La locomotion automobile

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- - LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 1er SEMESTRE 1907
  - Supplément à la Locomotion Automobile du 13 Juillet 1907.
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  - IMPRIMERIE DE
  - DREUX
  - ACHARD & O
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- - LH
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ira £euï^ îjevu^ publiée $ou£ f^aut païrçonag^ du Tourçmg-Club Erçanc^
  - Fondée en 1894
  - RAOUL YUILLEMOT
  - Directeur : O. LEDDAXC
  - I SEMESTRE 1907
  - PARIS
  - ,15, - RUE BOUCHUT,
  - 15
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 1er Semestre 1907.
  - AÉROSTATION
  - Aéroplanes (les nouveaux). — P. M. — N° 9, p. 137.
  - Aéroplanes (essais il’). — N° 11, p. ICI.
  - Aéroplane Vuia (le nouvel). — N° 23, p. 356.
  - Aéroplane Edmond Seux (F). — E. G. — N° 25, p. 394. Cartographie aéronautique..— N° 11, p. 104.
  - Dirigeable « Patrie » (le). — E. G. — N“ 1, p. 1.
  - Dirigeable Wellmann (le). — N° 4, p. 59.
  - Dirigeables allemands (les). — E. G. — N“ 11, p. 169. Précurseur de l’aviation (le). — René de Mathan. — N° 3, p. 41. Problème de l’aéroplane. — E. G. — N“' 12, p. 179.
  - — — — — 13, j>. 202.
  - — — — — 14, p. 213.
  - — — — — 16, p. 246.
  - ALLUMAGE
  - Inlluence de l’intensité du courant primaire clans l’allumage par bobine.— F.-N. Eunti. — N° 15, p. 229.
  - Puissance absorbée par la commande d’une dynamo d’allumage. — F. N. Eunti. — N" 23, p. 357.
  - Etincelle (le caractère de 1’) a-t-il de l’influence sur le rendement du moteur? — F.-N. Eunti. — N° 26, p. 415.
  - APPAREILS DIVERS
  - Ailettes (nouveau type d’). — N“ 7, p. 110,
  - Amortisseurs (sur les). — Un abonné. — N° 2, p. 28.
  - Carburation automatique (la nouvelle solution du problème de la). — F.-N. Eunti. — N° 13, p. 196.
  - Changement de vitesse (nouveaux systèmes de). — H. D. — N“ 7, p. 100. Changement de vitesse progressif à prise directe constante.— F.-N. Eunti. — N" 15, p. 234.
  - Joints universels (les). — F.-N. Eunti. — N“ 5, p. 71.
  - Pédale de l'rein à effort de serrage progressif. — N° 15, p. 238.
  - Réparation des pneus (la). — P. M. — N° 24, p. 383.
  - Roue auxiliaire « Stepney » (la). — P. M. — N’ 22, p. 345.
  - AUTOS MILITAIRES
  - Ambulances automobiles à la guerre (les). — Girardault. — N° 18, p. 285. Automobile aux armées. — R. B. — N° 11, p. 168.
  - Automobile dans l’armée italienne (F). — N° 25, p. 391.
  - Cavalerie et automobilisme (la). — Lieutenant B... — N° 6, p. 89.
  - CANOTS
  - Chaloupe à vapeur ou chaloupe à pétrole. — Marcel Plessix. N" 24, p. 373.
  - Navigation automobile en Indo-Chine (la). — C.-A. Le Neveu. N° 23, p. 362.
  - Navigation automobile en Indo-Chine (la). — C.-A. Le Neveu. N»-25, p. 395.
  - Poupes et proues de moteur-boats. — F.-N. Eunti. — N” 13, p. 204. Préparatifs pour Monaco. — N° 10, p. 151.
  - Propulsion des canots automobiles. — E. G. — N* 18, p. 284.
  - CHRONIQUES
  - Accessibilité et simplicité. — F.-N. Eunti. — N° 12, p. 181.
  - Alcool (toujours F). — Marcel Plessix. — N“ 20, p. 305.
  - Allemagne en joie. — J. d’Ormoise. — N° 6, p. 81.
  - Auto-police (F). — Edouard de Perrodil. — N° U, p. 161.
  - Auto-corbillard (F). — Edouard de Perrodil. — N° 16, p. 241. Automobilisme et agriculture. — René de Mathan. — N" 4, p, 59. Automobilisme (aux dépens de F). — Marcel Plessix. — N° 14, p. 216. Automobilisme et la démocratie (F). — René de Mathan. — N“ 16, p. 25 Automobilisme et les terriens (F). — René de Mathan. — N° 20, p. 314. Automobile (une fête de F). — Edouard de Perrodil. — N“ 22, p. 337. Automobile (autour de F). — René de Mathan. — N“ 22, p. 344. Automobile (la dernière conquête de F). — Guy'Pur. — N* 23, p. 357. Catastrophe (après la). — Marcel Plessix. — N° 21, p. 325.
  - Chauffeur (le). — René de Mathan. — N“ 11, p. 171.
  - Choses et autres. — C. — N° 7, p. 101.
  - Chronique du jour. — Edouard de Perrodil. — N° 9, p. 129.
  - Chronique de la semaine. — Edouard de Perrodil, — N“ 18, p. 273.
  - Clubs policiers. — Edouard de Perrodil. — N° 21, p. 321.
  - Combats d’automobiles. — Edouard de Perrodil. —N° 8, p. 113.
  - Conflit (un). — Robert de Vautenard. — Nr 12, p. 188.
  - Courses (ce que devraient être les). — Marcel Plessix. — N° 3, p. 33. Deci, delà. — Edouard de Perrodil. — N° 5, p. 85.
  - Ecoles (les deux). — Edouard de Perrodil. — N° 25, p. 386.
  - Excellentes paroles. — Marcel Plessix. — N° 25, p. 385.
  - Exposition de peinture de FA. C. F. (la 6e). — Robert de Vaubenard. N» 8, p. 120.
  - Formalités. — E. Bruce. — N” 17, p. 266.
  - Frais (c’est à cause des). — Edouard de Perrodil. — N° 4, p. 49.
  - Fusil et fusil (il y a). — Edouard de Perrodil. — N" 7, p. 9i.
  - Gaîtés du Grand Prix (les). — Guy Pur. — N° 26, p. 401.
  - Gosses autophobes (les). — René de Mathan. — N° 24, p. 3/5.
  - Héroïsme. — R. de Mathan. — N“ 26, p. 409.
  - Histoire vraie... quoique invraisemblable. — Guy Pur. — N“ 19, p. 289 Imagiers de l'automobilisme (les). —René de Mathan. — N° 6, p. 93.
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  - LA LOCONOTION AUTOMOBILE
  - Inventeurs (les petits). — Edouard de Perrodil. — N° 14, p. 209. Inventeurs (l’exposition des petits). —René de Mathan. — N° 15, p. 228. Méccaniciens (les). — J. d’Ormoise. — N° 3, p. 44.
  - — — N° 4, p. 52.
  - Paris-Pékin, école d’énergie. — René de Mathan. — N° 19, p. 298.
  - Pauvre cheval de luxe. — Edouard de Perrodil. — N° 10, p. 145.
  - Poussière (la lutte contre la). — E. G. — N° 16, p. 245.
  - Recherche du « Parc Fermé » (à la). — Edouard de Perrodil. — N° 24, p. 3#0.
  - Route (sur la). — Edouard de Perrodil. — N° 15, p. 225.
  - Service automobile (pour organiser un). — E. G. — N° 21, p. 332.
  - Soirée à l’A. C. F. (une). — Robert de Vaubenard. — N° 14, p. 222. Trépidation (la). — René de Mathan. — N° 13, p. 193.
  - Unifions. — Edouard de Perrodil. — N° 17, p. 257.
  - Vent (comme le). — Edouard de Perrodil. — N” 11, p. 177,
  - Voitures (les deux). — Marius Uchac. — N° 17, p. 268.
  - ÉPREUVES ET CONCOURS
  - Autodrome (1’) de Brooklands. — N° 26, p. 404.
  - Choix d’un circuit, — P. M. — N° 5, p. 68.
  - Circuit de la Seine-Inférieure (pour le). — Georges A. Le Roy. — N° 14,
  - p. 218.
  - Circuit provençal (le). — Edouard de Perrodil. — N° 20, p. 309.
  - Concours des véhicules industriels. — N° 21, p. 329.
  - — — — N* 22, p. 346.
  - — — — N» 23, p. 359.
  - — — — N” 24, p. 380.
  - Coupe de l'Empereur (la). — N# 25, p. 388.
  - Coupe de la Commission Sportive. — N° 26, p. 413.
  - Courses de vitesse. — J. d’Ormoise. — N° 10, p. 309.
  - Meeting de Floride (le). — N° 6, p. 94.
  - Meeting de Monaco (avant le). — P. M. — N° 8, p. 119.
  - Meeting de Monaco (le). — N* 15, p. 235.
  - Meeting de Monaco (après le). — Henry Gaillard. N° 19, p. 294.
  - Prix de l’A. C. F. (le grand). — N° 8, p. 116.
  - Salon de l’Acétylène (le premier). — N" 3, p. 45.
  - Salon de l’Automobile à Prague (le). — N° 5, p. 71.
  - Salon Belge (le). — N° 3, p. 38.
  - Targa Florio (la). — N° 13, p. 197.
  - Tourist Trophy (le). — N° 23, p. 358.
  - JURISPRUDENCE
  - Chronique judiciaire. — Albert Menus. — N° 1, p. 12.
  - — — — — N« 3, p. 42.
  - — — — — N* 4, p. 60.
  - — - — — N» 5, p. 78.
  - — - — — N“ 7, p. 108.
  - — — — N- 8, p. 123.
  - — — — N° 10, p. 158.
  - — — — — N» 11, p. 172.
  - Chronique judiciaire. — Gaston Bonnefoy. — N° 23, p. 364.
  - — — — — N“ 26, p. 410.
  - Causerie juridique. — Gaston Bonnefoy. — N° 12, p. 186.
  - — — Albert Menus. — N° 13, p. 206.
  - — — - * — N” 15, p. 237.
  - — — — — N” 21, p. 335.
  - Dérapage et ses conséquences juridiques (le). — Gaston Bonnefoy. — N° 14, p. 222.
  - Jurisprudence récente de la Cour de Cassation. — Gaston Bonnefoy. — N* 15, p. 236.
  - Jurisprudence en matière d’assurance automobile. — Gaston Bonnefoy. — N° 21, p. 332.
  - Réglementation des automobiles à Paris (la). — Gaston Bonnefoy. — N» 19, p. 299.
  - Représentation des chauffeurs. — Gaston Bonnefoy. — N° 2, p. 26.
  - Salaire des conducteurs de fiacres automobiles. — Gaston Bonnefoy. — N° 22, p. 348.
  - MOTEURS
  - Avantages du moteur à six cylindres. — F.-N. Eunti. — N“ 2, p. 17.
  - Essais des moteurs. — F.-N. Eunti. — N° 21, p. 323.
  - Expériences de consommation. — F.-N. E. — N° 4, p. 51.
  - Mesure de la puissance des moteurs à explosion (la). — E. G.. — N“ 10. p. 155.
  - Moteurs à deux temps (nouveaux). — F.-N. Eunti. — N° 14, p. 217.
  - Moteur marin en Amérique (le). — F.-N. E. — N° 18, p. 277.
  - Moteur à deux temps (le). — M. Bernier. — N° 25, p. 389. Perfectionnement des moteurs à explosion (le). — F.-N. E. — N°l, p. 5. Progrès du bloc-moteur (les). — F.-N. E. — N“ 3, p. 36.
  - Rendement des moteurs à explosion (sur le). — Pierre Alain. — N” 7,
  - p. 106.
  - Six-cylindres (où en sont les). — N° 16, p. 255.
  - Souplesse des moteurs à explosion (la). — F.-N. Eunti. — N° 24. p. 382.
  - MOTOCYCLES ET TRICARS
  - Motocyclette (la). — Pierre Alain. — N° 9, p. 1-40.
  - TECHNIQUE AUTOMOBILE
  - Barre d’accouplement (doit-on placer la) à l’avant ou à l’arrière de l’essieu. — F.-N. Eunti. — N° 26, p. 414.
  - Calcul et fabrication des arbres vilebrequins. — R. Couppel du Lude. — N“ 18, p. 281.
  - Calcul et fabrication des arbres vilebrequins. — R. Couppel du Lude. — N* 19, p. 295.
  - Calcul et fabrication des arbres vilebrequins. — R. Couppel du Lude. — N" 20, p. 316. •
  - Calcul et fabrication des arbres vilebrequins. — R. Couppel du Lude. — N° 21, p. 327.
  - Caoutchouc (régénération du). — Pierre Alain. — N° 6, p. 87.
  - Combustibles (l’enrichissement des). — F.-N. Eunti. — N° 7, p. 100.
  - Conventions qui créent l’interchangéabilité des pièces de châssis. — R. Couppel du Lude. — N“ 12, p. 182.
  - Courroie et courroie (il y a). — F.-N. Eunti. — N° 18, p. 278.
  - Cylindre et de sa fabrication (du). — R. Couppel du Lude. — N° 22, p. 349. — — — — N» 23, p. 360.
  - Défaillances mécaniques. — Maurice Bernier. — N° 24, p. 374.
  - Différentiel (Pourquoi quelques voitures de courses n’ont pas de). — M. Bernier. — N° 26, p. 414.
  - Direction des automobiles. — E. G. — N° 14, p. 220.
  - Etincelle (le caractère de 1’) a-t-il une influence sur le rendement du moteur. — F.-N. Eunti. — N“ 26, p. 415.
  - Evolution dans la pratique de la construction des châssis (de 1’). — R. Couppel du Lude. — N° 9, p. 138.
  - Freinage par le moteur. — F.-N. Eunti. — N" 10. p. 152.
  - Freins d’automobile (les). — F.-N. Eunti. — N° 20, p. 311.
  - Méthodes générales du travail en série (des). — R. Couppel du Lude. — N* 13, p. 199.
  - Méthodes de travail en pointes (des). — R. Couppel du Lude. — N° 15. p. 231.
  - Méthodes de travail en pointes (des). — R. Couppel du Lude. — N” 16, p/248.
  - Mise en marche automatique (les appareils de). — F.-N. Eunti. N0 8, p. 122.
  - Outils mécaniques (des différentes catégories d’). — R. Couppel du Lude. — NM 7, p. 260.
  - Opérations appliquées à l’usinage des pièces d’automobiles (définition des), — R. Couppel du Lude. — N* 11, p. 165.
  - Pneumatique se perfectionne-t-il? (le). — F.-N. Eunti. — NM, p. 10.
  - Suppression du changement de vitesse est-elle possible (la). — P. M. — N° 19, p. 292.
  - Suspension des automobiles (de la). — F.-N. Eunti. — N° 9, p. 135.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Talcage antithermique des pneumatiques (le). — Rachet. — N° 20, p. 318. Traçage et de l’idée de morrtage d’outillage (du). — R. Couppel du Lude.— N* 10, p. 148.
  - Transmission hydraulique (la). — F.-N. Eunti. — N° 6, p. 84.
  - Travail mécanique en série dans l’industrie automobile (du).— R. Couppel du Lude. — N° 8, p. 117.
  - Types de roulements à billes et à rouleaux. — N° 24, p. 377.
  - _ — — — N“ 25, p. 397.
  - Usure des routes et rôle des bandages. — Pierre Alain. — N° 1, p. 8.
  - — — — N“ 2, p. 24.
  - — — — N“ 3, p. 39.
  - Variation de vitesse d’une voiture automobile. — N° 20, p. 340.
  - Voitures à six roues (avantages et inconvénients'.— E. G. —N” 25, p. 393.
  - VOITURES
  - Autobus de Londres (étude sur les). — F.-N. Eunti. — N° 17, p. 264.
  - — — — N» 22, p. 340.
  - Automobile au Concours agricole (F). — N° 12, p. 189 Automobile pratique (l’). — Alphonse Bedin. — N° 4, p. 55. Construction en 1907 (la). — N° 1, p. 13.
  - Fiacres automobiles en Angleterre (les). — Lncau. — N° 7, p. 104.
  - Modèles 1907 (les). — N° 3, p. 43.
  - — N" 5, p. 76.
  - — N° 7, p. 109.
  - — N° 19, p. 301.
  - — N" 20, p. 315.
  - — N° 22, p. 350.
  - . Moteur contre cheval. — P. M. — N“ 2, p. 22.
  - Révolution dans les transports. — N° 20, p. 308.
  - Tendances nouvelles (les). — Cottereau. — N" 6, p. 92.
  - I Train Renard. — L‘ B... — N” 10, p. 157.
  - Véhicules Industriels (conditions d’établissement des). — E. G. — N° 1, p. 7.
  - — — — N" 2, p. 29.
  - — — — N° 4, p. 53.
  - — — — N° 5, p. 73.
  - — - — N' 6, ij. 90.
  - — — — N» 7, p. 102.
  - Véhicules Industriels (à propos du règlement du concours de). — E. G. —
  - N” 9, p. 133.
  - VOITU RETTES
  - Voiturette (la). — A. Oulion. —N° 25, p. 399.
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- - Quatorzième Année. — N° 1.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 5 Janvier 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul YUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger23 fr.
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  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Eleve de 1 Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), President.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY. . _ . _
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur es-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunal de Simple Police de. Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOIMIIMI-A IRE
  - Le dirigeable « Patrie », par E. G., p. 1. — Le perfectionnement des moteurs à explosion, par F.-N. E., p. 5. — Des conditions d établissement des véhicules industriels, par E. G., p. 7.— Usure des routes et rôle des bandages, par Pierre Alain, p. 8. — Le pneumatique se perfectionne-t-il ? par F.-N. Eunti, p. 10. — Chronique judiciaire, par
  - Albert Menus, p. 12. — La construction en 1907, p. 13. — A travers la Presse automobile, p. 15. — Les brevets de l’industrie automobile, p. 16. —Conseils de Michelin, p. 16. — Causerie théâtrale, par F.,Brulin, aux Annnonces.
  - LE DIRIGEABLE “ PATRIE
  - Après ses glorieux essais, le dirigeable « Patrie », définitivement remis entre les excellentes mains de nos aérostiers militaires, se repose sur les lauriers qu’il a conquis à travers l’espace. Il est pour quelque temps encore au parc de Chalais-Meudon où l’on vient de procéder à son démontage et à son dégonflement. C’est là que nous sommes allés le voir à la suite des ministres de la guerre et de l’intérieur.
  - Rappelons que le dirigeable « Patrie» s’est élevé dans les airs pour la première fois le 15 novembre. Le mercredi 19, MM. Clémenceau et Picquart allaient contempler le nouvel aérostat militaire. Le 20, c’était le tour de l’état-major général ; le 21, les officiers du 1er génie (régiment des aérostiers).
  - Nous avons été vivement impressionnés par la simplicité de ce merveilleux engin qui, la veille, évoluait au-dessus .de Paris avec une sécurité absolue et une souplesse jusqu’alors inconnue. Dans la Locomotion Automobile du 24 novembre, la description de la « Patrie » a été donnée, nous ne la répéterons pas; mais nous ferons mieux, et, grâce aux explications qui nous ont été développées au parc de Chalais, nous exposerons les points à retenir dans l’invention de M. Julliot.
  - 1° Disposition générale. — Le dirigeable « Patrie » est un engin robuste, non sujet aux avaries, aux pannes. Cela tient à sa constitution d’ensemble.
  - Dès le début du problème de la dirigeabilité, les calculs ont montré qu’il était nécessaire de réaliser
  - des ballons de forme allongée. La première difficulté a été d’y suspendre une nacelle ; on ne peut, en effet, attacher les câbles de suspension de la nacelle au. centre seulement, sous peine de charger en ce point l’enveloppe et de la faire plier. Deux solutions se présentent alors : ou bien faire une nacelle très allongée, ce qui fut exécuté dans la « France », le dirigeable de Renard, et Krebs, ou bien interposer entre une
  - A
  - Fig. 1. — Système de suspension de la nacelle du dirigeable «Patrie».
  - nacelle ordinaire et l’enveloppe un bâti rigide de forme allongée. Cette seconde solution est celle des Lebaudy. Mais comment obtenir un bâti rigide ne
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chargeant pas trop le ballon ? C’est là en quoi consiste un des dispositifs les plus intéressants de (( Patrie». La plateforme horizontale située au-dessus de la nacelle se compose d’un cadre léger qui.se trouve bandé d’une part par la force ascensionnelle des gaz qui tend à le courber en U, et d’autre part par les cordages et les tiges qui concourent au-dessous de la nacelle et qui tendent à le courber en U renversé. Cette plateforme supporte le système d’enpennage et le gouvernail. Au-dessus d’elle nous ne trouvons aucune tige de métal ou de bois. Le ballon la supporte au moyen de ficelles attachées à l’enveloppe par l’intermédiaire de bâtonnets suivant le dispositif indiqué par la figure 4.
  - Fig. 2. — Ce qui arriverait avec une nacelle suspendue comme les nacelles des.ballons sphériques.
  - Fig. 3. — Ce qui arriverait avec une nacelle suspendue au centre.
  - 2° Stabilité en manche normale. — Elle est assurée en grande partie par l’ensemble des quatre ailerons en croix et fixes qui sont placés à l’arrière et directement attachés à l’enveloppe (fîg. 5).
  - La penne complète les organes de stabilité, elle se compose de deux panneaux, l’un horizontal, l’autre
  - vertical i portés par la plate-forme. Le panneau vertical s’oppose au roulis, le panneau horizontal au tangage.
  - Dans la « Ville de Paris », dirigeable de M. Deutsch les mêmes organes existent, mais sous une autre forme; au lieu de plans on fait usage de ballonnets.
  - 3° Direction, stabilité dynamique. — La direction est donnée par le gouvernail fixé à l’arrière de la penne, la manœuvre est facilitée par l’équilibrage du gouvernail : un très petit effort sur le volant suffit pour faire décrire un dièdre au gouvernail et si celui-ci n’obéit pas à la volonté du pilote il revient de lui-même à la position normale de la marche directe comme une porte qui se ferme automatiquement. On est donc parfaitement à l’abri des aventures pouvant provenir des organes de direction.
  - Pour la montée et la descente on se sert normalement du lest et de la variation de pression du gaz dans le ballon. La pression intérieure est réglée par le moyen ordinaire du ballonnet d’air qui est placé dans l’enveloppe et à la partie inférieure. Afin de ménager le lest, on a muni le dirigeable d’un jeu d’ailerons qui servent à obtenir les plongées ou les montées de faible hauteur. Ces ailerons sont au nombre de quatre, deux à l’arrière, et deux sur les flancs (fig. 5).
  - Dans la position de la figure les ailerons 2 étant
  - \
  - Fig. 4. — Modo de fixation des cordes sur l’enveloppe.
  - relovés, le ballon va plonger par la pointe et prendre appui sur les ailerons 1 pour se rétablir horizontalement.
  - 4° Moteur. — Le moteur Panhard 60 ch., qui donne l’énergie motrice tourne normalement à 1.000 tours. La transmission se fait directement par simple intermédiaire d’un pignon d’angle à 45° qui communique le mouvement aux hélices qui tournent dans un plan transversal. Les surfaces d’hélices très étudiées, sont telles que l’air situé très près de ces hélices et sur le côté ne reçoit aucun mouvement. Toute la force dépensée pour prendre appui sur le milieu atmosphérique sert à la propulsion. L’engrenage multiplie légèrement (les hélices tournent un peu plus vite que le moteur). On est véritablement stupéfait par la puissance de ces hélices à deux branches d’un mètre seulement de diamètre qui suffisent à la propulsion d’un ballon, ne mesurant pas moins de 60 m. de longueur et qui fend l’espace à la vitesse de 40 à l’heure.
  - Quand on fait tourner le moteur à 400 tours, on
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - sent des trépidations assez fortes mais à partir de 800 tours les vibrations ne sont plus sensibles et la stabilité est parfaite.
  - 5° Valeur tactique. — On est tenté d’exagérer l’in-
  - très faible et que surtout il est impossible de se délester d’une forte masse en un seul coup. La chute de 50 kilos d’explosif ferait bondir l’aérostat d’un saut dangereux; puis étant donnée la hauteur à laquelle
  - b) Ballonnet d'air ;
  - II) Ligne d’attaclie de la plate-forme;
  - A) Plate-forme ;
  - P ) Penne ;
  - S) Gouvernait ;
  - Di>) Ailerons de stabilisateur marche directe a1, a2) Ailerons mobiles pour la plongée.
  - Fig. 5. — Schéma du dirigeable « Patrie » privé de la nacelle.
  - fluence que peut avoir un dirigeable sur les destinées d’une armée dans la guerre moderne : on se méprend au moins sur le rôle qu’un ballon dirigeable peut jouer. Pratiquement, il ne faut pas compter sur un tel
  - l’artillerie ennemie maintiendrait le dirigeable en respect et la vitesse de propulsion du ballon, il ne peut être question de laisser tomber des projectiles en un point donné ! Les chances de toucher le but ne se-
  - Fig. 6. — La nacelle du « Patrie
  - engin pour aller porter la destruction dans la fortification ou les armées ennemies pour la bonne raison que le poids de projectiles transportés nepeutêtreque
  - reposant sur sa pointe inférieure.
  - I
  - raient à considérer que dans le cas où il s’agirait d’atteindre de vastes magasins ou le quartier général d’une forte armée. D’autre part, malgré le grand
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rayon d’action de « Patrie » (200 kilom.), un portJ d’attache, un hangar, un approvisionnement d’essence le retiennent aux abords d’une place. La tempête le retient prisonnier, surtout à cause des difficultés du lancement (expérience de Châlons en 1906)-Aussi le dirigeable ne doit pas être considéré comme un engin de campagne que les armées peu\enttraîner à leur suite.
  - Néanmoins, si on considère l’effet moral produit par le ballon dirigeable sur une armée qui le voit évoluer au-dessus d’elle, si on songe à l’inquiétude du fantassin et du cavalier qui attendent à chaque ins-
  - tant la minute dernière où un projectile tombant du ciel va décimer leurs rangs, on doit avouer que le dirigeable constitue un engin terriblement démoralisant pour l’ennemi. Or c’est la valeur morale qui est le principal élément de la victoire quand des troupes également bien armées et bien instruites sont en présence.
  - L’artillerie saura-t-elle éloigner cet engin destruc teur des forces morales? On ne peut encore le dire. Des expériences auront lieu en 1907, au camp de Mailly, où les Canons Rimailho prendront part.
  - E. G.
  - ÉCHOS
  - Dans sa dernière séance, le Comité de T Automobile-Club de France a admis comme membres nouveaux: MM. Félix Simon, Frédéric Lautli, Fernand Le Gout-Gérard, Henri Guinier, Albert-Georges Stucken, Paul Cerf, Jean Gibert, Robert Peugeot et Alejandro Mora.
  - Un nouveau macadam antipoussière va prochainement être mis à l’essai. Il s’agit de gravier amalgamé au goudron et fortement comprimé à sec par un rouleau à vapeur.
  - <=§<=> <=$«=> c
  - La section calaisienne ds l’Automobile-Club du Nord, créée depuis deux mois à peine, compte déjà soixante-dix-huit membres.
  - C’est un joli succès.
  - Un nouveau groupement de chauffeurs vient d’être créé a Lorient, sous le nom d’Automobile-Club armoricain.
  - Voici la composition du bureau :
  - Président, M. le docteur Gendron ; vice-présidents, MM. Charrier et Bussac ; trésorier, M. Baumal ; secrétaire, M. le docteur Mayeux.
  - «S»
  - L’Automobile-Club du Rhône profite de la mauvaise saison pour faire faire à ses membres du tourisme en chambre. Il leur montre, tous les mercredis, des projections de clichés photographiques de divers* pays. Comme cela, on reste au chaud, tout en pouvant se documenter de visu sur les excursions à faire quand le printemps sera revenu.
  - N’ayant pu obtenir la participation financière des municipalités de Carpentras et de Bedoin pour doter la course du Ventoux d’un prix suffisamment important, l’Automobile-Club vauclusien a décidé de supprimer cette épreuve, déjà vieille de cinq ans.
  - L’Automobile-Club des Hautes-Pyrénées, qui rendit’ de signalés services, va être reconstitué. M. Prada,
  - qui en fut le secrétaire depuis sa fondation, s’est assuré les concours nécessaires pour le faire revivre.
  - <=§<=> <=§*>
  - Au cours de la séance de l’Association internationale des Automobiles-Clubs reconnus, on a décidé de lever provisoirement, pendant une année, la mesure de boycottage prise contre la Suisse et de transmettre à l’Automobile-Club de Suisse toutes les plaintes qui pourraient se produire de la part des chauffeurs.
  - <=§<=> <=§*>
  - Nous apprenons avec peine la mort de Mlle Gabrielle Deutsch de la Meurthe, fille de M. et Mnie Henry Deutsch de la Meurthe.
  - Un député, M. Magniaudé, vient d’avoir une idée lumineuse pour équilibrer le budget. Il propose que l’on double les taxes qui frappent actuellement les automobiles.
  - Si l’on doublait tous les impôts qui écrasent le contribuable français, le budget serait encore mieux équilibré.
  - A la Chambre des députés, M. Laurent a proposé d’ajouter à l'article 54 de la loi de finances une disposition imposant une taxe de séjour aux automobiles étrangères circulant en France.
  - Sur les observations du ministre des Finances, l’amendement a été retiré.
  - <=$=>
  - M. le chevalier Vincenzo Florio nous envoie de jolies plaquettes reproduisant la Targa Florio, et quatre exemplaires du superbe volume qui, sous le nom de Rapiditas, raconte, avec de magnifiques illustrations, l’épreuve de la Targa de 1906 et celle de la Perle rie la Méditerranée. r \ - ' •
  - Tous nos remerciements pour cet aimable souvenir, qui nous a vivement touché.
  - <=§» <=§<=>
  - La Bosnie vient de mettre en circulation un nouveau timbre-poste, sur lequel figure ,une automobile.
  - La voiture ainsi représentée est d’un modèle un I peu antique. Ce doit être une automobile postale.
  - %
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5
  - LE PERFECTIONNEMENT
  - DES MOTEURS A EXPLOSION
  - Le moteur Cross dont il s’agit ici est disposé de manière à assurer une combustion complète des charges combustibles et à réduire l’importance du refroidissement extérieur, jusqu’ici nécessaire, des cylindres du moteur, de manière à augmenter, d’une façon correspondante, le rendement de ce dernier.
  - Dans ce but, le moteur travaille en comprimant à une pression convenable, lors de la course de compression, de l’air aspiré lors de la course d’aspiration, l’air ainsi comprimé étant finalement divisé en deux parties distincte3, puis, en refoulant une charge de pétrole ou autre combustible dans l’une des deux parties d’air comprimé et en effectuant l’allumage de cette charge et en obligeant ensuite le mélange enflammé du pétrole, ou autre combustible, et d’air à se mélanger avec la partie d’air restante, en sorte que le mélange combustible est complètement brûlé et qu’une certaine partie de la chaleur de combustion est utilisée pour chauffer ladite partie d’air restante qui, concurremment avec la première partie, constitue le fluide moteur employé pour produire la course motrice suivante du moteur.
  - De cette façon, on peut facilement obtenir le meilleur mélange pour l’allumage, et les produits résultant de la combustion sont dilués avec un excès d’air qui détermine la combustion complète du combustible et la production d’un fluide moteur excellent, avec moins d’échauffement du ou des cylindres que jusqu’ici.
  - L’air peut être comprimé à une pression élevée et la charge constituée par le combustible refoulé dans une partie de cet air comprimé peut, aux moments voulus, être allumée par un dispositif d’allumage distinct, électrique ou autre, ou être allumée automatiquement par la chaleur de compression de la partie d’air dans laquelle elle est refoulée lorsque la compression est portée à un degré suffisant.
  - Dans les dessins ci-contre, la fig. 1 est une coupe verticale ; la fig. 4 un plan du moteur ; la fig. 5 une coupe verticale d’une pompe à pétrole employée avec ce moteur ;
  - Fig. 6 est un détail ;
  - Fig. 7 représente, diagrammatiquement, une autre disposition. •
  - Pour la mise en pratique du système, l’extrémité de chaque cylindre du moteur où se trouve la chambre de combustion ainsi que l’extrémité interne du piston du moteur employé dans ce cylindre peuvent, suivant l’une des constructions que l’on peut adopter, être formées l’une par rapport à l’autre de telle sorte que, lorsque le piston approche de la fin de sa course décompression, il divise l’intérieur de l’extrémité du cylindre où se trouve la chambre de compression en deux compartiments et divise ainsi l’air comprimé qui s’y trouve en deux parties distinctes, l’un des
  - compartiments étant pourvu de moyens pour y introduire une charge combustible de pétrole, ou autre combustible, tandis que, lorsque le piston effectuera sa course de sortie après l’allumage de la charge, les deux compartiments se trouveront mis en communication l’un avec l’autre, de telle sorte que l'air contenu dans l’un des compartiments se mélangera librement avec le mélange allumé d’air et de combustible produit dans l’autre compartiment.
  - Les fig. 1 et G représentent une disposition de moteur de ce genre dans laquelle l’extrémité du cylindre a où se trouve la chambre de combustion et l’extrémité interne du piston b présentent, respectivement, des prolongements tubulaires c et d, susceptibles de pénétrer l’un dans l’autre lorsque le piston arrive près de la fin de sa course de compression et de former, pour l’air comprimé, deux compartiments concentriques distincts e, /, dont l’un e, situé à l’intérieur, est pourvu d’une soupape d’admission d’air g et d’un conduit d’admission h (ou moyen équivalent) par lequel une charge de pétrole peut être introduite, aux moments voulus, par un mécanisme quelconque tel qu’une pompe k ; il peut également être muni d’un dispositif d’allumage tel qu’une bougie ordinaire d’allumage électrique m, lorsque l’allumage s’effectue de cette façon et non pas automatiquement par suite de la chaleur développée par la compression de l’air. Les dimensions des compartiments c et f peuvent être dans un rapport quelconque. La disposition est telle que le piston ù, lors de sa course d’aspiration, aspire de l’air par une ouverture n contrôlée par la soupape g et que, lors de sa course de rentrée suivante, il comprime l’air ainsi admis et le divise finalement en deux parties, en raison de la pénétration des deux prolongements tubulaires d etc, l’un dans l’autre. Une charge de pétrole est alors introduite, au moyen de la pompe k, par le conduit h dans l’air comprimé contenu dans le compartiment e, et elle est allumée par le dispositif d’allumage m ; le piston b commence alors sa course motrice et, lorsque le prolongement d quitte le prolongement c, les deux compartiments e et j se trouvent' en libre communication l’un avec l’autre et leurs contenus peuvent se mélanger librement ensemble, ce qui a pour résultat que la combustion du pétrole sera complétée par l’excès d’air qui, en absorbant une certaine partie de la chaleur de combustion, sera rendu également utilisable comme fluide moteur, cette absorption de chaleur empêchant en même temps un échauffement trop considérable du cylindre a. Lors de la course de rentrée suivante, ou course d’échappement, les gaz chauds s’échapperont à la façon usuelle par. une soupape d’échappement n1.
  - Des moyens peuvent être prévus pour aider au mélange du contenu des deux compartiments e, j<
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  - LA LOCOMOTION AÜTOMOBÎLË
  - Dans ce but, l’une des surfaces, ou les deux surfaces, des prolongements tubulaires c d qui sont adjacentes l’une à l’autre lorsqu’elles sont dans là position voulue pour diviser l’intérieur du cylindre en deux compartiments e et /, peuvent présenter des rainures inclinées c1 (fig. 6) au travers desquelles le contenu chaud du compartimente peut, une fois l’allumage effectué, s’échapper dans une direction latérale, dans l’air comprimé contenu dans le compartiment/ jusqu’à ce que les deux compartiments se trouvent mis en libre communication l’un avec l’autre par la séparation complète des prolongements c d.
  - Dans la disposition de moteur à pétrole représentée, les soupapes d’admission et d’échappement g et n sont normalement tenues fermées par des ressorts p et q, respectivement, et sont ouvertes au moment voulu,
  - en antagonisme à l’action de ces ressorts, par des. leviers distincts r et s qui sont respectivement déprimés par des cames tet u fixées sur l’arbre, à un tour pour deux, o, lequel reçoit son mouvement de l’arbre-vilbrequin w par l’intermédiaire du rouage d’angle æ, de l’arbre y et du rouage d’angle z. Le piston 1 de la pompe à huile effectue sa course ascendante, ou d’aspiration, sous l’action d’un ressort à boudin (fig. 5) et sa course descendante, ou de compression, sous l’action d’un levier 3 qui est déprimé aux moments voulus par une came 4 (fig. 1) montée sur l’arbre v, le pétrole pénétrant par la soupape d’aspiration 5 et s’échappant, par la soupape de refoulement 6.! dans le conduit d’admission h. Ce conduit est relié à l’espace d’air e qui se trouve à l’intérieur du prolongement annulaire c et il est contrôlé par une soupape chargée 8. La came 4 est montée à languette et rainure sur l’arbre v, de manière à pouvoir être déplacée en bout sur celui-ci, par un mécanisme placé sous
  - le contrôle du régulateur du moteur, afin de faire varier la longueur de course du piston de pompe 1 suivant les exigences.
  - Dans la disposition représentée dans la fig. 7, le moteur comporte deux cylindres à a[ munis de pistons ordinaires b b1 et reliés ensemble en un ou plusieurs points, près de leurs extrémités internes au moyen, par exemple, d’une ou plusieurs lumières q, qui sont formées par les pistons juste au moment où ils vont arriver à la fin de leur course de rentrée. La disposition est telle que, dans le fonctionnement du moteur, l’air sera aspiré dans chaque cylindre a a1 lors de la. course d’aspiration, puis sera comprimé dans chaque cylindre lors delà course de compression, les deux cylindres étant en communication l’un avec l’autre pendant la majeure partie de cette course
  - par les lumières q et étant ensuite isolés l’un de l’autre par le fait que les pistons b U ferment les lumières q juste avant d’achever la course de compression, de manière à former deux compartiments distincts d’air comprimé dans l’un desquels, à savoir, celui contenu dans le cylindre a, une charge de pé trole ou autre combustible est alors introduite et allumée comme précédemment, tandis que les pistons effectuent leur course motrice ou course de sortie suivante, les cylindres se trouveront remis en communication l’un avec l’autre par les lumières 9, de telle sorte que leurs contenus pourront se mélanger dans le but ci-dessus.
  - L’invention de M. Cross peut être appliquée aux moteurs à explosion travaillant suivant le cycle à deux, à quatre ou à un autre nombre de temps, et ayant un nombre quelconque de cylindres.
  - F.-N. E.
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- - La locomotion automobile
  - 7'
  - DES CONDITIONS D’ÉTABLISSEMENT
  - DES VÉHICULES INDUSTRIELS
  - Dans une série d’articles remarquables publiés par le Génie civil en 1899, notre regretté maître G. Forestier examinait les conditions d’établissement d’une voiture à traction mécanique, et cette étude fût le fondement théorique des applications pratiques qui nous ont donné les automobiles d’aujourd’hui.* Certes, notre modeste essai n’a pas l’ambition de prétendre à pareille destinée en ce qui concerne « le poids lourd », mais nous sommes heureux d’offrir aux lecteurs de la Locomotion Automobile, qui comptent parmi eux beaucoup d’industriels, de commerçants, d’ingénieurs, de chercheurs, d’ouvriers habiles, la primeur d’un travail sincère, indépendant, qui peut tout au moins souligner, soit les réelles injures que certains constructeurs n’hésitent pas à faire à la mécanique, soit les principes qui doivent guider l’inventeur dans la recherche des solutions pratiques, soit les directeurs qui doivent amener l’acheteur à choisir un type de véhicule.
  - C’est que la plupart des constructeurs d’automobiles « de poids lourds » ont employé pour ces voitures spéciales, les mêmes mécanismes que pour les voitures de tourisme. Certains châssis d’omnibus ou de camions diffèrent encore très peu des châssis pour automobiles légères. Au lieu de chercher immédiatement à nous servir pour un camion de ce qui est en usage pour la voiture ordinaire, nous nous proposons de remonter à l’origine du problème ; nous adapterons ensuite aux conditions mécaniques les organismes existants de l’industrie.
  - Il est nécessaire de préciser ce que nous entendons par voiture automobile de « poids lourd ». Nous classons sous cette étiquette les véhicules capables de transporter au minimum une charge de 2 tonnes utiles et notre étude vise plutôt des véhicules industriels capables de porter une charge de 3 à 4 tonnes. Nous admettons que pour circuler sur les routes sans danger de les déformer ou de s’enlever et sans employer des bandages de largeur exagérée, il ne faut pas songer à faire supporter plus de 4 tonnes au même essieu et il serait désirable de ne pas dépasser 3 tonnes dans bien des cas. Nous considérons également qu’un véhicule « de poids lourd » ne doit pas dépasser la vitesse de 25 kilomètres à l’heure par mesure de sécurité publique et cela quelle que soit la pente de la route. Un camion effectuant le transport de 3 tonnes utiles à la vitesse moyenne de 15 à l’heure ou de 4 tonnes à la vitesse de 12, doit être considéré comme définissant le but que doit chercher l’industrie des transports de denrées. Un omnibus portant trente-cinq personnes (2.600 kilogramme), à 20 kilomètres
  - de distance en une heure est le véhicule qui convient aux transports en commun.
  - Ces définitions étant posées nous entamons la discussion. Comme nos voitures à traction mécanique sont destinées à remplacer les chevaux, nous sommes immédiatement amenés à quelques préliminaires sur le roulement des voitures à traction animale.
  - 1° Conditions de la traction animale. — La charge qu’on peut imposer à un cheval est environ 1.450 kilogramme. Deux chevaux attelés de front peuvent tirer un peu moins du double, c’est-à-dire 2.800 kilogramme. Si l’on doit, transporter des charges plus lourdes, on place généralement le troisième cheval en pointe, et les trois chevaux ainsi placés ne peuvent tirer que 3.900 kilogrammes soit 1,300 kilogrammes par cheval. Quatre chevaux tireront 5 tonnes, soit 1.250 kilogrammes par cheval, cinq chevaux tireront au plus 5 tonnes 1/2, soit 1.100 kilogramme par cheval et ainsi de suite. On voit donc qu’à mesure que croissent les charges à transporter sur le même véhicule, le rendement de chaque cheval diminue.
  - Cela tient à ce que tous les chevaux n’agissent pas simultanément et dans des directions parallèles. Le rendement est plus mauvais en courbe qu’en ligne droite.
  - Si la route offre un virage brusque, les conditions de tractions deviennent aussi mauvaises que possible, il y a une partie de l’attelage non utilisée, un seul cheval ou deux chevaux seulement travaillent. La traction animal a donc un mauvais rendement dans le cas du transport des grandes masses. Il y a toujours avantage au point de vue de l’utilisation de la puissance d’un cheval à n’atteler qu’à deux de fond (ou à trois de front). On voit tout de suite les inconvénients d’un pareil système. Tout d’abord il est inapplicable au cas du transport de masses indivisibles très lourdes, ensuite il immobilise un nombreux personnel.
  - Une seconde considération est celle de la vitesse s’il s’agit des transports de voyageurs, la discussion n’est pas soutenable en faveur de la voiture a traction animale, c’est avec le rail que nous aurons à lutter. Pour les marchandises en lourde charge on réalise avec les roulages à traction animale une vitesse inférieure à 4 kilomètres à l’heure tandis que le camion va quatre fois plus vite ce qui lui permet de transporter beaucoup plus de denrées dans le même temps. Et s’il s’agit de certains produits (beurre, huîtres, poisson, etc.;, la vitesse prend une importance exceptionnelle. Pour ce genre de transport, la comparaison avec la traction sur rails s’impose aussi.
  - 2° Traction mécanique sur rail et traction mécanique sur route. — Comme j’ai traité ce sujet dans le dernier numéro de la Locomotion Automobile, je ny
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - reviens que pour rappeler les difficultés évitées sur le rail qui se présentent dans rétablissement d’un véhicule utilitaire sur route :
  - 1° Difficulté de réaliser un moteur relativement léger afin d’obtenir un rapport convenable entre le poids utile et le poids total.
  - 2° Résistances de la route au roulement.
  - 3° Difficulté de démarrage (résistances initiales).
  - 4° Nécessité d’une bonne suspension, pour annuler les vibrations et les déplacements des points extrêmes des organes du mécanisme.
  - Certaines autres conditions se présentent qui ont été loties de solutions réellement pratiques et que je mets hors de discussion. Pour mémoire ces conditions qui ont longtemps arrêté les inventeurs de la traction automobile sont :
  - a. — La nécessité d’une puissance variable pour roue suivant la résistance à la jante (différentiel).
  - b) . — La démultiplication variable s’adaptant à la résistance offerte par la route (changement de vitesse).
  - c) . — L’équilibre du moteur (multiplicité des cylindres, desaxage du villebrequin).
  - Nous ne reviendrons par sur ces problèmes qui ont déjà reçu des solutions satisfaisantes. Nous commencerons par examiner les divers éléments du travail résistant qu’il noüs faudra vaincre.
  - Une fois que nous connaîtrons nos ennemis, leurs force et leur position, nous chercherons à définir les conditions que doivent remplir les éléments qui peuvent leur être opposés avec chances de succès.
  - (A suivre)
  - E. G.
  - Ancien élève de l’Ecole polytechnique.
  - USURE DES ROUTES ET ROLE DES R AND AGES
  - dans la propulsion des voitures automobiles
  - Je me propose d’examiner dans cette étude la façon dont se comportent les bandages pneumatiques et pleins pendant le roulement, afin de déterminer les conditions de l’usure respective du bandage et de la chaussée qui le supporte. L’entretien des routes, rudimentaire au siècle dernier en France, approximatif encore aujourd’hui dans certains pays européens, est devenu un problème de première importance, depuis que l’apparition de l’industrie automobile permet de prévoir un développement tout-à-fait extraordinaire de la locomotion routière.
  - L’automobile, en effet, malgré les poids relativement légers, qu’on se permettait jusqu’à ces derniers temps, a été tout de suite un agent de destruction intense des chaussées empierrées. La route était armée contre le bandage en fer et les pesantes voitures rurales ; un ennemi nouveau s’est levé contre elle, le caoutchouc, et ce qui avait résisté aux jantes en fer et aux fardiers ne tient pas contre le nouvel engin d’attaque si souple et si fragile qu’il paraisse.
  - Ceux qui ont eu la bonne fortune d’assister 'aux courses de vitesse ont fait là bien des observations profitables. La plus nette, sans contredit, est celle de l’effet destructeur des voitures sur l’empierrement, malgré la limitation à 1.000 kilos du poids de chaque véhicule.
  - Par suite, la vitesse paraît être, a priori, la cause à peu près unique des effets de désagrégation que l’on constate. Un examen approfondi du sujet confirmera cette observation première.
  - En dehors du roulage, les actions destructives auxquelles les Chaussées sont exposées peuvent, en définitive, se réduire aux suivantes : le vent, la chaleur, la pluie, la neige. J’ai trouvé, dans un ouvrage original sur la question, cette idée assurément heureuse :
  - les causes précédentes peuvent se réduire à une seule, la chaleur. Par les chocs, les dissolutions et les déchaussements qu’elles produisent, ces causes arrivent en effet à ce résultat général/consécutif à une insolation prolongée et intense, la pulvérisation des ciments intersticiels et des blocs solides dont est formée la croûte compacte de la chaussée. En résumé une route « chauffe » comme un moteur, et comme un essieu. On lutte contre réchauffement du moteur ou de l’essieu par un graissage, une lubrification abondante des surfaces en contact. On a, et ceci n’est pas une analogie, mais un hasard, proposé, puis adopté en beaucoup d’endroits, l’usage d’un corps gras, non évaporable, athermane, c’est-à-dire que la chaleur solaire ne peut traverser et dont l’épandage au-dessus des routes interpose entre la couche dure et l’atmosphère ou la circulation, un écran opaque et élastique. C’est ainsi qu’est né le « westrumitage » des routes dont la raison d’être est donc beaucoup moins le bien être des riverains par la suppression de la poussière, que la conservation de la route, dont cette poussière est l’ennemie. Une route poussiéreuse est, en effet, une route en décomposition, et l’arrosage serait un bon moyen de lutter contre la ruine des empierrements, s’il n’était une solution momentanée, annihilée aussitôt par l’évaporation.
  - On a donc été conduit, pour compenser l’usure spontanée des chaussées, à recouvrir leur surface d’un enduit formé soit de goudron, soit d’huile, en tout cas d’un corps tel qu’il soit, par sa viscosité, peu sujet à s’éliminer de lui-même et évite par là le renouvellement trop fréquent de l’épandage et des frais qu’il entraîne. Il s’est trouvé qu’on a tiré de cette opération un autre bénéfice. La résistance au roulage a été, elle aussi, augmentée dans de notables proportions et cette
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 9
  - amélioration s’est traduite par une durée supérieure des chaussées ainsi aménagées. Il résulte de rapports techniques que les sections de route en expérience, ont été rechargées, en moyenne, quatre ans après l’épandage, pendant que les autres exigent, a peu près un rechargement tous les trois ans. Il est bien entendu qu’il s’agit de sections contiguës, exposéesà un trafic égal et situées dans des conditions physiques très voisines.
  - Il y a là un fait très important, surtout si l’on réfléchit à sa portée. Les expériences précédentes ont été faites sur des sections de bonnes routes madacamisées, semblables au type général des routes nationales et départementales. Or l’étendue du réseau de ces routes, qui supportent un roulage croissant, depuis quelques années, malgré quelques hésitations et quelques reculs est de 38.000 kilomètres pour les premières et de 25,000 kilomètres pour les secondes (1900). Les prix de revient de l’entretien annnel sont respectivement de 0 fr. 70 et de 0 fr. 55 par mètre courant. L’épandage des corps gras revenant environ à 0 fr. 15 par mètre, l’économie sur un exercice de quatre ans, en admettant une augmentation moyenne de durée d’un an# serait de 0 fr. 55 et de 0 fr. 40. Le budget de l’exercice est de :
  - 0.70 X 4 = 2.80 et de 0.55 X 4 = 2.20 L’économie serait donc de :
  - 0.55 1 0.40 1
  - 2.80 5 2.20 5.5
  - L’intérêt des recherches paraît démontré.
  - Comment s’explique l’effet des corps gras dans cette augmentation de résistance des routes, c’est ce que nous allons examiner maintenant. Il est indispensable» au préalable, d’étudier ce qui se passe lorsqu’on recouvre la surface de cette couche protectrice.
  - L’imbibition de la croûte n’est pas instantanée. Elle dépend d’ailleurs des conditions dans lesquelles l’opération a été faite. D’après les observations recueillies, il paraît indispensable, pour obtenir une pénétration efficace, de nettoyer auparavant la surface à recouvrir à l’aide du balai de bouleau ; de faire l’épandage par un temps plutôt sec; de. ne livrer la chaussée à la circulation que un ou deux jours après, ou, si l’on est contraint de le faire sur le champ, de procéder au goudronnage (c’est le nom que nous donnerons à la méthode) à la tombée de la nuit, afin de ne pas exposer l’enduit à une circulation active dès sa mise en place.
  - La substance ainsi répandue pénètre peu à peu entre les pores de la chaussée convenablement mise à jour par un grattage à vif analogue à celui qu’on pratique sur les façades des maisons ou avant déposer un enduit. Elle forme, entre les petits éléments qu’elle baigne, une manière de mastic élastique qui empêche leur contact direct et fait de l’assemblage une sorte de béton, dont le ciment déformable se plie sans cassure ni écrasements, aux efforts qui lui sont demandés par la circulation supérieure. Cette action s’ajoute à l’action physico-chimique dont nous avons parlé au début à propos des causes d’usure spontanée, La pénétration n’est d’ailleurs pas profonde, elle exige
  - environ un mois pour être complète, c’est-à-dire pou . imbiber au maximum sur 15 centimètres l’empierrement.
  - La théorie précédente conduit donc à la notion de la route à deux éléments; en-dessous, une couche compacte et dure, en dessus, un matelas élastique. Cette idée de l’élasticité de la route nous amène direç-ment à étudier les conditions du roulement des voitures.
  - La résistance au roulement.
  - La détermination rigoureuse des coefficients de roulement sur les sols divers semble appartenir à une catégorie de recherches qui aurait dû exercer depuis longtemps la sagacité des physiciens et des ingénieurs Il n’en est rien, en réalité, et les expériences qui ont été exécutées à ce sujet, tout en laissant subsister des doutes manifestes, n’ont pas été reprises; en somme, les connaissances que nous a léguées le passé n’ont, sur ce point, ni la rigueur scientifique ni la stabilité d’une théorie fortement discutée, retournée et vérifiée par le contrôle successif de plusieurs expérimentateurs. La raison de cette différence se tronve dans l’histoire. A l’époque où la physique moderne a pris corps, l’apparition des chemins de fer semblait reléguer au second plan les difficultés du tirage sur les routes, vu la faible valeur que présente sur les voies ferrées la résistance au roulement et vu l’espoir légitime qu’on avait conçu d’en être définitivement libéré.
  - Au contraire, l’adhérence, c’est-à-dire le frottement de glissement, préoccupait d’une façon exagérée les constructeurs de chemins de fer. On sait quelles craintes et quelles précautions luxueuses furent la conséquence de cet état d’esprit ; des rails en bois à crémaillère furent préconisés et adoptés, tant on craignait de ne pouvoir avancer sur la voie... Ces tâtonnements et ces erreurs provenaient de l’ignorance où l’on était de la valeur exacte des coefficients qui entrent en jeu dans le roulement sur les rails. L’adhérence est aujourd’hui confiée à des poids utiles infiniment moindres, toute proportion gardée, que ceux des anciennes machines, et, si le problème a reparu de nos jours, c’est que l’augmentation progressive du tonnage à remorquer a fini par donner au frottement de roulement, bien que faible par lui-même, un rôle capital.
  - La force nécessaire à le vaincre et qui en est par suite la mesure, s’élève, en moyenne, à 5 k. par tonne, sur la voie normale. Un train de 300 tonnes ivl5 wagons chargés de 10 tonnes et pesant chacun 10 tonnes également) exige donc, pour être mis en mouvement et remorqué à une vitesse moyenne, un effort de traction de 5 X 300 = 1.500 k. de la part de la locomotive. J’ai employé à dessein le mot de vitesse moyenne, car nous verrons plus loin que la résistance au roulement varie avec la vitesse.
  - Le frottement de glissement a une valeur beaucoup plus grande. La valeur qui sert de base aux calculs de l’adhérence des locomotives est 1/7. Ceci veut dire qu’une locomotive pesant 20 tonnes, ou, plus exacte^
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ment, possédant 20 tonnes de poids adhérent, est susceptible de produire un effort de 20/7 tonnes à la barre d’accrochage. Par poids adhérent, il faut entendre le poids porté par les essieux moteurs ; il est aisé de comprendre que les autres essieux et la charge qu’ils supportent se font traîner comme le reste du convoi, sans concourir à la propulsion. Le coefficient d’adhérence varie avec la température et l’état de l’atmosphère ; le verglas lui donne sa valeur minimum, la
  - pluie abondante ne le diminue guère, malgré ce qu’on pourrait croire. Quand il est tel que, en le multipliant par le poids adhérent, le produit est inférieur à l’effort nécessaire au lieu de : les roues motrices tournent sans avancer ou n’avancent que faiblement, on dit que les roues « patinent » sur la voie.
  - (A suivre.)
  - Pierre Alain
  - Ancien élève de l'Ecole polytechnique.
  - LE PNEUMATIQUE SE PERFECTIONNE-T-IL ?
  - Peu d’inventions jouissent du même avantage que le pneumatique : celui d’être basé sur un principe parfait, mais peu aussi possèdent une telle difficulté de réalisation pratique.
  - Comme source d’élasticité un gaz comprimé ec t ce qu’il y a de mieux ; malheureusement cet avantage cesse d’exister avec la compression dès que la moindre fuite permet au gaz comprimé de s’échapper.
  - Parler des perfectionnements du pneumatique c’est donc étudier ceux de la chambre à air et de l’enveloppe, on est amené par extension à s’occuper du gonflage et de la jante fixe, démontable ou amovible.
  - La chambre à air n’a subi que trois altérations non généralisées du reste :
  - 1° Le moulage type Persan : le procédé consiste à donner par fabrication à la chambre deux diamètres au lieu de les obtenir, comme cela a lieu générale-ment par l’extension et la compression du tube en caoutchouc qui, après soudure, constitue le tore de la chambre ; : t
  - 2° La chambre multiple Edeline-Gallus, connue sous le nom de torsade que l’on put voir aux deux derniers Salons. La multiplicité des tubes avait pour
  - A — Aiguille de gonflage sc raccordant à la pompe.
  - B — Caoutchouc vulcanisé.
  - C — Caoutchouc non-vulcanisc.
  - I) — Toiles.
  - but d’éviter la panne en cas de crevaison ou d’écla- ' tement, une seule chambre étant attaquée à la fois, les autres conservaient au pneu assez de gonflement pour ne pas endommager l’enveloppe;
  - 3° Enfin, la modification la plus importante apportée au type de chambre ordinaire est donnée par la « Sans-Valve ». Cette chambre craint, en effet, si peu les crevaisons, qu’il est nécessaire de la percer pour la gonfler !
  - Il n’y a dans l’intérieur de cette chambre aucune substance, ou liquide, ou solide. Elle ne renferme uniquement que de Y air, comme dans les chambres ordinairement en usage. Il s’en suit qu’à l’inverse de tous les procédés destinés à obvier aux inconvénients ‘ graves des chambres à air ordinaires : crevaisons, pinçage de la chambre ou éclatement ; elle garde tôute sa souplesse et laisse toute sa douceur de roulement à la voiture, le matelas d’air demeurant toujours entre la jante et le sol.
  - Le principe de sa construction réside uniquement dans une disposition particulière de caoutchouc formant une épaisseur de 12m/m, suivant les dimensions, et soudés entre eux par des toiles fil biais d’une fabrication spéciale qui laissent à la chambre son entière élasticité. y
  - Il résulte de sa structure même que toute perforation causée, soit par un clou, soit de toute autre façon, se rebouche d’elle-même, le caoutchouc spécial qui forme la couche intérieure de la chambre en obturant immédiatement l’ouverture.
  - L’enveloppe a subi deux modifications générales : son renforcement et sa garniture d’aspérités destinées à éviter le dérapage. Le renforcement a consisté à augmenter le nombre des toiles,"l’épaisseur du croissant, ainsi qu’à employer comme matière un caout chouc fortement comprimé. Ainsi traitées,-les enve--" loppes Electric possèdent cette particularité d’être peu entaillables, les fentes qui peuvent se produire ont toujours tendance à se refermer. 1 . -1
  - L’antidérapant à rivets a été mis pour.,la première-fois sur le marché par Samson ; depuis, des .marques nouvelles se sont créées, et les fabricants de pneumatiques ont été amenés à posséder chacjin leur type», d’antidérapant. * v
  - L’antidérapant, amovible ne faisant pas partie du pneumatique, nous nous en occuperons seulement après cette étude descriptive. Il nous reste l’antidérapant collé ou homogène qui possède entre autres avantages :
  - 1° De développer le minimum de calorique ;
  - 2° De conserver toute la souplesse du bandage ;
  - 3° D’exiger un effort relativement réduit à la traction. '
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - II
  - Les différents modèles en usage sont :
  - Ceux dont les clous sont fixés dans un croissant en cuir chromé renforcé intérieurement,
  - Ceux dont les clous sont fixés dans un croissant toile et caouchouc combinés avec bande de roulement en cuir;
  - Ceux, enfin, dont les clous sont fixés dans un croissant toile et caoutchouc seulement.
  - La supériorité d’un système sur l’autre n’est pas absolument démontrée, le soin apporté à la fabrication a une importance bien plus considérable sur la résistance et la vie de l’antidérapant.
  - Tons les fabricants ont employé le cuir chromé, comme possédant do plus grandes qualités de résistance à l’effort que les cuirs tannés ordinaires.
  - Les cuirs tannés au chrome ne doivent pas contenir de graisse qui nuit au collage et rester souples malgré cette absence de matière grasse.
  - Certains cuirs sont chargés en acides, sulfate de soude, chlorure de baryum et autres produits chimiques qui ont la propriété de donner une épaisseur factice au cuir, cette épaisseur provient du gonflement des cellules de la peau ; comme cette augmentation de volume ne saurait être durable, par des bains successifs, ces cellules sont remplies de stéarine quûas*-sure leur maintien. Ce traitement est défectueux caiv* la stéarine nuit au collage, de plus, le traitement intensif du cuir par les acides le rend dur et cassant. Le cuir chromé doit être souple tout en ôtant ferme, onctueux au toucher et dépourvu de graisse et de talc.
  - Quant aux rivets, ils doivent être en acier aussi dur que possible, car de leur résistance à l’usure dépend, pour une grande part, la durée de l’antidéparant. Il existe plusieurs sortes de clous, ceux qui sont rivés extérieurement, ceux dont la rivure est intérieure et ceux à agrafes.
  - Les clous rivés extérieurement maintiennent généralement une rondelle en acier cémenté, percée en son centre d’un trou conique. La rivure remplit le trou conique et fixe la rondelle sur le cuir.
  - Les rivets à agrafes sont des clous dont la tige est composée de deux brafiehes, lorsque le rivet est en-'
  - loncé dans le cuir, les deux branches sont repliées et forment l’accrochage du rivet.
  - Les rivets d’une seule pièce sont décolletés dans des barres d acier dur, ils offrent plus de sécurité et de résistance, carie métal conserve toute sa cohésion.
  - Les rivets en acier dur sont préférables aux rivets on acier cémenté en une ou deux pièces, ces derniers étant susceptibles de se casser en marche ou à la pose; le métal donnant les meilleurs résultats est acier au nickel dont l’usure est peu rapide ; son prix
  - élevé en interdit malheureusement l’usage courant.
  - L’antidérapant en cuir doit être collé dans toutes ses parties sur le bandage, sans cela il se produirait des frottements nuisibles. Pour le collage il faut veiller au choix des gommes servant à la dissolution et des produits nécessaires à la vulcanisation qui doit être effectuée à l’abri de toute humidité.
  - Parmi les pneumatiques antidérapants appartenant au premier type : à rivets fixés dans un croissant en cuir chromé sans bande de roulement séparée, nous devons citer tout d’abord le Vulcan construit suivant
  - Dernier type d’antidérapant Beau, rouge ferré.
  - les indications données plus haut; nous n’insisterons rpas sur la valeur do la garniture collée Vulcan qui a été affirmée par les récents concours : Coupe du Matin Roue d’Or, Critérium Belge, etc.
  - Un autre antidérapant sans bande de roulement séparée est Te Néron. Ainsi que le montre la figure ci-contre, il est à bande plate garnie de rivets métalliques.
  - Avec les antidérapants à bande de roulement en cuir rapportée, nous rencontrons le Samson qui fut le premier pneu cuir, et le-premier antidérapant créé. Il est assez connu pour que nous nous dispensions de donner plus de détails sur sa fabrication.
  - Dufour (pneus le Marquis) et d’autres encore emploient également la bande de roulement rapportée ; chaque fabricant faisant usage de rivets spéciaux et de procédés de détails qui lui sont propres.
  - De la Semelle Michelin nous ne dirons que peu de chose, les « Conseils de Michelin » si intéressants que nous publions chaque semaine, en ayant souvent entretenu nos lecteurs. La partie cuir est réduite au minimum : juste la largeur en contact avec le sol et qui porte les rivets.
  - Les usines Continental ont sorti depuis quelques mois un nouvel antidérapant dans la fabrication duquel il n’entre aucun morceau de cuir. Etant donné que le cuir devait être supprimé, un problème se posait: comment faire tenir les rivets dans 1 épaisseur de gomme? Maints essais antérieurs avaient prouvé, en effet, que le caoutchouc ne résiste pas au déchirement produit par les rivets métalliques laissant ceux-ci s’échapper. La difficulté a été vaincue en garnissant la tête extérieure de chaque rivet d une rondelle à pointes formant une véritable collerette qui repose sur une épaisse chaîne à cinq toiles. La partie antidérapante de ce pneumatique forme donc up véritable croissant dont les constituants sont, en
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - commençant par l’intérieur : entoilage à cinq épaisseurs, courroie en toile à tissage spécial, et croissant en caoutchouc extérieur, d’épaisseur nulle à la bande de roulement. Ce croissant, ainsi composé, est traversé par des rivets évidésà leur extrémité inférieure garnie par emboutissage d’une rondelle métallique circulaire. Il repose sur une enveloppe moulée normale ; les pieds de rivets portant sur une épaisse couche de caoutchouc.
  - Nous pourrions citer encore pour les antidérapants,
  - Beau qui construit des types avec et sans bande en cuir rapportée ainsi que roues ferrées Hérault, Des-clée, Attila, Durandal, et pour les pneus lisses Met-zelerdont le succès en France va croissant, ainsi que Torrilhon et Bergougnan, dont les bandages pleins ne le cèdent en rien aux pneumatiques.
  - Nous nous proposons de revenir bientôt sur ce sujet et de donner des détails sur les produits de chaque marque.
  - F.-N. Eunti.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Des circonstances imposant au
  - L’article 15 du décret du 10 mars 1905 édicte que l’approche de l’automobile devra être signalée en cas de besoin au moyen d’une trompe. Mais le décret omet de dire si le point de savoir s'il y a ou -nôn besoin sera laissé à l’appréciation du chauffeur, Si ce dernier était seul juge de la nécessité de « corner» la prescription légale serait illusoire. Aussi le tribunal de paix de Quimper vient-il de décider que l’obligation de signaler l’approche du véhicule par un coup de trompe n’est nullement facultative et laissée à l’appréciation du chauffeur qu’elle est, au contraire, obligatoire et que les tribunaux sont souverains appréciateurs de l’existence de cette nécessité.
  - Cette obligation a été reconnue dans des circonstances qu’il est utile d’indiquer comme un exemple utile pour les chauffeurs.
  - Les automobiles, rappelle d’abord le tribunal, présentent pour la circulation un réel danger contre lequel la loi a voulu prémunir le public en réglementant la vitesse de ces véhicules et en ordonnant l’emploi en certains cas d’un signal avertisseur.
  - En fait, après un tournant très brusque, la route formait de nouveau un coude prononcé d’une déclivité assez sensible formant un cercle de 180 mètres environ. Il était impossible à des personnes placées à l’une des extrémités de ce coude d’apercevoir une automobile arrivant à l’autre extrémité ; la présence du véhicule n’était visible que lorsqu’il apparaissait vers le milieu du tournant à la distance de 60 à 70 mètres environ du groupe. '
  - Le tribunal décide alors qu’étant donnée la disposition du sol le conducteur aurait dû faire jouer la sirène avant d’arriver à ce tournant assez dangereux afin de prévenir de son approche les personnes qui pouvaient se trouver devant lui à l’autre extrémité et qu’il ne pouvait apercevoir ; que ce signal était d’autant plus nécessaire qu’il faisait nuit; que cette route est très accidentée et fréquentée et que le véhicule ne se trouvant plus qu’à une petite distance d’une ville pouvait rencontrer beaucoup de personnes, et circonstance à ajouter, cette route était connue dans ses moindres parties du chauffeur qui la* parcourait fréquemment.
  - Voilà établies les circonstances imposant l’obligation de « corner ». Les conséquences, les voici. Si un
  - chauffeur l’obligation de corner
  - signal avait été donné, les promeneurs auraient eu le temps matériel d’appeler un chien qui les précédait sur la route d’une cinquantaine de mètres environ, et ce chien, un superbe Setter-Lavrach, n’aurait pas été écrasé.
  - Ainsi donc est responsable le chauffeur qui a négligé une prescription obligatoire dans la circonstance à raison du danger qu’offrait la route en cet endroit,
  - Mais si le chauffeur a commis une faute le chien était-il à sa place en divagant sur les routes ? Il ne divaguait pas précisément puisqu’il était sous la surveillance de ses maîtres, et, dit avec beaucoup de bon sens le juge de paix, on ne saurait nier que l’on a le droit de circuler sur un chemin public avec un chien, Mais enfin l’animal ne se trouvait pas au moment de l’accident auprès des personnes qu’il accorrî|)a-gnait ; il s’en était écarté, sans être absolument hors de leur surveillance, il n’était pas non plus sous leur garde immédiate. Etant données la nature et l’extrême mobilité des animaux de cette espèce, ces personnes, estime le juge, auraient dû s’assurer que le chien était assez près d’elle de façon à pouvoir éviter des accidents toujours possibles, et leur surveillance a été insuffisante. ' *
  - Aussi le tribunal faisant la balance de toutes Jes fautes, décide qu’il y a responsabilité égale et partagée-*. Le tribunal civil de Pontarlier avait, le 26 > novembre 1903, à la suite de. L’écrasement d’un chien àmené par un excès de vitesse, admis une responsabilité* partagée èn décidant qu’en laissant divaguer son chien et en ne veillant pas sur lui d’une façon plus étroite, son maître avait commis une imprudence atténuant celle du chauffeur laquelle était aussi diminuée par ce fait que l’agilité naturelle du chien suffit dans la plupart des cas à le garantir des dangers auxquels l’expose son goût de divagation.
  - Dans une espèce où l’automobile marchait à une allure modérée le tribunal de paix de Lunéville, le 15 février 1901, avait repoussé une action en dommages-intérêts intentée contre le conducteur d’uneauto-mobile. Il estimait que le propriétaire du chien commet en laissant cet animal divaguer sur la voie publique une imprudence dont celui-ci peut être victime.
  - Albert Menus.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 13
  - LA CONSTRUCTION EN 1907
  - Automobiles et accessoires
  - (Suite de « A travers les Stands »).
  - Chez Georges Richard
  - La société Georges Richard et Cie, primitivement crée au capital de 400.000 francs, s’est vue dans la nécessité, cette année, en raison de l’importance des commandes qui lui ont été passées et de la faveur que les automobiles ce Unie » se sont attiré de la part du public, de porter son capital à 2.500.000 francs. Elle a fait l’acquisition à Puteaux de l’usine Bardon qui lui
  - Le châssis 12/14 est muni d’un moteur à quatre cylindres fondus d’un seul bloc, sa tuyauterie est réduite au minimum et cette particularité lui donne un grand cachet d’élégance et de simplicité. Les soupapes sont toutes placées du même côté et leur démontage est facilité par des bouchons ovales maintenus par des étriers ; tous les organes sont d’une accessibilité aussi complète.
  - Le moteur 10/20 HP est, lui, à quatre cvlindres
  - Moteurs Unie 16/20 IIP.
  - construisait déjà un certain nombre de pièces, montées ensuite rue Saint-Maur.
  - De plus, elle fait construire à côté de l’iifeine Bardon, actuellement existante, une autre usine de même dimension dans laquelle elle pense pouvoir transporter en février ou mars tous ses ateliers et bureaux de la rue Saint-Maur.
  - Les modèles de 1907 sont de quatre types différents:
  - 1° Châssis 10/12 HP, 2 cylindres, 3 vitesses :
  - 2° Châssis 12/14 HP, 4 cylindres, 3 vitesses ;
  - 3° Châssis 16/20 HP, 4 cylindres, 3 et 4 vitesses.
  - 4° Enfin quelques châssis 24/30 HP sortiront à partir de mars.
  - jumelés; mais ung circiHgutrion d’eau entre les deux cylindres.de chaque grWâpe en donnant un refroidissement partout égal réduit à néant le reproche fait habituellement aux moteurs jumelés de donner lieu à des dilatations inégales.
  - Les soupapes .sont placées symétriquement par rapport à l’axe longitudinal ; elles sont commandées mécaniquement.
  - Comme dans les moteurs des types antérieurs le retard à l’allumage se fait automatiquement en poussant la manivelle de mise en marche ; une fois en mouvement le moteur est à l’avance à l’allumage,
  - Lire dans notre prochain numéro :
  - LE REMPLACEMENT DU CHEVAL PAR LE MOTEUR
  - ou conditions d’établissement d’un véhicule automobile susceptible d’effectuer plus économiquement le service
  - d’une voiture hippomobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - laquelle peut-être encore augmentée par un accélérateur agissant sur l’admission des gaz.
  - Les engrenages de distribution sont placés à l’avant et enfermés dans des carters étanches. L’arbre de la magnéto porte sur son prolongement la pompe de circulation d’eau.
  - L’allumage est obtenu par une magnéto à basse tension et rupteurs. Les tampons d’allumage sont facilement démontables au moyen des étriers dont nous avons parlé à propos des soupapes.
  - Le carburateur Unie présente la particularité intéressante d’être parfaitement automatique et de danner un mélange de composition constante à toutes les allures. Ce résultat est obtenu par l’entrée d’air supplémentaire découverte par un piston léger muni d’un amortisseur à liquide, ce liquide étant l’esspnce elle-même.
  - Les châssis Unie sont munis d’un changement de vitesse à trois baladeurs et quatre vitesses. L’axe du levier à main peut-être animé d’un mouvement latéral, de manière que le levier d’attaque claveté sur ce dernier peut être mis en prise dans le tenon de la lre, 2e ou 3e barre. Le verrouillage des deux barres non actionnées, est assuré par deux pièces fixes placées de part et d’autre du levier d’attaque, pouvant se mouvoir dans deux glissières transversales^avec l’arbre du levier.
  - Ajoutons pour finir que l’acier au nickel est largement employé tant pour le châssis embouti que pour les. essieux.
  - Les camions Louet '
  - .
  - Les camions Louet sont caractérisés par une transmission à vis qui fait grand honneur à ce constructeur. Le changement de vitesse transmet le mouvement au différentiel par interposition d’une vis sans fin. La démultiplication correspond à douze tours de vis pour un tour de l’arbre des chaînes ; d’où une facilité de démarrage évidente et, par suite, douceur, sécurité et bonne utilisation de la puissance du moteur qui peut être faible tout en étant capable de mettre en marche un camion lourd.
  - La vis est un organe plus avantageux que le pignon à 45° habituellement employé, elle absorbe moins d’énergie, permet un contact meilleur, et résiste parfaitement Par la constitution de la vis et le régime normal de vitesse on se plie avec la plus grande facilité aux divers besoins (charge, vitesse) de manière à toujours obtenir le meilleur rendement.
  - Nous ne sommes pas étonnésde voir la maison Louet produire au Salon cette innovation intéressante et appelée à un très grand succès. Tous les ans nous sommes habitués à trouver à ce stand un mécanisme nouveau qui procède toujours de principes rationnels et d’une grande expérience pratique.
  - En 1906 nous sommes particulièrement gâtés, car à côté de la transmission à vis la maison Louet présente un cercle pneumatique dont on parlera plus longuement au chapitre roues élastiques qui prendra place dans un autre numéro.
  - Les bandages Torillhon pour poids lourds
  - Les bandes américaines B. S. fabriquées par la maison Torillhon ont remporté un très grand succès dans le concours des poids lourds militaires. Le
  - Eig. 1
  - camion Mors et le fourgon Peugeot qui en étaient munis n’ont eu aucune réparation à effectuer à leur bandage. Ce résultat ne peut nous étonner après les succès précédemment remportés par les bandages B. S. au concours des véhicules industriels et des fourgons militaires de 1905.
  - Fig. 2
  - La bande B. S. a une section formée de 2 trapèzes inégaux accolés par la grande base (Voir fig. I). Aux extrémités de la base commune aux deux trapèzes sont ménagées des encoches qui servent de logement à des tringles circulaires Tt, T2. Au-dessous de ces tringles le talon est traversé par des broches transversales B distantes l’une de l’autre de 25 à 50 millimètres suivant les profils et qui, prenant appui sur les ailes de la jante en U, sont maintenues par les tringles circu-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - laires de sertissage Tt, T2. Le caoutchouc se trouve^ donc maintenu dans une sorte de réseau métallique d’une extrême solidité, les aciers employés résistant à 155 kilogrammes par millimètre carre. Le caoutchouc ne se trouve pas soumis à une grande pression parce que les broches sont plus longues que la largeur du plancher de la jante ; aussi le système ne peut amener de déchirures au talon ni d’arrachements.
  - La caractéristique de la bande B. et S est la possibilité de remplacer en toute assurance de solidité une bande partiellement détériorée. Il suffit de passer le fragment correspondant de tringle de sertissage au-dessus de la jante, de couper la partie de bandage avariée et de la remplacer par un morceau neuf. On
  - peut ainsi faire des milliers de kilomètres avec un bandage réparé.
  - L’entretien influe beaucoup sur la durée du caoutchouc et du mode d’attache. Les réparations au caoutchouc accidentellement coupé se font au moyen de la dissolution grise Torillhon. Quant aux broches et aux tringles qui ont pris du jeu, rien n’est plus facile que de les remplacer.
  - Les bandages sont pleins ou cloisonnés, à tringles simples ou doubles, suivant les services qu’ils doivent assurer.
  - La figure 1 représente la bande cloisonnée et la figure 2 la bande pleine à profil plat et rond. Le profil doit être d’autant plus plat que la charge supportée est plus forte.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - Xa Voiture qui n’est pas au Salon
  - Quelle peut bien être cette absente? On trouve, au Salon, de la voiture à tout prix, faisant toutes les vitesses ; à côté des carrosseries de millionnaire, d’autres paraissent carrosserie du pauvre ; il y a des voitures à une, deux, trois, quatre vitesses et plus, des embrayages à cône, à disques, à segments, à liquide, des véhicules à pétrole, alcool, vapeur, électricité, de minuscules motocyclettes et des camions de 5 tonnes, des moteurs ayant un nombre de cylindres variant de un à vingt-quatre ; que manque-t-il?
  - Un abonné vient de me le faire savoir ; il nous manque la voiture sans pneus, sans bandages caoutchoutés, saus roues élastiques, la voiture à bandages de fer. Que mes lecteurs se rassurent ;Je ne veux point leur faire une plaisanterie, cette voiture manque effectivement au Salon.
  - Mais a-t-on acclamé l’avènement du pneumatique et tant travailler à le perfectionner, si c’est pour l’attaquer aujourd’hui triomphant, — note discordante et fausse dans un concert d’apothéose.
  - Le rail de l’automobile a été reconnu indispensable, la question a été jugée, pourquoi y revenir?
  - J’y reviens, parce que le sourire que j’avais sur les lèvres, en lisant la lettre de mon correspondant, s est peu à peu dissipé à mesure que je suivais ses arguments. Ce médecin de campagne m’exposait en confidence ses idées subversives, longuement, avec des accents suppliants et convaincus, j’ai cédé, me suis laissé toucher, et, repliant sa lettre, je me demandais si ce révolutionnaire que d’autres appelleraient rétrograde, bien que les deux expressions forment opposition, ne serait pas ur. voyant.
  - Cette voiture est impossible, me dit-on de toutes parts, parce qu’elle se détruirait elle-meme en moins de temps qu’il n’en faut pour aller de Paris à Mar-
  - seille. Réponse très juste, s’il s’agissait d’aller à Marseille en 2 jours — il est admis que l’automobile peut remplacer le chemin de fer, — mais nous voulons, tout bonnement, aujourd’hui, remplacer le cheval, c’est une autre manière de voir.
