduire à sa plus simple expression le système refroidisseur : termo-siphon et radiateur à tubes cylindriques sans ailettes et naturellement sans ventilateur.
  - De même que nos lecteurs trouveront au numéro suivant la description du changement de vitesse Sizaire et
  - Fig. 4. — Direction de la voiluretle.
  - Fig. 5. — Rotule formant articulation dans la voiturette Sizaire et Naudin.
  - Naudin, nous décrivons au chapitre « embrayages », celui à plateau si ingénieux de cette petite voiturette
  - et aux Directions le système original de la même marque.
  - Pour terminer cet exposé de construction solide et simplifiée disons que les chapes des articulations de direction sont ici remplacées par des rotules à rattrapage automatique de jeu et que ce petit véhicule ne comporte que quatre cent-vingt pièces ainsi réparties :
  - Moteur 160 ; changement de vitesse 120 ; direction 40 ; châssis 100.
  - On avouera que, dans ce châssis, la simplicité est poussée à son combe !
  - La construction « Prima » 1907
  - Le succès de la marque « Prima » en 1905 a été considérable.
  - L’organisation particulière de ses usines, l’emploi de pièces rigoureusement interchangeables, la construction hors pair de ses modèles, le soin apporté à l’ensemble et. la robustesse éprouvée de tous ses organes constitutifs ont valu aux constructeurs de « Prima » les éloges de la clientèle et ceux plus discrets mais non moins précieux des ingénieurs et des spécialistes.
  - Les splendides résultats du premier exercice, les commandes qui affluent de partout par centaines, ont obligé le Conseil d’Administration de cette importante Société à accroître ses moyens d’action dans des proportions très considérables de manière à arriver à tripler la production précédente.
  - L’inauguration prochaine d’une grosse usine couvrant plus de 6.000 mètres et située à Clichy est pour les clients la certitude absolue de livraisons ponctuelles et régulières.
  - Les principales caractéristiques des voitures 1907 type 9 H P. sont :
  - Grand châssis en tôle d’acier emboutie, rétréci à l’avant et fortement entretoisé en cornières d’acier, avee goussets rivés ou soudés à l’autogène.
  - Essieu avant en gros tube d’acier sans soudure avec fortes chappes nervées.
  - Grands ressorts de suspension, très longs et très souples.
  - Direction inclinée à amortisseurs et à crémaillère à double guide, grand volant, barre d’accouplement derrière l’essieu.
  - Moteur «Prima» monocylindrique vertical de9 chevaux, alésage 120m/m, course 100m/m, régime normal 1.500 tours, volants intérieurs, soupapes d’admission et d’échappement commandées mécaniquement par came.
  - Auto-carburateur « Prima » breveté s. g. d. g., à double effet, donnant au moteur une souplesse considérable et permettant une marche lente et totalement silencieuse.
  - Allumage par piles, bobine à rupture rapide, came tournante.
  - Embrayage nouveau modèle breveté s. g. d. g., très progressif, par segment métallique extensible et à grande surface, fonctionnant dans l’huile, nouveau réglage spécial à cliquet extérieur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Changement de vitesse nouveau modèle extra-ren-forcé, avec roulements sur grosses billes de 12m/m ; à trois vitesses et marche arrière par train balladeur, grande vitesse en prise directe.
  - Transmission par cardan à double joint articulé.
  - Essieu arrière différentiel entièrement monté sur paliers à grosses billes de 12m/m, réglage.
  - Roues en bois de 700X85, nouveau modèle à godets métalliques, réglables.
  - Freins à serrage différentiel serrant dans les deux sens, très puissants et progressifs, 2 sur les roues arrière, 1 sur l’arbre de cardan.
  - Graissage automatique de la boîte des vitesses et des paliers par rigoles intérieures, réservoir avec pompe à main pour le moteur et le changement de vitesse.
  - Nouveau radiateur cloisonné à tubes parallèles verticaux et à grande surface de refroidissement (cuivre poli).
  - Grand ventilateur à ailettes embo.uties, monté sur billes.
  - Pompe à engrenages entièrement en bronze commandée par le moteur, à grand débit intensif.
  - Silencieux amortisseur cloisonné supprimant tout bruit d’échappement, nouveau modèle à très grande surface.
  - Pneumatiques de 700x85 moulés 1er choix des plus grandes marques.
  - Le modèle à 4 cylindres 11/14 HP. se fait en trois longueurs il possède un :
  - Essieu avant en gros tubes d’acier sans soudure avec fortes chappes nervées ou en acier estampé profilé accouplement en arrière de l’essieu ;
  - Direction irréversible inclinée nouveau modèle à double amortisseur et à rattrappage de jeux dans les deux sens, grand volant.
  - Moteurcc Prima » àquatrecylindres verticaux jumel-lés, puissance 11/14 chevaux, alésage 80m/m. Course 90m/m, régime normal 1.500 tours, soupapes commandées par un seul arbre à cames, arbre vilbrequin en acier au nickel, roulement à billes, équilibre parfait.
  - Transmission par cardan à pont oscillant nouveau modèle, breveté s. g. d. g., monté sur grosses billes de 12 ra/m.
  - ~ " La robustesse et la souplesse des voitures légères « Prima » est si remarquable qu’après de nombreux essais comparatifs, la Société anonyme des Autos-Taxis vient de passer une commande de 150 landau-lets destinés à un service de fiacres dans Paris et dont les 75 premiers sortiront le jour de l’inauguration du Salon.
  - S. V.
  - 4
  - îr
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- - Treizième Année. — N° 49.
  - le Numéro : 50 Centimes.
  - 8 Décembre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RÀOUL VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - CHOSES ET AUTRES
  - Il y a des gens vraiment bien intentionnés : ces jours-ci, tandis que je faisais les cent pas devant un parc fermé, toujours concernant les poids lourds, dont l’épreuve n’est point encore terminée, je vis s’avancer deux grosses femmes, au ventre proéminent, à la taille exactement en forme de barrique de 225 litres, chacune d’elle munie d’un gosse de 4 ou 5 ans, qui marchait devant elles.
  - Les deux vieilles causaient avec animation et l’une disait à l’autre avec un accent ultra-méridionnal : « Ah ! les automobiles, je voudrais les voir toutes culbutées les unes sur les autres et tous les gens qui vont dedans tués. »
  - Ce fut catégorique, mais en entendant ce propos aimable, je n’ai pus m’empêcher de répondre; Ah! vous êtes charmante, madame, voilà un vœu que je retiens, que diriez-vous donc si je vous souhaitais qu’une cheminée vous tombe sur la tête et vous écrabouillé, vous et votre enfant ?
  - Alors cette tour ambulante me répliqua: « Oui, parce qu’ils sont riches, ils se croient le droit d’écraser le monde, et on ne leur fait jamais rien. »
  - Pardon! d’abord les automobiles n’écrasent pas plus de monde que n’importe quel autre véhicule, tout au plus ceux qui les conduisent se mettent en capilotade, quelquefois eux-mêmes, gentille dame, ce en quoi vos vœux sont pleinement exaucés. Ensuite si les automobiles appartiennent en général à des gens riches, ce ne sont, la plupart du temps, pas eux qui les conduisent, mais leurs mécaniciens, braves citoyens qui ne sont pas riches du tout et qui exercent là un métier pour gagner leur vie. Vous avez donc dit, pauvre vieille mère, une véritable fournée de bêtises.
  - Avant de quitter définitivement ces poids lourds, il faut que je vous dise le temps que nous avons eu pendant la durée de l’épreuve. C’est toujours intéressant.
  - En partant de Paris, les premiers jours, temps froid, humide et sombre, naturellement. A Autun, ciel très gris encore, mais le soir, commencement d’éclaircie. A Vienne (Isère) le soleil a paru par intermitence et la pluie nous a laissés tranquilles. A Avignon, ciel
  - splendide, mais température des plus fraîches. A Marseille, étincellement d’un soleil radieux, dans un ciel sans nuages, température idéale. En un mot, un admirable printemps.
  - Au retour, même histoire. A Avignon, ciel toujours magnifique, mais un mistral d’une telle violence, qu’on avait peine à se tenir debout, à Vienne, temps assez beau, d’abord, puis, averse torrentielle pour le départ des voitures. Entre Vienne et Autun, pluie, froid et neige !
  - En somme pendant cette épreuve de 16 jours, l’été et l’hiver ont sévi alternativement, 16° à Marseille, la neige à Autun !
  - *
  - * ¥
  - Je ne parlerai pas du concours'par le menu ; cette besogne regarde mon très technique collaborateur, M. Girardeau, qui faitpartie du corps d’officiers chargés d’accomplir le parcours dans les gros véhicules participant à l’épreuve ; je me contenterai de profiter de la circonstance pour faire part de quelques réflexions et rapporter deux ou trois faits qui me paraissent dignes d’être notés.
  - D’abord, phénomène fort remarquable quoique nullement étonnant, cette course passe complètement inaperçue du public. Pensez donc, la première voiture fait du vingt-cinq à l’heure, et la dernière du dix, il n’y a pas là de quoi attirer l’attention d’un chimpanzé. Il est juste d’observer que la publicité a été peu intense, mais elle l’a été suffisamment pour attirer l’attention, s’il s’était agi de voitures taisant du cent cinquante à l’heure. Ces enragés de Français n’en font jamais d’autres, Ils crient contre la vitesse des automobiles. Mais si les autos ne marchent, ils disent : Qu’est-ce qui m’a fichu des charrettes pareilles !
  - Par exemple, l’organisation de 1 épreuve avait du être un peu précipitée, et l’application des règlements y manque un peu de vigueur, ce qui est assez remarquable pour un concours... militaire.
  - C’est ainsi que le petit événement suivant
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  - s’est produit. C’éta'it à Avignon. Les voitures étaient parquées dans la splendide cour des nouvelles casernes d’infanterie, sous la surveillance de nombreux hommes de garde.
  - Le départ était fixé à 8 heures précises, et chacun sait combien il est nécessaire que le départ d’une épreuve semblable s’exécute à l’heure dite, sans admission de prétexte d’aucune sorte, puisque tout est basé sur cette heure-là, et notamment la fermeture du contrôle d’arrivée.
  - A huit heures moins cinq, votre serviteur, chargé de donner les départs, était à son poste, Mais hélas ! les bagages des concurrents et des officiers n’y étaient pas ! Il fallut attendre. Jusqu’à quand ? C’est ce qu’on ne pouvait savoir. Jusqu’au moment où Messieurs les hôteliers se décidèrent à faire parvenir lesdits bagages à la caserne, événement qui se produisit à 8 heures 28 minutes. A 8 heures 30, je pus donner le départ.
  - Je vis avec l’espoir que ce fâcheux contretemps ne se reproduira plus, car n’oublions pas qu’au moment où j’écris ces lignes, je me trouve au premier point termnus de la course, et que nous avons à rentrer à Paris par le même chemin.
  - Permettez maintenant un petit récit qui n’a qu’un rapport extraordinairement lointain avec les poids lourds, mais que je fais tout de même, parce que je ne vois nul inconvénient à ne pas le faire.
  - Inutile de dire que, suivant l’usage habituel dans les courses d’automobile, les chronométreurs chargés de prendre les temps, prennent également le train pour se rendre d’un contrôle à un autre. C’est là une habitude que j’apprécie fort à cette époque de l’année où un petit voyage en automobile découverte serait fait pour vous transformer en un simple bloc de glace.
  - Au cours des récents et nombreux voyages faits par moi tout cet été à travers la France, j’avais été frappé d’une chose dont il a été fort question dans les journaux politiques et à la Chambre ces temps derniers, c’est du retard excessif de la presque totalité des trains.
  - Il n’en a pas été ainsi cette fois ; j’ai constaté que les trains du P.-L.M. étaient exacts ou à peu de chose près. Il est bon de reconnaître qu’au mois de novembre on voyage beaucoup moins qu’au mois de juillet, août ou septembre. Peu importe. Sans plus d’observation, laissons au P.-L.-M. le bénéfice de son exactitude, et mentionnons le petit fait qui m’est arrivé dans une des gares du réseau. Car tout ce verbiage n’est que pour en arriver là.
  - Je me rendais d’Autun à Vienne (Isère) et je devais changer de train à Chagny.
  - En arrivant dans cette gare où je savais devoir séjourner deux heures environ, j’interpellai un employé dans les termes suivants : « Pardon, monsieur l’employé, voulez-vous me dire à quelle heure exactemen part le train se dirigeant'sur Lyon. »
  - — A 2 heures 13, me dit-il, sans la moindre hésitation.
  - Et je me rendis incontinent au buffet de la gare à seule fin de m’y restaurer amplement, puisque j’avais deux heures à attendre.
  - Pendant le déjeuner, un voyageur demanda au garçon à quelle heure partait le train de Lyon.
  - Avec le même ton d’absolue certitude que l’employé interrogé par moi quelque temps auparavant, il répondit : « A 2 heures 18, monsieur. »
  - Tiens, pensai-je, qui donc se trompe, le garçon ou l’employé ?
  - Deux minutes à peine viennent de s’écouler quand deux messieurs très pressés, entrent et se mettent près de moi. Je devine à leur conversation que ce sont des gens du pays. Comme l’heure s’avançait, l’un d’eux dit à l’autre, en regardant sa montre : « Oui, nous avons le temps, nous avons encore une heure, le train part à 2 heures 16 ! »
  - Parfait! me dis-je, décidément tout ce monde-là est d’accord avec lui-même.
  - A 2 heures précises, je quitte le buffet et j’interroge un autre employé ; «Pardon, dis-je, monsieur l’employé, à quelle heure part le train de Lyon? »
  - — A 2 heures 17, monsieur ! ! ! !
  - Alors, ahuri, je me décidai enfin à faire la chose que j’aurais dû exécuter la première, je consultai mon indicateur : il annonçait le départ du train à 2 heures 14 !
  - Ça, c’était trop fort.
  - J’attendis avec impatience le moment où le train s’ébranla. Hélas! il mit tout le monde d’accord, il partit à 2 heures 19 !
  - * ¥
  - Les compte-rendus de journaux précédant l’ouverture du Salon de l’automobile sont vraiment très folichons. Ils pourraient parfaitement se reproduire chaque année sans changer une ligne.
  - C’est ainsi que nos confrères mentionnent au jour le jour les transformations qui s’opèrent à l’intérieur du grand Palais, transformations qui sont, comme de juste identiquement et toujours les mêmes. Et chaque aunée ils entrelassent leurs phrases de cette question : Sera-t-on prêt?
  - Mon ami Jean Furet posait précisément cette question ces jours-ci dans les Sports. Je lui répondis : « Mais, oui, excellent Jean Furet, on sera prêt, comme chaque année, c’est-à-dire qu’on ne le sera pas tout à fait le jour de l’ouverture et qu’on achèvera la besogne le lendemain. Tu sais bien que c’est toujours la même chose, aussi Jean Furet. Mais voilà, il faut bien remplir les colonnes du journal. Et puis cela ne fait de mal à personne.
  - Ah ! voici une idée que j’approuve, un ministère des Sports. Cette idée fut lancée voici quelque temps sous
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  - forme humoriste par je ne sais quel pince-sans-rire, mais je la trouvedes plus sérieuses. Croyez-vous que le ministre des Sports manquerait de besogne ? Que de choses diverses l’on pourrait faire rentrer sous sa coupe : automobile, cyclisme, escrime, yachting, football, courses à pied, gymnastique, etc, etc. etc., sans parler de l’hippisme bien entendu. Le ministère, vous dis-je, serait aussi chargé que n’importe quel autre.
  - En attendant, M. Berteaux ancien ministre de la guerre, a imaginé, parait-il, de constituer au Parlement un groupe de l’Education physique.
  - Que se propose ledit group-e? Comment fonctionnera-t-il? Comment compte-t-il exercer son action?
  - C’est ce que nous ne savons pas. Le journal Y Auto s’est mis à la poursuite de M. Berteaux pour être ren-
  - seigné. Notre confrère est parvenu à mettre la main sur l’ancien ministre, mais il n’a pu obtenir rien de lui. M. Berteaux a déclaré tout net, qu’il n’avait pas le temps de répondre, c’est délicieux.
  - Quoi qu’il en soit, ce groupe del’Education physique ne me dit rien qui vaille, sauf le respect que je dois à son créateur. Ce qu’il nous faut, c’est un ministère, un ministère des sports. On vient de créer le ministère du travail qui n’a pas encore d’immeuble particulier. Le moment est bien choisi, on édifiera un même palais pour les deux ministères, d’ailleurs ne seraient-ils pas solidaires l’un de l’autre.
  - Quand on fait du sport, on fait toujours du bon travail.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Les Fiacres automobiles eu Autriche
  - Lemberg, la ville principale de la Galicie ne va pas tarder à avoir, elle aussi, ses fiacres automobiles. Une importante société s’est, en effet, fondée dans la région pour doter un certain nombre de villes de ces petits véhicules si pratiques et elle a passé commande à une importante firme allemande qui va commencer sous peu ses livraisons. Lemberg va donc devancer Vienne, bien qu’une société soit déjà constituée également dans la capitale de l’Autriche dans le même but, cette société aurait, dit-on, passé commande de soixante voitures 12 chevaux 4 cylindres, qui seront livrées dans le courant de l’année prochaine.
  - <=$<=>
  - Nous apprenons avec plaisir l’entrée à la maison de Diétrich, de M. Muret dont les travaux en mécanique et en électricité sont connus de tous. La grande marque lorraine, en confiant à ce nouveau collaborateur la direction technique de ses ateliers, a fait un choix des plus heureux et nous ne doutons pas qu’on n’en apprécie bientôt les heureux résultats.
  - Monsieur le Directeur de la Société Anonyme des
  - Anciens Etablissements J.-B. Torrilhon, 10 Faubourg
  - Poissonnière, Paris.
  - Monsieur le Directeur,
  - Je viens vous témoigner toute ma satisfaction et même mon admiration pour les pneumatiques dont vous avez muni ma Vulpes dans la coupe des voitu-rettes.
  - Non seulement, je n’ai eu pendantles sept jours de course, ni éclatement, ni crevaison, ni même un coup de pompe à donner, mais encore les pneus
  - semblent absolument neufs après 1600 kilomètres faits en course sur un sol plutôt mauvais. Si je n’avais aussi été handicapé par le trop faible alésage de mon moteur, avec une aussi bonne voiturette et d’aussi bons pneus, j’aurais pu prétendre à la meilleure place.
  - Je suis néanmoins heureux d’avoir prouvé qu’avec une Vulpès et des pneus Torrilhon, on peut rouler près de 2,000 kilomètres sans l’ombre d’un ennui.
  - Avec tous mes remerciements, et mes félicitations pour la merveilleuse tenue de vos bandages, je vous présente, Monsieur le Directeur, mes plus sincères salutations.
  - G. Barriaux Automobiles Vulpes.
  - Le Salon de l’Automobile commence à prendre l’allure fiévreuse des grands jours; de toutes parts des nuées d’ouvriers ont envahi le Grand Palais et les annexes des Invalides et tout présage que la manifestation qui s’ouvrira le 7 décembre prochain sera plus brillante encore que les Expositions précédentes.
  - Les habitués du Salon ne trouveront pas cette année le chef d’orchestre Bosc qui est malheureusement souffrant et sur le point de subir une opération douloureuse.
  - Le Salon del’Automobile est, on le sait, le rendez-vous de toutes les élégances, aussi la création d’un thé avait-elle une importance de tout premier ordre.
  - Nos lectrices seront très certainement heureuees
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  - d’apprendre queM. Rives en a confié l’organisation à la maison Rumpelmeyer. Ce thé sera situé au premier étage, en place d’honneur, donnera sur la grande nef et sera desservi par un ascenseur.
  - c^<=> <=%<=>
  - On nous signale de toutes parts l’intérêt que présente au Salon une visite au Stand de « La Durandal ». Nous avons vu par nous-mêmes ce qu’il en est, et nous ne saurions trop recommander à nos lecteurs de voir au plus tôt l’Exposition vraiment intéressante de cette maison qui, cette année, vraiment s’est surpassée.
  - Chacun connaît la merveilleuse armature démontable que la Société « Durandal » exécute dans ses
  - usines de Lécluse, mais il faut voir chaque année les nouveaux perfectionnements apportés à l’exécution de ces appareils, et qui sont comme la réponse victorieuse à tous les desiderata formulés au cours de l’année par les chauffeurs victimes des inconvénients du pneu, du dérapage et de l’emploi d’imitations grossières ou d’appareils insuffisamment garantis et mal construits.
  - Ce n’est pas tout, le visiteur trouvera encore, au magnifique Stand de « La Durandal », des nouveautés véritablement merveilleuses : nous voulons parler du fameux cc Rouge Cément Durandal » dont chacun faisait mystère.
  - « La Durandal » avait promis monts et merveilles, constatons qu’elle a tenu promesse.
  - DE PARIS A MARSEILLE EN
  - (SUITE)
  - CAMION
  - Qu’il fait bon rouler sous le soleil réconfortant de ce pays encore vert, encore fleuri. Car nous sommes dans le Midi et le ciel est bleu, la route est droite. Voici Montélimar avec son nougat, Montélimar avec M. Paul, et les Montiliens nous attendent à leurs portes en lisant le journal. Le temps d’expédier des nougats à nos amis, de serrer la main à M. Paul et nous partons vers des régions plus belles encore : les montagnes bientôt se resserrent, l’Alpe étend jusqu’à nous sa main gigantesque qui joindrait celle que lui offre loyalement la chaîne cénévole si le Rhône altier et rapide ne les séparait.
  - Et notre caravane pittoresque s’infiltre entre les monts et gravit le col de Douzère. L’omnibus Darracq-Serpollet en tête reçoit la récompense de sa belle tenue par l’honneur que lui fait le jury de le placer comme guide du convoi; Janvier ferme la marche ainsi qu’il convient aux puissants, c’est la garde sûre qui ne meurt ni ne se rend. Il n’est pas de spectacle plus réconfortant pour nous, que celui de ce convoi arrivant à Avignon tel qu’il partit de Montélimar. Qui osera prétendre maintenant que le cc poids lourd » est une abstraction ?
  - Et de nouveau les monts se sont éloignés, le climat change, le soleil devient plus large, le ciel plus bleu, les pins plus verts, l’olivier naît, le palmier grandit, la Provence nous sourit. Bientôt en Avignon nous sommes, nous le sentons bien, car déjà les caniveaux nous font danser, que sera ce sur le pont? O, belles Avignonnaises au teint mat, nous garderons longtemps le souvenir de vos yeux de flamme et des joyeux rires avec lesquels vous nous avez souhaité la bienvenue en votre plaisante cité. Au revoir, dans trois jours nous reviendrons et Marseille elle-même ne nous charmera pas tellement que nous vous oublierons.
  - Le passage de la Durance est une opération délicate. Le capitaine Eynaux jette le dernier regard du chef et
  - sa joie est grande à voir le convoi formé tel qu’hier. Comme Darracq transporte des sacs de sable, quelqu’un propose de changer les sacs contre marchandise de meilleure marque et de même poids. Il faut vous dire que ce poids égale celui d’une personne élégante mais bien constituée. Le jury savoure l’effronterie, tandis que Darracq continue de traîner son sable, Mors nouveau Bacchus de porter ses tonneaux rouges et De Dion sa ferraille. L’insolente Durance passe vite, vite, sans même répondre à nos bonjours; seulement quand nos camions prudents traversent un par un sur le pont suspendu de Bompas, les câbles étonnés nous grincent un « au revoir et merci ! » qui nous rassure.
  - Figurez-vous qu’en un village qu’on nomme Saint-Antoine nous avons rencontré un train au passage à niveau, un méchant train noir, essouflé, poussif, qui passait lent comme un sénateur, en crachant une fumée qui nous prenait à la gorge. Nos chauffeurs étaient furieux et tendaient leurs mains vaguement fermées au gêneur de train qui eut beau faire, nous fûmes à Marseille à l’heure. En route, nous avions perdu notre pauvre omnibus Lacoste qui, après une collision avec une De Dion, alla écraser sa carrosserie dans un ravin. Trois jours après, la malheureuse sacrifiée gisait encore lamentablement dans le fossé.
  - Où je fus bien joyeux, ce fut en arrivant sur la C-an-nebière où tout Marseille était à la terrasse, mon chauffeur gascon maltraitait en sa langue toulousaine les charretiers marseillais qui trouvaient le moyen de répondre en margouillat. Le bruit d’un moteur n’est rien auprès de ce que j’entendis. Je dois vous dire qu’à Marseille, les lois et règlements sur la police du roulage ne sont point de mise. « Té ! l’on passe où l’on peut, rascasse ! » Aussi souvent il arrive à deux voitures de se diriger au même endroit au même instant, ce qui se traduit par une collision. Mais aussi, allez donc dire aux gens de Marseille qu’il y a moins
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  - d’écrasés sur la Cannebière qu’au boulevard Montmartre.
  - Enfin, le Prado nous ouvre ses portes et demain nous laisserons reposer nos voitures pour nous reposer nous-mêmes. Marseille accourt admirer nos camions glorieux qui ont reçu avec la boue de l’Auxois et la poussière du Valençais le baptême triomphal sur les routes de France. Et tandis qu’ils se montrent orgueil-
  - leusement au public émerveillé, nous profitons d’un splendide omnibus Orion que vous verrez au Salon 190G, pour aller vers les flots bleus. Le ciel est doux et tendre comme un ruban d’enfant, la mer à peine ridée porte des petites voiles blanches et des mouettes nacrées. Ah ! qu’il fait bon se reposer au pays du soleil !
  - RAPPORT
  - Comme je le faisais prévoir dans mon dernier article, des incidents n’ont pas manqué de rompre le charme du voyage et d’attrister notre retour. Et tout cela parce que les chauffeurs et les constructeurs, grisés par leur succès ont dépassé le but, il nous ont fait des engins trop rapides. Si l’industrie de l’automobile est assez puissante pour fabriquer des moteurs et des châssis capables de porter sans défaillance 7 à 8 tonnes à une vitesse moyenne de 30 à 35 kilomètres à l’heure, cela ne veut pas dire qu’il est sage d’utiliser de telles vitesses. Le chauffeur est homme, et la force de ses muscles est limitée ainsi que la sûreté de ses mouvements; le sol n’est pas toujours bon et il faut bien le prendre comme la nature et l’administration nous le donnent. Aussi, comme il faut tirer profit des enseignements payés bien cher, je me permettrai d’attirer sur quelques points l’attention des constructeurs et des chauffeurs.
  - I. La direction des poids lourds. — Elle doit être très démultipliée. L’avantage est évident, cela revient en effet à augmenter la puissance du chauffeur, pour maintenir le véhicule en direction dans le cas d’un choc, d’un accrochage, ou d’un enlisemont dans le sol. Vous voyez aussi l’inconvénient: il faut tourner le volant d’un grand angle pour varier peu la direction de la voiture, et le changement de direction demande relativement beaucoup de temps. Mais ceci n’est dangereux que si vous allez vite; ainsi cette disposition serait très défectueuse sur une voiture destinée au 80 à l’heure, car vous arriveriez sur l’obstacle avant d’avoir pu suffisamment braquer pour l’éviter. En marche lente, au contraire, rien de semblable, le conducteur a le temps de faire exécuter une grande rotation à son volant car il peut toujours le manœuvrer avec la même célérité et les seules variables sont la vitesse de la voiture et la démultiplication de la direction. Quand on diminue la première on peut augmenter la seconde sans inconvénient. Or, le poids lourd n’est pas fait pour les allures vives.
  - I. La conduite des poids lourds. — Le second point que je veux examiner est l’éducation spéciale des chauffeurs des « poids lourds » dont la nécessité nous a étécruellement montréeparnos deux accidents delà route Salon-Marseille. Le renversement de l’omnibus Lacoste et Battmann a été provoqué par le choc de la De Dion 17 qui s’est trop vite redressée en dépassant l’omnibus et l’a accroché. Dans le second accident, le
  - camion De Dionlô, légèrement touché par une voiture de tourisme, n’a pas été redressé et s’est écrasé sur un talus situé à 15 mètres du lieu de l’abordage. C’est qu’on ne conduit pas une voiture do 8 tonnes comme une voiturette ou un tonneau de tourisme. Il faut se rendre compte de ce que la force vive dont on est reponsable est considérable, même aux vitesses faibles, d’où la difficulté d’arrêt, la lenteur dans le démarrage et_le changement de vitesse. En un mot, l’inertie de la masse la rend paresseuse, or le chauffeur doit avoir dans les mains le degré d’obéissance de sa machine. Puis, la voiture est très longue, et il faut prendre bien garde à ne pas se remettre trop vite en ligne droite après avoir laissé un autre véhicule à sa droite. Je proscris absolument le débrayage dans les descentes et certainement tous les gens sensés sont avec moi pour ce point. Cependant je connais certaines voitures qui n’arrivaient que par ce moyen criminel à se classer à l’arriver parmi les véhicules rapides. Elles savent sans doute actuellement ce qu’il en coûte. Etant donné la difficulté de conduite très spéciale du poids lourd, il serait désirable de faire admettre les certificats, les états de service du chauffeur avec la mention « poids lourds de tant de tonnes ».
  - III. Les fusées. — Un simple détail qui a joué son rôle dans nos malheurs de la route de Marseille : les accrochages qui ont été la cause première des deux accidents ont été simplement réduits au contact des fusées. Pourquoi ne pas limiter leur longueur? Il en est qui sont de véritables provocation à l’accident.
  - Une des nouveautés de notre semaine en camion fut la marche en convoi. Les véhicules furent classés en trois catégories suivant leur vitesse moyenne obtenue précédemment. La première série comprenait les trois Darracq, les deux de Dion, l’omnibus Lacoste, le camion Peugeot, la Turgan 7, le Cohendet 5 et la grosse Mors, dont les pleins Torrilhon supportent allègrement le poids, tout en réduisant le coefficient de traction puisque ce véhicule s’est classé premier au concours de consommation.
  - La vitesse moyenne imposée fut 21, 5 à l’heure. Dans la 2e catégorie se tenait le Berliet et l’Orion-omnibus. La vitesse fut de 15 à l’heure. La 3e partie du convoi comprenait les parties lourdes: camion Orion, D A C et Janvier.La marche en convoi devait éliminer les moteurs chauffards indépendamment de l’intérêt présenté par l’obligation pour les conducteurs
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  - de se plier ainsi que leurs moteurs à cet ordre et à cette vitesse imposée. Tout le monde s’en tira à merveille, du moins pendant la marche et je crois faire' cette restriction à cause de deux pannes singulières qui ont mis dans la suite certains chauffeurs dans l’embarras et auxquelles la marche en convoi ne devait pas être étrangère. Dans l’ensemble, l’épreuve a conduit au succès, et nous a montré le point de perfection auquel sont arrivés nos constructeurs de poids lourds.
  - Une autre question qui est bien palpitante, celle-là est celle de la consommation. Je dirai même que c’est le seul terme intéressant de comparaison qui nous reste après ce que nous savons de nos voitures. Nous les connaissons bien et sous tous les rapports, sauf sous celui-là. Les constructeurs nous ont déclaré des moteurs de 10, 18, 24, 30 chevaux, comment le savoir, puisque chacun déclare ce qu’il veut et même comme
  - il veut la puissance de ses moteurs? Puis comment connaître la puissance des moteurs à vapeur? Quelque surcroît de pression leur fait rendre des chevaux supplémentaires; aussi bornons-nous à cette seule commune mesure : la consommation,
  - Quand nous la connaîtrons, nous l’ajouterons sur la fiche où nous avons noté la charge utile, la vitesse, etc... et nous aurons alors tous les éléments pour formuler un jugement. La première épreuve de consommation a eu lieu samedi 2 décembre sous la direction de MM. Lumet et Longuemarre, les ingénieurs de l’A C F ; dont on connaît l’absolue compétence.
  - Nota. — Je continuerai prochainement la ciescrip-tion des voitures dont on prévoit la victoire ; mais j’ai du réserver à des enseignements généraux l’article qui précède.
  - L’envoyé spécial de la L. A.
  - LUMIÈRE AVEUGLANTE
  - Une ordonnance de police a interdit l’emploi de phares et projecteurs dans les rues de Paris. C’est une mesure radicale contre l’aveuglement produit par la lumière brutale des systèmes optiques puissants et, de ce fait, se trouvent supprimées toutes contestations !
  - semblables à celle où notre rédacteur en chef Marcel Plessix eut à intervenir en sa qualité d’expert.
  - Mais l’aveuglement des passants, des cochers et des chevaux eux-mèmes ne risque pas de se produire à Paris seulement et assez nombreux sont les incidents causés par la brusque apparition d’une automobile brillamment éclairée sur les routes obscures de la province, si la rencontre est rare, bêtes et gens de la campagne risquent plus encore que les parisiens d’être aveuglés par les rayons éblouissants de nos phares.
  - Des dispositifs spéciaux ont été imaginés pour
  - éclipser à la volonté du conducteur, la lumière des phares et la rendre supportable aux yeux ; nous citerons parmi ces systèmes celui de MM. Besnard et Cic qui donne d’exceltents résultats.
  - Un nouveau dispositif vient d’être imaginé par un
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  - constructeur anglais; son intérêt vient del’originalité du principe sur lequel il est basé ; disons tout d’abord que l’éclipse de la lumière aveuglante se produit automatiquement sans que le conducteur ait le moins du monde à s’en préoccuper et sans que sa vision soit gênée un seul instant. Cette suppression d’une partie du faisceau lumineux est permanente, elle se produit à une distance de la voiture supérieure à celle où l’aveuglement est à craindre.
  - Ce dispositif est d’une simplicité remarquable et ceux de nos lecteurs s’occupant de photdgraphie en
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  - comprendront immédiatement le fonctionnement, il rappelle un obturateur à lames pivotantes multiples qui se trouve dans le commerce ; mais ici, les lames sont fixes.
  - La figure a montre le mode de fixation de ces lames devant la lentille et parallèlement à la direction du faisceau lumineux. Il est évident que la lumière absorbée sera insignifiante et un artifice de fabrication iendà la rendre plutôt supérieure à ce qu’elle serait sans l'adjonction des lames.
  - Le phare muni de ce dispositif étant placé à une certaine hauteur du sol, les rayons lumineuxne seront visibles qu’au dessous de la ligne X Y. En raison de obliquité ilsetrouvera une distance ou tout point situé
  - à la hauteur de l’œil humain sera au-dessus de cette ligne et par suite ne recevra pas les rayons lumineux émanés de la âammè acétylénique. Suivant la hauteur du phare la direction des lames et le nombre de celles-ci, la hauleur et la distance limité d’éclairement pourront être facilement fixées de façon à ce que l’obturation des rayons lumineux ait lieu avant que ceux-ci soient aveuglants.
  - Les lames peuvent être peintes en noir à leur face supérieure et argentées a leur face inférieure, de manière à réfléchir la lumière sur le sol tout en évitant toute réflexion dans la direction de bas en haut.
  - F. N. Eunti.
  - LE CONCOURS DE RÉGULARITÉ DE L’A. C. F.
  - On sait que les concurrents de cette épreuve, dite des Modèles du Salon, ont eu à effectuer les 2,000 kilomètresYlu parcours de ’LParis-Monte-Carlo et re-
  - avait affaire à des voitures de tourisme. On ne sera donc pas surpris que, dans ces conditions, sur les trent-sept partants, treize seulement soient revenus à
  - L’exposition des concurrents de la régularité à Monte-Carlo
  - tour, parcours excellent, certes,, mais des plus difficiles. La base du concours était la vitesse moyenne de 35 kilomètres à l’heure, qui était un minimum, y compris les ravitaillements et les réparations. Et l’on
  - Paris sans encourir une minute de pénalisation. La dernière étape, celle de Dijon-Paris, avec l’obligation de prendre par Choisy-le-Roi et Versailles, comportait 331 kilomètres,
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  - Dès deux heures, les premiers atteignaient la Porte-Maillot. ils repartaient presque aussitôt pour les Tuileries, où le dévoué M. Cliameroy procédait au dernier pesage. Voici les noms de ceux qui n’ont pas été pénalisés :
  - G. Richard, Chénard et Walcker, les trois Bayard-Ciément, les deux Westinghouse, les trois de Dion-Bouton, Decauviile, Boyer, Max Dadé (Darracq, Opel, Prunel, Martini I, Hérald.
  - Le tableau d’honneur, c’est-à-dire celui sur lequel figurent les véhicules n’ayant subi aucune pénalisation pendant les huit étapes, comprend :
  - Herald (J. Dubois) ;
  - Chenard et Walcker (Lailliault) ;
  - De Dion-Bouton (Zélélé) ;
  - De Dion*Bonton II (Didier) ;
  - De Dion-Bouton III (Vrignon) ;
  - Bayard-Clément I (Dumont) ;
  - Bayard-Clément II (Ganderman) ;
  - Bayard-Clément III (Garcet) ;
  - Westinghouse (Burckardt) ;
  - Decauviile I (X) ;
  - Westinghouse II (Molon) ;
  - Opel (Jessurum) ;
  - Boyer (Delaunay).
  - Ont terminé, mais avec des pénalisations, les deux voitures G. Richard, Couverchel, Fouillaron, Lion-Peugeot III, Legros, Max-Dadé (Darracq), Prunel, Martini.
  - Le numéro 14 (Decauviile II) a versé pendant la dernière étape et s’est brisé. Ses occupants sont in demnes.
  - L’AUTOMOBILE AUX ARMEES
  - L’Automobile militaire en Autriche-Hongrie
  - Les dernières grandes manœuvre autrichiennes qui se sont déroulées cette année en Silésie ont été des plus intéressantes au point de vue de l’utilisation qui a été faite des véhicules à moteurs de toutes sortes. Il ne faut pas oublier d’ailleurs que le mouvement automobile en Autriche a toujours été très actif et que l’année dernière déjà, au cours des grandes manœuvres de Bohême, il avait été fait largement appel à l’industrie automobile qui avait fourni des voitures pour le personnel, des fourgons pour les bagages et même des trains sur route. Cette année, au cours des manœuvres de Silésie, de nombreuses voitures étaient en service dans les états-majors, servant, comme chez nous, à transporter des généraux, des officiers d’ordonnance, même des estafettes, de plus, les 1er, 2e, 8e et 9e corps d’armée disposaient d’un train automobile ; le 1er corps avait quatre camions à son service, les trois premiers servant au transport des subsistances et le quatrième à celui du matériel d’artillerie, chaque voiture à moteur servaitdetracteuràunevoitureremorque, Dans les autres corps, il a été mis en service des trains Bénateck ainsi que des trains avec quatre roues motrices, les premières traînant deux voitures d’attelage le dernier, trois voitures. La charge utile, de 5.000 à 6.000 kilogs pour les premières, pouvait être portée à 8.000 pour les dernières, Ces trains ont fonctionné dans d’excellentes conditions, servant au ravitaillement de l’armée et parcourant des étapes journalières de 75 à 100 kilomètres, L’approvisionnement en essence de ces diverses voitures a pu être assuré dans de bonnes conditions, mais non sans quelques difficultés, bien que des dépôts annexes d’essence aient été constitués en plusieurs points de la zone de manœuvre. Chaque train était accompagné d’une motocyclette avec siège latéral, monté sur une
  - troisième roue et cette motocyclette remplissait les fouctions d’éclaireur de terrain pour le convoi auquel elle étaitattachée^servaità reconnaître l’état des roues et des ponts, à assurer les liaisons, à préparer les cantonnements, au besoin mêmeàcoopérerauxdistributions, Au retour des manœuvres, les trains des divers modèles ont suivi les unités qui regagnaient leurs résidences à pied et leur ont tenu lieu de train régimentaire. L’emploi de ces bicyclettes à siège latéral, a d’ailleurs été fait, au cours de ces manœuvres pour un service spécial méritant plus qu’une simple mention.
  - Personne n’ignore en effet quelle importance considérable on attache dans les armées à la transmission rapide des renseignements et des ordres et quelles difficultés les chefs des grandes unités rencontrent lorsqu’ils veulent être tenus au courant d’une façon parfaite de ce qui se passe sur les immenses zones de terrain occupées parleurs troupes Le moyen de communication par excellence est évidemment le télégraphe ou bien encore le téléphone. On sait que, pendant, la dernière guerre Russo-Japonaise en particulier, les chefs des deux armées en présence ont toujours cherché à se tenir en relation avec leurs subordonnés au moyen d’un réseau télégraphique ou téléphonique excessivement serré, on nous à même dit, de tous côtés, que les Japonais étaient particulièrement experts pour la pose des lignes et qu’ils parvenaient à relier tous leurs échelons avec une facilité surprenante. Cependant, ils n’utilisaient pourla pose des lignes nouvelles que des hommes à pieds ou à cheval.
  - Au cours des dernières manœuvres autrichiennes, au contraire il a été fait un très large emploi des motocyclettes à trois roues avec siège latéral, pour la pose des lignes télégraphiques ou téléphoniques et les résultats obtenus sont des plus intéressants. Le motocycliste conduit purement et simplement sa
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  - machine, l’homme qui est assis à côté de lui s’occupe de la pose de la ligne. Entre ses pieds, en avant de son siège, se trouve un rouleau de fil métallique, qui peut se dérouler dès que la machine est en marche et il tient à la main une longue perche assez semblable à celle dont on se sert en France pour ce genre d’exercice.
  - Lorsqu’il est nécessaire d’établir entre deux points une liaison rapide, l’une des motocyclette part, laissant sur place l’extrémité du fil isolé, l’un des hommes dirige sa machine le long du bord de la route en suivant les indications de son camarade qui, à l’aide de sa perche pose le fil sur -les arbres qui sont on bordure. La route est-elle absolument dénudée et ne comporte-t-elle aucun point d’appui qui permette la pose du fil en l’air? Celui-ci est purement et simplement déposé au fond du fossé àl’abri, par conséquent, des chocs qui pourraient le détériorer.
  - La bobine que porte chaque motocyclette permet la pose d’une ligne de 2 kilomètres. Si les deux points à relier sont plus éloignés, il suffit de multiplier le nombre des motocyclettes dont les fils sont reliés les uns aux autres. D’ailleurs, chaque véhicule porte un rouleau de réserve, à utiliser dans des cas exceptionnels. Les résultats obtenus au point do vue de la rapidité de la pose des lignes ont, parait-il, été surprenants, mais on conçoit facilement que c’est surtout dans le cas de réparations à faire à des lignes endommagées que ces petits véhicules rendraient de grands services ; il arrive, en effet, presque toujours dans le cas de destructions volontaires ou accidentelles que la portion de ligne mise hors d’usage est faible et que le plus long est de trouver le point de la rupture. Avec des motocyclettes permettant de suivre à une allure rapide une ligne interrompue, il est facile de trouver le point de la rupture, et de remplacer rapidement la section de ligne endommagée. Des expériences ont, d’ailleurs, été faites dans cet ordre d’idées en présence de l’empereur qui a été émerveillé des résultats obtenus. Nous ne croyons pas que des expériences de ce genre aient été commencées en France. La question vaut cependant la peine d’être envisagée.
  - Lieutenant B.
  - Constitution d’un corps d’automobilistes
  - Nous avons, à plusieurs reprises, montré les services que les voitures automobiles peuvent rendre aux armées modernes en temps de guerre et nos lecteurs ont souvent entendu parler de l’emploi qui a été fait de celles-ci au ccurs des manœuvres, en France et à l’étranger. Jusqu’à présent, l’administration de la guerre s’est contentée, chez nous, d’utiliser les services des propriétaires d’automobiles appelés sous les drapeaux pour des périodes d’exercices, mais il n’a pas été constitué d’unité spéciale.
  - La plupart des grandes puissances militaires européennes, au contraire, ont créé des corps d’automobilistes volontaires qui ont reçu une organisation particulière, et parmi ces puissances, nous citerens l’Allemagne, l’Angleterre, l’Autriche et l’Italie.
  - La Russie vient, tout récemment, de suivre leur exemple en créant une troupe spéciale qui, grâce aux voitures à moteurs, sera des plus utile pour la transmission des ordres, pour le service des renseignements, même pour le transport des poids lourds.
  - Le décret qui organise les corps d’automobilistes russes, publié il y a quelques semaines à peine, a surtout pour but de pourvoir les états majors des grosses unités de moyens de communication rapides et ne s’applique qu’aux personnes ayant déjà fait un service actif et remplissant à leur sortie du régiment certaines conditions spéciales. Nous dirons, d’une façon générale, que pour entrer dans ce corps, il faut être sous-officier de réserve ou avoir servi comme volontaire engagé pour un an. Le décret ne prévoit prs d’une façon absolument ferme le grade militaire auquel aura droit l’automobiliste ; il lui permet d’emmener avec lui un chauffeur, et l’astreint à trois périodes d’exercices de quatre semaines chacune, les officiers de réserve n’étant astreints qu’à une période de deux semaines.
  - Pour être considérée comme propre au service, une voiture doit avoir au moins une force de douze à seize chevaux et être munie des accessoires nécessaires ; toutefois les personnes qui veulent faire leur service avec une voiture et n’en possédant pas encore, doivent se rapprocher du type indiqué par l’administration militaire,
  - En étudiant de près les conditions imposées aux automobilistes russes, il est permis de se demander si la constitution de ce corps sera bien facile et s’il pourra fournir, au moment du besoin, tous les véhicules nécessaires pour les services d’une armée, aussi nombreuse que celle du tzar, en tenant compte surtout de ce fait que le nombre des voitures qui circulent dans l’empire russe est, somme toute, très restreint.
  - Certaines conditions choquent un peu nos idées de Français, mais si elles s’appliqueraient mal chez nous, elles semblent indispensables dans un nays où les mœurs et les idées sont très différentes des nôtres. C’est ainsi que nous admettrions difficilement qu’un corps d’automobilistes ne fut ouvert qu’à certaines catégories de militaires et se privât, de gaîté de cœur, des services d’excellents chauffeurs ; en Russie, au contraire, la chose paraît toute naturelle car, dans ce pays, l’intrusion d’éléments étrangers à l’armée, où même de catégories de personnes changées de milieu, est une chose que l’on cherche à éviter avant tout. C’est également par cette raison que le décret ne donne pas, comme cela en passe en Allemagne, le grade d’officier aux automobilistes volontaires.
  - D’autre part, les trois périodes d’exercices de quatre semaines chacune sembleraient en France un peu exagérées, surtout à notre époque où l’on tend à ramener petit à petit à zéro, le temps que chacun doit passer sous les drapeaux. Mais il ne faut pas oublier que l’armée russe est loin de ressembler à l’une quelconque des armées des grandes puissances de l’Europe occidentale, que les progrès y sont lents et que les innovations y demandent une étude longue et approfondie. Les'automobi listes auront à se familiariser avec leur
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  - rôle spécial; de même que les états-majors auront à étudier la question de l’emploi de ce moyen de transmission rapide. Mais de toutes les conditions imposées, celle qui concerne le type de voitures peut paraître la plus draconienne, cependant il ne faut pas oublier que les routes et les terrains de manœuvre russes sont particulièrement difficiles et nécessitent des conditions de solidité spéciales. Il serait inutile de songer à utiliser, dans ce pays, des voiturettes ou même des voitures légères qui ne rendraient que de médiocres services et seraient vite inutilisables. Pour notre part, nous applaudissons bien fort à l’obligation imposéea ux automobilistes de ne se servir que de certains types de voitures. Nous avons d’ailleurs déjà préconisé ce système dans les colonnes de la Locomotion Automobile, car il nous semble que les services que pourrait rendre un tacot quelconque en temps de guerre seraient bien illusoires.
  - C’est donc à notre avis, une excellente mesure que celle qui oblige l’automobiliste militaire à avoir une voiture particulièrement solide, munie d’un refroidissement puissant, de grands réservoirs à essence et à huile, un éclairage parfait et un approvisionnement complet en outils et en pièces de rechange et cela, d’autant plus que les points où l’on peut trouver des approvisionnements et des rechanges sont, en Russie, très éloignés les uns des autres,
  - Nous aurions peut-être préféré trouver dans le décret l’obligation pour l’automobiliste d’emmener
  - un chauffeur, car nous estimons qu’une voiture appelée à un service de guerre doit porter doux personnes aptes à la conduite et que, d’autre part, le nettoj age doit être fait par le chauffeur, mais peut-être n’a-t-on pas voulu imposer une charge trop lourde aux automobilistes et donnera-t-on un soldat ordonnance à ceux qui viendraient seuls sur leurs voitures.
  - Les diverses obligations imposées par l’administration militaireaux candidatsautomobilistesauraient été probablement mal accueillis en France. En Russie elles paraîtront toutes naturelles ou, du moins, choqueront peu les idées du public, mais elles augmenteront les difficultés que trouvera le recrutement du corps des automobilistes. Or, les voitures en circulation dans l’empire si étendu des tzars sont peu nombreuses ; le nombre de celles qui rempliront les conditions imposées sera-t-il suffisant pour les besoins d’une immense armée? Il est permis d’en douter!
  - Du moins, les éléments du corps d’automobilistes devront être bons et ils permettent d’étudier comme nous l’avons dit plus haut, l’emploi de ce mode nouveau de transmission rapide. Conducteurs et états-majors pourront faire des expériences qui, nous n’en doutons pas, seront profitables à tous et il sera temps, plus tard, d’augmenter l’effectif du corps des automobilistes, si la chose paraît indispensable. Du moins, il n’était pas mauvais, au début, de se montrer sévère sur les conditions imposées.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Responsabilité des Chauffeurs.
  - Un tramway se dirigeant sur Marseille s’arrête à une station. Un homme quitte le trottoir, traverse la chaussée pour monter dans la voiture. Une automobile qui suivait le tramway veut profiter de son arrêt pour le dépasser en prenant'sa droite mais heurte le voyageur et le renverse. Celui-ci a l’épaule gauche fracassée et la jambe brisée.
  - Le chauffeur fut poursuivi parle ministère public devant le tribunal correctionnel sous la prévention de blessures par imprudence.
  - Le tribunal de Marseille rendit le 20 octobre un jugement proclamant la responsabilité pénale du chauffeur mais l’atténuant par suite de l’imprudence du voyageur.
  - Le jugement est ainsi conçu :
  - « Attendu que le chauffeur n’a pas corné pour prévenir qu’il avait l’intention de dépasser le tramway qu’il a eu le tort de ne pas ralentir sa marche au moment où il allait passer près d’un train arrêté, d’où il pouvait descendre des voyageurs ; qu’il aurait dû être absolument maître de sa voiture ; que, d’autre part, la victime s’est engagée sur la chaussée sans
  - regarder s’il ne venait pas un véhicule, ce qui atténue la faute du chauffeur. »
  - Le tribunal, en conséquence, condamne le chauffeur à 25 francs d’amende et déclara le propriétaire de la voiture civilement responsable.
  - *
  - Le tribunal correctionnel de Châteaudun a prononcé, le 7 novembre dernier, une peine sévère contre un chauffeur dont l’imprudence plus caractérisée avait occasionné la mort d’un passant.
  - Le 28 juin 1906 deux automobiles traversaient à grande allure un village près de Châteaudun.
  - La première soulevait un épais nuage de poussière. Le chauffeur de la seconde qui cherchait à la dépasser a heurté une dame au moment ou celle-ci traversait la chaussée après avoir attendu le passage de la première automobile.
  - La mort fut immédiate le crâne ayant été fracturé.
  - Il fut établi que la seconde automobile marchait à 15 mètres seulement de la première à une vitesse de 30 kilomètres à l’heure et que le chauffeur qui cherchait à dépasser la première n’avait pas signalé
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  - son approche ni même ralenti son allure à la vue de la passante qu’il avait aperçue à 50 mètres.
  - Le chauffeur qui n’avait pu ignorer l’accident causé par son imprudence avait pris la fuite pour échapper à la responsabilité qu’il avait encourue.
  - Le tribunal de Châteaudun estima qu’en marchant à une vitesse aussi excessive dans la traversée d'un village, à 15 mètres en arrière d’une automobile, dans le nuage de poussière qu’elle soulevait, sans se servir de la trompe et sans même ralentir, le chauffeur avait commis une grave imprudence qui avait causé la mort de la victime. Il le condamna a trois mois d’emprisonnement et 50 francs d’amende.
  - Les circonstances constitutives de la faute des chauffeurs pouvant entraîner une condamnation pénale sont abandonnées a l’appréciation des tribunaux.
  - Il a été fréquemment jugé que les chauffeurs doivent rester maîtres de leur machine lorsqu’ils traversent des agglomérations, des carrefours, des tramways arrêtés.
  - L’imprudence réprimée par le tribunal correctionnel de Châteaudun était incontestablement établie par les circonstances rapportées plus haut.
  - Albert Menus.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - L9A.uto-Thérapie.
  - Un médecin de Paris, le docteur P. Le Gendre, bien connu par ses travaux relatifs à l’influence de \â bicyclette sur la santé, s’est chargé de combler cette lacune, et il vient de présenter à ce propos, à la Société de Thérapeutique, un rapport motivé, dont le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il n’est pas dans un pneu. (Revue médivale, 24 octobre 1906.)
  - Hâtons-nous de dire, avant d’analyser et de commenter ce document, que ses conclusions, n’en déplaise aux antophobes, n’ont rien de pessimiste : tant s’en faut, au contraire!
  - Les tuberculeux au premier degré, par exemple, ceux qui n’ont encore que des lésions bénignes, sans poussées congestives, et les candidats à la tuberculose n’ont pas grand’chose à craindre.
  - «. — J’ai même vu, dit le docteur Le Cendre, plusieurs phtisiques anciens en évolution silencieuse, malgré la persistance d’un peu de catarrhe mucopu-rulent, se trouver fort bien de l’usage modéré de l’auto, à la condition d’être protégés par une glace devant et de choisir un temps convenable. »
  - Il va de soi, en effet, que quand on la poitrine sensible, il serait absurde de s’en aller courir la campagne par une pluie battante, par une tempête de neige ou par un brouillard à couper au couteau. Il serait également ridicule de prétendre avaler toute la poussière des chemins sans en laisser rux camarades.
  - Ne pas prendre froid, tout est là. Or, il y a toujours une énorme déperdition cutanée de calorique dans les courses de vitesse sub jove, surtout avec vent debout. Il est donc indispensable d’être vêtu très chaudement, vêtu de laine, si possible, et de laine très épaisse, qui vous protège contre la brise et vous y pompe la sueur. Mais, dans ces conditions, l’accoutumance vient très vite; il est même curieux de voir comment la pratique de l’auto a tôt faid de guérir les chauffeurs les plus frileux de la sensibilité au froid.
  - L’influence du courant d’air est d’ailleurs sans influence pour les muqueuses saines. C’est aiusi que |
  - l’emphysème simple, sans catarrhe bronchique, et l’asthme nerveux, se trouvent à merveille du sport automobile, à la condition, bien entendu, que la vitesse ne soit pas poussée jusqu’à la perte d’haleine. On cite des asthmatiques incurables que cinq à six semaines de tourisme en plein air ont suffi à débar-ser à jamais de leur infirmité.
  - (Le De Dion-Bouton. )
  - Emile Gautier.
  - Essais de freinage à Berlin.
  - .... Les fiacres automobiles vainquirent les fiacres à chevaux, de même que les omnibus automobiles se montrèrent supérieurs à ceux traînés par des chevaux. Quant aux camions automobiles ils s’arrêtèrent sur une distance dix fois moindre que les camions hippomobiles de même charge.
  - Une voiture de 50 HP s’arrêta sur 0m67, alors qu’un équipage marchant à la même vitesse nécessita 17m.
  - Voici, sous forme de tableau, les distances sur lesquelles s’arrêtèrent les véhicules concurrents :
  - Fiacres automobiles Fiacres à chevaux
  - 5m » S OO GM
  - 4“50 8“ »
  - 3”90 8“28
  - 6“50 16“ »
  - Camion automobile Camion à 2 chevaux
  - 4m » 22“ »
  - lm80 18“ »
  - Automobile de pompiers Fourgon à un cheval
  - 3m80 16“ »
  - Automobile de tourisme 30 HP. Equipagê à 2 chevaux
  - 0m67 17“ »
  - 8m65 18“40
  - Electromobile Fiacre
  - 12“ » 24“ »
  - Omnibus automobile Omnibus à chevaux
  - 4“50 12“30
  - 11“60 18“ »
  - (Allgemeine Automobil Zeitung. )
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSEILS OE MICHELIN
  - Pourquoi un Antidérapant s’use plus vite qu’un pneu ordinaire
  - Tout pneumatique se compose de deux parties bien distinctes :
  - 1° La carcasse, qui en constitue le support -et qui est destinée à résister à la pression intérieure de l’air et à supporter les efforts de flexion ;
  - 2° Le croissant qui peut être rapporté on au contraire vulcanisé sur la carcasse, qui peut être encore ou rond ou plat ou enfin antidérapant.
  - Le croissant, qui est la partie du pneumatique qui vient en contact avec le sol, est donc destiné à résister à l’usure du sol, et, en outre, à s’opposer, dans certains cas, au dérapage.
  - Quel que soit le type de croissant dont elle est recouverte, la carcasse ne reçoit les réactions do la route que par l’intermédiaire du croissant. Par conséquent, au point de vue de la durée de cette carcasse, il n’est pas indifférent qu’elle soit munie d'un type quelconque de croissant. Si donc, par exemple, nous prenons deux carcasses absolument identiques et que nous les garnissions, l’une d’un croissant lisse, l’autre d'une bande antidérapante — telle la Semelle Michelin — les deux pneus ainsi confectionnés auront en principe une durée inégale, et c’est la carcasse recouverte de la bande antidérapante, en l’espèce la Semelle Michelin, qui périra la première.
  - En effet, l’antidérapant est un pneumatique destiné à s’opposer au moment voulu aii déplacement latéral de la voiture, mais ce résultat n’est obtenu que grâce à l’interposition de rivets métalliques sur la surface de ce pneu, interposition d’où résulte une adhérence considérable de l’enveloppe avec le sol. Par conséquent, tout effort ou réaction sera intégralement absorbé par l’enveloppe antidérapante.
  - Pour être efficace, il faut nécessairement qu l’antidérapant soit brutal, et il n’est malheu reusement brutal qu’au détriment même de la durée du bandage.
  - Ajoutons d’ailleurs quelle que soit la forme qu’affecte l’antidérapant, qu’il comporte une simple bande de cuir, qu’il en soit recouvert entièrement ou n’en comporte aucune trace, le résultat est identique, la présence d’une garniture métallique entraînant toujours comme conséquence une fatigue plus rapide.
  - Un pneu lisse, au contraire, a avec le sol une adhérence bien moindre. 11 atténue la violence de l’effort ou de Ja réaction. Il glisse sur le sol, sous l’effet d’un coup de frein un peu brusque, ou il patine légèrement dans le cas d’un embrayage précipité. Et, certes, la carcasse ne peut que se bien trouver de celte atténuation.
  - 11 est certain qu’en évitant par une manière de conduite très sage toute violence ou toute brusquerie, on peut, dans une large mesure, atténuer les causes de détérioration d’un antidérapant. Mais il est certain aussi que. dans des conditions analogues, le pneu lisse eût profité davantage encore de cette sagesse dans la conduite.
  - Il faut donc bien s’attendre, en employant des antidérapants, à ce que l’usure des bandages soit plus rapide que s’il s’agissait de pneus lisses. Nous l’avons déjà dit, d’ailleurs, mais il nous semble qu’en cette saison où l’usage de l’antidérapant se fait impérieusement sentir, il était bon que nous le répétions pour éviter toute équivoque.
  - 11 faut pourtant ajouter à la décharge de l’antidérapant que si les causes d’usure prématurée que nous venons d’examiner sont fatales et tiennent de sa nature même, il présente cependant l’avantage sur le pneu lisse d’être bien moins facilement attaquable par les silex, les tessons de bouteilles, les clous, etc., etc. Cet avantage compense dans une large mesure les inconvénients relevés à sa charge, et justifie remploi en toute saison de nos Semelles Michelin par beaucoup d’automobilistes, qui d’ailleurs s’en trouvent bien.
  - Comment doit-on passer sur un empierrement ? —Dans notre dernière causerie nous organisions une consultation entre tous nos lecteurs dans le but de solutionner celle question qui présente un si grand intérêt pour les automobilistes.
  - Nous avons reçu à ce sujet un grand nombre de réponses, toutes très intéressantes, et que nous utiliserons en temps voulu.
  - Nous insistons vivement auprès de tous ceux J qui ont une opinion sur cette question pour qu’ils nous la fassent connaître sans retard.
  - Nous publierons les résultats de notre enquête dès qu’elle sera complète.
  - Adresser la correspondance à « Service de la Publicité », Michelin et Cio, 103, boulevard Père ire, Paris, en répétant cette mention à l’intérieur de la lettre.
  - Michelin.
  - LES SCIES DE MICHELIN
  - Les tarifs Michelin ne comportent aucune remise parce qu’ils ont été baissés.
  - Exigez les prix du Guide 1906.
  - Nos méthodes de démontage doivent être appliquées rigoureusement. Notre Guide Michelin 1906 contient des instructions complètes à cet égard, pages 58 à 96. En outre, nous adressons franco notre Notice de Démontage sur simple demande à « Service de la Publicité », Michelin et Cio, 105, boulevard Péreire, Paris, en répétant cette mention h l’intérieur de la letlre.
  - Soit par la voie de nos Lundis, soit par lettre personnelle, nous nous faisons toujours un plaisir de fournir toutes les explications qui pourraient paraître nécessaires aux chauffeurs. Ecrire à « Service de la Publicité », Michelin et CiJ, 105, boulevard Péreire, Paris, en répétant cette mention à l’intérieur de la lettre.
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  - TRAIN ^ RENARD
  - Causerie Théâtrale
  - Théâtre de l’Œuvre.
  - Pan, satire en trois actes de M. Charles Van Lerbergbe.
  - Les représentations de 1’ « Œuvre » ont été houleuses, en a sifflé, on a crié, on a applaudi. Une pièce discutée est une pièce de valeur et pour moi Pan est une belle œuvre. Fort juste, cetté idée de Pan, ce dieu suprême de Rome, qui chante la joie de vivre et l’éternelle loi d’amour, revenu sur terre et exorcisé par ceux-là même qui prétendent agir au nom d'un Dieu de charité et d’une science immuable. Et cette satire me rapelle le beau drame de mon ami Jean Menneville où les cardinaux de l’Eglise romaine décident de crucifier encore le Christ, venu à eux pour les rappeler au devoir. Mais M. Ch. Van Lerberghe n’a pas fait un drame : Pan est une satire de forme bouf-ronne et de fond hautement philosophique.
  - Le dieu donc est descendu à nouveau sur terre, dans la vieille et croyante province des Flandres. 11 est recueilli, ainsi que ses gypsies, par deux braves paysans, âmes naïves et bonneà, qui oui pratiqué pour lui les
  - traditionnelles lois de l’hospitalité, ils ont compris que Pan est dieu et ils l’admirent, leur fille Paniska s’est donnée à lui par pur amour. Le scandale éclaté au village. Si Pan est dieu que deviendra l’Eglise ? pensent les prêtres. Que deviendra la science? dit l’instituteur. C’en sera fini de l’ordre, ajoute le bourgmestre. Avec eux, hurle le troupeau des imbéciles et des intrigants. On décide un conseil pour les mesures à prendre et nous assistons alors à la violente salire de mœurs.
  - C’est le bourgmestre qui veut la paix à tout prix, c’est le cnré qui, à force de louvoyer, est devenu ganache, c est l’abbé frais émoulu du séminaire qui lance sans trop les comprendre les tirades de l’Evangile ou des Sermonnaires, mal appris, c’est l’instituteur qu’un peu de science a ébloui, c’est le sacristain toujours prêt à s’incliner devant le plus fort, c’est le suisse qui mesure son importance à l’aune de sa chamarure, c’est le secrétaire général, abimé par la routine, c’est enfin le capucin savant diplomate qui compare l’église à l’eau claire emplissant les vases de toutes formes sans changer de nature et montre Rome allant jusqu’à créer le paganisme chrétien.
  - La discussion aboutit et Pan sera libre de vivre on Flandre, à la condition de se soumettre à un arrêté qui, en 22 articles lui lie bras, jambes et esprit. Mais Pan n’en a que faire, il vivra indépendant prêchant la lumière éblouissante et l’amour de la simple nature.
  - Prière sublime parce que son sujet est de tous les temps’et de tous les milieux sociaux : la cupidité, l’intérêt particulier bridant, meurtrissant la noble pensée et l’idéal humain, voilà ce que l’auteur a traité en découvrant les ridicules de ceux quicroient à leur mission, tout en manquant à la sincérité. Le rire est voulu parce qu’il ne souligne que mieux le but psychologique à atteindre. Pan est du vrai théâtre, œuvre saine et morale, de généreuse envolée. C’est pourquoi, sans doute, elle fut sifflée.
  - Mais je dis bravo à M. Charles Van Lerberghe qui nous a ainsi donné un Abel Faivre doublé d’un Forain. Bravo aussi à M. Bussières, le bourgmestres, M. L°r' vey, le curé, M. Jehan Adès, le capucin, M. Lugne-Loé, le sacristain, M. Robert Lagrange, le secrétaire général, M. Mareil, le vicaire, M. Baissac, le suisse, tous ont été grands artistes pour des rôles admirablement traités. Fernand Brulin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C1*, Dreux
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- - Treizième Année. — N° 50. l,e Numéro : 50 Centimes. 15 Décembre 1906
  - Abonnem. annuels: France 18 fr. —étranger23fr. Changement d'adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - DIRECTEUR ; C. LEBLANC
  - Huit Jours de Salon
  - Ces huit jours n’en font guère que cinq d’utilisés à la visite du Salon. En effet, le jour d’inauguration et le dimanche ne peuvent compter ; celui qui désire s’approcher des châssis, examiner les boîtes de vitesse, l’allumage, doit se résigner à considérer le Salon comme inexistant les jours de cohue. Il se consolera en pensant à l’intérêt universel porté à la locomotion automobile, intérêt dont l’empressement même de la foule est la preuve,
  - Quelles tendances laisse prévoir le présent Salon? Question à laquelle il est bien embarrassant de répondre ; les tendances sont multiples, aucune n’est bien dessinée. Après le Salon Anglais, et les visites aux Usines, nous savions rencontrer au Grand-Palais un nombre imposant de six-cylindres. Les constructeurs en exposent, c’est certain, le public en voudra-t-il ? That is the question. Les six-cylindres étrangers placés en France sont rares ; ceux de nos usines françaises auront-ils plus de chance... c’est ce que nous montera 19(7. Le quatre-cylindres est suffisant car il est équilibré ; le moteur à six cylindres est certes
  - meilleur, son couple moteur s’exerce d’une façon presque continue, mais, en revanche, il est d’une fabrication plus compliquée, plus coûteuse aussi. Son avenir semble le réserver exclusivement aux véhicules de luxe, le quatre-cylindres actuel devant remplacer déplus en plus le moteur mono etbicylindrique même sur les véhicules bon marché. Ce Salon nous montre des exemples de ces moteurs de 8 à 12 HP, avec les 4-cylindres fondus d’un seul bloc.
  - La question de l’allumage sera résolue, semble-t-il, par l’adoption générale de la magnéto haute tension pour les petites forces, de la basse tension pour certaines grosses voitures seulement. La pile et la bobine semblent ne devoir plus servir que comme allumage de secours.
  - L’embrayage ne nous cause aucune surprise. Depuis trois ans le vieux cône-cuir est attaqué et malgré tout subsiste toujours; aux systèmes à segments sont venus se joindre la pléiade d’embrayages à disques, type Heele Shaw et autres ; mais le cône résiste encore et toujours bien qu’affaibli.
  - Le châssis embouti est accepté par tous, ou presque, comme le type définitif ; les seules modifications
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  - qu’il aii subies sont relatives à sa forme. De droit on le cintre à l’avant, on le relève à l’arrière sans se souvenir que les premiers autos avaient, elles aussi, leur châssis contourné, cintré en un mot. Pendant le règne des longerons droits nous avons trouvé cela ridicule et tout doucement nous y revenons.
  - Dans notre précédent numéro nous avons indiqué le recul du ressort trasnversal; ce qu’il perd est gagné par le ressort à crosse ; si la disposition change, le total reste toujours de trois ressorts, ce qui pourrait bien ne pas influer autrement sur la douceur de la suspension tout en supprimant les balancements à coups de raquette; en résumé, transformation heureuse.
  - Depuis trois mois des échos menaçants arrivent au différentiel. On le déteste, cet organe, presque autant que le changement de vitesse, et comme on ne peut se passer ni de l’un ni de l’autre, on les soigne, on les cajole. Le différentiel se plaint d’être étranglé par les flexions de l’essieu arrière, vite la Buire et la Fabbrica Standard s’empressent de loger sur l’arbre longitudinal de transmission. Chez M. Levavasseur, ces organes rencontrent moins de bonne volonté, ils sont bel et bien supprimés et le châssis ne s’en porte pas plus mal; les transmetteurs à huile augmentant automatiquement la vitesse de la roue à l’intérieur du virage remplace avantageusement les satellites habituels.
  - Avec toute transmission à changement de vitesse progressif il est possible de supprimer le différentiel, en commandant chaque roue séparément et en conjuguant les commandes de façon à augmenter la vitesse d’une roue et diminuer celle de l’autre par le simple jeu de la diroction. Nous avons moins de confiance dans le système Cornu à commande de chaque roue par un. moteur séparé; ni dans celui d’un constructeur de voiturette à transmission par courroie qui, coupant en deux la poulie réceptrice, compte sur le glissement pour compenser la différence de vitesse dans
  - les virages. En ne commandant qu’une seule roue à la fois, la question dn différentiel 11e se pose même pas ; c’est ce qu’a pensé sans doute M. Hugot, le constructeur de la Simplette,
  - Depuis que les automobiles roulent, nos constructeurs commencent à s’apercevoir qu’il 11e serait pas mauvais de donner du carrossage aux roues arrière ; nous comptons cinq ou six marques y parvenant par un moyen ou un autre ; comme le nombre de ces système est assez restreint, il arrive que deux constructeurs, tous deux brevetés, exploitent des procédés identiques.
  - A signaler un refroidisseur assez bizarre ; c’est tout à la fois un radiateur, une pompe et un ventilateur ; c’est ingénieux comme aspect : un ventilateur dont les ailes sont en tubes fins et le moyeu une pompe centrifuge. Ce n’est pas encore une tendance; mais qui sait ! Nous verrons peut-être l’aiH^nchain des roues (carrossées s. v. p.) dont les rais si|||nt un ra-j diateur, le mo}'eu formant pompe... extension du sys,/ tème précédent !
  - E11 fait d’extension, la plus sensible est celle des prix. Hausse des matières premières, de la main-d’œuvre... pourquoi pas aussi des tarifs de publicité... et de l’indemnité parlementaire ? Hausse de tout, disent les constructeurs, comme conséquence : hausse des prix. Cela n’empêche pas les commandes d’affluer. Tant mieux, on recommencera en 1907.
  - Le tri-car grandit, il devient voiturette, on lui fait des cadeaux: changement de vitesse, pompe, magnéto, carrosserie, toutes gâteries dont le quadricycle est mort ; le tri-car plus robuste et suspendu en réchappera ; mais attention ! S’il n’a pas de pédales, c’est une voiture, et il sera imposé comme tel.
  - Cinq jours ce n’est pas de trop pour explorer à fond le Grand-Palais, ses nefs, coupoles et galeries... Bref, j’avoue n’être pas encore allé aux Poids lourds. Ce sera pour la semaina prochaine.
  - P. Maisonneuve.
  - LE MOTEUR A EXPLOSION EN 1907
  - Deux faits saillants sont à signaler dans la fabrication des moteurs du type 1907 : généralisation du six cylindres et démonstration du 4 cylindres; ce dernier est en effet souvent monté sur des voitures de prix peu élevé. Pour les forces inférieures à 12 ch^aux les 4 cylindres sont fondus d’un seul bloc avec leur enveloppe de circulation d’eau. Beaucoup de maisons construisent ce type, nommons : Clément, de la Buire, C. G. V., Unie, Demeester, etc. pour la voiture de ville, il donne l’avantage d’un encombrement réduit; par contre, le déchet à l’usinage et à la fonte esttorcé-ment plus considérable que pour les moteurs à cylindres séparés. / '
  - Le 6 cylindres est le moteur des voitures de luxç,
  - 1 accueil que lui ont lait nos constructeurs lui tient lieu de lettre de naturalisation. Qui n’a pas son six cylindres ? Nous en trouvons chez Berliet, de la Buire, Bolide, Gladiator, Rochet-Schneider, Germain, Pan— hard, Yinot-Deguingaud..., et nous en oublions. Le public français se décidera-t-il à bien accueillir ce type ? Nous n’en savons rien. Napier et Panhard premiers représentants en France du modèle liexa-cylindrique n’ont pas eu grand succès en 1906 avec lui. A coté d avantages incontestables il possède des inconvénients sérieux mais d’ordre économique : fabrication coûteuse, augmentation de poids, rendement inférieur au 4 cylindres, en raison de l’augmentation des frottements.
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  - Certaines maisons, comme C. G. Y. lui sont hostiles par principe. L’opinion de M. Charron, et elle n’est pas à dédaigner, est que le 4 cylindres bien calculé peut donner presqu’autant de souplesse que le fameux 6 cylindres, et qu’il est inutile de compliquer le moteur d’automobile déjà assez peu simple.
  - Moleur à six cylindres Vinol-JDeguingaud.
  - peut se procurer des aciers au nickel ou chrome nickel ne laissant rien à désirer. Ouvrons l’œil de ce côté ; quelque chose se prépare. Pour revenir à nos moteurs européens, nous ne trouvons que peu de changement avec les types 1906, c’est toujours la même indécision entre les soupapes symétriques et celles placées du même côté. Les deux systèmes ont leur partisans. Pour faire diversion, nous rencontrons quelqnes moteurs avec soupapes placéés sur la culasse s’ouvrant de haut en bas (moto-bloc Dombret) ; F. I A. T. conserve son siège oblique à commande par culbuteur unique.
  - Les figures ci-jointes montrent quelques emplacements donnés aux soupapes d’échappement et d’admission. La commande mécanique de cette dernière triomphe. De Dion qui y était demeuré réfractaire, l’admet cette année ; c’est la capitulation de la soupape automatique.
  - L’Année 19^7 verra le moteur se perfectionner comme il ne l’a jamais fait et nous le devrons au
  - Le 8 cylindres ne rencontre qu’un défenseur, M. Levavasseur, ses moteurs Antoinette sortent, du reste, de l’ordinaire par leur légèreté et leur équilibrage ; ils achèvent de rendre parfaitement original le fameux châssis sans différentiel ni boîte de vitesse à engrenages. Un tel moteur doit, par sa souplesse, donner des résultats comparables à ceux d’une machine à vapeur ; les transmetteurs à liquide qui existent sur lechâssis Antoinette seraient donc superflus s’ils ne devaient pas jouer le rôle de distributeurs d’énergie entre les deux roues motrices et par cela même suppléer le différentiel.
  - Nous ne trouvons presque pas de moteurs à refroidissement par l’air, une seule voi-turette, italienne, la O. T. A. Y. possède un monocylindrique à circulation d’air forcée qui rappelle assez le dispositif américain Frayer-Miller. Nos constructeurs ne s’occupent pas assez de ce qui se fait de l’autre côté de l’Atlantique. Ici l’incapacité des Américains est passée à l’état d’axiome ; c’est un tort. Les constructeurs des Etats-Unis construisent pour des clients américains qui vont au meilleur marché. High speed and low price, telle est leur devise. Elle mène à la construction hâtive et peu soignée que l’on sait. Le jour où les Américains voudront nous concurrencer ils le pourront. Sachant que nous regardons plus à la qualité qu’au prix, ils nous donneront de la bonne fabrication ; leurs machines-outils sont excellentès — nous nous fournissons chez eux — leurs plans valent les nôtres, sous certains rapports ils leur sont supérieurs. Reste la question de l’acier. Il suffit d’y mettre le prix et à New-York comme à Paris ou à Cannstatt on
  - nouveau reglement du grand prix de l’A. C. F. Le maximum d’essence obligera les constructeurs à s’occuper de la consommation et le rendement y gagnera ; ce ne sera pas dommage !