  - Mon docteur me demandait donc pourquoi la voiture automobile susceptible de détrôner la voiture hippomobile n’existait pas, et j’étais pour lui répondre, assez embarrassé, car y ayant réfléchi, je ne voyais pas d’objection technique à sa construction.
  - Un tel véhicule serait celui qui ferait une moyenne de 12 à 15 kilomètres dans l’he.ure, avec une vitesse maxima de 20 à l’heure.
  - Mais si cette voiture existait, personne n’en voudrait ; c’était ma première impression.
  - « Erreur, dit mon apôtre de la nouvelle religion, c’est celle-là que je veux, c’est celle que veulent mes confrères ; pour braver les mauvaises routes et les silex, les tessons de bouteilles et les clous, je veux une voiture qui me donne la certitude du transport et qui me rapportera plus qu’elle ne me coûtera. Personnellement, j’adore l’automobile, j’aurai pour mon plaisir une voiture de promenade qui roulera le dimanche et pendant les vacances, mais je veux, pour la semaine, un véhicule utilitaire qui ne me laisse jamais à 2 kilomètres de mon malade, lui volant et mon temps et mes soins ; en un mot, je veux un instrument de travail qui remplace le cheval.
  - Cette conception de l’automobile, d’autres l’ont eue jadis, c’est même le point de départ de l’automobile, mais, par-dessus, le temps a jeté un voile. Qui pense encore à faire une voiture qui remplace le cheval ? Personne au monde; la comparaison ne se fait même plus ; on a oublié le rêve amoureusement caressé et trop vite réalisé.
  - (La Vie Automobile.)
  - Pol Ravigneaux.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES BREVETS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
  - Liste communiquée par M. A. MONTEILHET, ingénieur-conseil en matière de Propriété industrielle, 90, boulevard Richard-Lenoir, Paris (Suite).
  - Cavelier de Mocomble. — « Procédé et dispositifs pour augmenter la puissance des moteurs à combustion ou à explosions ». — Les gaz d’échappement sont utilisés dans un deuxième moteur à simpie détente, turbine ou cylindre, relié au premier moteur.
  - De la Mar. — « Hélice propulsive ». — Sur un support hélicoïdal des ailes sont montées extérieurement et des ailes intérieures sur l’arbre, les groupes tournant dans le même sens ou non.
  - Liotard Jrères. — « Fabrication par emboutissage des coffres pour radiateurs ». — Emboutissage de
  - deux pièces avant et arrière, réunies par soudure, de préférence identiques et tirées d’un flan.
  - Mieliaud. — « Amortisseur de chocs ». — Ressort à lame fixé au-dessous et au centre des ressorts de suspension et relié aux mains qui sont fixées au châssis, travaillant en sens inverse de la suspension.
  - Spigno. — « Bandage plein mono ou multi-tubu-laire en cuir, etc. ». — Rondelles pleines ou évidées cuir, caoutchouc, etc., et accolées l’une contre l’autre perpendiculairement ou obliquement au plan de roulement.
  - La Force. — « Perfectionnements aux bandages élastiques pour roues ». — Ressorts radiaux portés par la jante extérieure et comprimés par la roue intérieure, guidés par un doigt et renfermés entre deux joues.
  - <=$<=> <=§<» c^=> «=§0
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Orgueilleux quand je me compare, Mais modeste quand je méjugé.
  - A propos du Salon.
  - Celui qui, dans un milieu tel que le Salon, parviendrait à s'extérioriser, et serait ainsi capable de porter sur les gens et les choses un jugement dégagé de toute influence ambiante, aurait sous les yeux de nombreux sujets d’études dignes de retenir son attention.
  - Parmi ceux-ci, il n’en serait guère de plus attrayant, croyons-nous, que le contraste entre la réclame turbulante et sonore de ceux qui cherchent à persuader le visiteur qu’ils ont réalisé l’irréalisable, et la réclame sincère et loyale de ceux qui estiment suffisant de dire simple ment ce qu’ils ont fait.
  - Pour les visiteurs du dernier Salon qui n’ont pu, gagnés peut-être par la fièvre d’alentour, déduire sur place la valeur respective des deux méthodes, comme pour ceux de nos lecteurs qui n’ont pu s’y rendre, essayons ici de tirer de cette situation les conclusions qui s’imposent.
  - On vous a dit :
  - Le meilleur pneu est le pneu X : il use les freins.
  - Prenez nos enveloppes : nos toiles auront des forces incomparables... en 1907.
  - Les enveloppes Z..., après 10,000 kilomètres, sont aussi intactes qu’au départ. Ce sont, du reste, les seules en pur para.
  - Etc., etc.
  - Voilà comment, à notre avis, on rend le public sceptique devant toute forme de réclame. Que reste-t-il, en effet, de ces proclamations, quand l’ironie du lecteur les a jugées d’un sourire ? Rien, pas même le souvenir que laisserait une gasconnade spirituelle.
  - Nous aimons trop la lutte pour nous en éloigner, fut-elle bruyante, mais si la voix maîtresse de Bibendum a résonné au Grand
  - Palais, c’était pour opposer des conseils, des démonstrations et des découvertes à ces appels de forains. Comme les constructeurs de voitures qui, chaque année, montrent des perfectionnements nouveaux, nous tâchons d’apporter notre tribut au progrès de l'industrie nationale.
  - Puis rentrant en nous-mêmes après la mêlée, nous pouvons commenter à notre usage le vieil apophtegme :
  - Orgueilleux quand je me. compare,
  - Mais modeste quand je me juge.
  - Oui, modeste, quand, au lieu du chemin parcouru, nous apprécions la valeur intrinsèque de ce que nous avons obtenu.
  - On a pu dire.au début : « Ce ne sont pas les pneus qui causent des ennuis, mais le mécanisme. Seules, les voitures de telle marque sont maintenant assez bonnes pour qu’on puisse s’apercevoir des défectuosités des pneus. »
  - Aujourd’hui, les mécanismes sont au point. La plupart des voitures donnent satisfaction
  - En est-il de même des bandages qui les supportent ?
  - Nous disons non bien haut, afin que tous l’entendent, ausisi et surtout pour dégager notre nom des fanfaronnades du genre de celles citées plus haut.
  - Le progrès, dans une industrie comme celle du pneu, ne peut se marquer par des étapes précises. Notre évolution a la forme d’une courbe continue ; le Michelin d’hier est meilleur que celui d’autrefois : le Michelin de demain sera meilleur que celui d’aujourd’hui, qui est encore trop imparfait.
  - Une suite de perfectionnements difficiles à apprécier, même pour les spécialistes, nous a conduits à nos types actuels, mais c’est seulement de loin en loin, en marquant quelques repères, que nous pouvons juger du chemin parcouru.
  - Le pneu de 1907 ressemble étrangement, comme aspect extérieur, au pneu de 1898, et, toutes proportions gardées quant à la dimension, au démontable pour vélos que nous avons été
  - les premiers à mettre sur le marché en 1891, il y a déjà bien longtemps. Et cependant combien il est loin, en réalité! Nous le demandons aux anciens qui ont roulé sur les tacots d’autrefois et qui, maintenant, entrent en vitesse dans une courbe sans crainte de l’éclatement jadis inévitable.
  - Aussi ne voulons-nous pas vous crier après tant d’autres :
  - » Voilà le bon pneu pour vos étrennes. » Non, ce n’est pas le bon pneu, mais c’est le moins mauvais que Michelin vous offre, le plus régulier également, le plus semblable à lui-même.
  - Vous l’avez bien compris, et c’est ce qui nous donne aussi par comparaison un peu d’orgueil.
  - Nous nous plaisons, en effet, à rappeler que le précurseur d’il y a dix ans, que nos rivaux d'aujourd’hui jugeaient alors insensé d’essayer un pneu pour automobile, reste en tête de l’industrie qu’il a créée. Fiers aussi de la confiance, de l’attention qu’obtiennent nos conseils comme de l’estime qui accueille nos nouveautés. Heureux enfin du choiy presque unanime du Michelin sur les voitures les plus soignées, grandes ou petites.
  - Et c’est ce qui nous a permis, au dernier Salon, de vous présenter à côté de nos bandages, de notre .semelle pour la campagne, ce que nous avons trouvé pouf rendre moins désagréable l’emploi du pneu. Après les méthodes de montage au moyen d’appareils toujours plus maniables, voilà l’amovible touriste et l’autogonfleur.
  - Nous vous les présentons comme les remerciements de votre Bibendum notional, et sa façon de vous prouver la continuité de scs efforts dans toutes les branches de son industrie.
  - Et maintenant, au travail pour que, l’an prochain, nous puissions vous rendre d’aussi heureux comptes.
  - Les chiens aboient, la caravane passe !
  - Michelin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD * G1*, Dreux
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- - Quatorzième Année. — N° 2.
  - læ Numéro : 50 Centimes.
  - 12 Janvier 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILlJ
  - LA SEULE. REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr.
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences E.conomi-
  - RÉD ACTION :
  - ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile
  - le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOZMZUNÆ-A IRE
  - Avantages du moteur à six cylindres, par [F.-N. Eunti, p. 17. — Echos, p. 21. -r- Moteur contre cheval, par P. M., p. 22. — Usure des routes et rôle des bandages, par Pierre Alain, p. 24. — La représentation des chauffeurs, par Gaston Bonnefoy, p. 20. — Sur les Amortisseurs, par Un Abonné, p. 28. — Conditions d’établisse-
  - ment d’un véhicule industriel, par Pierre Alain, p. 29. — A travers la Presse Automobile, p. 30. — Les brevets de l’Industrie Automobile, p. 31. - Conseils de Michelin, p. 32. — Causerie théâtrale, par F. Brulin, aux Annonces.
  - AVANTAGES DU MOTEUR A SIX CYLINDRES
  - Quelques modèles 1907
  - Rare au salon de 1905, le moteur à six cylindres a conquis celui de 1906. Rencontrera-t-il la même faveur auprès du public ? C’est une autre question à
  - cylindres des avantages reels, mais d autre part, sa construction est plus compliquée, plus coûteuse aussi que celle du modèle ci-dessus. Son poids est plus
  - à six cylindres (le Napier 40 HP)
  - Un des premiers moteurs
  - laquelle répondra le salon futur en l’y maintenant ou en l’éliminant.
  - Au point de vue technique, il présente sur le quatre
  - considérable et son rendement peut-être inférieur, en raison de l'augmentation des frottements internes. Ceci dit pour les.inconvénients, voyons les qualités
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - très réelles de ce type de moteur. Nous ne pouvons mieux faire que de nous inspirer du plaidoyer que dès 1904 M. S. F. Edge, créateur de la première Napier six cylindres, soutenait en faveur de ce moteur hexacylindrique.
  - Si*l’on considère un moteur de 40 HP à un, deux, trois, quatre ou six cylindres, on fait les remarques suivantes :
  - Le six cylindriques enfin réduit ces chocs à 2350 kg. avec un alésage de 100 m/m et une course égale ; les autres caractéristiques du moteur étant les suivants, nombre de-tours par minutes: 1.700; force développée par cylindre : 8,8 HP, pression moyenne : 5 k. 500 par centimètres -cu-bcs.
  - Les essais d’un moteur de ce modèle ont donné pour un cylindre, le diagramme I, nous voyons que
  - Diagramme I
  - Moteur à six cylindres Brasier.
  - Moteur monocylindrique (un moteur monocylindrique de 40 HP est une impossibilité pour l’automobile ; on ne le rencontre que dans le type industriel où un lourd volant est possible). Négligeant cette' impossibilité, il faudrait pour développer 40 HP, un alésage de 254 ra/m et le choc reçu par le piston à chaque explosion serait de 13,000 kilogs environ.
  - Moteur bicylindrique. — Pour un deux cylindres, la même puissance serait développée avec un alésage de 152 m/m et Ie eh°c exercé à chaque explosion ne serait plus que de 6,500 kilogrammes.
  - la compression est de 5 kil. 250, l’allumage ayant lieu assez avant la fin de ce temps, la pression s’élève brusquement à 31 kil. 150, ce qui donne comme effort sur le piston environ 2.000 kilos; pour développer la même force, un moteur à quatre cylindre? -devrait avoir un alésage de 127 m/m et de ce fait l’effort de l’explosion serait de 3.000 kilos; ce choc se produisant aussi brutalement ne peut avoir qu’une influence nuisible sur la solidité de la bielle et du vilbrequin. Le diagramme indique également la chute de pression pendant le temps moteur et les légères variations au..
  - Diagrainme 1L.
  - Trois cylindres constituent un avantage sur deux ; dans ce cas l’alésage pour 40 HP serait seulement de 142 m/ni avec un effort de 4,500 kilogs par explosion. Le trois cylindres est infiniment supérieur au deux cylindres, mais néanmoins, il a rencontré assez peu de faveur auprès du public et les constructeurs s’en occupant sont rares ; citons Cottereau, Panhard, Sage. Malgré cela, nous pensons qu’il n’y a pas lieu de construire de modèles intermédiaires entre le monocylindrique et le quatre cylindres.
  - Ce dernier type (quatre cylindres) nous obligera pour développer 40 HP à prendre un alésage sensiblement égal à 127 m/ni, le choc de chaque explosion étant de 3400 kg.
  - Le cinq cylindres, s’il était construit, nous donnerait un choc de 2700 kg, par explosion.
  - dessus et au-dessous de la ligne atmosphérique pendant l’échappement et l’admission.
  - Le manographe n’indique que le travail de chaque cylindre ; d’autres facteurs sont à considérer en raison de l’inertie des pièces en mouvement alternatif.
  - Le diagramme II donne l’accélération (positive ou négative) pour un cylindre à quatre temps ; la ligne pleine horizontale représentant le couple moyen pendant le cycle. C’est de ce diagramme et de ses variations considérables qu’il faut partir et essayer d’obtenir un couple constant. La chose est difficile.
  - En superposant quatre de ces diagrammes pour correspondre à quatre cylindres calés à i80° on obtient la figure III (ligne pointillée) la fig. IV donnant la même diagramme composé pour six cylindres avec
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - manivelles à 120°. Pour comparer ces deux diagrammes, il faut donner un alésage de 127 m/m aux cylindres du moteur à quatre cylindres, on a alors la courbe en ligne pleine de la fig. III. Le point le plus remarquable du diagramme du six cylindres, c’est qu’à aueun moment le couple moteur n’est • nférieur ou même égal à zéro-, il existe toujours
  - grande ; ceci est donc à l’avantage des six cylindres où en plus de la moindre importance de ces variations elles sont presque neutralisées par la multiplicité des pistons.
  - ¥ *
  - Pour ces raisons et pour d’autres encore, peut-être, Je type six cylindres est devenu courant ; les diffé-
  - Fig. m.
  - 15ûl
  - US/
  - 'Sf*
  - / Z Se J*/ 61/ 3'3
  - Fig. IV.
  - un effort égal à 300 kilogs sur un bouton de manivelle; dans le moteur à quatre cylindres il y a toujours dans le cycle quatre points morts où le couple moteur est nul; il existe en plus quatre points (fig. 3) ou le couple'positif est extrêmement faible en raison de l’accélération négative des pistons après le temps moteur ; il est indispensable de réduire le poids des pistons et partant leur inertie, sans cela, l’accélération
  - rents modèles avec leur particularités sont ceux de :
  - Napier, six cylindres de la première heure. Les cylindres sont fondus par paire, les soupapes d’admission et d’échappement étant placées du même côté qui se trouve élargi, ceci pour réduire le poids du métal. Le carter est à joint horizontal et les quatre portées de bronze fixées à la partie supérieure. Ce moteur
  - Moteur à G cylindres Berliet.
  - des pièces on mouvement alternatif pourrait être négative en ces quatre points.
  - Il faut encore tenir compte des dépressions et compressions qui se produisent sur la face opposée des pistons ; malgré les ouvertures ad hoe ménagées dans le carter. Ces variations de pression sont d’autant plus considérables que la surface des pistons est
  - est muni d’un carburateur hydraulique dans lequel la quantité d’air admise dans la chambre de mélange est réglée par un piston solidaire d’un diaphragme en cuir sur lequel agit l’eau de circulation ; plus le moteur tourne vite plus la pression de l’eau est considérable et par suite plus l’entrée d’air estgrande. Ce moteur ne comporte pas de régulateur centrifuge,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - son graissage est produit par une pompe placée à l’intérieur du carter ; l’huile se trouve chassée à travers une tuyauterie allant à toutes les portées: un jet projette l’huile à l’intérieur du piston afin d’en graisser l’axe.
  - Il va sans dire que la circulation d’huile est complétée par un filtre retenant toutes les impuretés.
  - Moteur F. I. A. T.
  - La «pomme d’arrosoir » visible sur la photographie, forme entonnoir pour le versage de l’huile et les trous du couvercle servent à la décompression du carter.
  - Le six cylindres de la grande marque italienne F. I. A. T. développe 60 HP. Comme les autres moteurs de la même marque, ce dernier type est composé de cylindres fondus par paires avec les soupapes placées de part et d’autre. Ce qui distinguait principalement ce
  - Moteur S. P. A.
  - ~ 1 Y
  - moteur au dernier Salon était son sj stème de mise en marche automatique à air comprimé. Un petit compresseur d’air est commandé par engrenages et envoie de l’air à une pression d’environ 5 kil. 250 dans,Un tube d’acier. Pour mettre le moteur en marche 4 le compresseur fonctionne comme moteur et fait tourner le, moteur. Ce réservoir d’air comprimé permet également de gonfler les pneus. ' •(
  - La Maison1 Glément-Gladiator construit cette année aussi un moteur à six cylindres. Les soupapes d’admission sont à levée variable, ce qui supprime tout
  - boisseau sur le carburateur. Chaque cylindre est muni de deux bougies servant pour les deux allumages par accumulateurs à bobine ou par magnéto à haute tension. Le carburateur est du type Krebs à diaphragme de cuir.
  - Au hasard des stands, nos notes nous amènent près des modèles Berliet dont un de 60 HP à six cylindres,
  - Moteur Mors.
  - c’est celui qui nous intéresse aujourd’hui. Ce moteur dont les six cylindres sont fondus par paire a 120 d’alésage et 140 de course, ses soupapes sont situées de chaque côté de la culasse. Le graissage est assuré par une pompe rotative montée sur un des arbres à cames qui envoie l’huile sous pression à une rampe à débits visibles placée sur le tablier. Deux de ces-débits vont au moteur et le troisième à la boîte des vitesses.
  - Moteur Bolide (muni du radiateur rotatif Mégevel).
  - Deux autres marques lyonnaises construisent des six cylindres, les chantiers de la Buire et Rochet-Schneider Ltd. Le modèle de cette maison développe 45-60 HP. avec comme caractéristique 120 d’alésage et 160 de course ; lés soupapes sont placées de part et d’autre des cylindres.
  - La marque belge Germain exposait un modèle de 60 HP à six cylindres présentant cette particularité d’être séparés et en acier. La chemise d’eau étant en cuivre.- Dimensions 120 d’alésage et 130 mm. de course. Le vilbrequin de ce moteur est remarquable ;
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  - au lieu de la longue portée existant entre chaque manivelle se trouve un disque monté à billes.
  - Notre figure se rapporte au moteur de 50 HP à six cylindres de la maison Mors; alésage 110 mm., course 150, cylindres fondus par paires. Ce moteur ne pos-
  - sède pas de régulateur, la vitesse est déterminée par l’ouverture de la fermeture de l’admission.
  - Parmi les autres maisons construisant des six cylin-lindres citons : Mercédès, Brasier, Itala, Mutel, etc,
  - F.-N. Eunti.
  - ÉCHOS
  - Le jury du Concours de moteurs au pétrole lampant destinés à la marine de l’Etat a terminé ses travaux et présenté son rapport au ministre de la Marine qui en a adopté les. conclusions.
  - En conséquence le moteur Cazes est primé et acheté par la marine, et le moteur Mietz et Weiss est également acheté par la marine. M. Cazes a droit à la prime de 1,500 francs allouée par l’A. C. F.
  - Le ministère de la marine fera paraître prochainement le règlement d’un nouveau concours pour moteurs au pétrole lampant qui aura lieu en août prochain.
  - Il est rappelé que, à la date du 5 décembre dernier, a paru au Journal officiel le résultat du concours de coques de vedettes automobiles garde-pêche. C’estdonc le 5 décembre 1907 qu’expire le délai de présentation des moteurs au pétrole lampant destinés à cette embarcation.
  - On sait qu’un autodrome doit être inauguré près de Londres aux premiers beaux jours. La journée d’ouverture comporte une série de courses de vitesse dotées de prix importants.
  - Maisles essaisles pluscurieuxserontceuxqu’Edgeet J. Garrott feront pour y battre le record des 24 heures. Ce dernier se mettra en piste le lendemain de la tentative d’Edge et pilotera une Lorraine Diétrich.
  - <=§<=>
  - Le Conseil d’Administration du T. C. F. va constituer une commission chargée d’étudier les moyens pratiques de munir les hôtels d’eau potable.
  - Il a décidé d’ériger un monument à la mémoire de l’éminent ingénieur Chambrelent, auquel la région des Landes doit son assainissement et sa prospérité. Il a voté également :
  - 1,000 francs pour la Grande Semaine Maritime (Bordeaux, septembre 1907) ;
  - 250 francs pour une piste cyclable sur la route nationale n° 20, entre la limite du département de la Seine et Montlhéry.
  - Il sera prélevé à partir de 1907 cinq francs par triptyque délivré.
  - Le dirigeable de la Vaulx, qui se trouve actuellement à Sartrouville, a procédé la semaine dernière à
  - quelques essais. L’un de ceux-là a donné lieu à une fausse manœuvre qui a dérangé le mécanisme.
  - L’équipe de manœuvre ayant mal compris le commandement du lâchez-tout, quelques hommes, qui se tenaient au guide-rope, alors que l’hélice était déjà en marche à toute vitesse, ont causé un coup de rabat vinlent sur un talus voisin.
  - La terre était gelée, si dure, que dans le choc, deux des tubes de la charpente métallique de la nacelle se ^ont faussés à l’avant. Toute la partie mécanique a cependant résisté et le dommage n’a pas eu grande importance.
  - Le ministre des travaux publics d’Italie vient d’aviser les marques automobiles italiennes que le gouvernement allait subventionner des services réguliers de transport automobile. Ces services auraient comme objet d’alimenter les voies ferrées en voyageurs, bagages et marchandises, en desservant complètement toutes les régions intermédiaires entre ces voies ferrées.
  - Les subventions qu’accordera le gouvernement italien sont les suivantes : 500 francs par année et par kilomètre pour un service régulier de transport de voyageurs et de marchandises ; 400 francs par an et par kilomètre pour un service de transport de voyageurs seuls ou de marchandises seules.
  - Dès réception de ces propositions, les marques d’automobiles se sont inscrites pour de nombreux services. Cent vingt concessions différentes représentant un service, régulier sur 6,000 kilomètres de routes ont déjà été demandées.
  - Automobile=Club de France
  - Séance du 2 janvier 1907.
  - Ont été admis au dernier scrutin de ballottage : MM. Sigfrid Aschkenasy, baron Vladimir de Gunz-burg, Edward-Nathaniel Herzog, Charles Payson, Enrico de la Balze, Robert Bellanger, René Dauchez.
  - Sur la proposition de la Commission Technique, le Comité nomme M. Georges Leroux, membre de la Commission Technique.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. le Président met le Comité au courant de la démarche faite auprès de M. le Président du Conseil, en vue d’obtenir l’autorisation du Grand-Prix de l’Auto-mobile-Club de France 1907.
  - Il donne la parole à M, le chevalier René de Knyff,
  - président de la Commission Sportive, pour la lecture du rapport élaboré par la Commission Sportive à la suite de cette démarche, et qui doit être présenté à M. le Président du Conseil. Ce rapport est adopté à l’unanimité.
  - MOTEUR CONTRE CHEVAL
  - Uautomobile-’out.il.
  - Dépasser le but, c’est manquer la chose dit une vieille romance. C’est aussi la pensée de beaucoup de personnes qui attendent encore l’automobile-outil ; le véhicule utilitaire remplaçant avec avantage la voiture hippomobile dont ils usent encore. Ils ont connu l’automobile-tacot au fonctionnement irrégulier et s’ils savent l’automobilisme arrivé à un rare degré de perfection ils le croient uniquement représenté par les voitures de luxe, confortables limousines, phaétons à multiplier, à entrée latérale, tous véhicules dont le prix se chiffre par de nombreux billets de mille. Us ignorent l’existence des véhicules plus modestes qui répondraient souvent à ce qu’ils désirent. Les véhicules de travail ne sont pas très nombreux sur le marché, on en rencontre néanmoins. Leur prix doit rester inférieur à 6.000 francs, et chose plus importante, leur entretien doit être peu coûteux.
  - Sans examiner tout d’abord les capacités des châssis existants nous devons voir quels sont les desiderata formulés ; c’est d’une part : pour les médecins exerçant à la campagne, les notaires, commerçants en gros, un véhicule pouvant donner une vitesse maximum de 40 kilomètres à l’heure.
  - Pour le cultivateur et certaines personnes qui n’aspirent qu’à remplacer leur cheval par un véhicule automoteur de prix et d’entretien peu élevé ce sera une voiture donnant unemoyennede 15 à20 kilomètres à l’heure pour une vitesse maximum de 25 kilomètres à l’heure.
  - Ces vitesses paraîtront d’une faiblesse dérisoire à beaucoup ; en les énonçant nous sommes certains — les dizaines de lettres reçues en font foi — de répondre au vœu d’une catégorie imposante d’automobilistes in ipse.
  - La voiture satisfaisant à la première définition existe: c’est la voiturette. Elle est capable d’une bonne vitesse, elle est munie de pneumatiques, son fonctionnement est silencieux, mais elle exige des routes sinon bonnes, du moins passables ;ellene saurait s’accommoder de chemins défoncés l’été, embourbés l'hiver. Comme nous l’avons vu, elle a un grand avenir ; certainement tous les habitants des grandes villes, les fervents de l’automobile connaissent les châssis mis sur le marché par les maisons suivantes : Automoto, Bozies, Civelli de Bosch, Darracq, deDion, Demeester, Fouillaron Grégoire, Hugot,Passe-
  - Partout, Sizaire et Naudin, etc., tous véhicules à deux ou quatre places d’un prix variant de 3.500 à 6.000 fr. ; ce sont les « types de luxe » de l’automobile-outil. Les citadins, beaucoup de villageois aussi les connaissent, leur nom toutefois est encore inconnu de beaucoup d’acheteurs éventuels qui ignorent jusqu’à l’existence de la voiture de route bon marché et d’entretien facile. Nous ne donnerons pas ici de descriptions détaillées de chaque modèle, nous l’avons déjà fait pour une part et compléterons par la suite cet examen des châssis 1907. Nous nous tenons du reste à la disposition de nos lecteurs pour les renseigner plus
  - complètement sur cette intéressante question.
  - * *
  - En ce qui concerne le second type de voiture ; celui’ ne faisant pas plus de 25 kilomètres à l’heure, mais destiné à remplacer le cheval, il est à créer.
  - Que l’on ne se récrie pas : remplacer le cheval n’est pas aussi facile qu’on le pense ; aller plus vite est un jeu, circuler sur des routes est aisé ; mais rouler sur des chemins tout juste tracés, sur les voies forestières est pratiquement impossible à nos autos. A la rigueur elles y passeraient — c’est une question de démultiplication — mais à quel prix ! Avant trois mois, ressorts, direction, châssis et mécanisme seraient plus fatigués qu’après trois ans d’un usage intensif, mais normal.
  - La France n’a été si propice au développement de l’industrie automobile que par suite de l’excellence de son réseau routier.
  - Avec le véhicule lent point ne serait besoin de pneumatiques ; la roue élastique pourrait trouver là un débouché imprévu ; mais en attendant il suffirait de garnir les roues de bandes pleines, de même que les roues des véhicules légers du type précédent (40 kilomètres à l’heure) pourraient être munies avec avantage d’une des compositions élastiques proposées pour remplacer la chambre à air. Si nous ne pouvons garantir — et cela ne veut pas dire que nous en doutions — la stabilité de ces produits aux allures rapides sous des charges énormes ; nous les croyons parfaitement capables de fournir des résultats satisfaisants sur des véhicules légers à vitesse relativement faible.
  - Mais revenons à notre véhicule lent :
  - La voiture hippomobile s’accomode parfaitement de
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  - roues ferrées parce qu’elle ne va pas vite ; rien ne s’oppose à priori à ce qu’un automobile lent, ne s’en contente pas, tout au moins en ce qui concerne la caisse, le train et le voyageur. La partie mécanique doit, dans la mesure du possible, être mise à l’abri des chocs et secousses, rien ne serait plus facile, pensons-nous, de monter le moteur et, s’il y a lieu, le changement de vitesse dans un berceau suspendu lui-même sur le châssis ; et puisqu’il s’agit là, non de la mode mais d’une question utilitaire il nous semble que la courroie pourrait être avantageusement employée, dans la transmission entre le moteur (ou le changement de vitesse) et l’arbre des pignons de chaînes. La chaîne semble convenir pour commander les roues motrices, avec un carter, elle peut-être maintenue propre et présente sur le pont arrière-moteur, l’avantage de la simplicité et du bon marché. La transmission Fouillaron pourrait, à notre avis, être d’un emploi très recommandable, le changement de vitesse se trouvant supprimé.
  - En Amérique, où l’état des routes est lamentable, certaines tentatives de véhicules « genre hippomobile » ont été réalisées. La voiture Holsman représentée ci-dessus en est le type le plus remarquable. Apparence peu gracieuse certes, mais ce châssis surélevé est indispensable à la circulation en terrain varié. Point de différentiel, les roues sont commandées pour la marche avant, par des câbles d’acier, genre de transmission fort employé dans l’industrie. La marche arrière est obtenue par la mise en contact du bandage des roues avec un galet monté sur l’arbre secondaire décommandé. Le moteur, à notre avis, est un peu fort, 10 HP, il est fixé directement sur le châssis, nous le préférerions reposant par l’intermédiaire d’un berceau élastique.
  - Il y a dans la conception et dans la construction de ce type de véhicule relativement lent, plus d’avenir que l’on ne croit et la question mérite de retenir l’attention des constructeurs.
  - Nous donnons pour terminer l’exposé comparatif des frais de premier établissement et d’entretien d’un moyen de transport par automobile et par chevaux.
  - Prix de revient d’une voiture hippomobile et de son attelage :
  - Achat
  - a b
  - Voiture........................ 1.200 à 1.500 fr.
  - 2 Chevaux........................ 2.400 à 3.000
  - Harnachement....................... 500 à 550
  - Capital engagé
  - Entretien annuel
  - Amortissement de la voiture................ 200 fr.
  - Entretien de la voiture..................... 50
  - Amortissement des chevaux.................. 400
  - Fourrage et paille....................... 1.800
  - Ferrage.................................... 150
  - Amortissement et réparation du hanar-
  - chement................................ 150
  - Assurance., vétérinaire et dépenses
  - diverses. ....................... . 200
  - Domestique (gages et nourriture)......... 1.000
  - Dépenses annuelles.................. 3.950 fr.
  - Soit près de 11 francs par jour.
  - Nous avons calculé l’amortissement en supposant les chevaux revendus 1,000 francs les deux après 4 ans de service et la voiture 200 francs après le même laps de temps.
  - Le prix de revient d’un automobile de 8 HP à deux places est pour le même temps :
  - Achat
  - Automobile et accessoires. ............. 6.000 fr.
  - Dépense annuelle :
  - à raison de 40 kilomètres par jour en mot/enne
  - Amortissement (la voiture étant revendue
  - 1,000 francs après cinq ans)........ 1,000 fr.
  - Impôts...................................... 60
  - Jeune domestique pour laver la voiture et accompagner le propriétaire dans ses
  - déplacements . . . .................... 800
  - Pneus (en faisant réchapper et montant
  - à l’avant, les pneusarrièretrop usagés 1.000
  - Essence (à 13 kil. au litre)............... 400
  - Réparations et assurance................... 250
  - Carbure de calcium et huile................ 175
  - Total................ 3.685 fr
  - Pour ce type de voiture les dépenses égalent à peu près celles de la voiture à cheval avec cette différence que les jours de repos la voiture ne dépense rien en dehors des frais fixés, tandis que le cheval demande le même entretien.
  - Que la tournée de 40 kilomètres passe à 60 kilomètres, l’automobile se montrera nettement supérieur ; l’augmentation de dépense portant sur :
  - Essence, par jour, 0 fr. 60 )
  - Pneus, par jour, 1 fr. 25 j
  - Soit pour l’année, en ajoutant à cette somme un supplément léger de réparation : 700 francs.
  - Les 20 kilomètres en plus nécessiteraient, avec une voiture ordinaire, un nouveau cheval, soit en fourrage seulement, une dépense annuelle de. . . . 1.080 fr.
  - et avec l’amortissement (de 200 francs). . 200
  - 1.280 fr.
  - Avantage en faveur de la voiture de 8 HP, 580 fr.
  - 4.100 à 5.050 fr.
  - P. M.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - USURE DES ROUTES ET ROLE DES BANDAGES
  - dans la propulsion des voitures automobiles
  - Je vais préciser par le calcul les considérations qui précèdent, en rappelant, pour commencer quelques notions élémentaires. Soit une roue motrice de centre O, de rayon R, de poids P, en contact avec un plan horizontal HH’ par un seul point A.
  - Je supposerai d’abord cette roue et le plan HH faits d’un métal imaginaire, infiniment rigide, en sorte que le contact A soit rigoureusement celui d’un cercle parfait avec sa tangente. L’effort moteur sur cette roue peut être produit par une traction TT* (cheval), ou par l’action d’une manivelle OM (locomotive), ou par une force également répartie sur toute la périphérie (moteur électrique). Dans ce cas, elle peut tou-
  - jours se représenter par un couple dont l’axe, dirigé suivant la normale en O au plan du cercle, est égal au produit de la force agissante par son bras de levier. Sans entrer dans la discussion rigoureuse, on se rend compte que l’action du moteur d’automobile sur la roue arrière O est assimilable, de la même manière, à celle de deux forces F et F’ parallèles, égales, de sens contraire, appliquées en A et A’, aux extrémités du diamètre AA’. Ce ne sont pas les seules forces en présence ; l’action du plan HH’ sur le cercle de poids P se traduit par une force égale à P, dirigée suivant AO, de bas en haut, — et équilibrée par le poids du cercle et de ce qu’il supporte, par l’intermédiaire de l’essieu O. On peut, dès lors, négliger l’existence du plan HH’.
  - Dans ces conditions, rien ne s’oppose à la rotation du cercle ; il tournera donc autour du point O, sans rencontrer d’obstacle à ce mouvement ; la force P ne saurait l’empêcher, puisqu’elle est détruite par la réaction P’=— P et le cercle patine sur le plan HH’.
  - Rapprochons-nous maintenant un peu plus de la réalité. L’effet du plan HH’ ne se borne pas à créer’la' réaction P’, il fait naître au point A une force nouvelle F”= — F qui s’oppose au glissement du point A, et agit suivant AF”, avec une intensité maximum égale au produit PX/> où /est un nombre caractéristique du '
  - métal employé et qui porte le nom de coefficient de frottement, ou, simplement, de frottement de glissement.
  - Il s’agit, avant de continuer cette analyse, de préciser ce que j’entends par l’intensité maximum PJ
  - Je veux dire par là que, tant que l’effort moteur, c’est-à-dire la force F, reste inférieur au nombre fixe PX/, lequel nombre est connu, quand on connaît le poids P et la nature de la substance dont sont faits le cercle et le plan HH’, le cercle O ne patinera pas; la force AF” sera constamment égale à F, elle croîtra « à la demande » de F et le point A, sollicité également vers l’avant et vers l’arrière, restera au contact du plan HH’ ; la force F’ agissant donc seule sur le cercle O, qui a ainsi un point fixe A, fera tourner ce cercle autour de A et il y aura roulement dans le sens AH.
  - Mais, si l’effort moteur tangentiel F, dépasse la limite P/, la résultante des deux antagonistes F et F", au lieu d’être nulle, aura une valeur F—PF, et sera dirigée dans le sens AH’. Le cercle O—, sera doncsou-mis, dans ce cas, uniquement aux forces suivantes : F' en A’, F—P/en A, avec la condition F=F’.
  - Ce système est équivalent au système suivant :
  - 1° Un couple F—P/ en A et A’.
  - 2° Une force P/ en A’.
  - Il suffit, pour le voir, de décomposer F’ en deux parties F—P/ et P/. La force P/ peut être remplacée par un couple qui s’ajoute au précédent et tend à faire tourner la roue autour du point O, et une force égale à P/, appliquée au point O. C’est là la seule force qui tende à entraîner le point O, c’est donc la force de traction propre de la roue.
  - Dans le cas d’une locomotive, pour que F, soit plus grand que P/, il faut que les conditions soient très défavorables ; par exemple, un temps humide et froid
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - qui abaisse /jusqu’à 1/10 ou 1/12. Avec la valeur de 1/10 et 20 tonnes de poids adhérent on a P/ = 2000 k ; en admettant un train de 200 tonnes à 5 k. de résistance par tonne on voit qu’il y aurait équilibre entre P/et la résistance du train ; la locomotive patinerait sur les rails. En réalité la résistance passive du maté-
  - riel au roulement devient inférieure à 5 k. dès que le convoi a pris une certaine vitesse, mais, au démarrage, il faut compter sur un accroissement sensible. Les nombres précédents permettent de se faire une idée suffisamment exacte des grandeurs absolues des forces qui entrent en jeu.
  - Les voitures attelées à la roue O opposent à son mouvement une résistance R.
  - Or, les raisonnements que j’ai faits jusqu’ici ne tiennent pas compte du frottement de deuxième espèce ou frottement de roulement. C’est lui pourtant qui est la cause unique de la résistance R. Il s’oppose au mouvement de rotation, et, comme son effet est de créer la force antagoniste R, nous admettrons, pour simplifier l’exposé, qu’il peut être représenté par une force R’, appliquée en O, et de même sens que R. L’existence de R’ conduit naturellement à la nécessité d’un effort plus grand.
  - Considérons maintenant le cas où F, est inférieur à P/, c’est-à- dire le cas favorable où l’adhérence est largement suffisante. La lutte se passe alors entre les forces R (qui est supposée égale à la somme de toutes les résistances de roulement) et F’ qui reste seule disponible, puisque P, est détruite parla réaction P’—P, et F par l’adhérence F" (qui est alors inférieure à sa limite Vf).
  - Tout dépend alors des expressions.
  - M = F’XAA’ et R = RXOA ;
  - Si M>7f, la roue O démarrera; si M<i£, la roue restera en place ; le moteur sera calé par une résistance plus forte que lui.
  - Dans cette lutte, on voit que les bras de levier des forces qui entrent en jeu joue un rôle important. Les efforts des constructeurs doivent tendre à diminuer celui de R, et à augmenter celui de F’. Mais on est limité dans cette voie par des considérations d’un ordre différent.
  - A ce sujet, il est à noter que la cause exacte de la
  - résistance de roulement a fait l’objet d’une controverse. On admet aujourd’hui, et j’admettrai avec le plus grand nombre des auteurs, que le frottement de seconde espèce est une manifestation de la pesanteur. Il représente l’effort nécessaire pour faire monter la roue sur les aspérités du sol et pour les écraser. Les expériences de Dupuit, contrôlées en particulier par celles de M. de Mauni, ont conduit à une loi générale, dont l’application est rarement licite, à cause d’actions étrangères perturbatrices qui font de chaque cas un cas particulier.
  - Loi de frottement de roulement. — La résistance au roulement est inversement proportionnelle à la racine carrée du diamètre de la roue.
  - Ce qu’il faut retenir de cette discussion c’est que :
  - 1° L’adhérence des roues naît de l’existence d’un frottement appelé frottement de glissement et égal à PX/, Pétant la pression qui s’exerce entre les surfaces en contact et / un coefficient variable avec la nature de la substance.
  - 2° La surface d’appui (A) des roues sur le sol est le siège d’un effort de traction (F) contrebalancé jusqu’à une certaine limite (Vf) par la résistance au glissement.
  - 3° Le bandage des roues travaille à la fois à la compression qui crée les forces P et P’ et à l’extension qui produit F et F".
  - 4° L’adhérence et la propulsion ne sont obtenues qu’au prix d’une usure suffisante delà surface extérieure du bandage par les aspérités qu’il écrase et qui s’opposent au glissement en rendant fixe le point A.
  - Il résulte des conclusions qui précèdent que le bandage supporte indirectement tout l’effort du moteur; les bielles des pistons d’une voiture automobile, par l’intermédiaire des arbres et des engrenages, travaillent, somme toute, le caoutchouc à l’extension. Cette remarque n’est pas inutile pour éclaircir ce qu’il peut y avoir d’inexplicable dans l’énorme consommation de pneumatiques que font les voitures puissantes.
  - La résistance R au roulement renferme des éléments complexes qui varient avec la vitesse. L’un des plus importants est la résistance de l’air, qui croît
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - comme le carré de cette vitesse. Le résultat est que l’accroissement de la puissance nécessaire est beaucoup plus rapide que celui de la vitesse réalisée. Cet accroissement démesuré de la puissance se traduit par une usure excessivement rapide des bandages qui en supportent la majeure partie. Le reste employé est à vaincre le frottement des organes de transmission, dont le régime est variable avec la vitesse de rotation,
  - d’autant mieux que les organes en prise changent quand on manœuvre le levier des vitesses.
  - Je ne me suis étendu sur les considérations très générales relatives aux divers frottements que pour mieux préparer la voie à ce qui suit et parce que l’étude du fonctionnement des bandages élastiques en sera plus facile. Je serai ramené par elle à l’usure des
  - routes par les voitures rapides, ainsi qu’aux conditions d’amélioration des routes existantes et d’établissement des voies nouvelles.
  - Travail des Bandages Pneumatiques. — Lorsqu’un pneumatique moteur, c’est-à-dire d’une roue arrière, convenablement gonflé, repose sur le sol, il se produit au contact du sol un aplatissement local A A’. La conséquence immédiate est que le chemin parcouru n’est pas égal au nombre des tours de roue multiplié par la circonférence extérieure, mais bien à ce nombre multiplié par une circonférence moyenne tangente en S à A A’. Le rayon de cette circonférence est loin d’être constant ; plusieurs causes tendent à le faire varier. Je ne citerai que les plus importantes ; ce sont les cahots et la vitesse. La première cause est évidente, la seconde sera expliquée plus loin.
  - Cette diminution du rayon O S, soit brusque et alternant avec des accroissements (comme dans les passage des caniveaux)soit progressive, puis constante (accélération de l’allure et passage d’une vitesse à une autre supérieure) se traduit, en définitive, par des variations de la pression intérieure, c’est-à-dire par des changements assez sensibles dans la température de l’air comprimé, de la chambre qui l’enferme et du pneumatique extérieur.
  - Pierre Alain.
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
  - LA REPRÉSENTATION DES CHAUFFEURS
  - devant les tribunaux de simple police.
  - Peu d’automobilistes peuvent se vanter de n’avoir jamais eu maille à partir avec la justice de leur pays, et notamment de n’avoir pas été amenés à s’expliquer à raison de leurs actes sportifs devant un tribunal de simple police de France ou de Navarre.
  - Supposons un chauffeur poursuivi devant cette juridiction pour l’une des nombreuses contraventions que prévoient soit la charte de l’automobile, c’est-à-dire les décrets des 10 mars 1899 et 10 septembre 1901, soit les arrêtés préfectoraux ou municipaux.
  - Il a le choix :
  - 1° Soit de se présenter en personne ;
  - 2° Soit de se faire représenter par un mandataire ;
  - 3° Soit de ne pas se déranger.
  - La première alternative constitue la situation normale, celle du citoyen qui obéitaux injonctions légales qui lui sont faites.
  - Notre chauffeur entendra prononcer soit sa condamnation, soit, ce qui est plus rare, son acquittement.
  - Le jugement qui sera rendu contre lui sera alors contradictoire et deviendra définitif si notre chauffeur n’use pas des voies de recours légales dans les
  - délais légaux (1). Il aura donc à payer l’amende à laquelle il a été condamné et les frais qui en sont l’accessoire obligatoire et à subir la peine d’emprisonnement prononcée contre lui.
  - Il peut en second lieu se faire représenter.
  - Le mode le plus usuel de représentation est la pro-
  - (1) Si le montant cumulé des amendes ne dépasse pas 5 francs et s’il n’y a pas peine d’emprisonnement la seule voie de recours possible est le pourvoi en cassation qui doit être formé dans les trois jours du prononcé du jugement. Ce délai étant franc, l’on a donc cinq jours pour se pourvoir devant la Cour suprême. Au contraire si le montant des amendes dépasse 5 francs ou s’il y a une peine d’emprisonnement, la seule voie de recours possible est l’appel qui doit être interjeté dans les dix jours du prononcé du jugement. Ce délai de dix jours n’est pas franc, seul le jour du prononcé du jugement ne compte pas. Le délai n’est pas reculé lorsque le dernier jour tombe un dimanche.
  - Notons que si l’appel des jugements de police est porté devant le tribunal correctionnel, la condamnation prononcée par ce tribunal ne figure par au casier judiciaire.
  - L’appel et le pourvoi en cassation ne peuvent être formés que par une déclaration faite par le condamné ou son mandataire, sur un registre à ce destiné au greffe de la Juridiction qui a rendu la décision attaquée. (Art. 172 et 177, 373, 413 et 416 et suiv. du Code d’instruction criminelle.)
  - Si le tribunal de police a acquitté le prévenu, le jugement de relaxe n’est susceptible que d’un pourvoi en cassation de la part du ministère public.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - curation que l’on peut donner à toute personne jouissant de ses droits civils.
  - Comment ce pouvoir doit-il être rédigé? Un simple mandat verbal est-il suffisant?
  - La jurisprudence décide qu’en principe le pouvoir doit être écrit et qu’il ne suffirait pas qu’il fut verbal (1) ; toutefois, cette disposition n’est pas prescrite à peine de nullité, le ministère public (et la partie civile dans le cas ou l’acte du chauffeur poursuivi a causé à celle-ci un dommage) ayant simplement le droit de s’opposer à l’audition de ce mandataire verbal (2).
  - Pour éviter toute difficulté, ayez donc un pouvoir écrit sur une feuille de papier timbré à 0 fr. 00, enregistré au droit de 3 fr. 75, avec la signature du mandant légalisée. Aucune difficulté ne pourra de cette façon être soulevée.
  - Ce pouvoir doit contenir les pouvoirs de représenter le prévenu à l’audience.
  - Voici deux modèles de pouvoirs !
  - 1° Modèle de pouvoir spécial.
  - (relatif à une affaire déterminée).
  - Le soussigné (nom, prénoms, adresse)
  - Donne par ces présentes pouvoir à M. (nom, prénoms, adresse)
  - De pour lui et en son nom.
  - Le représenter devant le tribunal de simple police de. sur
  - la poursuite exercée contre lui par le ministère public (et la partie civile s’il y en aune) à l’audience du....
  - Prendre toutes conclusions, répondre à celles prises et les contester. Citer tous témoins, plaider, former oppositions, appels, pourvois en cassation, signer tous actes, registres et pièces quelconques et généralement faire le nécessaire, promettant aveu et ratification.
  - X...., le
  - Signature (3).
  - Ce pouvoir spécial à l’affaire pour laquelle le chauffeur a été poursuivi, ne pourra plus servir pour une nouvelle affaire.
  - L’on peut avoir besoin d’un pouvoir général.
  - Mais ce pouvoir général peut être compris de deux façons différentes.
  - L’on peut tout d’abord avoir de nombreuses affaires devant un tribunal de simple police déterminé (4), dans ce cas-là on donnera alors un pouvoir général (sous seings privé ou notarié), que l’on déposera au greffe de cette juridiction et qui servira pour tous les procès pendants devant ce tribunal.
  - En second lieu l’on peut avoir de nombreuses poursuites devant des tribunaux de simple police différents (5) ; dans ce cas le mieux est d’avoir une procuration notariée dont on peut déposer une expédition
  - (1) Cassation 2 juillet 1859. (Sirey 1859-1-878. Journal du Palais, 1860-503. Dalloz périodique 1859-1-250).
  - (2) Cassation 23 février 18/7. (Sirey 1877-1-286. Journal du Palais, 1877-701. Dalloz périodique 1877-1-511.)
  - (3) Quand le pouvoir n’est pas écrit de la main de celui qui le donne la signature doit être précédée des mots « Bon pour pouvoir ».
  - (4) C’est notamment le cas des gros constructeurs de la région parisienne vis-à-vis du tribunal de simple police de Paris.
  - (5) C’est encore le cas de ces constructeurs.
  - aux greffes des juridictions; devant lesquelles on est appelé.
  - 2° Modèle de pouvoir général.
  - Formule A.
  - (Pouvoir destiné à un tribunal de police déterminé).
  - .... (Début comme ci-dessus).
  - Le représenter dans toutes les affaires intentées contre lui devant le
  - tribunal de simple police de.., tant à la requête du ministère public
  - qu’à celle de parties civiles. (Le reste comme ci-dessus).
  - Formule B.
  - (Pouvoir destiné à tous les tribunaux de police).
  - ... (Début comme ci-dessus).
  - Le représenter dans toutes les affaires intentées contre lui devant un tribunal de simple police de France, tant à la requête du ministère public, qu’à celle de parties civiles. (Le reste comme ci-dessus).
  - Notons que dans ces pouvoirs généraux (comm aussi dans les pouvoirs spéciaux) on a la faculté de nommer deux ou plusieurs mandataires, et un seul droit d’enregistrement n’est dû si on a soin de rédiger la procuration en ces termes :
  - .............................................................
  - Donne pouvoir :
  - 1° à M. X...
  - 2° à M. Y...
  - 3° à M. Z...
  - Avec faculté pour eux d’agir ensemble ou séparément.
  - De même le prévenu et le civilement responsable peuvent donner mandat de les représenter par un seul pouvoir. Uu seul droit d’enregistrement sera dû si on a soin de mentionner cette particularité, par exemple en employant cette rédaction.
  - Les soussignés.
  - 1° X..., mécanicien.
  - 2° Z..., civilement responsable deX..., son préposé...
  - Remarquons enfin qu’aux termes de l’article 26 de la loi du 12 juillet 1905 sur la compétence et l’organisation des justices de paix, les avocats régulièrement inscrits à un barreau sont dispensés de présenter une procuration devant les juges de paix et que les avoués près le tribunal de première instance sont dispensés de présenter une procuration devant les juges de paix du ressort du tribunal où ils exercent leurs fonctions.
  - Ce texte est applicable aux tribunaux de simple police (1). C’est ce qui a été décidé par M. le président Hamelin à l’audience du tribunal de simple police de Paris, le 17 octobre 1905 (2).
  - Ce jugement a même ajouté, mais cette conséquence a été déniée par le Conseil de l’Ordre des avocats de Paris, que la dispense de procuration entraînait le droit, pour l’avocat, de faire au nom de son client tous les actes, tels qu’appel, pourvoi, opposition, qui font li conséquence nécessaire et logique de ses pouvoirs de mandataire.
  - Enfin le prévenu peut ne pas se présenter.
  - (1) Gas. Pal. 1905-2-401. Gaz. Trib. n° du 18 octobre 1905. La loi, n° du 26 octobre 1905.
  - (2) Gruppi, Commentaire doctrinal et pratique de la loi du 12 juillet 1905 sur la compétence et l’organisation des justices de paix, pages 280 et 281.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il sera alors condamné par défaut (1). Il aura le droit, si la décision ne lui convient pas, d’user des voies de de recours légales (2).
  - En fait le plus souvent, s’il n’y a eu qu’une simple
  - (1) Il pourra très bien être acquitté. C’est ce quiestarrivé notamment à l’audience du tribunal de simple police de Paris du 16 novembre 1906 Tous les propriétaires d’automobiles ayant émis des fumées et odeurs incommodes, n’ayant pas conduit ledit véhicule, furent relaxés, alors même qu’ils n’avaient pas déféré à la citation à eux délivrée, le juge de police, mon excellent ami Landowski, avocat à la Cour de Paris et juge suppléant près ce tribunal, ayant estimé que la contravention d’odeur incommode était à la charge du conducteur du véhicule et non à celle du propriétaire.
  - (2) Ces voies de recours (et les délais) sont les suivants.
  - Opposition possible dans tous les cas ;
  - Appel possible seulement comme il a été dit ci-dessus si le montant cumulé des amendes dépasse 5 francs ou s’il y a une peine d’emprisonnement. Pourvoi en cassation dans le cas contraire.
  - Les délais sont les suivants : .
  - Opposition dans les trois jours de la la signification (art. 151 C. I. C.) Ce délai est non franc, seul le jour de la signification ne compte pas. 11 importerait peu que le dernier jour fut férié.
  - Les délais d’appel et de pourvoi ont été indiqués plus haut : 10 jours et 3 jours. Ils partent de la signification.
  - L’on a toujours le choix entre l’opposition et l’appel et l’opposition et le pourvoi en cassation.
  - Mais les délais ne se cumulent qu’à la condition qu’il s’agisse d’opposition et de pourvoi en cassation, ils se confondent pour l’opposition et l’appel. Ainsi, si nous supposons un jugement condamnant à 10 francs d’amende et un jour de prison, dans les trois premiers jours à dater de
  - amende de prononcée, notre chauffeur, désireux de s’éviter des dérangements et ennuis de toute sorte se bornera à payer.
  - Ce n’est qu’au cas où il sera condamné à la peine d’emprisonnement qu’il usera des voies de recours légales.
  - Telles sont les règles qui régissent la représentation des prévenus devant les tribunaux de simple police. L’on voit que toutes les facilités sont laissées aux chauffeurs, que toutes les garanties leur sont accordées, nous n’avons qu’un souhait à formuler... c’est qu’ils n’aient point à se référer aux quelques renseignements pratiques que nous venons de leur donner et qu’ils fuient... sans excès de vitesse toutefois... toutes relations avec Dame Justice.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit, Docteur ès-sciences économiques et politiques, Greffier en chef du tribunal de police de Paris.
  - 1 . signification, le prévenu pourra faire soit opposition soit appel ; dans 1, s sept jours suivants, il ne pourra plus faire qu’appel.
  - L’opposition peut être faite soit par déclaration faite au bas de l’acte le signification du jugement, soit par acte notifié au ministère public, soit par déclaration faite au greffe du tribunal qui a rendu la décision attaquée.
  - Il n’y a pas nécessité d’attendre la signification du jugement pour former l’opposittion.
  - SUR LES AMORTISSEURS
  - Donner à l’automobile de l’adhérence au sol est le principe fondamental de presque toutes les suspensions mais, selon mon opinion, c’est le principe fondamental de leur inutilité parce qu’elle bouleverse tous les principes de l’inertie forçant l’automobile à suivre les inégalités du sol avec la même rapidité que les roues les suivent.
  - Le principe d’une bonne suspension déviait être d’éviter les forts ébranlements produits par les ressorts quand ceux-ci fléchissent de trop, mais en même temps ne pas lier le châssis aux roues, en permettant aux ressorts d’absorber les inégalités, la suspension devant amortir la chute et retenir le fort retour des ressorts seulement après que ces derniers ont été fort fléchis.
  - On a essayé de corriger cette erreur en construisant des suspensions qui s’opposent graduellement à tout releoage rapide du châssis. Je considère cela une erreur car en dépassant un accident de terrain, en creux, les roues y glissant rapidement entraînent avec elles le châssis et la suite de celui-ci sur le ressort se fait avec plus de force, étant arraché du haut en bas avec désagrément. En plus le temps des compressions successives des ressorts étant plus rapides que ceux du retour, les ressorts restent tendus, de là, la perte d’élasticité de la voiture qui est forcée à subir une espèce de tremblement très nuisible et désagréable.
  - En dépassant un accident du terrain en creux, la
  - chute des roues doit se faire absolument librement, comme si l’amortisseur n’existait pas, cette chute sera suivie par la chute successive du châssis, alors les ressorts entrent en fonction et ils renvoient avec force le châssis, eh bien c’est seulement à ce inoment-là, qu’il faut que l’amortisseur agisse en amortissant la chute et ralentissant le fort retour, cela veut dire au second temps, ou mieux expliqué, libre ouverture du ressort, libre fermeture du ressort avec amortissement, réouverture du ressort avec ralentissement.
  - Dans un fort accident du terrain en saillie le ressort se comprime de suite, dans ce cas l’amortisseur doit fonctionner au premier temps en amortissant la chute et ralentissant le retour.
  - Donc, en résumé, voilà les qualités qu’un amortisseur doit avoir :
  - Toute résistance entre le châssis et les roues (n’importe dans quel sens elle soit faite) est en raison inverse du fonctionnement des ressorts, la moindre liaison devant exister entre le châsssis et les roues pour une certaine ampleur de balancement.
  - Dans les accidents du terrain en creux et pendant le balancement naturel du châssis les ressorts doivent fléchir et se relever avec la plus grande liberté, mais l’amortissement et le relevage doivent être graduellement effectués seulement lorsque les axes des roues se sont de trop rapprochés du châssis.
  - L’amortisseur ne doit jamais agir dans un sens,
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  - plutôt que dans un autre, mais amortir la chute, s’opposer graduellement au relevage du ressort seulement lors d’une forte flexion de celui-ci pour reprendre de suite sa position neutre.
  - Pourquoi, pas un seul constructeur, n’a-t-il pas construit un cylindre à huile qui permette le libre passage du liquide du haut en bas et viee-versa du piston par des cannelures latérales qui se restreignentà mesure qu’elles s’approchent aux extrémités du cylindre (1)? On obtiendrait avec ça un amortissement
  - progressij, d’autant plus fort que plus forte serait la flexion du ressort, et une liberté absolue de balancement pour une certain ampleur. Les Américains, parce qu’ils connaissent la mauvaise route mieux que les Français, ont construit plusieurs appareils, pompe à huile, à air, qui amortissent seulement les Jorts balancements.
  - Un Abonné.
  - (l)‘Ce système existe. N. d. 1. r.
  - CONDITIONS D’ÉTABLISSEMENT
  - D’UN VÉHICULE INDUSTRIEL
  - Les éléments du travail résistant. — Leur somme doit nous Axer le travail moteur qu’il nous faudra fournir àja jante.
  - Les éléments résistants sont les suivants :
  - 1° Résistance au roulement ;
  - 2° Travail résistant résultant des trépidations ;
  - 3° Résistance de l’air;
  - 4° Frottement des fusées sur le moyeu.
  - Ce chapitre intéresse non pas la puissance propre du moteur, mais la puissance à la jante. Une fois cette dernière connue nous étudierons le moteur qui crée la force et la transmission qui la porte aux roues non sans en absorber une partie.
  - 1° Résistance au roulement. — Tout le monde sait qu’au point de vue du travail dépensé il est plus avantageux de roulerque de porter, quand le terrain le permet. Pour faire rouler une roue de 500 kilogs de 2 mètres de diamètre, sur un sol horizontal, il suffit d’un effort de 20 kilogs. Pour traîner cette roue sans la faire rouler l’effort nécessaire sur une route en palier serait en général supérieur à 150 kilogs.
  - Si, au lieu d’une roue en bois haute de 2 mètres nous prenons un disque métallique ayant 1 mètre de diamètre et pesant le même poids, l’effort à fournir pour obtenir le roulement sera 40 kilogs au lieu de 20, tandis que le travail nécessaire au glissement ne varie pas sensiblement.
  - Plus généralement, l’expérience démontre que sur un terrain en palier la résistance offerte à la traction par le frottement de roulement est inversement proportionnel au diamètre D des roues et directement proportionnel au poids total P. Dé plus elle dépend delà nature du sol, de la largeur et de la nature des bandages. Ces dernières influences sont représentées dans la formule par un coefficient f.
  - T|> = f X g
  - Si la route est en rampe l’effort à fournir est augmenté : au coefficient de résistance au roulement s’ajoute la déclivité qui est exprimée eut millièmes de
  - pente dans la formule qui donne la valeur de la résistance due au frottement de roulement.
  - -j- pour les montées ;
  - — pour les descentes.
  - On voit que plus le diamètre des roues sera grand et moins l’effort de traction à fournir sera considérable à condition toutefois que du fait de l’augmentation de la grandeur des roues le poids total P ne soit pas trop augmenté. Nous renvoyons au chapitre « roues » pour cette question du diamètre.
  - L’effort de traction doit aussi vaincre les résistances offertes par les aspérités du sol qui sont autant d’obstacles à surmonter, à déplacer, à écraser, toutes choses absorbant une partie de notre travail moteur. Chaque aspérité arrête d’autant plus le mouvement de propulsion du véhicule, qu’elle est plus haute par rapport au diamètre des roues La mécanique rationnelle permet de représenter cette résistance par l’expression :
  - h étant la hauteur de l’aspérité.
  - Si sur un parcours de longueur /, il y a n aspérités, n
  - soit j aspérités par unité de longueur la résistance est augmentée de la quantité
  - n
  - T
  - Nous devons aussi considérer l’effet des flaches qui font descendre le véhicule et l’obligent à remonter, d’où perte de travail (1)... Une, autre considération
  - (1) Suivent ici des considérations un peu trop techniques pour prendre placé dans l’article. Nos lecteurs ou abonnés qui désjrent en prendre connaissance les trouveront dans l’ouvrage sur les véhicules industriels qui est en préparation à la Locomotion Automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - intéressante est celle' de l’élasticité du sol (1)... mais la représentation de ces influences conduit à des formules assez compliquées dont il nous suffit de retenir ici deux points :
  - 1° Les roues de grand diamètre apparaissent jusqu’ici comme avantageuses bien que nous n’ayons pas fait entrer la vitesse en ligne ;
  - 2° Les bandages larges paraissent favorables tout en n’entrant que faiblement en compte.
  - Dans des expériences aujourd’hui bien connues, Dupuit et Morin ont montré que les trépidations et oscillations du véhicule augmentaientlarésistance au roulement. Cette influence est difficile à représenter et à connaître parce qu’elle dépend d’un très grand nombre de facteurs (vitesse, nature des bandages, élasticité des ressorts, longueur des pièces vibrantes, etc.).
  - En résumé, l’expérience seule peut nous renseigner sur les efforts résistants. J’emprunte aux travaux de MM. Desdouits et Forestier et les valeurs numériques
  - suivantes de l’effort résistant par tonne de charge totale :
  - Efforts de traction par trame.
  - Bandages
  - En Palier
  - Sur bon macadam, sec. .
  - Macadam médiocre, sec. .
  - Macadam bon mais amolli
  - Macadam médiocre amolli
  - Macadam détrempé . . .
  - D’après les travaux de M. V. Girardeau, l’effort résistant sur route goudronnée sèche est de 1/10 plus faible que sur macadam ordinaire et de 1/5 quand la route goudronnée est mouillée.
  - Ce tableau montre que grâce aux bandages en caoutchouc les trépidations évitées n’entrent plus en ligne de compte pour entraver la progression en avant. (A suivre)
  - Pierre Alain.
  - Ancien élève cle l’École Polytechnique.
  - astiques rigides
  - 15 kgs 16 kgs 5
  - 18 20
  - 20 22
  - 22 24 5
  - 25 27 5
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Les Châssis d’JExposition
  - Pour retenir l’attention des visiteurs, un châssis doit être paré, comme paré est le mouton à l’étal du boucher, comme parée est toute chose qu’on offre au public.
  - D’abord le châssis d’exposition n’a pas besoin d’être complet; il ne doit même pas être complet. Ce châssis représente ce qui se fera l’année suivante ; il a donc été commencé à la dernière limite ; on n’aurait pas eu le temps de le finir si on avait voulu tout y mettre.
  - Ce qui ne se voit pas d’ordinaire peut donc être supprimé. C’est ainsi que bien souvent les moteurs n’ont là ni pistons ni bielles ; les boîtes de vitesses, pas d’engrenages ; la pompe, pas de palette. Aujourd’hui cependant, avec la curiosité plus éveillée des acheteurs, ces petites soustractions deviennent de plus en plus difficiles, et le changement de vitesses en particulier est généralement ouvert et fonctionne sous une plaque de verre. C’est un des amusements des badauds.
  - Si les pièces autrefois cachées sont de plus en plus rares, il est toute un catégorie de pièces qu’un châssis d’exposition qui se respecte ne doit pas posséder : les réservoirs, quand ils sont placés sous le siège, sont à j supprimer ; c’est laid et cela cache le reste du méca- ' nisme, et puis ce n’est plus la mode ; il est au moins inutile de souligner cètte tare, on ne voit donc au Salon que de beaux réservoirs d’arrière en cuivre, aux flancs rebondis et brillants. Les autres ne parais- J sent pas. La tuyauterie d’essence, celle qüi amène l’air sous pression à ces beaux réservoirs, toute celle! qui distribue l’huile aux moteurs et aux divers paliers, est supprimée ou seulement amorcée. 1
  - Une autre suppression esthétique est celle du pot d’échappement ; bien rares sont les châssis qui montrent cet organe «honteux » A quoi sert-il du reste pour la démonstration? Logiquement le tuyau qui lui amène les gaz brûlés devrait être également enlevé ; c’est ce qui arrive en effet, mais on laisse généralement la culotte.
  - Le petit triangle de commande de l’allumage ou de la carburation manque 'parfois. Enfin les fils électriques sont supprimés neuf fois sur dix; on ne les laisse guère que dans l’allumage à magnéto à basse tension, parce qu’il en reste à peine; et, même dans ce cas, on ne met le plus souvent pas celui qui conduit à l’interrupteur de mise en marche et d’arrêt. Tous ces fils ne sont pas. jolis et rappellent trop au chauffeur tant soit peu pratiquant les ennuis qu’il a pu avoir à leur sujet !
  - Un autre organe, absent le plus souvent, est la courroie du ventilateur, pour les mêmes raisons que ci-dessus. Enfin la dernière suppression, qui passe quelquefois inaperçue, est celle des chaînes ; une chaîne est toujours une chaîne, on n’apprendrait rien au client; et, quand elles sont en place, on a plus de peine à faire manœuvrer le changement de vitesse. Or, rien n’est séduisant comme une manœuvre d’engrenages qui se fait à coup sûr !
  - Voici donc le châssis réduit à sa plus simple expression. Comment le, présentera-t-on ? D’abord toutes les pièces sont montées non pas en vue du travail normal, mais en vue d’un fonctionnement extrêmement facile malgré la suppression du graissage. La manivelle tourne avec une aisance remarquable, grâce à l’absence des pistons ; l’embrayage est d’une grande
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  - douceur parce que son ressort est bandé au minimum; nous avons vu que le changement de vitesse se faisait sans aucune peine !
  - Toutest àl’avenant, caril est bon delaisseraupublic la liberté d’essayer les diverses manœuvres. Quelques stands étrangers portaient cette année la mention : Prière de ne pas toucher. C’est une grande faute !
  - (Omnia)
  - Henri Macée;
  - Les automobilistes volontaires allemands
  - Il convient d’établir une distinction très nette entre les automobiles qui pourront être utilisées pour le service des étals-majors et celles qui devront être affectées aux transports des vivres, des munitions, du matériel de guerre de toutes sortes. Pour les premières, voitures des quartiers généraux, du service des relais, du service de la trésorerie, des postes et des télégraphes, le problème n’est pas difficile à résoudre : des autos légères et même, dans certains cas, des motocycles, suffiront à tous les besoins et seront fournis dès la déclaration de guerre. A ce point de vue, l’organisation établie chez nos voisins peut être donnée comme modèle. Elle date de 1904, époque à laquelle fut créé, avec le concours empressé et dévoué de l’Automobile-Club allemand, le « corps des automobilistes volontaires » et a fait ses preuves depuis aux manœuvres impériales. Nous l’avons vu fonctionner avec un succès complet, dans celles du Taunus, en 1905, où furent employées trente-quatre voitures (six pour chaque corps d’armée, quatre pour le ministre de la Guerre et dix-huit pour la direction des manœuvres), grâce auxquelles la transmission des ordres et la liaison des corps d’armée et divisions de cavalerie se firent avec la plus grande célérité. Nous remarquâmes toutefois alors, et n’avons pas manqué de faire ressortir, l’intelligence toute particulière avec laquelle fut utilisé ce moyen de communication rapide dont il serait si facile et si fâcheux de faire abus. Le commandement supérieur s’en servit aussi largement que possible, excepté pour... commander. On ne vit pas — comme ailleurs — les généraux en chef confondre le front de bataille avec la route transversale le long de laquelle leur automobile pouvait commodément faire « du 60 à l’heure », et quand l’empereur lui-même arrivait comme une flèche de Coblentz ou de Hambourg, il savait s’arrêter au point voulu et sauter,de son siège sur sa selle... Mais
  - revenons au corps des automobilistes volontaires allemands.
  - Ce n’est nullement une unité militaire nouvelle, qu’on n’eût pu créer sans l’assentiment du jmuvoir législatif, mais bien une institution privée analogue aux Sociétés de la Croix-Rouge, relevant de l’Auto-mobile-Club et constituée par les soins de celui-ci, qui désigne à l’autorité militaire ceux de ses membres aptes à en faire partie. On exige d’eux, naturellement, d’être aptes au service militaire, mais non d’y être encore astreints. Il suffit qu’ils possèdent une voiture de construction éprouvée, avec moteur à explosion d’au moins 16 chevaux, présentent un mécanicien, comme eux de nationalité allemande et pourvu du certificat administratif de conducteur. La voiture, acceptée après examen préalable et, le cas échéant, après épreuve technique, le propriétaire s’engage à servir : en temps de guerre, sans restriction aucune ; en temps de paix, pendant quatre années consécu • tives, au cours desquelles il pourra être convoqué pour trois périodes de dix jours au maximum. Moyennant une indemnité journalière de 25 francs et une solde de 18 fr. 75 (réduites de moitié si l’automobile est indisponible plus d’une demi-journée), il doit pourvoir à son entretien personnel, à l’entretien de son mécanicien et aussi à celui de sa machine, qu’il doit en outre munir d’un certain nombre d’objets ou agrès, non employés pour son fonctionnement normal, mais utilisables pour son service militaire. L’automobiliste volontaire n’est pas précisément astreint à la discipline militaire, mais il s’oblige à exécuter ponctuellement tous les ordres des autorités auxquelles il pourra être subordonné pour l’exécution de son service : toute désobéissance entraînerait son renvoi immédiat et son exclusion du corps. Il porte un uniforme spécial couleur « gris de poussière », sur lequel sont placés éventuellement les insignes de grade.
  - Il serait à souhaiter que l’on pût acclimater chez nous une organisation qui permît à l’armée de disposer, en temps de guerre, d’un service d’automobiles très complet, au meilleur compte possible. Grâce à cette institution, l’administration de la guerre n’a plus besoin d’acquérir ou de faire construire par avance que des voitures plus spécialement aménagées pour certains services militaires.
  - Charles Malo.
  - (,Journal des Débats.)
  - LES BREVETS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
  - Liste 'communiquée par M. A. MONTEILHET, ingé* nieur-conseil en matière de Propriété industrielle, 90., Boulevard Riehard-Lenoir, Paris (Suite).
  - Christophe. — « Système de roue flexible ». — An-heaux flexibles en lames d’acier roulés en spirale* accolés les uns contre les autres, avec jeu individuel;
  - tampons de choc intérieurs, lé tout dans deux demi* enveloppes facilement démontables.
  - Muller. — « Gazéificateur », — Gicleur remplacé, par mèche ou bougie poreuse entre deux cônes dont un mobile assure le réglage*.
  - Durozoi. — « Moteur à action directe »; — Pistons
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - différentiels portant les clapets de distribution et d’échappement, renversement d’action absolu et sans chocs par connexion, par traverses et ressorts.
  - Cellerier. — « Système de moteur à deux temps ». — Accouplement en tandem de deux cylindres, l’un moteur, l’autre pompe de compression ; distributeur spécial pour quatre cylindres, donnant le départ à l’étincelle.
  - Letombe. — « Procédé et dispositif permettant aux moteurs à combustion internes de fonctionner en charge à l’air comprimé ». — Gaz comprimés à haute pression sur les pistons donnant l’énergie de départ et produits par compressions étagées des gaz brûlés ou par cartouche à poudre lente.
  - Sims. — « Roue de véhicule à bandage flexible ».
  - — Ressorts semi-circulaires entre jante et roue intérieure ; un certain nombre de tirants limitent la course.
  - Chenu. —« Roue élastique ». — Eléments radiaux indépendants avec tampons contre le sol ; au besoin chambre à air autour du moyeu, ou même ressorts.
  - Ellam. — « Dispositif perfectionné pour empêcher le dérapage des roues de voitures automobiles ». — Enveloppe par segments détachables et portant des maillons latéralement le long de la surface de roulement.
  - Fiat. — « Dispositif anti-dérapant pour automobiles ». — Plaquettes en métal parsemées ou non de carborundum, et disposées comme des chevrons à dents chevauchées, fixées par rivets à tête noyée.
  - ^ ^
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Comment doit-on passer sur un empierrement ?
  - Résultat de notre consultation
  - L’intérêt de cette question nous a été amplement démontré par le nombre de réponses que nous avons reçues. Nous n’avons qu’un regret c’est de ne pouvoir les citer toutes, car, à un point de vue quelconque, elles présentent toutes un très grand intérêt.
  - Nous sommes donc obligés de nous borner à citer les plus caractéristiques et celles qui paraissent le mieux résoudre la question. Après ces citations, nous tirerons une conclusion de l’ensemble des documents que nous avons réunis.
  - Cet intérêt, pour certaines régions, est d’autant plus grand qu'un correspondant nous signale de Naples que, tout au moins dans l’Italie méridionale, on ignore totalement jusqu’à la forme des rouleaux compresseurs.
  - Un de nos stockistes de Nîmes, M. P. Mathieu, dont l’expérience est déjà ancienne, nous écrit :
  - » Je réponds à votre demande : Comment » doit-on passer un empierrement ?
  - » L’expérience m’a démontré que la meil-» leure façon est celle-ci :
  - » Arrêter sa voiture à quelques mètres de » l’empierrement, au milieu de la route. Em-» brayer en première vitesse avec assez d’ad-» mission et passer l’empierrement en ayant » soin de rester toujours au milieu de la route, » de façon que la voiture garde le plus pcs-» sible son aplomb.
  - » Les pierres étant mobiles se tassent assez » facilement et le bandage portant presque » continuellement sur toute sa surface n’est que » très légèrement attaqué.
  - » En mettant la première vitesse et avec -> assez d’admission, on marche à une allure » très régulière et on évite ainsi un arrêt » obligeant à un démarrage toujours nuisible » aux pneus.
  - » Beaucoup de chauffeurs croient qu’en pas-» sant sur les bas-côtés de la route, ils évile— » ront l'usure d'un de leurs trains de pneus. A
  - » mon avis, cette supposition est erronee, car » c’est précisément le côté que l’on croit pré-» server qui se trouve le plus atteint : le » caillou isolé et sur un terrain dur ayant un » point d’appui a beaucoup de chances d’en-» tailler l’enveloppe. Ces chances sont « encore » augmentées du poids inévitable de l'incli-» naison de la voiture, » car le train qui roule » sur le bas-côté de la route supporte une » charge beaucoup plus lourde que l’autre, » d’où une usure beaucoup plus anormale.
  - » Quant à la façon dont les pneus doivent » être gonflés, jecroisquebienpeu dechaufîeurs » modifieront le gonflement de leurs pneus » avant de franchir un empierrement.
  - » Veuillez agréer,etc... »
  - Un lecteur d’Epinal nous envoie les lignes suivantes :
  - » Votre Lundi de ce jour, qui pose la ques-» tion des empierrements, me suscite l’élucu-» bration suivante :
  - » 1° Empierrements longs :
  - » a) Ne pas prendre la mouche ;
  - » b) Prendre, au contraire, son mal en » patience ;
  - » c) Enfin, prendre la première ralentie.
  - » 2° Empierrements courts. Ici un distinguo:
  - » Les voitures automobiles ont avec les voi-» tures attelées celte différence capitale que » les premières ont deux roues motrices, les » deuxièmes n'ont pas de roues motrices.
  - » Ceci explique que, toutes considérations » de poids et de vitesse mises à part, la voi-» lure attelée use moins de bandages que la » la voiture automotrice.
  - » Si donc pendant quelques instants, et pro-» filant de l’élan acquis, nous passons sur un » empierrement en rendant la voiture indé-» pendante du moteur, nous nous plaçons » dans la catégorie du véhicule sans roues » motrices et l’usure des pneus est moindre.
  - » En conséquence, snr un empierrement » court, débrayons, sans pour cela freiner, car » ceci nous remettrait en mauvaise posture le » frein faisant office de moteur... négatif.
  - » Donc, en résumé :
  - » Empierrement long : première vitesse ralentie.
  - » Empierrement court : débrayer.
  - » Excusez, cher Lundi, ce bafouillage de » voire dévoué, etc... »
  - Nous terminons ces citations par la lettre ci-dessous que nous avons reçue d’Angers :
  - » Passage d’autos sur empierrements :
  - » 1° L’empierrement est peu étendu :
  - » Le chauffeur, suivant la vitesse de sa voi-» lure, jugera d’un coup d’œil s’il peut le » passer sur son élan. Si oui, l'aborder en » vitesse, débrayer.
  - » Point essentiel: bien juger l’élan à prendre » afin que le véhicule ne s’arrête pas sur l’em-» pierrement, ce qui nécessiterait un démar-» rage.
  - » 2° L’empierrement est trop étendu :
  - » S’arrêter avant de l’aborder, faire des-» cendre les invités en les priant de se livrer » aux douceurs du footing. Passer en très » petite vitesse.
  - » 3° L’empierrement se présente par pièces,
  - » en damier :
  - » Rien à faire. Eviter autant que possible » l’ennemi, préparer quelques billets de banque » pour Michelin, sahs toutefois tempêter après » lui. 11 n’y peut rien.
  - » Pour n’avoir aucun ennui, faire comme » moi : adopter toujours la » double semelle »
  - » tant préconisée autrefois, c’est-à-dire mettre » du 90 où le constructeur a mis du 85, mettre -» du 105 aux lieu et place du 90, du 120 aux » lieu et place du 105 et, pour tout véhicule » dépassant 1,200 kilos et 80 kilomètres à » l’heure, vive le 135 m/m !
  - » Je me souviens avoir vu la limousine du » marquis de Dion en 1905 ; elle avait du 150 » Michelin.
  - » Ainsi monté, vous roulerez sans ennui et » vous éviterez que le silex ne fasse trop de » coupures à vos « chères » enveloppes.
  - » Recevez, etc... »
  - La question étant parfaitement résumée par les trois lettres qui précèdent, nous en tirerons la conclusion dans notre prochain Lundi.
  - Michelin.
  - Soit par la voie de nos Conseils, soit par lettre personnelle, nous nous faisons toujours un plaisir de fournir toutes les explications qui pourraient paraître nécessaires aux chauffeurs. Ecrire à « Service de la Publicité », Michelin et Ciu, 105, boulevard Péreire, Paris, en répétant cette mention à l’intérieur de la lettre.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C“, Dreux
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- - Quatorzième Année. — N° 3.