  - L’éternelle discussion entre les partisans des cylindres séparés et ceux des cylindres jumelés n’est pas près de finir; depuis trois ans, chaque adversaire reste sur ses positions sans avancer, ni reculer. Un moyen terme pourrait satisfaire tout le monde : cylindres séparés et chemise d’eau commune. Certains constructeurs appliquent ce système et s’en trouvent fort bien ; il permet de n’employer que trois portées et les partisans des cinq parties peuvent appliquer leur méthode en augmentant l’écartement des cylindres.
  - Fig. — Quelques emplacements donnés aux soupapes d’admission et d’écliappcment.
  - La fabrication des arbres-manivelles reste sensiblement stationnaire ; le plus souvent cette pièce est faite d’un seul morceau découpé et usiné dans un bloc d’acier doux ou au nickel. Le procédé est connu, nous n’en parlerons pas d’avantage. Plus intéressante est la fabrication du vilbrequin en plusieurs pièces ;
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  - les avantages sont nombreux : facilité d’usinage, de rectification après la trempe de montage, mais aussi quelle solidité doit présenter l’assemblage des divers morceaux ! Deux maisons françaises construisent leurs arbres-manivelles en plusieurs pièces : la
  - lui occasionnent des accélérations alternativement positives et négatives qui se traduisent par des à-coups quand la commande a lieu par engrenages. De là l’emploi de la friction. A remarquer encore dans ce moteur le mode de levée variable de la soupape d’ad-
  - Société de Construction automobile de Reims, S. C. A R. et la maison Mors.
  - La figure 2 représente le moteur S. C. A. R. à vil-brequin en cinq pièces ; il a cinq portées.
  - Les têtes de bielle sont d'une seule pièce, le tourillon manivelle étant enfilé dans le coussinet cylindrique ; il en résulte une certaine économie et une plus grande solidité. Le même moteur est encore remarquable à deux points de vue : son abondante circulation d’eau, visible sur la figure et son ventilateur 1907. Celui de l’année dernière était commandé par engrenages ; dans le nouveau modèle, la commande
  - mission au moyen d’un fuseau mobile M’épaisseur décroissante visible sur la coupe en bout.
  - *
  - * #
  - Dans le moteur Cottin et Desgouttes que représente notre figure 3, les points méritant de retenir l'attention sont :
  - Le carter formant plateau de fixatton aux longerons, entre bois et paroi étanche sous le capot.
  - La commande d'avance à l’allumage.
  - La facilité de démontage et la simplicité du carburateur.
  - Fi". 3. — Moteur Cottin et Desgoultes.
  - a lieu par galets de friction, un ressort assurant l’adhérence nécessaire. C’est peu de chose, diront certains lecteurs ; mais qu’ils réfléchissent un peu, ils verront que le ventilateur possédant un certain moment d’inertie, les variations de régime du moteur
  - L’absence de régulateur.
  - La forme particulière du carter en aluminium permet de supprimer une entretoise/d’où légèreté ; et de clore absolument le capot, ce qui rméliore la ventilation du radiateur. L’allumage du moteur qui a lieu
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  - par rupture (magnéto basse tension) se produit par tige tombante. Le poussoir est commandé par une large came (figure 4), sa chute brusque après soulèvement produisant la rupture à l’inflammation du mélange. La partie du poussoir reposant sur la came est légèrement déjetée si bien qu’une légère rotation du poussoir déplace Fig. 4. cette extrémité soit en avant soit en arrière du plan vertical de l’arbre à canne, ce qui produit l’avance ou le retard à l’allumage. Notons encore que la magnéto et la pompe sont montées sur I
  - .5.— Carburateur Cotlin et Desgoutlcs. Remarquer la facilité tdu démontage.
  - un même arbre commandé au moyen d’un pignon par l’arbre des cannes d’échappement.
  - Le carburateur est supporté par la seule tubulure d’admission et le démontage de son toisseau est d’une simplicité extrême : il suffit de le retirer avec la
  - Fig. 6. — Moteur du camion Cohendet.
  - main ; tout vient : obturateur, champignon et levier de commande. Il ne reste au fond de l'appareil que le
  - le gicleur dont la vérification est ainsi rendue aisée.
  - L’absence de régulateur résulte de deux conditions — deux qualités — bon équilibrage du moteur ; et l'automatisme du carburateur.
  - Le moteur Brasier 1907 est presque semblable à celui de l’année passée ; il est toujours désaxé, mais d’une quantité moindre. Les cames des rupteurs sont taillés dans un arbre placé au sommet des cylindres. En somme, peu de changement, mais fonctionnement toujours iri éprochable.
  - Parmi les moteurs les plus remarquables du Salon sont les deux types Cottereau de 12/16 hp. à 4 cylindres et 22/26 également à 4 cylindres. Leur carter est disposé de façon à ce que la partie inférieure puisse être démontée, les portées du vilbrequin restant en place ^et étant fixées à la moitié supérieure de ce même carter.
  - Enfin, pour terminer cette première partie de notre étude sur les moteurs de 1907, nous dirons un mot du moteur des camions Cohendet , intéressant à plus d’un titre Ce n’est pas de sa construction légère comme un moteur de voiture
  - Fig. 7. — Vue de la circulation d'eau autour des cylindres du moteur Cohendet.
  - de tourisme, la solidité prime tout ; le carter n’est pas en aluminium, maisen fonte. Un point très remarquable est la vaste capacité de l’enveloppe d’eau dans laquelle sont noyées non seulement les culasses des cylindres, mais les sièges de soupapes. La section de la chemise d’eau est parfaitement ronde, ainsi qu’on peut s’en rendre compte sur la figure, et chaque section, correspondant à un cylindre, est reliée à ses voisines par un joint étanche. Cette capacité de l’enveloppe d’eau de refroidissement explique l’absence de tout radiateur sur ces poids lourds ; le réservoir contient, il est vrai, une réserve d’eau considérable ; mais ce fait que le refroidissement du moteur est toujours égal, aussi bien en côte qu’en palier, lui évite tout échauf-fement nuisible, ce qui se produirait si une part du
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  - refroidissement dépendait du radiateur ; en côte la réserve d’eau, la température des parois du cylindre vitesse diminuant, l'efficacité d’un radiateur non ne peut dépasser 100 degrés, température très raison-
  - Fig. 8’ — Vilbrecfuin et arbre à cames du moteur Cobendet.
  - soufflé diminue encore plus vite et cela au moment nable et qui donne, en tous cas, une sécurité précis où le moteur tend à chauffer. Avec une vaste complète. (A Suwre).
  - OU EN EST LE CHANGEMENT DE VITESSE ?
  - Le changement de vitesse est un mal nécessaire, tous nos lecteurs le savent. Et seuls quelques moteurs à vapeur et quelques rares moteurs à essence multi-cylindriques peuvent à la rigueur permettre de se passer de cet organe coûteux et gênant. Les constructeurs anglais ont plusieurs fois tenté cette suppression, une voiture Napier, sans changement de vitesse, a même effectué le parcours Londres-Glasgow, et une autre maison, Rolls-Royce, si nous avons bonne mémoire, lança l’année passée un châssis avec moteur 8-cylindres et grande démultiplication permettant d’employer la prise directe pratiquement en toute occasion. Dans son modèle de ville à cardan, la maison C. G. V. démultiplie sa transmission de manière à permettre non seulement la marche en côtes, mais encore le démarrage en prise directe. Les deux vitesses inférieures ne sont là que pour gravir les côtes exceptionnellement raides. La souplesse du moteur permettant, d’autre part, un régime très lent dans les agglomérations:
  - Le Salon actuel contient plusieurs modèles de châssis où l’organe habituel de changement de vitesse a été supprimé ou remplacé par un dispositif tenant lieu tout à la fois de différentiel et de changement de vitesse ; c’est ce qu’a fait M. Levavasseur, dont nous décrivons plus loin la très intéressante transmission à liquide.
  - Ces exemples sont des exceptions, et la quasi totalité des constructeurs montent sur leurs châssis des changements de vitesse de divers systèmes, les baladeurs dominent, plus qu’en aucune autre exposition européenne ; le public français n’aime guère les changements de vitesse à train épicycloïdal, il ne les admet que pour les voiturettes de faible puissance et les motoc^cles.
  - Nous restons donc en présence du changement de vitesse à arbres primaire et secondaire et engrenages toujours en prise dans quelques modèles ; à mise en prise particulière, suivant la vitesse dans la plupart des types, c’est le système général du train baladeur.
  - La tendance actuelle est favorable aux trains baladeurs multiples, deux ou trois ; les avantages de ce système sont connus : maniement plus facile, réduction de longueur des arbres donnant plus de solidité à ceux-ci. Certaines maisons toutefois sont restées fidèles au baladeur unique et ne s’en trouvent pas plus mal. La maison De Dion-Bouton, lorsqu’elle aban-
  - Changement de vitesse de Dion-Bouton à baladeur.
  - donna son ancien système à pignons en prise, pou-vatt choisir entre les divers genres de baladeur; elle donna la préférenee au type que représente notre fig. 1 ; il ne comporte pas de prise directe, toutes les vitesses étant transmises par un couple d’engrenages de l’arbre appareil primaire à l’arbre secondaire, lequel attaque la couronne du différentiel par un pignon conique. On sait que les voitures De Dion ont le carter du différentiel faisant bloc avec la boîte des vitesses, ces organes étant fixés sur le châssis participent à la suspension générale.
  - La plupart des changements de vitesse exposés ap-
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  - partiennent au type classique, à un', deux ou trois baladeurs, mais cette étude n’étant pas un historique du changement de vitesse, nous ne décrirons que ceux dont la disposition présente une . nouveauté, ou une particularité intéressante, en commençant'par les
  - A remarquer ensuite le changement de vitesse de la voiture Eudelin, que nous avons décrite brièvement dans le numéro précédent; tout en étant à trois baladeurs, son levier de manœuvre offre cette particularité de donner l’une quelconque des vitesses et la
  - Fig. 2, — Changement de vitesse Cotterean avec embrayage.
  - D.Volant du moteur. — G. Cône d’embrayage.— R. Pédale d’embrayage. — A. Pédale du frein différentiel. — L.Ressort de l’embrayage. — M. Roule-mentde la fourchette de débrayage.— N. Collier de serrage du ressort. — K. Arbre d’embrayage. — J. Buttée de cet arbre. — Q. Pignon de marche arrière. — H. Renvdi portant la fourchette de débrayage. — O’. Collier carré reliant l’embrayage et le changement de vitesse. — C’. Levier d’attaque du frein arrière. — V. Levier intérieur du changement de vitesse. — G’. Traverse tenant ^changement dé vitesse. — W’. Tube de commande du changement de vitesse. — T. Baladeur de lr° et 2° vitesse. — A’. Baladeur de 3° et 4e vitesse. — Q’. Tige de commande de marche arrière. — T’. Tige décommandé de t" et 2r vitesse. — U’. Tige de commande de 3” et 4° vitesse. — R. Bouchon de*" vidange.— X. Levier du frein différentiel. — E. Châssis de voiture.— Y. Tourillon de la transmission à cardan. — Z. Arbre de cardan. — B’. Levier de changement de vitesse. — A”. Levier du tV#in arrière. — F’. Frein de différentiel. — P’. Presse-étoupes. — L”. Pédale d’accélérateur, — M’. Fourchette de débrayage.— E’. Engrenages cor»-respondnnt avec les baladeurs. —W. Engrenage de prise directe.
  - moins révolutionnaires pour terminer par les organes qui sortent absolument des chemins battus.
  - Il faut, tout d’abord, remarquer l’adoption définitive des roulements annulaires à billes à toutes les parties du changement de vitesse. La perfection actuelle de ces roulements permet de profiter de leurs avantages : frottoment minimum, usure et graissage réduits, sans crainte de rupture. La tlg. 2, qui représente le changement do vitesse Cottercau à 2 baladeurs type 12/16
  - Fig. 3. — Changement de/vitesse de la 20/21- HP Mieusset.
  - et 22/26 montre l’emploi étendu que fait cette marque des roulements annulaires à billes. La légende qui accompagne la figure indique le rôle de chaque pièce.
  - marche arrière par simple déplacement longitudina d’avant en arrière et réciproquement, sur un secteur simple, comme s’il n’y avait qu’un seul baladeur,
  - Fig. 1. — Boîte des vitesses à double prise directe Berliet.
  - alors que le type Mercédès, devenu classique, exige un déplacement latéral et un secteur à trois voies. Le choix des baladeurs est obtenu dans l’appareil Eudelin par un système à cames très ingénieux.
  - L’examen des châssis lyonnais nous montre un procédé de transmission presque complètement né-
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  - gligé par les autres constructeurs français et étrangers : la double prise directe.
  - Peut-ê{re cela vient-il de ce que les constructeurs de cette région accidentée ont reconnu l’utilité d’une vitesse inférieure à la plus grande, tout en conservant
  - le rendement et le silence relatif de ce que l’on est convenu d’appeler la prise directe.
  - Presque toujours cette transmission directe pour les deux vitesses supérieures est obtenue par deux groupes d’engrenages coniques toujours en prise, l’un ou l’autre de ces groupes étant entraîné par un clavetage intérieur mobile; nos fig. 4, 5 et 6 représentent respectivement les changements de vitesse des maisons Berliet, Pilain et Cottin-Desgouttes. Ces trois marques sont, avec les usines Mieusset les champions de la prise directe double, dans la région lyonnaise, son pays d’origine.
  - Le clavetage mobile des pignons d’angle de l’appa-
  - Fig. 6. — Boîte des vitesses Cottin et Desgouttes. Double prise directe, 3me et 4me vitesse.
  - rcil Cottin et Desgouttes présente une application ingénieuse de l’étoile à griffes dont cette maison fait un usage multiple et heureux. Nous verrons dans un
  - autre chapitre de ce numéro tout le parti qu’ont su tirer les constructeurs de la place du Bachut de ce système de fixation en même temps simple et précis. Pour le cas qui nous occupe (changement de vitesse) voici quel est le rôle de l’étoile griffe. Cette pièce K est solidaire d’un manchon F glissant sur l’arbre carré H venant du moteur. Deux pignons d’angle , engrenant avec les couronnes du différentiel et munies intérieurement de logements pour les griffes de l’étoile sont montées folles.
  - A sur le bout rond de l’arbre H B sur le manchon I Le simple examen de la fig. 7, montre qu’il suffit d’amener la griffe 4n prise avec l’une ou l’autre des dentures intérieures pour provoquer l’entraînement d’un pignon ou de }/autre ; A remarquer encore à propos de ce changement de vitesse, l’emplacement des deux tambours du jrein de transmission ; contrairement aux freins de différentiel, les efforts de retenue ne sont pas supporté par cet organe d’une certaine fragilité.
  - Nous avons décrit récemment le changement de vitesse Cognet avec lui, nous quittons le type à pignons
  - Fig. 7. — Détail du mécanisme d’entraînement des 2 pignons de prise directe en 3me et 4me vitesse.
  - baladeurs pour nous occuper des changements de vitesse nouveaux h pignons toujours en prise,
  - Après avoir vu la longueur réduite donnée par M. Cognet aux arbres de son changement de vitesse, on serait tenté de trouver exagérée la longueur de ceux du changement de vitesse Partant; il n’en est rien ; un examen attentif de la fig. 8 ou de l’appareil exposé au Stand de cette maison montre que si les arbres sont longs ils ne travaillent aucunement à la fixation, mais seulement à la tension. Les engrenages, en effet, ne sont pas montés sur ces arbres; ils reposent par l’intermédiaire de roulements à billes de grand diamètre et l’arbre-a pour seule fonction de les entraîner.
  - Comme on le voit, le changement de vitesse se compose d’un arbre moteur A, d’un arbre intermédiaire B. Ces arbres tournent librement à l’intérieur des pignons des lre, 2e et 3e vitesses, indépendants. Les pignons sont supportés par des roulements à billes à l'extérieur de leurs moyeux. L’entraînement se fait au moyen de deux baladeurs qui viennent mettre successivement en prise les arbres sur chaque groupe d’engrenages au moyen d’étoiles C se trouvant
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  - à l’intérieur de chaque pignon. Pour la prise directe, la transmission se fait directement sans entraîner l’arbre intermédiaire.
  - Bi en que cette manœuvre ne soit jamais à recommander le changement de vitesse peut se faire sans débrayage préalable, un point mort existant entre chaque groupe et engrenages aussi bien sur l’arbre primaire que sur le secondaire.
  - Dans les changements de vitesse à pignons toujours
  - Fig. 8. — Changement de vitesse Parant.
  - en prise, lions ne pouvons ne pas citer celui de la voi-turette Demeester, C’est un appareil d’une conception bien personnelle. Do ce que le calage tel ou tel pignon est produit par le serrage d’un segment, il en résulte la suppression de l’embrayage.
  - L’examen de la figure fera aisément comprendre son fonctionnement. Un pignon récepteur calé sur l’arbre allant au différentiel, est commandé par un arbre secondaire, lequel reçoit son mouvement de l’une des 3 combinaisons de pignons, dont la commande constitue l’originalité du système.
  - Chacun dos pignons est solidaire d’un tube garni d’un plateau à son extrémité opposée ; ces tubes sont concentriques entre eux et l’arbre de sortie, le prolongement libre du primaire, passe dans le plus petit.
  - Sur l’arbre primaire carré est calé une cloche portant un segment, dont une autre pièce demi-cylindrique provoque le serrage. Un ressort donne au segment la position normale du serrage, par conséquent pas d’embrayage. La manœuvre du changement de vitesse, consiste donc simplement à amener le seg-
  - Fig. 9. — Changement de vitesse Demeester.
  - ment au dessus d’un des plateaux dont nous avons parler, puis à l’entraîner par friction et serrage.
  - Lamarche arrière s’obtient à l’aide d’un ensemble d’engrenages épicycloïdaux ; le segment entraînant le
  - plateau O ou R donne le débrayage, la couronne intérieure attaquée par les satellites tournant en sens inverse. Si l’on freine sur cette couronne, l’arbre de sortie se trouve, annimé d’un mouvement de rotation eu sens inverse du primaire ; c’est la marche ar^ ri ère.
  - ir
  - * *
  - Le changement de vitesse Sizaire et Naudin appartient au type à baladeur, de plus, il est à triple prise directe ; quelques lecteurs penseront peut-être qu’il se serait trouvé plus à sa place parmi les autres changements de vitesse à prise directe multiple et baladeur, Si nous le décrivons séparément c’est qu’il constitue à lui seul une catégorie à part: il est bien à baladeur, mais il n’a pas d’arbre secondaire ; le primaire transmet le mouvement à un essieu qui lui est perpendiculaire et il n’est fait usage d’aucun \ ignon d’angle. Comme beaucoup d’autres organes de cette voitu-rette, le changement de vitesse Sizaire et Naudin est de conception hardie ; il choque les principes admis de la construction automobile, mais comme il marche, on est bien obligé de convenir qu’il n’est pas si mal imaginé.
  - Les pignons qu’il comporte sont au nombre de quatre si l’on ne compte que ceux du changement de
  - Picr io. — Changement de vitesse Sizaire et Naudin. r Elévation de plan.
  - vitesse proprement dit, de cinq si 1 on comprend l’unique couronne du différentiel ; en résumé, il comporte quatre pignons de moins qu il n est employé habituellement.
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  - Voici comment fonctionne cet ensemble paradoxal à première vue :
  - L’arbre primaire qui vient directement du moteur est muni de deux articulations de cardan ; il porte à son extrémité carrée trois pignons droits de diamants. Cette extrémité est montée sur une carcasse mobile
  - Fig- U. — Positions des pignons du changement de vitesse Sizaire et Naudîn en petite, moyenne et grande vitesse.
  - dont les déplacements sont commandés par une came ad hoc.
  - Ce déplacement parallèle à l’essieu arrière est nécessaire pour amener en prise chacun des pignons droits avec l’unique couronne du différentiel également à denture droite d’un profil spécial. Il est bien évident qu’une denture rigoureusement droite ne pourrait engrener avec des pignons également droits ceux-ci lui étant perpendiculaires. Chaque dent de la couronne est en forme de fuseau de manière à ce que l’entraînement n’ait lieu qu’en un seul point. La seule objection que l’on puisse faire à ce profil est une usure assez rapide ; elle a peu de valeur car une bonne cémentation rend cette usure très lente et même, le remplacement de la couronne au bout d’un an ou deux constitue une dépense assez réduite si l’on met en balance la réduction du prix d’achat qui résulte de ce dispositif. Une came commandée par un levier produit le triple mouvement d’écartement des engrenages en prise ; glissement longitudinal et rapprochement.
  - C’est encore dans le type voiturette que nous trouvons un changement de vitesse d’une simplicité extrême puisqu’il se comprend avec la transmission. Nous voulons parler de la voiturette Hugot, la Sim-
  - Fig. 12. — Montage du changement de vitesse Sizaire et Naudin montrant le profil spécial dus dents de la couronne du différentiel.
  - plette comme elle s’appelle cette année. Le modèle à courroie qui a été décrit dans nos colonnes, ne présentait pas de marche arrière, tandis que celui à engrenages d’angle donne avec presque autant de simplicité deux vitesse en avant et en arrière.
  - Voici en un mot comment est composé ce système : L’arbre A (fig. 13 ) porte deux couronnes à denture
  - d’angle mobiles sur cet arbre de façon à venir en prise avec le pignon calé sur l’arbre primaire M ; l’une des couronnes donne la marche avant, l’autre le recul. D’autre part les pignons de chaînes inégaux p P sont montés chacun sur un manchon pouvant être entraîné par l’arbre A au moyen d’un embrayage à griffes g et
  - En embrayant g on est en petite vitesse avant ou arrière suivant la position des couronnes précitées et la roue droite est seule motrice; l’inverse a lieu si g1 est embrayé. Ce dispositif ne commandant qu’une roue à la fois, supprime le différentiel, mais n’est possible que pour les faibles puissances.
  - Cette année nous nous trouvons en présence de deux changements de vitesse progressifs ; celui de M. Fouillaron déjà ancien, mais qui a subi quelques perfectionnements dans les modèles 1907 de cette marque et celui de M. Levavasseur.
  - Le changement de vitesse Feuillaron est composé de deux groupes semblables de cônes métalliques dont l’un est monté dans le prolongement de l’arbre moteur et l’autre dans le prolongement de l’arbre de cardan.
  - Chaque groupe de cônes métalliques est composé de
  - Fig. 13. — Transmission, changement de vitesse llugot.
  - deux joues, dont des évidements régulièrement calculés permettent à ces dernières de pénétrer par la base l’une dans l’autre, de façon à augmenter ou à diminuer leur point de rencontre ; il va sans dire qu’une des joues est fixe sur l’arbre, pendant que la seconde glisse sur cet arbre en s’emboîtant l’une dans l’autre. Les deux groupes étant en tous points semblables, il n’y a plus qu’à maintenir l’un à son diamètre le plus petit, l’autre à son diamètre le plus grand et à combiner un mouvement permettant de faire augmenter d’autant le diamètre du point de rencontre des joues du premier groupe, que l’on fait diminuer celui du deuxième groupe.
  - Ce mouvement, est composé de deux fourches poussant à tour de rôle le moyeu de ^^oue mobile que l’on désire faire pénétrer dans l’autre joue ; ces fourches sont reliées Tune à l’autre par une bielle. Cette bielle, en deux parties glissant l’une dans l’autre, est d’une longueur variable, son allongement, sollicité par un puissant ressort à boudin, donne, automatiquement, la tension convenable au lien décrit ci-après. Un lien sans fin, où chaîne à maillons de cuir réunit les deux groupes de cônes.
  - Ce lien est composé d’une âme souple, chaîne, corde
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  - à boyau ou toute autre matière appropriée et de blocs traversés par cette âme et maintenus à distance fixe les uns des autres. Ces blocs sont composés de quatre épaisseurs de cuirs vissés les uns aux autres, de façon à leur assurer sur le champ une rigidité absolue.
  - Les joues des cônes, ainsi que nous venons de le décrire, forment une gorge avec autant de parties évi-dées que de parties pleines, celles-ci vis-à-vis de
  - Fig. 14 et 15. — Poulies extensibles et marche arrière Fouillaron.
  - celle-là. Ce sont ces vides en face des parties pleines qui vont permettre, au lien souple qui réunit les groupes de cônes, de s’agrafer à la façon d’une chaîne sur les dents d’un pignon.
  - Il n’y a plus dès lors (le moteur étant en marche) qu’à faire varier, au profit de l’autre, le diamètre d’un des cônes pour obtenir pour une vitesse fixe du moteur une vitesse différente aux roues motrices. La conduite de la voiture se résume donc à maintenir le moteur à sa vitesse normale en agissant sur un levier, manœuvre qui s’obtient sans débrayage préalable et qui fait varier instantanément la vitesse de la voiture.
  - Ce changement de vitesse est complété par un chan-
  - gement de marche qui ne met en prise aucun organe supplémentaire, se trouve logé dans le carter du différentiel, il est composé d’une seconde couronne d’angle en tous points semblable à celle de marche AV mais boulonnée sur le côté opposé de la boîte même du différentiel. Le petit pignon d’attaque qui fait suite à l’arbre du cardan, au lieu d’être monté fixe dans son logement est, au contraire, monté sur une douille excentrée et mobile et vient, suivant la position qui lui est assurée par un levier spécial, attaquer la couronne de marche AV ou la couronne de marche AR.
  - Le moment où le petit pignon a quitté l’une de ces couronnes avant d’attaquer l’autre dbnne le point mort.
  - La fixité d’engrènement est assurée par un verrou qui immobilise la douille mobile servant de logement au pignon d’attaque.
  - Nous avons réservé pour la fin de cette étude le système de transmission hydraulique imaginé parM. Le-vavasseur, en un mot voici de quoi il se compose :
  - L’arbre du moteur (Antoinette 8 cylindres en V) commande par pignons coniques un arbre transversal sur les extrémités duquel sont calés deux embrayages à liquide (de l’huile en l'espèce) la partie extérieure desdits embrayages étant solidaire du pignon de chaîne correspondant. Un robinet spécial à commande très ingénieuse, permet de faire varier l’entraînement de zéro à l’entraînement intégral ; on peut donc obtenir toute la gamme des vitesses et l’embrayage très progressif ; mais la particularité la plus remarquable de ce système c’est qu’il permet de sup primer très aoantageusementle différentiel, nous disons avantageusement parce que dans les virages la vitesse de chaque roue n’est pas déterminée ici par l’adhérence du bandage au sol, mais cinématiquement et ce suivant le rayon de la courbe.
  - La direction étant dans la position d’alignement droit, les deux transmetteurs (pompes à palettes) donnent aux deux roues la même vitesse angulaire ; mais la moindre inclinaison de la direction à droite ou à gauche ouvre le robinet (c’est-à-dire diminue le rapport de la vitesse transmise) du transmetteur commandeur la roue à l’intérieure de la courbe, et ferme le robinet du transmetteur commandant l’autre roue, d’une quantité équivalente à la première et inversement proportionnelle au rayon de la courbe.
  - LES METAMORPHOSES DU TRT-CAR
  - L’an dernier, le tricar était un motocycle, ce Salon nous le montre devenu voiturette. Le cadre a presque partout disparu, nos tri-voiturettes — francisation du mot tri-car— possèdent bel et bien un véritable châssis en gros tubes, voire même en acier profilé ou embouti.
  - Avant d’aborder les détails de chaque marque, voyons l’aspect général qui caractérise ces nouveaux
  - véhicules ; la partie carrosserie a gagné ce que la charpente métallique a abandonné ; avant nous, les Anglais avaient donné au mototricycle l’apparence et le nom d’un proche parent de la voiture : c’est le volant remplaçant le guidon, le baquet confortable substituant sa garniture capitonnée au moelleux douteux des anciennes selles, fussent-elles à ressorts compensateurs !
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  - Lo confortable a gagné l’avant-train, nous ne voyons plus que baquets profonds, suspendus parfois au-dessus du châssis suspendu lui-même, et vastes sièges où deux personnes peuvent s’asseoir sans se gêner mutuellement. Que nous sommes loin du motocycle d'antan, quadri ou mototri des premiers jours où le siège d’avant, armature métallique, ne pouvait contenir Madame et Bébé, qu’en réduisant ridiculement le braquago des roues directrices.
  - Et 1 es roues? Elle sont en bois, cette année, sur certains modèles... Pensez donc, des rayons métalliques, c’est bon pour les bicyclettes et les voitures du Tourist-Trophy !
  - La question des roues est sans importance, la grande épreuve de tourisme anglaise a prouvé la solidité des rayons tangents, donc roues métalliques ou en bois se valent dans notre esprit. Où faut-il chercher la cause de cet engouement pour les rais de bois ? Nous n’en savons rien. Un constructeur, dont nous tairons le nom pour ne pas froisser sa modestie, nous a dit avoir fait sa roue arrière en bois pour lui donner du
  - A côté de ces petits véhicules, plus voiture que cycle, nous retrouvons parfois amélioré, parfois aussi sans aucune modification, le tri-car à cadre de l’an passé; il est pour les bourses très modestes, quand son prix ne dépasse pas 1,500 francs, au-dessus, et s’il n’existe pas de suspension arrière, c'est payé trop cher; certain modèle à triple suspension ne coûtant pas 2,000 fr. Nous ne nommons pas le constructeur, afin que notre affirmation ne puisse être prise pour de la publicité déguisée.
  - *
  - * *
  - Sans suspension arrière, mais avec changement de vitesse, nous trouvons le mototri Contai, bien compris et robuste, le modèle 1907 offre avec le précédent une légère différence ; le châssis est partiellement en acier profilé et forme deux longerons donnant à l’ensemble plus de rigidité sans lui enlever rien de l’aspect compact qui le caractérise. Le changement de vitesse est le moyeu Rivierre, déjà connu, du système épicycloïdal.
  - Fig. 1. — La tri-voiturette sur routa.
  - carrossage ! Du carrossage, les roues motrices des tri-cars n’ont que trop de tendance à en prendre... dans les virages... Mais c’est du carrossage à rebours ! On ne peut leur demander que de rester perpendiculaire à la route, ce desideratum, hâtons-nous de le dire, est rempli par de nombreux systèmes d’essieu arrière. Cette partie du véhicule en général a dû être l’objet de longues recherches et d’expériences nombreuses ; il ne suffisait pas, en effet, de placer une véritable carrosserie sur un tri-car sans cadre pour en faire quelque chose se rapprochant de la voiturette, il fallait encore le suspendre. Les constructeurs l’ont compris. En 1905, il n’existait que trois systèmes de suspension arrière, voici les noms de ces trois précurseurs.
  - Bonin, Lurquin et Coudert, et Stimula, tandis que l’absence de suspension est maintenant l’exception.
  - En Angleterre, la question était plus avancée, mais l’avantage résultant de la suspension était bien compromis par une complication dont nos voisins n esont pas encore arrivés à se débarrasser.
  - La maison Werner, qui se lance dans la fabrication d’un modèle de voiturette à moins de 3,000 francs, n’en contiuue pas moins la construction de ses motocyclettes et tri-cars ; ce dernier type de véhicule possède un châssis en tôle embouti et deux vitesses, le moteur à 2 cylindres développe 6 HP. La direction est à volant.
  - Le tri-car Griffon, suspendu à l’avant, a un châssis en tôle d’acier emboutie de 3m/m. Une place avant voyageur et une place arrière conducteur.
  - La selle ôtant remplacée par un baquet et le guidon par un volant, une plus grande stabilité était nécessaire : aussi la voie a-t-elle été portée à lm05 et l’empattement à lm650. Le confortable se trouve ainsi augmenté, car le châssis étant plus long, a une période d’oscillations plus longue. Pour la même raison la longueur des ressorts a été augmentée.
  - La direction est irréversible et à volant d’un système particulier à la maison Griffon, avec amortisseurs et rattrapage de jeu.
  - La partie mécanique est la même que sur le Tri-car
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  - 1906, c’est-à-clire moteur Z. L. — 82/90 — 4 HP changement de vitesse et débrayage Bozier. — 1er, 10 kil. ; 2e, 30 kil. à l’heure. — Transmission par chaîne présentant la même disposition du moyeu AR, très remarquée sur les tri-cars en tubes, c’est â-dire la ligne de chaîne tombant entre les deux roulements du moyeu AR el non en porte à faux.
  - Avec le Pierless nous entamons la série des tri-cars munis de suspension arrière, il est mû par un moteur 5 HP 1/4 à refroidissement d’eau par thermosiphon ; soupapes commandées ; mise en marche par manivelle; échappement très silencieux ; carburateur à pulvérisation ; il a en outre débrayage, deux vitesses; transmission par chaîne ; allumage par piles et bobine ; freins au pied sur moyeu arrière ; direction à volant.
  - Nous trouvons encore dans les tri-cars à double suspension le Valenüa, construit à Vernon ; sa description sera brève car il est fort simple : à l’avant un essieu brisé directeur du type courant ; à mi-longueur
  - de jeu à craindre sous l’action des trépidations. Des entretoises conservent toute la rigidité du châssis. La voie très large (1™17) et les roues de 650™/™ assurent une très grande stabilité à l’ensemble.
  - Le moteur « Ivry » est du lype classique à circulation d’eau. Ses données numériques sont 90™/™ d’alésage et 100™/™ do course. Sa force est de 6 HP. Pour permettre la conduite ralentie et éviter une dépense exagérée d’essence on palier, un étrangleur de gaz limite l’admission.
  - Nous ne parlerons pas de la mise en marche qui se fait par toupie à crans emboîtant des tenons fixés sur l’extrémité de l’arbre, de la transmission par chaîne, du carburateur. Toutes ces parties sont classiques, nos lecteurs les connaissent.
  - L’embrayage se fait par cône manœuvré au moyen d’une pédale placée sous le pied gauche. —Il est complètement enfermé dans un carter et bien à l’abri de la boue et de la poussière.
  - Deux freins très puissants sont montées : l’un sur
  - Pig, 2. — Embrayage et changement de vitesse du tri-car « Ivry » du second type.
  - des châssis se trouve le moteur, un 6 HP Bucliet à soupapes commandées sur Taxe duquel est monté un changement de vitesse Bozier.
  - De là une chaîne transmet le mouvement à la roue arrière en bois. Le moyeu de cette dernière n’est relié au châssis que par deux ressorts et deux jambes de force, sans guidage et glissière; le constructeur prétend que les ressorts, bien maintenus à leur extrémité arrière suffisent à empêcher toute inclinaison de la roue dans les virages. Si cela est, le système ne manque pas de simplicité.
  - * '* %
  - Les ateliers d’Ivry, de la Compagnie Générale d’Elec-tricité, exposent cette année, au Salon d’Automobile, au Stand n° 4, leurs deux dernières créations : nous voumns parler de leur tri-car à changement de vitesse et de leur tri-voiturette.
  - Le châssis plan du tri-car est d’un seule venue et fait en tubes de 36™/™ de diamètre extérieur et de 30™/™ de diamètre intérieur. Pas de raccords, pas de pièces d’ajustage boulonnées et rivées; par suite, pas
  - le pignon de commande, il se manœuvre à la main ; le second sur le moyeu arrière, il fonctionne par une pédale placée sous le pied droit.
  - Tel est le type du tri-car à embrayage sans changement de vitesse. Les ateliers d’Ivry construisent en outre un tri-car à changement de vitesse plus spécialement désigné pour les pays montagneux ou fortement accidentés. Ce changement de vitesse est constitué de la façon suivante :
  - Il comprend deux arbres A et B. Sur A calés deux pignons D. et E. Sur l’arbre du moteur B sont calés un pignon C et des griffes G. Le pignon de chaîne P fait corps avec un manchon M. Sur ce manchon qui est carré, coulisse le train baladeur possédant d’un 1 côté un pignon F, de l’autre des griffes G’. Le fonctionnement se comprend alors aisément. Par les griffes G, et G’ on a la grande vitesse en prise directe. L’engrènement de C et D donne la petite vitesse. Enfin, la position moyenne fournit le déblayage.
  - Nous appelons tout spécialement l’attention de nos lecteurs sur ce fait ; que l’embrayage et le débrqyage se font au pied'et non à la main. Le conducteur n’est
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  - donc pas obligé d’abandonner le guidon de sa machine, quitte à dévier sa route.
  - Parlons maintenant de la tri-voiturette de la même marque. Le châssis est en tôle et repose sur trois roues de 650 m/m. Les tôles sont réunies entre elles par soudure autogène et renforcées en outre par des cornières.
  - Le moteur employé est le même que celui du tricar. — On peut voir d’après la figure, que le baquet avant très large permet le transport facile de deux personnes et que le conducteur trouve une place confortable dans le baquet arrière.
  - Pour ce type de voiturette on peut employer le changement de vitesse précédent et y adjoindre une marche arrière. L’un peut aussi utiliser un autre chan-
  - remonte cet engrenage pour l’emmener en contact de E, placé dans la position moyenne, on conçoit facilement qu’on obtienne la marche arrière.
  - Le principal perfectionnement de la trivoiturette et sur lequel nous appelons toute l’attention, réside dans la suspension du moteur et de l’arriéré de la voiture. Le moteur M est placé dans une sorte de berceau constitué par deux tubes courbes A et deux entretoises E, E’perpendiculaires au plan de la figure. On remarque en passant la facilité du démontage ; quatre boulons à enlever et le moteur est libre. L’ensemble est supporté par des tubes B qui reposent sur les paliers P de la roue. Les mâchoires de ces paliers saisissent l’axe de la roue. Ces paliers sont supportés par les ressorts sous l’action de la tension de la chaîne et
  - —a—
  - Fig. 3. — Embrayage et changement de vitesse de la trivoiturette « Ivry ».
  - gement de vitesse qui donne deux vitesses avant et la marche arrière. Voici sa description.
  - L’arbre A du moteur porte calé sur lui deux engrenages C et D, ce dernier très large. Sur l’arbre B/se trouve le pignon de chaîne P et un engrenage fipà double taille. Le manchon d’embrayage M coulisse sur l’arbre B et porte un pignon F. L’engrènemênt des pignons C et F donne la petite vitesse. La position moyenne assure le débrayage. Si on pousse à fond le baladeur on obtient la grande vitesse ; le pignon F vient alors se loger dans la couronne du pignon E.
  - y
  - Fig. 4. — Suspension arrière et mode de fixation à ressort de la trivoiturette « I vry ».
  - Enfin, la marche arrière est assurée ainsi : un petit pignon G, toujours en contact avec l’engrenage D est porta par un support mobile dans une glissière. Si on
  - maintiennent la rigidité de l’ensemble.
  - Par ce dispositif le moteur évite les chocs et les secousses de la route et inversement le châssis ne subit plus les trépidations du moteur,
  - *
  - Nous avons nommé la maison Lurquin et Coudert comme une des plus anciennes ayant appliqué la suspension arrière aux motocyclettes et tri-cars. Les modèles nouveaux sont dignes de ceux qui les ont précédés. On y retrouve la suspension par glissière dans un fourreau avec ressor en spirale antagoniste qui est spéciale à cette maison.
  - Le châssis est en gros tube et porte en son milieu le moteur à un ou deux cylindres muni du Bozier à deux vitesses. La roue arrière reçoit son mouvement d’une chaîne. A l’avant le châssis se termine par deux glissières, rappelant celles des voiturelles Decauville, dans lesquelles coulissent deux pièces cylindriques portant fixées à 90° les fusées des roues directrices ; il n’y a donc pas, à proprement parler, d’essieu avant ; la traverse du châssis en joue le rôle et elle se trouve là dans des conditions exceptionnelles de résistance puisqu’elle ne reçoit les chocs de la route
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  - qu’amortis par les forts ressorts à boudins qui assurent la suspension. A l’arrière, la suspension est analogue, le moyeu est porté par deux coulisses glissant dans deux manchons solidaires du cadre, deux ressorts en spiral s’opposant au mouvement ascendant. Cette suspension s’oppose absolument aux balancements latéraux.
  - Dans la tri-voiturette Austral nous trouvons également un système de suspension à l’arrière ; il est formé d’un ensemble rigide supportant la roue motrice.Cet ensemble comprend une pièce en U renforcée par deux branches s’en écartant et situées dans un plan différent ; les extrémités libres de ces branches et celles de la pièce en U aboutissent à la traverse arrière du cadre en tôle emboutie y sont fixées par une sortie de charnière. On comprend que cette disposition permet à la roue de se déplacer suivant un arc de cercle ayant son centre sur l’axe de l’articulation
  - Pour résister aux efforts verticaux de la pesanteur et en même temps l’élasticité nécessaire aux déplacements de la roue arrière le constructeur a prévu deux demi-ressorts à lames fixes à une de leurs extrémités au châssis et de l’autre reliés à l’ensemble mobile au moyen de jumelles.
  - La suspension avant mérite également une mention. Le châssis repose sur deux ressorts demi-pincettes relativement durs pour éviter l’inclinaison exagérée du véhicule dans les virages ; mais le siège avant est lui-même suspendu au châssis par deux ressorts à double C entre lesquels il est fixé. Cette suspension supplémentaire a surtout pour but de neutraliser les vibrations d’avant en arrière développées par les efforts non équilibrages du moteur monocylindrique.
  - Tout ce tri-car est construit avec le soin et les procédés appliqués au montage des voitures : directio irréversible à rattrapage de jeu ; articulations à rotule et ressorts amortisseurs. Les pédales mêmes soit réglables.
  - Le changement de vitesse adopté est le Bozier; mais le freinage de la couronne est obtenu de telle sorte que le débrayage au pied est rendu possible en petite vitesse comme en grande. Le frein à ruban au lieu d’être attaché rigidement par extrémité fixe est tenu par un très fort ressort à boudin ; si fort que l’immobilisation de la couronne donnant la petite vitesse n’est pas compromise ; nous avons donc alors le tambour du Bozier immobilisé par le frein dont une des extrémités est maintenue par la commande de vitesse et l’autre par le ressort puissant dont nous avons parlé.
  - Si nous comprimons ce ressort — ceci nous est facile au moyen d’un levier approprié — le frein se trouvera desserré à l’appareil sera à la position de débrayage. C’est la manœuvre qui fait la pédale de débrayage en même temps qu’elle écarte le cône-cuir du cône-femelle.
  - C’est simple, mais il fallait trouver.
  - Nous avons réservé pour la fin, la description du dernier venu parmi les tri cars qui est une pièce de choix : le tri-voiturette Rochet, La conception de ce léger véhicule a été heureusement aidée par M. Bru-neau de Tours dont l’expérience est bien connue.
  - Le châssis cuirassé est horizontal, en tôle d’acier emboutie et rétrécie à l’arrière pour le passage de la roue; la cuirasse fait corps avec le châssis et est formée par la tôle même de celle-ci; cette tôle, par un emboutissage sur des formes spéciales, au moyen de machines puissantes vient former le berceau qui recevra le bloc moteur et qui servira en même temps de tablier de protecfion.
  - Cette cuirasse, tout en complétant la rigidité du châssis, protège efficacement tous les organes contre la pluie, la boue ou la poussière; il est facile de comprendre que ce blindage hermétique présente un intérêt très réel au point de vue de l’entretien, de la conservation des pièces mécaniques et de la propreté de tout l’ensemble.
  - Ce berceau reçoit le groupe moteur qui comprend le moteur proprement dit, l’embrayage et le changement de vitesse, .le tout logé dans un carter venu d’un seul bloc
  - Ce carter unique renfermant tout le système moteur a l’avantage de constituer un ensemble rigide et indéformable ; les chocs accidentels, les chutes même peuvent fausser le châssis, mais sont sans effet sur le groupe moteur.
  - Le moteur proprement dit, de 6 1/2 HP, est à deux cylindres jumelés à refroidissement complet par une circulation d’eau ; leur alésage de 88 est égal à leur course.
  - Les bielles sont calées à 180° sur l’arbre vilbre-quin ; les soupapes d’échappement sont commandées ; celles d’admission sont automatiques. Les volants parfaitement équilibrés et exactement calculés pour la puissance du moteur le rendent absolument silencieux.
  - L'allumage est double par accus et par magnéto à bougies Simms-Bosch.
  - L’embrayage est à friction par cône renversé, une pédale le commande à volonté et deux butées à billes rendent parfaits son réglage et son fonctionnement.
  - Le changement de vitesve est à simple train baladeur à deux vitesses et marche arrière, la deuxième vitesse étant en prise directe ; les deux vitesses et la marche arrière sont commandées par le même levier.
  - Ce qui particularise ce changement de vitesse est la taille spéciale des engrenages ; celle-ci permet le passage facile, rapide et surtout silencieux d une vitesse à l’autre.
  - La transmission se fait par pignons d’angles, le vil-brequin étant dans l’axe du Tri-Voiturette; ceux-ci actionnent un pignon de commande qui, par 1 intermédiaire d’une chaîne, transmet le mouvement à la roue arrière ; la chaîne est réglable par deux tendeurs spéciaux s’attachant au châssis.
  - La chaîne et les pignons sont complètement enfermés dans un carter facilement démontable, mais ce qui particularise cette transmission est 1 adjonction
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  - d’une roue simple ou pignon amortisseur constitué par le deuxième pignon de chaîne.
  - Cette roue souple, avec ressorts compensateurs, brevetée par Bruneau en 1801, a depuis longtemps fait ses preuves ; elle commande la roue arrière et procure :
  - Plus de souplesse dans la transmission, même avec un embrayage brutal, car les ressorts compensateurs amortissent les à-coups ;
  - La direction, irréversible, est commandée par un volant ; la barre d’accouplement des roues AV où se trouve placée l’essieu et est de ce fait protégée.
  - Les jreins très puissants sont des freins à tambour et à ruban sur axe du pignon de chaîne et sur roue arrière; le premier est commandé au pied et le second par un levier à main.
  - Les roues en bois dur sont montées sur moyeux à grosses billes; la roue arrière très accessible est démontable par le seul enlèvement de deux écrous.
  - Elles reçoivent des pneus de 650 X 65 voiturette extra renjoreès.
  - La suspension du châssis se fait à l’arrière par deux longs ressorts surmontés d’un pont à glissière breveté système Bruneau, que guide un autre pont rivé au châssis, et à l’avant par un ressort transversal également avec dispositif à glissière.
  - Cette suspension, d’un système absolument nouveau et breveté, assure d’une façon parfaite le parallélisme constant entr e le châssis et le plan de la route et cela quelle que soit la forme de celle-ci et quelle que soit aussi la répartition de la charge sur le châssis, ce que l’on ne peut absolument pas obtenir en plaçant deux ressorts à pincettes de chaque côté du châssis.
  - Tels sont les tri-cars exposés présentant d’intéressantes particularités. S’il s’en révèle par la suite; nous les décrirons dans le courant de l’année.
  - A TRAVERS LES STANDS
  - Au Stand Lorraine-Dietrich.
  - Les grands établissements de Lunéville, exposent 4 types de châssis, non seulement dignes de leurs aînés
  - et renforcés. Amortisseur Truffault d’un modèle spécial interposé, La direction est irréversible. Rattrapage d’usure dans tous les sens.
  - Fig. 1. — Le Staïul Lorraine-Dietrich au Grand Palais.
  - mais présentant des caractéristiques nouvelles d’un réel intérêt.
  - Le châssis est embouti dans la tôle d’acier au nickel chromé de haute résistance : avant rétréci permettant le maximum de braquage de la direction.
  - La suspension est obtenue par des ressorts très longs
  - Quant aux freins sur jantes, ils appartiennent à un modèle absolument nouveau, friction par segment expansible, indépendant du levier de commande, situé à l’intérieur d’une cuvette en acier fixée sur la roue.
  - Freins très puissants et très progressifs.
  - Le moteur des 4 types à 4 cylindres fondus par pai-
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  - res. Puissances ; 16, 24, 40 et 60 HP. Bien que fondue par deux, les cylindres n’ont qu’une enveloppe d’eau commune. D’où refroidissement uniforme et régulier
  - Volant de grand diamètre et à bras très minces, assure avec le ventilateur placé derrière le refroidis-seur une circulation d’air intense.
  - Fig. 2. — Châssis nu Lorraine-Dielrich.
  - sans complications de tuyauterie. Soupapes d’admission et d’échappement et allumage commandés par un seul arbre à cames, monté sur billes à ses portées extrêmes. !
  - Allumage par magnéto Simms-Bosçh à basse tension et étincelle de rupture.
  - Vitesse des rupteurs change en même temps que
  - Fig. 3. — Voleur Loiraine-DietricH vu du côté de l’embrayage, — Remarquer'le volant-ventilateur.
  - vitesse du moteur, d’où déplacement automatique du point d’allumage. ’ Mais avance à l’allumage rendue variable par le moyen d’une manette?.
  - Tampons d’allumage placés obliquement sur les cotés des cylindres en regard des soupapes d’admission et balayée continuellement par les gaz frais.
  - L’inflammateur étant frappé par bout son usure est nulle, sa rupture impossible.
  - L’embrayage à segment métallique fonctionnant dans l’huile avec dispositif pour rattrapage d’usure, il est centré sur l’arbre du moteur même au moyen de roulements à billes et relié à la boîte des vitesses par un arbre à joints à la cardan à ses extrémités, montage et démontage rapides, très grande souplesse à la transmission.
  - Les châssis possèdent une boîte de vitesse donnant quatre vitesses et marche arrière avec trois trains baladeurs, le tout sur roulements à billes. Directrices de commande de baladeurs munies d’un verrouillage spécial empêchant toute erreur de manœuvre.
  - Au résumé :
  - Accessibilité parfaite de tous les organes.
  - Grande facilité de conduite.
  - Simplification générale de la voiture.
  - Société Dyle et Bacalan
  - L’industrie des corps creux s’est développée depuis un petit nombre d’années, mais elle a pris déjà une extension considérable, à laquelle 1 automobilisme n’a pas été étranger.
  - Un bloc d’acier cubique soumis à une série d opérations de perçage au moyen de poinçons, détirage, de laminage prend les {ormes diverses dont la nécessité des constructions métalliques a amené la création. C’est le tube ordinaire de section quelconque de petit diamètre, droit ou cintré, renflé ou rétreint ; c’est l’arbre creux ou la colonne trouvant leur application dans la mécanique, en même temps que dans la construction; c’est le récipient a gaz capable do supporter des pressions dè 250 atmosphères ; c’est le poteau chargé de supporter les fils a travers lesquels court le courant électrique; c’est le raccord de formes diverses qui. permet l’assemblage des pièces ; c’est la torpille ; c’est l’obus. Materiel de paix et de civilisatiohau matériel de guerre et d horreur. A
  - Le travail auquel le métal est soumis pour se prêter aux formes de plus en plus variées que leur usage
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  - oblige à créer, nécessite l’emploi de qualités de premier choix qui sont une garantie de solidité et de résistance.
  - L’outillage puissant et parfaitement approprié dont les usines doivent être munies et qui leur permet d’arriver à une production très considérable, en même temps qu’il assure une régularité parfaite dans la fabrication, réduit le prix de revient dans une notable proportion. Aussi le résultat se résume-t-il dans la logique et la perfection de la forme, la qualité parfaite de la matière, la résistance maxima, enfin le bon marché.
  - Les usines des corps creux de Louvain installées dans ces dernières années par la Société de Travaux Dyle et Bacalan sont dotées de l’outillage le plus puissant et le plus perfectionné, non seulement pour la fabrication spéciale dont nous parlons, mais aussi pour la fabrication de la tôle emboutie. Rien de ce qui se rattache à cette industrie ne leur est étranger. Appartenant à une Société dont la spécialité est la construction de la charpente métallique et du matériel de chemin de fer, — Qui ne connaît les puissants ateliers qu’elle possède à Louvain et à Bordeaux et d’où sont sortis des milliers de wagons circulant sur les voies ferrées du monde entier ? — ces nouvelles usines étaient mieux qu’aucune autre en mesure d’appliquer l’embouti à la construction de la voiture et du wagon en même temps qu’à l’automobile et à la carrosserie légère. Aussi les résultats qu’elles ont obtenu sont-.ils de tous points remarquables comme fini d’exécution et comme solidité.
  - Le développement de ces procédés d’emboutissage est extrêmemeut intéressant. Longtemps confinés dans la fabrication de la pièce de chaudronnerie, ils s’appliquent maintenant peu à peu à la construction métallique sous toutes ses formes. Les Compagnies de chemins de fer y trouvent leur profit dans la création de ces immenses wagons de 40 à 50 tonnes de charge qu’elles ont adopté d’enthousiasme. L’industrie de l’automobile, cette grande accapareuse, a su, non seulement les utiliser, mais même se les approprier, s’en emparer, pour ainsi dire, et en faire une de ses branches et non des moins remarquables.
  - Aussi faut-il admirer tous ces objets exposés ici par la Société de Travaux Dyle et Bacalan, comme une manifestation de l’ingéniosité que l’industriel sait apporter dans la recherche de tout ce qui peut amener la matière et dans l utilisation des connaissances que la science met à sa disposition.
  - Les trois types 1907 Cottin et Desgouttes
  - La cadette des marques d’automobileslyonnaires, la maison Cottin et Desgouttes a su en un an à [peine s installer, construire des voitures et en vendre. Au fur et à mesure que les affaires se développent les bâtiments de la place du Bachu se garnissent de machines-outils ; deviennent des ateliers en activité et lorsque les locaux actuels seront devenus trop étroits d’autres constructions en ciment armé seront élevées sur le
  - vaste terrain que les fondateurs de la jeune marque ont acquis dans ce but. Ces heureux présages et l’accueil faits aux châssis Cottin et Desgouttes sont parfaitement justifiés par les qualités de leurs trois modèles, 18/22, 23/40 et 50/70 HP, ne différant que par la force du moteur et la dimension des autres organes.
  - Le Stand Cottin et Desgouttes au Saion de 1906.
  - Tous sont construits sur le même plan général et tous possèdent à un haut degré la simplicité de lignes qui est l’esthétique des châssis.
  - Cette simplicité est aussi réelle qu’apparente : sous le capot un moteur à quatre cylindres, complet par lui-même, deux embryons de tuyaux supportant le carburateur sont toute la canalisation d’admission. La magnéto, la pompe, le ventilateur, sont également fixés au moteur et le carter de celui-ci s’étendant d’un longeron à l’autre joue le rôle de traverse et donne à l’avant du châssis une rigidité considérable.
  - Le plan général de ces numéros du Salon comportant à chaque rubrique l’examen des particularités intéressantes de chaque marque, il s’ensuit que la description particulière des châssis exposés est d’autant plus succincte que ceux-ci sont plus intéressants. Avant cette description ils ont été disséqués dans les chapitres précédents ; c’est ce qui a lieu pour les modèles Cottin et Desgouttes ; changement de vitesse à double prise directe, carburateur d’un démontage si simple, avance à l’allumage du moteur, ont fait l’objet d’une étude particulière en deux différentes rubriques : Changement de vitesse, Moteurs. Il ne nous restes plus pour cet article que les détails relatifs au châssis, moyeux, etc... C’est encore suffisant pour montrer le soin qui précise au choix et à l’usinage des matériaux employés.
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  - Le châssis Arbel, en acier nickel embouti est rétréci à l’avant pour permettre un braquage plus facile des roues ; ses dimensions lui permettent de recevoir des carrosseries à entrée latérale.
  - De plus, un bouton spécial placé à l’avant dp la voiture permet de noyer le carburateur à la mise en marche sans avoir à ouvrir le capot du moteur.
  - Le démontage rapide des pignons de chaînes se fait
  - Fig. I. — Moteur Cottin et
  - Les essieux, en acier nickel, sont montés sur roulement à billes D. \V. F.
  - Les châssis sont montés avec trois types de moteurs: 18/22, 24/40 et 50/70 HP., tous à quatre cylindres fondus par paire. Les soupapes sont symétriques et interchangeables; le vilbrequin en acier au nickel trempé avec portées rodées.
  - Les engrenages de distribution sont placés dans un
  - Defgouttes : côté admission.
  - par le dévissage d’un seul écrou ; c’est là une application de l’ingénieux système de fixation à étoile-griffe imaginé par M. Desgouttes.
  - Cet ensemble comporte deux parties : le mâle est un disque portant sur son pourtour un certain nombre de dents affectant la forme d’un demi-disque ; le femelle, portant contre-partie est construit de la façon suivante :
  - Fig. 2. — Moteur Cottin et Desgouttes (côté échappement). Remarquer le montage de la pompe
  - et de la magnéto
  - 1° Sur une circonférence de rayon égal à celui du disque du mâle on perce un nombre de trous égal à celui des griffes ;
  - carter à l’avant du moteur. La magnéto et la pompe sont commandées par un même pignon monté sur le milieu de l’arbre des cames d’échappement.
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  - 2° Ceci fait, on enlève le disque limité par la circonférence primitivement tracée, mais cela sur une épaisseur inférieure à celle de la pièce usinée.
  - Pour terminer cette description ajoutons que le différentiel porte deux freins séparés, commandés par une pédale : Le frein des roues est commandé par
  - Fig. 3. — Arbre du baladeur montrant les deux pignons de prise directe A et B. Chacun d’eux étant entraîné par une griffe-étoile du système Cottin et Desgouttes.
  - Ainsi que le montre la figure 4, on a d’une part une étoile à griffes extérieure, solidaire de l’arbre de chaînes, de l’autre une couronne creusée dans le pignon de chaîne lui-même. La fixation a lieu en vissant sur l'extrémité de l’arbre le plateau fileté repré-
  - le levier à main et tous deux, très puissants, agissent dans les deux sens.
  - Le réservoir d’essence est à l’arrière sous le châssis et l’alimentation se fait sous pression du gaz d’échappement.
  - Fil!
  - senté sur la photographie. Le pignon se trouve maintenu plus solidement que par n’importe quel autre système ee clavetage.
  - Nous rencontrons ce système employé à l’entraînement des pignons coniques des deux prises directes.
  - L’embrayage des châssis Cottin et Desgouttes est du type à segment extensible ; il est commandé par un levier particulièrement renforcé afin de résister aux efforts considérables subis quand la voiture entraîne le moteur au lieu d’être entraînée par lui.
  - L’extension du segment est provoqué par l’enfoncement d’un coin glissant à l’intérieur de l’arbre primaire. Un embrayage à disques est depuis quelque temps à l’étude aux usines Cottin et Desgouttes. Les résultats satisfaisants déjà obtenus permettent d’en prévoir la prochaine application aux châssis de cette marque.
  - Darracq
  - La maison Darracq fabrique de tout en 1907 et, sur son stand, on trouve la voiturette voisinant avec la grosse voiture de grand tourisme, de quoi satisfaire les goûts les plus divers.
  - Les voiturettes sont des créations 1907 et destinées à porter 2 personnes, le type 7/8 HP. est à un cylindre, le type 8/10 HP. à 2 cylindres. Le but que s’est proproposé la maison en construisant ses voiturettes n’a pas été de présenter un joli petit engin de promenade, bien paré, coquet, gracieux, mais plus ou moins solide, mais au contraire de fabriquer un engin de travail destiné à l’élément modeste de la clientèle automobile. C’est d’ailleurs bien l’impression que donnent ces deux modèles légers,: mais trapus et d’aspect solides, bien campés sur leurs châssis d’acier embouti qui n’est pas moins de 1 m. 10 de voie et de
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  - 1 m. 97 d’empattement. Le mécanisme est aussi perfectionné que dans les autres types de voitures ; il comporte trois vitesses et une marche arrière commandées par un seul levier, la troisième prise directe, modérateur, accélérateur sur l’admission, allumage par bobines et accumulateurs.
  - A côté de ces petits engins, nous apercevons les châssis 20/28 HP. quatre cylindres et 30/40 HP. six cylindres. Ceux-ci sont caractérisés par :
  - 1° La substitution aux trois vitesses habituelles par un train baladeur de quatre vitesses et marche arrière par trois trains baladeurs, tous commandés par un seul levier placé sur le côté de la voiture.
  - 2° L’adjonction d’un double joint de cardan entre le moteur et le changement de vitesse indépendemment, bien entendu, du double joint de cardan qui relie le changement de vitesse au différentiel. L’avantage de ce système est manifeste. L’adjonction des joints de cardan, entre le moteur et le changement de vitesse assure à l’embrayage une très grande souplesse et une régularité absolue de centrage du cône à l’intérieur du volant du moteur.
  - Depuis l’origine de l’automobile, la maison Darracq a toujours été l’une des promotrices de l’application de roulements à billes. Inutile de dire qu’elle a persisté cette année dans cette voie : les roulements employés dans les voitures Darracq en 1907 sont indéréglables, les billes sont de plus enfermées dans un carter do protection placé entre les cônes do roulement, rendant impossible leur sortie même si l’une d’elles venait à se briser.
  - Les Automobiles Westinghouse
  - La Société anonyme Westinghouse a su, en très peu de temps, acquérir une place de premier ordre
  - Fig. 1. — Stand Westinghouse.
  - dans l’industrie automobile, puisque sa voiture de grand tourisme ne date que du Salon de 1904 et ce. résultat elle Ta obtenu par l’élégance de sa construc-
  - tion et l’ingéniosité de ses dispositions mécaniques.
  - Encouragée d’ailleurs par le succès qu’à remporté son châssis 35/40 chevaux, elle a étudié pour la saison 1907 une nouvelle voiture 20/30 chevaux, qui, tout en gardant les qualités requises pour le tourisme, satisfera également ceux qui désireront l’employer pour la ville, car elle présente un ensemble de dispositions qui la rendent apte à ces deux genres de service.
  - Voiture de tourisme 35/40 H. P. Le châssis est en acier embouti, rétréci à l’avant, le moteur est à 4 cylindres verticaux, fondus par paires, allumage par magnéto et rupteurs, les contacts de ruptures étant protégés contre toute projection d’huile.
  - Les tampons contenant les rupteurs sont facilement démontables pour l’inspection sans que le point d’allumage soit déréglé.
  - Le dispositif pour l’avance à l’allumage est commandé par une manette placée sur le volant de direction. Cette manette est combinée avec un interrupteur qui commande l’arrêt du moteur. Une rampe de distribution permet d’isoler chacun des cylindres et d’examiner leur marche à volonté.
  - Carburateur à pulvérisateur et dosage automatique au moyen de prises d’air supplémentaires. Refroidissement par circulation d’eau établie par une pompe centrifuge à grand débit ; Radiateur nid d’abeilles.
  - Le graissage est obtenu par un graisseur automatique, composé de six petites pompes indépendantes actionnées par le moteur,maintenant le niveau d’huile constant dans les carters et assurait le graissage forcé des pieds de bielles et des coussinets. Ce graissage est également aidé ypar le barbottage des têtes de bielles dans le bain d’huile du carter, des trous spéciaux étant ménagés à cet effet dans ces organes. Un réservoir à huile indépendant, d’une contenance de six litres et demi, placé dans le châssis, alimente automatiquement ce graisseur au moyen d’une pompe. La rampe de distribution, disposée sur le tablier à portée du mécanicien, permet à celui-ci d’en contrôler le débit à tout instant.
  - Un coup-de-poing de secours permet d’envoyer un excédent d’huile dans le carter du moteur.
  - Direction irréversible. Changement de vitesse à triple train baladeur donnant les vitesses avant et une marche arrière, la 4e vitesse en prise directe. Transmission par chaînes à rouleaux.
  - Trois freins : le premier à main agit sur les tambours des roues arrière, les deux autres, à pédales, sur l’arbre du différentiel de part et d’autre de sa boîte.
  - Voiture de ville 20/30 H. P. Pour obtenir une marche plus silencieuse , la maison Westinghouse a adopté pour ce modèle la transmission par cardan, tout en suivant dans ses grandes lignes la construction 35/40 H. P. Pont arrière formé de deux demi-corps en acier spécial renfermant le différentiel.
  - Une jambe de force avec ressort amortisseur absorbe les chocs provenant des efforts dus aux démarrages et aux variations de vitesse de la voiture.
  - Les roues au lieu d’être montées en porte-à-faux
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  - sur l’essieu de commande, sont soutenues par le corps même du pont, de telle sorte que l’arbre de commande travaille uniquement en torsion. L’effort est transmis du pont arrière aux roues au moyen d’entraîneurs de grand diamètre logés dans les moyeux.
  - La poussée de la voiture s’effectue au moyen de
  - La Voiturette Automoto
  - Au stand de la Société Anonyme de constructions mécaniques de la Loire, beaucoup de visiteurs pour admirer les ravissantes petites voiturettes Automoto 8 H P, et c’est justice, car elles méritent vraiment
  - :
  - -\EZ
  - — V-
  - Fig. 2. — Elévation et plan du châssis 35/40 HP Westinghouse.
  - A. Moteur. — B. Refroidisseur. — C. Carburateur. — D. Culotte d’échappement. — E. Culotte d’aspiration. — F. Pompe de circulation. — G. Magnéto.
  - — H. Ventilateur. — I. Graisseur automatique. — J. Volant avec embrayage. — K. Pédale de débrayage. — L. Pédale de débrayage et frein.
  - M. Pédale de frein.— N. Pédale de l’accélérateur. — O. Direction. - P. Levier de l'avance à l’allumage. — Q. Levier de commande des gaz.
  - — R. Boîte de manœuvre du changement de vitesse. — S. Levier de manœuvre du changement de vitesse. — T. Levier de manœuvre des freins de roues. — U. Changement de vitesse. — W. Réservoir d’huile. — X. Pot d’échappement. — Y. Tube de sortie des gaz. — Z. Réservoir d essence.
  - deux poussoirs disposas symétriquement à l’extérieur du châssis reliant le pont arrière à celui-ci, de façon à éliminer complètement les efforts longitudinaux des ressorts de suspension. Du reste les ressorts arrière sont établis de façon à pouvoir fléchir naturellement à l’aide de patins articulés sur le pont.
  - Deux freins, l’un à main, agisssni simultanément sur les deux roues arrière. Ce frein est enfermé dans un carter à l’abri de la boue. L’autre, à commande au pied, de très grande surface, est placé sur l’arbre de transmission entre la boîte des vitesses et le pont arrière. Ce frein entraine le débrayage du moteur.
  - La disposition de ces deux freins permet un réglage facile à la main.
  - d’attirer l’attention. Notons quelques-unes de leurs particularités.
  - Moteur. — Le moteur monocylindrique (100 m/m d’alésage, 110 de course), donne 8 H P à la vitesse de 1.200 tours par minute, ce régime peut s’élever jusqu’à 1.500 tours et le moteur donne alors 9 H P. Les. soupapes d’admission et d’échappement sont commandées par des cames placées à l’avant du moteur, agissant sur des culbuteurs avec poussoirs à butée réglable.
  - L’allumage ést électrique, par accumulateurs, bobines sans trembleurs et auto-rupteur et l’avance est commandée par une manette placée sur le volant de direction.
  - Le cylindre est à la circulation d’eau par thermo_
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  - siphon ; un radiateur à tubes à ailettes, verticaux et un ventilateur complètent le dispositif du refroidissement.
  - Deux volants intérieurs assurent l’équilibrage du moteur.
  - Le volant extérieur monté sur le plateau du tourillon arrière, reçoit le cône d’embrayage. La réaction de celui-ci sur les organes du moteur, est annihilée par une butée à billes. - '
  - Embrayage. — L’embrayage est à cône d’aluminium garni de cuir. L’arbre d’embrayage, à roulement à billes dans le tourillon A R -du moteur et carré sur le reste de sa longueur, reçoit la douille portant le cône et le machon d’entraînement de l’arbre de la boîte. Le mouvement dit à cardan est assuré par le carré bombé de l’extrémité de cet arbre. Le débrayage s’opère au moyen d’une pédale agissant sur deux leviers et portant deux galets coniques venant presser la douille de débrayage, La poussée au débrayage est
  - Celui du différentiel est constitué par 2 demi-ma-choires venant enserrer très énergiquement le tambour de frein II serre indistinctement en avant et en arrière, et est commandé par une pédale.
  - Les freins sur roues, intérieurs et complètement protégés, sont formés de segments extensibles tenus en place par des ressorts et écartés de leur position primitive par l’intermédiaire d’une came recevant sa commande du levier à main, par un cable métallique constituant le palonnier.
  - Roues. — Les roues sont en bois, avec jantes en acier.
  - Direction. — La direction est irréversible. Une vis sans fin calée sur la colonne de direction fait mouvoir un secteur qui commande les leviers de braquage des roues. Toutes ces pièces sont enfermées dans un car ter en aluminium et continuellement graissées.
  - Châssis. — Le châssis est en tôle emboutie en forme de fer U Cette forme lui assure une parfaite rigidité. Il
  - Stand Mieusset au Grand Salon.
  - annihilée sur la boîte par une butée à billes placée à l’arrière de celle-ci.
  - Changement de vitesse. — Le changement de vitesse est à un train baladeur se déplaçant sur un arbre carré. Il comporte trois vitesses et une marche AR. commandées par un seul levier, la troisième vitesse en prise directe. Los arbres du changement de vitesse, enfermés sous un carter d’aluminium, sont montés sur roulements à billes, protégés des limailles d’intérieur par des rondelles garde-graisse et des feutres.
  - La transmission au pont se fait par un arbre à cardans, aux deux extrémités, ce dernier étant constitué par un corps central en aluminium qui porte le dispositif du différentiel et sa commande.
  - Freins. — La voiturctte comporte trois freins, un sur le différentiel à la sortie de la boîte de vitesse, un à chaque roue.
  - est suspendu à l’avant par deux ressorts et à l’arrière par trois ressorts qui assurent une très grande douceur pendant le roulement de la voiture.
  - Exposition des nouveaux types Mieusset
  - Au stand 73, nous retrouvons ces châssis que nous avions vus en cours de montage lors de notre visite aux grandes usines de la route d’Heyrieu. C était peu avant l’ouverture de l’Olympia Show de Londres où les nouveaux modèles Mieusset ont remporté un succès considérable.
  - Changement de vitesse séparé du différentiel avec la 20/24 et la 35/40 HP, pour les voitures légères 7/9 HP, 12/16 HP, transmission directe à rotule faisant l’objet d’un brevet.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les modèles nouveaux que celle marque expose sont au nombre de quatre :
  - Un type 7/0 HP à deux cylindres 85 m/ra — 112.
  - Un autre de 12/16 HP actionné par un moteur dont les cylindres ont même course et même alésage q ue le précédent, mais sont au nombre de quatre.
  - Enfin, deux grosses y~Mures de 20/24 pour les 30/40 HP.
  - A l’exception du moteur 7/9 HP tous ces modèles possèdent l’allumage par magnéto à basse tension avec transformateur, ce qui permet d’employer des
  - ment de vitesse, du pont de chaînes et des roues arrière comportent des doubles roulements annulaires à billes.
  - La suspension est assuréo par cinq ressorts droits, deux à l’avant et trois à l’arrière dont un transversal.
  - En résumé, les nouveaux modèles Mieusset sont dignes de leurs prédécesseurs, les 18 et 28 HP, et, par l’emploi de matières premières d’excellente qualité où l’acier au chromo-nickel règne en maître, ils justifient pleinemeut la réputation de construction soignée et consciencieuse dont jouissent ces marques.
  - bougies. La magnéto est une Nilmélior tournant^ à'ia vitesse du motéur.
  - Les soupapes commandées,, sont placées de part et d’autre des cylindres et les constructeurs, dans le but d’en faciliter le remplacement en cas (îe rupture/'" leur ont donné le.'profil d’un modèle qui se trouve chez presque tou*s les stockistes.
  - Les changements de vitesse, du type à train baladeur, donnent qualro vitesses et la marche arrière^ dans les moteurs légers (7/9 et 12/16) on' rencontre, comme sur beaucoup de châsssis lyonnais, la double prise directe en 3e et 4e vitesse. Ces modèles possèdent également la transmission à démultiplicateur de cette marque. v."
  - Dans les modèles 20/24 et 24/30 le différentiel et.fe -pont des pignons de chaînes d’une part, le changement de vitesse de l’autre sont séparés et l’arbre qui les réunit est muni de joints à la cardan, il en est cjé même de celui qui va du cône d’embrayage à la boîfe des vitesses. Cette disposition s’oppose à ce que lqs déformations passagères du châssis aient uije influence nuisible sur la transmission. - i
  - Les deux figures illustrant cet article montrent clairement l’anatomie du châssis et moteur 20/24 HP, il faut remarquer la profusion des roulements à billes ; tout les paliers des roues avant, du change-
  - Exposition Junior
  - Moteur. — Le moteur Junior est à quatre cylindres venus par paire et d’une seule pièce avec la chambre de compression et chemise d’eau. Les pistons sont en fonte et portent quatre segments. Le vilbrequin est en acier forgé, tiré de la masse et porté par trois paliers qui Je-soutiennent même quand on enlève le carter inférieur.-Tous'los paliers sont en bronze phosphoreux, garni de métal antifriction. Les soupapes sont en acier au nickel, interchangeables,et le volant, en acier fondu, sert de ventilateur. Le graissage se fait automatiquement par un graisseur Dubrulle. Le refroidissement est à circulation d’eau activé par une pompe à turbine et le radiateur est du système « Nid d’Abeilles ». L’allumage est à magnéto à basse tension et l’avance à l’allumage est obtenu au moyen d’une manette placée sur le volant de direction qui par un dispositif très simple commande aussi la décompression •: ce dispositif permet de mettre le moteur en marche sans trop d’avance à l’allumage, et évite ainsi le danger des contrecoups. Dans le cas où l’on veut se servir du moteur comme frein dans les descentes, on peut au moyen de la manette faire varier la puissance et éviter ainsi l’action continue des autres ireins.
  - Carburateur. — Le carburateur, en aluminium,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’un type spécial (Breveté), formant corps avec les tubes d’aspiration, est.disposé de façon à produire un mélange homogène quelle que soit l’allure du moteur, la quantité d’air aspirée étant proportionnelle, à la
  - Moteur Junior.
  - quantité d’essence pulvérisée par le gigleur. Il doit donc être très économe et donner une grande souplesse au moteur. Il est commandé, soit par une manette placée sur le volant de direction, soit par une petite pédale.
  - Embrayage. — L’embrayage est à plateaux de fric-
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  - -
  - est d’un type à double train baladeur et comporte 4 vitesse et 1 marche arrière. Ses engrenages sont en acier au nikel cémenté, trempés et rectifiés. Lee arbres roulent sur des paliers à billes.
  - Châssis. — Le châssis est en tôle d’acier Krupp embouti, de 4 m/m d’épaisseur. Il a une largeur de 90cm., sauf à l’avant où sa largeur n’est que de 80cm. pour permettre un fort braquage des roues avant. Il repose par 4 ressorts en acier mangano-sicilieux sur deux essieux en acier au nikel-chrome forgé.
  - Roues. — Les roues sont en bois de frêne extra fort, les moyeux sont en acier avec roulements à billes.
  - La direction est irréversible et les manettes pour le réglage du carburateur et de l’allumage restent immobiles lorsqu’on tourne le volant de direction. Les chaînes pour la transmission du mouvement sont du type à rouleaux simples.
  - Freins. — a) Frein double à mâchoires enveloppantes commandé par une pédale, agissant sur l'axe du différentiel.
  - b) Frein double à mâchoire à expansion commandé par un levier à main agissant intérieurement aux tambours des couronnes dentées des roues arrières, ces deux freins agissant indifféremment, en marche avant ou en marche arrière.
  - Le réservoir à essence placé sous le châssis à l’arrière contient environ 90 litres d’essence,
  - Exposition de la 18/20 chevaux S. 0. A. R.
  - tion en acier et bronze phosforeux et 1 arbre d em brayage est réuni à l’axe secondaire du changement de vitesse par un manchon portant un joint à la cardan qui permet de démonter l’embrayage sans enlever le changement de vice-versa.
  - Changement de vitesse. — Le changement de vitesse
  - La 18/20 S. C A. R.
  - Encore une jeune marque, la Société de construction automobile de Reims. Dans son année elle a sorti une trentaine de voitures, loutes d un seul type 18/20 chevaux. A la rubrique Moteurs nous avons signalé
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les -particularités intéressantes de celui monté sur ces voitures : yilbrequin en cinq pièces ; cylindres séparé^, graissage par pompe et ventilateurs commandé, par friction.