  - l.e Numéro : 50 Centimes.
  - 19 Janvier 190?
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE/
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr.
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  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des. Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - RÉDACTION :
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la
  - SOMM^ IRE
  - Ce que devraient être les Courses, par Marcel Plessix, p. 33. — Echos, p. 34. —Les progrès du « Bloc-Moteur», par F.-N. Eunti. p. 36. — Le Salon Belge, p. 38. — Travail et usure des bandages (suite), par Pierre Alain, p. 32. — Le Précurseur de l’Aviation, par René de Matiian, p. 41. — Chronique judiciaire, pâr Albert
  - Menus, p. 42. — Les Modèles 1907, p. 43. — Les Mécaniciens, par J. d’Ormoisk, p. 44. — Le premier Salon de l’Acétylène, p. 45. — Les Brevets de l’industrie automobile, p. 46. — A travers la Presse Automobile, p. 47. — Conseils de Michelin, p. 48. — Chronique théâtrale, par Fernand Brulin, aux Annonces.
  - CE QUE DEVRAIENT ÊTRE LES COURSES...
  - Le monde automobile est engagé dans une grande controverse, résultant, comme toutes les controverses, de ce que le problème à résoudre est mal posé. — Bon gré, malgré, vous n’empêcherez pas qu’on vous inscrive d’office dans un des deux camps en présence ; vous êtes pour la course, on vous êtes pour le concours.
  - M. Clémenceau lui-même devra prendre parti dans là bagarre, puisque les constructeurs sont allés lui soumettre le cas et plaider de toute leur éloquence pour la course menacée. — Les meilleurs arguments sont d’ailleurs à leur service: d’abord les services rendus par les courses de vitesse dans le passé ne sont pas niables; à ceux qui reprochent aux constructeurs de mettre en circulation, pour les épreuves de vitesse, des voitures totalement différentes de celles livrées au client on à répondu non sans justesse que la voiture de course est souvent la voiture de demain ; jusqu’en 1904, il est sorti visiblement des courses de vitesse la plupart des perfectionnements dont l’ensemble constitue à l’heure actuelle la voiture moderne. Par ailleurs les courses de vitesse, en montrant ce qu’on pouvait attendre dans l’avenir de l'automobile, ont passionné la clientèle et grossi le flot engoué des acheteurs. Enfin, à tous ces arguments d’ordre général ou en ajoute un autre de circonstance : tandis que nous parlons de proscrire la course, nos rivaux en profitent pour la faire revivre chez eux, plus brillante que jamais; lbAllemagne s’organise pour
  - exploiter les sources de richesse et de succès que nous laissons généralement échapper par respect des principes ; de même l’Italie : et qui paiera les pots cassés, qui mesurera bientôt le tort causé par une maladroite interdiction, sinon nos constructeurs Français?
  - Vos concours de tourismes, disent encore les fervents de la course n’intéressent guère le public ; ils sont impuissants à provoquer ces mouvements fructueux d’enthousiasme comme ceux dont s’accompagnait la coupe Gordon-Bennett. Cela est très vrai ; seule l’épreuve de vitesse crée dans le public la fièvre et la passion sans lesquelles il n’y a pas à proprement parler àe sport; et si la clientèle sportive de l’automobile n’est pas tout, on ne saurait dire qu’elle est négligeable. Avec leurs classes multiples et leurs nombreux gagnants, les concours de tourisme n’offrent qu’un intérêt minime à côté des courses.
  - Que conclure de ces observations, dont le bien fondé saute aux yeux? D’abord, c’est qu’il faut de toute nécessité maintenir de grandes épreuves où la vitesse soit le critérium de comparaison et de classement des voitures engagées ; ensuite c’est que la formule des concours de tourisme est défectueuse, qu’il faut la modifier radicalement.
  - Nous sommes, depuis trois ans, parvenus pour la construction des châssis à ce degré de perfection relative où les. progrès seront insensibles et lents: il est impossible de ne pas dégager du dernier salon cet enseignement; en matière de vitesse, les chiffres des
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  - LA LOCOMOTION AÜTOMOBILE
  - voitures de course actuelles varient peu d’une année à l’autre, et seulement dans la proportion des moyens mis en œuvrepour accroître la puissance ; les voitures detourismeatteignent maintenant des vitessesqu’on ne peut guère songer à voir surpassées par les sportmen les plus audacieux. Pourquoi, dans ces conditions ne pas appeler au traditionel tournoi de vitesse les voitures identiques à celles fournies à l’acheteur, ces voitures étant déterminées, dans la flamme de la production de chaque usine, par une même caractéristique?
  - Ainsi : maintien de la course de vitesse, mais entre voitures courantes, non plus entre voitures spéciales: voilà selon nous la solution du conflit actuel.
  - Encore faut-il savoir comment nous définirons la voiture courante, de manière à rendre impossible les tours de main destinés à éluder les conditions du concours ; il suffit, disions-nous l’an dernier à propos du circuit de la Sarthe, d’exiger que la voiture engagée soit la cinquantième, par exemple, d’une série de voitures identiques, Nous sommes heureux de voir, par la lettre d’un constructeur Français au comité d’organisation de la course de l’Empereur, que cette conception a déjà rallié certains intéressés.
  - Enfin, quelle caractéristique permettra de sélectionner, parmi les divers types construits dans une usine ; celui qu’on doit faire courir pour que les concurrents luttent à armes à peu près égales? Ceci est
  - délicat, parce que, si l’on choisit l’alésage ou la la course, on risque d’encourager la fabrication de voitures supérieures, au point de vue puissance, mais de faible durée, et d’un prix élevé. Un critérium paraît tout indiqué: le prix: c’est le plus simple et le plus pratique : le beau mérite de construire une voiture puissante qui coûte dix fois le prix d’une voiture ordinaire !
  - Quand l’acheteur veut acquérir un châssis, il s’est généralement fixé le prix qu’il compte y mettre: parmi toutes les voitures de ce prix il choisira celle qu’il juge la plus vite, la plus puissante : la course de vitesse entre voitures commerciales de même prix donnerait à cet égard au public de précieuses indications.
  - En modifiant ainsi le règlement des courses, — sans les supprimer aucunement — on échapperait ainsi aux trop justes critiques dont elles sont actuellement l’objet: les sommes énormes dépensées par les constructeurs pour la confection de monstres sans utilisation pratique seraient employées à l’amélioration, à la construction plus économique de la voiture courante ; le public y gagnerait, le constructeur aussi ; l’intérêt de la course subsisterait tout entier et son utilité deviendrait évidente, puisqu’elle aurait pour effet de hâter le seul grand progrès qui reste encore à faire à l’automobile: l’abaissement de son prix.
  - Maroel Plessix
  - ÉCHOS
  - Les Concours de Véhicules Industriels en 1907
  - Le Ministre de la Guerre, vient de promettre la participation de son département au concours de véhicules industriels organisé par l’Automobile Club de France et qui aura lieu en mai prochain.
  - Le parcours aura une longueur de 4.000 kilomètres. L’itinéraire, en étoile autour de Paris, comprendra aussi des tronçons de circuit dans la région industrielle du Nord. Une commission militaire et un jury mixte suivront l’épreuve conformément à l’organisation de 1906. L’itinéraire en étoile présente l’avantage de faciliter l’installation des parcs et approvisionnements; on ne manquera jamais d’essence ainsi que cela s’est produit au concours militaire précédent.
  - La Commission des concours de l’A. C. F. à afissi adopté le projet d’un concours de voitures légères avec épreuves éliminatoires. Ces voitures utilitaires sont destinées au service des médecins, notaires, huissiers, etc. Elle devont fournir chaque jour une étape de 200 kilomètres à une vitesse moyenne dont le maximum sera indiqué par le jury, et le classement sera déterminé par la consommation par tonne kilométriqne totale. Nous espérons que ces deux concours de voitures utilitaires auront pleins succès. En tous cas la Locomotion Automobile, qui suit très fidèlement le dé-
  - veloppement de l’automobile utilitaire, sera repré sentée à ces deux épreuves, et nos lecteurs seront toujours parfaitement renseignés sur les conclusions qu’il faut tirerde chaque concours. Nous rappelons que nous nous tenons entièrement à la disposion des lecteurs de la Locomotion, pour tous les renseignements qui ne peuvent prendre place dans notre revue.
  - Nous avons annoncé que le Moto-Club de Marseille devait prendre en main l’organisation du Meeting du Ventoux. Nous sommes heureux de pouvoir aujourd’hui confirmer de façon officielle cette nouvelle. Le Meeting du Ventoux aura donc lieu, mais seulement avec les concours de touristes, les coureurs de vitesse étant exclus.
  - L’Amérique dont on nous prédit depuis quelque temps l’invasion industrielle est sur le point de s’essayer à la conquête du vieux continent. Dans le but de montrer qu’ils font de bonnes voitures, les Américains songent à organiser une caravane qui parcourrait l’Europe l’été prochain. M. \V. K. Vanderbilt et
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  - E. R. Thomas sont les promoteurs de ce concours pour lequel ils offriraient des prix importants.
  - Le parcours serait d’environ 6,500 kilomètres. Les voitures, arrivant au Havre, se rendraient à Paris. De là, la caravane visiterait Saint-Malo, Brest, Nantes, Le Mans, Tours, Poitiers, Bordeaux, Bayonne, Pau, Lourdes, Foix. Elle passerait ensuite en Espagne, reviendrait en France pour se rendre en Italie, puis en Autriche, en Allemagne et en Belgique.
  - On reviendrait en France par Saint-Quentin, on gagnerait Paris, Calais et, de là, l’Angleterre. Enfin, le point terminus de la tournée serait Liverpool, où un bateau de la White Star prendrait les voitures à destination de New-York.
  - <=§É>
  - Automobile Club de France
  - Dans sa dernière réunion, la Commission des concours a décidé que l’épreuve de véhicules industriels annoncée pour le mois de mai prochain comporterait un parcours en étoile de 4,000 kilomètres environ, dans les environs de Paris et les régions du Nord et de l’Est de la France, avec étapes journalières de 150 à 200 kilomètres et classement à la tonne kilomètre utile.
  - La Commission à en outre décidé le principe d’une épreuve de « petites voitures » faisant environ 12 ch., du type si ardemment désiré par l’homme d’affaires, le médecin, le voyageur.
  - Cette intéressante épreuve, dont les détails relatifs à la répartition des catégories, à la définition des classes diverses de véhicules, sont actuellementà l’étude, se disputera sur le même parcours que le Concours de véhicules industriels On a parlé d’un parcours de 4,000 kilomètres avec une moyenne de 30 à l’heure pour cette épreuve.
  - La Chambre syndicale de l’Automobile présidée par le marquis de Dion a pris connaissance, dans sa dernière réunion, des statistiques du commerce extérieur de la France pour les onze premiers mois de 1906 comparés avec la même période des années 1905 et 1904.
  - Ces documents permettent de constater une augmen. talion de 33,841,000 francs, pour les exportations d’automobiles qui ontatteint lechiffre del26,441,000 fr. Les importations ont atteint le chiffre de 7,441,000 fr.
  - Après l’admission de nouveaux membres et la lecture de la correspondance, on a voté divers subventions et nommé MM. Bocandé et Gobron comme délégués à la Commission de l’Aéro Club chargée de s’occuper du monument Philippe Lebon.
  - Il est question d’inaugurer le monument de Levassor le 15 juin prochain, à l’occasion de l’anniversaire de là course Paris-Bordeaux et retour.
  - L’œuvre de Dalou et Camille Lefèvre sera encadrée par un motif d’architecture dont l’exécution a été confiée à M. Rives, sur la demande même de Dalou.
  - Elle s’appuiera sur un fond de verdure qui sera reconstitué en avant de la boucle du tramway dont la pénétration dans Paris avait dès longtemps été escomptée par le Comité d’organisation.
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  - L administration des Postes annonçait dernièrement par voie d’affiches placées dans tous les bureaux de poste et télégraphes de Paris, qu’elle allait commander un certain nombre de fourgons automobiles destines au service des postes à Paris. Nous apprenons aujourd’hui que l’adjudication de ces véhicules est renvoyée à une date indéterminée, la Commission technique étudiant un nouveau cahier des charges.
  - L’administration ne s’en tiendra pas d’ailleurs à l’automobile électrique d’un type analogue à celui qui fonctionne actuellement, mais elle adoptera le modèle, de quelque système qu’il soit, électrique, à pétrole ou à vapeur, qui remplira le mieux les conditions imposées.
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  - Enseignements du Salon
  - Maintenant que le Salon de l’Automobile appartient au passé, on peut noter les progrès réels qu’il a fait ressortir.
  - Nous avons énuméré ceux réalisés dans la construction, étudions maintenant ceux opérés dans les accessoires.
  - Les accessoires les plus importantssont lespneuma-tiques. Là, aucune invention nouvelle, mais de sérieuses améliorations. Sur les grandes marques, l’éclatement peut être considéré comme virtuellement supprimé, et la durée comme prolongée d’un tiers.
  - Ainsi, on nous disait que sur les dix mille derniers pneus fabriqués par Samson, il n’en était pas revenu dix à réparer.
  - C’est en somme cette maison qui, depuis cinq ans, tient la tête du progrès dans l’industrie des pneumatiques ; ses succès dans presque toutes les grandes épreuves de l’année sont la conséquence et la preuve de cette supériorité indiscutée aujourd’hui. Le plus marquant a été celui de Dourdan où la voiture de Guinness, ayant des Samson à ces quatre roues, a battu le record du monde pour la vitesse sur le pied de 184 kilomètres à l’heure.
  - La seule chose regrettable est de voir des fabricants dénués de scrupules chercher à surprendre la confiance du public par des imitations plus ou moins grossières du Samson, imitations qui n’ont de lui que la force sans les qualités. Il en résulte des accidents et un discrédit fâcheux sur la loyauté de l’industrie des pneumatiques.
  - Les véritables hommes de Sport n’ont pas tardé à faire justice de ces procédés, et l’un des plus connus d’entre eux disait hautement l’autre jour à « l’Automo-bile-Club : » J’ai essayé de tous les antidérapants, eh bien, il n’y a encore que le Samson, et c’est le moins cher de tous.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES PROGRÈS DU “RLOC-MOTEUR”
  - En 1900 la Société Decauville exposait un châssis où le carter du moteur et la coquille inférieure de la boîte des vitesses étaient fondus d’un seul jet. Depuis cette époque,des systèmes analogues ont vu le jour et le dernier Salon montrait un grand nombre de châssis à bloc-moteur différant les uns des autres par quelques points de détail. Les constructeurs français
  - semble en trois points de façon à ce que les flexions verticales du châssis puissent se produirent sans inconvénient. Facilité de montage et de démontage rendant possible l’envoi à l’usine du seul bloc en cas de dérangement. Enfin protection parfaite des organes mécaniques contre la boue et la poussière.
  - Par contre cet ensemble présente quelques incon-
  - Fig. 1. — Bloc-moteur de la 10/14 HP Bayard-Clément.
  - ne sont pas seuls à avoir reconnus les avantages de ce dispositif. La combinaison la plus simple en dérivant est celle des moteurs horizontaux dont le carter contient, dans un épaulement, les pignons du changement de vitesse et souvent aussi l’embrayage lorsque le système à satellites est employé.
  - Le quadricycle Peugeot — un des meilleurs véhicules de cette sorte qui fut — possédait dans un carter boulonné sur celui du moteur : changement de vitesse et embrayage métallique.
  - Dans les voitures modernes cet ensemble est tantôt entièrement suspendu, tantôt articulé au châssis par un bout, et rigidement fixé au pont-arrière pour son autre extrémité. Cette solution est adoptée par les constructeurs des voitures anglaises Rover. Ce n’est donc plus seulement ici un bloc-moteur mais bien un ensemble propulseur complet et rigide affectant la forme d’un T.
  - La faveur croissante dont jouit le principe de l’ensemble moteur semble être la meilleure preuve de ses avantages. Voyons donc ce qu’il en est.
  - Le système exige comme qualité primordiale une rigidité absolue de ses diverses parties ; aussi la venue de fonte du bâti entier est elle bien préférable à l’assemblage par boulons. Lorsque cette rigidité est obtenue, les avantages du système sont importants : absence de joint universel entre le moteur et le changement de vitesse ; parfait alignement des paliers et rendement supérieur possibilité de suspendre l’en-
  - vénients — quel est le système qui n’en présente pas? — c’est ainsi qu’il semble convenir mieux à la transmission par cardan qu’à celle par chaînes car celles-ci doivent, alors, être plus longues qu’à l’ordinaire.
  - Fig. 2. — Moteur “Motobloc” 1907, système Dombret.
  - La répartition du poids charge beaucoup l’essieu avant au détriment des roues arrière dont l’adhérence se trouve diminuée. Pour remédier au premier défaut, il suffit d’employer un arbre de pignon de chaînes à l’arrière du bloc-moteur. En ce qui concerne la répartition du poids le défaut de chargerles roues directrices existe surtout lorsque le volant du moteur est placé à l’avant. Les constructeurs qui adoptent cet emplace-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ment le font dans le but de simplifier la forme du bâti qui peut affecter dans ce cas une forme tùbulaire. Si le volant est placé comme à l’ordinaire, à l’arrière du moteur, le bâti rigide doit posséder un épaulement
  - pour le loger. Notons à ce propos que M. A. Clément, dans son modèle 10/14 HP à bloc-moteur, est parvenu à éviter cette dépression tout en conservant un volant de grand diamètre. La figure 1 montre la forme de la partie inférieure du bâti qui porte près du
  - volant, dans l’espace réservé au moteur, une sorte de cuvette servant au puisage de l’huile. Dans ce châssis le poids est réparti à vide presque également entre les deux essieux (380 à l’arrière, 320 à l’avant). En charge avec quatre personnes, l’essieu arrière porte les 2/3 du poids total. Le bloc comprend :
  - Le moteur à quatre cylindres verticaux d’une seule pièce. Le diamètre des cylindres est de 75 milimètres, la course des pistons de 90 millimétrés et la puissance nominale de 10 chevaux.
  - Le carburateur est à pulvérisation et à niveau constant, avec volet d’admission commandé. L’allumage se fait électriquement par bougies, .avec une magnéto rotative. Les soupapes d’échappement et d’admission
  - sont commandées par un seul arbre à cames, l’échappement se faisant dans un silencieux, dont le diamètre est de 160 milimètres et la longueur de 500 millimètres.
  - Le débrayage se fait par cône il est modérable et instantané. Il est manœuvré par une pédale placée à gauche du conducteur.
  - Dans le changement de vitesse à train baladeur, les engrenages, montéssurl’ar-bre moteur, sont mobiles et produisent les changements de vitesse en venant engrener avec les roues dentées, montées sur le deuxième arbre, qui entraîne l’arbre à cardans.
  - La marche arrière se compose de deux pignons intermédiaires jumeaux, venant engrener avec le petit pignon de l’arbre moteur et la roue de première vitesse de l’arbre intermédiaire.
  - Fig. 4. — Bloc Vulpès.
  - La voiture « Motobloc » indique rien que par son nom la disposition «en bloc » de son appareil moteur. Le volant est entre les deux groupes de cylindres et le bâti divisé en compartiments étanches supporte à l’avant le moteur et contient dans sa boîte arrière les pignons du changement de vitesse qui est à baladeur.
  - De la boîte-bloc part un arbre qui va au différentiel lequel est traversé par un arbre brisé qui va de chaque côté aux pignons de chaînes commandant les roues motrices.
  - Le moteur a ses quatre cylindres jumelés mais néanmoins séparés par une circulation d’eau qui leur permet une dilatation régulière en tous sens.
  - Une usine de fondation récente, « La Hispano-Suiza », de Barcelone est, elle aussi, une adepte du bloc-moteur. Son bâti sert non seulement à supporter
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - et contenir les organes mécaniques, mais encore à réunir à l’avant et à mi-longueur du châssis- les deux longerons, si bien qu’une seule traverse est employée àl’arrière.
  - La transmission est à cardan et pont moteur; la boîte des engrenages donne quatre vitesses dont celle en prise directe n’est pas la plus haute ou quatrième, mais bien la troisième qui lui est immédiatement inférieure.
  - Une autre voiture à bloc-moteur est la « Vulpès », munie du moteur Janus. Le moteur possède une commande de soupapes très ingénieuse sur laquelle nous reviendrons dans un prochain article.
  - La voiturette Darracq 7 HP est, elle aussi, munie d’un bloc-moteur et transformateur de vitesse. Le moteur qui est graissé à l’huile est séparé complètement, par une cloison du carter, des vitesses qui est (
  - graissé à la graisse consistante. Le moteur 7 HP 105X120 étant à volants intérieurs, le constructeur n’a pas eu à se préoccuper du logement afférent à cet organe; de plus, il a, par une combinaison ingénieuse supprimé les engrenages de distribution tout simplement en calant les cames sur l’arbre secondaire des vitesses démultiplié à 1/2. L’embrayage se fait à la sortie de la boîte des vitesses.
  - Après cette énumération incomplète, nos lecteurs seront sans doute surpris du nombre de châssis à bloc-moteur existant à l’heure actuelle.
  - Nous pensons que cette tendance ne fera que s’affirmer. Le dispositif-bloc permet la suppression de quelques organes, facilite le montage des châssis et, par la réduction du prix de revient, abaisse d’autant le coût du châssis.
  - F.-N. Eunti.
  - LE SALON BELGE
  - Le prince Albert de Belgique a inauguré, samedi dernier, le 6e Salon de Bruxelles, au Palais du Cin-
  - Après l’ouverture officielle, a eu lieu, dimanche, l’inauguration populaire. Toute la journée, un public
  - Vue générale du Salon de Bruxelles au Palais du Cinquantenaire.
  - quantenaire. Comme importance, cette Exposition se classe immédiatement après les Salons français et anglais.
  - empressé et extrêmement nombreux a défilé à travers les allées du Palais du Cinquantenaire, s’extasiant devant les merveilles amoncelées dans cette enceinte
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il va sans dire que la construction française est particulièrement admirée. Les stands Lorraine-Die-trich, Renault, Panhard et Levassor, Darracq, Fiat, Hotchkiss, Charron-Girardot et Voigt, Continental,
  - Samson, Michelin, etc., ont été très entourés durant ces deux premières journées. Et cela se conçoit, car notre construction reste indubitablement à la tête du marché mondial, qu’est un Salon de l’Automobile.
  - TRAVAIL ET USURE DES RANDAGES
  - (Suite)
  - L’expérience classique du briquet à air, où une brusque compression suffit à enflammer un morceau d’amadou, rend compte assez exactement de l'effet d’un cahot sur un pneumatique. La pression intérieure étant H, le passage sur un caniveau, en provoquant un affaissement subit du centre de gravité du véhicule, élève la pression dans la chambre d’une quantité h telle que le travail nécessaire à créer cette surpression soit égal à celui de la pesanteur rendant le cahot. Cet accroissement presque instantané correspond à une certaine quantité de chaleur dégagée qui contribue à échauffer les bandages. La dilatation, qui suit
  - décroissantes à partir de là. De plus, si l’on considère la masse d’air comprise entreles plans passant par l’axe OA et OA’, on voit qu’elle n’est pas égale à celle que renferme tout autre secteur d’angle égal à DD’. Au moment où le point D se présentera à la place de A’ l’excès de pression maximum, qui se trouvera à ce moment dans le plan NN, chassera vers le haut, dans le sens inverse de la rotation de la roue, une partie de la masse d’air contenue jusque-là dans le secteur considéré DD’. Cette action commencera même un peu avant le passage de D en A’ parce que la pression croît d’une façon continue de
  - Fig, l.
  - Fig. 2.
  - Fig.
  - 3.
  - immédiatement la compression, refroidit, il est vrai, la masse de gaz, mais elle oblige le caoutchouc à un travail moléculaire qui l’échauffe encore dans les conditions normales.
  - De plus, la masse d’air enfermée dans la chambre est animée d’un mouvement assez complexe.
  - A l’accroissement de pression créé par un choc s’ajoute une surpression qui, elle, est constante et agit surtout dans le plan de la section la plus étranglée MM’. En effet, dès que la vitesse de rotation des roues devient assez grande, le point A’ décrit le cercle extérieur, en sens inverse de la rotation, avec une vitesse suffisante pour que l’excès de pression locale h, excès qui provient du poids supporté par le bandage, n’ait pas le temps de se répartir uniformément dans le volume entier du boyau. Si donc on se déplace sur un cercle BB’ moyen on rencontre successivement, en allant de B’ vers B par les points A’ et A, des pressions croissantes jusque vers MM’ puis
  - B’ vers A’. On est donc obligé d’admettre que l’air du boyau fuit, devant la Section M’M’ en sens inverse de la rotation. La détente du gaz s’opère, au contraire, vers le point A, dès que la section OA a quitté, le sol. Ce mouvement de circulation de l’air décale d’un certain angle dans le même sens la région des suppressions maxima.
  - Quoi qu’il en soit, la conséquence pratique d’une semblable rotation de l’air comprimé est un abondant dégagement de chaleur, qui s’ajoute aux précédents et tend à détériorer le caoutchouc des chambres et des bandages. La source de ce dégagement de chaleur est le frottement de l’air contre lui-même et contre les parois qui l’enferment.
  - Le mouvement de l’air comprimé dans les chambres s’effectue en second lieu, d’après ce qu’on vient de voir, suivant un régime vibratoire de fréquence d’autant plus grande que la vitesse est elle-même plus rapide. En effet, puisque la section la plus étranglée
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MM’ parcourt le bandage tout entier pendant un tour de la roue; si cette roue fait 11 tours par seconde, chacune des parties du bandage recevra la visite de MM’ 11 fois dans une seconde. Nous venons de voir que l’air ne s’en échappera qu’en partie ; il y sera donc comprimé et dilaté 11 fois ; à 60 kilomètres à 1 heure, une voiture fait 17 mètres et une roue de 2®50 de périphérie près de 7 tours par seconde ; la fréquence est donc égale à 7. La quantité de chaleur dégagée est très considérable et une panne quelconque la rend manifeste dès qu’on est forcé de toucher une chambre pour la remplacer.
  - Les deux phénomènes précédents ont des effets qui concourent à élever la température du bandage pneumatique et à le placer par conséquent dans des conditions défectueuses de résistance aux efforts mécaniques qu’il supporte d’autre part. Cette cause d’usure est à l’avantage des bandages pleins où elle n’existe
  - c jr Ai
  - Fig. 4.
  - pas. D’ailleurs on voit clairement qu’elle est fonction d’une seule variable, la vitesse, et qu’ainsi nous retrouvons cette conclusion de l’expérience : la vitesse coûte cher.
  - Nous allons maintenant appliquer, afin de poursuivre la discussion, les résultats de l’analyse précédente relative aux efforts de roulement, aux bandages élastiques. En particulier on a vu que l’adhérence est produite par l’existence d’un frottement de glissement qui crée, au contact de deux surfaces déterminées, une force opposée au mouvement relatif de l’une des surfaces par rapport à l’autre, d’intensité variable et ayant pour limite P F ou F et une fraction et P la pression qui applique l’une sur l’autre les deux surfaces. C’est la surface extérieure du pneumatique qui fait tous les frais de l’adhérence ; c’est en se laissant pénétrer plus ou moins profondément par les rugosités de la route qu’elle résiste à l’effort moteur et lui fournit le point d’appui fixe A dont nous avons déjà parlé.
  - Dans le cas du pneumatique, les phénomènes sont un peu plus complexes car la présence du caoutchouc introduit une liaison d’une nature tout à fait spéciale entre les points d’application des forces, une liaison élastique.
  - L’effort moteur peut toujours être supposé appliqué en M et M’ sur la jante rigide en fer, mais le point M ne peut pas être considéré, ainsi que nous l’avons fait pour le point A, comme invariablement fixé au sol par l’adhérence. Il ne sert donc pas de centre de rota-
  - tion à la roue O, contrairement à ce qui arrivait pour le point A. En effet, la jante en fer MM’ et le cercle maximum du bandage LL’ sont susceptibles de prendre, l’un par rapport à l’autre, de petits déplacements angulaires, par suite de l’élasticité du bandage.
  - La jante rigide supporte, en effet, sans déformation appréciable, l’effort de propulsion qui tend à la faire tourner autour de O. Le pneumatique, au contraire, quoique assez peu déformable dans le sens de la longueur, ne suit pas ce mouvement d’une manière rigoureuse. La région intérieure est fixée à la jante par le frottement et par les boulons à ailettes qui serrent les rebords du bandage contre les retours de la jante.
  - Elle est donc à peu près invariablement fixée à l’armature de la roue. Le pourtour, au contraire, et, en particulier, la partie qui vient en contact avec le sol, en vertu de l’élasticité du caoutchouc, peut avoir un certain jeu par rapport à la partie centrale, et cela, d’autant plus que la différence des rayons minimum et maximum du bandage sera plus grande.
  - La section MN se déforme en vertu des actions indiquées et devient M. N. Il en est de même de toutes les sections voisines qui prennent, par rapport aux rayons du cercle, avec lesquelles elles se confondent au repos, des obliquités progressivement croissantes de A’ en A. La limite de cette déformation est atteinte lorsque la résistance élastique du caoutchouc se manifeste sous la forme d’un couple F., F”, opposé au couple F, F”-et qui fait équilibre au couple F, F”.
  - A partir de ce moment, on retombe sur le cas d’une roue rigide et le point C, pied du rayon vertical OM., devient le véritable centre de rotation instantané. Mais ce résultat n’est atteint qu’au prix d’un effort de cisaillement auquel est soumise la portion A A’. La mesure de cet effort est donnée par la valeur même de l’effort moteur ; celui-ci croit avec la vitesse; il en est donc de même de l’angle qui varie comme la force F, en sorte que plus la roue tourne vite, plus le bandage s’aplatit. On peut donc dire qu’une voiture descend plus près du sol à mesure que sa vitosse croît; elle roule par suite sur un cercle de rayon plus faible et ce résultat, heureusement insignifiant en valeur absolue, s’oppose en principe à tout accroissement de la vitesse.
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  - En résumé, quand on considère le travail propre du pneumatique en marche, on constate que, sur une étendue variable, un peu supérieure à la roue de contact AA’, ce travail se manifeste par les effets suivants :
  - 1° Usure par écrasement du sol ;
  - 2° Echauffement par les cahots, la rotation et la vibration ;
  - 3° Cisaillement dû à l’effort moteur;
  - 4° Dilatation par les variations brusques de la pression intérieure.
  - C’est par la considération de ces résultats que le constructeur de bandages est conduit à établir des types combinés en vue de présenter à ces causes d’usure le maximum de résistance.
  - Bandages pleins. — Le confort étant, avant tout, exigible dans une voiture de luxe ou de tourisme, les inconvénients du bandage pneumatique n’en ont pas restreint l’usage. On s’est exposé à des pannes fréquentes, pour ne pas renoncer à la souplesse de la suspension plus (1) agréable pour le voyageur qu’indispensable à la conservation du châssis. Mais les voitures « de rapport », destinées à des services industriels ne pouvaient s’astreindre à des arrêts aussi fréquents, ni, surtout, à une consommation aussi élevée de caoutchouc. Pour elles on a imaginé le bandage
  - plein, où la douceur de la suspension est confiée simplement à la compresibilité de la matière dont est fait le bandage. Outre le souci de l’étanchéité des chambres, dont on est débarrassé par là, l’usure est-elle aussi restreinte dans une proportion considérable et les accidents locaux (coupure par un clou, un tesson) qui auraient immobilisé une voiture et condamné sans appel un pneumatique, sont limités par l’épaisseur très forte du bandage et rendus sans effet, par là la possibilité de rouler en est très peu diminuée.
  - L’absence de tout échauffement par compression de l’air ne contribue pas faiblement à assurer aux bandages pleins une conservation prolongée-, Il est même désirable, en vue des progrès généraux de la locomô"-tion nouvelle, qu’on oriente de plus en plus les recherches dans le sens d’une amélioration des bandages pleins au point de vue de la douceur et du confortable, au risque d’y perdre un peu de leur solidité. Leur résistance actuelle et leur économie sont telles qu’elles rendent quelques sacrifices possibles avant de les laisser descendre au point où en sont encore les pneumatiques. On peut espérer un bandage plein aussi doux, ou presque, et trois fois plus durable qu’un pneumatique.
  - (A suivre.)
  - Pierre Alain.
  - LE PRÉCURSEUR DE L’AVIATION
  - Après les expériences si concluantes qui viennent d’avoir lieu récemment, on peut considérer le problème de l’aviation comme résolu.
  - Je ne veux pas entreprendre ici l’histoire de tous les chercheurs qui se sont livrés à cette tâche ardue : mais je crois qu’il n’est pas sans intérêt de dire quelques mots du plus célèbre d’entre eux, dont les études, indépendamment de leur haute valeur scientifique, ont eu le mérite d’être venues les premières, et à une époque déjà bien éloignée de nous.
  - Je veux parler de ce génie universel, Léonard de Vinci qui, dès 1490, étudiait une machine à voler, et qui, pendant toute sa vie, fut hanté par le rêve de conquérir l’espace. .
  - Créateur de la méthode scientifique, il commença par étudier le vol de l’oiseau.
  - Ce problème était complexe.
  - Les données en étaient nombreuses : d’abord l’obéissance du corps de l’oiseau aux lois de la pesanteur : en second lieu, la subordination de son vol à l’air et au milieu où l’animal prend sont point d’appui.
  - Léonard de Vinci tient aussi compte du vent qui, précipite le mouvement du corps de l’oiseau qui le traverse.
  - Il étudie ensuite la conformation de l’aile, il en décompose le mécanisme, pour en saisir l’action.
  - (1) Les vibrations sont, à notre avis, aussi nuisibles au mécanisme de la voiture qu’à l’organisme des voyageurs. — N. D. L. R.
  - Citons textuellement :
  - » Fais d’abord l’anatomie de l’aile des oiseaux ; puis celle des pennes dépouillées de plumes, enfin celle des pennes avec les plumes, »
  - Il essaie ensuite de saisir les rapports entre ces différents éléments. Il prévoit déjà la supériorité du « plus lourd que l’air ».
  - » Le mouvement simple, dit-il, qu’ont les ailes des oiseaux est plus facile lorsqu’elles s’élèvent que lorsqu’elles s’abaissent. Cette facilité de mouvement naît de deux causes dont la première est que le poids baissant élève un peu les ailes en haut par elles-mêmes : la seconde est que, les ailes étant convexes en-dessus et concaves en-dessous, l’air fuit plus facilement la percussion de l’aile avec l’élévation qu’avec l’abaissement, où l’air enfermé dans la concavité de l’aile engendre plus facilement la condensation que la fuite. »
  - Il envisage ensuite le vol sans battements d’ailes, le phénomène mécanique où l’oiseau est emporté dans l’air comme un corps inerte.
  - » En somme, le vol, qu’il soit produit par faveur du vent ou par battement d’ailes, est toujours conforme au même principe : l’oiseau est lancé à travers l’air, tel un plan incliné que la vitesse acquise soutient en l’emportant.
  - » Dans le premier cas, il profite d’un courant : dans le second il crée le courant sur lequel il s’élève et progresse ; il vole sur le tourbillon qu’il a formé. L’oi-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILÉ
  - seau produit ainsi la condensation qui le soutient « et le courant qui le pousse. »
  - Léonard de Vinci achève ses études du vol des oiseaux par les moyens avec lesquels ils s’abaissent, i tournent à droite, à gauche ; en un mot, il analyse , scientifiquement la théorie du vol de l’oiseau.
  - Mais s’il l’étudia, c’est pour en doter l’homme ; et , il en parle à chaque page de ses manuscrits.
  - En 1505 ne s’écria-t-il pas, en partant de son premier essai : « Il prendra son premier vol, le grand oiseau, sur le dos de son grand cygne, emplissant l’univers de stupeur, emplissant tous les lieux de sa renommée, ët gloire éternelle au nid où il naquit ! »
  - D'après les documents de l’époque, l’essai qui se fit au Mont-des-Cygnes près de Fiesota, ne réussit pas, quoique le problème fût admirablement posé.
  - Vers cette époque, Léonard de Vinci avait déjà découvert le parachute, et ce qu’on devait appeler plus tard les « Montgolfières ».
  - Il avait déjà remarqué que, plus un corps s’étend, plus il offre de prise à la résistance de l’air.
  - » Si un homme, écrit-il, a un pavillon étendu qui ait douze brasses de surface et douze brasses de hau teur, il pourra se jeter de toute grande hauteur sans se faire aucun mal. »
  - N’est-ce point l’invention du parachute?
  - Cet infatigable inventeur s’amusa aussi à construire, ainsi que nous l’apprend son biographe Vasari, des animaux formés de minces pellicules de cire qui, gonflées d’air chaud, s’élevaient dans les airs.
  - C’était bien déjà les « Montgolfières ».
  - Mais il ne voulait pas s’y arrêter.
  - Fidèle à la nature, il ne ' s’est jamais attardé au ' « plus léger que l’air ». Il a vu l’oiseau voler, il a voulu faire aussi bien que lui.
  - Il a donc essayé de reconstituer au moyen de sa machine les différents mouvements du vol, sur le principe de l’égalité de l’action et de la réaction.
  - Citons encore :
  - » La chose qui frappe l’air fait une force égale à l’air qui frappe la chose. Tu vois que le battement des ailes contre l’air fait soutenir l'aigle pesante dans l’air le plus haut et le plus rare.
  - » Inversement tu vois l’air se mouvant sur la mer emplir les voiles gonflées et faire courir le navire lourdement chargé.
  - » De ces preuves tu peux connaître que l’homme, avec ses grandes ailes, faisant force contre l’air résistant, victorieux pourra le soumettre et s’élever au-dessus de lui. »
  - La machine à voler de Léonard imitait la structure et les mouvements de l’oiseau.
  - « L’homme volant, écrit-il, doit-être libre à partir de la ceinture, pour pouvoir se balancer comme on fait dans une barque afin que le centre de gravité en lui et sans la machine se puisssent changer comme la nécessité le commande. »
  - Nous avons aussi des dessins qui nous montrent les efforts du constructeur pour imiter les articulations des phalanges de l’oiseau. '
  - Il adapte une double paire d’ailes dont 'les mouvements sont à la fois solidaires et contraires : la paire supérieure s’abaissant, la paire inférieure s’élève, et réciproquement.
  - Il ajoute à sa machine une espèce de gouvernail qui jouera le rôle de la queue de l’oiseau.
  - Dans un autre appareil, l’aviateur est étendu sur une planche en avant de laquelle est une sorte de timon auquel est fixée une tige de fer arrondie qui porte les ailes et leurs articulations.
  - L’aviateur met les ailes en mouvement à l’aide d’étriers; le pied droit abaisse les ailes; le gauche les élèves.
  - Trouvant que ce procédé ne lui permet pas de reproduire la variété du mouvement de l’oiseau, il crée un autre modèle où les pieds ne font qu’abaisser les ailes qui sont relevée par les mains au moyen de deux manivelles.
  - Tel est l’admirable problème que Léonard de Vinci avait eu l’audace de chercher à résoudre avec la seule force motrice de l’homme.
  - Que n’aurait-il pu obtenir avec les moteurs dont la science dispose aujourd’hui?...
  - René de Mathan.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - La maison qui donne en location une automobile s’engage à fournir une voiture qui remplisse l’usage auquel elle est destinée. Cet usage est la contrepartie du prix de location. Si la voiture ne rend pas les services attendus le prix de location n’est plus dû ou n’est dû qu’en partie.
  - Mais un dommage pourra être causé au locataire par le mauvais fonctionnement de la voiture. Celui-ci sera-t-il alors en droit de réclamer une indemnité au locataire? L’affirmative paraît certaine, le principe a été proclamé maintes fois dans des cas analogues et - il n’y a aucune raison d’y introduire un tempérament en matière d’automobiles.
  - •Deux jugements contraires viennent cependant d être rendus. Pendant qu’un locataire était débouté devant le tribunal de commerce, un autre triomphait devant le tribunal civil.
  - Deux candidats malheureuxaux dernières élections ' législatives entendaient rendre responsables de leurs échecs les maisons qui leur avaient loué une automobile pour faire leurs tournées électorales. Des pannes nombreuses, disaient-ils, leur avaient ocça sionné des retards fréquents dans les réunions et les avaient même souvent empêchés de s’y rendre. N’était-ce pas une raison suffisante pour faire porter sur leurs concurrents les suffrages de leurs électeurs.
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  - Si de semblables prétentions étaient admises, la situation des loueurs d’automobiles seraient terribles. Une location d’un prix peut-être minime les exposerait à des dommages infinis. Une affaire manquée, un mariage rompu, tout servirait de base à des indemnités. D’où la nécessité pour le locateur d’élever ses prix pour s’assurer contre ces risques.
  - Les articles 1149 et 1150 du Code civil donnent la solution de cette question.
  - Dans un contrat, les dommages-intérêts dûs aux créanciers sont, en général, de la perte qu’il a faite et du gain dont il a été privé. Mais le débiteur n’est tenu que des dommages-intérêts qui ont été prévus ou qu’on a pu prévoir lors du contrat, lorsque ce n’est point par son dol que l’obligation n’est point exécutée. Dans le cas même ou l’inexécution de la convention résulte du dol du débiteur, les dommages et intérêts ne doivent comprendre, à l’égard de la perte éprouvée par le créancier et du gain dont il a été privé, que ce qui est une suite immédiate et directe de l’inexécution de la convention.
  - Ainsi donc, laissant de côté le cas de mauvaise foi, le principe suivant peut être formulé : les dommages et intérêts ne doivent pas dépasser ce qui est une suite immédiate et directe de l’inexécution de la convention et ce qui a été prévu ou a pu être prévu lors du contrat; mais ces dommages-intérêts enbrasseront la
  - perte subie par le créancier et le gain dont il a été privé.
  - Aussi est-ce avec raison que le tribunal civil et le tribunal de commerce se sont-ils refusés à trouver dans un échec électoral une source de dommage-intérêts. La relation juridique de cause à effet entre le fait de la mauvaise marche de la voiture et celui du résultat malheureux des élections n’était pas établie et ne pouvait pas l’être par les demandeurs.
  - Mais un autre préjudice direct et appréciable n’avait-il pas été causé par suite du mauvais fonctionnement de la voiture? L’existence constatée de pannes nombreuses empêchant le candidat de se rendre à temps à ses réunions électorales n’attestait-elle pas la non exécution par le locateur de son engagement?
  - Les juges consulaires ne l’ont pas pensé car ils ont condamné le locataire de la voiture à en payer la location entière malgré son service défectueux.
  - Le tribunal civil mieux inspiré, à mon gré,a alloué, par défaut il est vrai, au demandeur 500 francs de dommages-intérêts pour les pertes de temps et les frais qu’il avait subis et a condamné la maison d’automobiles à restituer la somme de 600 francs, prix de la location de l’automobile pendant le temps où elle n’avait pu fonctionner.
  - Albert Menus.
  - LES MODÈLES 1907
  - La Construction Charron Ltd.
  - La maison Charron établit, pour 1907, 5 types de voitures : 14 HP, 20 HP, 30 HP, 50 HP, 75 HP.
  - Le type 14 chevaux de ville, spécialement destiné à l’Angleterre est exactement semblable à celui de France, sauf pour la direction qui est à droite.
  - Carter de chaîne Charron.
  - Le type 14 HP estspécialement étudié pour le service de ville, il est à cardan, possède la direction à gauche et une suspension spéciale par ressorts en C.
  - Tous les autres types sont à chaînes.
  - Il y a comme principaux perfectionnements apportés aux modèles 1907:
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La simplicité du graissage du moteur et son efficacité. Le graissage de tout le moteur est assuré par deux tuyaux venant de la rampe de graissage et amenant l’huile au bout des arbres à cames. L’huile tombe dans une cuvette où elle déborde pour retomber dans le carter du moteur.
  - Suppression de tous les ressorts de rappel apparents.
  - Entraînement du moteur par joint élastique.
  - Le plus grand perfectionnement réside dans le mécanisme de tension de chaîne. Il consiste en un excentrique monté sur rotule et commandé par une une vis sans fin à l’aide d’une clé à douille qui reste
  - Le carter démonté laisse voir la clef servant à tendre lesjdiaînes.
  - La prise directe ne s’obtient plus par l’entreprise de quatre griffes, c’est simplement le pignon de deuxième vitesse du train balladeur qui vient se loger à 1 intérieur du pignon de renvoi dans une denture intérieure et rend ainsi solidaires l’arbre moteur et l’arbre de prise directe sans l’inteomédiaire d’aucun engrenage.
  - Démontage simple et rapide de la magnéto.
  - Double allumage avec changement instantané par un commutateur à deux directions àportée du conducteur.
  - constamment fixée au châssis. Cet excentrique éloigne ou rapproche l’essieu arrière ce qui permet de donner par une manoeuvre, on ne peut plus simple, la tension exacte aux chaînes.
  - De plus ce système de tension de chaîne permet l’adoption d’un carter absolument étanche enveloppant la chaîne qui fonctionne alors dans l’huile dans les meilleures conditions.
  - LES MÉCANICIENS
  - Un de mes bons amis qui, depuis quelque temps déjà possède une voiture sortant d’une de nos meilleures usines me disait dernièrement : « J’adore ma voiture, elle est excellente et pourrait rq^rendre les plus grands services ; j’ai fait grâce à elle des voyages charmants, sans accidents, sans pannes, sans ennuis, elle m’a fait éprouver des satisfactions que je ne connaissais pas avant de l’avoir et pourtant à l’heure actuelle je m’en débarrasserais volontiers pour une bouchée de pain ; j’en suis dégoûté par les mécaniciens que j’ai eus à mon service ; le mécanicien tuera l’automobile ».
  - Boutade, évidemment, d’un homme ennujm, mais cependant il y a du vrai dans ce que disait mon ami, el mécanicien fait du tort à l’automobile, mais distin-
  - guons “d’abord car il y a deux sortes de propriétaires de voitures : Celui qui, « chauffeur » au vrai sens du mot, connaît son véhicule, en a étudié les organes et le fonctionnement est capable de conduire lui-même, peut au besoin, seul et sans aide, remédier à la funeste panne quand elle se produit et n’a un mécanicien à côté de lui que pour garder sa voiture quand il en descend, pour la nettoyer et pour exécuter suivant ses indications, à lui, propriétaire, la réparation nécessaire en cas de panne ; oh ! celui-là est tranquille, son mécanicien le blague peut-être par derrière, mais il file doux car il sent qu’il n’est pas indispensable et sait qu’il peut, n’importe où et quand, être mis à la porte et tout de suite remplacé.
  - Celui qu’il faut plaindre (blâmer aussi peut-être)
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  - c’est le propriétaire qui ne connaît pas sa voiture, qui, drapé dans son manteau de fourrure s’assied sur le siège d’arrière du double phatéon où qui se renferme dans la confortable limousine, celui-là n’est pas le maître, il est l’escalier du tout puissant mécanicien qui tient le volant. Yeut-il sortir un jour de mauvais temps, de boue épaisse, il fait appeler le mécanicien qui, condescendant à se déranger, vient lui déclarer que la voiture est en réparation. Est-il dehors ? qu’il n’hésite pas sur l’itinéraire qu’il veut suivre, qu’il le trace d’une façon définitive car il pourrait s’attirer la réponse faite dernièrement en pleins Champs-Elysées par son mécanicien à un membre de l’A. C. F. qui changeait l’ordre de ses courses de l’après-midi : « Est-ce que vous me prenez pour une girouette ». N’y a-t-il pas aussi un mécanicien, au service d’un propriétaire de voiture habitant tout près de Saint-Philippe du Roule qui, l’été dernier, sur la route, répondait à une observation « F... moi la paix ou je vous laisse en plan ».
  - Eh oui ! le mécanicien qui sent que « son patron n’y connaît rien », ne le conduit que quand il le veut bien. C’est lui le maître tout puissant. Cependant il y a un moment où vous le trouverez dehors, c’est celui ou, après avoir conduit son patron, il aura reçu l’ordre de rentrer à la remise, car c’est alors qu’il ira faire ses petites courses personnelles et qu’il promènera dans « sa » voiture des demoiselles de son choix, sans la moindre panne, soyez-en bien convaincus.
  - On écrirait des volumes de la dimension du bottin pour noter les doléances des propriétaires de voitures dont les chauffeurs ont eu à Montmartre ou à Suresnes, à Montrouge ou à Nogent des accidents ou des contra, tentions alors qu’ils avaient, partant de l’Opéra, à aller directement conduire leur voiture à la remise, tout près du parc Monceau ou au garage avenue de la Grande-Armée. Et l’octroi, à combien de mécaniciens a-t-il servi pour « fourrer dedans le patron » ; le truc est classique, il suffit au mécanicien de déclarer à la rentrée moins d’essence que le réservoir n’en contient réellement et de mettre dans sa poche la taxe non perçue à la barrière. Nous n’avons certes pas la prétention de dire que tous les mécaniciens pratiquent ces petits stratagèmes et ces petites indélicatesses, il il y en a d’excellents, l’exception confirme la règle, mais on est obligé de constater que la locomotion automobile s’est développée avec une rapidité telle que la classe de domestiques qu’elle nécessitait n’a pu suivre une évolution aussi rapide et qu’à l’heure actuelle encore cette classe de serviteurs entre les mains desquels - n confie un outil coûteux et dange-
  - reux est loin d’être à la hauteur de sa mission. Si elle contient de braves gens, aimant leur métier, soucieux de leurs devoirs, elle contient aussi une foule de déclassés, rebuts d’usines et de garages, aussi dangereux pour ce qu’ils conduisent que pour ceux qu’ils rencontrent et pourtant les exigences des mécaniciens ne sont pas minces Ils ont été gâtés au début parce que leur nombre était petit et parce que de riches propriétaires de voitures n’hésitaient pas à les payer des prix fantastiques, aussi si l’on songe que certains mécaniciens ont été payés jusqu’à dix et douze mille francs, on est obligé d’être indulgent pour des gens qui vous disent le plus sérieusement du monde qu’ils n’accepteront pas de place à moins de trois cent cinquante francs par mois.
  - Je me trouvais dernièrement dans une de nos plus grandes usines dans le bureau de l’employé chargé des mécaniciens où i’un de ceux-ci venait demander une place. Rien dans la mise n’indiquant l’individu cossu qui peut attendre pour gagner sa vie et lui-même avouait qu’il était à la. côte, les poches vides; à la question de l’employé qui lui demandait quelles étaient ses prétentions, il répondit pourtant sans sourciller : « Je ne marche pas à moins de 350 francs par mois ». Le malheureux, sans instruction, sans même cette allure extérieure qui plait à priori avait touché 400 francs pendant quatre mois d’été chez un Américain venu en France pour la saison et il aurait cru déchoir en ne demandant pas un salaire aussi élevé; pourtant il avait besoin d’argent pour nourrir sa famille !
  - L’employé de l’usine m’expliqua que cet homme n’était pas une exception et que très rares étaient les braves garçons qui déclaraient vouloir se contenter de 200 à 250 francs par mois, se rendant compte qu’après tout, rien ne justifiait pour les mécaniciens leurs prétentions à des salaires réservés partout à des élites et mérités par des qualités exceptionnelles d’intelligence, de savoir, d’habileté, etc..,
  - Le mécanicien se considère comme un être très supérieur au reste des domestiques, au cocher, par exemple, qu’il traite de très haut et, pourtant, pour être bon cocher, il faut au moins autant d’habileté professionnelle que pour être bon mécanicien et le premier a plus de travail avec ses chevaux que le second avec son moteur. La faute en est aux proprié-tairesde voitureset seuls, ceux-ci, pourraient appliquer le remède; il est à leur portée,
  - Nous reviendrons sur cette question.
  - J. d’Ormoise.
  - LE PREMIER SALON DE L’ACÉTYLÈNE
  - C’est à l’occasion du dixième anniversaire de la fondation de T « Union Française des Acétylénistes » et de la deuxième session du Comité International du Carbure et de l’Acétylène que l’on a organisé le Premier Salon de l’Acétylène.
  - Ce Salon, quoique de courte durée, montrait dans Ufi espace restreint (les Laboratoires de l’Office central de l’Acétylène) tous les progrès réalisés par la jeune industrie dans un laps de temps relativement court.
  - Le succès fut brillant et il n’en pouvait être autre-
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  - ment car il l'ut inauguré par l’illustre savant Berthelot entouré des délégués officiels des ministres, des grandes administrations et de la Presse.
  - A là fin d’une spirituelle et savante allocution M. Berthelot a dit ceci : « Vous représentez en quelque sorte l’un des points culminants dans les applications de la science et de l’industrie^et c’est précisément pour cela que vous m’avez fait l’honneur de m’inviter à présider votre Assemblée et c’est pour cela que je vous donne la bienvenue et que je souhaite tous les succès et tous les développements à votre industrie ».
  - M. Henri Moissan, qui devait assister M. Berthelot, avait télégraphié de Stockolm, où il était allé recueillir le Prix Nobel, ses regrets et ses vœux de bonne réussite.
  - La soudure autogène par les chalumeaux oxy-acéty-lénique ; l’incandescence par manchons et par les chalumeaux oxy-acétylénique et aéro-acétylénique sur les pastilles de terres rares; les procédés de chauffage domestique et industriel; une série très intéressante d’appareils portatifs ; des enseignes lumineuses à allumage et extinction automatiqué ; un moteur ; des appli-
  - cations ingénieuses de l’acétylène à l’agriculture, à la médecine, à l’éclairage des automobiles, dés phares, des appareils à projection : telles étaient les principales attractions de cette exposition.
  - Des expériences et démonstrations concernant la production des mousses dans les générateurs, des buées et obstructions des becs par l’acétylène non épuré, les procédés de dosage et mélange méthodique d’air et d’acétylène furent faites devant les visiteurs.
  - On voyait aussi un très curieux four oxy-acétylénique et une exposition préparée par l’Union des Propriétaires d’appareils à acétylène qui compte plus de 4.090 adhérents actuellement.
  - Enfin la première lampe portative construite par Trouvé en 1896, et une collection de 247 brûleurs de tous modèles recueillis depuis 1895 constituaient avec les illuminations dues aux rampes souples système Lecœur le cadre de cette exposition qui sera répétée annuellement.
  - Un banqùet présidé par M. le général Sebert et M. Moury-Muzet, délégué spécialement par le Ministre du Travail, a clôturé ces fêtes.
  - LES BREVETS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
  - Liste communiquée par M. A. MONTEILHET, ingé-
  - nieur-eonseil en matière de Propriété industrielle,
  - 90, boulevard Richard-Lenoir, Paris (Suite).
  - Caoelier de Mocomble. — « Surface de roulement protectrice et antidérapante pour bandage ». —Bande métallique sur la périphérie de l’enveloppe et formant jante pour un roulement, les rivets s’appuyant sur elle sans toucher l’enveloppe.
  - Daimmler-Mot-Ges. — «Véhicule automobile ». — Toutes les enveloppes renfermant des pièces actives sont refroidies par eau, carter, boîte de changement de vitesse, etc.
  - David et Cie. — « Moteur à explosions pour bicyclettes ». — Moteur à deux pistons agissant chacun sur toute la longueur du bouton de manivelle, soupapes commandées, galets de tension commandés avec arrêt automatique.
  - Fret. — « Combinaison d’un traîneau avec un vélo » — Traîneau pouvant s’embrayer ou débrayer, mû par une roue à aubes amovibles avec réglage exact.
  - De Rome. — « Selle supplémentaire pour bicyclette ». — Selle en tandem sur la partie arrière du cadre, avec amortisseur de chocs et pédales de repos sur l’axe.
  - Ouvriers jerblantiers, Meneveau et Cie. — « Système de bouchon pour réservoir ». — Des broches ou taquets à ressorts pénètrent dans une gorge intérieure ou extérieure.
  - Wilson. — « Garniture pour soupape de pistons et
  - pour pistons ». — Sous la garniture qui porte les segments peut pénétrer la vapeur, ainsi q ’cnlre les anneaux pariétaux.
  - Schaffer. — « Soupape à double siège ». — Deux passages superposés ouverts simultanément par l’éloignement du corps conique de fermeture.
  - Regner. — « Organe de transmission ». — Lamelles en cuir enfilées sur des câbles métalliques, glissement empêché par tout arrêt convenable, profil suivant la gorge de l’organe, agrafage à charnière.
  - Chiris. — « Changement de vitesse progressif et frein ». — L’arbre moteur porte une roue dentée engrenant avec une autre, contenues dans une capacité moyeu de la transmission ; l’huile y contenue passe ainsi d’un côté à l’autre et peut être arrêtée ou ralentie par un robinet intérieur.
  - Diæon. — « Appareil d’embrayage ou de freinage ». — Entre un coin et un disque conique sont interpo-posées des billes qui forcent ce dernier à embrayer avec la partie femelle donnant prise de force ou frein.
  - Gautier. — « Système d’attache des enveloppes de bandages pneumatiques ». — Agrafes rivées sur l’enveloppe et pliées en forme de talons.
  - Villard. — « Enveloppe pour bandages pneumatiques ». — Eléments juxtaposés roulant de champ, joues serrées par rivets, combinaison possible aveo cercle de roulement en fer.
  - Munn. — « Arrache-clous pour garniture de roues de voitures-automobiles ». — Deux tiges portent la chaî-
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  - nette par collier mobile et interposition de ressorts faibles, donnant souplesse et contact parfaits.
  - Tavernier. — « Avertisseur sonore du dégonflement des pneumatiques ». — Un levier déplacé par l’enveloppe lors de son écrasement sur le sol frappe contre un timbre avertisseur.
  - Dussau. — « Améliorations du rendement du travail utile des véhicules en marche ». — Selle montée sur crémaillère entraînant l’arbre moteur lors des cahots, ressorts d’opposition.
  - Lacoin. — « Système de mouvement différentiel».— Un engrenage cylindrique sur les arbres secondaires, un autre sur le primaire, des satellites formés parles deux engrenages cylindriques dont l’axe commun est parallèle aux arbres et porté par le deuxième secondaire.
  - Chanudet. — « Cadre pour cycle ». — Fourche de selle verticale, de pédalier horizontal ; tubes cintrés concentriques à la roue, machine moins longue, pédale moins basse, virages faciles.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - La nouvelle formule de jauge des cmisers rapides
  - Monsieur le Directeur,
  - Je viens vous demander la permission de soumettre aux lecteurs du Yacht quelques réflexions sur la nouvelle formule de jauge des cruisers rapides, dont l’essai doit être tenté dans une course spéciale au prochain meeting.
  - Cette formule, admise par le Yacht-Club de France, est la suivante :
  - n représentant le nombre des cylindres, D l’alésage en millimètres, et P le poids lège du canot en tonnes, Il est convenu que, pour la lre série (6.50) R : 22.813 ; pour la 2e (8™) R : 24.700; pour la 3e (12m) R : 26.500 et pour la 4e (18m)'R ; 28.000.
  - Par la réduction de cette formule, on arrive rapidement à conclure que ces différentes valeurs de R doivent être renversées, la plus forte s’appliquant au canot le moins important et vice-versa. Sans quoi, à alésage égal, un canot de 18 m. devrait moins peser qu’un canot de 6m50.
  - Mais ce renversement d’ordre ne suffirait pas pour rendre la formule exacte ou seulement vraisemblable.
  - Si je cherche, en effet, quel doit être, par exemple, le poids lège d’un canot de 6m50 muni d’un moteur 15 HP de 90m/m d’alésage, en me basant sur la valeur R : 22.813, je trouve le poids stupéfiant de 25 tonnes environ. En supposant R : 28.000, je trouverais 8 tonnes 1/2, ce qui serait excessif.
  - Il y a non seulement erreur dans l’ordre des atings indiqués, mais aussi dans la place nu chiffre des
  - unités de ces ratings. Et j’estime qu’ils doivent être
  - lus de la sorte
  - 1" série long. 6m50 R = 280.000
  - 2" » » 8m R = 235.000
  - 3' » .. 12» R = 247.000
  - 4° » » I8m R = 228.130
  - Je puis dire que la formule ainsi rétablie donne des résultats, non seulement acceptables, mais remarquablement appropriés aux différentes séries de canots et aux divers moteurs dont ils sont ordinairement munis.
  - En effet, si je considère cette formule, en l’appli-
  - quant successivement aux cruisers rapides de 6m50, : munis de moteurs 4-cylindres de 85 à 105 d’alésage, aux cruisers de 8m avec des moteurs de 95 à 115 d’alésage, etc., je puis dresser le tableau suivant :
  - Cruisers 6m50 4 cyl. Alésage 85m/m Poids 476k
  - » » ' » 90 » 585
  - » » » 95 » 711
  - » » » 100 » 855
  - ” » )) 105 » 1.020
  - Cruisers S'" .. 4 cyl. 95 » 772
  - » » » . . 100 » 929
  - » » » 105 » 1 108
  - )) )) » 110 » 1.300
  - ” » ” 115 » 1.537
  - Cruisers 12” » 4 cyl. 105 n 1.230
  - » » » no » 1.450
  - » »> » 115 ». 1.709
  - » » .. 120 » . 1.900
  - » » ” 125 » 2.306
  - Cruisers 18'“ » 4 cyl. 115 » 1.925
  - » » .. 120 )> 2.400
  - ,, » .. 125 »» 2.598
  - » >, U 130 » . 2.993
  - Tels sont les résultats qu’on obtiendrait avec la formule rectifiée comme ci-dessus, et qui paraissent absolument normaux.
  - S’il me reste un souhait à exprimer, c’est que, par la jauge adoptée, on veuille bien, afin d’éviter tous malentendus, publier non une formule abstraite et plus ou moins incompréhensible, mais un tableau clair et précis, analogue.à un tableau de rendements, et dans lequel il sera facile de voir, sans calcul, et de prime abord, quel poids lège minimum correspond aux divers alésages, pour chaque série de canots.
  - Le public se défie des formules. Et je ne crois pas qu’un amateur, hésitant en face d’une course a laquelle on le sollicite de prendre part, se laisse décider par la perspective d’être obligé de multiplier le nombre des cylindres de son moteur, par la racine dixième de la vingt-quatrième puissance de lenr alésage mesuré au dixième de millimètre, le tout divisé par la racine cubique du carré du poids lège de son canot exprimé en tonnes, afin de voir si le résultat correspond bien au 24.700 ou 22.813 de la jauge nouvelle.
  - J’estime que ce ne doit pas être plus nécessaire
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’être un algébriste pour comprendre un règlement de régates automobiles, que d’être un météorologiste pour connaître les heures des marées.
  - (Le Yacht).
  - Marcel Grenié.
  - Directeur des Chantiers de la Garonne.
  - Moteurs à ffaz facilement liquéfiables.
  - Malgré d’incessants et admirables perfectionnements, la machine à vapeur demeure un transformateur d’énergie très imparfait au point de vue théorique. Le principe de Carnot nous apprend en effet, que pour une machine thermique fonctionnant d’après un cycle de Carnot, le coefficient économique est propor-tonnel à la chute de température et en raison inverse de la température la plus haute du cycle, comptée à
  - partir du zéro absolu.
  - Il
  - est aisé de
  - vérifier que, dans le cas de la vapeur, ce coefficient ne saurait avoir une valeur élevée. De plus, dans les machines à haute pression, la vapeur s’échappe dans l’atmosphère en emportant de la chaleur qui aurait dû être utilisée ; dans les machines à condenseur, la perte est moindre sans doute, mais elle est encore considérable, la vapeur qui s’y liquifie cédant à l’eau le calorique qu’elle renferme et qui est ainsi partiellement perdu. Aussi n’est-il pas étonnant que l’on ait cherché à diminer ces pertes. L’histoire de la mécanique dans ces dernières années est fort instructive à ce sujet. Rappelons l’emploi des économiseurs, des surchauffeurs, des récupérateurs, du tirage-force, des turbines à détentes multiples... Mais ne semblerait-il pas plus judicieux d’abandonner résolument la vapeur d’eau pour lui substituer un autre fluide, plus élastique? C’est ce qu’on fait divers inventeurs.
  - (Le Cosmos).
  - A. Berthier.
  - <=^> <=$<=> <=f<=> <=%=> ego g^<S> <=§o
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Comment doit-on passer sur un empierrement ?
  - (suite)
  - Ainsi que nous le disions dans notre dernier couseils, les trois lettres publiées par nous résument très fidèlement les résultats de notre consultation.
  - Ces résultats peuvent se condenser en six préceptes, que nous allons successivement formuler et apprécier :
  - 1. Gonflage. — Il n’y a pas lieu de modifier le degré de gonllage de ses pneus.
  - Nos correspondants sont unanimes à constater, qu’à supposer que théoriquement le degré de gonflage ait une importance réelle, en la circonstance il est pratiquement impossible de songer à le modifier avant un empierrement, pour remettre les choses en état aussitôt après l’avoir passé.
  - Nous nous doutous fort bien, en effet, que fort peu d’automobilistes auraient une telle force d’âme. C’est d’ailleurs tout à fait incidemment que nous avions posé la question.
  - 2. Empierrements courts. — Si l’on estime pouvoir passer un empierrement sur son élan, l’aborder en vitesse, après avoir, au préalable débrayé.
  - Cette solution nous paraît absolument lo- I gique.
  - Comme le dit très bien la lettre que nous avons reproduite, si, profitant de l’élan acquis, on passe sur un empierrement en rendant la voiture indépendante du moteur, en se place, en quelque sorte, dans la catégorie des voitures sans roues motrices, usant, on le sait, beaucoup moins de pneus.
  - Ajoutons que l’on sait aussi que les roues avant, uniquement porteuses, usent beaucoup moins de pneus que les roues arriére, qui sont
  - à la fois motrices et porteuses. Par conséquent, si nous les soulageons de la première fonction en débrayant, nous diminuerons par là même leurs chances d’usure.
  - 3. Empierrements longs. — S’arrêter avant de les aborder. Repartir en première vitesse, avec assez d’admission cependant pour assnrer une allure très régulière au véhicule, et éviter ainsi des démarrages et des reprises qui obligeraient les pneus arrière à fournir un effort anormal sur un sol particulièrement dangereux.
  - Mous sommes entièrement de cet avis.
  - Une allure très modérée et surtout sans à-coups peut seule permettre de réduire les chances d’usure au minimum.
  - 4. Choix des pneus. — Pour obtenir le maximum de sécurité, il faut avoir recours aux gros pneus, c’est-à-dire à un type supérieur encore à celui nécessité, étant donnés le poids et la force du moteur.
  - Ceci est encore parfaitement juste.
  - Plus le travail est pénible, plus est menacée l’existence du bandage, plus se fait sentir la nécessité du gros pneu. Sur un empierrement, notamment, sans être insensible entièrement ux morsures des silex, il se laissera cependant bien moins facilement entamer, en raison de sa résistance beaucoup plus grande.
  - 3. Ou rouler ? — Il faut passer en plein sur l’empierrement et ne pas côtoyer l’un des bas-côtés de la route, sous prétexte de limiter le dommage à deux des roues seulement.
  - La majorité de nos correspondants parait redouter nfiniment plus le contact d’un caillou isolé que celui du ht de cailloux. L’un d’eux le traduit en ces termes : « Passer là' ou les cailloux sont en épaisseur et capables de rouler les uns sur les autres. Un caillou isolé, sur sol dur, est plus meurtrier que vingt-cinq cailloux en tas. »
  - 6. Influence du poids transporté. — Faire descendre tout le monde et passer l’empierrement avec le seul conducteur dans la voiture.
  - Un de nos correspondants, qui signe d’ail-
  - leurs « le Père La Prudence », ajoute : Le moyen n’est pas le plus agréable (1), mais il est certainement le plus économique. »
  - Notre impartialité nous fait un devoir d’insérer également cette solution, mais nous nous empressons d’ajouter qu’elle a été proposée par une infime minorité de nos correspondants.
  - Nos lectrices ne nous tiendront pas rigueur de lui avoir donné asile, surtout si nous ajoutons qu’à notre avis, en pareille matière, c’est la galanterie qui doit avoir le dernier mot.
  - En résumé : Passez, si possible, les empierrements courts sur son élan, en débrayant. Dans tous les autres cas, prendre la première vitesse en évitant soigneusement toutes causes d’efforts anormaux pour les bandages. Enfin, avoir de gros pneus. Tels sont surtout, d’après nos lecteurs eux-mêmes, les trois grands principes que l’on doit observer pour éviter les dangers de l’empierrement.
  - Il ne nous reste plus qu'à remercier très chaleureusement les nombreux correspondants qui ont bien voulu nous faire part des résultats de leur propre expérience, et à leur donner rendez-vous pour la prochaine occasion.
  - Michelin.
  - Un seul pneu tu adopteras...
  - Michelin, naturellement.
  - (Extrait des Commandements de Bibendum.^
  - (1) Surtout pour ceux qui sont invité à descendre !
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. AGHARD & C“, breux
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- - Quatorzième Année. — N° 4.
  - l,e Numéro : 50 Centimes.
  - 26 Janvier 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILES
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE
  - vV.
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - so:eæ:m:.a ire
  - C’est à cause des frais, par Edouard de Perrodil, p. 49. — Echos, p. 50. — Expériences de consommation, par F. N.-E. p. 51. — Les mécaniciens [suite), par J. d’Ormoise, p. 52. — Conditions d’établissement d’un véhicule industriel [suite) par E. G., p. 53. — L’automobile pratique, par Alphonse Bedin, p. 55. —La fabrication en série des petits pignons de chaînes, par F.-N. Eunti, p. 58.— Le dirigea-
  - ble Wellmannà la Galerie des Machines, p. 59. — Automobilisme et Agriculture, par René de Matiiay. p. 59. — Chronique Judiciaire, par Albert Menus, p. 60. — Les pouvoirs du mandataire Allemand, par MM. Pataky, p. 61. — Les Brevets de l’industrie automobile, p. 62. — A travers la Presse automobile, p. 63 — Conseils de Michelin, p. 64.
  - C’EST A CAUSE DES FRAIS...
  - Il existe de par le monde des esprits vraiment originaux. Et en certaines matières ces esprits, malheureusement, sont légions. Un monsieur répète un propos qu’il a entendu tenir, sans d’ailleurs s’enquérir d’une manière sérieuse si ledit propos est bien justifié, un second le redit après lui, puis un troisième et ainsi de suite. Bientôt c’est un cliché qui court le monde et que chacun ressasse avec la plus parfaite conviction comme s’il énonçait un dogme inattaquable. Ah ! la plaisante histoire ! Et ne vous avisez plus maintenant de contredire le personnage qui,' gravement, vous débitera le dogme sacré. Vous vous feriez prendre pour un sot prétentieux qui ne connaît rien de rien et s’avise de parler de choses dont il ne possède pas la moindre notion.
  - Eh ! bien, dussé-je me faire traiter de cette façon cavalière, je n’hésite pas une seconde à m’inscrire en faux contre une assertion universellement répandue et qui est la suivante : Ce n’est pas la première mise de fond qui nous effraye dans l’achat d’une automobile, c’est un sacrifice à faire, et quand il est fait, tout est dit, non, mais c’est l’entretien de la voiture, ce sont les frais. .... ; , ;,
  - Ah ! ça ! qu’est-ce que cette histoire? Ce sont les frais ?
  - Pardon ! Entendons-nous bien. Vous ne pouvez parler de frais « onéreux » que par comparaison. En tenant votre propos, vous voulèz dire évidemment que Tautomobile est plus chère comme entretien que tout
  - autre mode de transport? Car si votre idée est simplement et d’une manière absolue que l’automobile n’est pas faite pour les braves gens qui gagnent tout juste de quoi nourrir leur famille, nous sommes d’accord, mais ce serait une formidable sottise, et telle n’est pas à coup,sûr votre pensée. Non, non, vous voulez dire, n’est-ce.pas, que par le coût de son entretien, l’automobile est plus chère que tout autre mode de transport.
  - Eh ! bien, laissez-moi vous le dire,’ cètte proposition est fausse, archifausse, mais d’une fausseté à faire rougir un dentiste forain jusqu’à la racine des cheveux.
  - Observez d’abord ceci : Quand un monsieur vous interroge sur ce chapitre, on lui répond généralement : Vous me demandez ce que vous coûtera votre automobile ? Mais d’abord voulez-vous me dire l’usage que vous comptez en faire ? Car enfin, monsieur, tout dépend de cet usage. Si vous me demandiez, en effet, ce que vous coûtera le chemin de fer, je serais bien obligé de vous questionner sur la distance que vous comptez parcourir?
  - Vous croyez sans doute que l’aspirant chauffeur qui se tâte pour savoir s’il achètera une auto, va vous répondre ; « Mon Dieu, monsieur, je compte en user modérément, comme on use d’une voiture à chevaux et du chemin de fer ». Non, il vous répond froidement : « Mais je voudrais faire une moyenne de cent kilomètres par jour ! ! ! »
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dès lors vous êtes bien obligé, faisant un calcul basé sur une pareille quantité de kilomètres à l’année (36,500 kilomètres), de lui alléguer un prix de revient considérable ! Et ledit monsieur qui a eu le front de prétendre faire un tel usage de sa voiture ne manque pas de s’indigner et de dire que décidément l’entretien d’une automobile est hors de prix !
  - Le malheureux ! mais qu’il calcule donc ce que lui coûteraient 36,500 kilomètres en chemin de fer, pour trois personnes, car enfin trois personnes dans un automobile ce n’est pas exagéré ! En réalité 108,000 kilomètres ! Mais qu’il estime donc à quel prix lui reviendront des chevaux qu’il traiterait de cette façon un peu fatigante !
  - Mais voilà! Quand il s’agit de chevaux, on parle d’en user une ou deux fois par semaine, pour s’en aller « au village voisin » afin de ne pas éreinter les pauvres bêtes; quand il s’agit de chemin de fer, il est question d’en user trois ou quatre fois par an, mais quand il s’agit d’automobile, et allez donc! On y va par cent kilomètres par jour!
  - C’est prodigieux !
  - Braves gens ! Si vous voulez savoir ce que vous coûtera une automobile, commencez donc par admettre que vous en userez, comme tout autre mode de transport, avec une prudente modération, que d’abord vous n’irez jamais à des allures folles pour ne pas brûler vos pneus en deux ou trois mois ; que vous vous servirez de votre voiture quand le seul besoin l’exigera,
  - une fois, deux fois par semaine, et non tous les jours par amusement et par fantaisie; décidez encore que si vous avez un assez long voyage à faire en famille, vous calculerez ce que vous aurait coûté ledit voyage en chemin de fer, prix que vous aurez à déduire en fin de compte de celui que vous vaudra votre voiture, et qui sera certainement plus inférieur. Manœuvrez enfin votre auto avec la plus grande prudence, et si faire se peut, soyez votre propre mécanicien !
  - Dans ces conditions-là, je vous dis que l’entretien de votre automobile sera moins cher que celui de tout autre mode de locomotion, moins cher, dis-je, et infiniment plus commode, puisque vous l’avez toujours prêt, 'toujours à votre disposition.
  - Ce sont là de ces vérités qui me paraissent l’évidence même. Oser comparer une automobile avec la voiture ordinaire comportant deux chevaux à l’écurie, qui mangent tous les jours, réclament des soins permanents, sont sujet à la maladie, et finalement ne peuvent fournir qu’un trajet ridicule, oser faire une telle comparaison, dis-je, c’est folie, mais on continuera à le faire, soyez tranquille., on continuera à dire que l’automobile est quelque chose d’effroyablement cher comme entretien, et on dormira là-dessus les poings fermés, parce qu’il serait plus facile de refroidir le soleil avec des seaux d’eau, que d’arracher un vieux cliché du cerveau de l’espèce humaine.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Sur la Côte d’Azur
  - Les hivernants en déplacement sur le littoral de la Méditerranée trouveront notre publication au Salon de Lecture que la Côte d’Azur Sportive vient d’ouvrir dans sa belle salle de dépêches et d’exposition, près du Casino municipal de Nice.
  - <=>§=>
  - Nous avons le regret d’apprendre la mort de Mme Frantz Reichel, née Bréviaire, femme de notre confrère du Figaro, décédée à la suite d’une fièvre typhoïde aggravée de méningite.
  - Nous adressons à notre confrère, en cette triste circonstance, nos plus sincères condoléances.
  - Une loi assez curieuse est celle qui est en vigueur depuis le commencement de cette année en Angleterre : elle réglemente les affaires commerciales des mécaniciens qui se trouvent en service auprès de leur patron lorsque celui-ci traite la vente d’une voiture.
  - Il leur est désormais interdit de solliciter ou même d’accepter une commission sans une autorisation
  - préalable de la personne au service de laquelle ils sont.
  - La nouvelle loi prévoit pour les délinquants des amendes très fortes, une condamnation pouvant entraîner, suivant les circonstances, un maximum de deux ans de détention.
  - «!&=>
  - Le Touring Club italien est en train de prendre dans la péninsule une importance égale à celle de notre Touring Club en France Son action s’est déjà fait sentir pour l’amélioration des hôtels et le concours de chambres, qu’il a organisé dans ce but, lui a valu d’unanimes félicitations.
  - En ce qui concerne les routes, le T. C. I. a entrepris un gigantesque travail, la carte d’Italie au 250,000e en 56 feuilles. Cette publication sera achevée dans cinq ans et tous les sociétaires recevront gratuitement les feuilles qui seront publiées chaque année.
  - «§=> OeP
  - Toutes les armées se préoccupent maintenant d’utiliser l’automobile. C’est ainsi que tout récemment,
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  - une délégation de la direction de l’armée bulgare s’est rendue à Vienne pour examiner l’organisation des services automobiles de l’armée austro-hongroise. Elle a ensuite visité minutieusent les diverses usines automobiles qui construisent les véhicules militaires adoptés par le gouvernement autrichien.
  - Deux services réguliers d’omnibus automobiles vont être créés à Grenade : l’un, de Grenade àMotril ; l’autre, reliant Grenade, Jaen, Torredonjimcno, Alcan-dete et Pinos Puente.
  - Une Compagnie est également en formation pour relier Sarragosse et Fraga par automobile.
  - «=§<=> «=§»
  - Les Anglais se préoccupent en ce moment des services que les omnibus automobiles pourraient rendre en cas de guerre.
  - Il y aura, en effet, à la fin de l’année, deux mille omnibus automobiles à Londres. Cela permettrait de transporter un corps d’armée de quarante mille hommes avec armes et bagages.
  - <=%* «§<=>
  - Le Matin organise, pour le mois de juillet de l’année prochaine, un concours de vaisseaux aériens, c’est-à-dire non seulement de ballons dirigeables, mais d’aéroplanes, d’hélicoptères, et, d’une façon générale,
  - de tous appareils permettant de sc déplacer dans l’atmosphère sous l’action d’un moteur.
  - Le concours sera doté d’un prix de 250,000 francs formé de 100,000 francs offerts par le Matin et de trois dons de 50,000 francs, chacun offerts par MM. le marquis de Dion, Clément et Charley.
  - Il faudra partir de Paris pour aller aboutir, en un délai maximum de vingt-quatre heures, distant de Paris d’environ 350 kilomètres.
  - Les arrêts pour ravitaillement en cours de route sont autorisés. Les moteurs devront être de marque française.