  - La transmission de la boîte de vitesse à un baladeur, aux roues arrière se fait pur pont oscillant à un joint de cardan. Deux choses sont à remarquer sur le pont arrière ; le grand diamètre des couronnes de frein évitant leur échauffement et les butées à
  - une excellente impression de solidité et' d’autre part, leur souplesse, et leur rendement sont .bien connus.
  - Dans le stand de cette grande firme, à.admirer particulièrement un joli petit châssis 10/11 HP. quatre cylindres destiné surtout aux services de villes. L’année dernière, à la suite du concours de voitures de ville organisé pendant le Salon, ce joli petit châssis a vu le jour. Il est maintenant perfectionné bien au point et mérite une mention toute spéciale,
  - Elévation du châssis Rapid 60 H. P.
  - billes des roues motrices évitant aux roulements annulaires d’avoir à résister aux efforts latéraux, rôle pour lequel ils ne sont pas préparés.
  - Stand Ariès
  - La société Ariès s’est toujours fait une spécialité de construire des voitures très soignées et, cette année encore, elle a suivi sa ligne de conduite ordinaire car ses modèles exposés au grand palais sont parmi les plus intéressants et d’autre part nous retrouverons sa fabrication aux Invalides.
  - Les modèles 1905 ressemblent beaucoup aux modèles 1906 ; qui n’ont été que perfectionnés sur quelques points de détail, d’ailleurs les succès des modèles 1906 sont encore présents à toutes les mémoires ; devons-nous citer ici le critérium belge, le record d’Ostende et les épreuves d’Origny-Sainte-Benoîte ? L’aspect général des châssis Ariès donne
  - La 60 h. p. Rapid
  - La maison « Rapid » de Turin, présente au Salon un magnifique châssis 60 HP. dont les particularités méritent de retenir l’attention.
  - Le moteur calculé très soigneusement est à 4 cylindres séparés ; il possède l’allumage à haute tension par magnéto Simms-Bosch et une pompe très puissante pour la circulation d’eau.
  - L’embrayage du type à disques en acier, est d’un modèle spécial à la maison Rapid, il permet un démontage absolument progressif sans grippage.
  - Trois trains baladeurs permettent 4 vitesses et la marche arrière ; un arbre à cardan transmet le mouvement au pont moteur dont les déplacements sont guidés parun système à parallélogramme breveté.
  - Nous reviendrons plus complètement sur ce châssis dont nous donnons ci-contre la coupe en élévation.
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- - Treizième Année. — N° 50.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 15 Décembre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. Changemenl d’adresse : ÉTRANGER 23 FR. 0.50 LES ABONNEMENTS RARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : c. LEBLANC
  - COMITÉ 13 E RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se lient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - Sommaire du numéro spécial. — Que faut il voir au Salon? par P. Maisonneuve, p. 385. — Le moteur à explosion en 1907, p. 386.
  - — Où en est le changement de vitesse ? p. 390. — Les métamorphoses du Tri-car, p. 395. — A travers les Stands, p. 400.
  - Sommaire du n° 50. — Echos,' p. 411. — Conseils de Michelin, p. 412.
  - ÉCHOS
  - L’exposition des appareils d’allumage Etienne Hirsch,
  - Salle G., stand 12.
  - Cette année encore cette maison offre r’u public automobiliste plusieurs nouveautés très intéressantes, pour ne pas en perdre l'habitude. _ ^
  - Aux articles que nous avons déjà décrits les années précédentes, tels que l’indicateur compteur H D,les bougies EIC, etc., sont venus s’ajouter : un nouvel échappement libre d’une grande simplicité de pose et de construction. C’est un petit appareil de dimensions restreintes qui nous a paru des plus pratiques.
  - Deux modèles de sifflets sur l’échappement qui ont tout l’air de vouloir tailler bien des croupières à l’encombrante sirène. A
  - Puis toute une série d’appareils électriques pour l’éclairage intérieur des voitures, et surtout un avertisseur lumineux très pratique qui dénote chez son constructeur une connaissance technique égale à celle des besoins de l’automobiliste.
  - C’est un stand des plus intéressants à visiter où les Nombreuses affaires déjà traitées ont ramené chez son. propriétaire l’amabilité usuelle que l’on trouve toujours auprès de lui mais qui fut un peu atténuée au début par la mauvaise place où se trouve cette année casée cette maison dans une salle un peu éloignée et peu en rapport avec l’intérêt qu’offrent ses nouveautés très ingénieuses.
  - Deo volant ! ! !
  - L’appareil d’allumage multipolaire Auto Teil.
  - De tout temps, la question de l’allumage a été le point le plus délicat dans les machines à explosion,
  - telles que les moteurs à gaz, à essence et à pétrole ; on peut dire que la plupart des arrêts ou dérangements dans la marche de ces moteurs sont occasionnés par les imperfections de l’allumage.
  - L’appareil'd’allumage magnéto-électrique multipolaire de l’Auto Teil Gesellschaft présente cette particularité d’être indéréglable et de convenir sans régfage à des moteurs mono ou polycylindrique.
  - Voici (Somment il est construit :
  - Dans l’intérieure de la carcasse de l’induit constituée par des tôles en fer, tourne le roto monté en paliers à billes et qui est constitué par six magasins d’aimants en fer à^ cheval. Les douze pôles de l’appareil moiÿté,' sont dirigés vers l’extérieur, avec des inter-yailes égaux et pôles nord et sud alternants, tandis que les douze dents de l’induit sont tournées vers i’in-térieur en regard de ces dents. Autour de ces dernières est disposé, comme dans une machine à courant alternatif ordinaire, l’enroulement dans lequel les courants d’induction prennent naissance.
  - Les extrémités de l’enroulement sont réunies avec l’enroulement primaire de la bobine d’allumage qui n’a pas besoin de trembleur.
  - Pour remplacer ce dernier, on a prévu le dispositif frotteur signalé ci-dessus qui est intercalé entre les deux extrémités de l’enroulement, et en opère, à vitesse faible, altarnativement l’ouverture et la fermeture en produisant ainsi du courant à haute tension, dit extracourant, tandis qu’à des vitesse supérieures du moteur, la tension des courants alternatifs suffit déjà à elle seule, de telle sorte qu il est inutile de recourir au dispositif frotteur. Par cela meme, on obtient, tant au démarrage qu’à vitesse normale, des
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - étincelles d’allumage d’énergie sensiblement égale.
  - La mise hors-circuit de la pièce de contact s’opère, à vitesse normale, par l’action de la force centrifuge inhérente à cette pièce même, tandis qu’à vitesse faible un ressort l’appuie contre la bague métallique, i
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  - Le meilleur moteur et la plus belle carosserie n’iront pas plus loin que leurs pneumatiques. Le pneu Vulcan est en cuir chromé, liydrofuge, souple et inex-i tensible il ne chauffe pas... il n’éclate pas...
  - On demande personne, écrivant parfaitement bien en Anglais, pour traduire dans cette langue, des textes techniques. Ecrire : la Locomotion Automobile. 15, rue Bouchut, Paris.
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  - CONSEILS DE MICHELIN
  - La jante amovible pour touristes
  - Son rôle. — Ses avantages.
  - Son emploi.
  - N’avez-vous pas remarqué combien les pneus se font souvent un malin plaisir de crever au moment où celte crevaison est la moins opportune ? Vous êtes en retard pour prendre le train et vous gagnez la station prochaine en quatrième accélérée. A peine avez-vous fait un kilomètre qu’un sifflement se fait entendre et que force vous est de stopper et de vous en mettre en devoir de changer votre chambre à air... et de laisser partir le train sans vous.
  - Vous, Madame revêtue de votre plus délicieuse toilette, vous vous rendez dans un château ami où vous êtes attendue à déjeuner. Vous avez calculé l’heure de votre départ, de façon à arriver au dernier moment, mais sans être toutefois en retard, sans doute pour vous entendre dire que si l’exactitude est la politesse des rois, elle peut-être aussi, à l’occasion l’apanage des jolies femmes. Hélas ! pourquoi faut-il qu’un malheureux clou vienne déjouer tous vos calculs et vous oblige à n’arriver qu’au dessert ?
  - Vous, industriels, vous, médecins, vous, hommes d’affaires, vous avez un rendez-vous important où il est indispensable que vous vous trouviez à l’heure fixée, et pourtant une crevaison intempestive vient vous faire perdre
  - Fig. 1. —Le démontage d’une jante amovible.
  - le meilleur de votre temps et vous fait manquer à vos engagements.
  - Quel est l’automobiliste qui, s’étant trouvé dans une circonstance analogue, n’a pas amè-
  - rement regretté le temps exigé par le montage des pneus, et n’a pas appelé de tous ses vœux la méthode simple et rapide qui lui permettrait de se jouer de la crevaison et de n’être plus retardé dans son plaisir ou ses affaires?
  - Aussi, en voyant, au Circuit de la Sarthe, un coureur, Sz'isz, qui, en pleine fièvre de course, remplaça en moins de trois minutes un pneumatique grâce à ses jantes amovibles Michelin, la foule, émerveillée, a eu conscience que cette nouvelle méthode existait et que réparer une crevaison allait devenir un jeu.
  - Mais nous, nous élions, par devoir et par expéiicnce, plus sceptiques. Nous nonsdemandions si ces magnifiques résultats seraient confirmés et si la jante amovible telle que nous l’avions conçue et exécutée pour la course, bien qu’étant capable de résister aux plus fantastiques vitesses et aux plus rudes épreuves,
  - Clavette
  - 1
  - Fig. 2. — Une roue avec jante amovible.! (vue de face.
  - était néanmoins la jante idéal#, du touriste. Eu un mot, cette jante,qui n’avait à résister dans les courses qu’un jour ou deux au plus, sortirait-elle victorieuse d’une épreuve de plusieurs mois? Serait-elle aux voitures de tourisme ce qu’elle était aux voitures de course ?
  - A cette question, nos essais nous ont permis de répondre : non.
  - Notre jante amovible de course était basée sur l’emploi de. coins et présentait par conséquent l’inconvénient de faire travailler les jantes à.l’extension et on pouvait craindre d’en provoquer ainsi la rupture à la soudure au bout d’un temps d’usage aussi long que celui qu’on doit demander à une jante de tourisme.
  - Aujourd’hui des essais concluants nous ont permis d'étabir le type que nous présentons à notre clientèle au Salon du Cycle.
  - Le principe de notre nouveau système réside clans la forme des agrafes [fig. S), qui fixent la jante à la roue, agrafes qui épousent exactement le profil de la jante. De la sorte,
  - ces agrafes, au lieu de tendre la jante et de l’élargir, comme le faisaient les coins, la compriment au contraire et la resserrent de telle façon qu’il n’y a plus à craindre rupture de la jante.
  - Le remplacement dYn amovible sur la roue
  - Fig. 3. — Coupe de la jante amovible.
  - devient donc des plus simples, et voici comment il faut s’y prendre :
  - Démontage. — La roue étant levée sur le cric, on desserre successivement tous les écrous des agrafes (B, fl g. 3) au moyen de vilbre-quin {fig. 1). Puis on enlève chaque agrafe (I à 8, fig. 2), en introduisant le bout d’un levier entre la jante et la frette à côté même de l’agrafe, et en faisant effort pour la dégager.
  - Dès que l’on a sorti ainsi trois agrafes, les autres viennent d’elles-mêmes et le pneu aussi.
  - Remontage. — Vérifier le gonflement du nouveau pneu avec le contrôleur de pression, puis le placer sur la roue en faisant entrer de clavette de la jante {fig. 2) dans le logement qui lui est ménagé sur la frette. Pousser le pneu le plus loin possible. Puis engager successivement chaque agrafe en vissant à la main son écrou de quelques tours. Serrer enfin à bloc les écrous au moyen du vilbrequin, en commençant par celui qui est le plus rapproché de la clavette {fig, 2} et en continuant par l’écrou diamétralement opposé et en croix, c’est-à-dire dans l’ordre 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8 [fig. 2).
  - Los avantages dun pareil système sont nombreux et nous aurons certainement l’occa-cion d’y revenir ici.
  - Ils n’ont pas échappé d’ailleurs aux nombreux visiteurs qui, depuis l’ouverture du Salon, sont venus à notre stand examiner notre notre jante amovible.
  - Michelin.
  - LES SCIES DE MICHELIN
  - Les tarifs Michelin ne comportent aucune remise parce qu’ils ont été baissés.
  - Exigez en France les prix du Guide 1906.
  - Soit parla voie de nos Conseils, soit par lettre personnelle, nous nous faisons toujours un plaisir de fournir toutes les explications qui pourraient paraître nécessaires aux chauffeurs. Ecrire à « Service de la Publicité », M'chelin et C1-, 105, boulevard Péreire, Paris, en répétant cette mention à l’intérieur de la lettre.
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  - K El «action
  - ques et Politiques, Greffier en Chei du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre S AL ATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - urs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOIMinvÆ^ IBE
  - Les poids lourds et la « Locomotion Automobile », par La Rédaction, p. 413. — Les poids lourds à l’Esplanade des Invalides, par J. d’Or-moise, p. 414. — Echos, p. 415. — Rail ou poids lourd? par E. G., ancien élève de l’Ecole Polytechnique, p. 417. — Chronique du
  - passé, par I’Envoyé spécial, p 421. —A travers les Stands (suite) ; aux Invalides et au Grand Palais, p. 423. — A travers la presse automobile, p. 428. — Conseils de Michelin p. 428. — Chronique théâtrale, par Fernand Brulin, aux annonces.
  - LES POIDS LOURDS ET “ LA LOCOMOTIOnC!/^
  - AUTOMOBILE”
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  - La Locomotion automobile, toujours sur le qui-vive pour les progrès et les nouveautés de l’industrie automobile, a tenu à consacrer aux véhicules de poids lourds une grande partie de ce numéro, en raison de la place vraiment considérable prise par les voitures utilitaires au Salon de 1906. Nous ne manquerons pas de tenir nos lecteurs au courant de tout ce qui pourra être fait dans cette branche importante et particulièrement intéressante de l’art de la locomotion et nous prévenons MM. les Conseillers généraux, Maires, Conseillers municipaux, Industriels, Commerçants que nous sommes à leur disposition entière et gracieuse pour tous les renseignements qu’ils voudront bien nous faire l’honneur de nous demander au sujet de l’automobile de poids lourd.
  - La Locomotion automobile se propose d’étudier tous les projets qui lui seront soumis avec l’indépendance et la bonne foi qui caractérisent l’œuvre entreprise par elle dans l’intérêt du public d’élite que composent ses lecteurs et dans l’intérêt de l’industrie automobile française qu’il faut défendre avec vigilance contre des entreprisses étrangères qui sont souvent habilement masquées.
  - Ce numéro sera adressé gratuitement à tout conseiller général, maire, conseiller municipal, ingénieur, agent-voyer, industriel ou commerçant qui en fera la demande.
  - La Rédaction.
  - PRIMES A NOS ABONNÉS "
  - Une Pochette de 12 Cartes Postales inédites
  - et l’un des ouvrages ci-dessous en préparation :
  - ASSURANCES — LES MOTEURS MARINS AU PÉTROLE LAMPANT
  - LES VÉHICULES INDUSTRIELS
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES POIDS LOURDS A L’ESPLANADE
  - DES INVALIDES
  - Avez-vous, visiteur consciencieux, poussé la pointe jusqu’à la baraque en planches qui s’élève sur l’Esplanade- des Invalides renfermant des trésors considérables, ou bien vous êtes-vous arrêté au grand Palais, sans oser traverser le pont Alexandre? L’esplanade, il est certain valait, la peine d’un bâtiment plus élégant et Louis XIV ne se doutait guère que l’on masquerait un jour le superbe monument qu’il faisait édifier pour ses vieux soldats par une bâtisse en planches- qui ressemblent beaucoup à celles que dressent au moment des foires les propriétaires de ménageries, de loteries ou de tirs à la cible.
  - Si vous n’avez pas parcouru entre les deux minces cordons électriques et les quelques maigres poteaux, le court trajet que sépare le grand Palais de l’enceinte des poids lourds, armez-vous de courage, traversez la Seine malgré le vent froid qui balaye la large avenue et vous ne regretterez pas votre déplacement : l’horrible baraque contient les voitures de l’avenir.
  - La mode, il est certain, est plutôt à l’heure actuelle à la splendide 24 chevaux de tourisme ou aux six cylindres ; on laisse un peu de côté le trop petit, la voiturette et le trop gros, le poids lourd ; et pourtant, ces deux types sont bien ceux sur lesquels l’attention devrait surtout se porter, ce sont eux qui auront le dernier moi, ils intéressentla masse du public.
  - Il y a quelques années, l’automobile n’était pas d’un fonctionnement suffisamment irréprochable pour que l’on pût compter sur lui pour des transports réguliers de voyageurs ou de marchandises. Que les temps sont changés. Paris est couvert de voitures de livraison, même et non sans sans peine d’omnibus automobiles ; en province des lignes se sont constituées qui fonctionnent régulièrement ; à l’étranger, c’est bien pis encore, le véhicule industriel se développe avec une rapidité prodigieuse et à Paris, pour le salon de 1907 on le relègue pourtant dans un enclos sur l’Esplanade des Invalides.
  - C’est d’abord en Angleterre que ce développement a vu le jour : Londres est plus facile à desservir que Paris, les rues y sont meilleures, moins montueuses, la circulation y est faible. Tandis que notre compagnie générale des omnibus effrayée de voir son monopole sur le point d’expirer, lente et routinière, hésitait à remplacer ses vieux percherons par des HP, à Londres, la concurrence, toujours féconde en résultats pratiques, permettait la mise en service de nombreuses lignes automobiles. Le capitaliste français timide, peut disposé à apporter son aide aux grandes entreprises industrielles ne se décidait pas à sortir ses gros sous de son bas de laine, l’Anglais « marchait », c’était un engouement incroyable, les capitaux affluaient. A la longue cependant, la
  - •confiance venait petit à petit en France, et le grand pays constructeur d’automobiles se décidait enfin à demander à la locomotion- nouvelle-Jes services que celle-ci était prête à lui donner, les industriels achetaient des voitures pour leurs services de livraison, des lignes de transports urbains et interurbains se créaient de tous les côtés, la C. G. O. elle-même, débordée, ne pouvait plus résister au flot et la butte Montmartre voyait escalader ses flancs par les vieilles carrosseries jaunes d’antan, montées sur de superbes châssis neufs.
  - Le mouvement est lancé, il continuera sa route, l’avenir est là, entre les quatre palissades en planches de l’Esplanade des Invalides.
  - Parlons un peu des transports urbains : on a surtout employé jusqu’à présent dans les grandes citées la locomotion sur rails, à simple ou double voie suivant l’intensité du service, mais un kilomètre de voie à caniveau coûte cent cinquante mille francs et même bien davantage si, comme cela se produit presque toujours, le sol des chaussées est parcouru par des conduits de toutes sortes, eau d’alimentation, eau d’égout, gaz, électricité etc., etc.. Les installations de tramways étant donc impossibles en dehors aes très grandes villes. L’automobile est venu, le rail est inutile, la chaussée n’est plus encombrée, la circulation est rendue plus facile, l’exploitation d’une ligne est devenue rénumératrice alors qu’autrefois elle aurait ruiné les exploitants.
  - Insisterons-nous sur les transports interurbains, la chose nous semble bien inutile, car tout ce que nous venons de dire plus haut s’applique encore avec plus de force dans ce genre particulier de service Cependant il nous semble intéressant de signaler particulièrement ce qui se passe actuellement en Algérie, l'exemple nous semble typique.
  - Ce pays possède actuellement environ 30.000 kilomètres de routes dont un tiers à peu près ne sont pas trop mauvaises, le ruban ferré n’a que 3000 kilomètres environ de longueur et il est défectueux sur bien des points. On serait tenter d’incriminer l’administration de notre grande colonie africaine, mais celle-ci n’est pas coupable, l’Afrique est encore un pays neuf, les ressources sont limitées, les chemins de fer coûtent cher. Cependant un beau jour, un paquebot de France débarquait un omnibus de Dion-Bouton et celui-ci commençait de longues pérégrinations sur les routes poudreuses, s’arrêtant dans les grands centres, pour permettre aux autorités, aux propriétaires d’apprécier la locomotion nouvelle. Il promenait les maires, les conseillers généraux, le personnel des ponts et chaussées, les propriétaires d’hôtels, les membres de comité d’hivernage ; cette tournée n’était pas toujourg
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  - amusante ; le maire souvent trouvait la vitesse exagérée, le premier adjoint la trouvait trop faible, un conseiller municipal déplorait le nuage de poussière que Je voiture laissait derrière elle, mais l’idée était lancée et depuis, elle marche à grand pas. Des sociétés, se sont créées à Oran, à Alger, à Constantine, et déjà des services fonctionnent, transportant voyageurs, courriers et marchandises dans des conditions de-rapidité1 et de confort inconnues jusque-là.
  - La vieille diligence à cinq chevaux si connue de tous ceux qui ont visité l’Algérie va disparaître petit à petit, les trajets y perdront en pittoresque, mais combien ils gagneront en confortable! Au furet à mesure que,des roules nouvelles y seront créées, que les anciennes y seront améliorées, on les verra parcourues par des omnibus et des camions automobiles, activant les communications, créant des débouchés au commerce et à l’industrie, rendant possible l’accès des gares, transportant les colis postaux, les messageries jusqu’aux points les plus reculés. Nous n’insisterons pas autrement sur la question des transports de voyageurs ; deux mots seulement sur les transports des bagages.
  - La première apparition des véhicules industriels date de l’épreuve de Paris-Roubaix en 1901. Les maisons Bardon et G. Richard avaient engagé des voitures qui se comportèrent fort bien, effectuant le trajet à près de 20 kilomètres à l’heure. Plus tard, c’est le ministère de l’agriculture qui organisa une série de concours dans lesquels les poids lourds se comportèrent toujours brillamment. Il y eut des déboires, c’est certain, on ne construit pas du premier coup un engin parfait, susceptible ^e transporter de lourdes charges à de grandes vitesses ; beaucoup de constructeurs qui, au début, aviaent cru pouvoir se contenter de renforcer des châssis de tourisme, ont compris leur erreur et pour établir la valeur de la fabrication actuelle du véhicule destiné à transporter de lourdes charges, nous ne voulons
  - prendre pour preuves que les plus récentes expériences qui ont été faites dans le cours de cette année ; au mois d’août c’est le ministère de la guerre qui, préparant les grandes manœuvres d’automne, s’adresse aux constructeurs et leur demande de mettre à sa disposition des véhicules destinés aux transports -militaires.
  - La réponse ne se fait pas attendre et une série de constructeurs envoie des voitures pendant les grandes manoeuvres qui se déroulent autour de Langres, approvisionnent journellement et sans la moindre défaillance les troupes en transportant des quantités d’eau considérables. A l’étranger, en Allemagne, en Italie, en Autriche, en Angleterre, en Russie, partout* en un mot, les transports de la guerre sont facilités et rendus plus rapides grâce aux voitures automobiles qui fonctionnenttoujours avec une régularité parfaite malgré les difficultés qu’elles rencontrent dans les zones de manœuvres. Enfin tout récemment en France, le ministre de la guerre fait encore une fois appel aux constructeurs : il s’agit, pour les lourds véhicules de partir de Paris, d’aller à Marseille et de revenir à leur point de départ. La plupart des grandes marques se font représenter et si quelques unes manquent à l’appel au retour, leur absence estdûe à des accidents, tous les véhicules ont parfaitement fonctionné.
  - Est-il utile d’insister davantage ? nous ne le croyons pas, la plupart des grandes maisons ont commencé à remplacer pour leurs transports et leurs livraisons leur encombrante cavalerie par des moteurs, il nous faudrait citer ici presque toutes les grandes maisons de commerce de Paris et, de plus, les principaux journaux, les grandes entreprises de transport. La liste serait trop longue.
  - Visiteurs, traversez le pont Alexandre, poussez jusqu’à la baraque des poids lourds, vcfus y verrez les véhicules de l’avenir; le joyau vaut mieux que l’écrin.
  - J. d’Ormoise.
  - ECHOS
  - Le comité de TA. C. Poitevin vient de se réunir sous la présidence de M. Fontant, premier vice-président.
  - Sont nommés délégués pour la séancevde la Fédération du 13 décembre, à 10 heures du matin, à Paris: MM. de Beauchamp, président, Retailliau et d’ürfand.
  - Une course pour grand tourisme, appelée Circuit de la Vienne, est décidée pour le lundi de la Pentecôte ; le circuit aura lieu en principe par Mirebeau, Ayron, Poitiers.
  - La Chambre syndicale de l’automobile s’est réunie la semaine passée.
  - M. le président donne connaissance des statistiques
  - du commerce extérieur de la France pour les dix premiers mois de 1906 comparés avec la même période des années 1905 et 1904.
  - Ces documents permettent de constater une augmentation de 30,531,000 fr. pour les exportations d’automobiles qui ont atteint le chiffre de 114,303,000 fr. Les importations ont atteint le chiffre de 7,086,000 double de celui-de 1905.
  - La Chambre syndicale, consultée sur l’importance qu’il y aurait à demander aux pouvoirs publics le dégrèvement des droits de douane existant sur l’aluminium, lesquels sont de 40 à 50 0/0 ad valorem, donne mandat à son bureau pour faire les démarches nécessaires à ce sujet.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Touring Club a fait installer deux postes de secours médicaux à l’Exposition de l’Automobile et du Cycle : l’un, dans les bureaux de l’Administration, avenue Alexandre III, à droite de l’entrée principale, l’autre, à l’annexe de l’Exposition, Esplanade des Invalides.
  - Automobile Club de France. '
  - Scrutin de balottage, à TA. C. F. Sont admis membres MM. Christian de Catheu, Ernest Ducas, Pol Ravigneaux, Albert Durand, marquis Carlo di Rudini, Samuel S. Keyser, Gustave Bauer.
  - Le Comité délègue MM. le baron de Zuylen, le marquis de Dion, le comte R. de Vogué, le chevalier René de Knyff pour représenter l’Automobile Club de France à la séance de l’Association internationale des Automobile Clubs reconnus, qui aura lieu le 15 décembre, et charge ses délégués de voter pour le maintien de la mesure de boycottage prise contre la Suisse l’année dernière.
  - Le jury pour les deux concours organisés par l’A. C. F. a été ainsi constitué :
  - Concours militaires de véhicules de poids lourds : MM. Georges Longuemare et Lumet, représentant la Commission technique : MM. Max Richard, G. Famechon et Montariol, représentant la Commission des concours.
  - Concours de régularité pour les nouveaux modèles du Salon de 1906 : MM. Max Richard et Bocandé, Représentant la Commission exécutive du Salon : MM. Martin du Gard et le prince d’Arenberg, représentant la Commission des concours.
  - Le Touring Club de France a tenu, dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne, son assemblée générale. M. Barthou, ministre des travaux publics, présidait la réunion, M. Emile Loubet, ancien président de la République, avait tenu à y assister en personne.
  - Le président de la République s’était fait représenter par le colonel Ebener, le ministre de l’intérieur par M. Armand Bette, les ministres de la guerre et de l’agriculture étaient également représentés.
  - Le rapport du président s’est étendu principalement sur l’importance de l’œuvre entreprise par le Touring Club dans le but de conserver à notre pays la parure et la richesse de ses paysages, son pittoresque et sa beauté. Puis, après qu’eurent été vantés les bienfaits de l’éducation en plein air et de ses exercices physiques, producteurs d’énergie et d’activité sociales, un rapport détaillé a exposé le brillant état financier de la société.
  - M. le docteur Léon Petit, membre du Conseil d’administration, fit une conférence fort goûtée sur le « Bon hôtelier ».
  - Enfin, après une allocation charmante et très applaudie, M. Barthou, ministre des travaux publics, faisait remise des distinctions et décorations.
  - La grande médaille d’or annuelle, au nom du Tou-
  - ring Club, au syndicat d’initiative d’Annecy, représenté par M. Crolard, secrétaire général ; la croix d’officier d’instruction publique à M. L. Bonnard, membre du Conseil d’administration ; les palmes à MM. J. Thioller et Baillot ; la croix de chevalier du Mérite agricole à MM. Davin de Champclos et Glandaz.
  - Le Conseil d’administration du Syndicat général des agents de cycles et d’automobiles s’est réuni la semaine dernière au siège social, 9, rue Buffault, sous la présidence de M. Félix Lainé.
  - Les décisions prises précédemment pour le Congrès annuel sont définitivement arrêtées. Le Conseil adopte le projet d’un banquet amical sans caractère officiel qui réunira les membres du Syndicat à l’issue de l’assemblée générale.
  - Le secrétaire général, M. Maurice Chérié, donne lecture de la correspondance d’un adhérent d’Orléans, lequel est l’objet de poursuites judiciaires pour infraction à la loi sur le repos hebdomadaire. Ces poursuites paraissant injustifiées et l’intérêt de la corporation étant en jeu, le Conseil décide de suivre l’affaire et prie Me Imbrecq, avocat conseil du syndicat, d’aller défendre lui-même l’intéressé devant le tribunal d’Orléans.
  - Les visites au Salon
  - Le Salon reçoit chaque jour sa visite officielle. Mercredi 12 septembre, le Président du Conseil, M. Clémenceau accompagné de M. Sarraut, sous-secrétaire d’Etat à l’Intérieur, est venu surprendre le Commissaire général. Le lendemain c’était M. Ruau, ministre de l’Agriculture, le 15, M. Dujardin-Beaumetz venait admirer les chefs-d’œuvre de l’art automobile. Tout le monde défile ainsi devant les magnifiques stands de nos constructeurs que la foule assiège sans trêve.
  - L’armée montre un goût particulier pour les mitrailleuses automobiles et les « poids lourds ».
  - A ce propos nous tenons à mentionner l’heureuse initiative du lieutenant Girardeau, du 1er Génie, le sympathique commissaire du concours militaire, qui dimanche matin, 16, a réuni les sous-officiers et sapeurs de sa compagnie ayant quelques connaissances mécaniques pour leur faire sur place une causerie sur l’automobile et leur montrer les principales nouveautés exposées dans les stands. Nous nous sommes surpris à suivre le groupe pour écouter les explications si claires et si simples que l’éloquent lieutenant exprimait amicalement à ses hommes en se servant d’un langage très adroitement enrichi d’images et de démonstrations pratiques.
  - « Nous commencerons dans notre prochain numéro la publication d’une étude sur les Conditions d’établissement de la voiture automobile de poids lourd, par notre collaborateur E. G., ancien élève de l’Ecole polytech nique. »
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - RAIL OU POIDS LOURD ?
  - I. Les avantages du rail. — Le problème général des transports consiste à assurer le meilleur rendement économique, avec le maximum de sécurité et de commodité. J’entends par commodité l’adoption de la capacité, de la puissance et de la vitesse aux besoins commerciaux. Quand la vapeur lut utilisée à la traction, on songea naturellement à l’établissement de véhicules capables de circuler sur les routes existantes, mais le problème était trop difficileà résoudre étant donné l’état de la mécanique industrielle à cette époque, et les ess pis exécuté au début du xixe siècle ne lurent pas satisfaisants. Il était impossible en effetde de se limiter au véhicule unique automoteur parce que le poids utile qu’il eut été possible de transporter n’eut été qu’une faible partie du poids mort. Aussi nous trouvons au début de la locomotion mécanique sur route, des trains actionnés par un tracteur l’Erin d’Hancock à Greenwich et les locomotives routières de Lotz et Cail plus tard. Ces remorqueurs n’ont pas eu de succès durable et en voici les raisons :
  - 1° Dans tout les trains
  - les roues motrices seules mordent sur le sol pour entraîner toutes les autres, autrement dit l’adhérence seule des roues motrices est à considérer, or cette adhérence est due au poids supporté par l’essieu moteur. Pour qu’il y ait démarrage il faut que ce poids soit supérieur à celui du train tout entier d’où nécessité de construire un tracteur très lourd qui par suite défonce les routes ordinaires, 2° — On s’est aussi heurté à la difficulté de direction: tous les véhicules d’un convoi doivent suivre le même chemin que la première voiture sans quoi le train ne peut parcourir les routes ordinaires qui ne sont pas rectilignes
  - Ces deux conditions ont conduit à la voie ferrée dont la grande résistance permet l’emploi de trains très lourds et par suite d’une grande capacité. Comme le rail peut supporter de fortes charges, il est possible d’y faire circuler des tracteurs puissants et le poids de ces tracteurs compte dans le poids adhérent.
  - Le travail absorbé par le remorquage d’un train est fonction du poids total du train et de la résistance à la traction présentée par la voie ferrée s’il s’agit d’un train.sur rails, ou la chaussée s’agit d’un train sur route.
  - Or, la résistance opposée par la route empierrée ou lerrée, est un facteur important de la résistance au roulement. Ce facteur est en moyenne 6 f'ds plus grand sur les routes empierrées que sur les rails, et cette considération est absolument indépendante de l’appareil moteur.
  - Au point de vue mécanique, on doit donc conclure qu’un même moteur donnera sur voie ferrée un meilleur rendement (capacité de transport et vitesse) que sur route. Aussi quand le tracteur remorque une
  - eharge utile suffisante, les chemins de fer sont le moyen de transport le plus économique. C’est pourquoi nous ne songeons point à remplacer nos artères ferrées par le « poids lourds automobile ». Mais qui se laisserait naïvement tromper par un résultat mécanique issu de circonstances spéciales que nous avons placées à la base de ce raisonnement ? à savoir qu’il s’agissait du « transport continu », d’une « lourde charge ». La science ne ment pas, les hommes seuls mentent : Nous avons demandé à la science s’il y aurait avantage à remplacer le chemin de fer, Paris-Lille par un service automobile sur route ; certes la mécanique ne pouvait nous faire d’autre réponse, que de nous répondre brutalement non.
  - IL Le rail vaincu. — Mais ce cas mis à part nous en trouverons bien d’autres ou la science condamne le rail avec la même impartialité qu’elle le recommandait tout à l’heure.
  - Si, les pionniers de la locomotion mécanique ont d’abord songé à utiliser la route, c’est qu’elle exis-i tait tandis que le rail restait à placer. Or il est bien i des villages, des carrières, des mines, des fermes, des
  - Exposition des Camions Bretin-Cohendet.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sines où va le chemin de .pierre, en l’absence d’une voie ferrée coûteuse à établir. Nos poids lourds prennent donc ce qu’ils trouvent, premier avantage qui n’est pas mince et qui, en pays de montagnes, prend une importance spéciale.
  - Aujourd’hui, on a triomphé non seulement des deux grandes difficultés qui ont entravé le succès des locomotives routière : à savoir le poids du véhicule et les tournants corrects, mais on a réussi à établir des véhicule automoteurs capables de porter une charge utile au moins égale à la moitié du poids total.
  - Dans la catégorie des trains routiers, il faut citer principalement celui de Christian Dietz (breveté en 1836) qui était composé de voitures à 6 roues et était capable d’exécuter le tournant correct (Expériences de Bruxelles en 1837). En 1863, Porter préconisa la transmission à chaque essieu de voiture au moyen d’un arbre muni d’engrenages. On sait quelles
  - applications récentes le colonel Renard fit du principe des essieux tous moteurs. Le train sur route qu’il établit est actuellement le dernier cri de ce mode de locomotion par un tracteur générateur et distributeur de l’énergie motrice. Il y a malheureusement des pertes de force dans la distribution et il serait à souhaiter qu’un perfectionnement vint réduire l’importance de ce gaspillage d’énergie.
  - Les applications les plus nombreuses du véhicule automobile' utilitaire ont montré depuis quelques années l’insuffisance du rail. En certains endroits le rail ne serait jamais passé, en d’autres il ne passera jamais parce que le « poids lourd automobile » est plus avantageûx parce que plus souple, plus modeste de vue, plus léger qu’un train et moins coûteux.
  - III. Transports automobiles en commun. — Nous n’insisterons pas longuement sur l’opportunité du service
  - l public automobile à la campagne là où subsiste encore l’immonde patache des siècles derniers.
  - Les essais nombreux faits en tous les points du monde ont conduit à l’adoption de l’autobus ou de l’autocar.
  - Le public manifeste une préférence évidente pour ce genre de locomotion. D’autre part ce mode de transport en commun permet de résoudre économiquement bien des problèmes devant lesquels le rail ne pourrait se présenter sans demander son poids d or. Quarante-deux Conseils généraux ont émis le vœu de voir se développer les transports automobiles en commun. 11 est d’autres cas où ce n est point l’argent qui manque, mais le temps, à la guerre, par exemple, où jusqu’ici il fallait uniquement songer aux voitures attelées. Or on sait quels inconvénients traînent avec eux ces convois immenses qu exigent les armées modernes à gros effectifs et l’on comprend l’intérêt qu’il peut y avoir à
  - éviter l’encombrement des routes et à gagner de vitesse dans le service si complexe et si délicat de l’approvisionnement d’une armée.| On sait combien le public a fait bon accueil en ville aux autobus qui ont pris aujourd’hui possession définitive de la rue aux dépens des voitures à traction animale et des tramways.
  - IV. Les camions. — La lenteur et le coût des transports au moyen de la traction animale d’une part, et l’impossibilité de se trouver sur une voie ferrée de l’autre augmentent le prix des marchandises manufacturées ou des produits naturels.
  - Le camion automobile qui gravit allègrement les rampes, qui fait autant de voyages qu’on veut et avec une grande rapidité, convient parfaitement aux besoins les plus divers de l’industrie. Il doit prendre place dans toutes les grandes exploitations agricoles et s’impose particulièrement aux viticulteurs.
  - En ville le camion doit être le moyen de transport de l’entrepreneur, l’auxiliaire actif, rapide des grands magasins. Il est propre à tout service de livraison demandant quelque célérité. Toutes les importantes maisons ont aujourd’hui des voitures automobiles pour envoyer à leur clientèle les produits qu’elles débitent. Les minotiers, les brasseurs, les limonadiers, les carrieis, en un mot tous les industriels et commerçants qui ont à transporter de fortes charges ont avantage à employer de forts c.umions (4 tonnes environ de poids utile). Je citerai pour mémoire les applications nouvelles de l’automobile aux pompes à incendie, aux balayeuses, arroseuses.
  - Tombereau à gadoues Peugeot.
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  - Y. — On se rend compte de l’impuissance du rail devant une telle variété de transports des personnes et des denrées qu’il s’agisse de transports urbains ou interurbains. Le « poids lourds automobile » permet au public et aux industriels de gagner du temps, donc de l’argent.
  - Nous espérons ne plus voir construire ces petites lignes de chemin de fer deux fois quotidiennement parcourues par un tortillard aux trois quarts vide de gens et de choses mais admirable, par son état de malpropreté, de vieillesse et de lenteur. Pauvre dérailleur crachetant, tu fus mis là par cette même dame Routine qui fit si mauvais accueil à tes ancêtres, parce que l’implacable mécanique a démontré que tu faisais bon usage de ton moteur quand ta chargeétaitpleine ettes voyages nombreux. Mais, c’est que tu portes juste de quoi bien nourrir un service de transport automobile sur route, et c’est trop peu pour tes quarante tonnes de poids mort. En attendant tu ne cesses d’absorber les bénéfices que les lignes importantes rapportent à la compagnie !
  - I. — La vitesse plus que le poids désagrège la route.
  - On se demande avec anxiété ce que deviendront nos routes sous le poids considérable des camions automobiles, et certains ingénieurs ont déjà commencé d’exprimer leurs inquiétudes. L’usuredes chaussées s’est accrue dans de fortes proportions à mesure que s’est développé la locomotion nouvelle, plus une chose sert et plus elle s’use, mais cet axiome n’est pas suffisant pour expliquer la désagrégation de nos routes, et si nous regardons d’assez près l’action destructive des bandages sur les chaussée empierrées nous verrons que la vitesse des véhicules est un facteur important de l’usure et par suite que la pression supportée par le sol ne doit pas tant préoccuper le pauvre cantonnier qu’on serait tenté de le croire.
  - Une chaussée macadamisée est composée de cailloux ou de pierres durs qui sont liés au moyen de terre ou de sable humide. Les matériaux d’empierrement sont ainsi solidarisés par la matière d’agrégation qui comble les vides et entre en volume pour 12 à 15 0/0 du volume total. Le tout est fortement compressé au moyen de rouleaux très lourds à traction mécanique ou animale. On obtient un sol compact, résistant et relativement imperméable.
  - La circulation a évidemment une influence importante sur la rapidité d’usure d’une route, mais elle agit très différemment suivant le genre et la vitesse
  - du véhicule. Etant donné qu’une charge portée par un essieu transmet à la, route une pression qui s’exerce aux surfaces d’appui d§s roues sur le sol. La première condition qu'on doit imposer à un véhicule est que ses bandages soient assez larges pour que la pression par unité de surface qu’il fait supporter à la route soit inférieure à la charge de rupture à l’écrasement du sol de cette route. Mais ceci ne suffit pas parce que le mouvement du véhicule impose les plus sévères conditions : si la pression exercée sur la chaussée par le bandage est capable de faire basculer une pierre autour d’une de ses arêtes, malgré l’agrégation obtenue au moment du cylindrage, Ja route se trouvera bientôt ruinée. Plus encore, si seulement la circulation d’une forte charge détermine des frottements violents des
  - Diligence Eug. Brillié
  - cailloux les uns sur les autres, ils s’usent rapidement» les matériaux résistants deviennent minorité dans le massif de la chaussée tandis que la proportion de sable et de poussière augmente, et tout cela bien entendu, aux dépens de la compacité, de la solidité et de l’élasticité.
  - En réalité, ces divers phénomènes ont lieu simultanément, quelle que soit la route, quelle que soit la charge et sa vitesse de déplacement. Il y a : 1° usure extérieure par écrasement des aspérités qui forment une surface trop étroite pour résisterait poids qu'elle supporte ; 2° usure intérieure par les frottements qui proviennent des déplacements plus ou moins rapides et plus ou moins sensibles des pierres. Un conçoiique s’il était possible de déterminer pour une vitesse donnée la pression que peut supporter une route, le problème consisterait simplement à imposer une largeur suffisante de bandage, pour la vitesse maximum d’un véhicule de poids total donné. Mais cette pression limite qu’une chaussée est capable de supporter est variable avec le temps qu’il fait et diminue, à mesure
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  - que la route s’use ; il est pratiquement impossible de songer à le déterminer, aussi toute réglementation sous ce rapport ne peut être qu’une limitation grossière d’abus par trop fantaisistes ; mais il ne faut guère compter sur elle pour protéger nos chaussées.
  - Camion Turgan-
  - D’ailleurs, les routes ne sont pas seulement détruites par le passage des fortes charges. La circulation des automobiles a introduit un nouveau mode d’usure dont il est facile de remarquer les effets sur les routes de banlieue. Un grand ennemi de nos chaussées est le pneu, qui va chercher la poussière dans les joints mêmes qui séparent les pierres de la route, le pneu aspire la poussière en faisant le vide; une fois soulevée par le bandage, cette poussière est entraînée derrière la voiture, et dispersée en épais tourbillons aux quatre vents. Après le passage de plusieurs autos, la route est ainsi balayée, mais tellement bien que les joints sont ouverts, chaque pierre ne se trouve plus calée contre ses voisines par interposition de sable, de terre et de petits graviers ; qu’une voiture, ou que le sabot d’un cheval vienne heurter le caillou déjà fort ébranlé, une légère cavité se trouve pratiquée dans la chaussée. Et petit trou deviendra grand,
  - car les autos lui prêtent vie; les pierres voisines ne •sont plus soutenues sous toutes leurs faces, elles sont plus vulnérables parce que plus faciles à atteindre ; la flâche survient fatalement partout où une seule pierre a fui en refusant de prêter un appui à ses compagnes. Aussi la route désagrégée par la circulation automobile présente de nombreuses flâches ou crevasses quelquefois profondes qui se trouvent pratiquées dans
  - le macadam. Et nombreuses autour de Paris sont les chaussées qui sont ainsi usées par les pneus sans présenter les signes d’usure que provoque le passage des véhicules de poids lourd (ornière, affaissement).
  - On conçoit que la vitesse joue un rôle important
  - dans ce mode particulier d’usure par le balayage trop énergique que l’auto se charge d’exécuter magistralement et sans l’autorisation de l’administration. Aussi les ingénieurs de la route craignent plus la voiture de vitesse à bandages pneumatiques que le poids lourd, toutes proportions gardées bien entendu.
  - Mais que ce soit pour l’une ou l’autre cause, le fait palpable et attristant est que nos routes s’usent, que notre réseau vicinal succombe. Les moyens par lesquels on pourvoit à son entretien sont déjà devenus insuffisants, or l’avènement très marqué des automobiles de poids lourds impose aux routes des obligations nouvelles, comment y faire face?
  - IL — Comment conserver nos bonnes routes ?
  - La locomotion automobile a peuplé nos routes, elle
  - Auto-Camion.
  - a porté par elles la vie en tous lieux, diffusant cette activité jadis canalisée par les lignes ferrées; elle a mis en valeur des centres de tourisme, elle a créé de nouveaux milieux industriels, par le moyen du chemin de pierre qui a vu de jour en jour grandir son rôle dans le mouvement social. N’est-il pas légitime de demander que ce chemin indispensable se trouve à la hauteur de sa'tâche ? C’est à la route de résister
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  - à la circulation et non pas à la circulation de se limiter devant la faiblesse de la route. Seriez-vous en retard sur vos camarades de l’industrie automobile, messieurs les ingénieurs de l’Administration? Je ne le pense point, bien que sur ce sujet on pourrait en dire bien long, ne serait-ce que pour noter l’inertie de quelques fonctionnaires, l’opposition systématique de certains autres devant les méthodes nouvelles d’entretien des chaussées. Mais si nos routes deviennent médiocres, cela tient d’abord à la maigreur du budget avec lequel on les nourrit et ensuite à la mauvaise organisation actuelle des services de voirie.
  - Il faut augmenter les ressources d’entretien des chaussées : depuis les cinq dernières années la circulation a augmenté de 30 0/0 sur la moyenne de dix années précédentes, les crédits accordés aux routes n’ont pas reçu d’augmentation sensible ! L’accroissement de la circulation sur routes provient en grande partie du développement de la locomotion automobile, mais croyez-vous que les fonds provenant des impôts sur les autos soient aller grossir les fonds affectés à l’entretien des chaussées? Pas du tout, ils sont noyés dans les caisses du Trésor avec les taxes sur les chiens et les billards. Bref, il nous faut de l’argent pour nos routes, qu’il vienne de là ou d’ailleurs, mais il eût semblé assez logique de le prendre là.
  - Le deuxième grief est plus délicat à exposer, car il est une critique directe à deux administrations qui, fout en se débattant pour nous procurer de bonnes routes avec peu d’argent, trouvent encore le temps de se battre entre elles. Messieurs les ingénieurs des ponts et chaussées chargés du service ordinaire des routes nationales ne s’y intéressent pas tous très vivement, je n’insiste pas ; mais ils cherchent cependant partout où ils peuvent et quelquefois par des moyens fort détournés et subtils qui font honneur à leurs qualités de diplomates à capter la confiance des Conseils généraux, pour être chargés des routes départementales et des chemins vicinaux, de sorte que l’agent-vôyer est ainsi supprimé. La question est de savoir si un homme peut faire la besogne de deux ou bien, s’il
  - n’y a de la besogne que pour un seul homme. En bien des cas, M. l’ingénieur en chef s’adjoint un fonctionnaire rétribué sur les finances départementales, et c’est ce subalterne qui est réellement l’agent-voyer. Il n’y a plus d’ingénieur chargé spécialement, mais nominablement est l’ingénieur des ponts’ qui le remplace et effectivemeni c’est un employé de second ordre.
  - Dans d’autres départements, l’agent-voyer subsiste, il résiste aux coups réitérés des tenaces agents du service des ponts et chaussées ; les routes ne gagnent rien à ces batailles. Puis l’agent-voyer en chef n’est pas toujours l’ingénieur moderne de la route ; des considérations souvent étrangères à l’art de l’ingénieur ont amené le préfet et le Conseil général à choisir ce fonctionnaire. Pourquoi ne pas créer un seul service de voirie et obligerles départements à placer à la tête de ce service des ingénieurs sortant des grandes Ecoles qui auraient appris les détails pratiques de leur art ? Je connais un agent-voyer en chef qui ne peut écrire correctement deux phrases de suite ; un autre ignore absolument la résistance des matériaux et ne connaît des automobiles que leur forme extérieure qui lui a toujours semblé extraordinaire ! Par contre, certains collègues de ces deux phénomènes administratifs sont des ingénieurs très distingués et d’une compétence réelle en routes, chemins de fer, automobiles, ouvrages d’art, etc.
  - Ce manque d’homogénéité nuit à nos grands et petits chemins II y a beaucoup à faire pour eux : en cette saison mauvaise où la neige succède à la pluie, nos routes qu’on nourrittrop économiquementsont cependant trop grasses. Et lorsqu’on parle de les améliorer, cela tient autant à la mauvaise organisation actuelle des services de voirie qu’à l'insuffisance des crédits. Au nom des intérêts de l’industrie de l’automobile et du commerce des transports nous demandons des réformes.
  - E G ,
  - Ancien élève de l’Ecole polytechnique.
  - CHRONIQUE DU PASSÉ
  - Paris-Marseille aller et retour
  - en Camion automobile
  - Nous voici sur le retour, nous avons eu le courage de quitter les rives enchanteresses e+ les flots d’azur. Par cette chaude journée d’automne, c’est unjeu pour nos moteurs reposés que la traversée des Alpines, mais tout de même nous songeons que notre sort est bien triste : aller droit vers le nord, vers la pluie, vers le froid qui nous guette, quand ’T fait si bon ici. Heureusement la soirée d’Avignon et le dîner de Monté-limar nous attendent aussi. Hélas pourquoi fallut-il
  - laisser à Marseille, le capitaine Bauder, grièvement blessé dans l’accident qui mit fin aux exploits de la de Dion, le 17.
  - En rappelant cet épisode cruel de notre voyage, je tiens à rendre hommage à cet officier de haute valeur, encore attaché au lit de souffrance.
  - Nous continuons à fouler sous nos pas pesants, le sol fertile de la vallée entre Alpes et Cévennes. Au lever du soleil, les montagnes sont bleues, puis qua^d l’astre brille, les cîmes s’éclairent, se détachent, se cuivrent ; les montagnes sont rouges. Mais le soleil vient d’or à mesure qu’il s’élève dans les cieux et sous
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ses feux éclatants, sous sa clarté éblouissante, les ravins se dessinent, s’éclairent, les blocs calcaires et les roches granitiques sont d’une teinte aussi pure que la neige des sommets, les 'montagnes sont blanches. A Montélimar, toutes ces visions coexistent, se mêlent, se confondent, les montagnes sont de nougat. Maintenant que j’ai chanté les monts de manière à satisfaire l’ami Xavier Privas, je ne vous parlerai de Vienne, que pour vous dire qu’en cette ville, nous refîmes connaissance avec la pluie, ce qui n’eut point le don de nous réjouir, ht ce ne furent point les bons traitements que nous reçûmes dans les hôtels médiocres de la ville, qui nous apportèrent la consolation nécessaire. O, Saint-Touring-Club, mon patron, va voir comme à Vienne ton panonceau rouillé s’harmonise bien avec la teinte crasseuse de la façade ! Où sont 'es lettres claires, admirable symbole de l’hygiène qui indique habituellement au voyageur « la bonne hostellerie » ?
  - Aussi nous fuyons et fixons vite, malgré l’épreuve de consommation, et nous perdons quelques braves camions de vue. Nous allons bien trop vite, car à ces 'allures folles, la route implacable donne à nos moteurs, à nos changement de vitesse, à nos volants, des vibrations néfastes, qui vous changent l’acier noble en fonte vulgaire, avec autant de sûreté que le Messie changeait l’eau en vin. Je ne cite personne, sauf l’ami Desson, subitement devenu colonel en raison de ses nombreuses années de service, comme capitaine de route de l’A. G. A. L’ami Desson, roi du Bergougnan, a égorgé douze brebis d’un coup d’automobile, oui, douze d’un coup de Gobron, lancée à 100 à l’heure sur une belle ligne droite ; Ferrus, le Cyclope, étant dans la voiture et c’est lui qui nous jura, par sa barbe, que-cette histoire était vraie. D’ailleurs je vis de mes propres yeux les douze victimes, qui furent mis en ragoût pour les petits lignards d’Avignon. Quel rata mon pitchoune !
  - Ce concours est décidément une épreuve terrible, non seulement nous avons avalé des centaines de lieues, parcouru des chemins boueux, montueux, coupés par les cassis, et tout cela sans qu’il soit permis de réparer pendant la nuit ce qu’on a pu avarier dans une journée aussi difficile, mais on veut plus encore ! Figurez-vous que le jury est assez indiscret pour mesurer la consommation de nos machines. Avez-vous idée d’un monsieur qui vous demanderait combien vous prenez de bocks de brune entre les repas ! Vous ne sauriez croire toute la méfiance qu’un ingénieur de l’Automobile-Club peut avoir envers un bouchon ! Mais aussi quelles perfidies, quels détours, quels coins et recoins peut rencontrer un index qui s’égare dans le sein d’un réservoir à essence ! Les réservoirs de concours sont comme les dromadaires, ils peuvent disposer de provision de route, dissimulées dans des poches organisées. Enfin nous avons tout de même su à peu de chose près ce qu’ils mangeaient et buvaient nos camions, et ils ne sont pas aussi gloutons qu’on pourrait le croire. Leur rendement est excellent.
  - Le match Darracq-de Dion continue et terrible-
  - ment. Demandez plutôt au peuple à plumes qui encombre les grands chemins, s’il aime le sport dans les concours de camions! canards effrayés, oies ébobies, poulets aplatis, nous vous demandons bien sincèrement pardon, mais nous prenons simplement notre revanche, car du temps de la bicjmlette \ous aviez le pouvoir de nous arrêter sous peine de chute, tandis que devant nos 8 tonnes! ma «foi vous ne comptez guère ! •
  - Paris approche et il n’y a pas que les moteurs et les bandages qui soient contents. Je connais plus d’un commissaire, lieutenant ou capitaine, qui flaire agréablement l’asphalte du boulevard. Encore une rude épreuve, messieurs, c’est la route de Melun à Paris, à part ce qui est goudronné, quelle fondrière ! Ah, nous pouvons nous vanter d’avoir de bonnes chaussées, oui ; mais il faut aller les chercher loin de Paris. C’est égal si ça tire, ça se tire aussi et la fête nous attend. « Boulevard Maillot, splendeur du Bois par un jour de pluie, » tout le monde descend. Accourez, voici la première arrivée, qui ? qui? dit-on de toutes parts, qui ? clament les invités du marquis de Dion, attablés au chalet du Touring. Et radieux d’avoir brillamment guidé le roi des camions, un de nos jeunes ingénieurs militaires, particulièrement dévoué à la bonne cause du poids lourd, accourt rapidement taché d’essence et d’huile. « Messieurs, c’est Janvier le premier arrivé ! » Coup de théâtre.
  - Le marquis de Dion est ému, Martin du Gard sceptique, l'ami Souvestre se tord et Séré de Rivière fait des calembours. « Je dois vous dire, poursuit le lieutenant commissaire, que je suis venu par le plus court, tandis que les autres marchant en convoi, passent par Versailles, c’est une faveur qu’on devait à Janvier premier, empereur des camions. » Tout s’explique, le festin se poursuit joyeusement, jusqu’à ce que l’arrivée de l’imposant convoi vienne mettre tout le monde en émoi : pas une voiture n’est restée en route, malgré le mauvais temps et les routes affreuses, aussi les bravos saluent les vainqueurs. Réjouissez-vous, mes chers « poids lourds » vous qui rouliez si allègrement sur les routes de France, vous n’avez maintenant qu’à défiler dans Paris sur le pavé de bois.
  - Lors de la « Coupe du Matin », l’épreuve sœur, René Bures se demandait pourquoi, il y a des chaînes autour de l’Arc de Triomphe; oui, pourquoi y a-t-il des chaînes autour de l’Arc de Triomphe ? C’est, tout simplement, parce que ce monument du siècle passé n’est pas assez large pour des camions non pénalisés qui, gonflés d’un légitime orgueil, ont dû contourner l’Arc de l’Etoile.
  - Allez leur rendre visite, à nos chers « poids lourds» encore tout couverts de leur noble poussière. Us reposent en un palais fragile mais somptueusement illuminé qui de l’Esplanade envoie sur le dôme des Invalides les généreux ruyons de notre gloire nouvelle : splendeurs d’aujourd’hui sur qui veille l’immortel génie des hommes du passé.
  - *
  - * *
  - Il est probable qu’un nouveau concours militaire
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  - de camions aura lieu en avril ou mai 1907. Le règlement sera établi sur de nouvelles bases, et le parcours d’environ 4 à 5.000 kilomètres, consistera en un tour de France analogue à celui de la « Coupe du Matin ».
  - Les constructeurs qui désirent faire apprécier la résistance et la régularité de marche de leurs voitures ne peuvent que se réjouir de ce projet dont le
  - Ministère de la Guerre prend l’initiative Nous sommes certains’qu ils lui feront bon accueil. Nous connaissons déjà un constructeur qui engage à lui seul quatre voitures et un autre trois. Au revoir donc, au tour de France !
  - L’Envoyé Spécial.
  - A TRAVERS LES STANDS ( Suite )
  - Aux Invalides et au Grand Palais
  - Automobile Bretin. — Cohendet constructeur.
  - Nous sommes ici chez des spécialistes du « poids lourd » et M. Bretin est un des ingénieurs les plus qualifiés pour la construction du camion. Aussi les
  - Moteur Bretin-Cohendet
  - véhicules Bretin-Cohendet sont fabriqués avec un très grand soin et comportent des particularités intéressantes que nous signalerons au cours de la description :
  - Moteur. — Les cylindres sont fondus séparément ce qui facilite le nettoyage des chambres d’eau. Le joint des boîtes à soupapes comporte un dispositif particulier. Le bouchon est serré par une douille filetée extérieurement et avec interposition d’un roulement à billes ce qui évite tout coincement.
  - Le moteur Bretin est caractérisé par la simplicité de ses organes qui a toujours été recherchée en vue de la solidité, pas de goupillage, pas de clavetage, les cames qui commandent les soupapes d’admission sont prises directement dans la masse.
  - La souplesse du moteur Bretin provient de la grande détente permise par le déplacement longitu-
  - dinal de l’arbre des cames d’admission ; ces cames taillées en rampe permettent au moment de l’aspiration un remplissage plus ou moins grand du cylindre. On peut donc faire rendre au moteur des puissances différentes pour un même nombre détours et sans pour cela recourir à l’expédient qui consiste à diminuer la section d’aspiration. La quantité de gaz aspiré est toujours jaugée par l’ouverture et la fermeture de la soupape. Le moteur est très efficacement employé comme frein, il suffit pour cela de supprimer l’aspiration au carburateur.
  - L’arbre des cames d’échappement est aussi mobile, pour permettre une mise en marche facile.
  - Refroidissement, par thermo-siphon. — Il y a ni
  - Vue de l’enveloppe d’eau du moteur Cohendet.
  - pompe ni radiateur. Le régime permanent est à l’eau bouillante.
  - Changement de vitesse et différentiel. — Quatre vitesses et la marche arrière qui est commandée par un levier spécial. Il n’y a aucun clavetage dans le changement de vitesse et Je différentiel, les entraînements se font par plateaux boulonnés ou par carrés de grandes dimensions.
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  - Direction. — Elleest absolmment irréversible.
  - Somme tous les -camions Bretin-Cohendet. dont la •charge utile est de trois à cinq tonnes sont des véhicules industriels, robustes, admirables de régularité et donnant une vitesse moyenne de 15 kilomètres à Thenretout en montant les fortes côtes à la vitesse de 12
  - On sent que le camion a été véritablement étudié •chez Cohendet, mis au point par le spécialiste distingué et de grande expérience qu’est Bretin.
  - Aussi une seule chose embarrasse fort les frères Mathian, agents généraux, c’est l’impossibilité de •faire face à toutes les commandes.
  - Janvier
  - Le'camion Janvier, qui est une des curiosités du salon des poids lourds, est constitué par un châssis monté sur deux roues motrices à l’arrière et un train
  - par de robustes mains de désaxement transversal à axes et cardans combinés. Ce dispositif assure l’indépendance des deux essieux lorsque les roues passent sur les inégalités du sol et évite les torsions anormales qui pourraient détruire les ressorts de suspension.
  - Le train directeur Robin-Janvier réalise les trois conditions suivantes :
  - 1° Réduire sur la partie du châssis qu’ils supportent de 50 à 75 0/0 toutes les réactions et secousses verticales produites par les inégalités du sol.
  - 2° Assurer le contact constant des roues malgré les inégalités de la route et cela sans aucune torsion des ressorts.
  - 3° Opposer une grande résistance au dérapage par l’adhérence des points d’appui des roues, ce qui ne peut être obtenu dans les voitures à quatre roues.
  - Le train directeur R. J., est pour le véhicule sur route une aussi belle invention que fut leboggie pour les véhicules sur rails.
  - Le camion Janvier eut le record de la charge au concours militaire des poids lourds 1906, il porta ses 5 tonnes de poids utile et ses 11 tonnes totales à
  - Elévation et détails du Camion Janvier.
  - avant à quatre roues directrices avec bandages en fer. Les deux essieux E, E’ (planche I) sont absolument indépendants l’un de l’autre.
  - Entre ces deux essieux est placé un axe A médian qui leur est parallèle, cet axe A soutient par ses extrémités A, A’ l’avant du châssis par l’intermédiaire de deux ressorts de suspension qui sont reliés en leur milieu à Taxe A, chacun par une pièce spéciale P formant arcade. Pans cette arcade et tout autour de Taxe A, deux balanciers B 1, B 2, flexibles et indépendants composés de lames de ressorts enchâssées entre deux longrines L, L\ L 2, L’ 2, sont placés dans le même plan que les ressorts R, R 2..
  - De la longueur des balanciers B, B 2 résulte l’écartement des deux essieux E, E’ du train directeur, chaque essieu se présente naturellement aux extrémités correspondantes des deux balanciers. Ils y sont reliés
  - Marseille et les retourna à Paris où il arriva en même temps que les autres camions.
  - L’avenir est au camion Janvier.
  - Camions et omnibus Delahaye.
  - La Société des Automobiles Delahaye a remporté de nombreux succès dans les expositions et concours de « poids lourds ». Un fourgon Delahaye qui fut classé premier au concours militaire de 1905, a été acheté par le ministre de la guerre et ce véhicule est soumis depuis un an à un service régulier de l’intendance.
  - Utilisé successivement dans quatre corps d’armée, il a fait l’objet de rapports très détaillés concluant tous à son emploi pratique. La direction de l’artillerie de Puteaux a commandé à la Société Delahaye un camion capable de porter deux tonnes de charge utile, ce camion vient de subir brillamment les sévères
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  - épreuves qui lui ont été imposées et avec une charge utile de 2.600 kilos qu’il a transportée sur les routes défoncéès du parcours Mont-Valérien, Argenteuil, Sannois, fort de Cormeilles, Cœur-Volant. La consommation n’a été que de 32 litres de pétrole lampant et 3 litres d’essence pour 100 kilomètres, soit 0.068 à la tonne kilométrique de charge totale, ou 0.137 pour la tonne kilométrique utile, soit une dépense d’environ
  - proprement dit se compose d’une armature en acier dont la section est figurée en B et d’un demi-tore de caoutchouc. L’assemblage du caoutchouc sur l’armature se fait au moyen de queues d’aronde qui retiennent une âme d’ébonite C. L’ébonite porte le caoutchouc dont l’élasticité est croissante à mesure qu’on s’éloigne des tranches centrales. Le tout est ^ placé^à l’état de pâte dans un moule, puis cuit à l’autoclave.
  - Fourgon militaire Delahaye.
  - 1/3 de centime par tonne kilométrique utile transportée. Toutes les pièces de rechange de la voiture ont été comptées dans le poids mort, ainsi qu’un système de treuil utilisable dans le cas où le camion serait enlisé et d’un cabestan (mû par le moteur) qui permet de gravir une côte de 20 °/0.
  - Particularités des camions Delahaye. — Les ressorts de suspension du châssis sont doublés de ressorts de chocs qui jouent le rôle d’excellents amortisseurs.
  - L’allumage se fait par magnéto à haute tension avec avance et retard. On dispose aussi d’un allumage de secours par accumulateurs et bobine et distributeur spécial Delahaye.
  - Dans le système d’embrayage qui est à cône garni de cuir, le cuir peut être remplacé en quelques instants grâce à ces dispositifs ingénieux.
  - Les omnibus Delahaye existent en trois types. On a pu admirer ces omnibus à impériale du premier type près du Palais des poids lourds, aux Invalides. Le deuxième type comprend les omnibus sans impériale et le troisième type les voitures destinées à un service rapide de transports en commun.
  - Tous ces véhicules, soigneusement construits et très robustes ont donné complète satisfaction à tous les industriels ou militaires qui les ont employés. Etablissements Bergougnan.
  - Les bandages pleins Bergougnan sont montés sur une jante A en acier embouti sur la roue. Le bandage
  - Cette cuisson demande de très grands soins, la vulcanisation devant être lente et complète.
  - Grâce à la croissance de souplesse vers la périphérie les différentes couches de caoutchouc travaillent rationnellement. En effet, dans le cours de la rota-
  - Fig. 1.
  - tion de la roue dans le sens des aiguilles d’une montre par exemple pour un observateur placé hors de la voiture (pl. II) la partie G G’ du bandage tend à être ramené vers la droite par le sol de sorte que les fibres les plus allongées sont celles qui sont les plus voisines de la route. Ce sont donc celles qui doivent être les plus élastiques, ce qui est réalisé dans les bandages Bergougnan.
  - L’assemblage du bandage avec la jante en acier se fait au moyen de cercles de fer R R’ rivetés ou bou-
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  - lonnés sur la jante et clavetés. Pour faire le montage on place la clavette de jante et en regard de son logement et on fait rentrer doucement le bandage normalement à Taxerde la roue ; un continue à faire des-
  - Fig. 2.
  - cendre régulièrement sans donner de coups violents et quand le bandage est descendu à fond on n’a qu’à claveter. Pour enlever un bandage il suffit ]de décla-veter, déboulonner, ou couper les rivets1
  - Les bandages sont simples ou doubles ; ils donnent leur maximum, de service sur des roues parfaitement rondes et non susceptibles de se déformer par l’usage.
  - Le succès obtenu par les bandages Bergougnan dans . le dernier concours militaire des poids lourds est la meilleure recommandation qu’on puisse faire.
  - Ce qu’il y a d’intéressant à “ La Buire ”
  - Une visite au stand <1 es Chantiers de construction de la Buire est intéressante à tous les points de vue. Les modèles construits par cette Société sont nombreux : 15 HP, 24 HP, 35 et 50 HP à cardan et essieu arrière tournant; 18, 28 et 40 HP à chaînes. Le modèle de 50 HP est muni d’un intéressant moteur à six cyl'ndres de 120 X "+40 à allumage par magnéto à bougies.
  - Des types,àchaînesnous dirons peu de chose, sinon qu’ils sont dignes de la fabrication soignée qui caractérise les automobiles de la Buire ; quant à ceux.possédant la transmission par arbre longitudinal à joinfs de cardan, il9* !
  - méritent de retenir l’attention des amateurs de bonne mécanique et des personnes s’intéressant aux progrès de la construction automobile. Le châssis est en tôle emboutie, rétréci àrl’avant pour permettre un braquage sensible des roues avant; la hauteur au-dessus du sol varie avec les forces, de 610 m/m pour les 15 HP à 630 m/m pour les 35 et 50 HP.
  - Le changement de vitesse est du tyPe & baladeur, il est relié au moteur par un embrayage métallique. L’originalité de ces châssis Buire à cardan réside tout entière dans les deux points suivants :
  - 1° Cardans transversaux (De Dion, Pii ai n, Vigneaux); 2° Chaînes, en faisant travailler les maillons à la torsion et en montant les pignons de commande sur arbre à tournevis.
  - Le Slaml de la Buire.
  - Le système de la Buire, lui, ne comporte aucun joint, les deux moitiés de l’essieu tournant ne sont pas dans le prolongement l’un de l’autre ; le montage
  - Parallélogramme recevant la poussée des roues et résistant à la torsion de l'effort moteur.
  - essieu tournant permettant, sans joints de cardan ou de holdam, de donner aux roues motrices le même carrossage qu’aux roues avant. Jusqu’à présent ce carrossage ne pouvait s’obtenir que de deux façons :
  - spécial du différentiel qui permet cette combinaison offre encore l’avantage de faire travailler cet organe délicat dans les meilleures conditions. En admettant la possibilité d’une flexion sur l’essieu arrière, l’em-
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- - LL A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - placement donné aux satellites empêcherait tout pincement de ceux-ci par le$ deux couronnes coniques, contrairement à!ee qui se produit dans le» essieux tournants ordinaires à différentiel, dès que la fatigue donne aux roues une inclinaison nuisible.
  - . L^vg,pt^§e-,(lu carrpssage est précisément de s’opposer à cette déformation ainsi qu’au Hé'rajpa^e,*’ la roue restant normale à la surface bombée des "chaussées. ‘ . 1
  - La résistance énorme de l’essieu arriére Buire a été mise à l’épreuv{3,pdr M, Mottàrd,qui a exécuté un long parcours sur les routes- défoncées du""Midi àvec'une voiture munie d’un essieu de ce système, dont la partie centrale, formant "cartel*, était en aluminium. Les essieux de série sont en acier et .armés de nervures radiales, ils sont par'suite indéformables.
  - Il faut remarquer encore sur ces intéressants châssis, le système de jambes de force imaginé pour supporter tous les efforts ,-de traction et les transmettre achâssis. Les ressorts ne servent ainsi qu’à la suspension, ils n’ont ni à résister au couple moteur, m à transmettre la traction des roues au véhicule.
  - Voici comment cette indépendance complète est réalisée (voir fig. 2) :
  - Les ressorts sont munis de jumelles à leurs deux extrémités, libres, par conséquent, de se déplacer longitudinalement ; l’essieu moteur y est fixé par des patins fixes, il doit donc, sous peine de tordre les ressorts, se déplacer dans des plans rigoureusement parallèles.
  - Pour remplir cette condition nécessaire, il a suffi — encore fallait-il y songer ! — de munir l’essieu d’une traverse verticale AB formant le quatrième côté d’un parallélogramme, dont les trois autres sont constitués par une traverse de même longueur CD fixée au châssis et deux barres droites AD et CB reliant entre elles les extrémités supérieures et les extrémités inférieures de chaque traverse. L’un des côtés C D étant fixe et vertical, son opposé A B, solidaire de l’essieu, restera vertical, dans ses déplacements c’est-à-dire parallèle à ce côté et à lui-même.
  - L’examen de la figure fait comprendre comment la poussée des roues est transmise aux châssis sans faire intervenir les ressorts.
  - Ce dispositif et celui de l’essieu tournant ont reçu entre autre consécration celle peu enviable mais concluante de l’imitation ; cela seul permettrait d’en apprécier la valeur.
  - La Construction Vulpès
  - Ce qui caractérise les châssis Vulpès 1907 exposés au Grand Palais, c’est la réunion du moteur, de l’embrayage et du changement de vitesse en un bloc indéformable. Cette disposition permet toutes les flexions du châssis sans gêner en quoi que ce soit la transmission. Les moteurs Janus montés sur ces châssis ent donné des preuves suffisantes de leurs qualités pour qu’il soit inutile d’y revenir à nouveau ; ils appartiennent à quatre types principaux : 8 chevaux, 2 cylindres 90/100 ; 14 HP à 4 cylindres 90/100 ; 18/20 HP
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  - à 4 cylindres 100/120 et 30/ .0HP 4 cylindres 120/150 ; l/allumage a lieu, suivant les modèles, par bobine et accus ou par magnéto à haute tension Simms-Bosch.
  - La maison Vulpès construit également des châssis avec changement de vitesse séparé du moteur, ils peuvent s’établir à la demande des clients en bois armé ou en tôle d’acier au nickel emboutie. Us sont rétrécis à l’avant pour permettre un grand braquage dès' roues.
  - 1 L’essieu avant, en acier estampé du type Mercédès, èst monté à roulements à billes.
  - Les moteurs sont à un, deux et quatre cylindres. Toutes lès soupapes sont commandées et facilement démontables, elles sont disposées symétriquement à droite et à gauche du moteur. Dans certains châssis, les arbres à cames du moteur sont Supprimés et remplacés par un système nouveau, breveté (commande par engrenages hélicoïdaux), qui rend le moteur beaucoup moins encombrant, absolument indéréglable et beaucoup plus simple.
  - Le carburateur, absolument indéréglable, est muni d’un dispositif spécial breveté qui'procure une grande économie de consommation et rend la carburation constante quelque soit l’allure et le travail demandé au moteur. Il donne au moteur une souplesse parfaite.
  - L’embrayage est à cône de friction garni de cu;r. Il a été étudié de telle façon qu’il est facilement démontable, réglable instantanément. Il est d’une grande douceur.
  - Le changement de vitesse est à train baladeur. Il comprend 3 ou 4 vitesses, la grande en prise directe. Les vitesses et la marche arrière s’obtiennent par un seul levier.
  - Le moteur est muni d’un régulateur à force centrifuge agissant sur l’admission, mais en tous cas il est facultatif.
  - La transmission se fait par un arbre à la cardan ou par chaînes, au gré du client.
  - La direction est irréversible.
  - Toute l’attention des constructeurs a été apportée sur les freins des voitures qui sont munis de systèmes de freinage très énergiques, deux sur le différentiel et deux sur les roues arrière. Les freins sur le différentiel entièrement métalliques sont actionnés par une pédale et serrent dans les deux sens successivement et d’une manière absolument progressive. Les deux freins sur roues motrices ont un serrage automatiquement équilibré.
  - Le radiateur à nid d’abeilles forme réservoir et assure un refroidissement parfait. (
  - L’allumage se fait par accus et bougie ou par magnétos à haute tension.
  - Les châssis sont montés avec la manivelle de mise en marche Anti-choc. C’est un surcroît de sécurité qui complète la perfection de la voiture Vulpès en supprimant une des plus graves causes d accidents.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Les Autobus de Londres
  - On sait qu’en Angleterre, lechauffeur d’un omnibus est en même temps un racoleur de clients. Dame, il faut vivre, et puisque l’industrie des transports n’est entravée par aucune restriction d’exploitation en dehors des règlements de police d’ailleurs fort sévères, il faut cueillir le voyageur-client dès qu’il lève la main ; et le chauffeur connaît son monde, il est attentif tout le long du chemin, gagne le bord du trottoir à la moindre indication que le client s’y trouve, et n’a qu’un désir, repartir au plus vite en cueillir d’autres et d’autres tout le long de la journée.
  - Il est intéressé sur la recette de sa voiture et l’intérêt fait tout. On comprend que cet hommesoit un serviteur exceptionnel, dont les desiderata sont écoutés par les Compagnies. Il veut un pneumatique ou des
  - bandages qui ne lui donnent pas de souci, car la perte de temps c’est la perte de son client ; il veut démarrer au plus vite et brûler le pavé parce que plus il va vite et plus de clients il prendra.
  - Aussi le véhicule n’est pour lui qu’un outil dont il n’a curj. Brutalement, sans soin, sans précaution, il le lance, le manœuvre ou l’arrête. Si un tube de graissage se casse, vite un coup de pince pour mater les deux bouts, et on repart. Le client d’abord et avant tout. En présence d’exigences pareilles, le rôle du constructeur devient bien difficile.
  - Telle est la situation de l’omnibus automobile en Angleterre.
  - Chez nous, c’est le système du monopole qui règne en maître.
  - (La France automobile).
  - CONSEILS OE MICHELIN
  - La Jante amovible. — Roues égales et roues identiques. — Le problème des rechanges
  - Il nous serait difficile, en ce moment, d’entretenir nos lecteurs d’un sujet qui soit plus d’actualité que la jante amovible.
  - D’ailleurs, les nombreux visiteurs qu elle attire chaque jour à notre stand, nous posent à son sujet des questions qui doivent venir également à l’esprit de ceux de nos lecteurs qui ne peuvent aller au Salon. Les uns et les autres trouveront profit à ce que nous répondions à celles qui présentent le plus d’intérêt.