  - <5&=» «&=*
  - L’installation des commissions de l’A. C. F. dans leurs nouveaux locaux du n° 8 de la place de la Concorde adonné lieu à un incident amusant. La ligne télégraphique, qu’on venait d’installer et dont on faisait les essais, avait été reliée, par mégarde, au poste des pompiers du quartier, si bien que ceux-ci, entendant des sonneries répétées, ont cru à un incendie et sont arrivés avec leurs pompes — automobiles, naturellement.
  - «>§=> <=&=>
  - La maison de Dion-Bouton a eu l’idée originale de totaliser les courses et les alésages de tous les moteurs construits par elle depuis sa création.
  - On arrive ainsi à un joli petit moteur monocylindrique de 5.634 mètres de course et de 5.643 mètres d’alésage.
  - EXPÉRIENCES DE CONSOMMATION
  - D’intéressantes expériences de consommation faites comparativement avec l’allumage par accus et bobine
  - et par magnéto à haute tension ont été rapportées par la revue anglaise Engineering. Le moteur servant aux
  - essais était un ancien de Dion-Bouton monocylindrique à ailettes de 66 mm. d’alésage et 77 mm. de course.
  - La figure ci-dessus montre le dispositif ayant servi aux expériences.
  - Le carburateur A est du type à barbottage bien connu, il est fixé à un tableau suspendu lui-même au fléau C d’une balance à ressort munie d’un contrepoids E pour le réglage initial. Avant la mise en marche, la balance fut ramenée au zéro au moyen du contrepoids. Au fur à mesure de la marche d’essence le curseur du peson marquait en poids la consommation du combustible. Le carburateur était relié au moteur par un tuyau flexible et les quantités d’air et de gaz étaient réglées au moyen de deux coulisseaux montés sur le tableau. Pendant l’expérience, l’admission était complète et l’entrée d’air réglée pour donner le maximum de rendement. Le point d’allumage était également fixé au point maximum compatible avec la vitesse.
  - Les meilleurs résultats furent obtenus avec rallumage par accus et bobine sans disrupteur : 0'850 par cheval-heure au frein, et ll313 avec magnéto etdisrup-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - teur. En montant un disrupteur au système à accu-lateur la consommation monta à P027. Comme la magnéto était commandée par le moteur les résultats donnés par les deux systèmes d’allumage sont assez comparables.
  - Il est probable que l’emploi d’un carburateur à pulvérisation aurait donné des chiffres proportionnels à ceux obtenus avec le carburateur à léchage.
  - Malgré l’usage d’un ventilateur, le moteur et sur-
  - tout la bougie montrèrent des traces d’échauffement, si bien que des ratés se produisirent résultant de l’excès de la chaleur de la bougie. L’emploi d’un disrupteur empêcha ces ratés, même alors que la bougie était soumise à un chauffage intensif au moyen d’une lampe à alcool. Dans les mêmes conditions de température, mais sans disrupteur, la bougie refusa de fonctionner.
  - F. N.-E.
  - LES MÉCANICIENS1
  - (Suite)
  - Nous avons parlé dans un précédent article des conducteurs-mécaniciens et nous n’avons pas hésité à dire que ceux-ci constituent à l’heure actuelle un véritable danger pour l’industrie automobile. Nous avons dit en terminant que le remède était à la portée des propriétaires de voitures et c’est ce que nous voudrions exposer aujourd’hui en quelques lignes :
  - Que faudrait-il en effet? Se grouper et s’entendre.
  - Malheureusement, chez nous, il est difficile de constituer un groupement véritablement utile, chacun veut rester indépendant et si tout le monde se plaint du manque de solidarité générale, bien peu cherchent vraiment à être utiles à la masse. Il nous semble cependant que les sociétés qui existent déjà à l’heure actuelle pourraient chercher à rendre des services à tous dans cette question des conducteurs-mécaniciens qui se réduit somme toute à cette seule question : Savoir quand un individu se présente pour demander une place, si les personnes qui l’ont employé avant vous en ont été contentes ou non.
  - On croirait lire là du Monsieur de la Palisse et pourtant je vous mets au défi, cher lecteur, en lisant les certificats et les attestations que vingt-cinq mécaniciens quelconques vous apporteront de pouvoir distinguer, les bons des mauvais. Tout propriétaire de voitures, en effet, est tenu lorsqu’il renvoie son mécanicien de lui donner un certificat, mais un certificat de présence seulement, il n’est pas tenu de vanter les qualités de son domestique et encore moins de parler des qualités que celui-ci n’a pas. Je pourrais vous citer tel propriétaire qui, renvoyant au bout de peu de temps un individu dont il avait eu fort à se plaindre à divers points de vue et pas du tout à se louer, donnait à celui-ci un excellent certificat conçu à peu près en ces termes : Je certifie que le nommé X... a été à mon service du... au... et que je n’ai eu qu’à me louer de lui sous tous les rapports. Comme nous lui témoignions notre stupéfaction, il nous répondit : Je préfère ne pas avoir d’embêtement et que l’animal aille se faire pendre ailleurs. C’est là
  - (-1) Voir l’article du même titre publié dans le numéro 3 de la Locomotion Automobile.
  - pourtant dans le certificat que les propriétaires d’automobiles, s’ils savaient s’entendre, pourraient trouver leur sécurité et leur tranquillité.
  - Il suffirait d’admettre que tout propriétaire qui a eu à se plaindre grandement de son mécanicien le renverra avec le seul certificat de présence : Je certifie que le nommé X... a été à mon service du... au... et que ce certificat qu’on est seul en droit d’exiger de nous constituera une mauvaise note pour son détenteur. Qu’on ne parle plus dans les certificats de l’honnêteté de gens qu’on a surpris en train de revendre de l’essence chipée au garage, de la façon de conduire merveilleuse de gens qui attrapent des contraventions pour excès de vitesse à l’heure ou leur voiture devront être au garage, que le certificat en un mot soit ce qu’il doit être et qu’on ne se fasse pas un malin plaisir de l’établir de façon à enrosserle voisin et au bout de très peu de temps cette classe si intéressante des conducteurs-mécaniciens s’épurera d’elle-même car les mauvais ne trouveront plus à se placer. Nous avons parlé aussi dans notre dernier article du coup classique et bien connu de la fraude à l’octroi. Celle-ci se pratique sur une très large échelle et permet à certains mécaniciens de réaliser des bénéfices énormes, et cela avec une sérénité d’autant plus parfaite que s’ils sont pincés le propriétaire de la voiture paie simplement l’amende. Rien n’est cependant plus facile, pour le propriétaire d’une voiture, que d’éviter ces désagréments de l’octroi, le vieil octroi si détesté nous en fournit le moyen. Voici le texte exact de la vénérable administration :
  - 1° Poinçonnage et numérotage des réservoirs et accessoires de jauge. — Tout véhicule automobile, dont le réservoir de liquide combustible est pourvu, soit d’un niveau extérieur à tube de verre gradué sur sa partie métallique en litres et multiples de litres, soit d’une jauge indépendante en fibre de bois dont les graduations correspondent aux différents niveaux des liquides par litres et multiples du litre, est admis au poinçonnage et au numérotage de l’octroi de Paris.
  - Les propriétaires ou constructeurs de ces véhicules devront adresser au directeur de l’octroi de Paris (service du matériel), une demande indiquant le
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  - nombre et la capacité des réservoirs, la forme de ceux-ci et le genre de l’accessoire de jauge s’y adaptant.
  - Il leur sera accusé réception de leur lettre en même temps que leur seront indiqués le jour et l’heure où aura lieu l’opération.
  - Les poinçonnages se feront au domicile des intéressés ou à tout autre endroit désigné par eux : ils auront à le spécifier dans leur demande et devront, dans les deux cas, fournir le personnel et les accessoires nécessaires à l’épreuve de l’appareil.
  - Préalablement à cette opération, les intéressés devront se pourvoir, auprès du service du matériel, d’autant de disques numérotés en cuivre (coût : deux francs) qu’ils auront de réservoirs à faire poinçonner. Le disque sera, par leurs soins, soudé sur le réservoir à l’endroit le plus accessible aux employés lors delà vérification en barrière.
  - Le poinçonnage du réservoir ainsi pourvu du disque consiste à insérer dans l’alvéole filetée, ménagée à la partie centrale du disque, une rondelle métallique portant l’empreinte du poinçon de l’octroi.
  - Quant au niveau, il est poinçonné directement sur la règle de graduation : le numéro du réservoir y est reproduit.
  - Les réglettes indépendantes sont marquées, sur la matière même, du poinçon de l’octroi et d’un numéro correspondant à celui du réservoir.
  - Les frais de déplacement ou de vacation des agents poinçonneurs restent à la charge des intéressés. Ces frais sont calculés à raison de 1 fr. 71 l’heure, toute fraction de demi-heure comptant comme demi-heure.
  - Il est remis aux intéressés une quittance nominative du montant de ces frais.
  - Toute modification apportée à la capacité d’un réservoir poinçonné doit être déclarée avant la mise en usage du véhicule et donne lieu à un nouveau poinçonnage administratif.
  - Les conducteurs de voitures automobiles à réservoirs poinçonnés par l’octroi, demeurent astreints, tant à la sortie qu’à l’entrée, à la formalité de la déclaration préalable édictée par la loi. Sauf le cas de fausse déclaration ayant le caractère frauduleux, la présomption de bonne foi est admise et les erreurs matérielles ne donnent lieu qu’à rectification.
  - Le service de l’octroi se réserve néanmoins de recourir, en cas de présomption de fraude, à tous les modes usuels du contrôle.
  - 2° Exercice du crédit des droits et usage des livrets. — Les propriétaires de véhicules à réservoirs poinçonnés ont la faculté d’obtenir le crédit des droits d’octroi pour une quantité maximum de 2 hectolitres de pétrole et d’essence minérale combustible ou de graissage contenus dans les réservoirs et graisseurs ou transportés dans des bidons ou autres vaisseaux de réserve dans les voitures automobiles.
  - A cet effet, ils doivent se présenter à la Caisse centrale de l’Octroi (place de l’Hôtel-de-Ville, n° 9) et verser en consignation le montant de la provision ; il leur est remis un carnet, sur la deuxième page duquel se trouve collée la quittance de consignation.
  - Sur ce carnet, le service de l’octroi des postes d’enceinte inscrit, au fur et à mesure où elles s’effectuent, les sorties et les rentrées; les quantités constatées à la rentrée ne peuvent excéder le montant du crédit sans donner lieu à perception.
  - Le détenteur du carnet doit, lorsqu’il veut rétablir l’intégralité de son crédit, faire régler son compte à un poste quelconque de perception de l’octroi de Paris ; mention de la perception est portée sur le carnet à la suite de la dernière opération. Ce règlement s’impose dès que la provision est épuisée, c’est-à-dire quand les quantités introduites et non compensées égalent celles portées au compte créditeur, faute de quoi le crédit se trouve suspendu ipso facto.
  - La provision est remboursable contre remise à la Caisse centrale de l’Octroi du carnet et de la quittance constatant le dépôt de la provision.
  - En aucun cas il n’est délivré de duplicata du livret ou des quittances de dépôt de provision.
  - Le coût du carnet composé de 52 feuillets est fixé à 1 fr. 20.
  - L’Administration se réserve le droit de prononcer le retrait du bénéfice du crédit, en cas de manœuvres frauduleuses ou abusives relevées à la charge des propriétaires ou de leurs représentants.
  - Paris, le 25 mai 1904.
  - Unissons-nous donc, inscrivons sur les certificats de nos mécaniciens ce que la plus scrupuleuse honnêteté nous oblige à dire d’eux, la vérité, rien que la vérité, puisque nous n’avons pas le droit de le faire autrement ne les payons pas trop chers, évitons-leur les tentations et nous finirons par être bien servis.
  - J. d’Onmoise.
  - CONDITIONS D’ETABLISSEMENT
  - D’UN VÉHICULE INDUSTRIEL
  - (Suite)
  - La résistance de l’air est beaucoup moins importante à considérer que pour les voitures de tourisme et les voiturettes. Nous ferons cependant remarquer qu’aux vitesses que nous réaliserons avec des
  - omnibus ayant une grande surface de carrosserie, la pression de l’air ne doit pas être négligée.
  - Vitesse en km à l’heure.
  - _ 6 8 10 12 15 20 25 30 36
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  - 5 l
  - Vitesse en mètres par seconde.
  - —1.66 2.22 2.77 3.33 4.16 5.55 6.94 8.33 10
  - Pression à vaincre en kilogr. par mètre carré projeté sur la direction du déplacement.
  - —0.079 0.142 0.221 0.317 0.498 0.887 1.387 1.998 2.88
  - 4° Fusées. — Les fusées glissent dans les boîtes des moyeux et ce glissement créée un travail
  - Tr = ? X p X P
  - ou F est le diamètre moyen de la fusée,
  - p la charge par fusée exprimée en tonnes, cp est un nombre de kilogr. qui est variable avec la nature des surfaces en contact et la graisse employée.
  - Les roues de grand diamètre montrent encore ici un avantage. Comme on ne peut songer à diminuer. F au-dessous d’une certaine valeur qui est imposée par la résistance de sécurité de la fusée nous nous occuperons seulement de diminuer cp autant que faire se pourra.
  - Le dispositif employé est celui de la fusée «patent» qui consiste à placer la fusée dans un espace clos afin de maintenir le lubréfiant liquide très propre. La valeur du coefficient de frottement dû au glissement des fusées et de 10 à 12 kilogs par tonnes.
  - Si nous ajoutons cet effort à la somme dos efforts que nous avons déjà étudiés et dont nous avons donné les valeurs, nous obtenons la somme des travaux résistants, c’est-à-dire l’effort de traction qu’il nous faut produire. Les tableaux suivants résument la discussion pour deux cas particuliers.
  - I. — Omnibus de 30 places (5 tonnes de poids total en pleine charge). — Vitesse moyenne de 20 k. heure — Contour apparent de 5 mq. dans la direction du mouvement. — Bandages pleins en caoutchouc. On suppose le temps calme.
  - NATURE DE LA ROUTE EFFORTS de PAR TC Roulement sur le sol TRACT10 NNE Fusées N en PALIER Pour la. poids total Résistance de l'air Effort total en kilogr.
  - Bon macadam goudronné 13.5 12 127.5 4.5 132.»
  - Bon macadam sec 15 12 135 » 139.5
  - Bon macadam goudronné
  - mouillé 15 12 140 » 144.5
  - Macadam médiocre sec 18 12 150 » 154.5
  - Macad. médiocre mouillé 22 12 170 » 174.5
  - Macadam détrempé 25 12 185 ” 189.5
  - IL — Camion (4 tonnes-utiles, 8 tonnes totales). — Vitesse moyenne de 12 km. heure. — Contour apparent : 2 mq. — Bandages jerrés.
  - NATURE DE LA ROUTE EFFORTS de TRACTI0 PAR TONNE Roulement 1 _ . i , 1 Fusees sur le sol N en PALIER Pour le poids total Résistance de l'air Effort tu1al en palier exprimé en kilogr.
  - Bon macadam goudronné 15 12 216 0.5 216.5
  - Bon macadam sec 16.5 )> 228 » 228.5
  - Bon macadam goudronné mouillé 18 » 240 » 240.5
  - Macadam médiocre s»c 20 » 256 )) 256.5
  - Macad médiocre mouillé 24.5 » 292 » 292.5
  - Macadam delrempé 27.5 » 316 » 316.5
  - Pour obtenir l’effort, en rampe il suffît d’augmenter d’autant de kilogr. par tonne qu’il y a de millièmes de pente.
  - Telle est la somme des efforts résistants aux vitesses que nous désirons. Nous allons maintenant étudier les différents organes de proche en proche, depuis les roues jusqu’au moteur. En nous rendant compte des efforts absorbés par les organes de transmission, nous serons conduits à demander à notre moteur la force normale minimum.
  - Roues. — L’étude mécanique des efforts à vaincre pour faire avancer notre véhicule nous a permis de constater que le diamètre des roues devait être aussi grand que possible. La pratique avait depuis longtemps conduit à cette conclusion et les roues des charrettes et omnibus à chevaux ont des dimensions conformes à ce résultat.
  - Les autos de tourisme qui, au début, étaient pourvues de roues à grand diamètre n’ont plus actuellement que des roues de 0m90 de diamètre au plus.
  - Nous allons donner les raisons d’un fait qui semble contradictoire avec ce qui résulte de notre étude de la traction. Nous verrons que ces raisons subsistent pour le véhicule industriel.
  - On sait que pour éviter la déformation de la roue sous l’action d’un choc latéral on a disposé les rais,
  - /////77/'V///////////'/-
  - Fig. 1. — L’angle de carrossage e = l’angle déeuanleur.
  - non dans le même plan, mais suivant les génératrices d’un cône ayant son sommet sur le moyeu et du même côté que la voiture. Cette disposition se nomme Yécuanteur. Pour que les rais ne vinssent pas reposer obliquement sur le sol il a fallu incliner la fusée sur l’horizon d’un angle égal à l’angle d’écuanteur et cette disposition se nomme le carrossage (fig. 1). Les roues actuellement employées sont du modèle dit d’artillerie, le moyeu métallique porte deux joues en bronze ou en acier qui enserrent les extrémités des rais
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  - (flg. 2) et les maintiennent solidement au moyen de boulons.
  - Plus le diamètre est grand et plus les rais sont espacés à la jante et par suite plus la jante doit être épaisse et large, donc pesante. Mais il ne faut pas croire que nous soyons limités par cette considération pour augmenter le diamètre, d’ailleurs elle no s’applique pas particulièrement aux roues des véhicules automobiles et nous savons que les roues des charrettes de roulage ont 2 mètres do diamètre.
  - Une cause évidente de notre prudence à déterminer la longueur. des rais est le mode de transmission de l’énergie. Dans la voiture à traction animale, la roue est folle autour de l’essieu.
  - Si, dans notre voiture automobile nous transmettons l’énergie aux roues par l’intermédiaire de l’essieu, nous allons faire supporter aux rais un grand effort fléchissant et ceci va limiter notre diamètre. Nous aurons donc avantage à laisser les roues folles autour des essieux et à transmettre le mouvement au moyen de chaînes qui, mues par l’arbre de différentiel, vont s’enrouler sur une roue de chaîne fixée aux rais (fig. 3). On se rend compte que ce dispositif ne peut être pratiquement employé qu’au-dessous d’une certaine dimension de roues, bien qu’il permette
  - Fig. 2. — Roue d’artillerie (coupe).
  - d’augmenter le diamètre de celles-ci.
  - Mais la véritable limite du diamètre des roues nous est imposé par le carrossage : l’axe autour duquel pivote la roue n’est pas parallèle à l’axe des pignons de chaîne. Les premiers constructeurs ont cru rencontrer là une difficulté insurmontable et ils ont radicalement supprimé le carrossage, augmentant ainsi les chances d’accidents toujours graves. Aujourd’hui, la pratique a montré qu’il y avait moyen de concilier les deux dispositifs en se contentant d’un carrossage
  - faible et par suite d’une faible écuanteur. Pour mieux dire, on n’a pas trouvé de véritable solution et on est obligé de se contenter d’un compromis, d’un à peu près. Aussi, d’une part, il y a perte d’une partie de l’énergie par suite de ce fait que l’axe de différentiel (axe des pignons de chaîne) n’est pas parallèle à Taxe de fusée, et d’autre part l’obligation d’employer une écuanteur faible nous oblige à réduire le diamètre de nos roues.
  - Aussi, malgré les avantages que les roues de grand
  - K roue de chaîne des camions Brelin.
  - rayon apportent en réduisant les résistances à la traction, on ne dépasse guère actuellement un mètre pour les diamètres de roues.
  - Bandcgcs. — Depuis Coriolis, on sait que la résistance à la traction provenant de la déformation du sol est diminuée quand la largeur des bandages croît. Mais si les bandages sont très larges, la bande de roulement est sinueuse, il en résulte des glissements latéraux du bandage sur les cailloux de la route et la force vive ainsi absorbée peut devenir supérieure à celle qui serait perdue avec un bandage étroit déformant le sol. De plus, les bords du bandage trop large qui glissent sur la chaussée s’usent très vite. Il faut donc retenir un juste milieu qui est d’ailleurs déterminé par l’état des routes sur lesquelles on circule. Les bandages doivent être d’autant plus larges que les matériaux d’empierrement sont plus mobiles, la route plus détrempée, etc. Sur une chaussée très dure il faut employer des bandages étroits.
  - E. G.
  - Ancien Elève de VEcole Polytechnique.
  - (A suivre.)
  - L’AUTOMOBILE PRATIQUE
  - A la suite de notre article sur Y Automobile-outil, nous avons reçu d’un de nos lecteurs l’intéressante communication que voici :
  - Ces lignes s’adressent à tous ceux que leur profession oblige à de dures pérégrinations derrière un moteur à avoine. Depuis dix ans que l’industrie automobile prospère et grandit, ils attendent en vain qu’elle fasse quelque chose pour eux et leur espérance de voir la traction animale remplacée par la traction
  - mécanique est chaque jour déçue. Hélas! Pauvre médecin de campagne, votre Rosse vous sera encore longtemps nécessaire ; et vous, employés, commerçants, bourgeois au budget modeste, renoncez pour un temps indéterminé au légitime espoir d une promenade hebdomadaire et familiale !
  - Ceci pour deux raisons :
  - 1° L’automobilisme, tel qu’ri existe, est un sport très onéreux.
  - 2° La voiture actuelle, quoique très simplifiée, ne l est
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pas assez pour être comprise et pratiquée par tout Le monde.
  - Nous ne chercherons pas à faire une longue démonstration de la première proposition : nous en appelons
  - Fig. 1. — “L’automobile pratique” de M. Bedin (vue de face).
  - à tous nos camarades qui ont acheté un auto croyant pouvoir se baser sur la consommation d’essence et d’huile et qui ont bientôt reconnu que cette consommation ne constitue qu’une faible partie de la dépense totale ! Nous en appelons à tous nos camarades qui ont éprouvé la délicieuse sensation que procure l’éclatement irréparable d’une enveloppe de 100, 200, 300 francs qui a roulé huit jours! Ah! si elle avait duré au moins deux mois et demi, il faudrait reconnaître qu’elle a fait un bon et loyal service et que c’est son droit d’éclater ou d’être pourrie à quatre ou cinq endroits différents et par suite irréparable ! Et ce n’est pas une exagération : dans l’automobile le bandage des roues est une ruine. La dépense qu’il occasionne sur une voiture obligée de parcourir tous les chemins et par tous les temps peut atteindre 50 à 80 o/0 de la la dépense totale, amortissement compris. Nous indiquons ce chiffre comme résultat d’une longue expé-périence personnelle et nous ferons grâce au lecteur des calculs rigoureux dont il est la conséquence.
  - Donc 1 auto est un luxe coûteux et c’est au pneu qu’il doit surtout cet inconvénient. Sans ces maudits bandages, la locomotion nouvelle donnerait des résultats satisfaisants au point de vue économique. Essayons de démontrer qu’elle laisse encore à désirer au point de vue pratique.
  - En effet, nous ne croyons pas que la diminution du prix de revient du kilomètre suffise à amener dans une large mesure la disparition de la traction animale. Il faut pour faire de l’automobilisme un certain sens de la mécanique, une aptitude spéciale, une mentalité même sans laquelle la conduite d’une voiture est une pénible corvée. Beaucoup s’assimilent très vite les mystères de la carburation ou de l’avance de l’allumage ; une boîte de changement de vitesse est à peine entr’ouverte qu’ils ont compris le fonctionnement des organes plus ou moins compliqués qu’elle renferme. Mais il est nombre de personnes, d’ailleurs intelligentes, qui ont beau regarder, étudier, chercher : elles ne s’assimilent pas cela. C’est une case qui leur manque et leur apprendre la mécanique sera aussi difficile que transformer un chimiste en orateur, un homme de lettre en mathématicien. Ces personnes ne feront de l’auto que par nécessité, obligées sans doute par la concurrence. Dans un temps plus ou moins proche, le médecin de campagne remorqué de Cocotte sera abandonné par la clientèle au profit du confrère que la locomotion rapide amène en quelques minutes au chevet du malade.
  - A ces chauffeurs par nécessité ne saurait convenir le chef-d’œuvre de la mécanique moderne ; un carter de différentiel les laissera toujours perplexes sur son contenu, inquiets sur le fonctionnement de ce contenu. Ne leur demandez pas de serrer un écrou ou de mettre un doigt dans la graisse consistante : c'est au-dessus de leurs moyens. Ces mécaniciens qui détestent la mécanique et que leur profession oblige à avaler des kilomètres, restent en panne pour une vis detrem_ bleur déréglée, pour un grain de sable dans un guide de soupape. Et pour les tirer de là, il faut souvent le
  - Fig. 2. — Vue de côté de la même voiture.
  - déplacement d’un mécanicien, un vrai celui-là, de la ville voisine. Ces minus hahentes de l’automobilisme sont encore très nombreux ; sans doute deviendront-ils de plus en plus rares parmi les générations futures
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - habituées dès l’enfance aux choses de la mécanique. La carburation fera peut-être un jour partie des notions de physique élémentaire données par l’instituteur ; des schémas de moteurs voisineront avec les planches d’histoire naturelle sur le mur de la salle de la classe ; et l’écolier, notre arrière petit-fils, regardera un cheval passer sur la route, avec la même curiosité qu’éveillait en nous la vue des premières voitures sans chevaux !
  - Voici donc, à notre avis, les deux principales raisons qui s’opposent au développement de la traction mécanique : son prix exagéré et inaptitude de beaucoup. Peut-on prévoir un changement de cet état de choses ? Existe-t-il une solution du problème? Oui ; nous le croyons et voici : IL faut renoncer à la vitesse.
  - Oh ! je sais qu’il est dur d’aller moins vite que d’autres et notre petit amour-propre se révolte dans le nuage de poussière où nous laisse la rapide voiture du millionnaire qui sème l’or sur ces.routes que nous parcourons pour tâcher d’en gagner un peu ! Et plutôt que de ne pas faire la bonne moyenne de 30 à 35 que tout acheteur qui se respecte exige maintenant d’une automobile, nous aimons mieux retomber dans les huit ou dix à l’heure d’une Rossinante fourbue après une demi-journée de marche. Un constructeur n’oserait vous offrir un véhicule dans lequel il aurait sacrifié la vitesse a une marche régulière, sûre, économique; et vous n’oseriez l’acheter cet oiseau rare, qui vous rendrait d’inappréciables services mais ne dépasserait pas vingt de moyenne ; le garçon coiffeur qui vous barbifie fait du 70 avec sa moto de six chevaux, ce qu’il se moquerait de vous avec vos vingt à l’heure ! Plutôt les huit et l’avoine!
  - Et voilà, mes amis, le préjugé en vertu duquel nos routes sont empuanties de crottin ! Déracinons ce préjugé ! Le véhicule utilitaire n’aura rien de commun avec la voiture de luxe et de plaisir. Nous ne voudrions même pas pour lui du nom d’automobile, ça va trop vite ces affaires-là ! Ce qu’il nous faut c’est une voiture sans cheval.
  - La vitesse réduite à une mogenne de quinze à vingt suivant les cas, avec maximum à plat de 25 à 30, telle serait pour nous la solution du problème.
  - Au point de vue économique :
  - La vitesse et le ppjds dévorent les pneus. Pour aller vite il faut un moteur plus fort, des organes plus résistants : une voiture plus lourde. Pour une allure modeste au contraire, un moteur faible, des transmissions peu fatiguées permettront de faire très léger. La diminution simultanée du poids et de la vitesse aura comme conséquence certaine l’usure minima des bandages. De plus le châssis peu fatigué demandera peu d’entretien. Enfin le petit moteur consommera peu et le véhicule spécialement construit pour ne pas dépasser vingt de moyenne, encore deux fois plus rapide que le cheval, sera relativement très économique.
  - Au point de vue pratique :
  - Il est plus difficile de donner une solution immédiate du problème. Certes depuis que l’industrie automobile existe, elle recherche une simplicité et une régularité de marche toujours plus grande et nous
  - n’irons pas jusqu’à prétendre que la seule réduction de vitesse puisse directement faire progresser la question ; elle y contribuera cependant par la diminution de fatigue des organes dont la durée sera plus longue : les démontages deviendront rares et par suite la voiture plus pratique.
  - Mais nous pensons que, pour vulgariser plus complètement la locomotion nouvelle, il faut s’écarter de la voie actuelle et en particulier renoncer, autant que possible, aux carters fermés dans lesquels on ne sait ce qui se passe et dont la.vérification demande des démontages coûteux et,difficiles. Disons le vite, nous croyons que le véhicule pratique pourrait être à courroie : parce que le fonctionnement de la courroie est immédiatement compris par tout le monde, il saute aux yeux ; parce que, si la courroie donne quelques ennuis, ces ennuis sont limités à la courroie elle-même, les poulies restant les organes mécaniques les plus simples et les plus indestructibles qui puissent exister ; parce que le plus petit savetier de village peut vous fournir et vous coudre un bout de courroie ; parce que la courroie supprime l’embrayage, les cardans, les butées à billes dont les billes sont souvent absentes pendant quelques mois, les pignons d’angle avec leur terrible poussée et même les autres pignons dont une malheureuse dent prend parfois la tangente à l’improviste, entraînant quelques billets bleus dans sa course intempestive ! Enfin la courroie supprime ces affreuses boîtes de Pandore hermétiquement closes par des douzaines de boulons avec leurs contre-écrous et goupilles, ces boîtes d’où s’échappent d’indéfinissables bruits qui vous font frissonner de la tête aux pieds, ces bruits précurseurs de la panne irréductible avec ses noires conséquences. Sans doute la courroie a des inconvénients et comme nous les connaissons nous chercherons à les atténuer. Ce sera facile car notre véhicule peu rapide et son moteur très faible ne nécessiteront pas une adhérence excessive. Enfin cette courroie que nous préconisons à l’heure actuelle, nous y renoncerons volontiers le jour où un constructeur de génie la remplacera par une transmission tellement sûre, tellement économique que l’intervention d’un mécanicien devienne inutile pendant plusieurs années, que les boîtes d’aluminium soient boulonnées pour dix ans sans que l’heureux propriétaire ait à connaître ce qu’elles renferment.
  - Nous y renoncerons encore ! à la courroie! pour cette idéale voilure dont toutes les pièces très simplifiées, très accessibles se démonteront en quelques instants à l’aide d’un seul outil, dont toutes les pièces de rechange se trouveront dans chaque village, rigoureusement interchangeables parce que les constructeurs en auront unifié les dimensions comme ils l’ont fait déjà pour les différentes parties du pneumatique. N’est-ce pas, à l’heure qu’il est, réclamer le mouvement perpétuel? Peut-être serait-il plus raisonnable de demander, provisoirement du moins, à la vulgaire courroie ce maximum de simplicité. Grâce à la courroie, a vu le jour l’instrument le plus simple, un moteur et une roue : la motocyclette, quintescence d’automobile. Entre cet instrument éconc mique et démocratique par
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - excellence et la lourde voiture du snob n’y aurait-il pas place pour un moyen terme qui procéderait de la simplicité de l’une et du confort de l’autre ?
  - Nous inspirant des idées d’économie et de simplicité que nous venons d’énoncer, nous avons imaginé une voiturette qui ressemble peu aux automobiles de fabrication actuelle. Elle pèse 450 kilogs en ordre de marche et sa longueur totale ne dépasse pas 2 m. 20. La carrosserie a la forme d’un petit coupé; les deux places de l’arrière sont complètement fermées et celles de l’avant protégées par une glace et des rideaux. Le moteur De Dion de 4 1/2 HP (le plus simple !) est placé à l’avant et, par un dispositif spécial, l’inconvénient inhérent au mono-cylindre, la trépidation, est complètement évité. Une poulie à trois étages est placée en prolongement de l’arbre moteur (parallèlement aux essieux); la poulie réceptrice correspondante occupe le milieu du châssis. Une chaîne robuste relie cette dernière à l’essieu tournant. Une seule courroie. Un seul levier embraye, débraye, change de vitesse au moyen d’un galet tendeur-enrouleur qui tend, détend, fait sauter la courroie et en augmente le rendement. Cette courroie, complètement fermée (collée et cousue) peut s’allonger de 15 centimètres (pour une longueur totale de lm90) sans qu’il soit nécessaire de s’en occuper! La multiplication normale de la voiture donne 28 à 30 en troisième vitesse tandis que la première fait 8 à 10. La moyenne obtenue dans l’heure est de 20 environ. Elle monte facilement jusqu’à 12 °/0 mais
  - un dispositif spécial permet de changer en quelques instants le petit pignon de chaîne et d’aborder ainsi les pentes les plus rapides. Enfin il n’y a pas de marche-arrière mécanique, mais un petit levier à cliquet permet au conducteur de faire reculer la voiture, lentement il est vrai, mais sans effort et sans descendre de son siège.
  - Cette minuscule voiture, qui a déjà parcouru plus de 3.000 kilomètres nous donne une grande satisfaction. L’usure des bandages est presque nulle et tout serait pour le mieux si la courroie n’était assez rapidement hors d’usage; son prix ne dépassant pas 6 à 7 francs l’inconvénient est petit et nous espérons y remédier complètement à bref délai. Notre petit véhicule, aux yeux de beaucoup, aurait d’autres défauts : ainsi la carrosserie fait de grosses concessions à la mécanique ; mais encore une fois ce n’est pas une voiture, ni un motocycle! Nous faisons le kilomètre à 4 personnes, à l’abri des intempéries, en moins do trois minutes et pour 6 ou 8 centimes tout compris : il nous semble que c’est déjà un résultat ! C’est au moins une indication pour d’autres chercheurs plus compétents, que nous verrions avec joie reprendre compléter ou modifier l’œuvre à laquelle nous avons consacré tant d’efforts dans l’espoir de créer l’instrument utile et pratique si ardemment désiré do tous ceux qui travaillent et qui comptent.
  - Alphonse Bedin,
  - Préparateur à la Faculté de Médecine de Nancy.
  - I.A FABRICATION EN SERIE
  - DES PETITS PIGNONS DE CHAINES
  - Les pignons de chaînes employés en automobile sont de deux sortes : ceux des chaînes commandant les roues motrices et ceux employés à des commandes accessoires : ventilateur, magnéto, pompes, etc... C’est de ces derniers que nous allons nous occuper : leur point de départ est un flan en acier que l’on estampe pour lui donner le diamètre convenable, puis ce flan est à son tour évidé par le même procédé, de façon à lui donner plus de légèreté (fig. 1 à 3), Ces rondelles évidées sont, par série de cinquante, centrées sur un arbre puis présentées ainsi à l’outil qui, par son va-et-vient, taille les dents une par une dans toutes les rondelles à la fois (fig. 3). Après ce premier usinage, les dents sont rectifiées toujours par série et ensuite soumises une à une au finissage pour en faciliter l’entrée aux maillons de chaîne.
  - Le jeu pour la chaîne est généralement :
  - C = B — 0m/m4 quand B = 6»Vm3.
  - C — B — 0m/m8 » B — ~ m / m 9
  - C = B — lm/m6 » B = 19m/m.
  - C = B — 2m/m4 » B = 25m/ml/2 ou au-dessus.
  - Fig. 4.
  - Fxg. 1.
  - Fig. 2.
  - Frc. 5.
  - Les étapes de la fabrication d’un petit pignon de chaîne.
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  - Les meilleurs résultats sont obtenus avec des pignons ayant plus de 14 dents. Si l’on emploie un moindre nombre de dents, il y a au bout de peu de temps un rendement médiocre en raison de l’usure et do rallongement de la chaîne, On peut rapprocher ce
  - résultat de ce fait que MM. Malicet et Blin recommandent dans leur catalogue d’engrenages de ne prendre comme minimum aucun pignon de moins de 12 dents,
  - F.-N. Eunti.
  - LE DIRIGEABLE WELLMANN
  - A LA GALERIE DES MACHINES
  - Le dirigeable Wellmann à la Galerie desJMacliines.
  - Le dirigeable avec lequel la mission Wellmann compte atteindre le pôle nord est en ce moment en réparation au Champs-de-Mars, à la galerie des
  - Machines.
  - Le cube de l’aérostat, qui sera muni d’un moteur do 100 chevaux, a été porté de G.300à 7.300 mètres.
  - AUTOMORILISME ET AGRICULTURE
  - De toutes les branches de l’activité humaine, l’agriculture est une des rares à qui l’automobilisme n’ait pas rendu service, et pourtant que de choses à faire pour la « terre qui meurt», cette terre, un des facteurs les plus importants de notre richesse nationale. Les premiers éléments de décroissance delà culture
  - dépendent de diverses causes : le dépeuplement des campagnes, d’où le jeune homme s’enfuit, sitôt son service militaire accompli, pour s’enrôler dans la corporation du fonctionnarisme de bas étage ; d’autre part la cherté de la main-d’œuvre qui n’est qu’un effet de la précédente.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - C’est ici que j’entre dans le cœur de mon sujet. Pourquoi Messieurs les ingénieurs, à l’esprit si inventif, n’ont-ils pas eu encore l’idée de construireainsi que cela se pratique déjà en Amérique des quadricycles capables de s’adapter aux machines agricoles? Si nous prenons, par exemple, la faucheuse, elle présente dans son état actuel de nombreux inconvénients.
  - Il est fort difficile de trouver 2 ou 3 chevaux tirant simultanément, et avec la même force. Chacun sait la force énorme que doivent dépenser les chevaux pour les labours divers: la terre durcit, pendant l’été, se laisse difficilement entamée par le soc : or, pour enfouir d’abord le fumier qui donnera une ample moisson d’avoine et de blé, il faut éventrer la glèbe profondément. Bien des chevaux se démolissent les tendons dans ce travail : le bœuf seul résiste, mais avec quelle lenteur ! Quel immense service rendrait là la traction mécanique?
  - La machine à battre, l’une des plus perfectionnées de l’agriculture, a, elle aussi, un grand inconvénient.
  - Chacun sait qu’elle se compose de deux parties séparées, la machine à battre proprement dite, d’une part, et la machine à vapeur qui l’actionne, d’autre part.
  - Ces machines pèsent plusieurs tonnes, particulièrement la machine à vapeur. Il faut (car ces machines ne se trouvent qu’en location, peu ce propriétaires ayant une culture assez importante pour en posséder une) il faut, dis-je, les transporter avec un attelage de six à huit chevaux, et je demanderai, là encore, pourquoi la machine à vapeur n’est-elle pas automobile?
  - Maintenant, si nous étudions l’état d’esprit des agriculteurs, tant propriétaires que paysans, nous trouverons un terrain tout préparé pour ces nouvelles applications de l’automobilisme.
  - La mentalité se modifie considérablement à ce point de vue dans les campagnes ; le désir du progrès, autrefois si sourdement et si violemment combattu, a maintenant de nombreux adeptes. La machine agri-
  - cole, l’engrais chimique, sont maintenant universel -lement répandus.
  - On pourra me dire : qui est-ce qui aura le courage de commencer à se servir d’un moteur? Quel est le propriétaire assez riche pour oser commander un moteur automobile, surtout à une époque où la propriété est très divisée, et où les grandes exploitations diminuent tous les jours?
  - Mais, les syndicats d’agriculture, parbleu !
  - Ici j’ouvre une parenthèse.
  - Le syndicat agricole n’a rien des syndicats rouges et des syndicats jaunes : c’est une association nullement politique, mais infiniment pratique de propriétaires et de paysans qui se réunissent pour avoir au plus bas prix les objets dont ils ont besoin.
  - Les syndicats possèdent en outre de nombreuses machines agricoles qu’ils louent pour un prix très modéré à leurs adhérents : Ce sera donc à eux de faire l’achat et l’essai de cette nouvelle et future application du moteur à la culture.
  - L’ouvrier des champs est, lui aussi, tout préparé à la recevoir : Il se met à étudier la machine agricole avec intérêt : il la soigne comme ses chevaux, et du jour où il verra une diminution de sa peine, il y applaudira des deux mains.
  - Le propriétaire y trouvera tous les avantages ; il n’aura plus affaire à des gens au mauvais esprit qu’il enrôle à prix d’or pour ne rien faire. Il dépensera un peu de pétrole pour la machine, c’est vrai, mais quelle économie d’alcool pour le moteur humain ! !
  - Tout le monde s’en trouvera mieux.
  - Si j’écris ces lignes, c’est que, pendant mon séjour en Normandie, pays agricole par excellence, j’ai pu entendre les malédictions des indigènes sur tous les inconvénients que je viens d’énumérer.
  - En voyant passer les nombreuses automobiles qui sillonnent leurs routes, pendant qu’ils suaient et peinaient, que de fois ne leur ai-je pas entendu dire : quand donc aurons-nous des outils semblables pour nous aider dans notre besogne?...
  - René de Mathay.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Un chauffeur avait été condamné pénalement par un arrêt de la cour de Paris comme coupable de blessures involontaires causées par un défaut de précautions. Il n’avait pas ralenti la vitesse de son automobile au moment où il s’était trouvé à peu de distance d’un cycliste venant en sens inverse, et la Cour avait décidé que si cette précaution avait été prise l’accident aurait été évité.
  - Un pourvoi en cassation fut formé par le chauffeur
  - basé sur une imprudence commise par la victime de l’accident.
  - La Chambre criminelle de la Cour de cassation vient de rejeter ce pourvoi.
  - Il importe peu, dit-elle, que la victime de l’accident ait été inattentive à l’approche de l’automobile et qu’elle ait elle-même commis une imprudence sans laquelle la collision ne se serait pas produite. L’art. 320 C. pén. n’exige pas pour son application que le
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  - plaignant n’ait eu aucune part d’imprudence à se reprocher et aux termes de l’art. 65 du même code nul délit ne peut être excusé en dehors des cas où la loi déclare le fait excusable.
  - Il est, en effet, certain que l’imprudence commise par la victime d’un accident n’abolit point la responsabilité pénale de celui qui l’a causé. Différents arrêts ont été rendus en ce sens par la Cour de cassation les 16 juin 1864, 4 novembre 1865 et 29 février 1884.
  - * *
  - Les propriétaires doivent habituer leurs chevaux au bruit des automobiles.
  - Deux chevaux conduits par un charretier furent effrayés par le bruit causé par deux motocyclistes qui débouchèrent brusquement devant eux. Ils renversèrent et piétinèrent le charretier.
  - Ce dernier obtint une indemnité de la Compagnie d’assurances avec laquelle il avait contracté.
  - Celle-ci exerçant à son tour les droits du charretier demandant aux deux motocyclistes la restitution des sommes payées par elle.
  - Elle fut déboutée par un jugement du tribunal civil de la Seine dont les attendus suivants sont à noter.
  - » Attendu qu’il est constant que les chevaux ont pris peur et que telle est la cause unique de l’accident ;
  - » Attendu que, sous la responsabilité de leurs propriétaires, les ehecauæ doivent être entraînés à supporter, sans faire d'écarts, tous les bruits de la route, sans quoi les chemins de fer eux-mêmes, lorsqu’ils longent avec fracas la voie publique, seraient entravés dans leur circulation... »
  - * *
  - Aux termes d’un jugementdu tribunal correctionnel de Lyon, en cas d’accident mortel, la responsabilité pénale du chauffeur d’une automobile peut résulter d’une double circonstance :
  - D’abord de la très vive allure à laquelle il faisait marcher sa machine.
  - Puis d’un appel intempestif. En effet, si le chauffeur a pour obligation de signaler sa présence lorsqu’à une certaine distance il aperçoit devant lui un groupe d’individus, il commet une imprudence caractérisée en lançant un appel de trompe quand il ne se trouve plus qu’à quelques mètres.
  - Albert Menus.
  - LES POUVOIRS DU MANDATAIRE ALLEMAND
  - Aux termes de l’article 12 de la loi sur les brevets, la personne domiciliée à l’étranger ne peut faire valoir les droits résultant pour elle d’un brevet allemand, ni introduire une instance en délivrance de brevet, que si elle est représentée par un mandataire en Allemagne. Celui-ci d’ailleurs ne représente pas seulement le mandant devant l’office des brevets, conformément à la procédure qui y est en usage, mais encore devant les juridictions civiles relativement aux contestations concernant le brevet, et même devant les juridictions pénales, qu’il est également autorisé à saisir.
  - A ce propos se pose la question de savoir s’il en est de même lorsque c’est le titulaire étranger lui-même qui est l’objet d’une action en violation d’un brevet plus ancien que le sien. Le tribunal de l’Empire a répondu affirmativement à cette question dans un jugement qui a été inséré dans le tome XXXXIIe de ses « Entseheidungen » en matière civile, pages 92 et suivantes. Voici le raisonnement du Tribunal de l’Empire :
  - On ne peut approuver, dit-il, l’avis de la juridiction inférieure consistant à dire que l’action en violation ne vise que le brevet du demandeur et qu’elle n’est pas en conséquence une contestation civile relative au brevet du titulaire étranger.
  - L’obligation de désigner un mandataire n’a pas été introduite par la loi pour assurer au titulaire étranger le moyen de sauvegarder ses intérêts, mais bien pour faciliter aux intéressés nationaux et à l’Office des Brevets les relations avec les personnes domiciliées à l’étranger. Le droit de représentation du mandataire allemand ne doit pas être limité uniquement à la défense des droits du mandant étranger; il doit être étendu également aux contestations dont peut être l’objet le brevet propre du mandant.
  - Dans le procès en violation de brevet, le demandeur propose, pour le cas où le défendeur aurait un brevet plus récent, qu’il lui soit fait défense de l’exploiter sans son assentiment, c’est-à-dire que le brevet du défendeur soit déclaré dépendant de celui du demandeur. La contestation vise donc bien le brevet du défendeur, d’où cette conséquence que le mandataire allemand peut, grâce à la procuration légale, y représenter le défendeur étranger. Il s’en suit qu’on doit considérer comme valablement faites, tant l’assignation délivrée au représentant étranger que la désignatien par celui-ci d’un avocat chargé d’occuper pour le mandant dans le procès.
  - (Communication de MM. Pataky, 58, rue Lafayette Paris).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES BREVETS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
  - Liste communiquée par M. A. MONTEILHET, ingénieur-conseil en matière de Propriété industrielle‘
  - 90, boulevard Riehard-Lenoir, Paris (Suite).
  - Brasier. — « Perfectionnements aux mécanismes de transmission des voitures automobiles ». — L’arbre des pignons de chaîne et les manchons du différentiel sont isolés et tourillonnés dans une même boîte portant deux coussinets â billes, d’où centrage exact.
  - Pigourg. — « Dispositif de changement de vitesse avec roue libre et frein ». —Frein à lame avec cliquet pénétrant dans des crans pratiqués sur le pourtour de la poulie de frein, un seul levier donne roue libre, petite, grande vitesse,ou arrêt immédiat.
  - Malin. — « Cuvette de réglage pour pédalier ». — Cuvette de forme spéciale avec trous et crans qui permettent de la tourner et régler sans démonter les manivelles.
  - Thomson. — « Tendeur pliant utilisable comme civière, couche, hamac, table, etc. ». — Cadre en trois pièces articulées portant une toile de longueur, réglage à volonté.
  - La copie exacte (texte et dessins) des brevets ci-dessus est envoyée par retour du courrier contre mandat-poste de 1 fr. 50.
  - Marsot. — « Freins sur jante pour bicyclette ». — Sabots agissant latéralement en étau sur l’action d’un levier courbé articulé à chacune de ses extrémités avec le levier porte-sabots.
  - Féraldg. — « Enveloppe Jerrée pour bandages ». — Enveloppe imperméabilisée à la glu marine, ferrures par chaînes Vaucanson munies de pièces de recouvrement rivées ou amovibles.
  - Chovanet. — « Roulement à billes ». — La bague, de roulement est en deux pièces, la gorgée à la jonction, serrage par écrous augmenté par le sens de la rotation.
  - Daimler-Mot-Ges. — « Système de commande des deux éléments de l’essieu moteur des automobiles ». — Accouplement articulé à dents ; l’un des éléments forme partie d’un train différentiel à satellites, intermédiaire, avec arbres obliques sur l’essieu moteur.
  - Hedgeland. — « Mécanisme d’entraînement pour automobiles ». — Petits arbres placés entre les axes des roues motrices, reliés et actionnés par le moteur avec embrayage intermédiaire dont la partie mobile est fixée sur ces arbres.
  - Loustaunau, — « Jante démontable simple ou double ». — Première addition comportant l’emploi pour fixer latéralement la jante mobile d’un cercle fendu qui peut s’engager grâce à son élasticité dans la rainure de la jante fixe.
  - f Kings. — « Moteur à combustion interne à trois cylindres et deux temps ». — Piston de deux diamètres différents calés à 120° sur le même arbre, la portion de grand diamètre agissant comme pompe à air pour un cylindre moteur aux deux tiers de sa course.
  - Lcahg. — « Dispositif d’allumage pour moteurs à explosion ». — Allumage interne en dérivation sur le circuit duquel sont montés des dispositifs d’allumage externes à plus grande résistance, remplacement par montage sur un organe tournant permettant également la vérification.
  - Rodgers, Prince. —'«Bandage pneumatique». — Deux chambres à air concentriques gonflées indépendamment.
  - Salamite. — « Perfect. apportés aux guidons de hauteur et de position réglable ». — Guidon déplaçable par crémaillère actionnée par tout dispositif ; guidon composé de deux branches d’inclinaison variable à volonté par bielle, manette, engrenages, etc.
  - Booth. — « Perfect. aux machines aériennes ».— Machine comportant des ailes dont le mouvement est accéléré pendant la descente par l’emploi d’engrenages elliptiques.
  - Bell. — Dispositif anti-vibrateur pour véhicules». — Chambre à air entre cylindre et piston appliquée entre l’essieu et les deux moyeux en combinaison avec un réservoir à air alimenté par un compresseur actionné par le moteur.
  - Loze. — « Enveloppe pneumatique métallique ». — Armature en deux parties mobiles ; pièces se déplaçant dans des ouvertures de cette armature ; semelle en caoutchouc ; semelle en acier vissée à la jante.
  - Saladin. — « Guidon élastique ». — Poignées articulées oscillant verticalement avec ressorts, caoutchouc, etc.
  - Maseh. Fab. Augsbhrg und Nupnberg. — « Appareil mélangeur d’air et de gaz avec soupape à double siège ». — Une chambre annulaire de mélanges entoure la soupape ; elle comporte deux rainures circulaires à proximité des sièges de la soupape à travers lesquelles passe l’air venant d’une chambre entourant le tout.
  - Skade. — « Perfect. apportés aux moteurs et aux pompes rotatifs ». — Un certain nombre de dispositifs permettant de supprimer les soupapes et d’avoir un renversement automatique avec grande simplicité.
  - Barbier, Renard, Turenne. — « Perfect. aux moteurs à pétrole ordinaire ou lampant ». — Deux soupapes donnent pendant une aspiration deux injections de pétrole et une d’eau ; on modifie la température du vaporisateur en le faisant entrer dans la chambre d’explosions.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Collomb. — « Pompe à air automatique pour autos » — Première addition. Transformation de l’appareil simple décrit au brevet en appareil à double effet, par deux pistons en tandem avec le piston moteur de la pompe.
  - Dumont — « Amortisseur de chocs ». — Première addition portant sur le piston décrit au brevet, le contact étant réduit, soit à une ligne, soit à une surface de très faible hauteur.
  - Michelin et Cie. — « Valve pour bandages pneumatiques ». — Première addition rendant la valve applicable aux jantes amovibles en la raccourcissant et dotant d’un clapet de grand diamètre.
  - Malieet et Blin.— « Perfect. aux voitures automobiles ». — Première addition dans laquelle le levier de manœuvre pour commandes successives d’organes prévus au brevet est fixé sur son axe par rotule avec ergots, les reliant seulement dans un sens.
  - Verdon. — « Bandage dit : Bande française ». — Quatrième addition comportant divers perfectionnements d’accrochage renforcé, attache à baïonnette, et remplacement de la bande de roulement grâce à un cercle amovible appliqué contre un des talons.
  - Robin. — « Amortisseur de chocs ». — Quatrième addition comportant piston à air comprimé, relié à une des extrémités des ressorts de suspension, ou à un ressort transversal.
  - Litolff. — « Moteur thermique à triple effet et cylindres amovibles ». — Dans deux cylindres en fer, les cycles sont décalés de 360°, trois paires de cylindres sont à 120° et les explosions au 1 /6 de tour.
  - Lamplough. — « Moteur à combustion interne ». — Cylindre à deux diamètres, pistons assemblés ; une seule manivelle ; un vide est créé agissant sur le grand piston pendant le retour ; les gaz y passant, le moteur devient silencieux.
  - Gayotti, Lagana. — « Palettes élastiques pour hélices ». — Faisceau de feuilles de tôle rivées, l’épaisseur allant en diminuant vers l’extrémité par diminution du nombre des feuilles.
  - Feron et Vibert. — « Frein à serrage rapide et forte pression spécialement applicables aux autos ». — La pédale agit sur les sabots par l’intermédiaire d’un levier à galets et came à profil convenable donnant course voulue pour pression non fatigante du pied.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - Doit-on gonfler à bloc ?
  - Le tableau de gonflage que nous donnons à la page 60 de notre Guide indique, en nous en rapportant à nos expériences, la pression la meilleure à laquelle il convient de gonfler un pneu, si l’on tient compte, d’une part : du fait absolu qu’un bon gonflage est nécessaire pour qu’un pneu n’ait pas une fin prématurée, et, de l’autre, qu’il faut cependant qu’il conserve ses qualités de souplesse pour être encore digne du nom de pneumatique.
  - Notre première affirmation est évidente pour qui se rend compte de la façon dont travaille et s’use uu pneu. Lorsque, en effet, à la fois il s’aplatit sous le poids de la voiture et roule, chacun des éléments de l’enveloppe va travailler successivement, en fléchissant et en se redressant par une sorte de mouvement de charnière qui se localise surtout au flanc de l’enveloppe.
  - Les toiles superposées et collées, les unes aux autres par le caoutchouc vont donc subir un mouvement de plicature, et ce sont précisément, à la longue, ces flexions qui fatiguent les fibres textiles et en amènent finalement la rupture,
  - Il est aisé devoir que plus un pneu sera gonflé, moins cet effet peut se produire. On peut donc dire, en général, que plus un pneu est gonflé, moins il s’use, restant bien entendu que, par usure, nous parlons ici seulement de celle qui produit les éclatements après un certain service.
  - Mais, il est bien certain, par contre, qu’il ne faudrait pas exagérer ce gonflage. Bien que nos pneus neufs puissent résister à une pression intérieure dépassant 30 kilogrammes, il n’en est pas moins vrai qu’une trop forte pression, trop longtemps prolongée, peut distendre le tissu et diminuer à la longue sa résistance.
  - Ceci est encore plus vrai, lorsqu’au bout d’un certain temps d’usage ce tissu commence à perdre de sa solidité, et plus exact encore si nous parlons des pneus réparés, dans lesquels la réparation affaiblit toujours la résistance des toiles.
  - N’y aurait-il pas cet inconvénient à trop gonfler qu’il n’en existerait pas moins un autre très grave : le pneumatique perdant ses qualités d’amortisseur, les secousses de la route seraient transmises intégralement ou presque au moteur, à la carrosserie et amèneraient une psompte destruction.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - En résumé, si par l’expression « gonfler à bloc »,on veut entendre gonfler exactement aux pressions que nous donnons suivant les divers cas et maintenir très exactement cette pression, oui, il faut gonfler à bloc. Si l’on entendait par là les dépasser dans les proportions exagérées, d’autres inconvénients se révéleraient.
  - Nous nous permettons toutefois de rappeler qu’il faut vérifier très souvent la pression des pneumatiques et que, précisément, en raison même de ce qu’une forte pression intérieure peut être nuisible à un pneumatique réparé, il y a tout intérêt à avoir des roues égales et à passer à l’avant les pneus réparés fournis par l’arrière. De cette façon, non seulement ces pneus, de résistance moindre, sont moins chargés, comme il convient, mais encore on n’est pas obligé, du fait du poids qu’ils supportent, de leur infliger une pression qui, tout en étant la meilleure pour un pneu qui n’a point encore subi de détériorations, pourrait devenir exagéré pour un pneumatique réparé.
  - Michelin A C'e.
  - Même question. —La question du gonflage des pneumatiques est fort simple, et voici mon avis :
  - Il faut quela pression soit suffisante, lorsque le pneu est en charge, pour éviter son écrasement ; c’est-à-dire qu’un pneu de 120 millimètres supportant 700 kilogrammes doit être gonflé à une plus haute pression qu’un même pneu supportant 300 kilogrammes. De telle sorte qu’il n’est pas rigoureux que tous les pneus de même dimension doivent être gonflés à une pression maxima ; il faut que cette pression soit proportionnelle au travail à effectuer.
  - Je pense inutile de développer mes convictions au sujet de l’éclatement des bandages, ce qui m’entraînerait trop loin, mais je suis certain qu’une enveloppe de 120 n’éclate jamais par le fait d’un gonflage constant à 6 kilogrammes de pression, sans qu’il y ait imperfection antérieure de l’enveloppe.
  - En résumé, il faut gonfler suivant la force des pneus et le travail qui leur est imposé comme poids ; les guides indiquent des gonflages approximatifs peut-être élevés, mais l’expérience a prouvé que l’excès de gonflage est moins néfaste que son insuffisance.
  - P. Buchillet, le pneu Vulcan.
  - (Omnia).
  - <=$<=> <=$<=* <=§<* <=§«=> «=§<=» <=§*> «=§«>
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Quelques Conseils
  - de circonstance
  - Il est tout à fait désagréable, pendant la belle saison, d’être privé pendant un temps assez long des objets que l’on a envoyés en réparation. 11 y a, en effet, à compter, non seulement avec les délais normaux de réparation, mais encore avec l’encombrement forcé des ateliers à cette époque. Et, contre cela, la bonne volonté du fabricant est souvent impuissante. Aussi est-ce une précaution élémentaire que de prévoir d’avance ces inconvénients que l’on peut, dès lors, parfaitement éviter. IJ suffit de profiter de la saison où la voiture reste forcément la plus grande partie du temps sans sortir, pour passer une revue de détail des différentes pièces et accessoires qui ont besoin, ou qui paraissent avoir lesoin de faire le voyage de l’usine et de les adresser au fabricant sans tarder.
  - C’est une coutume que d’ailleurs un bon nombre de chauffeurs prennent chaque jour. Il n’est pas mauvais cependant de répéter à ceux qui ne s’y soumettent encore pas que le moment est venu cle nous faire ces envois.
  - ¥ *
  - 11 y a un aulre inconvénient à se laisser prendre au dépourvu. On est, en effet, incité à faire soi-même une réparation de fortune, toujours précaire, soit à confier à tout autre que le fabricant le soin de cette réparation. Ceci toujours pour gagner du temps.
  - Or, il est facile de comprendre que seul le fabricant connaît assez la structure intime de
  - ses pneus pour savoir le meilleur traitement à leur appliquer.
  - Nous connaissons pour notre part de nombreux clients qui, après s’être laissé tenter par des offres de réparations hâtives et bon marché, n’ont pas tardé à s’en repentir grandement et à en revenir à la méthode qu’ils n’auraient jamais dû abandonner, c’est-à-dire à l’envoi en fabrique.
  - Ajoutons que le fabricant a à soutenir le renom de sa marque et qu’à ce titre il ne saurait négliger même la plus petite réparation sortant de ses ateliers.
  - Il faut profiter du démontage que nécessite la revue de détail des pneus pour vérifier très soigneusement les moindres pièces et accessoires. 11 faut, en particulier, vérifier si les tiges des boulons de sécurité ne sont pas faussées, ou si ces boulons sont toujours bien entoilés. De même, faut-il vérifier très soigneusement l’état des jantes. Si elles sont coupantes, ou faussées, ou rouillées, 11 faut les remettre en état sous peine de voir se détériorer rapidement les bandages que l’on monterait dessus.
  - A moins d’ailleurs de détérioration très grave, leur mise en état peut être faite très facilement par le chauffeur, avec un matériel excessivement réduit : du papier émeri, une lime fine, un levier pour redresser, et, enfin, du vernis pour repeindre.
  - Puisque nous sommes sur la question des réparations, rappelons que tous les envois d’objets à réparer doivent nous être faits en gare et non à domicile. Nos camions automobiles qui font constamment la navette entre notre usine et la gare nous rapportent ces objets dès
  - l’arrivée des trains, ce qui fait qu’aucun retard n’est à craindre.
  - 11 faut, bien entendu, ne pas oublier de munir d’une étiquette les objets envoyés, cette éli-queltc devant mentionner les nom et adresse de l’expéditeur.
  - Il est même prudent d'attacher une deuxième étiquette à l’intérieur du colis.
  - Cette dernière formalité n’évite pas d’ailleurs d'annoncer par lettre les envois qu’on nous fait.
  - Ces quelques précautions sont très importantes, et font gagner aux clients un temps précieux.
  - Disons enfin qu’une autre précaution élémentaire consiste à conserver très soigneusement les récépissés des expéditions qui nous sont faites. Si, en effet le colis vient à s’égarer et qu’il faille réclamer à la gare, cette pièce est indispensable pour faciliter et rendre plus rapides les recherches de la gare expéditrice.
  - Michelin.
  - Tes jantes tu vérifieras,
  - Souvent minutieusement.
  - (Extrait des Commandements de Bibendum)
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C‘*. Dreux
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- - Quatorzième Année. — N° 5.
  - L.E Numéro : 50 Centimes.
  - 2 Février 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE#/
  - fSlBmü*
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURTNG-CLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL YUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - RÉD ACTION :
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - le lundi de 3 à 5 heures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile
  - SOMMA IRE
  - Deci delà..., par Edouard de Perrodil, p. 65. — Echos, p. 66. — Le choix d’un Circuit, par P. M., p. 68. — Salon de l’Automobile â Prague, 1907, p. 71. — Les Joints universels, par F.-N. Eunti, p. 71. — Conditions d’établissement d’un véhicule industriel (suite),
  - par E. G., p. 73. — Revue des Modèles 1907, par P. M., p. 76.— Chronique judiciaire, p. 78. — A travers la Presse Automobile, p.79. — Conseils de Michelin, p. 80. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin ; Bibliographie, aux Annonces.
  - DECI, DELA
  - • • •
  - Je viens de lire dans le journal Y Auto une nouvelle qui paraît, au premier abord, d’autant plus originale qu’elle se trouve dans VAuto et qu’on ne voit pas, sur le moment, quel rapport elle peut bien avoir avec l’Automobile. Cette nouvelle la voici :
  - « Certain crabe sert de baromètre aux Sud-Américains; blanc en temps sec, il devient rouge lorsque la pluie menace ».
  - Voilà qui est évidemment fort curieux. J’ai dit que, de prime abord, on ne voit pas bien quel rapport ce phénomème peut bien avoir avec l’Automobile.
  - Oui, mais, après réflexions, on le voit parfaitement.
  - Quand un monsieur voyage en automobile, il franchit fort souvent d’assez longues distance, et dans ses déplacements, l’altitude ou il se trouve change ou du moins peut changer d’heure en heure. Comme il ignore absolument les degrés de ces altitudes successives, le baromètre anéroïdes ordinaires ou le baromètre à mercure ne lui servent absolument à rien. On voit dès lors quel service peut rendre le crabe extraordinaire dont notre confrère nous a entretenu, car il est bien probable que les altitudes ne doivent avoir aucune influence sur cet animal singulier, quoi qu’il no faille jurer de rien.
  - C’est ainsi, que nous pouvons nous représenter un chauffeur en cours de route, par un temps couvert, engageant la conversation suivante avec son mécanicien :
  - Le chauffeur. — Eh ! dis-donc, Ernest, regarde un peu le crabe, quelle couleur a-t-il?
  - Le mécanicien, (après avoir ouvert une boîte en fer-blanc et longuement considéré l’intérieur). — Heu ! heu ! il est blanc, mais il me semble qu’une légère teinte rose commence à l’envahir !
  - Le chauffeur. — Diable ! il faut marcher alors, nous avons encore cent cinquante kilomètres à faire pour arriver à la ville de V... allons-y.
  - Le mécanicien. — Oh ! nous arriverons puisque le crabe est à peine teinté de rose.
  - Le chauffeur, {au bout d’une heure). — Le temps devient bien menaçant, Ernest, regarde le crabe.
  - Le mécanicien, (après avoir ouvert la boîte). — Sapristi ! il est rouge comme un coquelicot.
  - Le chauffeur. — Ça y est, nous sommes frits. N’a-t-il pas été influencé par la chaleur du moteur, au moins, car tu n’ignores pas.que les crabes deviennent rouges en cuisant comme les. écrevisses et autres crustacés.
  - Le mécanicien. — Non, monsieur, l’eau est froide.
  - Et on peut également se représenter les voyageurs marchant dès lors à quatre-vingt à l’heure et arrivant à laAille de X..., dix minutes avant l’ouverture des écluses célestes.
  - Américains, mes amis, envoyez-nous bien vite votre crabe-baromètre.
  - * * *
  - Il nous a été donné à maintes reprises de parler des
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- - Ô6
  - La locomotion automobile
  - accidents d’automobile généralement causés par des accès de vitesse ou par l’inexpérience des chauffeurs, ce qui nous permet d’espérer que lesdits accidents diminueront beaucoup dans l’avenir.
  - Mais n’y aurait-il pas moyens de les faire disparaître totalement un jour, à l’inverse, les voitures à chevaux qui en causeront toujours quelques-uns, quoi qu’on fasse.
  - C’est le fait rapporté ces jours-ci par nos confrères qui nous en fournit la preuve.
  - Un enfant, raconte-t-on, qui jouait dans une rue de Paris, fut surpris par l’arrivée subite d’un autobus. Il tomba sous le lourd véhicule qui lui passa dessus, mais sans le toucher, à cause de sa surélévation, de sorte que l’enfant, une fois l’autobus passé, se releva sain et sauf. Il est clair que s’il se fut agi d’un omnibus ordinaire, l’enfant tombant sous les pieds des chevaux, eut été écrasé.
  - Sans doute, il y avait les roues de l’autobus qui auraient pu passer sur le corps du pauvre enfant, mais il n’y avait que les roues et qu’est ce qui empêcherait donc de les rendre inoffensives en établissant à l’avant de chacune d’elles des plaques de tôle que l’on pourrait d’ailleurs faire très légères et qui rejetteraienttoutobjetun peu volumineux se présentant sur leur chemin ? Au surplus le système n’est pas nouveau, puisqu’il existe sur certains tramways, et je ne sache pas qu’il ait donné de mauvais résultats.
  - Et qui empêcherait donc d’en faire autant pour les simples automobiles ? J’imagine que de lamentables
  - accidents eussent été évités si on avait déjà munis les automobiles de simples ailettes qui auraient le double avantage de mettre les roues à l’abri de certains ennemis extérieurs comme de très gros silex par exemple, et de mettre les êtres humains à l’abri des roues?
  - Je sais bien qu’il restera toujours une espèce d’accidents à craindre. Les ailettes dont il est question n’empêcheront évidemment pas les gens d’aller s’écrabouiller dans un fossé. Mais ces accident-là sont, il faut bien le reconnaître, absolument inévitables et d’ailleurs moins intéressant, puisque ce sont les seuls auteurs de l’accident qui en sont les victimes.
  - Vous remarquerez, en effet, que ce ne sont pas ceux-làqui fontcrier les populations contre les chauffeurs, qu’est-ce que ça peut bien leur faire que quelques-uns d’entre eux se cassent la margoulette, pardonnez-moi cette expression, mais ce qui les exaspère, et il faut bien avouer qu’elles sont assez logique, c’est de voir un pauvre diable parfaitement inoffensif passant brusquement de vie à trépas par suite de la folle imprudence d’un conducteur d’automobile.
  - Conclusion : il est possible que le système que je viens de signaler ne vaille pas grand chose, mais il y a certainement à chercher de ce côté, et avec le génie inventif qui caractérise nos fabricants d’automobiles, on peut trouver un procédé capable de réduire dans la plus large mesure les accidents que nous déplorons tous.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - La Poire de Paris
  - La quatrième foire de Paris, aura lieu au Grand Palais des Champs-Elysées du 15 au 28 Février 1907. L’entrée en sera gratuite.
  - Elle comprendra les échantillons, modèles et procé dés des industriels et fabricants français, qui sont invités à y retenir leur place sans tarder.
  - Tous les négociants de gros et de demi-gros, tous les commerçants de détail soucieux de leurs intérêts, sont conviés à venir visiter cette foire annuelle où ils trouveront les nouveautés en tous produits.
  - De nombreuses facilités leur seront réservées pour le voyage et le séjour à Paris. i;
  - Pour tous renseignements, prière d’écrire au Comité de la Foire de Paris.
  - Le Cordîngley Show à l’Agricultural Hall Londres
  - Le succès de la douzième Exposition Internationale de l’Automobile organisée par M. C. Cordingley, propriétaire du « Motor Car Journal » s’annonce sous de brillants auspices, plus de 200 maisons ayant déjà rc- ' tenu des emplacements.
  - Le Salon aura lieu, comme d’habitude, à l’Agricul-tural Hall, Londres du 6 au 13 Avril 1907.
  - Outre les automobiles de tourisme dont toutes les marques renommées seront représentées à l’Exposition, il y aura des sections spéciales pour les poids lourds, omnibus, camions, etc., canots automobiles, ballons dirigeables, aéeroplanes etc., la dernière section étant sous les auspices de l’Àero-Club de Grande Bretagne.
  - Automobile-Club du Nord de la France.
  - L’Assemblée générale annuelle de l’A. C. du Nord vient d’être tenue à Roubaix au siège social de cette association régionale sous la présidence de M. Hector Franchomme. De nombreux sociétaires étaient présents. M. Edmond Chaix, venu de Paris, représentait l’Automobile-Club de France.
  - Après un superbe discours de M. Franchomme, M. Damez, secrétaire, a présenté le rapport du Comité rappelant les travaux de l’année 1906 et les épreuves organisées, faisant valoir l’extraordinaire développement suivi en six années d’existence par l’A. C. du I Nord, qui compte actuellement 701 membres, soit une
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - augmentation de 198 sur l’année précédente et s’est définitivement placé au premier rang des Clubs de province.
  - M. René Motte, trésorier, a exposé la situation financière également très prospère : les recettes de l’an dernier se sont élevées à 22.546 fr. 80, les dépenses à 14 502 fr. 10, soit un excédent de recettes de 8044 fr. 70. 540 permis de libre circulation internationale, représentant une valeur totale de véhicules de 6.000.000 francs ont été délivrés en 1906. Le Comité directeur a été ainsi renouvelé:
  - Président: M. Hector Franchomme ; Vice-Présidents : MM. A. Huet et C. Guyot; Trésorier: M. Pierre Motte; Secrétaire: M. A. Damez.
  - Membres: MM. H. Binet, Henri Boulangé, Pierre Clacyssens, Jean Deffrenne, René Descamps, Georges Desurmont, Ch. Huet, Wallrentz, Georges Joué, Léon Lefebvre, Eugèc.e Mathon, Georges Verley, Léon Vernier, Gustave Wattine, Aug. Fauchelle. A la fin do la réunion, 19 médailles d’honneur ont été décernées aux applaudissements de tous, à des chauffeurs mécaniciens ayant au moins cinq ans de bons services chez des membres du Club, puis un banquet très cordial a terminé la soirée en réunissant à l’Hôtel Fenaille les membres de l’A. C. du Nord et leurs invités, de nom breux toasts ont été portés.
  - Plaque tournante pour garages.
  - La Société Decauville a créé pour les garages
  - ♦
  - publics ou particuliers dont l'exiguïté ne permet pas, généralement, de tourner avec facilité les voitures automobiles, un type de plaque tournante répondant bien à cette nécessité.
  - Cette plaque est composée d’un plateau inférieur en tôle et cornière formant cuve et recevant trois cercles avec garnitures de billes ; d’un plateau supérieur formant un plancher parfaitement lisse monté sur armature métallique.
  - Le diamètre, du plateau est de 4 m, 500, la hauteur
  - d’encastrement de la plaque est seulement de 125 mm.
  - La pose du plateau inférieur sur une aire bien pleine est la seule précaution à prendre pour obtenir un fonctionnement parfait.
  - Ainsi que le montrent les photos 1 et 2, une trappe circulaire permet de construire une fosse dans le garage sans inconvénient.
  - Le poids total de la plaque est de 2,500.kilos.
  - Pour le transport, la plaque est divisée en quatre segments. ç^.
  - A l’A. C. P.
  - La Commission de tourisme a étudié l’organisation du centre de tourisme de Périgueux où M. Didon a proposé certaines personnalités pour la composition du Comité de ce centre de tourisme. La Commission donne son approbation à la proposition de M. Didon, et elle ajoute son nom à cette liste.
  - Les bureaux du centre seraient établis dans les locaux du Syndicat d’initiative du Périgord, à Périgueux. L’hôtel sera celui de M. Didon déjà très suffisant et dont l’importance pourra, encore être accrue.
  - M. le président soumet ensuite à la Commission la lettre qui vient de lui être communiquée et qui a été adressée à M. Bal lit. président du Touring Club de France, par M. Laurent député de la Loire, exposant les arguments à l’appui de la proposition de loi présentée par lui à la Chambre des députés pour l’imposition d’une taxe de séjour aux voitures des étrangers pénétrant en France.
  - La'Commission décide de s'occuper dès maintenant de l’organisation du concours d’hôtels. M. Chaix donne lecture du règlement qui a été rédigé par le Comité international réuni il y a quelques mois à cet effet.
  - La Commission étudie également l’organisation du concours de plans d’hôtels.
  - M. Deutsch(de laMeurlhe) entretient la Commission des démarches qu’il a déjà tentées pour l’établissement d’une route à péagode Paris à Saint-Germain. La Commission donne un avis très favorable à cette initiative.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE CHOIX D’UN CIRCUIT
  - Grand Prix de PA. C. F.
  - Comme l’an dernier à même époque l’A. C. F. est sollicité de toute part, les offres de circuits abondent, mais seuls trois d’entre eux semblent avoir des chances ; ce sont : Circuits de la Marne, de l’Eure et de la Seine-Inférieure. Ils possèdent tous de belles lignes droites et les organisateurs pourraient compter
  - Fig. 1. — Circuit proposé de la Marne.
  - sur des concours financiers importants ; surtout dans le cas du circuit de la Seine Inférieure en raison de la proximité des villes d’eaux de la Manche, de Dieppe et du Tréport en particulier.
  - Nous allons les parcourir brièvement tous les trois et noter leur particularité.
  - Circuit de la Marne. —Un groupe de sportsmen parmi lesquels se trouve M. Lemaître, a avisé l’A.
  - C.F. que la région était décidée à faire de gros sacrifices pour être choisie. Le circuit proposé n’a que 50 kilomètres, mais une légère modification le porterait facilement à 70 ou 75 kilomètres.
  - La « Fourche » est située à 2 kilomètres environ de Châlons, et son angle, particulièrement aigu, est constitué par les deux routes, invraisemblablement larges, qui vont, à droite sur Eper-nay, à gauche sur Montmirail.
  - C’est la route d’Epernay qu’il faut prendre pour suivre le sens du circuit. Une courbe à grand rayon, et déjà c’est la ligne droite, la belle ligne droite s’étendant à perte de vue. La route a environ 12 mètres de large, d’imposants bas-côtés gazonnés. On peut imaginer les vitesses fantastiques qu’atteindraient des voitures de course sur cette partie du Circuit. Le sol n’est nullement crayeux, mais très dur, au contraire, tout de silex gris, qui résisterait à merveille aux démarrages et aux coups de frein des 120-chevaux.
  - Quelques maisons isolées, à droite et à gauche, vite passées. C’est Saint-Gibrien.
  - Quelques kilomètres plus loin, Matougues. Le village, très pittoresque avec son vieux pont de pierre, que domine un antique clocher, est tout entier sur la droite, et assez loin de la route, qui ne fait que frôler quelques chaumières.
  - Et, après avoir passé le village d’Aulna}\ on arrive au point ou suivant le projet initial on doit quitter la route nationale.
  - De Jalons à Chaintrix où l’on retrouve la route nationale, le décor change complètement. C’est maintenant une route étroite et sinueuse, mal entretenue, coupée de virages à angle aigu. Il faudra, pour que le circuit puisse être adopté, que cette section soit modifiée. Après ce passage, c’est à nouveau la belle et grande route, d’une merveilleuse largeur, et filant d’une seule ligne droite jusqu’à la fourche de Châlons, en plein désert; seules, les quelques maisons de Thibié se dressent sur toute la longueur de cette partie du circuit.
  - Le sol est un peu moins bon que sur la route d’Epernay, mais d’interminables alignements de gros cailloux de silex prouvent que le rechargement est proche.
  - Fig. 2. — La route après Aulnay (Marne).
  - Circuit de la Seine-Inférieure. — Ce qui fait avant tout la force des promoteurs du circuit de la Seine-Inférieure c’est sa situation privilégiée, entre Dieppe et le Tréport ; près de Londres par la ligne « Newhaven-Dieppe » et à proximité de Paris.
  - Partant de Londinière le virage sud du circuit et le point le plus rapproché de Paris.
  - Le virage se fait tout à côté de la gare du petit chemin de fer départemental.
  - De Londinières, filant sur Eu, on s’élève assez brus
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- pl.n.n. - vue 78/426
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Circuit de la Seine-]
  - quement, par une côte d’environ 2 kilomètres, à 0 0/q, et qui, par ses trois ou quatre virages brusques, rappelle la sortie de Martelange sur le circuit des Ardennes.
  - La rouge est superbe, très roulante et suffisamment larges Le tracé en est très varié; deux ou trois lignes droites, d’un développement de plusieurs kilomètres, puis des sinuosités défendant aux conducteurs de s’endormir en une douce béatitude. De ci, de là, une agglomération sans importance, Fresnoy-Foisny, Sept-Meules, le Mesnil.
  - Presque toujours, le sol est en bon état, à 110 à l’heure, on saute à peine. Comme largeur, c’est très satisfaisant, à part un peu plus d’un kilomètre entre Fresnoy-Foisny et Sept-Meules. Les bas-côtés ont quelque peu empiété sur la route, qui n’a guère que 4 m. 50 de largeur. Mais il serait très facile de regagner au moins un mètre par un simple décapage.
  - 26 kilomètres après Londinières, voici Eu. On y pénètre par une voie assez large, mais en pleine agglomération. Après 200 mètres, une grande place, on vire à gauche, et de suite la côte, qui amorcé le nouveau côté du circuit, se dresse, très raide, c’est maintenant la pleine campagne.
  - Jusqu’à Criel, la route est quelconque, parfois un peu étroite.
  - Criel se franchit sans aucune difficulté. Tocque-yilie également. Maintenant, la route est merveilleuse
  - Carie du circuit de l’Eure (Evreux).
  - et jamais monotone comme tracé. Des lignes droites, des virages, des montagnes russes, et brusquement, on arrive au virage de Dieppe.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le troisième côté du Circuit est le plus mauvais, ou le moins bon. Envermeu présente une agglomération beaucoup plus sérieuse. C’est une véritable petite ville. Il y a également dans cette traversée un virage qui peut être ennuyeux à grande vitesse.