  - Nous avens expliqué souvent ici quel avantage énorme résulte de l'adoption des roues égales. Si, à notre avis, c’est déjà une nécessité d’y avoir recours s’agissant de roues ordinaires, à plus forte raison s’imposent-elles avec des jantes amovibles.
  - Quand nous parlons de roues égales, il faut bien s’entendre, c’est roues identiques que nous devrions dire. Car, en effet, le terme roues égales paraît prêter souvent à confusion. Avoir des roues égales, ce n’est pas avoir des roues d’un diamètre sensiblement le même à l’avant et a l’arrière, par exemple du 870/90 à l’avant et 875/105 ou 880/120 à l’arrière. C’est avoir identiquement le même type de pneu aux quatre roues, par exemple quatre roues 875/t 05 ou quatre 880/1 20. Dans leurs grandes lignes, voici quels sont les avantages
  - de cette combinaison : simplification des rechanges à emporter, facilité d’user à fond à l’avant une enveloppe ou une chambre dont le service n’eùt plus été suffisant à l’arriére.
  - La seule objection sérieuse qu’on ait faite contre cette méthode, c’est une difficulté plus grande de direction, s’agissant de gros pneus placés à l’avant. Or, ainsi que nous l’avons exposé ici à maintes reprises, cet inconvénient est purement imaginaire. Si les manœuvres de garage, exécutées très lentement et sur place occasionnent une dépense musculaire un peu plus élevée, dès que la voiture prend une allure régulière et normale, on ne saurait distinguer de différence entre des pneus de forte ou faible section. Tous les maîtres du volant ont affirmé publiquement qu’il était faux que de gros pneus à l’avant tendent la direction plus dure.
  - Par conséquent, il y a tout intérêt à avoir des roues identiques dans tous les cas.
  - Mais si. avec des roues ordinaires, la simplification des rechanges apparaît comme un gros avantage, à bien plus forte raison en est-il ainsi lorsqu il s’agit de jantes amovibles.
  - En effet, il faut, à notre avis, pour un voyage même court, envisager l’hypothèse qu’on pourra crever deux fois au moins. Il peut arriver évidemment que l’on ne crève pas du tout, mais il peut arriver aussi que l’on crève plus d’une fois. Donc, comme si vous ignorez si c’est à l’avant ou à l’arrière que vous crèverez, il faut emporter deux amovibles par type de pneu. Si l’on a des pneus différents à l’avant et l’arrière, c’est donc qautre amovibles en tout dont on
  - doit se munir. Or, quatre pneus tout gonflés sur leurs jantes représentent forcément un certain poids et un encombrement en rapport.
  - Si, d’ailleurs, on avait à l’avant des pneus ordinaires, le cas ne serait pas sensiblement différent puisqu’il faudrait, en dehors des deux amovibles nécessaires à l’arrière, deux enve loppes et deux chambres pour les roues d’avant.
  - Il ne faut donc pas hésiter, si vous adoptez des amovibles, et vous le ferez sûrement, en présence des avantages qu’ils offrent, àen faire munir vos quatre roues et à les prendre d’un même type exactement pour l’avant et l’arrière. Ainsi, avec deux amovibles seulement comme rechange, vous pourrez rouler avec une sécurité largement suffisante.
  - Michelin.
  - LES SCIES DE MICHELIN
  - Les tarifs Michelin ne comportent aucune remise parce qu’ils ont été baissés.
  - Exigez en France les prix du Guide Michelin 1906.
  - Soit par la voie de nos Conseils, soit par lettre personnelle, nous nous faisons toujours un plaisir de tournir toutes les explications qui pourraient paraître nécessaires aux chauffeurs. Ecrire à « Service de la Publicité », Michelin et C*', 105, boulevard Péreire, Paris, en répétant cette mention à l’intérieur de la lettre.
  - Le Gérant : P MAISONNEUVE — lmp. ACHARD & C*. Dreux
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- - Treizième Année. — N° 52.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 29 Décembre 1906
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE #*«
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE
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  - Fondée en 1894 par Raoul YUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-CIub de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ues et Politiques, Greffier en Chei du Tribunal de Simple Police de aris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à Ventière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - S O 3VE HVE-A IRE
  - Pour s'arrêter en cas de danger, par Giraudeau, p. 429. — Echos, p. 430. — Contre la paune d’esseuce, p. 431.— L’esthetique au Salon, par René de Matuan, p. 431. — Les poids lourds militaires, par le lieutenant X...., p. 433. — Nouveau ressort double, p. 434. — LMnjection d’eau dans les moteurs, par Quidaiusé, p. 43L— Chronique
  - judiciaire, par Aibebt Menus, p. 438. — La Crise, par E. Buuce, p. 439. — Les Berliet 1907, p. 440. — Le train Renard, par J. d’Oumoise, p. 441. — A travers la presse automobile, p. 442. — Les brevets de l'industrie automobile, p. 443. — Conseils de Michelin, p. 444. — Bibliographie, p. 444.
  - POUR S’ARRÊTER EN CAS DE DANGER
  - Tous les chauffeurs savent qu’en freinant brusquement on use immodérément ses pneus. On ne doit jamais bloquer ses roues, parce que le pneu est fait pour rouler et non pour glisser sur le sol : qui veut ménager sa bourse traite ses freins avec douceur et discrétion. Cependant, il est un cas où toute considération économique disparaît, et où l’intérêt unique et immédiat est de s’arrêter coûte que coûte dans le moins de temps possible. L’auto roule sans peur ni reproche sur la route libre et droite bordée de haies fleuries, le moteur ronfle avec régularité et le chauffeur veille sans inquiétude quand soudain un véhicule surgit d’un chemin imprévu et vient barrer la route. Que doit faire le chauffeur? Affolé par la vision du danger, il compte éviter l’accident par l’arrêt brusque aussi je le vois serrant désespérément ses freins de manière à priver intégralement les roues de leur mouvement de rotation. Certes, cette action brutale semble de circonstance et elle vient instinctivement aux mains du chauffeur mais c’est une manœuvre qui fait courir aux voyageurs de l’auto freinée le plus grand danger et qui ne donne pas l’arrêt sur le parcours minimum.
  - Avec le coup de frein, en dehors de toute considération économique, il faut craindre le dérapage avec ses conséquences désastreuses. Il est évident, en ciïet, que l’adhérence des deux roues freinées n’étant jamais rigoureusement la même, les deux couples retardateurs s’exerçant sur ces deux roues ne sont
  - pas identiques, d’où un couple de dérapage si ce dernier est assez fort pour vaincre la résistance du frottement de la route sur le pneu, le dérapage se produit: il v a rotation de l’arrière de la voiture autour du moteur et si cette rotation est très vive et de plus se trouve arrêtée par une aspérité du sol, elle peut se transformer en un renversement de la voiture. C’est un des risques classiques du dérapage.
  - Eliminons ce cas malheureux : nous supposons qu’il n'y ait ni renversement, ni dérapage, nous sem-blons avoir atteint le but qui était de s’arrêter le plus tôt possible afin d’éviter l’obstacle et ma foi mieux valait risquer par le coup de frein un danger problématique qu’hésiter à tout bloquer si le serrage à bloc donne bien le plus court arrêt. Mais « that is the question » et je vais montrer que pour stopperdans le moins de temps possible il ne faut pas bloquer ses roues, autrement dit, la voiture s’arrête sur un plus faible parcours en roulant qu’en glissant. A côté de l’expérience qui est à la portée de tous les chauffeurs et qui démontre sans contestation l’exactitude de cette assertion, l’étude mécanique du mouvement après le freinage établit très nettement ce résultat. Sans entreprendre cette étude nous pouvons, par un raisonnement simple nous rendre un compte approché de ce qui se passe.
  - Tant que la roue n’est pas bloquée, je dispose pour produire l’arrêt, de la force développée par mon frein, laquelle force se transforme en une réaction
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILË
  - retardatrice à la jante, que j’appelle T. A cause de la puissance du frein, la roue n’est bientôt plus complètement libre de tourner, alors elle glisse sur le sol en même temps qu’elle tourne, (cela se produit à partir du moment ou T dépasse la résistance qui s’oppose au glissement du pneu sur le sol.) Deux
  - forces interviennent au cours de cette deuxième période du mouvement: d’abord T qui est la force retardatrice, puis l’action de glissement qui contribue à la progression en avant de la voiture. Leurensemble forme le couple retardateur et comme il y a positivement ralentissement dû au freinage (couple 10) la force T est en valeur absolue plus grande parce que nous avons supposé le freinage violent et puissant, de sorte que le couple retardateur devient très grand et arrête bientôt la roue dans son mouvement de rotation.
  - A partir de cet instant où la roue est bloquée, peu importe que nous agissions sur le frein avec un
  - supplément d’effort, ce serait peine perdue car la seule cause du ralentissement de la voiture est la réaction due au glissement des pneus sur le sol. Le couple est éteint, la réaction de glissement reste seule or nous la savons plus faible que la force retardatrice qui entrerait dans le couple si le couple existait encore, c’est-à-dire si la roue n’était pas bloquée. Quand nous avons serré à bloc, nous avons donc renoncé à profiter d’une partie de la puissance développée sur notre frein, et nous avons perdu moins de vitesse que si nous avions agi sur le frein juste assez fort pour effleurer le bloquage tout en l’évitant.
  - Prenons deux autos identiques A et B lancées sur la môme route, à la même vitesse de 36 kilomètres à l’heure. Dans l’une A le chauffeur affolé par le danger bloque instantanément ses roues et glissant sur ses pneus il s’arrête sur une longueur de 20 mètres en quatre secondes. Dans l’autre le chauffeurprudent, calme, freine aussi fort qu’il peut en évitant toutefois do bloquer, il s’arrête sur 15 mètres en trois secondes. Et si l’obstacle se trouvait à 15 mètres des deux autos lancées à 36 kilomètres à l’heure, la voiture A va le heurter avec une vitesse restante de 10 kilomètres à l’heure, tandis que le chauffeur de B a évité l'accident.
  - Le graphique ci-joint figure ce résultat :
  - La conclusion est qu’il faut éviter de bloquer ses roues même en cas de danger. Pour telle voiture lancée sur une route donnée, il existe à chaque vitesse une force de freinage donnant le plus court arrêt et il est toujours imprudent et jamais avantageux de faire rendre aux freins une action plus grande. Nous voyons donc que tous les intérêts du chauffeur convergent pour établir la condamnation du coup de frein.
  - Girardesu.
  - ÉCHOS
  - Concours de Carrosserie
  - Le jury était composé de MM. Kellner, Georges, Cottenet (maison Henri Binder), Auscher, Albert Mulhbacher, Henri Labourdette.
  - Récompenses
  - Médaille de vermeil. — MM. Beuzelin et Cle,Felbert et fils, Kriéger (Compagnie Parisienne des Voitures électriques), Lamplugh et CIC ; Médaille d’argent.— MM.Driguet aîné, Eugène Girard, Letourneur et Marchand ; Pichart et Ci(', Pingret, Guion et Brctcau, Achille Vanvooren, Bargin et Beckerich, Th. Boliaux, J. Guiot, A. Jallerat, Passerat et Radiguet.
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  - Concours de Moteurs à gaz pauvre
  - Le jury était composé de la façon suivante :
  - MM. A. Loreau. président ; Hospitalier, vice-président; Arnoux, Bourdil, Chaix, Compère, C. Longue-mare, L. Périssé, F. M. Richard, membres; G. Lumet, ingénieur-délégué.
  - Les essais de consommation furent exécutés sous la surveillance de MM. Raymond Périssé et Lumet, les essais de mise en marche sous la surveillance de MM. Raymond Périssé et Ch. Séré de Rivières, commissaires du concours.
  - L’installation des appareils de mesure et leur surveillance était confiées à M. H. Glorieux, clief-méca-nicien du laboratoire de la Commission technique.
  - Le jury, dans sa. séance du 20 décembre, a décidé d'accorder les récompenses suivantes :
  - Médaille d’or. —A Piat et ses fils ; Médaille de vermeil, — Compagnie des Moteurs Taylor à gaz pauvre ; Médaille d’argent. — J. Labbéfils, J. et O. G, Pierson.
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- - La locomotion automobile
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  - M. Buknell, l'aéronaute anglais bien connu, vient d’exécuter récemment une superbe performance avec son ballon de 3.000 mètres cubes « le Vivienne » emmenant avec lui un de ses amis, M. Spencer.
  - Parti de l’usine à gaz de Wandsworth, près de Londres et poussé par un vent assez fort de l’ouest-nord-ouest, le ballon s’est dirigé vers le continent traversant la Manche en trois quarts d’heure et passant au dessus du Touquct* d’Amiens, de Reims et de Chaumont atteignant par moment une altitude de 1.800 mètres pour attérir àNevy (Jura), ayant parcouru 675 kilomètres en 16 heures. La nacelle du ballon amé-
  - nagée pour un long voyage contenait une couchette et des appareils de chauffage d’un arrangement spécial elle contenait de plus, des provisions et 25 sacs de lest sur lesquels 10 seulement ont été jetés en cours de route. Les deux aéronautes ont dû faire leur atterrissage à Nevy (Jura), parce qu’ils n’avaient pas emporté d’appareil à oxygène et que le vent les poussait vers les Alpes.
  - Grâce à une valve automatique perfectionnée par M. Bulcnell et placée dans la partie inférieure de l’enveloppe la pression à l’intérieur ne pouvait dépasser 2 le. 225 car, au-delà, la valve s’ouvrait et laissait passage à l’excédent de gaz.
  - CONTRE LA PANNE D’ESSENCE
  - Prise (l’essence à niveau variable.
  - L’ingénieux petit appareil, d’invention américaine, que représente la figure ci-contre est destiné à prévenir le conducteur d’un automobile dès que le réservoir d’essence commence à se vider.
  - Voici comment ce dispositif de sûreté fonctionne: En marche normale, les ouvertures B sont closes par 1/4 de tour donné au boisseau du robinet C. L’essence va de A en D par la tubulure ; or, dès que le niveau du combustible baisse en A, il cesse d’arriver et le moteur s’arrête, faisant ainsi connaître au chauffeur qu’il ne lui reste que peu d’essence, quelques litres, qu’un quart de tour du robinet C permet d’employer jusqu’à la dernière goutte pour atteindre le dépôt d’essence le plus proche.
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  - L’ESTHETIQUE AU SALON
  - J’ai encore dans les yeux l’éblouissement ieérique-ment fantastique du Grand-Palais, éclaboussant de sa lumière les foules tassées et les innombrables merveilles de ses machines.
  - Il est six heures... la foule se presse, et m’oppresse.... la houle humaine se heurte... Jamais vernissage n’a eu un semblable succès !
  - Cette foule représente toutes les catégories sociales, et ce fait me parait particulièrement caractéristique : bien des gens qui ne connaissent les charmes de l’automobilisme que de réputation, ou... par l’autobus, s’étouffent le long des stands: Est-ce curiosité ou snobisme? ou bien plutôt profonde attraction des
  - masses pour des besoins nouveaux inconsciemment ressentis ?
  - i L’obscure sensation qui les agite est complexe : il y a d’abord le respect de la science ; il y aussi l’émotion esthétique.
  - En effet, dans l’immense effort scientifique dè l’esprit moderne, l’élément de beauté qui n’a pas été dégagé, que je sache, est un des plus puissants sur la nature humaine.
  - Je sais bien que de nombreux esprits ont doctorâlement parlé de l’antagonisme de la science et de la beauté.
  - Un génie, Léonard de Vinci, le peintre divin de la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - «Joconde, qui se doublait du premier des hommes de science depuis Aristote, l’homme qui, cinquante ans avant Galilée, un siècle avant Descartes, avant Bacon, fut le créateur de la méthode scientifique, ainsi que les récentes recherches l’ont démontré, Léonard de Vinci, dis-je, a toujours su réunir la science et l’esthétique.
  - Il a toujours montré que, sur la connaissance s’appuyait la beauté : « Plus on connaît, plus on aime », a-t-il dit.
  - Et c’est à dessein que je cite ce grand homme, car c'est lui qui incarne la Renaissance, c’est-à-dire l’avènement de l’esprit moderne.
  - Qu’est-ce donc que cette conquête de l’esprit moderne qui se poursuit depuis plusieurs siècles?
  - C’est la conquête de la vie.
  - C’est la lutte de l’homme avec la nature.
  - C’est la lutte d’un Prométhée qui lui dérobe ses secrets pour les donner aux humains.
  - C’est par de longs tâtonnements semblables à ceux de la nature que l’homme a entrepris cette conquête • il a commencé par être utile, pratique,, et c’est alors que s’est greffé l’élément de beauté qui doit arriver infailliblement quand la construction mécanique a atteint son maximum de perfection, ce qui nous permet d’avoir, à l’heure actuelle, des automobiles ayant tous les caractères de l’harmonie. .
  - Je n’essaierai pas d’expliquer le rude labeur de l’ingénieur dans son ardente lutte avec la nature pour donner la vie à ces engins nouveaux,. ni les longues transformations trop souvent inesthétiques par lesquelles est passé cet être nouveau.
  - Je le prendrai donc dans l’état .actuel où, le maximum de vie physique étant obtenu, l’artiste a voulu parfaire son œuvre, lui donna le caractère de beaüté. qui est la dernière étape de toute construction hu-, mai ne.
  - Mais en quoi consiste cette beauté? équilibre des volumes, symétrie, variété des formes, savant rapport de toutes les parties entre elles.
  - Toute forme est significative d’un état d’esprit : de celui qui la crée d’abord : de celui aux besoins duquel elle correspond, ensuite :
  - Prenons la voiture nue, son châssis et son moteur; son squelette et ses muscles.
  - Ils respirent déjà la force et l’élégance : ces lourds cylindres associés aux tubulures finies, aux fins détails semblables à des mouvements d’horlogerie, nous offrent une richesse et une variété de formes harmonieuses en elles-mêmes. L’association des matières qui les composent, ainsi que le châssis, l’acier bruni et la fonte mate, chantent avec les cuivres rouges et jaunes en une symphonie vibrante de métaux.
  - Si nous prenons maintenant, dans cette grande famille, les différentes espèces, la voiturette légère et le lourd véhicule, nous avons les deux extrêmes : le nain et le géant.
  - Le nain, dans la nature humaine, est désiquilibré : le volume de sa tête l’emporte sur sa taille, ses bras longs, en un mot, tous ses membres manquent totalement aux lois de l’harmonie.
  - Voyons la voiturette : n’a-1-elle pas tous les caractères que je viens d’énumérer et dont l’association des formes ne peut nous satisfaire? N’a-t-elle pas dans sa disposition quelque chose d’un peu comique? L’ébauche est mal venue.
  - Le géant, lui, se rattrappe par sa force : il est majestueux ; il manque totalement de grâce, il est vrai.
  - Leur formule définitive à tous les deux n'est pas encore trouvée.
  - Mais voici le chef-d’œuvre... La véritable voiture admirablement équilibrée : la grande et forte voiture de tourisme.
  - A la beauté de ses organes nus, dont je parlais tout à l’heure, s’ajoute la beauté du rapport de tous ses éléments. C’est bien là, dans cette voiture, que la notion des rapports a été harmonieusement comprise.
  - Il fallait éviter la voiture trop courte, éviter d’autre part une longueur excessive : trouver le modeste exact entre ces deux extrêmes. Il fallait la parfaite adaptation des courbures de sa carrosserie.
  - Il lui fallait un toit qui fût le meilleur des abris. Il fallait que le cliâssis-toit à entrée latérale permettant l’indépendance de chaque place.
  - Il lui fallait pour cola un châssis avec « l’empattement » maximum et dont l’avant fût en même temps « étranglé », disposition infiniment plus pratique et infiniment plus belle.
  - Ces perfectionnements ont été merveilleusement réalisés dans les véhicules exposés.
  - Dans une voiture, rien n’est indifférent : les détails pratiques les plus mesquins viennent s’ajouter pour concourir à la perfection de l’ensemble.
  - La disposition du siège d’avant, centre d’équilibre, a une forte importance. : N’est-ce pas la clef des courbes harmonieuses qui réunissent l’avant et l’arrière?
  - En somme, je ne saurais trop le répéter, la seule voiture qui ait sa formule complète est la belle voiture de tourisme qui correspond aux besoins de l’homme fortuné.
  - Tous les efforts plastiques et pratiques, car tout se tient — et je ne parle ici que des premiers — doivent tendre à perfectionner la petite voiture, celle des humbles, dont je plaisantais plus haut la structure parfois bizarre, ainsi que la voiture individuelle ayant les caractères de sa destination.
  - Ne verrons-nous pas, au prochain Salon, la véritable auto du médecin, aux aciers étincelants comme des appareils de chirurgie, sobre et divin, qui lui permettra de soulager plus rapidement les misères humaines ?...
  - Ne verrons-nous pas aussi l’auto de l’artiste, aux bois multicolores, aux cuivres chatoyants, à l’aspect souriant, dont l’intérieur, transformé en atelier, avec ses chevalets pliants, ses boîtes à couleur à portée de la main, lui donnera des sensations toujours heureuses, toujours aiguës qu’il saura traduire en taches de couleur fines et rares, lui permettant d’être le chemineau de l’Art et de se rajeunir perpétuellement de visions toujours neuves?...
  - René de Mathan.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LES POIDS LOURDS MILITAIRES
  - A la guerre, le service des transports est essentiel et aujourd’hui plus que jamais : 1° à cause de T importance des effectifs ; 2° à cause de la consommation des munitions qui s’est considérablement accrue avec les nouveaux armements. La guerre russo-japonaise nous a montré l’importance des transports en campagne, mais cet exemple ne saurait être comparé à l’afflux énorme qui devrait continuellement arriver aux armées dans une guerre européenne en utilisant à la fois les routes, les chemins de fer, les canaux et les rivières. En France, nous avons de nombreuses routes empierrées qui sont les meilleures du monde, aussi notre attention doit-elle être spécialement
  - appelée vers l’utilisation de l’automobile pour la guerre et dans le service des transports.
  - Il convient avant tout de bien définir le rôle que le poids lourd automobile serait appelé à remplir. Au moment de la mobilisation, le pays est divisé en deux zones, I zone dos armées, II zone de l’intérieur. La zone des armées cst-elle-mêmc divisée en deux autres : 1° celle des opérations où l’on combat; 2° celle de l’arrière où l’on approvisionne, emmagasine, puis distribue à chaque unité combattante ses vivres, ses outils, ses munitions.
  - L’automobile de poids lourd doit rendre des services dans la zone de l’intérieur et dans la zone tic l’arrière. Nous lui demanderons :
  - 1° De coopérer aux transports à travers l’intérieur du pays pour alimenter les services de l’arrière ;
  - 2° De se mettre à la disposition des services de l’arrière ("direction des étapes) pour aller porter jusqu’aux stations terminus des routes (têtes d’étapes de
  - route) les denrées provenant des stations terminus du chemin de fer (têtes d’étapes de guerre) ;
  - 3° De servir à l’évacuation des inutiles.
  - A chacune de ces fonctions correspond un type de véhicule : *
  - 1° Pour les transports à l’intérieur du pays, nous utiliserons les véhicules de réquisition capables de transporter des vivres aux centres de ravitaillement. Point n’est besoin do types homogènes, car ces voitures ne seront pas destinées à prendre des chemins encombrés et en très mauvais état. Le camion lourd utilisable dans le commerce devra être affecté à ce genre de transports ;
  - 2° 11 n’en est pas de même du véhicule type du service de l’arrière qui doit être envisagé comme le complément de la voie ferrée. Ces « poids lourds » seront les véritables camions militaires qui relieront les stations des chemins de fer têtes d’étapes, de guerre, aux armées combattantes. Ils circuleront sur des routes défoncées, surchargées, aussi les poids exagérés devraient être proscrits, les bandages larges conseillés. Il nous faut ici des types semblables, facilement maniables, permettant la marche en convoi, et les qualités de solidité et de sécurité de fonctionnement doivent primer toutes les autres considérations. Ces camions composeront les convois d’eau, de pains, rde cartouches ; ils devront donc etre là à l’heure précise où on les attendra. A la guerre, la panne sera presque un désastre. Je sais bien que tous ces desiderata s’entrechoquent, se contredisent puisque nous voulons d’un côté un poids total relativement faible à cause des mauvaises routes et d un autre côté nous imposons la solidité absolue et la régularité. Mais notre rôle à nous est de poser le problème, et d’examiner ensuite les solutions de chaque constructeur.
  - A notre avis, l’industrie a montré dans le concouis militaire Paris-Marseille, qu’elle était en état de construire un tel véhicule bieu qu aucun des types présentés ne répondent parfaitement à ce que nous voulons obtenir. Ce camion rêvé serait capable de poiter 2 tonnes 1/2 utiles avec autant de poids mort. Ses roues seraient à bandages métalliques, car nous ne pouvons songer à conserver, remplacer et acheter des bandages en caoutchouc La largeur des bandages
  - Châssis de Poids lourds Lacoste etd3attman.
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- - 431
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - devra être plus grande que celle des roues en usage actuellement. La vitesse moyenne ne pourra excéder 15 kilomètres à l’heure et la vitesse maximum n’atteindra jamais 20 kilomètres à l’heure. Le moteur, robuste, sera de préférence à régime lent, 1,000 tours au plus. Avec ces données nous sauvegarderons nos chaussées, nos bandages et notre moteur : 1° par l’importance accordé au poids mort ; 2° par la limitation de vitesse ;
  - 3° L’évacuation des blessés demande Un moyen de transport confortable et relativement rapide. Le châssis d’omnibus trouve ici son application ainsique tous les systèmes de suspension récemment étudiés. Les bandages élastiques reprennent leur avantage. Nous n’insisterons pas sur ce genre de véhicules qui appartient aussi bien à la catégorie des voitures destinées aux transports tactiques (transport de détachements).
  - Au concours militaire Paris-Marseille, les voitures présentées satisfont aux besoins du commerce des transports. Parmi les véhicules classés ou non, il existe d’excellents omnibus et camions dont nous 1
  - I souhaitons ardemment l’emploi partout où il y a d’importants mouvements de personnes et de denrées. Mais nous n’avons pas vu le camion militaire répondant parfaitement à nos désirs (leBerlietetle Cohendet-Bretin se rapprochaient le plus du type que nous proposons). Cela tient d’une part à ce que les constructeurs ont été prévenus un peu tard de la date du concours et d’autre part à ce que leurs intentions n’ont été très nettes parce que le but, très général, était aussi très vaguement indiqué.
  - Il est bon d’ajouter aussi que nous devons au furieux succès du poids lourd, aux commandes nombreuses et pressées, ces confusions et ces maquillages de certains châssis qui, omnibus ailleurs, furent camions au concours et même camions militaires. La carosserie ne fait pas grand chose à l’affaire, mais puisque j’en parle, je demanderai pour mon camion militaire un bout .de capote k l’avant. (Quand il pleut on ne saurait croire combien ce détail vulgaire a d’influence sur la moralité du chauffeur.
  - Lieutenant X...
  - NOUVEAU RESSORT DOURLE
  - Ce nouveau ressort est construit de telle sorte que la partie inférieure, ou semi-elliptique porte presque tout le poids du véhicule non chargé, tandis que la partie à extrémité recourbée n’entre en fonction que pour le poids en surplus : charge de la voiture, et suivant les conditions du roulement.
  - La partie semi-elliptique est réunie aux deux mains de ressort par des jumelles du t}^pe courant; le ressort
  - à extrémité courbée étant relié aux mêmes jumelles entre les axes de chacune.
  - Il paraîtrait que ces ressorts dispenseraient de l’emploi d’amortisseurs. Plusieurs constructeurs Américains,dontWinton, les ontemployésdèsleurapparition.
  - L’INJECTION D’EAU DANS LES MOTEURS
  - Un nouveau procédé d’injection d’eau à l’intérieur du cylindre d’un Moteur à combustion à pression constante.
  - Le procédé dont il s’agit peut être appliqué à divers dispositifs ou groupements de cylindres; celui dont nous donnons la description a l’avantage de produire les différentes phases d’une poussée motfice avec la plus grande simplicité mécanique, mais ne permet d’effectuer que les petites compressions.
  - Par sa simplicité de construction et la sûreté du fonctionnement il est avantageux pour les moteurs de faible puissance, et pour les moteurs d’automobiles.
  - Le cylindre moteur a (fig 1) fonctionne à deux temps, il est alimenté par un autre cylindre ûplus petit.
  - Les deux pistons sont reliés au même arbre et leurs manivelles sont calées à 45°, de sorte que quand le piston moteur a est arrivé au point mort supérieur, le piston compresseur b a parcouru les 5/6 de sa course ascendante;
  - Un tube e conduit l’air comprimé du cylindre b à la chambre de carburation c ; un autre tube / d’un diamètre plus petit et branché sur le premier, en dirige une partie dans la chambre de vaporisation d.
  - Deux pulvérisateurs genre injecteur débouchent dans ces deux tubes et distribuent respectivement l’un du combustible liquide dans le tube e et l’autre de l’eau dans le tube J. Une bougie électrique g à allu • mage constant sert à la mise en route du moteur.
  - Le moteur fonctionne de la manière suivante en marche normale :
  - Pendant sa descente le piston b aspire de l’air pur dans le petit cylindre à travers la soupape automobile h. Cet air est comprimé pendant les 5/0 de la montée suivante. A ce moment la soupape i est soulevée ; le piston a commence sa course descendante, il y a transvasement de l’air comprimé du petit cylindre vers le grand. Mais pendant ce transport, l’air passant dans le tube e devant l’orifice de l’injecteur entraîne une certaine quantité de combustible liquide, qui convenablement pulvérisé et mélangé au combu-
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  - rant s’enflamme graduellement au contact des parois de là chambre de combustion portées à une haute température par les combustions précédentes. Dans le même temps l’air comprimé passant par le tube / entraîne une certaine quantité d’eau qui se vaporise au contact des ailettes de la chambre de vaporisation, chauffées par le calorique emprunté aux parois do la chambre de combustion.
  - Sous l’effort simultané du gaz en combustion et de la vapeur, le piston a descend en effectuant une détente prolongée des deux fluides.
  - Pendant la course ascendante suivante tandis que le mélange du gaz brûlé et de vapeur s’échappe du cylindre a par la soupape j, le piston 6 comprime dans le petit cylindre une nouvelle cylindrée d’air et la même série d’opérations se renouvelle.
  - vent respectivement le gaz en combustion dans la chambre g (fig. 2) et la vapeur d’eau dans la chambre v. Sous leur effort simultané, le piston descend ; les fluides se détendant parallèlement. Pourquoi on serait-il autrement ? Il n’y a pas de raison pour qu’il se produise un tourbillonnement dans la masse du fluide pénétrant dans le cylindre. Tout au plus peut-on prévoir qu’il y aura stabilisation et mélange à l’abri des parois séparant les deux chambres, dans un petit espace circulaire de section triangulaire.
  - Le pouvoir d’expansion des gaz pourrait laisser croire de prime abord qu’il y aurait transport réciproque des molécules gazeuses, mais l’expansibilitô des gaz se produit surtout dans une masse gazeuse on équilibre et nécessite un certain temps, variable d’ailleurs pour chaque gaz ; il y a des exemples mul-
  - Le rôle de l’injection d’eau dans un moteur à combustion sous pression constante du type Quidarré dont nous avons parlé récemment à la suite des expériences du professeur Schreber est d’utiliser le calorique absorbé par les parois de la chambre de combustion et de préserver du contact du gaz en ignition les parois du cylindre proprement dit.
  - L’utilisation de la chaleur absorbée par les parois do la chambre do combustion pour vaporiser l’eau injectée est indiscutable ; mais on peut se demander si cette vapeur se détendant le long des parois du cylindre proprement dit protégera celles-ci d’une manière efficace et aussi quel sera l’effet de l’injection d’eau, faite dans ces conditions spéciales, au point de vue du rendement thermique du moteur.
  - Pour la première question, il faut d’abord considérer l’instant où le piston est au point mort supérieur ; les deux, fin ides sc trouvent confinés mi arri-
  - tiples et frappants du peu d’intensité de l’action de de ce phénomène dans les courants. Aussi le mélange du gaz et de la vapeur pourrait-il se concevoir, jusqu’à un certain point pendant la descente du piston dans un moteur à faible vitesse, mais non dans un moteur à grande vitesse et encore dans une portion de l’espace cylindrique correspondant à la couronne de section triangulaire e ; la base / de la section devenant progressivement plus petite par l’augmentation de la vitesse du moteur (fîg. 3).
  - Si le transport de la chaleur de la masse centrale du gaz en combustion vers la paroi du moteur ne paraît guère devoir se produire par convection, il. se produira certainement par rayonnement et la partie supérieure du cylindre proprement dit serait le plus atteint par l’effet du rayonnement si la vapeur d’eau sortant de la chambre v, à une température relativement basse et môme encore surchargée de
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  - globules d’eau, ne venait constamment la refroidir pendant la première partie de la détente. La portion annulaire de la vapeur n’absorbe elle-même la chaleur par rayonnement qu’au fur et à mesure de sa marche parallèle avec la portion correspondante du gaz en ignition qui de son côté se refroidit rapidement par la détente.
  - Quelle sera, pour un moteur de dimensions données, la vitesse à laquelle la réfrigération de la paroi du cylindre deviendra suffisante par ce procédé?
  - La pratique seule pourra le déterminer, mais elle sera certainement dans la mesure d’une réalisation pratique parce qu’il sera facile de faire varier le pouvoir réfrigérant de l’enveloppe de vapeur en faisant varier la quantité d’eau, etque cette quantité peut être
  - 2° L’effet qu’on désire obtenir par l’injection d’eau no le doit être qu’avec Je minimum d’eau jDOSsible.
  - Cela est très juste, mais où le professeur commet une erreur c’est lorsque, dans les préliminaires de son article, étendant les conclusions tirées de l’étude d’un cas particulier (le moteur genre Banki) pour les appliquera l’injection d’eau en général, il dit:
  - « Le désir de refroidir le cylindre intérieurement est en contradiction complète avec le principe de la combustion directe, vu que par cette combustion directe on obtient une température aussi haute que possible et par conséquent une pression aussi haute que possible. »
  - Evidemment celui qui voudrait employer l’injection
  - Fi?. 2
  - relativement grande sans nuire au rendement thermique du moteur.
  - La Reçue Générale des Sciences dans un récent numéro a donne latrad uction d’une étude du professeur allemand Schreber sur un moteur à explosions avec injection d’un liquide refroidisseur dans la masse du mélange tonnant pendant la période de compression. Mais le cas dont il est question dans cet article n’est pas celui de notre moteur, aussi de cette étude très intéressante par elle-même et très juste pour le cas considéré, nous ne pouvons retenir pour notre profit que les deux premières conclusions formulées qui sont d’une application générale :
  - 1° L’injection d’eau dans l’intérieur du cylindre est nuisible. Elle ne devient utile que du moment où cet effet nuisible est non seulement compensé, mais qu’il y a plus d’avontages dus à cette injection que de désavantage.
  - d’eau, telle que la pratique Banki, pour refroidir le cylindre, commettrait une grave erreur. Dans ce moteur l’injection d’eau doit uniquement avoir pour but d’absorber par sa vaporisation la chaleur développée par la compression, prévenir ainsi toute explosion prématurée et finalement permettre une forte compression du mélange tonnant. Le professeur Schreber a parlé comme s’il n’y avait d’autres résultats que celui-là àtirer de l’injection d’eau ni d’autres manières meilleures d’effectuer cette injection.
  - Le professeur français Aimé Witz a ouvert un champ plus vaste à l’initiative des inventeurs, c’est dans sés ouvrages que nous avons trouvé l’orientation de nos recherches. Dans la dernière édition de son traité des moteurs à gaz tonnants, au chapitre de « La théorie expérimentale devant les faits » il indique en quelques lignes l’état actuel de l’étude des moteurs et la direction qu'il faut suivre dans les recherches nou
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  - velles pour obtenir des résultats encore meilleurs, qui sont possibles.
  - « L’action de paroi est reconnue, on ne saurait nier son importance, il y a intérêt réel à la réduire en maintenant à cette paroi une température relativement élevée et en opérant des détentes rapides: est-ce à dire qu’en obéissant à cette indication de la théorie expérimentale nous soyons assurés de faire baisser la consommation de n’importe quel moteur? Nous n’en avons jamais eu l’illusion. Il peut arriver en effet et il arrive souvent que l'on perde à l’échappement le calorique qu’on a pu épargner dans la course motrice en disputant à la paroi les calories qu’elle absorbe.
  - <( Le bénéfice peut être nul ; il en sera fatalement ainsi dans tout moteur dans lequel s’opère une combustion lente et prolongée arrêtée par une détente incomplète. Voilà pourquoi nous avons attaché tant de prix aux moyens permettant une combustion rapide et complète et une prolongation de la détente. »
  - Ce qu’il y a à faire pour obtenir le meilleur rendement pratiquement possible des moteurs à gaz tonnants peut se résumer ainsi :
  - Trouver le moyen d’éviter les effets nuisibles de l’action de la paroi tant au moment de la combustion que pendant la détente, effectuer une combustion complète et aussi rapide que possible, c’est-à-dire élever autant que possible la température initiale du gaz, puis l’abaisser de même à la fin de la détente et, pour cela, présenter pour chacune de ces doux opérations les conditions physiques qui permettent de les réaliser pratiquement.
  - Voilà le problème dont notre procédé Quidarré paraît donner une solution heureuse et complète.
  - Le gaz combustible est introduit dans une enceinte possédant une température bien supérieure à la sienne 700° centigrades environ, la température moyenne du gaz en combustion pendant sa détente) ; il brûle complètement et instantanément au contact de ces larges surfaces incandescentes. La quantité de calorique absorbé par ces parois de la chambre de combustion est bien moindre que dans les moteurs actuels parce que la différence des températures du gaz et de la paroi est diminuée (1500°,700° au lieu de 1500°,250°) Encore une partie de ce calorique revient-il directement à la masse centrale du gaz dès que par une détente rapide sa température s’est abaisséeau-dessous de 700°. Les parois de la chambre de combustion étant isolées par un corps mauvais conducteur de la chaleur de leur enveloppe, il ne passe en définitive à celle-ci qu’une faible quantité de calorique utilisé d’ailleurs pour opérer un commencement de vaporisation de l’eau injectée.