  - Voici enfin le circuit de l’Eure qui, malgré des routes un peu moins uniformément belles et d’un sol moins dur que celles du Circuit de la Marne, a l’avantage sur celui-ci, parce qu’il mesure 86 kilo-lomètres, alors que le parcours compris entre Epcr-
  - 71
  - nay et Châlons n’a que 66 kilomètres seulement.
  - Ce circuit est certainement plus beau, plus facile que celui de la Seine-inférieure : traversée d’Eu, d’En-vermeu-, et partie du parcours d’Envermeu à Londi-nières, où les murs d’une voie ferrée en remblai longent une route étroite.
  - Les trois cartes que nous publions ci-contre donneront à nos lecteurs une idée des parcours proposés. Quel sera l’élu ? Nous ne croyons pas à un outsider.
  - P. *l.
  - SALON DE L’AUTOMOBILE A PRAGUE 1907
  - Le troisième Salon de l’Automobile de Prague se tien-draau Palais de l’Industrie du 24 mars au 1er avril 1907, et embrassera les automobiles de tous genres, les motocycles, canots automobiles, pièces accessoires, vélocipèdes et tout ce qui se rattache à ces diverses branches. Une section sera réservée aux sports.
  - Soigneusement organisé par les deux Clubs d’auto-
  - mobilistes et de motocyclistes le salon attirera comme les années précédentes un grand nombre d’acheteurs et de visiteurs. Le dernier délai pour les inscriptions touchant à sa fin et de vastes emplacements ayant été retenus, les retardataires sont priés d’adresser incessamment leurs adhésions au Comité exécutif du Salon de l’Automobile 1907, à Prague II 839.
  - LES JOINTS UNIVERSELS
  - Depuis leur premier emploi dans la construction automobile par les frères Renault, les joints universels ont conquis de plus en plus la faveur des constructeurs ; beaucoup de ceux-ci qui fabriquent des voitures à chaînes possèdent au moins un modèle à cardan. Nous ne reviendrons pas sur les avantages de ce système au point de vue transmission; mais nous étudierons les types de joints et les conditions de leur fonctionnement. Il est toutefois utile d’examiner les deux méthodes en présence: celle du joint unique, dit à pont arrière oscillant et celle du double joint. La
  - Fis. 2.
  - fonction principale de l’arbre à joint de cardan est de transmettre le mouvement du changement de vitesse au différentiel de l’essieu arrière, tout en per-
  - mettant un certain déplacement relatif entre ces deux organes, mais sans intervenir pour résister à l’effort de torsion de l’essieu.
  - De l’arbre il y a peu dire; il doit être muni d’un système de télescopage permettant des raccourcissements et allongements successifs, si le système à double joint est employé ; sinon, dans le cas de pont oscillant, le déplacement de l’essieu arrière se faisant suivant un arc de cercle ayant le joint de cardan pour centre, l’arbre garde constamment la même longueur.
  - Le joint doit posséder comme qualités essentielles, une grande robustesse et' une résistance à l’usure aussi grande que possible. Les frottements peuvent être réduits en augmentant le diamètre des portées ou bien en éloignant celles-ci du centre de l’arbre.
  - Les figures 1 et 2 montrent la disposition schématique d’un joint universel de cardan et celle que l’on donne dans la pratique à cet organe. Il faut, autant que possible placer les axes de rotation du joint dans le même plan ; en effet, la vitesse de l’arbre conduit varie par rapport à celle de l’arbre conducteur; elle passe par un maximum et par un minimum qui sont supérieur et inférieur à celle de l’arbre primaire. L’angle formé par les deux arbres étant a, la vitesse maximum de l’arbre secondaire sera égale à celle de
  - 1.
  - l’arbre primaire multipliée.par -------
  - r cos. a
  - Supposons que les deux arbres tournent à 800
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tours; le primaire conservera cette vitesse constante, tandis que le secondaire subiraûne accélération posi-
  - tive et négative à chaque tour. Sa vitesse maximum sera (les deux arbres faisant un angle de 30°) de :
  - 800 800 „
  - -------= —-— r= 923,8 tours, par minute,
  - cos. 30° 0,866 1
  - et sa vitesse minimum :
  - 800 X cos- 80° = 800 X 0,866 = 692,8 tours par minute, la variation sera donc de 800 — 692,8 dans un sens et 920-800 — 123,8 soit respectivement : 13,4 °/0 et 15,5 °/0, et en totalité de :
  - 923.8 — 692,8 = 231 tours par minute ou 28,9 °/0 ; il est bon de faire remarquer que, dans la pratique, un angle de 30° est rarement employé.
  - Cette irrégularité dans la vitesse de transmission n’existe que pour des arbres faisant un angle eritre eux ; ainsi, dans la fig. 3 les'deux arbres A et B tournent à la même vitesse, bien que réunis_par .-une transmission flexible. En effet, l’arbre intermédiaire X subit bien des variations de vitesses, mais comme elles ont lieu par rapport à A et à B simultanément en sens contraire, il s’ensuit qu’elles s’annulent si les angles a et [3 sont égaux, c’est-à-dire si les arbres A et B sont parallèles.
  - En ce qui concerne le joint lui-même, il est utile de lui assurer un graissage abondant; mais comme cet organe est généralement placé à un endroit peu accessible, il faut que cette opération ne doive pas être renouvelée trop souvent. On tend de plus en plus à enfermer le joint dans un carter mobile afin de le protéger de la poussière, cause primordiale de toute usure, comme on le sait.
  - Si la forme à fourche représentée par nos fig. 1 à 3 est la plus courante, il existe des types de joints dont les organes affectent une forme différente et non sans avantage. C’est ainsi que le joint des voitures Renault est formé par deux fourches circulaires situées et maintenues dans des plans perpendiculaires au moyen de secteurs sphériques fixés à une bille centrale. Une maison allemande construit un joint
  - analogue où les parties frottantes sont séparées par des billes de petit diamètre.
  - Un autre type de joint universel est celui connu sous le nom de « carré sphérique » ; il est simple et de fabrication relativement peu coûteuse, mais il présente l’inconvénient d’avoir des frottements élevés. Il consiste en un manchon dontles extrémités carrées également, des deux arbres. Les angles des plateaux sont arrondis de façon à permettre des flexions ; mais, malgré la précaution que l’on prend de cémenter et tremper les parties frottantes, il se produit un jeu assez rapide. Au point de vue théorique cet accouplement ne vaut pas les joints à fourche ou ceux des types Renault et Auto Theil Gsellschafft.
  - Un constructeur américain emploie un joint qui appartient au système cardan, mais présente des particularités intéressantes : les arbres sont terminés par deux fourches dont les extrémités sont sphériques ; ainsi que le montre la figure?, un plateau formé
  - Fig. 6.
  - de deux plaques de tôle accolées possède quatre logements dans lesquels viennent se loger les quatre sphères. Ce dispositif offre quelque ressemblance avec les rotules des articulations de direction. Deux coquilles demi-sphériques à emboîtemement renferment l’ensemble et forment réservoir à graisse.
  - ,On peut encore classer parmi les joints universels un système dérivé du joint de Oldliam ; il se compose de deux plateaux calés sur lesarbres àcouvercle;
  - fis- b
  - chacun de ces plateaux porte une rainure diamétrale Un troisième plateau intermédiaire réunit les deux autres et porte sur chacune de ses faces une saillie correspondant aux rainures que nous avons vues. On comprend à première vue que les déplacements permis aux deux moitiés de l’arbre doivent être parallèles.
  - Voilà les principaux types de joints universels existant à l’heure actuelle ; certains ont atteint un tel degré de perfection que leur fonctionnement nedonne lieu à aucun reproche. L’étude approfondie des efforts qu’ils ont à subir a permis aux constructeurs de leur ôter la fragilité du début qui avait fait mal augurer de leur avenir.
  - F.-N. Eunti.
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- - LA. LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 73
  - CONDITIONS D’ÉTABLISSEMENT
  - D’UN VÉHICULE INDUSTRIEL
  - (Suite)
  - Dans les voitures industrielles on utilise soit des bandages déformables, soit des bandages élastiques. Les bandages élastiques se moulant sur les petits obstacles s’appliquent sur plusieurs aspérités à la fois au lieu de les choquer successivement. Ils diminuent les trépidations qui absorbent une partie de l’énergie motrice et qui peuvent même être dangereuses pour certaines pièces d’acier du châssis. Aussi, au point de vue du rendement mécanique le doute ne peut exister: quand il est possible de l’employer, le bandage de caoutchouc est supérieur à tout bandage rigide. Mais il nous faut fixer la valeur de cette considération théorique.
  - La question est de savoir:
  - 1° Dans quelle mesure l’économie d’énergie résultant de l’emploi de bandages caoutchoutés compense le prix qu’ils coûtent.
  - 2° Si l’emploi de bandages élastiques est indispensable à la conservation des pièces d’acier du châssis.
  - 1° Si nous examinons le tableau donnant la résistance à la traction avec les différentes sortes de bandages, nous remarquons que les bandages élastiques donnent une résistance au roulement sensiblement égale aux 9/10 de la résistance obtenue avec des bandages rigides soit environ 2 kilogs en moins par tonne. On peut considérer par exemple qu’un camion muni de bandages élastiques et d’un poids total de 4.330 kilogs peut se mouvoir à la même vitesse et avec la même consommation d’essence qu’un camion de 4.000 kilogs muni de bandages rigides. Tout compte fait, le bénéfice atteint à peu près 0 fr. 05 par tonne kilométrique. Cette économie doit être considérée comme inférieure au dixième de la dépense (achat et entretien) résultant du remplacement des bandages rigides par des bandages de caoutchouc. Nous ne chercherons donc pas là une raison de la préférence que nous accorderons en certains cas aux bandages élastiques.
  - 2° On a prétendu que les bandages rigides n’amortissant pu,S, Ips vibrations, celles-ci allaient provoquer des.yùptures d’équilibre dans la construction moléculaire des aciers. Sans examiner la valeur de cette image un peu vieillote des équilibres moléculaires nousrappellerons quetoutepièce d’aciersoumiseà des vibrations de grande fréquence se transforme, se détrempe, s’avilit pour ainsi dire, et ne pouvant bientôt plus remplir le rôle qui lui a été confié, se rompt comme de la fonte. On sait que l’usage qui consiste à faire sonneries roues des wagons permet précisément de s’assurer qu’elles n’ont pas été victimes de ce phénomène.
  - Il est certain que les pièces d’acier d’un véhi cul de plusieurs tonnes destiné à affronter la route empierrée sur des bandages rigides vont être très exposées. Au début même de la discussion, deux considérations s’imposent: tout d’abord la vitesse, ensuite la disposition des organes susceptibles d’être éprouvés par les vibrations.
  - A chaque vitesse correspond pour une pièce capable de vibrer un régime de vibrations dont les caractéristiques sont : l’amplitude, la longueur d’onde (vitesse de la vibration) et la phase (retard de l’onde vibra-taire sur une autre). Dans la même tige vibrante, il y a pour chaque vitesse des parties où l’amplitude est maximum (ventres) et des points où elle est minimum (nœuds). Aux nœuds le cisaillement est maximum. Si
  - à un instant donné les efforts dûs au cisaillement sont capables de produire une déformation permanente dans les fibres du métal, la résistance de celui-ci s’abaisse, Successivement étiré et comprimé, il change de constitution, perd ses propriétés primitives et bientôt ne résiste plus aux efforts auxquels il est soumis.
  - Si au contraire nous savons rester à une vitesse telle que la limite de déformation permanente ne soit atteinte pour aucune fibre métallique, la constitution de la pièce vibrante ne varie pas et le cisaillement se trouve toujours au-dessous de la limite de sécurité. C’est donc au constructeur de calculer cette vitesse maximum qui résulte du poids, de la suspension, des dimensions et de la disposition des divers organes. En aucun cas, le chauffeur ne devra dépasser cette vitesse sous peine de briser infailliblement quelque pièce. L’expérience n’a pas manqué de confirmer souvent ce résultat; au concours militaire Paris-Marseille 1906 les mouvements vibratoires ont été funestes à tous les véhicules munis de bandages métalliques, parce que ces véhicules ont dépassé et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de beaucoup leur vitesse normale. Les véhicules analogues circulant depuis plusieurs années à leur vitesse normale n’ont jamais souffert des vibrations.
  - On conçoit le rôle de la disposition des organes dans un ensemble soumis à des mouvements vibratoires. Les pièces en porte à faux et les tiges de grande longueur doivent être particulièrement l’objet de l’attention des constructeurs. Toute erreur, même faible sur la position d’un centre de gravité peut entraîner une rupture inattendue. C’est pourquoi l’industriel ne doit accorder sa confiance qu’en des des constructeurs très sérieux, en des véhicules éprouvés et après une étude technique fort complète de chaque production. Il doit savoir éliminer l’agent commercial, le commis-voyageur en véhicules industriels et ne jamais hésiter à s’adresser aux ingénieurs, aux techniciens indépendants des maisons de vente.
  - En définitive, les bandages métalliques, beaucoup plus économiques que les bandages de caoutchouc, peuvent être employés sans aucune crainte sur les véhicules lourds à condition que ces véhicules ne dépassent pas leur vitesse normale et soient bien construits. Nous examinons plus bas le rôle de la suspension qui apparaît déjà comme prépondérant en cette discussion des bandages.
  - Une considération qui s’applique spécialement aux omnibus oblige à l’emploi des bandes élastiques : c’est le bruit. Puis avec les autobus la vitesse est généralemenl supérieure à cette vitesse normale limitée par l’amplitude des mouvements vibratoires.
  - Aussi nous concluons sous les conditions déjà formulées :
  - 1° En faveur des bandages tous métalliques pour notre camion-type de 8 tonnes totales.
  - 2° En faveur des bandages élastiques pour les voitures de transport en commun de 5 tonnes totales.
  - La suspension.
  - L’interposition d’organes élastiques entre les essieus et la caisse est indispensable :
  - 1° A la conservation du moteur,
  - 2° Au bien-être des voyageurs.
  - Elle est utile :
  - 1° A la conservation des roues et bandages (par suite à celle des routes).
  - 2° Au point de vue du travail résistant (qu’elle diminue,).
  - Ces deux dernières considérations moins évidentes que les deux autres sont connues depuis très longtemps. En 1832, Schivilgué écrivait dans son mémoire sur les routes et le roulage : « On sait que les avantages des ressorts ne consistent pas seulement à rendre le mouvement des voitures plus doux, mais encore à diminuer la dégradation des routes et à économiser une partie notable de la force motrice ». Dupuit a montré par de nombreuses expériences l’exactitude de cette affirmation et si nous nous servons de ses résultats en les appliquantà nos véhicules-types de poids lourd nous pouvons obtenir une idée suffisante de l’importance de la suspension.
  - Dans toute voiture suspendue, il y a des organes qui ne le sont pas, ce sont les roues avec leurs ferrures et leurs essieux. Soit 120 ldi., l’effort à la jante nécessaire à la progression du véhicule vide pesant quatre tonne soit 30 kil. par tonne. On constate que l’effort nécessaire pour traîner le véhicule plein pesant huit tonnes est 220 kil., soit 27 kil. 5 par tonne. Or la charge non suspendue est restée la même que dans le premier cas ; la charge suspendue seule a été augmentée.
  - Le résultat obtenu prouve donc que la traction de la charge suspendue demande moins de travail que la traction des organes non suspendus.
  - Si le train de roues avec essieux et ferrures pèse une tonne, un calcul simple nous permettra d'obtenir les efforts a et b nécessaires à la traction, à la vitesse de 12 à l’heure de chacune des deux charges de la voiture :
  - a pour les organes non suspendus, b pour la charge suspendue.
  - a X 1 X b X 3 = 120 kil. a X 1 X b X ? — 220 kil.
  - D’où : 1> X 4 = 100 kil.
  - b — 25 kil. a — 45 kil.
  - On comprend donc l’influence considérable de la suspension dans le calcul de l’eff'ort moteur.
  - Aussi nous allons chercher les conditions que doit remplir une bonne suspension.
  - Dans un véhicule quelconque, il existe un centre autour duquel ce véhicule peut osciller. Considérons le véhicule en mouvement et supposons qu’à l’instant de notre observation, la vitesse se soit accrue par suite d’une impulsion accélératrice provenant du moteur. Aussitôt le centre de gravité se trouve rejeté en arrière du centre d’oscillation. Ce fait est analogue à celui que subit très nettement un voyageur du Métro à l’instant du démarrage. Si le voyageur se tient debout, il reçoit par les pieds (centre d’oscillation) l’impulsion et par suite de l’inertie de sa personne, son centre de gravité se trouve rejeté en arrière de la verticale de centre d’oscillation. Pour ne pas perdre l’équilibre, le voyageur du Métro devra se servir des ressorts naturels qui sont ses muscles pour se pencher en avant, c’est-à-dire pour replacer son centre de gravité sur la verticale de son centre d’oscillation.
  - Le même phénomène a lieu en sens inverse au moment du ralentissement et de l’arrêt. En cours de marche, il y a toujours soit accélération, soit ralentissement parce que le mouvement uniforme n’existe pratiquement pas ; mais le voyageur se tient facilement en équilibre parce qu’il suffit de petits déplacements pour maintenir sur la même verticale le centre de gravité et le centre d’oscillation.
  - Tout se passe ainsi dans un véhicule quelconque, il est nécessaire d’avoir des ressorts pour amortir les mouvements longitudinaux provenant des variations de vitesse ou si l’on veut de la variation des efforts moteurs d’un instant à l’autre (cette variation résulte
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  - 75
  - aussi bien du moteur lui-même que des obstacles qui s’opposent au mouvement).
  - A cause des aspérités du sol, des inégalités dans la surface du bandage (surtout avec les pavés antidérapants), du défaut dans le centrage ou dans la forme des roues qui ne sont jamais parfaitement circulaires, il se produira aussi des chocs et des mouvements verticaux qui devront être assortis.
  - Il existe enfin des accélérations dans le sens transversal, parce que les deux roues d’un même essieu ne sont jamais identiques et surtout parce qu’elles ne rencontrent pas les mêmesj conditions de roulement. La suspension devra donc permettre le jeu des ressorts dans le sens latéral.
  - Fig. a.
  - systèmes de suspensions actuellement utilisés dans les véhicules industriels. Nous décrirons seulement I une suspension rationnelle qui s’éloigne peu des sus-I pensions employées pour les omnibus et camions à quatre roues.
  - | 1° Suspension avant (fig. a). — La suspension avant
  - ,, se compose de deux ressorts à lames identiquement j disposés, parallèlement à la transmission. Chaque I ressort est fixé à l’essieu par un étrier et au châssis,
  - | à l’avant par un moutonnet parce que c’est le châssis j qui tire sur le ressort, à l’arrière par une jumelle qui permet d osciller en faisant varier la flèche du ressort suivant les chocs reçus.
  - I 2° Suspension arrière (fig. b). — Le véhicule est
  - Fig. b.
  - Telles sont les conditions théoriques que doit remplir une suspension dans le cas général.
  - Nous allons immédiatement circonscrire les conditions applicables aux voitures automobiles en remarquant que la traction s’effectuant par les roues arrières, c’est la caisse qui poussée par l’essieu arrière va tirer sur les roues avant. Cette remarque nous permettra de distinguer dans chaque ressort les parties travaillant à l’extension, des parties travaillant à la compression, et de cette étude nous déduirons les modes d’attache qu’il est logique d’employer.
  - Mais resserrons encore le cercle de nos recherches : nous savons qu’il s’agit de véhicules industriels, lesquels ont une transmission à chaîne. Si nous ne voulons pas que notre chaîne risque de se détacher, nous devrons limiter les oscillations transversales. Certains constructeurs emploient des plaques de garde pour limiter ces mouvements latéraux.
  - Dans le cas particulier que nous étudions, le poids étant très fort, et la vitesse faible par rapport aux voitures automobiles ordinaires, notre attention doit surtout être appelée vers les oscillations dans le sens vertical et par les mouvements longitudinaux provenant des chocs sur les aspérités de la route.
  - Nous ne passerons pas en revue les différents
  - suspendu sur deux ressorts reliés au châssis par deux articulations qui sont souvent deux jumelles identiques. L’articulation à jumelles a l’avantage de faciliter le réglage des chaînes. Suivant les constructeurs la jumelle est avec ou sans appendice.
  - Un système d’attache intéressant, surtout après ce que nous avons dit sur les oscillations longitudinales, est le système à glissière des camions Bretin-Cohendet (fig. b).
  - Plus encore qu’avec la jumelle, la variation de flèche du ressort est possible. Ce dispositif est un véritable amortisseur pour « poids lourds », il est avantageux de l’employer avec des ressorts très allongés !
  - Dans ce chapitre sur la suspension nous ne nous sommes préoccupés que des bienfaits immédiats de la suspension, mais nous arrivons au moment où il convient de rappeler les effets néfastes des vibrations sur le moteur et les organes de la transmission. Le système de suspension y joue aussi son rôle ; il le joue en même temps que le bandage élastique, mais ces deux rôles ne doivent pas cependant être confondus, bien que leur influence sur la durée du châssis soit également très importante.
  - E. G.
  - Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique.
  - : NOTA
  - Nous rappelons à nos lecteurs que le Comité de Rédaction {section technique) se tient à leur entière disposition pour leur fournir tous renseignements concernant les services de poids lourds automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - REVUE DES MODÈLES 1907
  - (Suite)
  - Les nouveaux types Bolide.
  - Les modèles que la maison Bolide construit cette année différent complètement comme fabrication de tous ses types précédents. Cette firme a entrepris de se classer parmi les premières marques françaises et nous devons reconnaître qu’elle ,.y est parvenue. Ses types sont nombreux, mais par un artifice qui consiste à employer les mêmes pièces dans des moteurs de forces différentes. C’est ainsi que les pièces qui constituent les moteurs 13 HP, 22 HP et 35 HP, sont absolument interchangeables, les alésages et courses étant les mêmes, ces moteurs ne diffèrent
  - montés sur 4 ressorts droits ; les trois plus puissants possèdent la suspension à cinq ressorts dont un transversal.
  - A l’exception du type monocylindrique, mû par un moteur 8 HP de Dion-Bouton, tous les autres modèles sont munis de moteurs Bolide dont les cylindres sont fondus par paires. Seuls les cylindres du moteur HP sont fondus d’un seul bloc.
  - La partie cylindrique de chaque groupe de cylindres présente un large orifice ovale utile pour la vérification des chemises d’eau et le désablage du moteur. Cet orifice est recouvert d’une calotte en bronze fixée dans l’axe de chaque cylindre par un boulon traver-
  - Fig. 1. — Le châssis Bolide 36 HP, 6 cylindres. Essieu arrière permettant le carrossage des roues.
  - que par le nombre de cylindres. Il en résulte une facilité de construction dont la clientèle profite tant par suite de la diminution de prix de revient dont les constructeurs bénéficient, que par suite du stock considérable des pièces de rechange.
  - Le moteur de 15 HP seul est d’un alésage particu-culier, mais une grande partie des pièces qu’il, comprend sont également interchangeables avec les 13, 22 et 35 chevaux.
  - A côté de châssis solides, mais simples et assez bon marché pour ne pas effrayer les personnes qui désirent trouver, dans l’automobile, un véhicule de marche régulière destiné à les aider dans leurs affaires ; à côté de ces véhicules vraiment utilitaires, la maison Bolide a créé des types plus puissants qui la classent parmi les grandes marques françaises.
  - Quel qu’en soit le type, les châssis Bolide sont en tôle d’acier emboutie, et rétrécis à l’avant. Leurs longerons sont réunis par des traverses en cornière d’acier. A l’endroit du rétréci les longerons sont fortement renforcés.
  - Le tout forme un ensemble des plus rigides et des plus résistants tout en étant extrêmement léger.
  - Les châssis des trois premiers types légers sont
  - supérieure ils sont percés et munis d’un boulon fileté sant la chemise d’eau et vissé dans la partie supérieure du cylindre.
  - Toutes les soupapes, admission ou échappement, sont placées sur le côté gauche du moteur (en se plaçant dans la voiture face en avant). Elles sont commandées par un seul arbre à cames. Elles pénètrent dans les chambres d’admission et d’échappement en glissant dans des guides en fonte, ce qui rend tout grippage impossible.
  - Au-dessus de chaque soupape se trouve, sur la partie supérieure des cylindres, un orifice que recouvre un bouchon de bronze. Le démontage et le rodage des soupapes s’opère par cet orifice. Les deux bouchons placés au-dessus des soupapes d’admissions sont percés pour recevoir les bougies.
  - Les soupapes sont munies de ressorts de rappel s’appuyant par lg bas sur une cuvette maintenue sur la tige de soupape par une clavette. ' ^
  - Les soupapes sont soulevées par des butoirs d’acier munis d’un galet roulant sur la came ; à leur partie dont la tête peut être déplacée en la vissant ou la dévissant de façon à varier et régler l’ouverture des soupapes. Ce boulon est fixé par un contre-écrou
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  - Les poussoirs de soupapes glissent à travers le carter dans des guides en bronze, et un clavetage les empêche de tourner sur eux-mêmes. Les guides sont eux-mêmes fixés au carter d’aluminium du moteur par des étriers en acier boulonnés au carter.
  - Sur la face antérieure du moteur se trouvent les engrenages de distribution. Sur l’arbre vilbrequin se trouve placé un pignon d’acier, lequel transmet par l’intermédiaire d’un pignon de bronze son mouvement : 1° à un pignon de bronze placé sur l’arbre des cames et dont le nombre de dents est double de celui du pignon d’acier ; 2° sur l’autre côté du moteur à un pignon du même nombre de dents que le pignon du vilebrequin et qui doit commander la magnéto. Ces divers engrenages sont enfermés dans un carter d’alu-
  - du coussinet de tête de bielle, quant au graissage du pied de bielle il se fait par la projection de l’huile du carter dans des échancrures pratiquées dans les bossages du piston supportant l’axe de pied de bielle.
  - Le vilbrequin, dont le rôle est si important, en raison de la fatigue extrême qui lui est imposée, est fait en acier dur ; les coudes sont calés à 180° pour les 2 et 4 cylindres et à 120° pour les 6 cylindres. Celui des moteurs 4-cylindres comporte en outre un palier central entre les cylindres 2 et 3.
  - L’arbre manivelle et l’arbre des cames sont enfermés dans un carter d’aluminium absolument étanche ; ce carter s’ouvre en deux parties au niveau de l’arbre manivelle afin d’en opérer le démontage. En outre, la partie placée au-dessous est en deux pièces dont l’une
  - Eig. 2. — Essieu arriè:e, moleur des voilures Bolide 22 cl 3o MI’.
  - minium s’ouvrant pyur l’avant et facilement démontable.-A la partie supérieure de ce carter et au-dessus
  - du pignon dgj’arbre des canyes se trouve un regard *
  - circulaire muni d’un couvercle fixé par des vis. A l’aidq. de ce regard, on peut aisément examiner l’état des pignons et garnir de graisse et d’huile les engrenages. Cette enveloppe de la distribution supprime tous bruits et la garantit des matières étrangères.
  - Les pistons en fonte sont entourés de 4 segments dont les 3 premiers taillés en biseaux assurent l’étanchéité, le quatrième plus large maintient l’axe de pied de bielle et évite ainsi l’emploi d’une vis pour fixer cet axe au piston, vis dont la chute possible peut entraîner de graves accidents au moteur.
  - > n
  - Les bielles sont en acier estampé et trempé, elles sont reliées au piston par une douille en bronze entourant l’axe de piston et au vilbrequin par une tête de bielle en deux pièces garnie d’un coussinet en bronze. Le chapeau de bielle est boulonné et les écrous
  - i , .ur.afi’V.- ..
  - ue serrage sont soigneusement goupilles. Des canalisations heureusement disposées assurent le graissage
  - formant le fond du carter peut être enlevée, laissant entièrement visible le vilbrequin et permettant, chose précieuse, le resserrage des têtes de bielles et même le chargement de leurs coussinets sans être obligé au démontage complet du moteur. Grâce à cette disposition on peut changer un piston, une bielle, sans autre démontage que celui du dessous de carter et des cylindres.
  - Le carter porte en outre sur le côté deux, regards couverts par une plaque.
  - Ce qui fait, sans contredit, l’originalité des modèles 22 et 35 HP, c’est leur essieu (licence Vignaux) permettant le carrossage des roues motrices.
  - Il se compose de deux parties bien distinctes :
  - 1° Un essieu proprement dit en acier estampé à "grande résistance, supportant la voiture et assumant tous chocs que peuvent recevoir les roues ;
  - 2° Un ensemble différentiel ne servant qu’à la transmission du moteur aux roues.
  - L’essieu proprement dit A est coudé vers son milieu pouf laisser la place au carter du différentiel lequel
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  - repose sur l’essieu en deux points B’. A ses extrémités, l’essieu prend une forme tubulaire C à l’intérieur do laquelle passent les arbres do roues L et autour de laquelle roulent les moyeux de roues D sur des paliers annulaires à billes D. W. F. placés en E.
  - Les roues sont reliées à l’extrémité des arbres L par emmanchement à griffes recouvert par un chapeau de moyeu en bronze.
  - Le mécanisme de transmission fonctionne de la manière suivante :
  - L’arbre de cardan Y recevant le mouvement du moteur par l’intermédiaire de l’embrayage et de la boîte des vitesses, aboutit à un joint de cardan X au delà duquel il est prolongé par un axe U portant fortement claveté le pignon cône T.
  - -—Ge^-pignon T engrène sur la couronne dentée S, laquelle est boulonnée sur la boîte de différentiel qu’elle eijtraîne dans son mouvement rotatif. Ce mouvement est ainsi transmis aux arbres N et aux arbres L qui les prolongent par l’intermédiaire des joints M ; de là vient l’entraînement des moyeux D et des roues.
  - Les arbres N se terminent chacun par une partie conique sur laquelle se trouve claveté et serré par un écrou goupillé un pignon conique O. Les deux pignons O engrènent sur quatre pignons satellites'P dont les axes sont maintenus dans la boîte de différentiel. L’ensemble des pignons satellites P et des pignons de bout d’arbre O sert à transmettre le mouvement rotatif de la boîte de différentiel aux arbres N tout en permettant aux roues, pendant les virages, de tourner à des vitesses différentes.
  - L’ensemble de la transmission par pignons d’angles T et S et du différentiel se trouve établi dans un carter étanche B. Ce carter est rempli de graisse consistante et d’huile que Ton introduit par un regard spécial.
  - L’arbre U qui pénètre dans le carter y est maintenu
  - par les roulements annulaires à billes V situés aux: deux extrémités du pignon cône.
  - Les arbres N ont leur roulement assuré par les roulements annulaires à biiles C’ et la boîte de différentiel tourne dans le carter B sur les roulements annulaires à billes Q.
  - De plus, l’effort des pignons d’angles T et S sur le carter est annulé par les butées à billes Z et A’.
  - Les moyeux D comportent intérieurement des tambours d’acier à l’intérieur desquels vient serrer un frein à double mâchoire articulé en G et qu’actionne une came H commandée par un levier relié à un câble métallique. Ce câble aboutit à un palonnier qu’ac tionne le levier de frein à main.
  - 11 faut donc remarquer dans ce pont arrière :
  - 1° Que tous les roulements sont à billes;
  - 2° Que la partie mécanique travaille seulement à la transmission ;
  - 3° Que l’essieu A supporte la voiture et les chocs et permet de donner du carrossage aux roues arrière ;
  - 4° Que le démontage du différentiel n’entraîne pas celui de l’essieu. Les joints M et X étant démontés, le différentiel est enlevé entièrement, la voiture restant sur ses roues ;
  - 5° Le différentiel ne subit aucun choc provenant de la route, il repose sur l’essieu et les vibrations de celui-ci n’ont aucune répercussion sur le carter par suite des joints articulés M.
  - Il est bon de remarquer que sur notre plan, l’essieu A n’est pas représenté à sa place réelle, il est rabattu dans le plan horizontal et devrait en réalité être en pointillé au-dessous des arbres N et L.
  - Pour compléter l’heureuse originalité de ce châssis la maison Bolide exposait, au dernier Salon, un exemplaire du type 35 HP à 6 cylindres muni du nouveau refroidisseur Megevet réunissant en un seul organe : la pompe, le radiateur et le ventilateur.
  - P. NI.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Des pouvoirs des maires en matière de réglementation de la vitesse des automobiles.
  - Le maire de la petite commune de Payns prend uu arrêté dûment visé par le préfet de l’Aube dont l’article premier est ainsi conçu : « Il est interdit aux conducteurs d’automobiles et motocyclettes, de vélocipèdes et de tous autres véhicules de marcher à une vitesse supérieure à celle de H) kilomètres à l’heure, dans la traversée des différentes rues du village de Payns, et aux abords de la ferme de la Malmaison sous peine de procès-verbal ».
  - Un chauffeur circule en automobile à une vitesse excédant 10 kilomètres à l’heure sur la route nationale de Paris à Bâle, on face de la ferme do la Mal-
  - maison, située sur le territoire de la commune de Payns.
  - Une contravention ayant été dressée contre lui pour ce fait, il oppusc la nullité du dit arrêté comme entaché d’excès de pouvoir et d’illégalité, par ce motif que le maire n’avait pas le droit de réglementer la vitesse des automobiles sur une route nationale, en dehors de l’agglomération de sa commune, comme il l’a fait, dans l’espèce, en ce qui concerne les abords de la Malmaison, ferme isolée sur la route nationale. Le tribunal de simple police de Troyes repousse ce moyen en déclarant légal l’arrêté municipal et en faisant application de l’article 471 § 15 du Code pénal.
  - Cette décision est-elle juridique?
  - Elle soulève u-ne question dont la solution nous est
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  - fournie.par les principes généraux et par la jurisprudence cle la Cour de cassation.
  - Les décrets réglementaires des 18 mars 1899 et 10 septembre 1901, relatifs à la circulation des automobiles n’ont point diminuée les pouvoirs -de police attribués au maire par la loi du 5 avril 1884. L’article 91 de cette loi charge, en effet, les maires sous le contrôle de l’autorité supérieure, de la police municipale, et l’article 17 de la même loi § 1,embrasse dans la police municipale tout ce qui touche à la sûreté des passants dans les rues, places et voies publiques.
  - Les préfets, puisent, d’autre part, dans cette loi des pouvoirs nécessaires pour refréner les abus d’autorité auxquels les maires pourraient se livrer dans cette nature.
  - La Cour de Cassation a consacré ces principes dans différents arrêts.
  - Ainsi un jugement du tribunal de simple police de Chalon-sur-Saône qui avait déclaré illégal un arrêté municipal limitant à 10 kilomètres la vitesse maxima des automobiles sur le territoire du Châlons fut cassé par la Cour suprême le 15 janvier 1903.
  - Un autre arrêté delà même Cour du 12 janvierl905, cassant un jugement du tribunal de simple police de Roubaix a proclamé formellement que « le maire
  - peut, à raison des nécessités particulières de la circulation locale, déterminer pour sa commune, un maximum de vitesse des automobiles inférieur à la vitesse prévue par le décret du 10 mars 1899 ».
  - Il résulte donc nettement de cette jurisprudence que les maires peuvent, en vertu des pouvoirs que leur accorde la loi du 5 avril 1884, fixer un maximum de vitesse des automobiles, inférieur à 20 kilomètres, chiffre déterminé par le décret de 1899. Ces pouvoirs s’étendent sur toutes les voies publiques sises sur leur commune, même si elles appartiennent à la grande voirie. Il apparaît même que ce droit n’est point limité aux agglomérations.
  - C’est donc vainement que le chauffeur objectait que l’arrêté portait sur un point sis en dehors de l’agglomération du village.
  - Le jugement répond que le maire de Payns a prescrit un maximum de vitesse non sur tout le territoire de la commune, mais seulement sur deux points ; la traversée du village et les abords de la ferme de là Malmaison, cette ferme constituant par elle-même une agglomération d’habitants peu importante, il est vrai, mais ayant droit d’être protégée au même titre que celle du bourg.
  - Albert Menus,
  - Docteur en droit, avocat à la Cour d'appel.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - La largeur minimum permise d’un bandage, dans le cas d’un automobile lourd ayant des bandages ordinaires (c’est-à-dire des bandages qui n’ont pas de pneus ou qui ne sont pas faits d’une n^atj(ère molle ou élastique) est de 127 millimètres (5 poucés) et dans le cas d’une remorque dont le poids dépasse 1.015 kil. 938 (une tonne anglaise) sans être chargée (nous indiquons les charges sur les essieux plus loin) et ayant des bandages en fer ou en acier, ordinaires, cette largeur est de 76 mill. 2 (3 pouces).
  - La limite maximun de charge permise par essieu est de 8.128 kilos (8 tonnes) pour les tracteurs ou automobiles et de 4/064 kilos (4 tonnes) pour les remorques,
  - Nous donnons ici les largeurs minima des bandages exigées pour diverses dimensions de roues et pour différentes charges sur les essieux.
  - Pour un diamètre de roue de 0m60959 (2 pieds), la largeur minimum du bandage, 127 milimètres (5 pouces), n’est permise que pour une charge sur l’essieu (d’un tracteur ou d’un poids lourd) inférieur à 2.794 kilos (2 tonnes 15 quintaux) ; cette largeur doit être augmentée de 12 mill. 7 (1/2 pouce pour chaque accroissement de poids de 279 k. 400 (5 quintaux 1/2) jusqu’à la charge maximum de 8. 128 kilos (8 tonnes) ou la largeur de jante est de 381 millimètres (15 pouces)/ C’est ce que l’on lit dans un tableau exact
  - qui donne toutes les dimensions de janles pour les automobiles et tracteurs, ainsi que celles pour remorques.
  - Dans les camions actuels munis de roues avec cercles en fer, ces derniers sont souvent trop étroits, et les constructeurs devraient bien se pénétrer des règlements de nos voisins pour déterminer leur dimension, en les exagérant même, car l’effort de traction est indépendant de la largeur des jantes, lorsqu’elle reste dans les limites convenables.
  - J. Rutishauser.
  - (Le Chauffeur)
  - Entente cordiale Bous-marine•
  - . r
  - L’idée du tunnel sous la-Manche flotte dans l’air. C’est du moins ce qui résulte d’un projet soumis à l’amirauté anglaise par une société dont font partie de hautes personnalités militaires.
  - Nous avons le droit d’espérer que, si jamais il s’accomplit, une voie fût-elle étroite, sera réservée aux voitures automobiles. Userait vexant que le chemin de fer eût seul la prérogative de circuler sous le Pas-de-Calais.
  - Les autos sont nombreuses qui, chaque année, se
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rendent en Angleterre. Le chiffre est en même temps tellement intéressant que les bureaux parisiens des Compagnies de navigation en connaissent le tarif de traversée et renseignent à ce sujet le public. Pour cent vingt-cinq francs environ, on peut passer de France en Angleterre. Mais, la voiture est amarrée sur le pont, et sous les paquets de mer.
  - Il n’y a pas, vous le voyez, que la circulation d’eau qui soit salée.
  - Peut-être finira-t-il par. aboutir, ce fameux tunnel qui a soulevé tant de protestations et de luttes. L’entente cordiale atténue les craintes et rapproche les idées. Autrefois on se serait battu plutôt que d’accep-
  - ter un pareil projet. On imaginait une guerre fatale, l’envahissement de l’Angleterre par un corps d’armée surgissant de terre. Et la Grande-Bretagne s’apercevait déjà perdant l’empire des mers. D’audacieux loustics disaient : « La Manche après la Cognée. »
  - Aujourd’hui nous sommes arrivés à nous regarder avec calme. La réciprocité des échanges donne à la lutte un caractère commercial et industriel. Et l’explosif tend à être remplacé de plus en plus par le pacifique moteur à explosion.
  - P.-A. Schayé.
  - (Le De Dion-Bouton).
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  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Deux bandages montés sur un même essieu s’usem,-ils d’une façon identique?
  - Prenons une voilure quelconque, et munissons deux de ses roues, les roues arrière ou les roues avant, peu importe, de bons bandages entièrement neufs et rigoureusement de même type.
  - Ces bandages identiques, montés sur un même essieu, s’usureront-ils nécessairement d’une façon identique?
  - Evidemment, avons-nous souvent entendu répondre. Comment pourrait-il en être autrement, puisque, de force égale, ils accomplissent ensemble exactement la même tâche.
  - Voyons ce que vaut cette affirmation.
  - Du fait que deux bandages, semblables roulent sur un même essieu, on n’est pas en droit de conclure qu’ils auront à fournir une somme de travail rigoureusement équivalente. La voie suivie par chacun d’eux, le sol sur lequel roule chaque pneu, ne sont pas les mêmes. Sans doute, nous ne prétendons pas par laque la nature du terrain change d’une roue à l'autre. Mais il n’en est pas moins vrai que les obstacles que chaque pneu est obligé d’absorber, tels les dénivellations, les silex, les clous, etc., etc., il les absorbe pour son compte personnel, et ils lui sont absolument propres.
  - 11 ne viendra, pensons-nous, à l’idée de personne de prétendre qu’une puissance occulte se charge de doser ces obstacles de telle façon qu’il y ait compensation rigoureuse. 11 en résulte que, chacun ayant ses causes d’usure propres, il ne saurait y avoir partie liée entre eux et que la fin de 1,’un ne saurait entraîner obligatoirement la fin de l’autre.
  - D’ailleurs, alors même qu’on supposerait la voiture roulant sur une route idéale, où les causes d’usure du fait de l’état du sol pourraient être théoriquement négligées, il n’y aurait pas encore égalité dans la durée. En
  - effet, le sol n’est pas seul en cause. Si, en réalité, le pneumatique ne s’use que par son contact avec lui, il existe dans la construction même de la voilure, dans la manière de conduire et la somme de soins apportés aux pneumatiques des causes qui modifient l’influence du sol sur le pneu.
  - Examinons rapidement quelques-unes de ces causes.
  - Le poids supporté par l'essieu n’est pas toujours également réparti sur les deux roues. D’une part, la place à côté du conducteur n’est souvent pas occupée, et, de ce fait, les roues de droite supportent une charge plus élevée ; d’autre part, toutes les autres places de la voiture ne sont pas non plus nécessairement occupées, et il peut arriver que, pendant de très longs parcours, un pneu supporte la plus grande parlfe de la charge, au grand bénéfice de l’autre.
  - Les automobilistes, respectueux du droit de chacun, tiennent en général leur droite. Mais, par le fait de l’inclinaison des bas-côtés par rapport au milieu de la route, il en résulte que le centre de gravité de la voiture est déporté vers la droite, et que, par conséquent, toutes choses égales d’ailleurs, les roues de droite fatiguent plus que les roues de gauche.
  - Si l’on aborde un virage en vitesse, tous les chauffeurs savent que les pneus qui sont à l'extérieur de la courbe vont supporter un effort considérable. Dans ce cas, les pneus qui se trouvent à la corde sont avantagés.
  - Il est possible aussi que, par suite d’un choc, on ait une fusée qui soit faussée. 11 en résulte un défaut de carrossage qui entraîne nécessairement une usure plus rapide du bandage monté sur la roue.
  - Il se peut également qu’il y ait un défaut de parallélisme des roues, par rapport à l’axe. Dans ce cas, il en résulte une usure anormale du bandage, qui frotte au lieu de rouler.
  - Les freins les plus perfectionnés se dérèglent. 11 peut donc se produire que, lors du freinage, une roue se trouve immobilisée beaucoup plus vite que l’autre, et que, par conséquent, elle frotte sur le sol pour son plus grand préjudice.
  - Il peut arriver encore quune pièce de la valve, par exemple, fuit insensiblement, et qu’un pneu se dégonfle petit à petit, sans qu'on y prenne garde. C’est encore là une cause d’usure qui n’intéresse pas son voisin.
  - On pourrait ainsi multiplier à l’infini les exemples. Mais nous croyons que ce (pii pré cède suffit largement pour démontrer combien certains chauffeurs ont tort de vouloir conclure d’un degré supérieur d’usure de l’un des bandages à un défaut de qualité de ce bandage.
  - « Je vous renvoie une enveloppe remplie de coupures, alors que celle que j’ai montée en même temps sur le même essieu est encore en bon état. 11 y a certainement un défaut de qualité sur lequel j’appelle voire attention. »
  - Voilà une formule que nous lisons souvent dans nos courriers. Eh bien! cette conclusion ne s’impose nullement, et nous n’hésitons pas à le dire. Si une enveloppe se coupe beaucoup plus vite que sa voisine, cela doit surtout tenir à ce qu’elle a- eu la malchance — si une enveloppe peut avoir un malchance — de rencontrer beaucoup plus d’objets tranchants sur son passage.
  - D'ailleurs, ce n’est pas tant la qualité d’objets rencontrés qui influe sur le nombre de coupures que la position de ces mêmes objets sur la roule. Nous avons vu récemment, à propos des empierrements, que la majorité des chauffeurs se prononce nettement pour craindre bmn davantage un caillou isolé qu'un même lit de cailloux.
  - De même, le poids supporté par le pneu lors de son contact avec l’objet tranchant a une très grand importance. A peu près inoffensif s’il rencontre un bandage peu chargé, il peut aller jusqu’à provoquer l’éclatement sous un pneu très chargé.
  - 11 ne faut donc pas conclure nécessairement à un défaut de qualité, lorsqu’on s'aperçoit qu’un de scs bandages s’use plus vile que le voisin. Ainsi que nous venons de le voir, cette différence d’usure peut provenir de tout autres causes.
  - Michelin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHAHD & C*, Dreux
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- - Quatorzième Année. — N° 6
  - Le Numéro : so Centimes.
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  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
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  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l'entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - S03SÆZMI.A IRE
  - L'Allemagne en joie, par J. d’O., p. 81. — Echos, p. 82. — La Transmission hydraulique, par F.-N. Eunti, p. 84. — La Régénération du Caoulchouc, par Pierre Alain, p. 87. — La Cavalerie et l’Automobilisme, par le Lieutenant B., p. 89. — Les Véhicules industriels à vapeur {suite), par E. G., p. 90. — Les Tendances nou-
  - velles, par Cottereaü, p. 92. — Les Imagiers de l'Automobilisme, par Rene de Mathan, p. 93. — Le Meeting de Floride, p. 94. — A Travers la Presse Automobile, p. 95. — Conseils de Michelin, p. 96. — Bibliographie. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, aux Annonces.
  - L’ALLEMAGNE EN JOIE
  - A l’heure où nous discutons ferme en B'rance sur la valeur et l’utilité des courses de vitesse et des concours de tourisme l’Allemagne est en train d’organiser le grand prix de l’Empereur pour lequel quatre-vingt-douze engagements sont parvenus au club organisateur. Comme quantité c’est un succès, un succès incontestable et nous souhaitons vivement que le nombre des forfaits ne soit pas trop considérable. Nos voisins d’outre-Rhin ont accueillis avec une légitime satisfaction la liste des engagements ; leurs bons voisins d’Autriche ont fait chorus et un journal de Vienne n’a pas hésité à écrire que si les Français ont tué la coupe Gordon-Bennet avec leur grand prix, le prix de l’empereur serait la revanche et tuerait à son tour le grand prix.de 1907 ou toutau moins le rejetterait au second plan.
  - C’est peut-être aller un peu vite en besogne et vendre la peau de l’ours avant de l’avoir tué, car, si le prix de l’Empereur a réuni 92 engagements, il ne s’ensuit nullement que 92 voitures se présenteront au poteau de départ. D’autre part, il nous semble que, parmi les maisons engagées, beaucoup et des meilleures, de celles qui sont habituées à vaincre ne seront pas représentées ; nous ne trouvons pas les noms de Renault, Brasier, Bayai d-Clément, Hotchkiss, pour ne citer que ceux-là. Je sais bien que le même journal nous explique qu’il s’agit là d’un faux chauvinisme, à moins que ces maisons ne se soient abstenues pour sauver le grand prix. Je doute cepen-
  - dant que le directeur d’une maison importante quelconque obéisse à de pareils sentiments quand il s’agit (c’est toujours le même journal de Vienne qui parle) de conquérir le marché du monde. Le chiffre de 92 engagements me ferait croire, au contraire, qu’il s’agit là d’une course très ouverte et peut-être ne l’est-elle que parce que beaucoup de maisons et des meilleures n’ont pas daigné se faire représenter; il est vrai que l’excellent journal dont il s’agit avait oublié de les prévenir que le marché du monde était en jeu..
  - Tel quel, le prix de l’Empereur s’annonce comme un succès auquel nous applaudissons bien volontiers des deux mains, succès dans lequel l’Allemagne est représentée à l’heure actuelle par 34 voitures parmi lesquelles trois Mercédès et trois Benz, l’Italie par dix- neuf parmi lesquelles trois Fiat, trois Itala, trois Isotta-Fraschini et deux Junior, l’Angleterre par trois Daimler et une Napier, l’Autriche par trois voitures, la Belgique dix, la Suisse trois.
  - A l’heure actuelle neuf maisons françaises ont envoyé leur adhésion : trois Darracq, trois de Diétrich, deux Porthos, deux Gobron-Brillé, deux Rochet-Schneider, deux Vinot-Deguingand, deux Ariès, deux Martin et Lethimonnier, une Mors.
  - Il serait assez difficile de faire un choix des champions qui défendront le mieux nos couleurs, constatons seulement que si Darracq et de Diétrich ont pris part avec succès à de nombreuses épreuves, Mors ‘ revient sur le turf après une assez longue absence.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les autres maisons sont moins connues pour les grandes épreuves, mais il ne s’ensuit nullement qu’elles ne soient susceptibles de fournir le vainqueur.
  - Inutile de donner à nos lecteurs qui les connaissent sans doute les conditions de cette course, rappelons seulement que le parcours est de 500 kilomètres, que le poids minimum de chaque véhicule, y compris la carosserie est de 1,175 kilogs pour une cylindrée maxima de 8 litres et que l’Automobile-Club s’est réservé de réduire à deux le nombre des voitures
  - engagées par chaque maison, si le nombre des partants était trop considérable.
  - En lisant, il y a déjà plusieurs mois, les conditions imposées aux coureurs et les feuilles d’engagement nous ne nous étions certes pas doutés que le marché mondial était en jeu, maintenant que nous le savons, souhaitons bien vivement une victoire française pour que le chiffre de nos exportations qui a atteint 126 millions 441 mille francs pour les onze premiers mois de 1906 ne soitpas en décroissance cette année.
  - J. d’O.
  - ÉCHOS
  - .1-
  - Le développement pris à Londres par les transports au moyen d’autobus a montré aux autorités militaires anglaises tout le parti qu’on en pourrait tirer en cas de guerre. *
  - Il y a en ce moment, à Londres, en chiffres ronds - 900 autobus et il est à prévoir qu’à la fin de 1907 ce total sera porté à 2,000. Or, avec 2,000 autobus il sera facile de transporter sur n’importe quel point de la côte 40,000 hommes de troupes d’infanterie avec armes, munitions et bagages. Cette facilité de transport permettrait de concentrer à Londres et aux environs tout un corps d’armée qu’on pourrait, en cas d’alerte, porter sur un point quelconque du littoral non desservi par une ligne de chemin de fer. Et là où des lignes existent, les autobus contriburont puissamment à les désencombrer. v.
  - Les chauffeurs faisant eux-mêmes leur police, voilà ce qu’on peut voir maintenant en Amérique, pays où les idées les plus curieuses trouvent toujours leur application.
  - Nous apprenons en effet que le général Bingham, chef de la police, vient de donner, à M. Colgate Hoyt, président de l’Automobile Club d’Amérique, et à M. Winthrop E. Scarrist, vice-président du même Club, pouvoir et mandat de poursuivre et de mettre en état d’arrestation les chauffeurs qui commettraient des excès de vitesse. Ils ont reçu leurs pouvoirs et sont inscrits aux feuilles de contrôle de la police.
  - «S®
  - Le New-York Herald prétend que les usines américaines d’automobiles ont fabriqué 38,000 voitures pendant l’année 1906, ces voitures représentant une valeur de deux cents vingt-sept millions, cinq cent mille francs.
  - Les voitures se décomposeraient ainsi :
  - 18,000 voitures à pétrole du type runabout et 12,000 du modèle de tourisme; 1,000 voitures électriques légères ; 2,500 voitures à vapeur et 5,500 véhicules divers : camions, voitures do livraison, etc.
  - Dans sa dernière séance de conseil, l’Association Générale Automobile a voté une subvention de 200 fr. au Syndicat contre la poussière, formé à Mantes, en faveur des chaussées de l’avenue de la République et de la route de Rosny.
  - «S® «s®
  - On sait que M. de Malglaive, secrétaire de l’Automobile Club d’Algérie, avait fondé une Coupe portant son nom et destinée à encourager les grandes excursions automobiles en Algérie.
  - Cette Coupe vient d’être, par la Commission Spor tive du Club, attribuée définitivement à M. R. Bevan qui a atteint, cette année, avec sa voiture Delaunay-Belleville, un point de l’extrême-sud dénommé Metlili-les-Chaamba, sur la piste de Metlili à El Goléah, à plus de 600 kil. à vol d’oiseau au sud d’Alger, et à 7 ou 800 kil. par la route.
  - Nous apprenons le mariage de M. Martin, ingénieur de la maison Martin et Lethimonier, avec Mlle Petit, sœur de M. Petit, ingénieur de la même maison pour la partie hydro-électrique et agricole.
  - Nos meilleurs vœux aux jeunes époux.
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  - Les services d’incendie, si bien organisés qu’ils soient en France, n’ont peut-être pas, au point de vue de la rapidité, été dotés de tous les perfectionnements que pouvait leur apporter l’industrie automobile.
  - A titre de comparaison, nous dirons qu’il existait en Allemagne, à la fin de l’année dernière, 35 voitures automobiles affectées à differents corps de pompiers.
  - Les plus anciennes sont celles de Hanovre qui ont été mises, au nombre de trois, en usage depuis 1902. On en voit ensuite quatre depuis 1903 à Dresde, Hanovre et Cologne; puis successivement à Essen, Kiel, Magdebourg, Munich, Berlin, Leipzig, Mayence, Strasbourg, etc.
  - Dans ce nombre il y a 21 voitures à pétrole et 14 électriques.
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  - 83
  - Dans sa dernière séance la Commission technique a pris connaissance des rapports sur le concours de moteurs marins à pétrole lampant et de ceux présentés par MM. Lemoine et le commandant Ferrus sur des inventions présentées.
  - Le Président a prié M. Walckenaer de vouloir bien donner à la Commission des indications sur les précautions prises par la Compagnie Générale des Omnibus pour la suppression des trépidations.
  - Une discussion s’est engagée sur la question du dérapage, à laquelle ont pris part MM. F.-M. Richard, Brocq, Bocandé, Lemoine, Périssé. Le président a dit tout l’intérêt que présentait cette importante question, et a proposé la nomination d’une sous-commission chargée de l’étude de la question du dérapage. Cette Commission étudiera l’organisation d’une épreuve destinée à la détermination des meilleures conditions d’établissement de bandages en vue de prévenir le dérapage.
  - Ont été nommés: MM. Walckenaer, président; Arnoux, Falconnet, commandant Ferrus, Michelin, Périssé, F.-M. Richard.
  - La semaine sportive de Hyères qui va se dérouler en mars comportera une course de voitures fleuries sur l'avenue Godillot, une course du kilomètre, un concours de consommation et un gymkana automobile.
  - Nous apprenons que la Société Générale des Transports Automobiles de France organise un service d’autobus et camions automobiles pour le transport des voyageurs et marchandises de Brignoles à Draguignan et de Brignoles à Toulon. Le fonctionnement de ces voitures commencera le 4 février prochain.
  - Les voitures 30 chevaux Darracq-Serpolletà vapeur auront la forme de limousine et seront des plus confortables.
  - <=§<?
  - Les progrès de l’entraînement mécanique, réalisés grâce au moteur à pétrole, laissent espérer que certains coureurs cyclistes pourront faire cette année 100 kilomètres dans l’heure.
  - Pour arriver à ce résultat, il faut des tandems ou des motocyclettes très puissants et bien au point. Parmi les entraîneurs qui ont étudié la question, citons : Bertin, qui emploiera une motocyclette deux cylindres fabriquée de toutes pièces par lui et à laquelle il a adapté un dispositif de son invention lui permettant d’obtenir facilement une allure absolument uniforme d’un bout à l’autre d’une tentative de _>•
  - record ; Darioli, qui fait construire un tandem qu’il a fait munir d’un moteur deux cylindres d’une très grande force ; Péguy, qui a modifié deux motocyclettes
  - monocylindriques pour le rôle qu’elles devront jouer dans un essai aussi sérieux que celui-là.
  - Il y a quelque temps que l’on n’a entendu parler de Santos-Dumont, dontles dernières expériences avaient suscité la curiosité universelle. Si l’intrépide aviateur n’a pas continué ses essais, c’est qu’il se trouvait dans de mauvaises conditions pour les faire dans la prairie de Bagatelle qui n’est pas assez grande et qui ne se prête pas aux virages. Comme on ne lui a pas donné l’autorisation de planer dans le champ de courses, il a été obligé de se procurer un autre champ d’expériences et il l’a trouvé du côté de Saint-Cyr, dans une plaine, où il fera également construire son hangar d’aviation.
  - Actuellement M. Santos-Dumont a étudié et mis en construction un second type d’aéroplane à grande vitesse calculé pour faire environ 20 mètres par seconde; le doublement de la vitesse lui permet de réduire au moins au quart la surface du sustentateur, c’est-à-dire de faire un aéroplane beaucoup moins volumineux ; le moteur, un « Antoinette » comme le précédent, sera de 100 chevaux et ne pèsera que 100 kilogrammes.
  - <=§<=>
  - Les expériences des irères Wright
  - Le Scientific Amériean s’est livré récemment à une enquête au sujet des expériences des mystérieux frères Wright. Tous les habitants de Dayton, cités par les frères Wright comme ayant assisté à leurs expériences, ont été consultés par la revue américaine, qui a reçu plusieurs réponses affirmatives, parmi lesquelles celle-ci, très catégorique, que vient de publier la Revue de l’Aviation :
  - Charles Welbert, 1121, West Tliird, Street, Dayton
  - (Ohio), 21 mars 1906.
  - A MM. Munn and C°, New-York.
  - « J’ai assisté à l’un de leurs vols dans la seconde moitié d’octobre. Je ne me rappelle pas la date exacte. Le plus jeune frère était à bord de la machine et resta dans l’air environ une demi-heure. J’ai appris qu’un plus long vol avait eu lieu le jour suivant.
  - La machine décrivit de grands cercles, de 1 mille de longueur environ. Je n’ai pas compté le nombre de tours qu’elle fit ainsi, mais il me semble que cela peut être évalué à une vingtaine. L’aéroplane était absolument libre, depuis le moment où il avait quitté le rail sur lequel il est lancé jusqu’à celui où il toucha le sol à son atterrissage final.
  - La machine était poussée sur le rail au départ, mais après avoir quitté la voie de lançage, elle s’éleva graduellement par sa propre force jusqu’à ce qu’elle eut atteint à peu près la hauteur des arbres environnants, ensuite elle continua sa course aérienne. Le vent était faible et il n’y avait pas de différence notable quand l’aéroplane marchait avec ou contre le vent.
  - Çh. W^bbert.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA TRANSMISSION HYDRAULIQUE
  - Des efforts très réels sont tentés actuellement pour remplacer la transmission à engrenages par des procédés permettant plus de souplesse dans la transmission de la force elle-même et dans les régimes de marche.
  - Tous les visiteurs du dernier Salon ont remarqué la très intéressante application de l’embrayage hydraulique faite par la société Antoinette. Chaque roue est entraînée par un embrayage à huile particulier dont
  - transmission hydraulique ; le liquide employé étant l’huile.
  - Lesprocédésde transmission hydraulique se divisent en deux catégories : les uns, comme celui de la société Antoinette, font varier le rapport de la vitesse des roues motrices à celle du moteur par glissement sans démultiplication. Dans le châssis Antoinette, la souplesse et la puissance du moteur à huit cylindres rendent possibles cette absence de démultiplicateur ;
  - Fig. 1. — Châssis muni de la transmission hydraulique von Pittler.
  - le glissement peut être varié en ouvrant plus ou moins un robinet ad hoc. M. Levavasseur obtient ainsi toutes les vitesses désirables depuis l’entraînement intégral jusqu’au glissement complet qui correspond alors au débrayage. Le réglage de la vitesse se fait en agissant simultanément sur les deux appareils tandis que l’effet différentiel dans les courbes s’obtient en changeant la vitesse respective des deux entraîneurs.
  - Cette transmission n’est pas la seule existant à l’heure actuelle ; à l’étranger également deux inventeurs se sont attachés à transmettre le mouvement du moteur aux roues arrière par l’intermédiaire d’une
  - mais limitent l’emploi des entraîneurs à liquide aux châssis munis de moteurs d’une grande souplesse.
  - L’autre catégorie comprend les systèmes transmetteurs agissant à la façon des réducteurs à engrenages, c’est-à'dirc transmettant la même puissance à des vitesses différentes ; c’est à ce dernier type qu’appartient la transmission Pittler dont nous donnons des schémas descriptifs.
  - Ces appareils transmettant à distance le mouvement du moteur au moyen d’une circulation d’huile se rapprochent des transmissions électriques des voitures mixtes.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - La figure 1 qui représente en élévation et en plan la voiture Pittler, montre la disposition des divers organes : M moteur à essence ; P pompe, R robinet de réglage et H moteur hydraulique.
  - La pompe P se compose d’un bâti, figure 3, dans
  - Fig. 2. — Pompe rotative à piston munie de palettes se déplaçant diamétralement.
  - lequel se meut un piston rotatif B dont les quatre segments se déplacent non pas radialement comme dans les entraîneurs Levavasseur, mais parallèlement à l’axe du piston l’eau entrant en F et sortant en F 1. Chaque segment vient ainsi agir sur le liquide et s’efface au passage de l’excen-
  - les rapports de vitesse suivants entre la pompe et l’arbre du récepteur, une démultiplication de 1/8 existant normalement au plus haut débit de la pompe :
  - Les 3 débits 500 .... 1/8
  - 2 débits j gjjjj J 100 . . . . 1/10
  - 2 débits | ^ J 300 . . . . 1/13.33.
  - 1 débit 200 .... 1/20
  - 1 débit 100 . . . . 1/40
  - Soit cinq vitesses. On comprend que la pression do l’huile varie en raison inverse de sa vitesse de circulation.
  - Pour obtenir la marche arrière rien n’est plus simple, il suffit de renverser le sens d’entrée do l’huile dans la réceptrice ce qui est facile avec le robinet à trois voies R.
  - Voyons maintenant le détail de la pompe et des « moteurs » hydrauliques.
  - La pompe se compose, comme on le voit sur la fig. 4,
  - . — Essieu arrière de la voiture Pittler munie de 2 moteurs indépendants.
  - Fig. 3. — Pompe Pittler.
  - trement E. En raison du petit diamètre du corps de pompe la force centrifuge n’a qu’une influence très faible sur les segments, elle tend à les maintenir en contact avec la surface interne du corps de pompe sans que la pression ainsi développée soit assez considérable cependant pour causer du grippage.
  - Pour rendre cette pompe absolument étanche, elle est pourvue d’une capsule en bout d’arbre, et à l’autre extrémité d’une bague sur laquelle l’huile vient faire
  - Fig. 4. — Coupe de la pompe Pittler.
  - pression. Elle est munie d’une soupape de sûreté assurant le retour du liquide à la pompe dès que la résistance du moteur hydraulique dépasse une valeur maximum fixée.
  - La pompe peut comporter deux, trois corps ou plus afin de faire varier le rapport de la transmission; supposons par exemple que la pompe ait trois débits l’un de 100 cmc. et deux de 400 cmc. ; on aura donc
  - d’une gorge en hélice dans laquelle se meut un cylindre muni de palettes à déplacement parallèle à l’axe. La figure donne la vue en coupe de cette organe, l’huile entrant par une tubulure (en pointillé) est entraînée par les palettes, puis refoulée dans la tubulure de sortie. L’étanchéité des parties mobiles est obtenue très simplement par la pression même de l’huile qui applique fortement contre le corps de pompe le piston cylindrique et empêche les fuites, de leur côté les palettes ne subissent aucun effort, la pression de l’huile étant la même des deux côtés de chacune d’elles.
  - Le moteur monté sur l’essieu est constitué exactement comme la pompe, il est double, chaque roue étant commandée, en ‘quelque sorte, par son moteur particulier; ce qui supprime le différentiel.
  - En somme, le dispositif von Pittler présente des avantages qui sont : une variation de vitesse facile et la suppression des engrenages. Il reste maintenant à savoir si le rendement de cette transmission est élevé et si les pertes de charges ne sont pas considérables.
  - Une autre transmission « la Hall hydraulic gear » H a été récemment l’objet d’études de la part de nombre de nos confrères d’Outre-Manche. A la vérité cette transmission est intéressante ; mais on aurait tort de la classer dans la même catégorie que le système von
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Pittler, — ceci sans augurer de leurs mérites respectifs — l’appareil de Hall est, à notre avis, moins un transformateur qu’un entraîneur et son fonctionnement se rapproche de celui des entraîneurs Levavas-seur. II y a glissement, commandé par dérivation et non transformation de la vitesse en force.
  - Voici, au reste, la composition et le mode d’opéra-
  - tion decesystème. NousempruntonsàM.Dr H. S. Hele-Shaw du Commercial Moto H la description de l’appareil de Hall mais différons d’opinion avec lui en ce qui concerne la transformation de l’énergie opérée par ce système.
  - La fig. 6 représente en coupe longitudinale l’ensemble du changement de vitesse Hydraulique Hall.
  - L’arbre autour duquel tourne le bâti est formé de deux pièces, Tune fixée au châssis par l’intermédiaire d’une traverse porte un excentrique à calage variable, lequel M est commandé par une vis sans fin (fig. 9). Sur cet excentrique sont montées les têtes de bielles des trois pistons de la réceptrice B. Suivant la position de l’excentrique la course de ces pistons peut varier de zéro (excentration nulle) au maximum ; la cylindrée est alors égale à celle engendrée par la course des pistons de la pompe A. Une commande par pignons C règle la distribution suivant les différents points de la course des pistons.
  - Voici le modèle de fonctionnement de cette trans mission ; les schémas de la fig. 10 montrent les principaux cas rencontrés :
  - 1° L’excentration de tourillons manivelles de la réeeptriee est nulle. Le bâti A entraînant dans une même rotation les cylindres do la pompe et ceux de la réceptrice, la masse d’huile I subit une poussée et cherche à s’échapper de la pompe dans le cylindre de la réceptrice, mais les pistons de cette dernière sont eux-mêmes entraînés autour de Taxe D sans subir le moindre déplace" ment de va et vient ; l’huile ne peut donc s’échapper et le piston de la pompe pousse à son tour le tourillon manivelle D, entraînant dans sa rotation l’arbre D et le pignon S qui tourne ainsi à la même vitesse que le bâti.
  - Si maintenant on donne une certaine excentration à Taxe de la réceptrice (schéma 3) la rotation du bâti A
  - Fig. 8. — Côté réceptrice.
  - Le moteur à essence commande l’appareil par une chaîne engrenant sur le pignon TT ; cette commande entraîne dans son mouvement tout le bâti de l’appareil ; c’est-à-dire les cylindres de la pompe, ceux de la réceptrice (1) et les conduits faisant communiquer ensemble les fonds de ces cylindres.
  - 1. Nous verrons tout à l’heure que le principal rôle de cette « réceptrice » est de faire varier la vitesse de l’arbre secondaire, c’est-à-dire la dérivation du liquide*
  - aura pour conséquence de faire descendre le piston de la réceptrice dans son cylindre, permettant la sortie dans le même temps d’un égal volume d’huile du cylindre de la pompe ; le piston de cette dernière n’en transmet pas moins une poussée au tourbillon D, poussée transformée en mouvement circulaire sur l’arbre D ; mais en raison de ce qu’une partie de l’huile comprimée, s’échappe ce mouvement circulaire subit un retard sur celui du bâti A ; retard qui sera
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  - d’autant plus considérable que l’excentration de l’arbre de la réceptrice sera lui-même plus important.
  - Ceci étant expliqué, on comprendra qu’il suffit do donner plus ou moins de valeur à l’excentrique de la réceptrice pour faire varier la vitesse; mais contrairement à la conclusion de notre confrère anglais,
  - Fig. 9. — Fixation de la transmission Hall et commande de l’excentrique.
  - nous ne voyons pas comment la puissance transmise peut être constante, l’échappement de l’huile plaçant en quelque sorte la commande de l’arbre moteur en dérivation sur la circulation d’huile allant de la pompe à la réceptrice et vice-vcrsa.
  - Des deux systèmes, von Pittler et Hall, il est difficile de juger, chacun d'eux agissant d’une façon toute particulière. Tandis que le système Pittler cons-
  - 'X J û '
  - Fig. 10. — Différentes positions de la réceptrice dans la transmission Hall.
  - titue une transmission complète ; l’appareil Hall joue simplement le rôle de changement de vitesse parfaitement progressif.
  - F.-N. Eunti.
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  - LA RÉGÉNÉRATION DU CAOUTCHOUC
  - lo Le caoutchouc brut et le caoutchouc usuel. — 2° Phénomènes qui accompagnent la vulcanisation. — 3° Problème inverse. — 4° Quelques solutions pratiques. — 5° Le caoutchouc régénéré.
  - Le caoutchouc brut et le caoutchouc usuel. — Ce que nous appelons communément caoutchouc n’est pas un corps relativement simple, tel que le fournit la nature. Outre le travail de façonnage, qui a donné aux objets en caoutchouc leur forme définitive, la gomme dont ils sont faits a subi une transformation chimique, plus ou moins complète, qui en a modifié profondément les caractères propres, masquant ses défauts et exaltant ses qualités. La gomme naturelle en caoutchouc brut est, en effet, altérable au plus haut degré ; le froid modéré (0°) la rend dure, cassante et en fait disparaître l’élasticité, dès 50°, au contraire, elle devient poisseuse, gluante, tout en acquérant une élasticité plus grande ; l’humidité, enfin, surtout à la lumière, en fait rapidement une masse semi-fluide, complètement oxydée, inapte à aucun usage. De tels inconvénients auraient limité à quelques applications
  - peu importantes l’avenir industriel de cette matière, si l’on n’avait trouvé moyen d’en pallier les imperfections par un traitement convenable.
  - Ce traitement, qui atteint exactement le but qu’on s’était proposé longtemps sans succès, consiste dans l’incorporation de quelques centièmes do soufre au caoutchouc ; le résultat d’une telle combinaison prend le nom de caoutchouc vulcanisé ou, plus simplement de vulcanisé. C’est donc un corps nouveau, dont les propriétés doivent faire l’objet d’une étude spéciale et qui peuvent différer fortement des propriétés de la gomme native. Au fond, le soufre n’a fait qu’améliorer la matière première, il diminue sa porosité et annule à pou près son altérabilité par l’eau : il augmente son élasticité et la rend indépendante de la température (le vulcanisé est aussi élastique à 0° qu’à 100°, il ne gèle jamais) ; il fait disparaître l’adhésivité extrême qui rend lagomme gluante dès 50° et permet de la souder à elle-même par contact. La nouvelle forme du caoutchouc est donc parfaitement industrielle, elle peut se prêter à la fabrication des tubes, des tampons, des bandages, etc*
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Phénomènes qui accompagnent la vulcanisation. — Le caoutchouc plongé dans un bain de soufre vers 120° commence par absorber le liquide par porosité, prend une teinte jaunâtre, perd peu à peu les caractères énumérés plus haut, qui en limiteraient l’emploi et, au bout de deux à trois heures, a acquis toutes les qualités définitives que Ton sait. Si l’on élevait la température vers 145° et si Ton poursuivait la réaction dans ces nouvelles conditions, le résultat auquel on parviendrait serait un corps distinct, bien connu sous les les noms de durci ou d’ébonite. On voit quelle étroite parenté chimique relie l’ébonite au caoutchouc ordinaire.
  - La réaction précédente, peut être produite par une foule d’autres procédés (à froid par le protochlorure de soufre, par exemple). Tous ces procédés ont leur justification dans une adaptation plus exacte à la forme, aux dimensions ou à la nature des objets à vulcaniser, qui peuvent varier depuis les étoffes à imperméabiliser jusqu’aux obturateurs de bouteilles. Toutes ces méthodes paraissent se ramener à une combinaison partielle du soufre et des carbures d’hydrogène à poids moléculaire très élevé, qui entrent dans la constitution du caoutchouc. Par l’action des dissolvants, celui-ci se sépare en deux éléments distincts; l’un soluble, altérable, visqueux; l’autre fibreux, cloisonné, élastique. Toutes les observations relatives aux propriétés acquises par la vulcanisation s’expliquent très simplement, en admettant que le soufre s’y combine progressivement à ces deux éléments, l’élément soluble étant attaqué le premier. Le corps résultant de cette attaque partielle imprègne complètement le reste de la masse, dont la porosité et la susceptibilité thermique se trouvent diminuées d’autant. Dans l’ébonite, la combinaison est totale et les modifications morphologiques sont complètes.
  - Problème inverse. — L’usage du caoutchouc ayant pris dans ces dernières années un développement imprévu, les cours ont dessiné une hausse telle que la valeur marchande des gomme s brutes a doublé on dix ans (16 francs le kilogramme en 1905, contre 8 fr. 50 en 1893, pour la même marque). A l’heure actuelle, le prix d’un train de bandages pleins, pour voiture de livraison pesant de P5 à 2 tonnes à vide, oscille entre 1.500 et2.000 francs. C’est l’obstacle principal à l’extension rapide du poids lourd industriel, Il y a là de quoi justifier les innombrables essais qu’on a tentés, en vue d’utiliser les déchets de caoutchouc et principalement les vieilles enveloppes de pneumatiques. On est forcé de les abandonner avant d’avoir usé plus de la moitié du caoutchouc qu’elles contiennent, par suite des crevaisont qui deviennent trop fréquentes, dès qu’on roule sur un bandage trop mince. Il y a donc là une grande quantité de déchets qu’on peut chercher à régénérer, en les employant à la fabrication de bandages neufs, ou à la confection d’objets de bimbeloterie en ébonite, dont l’usage se répand avec une grande rapidité (baleine factice, cannes, peignes, règles à dessiner etc). Il faut remarquer qu’on a affaire, dans ces déchets, à des combinaisons
  - stables et non à des mélanges ; l’action unique d’un dissolvant ne pourra donc pas libérer la gomme du soufre combiné, et il est nécessaire, pour y arriver, de recourir à des affinités chimiques et de procéder à une véritable décomposition.
  - Quelques solutions pratiques. — M. Goodyear, à qui l’on est redevable de la découverte de la vulcanisation elle-même, préconisait le procédé suivant. On réduit en petits fragments les déchets à régénérer, on leur ajoute un mélange de caoutchouc normal (brut) et do soufre dans les proportions habituelles pour la vulcanisation et l’on soumet l’ensemble à l’action de la chaleur. On obtient ainsi une masse compacte, d’aspect homogène. Il est facile de prévoir que ce n’est là qu’une apparence ; les déchets utilisés avaient déjà subi une fois l’action d’une température élevée, ils no peuvent donc pas se comporter cette fois comme le reste du mélange. La méthode précédente s’applique au contraire parfaitementàla fabrication de l’ébonite, où il est nécessaire que les deux éléments du mélange, déchets et caoutchouc neuf, subissent tous les deux l’action du soufre ajouté, l’un pour parfaire sa transformation, l’autre pour la subir complètement.
  - Le procédé qui vient d’être exposé n’est pas une régénération proprement dite ; à aucun moment on ne s’y trouve en présence de la gomme pure, débarrassé du soufre de combinaison. Il ne s’appliquerait d’ailleurs pas aux caoutchoucs modernes, qui contiennent, outre le soufre ou ses dérivés, des proportions variables de corps organiques ou minéraux, destinés à en abaisser le prix do revient, et, quelquefois à en modifier les propriétés dans un sens déterminé. Ces matières sont, le plus souvent, la gutta, le balata, le talc, le charbon, le sulfate de baryte, la colle, la chaux, la craie, le plâtre, la sciure de bois, quelques oxydes et jusqu’à des déchets de cuir.
  - La Deutsche Gummi Gescllsehajt, de Francfort, emploie comme dissolvant, pour régénérer les déchets, l’aniline, la toliduinc ou la xylidine, ou un mélange de ces trois corps en proportions variables. La dissolution a lieu à chaud entre 140° et 180°. Les résidus minéraux insolubles sont éliminés par une méthode quelconque (filtration par exemple). Un acide (chlorhydrique ou sulfurique) donne, avec le dissolvant, des sels solubles dans un excès d’eau. Il ne reste plus qu’à séparer la gomme par décantation. Le procédé donne des résultats satisfaisants.
  - Procédé Pontio.— Dans ce procédé, on dissout les déchets dans le pétrole ou la benzine ; on filtre sous pression, pour éliminer les matières étrangères ou bien ou fait passer à l’essoreuse. Il faut ensuite évaporer la solution j usqu’à consistance sirupeuse ; on redissout alors la masse par l’acétone, qui achève de la purifier ; on soumet la solution à l’ébullition ; on décante et l’on reprend la gomme par la soude alcoolisée, deux fois de suite. Si les déchets sont très sulfurés, il vaut mieux remplacer l’acétone par l’alcool amylique.
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  - Un certain nombre de procédés sont fondés sur l’affinité du soufre pour les alcalis. Tels sont les procédés aux sulfites, Kitte et Price, où l’on emploie les alcalis, soit en solution à chaud, soit pulvérulents et secs, avec chauffage sous pression. Ce dernier mode fournit de rébonite.
  - Le procédé Germain aboutit à un corps différent, mais utilisable dans les mêmes conditions que le vulcanisé. Il repose sur l’oxydation des déchets dans une dissolution où l’on verse une solution de nitrocellu-lose dans l’huile d’acétone. On obtient une substance brillante, colorée ou blanche, analogue au caoutchouc vulcanisé.
  - Voici enfin un dernier procédé, l’un des plus récents, qui a l’avantage d’une grande simplicité théorique, le procédé Karavodine. Les déchets pulvérisés sont additionnés d’une faible quantité de soufre. Le mélange est introduit dans un moule et chauffé entre 150° et 200° pendant deux minutes sous une pression de 500 k. par centimètre carré. En démoulant, on obtient un bloc de caoutchouc neuf. Pour l’utiliser, il suffit maintenant de replacer ce bloc dans un moule déterminé, de chauffer à 200° en comprimant de nouveau.
  - On peut, même fondre les deux opérations en une seule, mais l’expérience a prouvé que les résultats étaient inférieurs.
  - Le caoutchouc régénéré. — En résumé, on voit que le nombre des brevets relatifs à la régénération des déchets de caoutchouc est considérable, car on n’en a énuméré plus haut qu’un très petit nombre. Les uns produisent directement l’object neuf, avec les déchets comme matière première ; les autres fournissent du caoutchouc neuf, prêt à être façonné à nouveau. L’essentiel est que, sauf pour l’ébonite, qu’on obtient ainsi dans des conditions très satisfaisantes, le caoutchouc régénéré ne soutient pas la concurrence
  - avec le caoutchouc neuf. Il n’est pas capable d’un usage aussi long et il est exposé à des détériorations accidentelles plus fréquentes/
  - En particulier, pour ce qui est des pneumatiques ou des bandages pleins d’automobile, l’emploi d’un caoutchouc régénéré, même à bas prix, peut n’êtro pas avantageux. Là, comme ailleurs, « on en a pour son argent ». Du reste, la question se complique, dans ce cas spécial, par la présence dans le caoutchouc de matières étrangères sans valeur destinées à lui donner des aptitudes appropriées au travail qu’il doit fournir. D’une part, cette constitution permet au caoutchouc de première main de lutter plus aisément de bon marché avec le régénéré ; d’autre part, elle est facile à réaliser dans ce caoutchouc neuf, en vue du meilleur rendement, comme durée et comme résistance. L’hétérogénéité de la matière première, dans le régénéré, est au contraire un obstacle à ses qualités personnelles. Il retrouve tous ses avantages dans la fabrication des objets moulés en ébonite, où l’origine des déchets n’a qu’une importance secondaire.
  - A dire vrai, il n’existe pas encore de méthode parfaite de régénération. Tant que la vulcanisation sc fora à l’aide du soufre ou de tout autre corps agissant comme le soufre, il est à craindre que la question demeure sans réponse satisfaisante. Les carbures d’hydrogène que renferme le caoutchouc paraissent subir, du fait de la vulcanisation, telle qu’elle est obtenue encore, des modifications profondes et irréversibles. Toutes les méthodes imaginées jusqu’ici ne font guère que masquer, plus ou moins heureusement, cet état du caoutchouc vulcanisé. C’est peut-être en cherchant à remplacer le soufre par un autre corps, qu’on trouvera ce que tant do chimistes cherchent maintenant. Dans cette voie, tout au moins, il n’est pas encore interdit d’espérer.
  - Pierre Alain.
  - LA CAVALERIE ET L’AUTOMOBILISME
  - Le rôle de la cavalerie dans la guerre moderne donne lieu, en ce moment, à des discussions passionnées. Chacun regarde un peu la chose à sa façon et il est même arrivé que la cavalerie a trouvé tout à coup un brillant et inattendu défenseur, lequel n’a pas craint, alors qu’on parlait de la réduire, de déclarer publiquement qu’il y aurait encore de l’ouvrage pour les cavaliers dans la guerre de demain et de l’ouvrage digne des Lasalle, des Curély et des Montbrun. Voilà qui est pour rassurer les partisans de la « prouesse », la vieille tradition de l’armée française, celle de François Ier, du bon roi Henri et de l’armée d’Afrique.
  - Aussi bien il eut été dommage que la poésie inséparable des charges fameuses, de la vie pleine d’épiques aventures et d’incidents dramatiques qui est
  - celle des « cavaliers légers » disparût irrévocablement de l’histoire militaire.
  - C’est pourtant le caractère dominant de notre époque que le sens pratique y tue la poésie. Il n’e~t pas jusqu’à l’art militaire qui n’en donne des preuves quotidiennes. Les automobiles sont en train d’y livrer un combat acharné à « la plus noble conquête de l’homme ». De toutes parts surgissent des camions dits « militaires » et dont l’ambition vise simplement à supplanter la traction animale, partout où la route permet une lutte côte à côte.
  - On peut même envisager le jour où le cheval sera forcé dans ses dernières prérogatives. Quoi de plus spécial en effet que le rôle du cavalier dans l’exploration? Il faut lire dans les mémoires militaires du
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - temps passé la vie des chasseurs d’Afrique ou des hussards de l’empire. C'est là du « sport » au large sens du mot. Le plein air, le danger permanent, l’audace déconcertante qui est la marque de ces « sportsmen », l’habileté, la ruse, les connaissances immenses qu’ils déploient à chaque instant pour deviner ce qu’ils ne voient pas et se tirer des pas les plus difficiles où les entraîne leur tempérament généreux, tout contribue à rendre plus précieux et plus touchant, pouvons-nous dire, le concours que ces centaures attendent de leur compagnon inséparable, leur cheval.
  - Il était de toutes leurs peines, ils l’associaient à toutes leurs joies. Tout le monde sait de quelle affection certaines gens arrivent à entourer des bêtes familières, mais il faut avoir eu un cheval, avoir fait avec lui des voyages longs et pénibles, avoir partagé ses fatigues et souffert avec lui des intempéries, pour comprendre cette amitié particulière mêlée d’estime et dont les Arabes ont laissé des modèles dans leur poésie lyrique, qui unit si souvent le cheval au cavalier.
  - Eh bien, tout s’en va, cela avec le reste! Ce n’est pas dans le cœur de leur intelligente et nerveuse monture, comme autrefois, que les soldats de l’avenir, envoyés au loin en éclaireurs, placeront leur salut. Les armées auront besoin, comme par le passé, d’être éclairées sur les intentions de l’adversaire, sur ses forces et leurs emplacements, sur la direction probable de sa marche. On envoyait jadis en a\ant la cavalerie dite d’exploration, dont la mission était précisément de recueillir par des pointes audacieuses, au contact de l’ennemi et au prix de terribles étapes, les renseignements nécessaires.
  - Ce rôle paraît aujourd’hui pouvoir être confié à des automobiles. L’inconvénient capital et l’infériorité propre de l’automobile sur le cheval ne sont que des défauts apparents. Certes, il faut à l’automobile des routes carrossables pour pouvoir passer (bien que, au besoin, elle puisse se. tirer d’affaire à travers champs), tandis que le cavalier passe partout, en vertu de l’adage « qu’on passe à cheval partout où l’on passe* à pied ». Mais la rapidité et l’endurance de la voiture compensent largement cet inconvénient. On ne peut demander à un cheval d’armes, même entraîne et
  - bien soigné, plus de 60 à 70 kilomètres par jour sans s’exposer à l’user rapidement. Il n’est pas de voiture qui ne puisse faire ses 200 kilomètres quotidiens, et davantage au besoin. De plus, il est possible, puisque cela a été fait, d’accumuler sur la voiture des moyens d’action, armes et munitions qui feront d’une automobile ainsi gréée un petit « croiseur de terre ». C’est bien là, du reste, le rôle qu’on fera jouer aux automobiles de guerre chargées du service de l’exploration.
  - Munies, par exemple, d’une mitrailleuse convenablement approvisionnée en munitions et en pièces de rechange, dotées peut-être de moyens de défense efficaces et qui consisteront en plaques de blindage judicieusement établies, ces voitures exécuteront en avant des armées des raids à longue distance. Leur armement très sérieux sera tel qu’elles ne connaîtront pas les obstacles que rencontrerait un groupe de deux ou trois cavaliers, effectif suffisant pour monter notre « croiseur terrestre ». Elles jouiront ainsi de tous les avantages qu’on s’est efforcé de réunir dans les reconnaissances de cavalerie appuyées par l’artillerie et auront donc une efficacité bien supérieure à celle que pourrait faire prévoir le petit nombre de vies humaines, bien protégées d’ailleurs, qu’elles exposeront.
  - Il sera possible de doter les corps d’armées ou les armées d’un nombre relativement élevé de ces engins de sûreté ou d’exploration ; ils permettront à la cavalerie qui porte les mêmes noms de se conserver pour les actions d’ensemble qui lui paraissent réservées, au dire des théoriciens autorisés de la guerre de demain.
  - Au retour d'une de ces randonnées si risquées et souvent si fructueuses, avec quel sentiment de reconnaissance les « chauffeurs » ne visiteront-ils pas leur fidèle moteur, ce compagnon anonyme à qui ils auront confié et à qui peut-être ils devront leur vie ! J’imagine que ce n’est pas avec un sentiment très lointain de celui qui anime le chasseur lorsque, arrivé à l’étape, il caresse la croupe arquée de son petit demi-sang et frotte amicalement son nez contre les naseaux mobiles de la fière petite bête, « là où c’est doux », comme a dit je ne sais plus qui.
  - Lieutenant B...
  - LES VÉHICULES INDUSTRIELS A VAPEUR (1)
  - La lutte est chaude entre le moteur à essence et la chaudière. Grâce à l’habile réclame, à l’astuce de services de publicité admirablement conduits, l’industriel, le commerçant, le public, se trouvent absolument dénués de renseignements officiels ou contrôlés sur les différents types de véhicules, telle-
  - '1) Suile dc-s Conditions d'Etablissement du Véhicule industriel, par E. G., ancien élève de l'Ecole polytechnique, voir la Locomotion Automobile numéros du S, 12, 25 Janvier.
  - ment on a bien su marquer les résultats cependant très nets des concours de TA. C. F. et du ministère de la guerre.
  - Nous nous proposons de faire connaître ici, en toute indépendance, notre avis, et les résultats sur lesquels nous l’établirons ne permettront à personne de nous démentir.
  - Notions générales. — Le moteur à vapeur étant beaucoup moins connu que le moteur à explosion, une description sommaire s’impose :
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  - lo La chaudière est un tube de faible diamètre intérieur plusieurs fois recourbé sur lui-même. Ce tube générateur est porté à haute température, une pompe y refoule de l’eau qui s’y vaporise et la vapeur ainsi formée s’y trouve aussitôt surchauffée. La surchauffe a pour but d’obtenir une vapeur sèche, à température suffisante pour que toute condensation ne puisse se faire qu’après que la vapeur a remplison rôle, accompli tout son travail.
  - Le chauffage du générateur s’effectue au coke pour les voitures très lourdes (Purrey par exemple). Le chauffage au pétrole est employé pour les voitures industrielles de poids moyen (Darracq-Serpollet). Quant aux huiles lourdes, il en est bien question dans certains journaux et dans les réclames, mais on n’a jamais constaté officiellement leur emploi avantageux sur un grand parcours. Au concours industriel le plus récent (Novembre-Décembre 1906) la seule maison ayant engagé les véhicules à vapeur a fait usage de pétrole raffiné (oriflamme, luciline, etc.) additionné de 7 à 8 °/0 d’essence.
  - Rappelons ici que notre étude vise l’autobus de 5 tonnes totales pour 30 voyageurs environ et les camions de 4 à 5 tonnes utiles. Nous mettons donc hors de cause les véhicules très lourds chauffés au coke.
  - Le liquide combustible, qui n’a donc officiellement ôté que du pétrole jusqu’ici, est réchauffé par le brûleur avant d’aller lui-même s’enflammer, ce qu’il fait aussitôt qu’il arrive au contact de l’air par les orifices fins de chacun des becs du brûleur.
  - 2° Un radiateur-condenseur recueille la vapeur qui a travaillé, cette vapeur s’y condense et retourne au générateur.
  - L’appareil est disposé de manière qu’à la quantité d’eau arrivant au générateur corresponde l’alimentation en combustible juste nécessaire pour vaporiser cette eau. Et tout est réglé pour que la quantité de vapeur produite soit proportionnée aux efforts demandés à la voiture. Un moteur auxiliaire, appelé le petit chenal, se charge d’assurer ce réglage ainsi que de dispenser l’huile de graissage en quantité convenable.
  - Fonctionnement. — On allume le brûleur, la chaudière s’échauffe. Dès qu’elle est chaude, on manœuvre, on balance le petit cheval au moyen d’un levier à main. Ceci fait jouer la pompe à eau qui établit la circulation dans le tube-générateur et la pompe à pétrole qui lance le combustible nécessaire à la vaporisation de cette eau. La vapeur formée assure lo fonctionnement du petit cheval, l’amorçage est terminé, on peut partir. Pour cela, il suffit de presser sur une pédale qui ouvre l’obturateur et permet ainsi à la vapeur de pénétrer dans le moteur. On s’arrête en lâchant la pédale : on ferme ainsi l’obturateur, la vapeur n’est plus admise dans le moteur.
  - Avantages de la vapeur. — Cette solution élégante du problème de la génération automatique de force
  - motrice est faite pour charmer à plusieurs points de vue.
  - Tout d’abord le moteur à vapeur est souple. Tandis que le moteur à explosion ne donne un bon rende-menl qu’en tournant à une vitesse déterminée, 1,000 ou 1,200 tours par exemple, la voiture à vapeur proportionne sa puissance à l’effort qui lui est demandé. Aussi, pas de changement de vitesse, et quand il faut un coup de collier on l’obtient facilement. Une côte se présente-t-elle ? Une côte raide ? Le moteur à vapeur va tourner lentement, mais précisément parce qu’il tourne lentement et, grâce à un régulateur, le petit cheval tourne très vite et envoie une grande quantité d’eau et de pétrole, il suralimente dès qu’il sent le gros effort fatiguer son moteur. La pression monte dans la chaudière. De plus, l’admission de vapeur qui se faisait en palier pendant le 1/3 de la course se fait presque jusqu’aux 2/3 de la course en côte. Per ces deux raisons, la puissance se trouve augmentée quand la résistance à la traction croît. Si nous avions 15 chevaux en palier, nous en avions 20 en côte. Avec lo moteur à explosions, nous ne pouvons pas espérer mieux faire en côte qu’en palier.
  - Le moteur à vapeur supprime le changement de vitesse et l’embrayage.
  - Ajoutez encore la douceur de la voiture, son silence relatif et son absence d’odeur.
  - Inconvénients. — Tout d’abord le rendement thermique du moteur à vapeur ne peut être égal à celui du moteur à explosions. Il est facile d’en comprendre la raison : l’essence est brûlée au contact même du piston ce qui fait que les calories produites sont immédiatement utilisées là où elles viennent de naître ; dans le moteur à vapeur les calories sont transportées loin de leur origine, il s’en perd en route dans les canalisations.
  - Cette considération théorique se traduit pratiquement par ce fait Ma vapeur coûte cher. Quoiqu’on ait dit, écrit, affîclfè le contraire, il est certain que dans l’état actuel de la locomotion à vapeur, le moteur à explosion coûte beaucoup moins cher que le moteur à vapeur; et cela duppra longtemps encore car la différence est telle qu’une modification profonde et durable au point de vue mécanique ou économique peut seule rétablir l’équilibre. *vr
  - Examinons d’abord l’état actuel de la question :
  - Le pétrole seul a été utilisé au plus récent concours des véhicules industriels organisé par TA...C. F. et le ministère de la guerre. Ce concours comportait des épreuves de consommation; il était donc du plus grand intérêt pour les constructeurs de véhicules à vapeur d’atteindre le minimum de consommation. S’il existe réellement de récents brûleurs, des générateurs perfectionnés permettant l’usage d’huiles lourdes à prix légers, c’était la bonne occasion de nous les montrer. Nous les verrons peut-être au mois de mai prochain pour le concours des 4.000 kilomètres, nous l’espérons du moins, mais nous avons trop conscience de notre responsabilité pour ne pas distinguer devant nos lecteurs ce qui est réellement de ce
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  - qui peut être. Ceci pour distinguer les intéressantes espérances des inventeurs de la chose jugée officiellement par les commissions.
  - Au concours de novembre-décembre 1906, le tableau des expériences de consommation accuse donc pour les véhicules à vapeur une moyenne qui varie de 75 à 80 litres pour 100 kilomètres; le liquide employé étant du pétrole légèrement additionné d’essence et qui est admis comme pouvant revenir à 0 fr. 25 le litre. Ces véhicules portaient en moyenne 2.200 kilogs uliles.
  - Sur les mêmes parcours les véhicules à essence portant 3.000 kilogs utiles ont consommé de 45 à 60 litres pour 100 kilomètres. Si nous prenons parmi ces véhicules, celui qui a réalisé une vitesse égale h la moyenne des vitesses des véhicules à vapeur, nous remarquons une consommation de 50 litres d’essence (essence à 0 fr. 30). Tout compte fait, pour cette voiture à
  - essence la consommation tonne-kilométrique est......................... 0 fr. 050
  - Pour la voiture à vapeur la consommation tonne-kilométrique est........ 0 fr. 093
  - Si nous nous reportons aux essais de réception de la commission d’artillerie pour un camion -jde 2.500 kilogs utiles nous obtenons encore un résultat officiel donnant une consommation moindre pourrie véhicule à essence accepté (32 litres pour 100 kilomètres). j
  - Si l’essence coûtait 0 fr. 40, 0 fr. 50 même le litre, le moteur à essence serait encore moins coûteux que le moteur à vapeur brûlant le pétrole qu’il a brûlé dans le dernier concours ! r
  - Quand l’essence aura atteint un prix élevé (ce qui arrivera, pour quelques mois seulement), et quand de nouveaux brûleurs permettront d’employer les huiles
  - bon marché, nous enregistrerons avec l’enthousiasme de l’impartialité ce que nous classons aujourd’hui dans le domaine de l’avenir, du doute, de l’incertain.
  - Mais ce n’est point le seul grief que nous faisons et que bien avant nous, quelques-uns ont fait au moteur à vapeur. Les brûleurs s’encrassent, a-t-on dit ! Oui, mais il ne faut pas exagérer cet inconvénient; les brûleurs s’encrassent plus ou moins vite selon le combustible, et avec le pétrole pur ou mieux le pétrole additionné d’essence l’encrassement est beaucoup plus lent qu’avec l’huile de schiste d’Auture !...
  - Ce qui est plus sérieux est la détérioration' rapide des tubes-générateurs qui se grillent par suite d’inévitables coups de feux. Les tubes de canalisation do vapeur doivent eux-mêmes être souvent remplacés. Lors du dernier concours des véhicules industriels un tube a été remplacé au retour à Vienne à 6 heures 45 du matin sur une voiture à vapeurqui avait fait moins de 1.100 kilomètres depuis le départ. L’étatdes voitures à vapeur après 1.600 kilomètres de parcours ôtait du reste instructif pour celui qui peut voir avec d’autres yeux que ceux du public. Mais n’entrons pas dans des I détails indiscrets que nous ne pourrions faire connaître sans froisser quelques susceptibilités.
  - Ajoutons seulement que la conduite d’une voiture à vapeur est une manoeuvre délicate, qui demande des chauffeurs d’élite, de grande expérience bien plus que tout autre genre de véhicule.
  - des éléments utilitaires: consommation, charge utile, maniabilité, durée, nous classons, comme la commission de 1906, le véhicule à vapeur actuel au dernier rang.
  - E. G.
  - Ancien élève de l'Ecole Polytechnique.
  - LES TENDANCES NOUVELLES
  - Opinions de quelques constructeurs
  - M. Cottereau, de Dijon, un des plus anciens et des plus actifs constructeurs, a écrit à notre confrère, l’intéressante lettre suivante :
  - » Le règne de la belle voiture de tourisme serait passé?
  - » Voilà une singulière nouvelle au lendemain d’un Salon dont on a dit: « Il est plus le Salon de la belle carrosserie que des nouveautés mécaniques », et si les Etablissements Cottereau ont délaissé la trop fragile voiturette et le trop gros poids lourd pour se consacrer presque exclusivement à la voiture proprement dite, vous devinez facilement leur réponse.
  - » Ils ne partagent pas l’opinion que vous avez découverte, ils croient avec toute l’énergie de leurs convictions que le règne de la voiture commence et que nos petits enfants riront peut-être du manque de
  - confortable où se prélassent aujourd’hui nos élégances.
  - » Oui, nous croyons à la courbe ascendante de la voiture de luxe, nous y croyons par ce que la joie de l’automobilisme n’a pas converti toute sa clientèle française et étrangère, nous y croyons parce que les détracteurs de l’automobile et de l’automobile luxe, s’il en reste, seraient plus justement qualifiés d’envieux. Renards qui trouvent nos raisins trop verts en aspirant à pouvoir les atteindre.
  - » (J’ai souvent entendu défendre ce paradoxe qu’on était mieux en troisièmes qu’en premières, il est vrai que ce fut toujours par des voyageurs de troisièmes).
  - »Nous y croyons par ce que les acheteurs se renouvellent, que les générations poussent les générations; parce que les voitures s’usent, se démodent et doivènt se renouveler ; parce que la vitesse et la masse des
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  - voitures qui sillonnent nos routes créent l’attraction qui entraînera fatalement et naturellement tous ceux qui le peuvent dans l’orbe de l’automobile, continuant et amplifiant l’œuvre commencée par la petite bicyclette, a brisé le moule des convenances, de l’économie étroite et mal conçue, de la vie mesurée et factice et fait du monde où l’on s’ennuyait, celui où l’on respire et l’on vit. Il ne faut plus juger des besoins de notre époque avec les yeux et l’esprit d’un homme d’il y a dix ans.
  - » Nous y croyons, enfin, parce que devant cette fièvre de l’automobile, les lois de la vie semblent bouleversées, en mal disent les pessimistes, en bien disent ceux qui considèrent que l’argent en mouvement et dépensé largement crée de la vie et que cette circulation intensive ramènera peut-être bientôt la prospérité aux industries qui semblent aujourd’hui souffrir de la transformation.
  - » Bijoutier, sois tranquille, tu es et tu resteras le démon tentateur ; fais tes perles plus frisées, trouve des diamants de plus belle eau ; sous son manteau d’automobile, la femme est toujours Eve.
  - » Tant de luxe que notre âge ait mis dans l’automobile et dont s’effraient les timorés, nous sommes encore loin de celui que nos aïeules prodiguaient à leurs chaises.
  - » Quant aux artistes qui se désespèrent de ne plus trouver preneurs pour leurs productions, ils peuvent travailler, concevoir et mûrir des chefs-d’œuvre, la vie sociale nouvelle qui s’organise tous les jours sous nos yeux, et sans que nous y prenions garde, leur fournira bientôt une clientèle créée presque exclusivement par l’automobile.
  - » On vit dehors et l’industrie hôtelière, que le
  - tourisme a fait refleurir, parera nos salles communes plus luxueusement et plus artistiquement que les prodigues Mécènes ne le firent jamais de leurs galeries.
  - » Et, quand quelques-uns souffriraient passagèrement du déplacement de la mode, pardonnons à notre industrie pour tout ce qu’elle a magiquement ranimé ou créé autour d’elle.
  - » Carrosserie, fourrures, ganterie, habillements, chapellerie, lunetterie, caoutchouc sont sortis du marasme grâce à toi, auto. C’est encore par toi et pour toi que l’industrie métallurgique connaît une prospérité inespérée.
  - » Croyons donc à l’automobile et ceux-là seuls qui n’en ont point goûté peuvent douter dé son développement et de son acheminement vers le plus grand confortablement, qui justifie la voiture de luxe.
  - » L’homme aime sa voiture, il n’en a pas encore fait sa maison roulante ou ne l’a que timidemen essayé, et le temps n’est pas encore venu où des ailes enfin poussées, nous prendrons dans l’aviation les goûts et les mœurs de l’oiseau et vivrons sur la branche sans autre désir que celui de dévorer l’espace, nous nous y acheminons et le désintéressement pour tout ce qui ne touche pas l’auto est un indice à méditer.
  - » En attendant, produisons. Notre clientèle française n’est pas épuisée et l’étrangère décuplera, cen^-tuplera notre clientèle quand, à son tour, elle sera convertie ; interrogez tous ceux qui ont une réputation, leur antichambre est déjà une tour de Babel, les obligeant à s’entourer d’autant de polyglottes que d’ingénieurs. »
  - Cottereau.
  - LES IMAGIERS DE L'AUTOMOBILISME
  - En France, a-t-on dit, tout finit par des chansons... on aurait pu ajouter : Tout finit par des images.
  - L’image a exprimé tous les mouvements humains ; elle a illustré les faits et gestes des grands hommes et vulgarisé toutes les conquêtes de l’esprit.
  - A l’heure actuelle, elle vient de donner sur l’automobilisme une longue série qu’il m’a paru intéressant de noter.
  - Nous nous souvenons tous de ces premiers débuts, lourds d’esprit, encore plus lourds de dessin : c’étaient des autos effarouchant des paysans et des oies, c’était la caricature sans sel.
  - Aujourd’hui les artistes s’en sont mêlés et ils apportent une fantaisie tout à fait charmante, servie parfois par un dessin sûr, une observation fine.
  - Les sujets en sont innombrables.
  - L’image exprime aujourd’hui tour à tour et la vie journalière de l’automobiliste et les accidents fâcheux qui parfois lui arrivent.
  - La note humoristique domine ; j’ajouterai même la
  - note grivoise, telle cette auto aux phares aveuglants qui interrompt une idylle paysanne un peu plus qu’ébauchée.... D’autres fois, c’est un chauffeur, qui, à la sortie de la messe, éclabousse avec l’eau du ruisseau la foule endimanchée qui le poursuit de ses malédictions.
  - Ou bien c’est la charmante estampe de Meunier, représentant une( voiturette entourée d’un troupeau de cochons. Là, le tout est bien saisi sur le vif; ces intéressants quadrupèdes hument l’auto, regardent en l’air, mais évitent avec soin de se déranger, le tout dans un paysage normand aux pommiers fleuris.
  - Tantôt c’est un chaise à porteurs que traînent deux laquais poudrés de blanc d’où émerge une charmante marquise qui regarde, non sans surprise, passer une automobile. Cette estampe est particulièrement fine et bien comprise dans ses taches de couleur.
  - Georges Redon, le lithographe bien connu, a quelques lithographies d’une très curieuse observation ; entre autres une Remorque, cette lamentable retraite
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  - d’une auto remorquée par deux bœufs, au grand enthousiasme des ouvriers et des gamins gouailleurs, tandis que les propriétaires, de bons bourgeois, cossus et lourds, leur lancent des regards foudroyants.
  - Georges Meunier, dans le Gué, nous représente l’auto se précipitant dans le fleuve, malgré les appels désespérés du passeur, tandis qu’un âne lance des ruades formidables, et qu’une gardeuse de cochons retient par la patte un de ses élèves qui hurle de frayeur.
  - Dans la même note aussi, la Rencontre sur un pont d’une voiture à âne et d’une automobile, le tout se silhouettant sur le ciel. Les cliaufl'eurs crient, la bonne femme hurle, et personne ne peut s’entendre..., l’âne paisible flaire le phare de l’auto et un jeune porc qu’on mène à la foire met le nez à la portière..
  - Que de verve aussi dans Le Passage à niveau, du même auteur! Là, un garde-barrière inexorable ne veut absolument rien savoir, tandis qu’un chauffeur essaie, en des gestes persuasifs, de lui faire comprendre que la voie doit être libre. Pendant ce temps les autos s’accumulent devant la barrière, les femmes trépignent d’impatience, et un chauffeur philosophe lit son journal.
  - Toutes ces estampes de Meunier sont très décoratives, d’un dessin ample et foncier; elles justifient le succès avec lequel elles ont été accueillies.
  - Sem, le dessinateur bien connu, y a été, lui aussi, . de son estampe automobile.
  - C’est l’autobus qu’il nous présente, avec les personnages qui le garnissent, notés d’une façon schématique, mais nettement caractérisés avec infiniment d’esprit.
  - Une autre catégorie d’estampes représente le côté grave de l’automobilisme, où ce sport s’allie à la majesté de la nature.
  - C’est tantôt la descente vertigineuse au milieu des rochers, où les mouvements de l’homme inquiet à son volant sont finement notés, ou encore cette estampe fantastique intitulée : l’Allumage moderne, une aüto passant entre deux énormes rochers qui représentent de gigantesques bougies d’allumage.
  - Citons encore : le Déjeuner, où deux chauffeurs,
  - gros et gras, mangent sur une nappe étalée sur l’herbe de succulentes victuailles avec un appétit qui fait honneur au sport qu’ils cultivent, tandis que l’auto, plus sobre, se repose à leurs côtés.
  - Mais je m’arrête ici et me borne à donner quelques titres : d’Auto de famille, Edouard VII en auto, Jenatzg sur sa Mereédés, de Kniff sur sa Panhard, Renault dans Paris-Vienne, A toute allure, d’Elliott, Montaud, Maurin et tutti quanti...
  - La carte postale, elle aussi, présente de nombreux spécimens: Chauffeurs et Autos, de Camara; les Chauffeurs, de Casas, toute une série artistique qui rompt avec l’éternelle monotonie de la carte postale photographique.
  - L’image d’Epinal elle-même a apporté sa note.
  - L’antique maison Pellerin qui seule continue les vieilles traditions de l’imagerie d’Epinal, après avoir chanté tour à tour la légende et les hommes illustres, depuis le Juif-Errant jusqu’au général Boulanger, a édité pour les enfants quelques images humoristiques : L’Automaboule à vent, Une grande invention, Le Dernier Cri de VAutomobilisme, qui sont vraiment curieuses dans leur naïveté.
  - La même maison a fait paraître également des feuilles de construction de divers types d’automobiles : voiture-tonneau, landau de voyage, voiturette. Les diverses pièces une fois découpées et collées constituent ces types de voitures : la joie des enfants, la tranquillité des parents.
  - Mais ce dernier objet n’est déjà plus de mon sujet et se rapporterait plutôt à l’iconographie de l’Automobilisme.
  - Les éditeurs d’estampes qui ont bien voulu me communiquer leur collection m’ont fait remarquer le nombre toujours croissant de ces lithographies et leur consommation de plus en plus grande, ce qui prouve une fois de plus combien pénètre plus profondément de jour en jour dans nos mœurs le sport de l’automobilisme qui semble avoir adopté la célèbre devise du surintendant Fouquet : Quô non ascendam !
  - René de Mathan.
  - LE MEETING DE FLORIDE
  - Le meeting de Floride a obtenu cette année l’insuccès le plus complet et il s’est déroulé au milieu de l’indifférence générale.
  - Dès ses débuts est arrivé un terrible accident à la Stanley de Fred Mariott, au cours de l’épreuve des 2 milles.
  - La direction s’est brisée, la voiture est allée à la mer et Fred Mariott a été grièvement blessé.
  - Voici le classement de l’épreuve des 100 milles. Les records n’ont pas été battus.
  - 1. Blakely (Mercédès américaine 70 chevaux), en 1 heure 26 minutes 10 seconde. Moyenne à l’heure : 112 kilom. 320.
  - 2. C. E. Hutton (Rolls-Royce 20 chevaux).
  - 3. R. Owen (Oldsmobile 30 chevaux).
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  - Mariott sur sa voilure Stanley quelques instants avant le départ de la course qui devait se terminer d’une façon aussi tragique.
  - HANDICAP DE 10 MILLES
  - 1. Blakely (Mercédès américaine 70 chevaux), en 13 minutes 59 secondes.
  - 2. Stinson (Franklin 30 chevaux).
  - 3. Asa Paine (Winton 30 chevaux).
  - Le Comité d’organisation du meeting d’Ormond Beach a l’intention de créer une épreuve de 300 milles disputée en deux journées (150 milles par jour), qui serait dénommée Coupe d’Or de Floride.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - La Vraie Course
  - Sous ce titre, M. Ernest Archdeacon, le brillant polémiste et sportsman que tout le monde connaît, nous adresse l’article qu’on va lire.
  - Cet article a traitau projet qu’a émis cette semaine le marquis de Dion, président de la Commission des concours de l’A. C. F., d'un concours de vitesse pour voitures de touristes sous le nom de « Coupe de la Presse », projet qui va être incessamment soumis à la Commission des concours, puis au Comité de l’A. C. F.
  - « Nous admettrons, dit le marquis de Dion, les voitures de tous genres, auxquelles nous n’imposerons qu’un poids à vide minimum (1.250 kilogr. vraisemblablement). Elles recevront 16 litres d’essence par 100 kilomètres à parcourir. Les carrosseries seront ouvertes et confortables. Nous ne voulons pas de voitures de course déguisées ; aussi devront-elles comporter quatre place.s
  - Le concours sera scindé en deux parties :
  - 1° Une épreuve d’endurance de plusieurs jours com-
  - portant des parcours de 400 à 500 kilomètres chaque jour ;
  - 2° Un concours de vitesse terminant l’épreuve disputé sur 400 kilomètres.
  - Les éliminatoires s’effectueront pendant l’épreuve d’endurance : tout concurrent n’ayant pas accompli la vitesse moyenne de 30 kilomètres à l’heure — vitesse légale — sera déclassé.
  - Les autres se classeront le dernier jour parla vitesse et la consommation. Voilà. Rien n’est plus simple. »
  - Ajoutons que les entrées seraient d’un prix très bas afin de permettre aux petits constructeurs eux-mêmes de concourir, et que le Concours aurait lieu en juillet ou août sur un circuit passant par Lisieux et Pont-l’Evêque, à proximité des grandes plages mondaines de Normandie, Trouville, Villers et Cabourg.
  - Or la Coupe de la Commission Sportive ne réunit aucun engagement !
  - En effet, pourquoi voulez-vous que les « gros » aillent s’engager dans la course des petites voitures ?
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  - La course est la course, que diable ! Et dès l’instant que vous la faites avec des monstres spéciaux, c’est pour obtenir par tous les moyens la plus grande vitesse possible.
  - Les « gros » se disent avec raison que l’attention du public ira toute aux voitures de grande vitesse, qu’il ne verra que le résultat et se désintéressera complètement des petites voitures, courant à petite vitesse (le mot est ironique) à côté des grandes.
  - Les « petits », eux, doivent se tenir évidemment le raisonnement suivant :
  - » Quoi ! nous allons nous saigner aux quatre veines pour étudier, et créer, en quelques semaines, un modèle de voiture, que nous devrons mettre à-la ferraille aussitôt après la course : tout cela pour courir au milieu de l’indifférence générale, ou même, si l’on arrive premier, se voir une fois de plus écrasé par les « gros » d’à côté ? Le jeu n’en vaut vraiment pas la chandelle. »
  - Voilà pourquoi ils n’ont pas marché et pourquoi, selon moi, ils ne marcheront pas.
  - La nouvelle formule de M. de Dion est donc, en principe, excellente et doit nous faire supposer que TA. C. F. a cherché enfin à justifier son titre de Société d’Encouragement en proposant une formule qui n’aboutît pas, cette fois, à l’écrasement fatal du petit constructeur par le gros.
  - Mais, si le principe en lui-même est bon, tout le succès du concours dépendra de la perfection du réglement, lequel est, je le reconnais bien volontiers, fort difficile à établir !
  - Cependant, il ne me sera pas défendu de faire du projet en question quelques critiques:
  - D’abord, je ne vois pas bien pourquoi cette épreuve
  - s’appellera Coupe de la Presse. En l’espèce, n’est-ce pas encore l’A. C. F. qui organise cette épreuve ? Pourquoi l’A. C. F. ne donne' t-il pas son nom à cette épreuve ?
  - En second lieu, pourquoi cet eupliénisme cc concours de vitesse pour voitures de touristes » pour désigner une course ? Quelle différence y a-t-il entre un concours de vitesse et une course ?
  - En troisième lieu, la clause du poids total minimum de 1.2.50 kilogrammes n’est-elle pas dangereuse ? Nous allons retomber encore dans les voitures faites exprès pour le concours. Les fabricants nous montreront là des voitures d’une solidité merveilleuse... parce qu’ils feront pour cette épreuve, des châssis de 1.000 kilogrammes et des caisses de 250 kilogrammes, alors que le desideratum du touriste est tout autre ! Le touriste tient à avoir à la fois un châssis solide et une carrosserie confortable, avec un poids minimum de l’ensemble. Ne serait-il donc pas préférable d’imposer aux concurrents le transport, en outre de la carrosserie, d’une charge utile de 7 à 800 kilogrammes?
  - En outre, je crains que ce poids total de 1.250 kilogrammes ne soit un peu faible. Une bonne limousine de tourisme 20 chevaux, tout équipée, avec 4 ou 5 passagers, pèse ou moins 1.800 kilogrammes.
  - Enfin n’y aurait-il pas lieu de créer une course annuelle, et même d’instituer 2 ou 3 catégories de voitures, avec des consommations échelonnées, et des poids utiles convenablement proportionnés, de façon que les principaux types commerciaux (de la grosse voiture à la voiturette) puissent prendre part à la compétition ?
  - (Omnia.)t
  - C§<3
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - Deux bandages montés sur un même essieu s’usent-iis d’une façon identique ?
  - (Suite)
  - En même temps que nous faisions paraître notre dernier Lundi, nous avons demandé à notre service des réparations de nous relever, dans les arrivages de cette semaine, les détériorations aux enveloppes susceptibles d’intéresser un seul des deux pneus montés sur un même essieu, et que nous n’aurions pas indiquées dans notre article précédent.
  - Nous,donnons aujourd’hui à nos lecteurs le résultat de cette enquête:
  - 1° Corps gras. — Soit qu’une enveloppe reçoive des projections d'huile provenant de la voiture, soit qu’on la laisse en contact, pour tout autre cause, avec un corps gras, il se produit un boursouflement et une désagrégation de la partie atteinte. Il est évident que de deux enveloppes montées sur un même essieu, une seule peut subir le contact. du corps gras, et par conséquent en souffrir.
  - 2° Humidité — Il en est de même pour les enveloppes détériorées par l’humidité, soit qu’une des roues séjourne, par exemple, dans une rigole, soit même sur un sol humide, soit
  - que la roue reçoive des projections d'eau pour une cause quelconque. Si le pneu est mal gonflé ou si l'enveloppe présente d’assez fortes coupures de la gomme, l’eau peut s’infdtrer et pourrir les toiles. Il est bien certain que l’eau ne pénètre à l’intérieur même du bandage qu’en cas de gonflage insuffisant, ce qui est une raison de plus d’ob erver rigoureusement les indications de nos tableaux de gonflage.
  - 3° Jantes. — Une jante rouillée attaque rapidement l’accrochage des enveloppes et y cause des détonations très graves. De même, une jante coupante ou faussée provoque à l’accrochage des coupures également graves. Il peut arriver, dans l’un et l’autre cas, que ces détériorations soient même irréparables, si elles s’étendent sur une trop grande portion du bourrelet. Un séjour des jantes dans l’eau ou à l’humidité, pour peu. que la peinture soit abîmée, provoque la rouille de ces dernières.
  - 4° Avaries à l'enveloppe provoquées par quelques objets extêiieurs. — Nous avons constaté le retour, celte semaine, de trois enveloppes ayant, de toute évidence, frotté contre le rebord d’un trottoir. 11 se produit un râpage caractéristique de la paroi de l’enveloppe, qui ne peut jaisser de doute sur l’origine de la détérioration. Malgré tous les conseils que nous donnons, et que répandent aussi à profusion tous les techniciens dé l’automobile, il existe donc encore des gens assez peu soigneux pour ne pas apporter la plus grande attention, à éviter à leurs bandages un contact aussi dan-
  - gereux. Nous ne saurions trop appeler l’attention de tous sur ce point.
  - Il existe également parfois sur la voilure même des causes analogues de détérioration. Ainsi, il peut arriver qu’un boulon de chaine frotte contre l’enveloppe. La construction actuelle a une tendance de plus en plus accentuée à écarter la ligne de chaîne des bords do l’enveloppe. Cependant, il peut arriver qu’un boulon vienne à se desserrer est que ce frottement se produise, Cela arrive surtout si une chaîne est mal tendue. Nous en avons encore eu des exemples cette semaine.
  - Dans un braquage excessif des roues avant, il arrive que, si la voiture n’est pas munie de butée, les pneus viennent frotter contre les mains des ressorts ou les porte-phares. C’est encore une cause de détérioration très appréciable.
  - Ce qui précède montre une fois de plus combien sont variées les causes de détérioration intéressant les enveloppes, et même une enveloppe considérée isolément.
  - Celles que nous avons examinées aujourd’hui sont d’une nature telle qu’il est on ne peut plus facile pour les chauffeurs de les éviter. Nous espérons que la plus grande partie de ceux qui liront ces lignes feront leur profit de ces indications • et éviteront soigneusement tous les inconvénients que nous venons de leu signaler.
  - Michelin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C1', Dreux
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- - Quatorzième Année. — N° 7.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 16 Février 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURTNG-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VU1LLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS I FRANCE 1 8 FR. Changement d’adresse : 1 — ÉTRANGER 23 FR. 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economise Comité de Rédaction se lient à l'entière disposition des le
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - urs de la “ Locomotion Automobile ” le lundi de S à 5 heures.
  - SOMMA IRIS
  - Il y a fusil et fusil, par Edouard de Perrodil, p 07. —Echos, p. 98.— Nouveau système de changement de vitesse, par II. D., p. 100. — L’enrichissement des combustibles, par F.-N. Eunti, p. 100. — Choses et autres, par C., p. 101. — Conditions d’établissement d’un véhicule industriel {suite), par E. G., p. 102 — Les Quadricycles sur rails, p. 104. — Les Fiacres automobiles eu Angleterre,
  - par R. Lacau, p. 104. — Sur le rendement des moteurs à explosion, par Pierre Alain, p. 106. —Chronique judiciaire, par Albert Menus, p. 108. — Revue des Modèles 1907 (suite), p. 109. — Un nouveau type d’ailettes, p. 110. — A travers la Presse Automobile, p. 112. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, aux Annonces.
  - IL Y A FUSIL ET FUSIL
  - Ce n’est pas de l’enthousiasme, c’est cle la frénésie que montrent en ce moment les populations pour la grande course automobile annuelle qu’organise l’A.-C.-F. Jamais on n’avait rien vu de pareil. Avez-vous lu ces lignes, écrites ces jours derniers, par un habitant d’Evreux : «Depuis qu’on parle du circuit de l’Eure, on s’arrache ici les journaux sportifs. Les buralistes, libraires et crieurs de journaux sont débordés. Le Comité d’initiative du Circuit continue à agir activement et est sûr de triompher de toutes les difficultés. Des sous-comités ont été formés dans plus de vingt cantons intéressés et voisins du Circuit. Les maires de ces localités président, assistés des commerçants de leur canton. Le Comité d’initiative ne s’intéresse pas seulement aux centaines de mille spectateurs qui viendront assister à la plus réputée des courses internationales automobiles, mais examine toutes les questions relatives à la course elle-même : routes, tribunes, ravitaillement d’eau, constructions de palissades dans les rares agglomérations traversées pour un circuit de 86 kilomètres et prend toutes les dispositions nécessaires pour que la Commission sportive de l’A. C. F. n’ait plus qu’à constater que tout a été prévu, tout a été résolu ».
  - Quel délire! Quelle ivresse! Quelle frénésie! je l’ai dit.
  - On la veut, la course d’automobiles, on la veut à tout prix.
  - Où sont donc les histoires de l’autre monde que l’on nous racontait jadis au sujet des populations soi-disant épouvantées par le passage de ces « monstres roulants» qui «jetaient la mort» sur leur passage? Vous rappelez-vous, autrefois, après Paris-Vienne, après Paris-Madrid, ce7 articles insensés sur la «Course à la mort », à propos desquelles on racontait un tas de sottises, inventées d’ailleurs de toutes pièces par des confrères en mal d’opposition, de critique, ou simplement en mal de copie? N’allait-on pas jusqu’à prétendre que si le gouvernement n’intervenait pas d’une manière énergique, les populations elles-mêmes se chargeraient de la besogne et finiraient par s’organiser pour accueillir à coups de fusil les concurrents de l’épreuve,
  - Où sont-ils aujourd’hui les fusils?
  - Allez plutôt voir parmi les populations qui attendent l’organisation de l’épreuve, allez voir, et vous me direz si vous rencontrez beaucoup de gens fourbissant leurs carabines.
  - Ah ! les temps sont bien changés !
  - * ¥
  - Mais ne nous emballons pas, à notre tour.
  - Je viens de dire que nos populations ne sont guère disposées à fusiller les braves qui se rendront à la Grande Epreuve automobile annuelle, comme on a pu le voir par la citation faite plus haut.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Mais réfléchissons un peu.
  - De même qu'il y a fagot et fagot, il y a fusil et fusil. On fusille les gens de diverses manières. Il y a évi-damment le système brutal qui consiste à prendre un « Lebel », par exemple, et à loger une balle dans le crâne d’un monsieur qui a la mauvaise chance de ne pas vous plaire. Mais il y a une autre façon, un peu moins expéditive et cependant fort désagréable, je vous assure, et malheureusement très usitée dans les temps modernes, de fusiller son monde. Cette manière très contemporaine consiste à vider les porte-monnaie des gens sans qu’ils aient même la faculté de se défendre.
  - . Or, j’a-i.déjà èu l’occasion, il y a quelques mois, de montrer avec quel ensemble les hôteliers, limonadiers, restaurateurs, gargotiërs de. toute nature s’étaient, lors des circuits d’Auvergne et de la Sartlie, concertés pour exécuter en un tour de main les pauvres touristes qui s’étaient portés en masse sur le parcours de ces épreuves.
  - Vous pensez bien que la pensée d’agir de même n’est pas étrangère à l’enthousiasme invraisemblable dès braves gens chez qui doit s’organiser .le nouveau circuit.
  - Entre nous, le simple amour du sport expliquerait-il une lièvre aussi violente et aussi universelle?
  - Mon Dieu ! je comprends fort bien que les commerçants d’une région profitent, dans une certaine mesure, d’un événement tout à fait exceptionnel qui leur donne une occasion inespérée d’augmenter quelque peu leurs bénéfices habituels et normaux. Mais ce que je trouve excessif c’est qu’ils profitent dë la circonstance pour « fusiller » impitoyablement leurs hôtes de passage. Et malheureusement, c’est le mot
  - dont il faut se servir, c’est le mot qui s’impose.
  - Est-ce que les organisateurs do l’épreuve ne pourraient pas, par avance, prendre quelques mesures pour que les bons hôteliers du pays ne s’entendent pas, comme larrons en foire, en vue d’élever leurs prix d’une' façon positivement scandaleuse?
  - On a pu lire dans la correspondance citée plus haut cette phrase suggestive : « Le Comité d’initiative du Circuit examine toutes les questions relatives à la course elle-même : routes, tribunes, ravitaillement d’eau, construction de palissades, de manière que l’A. C. F. n’ait plus qu’à constater que, sauf des détails sans importance, tout a été prévu, tout a été résolu ».
  - J’espérais trouver dans cette énumération la question des hôtels et restaurants, mais il paraît que ces messieurs classent cette question-là parmi les « détails sans importance».
  - Détails sans importance? Demandez donc aux commerçants du Circuit si c’est un détail sans importance ?
  - Demandez donc aux innombrables touristes qui se rendront au Circuit cette année Si payer leur chambre quarante ou cinquante francs pour une seule nuit est un détail sans importance?
  - La vérité est, au contraire, que c’est Une question des plus sérieuses, et que bon nombre de touristes finiront par rester chez eux si on s’obstine à les traiter comme des gens taillables et corvéables à merci.
  - Oui, certes, ne l’oublions pas, il y a plusieurs manières de fusiller le monde.
  - Il y a fusil et fusil.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - A l’Aéro=Club de France
  - Le dîner de l’Aéro-Club de France, dans les Salons de l’Automobile-Club, a été des plus brillants. M. Léon Barthou, directeur du cabinet du ministre des Travaux publics, présidait, ayant à ses côtés MM. Santos-Dumont et C.-F. Baudry, président de l’Aéro-Club du Sud-Ouest, Henri Julliot, ingénieur du ballon Patrie, comte Henry de La Vàulx, Georges Besançon, Ernest Archdeacoii, capitaine Ferber, Frank I.alm, Victor Tatin, Louis Blcriot, Maurice Monin, Dr Da Silva, Fauber, Erdest Zens, Marqué, Edouard Bachelard, Maurice Mallet, Chauvièrc, Alfred Leblanc, A. Farcàt, Le Secq des Tournclles, François Peyrey, marquis Edgard de Kergariou, Ernest Barbette, Charles Levée, Georges Le Brun, Dr Chanteaud, Bauclicran, René Gasnier, Bossuet, Helwig, Paul Tissandier, G. Blanche!, Omcr-Decugis, André Pupied, James Bloch, Paul Bordé, vicomte de Richemond, Georges Bans, etc., etc.
  - On a causé aviation et aérostation, et l’on a porté des toasts aux lauréats des dernières grandes épreuves.
  - Le Comité de l’Aéro-Club du Nord vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Ed. Boulenger fils.
  - Etaient présents : MM. Ed. Boulenger, Delanoë, Lepers, Delabel, Motte, Délabré, Vandendriesche, Cromboz et Damez.
  - Le Comité arrête d’abord les termes de la demande d’affiliation à l’Aéro-Club de France, ainsi que de la commande d’un premier ballon a Le Nord ».
  - La liste des premiers pilotes du Club est ainsi établie : MM. Boulenger, Delanoë et Delobel.
  - M. Delobel conservateur du matériel, rend compte de ses demandes pour la location d’un local et reçoit mission de traiter définitivement.
  - M. Lepers fait part du résultat de son intervention près de la direction de l’usine municipale de Tourcoing, pour la fourniture du gaz, une demande sera faite auprès de la compagnie du gaz de Roubaix.
  - Le Comité décide d’accepter les offres des tailleurs et cordiers ayant servi au bataillon d’aérostiers militaires et fait le stage réglementaire à Chalais-Meudon.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - On décide également que l’Aéro-Club étant considéré comme Une section de l’Automobile-Club du Nord, une cotisation réduite sera versée pour chaque membre au “ Nord-Touriste ”, afin d’obtenir le service gratuit de la revue mensuelle, dont une partie sera désormais réservée à l’Aéro-Club.
  - Enfin il est décidé dé faire encaisser à bref délai les cotisations des membres fondateurs, puis la séance est levée.
  - Automobile-Club du Rhône
  - Le Comité dé l’A. C. R., complété et renouvelé par l’assemblée générale du 5 février, s’est réuni pour la première fois le 8 février. 11 a procédé â l’élection de son bureau pour l’année 1907.
  - M. de Montai, vice-président sortant, a tout d’abord demandé la parole pour déclarer qu’il ne reposait pas sa candidature, Ses collègues n’ont pu le faire revenir sur sa détermination. Il a alors été procédé au scrutin secret.
  - Ont été élus :
  - MM. Bernardin, président.
  - Comte H. de Chabannes, vice-président.
  - Joseph Guigou, vice-président.
  - Maurice Genin, secrétaire général.
  - Jean Bernard, secrétaire adjoint.
  - Henri Pothin, trésorier.
  - Jean Deydicr, trésorier adjoint.
  - Le Comité a confirmé une subvention de mille francs qui avait été accordée à la section lyonnaise du Club-Alpin pour la construction d’un garage à Bon-neval, dans la Haute-Maurienne. Une subvention do deux millë francs est accordée à la course de côte'de Limonest, organisée par le Lyon-Sport. La subvention de 200 francs est accordée au Syndicat d’initiative de Lyon. Différentes questions ont été examinées.
  - La séance a été levée à 10 heures.
  - L’Allemagne tient à rester dans le mouvement aréo-nautique: elle vient de s’engager pour la Coupe Bennett avec les aérostats suivants :
  - Pommern (2,200 m. c.), pilote : baron Von Hewald, du Club aéronautique de Berlin ; Podernils (l,000m.c.), pilote : le capitaine Hildebrandt, du même club ; Dusseldorf (2,250 m. c.), du Club aéronautique du Bas-Rhin : le capitaine Von Abercron ou M. Oscar Erbslock.
  - Le baron Von Hewald et le capitaine Von Abercron, défendaient les couleurs allemandes dans la même épreuve l’année dernière, en qualité de pilotes, et M. Oscar Erbslock en qualité d’aide.
  - On apprend, d’autre part, que le dirigeable Zeppelin sera exposé à Berlin du 20 avril au 5 mai. Le comte Zeppelin reprendra ensuite ses expériences dans les
  - mêmes conditions que précédemment, au-dessus du lac de Constafice ; il fera ensuite des trajets au-clessüs de la terre ferme.
  - Mort de Léon Serpollet
  - Au moment où vient de disparaître le pionnier de la vapeur, Léon Serpollet, qu’il nous soit permis d’adresser à la famille de ce vaillant l’expression de notre condoléance émue.
  - Léon Serpollet.
  - Léon-Emmanuel Serpollet était né àCulozled octobre 1858. Il était chevalier de la Légion d’honneur. D’abord établi rue des Cloys, 27, à Paris, il s’associa en 1899 à M. Gardner etcréa la marque Gardner-Serpollet, puis il s’associa en 1906 avec M. Darracq en fondant la « Darracq-Serpollet », pour la construction des poids lourds.
  - <=§<=>
  - Nous apprenons la mort de M. Henri-Pierre-Auguste Saint, manufacturier, ancien conseiller général de la Somme, chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. Saint était le beau-frère de M. Rondet-Saint, le yachtsmann bien connu, président de la section de Trouville de la Ligue Maritime Française; nous lui adressons l’expression de lios sincères condoléances.
  - <=§=>
  - Nous avons le regret d’apprendre la mort do M. Jules-Charles Hallot, chevalier de l’Ordre de Léopold, décédé à Bruxelles.
  - M. Hallot était le beau-père de M. Goldschmidt, administrateur délégué de la Société des Etablissements de constructions automobiles Pipe.
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- - 100 LA LOCOMOTION AUTOMOBILE________
  - NOUVEAU SYSTÈME DE CHANGEMENT DE VITESSE
  - apportent à cet organe imparfait qu’est le changement de vitesse à baladeur.
  - \roici encore un nouveau type de boîte des vitesses qui répond au principal desideratum formulé par les
  - constructeurs et automobilistes : absence de mise en prise des divers jeux d’engrenages.
  - L’entraînement des couples de pignons a lieu par embrayage individuel à cônes métalliques. Les pignons eux mêmes sont toujours en prise, ce qui évite tout danger de rupture par mouvement latéral.
  - La première moitié de l’arbre primaire porte le pignon de première vitesse qui, par un embrayage à cônes, peut entraîner la seconde moitié -de ce même arbre, donnant ainsi la plus haute vitesse en prise directe. Cette seconde partie de l’arbre primaire porte les pignons de seconde vitesse, l’embrayage de vitesse moyenne et le pignon commandé de marche arrière.
  - L’arbre secondaire porte l’embrayage de première vitesse avec le pignon intermédiaire et. l’embrayage de marche arrière. Tous les roulements sont à billes et les pignons sont munis de butées à billes.
  - La manœuvre de cet appareil se fait comme suit : les engrenages étant au point neutre, le moteur est débrayé puis, la première vitesse étant calée, le départ s’effectue comme à l’ordinaire. Pour passer d’une vitesse à l’autre, il est inutile de débrayer le moteur et il suffit de manœuvrer l’organe de commande du changement de vitesse : volant ou levier.
  - H. D.
  - L’ENRICHISSEMENT DES COMBUSTIBLES
  - En dépit de tous les perfectionnements apportés aux moteurs à explosion et à leurs carburateurs le combustible employé ne peut dépasser une densité de 710° sans que l’évaporation soit accélérée par un moyen artificiel. 11 en est ainsi avec les moteurs à pétr.ole lampant et les divers constructeurs de.moteurs-marins emploient, à l’heure actuelle, la chaleur comme moyen de dissolution. On a essayé, en Allemagne, de résoudre le problème par l’adjonction au combustible d’une matière lui permettant de s’enflammer à la température habituelle. Le Dr C. Roth, l’inventeur de la roburite est arrivé à rendre les combustibles libres plus explosifs. Les produits chimiques qu’il ajoute aux hydrocarbures sont le nitrate d’ammonium seul ou en combinaison dans les produits nitrés. Le nitrate d’ammonium est une combinaison d’acide nitrique et d’ammoniac ; c’est un sel neutre et parfaitement soluble dans 1/2 volume d’eau et 3 volumes d’alcool ; brûlé à l’air atmosphérique il produit des gaz hilare, nts ; sa formule est N H4, NO3. Mélangé avec des combustibles tels que essence, alcool, etc., à l’état gazeux ce sel brûle sans résidu solide formant de l’eau et du nitrogèno libre ou dégageant de l’oxyr-gène qui se combine au carbone et à l’hydrogène de
  - l’essence de l’alcool, etc., donnant de l’anhydride carbonique et de l’eau.
  - L’oxygène libéré par la décomposition ‘cfu. nitrate d’ammonium n’est pas le même que dans l’o-xygèné atmosphérique mais se dégage sous sa forme naissante ce qui est une excellente' condition pour sa combinaison avec ce combustible. Cette,? adjonction d’oxygène naissant à l’hydrogène, et- aù carbone de l’essence rend l’explosion plus brève et augmente ainsi la force du moteur. Le nitrate cLâmmonium n’est pas soluble seulement dans les hydrocarbures et pour l’y ajouter il faut avoir recours au procédé suivant : le dissoudre dans une certaine quantité d’alcool et ajouter cette solution dans l’hydrocarbure. Un autre savant allemand, le professeur Cantor pro -pose l’usage de solution d’ôx3'rde de cuivre dans l’essence. Les oxydes métalliques de même que les rhlo-rures alcalins ont une propriété qui en interdit l’emploi dans les moteurs ; ils forment un résidu solide qui se dépose sur le cylindre, le piston et les soupapes en les attaquant plus ou moins ; tandis que le nitrate d’ammonium et ses combinaisons brûlent sans laisser de dépôt ce qui est excellent pour le but proposé.
  - On n’ignore pas que les voitures de courses ont par
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 101
  - lois été soumises à un certain doping par l’adjonction à l’essence cl’acide picrique. On ne peut toutefois admettre l’emploi de ce corps en raison de ses propriétés explosives dangereuses et de son attaque rapide des métaux. L’effet maximum du nitrate d’ammonium a lieu quand ce corps est à l’état gazeux et'pour les combinaisons suivantes :
  - ^ ^ 90 parties en poids et d’alcool à 88°
  - ( 10 parties de nitrate d’ammonium.
  - 80 parties d’alcool à 90°
  - 15 parties dé benzine ou d’essence
  - 4 parties de nitrate d’ammonium 1 partie de dinitro-benzine.
  - / 75 parties d’alcool
  - 15 parties benzine
  - 5 parties kerosêne 3 parties de nitrate d’ammonium 1 partie de dinitro-benzine 1 partie de nitrate d’éthyl.
  - On pourrait encore augmenter la force explosible des combustibles en y ajoutant de la nitro-glycérine ou du fulmicoton, mais ces corps sont trop brisants pour les moteurs actuels. Des essais au frein ont été faits et? ont montré que l’addition de 8 p. % de nitrate d’ammonium tout en ne laissant aucun résidu donne une augmentation de puissance de 10 p. °/0 sans le moindre danger pour les organes du moteur. L addition du.nitrate peut aller jusqu’à 10 p. °/0 sans inconvénient et le coût de cette addition est largement compensé par l’augmentation de force.
  - On peut adapter deux réservoirs à une voiture, l’un contenant de 1 essence ordinaire pour la marche normale et 1 autre de l’essence nitratée pour les longues côtes et tous cas où une augmentation de puissance est désirable.
  - F.-N. Eunti.
  - CHOSES ET AUTRES
  - Le Français, surtout lorsqu’il est féru d’automo. bilisme, aime le changement.
  - Le prochain Grand Prix de l’A. C. F. lui aura fourni l’occasion de manifester, une fois déplus, cette tendance.
  - Quel parcours servira de théâtre à la grande épreuve ?
  - La question n’est point encore tranchée.
  - Des trois circuits sélectionnés, l’Eure, la Marne et la Seine-Inférieure, cette dernière aurait, paraît-il, le plus de chance de rallier les suffrages de la commission sportive.
  - Mais sans vouloir discuter cette préférence éventuelle, il est permis cependant de se demander pourquoi le parcours de la Sarthe que les coureurs coururent deux journées de suite l’année dernière, où les constructeurs établirent leurs quartiers généraux, où enfin des réfections importantes et coûteuses furent effectuées, n’a pas été conservé.
  - A cela, on a répondu en invoquant la nécessité d’un circuit auquel sa proximité de Paris vaudrait une assistance particulièrement nombreuse.
  - Hum !
  - La vérité n’est-elle pas plutôt que le Grand Prix de l’A. C. F. étant une véritable bonne fortune pour le pays qui en est le théâtre, il serait quelque peu injuste d’en faire toujours profiter une seule et môme région ?
  - L’intérêt général jouit d’une préséance importante sur l’intérêt particulier en l’espèce de celui de la cause automobile.
  - Devant lui, il y a lieu de s’incliner.
  - Inclinons-nous.
  - ¥ *
  - Mais, pour parler d’épreuves plus prochaines, un concours de voiturettesaura lieu le 24 février courant
  - à I urin, à l’occasion de l’ouverture du Salon Automobile dans cette même ville.
  - Bébé Peugeot... Un jour viendra où l’automobile sera la joie des enfants et la tranquilité des parents.
  - D Italie également la nouvelle est parvenue que les anciennes usines Itala, acquises par la société Lancia, ont été détruites par un incendie.
  - Constructeur infortuné, coureur relativement malchanceux, ce pauvre Lancia semble avoir monopolisé la guigne la plus invétérée.
  - Tout s’arrange, heureusement!
  - ¥ ¥
  - Un de nos grands quotidiens politiques, ennemi des courses de vitesse et du « tourner en rond », a proposé aux constructeurs d’automobiles, un raid de Paris à Pékin.
  - C’est la première fois qu’un défi aussi... original est lancé à notre industrie automobile.
  - Les maisons De Dion et Contai l’ont cependant relevé.
  - A quand le départ ?
  - M. Glidden, fondateur de la coupe du même nom et automobiliste fervent a déraillé.
  - Je m’explique.
  - Les routes américaines présentant, en dehors d’un confort très relatif, force imprévue avec les prairies en friche qui, çà et là, les partagent et les cours d’eau que d’intervalle à autre, on doit passer à gué, M. Glidden imagina d’adapter à son automobile des jantes spéciales pour voies ferrées et de rouler avec sur les réseaux des railways de son pays.
  - Rouler ainsi sans cahots, sans secousses, à travers un pays fermé jusque là à l’automobilisme, courir le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - risque de se trouver, par suite d’une panne, nez à nez avec un train rapide, n’est point un sport banal.
  - Mais une simple pierre suffit pour faire sortir hors des rails l’auto aux prétentions de locomotive.
  - L’accident est arrivé à M. Glidden, aux environs de Mexico.
  - Le premier soin du fameux sportsman après sa chute fut de braquer son Kodak sur les débris de sa voiture.
  - Le geste est d’une philosophie toute américaine.
  - Ce sont là, au surplus, des faits quelconques, dans la libre Amérique.
  - Chez nous, M. Glidden circulant en auto sur nos réseaux de chemins de fer obtiendrait un vif succès de curiosité.
  - Mais lui eh donnerait-on la permission?
  - Probablement non.
  - Nous avons d’ailleurs, des routes comme ils n’en ont pas outre-Atlantique, et M. Glidden est injuste de l’oublier.
  - *
  - ¥ *
  - Partis de Calcutta, doux chauffeurs anglais sont parvenus à atteindre Gyantsec, dans le Thibet.
  - On ne dit pas quelle a été la stupéfaction de ces bons lamas, on n’indique pas davantage les difficultés évidemment très sérieuses qu ont du surmonter les deux sportsmen.
  - c.
  - CONDITIONS D’ÉTABLISSEMENT
  - D’UN VÉHICULE INDUSTRIEL
  - (Suite)
  - Service militaire
  - L'utilisation des automobiles industriels à la guerre ne fait aucun doute actuellement. Au 4e bureau de l’état-major général on est profondément convaincu que ces véhicules rendraient les plus grands services en Campagne et cette opinion est établie sur de nombreuses expériences. Les manœuvres de siège qui ont eu lieu l’année dernière à Langres permirent aux camions automobiles de réaliser les plus belles performances, ils assurèrent l’approvisionnement en eau et, sans eux, on se demande même comment l’état-major s’en serait tiré !
  - Aussi, sur les rapports très favorables qui lui ont été fournis par le bureau des transports (4e bureau), le ministre a manifesté son intention d’aider à répandre le plus possible « des véhicules automobiles capables d’un bon service commercial » qui pourraient êtrei réquisitionnés au jour de la mobilisation.
  - Cette mesure ne manque évidemment pas d’élégance parce qu’elle dispense l’administration de la guerre de faire des achats importants de camions ou fourgons automobiles et certes la considération budgétaire a bien sa valeur dans les questions militaires ! Le pays étant capable d’un effort financier limité il faut réduire les dépenses le plus possible et les proportionner aux avantages qu’elles apportent.
  - Il y a lieu de se demander si, dans le cas particulier qui nous occupe la solution est vraiment excellente !
  - Tout d’abord il faut bien se dire qu’un engin ne peut être profitablement utilisé a la guerre que si cet engin est préalablement en service dès le temps de paix. L’ouvrier ne peut manier un outil avec dextérité quaprès un usage prolongé. Aussi cette considération nous amène immédiatement a la question de person-
  - nel ; il nous semble que les chauffeurs du temps de paix pourraient seuls être chargés de la conduite de leurs voitures.
  - En Angleterre, un corps d’automobilistes de réserve vient d’être créé ; à la mobilisation, le chauffeur de réserve suit sa machine. Il est commandé par des officiers automobilistes de réserve qui forment un corps spécial et sont astreints à une période d’instruction, d’au moins six jours par an. Ces officiers doivent être propriétaires d’une voiture au moins et il est spécifié qu’en temps de danger national, ils devront donner le choix au « Conseil de l’Armée » entre l’achat ou la location de leurs véhicules, à un prix fixé par une commission dans laquelle figureront des officiers de ce corps.
  - Cet exemple mérite d’être souligné, il pourrait inspirer chez nous des mesures analogues. Mais la certitude d'un bon recrutement du personnel n’est pas suffisante. Il faut aussi que les différents services qui auront à tirer profit de l’emploi des automobiles utilitaires aient l’habitude de ces engins. Un transport automobile a des caractères spéciaux et une bonne organisation de transit par moyens mécaniques ne s’improvise pas instantanément. La seule solution est donc d’acheter un certain nombre de Voitures qui seraient à la disposition permanente des services de la Guerre. Jusqu’ici on est obligé d’avouer que les crédits affectés à cet emploi ont été bien maigres. Une voix s’est hardiment élevée au Parlement pour en demander l’augmentation, cette voix est celle de M. Humbert, député de Verdun, un ami dévoué de l’automobile et des sports. Nous espérons que la réponse sera conforme aux intérêts de la défense nationale.
  - Le service de l’intendance, par exemple, devrait être
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- - La locomotion automobile
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  - familiarisé avec les camions automobiles. Dès le temps de paix, l’usage de ces véhicules est une nécessité pour le transport des denrées dans les magasins d’approvisionnement et les manutentions.
  - L’artillerie est aussi fort intéressée par l’automobile de poids lourd en ce qui concerne le transport des munitions et même la concentration rapide des éléments des batteries lourdes dans le cas d'un siège. Du reste, la commission technique de l’artillerie vient de faire un premier pas dans la voie que nous indiquons: elle vient d’acquérir un camion capable de porter 2,600 kilogs utiles (Delaliaye, constructeur).
  - Il y aurait bien d’autres applications à examiner dès maintenant et qui intéressent toutes les armes. La guerre russo-japonaise a montré que la question deS transports intimement liée à celle des approvisionnements était extrêmement difficile à résoudre avec les gros effectifs des armées actuelles et l’énorme consommation des munitions. Il est également reconnu que le chargement trop lourd du fantassin exerce sur lui une dépression morale plus funeste encore que la fatigue physique. Mais d’autre part les rapports de nos envoyés militaires en Mandchourie nous apprennent que les soldats japonais ont porté, après l’expérience des premiers combats, une quantité fantastique de cartouches, ce qui les surchargeait encore. Comment concilier l’allégement du troupier avec l’augmentation nécessaire des munitions portées par Thomme?Les transports rapides seuls peuvent résoudre la question. La voiture ne peut se tenir sur la ligne de feu, ni s’écarter des chemins, et cela est aussi vrai dans le cas de la traction animale que dans le cas de la traction mécanique. Les voitures du train régimentaire ou du train de combat seront donc toujours éloignées de la troupe après le combat; mais la voiture automobile n’aura-t-elle pas rejoint plus rapidement la colonne? Et pour éviter l’encombrement des routes, on pourra faire faire de grands détours aux camions à traction mécanique : leur vitesse et leur rayon d’action sont bien supérieurs aux mêmes éléments si limités pour la voiture à chevaux. Puis l’augmentation de vitesse dans les transports correspond forcément à un nombre moindre de véhicules pour le même transit et par suite à un moindre encombrement des chemins.
  - Il y a là un sujet d’étude fort intéressant pour l’état-major, et l’automobile industriel a un bel avenir utilitaire. Le général Galliéni l’a hautement affirmé à l’Automobile*Club de Lyon. Nous espérons que le ministre de la Guerre, reconnaîtra la nécessité de doter de camions automobiles les différents services appelés à s’en servir en campagne.
  - Une autre mesure s’imposait, elle vient d’être prise : le recensement des véhicules industriels automobiles. En l’année 1907, nous assisterons pour la première
  - fois à l’inscription des autocamions et autobus sur les registres de mobilisation. Les véhicules seront répartis en trois classes suivant la charge utile qu’ils sont capables de transporter : première catégorie pour les véhicules de 700 à 1,500 kilogs de charge utile, deuxième catégorie de 1.500 à 3.000, troisième catégorie,. au-dessus de 3.000.
  - L’Etat s’assure ainsi la facilité de se procurer immédiatement à la mobilisation les véhicules inscrits. Tout propriétaire d’une voiture recensée possède un engin plus ou moins utile à la défense nationale. Ne serait-il pas équitable de distinguer entre les voitures, celles qui par leurs qualités et leurs dispositions sont destinées à un bon service de guerre et d’en encourager la propagation en leur accordant des primes?
  - Le ministre de la Guerre accorde bien des subventions aux constructeurs qui présentent dans les concours des véhicules ayant des qualités militaires, mais alors cette mesure crée une tendance regrettable. La voiture de concours deviendra bientôt l’engin spécial qui ne sera pas susceptible d’être vendu par séries importantes dans le commerce. Ainsi, le but sera manqué. En primant au contraire les voitures au recensement le but se trouve atteint avec certitude Le système ne compromet aucunement d’ailleurs les intérêts du constructeur, bien au contraire. Tout d’abord les constructeurs consciencieux et pressés par leur clientèle, ne tiennent pas du tout à produire des véhicules spéciaux pour les concours ou les courses. Ils perdent à cela du temps et de l'argent qu’ils sont obligés de se faire rembourser par leurs clients en majorant d’autant les prix.
  - Puis, le système de la prime accordée au propriétaire du véhicule sera une confirmation de la valeur voiture, une garantie de bonne fabrication, une référence beaucoup plus salutaire qu’un classement obtenu dans un concours parce que le jugement final sur telle maison sera fondé sur l’examen de plusieurs centaines de véhicules, sur toute la production de cette maison qui aura remporté une part plus ou moins considérable des primes. De plus, les clients qui toucheront les primes seront directement intéressés à la répartition.
  - Nous ne pouvons donc que souhaiter ardemment l'établissement de cette forme avantageuse des encouragements que le ministère de la Guerre se propose de témoignera nos « poids lourds » et si nous sommes bien renseignés nous pouvons passer à nos lecteurs le dernier « tuyau _» : le système des primes aux propriétaires pourrait bien être appliqué au recensement de l’année 1908 ! Souhaitons-le.
  - E. G .
  - Ancien Élève de l’Ecole Polytechnique
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES QUADRICYCLES SUR RAILS
  - L’usage des automobiles légères sur rails, du genre quadricycle, tend à se répandre. On a déjà vu ces engins employés pour la réparation des voies et en Russie, notamment, pour la surveillance de certaines lignes.
  - Nous apprenons que la Compagnie du chemin de ter Sénégalais de Dakar à Saint-Louis vient de l'aire construire des tricycles à moteur — deux roues d’un côté, une de l’autre —pour inspecter son exploitation.
  - LES FIACRES AUTOMORILES EN ANGLETERRE
  - La police de Londres vient de publier une nouvelle réglementation concernant les voitures automobiles destinées à faire un service de voitures de place dans Londres.
  - Ce règlement corrige et adoucit celui qui avait été publié le 23 mars dernier
  - Il nous paraît intéressant au moment où nos constructeurs français sont en train de construire des fiacres destinés à Londres, d’en donner la traduction littérale.
  - D’autre part les lecteurs de la Locomotion Automobile pourront se rendre compte combien la police précise tous les points de la construction du châssis et de la carrosserie et quelle faible marge elle laisse au constructeur.
  - Nous verrons d’ailleurs après à expliquer et justifier quelques-unes de ces prescriptions qui pourraient sans cela paraître par trop fantaisiste. Mais nous n’entreprendrons pas de prouver qu’un règlement aussi strict et aussi dur est chose utile et même nécessaire ; car nous souhaitons au contraire que M. Lépine ne prenne pas exemple pour cela sur son collègue d’outre-Manche.
  - Cher lecteur jugez plutôt : voici la traduction littérale de ce document :
  - Règlement de police sur la circulation des fiacres AUTOMOBILES A LONDRES
  - Les propriétaires avant de conclure des contrats d’achat de nouveaux types de voitures automobiles de place (Hackney) feront bien d’en envoyer les dessins à la Préfecture de Police afin que le modèle en soit approuvé.
  - Voitures Automobiles « Hackney »
  - Avis aux propriétaires sur les conditions à remplir pour
  - l'obtention d'un permis de circulation pour voitures
  - automobiles « Hackney ».
  - Les voitures soumises à l’inspection doivent être en parfait état, et aucune voiture ne sera déclarée bonne pour le service si elle n’est fraîchement peinte et vernie.
  - Les conditions suivantes doivent être strictement observées :
  - i. — Les voilures automobiles « Hackney » sont soumises à la loi des voitures légères (09 et 60 Victoria, Chap. 30) et à la loi des automobiles (3 Edouard VH, Chap. 30) et à la loi des automobiles (3 Edouard VII, Chap. 30) elles
  - doivent se conformer aux exigences de ces lois et aux décrets rendus par les autorités locales en conformité avec ces lois.
  - 2. — Chaque nouveau type d’automobile pour lequel on désire prendre un permis doit être présenté à la Préfecture de Police pour y passer l’inspection. Le propriétaire doit en même temps présenter le certificat d’enregistrement et également un certificat du constructeur déclarant que la machine est sûre et en tous points bonne pour le service public.
  - Si après inspection la voiture est approuvée, cette approbation peut s’étendre à toutes répondant à la même description, et les voitures de ce même modèle n’auront plus besoin d’être présentées à la Préfecture de Police, mais pourront être présentées au bureau spécial pourvu que chaque véhicule soit accompagné d’un certificat du constructeur, déclarant qu’il est en tous points semblable au modèle déjà approuvé.
  - Un certificat du propriétaire certifiant qu’il n’y a pas eu de changement dans la disposition de la machine depuis la première inspection et la date couverte par le certificat du fabricant doit être présenté avec chaque voiture dont on demande un renouvellement de licence.
  - Si un changement a été fait, la même démarche que pour la première inspection peut être exigée.
  - S’il était jugé nécessaire, un expert serait pris pour donner son avis sur la question. Les frais d’expert pour l’examen devront être consignés par le propriétaire, et cette somme lui sera rendue si la licence est accordée sans qu’aucun changement soit nécessaire.
  - 3. — Les mesures et dispositions exigées pour une voiture « Hackney » sont les suivantes :
  - Châssis. — L’empattement doit dans tous les cas être proportionné de façon que le dérapage ou tout autre mouvement impropre soit évité autant que possible.
  - (Note). — Le commissaire se réserve le droit, même après que la voilure a passé l’inspection, s’il est reconnu qu’elle peut déraper sans raison, de notifier au propriétaire qu’il n’ait pas à s’en servir et lui refuser la licence jusqu’à ce qu’il ait remédié à ces défauts.
  - Ressorts. — Les ressorts doivent être suspendus convenablement et être d’une force et d’une flexibilité suffisantes pour rendre tous les services qu’on peut leur demander. Les ressorts portant la charge doivent être attachés à l’essieu d’arrière ou reposer dessus, aussi près des roues que possible, la distance d’extérieur à extérieur n’étant pas moins de 40 inches (im,oi6). Les ressorts A. V. doivent être aussi écartés que possible mais ne doivent pas avoir moins de 2G inches (om,66o4) d’extérieur à extérieur.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - La voie, mesurée au centre des roues, ne doit pas avoir moins de 4 pieds 4 inehes (im, 32i6).
  - Cai'rosscrie. Modèle Cab Hansom.—A l’intérieur, la hauteur comptée du dessus des coussins du siège jusqu’à la partie inférieure du cadre ne doit pas avoir moins de 4o inehes (in,,oi6). '
  - En aucun point, l’intérieur ne doit mesurer moins de 4° inehes (im,oi6) de large.
  - La profondeur du coussin d’arrière au point le plus proche des montants de la porte, ne doit pas avoir moins de 26 inehes (om,6Go4) et l’espace pour les genoux pas moins de 28 inehes (om,^ii2).
  - Landaulet ou coupé à galerie. — A l’intérieur, la hauteur comptée du dessus des coussins jusqu’à la partie inférieure du plafond ne doit pas avoir moins de 40 inehes (im,oi6).
  - La largeur de la porte ne doit pas avoir moins de 21 inehes (om,5334), et doit être construite de telle sorte qu’elle puisse s’ouvrir en plein sans causer de gêne aux voyageurs.
  - Quand la voiture est munie de sièges avant et arrière, la distance entre les bords des coussins ne doit pas mesurer moins de 19 inehes (om,4826).
  - Le siège d’avant ne doit pas avoir moins de 14 inehes (om,3556) et ceux d’arrière pas moins de 16 inehes (o-“,4o64).
  - Il doit y avoir une rampe à mains, commode ou tout autre moyen convenable pour aider les voyageurs à monter et à descendre de voiture et cette rampe doit être à la fois élégante et solide.
  - La longueur totale du châssis et de la carrosserie 11e doit èn aucun cas dépasser 14 pieds, 4m2;o) et la plus grande largeur ne doit pas être supérieure à 5 pieds 9 inehes (im,6774).
  - 4. — Freins. — Chaque voiture doit être munie d’au moins deux freins indépendants d’une force suffisante pour que chacun d’eux puisse seul arrêter et maintenir la voiture dans n’importe quelles conditions. Ils doivent également quand c’est nécessaire être munis d’un compensateur.
  - 5. — Les freins doivent autant que possible être placés de façon qu’on puisse les serrer facilement ; et l’un d’eux au moins, doit être placé de façon que le conducteur puisse le faire agir avec son pied. On ne considérera pas comme indépendants deux freins agissant sur le même point ; et l’un d’eux au moins devra agir directement sur les roues sans débrayer.
  - Avis. — L’entretien des freins en parlait état est de la plus haute importance, il sera toujours insisté sur ce point. On aura à tout moment le droit de les inspecter.
  - 6. — Braquage. — Chaque voiture doit être capable d’être dirigée facilement et de tourner dans un cercle d’un diamètre inférieur à 25 pieds (7m,625).
  - 7. — Les appareils de direction et leurs connexions doivent être d’une force suffisante et autant que possible protégés contre les accidents par collision.
  - 8. — Toutes les connexions de freins et de direction doivent être munies d’écrous arrêtés ou goupillés. Ces parties pourront en tout temps être inspectées.
  - 9. — Le mécanisme doit être construit de telle façon, qu’il ne produise aucun bruit ni vibration inutile, et la voiture devra être entretenue de façon que cette condition reste strictement observée.