  - Pendant la première partie ne la détente, les précautions étant prises pour que le mélange du gaz et de la vapeur d’eau ne puisse guère se produire, la masse centrale du gaz perd par rayonnement une certaine quantité de calorique qui reste certainement la même quelle que soit la nature de l’enveloppe, enceinte métallique ou enveloppe de vapeur, calorique utilisé aussi pour compléter la vaporisation de l’eau et sur-
  - chauffer la vapeur produite et agir ainsi sur le piston quoique d'une manière moins efficace que si elle était restée dans la masse du gaz.
  - La première partie de la détente est opérée, elle correspond à la détente ordinaire de la grande majorité des moteurs actuels, c’est-à-dire que le gaz vient d’occuper un espace engendré par la descente du piston, égal au volume de l’air primitivement aspiré. A ce moment-là la température et la situation des deux fluides doivent être respectivement les suivantes : au centre la masse des gaz brûlés possédant une température sensiblement supérieure à 400° (dans les moteurs actuels, la température des gaz à l’échappement varie de 300 à 400° : dans le cas spécial de notre moteur elle doit être supérieure puisque les gaz ont perdu moins de calorique par action de la paroi de la chambre do combustion), extérieurement se trouve l’enveloppe de vapeur qui a passé de 100 à 250° environ, et entre les deux fluides une zone occupée par un mélange des deux fluides.
  - La détente se poursuit, le mélange des deux fluides s’accen-II tuant, l’équilibre de tempéra-
  - ture s’établit et finalement, le mélange des gaz brûlés et de la vapeur occupe un volume double du volume primitif de l’air, aspiré et sa température est devenue voisine de 100°.
  - Quelle est la quantité d’eau qui a été nécessaire et suffisante pour protéger efficace-| ™ ™r' ' 1 ment les parois du cylindre ?
  - ---- ----Evidemment une quantité
  - d’eau que peut vaporiser et porter à 250° le calorique qui, dans les mêmes circonstances, d’eau aurait passé aux parois peut s’évaluer au 1/3 environ du calorique développé par la combustion du gaz admis.
  - Le volume de la vapeur formée par cette eau injectée occuperait à la pression atmosphérique et à là température de 100° un volume à peine légèrement inférieur à celui de l’air nécessaire à la combustion, la prolongation de la détente telle qu’elle est indiquée est donc justifiée.
  - Il peut paraître audacieux de vouloir dès maintenant déterminer le rendement d’un moteur fonctionnant dans ces conditions, il est pourtant permis de rechercher par comparaison le résultat que l’on peut logiquement espérer.
  - D’après la moyenne des résultats obtenus dans les essais faits sur différents genres de moteurs on peut indiquer ainsi l’utilisation et les pertes du calorique développé par la combustion.
  - Pertes par action de paroi .... 33
  - — à la décharge.............. 28
  - — par les résistances passives 14
  - Utilisation en travail effectif ... 25
  - 100
  - Fig. 3
  - mais sans injection du cylindre, et qui
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  - Mais comme le calorique absorbé par la paroi est soustrait à la masse du gaz, pour des intervalles de temps égaux, proportionnellement à la différence des températures du gaz et.de la paroi et est par conséquent soustrait en presque totalité pendant la combustion et tout à fait au commencement de la détente, c’est-à-dire avant qu’il ait pu produire d’effet utile ; on peut dire que l’évolution de 25 p. 100 est erronée et pour être dans la vérité, on doit dire 25 p. 67 ou 100 p. 33. Un moteur fonctionnant dans les mêmes conditions mais qui ne perdrait pas de calorique par action do paroi aurait une utilisation de 37,2 p. 100.
  - Ce rendement est certainement réalisable dans notre moteur c‘r si on peut objecter avec raison que le rendement par lavapeur même surchauffée est moindre que par Je gaz, par contre, grâce à notre procédé,
  - la masse totale perdra beaucoup moins de calorique par l’action des parois de la chambre do combustion, et pendant la première partie de la détente que dans les moteurs actuels qui nous ont servi de comparaison et le rendement général sera augmenté dans les mêmes proportions ; ii y aura aussi à tenir compte dos avantages d’une prolongation de détente faite dans des conditions qui la rendent efficace, et de ceux, très importants, obtenus par une combustion complète et instantanée. A tous ces avantages peut aussi s’ajouter celui produit par une forte compression.
  - Notre procédé nous permet donc de réaliser toutes les conditions indiquées par la théorie et par la pratique pour obtenir le maximum de rendement pratiquement possible dans les moteurs thermiques.
  - Quidarré.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - La victime d’un accident peut-elle assigner directement la compagnie qui a assuré l’auteur de l’accident devant le tribunal du lieu où est située l’agence avec laquelle a été passé le contrat d’assurances ! L’affirmative vient d’être jugée par la cour de Bordeaux dans les circonstances suivantes :
  - Une personne avait été renversée près de Bordeaux par une automobile dont le propriétaire était assuré à une compagnie ayant son siège à Paris.
  - La victime assigna cette compagnie devant- le tribunal civil de Bordeaux en paiement d’une indemnité. Son action était fondée sur l’article 1166 du Code civil donnant aux créanciers la faculté d’exercer tous les droits et actions de leur débiteur, et sur l’engagement qu’elle prétendait avoir été pris envers elle par les agents généraux de la compagnie à Bordeaux de l’indemniser du préjudice par elle souffert.
  - Une exception d’incompétence fut soulevée par l’assureur qui soutint que le tribunal de la Seine dans la juridiction duquel se trouve son siège social avait seul compétence pour statuer sur cette demande.
  - Le tribunal et la cour de Bordeaux repoussèrent cette exception. La compagnie, dit la cour, possèle à Bordeaux une de ses principales agences régionales. Les agents généraux qui sont à la tête de cette importante succursale, ont tous pouvoirs pour débattre et arrêter des contrats d’assurgnees avec les tiers et recevoir le montant des primes des associés. Us sont, pour tout ce qui touche à l’exécution des contrats, conclus par leur intermédiaire, les mandataires de la compagnie et ont qualité pour la représenter en justice dans toutes les actions concernant les assurances contractées dans le ressort de leur agence et dans les faits qui, dans le même ressort, se rattachent à ses assurances.
  - C’est à Bordeaux que le propriétaire de l’automo-
  - bile a contracté son assurance avec la compagnie. C’est dans cette ville que se sont produits les faits allégués par la victime de l’accident ; l’engagement invoqué par celle-ci aurait été pris envers elle par les agents généraux, mandataires de la compagnie à Bordeaux. Les tribunaux de Bordeaux sont dès lors compétents pour connaître de son action.
  - Battue de ce côté, la compagnie se réfugiait sur un autre terrain. La victime de l’accident, disait-elle, ne peut invoquer l’article 1166 du Code civil. Pour y asseoir le fondement de son action, il faudrait qu’elle fut créancière du propriétaire de l’automobile. Or, elle n’a jusqu’à présent obtenu contre celui-ci qu’une condamnation résultant d’un jugement correctionnel prononcé par défaut et non signifié. Cette sentence ne lui constitue pas une créance lui permettant d’ogir contre le débiteur de son débiteur.
  - La cour repoussa avec raison ce moyen comme se rattachant au fond du litige et étant, par conséquent, sans influence sur la question de compétence dont la cour était saisie.
  - Cette décision est conforme à une jurisprudence aujourd’hui constante. Les tribunaux décident que les compagnies ont un double domicile : le siège social d’abord et en outre leur succursale. Elles peuvent donc être valablement assignées devant les tribunaux où sont situées leurs agences, mais seulement pour l’exécution des contrats passés par ces agences. Cassation 15 mai 1844, 30 décembre 1846, 11 juin 1845, 10 novembre 1852, 18 avril 1854, Caen 24 août 1852. Il en serait autrement et le tribunal du lieu où se trouve le siège social serait seul compétent si les agents régionaux, au lieu de conclure des traités, ne faisaient que les transmettre au siège de la compagnie.
  - Albert Menus.
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  - LA CRISE
  - Dans un récent article, très intéressant et de la plus haute utilité, notre distingué confrère, M. Edouard de Perrodil, attirait l’attention des chauffeurs sur la crise qui les menace.
  - Dans cet article il relevait le fait qu’un journal de province disait que, tirer sur les autos, serait se mettre en cas de légitime défense et, chose encore plus énorme, un journal de Paris partageait l’opinion de ce trop éminent confrère.
  - Cette interprétation fantaisiste du Code a produit son effet : le communiqué de T « Automobile Club du Rhône », paru dans notre numéro du 10 novembre, montre que déjà un écervelé a mis cette théorie en pratique.
  - Ça commence bien, aussi ce n’est pas sans appréhension que l’on se demande comment ça finira. Tout porte à croire que ce ne sera pas sans lutte.
  - Pour sortir victorieux de cette épreuve, les chauffeurs auront fort à faire, car ils auront à combattre l,es masses. Ils no pourront même pas compter, d’une façon absolue,-sur l’appui des autorités., Le.s tribunaux, en effet, semblent les poursuivre avec une certaine iniquité. Quant à leur sécurité sur les roules, c’est un vain mot.
  - La taxe-énorme dont on frappe les propriétaires de voitures automobiles ne semble pas leur donner droit à la protection : une plainte, aussi juste soit-elle, déposée par un d’eux se heurte très fréquemment à un mauvais vouloir des autorités.
  - Loin de nous la pensée de prétendre que les chauffeurs sont indemnes de reproches : que certains abusent de la vitesse et deviennent ainsi un danger pour le piéton, nous sommes les premiers à le reconnaître et à le déplorer. Mais ce n’est pas en les frappant tous, sans exception, que l’on arrivera à corriger les coupables. Ce n’est pas, non plus, en mettant ces coupables sous le couperet d’une menace. Ceux qui courent au devant du danger ne. sont pas gens à se laisser intimider pour si peu et ils ne manqueront pas de relever ce défi qu’on leur lance.
  - Il arrivera donc, dans la crise qui se présente, ce qui n’arrive que trop souvent : l’innocent paiera pour le coupable. -
  - L’exalté chauffard, passant à fond do train, rira des projectiles, il luttera de rapidité avec eux et cette course originale lui procurera un plaisir de plus, puisqu’il est courtisan des émotions.
  - Tandis que le paisible chauffeur, celui qui se sert :1e l’auto comme d’un moyen agréable de transport, celui qui veut le grand air et jouir de la béatitude de la campagne, celui-là recevra les coups, l’adversaire ne faisant pas de distinction.
  - D’ailleurs, cela lui serait difficile : quand même agirait-il sans parti-pris, ce qui n’est jias probable, il aurait de grandes chances d’être induit en erreur. C’est un fait reconnu que, pour celui qui regarde pas-
  - ser, la vitesse paraît plus grande qu’elle ne l’est en réalité et il est incontestable que quelqu’un, ne connaissant pas le maniement d’une auto, doive être inapte à juger si l’allure de celle-ci est dangereuse ou non.
  - * •¥•
  - En critiquant ainsi les théories de nos adversaires, j’arrive à me demander si c’est uniquement l’inconscience des chauffards qui cause le courroux de nos antagonistes.
  - En somme, s’ils prenaient simplement la défense d’une cause commune, chercheraient-ils à envenimer la querelle? Se verraient-ils dans l’obligation de se servir de menaces jrappantes à défaut d’arguments du même genre ? C’est donc qu’ils ont une arrière-pensée, une raison qu’ils n’osent avouer, puisqu’ils cherchent à l’émettre sous couvert d’une cause acceptable. Serait-ce, par hasard, un vent de jalousie qui pousserait vers nous cet orage ?
  - Quoiqu’il en soit, le procédé est ridicule, il serait risible s’il hé pbuvâit'avoir'des conséquences aussi graves.
  - Mais voilà, il trouvera partout un terrain fertile, des cerveaux en qui il entrera en maître. Des cerveaux poussés par un sentiment analogue ; des cerveaux simples qui seront fascinés par son audace et des cerveaux qui sont toujours à l’affût du mal. Il trouvera des modérés, des excessifs et... des intéressés.
  - La paisible campagne, alors, deviendra un vaste coupe-gorge ; les chauffeurs qui s’y risqueront seront comme des éclaireurs cherchant à découvrir les positions de l’ennemi. Ce sera la guerre.
  - Guerre imminente, si l’on n’agit promptement, car des escarmouches se sont déjà produites.
  - Vous le voyez, messieurs les défenseurs des non-privilégiés, le moyen que vous proposez ne vaut rien pour la cause que vous prétendez défendre.
  - * -¥-
  - Et voilà pour la crise; maintenant, passons au moyen do l’éviter.
  - Il est nécessaire, pour cela, d’affaiblir nos ennemis en leur retirant leur excuse. C’est nous qui devons trouver le moyen de maintenir ceux qui gâchent notre cause. Celui usité par la police écossaise me paraît être le plus pratique. Quoique d’une extrême simplicité, ce petit truc ne manque pas d’une certaine ingéniosité.
  - En Ecosse sont postés, à différents endroits, sur les routes les plus fréquentées par les automobilistes, des agents munis de chronomètres. Chaque lois que passe une voiture, l’agent inscrit l’endroit, le numéro de la voiture et l’heure exacte de son passage. Un contrôle semblable m’opère tout le long de la route;
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  - Le soir chacun dépose son rapport; il est alors très facile de faire le petit calcul suivant :
  - Voiture n° 00 est passée à un point A à telle heure, puis à un point B, distancé du point A d’un nombre N de kilomètres, à telle autre heure. Donc la voiture n° 00 a accompli un trajet d’autant de kilofhètres en autant de temps.
  - Si la vitesse a dépassé le maximum permis l’on dresse contravention.
  - Il faudrait, naturellement, créer des brigades spéciales et faire acquisition de chronomètres, mais cette dépense ne serait qu’un placement d’argent ; l’apport des contraventions en couvrirait vite le montant et il y aurait probablement un surplus. D’ailleurs, si on voulait marcher à l’économie, qu’est ce qui empêcherait de charger les cantonniers de l’exécution de cette police.
  - Ce moyen, il me semble, doit primer. Il est si simple, si sur et si pratique que c’est le cas de citer la formule de certaines réclames :
  - « L’essayer, c’est l’adopter. »
  - E. Bruce.
  - * ¥•
  - La Locomotion Automobile étant une tribune ouverte à toutes tes opinions nous publions la proposition de M. Bruce; mais faisons nos réserves quant au moijen préconisé pour empêcher les excès de vitesse. Le maximum légal de 30 kilomètres en rase campagne n'est en effet supportable que parce qu'il n'est pas observé. S'il jallait strictement limiter le maximum de vitesse des automobiles à 30 kilomètres à l’heure, vitesse atteinte par un cheval, ce serait la mort de la locomotion nouvelle comme sport.
  - La Rédaction.
  - LES BERLIET 1907
  - Non contente des succès remportés en 1906 dans les divers concours de tourisme auxquels elle a pris part, la maison Berliet, a apporté sur ses modèles de l’an-
  - talliques multiples. C’est la consécration des progrès constants faits par les grandes usines de Lyon. De 50 ouvriers en 1898, le personnel est passé à 900 ouvriers
  - Le Stand Berliet au dernier Salon
  - née prochaine trois perfectionnements intéressants : un moteur à six cylindres, un changement de vitesse à deux prises directe et un embrayage à disques mé-
  - à fin 1906 et en 1907 la production atteindra l,200yoi-turesi '%¥?£''
  - La qualité la plus remarquée des voitures Berliet
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  - est leur économie cle combustible. Lorsque Bablot fut classé premier en 1905, dans la coupe des Pyrénées, sa dépense est si minime qu’elle parut suspecte à plus d’un sportsman ; une épreuve de vérification eut lieu le 28 janvier dernier, et Bablot, sur sa Berlietde 2 3 HP couvrit 109 kilomètres à 74 kilomètres de moyenne en transportant quatre voyageurs et dépensant 8 litres 3/4 d’essence. Au Tourist Trophy la même consommation d’essence fut obtenue.
  - Les deux prises directes qui sont spéciales aux marques lyonnaises présentent de sérieux avantages pour les régions accidentées ; c’est encore le désir de
  - conserver le maximum de rendement qui a conduit M. Berliet à adopter cette double attaque.
  - Pour satisfaire toutes les demandes, la maison Berliet, fait avec la voiture de tourisme, celle de ville et le poids lourd. Nos lecteurs se rappellent le succès obtenu aux dernières grandes manœuvres de Langres, par le camion Berliet chargé du ravitaillement en eau des troupes.
  - La 6 cylindres, outre le nouveau changement de vitesse, est munie de l’embrayage à disques multiples Berliet adopté pour tous les nouveaux modèles et du nouveau dispositif de commande du décompresseur
  - LE TRAIN RENARD
  - M. le commandant Paul Renard commençait une conférence à l’Institut chimique de Nancy, le 12 avril de l’année dernière, par un vers très suggestif de Victor Hugo :
  - Dieu garde la durée et vous laisse l’espace, et dans le commentaire qu’il en faisait il ajoutait que, puisque le temps nous est parcimonieusement mesuré, le meilleur emploi à en faire était de conquérir l’élément accessible : l’espace, et d’en parcourir le plus possible dans un temps donné.
  - Nous n’apprendrons rien à nos lecteurs en leur rappelant que le nom des deux frères Renard (l’un malheureusement décédé, trop tôt pour entendre notre faible hommage) est intimement lié à toutes les questions de locomotion et que. les inventions de ces officiers chercheurs et savants leur ont permis de conquéri r une place parmi les personnalités les plus en vue du monde des sports. Nous ne parlerons aujourd’hui que de Tune de leurs inventions qui, à l’heure actuelle, attire tout particulièrement l’attention du public automobile : tout le monde a compris qu’il s’agit du train Renard.
  - Les essais officiels ont eu autrefois un retentissement énorme, non seulement en France mais à 1 étranger, par les avantages que présentait ce nouveau mode de transport. On s’était, en effet, heurté jusque-là à des difficultés considérables chaque fois qu’il s’était agi de transporter des poids lourds à des vitesses modérées. Les gros véhicules automoteurs, en effet, sont lourds, encombrants, d’un maniement difficile; ils détériorent rapidement les routes. Sont-ils trop légers, la puissance de transport devient trop restreinte, il faut multiplier les véhicules, augmenter le nombre des mécaniciens, l’exploitation devient trop dispendieuse.
  - On a cherché à constituer des trains sur routes en attelant des wagons porteurs à une voiture tracteur, mais alors cette dernière doit être lourde pour éviter le patinage et, dans la pratique, un tracteur ne peut guère remorquer avec sécurité un poids superieui au sien sur routes moyennement accidentées. On retombe donc bien vite dans les inconvénients signalés plus haut ; de plus, lorsqu’il s’agit de tourner, on se heurte
  - à des difficultés considérables, il se produit des ripages des voitures vers l’intérieur des courbes qui peuvent être très dangereux.
  - Le but du train Renard est de remédier à tout ces inconvénients et cela grâce à l’application des deux principes de la propulsion continue et du tournant correct.
  - La propulsion continue consiste en ce que la puissance motrice de la voiture de tête est distribuée tout le long du train et actionne une paire de roues dans chacune des voitures successives. A cet effet, un arbre de transmission articulé de manière à suivre toutes le courbes du train parcourt le convoi de la première à la dernière voiture, distribuant la force à chacune de celles-ci. Chaque voiture se propulse donc d’elle-même et l’adhérence est due, non pas au poids du tracteur qui peut être léger, mais à celui de toutes les voitures du train dont le poids n’est plus limité. Un train ainsi conçu peut donc franchir toutes les pentes accessibles à des automobiles isolées sans détériorer les rôutes et le freinage permet de ralentir ou d’arrêter en meme temps toutes les voitures.
  - Le tournant correct est une propriété,' grâce à laquelle toute voiture , suit exactement les traces de celle qui la précède et peut décrire'un arc de cercle de même centre et de même rayon que celle-ci, la direction de chaque voiture étant commaridée à l’aide d’un timon par une pièce qui dépasse l’arrière de la voiture précédente et les longueurs des éléinents de la commande étant convenablement choisies.
  - Il est facile de comprendre que, grâce à ses avantages, le train Renard est absolument réversible et peut fonctionner en marche arrière, que le tracteur peut être attelé à la queue comme à laffête du train.
  - A l’heure, actuelle, les châssis sont construits à six roues, à suspension « à grande'ffexion » pour les marchandises et à suspension « compensée « pour les voyageurs, celle-ci permettant de monter les roues motrices avec bandages en acier.
  - On le voit, les avantages du train Renard sont indiscutables et expliquent suffisamment le grand nombre d’applications qui en a été fait, et cela d autant plus
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’il permet d’utiliser les moteurs les plus économiques suivant le pays auquel le train est destiné. Moteur à explosion, moteur à vapeur, chauffés au pétrole ou aux huiles lourdes, au coke ou au bois, tous
  - peuvent être appliqués et tous ont donné d’excellents résultats, dans les divers services qui ont été organisés tant en France, qu’à l’étranger.
  - J. d’Ormoise.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Les Courses de vitesse ne seront p as autorisées.
  - La commission sportive de l’Automobile Club de France vient de faire paraître dernièrement le règlement nouveau de la course de vitesse pour 19C7.
  - Ce règlement fixe un chiffre de consommation permettant la réalisation de vitesses supérieures à celles de la Sarthe. L’examen approfondi de diverses clauses montre que, pour gagner il faudra construire des véhicules de plus en plus rapides, réalisant des compressions formidables dans des moteurs très lourds, des espèces de « locomotives » inacceptables sur routes.
  - Cette course risque de devenir plus dangereuse que les précédentes. Au reste les auteurs du règlement ont cherché à couvrir leur propre responsabilité en prétendant en charger un entrepreneur, qu’ils se substitueraient pour lui faire endosser tous les risques éventuels de l’affaire !
  - (Le Matin).
  - «§» <=§<=>
  - Les Courses de Vitesses en 1907.
  - A différentes reprises un de nos confrères du matin s’est élevé contre les courses de vitesse en automobiles.
  - Or, voici qu’aujourd’hui il revient à la charge.
  - « Cette course, dit-il, risque de devenir plus dangereuse que les précédentes. Au reste, les auteurs du règlement ont cherché à couvrir leur propre responsabilité en prétendant en charger un entrepreneur, qu’ils se substitueraient pour lui faire endosser tous les risques éventuels de l’affaire ! »
  - Et notre confrère conclut en disant que l’autorisation, sans laquelle la course ne peut avoir lieu, ne sera pas donnée.
  - Il y a là un peu, pour ne pas dire beaucoup d’exagération.
  - — Voici, au reste, ce que dit de la note de notre confrère, l’un des membres les plus influents de la commission sportive de l’Automobile Club he France.
  - 1° Les courses de vitesse bien organisées ne sont pas dangereuses et ont, ces dernières années, causé bien moins d’accidents que les épreuves de tourisme de cette année.
  - 2° Les auteurs du règlement en confiant l’organisation « matérielle de la course de vitesse de 1907 à un entrepreneur, ont tout simplement voulu n’avoir à s’occuper que du côté purement sportif.
  - La question des responsabilités n’a rien eu à voir dans l’affaire.
  - 3° Les courses de vitesse sont tout d’abord désirées par nos constructeurs, à qui pourtant elles coûtent des sommes fantastiques, lesquelles sont du reste compensées largement d’une part par une réclame énorme et d’une autre, par des améliorations nouvelles apportées à l’industrie automobile et dont profitent les voitures de tourisme aussi bien que les poids lourds.
  - Votre confrère, nous dit en terminant, notre distingué interlocuteur, exagère dans un but que je ne veux pas définir.
  - Malgré ses affirmations, nous aurons en 1907 une grande course automobile de vitesse. Et ce sera heureux pour l’industrie automobile française à laquelle les courses de vitesse ont assuré un suprématie qui nous serait vite enlevée si les avis de votre confrère du matin étaient pris en considération.
  - (La Presse)
  - «S®
  - Moteur à explosions 6-cylindres.
  - Chaque année marque une nouvelle étape en faveur du moteur polycylindrique. La statistique du dernier Salon anglais est remarquable, elle montre la vogue grandissante des moteurs à 4 et 6 cylindres, et le recul accentué des moteurs à 1, 2 et 3 cylindres.
  - Sur les 337 voitures exposées à l’Olympia, il y avait:
  - 1 voiture à 8 cylindres ;
  - 44 voitures à 6 cylindres contre 10 en 1905 ;
  - 244 voitures à 4 cylindres contre 150 en 1905
  - 4 voitures à 3 cylindres contre 8 en 1905 ;
  - 29 voitures à 2 cylindres contre 32 en 1905 ;
  - 15 voitures à 1 cylindre contre 19 en 1905.
  - Le chiffre des 4 et 6 cylindres est considérable, il consacre d’une façon éclatante la supériorité du moteur polycylindrique qui est aujourd’hui indiscutablement établie.
  - D’autre part nous lisons dans Y Auto, sous la signature autorisée de C. Faroux:
  - « Un des traits saillants du prochain Salon, ce sera assurément la floraison du moteur à 6 cylindres. Nombreuses sont les marques françaises — une vingtaine au bas mot — qui exposeront au Grand Palais, un châssis de ce type.
  - « Or, voici qu’une bataille s’engage autour du 6-cylindres. Est-il véritablement supérieur au 4-cylindres classique? Et, en admettant même qu’il
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  - présente certains avantages, l’obtention de ces derniers par l’adjonction de deux cylindres n’entraîne-t-elle pas un important accroissement du prix de revient, partant du prix de vente? Or, sans prétendre aujourd’hui à traiter la question à fond — j’y reviendrai à loisir, car elle en vaut la peine — je voudrais indiquer les principaux arguments qui militent en faveur du 6-cylindres.
  - » Faire un moteur à 4 cylindres parce que le cycle de Beau de Rochas à 4 temps, c’est raisonner un peu court. Comme tous les manetons sont dans le même plan, tous les pistons passent en même temps aux points morts.* Les quatre poussées motrices se succèdent, mais en passant par zéro ; le moteur tourne sous des impulsions successives dont l’une ne commence à agir que lorsque la précédente a disparu. On traduit cela en disant que l’effort moteur est extrêmement variable. Pour le régulariser, on estamené à adjoindre un lourd volant qui ne sera jamais, après tout, qu’un palliatif.
  - » En second lieu, le moteur à 4 cylindres n’est pas équilibré, et en dépit des efforts souvent heureux de nos constructeurs, il trépide. 11 trépide parce que le mouvement de va-et-vient des pistons a une influence prépondérante.
  - » Dans le 6-cylindres, les manetons sont deux par deux dans trois plans à 120 degrés, en sorte que lorsque deux d’entre eux sont au point mort, les quatre autres n’y sont pas. Si — comme d’ailleurs le bon sens l’indique — on fait succéder les explosions dans un ordre tel que deux cylindres explosant consécutivement aient des calages différents, il s’ensuit immédiatement que les poussées motrices, au lieu de se snccéder comme dans le 4-cylindres, empiètent les unes sur les autres. L’effet utile d’un cylindre commence alors que celui du précédent n’est pas achevé. Donc, suppression absolu du point mort.
  - » Je crois bien que c’est le spirituel docteur Bom-mier qui a écrit: « Pour couvrir un toit, on recouvre en partie les ardoises d’une rangée par celles de la rangée supérieure ; si on les mettait bout à bout, le
  - but du couvreur ne serait pas atteint. » Impossible d’exprimer, sous forme plus humoristique, un fait plus évident.
  - » Ce premier avantage du 6-cylindres permet d’avoir un volant notablement moins lourd — on pourrait théoriquement lq supprimer — le 6-cylindres, en raison même de son principe, est plus souple que le 4-cylindres; pour un même écart en vitesse angulaire du régime maximum, la chute de puissance est notablement moins considérable ; il ne se produit aucun coup de bélier dans la tuyauterie d’aspiration parce que la succion est continue. Conséquences de ces diverses constatations : le 6-cylindres présente une remarquable aptitude à tourner au ralenti et à g'ûmper les côtes.
  - » En second lieu, là où le 6-cylindres a une supériorité énorme sur le 4-cylindres, c’est en ce qui concerne les questions d’équilibrage. Si on représente par 1 la trépidation d’un 6-cylindres, celle d’un 4-cylindres de même puissance est d’environ 25.
  - » J’en ai dit assez pour montrer qu’au point de vue technique comme au point de vue de la facilité de conduite et du confort, le 6-cylindres est très nettement supérieur au 4-cylindres. »
  - M. Faroux a raison et nous l'approuvons aussi lorsqu’il dit : « Le moteur à 6 cylindresestune invention exclusivement française ». C’est notre collaborateur et ami Fernand Forest qui créa ce type de moteur en 1888, il y a près de vingt ans. C’est aussi en cette même année, qu’il fit avec la collaboration de M. Georges Gallice, le fameux moteur à 4 temps, à 4 cylindres verticaux devenu classique depuis.
  - Les événements nous montrent aujourd’hui combien Forest a eu raison et comme il a vu juste. Son sentiment précis de la mécanique rationelle, l’a guidé et conduit au moteur polycylindrique, auquel il a prédit dès le début le plus brillant avenir. Forest fut donc prophète en son pays... et même ailleurs, car toutes les Puissances industrielles construisent aujourd’hui le moteur polycylindrique.
  - (Yachting Gazette).
  - LES BREVETS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
  - Liste communiquée par M. A. MONTEILHET, ingénieur-conseil en matière cle Propriété industrielle, DO, boulevard Richard-Lenoir, Paris.
  - Longuemare. — « Dispositif amortisseur pneumatique pour organes mobiles agissant sous l’action d’une pression ou d’une dépression ». — Combinaison avec l’organe mobile d’un piston percé de trous et de capacité constante ; l’air étant obligé de passer par ces trous réglables. Application à l’admission d air additionnelle aux gaz.
  - Lambert et Bidermann. — « Carburateur pour moteurs à explosions ». — Carburateur maintenant
  - constant le mélange gazeux ; l’élévation de température diminue le débit au gicleur par la manoeuvre d’une plaquette due à des différences de dilatation et pouvant se produire également à la main.
  - David et Cie. — « Carburateur pour moteurs à explosions ». — Le passage de l’air dans la chambre de carburation est ralenti par une résistance d’autant plus grande que l’aspiration est plus forte et amène Je soulèvement d’un anneau obturateur.
  - Automobiles Peugeot. — « Dispositif d’ajutage réglable pour carburateur de moteurs à explosions. » — L’ajutage d’arrivée d’essence est percé de trous qui
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - débiteront ainsi plus ou moins suivant l’importance de la dépression, sans interposition de pièces mécaniques,
  - Automobiles Pipe. — « Carburateur auto-régulateur
  - à reprise rapide ». — L’air additionnel est donné par la manœuvre même de l’obturateur et l’air supplémentaire automatiquement par une soupape fonctionnant par suite de la dépression..
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Encore la Jante amovible
  - Il ne faut pas de mécanique dans la boue. — Peut-on gonfler un amovible?
  - Encore la jante amovible?... Parlez-nous plutôt des numéros gagnants de la tombola du Salon ou de ceux de la Pochette de Noël.
  - Eh bien ! non, chers lecteurs, nous ne vous en parlerorispas, d'abord parce que ce serait sortir de notre rôle et ensuite parce qu'aujourd’hui même les journaux ne vous manqueront pas qui épuiseront ce sujet, lequel d ailleurs cessera de vous intéresser dès que vous aurez constaté que le sort ne vous a pas été favorable.
  - Tandis que la jante amovible...
  - Au fait, vous en avez vu beaucoup, de jantes amovibles, au Salon, et vous avez pu vous rendre compte une fois de plus que Bibendum
  - Coupe de la Jante amovible
  - avait trouvé [la bonne voie au Circuit de la Sartlie.
  - Dans celte avalanche de systèmes, tous meilleurs les uns que les autres d'après leurs auteurs, lequel vous a séduits?
  - On vous dit, n’est-ce pas. à peu près par iout : Notre système est parfait. Nos pièces sont tournées et ajustées, c’est de la pure mécanique.
  - Chez nous, on vous a dit tout le contraire. Notrcjanle ne comporte que des agrafes et des boulons, c’est-à-dire aucune pièce mécanique ou ajustée. Savez-vous pourquoi ? Parce que les pièces mécaniques par leur précision même ne présentent nullement les conditions requises pour travailler dans la boue, comme c'est le cas pour les jantes.
  - Huit agrafes et autant de boulons, voilà tout ce qu’il nous faut pour vous offrir une jante simple et solide.
  - Ne cherchez doue dans m ire système ni cames ni pièces mécaniques fragiles et compliquées: tout cela, c’est très beau en théorie mais déplorable dans la pratique. Or, il n’y a, n’est-ce pas, que la pratique qui puisse vous intéresser. Un grain de gravier entre deux surfaces ajustées, que devient l'ajustage?
  - Quelques automobilistes nous ont écrit pour nous demander si, au cas où, pour une cause quelconque, un pneu monté sur une jante amovible viendrait à se dégonfler, il était possible de le regonfler sans démonter l’amovible.
  - A cette question nous répondons : Oui. Notre amovible serait incomplet s[il ne donnait pas cette facilité.
  - D’ailleurs, comme cette question est très importante, nous y reviendrons.
  - Michelin.
  - LES SCIES DE MICHELIN
  - Les tarifs Michelin ne comportent aucune remise parce qu’ils ont été baissés.
  - Chauffeurs à qui on offre des remises sur tel ou tel pneu :
  - Vériliez et comparez les prix nets.
  - Le Michelin à prix fixe est en fin de compte le meilleur marché.
  - Exigez en France les prix du Guide Michelin 1906.
  - Soit parlavoie de nos Conseils, soit par lettre personnelle, nous nous faisons toujours un plaisir de fournir toutes les explications qui pourraient paraître nécessaires aux chauffeurs. Ecrire à « Service de la Publicité », Michelin et CiJ, 105, boulevard Péreire, Paris, en répétant cette mention à l’intérieur de la lettre.
  - Nos méthodes de démontage doivent être appliquées rigoureusement. Notre Guide Michelin 1906 contient des instructions complètes à cet égard, pages 58 à 96. En outre nous adressons franco notre notice de démontage sur simple demande en répétant cette mention à 1 intérieur de la lettre.
  - Après une crevaison, vériliez soigneusemen l’intérieur de votre enveloppe pour vout assurer que l’objet qui l’a provoquée n’y ess pas resté incrusté ; sans celte précaution, voust risquez d’avoir plusieurs crevaisons consécutives pour votre plus grand préjudice.
  - Souvenez-vous que si, en principe toutes les réparations sont possibles, à de très rares exceptions près, toutes ne sont pas à faire. Dans votre propre intérêt, nous ne conseillons une reqaration qu’au cas où l’objet, une fois réparé, peut être capable de rendre au client des services en rapport avec le prix de la réparation.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Histoire de l’Automobiie, par Pierre Souvestre. Un fort volume grand in-S” de 800 pages avec nombreuses gravures et portraits. Broché. 15 fr. ; cartonné, H fr. ; reliure amateur, 20 fr. (IL Dunod et E. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris, VP).
  - Histoire de VAutomobile, tel est le litre de l’important ouvrage que vient de faire paraître notre confrère Pierre Souvestre. C’est un magnifique ouvrage de 800 pages environ, superbement illustré de nombreuses photogravures, qui présente un intérêt documentaire et anecdotique qu’il est facile d’imaginer. L’Histoire de l'Automobile s’imposait, nul auteur n’avait entrepris jusqu’à présent la tâche énorme qui consistait à rechercher dans les archives de lere primitive les documents intéressant la genèse de la locomotion mécanique, nul ne s’était astreint à interroger scrupuleusement les dossiers des constructeurs de la première heure, nul n’avait interrogé longuement les promoteurs ni ravivé leurs souvenirs. Notre confrère Pierre Souvestre a assumé cette importante besogne
  - qu'il vient de mener à bien ; ainsi donc l'Histoire de l'Automobile est une publication unique dans les annales de la bibliographie sportive ; le livre de Pierre Souvestre retrace dans une forme attrayante et vive les diverses phrases de la locomotion nouvelle depuis les temps les plus reculés jusqu’à nos jours.
  - Dans la première partie, consacrée aux prophètes et précurseurs, Palpeur nous tient au courant des curieuses tentatives des savants du xvu°siècle; au cours de la seconde partie, il étudie l'essor de la locomotion ( n France et en Angleterre, grâce à Cugnot, Burney, Hancock. La troisième partie est consacrée aux grands promoteurs de l’industrie automobile : les Bollée, de Dion-Boulon, Léon Scrpollet, Daimler et Levassor, Peugeot, Benz Michelin. La quatrième partie, qui va de 1894 à 1899, passe en revue les grandes épreuves Paris-Rouen, Parjs-Bordeaux, Paris-Maiseille, Paris-Dieppe, Paris-Amsterdam, le Tour de France.
  - Intitulée « le Siècle de Gordon-Bennett », la cin. quième partie s’étend de l’Exposilion universelle jusqu’à l’issue de l’admirable épreuve du Circuit d’Au-
  - vergne et entre temps l’auleur nous décrit, de façon alerte, les grands événements intermédiaires Paris Toulouse, Paris-Berlin, Paris-Vienne, Paris-Madrid, le Circuit de l’Argonne, les coupes Gordon-Bennet successives, les autres grandes épreuves auxquelles il ajoute d’intéressants chapitres concernant l’évolution de l'industrie, l’évolution des esprits, de la législation, de l’opinion publique, des formules sportives, de courses et de concours, etc., etc... Enfin, la sixième et dernière partie nous fait revivre les grands événements de l’année 1906 jusques et y compris son apothéose, c’est-à-dire le prestigieux Salon de l’Automobile.
  - L'Histoire de VAutomobile est donc non seulement le livre indispensable aux spécialistes, aux professionnels, mais encore encore la publication la mieux désignée pour instruire et distraire tout ceux qu’intéressent les manifestations du Progrès. Enfin, à l’occasion du Jour de l’An, on ne saura choisir meilleur livre d’éirennes que VHistoire de l'Automobile, par Pierre Souvestre.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. AC11ARD & G'#, Dreux
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