  - 10. — Toutes les parties réunies par des boulons ou des écrous qui sont exposées à de fortes vibrations doivent être fixées par des contre-écrous ou des écrous munis de rondelle Grovcr pour les empêcher de se desserrer et de
  - faire un bruit de ferraille ; d’ailleurs toute voiture ayant des supports de lanternes, de gardes-boue ou toutes autres parties, branlantes et pouvant faire du bruit sera considéré comme impropre au service public.
  - 11. — Les carburateurs ne doivent pas être placés à proximité des magnétos ou des fils électriqnes à moins qu’ils ne soient convenablement garantis par une boîte ou un écran.
  - 12. — Des moyens efficaces doivent être employés pour empêcher la chaleur du moteur ou du tuyau d’échappement de détériorer les autres parties de la voiture ou d’incommoder les voyageurs.
  - 13. — Tous les fils conducteurs d’électricité doivent être isolés et protégés contre tous accidents, et placés de façpn qu’ils ne puissent causer aucun danger.
  - 14. — Les réservoirs à pétrole ou de tout autre liquide inflammable doivent être convenablement construits et d’une force suffisante. Ils doivent être placés de telle sorte qu’ils ne puissent pas déborder sur la boiserie ou à des endroits où le liquide pourrait s’enflammer facilement. L’entrée du réservoir pour l’essence doit être autant que possible placée en dehors de la carrosserie.
  - 15. — Quand un carter est placé sous la voiture, il doit être construit de telle sorte que l’essence échappée du carburateur ne soit pas retenue par ce carter.
  - iO. — La machine doit être construite ou placée de façon que l’huile des coussinets ne puisse pas tomber sur la route. Quand des carters sont installés pour empêcher cela, ils doivent être construits dans ce but ; et l’huile doit être nettoyée et enlevée souvent et 11e jamais y séjourner d’un jour à l’autre.
  - 17. — La lubrification de la machine ou la carburation des gaz doit être contrôlée de telle sorte qu’aucune fumée ne sorte par le tuyau d’échappement ou par tout autre partie.
  - 18. — La sortie du silencieux ne devra pas être placée de façon à projeter les gaz d’échappement directement sur la roule, ou de façon à effrayer les chevaux, marchant directement derrière la voiture.
  - 19. — Chaque véhicule doit être muni d’un moyen approprié à empêcher ou à limiter . le dérapage, et on devra l’employer en tous temps.
  - 20. — Une trombe ou un timbre pour avertir de l’approche du véhicule doit être adapté à la voiture.
  - 21. — Les chaînes et les roues de chaînes doivent être protégées par un carter convenable.
  - 22. — Les phares de grande puissance ne seront pas permis
  - 23. — Chaque voiture doit avoir un cornet acoustique ou tout autre moyen pour que le voyageur puisse communiquer avec le conducteur.
  - 24. — Le nombre des voyageurs que le véhicule est autorisé à transporter doit être peint d’une manière lisible sur l’arrière extérieur de la voiture.
  - 25. — Lorsque l’acétylène ou d’autres gaz sont employés pour éclairer la voiture, les cylindres ou récipients qui contiennent ces gaz, ou dans lesquels ils sont produits, doivent être placés en dehors et dans une position telle qu’ils soient à l’abri autant que possible de tout danger d’inflammation accidentelle.
  - 26. — Des courroies percées de trous doivent être placées sur les cadres des fenêtres (lorsque c’est jugé nécessaire) et des boutons en bois ou en métal doivent être fixés à l’intérieur de la voiture pour permettre de fermer les fenêtres partiellement.
  - 27. —Lorsque des fenêtres à coulisses sont employées dans des carrosseries, modèle « Hansom », elles dttv63t
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  - LA LOCOMOTION AÜÎOMOËÎLË
  - être construites de façon à pouvoir être levées aussi bien par le conducteur que par le voyageur sans gêner personne.
  - 28. — Les voitures dont le plancher est à plus de 18 inches (om,4562) du sol doivent avoir des marchepieds convenables.
  - 29. — Un aménagement doit être fait pour permettre le transport d’une quantité raisonnable de bagages.
  - 30. — Le plancher doit être couvert d’un tapis de caoutchouc, paillasson, ou tout autre matière convenable.
  - 3t. — Aucun imprimé, écriture, ou autre chose ne sera mis à l’intérieur ou à l’extérieur de la voiture comme affiche, réclame ou annonce.
  - 32. — Aucun objet en celluloïd ou en xylolyte 11e devra être placé ni à l’intérieur ni à l’extérieur (exception est faite pour les bacs des accumulateurs).
  - 33. — 11 doit y avoir une ventilation suffisante sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir les fenêtres.
  - 34. — Lin procédé efficace pour empêcher le grincement des cadres de fenêtres et des vitres doit être employé.
  - 35. — Une lampe doit être fixée sur le côté droit de la voiture et une autre à l’arrière pour éclairer la plaque d’identité.
  - 36. — Les coussins des sièges doivent être couverts de cuir ou de drap de bonne qualité, et 11e pas être bourrés de foin, de paille ou de copeaux. Le drap américain ou tout autre produit de qualité inférieure n’est pas considéré comme bon pour les voitures publiques
  - 3^. — Les portes, fenêtres, sièges, plafonds, ressorts, roues, coussins, doublures, garnitures, panneaux, etc..., toutes les fournitures de la voiture doivent être en parfait état, la peinture et le vernis en bon état, et l’intérieur absolument propre.
  - Avis. — Quoique se conformant aux conditions précédentes, s’il y a dans la construction, dans la forme, ou dans l’apparence générale quelque chose qui, dans l’opinion du commissaire, rend la voiture impropre au service public il ne sera pas délivré de licence.
  - Voyons maintenant les explications d’un certain nombre des prescriptions contenues dans ce règlement.
  - Nous commencerons par dire, pour bien fixer les idées du lecteur, et en même temps avertir les constructeurs, qu’aucune dérogation même légère aux dimensions et dispositions indiquées n’est acceptée. 11 ne faudrait pas croire que l’on puisse se permettre de tirer sur la corde, de tricher avec chances de réussir; ce serait une grave erreur; ceci dit pour ceux qui auraient des tentations d’arrondir les chiffres en centimètres que donnent les nombres entiers d’inches,
  - Passons en revue les prescriptions les plus importantes :
  - 1° Les ressorts arrière doivent avoir au moins 1 m. 016 de largeur d’extérieur à extérieur. Cette prescription est imposée pour avoir des voitures n’ayant
  - pas de balancement de roulis et qui ne risquent pas de verser dans un coup de volant maladroit. Cela pourrait très bien se produire, si l’on réfléchit que le châssis est très haut et qu’il peut tourner dans un cercle très petit, deux conditions qui rendent l’effet de la force centrifuge da,ns_un tournant brusque très considérable.
  - 2-° La voiture doit pouvoir tourner dans un cercle d’un diamètre inférieur à 7 m. 625. Cette prescription n’a l’air de rien ; mais elle peut être qualifiée d’absurde ou de draconnienne par les constructeurs.
  - Comment faire pour obtenir un virage aussi court avec des châssis à long empattement exigés par les entrées latérales ? Il est pour cela nécessaire de mettre en jeu tous les procédés employés pour obtenir un virage court, et cela simultanément. C’est ainsi que l’on sera conduit : 1° à mettre la voie avant très large, supérieure même à la voie arrière, on peut la porter ainsi à 1 m. 40 ; 2° à rétrécir tout à fait le châssis avant, le règlement ne permet pas de descendre au-dessous de 66 centimètres, mais le moteur, lui, ne permettra que bien rarement d’atteindre cette valeur : on se tiendra dans les environs de 70 centimètres ; 3° à restreindre l’empattement le plus possible ; ce qui empêchera l’emploi de la transmission par chaîne, et qui aura de plus l’inconvénient de charger l’essieu arrière d’où usure plus forte des pneumatiques arrière ; 4° enfin si les modifications précédentes ne sont pas suffisantes, on pourra en outre relever le châssis à l’avant de la voiture, ce qui permettra aux roues directrices dans leur pivotement, de venir s’enfoncer plus profondément sous les ressorts avant, ce qui donne un plus grand angle de braquage.
  - L’article relatif à la hauteur minimum du châssis au-dessus du sol a été supprimé.
  - Cet article était la copie textuelle de celui en vigueur pour les omnibus à 36 places. L’origine de cette prescription vient de ce que la police espérait qu’ainsi les automobiles, grosses ou petites, pour, raient épargner le rabottage ou le laminage au malheureux piéton renversé et pris sous elles et qui aurait eu dans son malheur la bonne fortune d’être épargné par les roues.
  - Il faut croire que la police s’est rendu compte de toutes les difficultés que cela entraînait pour les constructeurs et aussi que les fiacres sont des voitures plus obéissantes et beaucoup plus faciles à arrêter que les omnibus.
  - R. Lacau.
  - Ingénieur-Conseil,
  - Ancien élève de l'Ecole Polytechique.
  - SUR LF. RENDEMENT DES MOTEURS A EXPLOSION
  - On étonnerait peut-être beaucoup de gens, en déclarant que la machine à vapeur même, la plus récente et la mieux agencée, est encore un instrument
  - barbare; que le moteur d’automobile est un joujou grossier et que les rendements de l’une et de l’autre sont dérisoires. Cela provient de l’ignorance o-ù l’on
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- - La LocoMotioN auîoMoLILë
  - îot
  - esttoujours, en dehors du monde étroitdes techniciens, des principes fondamentaux de la physique moderne. Pourtant on les applique un peu partout autour de nous ; le confort nous entoure d’appareils commodes, puissants, silencieux, qui accomplissent à notre place les travaux pénibles et nous dorent la vie, en réduisant l’effort physique, et, par suite, la dépense d’énergie^ morale, à leur minimum. Les machines travaillent pour nous, nous sommes donc intéressés à ce qu’elles travaillent le plus possible et de leur mieux. Or ce travail, dont nous recueillons tout le fruit, n’est créé qu’aux dépens des forces naturelles, que nous détournons de leur point d’application ordinaire et dont nous employons à notre profit une fraction de plus en plus importante. D'énergie cosmique ainsi déviée de sa route et enrôlée à notre service est une denrée précieuse; c’est d’elle que nous tirons notre bien-être et elle est en dehors de nous, qui ne la créons pas ; il s’agit de la bien employér.
  - La forme courante, la forme pratique et banale que revêt cette énergie est la chaleur. C’est ainsi qu’elle nous est apparue dès les temps lointains et, déjà les peuples primitifs, inconsciemment reconnaissants envers elle, l’avaient divinisée et adoraient le dieu du Feu ; la fable de Prométhée, dérobant le feu au ciel pour le donner aux hommes, nous présente le vieux Titan comme un bienfaiteur héroïque de l’humanité, faible et impuissant avant lui. Ce mythe est ainsi un exemple, le plus poétique et le plus heureux, de la prescience infaillible qu’à l’âme confuse des peuples.
  - Parmi toutes les formes de l’énergie, la chaleur a été domestiquée la première, mais l’utilisation qu’on en a imaginée est loin de satisfaire pleinement ceux qui l’emploient. Une quantité d’énergie mécanique; c'est là une vérité courante. Aujourd’hui c’est l’honneur du xixe siècle de l’avoir dégagée. On sait maintenant que chaleur et travail mécanique sont une seule et même chose, en sorte que disposer de la première à son gré, la dépenser selon ses besoins, c’est aux physiciens Sadi-Carnot et Clausius qu’on est redevable de ce pas décisif en avant.
  - A la lumière du principe de Carnot-Clausius, les phénomènes qui accompagnent le travail d’une machine à feu s’éclairent d’un jour qui ne laisse pas d’être pénible. On y reconnaît, en effet, les éléments suivants: une source chaude, le foyer ; une source froide, le condenseur ou l’atmosphère ; entre lesdeux, un corps qui sert de support à chaleur consommée, la vapeur d’eau. Une masse d’eau déterminée s’échauffe au contact du foyer, lui emprunte une certaine quantité de chaleur, c’est-à-dire d’énergie, se détend dans le cylindre en restituant cette énergie sous forme de pression sur le piston et de déplacement des bielles et va se perdre dans le condenseur. Qu’est devenue en somme la quantité de chaleur enlevée au foyer? On l’a recueillie sur l’axe moteur; une poulie de transmission l’a envoyée de là dans l’usine et c’est elle maintenant qui perce à la tarière une tôle d’assemblage, qui fait tourner la machine à fraiser ou soulève le marteau pilon. Ést-çe bien elle, en réalité? L faqt avouer que cela est inexact en majeure partie.
  - Une portion de cette énergie a bien été utilisée ainsi, mais n’est qu’ne fraction, une faible fraction de la chaleur dont on disposait. (Des mesures précises ont montré qu’une calorie vaut 425 kilogrammètres, c’est-à-dire qu’un kilogramme d’eau à 100° C. peut produire, quand on sait l’employer sans en rien perdre, un travail de 425 kilogrammètres en passant à la température de 99° C. Il peut donc, par exemple, élever de 1 mètre un poids de 425 kilogs). On conçoit qu’on ait pu mesurer, d’une part, la chaleur dépensée; d’autre part, le travail recueilli ; le poids de charbon brûlé à l’heure par le foyer et la puissance moyenne mesurée sur l’axe au frein de Prony sont les deux éléments nécessaires. On peut ainsi évaluer la chaleur dépensée Q et le nombre de kilogrammètres N, qui lui correspond. Si Q est évalué en grandes calories, on doit avoir N = 425 X Q.
  - L’expérience fournit un nombre N’ plus petit que N, il y a donc de la chaleur inutilisée, il y en a même N’
  - beaucoup car — = 0,14, pour de très bonnes ma-
  - N’
  - chines à vapeur, Ce nombre rapport — que nous désignerons par R, est le rendement de la machine considérée. On voit qu’elle gaspille 86 0/0 de la chaleur qu’on lui fournit et combien il est licite de dire que c’est là un instrument imparfait.
  - Cette imperfection est-elle inhérente au principe des machines à vapeur, ou provient-elle de l’igno-rançe où l’on est encore de leur établissement rationel ? Malheureusement l’espoir de les améliorer doit être abandonné ; la théorie assigne en effet
  - T-T’
  - comme limite à leur rendement la valeur -ÿ" où T
  - la température absolue de la source chaude et T’ celle du condenseur.
  - Il est difficile de maintenir entre ces deux sources une différence de température de plus de 70°
  - T-T’ 70 . 1
  - en sorte que =3^= environ -g-
  - Les raisonnements qui précèdent sont applicables aux moteurs à explosion. Ici, la chaleur disponible provient de la combustion d’un poids déterminé d’essence à l’intérieur des cylindres. Cette combustion fourniten moyenne 10.000calories au kilogramme. soit environ 1.100 au litre; les voitures du grand prix disposeront cette année de 30 litres aux 100 kilomètres, ce qui revient à 33.000 calories, capables de fournir un travail de 330.000 X 425 = 140.250.000 kilogrammètres qui correspondent, puisque l’heure a
  - 3.600 secondes, à par seconde ou
  - enfln à 1,402 — soit 520 chevaux. Il est probable que 36 X 75
  - les constructeurs ne se hasarderont pas jusque-là, et pour cause. Le rendement des moteurs a essence est assez faible pour qu’on ne puisse pas dépasser de beaucoup 140 chevaux avec une consommation de 30 litres à l’heure. Notre calcul semblerait donc con-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - duire à la valeur 1/3 pour ce rendement; c’est là un nombre beaucoup trop fort, mais on doit remarquer que nous avons fait beaucoup d’approximations. En tout cas, l’on doit avouer que le moteur à essence lui aussi n'utilise qu’une bien petite partie de l’énergie qu’il dépense. Par où disparaît donc la chaleur restée sans emploi ? Les causes principales de perte sont les suivantes :
  - 1° La détente trop courte livre à l’échappement des gaz encore utilisables et chauds.
  - 2° Le rayonnement et le refroidissement de la chambre d’explosion emportent sans profit un grand nombre de calories.
  - 3° La combustion est incomplète et ne fournit pas toute l’énergie théoriquement disponible.
  - Il résulte de ces imperfections qu’on doit s’efforcer:
  - 1° D’allonger la période de détente ;
  - 2° De s’opposer au refroidissement de la chambre de compression en lui donnant une forme telle qu’elle ait un volume maximum sous une surface minirna;
  - 3° De ne refroidir que la partie du cylindre où cela est absolument nécessaire pour sa conservation, toute la chaleur enlevée ainsi à son rôle mécanique étant une perte sèche pour le rendement.
  - Les limites qu’on ne peut dépasser en remédiant aux inconvénients signalés ici, sont données par des considérations étrangères à la thermo-dynamique. Les frottements et les échauflements qui en résultent, aux grandes vitesses qu’on est forcé d’employer, si l’on veut avoir des moteurs légers, les difficultés du graissage, qui proviennent des vitesses atteintes et de l’altération des huiles, ce sont là, avec la résistance et la conductibilité des métaux employés, les principales difficultés où l’on se heurte. Elles ne sont pas insurmontables d’une façon absolue, mais elles conduisent, si l’on veut traiter le problème d’une manière complète, à établir un type de moteur à meilleur rendement thermique, absolument impropre, vu son encombrement qï son poids, à assurer la locomotion automobile.
  - Au point où nous sommes parvenus maintenant la question se présente ainsi : les inconvénients du moteur à essence, ne sont pas irrémédiables en prin-
  - cipe, mais les nécessités de la locomotion compliquent assez le problème pour le rendre à peu près insoluble, dans l’état actuel de la science. Il faut se contenter d’un rendement faible pour le moteur à essence léger et puissant, mais l’on peut espérer mieux des moteurs industriels construits suivant les mêmes principes et munis des améliorations qui deviennent possibles, dès qu’on n’est plus astreint à la condition de la puissance alliée à la légèreté.
  - Dans les moteurs destinés à l’industrie, le rendement prend une importance capitale, puisqu’il est corrélatif de la défense. Mais ce qui est coûteux ici, est économique ailleurs, par suite des conditions géographiques. La force motrice par le pétrole, sur les lieux mêmes de production, peut revenir meilleur marché que par le charbon, surtout si l’on se contente d’alimenter le foyer au pétrole en restant fidèle à la machine à vapeur.
  - Ces questions touchent à l’un des plus graves problèmes que puisse se poser l’industrie moderne et que nos descensants directs auront à résoudre. L’épuisement des mines de houille est une éventualité dont l’importance économique est de premier ordre ; il faut l’envisager dès maintenant car les symptômes sont caractéristiques. Après le règne du charbon, ce sera, espérons-le, le règne du pétrole % C’est se forger des soucis inutiles, dira-t-on. Le point de vue est un peu borné et il faut nous féliciter de la prévoyance qu’ont montré nos prédécesseurs : nous vivons à Taise à l’ombre des arbres qu’ils ont plantés pour nous. Il faudra donc trouver autre chose, mais ce serait déjà reculer le problème et laisser du temps à ceux qui s’en chargent, que d’améliorer le rendement des moteurs actuels ; un accroissement de moitié dans ce rendement, c’est peut-être un siècle de répit pour ceux qui en imaginent de nouveaux. Voilà qui explique avec quel intérêt nous devrons suivre les perfectionnements, même infimes, qu’on apporte tous les jours dans leur fabrication et qui se rapportent aux roulements, au graissage, à la carburation. Chacun d’eux retarde la date d’une échéance qui pourrait être pénible et renouvelle le billet fatal.
  - Pierre Alain
  - Ancien élève de l’Éeole Polytechnique.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - L’inscription à la craie du numéro de l’automobile constitue-t-elle une contravention ?.
  - Un chauffeur se conforme-t-il aux prescriptions de l’art. 2 de l’arrêté ministériel du 11 septembre 1901 en inscrivant à la craie le numéro de police de; la voiture? ?
  - Oui répondait le chauffeur poursuivi pour ce fait devant le tribunal de simple police de la Seine. Comment, alléguait-il, l’inscription à la craie constituerait-elle une contravention, puisque l’arrêté
  - ministériel se contente d’exiger la reproduction du numéro en caractères blancs sur fond noir ? L’inscription à la craie remplit strictement l’exigence de ce texte.
  - C’est bien une contravention jugea le tribunal. Et il en donne les motifs. L’inscription faite à la craie sur la plaque d’une automobile ne saurait constituer en fait qu’une preuve d’identité absolument illusoire-Elle pourrait être changée en tout instant. A chaque moment et à raison des variations de la .température et de l’état des routes ou voies publiques, les caractè-
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  - res pourraient en être altérés ou même complètement effacés par la poussière, la boue, la pluie etc., et il n’est pas admissible que le législateur se soit contenté d’un moyen de contrôle aussi défectueux.
  - Ce n’est pas une contravention avait décidé précédemment le tribunal correctionnel de la Seine relaxant un automobiliste poursuivi pour le même fait. « Les juges, dit-il, ne sauraient, en matière pénale, suppléer à l'insuffisance des prescriptions, en ce qui concerne le caractère ind élébile à donner à cette inscription, et dès lors, il est conslant qu’en reproduisant le numéro d’ordre à la craie, le chauffeur a strictement rempli les obligations qui lui étaient imposées par l’arrêté et n’a violé aucune prescription légale. »
  - Pauvres chauffeurs ! Combien difficile est pour eux l’observation d’une loi dont le sens est si incertain pour les juges eux-mêmes !
  - ♦ *
  - Aux termes d’un jugement du tribunal de commerce de Marseille, le conducteur d’une voiture qui sort d’une voie secondaire pour croiser une voie principale ou y entrer doit ralentir sa vitesse et s’assurer
  - au préalable que la voie est libre afin de s’y engager en toute sécurité.
  - A défaut de cette précaution, il sera responsable du choc qui s’est produit.
  - Il est vrai que la voiture qui circule sur la voie principale encourra une part de responsabilité si elle allait à une allure excessive de sorte que sans être la cause de l’accident elle en augmente la gravité.
  - *
  - ¥ ¥
  - Une maison de construction de bicyclettes n’a pas le droit de publier dans un intérêt personnel et commercial, par la voie de la presse, le nom du gagnant d’une course, sans l’autorisation de ce dernier. Sinon, elle engage sa responsabilité et doit être condamnée à réparer le préjudice qu’elle a causé.
  - Ce principe a été proclamé par le tribunal de commerce de la Seine. Le préjudice pour le coureur résultait de ce que cette publication avait entraîné sa disqualification et son exclusion d’une société sportive.
  - Il est certain que ce principe s’appliquerait également en matière de courses d’automobiles.
  - Albert Menus.
  - Docteur en droit, avocat à la Cour cl’appel.
  - REVUE DES MODÈLES 1907
  - (Suite)
  - Le Châssis “ Ader ”
  - Au nom de “Ader” sont attachés les souvenirs du carburateur-évaporateur à mèche et des moteurs en Y d’un équilibre non surpassé à l’heure actuelle.
  - Le temps a marché, la mode a changé, et pour répondre aux demandes des acheteurs d’aujourd’hui, la. Société des anciens établissements Ader a établi deux modèles de châssis munis des derniers
  - Limousine “ Ader ” sur châssis 16/20 II. P., modèle 1907.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBlLÊ
  - perfectionnements de la construction tnoderne.
  - Les modèles que cette maison construit en série pour 1907 sont le produit des études de M. Ph. Riche-mond qui les a dotés d’un moteur à quatre Cylindres verticaux séparés, d’une souplesse remarquable. Bien
  - meture de la valve empêchant ainsi l’emballement du moteur.
  - Le moteur peut également porter un régulateur agissant sur la valve du carburateur, mais dans ce cas l'accélérateur est commandé à la manette. L’allumage
  - qu’il existe deux types 16/20 et 25/30 bp., le premier est de beaucoup le plus demandé. C’est qu’en effet, sa puissance atteignant 22 hp. au frein, est bien suffisante pour satisfaire aux exigences du grand tourisme et en même temps sa douceur en permet l’utilisation pour le service de ville.
  - L’arbre vilebrequin est à 5 paliers pour la bonne répartition des efforts et la robustesse du moteur. Le carter supérieur, qui repose par toute sa longueur sur le châssis, met tous les organes accessoires à l’abri de la poussière et de la boue en constituant une sorte de plateau. La pompe est centrifuge et commandée par engrenages, elle est d’un fort débit pour assurer un bon refroidissement soit pour le service de ville, soit pour le tourisme en montagne. Le carburateur est automatique avec prise d’air réglable. La plus ou moins grande admission des gaz est commandée par une valve à la sortie du carburateur, cette valve est actionnée d’une part au moyen d’une manette fixée au volant de direction et d’autre part par une pédale qui permet d’ouvrir plus ou moins les gaz et de faire accélérateur. En outre, au moment du débrayage et dans le cas où la pédale d’accélérateur n’est pas poussée â fond, une tige commande également fn fer-
  - SC fait par magnéto'et un dispositif permet d’avoir un deuxième allumage par accumulateur complètement indépendant du premier et qui sert d’allumage de secours en même temps qti’â la mise en marche automatique du moteur.
  - Le graissage est automatique avec des dispositions spéciales pour assurer la lubrification de tous les paliers.
  - L’embrayage est progressif par air comprimé ; il est monté avec butée à billes et est relié à la boîte de i Changement dé vitesse par un manchon à rotule.
  - 1 Cet embrayage constitue une nouveauté mécanique des plus intéressantes sur laquelle nous reviendrons tout spécialement dans une étude Ultérieure.
  - Les engrenages de la transmission sont Contenus en deux carters distincts, l’un qui renferme le changement de vitesse est relié ati second. Contenant le différentiel et ses pignons de commande, par un arbre à rotules.
  - Le châssis est du genre cuirassé et tous les organes Sont à l’abri de la boue et de la poussière.
  - La suspension est avec 3 ressorts â l’arrière ou avec la dcmi-pincette.
  - UN NOUVEAU TYPE D’AILETTES
  - (Radiateur Ossant frères) (i)
  - On pouvait croire jusqu’ici que le radiateur à ailettes avait dit son dernier mot et qüe l’avenir appartenait seulement aux perfectionnements des refroidis-
  - XI) C. Durant, représentant, 178, Boulevard Pereire.
  - seurs à nids d’abeilles, la mise sur le marché d’un nouveau type d’ailettes vient de nous prouver le contraire.
  - Le radiateur Ossant qui en est muni se compose de
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  - tubes cylindriques ordinaires garnis dès fameuses ailettes ; chaque tube, et il peut être de tellë longueur que l’on désire, ne porte qu’une seule ailette. A première vue, on croirait qu’il est garni de simples et
  - trois faces, tous les autres sur les deux côtés, les tubes
  - étant posés les uns derrière les autres.
  - Le faisceau des tubes avec les ailettes hélicoïdales
  - lait verticalement, non que nous ne puissions le fair
  - 1 e
  - multiples ailettes rondes ondulées, en le regardant de plus près on remarque que cette multiplicité n’est qu’apparente ; c’est un seul ruban ondulé qui de ses spires nombreuses entoure le tube du haut en bas.
  - L’ondulation existant au bord interne des spires sert à maintenir la bande normale à la surface du tube sans qu’il soit besoin de pattes d’attache ; elle laisse le tübe en contact direct avec l’air, là où l’ailette ne porte pas, tandis qu’avec l’ailette carrée les pattes servant à la maintenir forment surépaisseur sur le tube et faisant office calorifuge ën diminue le refroidissement, car il est facile de comprendre'qu’un tube nu sera plus vite refroidi qu’un tube recouvert.
  - L’ailette hélicoïdale forme un tout qui, une fois soudé, lui ddime une rigidité que ne peuvent avoir les ailettes carrées, chacune formant une partie Séparée sans homogénéité entre elles, d’où déformation au moindre choc.
  - Comme régularité dans l’esthétique il n’y a pas de comparaison possible entre les ailettes hélicoïdales et les ailettes carrées, les 'premières faites mécaniquement ont une régularité parfaite au moulage tandis qùe les autres montées à la main sont plus ou moins serrées et après un laps de temps, manque parfois d’esthétique.
  - Un autre avantage des ailettes hélicoïdales sur les ailettes carrées est de laisser entre chaque tube un passage d'air bien supérieur et avec un ventilateur ou même sans, on obtient un débit plus grand d’air d’où meilleur refroidissement, et.en plus, par suite de leur forme, l’air circule autour du tube, tandis qu’avec l’ailette carrée, le tube du premier rang est refroidi sur
  - horizontalement, cé qui serait très facile vu que les tubes -à ailettes hélicoïdales pèsent moins lourd, environ 25 °/0 de moins que les tubes à ailettes carrées, et ne nécessiteraient nul cloisonnement de support vu leur légèreté ; mais nous estimons qu’une circulation verticale est préférable pour les raisons suivantes :
  - Dans le système des tubes horizontaux ceux-ci ont une plus grande fatigue, vu qu’ils ne sont supportés qu’à leurs extrémités et que tout le poids mort se trouve au milieu tendant à fléchir, obligation de prendre du tube plus épais d’où épaisseur de métal plus grande à refroidir.
  - Dans le tube droit le poids porte normalement, le poids des ailettes se répartit de façon égale.
  - Dans le système des tubes horizontaux le débit de l’eau est subordonné au débit de lapompe. Si cette dernière fonctionne mal, ce qui n’est pas rare, le refroidissement ne s’opère plus d’une façon rationnelle. Ces poches de vapeur se forment dans les tuyaux d’où diminution de rendement au moteur.
  - Avec les tubes verticaux, la pompe marchant même très mal la pesanteur del’eau froideforce son écoulement et s’il faut en croire certains journaux, des personnes ayant supprimé leur pompe ont pu marcher, et ce très bien, le thermo-siphon s’établissant, l’eau chaude étant plus légère que l’eau froide monte et l’autre descend et comme dans une voiture on met suffisamment d’eau, pour non seulement remplir le radiateur, mais encore les tubulures et culasses, le thermo-siphon doit donc s’établir. Entre les deux systèmes, nettement, nous donnons la préférence aux tubes verticaux.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Paris-Pékin automobile.
  - UN DÉFI PRODIGIEUX
  - On se préoccupe en ce moment d’organiser des courses et des concours d’automobiles sur de petits circuits choisis. Ce seraient là des spectacles amusants, à condition qu’on les combine assez bien pour les empêcher d’être dangereux.
  - Mais ils manquent d’étendue, et cela diminue leur portée pratique.
  - Les organisateurs de ces jeux semblent rester en arrière de leur industrie. L’automobile est utile pour les longs parcours et tend à rendre l’homme maître de la distance. Nous l’aimons parce qu’elle nous permet des trajets inconnus jusqu’ici. Et on la fait tourner en rond !
  - Que dirait-on si les Compagnies de chemins de fer s’entendaient pour organiser, avec les nobles locomotives de l’Qrient-Express ou du Nord-Express, par exemple, un raid, sur nos lignes de ceinture? Quand les trains qui vont à Constantinople ou à Saint-Pétersbourg auraient fait cent cinquante fois le tour de Paris, quel progrès serait réalisé ? %
  - Enfermer dans des cercles des voitures dont la raison d’être est de permettre les grands et soudains départs pour les lointains horizons, voilà une conception dont la logique échappe au grand public.
  - Nous avons pensé que la plus belle industrie française avait le droit de vouloir, pour faire ses preuves devant le monde, un champ plus large. Le progrès ne supporte pas la médiocrité ni la routine.
  - Ce qu’il faut démontrer aujourd’hui, c’est qu’avec l’automobile on peut tout faire et on peut aller partout.
  - Partout, oui, partout.
  - C’est ce que les constructeurs vous disent, c’est ce que les acheteurs veulent savoir.
  - Eh bien, nous le demandons aux constructeurs de France et de l’étranger.
  - Y en a-t-il un ou plusieurs qui acceptent d’aller eet été de Paris à Pékin en automobile ?
  - Celui-là, cet homme courageux et hardi, dont la voiture vaillante aura une douzaine de peuples pour spectateurs, méritera en vérité que son nom soit porté aux quatre points cardinaux de la terre.
  - Un de nos collaborateurs suivra cette course prodi-
  - gieuse et nos lecteurs seront tenus jour par jour au courant dos péripéties de ce voyage fantastique.
  - Le Matin.
  - La question de l’essence.
  - Les uns parlent de l’épuisement des puits de pétrole et de la diminution de l’extraction du pétrole. Je n’y crois guère.
  - Le développement énorme, imprévu de l’automobile ajetésurla route des monstres assoiffés d’essence, c’est entendu, mais l’automobile n’a pas augmenté la consommation d’essence, elle a créé une utilisation pour ce produit dont les raffineries ne savaient que faire.
  - L’essence est, en effet, un sous-produit de la distillation du pétrole, matière volatile, dont il importait de débarrasser les pétroles, pour les rendre propres à la consommation courante. Je me suis laissé dire, qu’avant l’automobile, il y avait pléthore de cette essence et que les fabricants ne sachant qu’en faire la jetaient à la rivière. L’automobile faisant son apparition, le sous-produit a conquis les faveurs des producteurs qui l’ont précieusement mis en bouteilles pour le vendre très cher. Et il s’est passé ce phénomène très naturel : certains pétroles, les pétroles roumains et autres pétroles russes contiennent jusqu’à 60 °/0 d’essence, alors que les américains n’ont qu’une teneur en essence de 10 °/0 environ.
  - Et les pétroles roumains, indépendants de notre grand syndicat, sont venus lui faire concurrence sur le marché, et nous avons connu l’âge d’or de l’essence pour les chauffeurs, nous l’avons vu à 30 et même à 28 centimes le litre.
  - Mais cela ne pouvait pas durer, M. Rockfeller n’y gagnait que 200 millions par an, le pauvre homme, il criait misère.
  - D’un autre côté, les grandes Compagnies françaises tributaires de l’Amérique ont dû dire aux autres : nous sommes bien bêtes de nous faire la guerre, entendons-nous sur le dos du bon public, il est bon enfant, il paiera. Et comme on dit dans Manon : C'est ainsi qu'on traite une affaire...
  - (Reçue de l'A. C. duRhône)\.
  - «S® «S® <=§<=>
  - A PROPOS DES CONSEILS ‘DE MICHELIN
  - Les appels téléphoniques se sont succédés aux impatients « Allô! » pendant toute la journée de mardi, boulevard Pereire, aux bureaux de Michelin. Voici la raison de ce manquement aux habitudes de Bibendum : la poste, elle, continuant ses habitudes, a égaré le Jeuilleton. Injormons donc les leeteurs des Conseils de Michelin que le cours de la publication reprendra dans le prochain numéro. Pour une fois, l’année de Bibendum n'aura que 51 semaines.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C‘\ Dreux
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- - Quatorzième Année. — N° 8.
  - 23 Février 1907
  - le Numéro : 50 Centimes.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE j.,,
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE ‘ '
  - • FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL YUILLEMOT :
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  - U * U ' ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine),' Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de F Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - RÉDACTION : "
  - ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunal de Simple Police de Paris. 3
  - JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOIÆ3VL^ IRE
  - Combats d’automobiles, par Edouard de Perrodil, p. 113. — Echos, p. 114. — Le Grand Prix de l’A. C. F., p. 116. —Du travail mécanique en série dans l’industrie automobile, par C. Couppel du Lude, p. 117. — Avant le meeting de Monaco, par P. M., p. 119. — La sixième exposition de peinture, sculpture et arts précieux de l’Automobile-Club de France, par Robert de Vaubenard, p. 120.
  - — Les appareils de mise en marche automatique, par F.-N. Euntl, ^p. 122. — Chronique judiciaire, par Albert Menut, p. 123..— L’exposition des petits inventeurs, p. 121. — A travers la presse sportive, p. 125. — Décision de l’Office de Brevets allemands, p! 127. — Conseils de Michelin, p. 128.
  - COMBATS D’AUTOMOBILES
  - Nous avons, en Europe, bien des genres de combats d’animaux pouvant servir au divertissement de l’espèce humaine. 11 y a les serins, d’abord, que l’on fait combattre.
  - Combattre, toutefois, est ici une manière de parler. Ces malheureux oiseaux ne luttent pas les uns contre les autres, ils bataillent contre eux-mêmes. Il paraît qu’on leur crève les yeux — c’est plein de cœur et d’humanité — et qu’alors ils se mettent à chanter, à tel point qu’ils en meurent.
  - Il est bien entendu que ce jeu charmant s’exerce entre un certain nombre de ces infortunés volatiles, et c’est le dernier survivant qui est proclamé vainqueur.
  - Il y a aussi les combats de coqs, spectacle très répandu dans le nord de la France èt en Belgique où l’on est même fanatique de ce genre de « sport». On élève d’ailleurs des coqs dans ce but. Quand ils sont bien forts, bien vigoureux, tout à fait à point, on leur met des armes aux argots, c’est-à-dire des éperons, et on les lance les,uns contre les autres. Ici encore ce sont les survivants qui sont proclamés vainqueurs et remportent les prix. C’est, dit-on, une façon d’améliorer la race. Je le croix volontiers. C’est une application artificielle de la doctrine dàrwiniste de la « sélection naturelle ». . ‘
  - Il y a bien encore les combats de taureaux, très populaires, cette fois, dans le midi de la France, mais ils n’ont pas pour but d’améliorer quoi que ce soit. N’in-
  - sistons pas sur ce dernier sport, devenu depuis peu hispano-français.
  - Restons-en aux combats de coqs. Dites-moi, cet exercice qui, d’après ses fanatiques, donne les plus merveilleux résultats, ne vous inspire-t-il aucun idéç ? Réfléchissez-bien.
  - Moi, après avoir très longuement retourné cette idée dans ma cervelle, je me suis dit : «Eh! mais, puisque nos dirigeants sportifs cherchent toujours des épreuves nouvelles afin de mettre en vedette les meilleures voitures, puisqu’ils veulent, à l’aide de ces épreuves et de ces sélections, « améliorer la race » des automobilés, pourquoi n’organi.sent-ils pas des combats à l’instar des combats de coqs » ?
  - Mais oui, mais oui, parfaitement. On met deux coqs armés d’éperons en présence l’un de l’autre, et on leur dit : «Allez, messieurs ! » Et les deux volailles se griffent, se déchirent, s’écharpent à coups de bec et à coups d’éperons. Et quand, enfin, l’un des combattants a succombé sous l’effort de son adversaire, c’est celui-ci qui est proclamé le meilleur homme..... pardon !... le meilleur coq! Et c’est ainsi qu’on améliore la race des coqs, et partant la .race des volailles.
  - Eh ! bien, pourquoi ne prendriez-vous deux voitures, en disant à leurs conducteurs : « Mettez-vous bien en face l’un de l’autre, là, à telle distance, et vous'n’aurez > plus "qu’à attendre mon commandement ». Et au moment psychologique"; le directeur de ce combat singu-* lier n’aurait plus qu’à dire « Allez, messieurs ! »
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  - Voyez-vous d’ici ce spectacle vraiment unique en son genre : les deux véhicules reculant l’un devant l’autre d’abord, habilement manœuvrés par deux experts dans l’art du chauffeur-mécanicien et qui tous deux se mesureraient de l’œil, puis les deux autos se précipitant l’une sur l’autre, se mordant au poitrail, dirait un poète au style descriptif, puis reculant à nouveau, et une fois de plus se butant, se heurtant l’une contre l’autre. On pourraitainsi jouir d’incidents du plus haut intérêt. Un très habile mécanicien, conduisant une voiture facile à manœuvrer pourrait, avec une agilité de couleuvre, présenter l’arrière du véhicule au moment où l’adversaire foncerait sur lui.
  - Quel curieux spectacle ce serait que ces deux monstres roulants désagrégés, désemparés, obéissant quand même à leurs conducteurs, et se heurtant avec rage, comme un taureau criblé de banderilles et de coups de pique, se jette encore sur la muleta du matador.
  - Eh ! bien, mais ! c’est là que nous verrions la supériorité d’une voiture sur l’autre.
  - Il est bien entendu qu’il nous faudrait tout un code pour réglementer ce « genre de sport ». Il faudrait faire « lutter » des voitures du même ordre, ce qui n’empêcherait pas de mettre de temps à autre une voiturette en face d’un mastodonte de 80 chevaux. On verrait si l’agilité de la voiturette ne constituerait pas une large compensation à la supériorité de son adversaire, comme poids et comme force en chevaux.
  - Une foule d’autorisations pourraient d’ailleurs être données. On serait libre de disposer d’énormes éperons
  - sur l’avant des voitures, on pourrait les revêtir de cuirasses épaisses, cuirasses en caoutchouc par exemple (exceltente manière de favoriser encore l’industrie du caoutchouc). Ces cuirasses pourraient être pneumatiques, pourquoi pas? Par exemple, il serait défendu de réparer les cuirasses en cours de lutte.
  - Il est clair que les pauvres moteurs passeraient, avec ce genre d’exercices, un mauvais quart d’heure. Tant mieux ! ce serait pour « améliorer la race ».
  - Ce que je dis semble une mauvaise plaisanterie, mais les blagues les plus fantastiques n’ont-elles pas souvent été réalisées ?
  - Voyons, est-ce que nous n’avons pas vu, il y a quelques années, des imprésarii organiser un combat entre un taureau et... une automobile.
  - Parfaitement, une automobile.
  - Je ne crois pas que la tentative ait donné des résultats appréciables.
  - Le taureau, mis en présence d’un objet aussi imma -tériel qu’une auto, a, je crois, détourné ses regards de cet étrange adversaire et, sous les sifflets des spectateurs, il s’est contenté finalement de prendre la fuite.
  - Mais une automobile contre une autre automobile ! La voilà bien la vraie lutte, entre adversaires du même ordre, et quels adversaires !
  - Allons, messieurs les sportsmen, messieurs les fabricants, allez-y, préparez-nous un beau petit duel de ce genre dans une vaste arène, au sol plan et lisse comme une glace.
  - On rira !
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Automobüe°Club de Prance
  - Ont été admis au dernier scrutin de ballottage : MM. René Hocquet, Paul Lederlin, Léon Bessand, Charles Baudesson, Gabriel Amand, Paul Hermann, André Garnier, Boris de Stieglitz, vicomte Félix de Cholet, Henri Greber.
  - M. le Président se fait l’interprète de la vive douleur ressentie par le Comité à la nouvelle de la perte que vient de faire l’automobilisme en la personne de M. Léon Serpollet, dont la disparition prématurée prive notre industrie de l’un de ses plus fervents protagonistes.
  - Sur la proposition de M. le Marquis de Dion, les règlements du Concours de Véhicules Industriels et du Concours des Voitures de Petit Tourisme, organisés par la Commission des Concours, sont adoptés à T unanimité.
  - Le Comité ratifie à l’unanimité le choix fait par la Commission Sportive du Circuit de la Seine-Inférieure pour le Grand Prix de l’A. C.-F. 1907.
  - Sur la proposition de M. le marquis de Dion, M. Dauchez est nommé à l’unanimité membre de la Commission des Concours.
  - — La Commission des Concours et des Fêtes extérieures s’est réunie le 11 février 1907, à 5 heures et demie, sous la présidence de M. le marquis de Dion, pour examiner en seconde lecture les règlements des deux Concours du mois de mai.
  - Le Président, à l’ouverture de la séance, donne lecture d’une lettre du Ministre de la Guerre, lui faisant connaître qu’il était disposé à donner son appui au Concours de Véhicules Industriels organisé par la Commission de l’Automobile-Club de France aux conditions suivantes :
  - 1° L’Administration de la Guerre pourrait se rendre acquéreur de plusieurs camions automobiles qui seraient classés les premiers à la suite des épreuves du Concours et qui répondraient en outre aux conditions qui les rendraient aptes aux services de l’armée ;
  - 2° Le Ministre pourrait doter de primes (pour une somme totale de 10.000 francs) les voitures classées les premières parmi celles qui seraient reconnues aptes à la fois à un service commercial et à un service de guerre, étant entendu qu’une partie de cette somme de 10.000 francs serait distribuée comme récompense
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  - aux meilleurs bandages dont serait munies les voitures concurrentes.
  - La Commission est unanime à exprimer ses remerciements à M. le Ministre de la Guerre de ce précieux encouragement.
  - Après quelques modifications de détail, les deux règlements.sont approuvés définitivement.
  - La Commission décide d’élaborer, dans une prochaine séance mixte, les conditions complémentaires imposées aux voitures pour être susceptibles d’être achetées ou primées par M. le Ministre de la Guerre.
  - Les délégués du Ministre de la Guerre présents font connaître immédiatement certaines conditions générales qui sont :
  - Un minimum de poids utile transporté de 2,000 kilogrammes.
  - Un poids total de 6.000 kilogrammes ;
  - Un minimum de rendement (rapport de sa charge utile au poids total) de 50 °/0.
  - Les véhicules de transport en commun pourront également participer aux primes accordées par le Ministre de la Guerre s’ils remplissent les conditions qui seront très prochainement indiquées.
  - — A sa dernière séance, l’Académie des Sports a apporté quelques changements aux dates-.de clôture des différents concours créés pour elle.
  - C’est ainsi que la date de clôture pour, les trois concours littéraires a été reportée du 31 décembre 1906 au 31 janvier 1907.
  - Toutefois, ne sont admis à concourir que les ouvrages ayant paru avant le 31 décembre 1906.
  - — Le Conseil d’Administration de l’Association générale automobile a voté, dans sa dernière .séance, les remerciements les plus vifs à M. le marquis de Dion pour sa généreuse souscription à cent poteaux indicateurs de passages à niveau.
  - Le président a proposé au Conseil l’ouverture de plusieurs concours :
  - 1. Concours d’appareils pour empêcher le vol des voitures.
  - 2. Concours d’appareils servant à voir ce qui se passe en arrière des voitures.
  - 3. Concours d’appareils servant à entendre les sons venant de l’arrière.
  - Chacun de ces concours est doté d’une somme de 200 francs pour le premier et de 100 francs pour le second des appareils primés.
  - Le président a informé le Conseil qu’un adhérent de l’A. G. A. avait offert, en outre une somme de 1-000 francs pour un concours d’appareils destinés à mesurer l’essence consommée par le moteur.
  - «s»
  - — Il est question d’organiser pour l’été prochain un service d’automobiles au Petit Saint-Bernard, de Moutiers à Bourg St-Maurice.
  - Un service semblable existe depuis deux ans entre Moutiers et Pralognan : aussi le nombre.de touristes
  - visitant les glaciers de la Vannoise a-t-il augmenté considérablement, par suite de la commodité et de la très grandé rapidité de ce mode de locomotion qui permet aux baigneurs de Brides et Salins de faire dans la même journée le trajet, aller et retour, et l’excursion des.glaciers.
  - — Le nouveau terrain d’expériences choisi par Santos-Dumont pour ses essais d’aviation est le champ de manoeuvres de l’Ecole de St-Cyr, où l’autorité militaire a permis d’élever le hangar destiné à abriter ses aéroplanes.
  - Le dernier appareil qu’y a amené Santos mesure environ 11 mètres d’envergure; les ailes seront constituées aussi par des cellules juxtaposées ; elles présenteront la disposition en angle ouvert en haut employée dans le précédent modèle. Les plans supérieur et inférieur ne sont plus en étoffe ; ces surfaces portantes sont constituées par une mince lame d’acajou. Les ailes très étroites n’ont que 0 m. 60 de largeur; la surface portante totale ne dépasse guère 13 mètres carrés. Malgré l’emploi de matériaux plus lourds, grâce à la diminution de surface et aussi à la suppression d’une roue porteuse sur deux, le poids total se trouve diminué de 30 kilogrammes.
  - On lit dans YAêrophile :
  - Aviateurs, yous ne vous plaindrez plus J Du train dont nous marchons, votre sillage sera semé de billets bleus. Un nouveau concours par semaine;.. 250.000 francs pour aller de Paris à Londres, autant pour Londres-Manchester; 62,500 francs pour 3 milles en cercle ; 50.000 francs pour une boucle d’un kilomètre, etc. ; au total : près de 1,100,000 francs, à gagner en 1907-1908, dont près de 800,000 cette année. Dans les . seules épreuves à trajet imposé, 923.000 francs de prix pour 1.146 kilomètres de parcours total, soit plus de 892 francs à gagner par kilomètre !
  - Pour la première fois, l’aviation peut enrichir son homme !
  - <=§» <=§»
  - Tous les chauffeurs exposes aux avaries que leur font subir les pneumatiques savent aujourd’hui quel progrès considérable a été réalisé dans cette industrie par l’emploi des gommes comprimées. C’était le seul moyen d’avoir un roulement à la fois souple et résistant. Les bandages ainsi constitués s’entament plus difficilement et la blessure faite se referme presque d’elle-même grâce à la compression à froid des molécules de la gomme. Aussi, tous ceux qui ont essayé le Pneu l’Electric, fabriqué par la Société industrielle des Téléphones avec ses gommes comprimées, savent quels services ces pneumatiques leur rendent et combien peu d’accidents ils ont avec ces nouveaux bandages. C’est qu’en effet la bande de roulement, plus résistante aux aspérités du chemin, moins exposée aux coupures et aux déchirures, non seulement ne s’entame pas, mais encore, ainsi qu’on l’a dit justement, use la route avec ses gommes comprimées. Voilà certainement le pneu de l’avenir.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE GRAND PRIX DE L’A. C. F.
  - Enfin ! La commission sportive s’est décidée. C’est sur le Circuit de la Seine-Inférieure que se courra, cette année, le Grand Prix.
  - La presse locale chante, avec juste raison, victoire.
  - Ainsi s’exprime, sur le choix du Circuit de la Seine-Inférieure, notre excellent confrère Y Impartial de Dieppe :
  - Victoire ! Cette fois, le cri nous appartienne^le Comité provisoire qui s’est mis hâtivement à la besogne, notre distingué maire en tête, vient de remporter un grand et légitime succès.
  - Nous devons l’emporter, avions-nous écrit en démontrant les avantages du circuit de Dieppe, sur les autres circuits proposés par l’Eure et par la Marne.
  - Le succès a couronné les efforts de tous.
  - *
  - ¥ *
  - Nous ne savons encore comment sera résolue cette importante question du contrôle d’essence. Si on attribue à chaque marque les 1.020 litres auxquels ont droit les trois voitures engagées on risque de voir une voiture s’arrêter accidentellement ou volontairement et les deux autres de l’équipe profiter de l’essence laissée par les deux autres.
  - Pour éviter ceci, il faudrait que chaque voiture eut son point de ravitaillement distinct et que les commissaires exercent une surveillance active sur l’opération du remplissage puisque seule la consommation a de l’importance.
  - La liste des engagements, pour le Grand Prix, qui a été close le 31 janvier dernier s’établit ainsi : Les engagés dans le Grand Prix. — 1. Bayard-Clé-ment I (Alb. Clément). — 2. Bayard-Clément II (Garcet). — 3. Bayard-Clément III (Gauderman). — 4. Dar-racq I (Wagner). — 5. Darracq II (Hanriot). — 6. Darracq III (Demo-geot). — 7. Motobloc I (X...). — 8. Motobloc II (X...). — 9. Motobloc III (X...). — 10. Corre (D’Hes-pel). — 11. Panhard et Levassor (Le Blon). — 12. Panhard et Levassor (Heath). — 13. Panhard et Levassor (Monlsava). — 14. Renault Frères (Szisz). — 15. Renault (Frères Edmond). — 16. Renault Frères (Ridiez). — 17. Lorraine-Dietrich (Du-ray). — 18. Lorraine-Dietrich (Rou-gier). — 19. Lorraine-Dietrich (Gabriel). — 20. Germain (Perpère). —
  - 21. Germain (Roch-Brault fils). —
  - 22. Germain (Degrais). — 23. Weigel (Lee Guinness). — 24. Weigel (Weigel). — 25. Por-tlios (X...). — 26. Brasier (Barillier). — 27. Brasier (Baras). — 28. Brasier (Bablot). — 29. Marchand (X...). — 30. Aquila Italiana (X...). — 31. Mercédès (Jenatzy). — 32. Mercédès (Werner). — 33. Mercédès (Willy Poege ou Burton. — 34. Christie (Christie).
  - Cuiieux attelage de chiens rencontré sur le circuit.
  - Pneumatiques et antidérapants participant au Grand Prix. — 1. Falconnet-Perrodeaud. — 2. Hutchinson. — 3. Boland.
  - Pneumatiques et antidérapants ayant retenu un emplacement sur le Cireuit. — 1. Englebert. — 2. Continental. — 3. Dunlop; — 4* Michelin. — 5; Sam-
  - son;
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - DU TRAVAIL MÉCANIQUE EN SÉRIE
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  - DANS L’INDUSTRIE AUTOMOBILE'
  - Il serait oiseux de rappeler ici quelle place la fabrication des voitures automobiles tient dans la vie industrielle du XXe siècle. Le prodigieux essor qu’a pris depuis une vingtaine d’années la science du moteur à explosion et de ses applications aux transports rapides, se révèle aux yeux du public, non seulement par le nombre toujours croissant des véhicules de tous genres qui sillonnent nos routes et nos rues, mais aussi par le renseignement plus positif des statistiques. Celles-ci nous présentent une augmentation du chiffre des exportations telle qu’aucune production n’en donna jamais d’aussi rapidement considérable dans notre pays. L’importance d’une industrie portée si vite au premier rang n’a pas été sans étonner, je ne dis pas seulement les profanes, mais les producteurs eux-mêmes. Mais, si le succès les étonna, du moins comprirent-ils vite l’intérêt qu’il y avait à capter ce succès, à le canaliser et à le nourrir aussi. Cette reflexion leur ouvrit des horizons nouveaux, leur esprit y était du reste préparé : pas mal d’entre eux faisaient déjà de la mécanique, quelques-uns de la bicyclette. La bicyclette conduisit à l’automobile comme la veine de métal précieux conduit au filon. Elle tourna les yeux et l’attention vers cet état d’esprit spécial de notre époque qu’est la recherche de la vitesse « en même temps qu’elle stimula le zèle des producteurs ». Elle donna aux spécialistes de la locomotion nouvelle le coup d’éperon nécessaire en même temps qu’elle habitua les constructeurs à la recherche d’une fabrication logique, économique et parfaite.
  - Avec l’automobile, les industriels n’ont pas eu, pour ainsi dire, le temps de respirer. Dès les premiers temps, à peine eut-il été prouvé que la circulation de véhicules dépourvus de cheval et de brancards était possible, une clientèle se forma, d’engouement et de joie, qui se jeta littéralement sur les premiers modèles, sur ces mêmes dont nous rions aujourd’hui en raison de leur conception quelque peu gauche et de leurs pièces inélégantes et peu appropriées en général aux services demandés. Ces voitures, conçues, exécutées et vendues, répandirent le succès. Les demandes se multiplièrent. Des Mors, des Panhard débutèrent, puis d’autres, des Renault, des Darracq, des Clément se jetèrent successivement dans la mêlée, toujours pressés, jamais prêts, pour l’exécution des commandes et la satisfaction des délais.
  - Tout en ne perdant pas une heure, les constructeurs, pour beaucoup, bien préparés à cette lutte par l’industrie très florissante de la bicyclette, sentirent profondément et de jour en jour de plus en plus la nécessité impérieuse qu’il y avait de se « débrouiller », pour arriver à suivre un mouvement auquel l’atten-ion de la masse entière du public donnait une formi-
  - dable impulsion. Les besoins créèrent des hommes, les hommes créèrent les organisations, les machines, les outillages. Devant un tout aussi délicat qu’un moteur, devant un ensemble aussi fouillé qu’une voiture, on sentit plus vivement l’utilité de moyens d’action puissants, d’une production rapide et certaine, d’un fini impeccable et irréprochable.
  - Ce qu’il faut bien voir dans cette transformation de l’industrie automobile, ce qui en constitue le caractère original, c’est la différence considérable qu’elle a établie entre les ingénieurs mécaniciens qui s.’occupent de cette construction en grand et tous leurs autres confrères français de la même branche qui se contentent actuellement du produit médiocre de la petite industrie mécanique, qui n’a pas su comprendre l’intérêt de devenir de la grande mécanique de précision. Cette différence est frappante : elle met en lumière non pas tant encore le retard matériel des moyens employés à la fabrication, des installations, des procédés de mise en œuvre et des machines mêmes, que le retard moral des idées qui président à ces fabrications, des tendances et des recherches qui en sont les conséquences et constituent, il faut bien à regret le constater, le processus extrêmement lent dont le résultat a été d’arriérer considérablement nos producteurs de machines-outils par exemple, par rapport à leurs concurrents étrangers.
  - Visitons, par exemple, les ateliers de construction ou de réparation d’une Compagnie de Chemins de fer : un véritable mécanicien technicien d’automobile aura perdu de vue toute l’antique notion de la conduction des travaux qu’on y exécute, et des moyens employés pour ariiver à les parfaire. Il semble que tout y soit réuni pour donner un résultat douteux et lent. L’équation personnelle de l’ouvrier y entre pour une part considérable et la lime y est en grand honneur pour la finition et l’ajustage des pièces, pour la recherche tâtonnante du dixième empirique qui permettra à une pièce de s’emmancher dans une autre, serrée ou douce, dure ou grasse. La suivante n’est pas absolument pareille à la précédente, car l’alésage qui devra la recevoir, n’est pas lui non plus exactement pareil au précédent, et tout cela ensemble, parce que l’on peut admettre comme évident que l’ajusteur le meilleur ne fera pas deux pièces identiquement semblables l’une à l’autre.
  - L’on m’objectera, je le sais, que la Compagnie de Chemins de fer fabrique de la mécanique qui se vend au kilogramme; que nous sommes, nous, tenus de par la constitution même de cet ensemble délicat qu’est un châssis automobile, à une fabrication beaucoup plus finie ; qu’enfin, si parfaite que soit l’exécution de nos pièces, il nous est impossible d’arriver à l’exactitude mathématique des cotes.
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  - LA-LOCOMOÎION aüïoMobîLè
  - Je me propose dans la présente étude et les articles qui suivront de démontrer que, par l’emploi de méthodes raisonnées, par le choix judicieux d’outils et de machines, de leur mise en œuvre, des travaux qui leur sont individuellement confiés, il revient à meilleur marché de faire bien en série, que de faire même assez mal pièce par pièce, d’obtenir des résultats compris entre des limites de tolérance suffisamment resserrées pour avoir des pièces pratiquement semblables, comparables, interchangeables; que l’on a intérêt à organiser en série, une mise en œuvre, si petite que soit la série. Je définirai ce qu’il faut entendre* exactement par tolérance, les limites de ce que l’on doit admettre pour obtenir effectivement l’interchangeabilité des pièces; et j’espère ainsi arriver à prouver que le jour où nous ne serons plus gâtés par la suraffluence de la demande, nous serons bien placés pour attendre de pied ferme ce moment, car il y a tout lieu de penser que nous serons alors merveilleusement outillés pour produire dans les meilleures conditions les pièces les plus ouvrageuses et les plus délicates.
  - Il faut bien se dire, que moins que tout autre, nous avons la vanité de penser que nos pièces soient mathématiquement exactes.
  - Mais les constructeurs de châssis automobiles peuvent se dire aujourd’hui avec confiance que, pour un arbre de changement de vitesse par exemple, s’ils ont à remplacer les bagues, ils puiseront les yeux fermés dans un casier étiqueté, et que leur client recevra des coussinets qu’il n’aura qu’à mettre en place, sans retouche à la lime, sans coups de grattoir ; coussinets dans lesquels l’arbre en question tournera gras, sans aucune dureté, mais aussi sans aucun,, jeu. C’est là un fait, c’est là un résultat pratique dont d’obtention est aujourd’hui un jeu pour les grandes usines d’automobiles par suite de leurs moyens d’action d’investigation et de contrôle.
  - C’est donc d’une part cette espèce de gigantesque poussée résultant de la création presque instantanée d’une clientèle nouvelle et tout de suite considérable, de son engouement, de ses exigences ; d’autre part les études toutes spéciales, les recherches (dont Paudace étonne parfois et dont presque toujours le succès couronne les efforts) des mécaniciens étrangers, américains et allemands, dans la branche des machines outils, qui poussèrent les constructeurs à organiser Sur un pied nouveau les ateliers qui venaient de naître. On revint vite des premiers errements: les châssis montés de bric et de broc, le fignolage indu viduel des pièces, présentèrent très vite de tels inconvénients, tant au point vue de la vitesse de remplacement, qu’à celui de leur cherté, qu’on dut voir plus haut et plus grand. Beaucoup eurent à compter avec la formation rapide mais nécessaire d’un personnel ouvrier bien entraîné, capable de réaliser les desiderata exposés plus haut, cela, en tenant compte des .idées sociales actuelles, dans les conditions les plus avantageuses pour l’obtention de prix de revient le plus réduit possible.
  - Les Américains, doués de ce flair et de ce tempé-
  - rament particuliers qui ont de si bonne heure fait d’eux les pionniers de l’étude et de la conception des machines-outils comprirent tout de suite quel immense parti ils pouvaient tirer de ce mouvement, de ces courants d’idées, de ces demandes qui n’étaient pas encore formulées, mais dont ces mécaniciens d’avant-garde pressentaient l’urgence et l’imminence. Ils réfléchirent, étudièrent, essayèrent des méthodes et à la fois des outils nouveaux, se basant sur des principes nouveaux et lorsque de part et d autre, insensiblement, l’on se sentit mûr pour la fabrication en grand nécessitée par le nombre toujours croissant des demandes, il se trouve que tout était prêt. Aux moindres désirs des constructeurs répondirent des outils tout faits qui ne demandaient qu’à travailler. Alors sortirent de terre, aux expositions, aux concours, et dans les offres particulières faites directement aux grandes maisons, des machines spéciales prévues et combinées, en vue de travaux déterminés, merveilleusement agencées pour des utilisations multiples dans d’excellentes conditions d’économie, ou adroitement spécialisées pour des travaux délicats particuliers, capable en un mot de rendre des services auxquels leur souplesse les prêtait d’une façon particulièrement heureuse.
  - Les idées venant avec les idées, le moyen d’action immédiat, la machine-outil étant là, les grands ateliers s’organisèrent. Les opérations s’établirent, se sérièrent d’une manière méthodique et suivie. Les grandes maisons à qui la force des choses avait imposé jusque-là des moyens empiriques et par cela même suspects, sc ressaisirent. On peut dire qu’à l’heure actuelle il n’en est pas une qui ayant compris l’avantage de pareilles méthodes n’ait fait les sacrifices de premier établissement nécessaires et les coupures urgentes pour corriger ce qu’avait de défectueux, leur organisation première, et pour donner au monde industriel mécanique français une leçon de modernisme et de pratique utile dont l’ignorance ou le dédain ont tant nui jusqu’ici à sa prospérité.
  - Ce qu’est donc dans l’espèce une usine de mécanique moderne, ce qui en constitue les éléments, le principe, l’essence, devrais-je dire, c’est ce que nous allons essayer' dè pénétrer, et nous proposer pour objet. Nous entrerons dans le détail de ces organisations, en essayant d’en dégager la philosophie, d’en comprendre les avantages et le but en tenant compte des conditions matérielles et morales de production, facteùr dont l’importance sociale grandit tous les jours et dont bien des industries doivent aujourd’hui ménager l’influence. Nous verrons comment il devient bon, par suite de l’évolution des circonstances ambiantes, de ne pas s’obstiner à appliquer constamment les mêmes principes de travail, de changer parfois radicalement une manière de voir, à laquelle trop longtemps on est resté attaché.
  - J’avais, l’autre jour, l’occasion de causer avec un éminent ingénieur, titulaire d’une haute situation dans notre enseignement industriel national, qui me demandait: « Mais enfin, expliquez-inoi donc l’intérêt que vos constructeurs ont, que vous concevez, vous,
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  - de fabriquer en série. Avez-vous suffisamment de commandes semblables pour pouvoir le faire. Je connais quelques constructeurs français de machines-outils qui m’ont affirmé que pour leur part, cela leur était malheureusement impossible, vu l’irrégularité des commandes qui leur étaient passées ».
  - Et je lui répondais : « Probablement, ceux qui vous ont tenu pareil discours, sont des gens qui, d’abord, n’ont pas cru devoir faire l’effort d’étude qu’ont fait leurs concurrents Américains ou Allemands, et qui de plus, n’ont pas su entrevoir l’utilité de cet effort. Ils n’ont pas cherché, en temps et lieu, du nouveau, du bon nouveau avec de bons avantages à l’appui. Alors ils se sont trouvés distancés .par leurs concurrents, à qui toutes les commandes vont parce qu’ils ont prévu, et qu’ayant prévu, ils peuvent fournir. Si ces constructeurs dont vous parlez, s’étaient donné la peine d’étudier une idée, qu’ils en eussent tiré une
  - bonne machine, qu’ils l’eussent mise en fabrication, en série, on leur eut enlevé cette machine comme du pain, parce que la fabrication en série est de la fabrication bon marché, et que les prix qui en résultent sont abordables et satisfaisants. Malheureusement pour eux, ils tournent dans un cercle vicieux. Ignorant l’art de semer pour récolter, ils reculent devant le sacrifice au départ et piétinent sur place.
  - Si mon ingénieur lit ces lignes, si ses interlocuteurs les lisent aussi, ils sauront, je l’espère, dégager, comme je le disais tout à l’heure, la^philosophie de ces méthodes, et se convaincre de l’intérêt qu’il y a à les employer, en tirant des exemples que je m’attacherai à exposer dans toute leur didactique clarté, les enseignements dont toute une partie de l’industrie mécanique française a aujourd’hui tant besoin.
  - C. Couppel du Lude,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - AYANT LE MEETING DE MONACO
  - Un certain nombre d’engagements sont déjà parvenus au Sporting-Club qui organise le prochain meeting, mais nous devons regretter que les sportsmen et constructeurs français ne se soient pas présentés en nombre plus considérable. Comme les années précédentes, les étrangers sont en majorité, les Italiens principalement.
  - En ce qui concerne les ra-cers, le Sporting-Club a classé les engagements en deux catégories : racers au-dessous de 8 mètres et racers au-dessus de 8 mètres.
  - La classification des crui-sers à sa cylindrée a été conservée.
  - Les engagements dont la date de clôture est le 28 courant, comportent les noms suivants :
  - I. — Cruisers. — Capou-lon III, propriétaire Rossel-Eynard-Boissier, moteur mu-tel, coque Despujols. Taku-mono, propriétaire Miall Green, moteur Blake, coque Smith. LanturluIII, propriétaire Grenié , moteur De Dion, coque Grenié. Robert, propriétaire R. An-dreotti, moteur De Dion, coque Allegrini. Mais-je-vais-Piquer, propriétaires Mégevet et Picker, moteur Ch. Picker, coque Mégevet. Louise-René, propriétaire commandant Gastaldi, moteur Regai, coque Baglietto. Nautilus-B.-V. Jacqueline, propriétaire L. Boudreaux, moteur Boudreaux-Verdet, coque Deschamps et Blon-
  - deau. X., propriétaire Despujols, moteur Mutel, coque Despujols. Antoinette VI, propriétaire Société Antoinette, moteur Antoinette, coque La Sirène. Lorraine II, propriétaire Pérignon, moteur Lorraine-Dietrich, coque Chant. d’Antibes. All’Erta, propriétaire Paul Letta,
  - moteur Fiat, coque Gallinari. X., propriétaire Henry Fournier, moteur Itala, coque La Sirène. Roi d îs, propriétaire M. de Massieu, moteur Panhard-Levassor, coque La Sirène. Ulysse, propriétaire Crucq, moteur La Sirène, coque La Sirène.
  - II. — Vedettes. — X., propriétaires Lagorce et Despujols, moteur Arion-G. Filtz, coque Lagorce et Des-
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  - pujois. Hallebarde, propriétaire Louis Viellard, moteur X., coque La Sirène. X., propriétaire L. Boudreaux, moteur Boudreaux-Verdet, coque Deschamps et Blondeau. A'., propriétaire L. Boudreaux, moteur Boudreaux-Verdet, coque De Coninck.
  - III. — Raeers. — Antoinette V, propriétaire Société Antoinette, moteur Antoinette, coque Lein. La Rapière, propriétaires Tellier fils et Gérard, moteur Panhard, coque Tellier fils et Gérard.
  - Mercédès-Florio , propriétaire le chevalier V. Florio, moteur Mercédès, coque La Sirène. Mendelssohn IV, propriétaire Mendelssohn, moteur Mendelssohn , coque Despujols. Jeannette , propriétaire chevalier V. Florio, moteur Itala, coque Galli-nari. Lorraine, propriétaire Pérignon, moteur Lorraine-Liétrich , coque Quernel.
  - Daimler II, propriétaire Howard de Walden, moteur Daimler, coque Saunders.
  - Daimler III, propriétaire Howard de Walden, moteur Daimler, coque Saunders.
  - X., propriétaire Lionel de Rothschild, moteur Wolse-ley, coque Saunders. X., propriétaire Henry Fournier, moteur Itala, coque La Sirène. X., propriétaire Hutckins, moteur Brasier, coque La Sirène.
  - Une des nouveautés les plus intéressantes sera cer-
  - tainement le Mereédès-Florio, bateau glisseur muni du moteur à six cylindres Mercédès que nos figures représentent. La forme de la coque est celle d’un fera repasser à bout arrondi et arrière carré, muni de deux gouvernails ; sa longueur est de 8 mètres et sa largeur au maître-bau est de 2m50.
  - Le baron de Caters a engagé son 8 mètres bien
  - connu Sea Sick quia déjà pris part au meeting de l’an passé.
  - P. M.
  - Moteur 150 IIP. Mercédès du Mercédès-Florio,
  - LA SIXIÈME EXPOSITION DE PEINTURE, SCULPTURE
  - & ARTS PRÉCIEUX DE L’AUTOMOBILE-CLUfi DE FRANCE
  - Vendredi soir, dans la salle des Fêtes de l’Automobile-Club de France, étincelante de lumière, une foule élégante se pressait au Vernissage de la sixième Exposition de peinture, sculpture et art précieux, tandis qu’un orchestre invisible faisait entendre discrètement d’exquises mélodies ; beaucoup de belles toilettes, beaucoup de jolies femmes : en un mot soirée des plus parisiennes.
  - Arrivé de bonne heure, j’ai pu examiner les œuvres exposées. Constatons d’abord qu’à l’encontre de l’an dernier où elles brillaient par leur absence, deux toiles se rapportant à l’automobilisme figurent à l’Exposition de cette année.
  - Nous devons la principale à M. de Schryver : Premier grand prix de l’A, C. F. (l'Arrivée du Vainqueur).
  - Le peintre représente le moment palpitant où le vainqueur, dans un éblouissement de lumière, passe
  - devant les tribunes, M. de Schryver a trouvé la technique qui convenait pour exprimer un semblable spectacle, par une savante compréhension de taches donnant lasensation de la vie. Les figures, dans la tribune, sont elles aussi, fort heureusement notées ; l’artiste nous exprime une fois de plus ce sens de la vie moderne qui est la caractéristique de son talent, et qui nous charme toujours.
  - Cette toile a été d’ailleurs acquise par l’Etat ; celte fois notre surintendant des Beaux-Arts a eu la main heureuse....
  - Dans Un accident d’Automobile de M. Paul Jobert, une fillette joufflue, telle une Thérèse Humbert enfant contemple le jouet bien connu.
  - Maintenant c’en est fini de l’automobilisme au point de vue plastique.
  - C’est Cormon qui, abandonnant ses hommes préliis-
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  - toriques, nous donne un Due de Berry, esquisse d’un modèle de tapisserie; peinture d’institut.
  - M. Friant continue sa série de portraits ingresques, d’un soin méticuleux, j’allais écrire presque bureaucratique, mais vivants, physionomiques, d’une jolie coupe, avec peut-être un peu trop d’égalité dans les accents. Son autre dessin Les Ancêtres montre chez nos devanciers de l’époque quaternaire un certain manque de sang-froid; la terreur qui envahit cette famille à la vue d’un ours assez bonasse ne nous paraît pas une des plus heureuses trouvailles du peintre.
  - M. Gagliardini, toujours fidèle au Midi, au soleil éclatant, à la lumière vibrante, nous présente chez un pêcheur un intérieur rutilant, mais qui manque peut-être d’appui dans les ombres.
  - M. Henri Foréau est un styliste mélancolique ; il est fin, délicat, et rappelle un peu les premiers tableaux de Lagarde.
  - M. Debat-Ponsan a peint des vaches joyeuses, heureuses de vivre ; et des yachtmen moroses auxquels la vie semble un lourd fardeau ; la plus grande cordialité ne doit pas certainement régner entre eux.
  - Le Portrait de Mlle d'Uzès d’Abel Faivre, est une des meilleures choses de l’exposition ; il a un charme tout moderne, quoique visiblement inspiré des Anglais romantiques.
  - Passons maintenant aux humoristes.
  - C’est Devambez qui, dans Les Bottes de sept lieues où deux énormes souliers se promènent dans un ciel planant au-dessus d’un paysage à vol d’orseau, me semble inférieur à ses oeuvres précédentes.
  - Je n’en dirai pas autant de M. Jean Veber, un peintre charmant, à la farce désopilante, et jamais vulgaire, M. Béranger lui-même sourirait avec indulgence devant ses sujets un peu lestes, tels Plaisir d’amour, dans lequel une femme vêtue seulement de sa chemise la relève jusqu’à ses yeux pour essuyer ses larmes.
  - Est-ce un symbole qu’a voulu aussi exprimer M. Veber dans ce gardeur de cochons qui reçoit les baisers de la Fortune à la roue ailée ?
  - Avec M. Zier, nous sommes en plein chromo... Feu Chaplin a dû hanter ses rêves...
  - M. Zwiller expose des contrefaçons d’Henner, avec la même technique, le même bonnet rouge s’appuyant sur le même fond.
  - Les paysages de Karl Cartier : Sollitude, Le Matin, Bords du Loing, Soir dèiè à Montigny-sur-Loing, etc., sont d’un peintre habile et n’ont rien de la peinture d’un critique d’art.
  - Nous sommes en plein portrait mondain avec M. Henri Guinier. Le portrait de Mme A. M. et de son fils en est le type. Les modèles ont posé sagement ; l’artiste a encore été plus sage dans sa peinture.
  - M. Legout-Gérard se révèle poète : sa Bretagne, où des femmes rêvent en regardant la mer, est une heureuse note qui nous change de la vision un peu photographique à laquelle l’artiste nous avait habitués.
  - Avec M. Bourgonnier, Ollé, Toréador, Etude, ete., nous sommes en pleine tache : à la tache qui veut
  - être moderne et qui n’y parvient pas, parce qu’elle n’est pas vivante.
  - Emile Bareau, un des plus anciens sociétaires delà Nationale nous présente, dans sa toile Le Printemps les qualités les plus contradictoires : une fine lumière exprimée par une technique brutale.
  - La toile qu’expose M. Maillart, Joies intimes, possède une saveur antique, quelque chose comme le charme d’un Tassaert. Ce petit enfant qui embrasse sa sœur est vraiment d’une intimité que tout: couleur, facture, concourt à exprimer.
  - Citons encore MM. Dauphin, Léon Comerre, le peintre chéri des gens du monde, Guillemet, le paysagiste bien connu, Laugé, Meissonier, Franc-Lamy, etc, etc.
  - La sculpture est moins représentée que la peinture : pourtant il y a des morceaux fort intéressants.
  - M. Gustave Michel, dans La Paix (marbre polychrome) se révèle avec un sensdécoratif de la statuaire, assez rare à notre époque.
  - Inutile de faire l’éloge do M. Marqueste : son Portrait de Mlle M. et sa Victoire s’en chargent suffisamment.
  - Je ne puis en dire autant des moutons de M. Levasseur qui semblent s’être échappés d’une boîte de jouets de Nuremberg pour venir se placer aux pieds de la Bergère.
  - Très physionomique le Portrait d'enfant de M. Han-naux.
  - J’arrive maintenant à l’Art précieux.
  - Gardet, l’animalier bien connu, qui nous a donné de si beaux et si vivants danois, a été cette année moins inspiré avec son Jeune chat jouant avec une cocotte en papier.
  - L’orfèverie est toujours admirablemeut représentée. Lalique a voulu nous étonner ; bien curieuse cette pèlerine en plumes agrafée de ses deux têtes de coq en or. Beaucoup moins heureuse, à mon gré, la coupe byzantine, ainsi que le vase avec des essaims de femmes enlacées. Pourquoi M. Lalique, orfèvre moderne s’il en fut, a-t-il éprouvé cette fois le besoin de remonter le passé et de s’en inspirer ?
  - M. Gaillard a une vitrined’un goûtetd’une sobriété exquis; le coupe-papier aux poissons japonisants, le peigne aux hortensias bleus, chers à M. de Montes-quiou, me charment infiniment plus que les orfèvreries de M. Aucoc oscillant du Louis XV au Louis XVI en passant par le modem-style.
  - Notons enfin le Groupe enjantin de Nozet, inspiré de Clodion, et d’un très heureux arrangement.
  - En somme, intéressante manifestation d’art, pas assez automobile à mon gré, mais qui permet de revoir une fois de plus, et dans un cadre admirable, les œuvres d’artistes sympathiques et toujours goûtés des gens du monde.
  - Robert de Vaubenard
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES APPAREILS DE MISE EN
  - MARCHE AUTOMATIQUE
  - La mode est aux appareils de mise en marche automatique, chaque saison, depuis deux ans, en a vù naître une demi-douzaine, et le dernier Salon en montrait une quantité respectable.
  - Le problème est simple à poser : trouver un moyen faisant faire au moteur arrêté les quatre ou cinq tours nécessaires à son lancement. Si l’on veut employer la puissance musculaire tout en négligeant la manivelle, on transforme par une transmission à renvois, le mouvement rectiligne d’une pédale ou d’un levier en mouvement circulaire sur l’axe du moteur, système Brasier, par exemple.
  - Pour une cause que nous ignorons, la mise en marche par levier ou pédale s’effectuant du siège, ce qui était déjà un perfectionnement, n’a pas rencontré l’accueil que l’on aurait pu espérer. Les appareils actuels tirent tous leur puissance d’une source autre que d’un effort, même faible du conducteur. Ressorts, acide carbonique, air comprimé, gaz carburés sous
  - Fig. 1. — Schéma de la mise en marche automatique Mercédès.
  - pression, telles sont les sources d’énergie appelées à l’aide pour mettre en marche le moteur à explosion incapable de démarrer seul.
  - Incapable? Pas tout à fait. Qui ne se souvient de la mise en marche par l’interrupteur employé parfois sur les voitures à moteur 4-cylindres et bobines à trembleurs? La magnéto a fait du tort à la bobine et, comme elle ne donne de courant que si le moteur tourne et que celui-ci, à son tour, ne tourne que s’il est allumé, on risque fort, sans le secours d’une éner-
  - gie extérieure de « tourner dans un cercle vicieux ».
  - Le principal défaut du départ, par fermeture du circuit, était le manque d’étanchéité des cylindres. Après cinq, dix et même quinze minutes d’arrêt, le départ s’effectuait assez bien. Après plus longtemps, la compression ayant disparu par fuite ou par refroidissement du moteur, l’allumage ne se faisait plus.
  - Schéma de la mise en marche Le tombe.
  - A . — Soupape réglant l'arrivée de l'air au réservoir.
  - B . — Soupape commandant l’émission d’air comprimé pour le départ.
  - C . — Compresseur d’air.
  - I) . — Distributeur.
  - EF. — Tuyaux d’amenée d’air au réservoir.
  - G . — Réservoir ci’air comprimé.
  - H . — Manomètre.
  - I . — Tuyau amenant l’air au distributeur.
  - K . — Cylindres du moteur.
  - L . — Tuyaux allant du distributeur aux cylindres.
  - M . — Soupape d’entrée d’air dans les cylindres.
  - Ce système de départ par allumage des gaz a été repris par la maison Mercédès et rendu possible dans tous les cas, non sans une certaine complication comme on va en juger.
  - Le dispositif comprend : un gicleur à essence, une soupape de distribution pour l’admission du mélange dans le cylindre qui se trouve en position de départ (avec le moteur à quatre ou six cylindres il y a toujours un cylindre dans ce cas), un commutateur ou distributeur commandé par l’arbre à cames du moteur et un « disque indicateur » montrant la position des pistons dans chaque cylindre afin de savoir exactement dans lequel l’introduction du mélange doit avoir lieu. Il est, en effet, utile que l’arrivée de gaz ne se fasse pas dans un cylindre dont une des soupapes serait levée.
  - Un jet d’air sous pression, fourni par une pompe (à main ou à commande mécanique) sort de la tubulaire A, entre dans le réservoir à essence B qui est pourvu d’un ajutage vaporisateur et force le mélange combustible dans l’organe de distribution C qui est mis en communication avec chacun des cylindres par un des tubes D, F, G, H. La tige I du distributeur C est terminée par une manette K permettant d’alimenter l’un quelconque des 4-cylindres (celui dont les soupapes sont fermées).
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- - la locomotion automobile
  - 123
  - L’allumage est dirigé sur le cylindre qui se trouve dans ce cas au moyen du distributeur commandé par la chaîne O. Ce commutateur indique, en même temps, au moyen d’un voyant, dans quel cylindre il faut envoyer la charge de gaz frais, ce que l’on fait au moyen de la manette K de distributeur. Ceci effectué, une série d’étincelles est envoyée à la bougie et en-
  - Fig. 3. — Elévation et Plan de la mise en marche automatique Lemâle.
  - A. — Appareil de lancement.
  - B. — Levier de manœuvre.
  - C. — Levier.
  - F,. — Arbre encliquetage.
  - F. — Levier au repos.
  - G. — Extrémité du vilebrequin.
  - flamme le mélange qui vient d’être forcé dans la chambre d’explosion.
  - La bougie et la soupape sont montées sur tin bloc qui se visse à la place du bouchon de soupape.
  - * * :, y :
  - Nous trouvons encore, parmi/lcS nombreux appareils de mise en marche, celui de MM., Torchon et Meunier, le Letombe, primé à T occasion du concours de l’Académie des Sports. Il appartient au système à
  - air comprimé qui, par les tuyaux E, F, est forcé dans le réservoir d’acier G à une pression de 28 kilos par c/mq au moyen d’un petit compresseur commandé de l’arbre de distribution par chaîne ou engrenage. Le distributeur, venu de fonte avec le cylindre du compresseur contient un disque tournant appliqué contre un plateau dans lequel sont percées quatre ouvertures. Le disque possède un léger jeu latéral, afin de supprimer toute friction quand l’appareil ne fonctionne pas.
  - Pour mettre le moteur en marche, on ouvre une soupape (maintenue sur son siège par un ressort), ce qui admet l’air comprimé dans le distributeur. Le disque mobile de ce dernier est calé de façon à ce que l’air soit dirigé sur le seul cylindre en position de marche, puis sur celui qui vient ensuite et ainsi de suite. La communication entre le distributeur et chacun des cylindres est assurée par un tube de cuivre L se terminant sur le cylindre par une pipe munie d’une soupape empêchant les gaz brûlés d’être chassés dans le distributeur. Un dispositif spécial fait fonctionner le compresseur à vide dès que la pression atteinte dans le réservoir est égale à une valeur donnée (28 kilogs par c/mq environ). *
  - k
  - ¥ ¥
  - L’appareil automatique de mise en marche « Lemâle» consiste en un ressort renfermé dans un carter cylindrique A qui est lui-même placé à l’avant du moteur dont l’arbre est relié à celui de l’appareil par une connexion s’opposant à tout excès de remontage. La charge de l’appareil fournit^cinq tours rapides au moteur,,ce qui est bien suffisant pour en assurer le départ.
  - Aussitôt en marche, le moteur recharge l’appareil qui se trouve prêt pour un prochain lancement.
  - La mise en marche universelle de MM. Erlotti et Bossu, de Courbevoie, comporte une dynamo agissant successivement comme génératrice chargeant une petite batterie d’accumulateurs et un moteur recevant le courant de cette même batterie. Celle-ci peut, en outre, servir à l’éclairage complet et au chauffage intérieur de la voiture.
  - F.-N. Eunti.
  - >
  - La responsabilité pénale en cas d’émission par la voiture de fumée intense^ incomhe au chauffeur ét non au propriétaire.
  - ¥ J
  - J’ai indiqué précédemment les diversités des décisions rendues par le tribunal de simple policé de Paris sur le point de savoir qui est pénalement responsable de l’émission par une voiture automobile de fumée intense et d’odeurs incommodes.
  - Le même tribunal, suivant qu’il était présidé par tel
  - ou tel magistrat, condamnait le chauffeur ou bien le propriétaire de la voiture.
  - Cette jurisprudence paraît devoir être unifiée par un jugement du tribunal correctionnel de la Seine qui vient d’être rendu sur l’appel d’un propriétaire d’auto-mobile.
  - En principe, formule le tribunal, les'auteu»s directs des contraventions doivent seuls en être réputés pénalement tenus. Si une exception est apportée à cette règle en ce qui concerne les propriétaires de voitures
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - automobiles à raison de l’obligation qui leur est imposée de munir leur véhicule d’une plaque indiquant leurs noms et adresses, la présomption de responsabilité créée à leur encontre par le fait de cette obligation établie dans un intérêt public, tombe nécessairement lorsque les véritables auteurs de la contravention sont connus ou dénoncés.
  - En fait, d’après le tribunal, il n’était point établi que le propriétaire des automobiles se trouvât personnellement dans l’une d’elles, ni que la cause des émissions de fumée incriminée résidât dans un vice de ces automobiles.
  - Au contraire, dans les voitures modernes dont il s’agit, l’émission de fumée ne peut avoir d’autre cause que le défaut de soins apportés par le mécanicien dans une manœuvre du graisseur à pompe qui a remplacé l’ancien graisseur à coup de poing.
  - La thèse du tribunal èst donc celle-ci : l’émission de fumée incriminée n’a pas sa cause dans un fait dont le propriétaire puisse être réputé personnellement l’auteur, tel qu’un defaut de surveillance ou un vice de construction de ses voitures; d’autre part, les auteurs véritables des faits contraventionnels ont été connus au moment même des constatations. <•
  - Cette décision n’est point contraire aux arrêts de cassation du 12 février 1904 et du 2 décembre 1905 dont se réclamait la décision attaquée.
  - Le principe juridique n’est pas contestable, mais l’application n’est pas sans difficultés.
  - <=§«=>
  - La vitesse excessive est une cause suffisante de responsabilité en cas d’accident.
  - Un accident mortel d’automobile s’était produit la nuit à l’entrée d’un village, dans un tournant de la route. D’après certains témoins, l’automobile, lors de l’accident, marchait à la vitesse exagérée de 60 à 80 kilomètres à l’heure.
  - Cette vitesse, alléguait le prévenu, ne dépassait pas 40 à 45 kilomètres à l’heure, l’accident, d’après lui, avait eu pour cause unique l’éclatement d’un des pneus de sa machine, la voiture qu’il conduisait portant une marque dont les automobiles sont sujettes à voir leurs pneus quitter les jantes avec une déplorable facilité.
  - Ces excuses ne convainquirent pas le tribunal cor-
  - rectionnel de Gex devant lequel la poursuite était exercée.
  - Une allure même de 40 à 45 kilomètres à l’heure doit être considérée comme une grave imprudence, surtout lorsqu’elle se produit en pleine nuit sur une route que l’on n’a pas pratiquée, étroite, accidentée et à tournants nombreux et accentués.
  - Les défectuosités de construction des automobiles en question, si elles existaient, aggraveraient l’imprudence au lieu de l’atténuer : un habile mécanicien, comme le prévenu, connaissant sa machine et sachant qu’un arrachement des pneus est à craindre, comment une très grave imprudence en prenant un virage aune vitesse de 40 à 45 kilomètres à l’heure ? Si, en effet, en palier et sur une route droite, le poids de sa machine et l’effort de son moteur se répartissent à peu près également sur les quatre roues, il n’en est plus de même lors d’un virage où, tout le poids et l’effort étant supportés par les roues de virage, les pneus de celles-ci sont fatalement arrachés si le virage s’effectue en vitesse.
  - Le prévenu, qui était en état de récidive, fut déclaré pour ces raisons coupable du délit d’homicide par imprudence et condamné à 6 jours d’emprisonnement et à 50 francs d’amende.
  - Il est certain que la responsabilité du conducteur est engagée par le seul fait d’une vitesse excessive. Il faut bien, en effet, laisser aux passants le temps matériel de se garer à l’approche d’une automobile. (Voir à ce sujet Imbrecq : 1’ « Automobile devant la justice, n° 19 et suivants ».)
  - Du reste, l’article 14 du 10 mars 1899 relatif à la circulation des automobiles édicte : « Le conducteur de l'automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourra être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation.
  - » La vitesse doit être ramenée à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés.
  - » En aucun cas la vitesse n’excédera celle de 30 kilomètres à l’heure en rase campagne et 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations, sauf l’exception prévue à l’article 31. »
  - Albert Menus.
  - Docteur en droit, avocat à la Cour d’appel.
  - L’EXPOSITION DES PETITS INVENTEURS
  - i
  - (6-14 avril 1907).
  - L’Exposition des petits Inventeurs, organisée par l’Auto, sera ouverte, àl’Alcazar d’Eté. du 6 au 14 avril ja. Le prix des emplacements est fixé à 1 franc le mètre carré avec un maximum de 20 mètres carrés. Il est, en outre, entendu que si le nombre des demandes
  - l’exige, une réduction proportionnelle sera faite sur les emplacements. Toutefois, dans la mesure du possible, cette réduction ne sera opérée en premier lieu que sur les demandes d’emplacements excédant 4 mètres. • .
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  - Certains emplacements seront réservés, d’autre part, sur les murs, pour les inventeurs désirant exposer seulement leurs plans d’invention. Ces emplacements seront taxés au tarif uniforme de 1 franc le mètre carré.
  - Les demandes d’emplacements, accompagnées du montant de l’engagement, sont reçues au journal de l’Auto, 10, rue du Faubourg-Montmartre, à Paris, de neuf heures à midi et de deux heures à sept heures.
  - Ces demandes d’admission devront contenir la déclaration des noms et qualités del’exposant,des renseignements détaillés concernant son invention, la désignation exacte des objets exposés, la surface demandée ainsi que l’adhésion formelle au règlement. Il ne sera tenu compte d’aucune inscription qui
  - n’aura pas été accompagnée du montant de l’engagement.
  - Chaque exposant devra également déclarer la valeur exacte des marchandises et de l’agencement de son stand, qui seront assurés contre les risques d’incendie par les soins du Comité sans que cela puisse engager en quoi que ce soit la responsabilité des organisateurs.
  - La liste d’inscription sera close irrévocablement le lundi 1er avril, à midi.
  - Cette Exposition, qui fait connaître chaque année deux su trois nouveautés intéressantes, aura certainement son succès habituel. Souhaitons seulement qu’on y vende, ce qui ne s’est encore jamais fait, un cata-I logue donnant les noms et adresses des exposants.
  - A TRAVERS LA PRESSE SPORTIVE
  - Sur les récentes expériences d*avia,tion.
  - L’année qui vient de s’écouler aura été très fertile en enseignements pratiques concernant l’aviation. Deux aéroplanes, celui de M. Vuia et celui de M. Santos- Dumont ont quitté le sol par leurs propres moyens, sans aucun artifice de lancement, tel l’oiseau. Les deux appareils précités étant de construction très différente, c’est un encouragement précieux pour les partisans des mono-plans et des bi-plans.
  - On objectera que l’aéroplane Santos-Dumont, muni de deux plans superposés et de grande surface (56 à 62 mètres carrés) s’est montré bien supérieur à celui de M. Vuia dont le plan unique n’offrait que 20 mètres carrés environ de surface; mais en analysant attenti -vement les expériences et en réfléchissant aux conditions dans lesquelles elles eurent lieu, il s’en suivra logiquement que si M. Vuia avait eu à sa disposition un moteur de 50 chevaux comme celui de Santos-Dumont, au lieu du moteur à acide carbonique — que l’inventeur s’obstine à conserver — lequel n’a jamais donné plus de 12 à 15 HP au maximum, la face des choses aurait bien pu être changée.
  - Un calcul très simple fera mieux comprendre notre raisonnement, et, en comparant les poids respectifs des appareils par rapport à la force motrice, nous concluerons en faveur de l’appareil le plus simple.
  - Le poids des deux appareils étant approximativement le même (Vuia, 296 kilos, Santos, 300 kilos), tandis que pour Santos-Dumont, 1 aéroplane enlevait 6 kilos par cheval 6X50 HP = 300 kilos, celui de M. Vuia qui a quitté le sol de peu, il est vrai, mais officiellement devant la commission de l’Aéro-Club les 7 et 14 octobre, devait enlever pour 15 chevaux (en supposant que le moteur ait donne ce chiffre) 20 kilos par cheval, 20X15 HP = 300 kilos.
  - Le meilleur appareil étant celui qui, à poids égal, demande moins de force motrice, 1 aéroplane Vuia
  - serait donc supérieur au Santos-Dumont, malgré les résultats contraires donnés aux essais.
  - D’où peut bien venir cette différence entre les deux appareils : tout simplement de la résistance à l’avancement, laquelle est moindre dans l’aéroplane Vuia, malgré les 80 haubans en fil d’acier qui maintiennent le plan. On nous dira que l’aéroplane Santos-Dumont ! ayant plus de surface doit porter davantage. C’est une j grave erreur, attendu que la sustentation n’est pas i proportionnelle à la surface, mais à l’envergure, et est surtout fonction de la vitesse; donc, pas de vitesse, pas de vol. — Santos-Dumont l’a si bien compris qu’il construit actuellement un aéroplane de 13 mètres carrés seulement de surface.
  - Les aviateurs pensent généralement que le vol n’est qu’une question de légèreté et de puissance, oubliant que le vol dépend aussi de la nature des surfaces et de la manière de les appliquer à l’air.
  - Dans les aéroplanes construits jusqu’à ce jour, rien n’a été fait pour donner aux plans sustentateurs une certaine élasticité, rien pour leur donner une courbe étudiée de façon que le plan attaque l’air sous des angles différents, à différents points de sa surface, ce qui augmenterait, dans de notables proportions, la qualité sustentatrice.
  - On n’a pas tenu compte également d’un petit détail de construction qui, certainement, doit avoir son utilité, et peut-être une grande importance, car il existe chez tous les oiseaux sans exception. Nous voulons parler de l’épaisseur du bord antérieur rigide de l’aile de l’oiseau, dispositif qui peut très bien s appliquer à l’aéroplane. Cette épaisseur, qui diminue graduellement du centre aux extrémités, doit, à notre avis, avoir pour but d’ouvrir le passage de 1 oiseau en écartant à l’avant les filets d’air, de prendre une lame d’air beaucoup plus importante, et permettre aussi au plan formé par l’aile, d’attaquer 1 air sous un très petit angle (2 degrés environ), tandis que les aéro-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - planes précités, qui présentent à l’air un plan mince, sans épaisseur appréciable, doivent, pour se soulever, attaquer l’air avec des angles de 7 à 8 degrés, d’où emploi obligatoire d’une force motrice double et triple de celle exigée par un appareil mieux étudié.
  - Rappelons ici l’axiome d’Alphonse Penaud, un de nos meilleurs théoriciens, lequel, en 1873, préconisait un seul plan sustentateur, mais construit de manière à éviter le plus possible la résistance à l’avancement :
  - « En réduisant la résistance à la marche d’un ap-» pareil, non seulement on augmente sa vitesse, » mais on réduit dans de fortes proportions le travail » nécessaire pour le soutenir en l’air et le pro-» puiser ».
  - A Lyon, nous avons tous les jours devant nos yeux des modèles d’aéroplanes ; il n’y a, pour ainsi dire, qu’à copier une de ces charmantes mouettes qui planent au-dessus du Rhône. Mais... attention de ne copier que son merveilleux plan sustentateur au moment où elle plane, de ne pas tenir compte des battements d’aile, inhérents à sa nature ; nous possédons aujourd’hui des hélices propulsives d’un rendement bien supérieur.
  - En terminant, souhaitons aux aviateurs lyonnais de nous présenter bientôt un aéronef planant majestueusement, avec nos mouettes, entre les rives de nos grands fleuves.
  - Edmond Seux.
  - VAéro-Revue de Lyon.
  - Les services interurbains.
  - Il y a trois façons différentes d'envisager la possibilité d’organiser des services interurbains, par omnibus automobiles.
  - A. Services non subventionnés ;
  - B. Services subventionnés ;
  - C. Services organisés sans subventions, mais pour lesquels les organisateurs se réservent, après démonstration de quelques mois, de solliciter des subventions des départements ou des communes.
  - Avant d’aller plus avant, nous croyons indispen_ sable d’établir certaines bases, et d’examiner la ques tion si délicate et si importante tout à la fois, des frai d’un véhicule appliqué à un service journalier.
  - Admettons que l’omnibus puisse transporter 16 voyageurs, — chiffre maximum pour les services interurbains, — qu’il pèse conséquemment 4.000à 4.500 kilos en charge : ce poids ne devrait jamais être dépassé par les constructeurs. Il peut se décomposer comme suit ; 16 voyageurs à 75 kilos, et 400 kilos de bagages, ensemble 1.600 kilos ; restent 2.900 kilos pour le poids du véhicule à vide. Des voitures plus lourdes risqueront de détérorier les routes.
  - Admettons encore que cet omnibus roule à une vitesse commerciale et très raisonnable, de 18 à 20 kilomètres à l’heure ; prenons, si vous le voulez, un parcours journalier de 140 kilomètres. Ce chiffre de
  - 140 kilomètres est, on peut le dire, un chiffre normal,en ce sens qu’il est reconnu que pour que les frais généraux d’une exploitation soient répartis d’une façon avantageuse, il est utile qu’un omnibus couvre, chaque jour, ses 140 kilomètres. Cette assertion nous a été confirmée par M. le marquis de Dion, dont l’opinion très autorisée est étayée sur des observations que les services de son réseau de la Basse-Seine (1) lui ont permis de consigner.
  - En passant, nous remarquons que nous prononçons la condamnation des petits parcours, qui, sauf exception, sont de mauvaises opérations en matière de transports automobiles.
  - Revenons à notre omnibus qui va accomplir un trajet de 35 kilomètres, — de point terminus à point terminus, — deux fois par jour, aller et retour : il aura, bien entendu-, en réserve au garage, un camarade toujours prêt à le remplacer en cas de défaillance.
  - Que vont coûter ces deux omnibus, en n’oubliant pas qu’un seul est en service sur la route?
  - Essence, 140 kilom., 45 litres à 0.30 .... 13 50
  - Huile et graisse.............................. 2 50
  - Pétrole....................................... 1 25
  - Mécanicien................ . . ... . . 6 50 ,
  - Conducteur............................ 3 50»^ a0 »
  - Bandages 140 X 0.15 cent.................^ 21 »
  - Eclairage, chiffons........:............. 0 25
  - Patente, régie, contributions .... 1 75 1 25
  - Assurances accidents.................. 1 » 3 50
  - — incendie....................... 0 75
  - Part des frais du garage (loyer, eau, éclairage, entretien de l’outillage, assurances
  - et personnel)............................. 2 »
  - Un Directeur-comptable, imprimés et frais
  - de bureau.................................. 5 »
  - Pièces de rechange et entretien............... 6 »
  - Amortissement en 6 ans, sur le prix d’achat
  - de 18.000 fr......................... 8 50
  - Imprévus.......................................5 50
  - Total............ 79 »
  - A ajouter, la quote-part des frais afférents à la voiture de réserve :
  - Patente, etc. (1)........................ . 0 75
  - Assurances, etc............................... 1 75
  - Part des frais du garage, etc................. 2 »
  - Direction, personnel du garage................ 7 »
  - Pièces de rechange (moitié) •................. 3 »
  - Amortissement................................. 8 50
  - Imprévus...................................... 3 »
  - Ensemble .... 105 »
  - Un parcours quotidien de 140 kilomètres coûtera 105 francs de frais. Dans les chiffres qui précèdent, l’intérêt du capital, la rémunération du Conseil et la réserve ne sont pas mentionnés.
  - Que peut produire une ligne de 140 kilomètres? Malin qui pourrait répondre à cette question : les organisateurs doivent savoir ce qu’ils font et où ils
  - (1) Pas de régie, une seule voiture en service à la foisi
  - (1) La Société qui exploite ce réseau a pour titre “ Compagnie des Messageries Automobiles
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  - 127
  - vont. A titre purement d’indication, disons que, pour un service régulier ayant 140 kilomètres de parcours, on doit pouvoir envisager la possibilité d’atteindre une recette journalière de 120 à 125 francs, que cette recette provienne des voyageurs, des bagages, des marchandises, des commissions ou des réparations au garage à des voitures de clients, ou encore de la vente de pièces de rechange et d’accessoires. Si le chiffre
  - de 125 francs devait être produit par la seule recette des voyageurs, il faudrait que 9 voyageurs fassent le trajet complet à chaque voyage (nous avons admis 4 voyages de 35 kilomètres l’un), à raison de 10 centimes le kilomètre, puisque 36 voyageurs X 3.50 — prix de la place du parcours complet, 35 X 0-10 — donnent 126 francs d’encaisse.
  - {Le Poids Lourd), q. Le Grand.
  - DÉCISIONS DE L’OFFICE DES BREVETS ALLEMANDS"1
  - L’Office des Brevets a pris les décisions suivantes, en ce qui concerne les inventeurs étrangers.
  - Le titulaire d’un brevét français a, évidemment, par raison d’économie, payé directement par mandat-poste, l’annuité, au lieu de la faire payer par l’intermédiaire d’un mandataire.
  - Le mandat fut bien déposé au bureau de poste de Paris, avant le jour de l’échéance, mais il n’arriva en Allemagne qu’après ce jour. L’inventeur français fut déclaré déchu des droits de son brevet allemand. Sur la réclamation déposée par celui-ci, se basant sur le fait que le mandat-poste avait franchi la frontière avant la date de l’échéance, l’Office Impérial de Brevets a décidé en deux instances, que les paiements effectués dans des bureaux de poste étrangers ne satisfont pas aux dispositions de l’article IX de la loi allemande sur les brevets, c’est-à-dire qu’un brevet peut être sauvé par le paiement de la taxe, le jour de l’échéance, seulement quand ce paiement s’effectue dans un bureau de poste allemand.
  - Une autre décision importante, qui montre les périls auxquels on s’expose avec les paiements directs venant de l’étranger, fut rendue dans l’affaire suivante :
  - Un breveté étranger, paya directement à l’Office Impérial de Brevets de Berlin, une annuité échue, mais par suite du change, il manquait juste un pfennig. Après que ce pfennig fut vainement réclamé par l’Office au représentant inscrit dans la liste officielle aussi bien qu’au correspondant étranger qui fut chargé primitivement du dépôt de la demande de brevet, le breveté fut déclaré déchu de ses droits.
  - Y a-t-il violation de brevet dans le simple transit de marchandises étrangères contrejaites d’un brevet allemand ?
  - La législation sur les brevets consacre le principe de la territorialité. Un brevet n’a de valeur que dans le pays qui le délivre. Le titulaire d’un brevet allemand ne peut pas empêcher la fabrication et l’exploitation, dans un pays étranger, de l’objet de son invention, s’il ne l’y a pas fait breveter également. Mais, dès que les produits contrefaits à l’étranger pénètrent sur le sol allemand, le brevet allemand
  - (1) Communication de M. Pataky, Office des Brevets, 58, rue La-fayette, Paris.
  - reprend sa force. Le titulaire du brevet peut même introduire une action en cessation de trouble, ainsi qu’une action en dommages-intérêts, contre tous ceux qui, en Allemagne, font usage du produit introduit, et, suivant les circonstances, aussi contre le fabricant étranger lui- même. Il y a doute seulement sur la question de savoir s’il y a violation d’un brevet allemand dans le simple transit de marchandises étrangères. Le Tribunal de l’Empire n’a pas encore eu l’occasion de se prononcer sur ce point. Mais il a décidé, le 2 décembre 1889 (Entscheidungen in Zivil-sachen, tome 45, pages 147 et s.) qu’il y a contrefaçon dans le fait par un commerçant établi en Allemagne de faire venir de l’étranger des objets contrefaits en vue de les réexpédier.
  - Dans l’espèce visée, il s’agissait d’une maison hambourgeoise, qui avait fait venir, avec une déclaration de transit, des marchandises fabriquées en Italie, mais contrefaites d’un brevet allemand, en vue de les réexpédier immédiatement en Australie, sans même leur faire subir de changement d’emballage. Le Tribunal de l’Empire a vu une contrefaçon dans ce fait. En faisant venir les marchandises, argumente-t-il, pour les réexpédier à son client, la maison hambourgeoise n’a pas agi uniquement en qualité de commissionnaire, mais aussi en qualité d’acheteur et d’importateur. Par le fait d’avoir été importées en Allemagne, en vue d’opérations commerciales ultérieures, les marchandises italiennes sont entrées dans le commerce allemand. La question de savoir si elles sont destinées ou non à entrer dans le commerce allemand n’a pas d’importance. Il importe donc peu qu’elles aient été réexpédiées à l’étranger dans leur emballage original et sans acquitter de droits de douane. Par le seul fait de leur entrée dans le commerce allemand, le brevet a été violé.
  - La marque de marchandise étrangère, déposée en Allemagne par le titulaire d’un établissement industriel étranger perd-elle la protection dont elle jouit, par le fait de sa disparition à l’étranger ?
  - L’article XX de l’ancienne loi allemande, sur les marques de marchandises, du 30 novembre 1874, stipulait qu’une marque de marchandise étrangère, déposée en Allemagne, ne jouissait de la protection légale en Allemagne qu’autant qu’elle était protégée à l’étranger et pendant la durée de la protection.
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- - 128 LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Cette disposition n’a pas été reprise par la nouvelle loi sur les marques de marchandises. L’article XXIII de cette dernière loi exige seulement qu’en déposant sa marque en Allemagne, le titulaire établisse qu’il l’a déposée également dans l’Etat où se trouve son établissement commercial, et qu’il y a obtenu pour elle la protection légale.
  - Un grand nombre d’auteurs éminents s’en sont autorisés pour soutenir que la protection accordée à la marque étrangère, déposée en Allemagne, est indépendante de celle dont elle jouit à l’étranger, et qu’elle ne disparaît pas par ce fait que la marque déposée à l’étranger a cessé d’y jouir de la protection légale. Mais la jurisprudence est d’un avis opposé, depuis la décision rendue le 31 mai 1900, en audience plénière, par les Sénats civils réunis du Tribunal de l’Empire (1). ' .
  - - Le Tribunal de l’Empire argumente comme suit : -• Le fait que le déposant étranger est tenu d’établir que sa marque est protégée dans son pays d’origine, prouve bien que la marque allemande n’est *que .l’accessoire de la marque étrangère. L’étranger ne peut pas être titulaire d’une marque allemand^ fndé-pendante, il peut seulement obtenir protection pour
  - (1) V. Les Entscheidungen in Zivilsachen, tome 46, pages 125 et 1.
  - sa marque nationale, qu’il a introduite en Allemagne. Mais la différence indiquée entre les deux lois n’implique pas la disparition du caractère accessoire de la protection qui est accordée aux marques étrangères. Si le législateur avait voulu innover sur ce point, il l’aurait dit clairement. L’exposé des motifs du projet de loi se rattache, au contraire, à ce point de vue spécial, aux motifs qui ont présidé à la confection de la loi sur les marques. Du reste, la législation étrangère et l’application qui en est faite partent-elles aussi généralement du même point de vue, de même ailleurs, que les conventions internationales relatives à la matière.
  - Le Tribunal de l’Empire ajoute encore qu’étant donné le caractère identique des droits individuels en matière de noms, de formes et de signes de marchandises proprements dits, il y a lieu d’appliquer le même principe à toutes les désignations des marchandises. Il s’en suit qu’un étranger ne peut obtenir de protection en Allemagne pour un nom servant à désigner une marchandise que si le même nom est également protégé dans son pays d’origine. A défaut de cette protection dans le pays d’origine parce que, par exemple, le nom en question sert généralement à désigner des marchandises semblables La protection ne saurait être accordée en Allemagne
  - RENARD
  - <=%* *=%=> *=%* *=%*
  - CONSEILS DE MICHELIN
  - TEMPS ET VITESSE
  - Un de nos clients, M. Adolphe Barnier, ingénieur à Vienne, nous signale une bien naturelle, mais cependant curieuse propriété des nombres qui exprime le üombre de secondes chronométré en automobile entre deux bornes kilométriques, et la vitesse correspondante en kilomètres à l’heure.
  - Si l’on multiplie le premier par le second on obtient un produit.constant et égal à 3,600.
  - Une automobile marchant à 60 kilomètres à l’heure met 60 secondes à parcourir un kilomètre : 60x60=3,600. '
  - 11 est tout naturel qu’une automobile marchant deux, trois, quatre fois moins vite, c’est-à-dire de 30, 20, 15 kilomètres à l’heure, mette
  - I
  - =3° " <4° -sj» «4° =8° =?=>
  - deux, trois, quatre fois plus de secondes à parcourir le même espace, c’est-à-dire 120, 180, 240 secondes, et le produit restera constant :
  - 6OCX 60=3.600.
  - 30X120=3.600.
  - 20X180=3.600.
  - 15X240=3.600.
  - De plus, on pourra dire indifféremment :
  - Une automobile qui parcourt le kilomètre en 120 secondes marche à 30'kilomètres à l’heure, ou une automobile qui parcourt le kilomètre en 30 secondes fait du 120 à l’heure.
  - Une automobile qui parcourt le kilomètre en 100 secondes fait du 36 à l’heure, ou une automobile qui parcourt le kilomètre en 36 secondes fait du 100 à l’heure.
  - M. Adolphe Barnier nous a envoyé en même temps un spécimen d’une plaque émaillée qu’il a fait fabriquer pour son usage personnel, et qui traduit en nombres la règle précédente. Il
  - suffit de lire dans l’une quelconque des cases le nombre de secondes écoulées entre le passage de deux bornes kilométriques, pour lire dans la case correspondante, au-dessus et au-dessous, le nombre de kilomètres à l’heure ; les fractions de kilomètre sont supprimées. On voit ainsi par exemple, et d’un seul coup d’œil, que si on parcourt le kilomètre en 82 secondes on fait du 44 à l’heure, et inversement que l’on fait du 82 si l’on met 44 secondes entre deux bornes ; que 68 secondes correspondent à 53 kilomètres, et 53 secondes à 68 kilomètres, etc.
  - La plaque est tenue sur le volant de direction simplement par deux vis avec interposition d’une cale en caoutchouc.
  - Bien que cette question ne se rattache pas directement aux pneumatiques, nous avons pensé intéresser nos lecteurs en la leur indiquant.
  - Michelin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & G“, Dreux
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- - Quatorzième Année. — N° 9
  - LiE Numéro : 50 Centimes.
  - 2 Mars 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Libutbnant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - RÉD ACTION :
  - ques et Politiques, Greffier en Chei du Tribunal de Simple Police de Paris. JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Doeteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - le lundi de 3 à 5 heures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile
  - ire
  - Chronique du jour, par Edouard de Perrodil, p. 129. — Echos, p. 131. — L’Art et l’Automobile, p. 132. — A propos du règlement du concours de véhicules industriels, par E. P., p. 133. — De la suspension des automobiles, par F.-N. Eünti, p. 135. — Les
  - nouveaux aéroplanes, par P. M., p. 137. — De l’évolution dans la pratique de la construction des châssis, par R. Couppel du Eude, p. 138. — La motocyclette, par Pierre Alain, p. 140. — A travers la presse sportive, p. 142. — Conseils de Michelin, p. 144.
  - CHRONIQUE DU JOUR
  - La Folie Trépidante
  - La science est éminemment respectable, mais les savants ne le sont pas toujours, surtout ceux qui appartiennent à une certaine catégorie de l’espèce.
  - Dans l’ordre des sciences que nous nous permettrons d’appeler inexactes notamment, par opposition aux autres égoïstement dénommées exactes, on trouve des « savants » qui parfois nous en racontent de bien bonnes. C’est à se demander si ces messieurs ne prennent pas le public pour un composé de gogos bons à tout croire, même les choses les plus invraisemblablement fortes.
  - En géologie, en météorologie, que de bateaux ne nous a-t-on pas montés !
  - Mais c’est au point de vue médical, que l’on peut considérer tous les records comme battus de loin. Et ces records sont surtout remarquables quand ils nous arrivent en ligne droite d’Amérique, ce qui est précisément le cas de celui que je veux signaler.
  - Il s’agit de cette « consultation » sinistre que chacun a d’ailleurs pu lire dans les journaux, car tous l’ont reproduite, et qui a été donnée par un médecin aliéniste américain, fort réputé, nous dit-on.
  - Ledit médecin déclare que la plupart des chauffeurs sont destinés à devenir fous. En effet, l’automobile vous incite à la vitesse. On veut aller vite, toujours plus vite, parce qu’on est en proie à une griserie dont on n’est pas le maître, qui s'empare de votre cerveau et
  - vous trouble les idées. Ce trouble provient de la trépidation qui influe directement sur les lobes du cerveau. C’est toujours votre médecin qui parle, et vous excite au point que la vue même des obstacles ne vous arrête plus, et que l’on passe sur le corps d’un être humain rencontré sur la route avec une véritable volupté !
  - Ce trouble momentané qui provient ainsi de la trépidation à laquelle le cerveau des chauffeurs est soumis, doit par la répétition fatalement dégénérer en folie. Le médecin américain l’affirme ; il a fait de ce sujet une étude spéciale, et on peut croire ce qu’il raconte. Tous les chauffeurs deviendront fous, un jour ou l’autre.
  - Tout d’abord on est porté à se demander si ce prophète de malheur existe bien en réalité et si ce ne serait pas tout simplement un joyeux fumiste qui s’est livré à cette singulière facétie ; ou peut-être encore un morne grincheux qui, furieux contre les automobilistes, a exercé la vengeance en lançant dans le public cette étonnante autant que trépidante histoire. Mais à la réflexion, je ne serais nullement surpris qu’il se soit trouvé sur la terre américaine un monsieur capable de nous faire sérieusement une prédiction aussi abracadabrante.
  - Nul d’entre nous, je suppose, n’a oublié celles dont furent l’objet les cyclistes quand la bicyclette commença à se répandre dans notre pays, et il se trouva un certain nombre de médecins, docteurs patentés, pour les confirmer et leur donner ainsi tout l’appiii de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - leur autorité. Je dis un certain nombre, mais pas la majorité, certes, et même loin de là.
  - On racontait que la position que les cyclistes avaient sur leur machine, position, il faut le reconnaître assez étrange au début et qui s’est depuis très heureusement modifiée, devait fatalement être nuisible à leur organisme. Peu à peu, par suite de l’habitude prise et en ajoutant d’une génération à l’autre l’influence héréditaire, on devait voir la forme du corps se modifier, l’homme se voûter, devenir bossu, les jambes devenir cagneuses, etc., etc. On allait même jusqu’à représenter sur des gravures sensationnelles des types de l’homme futur, tels que la bicyclette devait nous le faire. Et c’était là, chez certains pessimistes, une crainte réelle, qu’ils formulaient constamment en y ajoutant de vraies lamentations sur la dégénérescence de notre race.
  - Que reste-t-il de toutes ces sinistres autant que fantaisistes prédictions?
  - Aujourd’hui tous les Français font de la bicyclette. Beaucoup en font depuis vingt ans, quelques-uns même qui ont commencé par le bicycle, roulent sur fieux roues, depuis quelque trente ans, et plus. A-t-on remarqué une déformation quelconque dans leur indi-vidu? Ce serait plutôt le contraire. Je connais pour ma part, bon nombre d’anciens champions, qui non seulement ont usé du bicycle et de la bicyclette, mais qui en ont fait, on peut le dire, avec excès, comme les Terront, les Echalié, les Duncan, les Cottereau,' etc., et qui ont conservé le type de parfaits athlètes, bien constitués, parfaitement proportionnés, d’une santé d’ailleurs excellente, qui prouve que nul mal organique n’est résulté de leurs longues courses à bicyclette.
  - Que l’histoire de la folie trépidante émane d’un homme sérieux ou d’un simple fantaisiste, peu importe. Elle peut aller rejoindre celle que je viens de signaler au sujet des cyclistes.
  - L’excitation produite par la vitesse ? Oui, oui, sans doute. Elle existe. C’est incontestable, mais elle ne va pas au point de vous faire perdre le sentiment des réalités, et d’ailleurs elle diminue par l’habitude de telle manière qu’elle doit même disparaître complètement.
  - Je me souviens d’avoir assisté, au début de l’automobile, aux premières tentatives de record qui aient été faites, celles de MM. Jenatzy et Chasseloup-Laubat, dans le parc d’Achères. Il s’agissait du kilomètre lancé, qu’ils cherchaient successivement à s’approprier. Pour la première fois fut atteinte la vitesse de cent à l’heure, sur un kilomètre seulement, entendons-nous bien. Nous en étions tous bouleversés, acteurs et spectateurs. Jenatzy en descendant de voiture avait l’air évidemment d’un homme passablement ému dont le cerveau avait dû subir un léger trouble. Allez donc aujourd’hui lui demander l’impression qu’il ressent quand il fait du cent à l’heure? Cette impression est nulle, à coup sûr. Il n’en subit pas le moindre trouble, et il doit marcher aussi aisément à cette allure, qu’à trente ou quarante à l’heure seulement.
  - Reste l’histoire de la trépidation qui influerait directement sur le cerveau et finirait par engendrer la folie.
  - Sapristi ! mais alors on frémit à la pensée de ce qui aurait déjà pu se produire dans certaines villes de ma connaissance où de petits pavés pointus infligent à tous ceux qui roulent en voiture une de ces trépidations outrancières qui rappelleraient presque les supplices les plus moyen âgeux. Et que penser des malheureux cochers de fiacre obligés de rouler en permanence sur ces memes paves ? Si la trépidation engendre la folie, en voilà qui peuvent se vanter d’avoir un cerveau d’une solidité à toute épreuve.
  - Et les mécaniciens des trains rapides, à quel genre de folie sont-ils voués ? Car ils trépident, eux aussi, et comment !
  - Et les ouvriers qui travaillent dans certaines usines où, sous l’action du moteur, tout est soumis à une permanente trépidation, quel sort leur est donc réservé?
  - Voulez-vous, pour finir, que je vous donne mon opinion ?
  - La voici en peu de mots. Le médecin américain dont on nous a parlé ne dit pas être un médecin aliéniste, il y a eu erreur évidemment, c’est un médecin « aliéné ».
  - La nuance est importante.
  - La trépidation, bien loin d’être nuisible en soi, est, en effet, très salutaire. Nul n’ignore que l’on ordonne à des gens atteints de malaises à la moelle épinière le traitement du « fauteuil trépidant ». On soumet ces malades, plus ou moins atteints de maladie au cerveau, à une trépidation forcée pendant une ou plusieurs heures. Je ne sais s’ils s’en trouvent bien, mais il faut le croire puisque le remède leur est ordonné.
  - Donc, bien loin que l’automobile risque de rendre fous, je me permettrai de dire aux gens, que leur tempérament prédisposerait à la neurasthénie qui est évidemment un petit commencement de dérangement cérébral : faites de l’automobile à outrance et surtout choisissez de préférence les routes les plus cahoteuses, afin d’être secoué ferme, comme si vous étiez dans un « fauteuil trépidant ».
  - Vous vous en trouverez bien.
  - ¥ ¥
  - Paris-Pékin en Automobile
  - Pour une idée, voilà une idée! Hein? qu’en dites-vous ? une épreuve de tourisme de Paris-Pékin ! Quand on prend de la route on n’en saurait trop prendre. Il est certain qu’il est difficile de trouver deux points plus extrêmes dans un seul continent.
  - C’est le journal le Matin qui a, dans ces derniers temps, posé la question de Paris-Pékin aux constructeurs d’automobile. Il paraît que le marquis de Dion a été le premier, à se mettre en avant et à relever ce défi audacieux. Il l’a fait crânement en posant toutefois une condition, fort légitime, il faut le reconnaître. Le marquis de Dion désire n’être pas le seul à exécuter ce raid fantastique. Il tient à ce qu’une maison concurrente prenne place auprès de lui, sur la ligne de départ.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Le vice-président de l’Automobile-Club est d’ailleurs très rassuré sur le résultat de cette épreuve pour ce qui le concerne. Il déclare que ses voitures sauraient, à cette occasion, se maintenir à la hauteur de leur réputation. « Elles sauront vaincre la route, a-t-il dit, à supposer qu’il y ait partout une route, et l’avenir dira si les grandes épreuves, dans le genre de celle de Paris-Pékin, c’est-à-dire les épreuves de véritable endurance, ne sont pas des courses vraiment utilitaires, celles qui offrent à l’industrie le meilleur critérium et au public les enseignements les plus précieux ».
  - A la bonne heure ! Voilà qui est énergique et digne du sportsman qu’est le marquis de Dion.
  - Evidemment il y aura quelques difficultés pour se rendre de la capitale de la France jusque dans celle de la Chine. Mais où donc n’y en a-t-il pas?
  - C’est ainsi que la route pourra quelquefois faire défaut. « A supposer qu’il y ait partout une route », est-il dit plus haut. Voilà une réflexion pleine de sagesse et qui me paraît inspirée par un sentiment très net de la réalité des choses. J’ignore s’il existe effectivement des routes ou parfois de simples chemins s’àboutant les uns aux autres sur toute l’étendue de territoire entre Paris et Pékin, mais-le fait me paraîtrait tout à fait extraordinaire. Non, je ne crois pas qu’il existe une voie continueàtraverslaMandchourie ou le Thibet par exemple, si l’on en juge par ce que nous avons plus d’une fois constaté dans notre vieille Europe, où notre civilisation avancée n’a pas encore partout créé des routes carrossables. Il serait donc bien surprenant que, là-bas, dans ces régions thibé-laines, que l’on dit sauvages encore, il existât des routes permettant aux voitures d’accomplir sans encombre leur incomparable randonnée, mais qu’importe ! Ce sera une course au clocher, et par là nous jugerons bien mieux encore de la valeur des automobiles qui tenteront l’aventure. J’estime même qu’en pareille occurence le règlement devrait laisser une assez grande latitude aux concurrents en fixant seulement certains points de l’itinéraire par où l’on serait toujours obligé de passer. Entre chaque point de concentration, ce serait ad libitum.
  - Comme épreuve d’endurance, il est certain que celle-là en serait une. La voiture qui arriverait à son but à peu près intacte pourrait être exposée aux regards admirateurs de la génération actuelle.
  - Maintenant, une réflexion d’un autre ordre.
  - Les historiens, les philosophes, les intellectuels, les hommes qui pensent en un mot et qui parlent de l’avenir des nations et des peuples se montrent d’accord pour nous prédire qu’un jour ou l’autre nous serons mangés par les Japonais, unis bien entendu aux Chinois régénérés par eux. On nous fait remarquer que les Chinois sont au nombre de quatre cents millions. Ils se sont endormis, nous dit-on, dans un état moitié civilisé, moitié barbare ; ils se sont multipliés en même temps et le territoire de la Chine est aujourd’hui trop étroit pour les contenir tous. Qu’adviendra-t-il le jour où cette masse humaine réveillée, secouée, régénérée par la civilisation européenne entrera en ébullition? Pour sûr, ce jour-là la marmite se déversera sur l’Europe qui reverra les temps des anciennes invasions des barbares, et qui succombera tout entière.
  - Hé! hé! Monsieur le marquis de Dion a-t-il réfléchi à ces conséquences possibles de son idée courageuse? Voyez-vous nos chauffeurs français encouragés par cette épreuve monstre prenant Pékin pour but de leurs excursions et allant déverser en Chine la civilisation de l’Europe.
  - Qui sait? peut-être que ces bons Chinois vont être saisis d’un enthousiasme universel en présence de ces engins nouveaux et qu’au bout de peu de temps la Chine deviendra une vaste usine à automobiles. Ne riez pas ! Tout s’est vu, tout se voit, tout est possible.
  - Et c’est alors, quand ces Messieurs seront tous chauffeurs, que nous ferons bien de nous tenir sur nos gardes; c’est alors qu’ils pourront nous tomber dessus par les voies les plus rapides.
  - Je ne sais si le Matin a réfléchi à ces conséquences lointaines de son idée sur une épreuve Paris-Pékin.
  - S’il n’y a point réfléchi, il est probable qu’elles ne le feront pas reculer. Et j’avoue que je n’aurais pas le courage de lui donner tort.
  - Les catastrophes à échéance très lointaine ne nous touchent guère. Ce sera affaire à nos arrière-neveux, si l’on doit un jour ou l’autre se colleter avec les Chinois. N’est-il pas vrai? Après nous le déluge du fleuve jaune !
  - Pour nous, nous ne voyons là qu’une belle promenade à faire à travers l’Europe et l’Asie, une belle aventure à tenter dans le pays des artistiques poteries et des bibelots chers à Edmond de Goncourt.
  - Allons donc à Pékin !
  - Edouard de Perrodil.
  - ECHOS
  - Automobile=CIub de France
  - Dans la dernière séance de la Commission technique, le président présente à la Commission le compte-rendu des Congrès de l’Exposition de 1900 offert par le marquis de Chasseloup-Laubat. Nos
  - remerciements sont adressés à l’auteur au nom de la Commission.
  - Le président donne la parole à M. le commandant Ferrus pour la lecture d’une note sur l’emploi des automobiles dans l’armée allemande.
  - M. le président donne la parole à M. Longuemare
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’ART ET L’AUTOMOBILE (I)
  - L’Arrivée du Vainqueur (M. Louis de Schryver).
  - pour la lecture d’une note sur les précautions à prendre en vue de la surveillance des opérations de consommation dans les concours.
  - M. le président donne la parole à M. Périssé pour la lecture d’une note sur les conditions de stabilité d’un véhicule automobile.
  - La Commission décide la publication de ces notes dans son Bulletin.
  - Sur l’invitation de M. le président, l’ingénieur du laboratoire donne lecture d’un projet de concours de moteurs à deux temps pour voitures automobiles à effectuer dans le laboratoire de la commission. Ce projet sera discuté à la prochaine séance.
  - M. le président expose à la commission le grand intérêt qu’il y aurait à poursuivre l’étude de l’accélération, du freinage et de la résistance en marche des véhicules automobiles. Une sous-commission est nommée pour la préparation d’un plan d’études et d’expériences à faire. Sont désignés : MM. Hospitalier, président; prince d’Arenberg, Arnoux, Brocq, Collin, commandant Ferrus, Leroux, Mors, Périssé, Walke-naer, membres.
  - «S® «gp
  - Avec le choix du circuit, l’organisation du Grand Prix de l’Automobile-Club de France 1907 est entrée dans la période active.
  - En conséquence, la Commission sportive invite toutes les maisons de commerce ou d’entreprises qui désireraient participer aux concessions, marchés ou fournitures nécessaires à la mise en état du circuit
  - (L Voir dans notre dernier numéro le compte-rendu du Salon de IA. C. F.
  - (barrières, treillages, grillages, goudronnage, construction des tribunes et dépendances, etc., etc.) à se mettre en rapport avec elle, soit par lettre adressée à son secrétaire, soit en demandant un rendez-vous.
  - Les autobus actuellement en circulation ne donnent pas entière satisfaction au Conseil municipal. Aussi le préfet de la Seine va-t-il soumettre à nos édiles un projet de concours entre les constructeurs français.
  - Le préfet pense qu’on pourrait ainsi obtenir un type présentant toutes les conditions de sécurité et de confort, et répondant à toutes les exigences d’une circulation rapide et intense dans Paris.
  - Si le Conseil municipal se rangeait à l’idée du projet, il constituerait une Commission composée de membres de l’assemblée, de représentants de la préfecture de la Seine et de la préfecture de police, de savants, d’industriels ou personnes s’occupant d’automobilisme. Enfin, le préfet voudrait que la Compagnie des omnibus fût représentée, de manière à obtenir, avant l’expiration du monopole en 1910, l’expérimentation pratique sur diverses lignes encore exploitées par la Compagnie.
  - <=§£>
  - Le baron de Crawliez, parti pour le Sud-Algérien en automobile, se trouvait dernièrement à Bou-Saada, à 220 kilomètres au sud d’Alger. Les deux voitures qu’il a emmenées avec lui se sont jusqu’ici fort bien tirées de toutes les difficultés d’une route plutôt précaire.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 133
  - MM. Bergougnan, les grands manufacturiers de Clermont-Ferrand, viennent d’être cruellement éprouvés par la mort de leur mère, Mme Bergougnan, décédée ces jours derniers, à Riolas, près de Toulouse.
  - Nous leurs adressons nos très sincères condoléances.
  - L’A. C. de Marseille avait organisé dimanche un concours de voitures à vendre qui a eu le plus vif succès. Le parcours, qui mesurait 85 kilomètres a été couvert par M. Franquebalme, sur une voiture Mieusset en 1 h. 43, précédant une dizaine de concurrents.
  - Nous avons dit que certains entraîneurs, habitués à évoluer sur les pistes des vélodromes, préparaient pour la saison des engins extrêmement rapides avec l’intention de faire atteindre aux stayers qui parviendraient à les suivre les 100 kilomètres dans l’heure.
  - L’un d’eux, Darioli se fait construire actuellement chez M. Masson un tandem de 35 chevaux destiné à Gombault.
  - Ce coureur français a l’intention de s’attaquer au record de Guignard à Munich et espère dépasser le chiffre fatidique des cent dans l’heure.
  - Faisant ressortir l’utilité des services de trans-
  - ports automobiles, notre confrère Yves Guédon cite le cas des voyageurs de Londres au Havre, via Sout-hampton qui, après avoir passé la nuit sur le bateau, sont très contents d’avoir l’omnibus de la Compagnie des Messageries automobiles qui vient les attendre au débarcadère et les conduit en une heure et demie à Etretat.
  - Pendant les mois de la saison estivale, ajoute-t-il, ce service ne chôme pas et les touristes d’outre-Manche l’apprécient beaucoup. Cet exemple est pris entre mille et serait à imiter ; le nombre des touristes venant de Londres à destination d’Etretat a augmenté parce qu’ils gagnent, grâce à l’automobile, plus de deux heures sur le irajet Londres-Etretat. Et il en sera ainsi partout où cet exemple sera suivi. c
  - L’ouverture prochaine du Salon automobile de Madrid donne lieu à un intéressant mouvement en faveur de l’automobile en Espagne. Tout récemment s’est fondé l’A. C. royal d’Andalousie dont le président d’honneur est S. M. Alphonse XIlI.
  - Le Comité est ainsi constitué -:
  - Président : M. Joquim Rivero ; vice-président, Don Pedro Nolasco Gonzolès; trésorier, Don Palricio Garrey ; secrétaire, Don Manuel Diez : membres du Comité, MM. Manuel Gonzalès Gorvon, Francisco Ivison, marquis de Bertemati, marquis de Villamonte, Carlos Diez, Rafael Osborne.
  - A PROPOS DU RÈGLEMENT
  - DU CONCOURS DE VÉHICULES INDUSTRIELS
  - (30 Mai-10 Juin 1907)
  - Tandis que pour la voiture de tourisme, c’est à qui l’emportera entre la course et le concours, le doute n’existe pas pour les véhicules industriels, le concours seul peut nous intéresser. Il est en effet de toute évidence que les voitures lourdement chargées ne peuvent, sans danger, dépasser une certaine vitesse, relativement faible, non seulement à cause des difficultés d’arrêt, mais aussi à cause des difficultés de direction et des risques de dérapage.
  - La masse considérable en mouvement est un facteur dans l’expression de la force vive et des réactions du sol ; aussi pour une même vitesse la conduite du « poids lourd » est-elle beaucoup plus dure que le pilotage de la voiture légère. Il y a cependant un élément constant lorsqu’on passe d’un véhicule a l’autre, c’est le chauffeur qui est toujours l’homme et dont la force musculaire et l’énergie attentive sont limitées. Aussi, pour qu’à chaque instant et dans toute circonstance le conducteur soit maître de sa lourde machine, de sa direction, de ses freins, il faut savoir limiter la vitesse.
  - Au concours de 1907 le maximum imposé est de 25 kilomètres à l’heure.
  - Mais cette limitation sera bienfaisante à d’autres points de vue. Il est en effet trop évident que l’accroissement de vitesse nuit au bon rendement économique du moteur et à la conservation des organes. Aussi les constructeurs ont intérêt à tempérer eux-mêmes la vitesse de leurs véhicules pour obtenir le maximum de rendement et prouver qu’ils sont capables de livrer des voitures vraiment aptes à un bon service industriel rénumérateur. Mais à cause de cette folie de la vitesse, de l’impression produite par elle sur le public, de l’habitude des journaux d’imprimer chaque soir de concours un classement par ordre d’arrivées, même quand la vitesse n’est qu’un élément secondaire du classement final, certains constructeurs, plus confiants en la réclame qu’en la qualité de leurs produits, n’ont pas hésité jusqu’ici à tout sacrifier au souci de voir leurs voitures arriver premières à l’étape. Aussi, même pour les véhicules industriels, la vitesse tuait le concours, le sport
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chassait la bonne mécanique. Un règlement plus respectueux des intérêts de l’industrie s’imposait ; nous avons ce règlement.
  - En mai prochain, les véhicules seront divisés en 5 catégories et la vitesse de 25 kilomètres à l’heure est la vitesse maximum pour toutes les catégories. Chaque étape sera partagée en sections et à chaque point de sectionnement les voitures arrivées avant l’heure seront arrêtées.
  - lre catégorie. — Véhicules transportant de 50 à 500 kil. Vitesse minimum — 15.
  - 2e catégorie. — Véhicules transportant de 500 à
  - O'fl:
  - Graphique I
  - 2.000 kil. Vitesse minimum = 15.
  - 3° catégorie. — Véhicules transportant de 2.000 à 3.000 kil. Vitesse minimum = 12.
  - 4e catégorie. — Véhicules transportant plus de 3.000 kil. Vitesse minimum = 10.
  - 5e catégorie. — Véhicules de transport en commun pouvant contenir un minimum de 10 personnes (y compris le conducteur) vitesse minimum = 15.
  - Les étapes seront de 150 kilomètres par jour pour les 4 premières catégories, et de 200 kilomètres pour la 5e.
  - La durée du concours étant de 20 jours, nous constatons avec plaisir l’augmentation du parcours total. Il y aura donc véritablement épreuve d’endurance.
  - Le classement se fera par catégories, et au moyen d’une épreuve de consommation. Nous applaudissons à cette mesure et l’on doit même ne s’étonner que d’une chose, c’est qu’il ait fallu attendre l’année 1907 pour en venir là. Quel est le principal élément du transport industriel sinon son prix de revient? Quand un commerçant achète un camion n’est-ce pas là son principal souci? Et comment lutter avantageusement contre le rail et la voiture à chevaux si l’emploi de l’autobus conduit à demander un prix élevé aux voyageurs?
  - Or, parmi les éléments de dépense les trois principaux sont le prix d’achat, l’entretien et la consommation. Le prix d’achat est sensiblement le même pour tous les véhicules sérieusement traités; il faut d’ailleurs noter que les 2 ou 3 mille francs de différence de prix d’une maison à l’autre se répartissent sur toutes les années, pendant lesquelles le véhicule est en service.
  - L’entretien dépend du genre de service, des condi-
  - tions d’établissement et de la manière dont le véhicule est conduit et soigné. Dans un concours, ces deux premiers éléments sont peu tangibles, les chauffeurs et les mécaniciens sont habiles, un long-parcours quotidien seul peut éprouver l’endurance et éliminer les voitures ayant des vices de construction. Cela justifie parfaitement les 150 ou 200 kilomètres d’étape journalière au concours de 1907.
  - Reste la consommation qui est un élément mesurable et qui va nous procurer le rendement de la voiture.
  - Autrefois on considérait la dépense par tonne kilométrique de marchandises transportées. Elle est don-c
  - née par la formule ---T ou c est la consommation,
  - pXd
  - p le poids utile, d la distance.
  - On voit que la vitesse n’aurait aucune influence dans un tel classement et qu’une voiture deux fois plus lente qu’une autre qui aurait le même nombre de points que cette autre, pourvu que la consommation fût la même. Or la consommation s’abaisse avec la vitesse si on a soin de munir la voiture d’une multiplication favorable à l’emploi des petites viteses. L’ap-
  - c
  - plication de la formule --- serait donc une prime
  - pXd
  - à la lenteur. Sous prétexte de ne pas faire une course de vitesse il ne faut pas établir la course de lenteur. Aussi, au concours de 1907, la formule employée-
  - cXt
  - pour le classement est
  - -, t étant le nombre d’heu-
  - pXd
  - res employées à parcourir la distance d. Une voiture deux fois plus rapide qu’une autre et n’ayant pas plus consommé obtiendra une note double et cela est juste puisque le voyageur aurait gagné du temps sans payer
  - Graphique U
  - plus cher, et que l’industriel aurait pu faire deux tours au lieu d’un avec la même dépense de combustible.
  - Autrementdit, la seule vitesse qui interviendra dans le classement sera celle qui ne coûtera rien. La formule donne la consommation par tonne-vitesse et si j’appelle v la vitesse en kilomètres par heure, la
  - formule peut encore s’écrire —---
  - pXv
  - Un problème se pose : étant donné la charge utile
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - p, qu’elle sera la vitesse avantageuse, c’est-à-dire la
  - c
  - vitesse qui donnera à la fraction—la valeur minimum.
  - o
  - Chaque constructeur devra résoudre ce problème pour donner à son chauffeur l’ordre de tenir telle vitesse pendant l’épreuve de consommation pour adapter à la voiture telle multiplication.
  - Voici comment on résoudra le problème, je porte suivant un axe od, les différentes vitesses et suivant l’axe oc, les consommations correspondantes pour une tonne (voir le graphique 1). Chaque point obtenu appartient à la courbe de consommation en fonction e
  - de la vitesse : — = J (o). Nous cherchons le point de P
  - e
  - cotte courbe pour lequel — est minimum. Joignons un
  - C
  - point A de la courbe au point o, — mesure la tan-
  - v
  - gente de l’angle A o v. Chercher le point pour lequel
  - C
  - — est minimum, c’est chercher la droite de coefficient
  - D
  - angulaire minimum. Quelle est cette droite ? La tangente menée par le point o à la courbe.
  - Soit M le point de contact, M est le point de la c
  - courbe qui donne— minimum. La vitesse correspon-v
  - dante est mesurée par om, c’est la vitesse à laquelle la voiture portant une charge donnée p donnera le meilleur rendement.
  - Autre problème : nous avons supposé que la charge p était déterminée, occupons-nous maintenant de cette charge utile. Est-il plus avantageux de diminuer cette
  - charge pour gagner de vitesse ou de l’augmenter quitte à ralentir ? Autrement dit, étudions les varations de
  - . e
  - 1 expression ---- quand on fait varier p.
  - PXv
  - Tout d’abord p ne peut dépasser la limite fixée par la route (rampes à gravir, état du sol). Le constructeur doit savoir s’il a intérêt à se rapprocher le plus possible de cette limite. Décrivons la courbe C, pour le véhicule de p tonnes-utiles et la courbe e’ pour le le véhicule de p’ tonnes-utiles. On obtient le graphique 2.
  - Menons les tangentes de l’origine OM, OM’. La voiture la mieux classée sera celle pour laquelle la tangente obtenue sera la plus basse, on a en effet pour
  - , . , e Mm
  - la voiture de p tonnes utiles — =---= tq MOm et
  - po Om J
  - pour la voiture de p’ tonnes utiles
  - M’ m’
  - tg M’ Om’
  - p’o’ O m’
  - Il y a donc lieu de présenter au concours la voiture de p tonnes utiles marchant à la vitesse o.
  - Pour les 3 premières catégories les constructeurs ont avantage à faire porter des poids utiles voisins du maximum imposé et d’établir en conséquence, le moteur et la multiplication. Pour la 4e catégorie, le camion de 4.000 à 4.500 kilos utiles représentera le véritable camion de bon rendement industriel.
  - Pour les véhicules de transports en commun, l’autobus de 30 à 35 places (2.500 kilos utiles) sera plus avantageux que la voiture demi-rapide de 10 places.
  - E. G.
  - Ancien élève de l'École Polytechnique.
  - DE LA SUSPENSION DES AUTOMOBILES
  - On pourrait croire ce sujet épuisé; mais si cette Cette étude laisse de côté la construction du ressort question à fait des progrès elle n’en reste pas moins proprement dit (1) pour s’occuper de la façon dont
  - x
  - T/pU
  - y
  - une des plus importantes que rencontre l’ingénieur dans l’établissement d’une voiture de tourisme.
  - (1) Nous nous proposons de revenir prochainement sur ce sujet. Ouvrages consultés : « The Horseless Age » de New-York et « The Motor » de Londres.
  - une voiture se comporte sur une route cahoteuse.
  - Les figures 2, 3 et 4 montrent les mouvements auxquels est soumis un châssis à quatre ressorts droits ou à cinq ressorts dont un transversal à l’arrière est monté pivotant sur la traverse. La ligne x y repré-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sente le niveau supérieur du châssis, — Dans le premier cas la roue arrière droite E. rencontre une pierre ce qui tend à soulever le coin E. du châssis et à faire baisser le coin D. Ceci comprime partiellement le ressort D et le résultat est une surélévation non seulement de E, mais aussi de F et C dont les ressorts se trouvent soulagés par la compression des deux autres.
  - On remarquera l’action favorable du ressort D qui régularise le mouvement dû au ressort E ; le système des figures 3 et 4 se montre inférieur dans le cas presque analogue où l’obstacle est rencontré par une roue avant. En revanche, cette seconde disposition est avantageuse dans le cas de dénivellation rencontrée par une roue arrière (fig. 4) et l’avant ne subit aucun mouvement appréciable.
  - Il ne faut pas confondre cette suspension avec celle à ressort transversal rigidement fixé au châssis dont le travail se rapproche beaucoup de celui à 4 ressorts droits.
  - Ce déplacement n’aura pas lieu aux grandes vitesses, si le ressort est suffisamment souple. A ce propos qu’on nous laisse expliquer ce que nous entendons par ressort flexible : c’est un ressort qui supporte une série de mouvements sans opposer à ces déformations une résistance appréciable.
  - Si, nous reportant aux figures précédentes nous mettons en E un ressort très flexible, une compres-
  - route bombée (fig. 6). Afin de mieux faire comprendre le mouvement de la caisse, nous la supposerons articulée autour d’un pivot visible sur ces deux figures. La croix au-dessus du châssis indique la position du centre de gravité ; ce point étant situe au-dessus du centre de pivotement, la force centrifuge incline la caisse en dehors du virage jusqu’à ce que 1 aplatissement des ressorts contrebalance cette force.
  - Fig. 6.
  - La figure 6 se rapproche de la précédente; en raison du déplacement du centre de gravité qui ne se trouve plus au-dessus du point de pivotement, les ressorts d’un côté sont plus chargés que ceux de l’autre.
  - Ces mouvements et déplacements nuisibles peuvent être diminués ou annihilés par l’emploi d’une des solutions suivantes :
  - 1« Donner au ressort ou à l’amortisseur une résistance initiale telle qu’elle s’oppose aux forces tendant à faire pencher la caisse.
  - 2° Remplacer les ressorts flexibles par des ressorts plus durs.
  - 3° Abaisser le centre de gravité du véhicule.
  - Dans la pratique on combine ces trois moyens en ayant très peu recours toutefois aux deux premiers qui ont pour conséquence d’en altérer le confortable. De même, il est très difficile de pousser loin l’abaissement du centre de gravité. Si on pouvait l’amener en dessous du centre de pivotement (fig. 5 et 6), on aurait ce phénomène étrange d’une voiture qui s’in-
  - sion de 10 centimètres par exemple ne causera pour ainsi dire aucune levée du côté correspondant, si surtout 1 obstacle est pris à vive allure. Mais, comme on ne peut admettre que E seulement possède cette souplesse, ils ensuit que si tous les 4 ressorts de la voiture sont aussi flexibles, la résistance au balancemenl tendra à diminuer autant que celle au levage et l’effet produit sera alors comparable à celui rencontré avec les ressorts durs supposés figure 2. Il y aura toutefois une différence, le soulèvement ne sera plus brusque, mais ralenti; adouci en quelque sorte.
  - Etant donné qu un véhicule équipéavecdes ressorts flexibles a tendance à se balancer en marche, voyons ce qui se produit dans un virage (fig. 5), ou sur une
  - cline à l’intérieur d’un virage. C’est impossible et, dans la construction courante, il faut se contenter d’amener le centre de gravité assez près au-dessus du point de pivotement (imaginaire).
  - Malgré son emploi, en quelque sorte général, le ressort à lames est loin d’atteindre à la perfection.
  - Un ressort, quel qu’il soit, doit remplir ces cinq importantes fonctions :
  - 1° Jouer le rôle d’amortisseur.
  - 2° S’opposer aux balancements de la caisse.
  - 3° Absorber les chocs résultant des inégalités de la route.
  - 4° Tendeur de chaînes.
  - 5°'Jambe de force résistant au couple moteur (ces
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - deux dernières fonctions sont remplies par des organes spéciaux).
  - Comme amortisseur, le ressort à lames est passable, il ne dispense pas d’employer des amortisseurs proprement dits, à freinage ; il donne malgré tout
  - une petite résistance, quand le châssis s’éloigne ou se rapproche de l'essieu, de façon à absorber le mouvement de roulis. La résistance croît quand le châssis s’approche trop de l’essieu.
  - F.-N. Eunti.
  - LES NOUVEAUX AEROPLANES
  - Un grand effort est tenté actuellement par les mon- moteur de 100 HP. D’autre part ; nous apprenons que teurs de machines volantes. M. Santos-Dumont est en M. Henri Rapferer a Hait construire par les frères
  - Le nouvel aéroplane Santos-Dumont.
  - 1rain de faire construire un nouvel aéroplane plus Voisin, un aéroplane muni d’un moteur Buchet de petit que le précédent mais qui sera [muni d’un de 24 HP, qui sera ultérieurement remplacé par un
  - L’aéroplane Kapferer aux essais.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moteur de 50 HP. Le moteur est fixé à un corps fusiforme fixé au corps sustentateur bi-plan.
  - L’aéroplane proprement dit comporte deux plans de 11 mètres pour le plan supérieur et 10 mètres pour le plan inférieur. Leur largeur est de 1 m 50. L’empennage arrière mesure 4 mètres de long surlm50de
  - large ; le gouvernail vertical se trouve à l’arrière. La surface totale est de 42 mq. La propulsion sera obtenue au moyen d’une hélice de 1 ^60 de diamètre et de 1 mètre de pas ; elle tournera à la vitesse du moteur soit 12 à 1400 tours.
  - P. M
  - DE L’ÉVOLUTION DANS LA PRATIQUE
  - DE LA CONSTRUCTION DES CHASSIS
  - Dans un précédent article, j’ai appelé l’attention des lecteurs de la Locomotion Automobile sur l’action de la force des choses dans la transformation d’ateliers qui avaient à pourvoir à des besoins sans cesse plus importants. Ce fut pour les constructeurs français la traduction impérieuse du fameux précepte Anglo-Saxon « Time ismoney », axiome qui devint la notion primordiale de leur fabrication et à la réalisation duquel ils appliquèrent tous leurs efforts. Ce fut pour les mécaniciens de carrière un large champ magnifiquement ouvert au labeur et aux recherches, pour d’autres, une occasion incomparable de se révéler et de se faire un nom dans le monde spécial de la construction des châssis.
  - Cherchant à fournir, on chercha à faire vite tout en faisait bien, et, lorsqu’on se fut aperçu.que plus l’on faisait vite, plus le résultat acquis était en général satisfaisant, l’on n’hésita plus et l’on se lança résolument en avant dans une vie nouvelle, dont de relatifs sacrifices, heureusement consentis, avaient laissé entrevoir l’importance et l’intérêt.
  - Dans l’histoire si courte et cependant si fertile déjà de l’industrie automobile on peut distinguer plusieurs périodes d’évolution. D’abord fidèles à de vieilles idées de routine, nombre d’ateliers débutèrent par l’individualité. Il faut remarquer tout de suite à leur décharge, que l’on se trouvait en pleine période expérimentale; on tâtonnait, et il n’était pas de jour qui ne vint démontrer les inconvénients de ce que l’on avait fait la veille, la supériorité de ce qu’on allait faire le lendemain. A côté de cela, on se le rappelle du reste très bien dans plus d’une des grandes maisons d’aujourd’hui, le caprice et la volonté particuliers des clients faisaient la loi. La conception, l’agencement des châssis variaient dans leurs mille points de détails suivant les désirs de celui-ci, les indications de celui-là. Cela, d’abord parce que, n’ayant pas mis à l’étude des types bien définis, on n'avait pu en présenter à la clientèle et on s’était ainsi laissé devancer par elle, ensuite parce que le souci d'exécuter toutes les fantaisies du client, pour enlever la commande, primait celui de baser sa règle de conduite sur la logique et sur la prévision. De la sorte, à peine avait-on terminé un châssis, ou deux ou trois châssis à peu près semblables et poussés parallèlement que l’on en commençait un autre, ou deux ou
  - trois autres, en les fignolant d’une série de petits perfectionnements nouveaux. La fabrication des pièces se ressentait naturellement de ces hésitatiens et de ce morcellement, et les procédés employés étant des plus rudimentaires, le résultat, heureusement peu considérable, n’avait qu’une valeur toute spéculative. Seulement, les commandes affluèrent, le public se passionna : il devint nécessaire de produire beaucoup de voitures et comme on ne pouvait songer à multiplier indéfiniment le nombre des types, on dut en adopter une certaine quantité, et faire sur chacun d’eux, et à peu près suivant les prévisions des commandes, une série de voitures autant que possible toutes semblables entre elles, dans chaque série.
  - Les types une fois établis, on reconnut vite l’avantage qu’il y avait au point de vue prix de revient à fabriquer en série. Tout s’en ressentait à la fois. Bien évidemment et pour les mêmes raisons, les fournisseurs de matière première offrirent des prix plus avantageux, lorsqu’au lieu de leur demander vingt sortes de pièces différant très peu les unes des autres, ou vingt fois de suite de petites quantités d’une même pièce, on leur demanda carrément d’un seul coup plusieurs centaines de pièces identiques à livrer dans le cours d’une année. De leur côté les ateliers purent envisager la fabrication sous un autre jour. On monta des machines pour faire 50 pièces de suite, en série, au lieu de les monter à 10 reprises différentes pour faire 10 fois 5 pièces. On gagna ainsi 9 fois n heures de main-d’œuvre, n étant le nombre d’heures employées à équiper une machine pour l’exécution d’un travail déterminé. On condensa du même coup une dizaine de petites fabrications isolées, on coordonna les résultats et restreignit le champ des variations des cotes. Parce que l’on était assuré d’un nombre suffisant de pièces à ouvrer, on s’habitua à ne plus reculer devant des outillages dont la dépense d’amortissement se traduisait sur chaque pièce, seulement par quelques centimes. Au montage enfin, on put entreprendre des séries d’ensemble, et, toujours par cette grosse économie de temps réalisée, en ne voltigeant pas perpétuellement d’un travail à un autre, on put abaisser de façon très sensible les prix d’assemblage des divers organes.
  - Telles furent les conditions d’ensemble qui créèrent, puis développèrent une deuxième phase, phase de
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  - groupement où la recherche de la spécialisation et de la division du travail conduisirent les ateliers à grouper leurs machines par analogies et par genres.
  - Il y eut la section des tours, il y eut celles des fraiseuses, et des perceuses. Les chefs d’équipe devinrent contremaîtres : un service général rudimentaire assura la circulation des pièces dans les diverses catégories de machines-outils. On sentit tout de suite les services rendus. L’habitude de traiter la série commençait à être prise. L’habitude des procédés meilleurs pour diriger et usiner cette série manquait encore, mais elle ne tarda guère à sortir d’un embryon où la science avertie de mécaniciens intelligents, et les études si brillamment rapides des outilleurs étrangers trouvèrent des éléments qui ne demandaient qu’à fructifier.
  - Car il y a un fait tout à fait remarquable. C’est le développement parallèle chaque année, de l’exposition des machines et de celle des voitures proprement dites. Qui ne se rappelle, alors que l’exposition automobile s’installait encore modestement sur la terrasse des Tuileries, l’oubli presque absolu dans lequel restait la partie mécaniqne qu’on avait utilisée pour la fabrication. A peine était-il donné de voir, par ci, par là, à côté des nouveaux véhicules, dissimulés dans un coin, quelques essais d’exposition de machines, ou tout au moins de dessins représentant quelque dispositif intéressant. Très vite cependant, on en vint à exposer de la mécanique, des ensembles, ou des machines susceptibles de coopérer à la production de ce que l’on pouvait examiner à côté de ce qui de plus en plus devenait le sport à la mode, à l’ordre du jour. Et lorsque l’Exposition abandonna les Tuileries, une scission bien nette se fit dans le mode même d’organisation et l’on créa dans cette exposition une section spéciale pour les organes mécaniques spéciaux, considérés d’abord pour leur application directe à l’automobile, ensuite et désormais, pour leurs applications générales à tout ordre d’idées intéressant la construction en général. De sorte qu’aujourd’hui, grâce à l’automobile, et par la force des choses, nous avons tous les ans une exposition spéciale de mécanique à laquelle pour la première fois en 1906 on a donné un développement tout particulier en l’installant sur l’Esplanade des Invalides dans des conditions, dont l’importance frappe l’esprit observateur par la puissance du mouvement qu'elle révèle.
  - En somme l’on peut dire que durant cette deuxième phase, la pièce aidant l’outil, l’outil étayant la pièce, s’est déterminé un essort tout spécial vers des efforts nouveaux, vers des conceptions plus générales, dont le résultat palpable et combien satisfaisant a été une augmentation si considérable de chiffre des affaires, tant pour l’industrie automobile que pour celle des machines-outils, que les estimations les plus optimistes auraient considéré comme imprudent et illusoire de les prévoir.
  - Tout naturellement ainsi, par cette évolution profonde, par une tension inaccoutumée d’esprits éclairés vers le progrès, l’industrie automobile s’achemina vers une troisième phase dont l'effet se manifeste
  - aujourd’hui d’une façon intense dans toutes les usines où la transformation est suffisamment complète pour avoir imprimé aux recherches une direction plus scientifique, plus méthodique et supérieure parce qui intéresse le plus l’industriel, le producteur, c’est-à-dire par l’augmentation considérable du rendement à tous les points de vue.
  - Très vite, en deux ans, avec le développement gigantesque de l’automobilisme, le cadre de fabrication dont nous venons d’indiquer la tendance, devient trop étroit, incommode, suranné. Les ateliers se font immenses, les agglomérations ouvrières qu’ils nécessitent se font plus denses, les perfectionnements se multiplient, les exigences de toute sorte s’affirment d’une manière de jour en jour plus impérieuse. La nouvelle évolution fermente, chaque essai est pour elle un pas en avant, un effort vers le mieux. Les rudimentaires groupements de machines nés des besoins de la cause se disloquent et font place à une grande organisation générale d’ateliers homogènes, bien constitués, avec à leur tête, chef d’atelier et contremaîtres. Ce sont, dans la grande usine, de petites usines, des tout bien complets, ayant à leur disposition tous les moyens de production nécessaires. De plus en plus on leur ordonne une personnalité morale, de plus en plus, ceux qui sont à leur tête ont à se préoccuper de questions générales de principe et d’en régler jusqu’aux'plus infimes détails. Et simultanément, l’impulsion générale du travail et du traitement des pièces se concentre en un service central dépendant directement de l’ingénieur en chef de la fabrication qui devient ainsi le véritable directeur technique de la construction. Une très importante fraction de ce service central est constituée par le service de l’outillage (Bureau d’études et atelier spécial), où se conçoivent, s’élaborent, et s’exécuten les outillages perfectionnés à l’aide desquels les ateliers qui les reçoivent, parfaitement au point, pourront exécuter sur les pièces brutes à usiner les différents travaux mécaniques, de la façon la plus raisonnée, la plus méthodique, la plus sûre.
  - Nous aurons du reste l’occasion de revenir en détail sur cette organisation générale, lorsqu’ayant étudié dans ses détails l’essence même de cette transformation radicale, il nous restera à voir quel est le grand ressort qui donne le mouvement à toute cette série de rouages ; lorsque nous essayerons déposer les principes de ce que doit être aujourd’hui l’organisation d’une grande usine de fabrication mécanique de précision, telle que doit être maintenant une usine de construction de châssis automobiles?
  - Ce qu’il faut toutefois ne pas perdre de vue, c’est que nous ne sommes point encore arrivés au « nec plus ultra » de l’organisation industrielle ; que, plus que quiconque, le chef d’industrie est un pionnier qui ne doit jamais se considérer comme touchant au but de ses efforts, comme ayant réalisé la perfection, et, qu’en conséquence, il doit toujours être à l’affût de ce qui peut être supérieur à ce qu’il a trouvé de mieux pour aujourd’hui, toujours être prêt à consentir un sacrifice intelligent et fait à propos pour réaliser un
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pas en avant. Mais il faut se dire qu’il y a toujours, et toujours à trouver, et c’est grâce à cette conviction innée que l’on pourra arriver à se maintenir au premier rang dans la voie du progrès.
  - En résumé, dans ce trop rapide exposé de la transformation si caractéristique de l’industrie automobile, nous avons essayé de dégager le double problème posé dès l’abord, celui de l’économie et surtout de l’interchangeabilité. Pour se constituer une clientèle suivie ( et fidèle, par les qualités sérieuses d’une fabrication, par les facilités de toute espèce qu’elle pouvait offrir, par la rapidité de remplacement d’üne pièce abîmée et par l’absence d’ennuis quelconques dans ce rem-^ placement même, il fallait absolument arriver : d’abord à créer des types de voiture bien homogènes, caractérisés par des ensembles et des pièces judicieusement prévus pour la mise en service de ces types ; ensuite réaliser la composition des ensembles par l’emploi de pièces simples, robustes, et telles, que l’on puisse prendre au montage, indifféremment l’une quelconque de ces pièces, sans avoir, pour la mettre^ en place exacte, à y faire d’autre ajustage que celui qui pourrait être exécuté à l’occasion par le premier
  - apprenti ajusteur venu, c’est-à-dire qui peut être à la portée de n’importe quel chauffeur ou client.
  - La première de ces idées fit naître l’idée de série : du moment que l’on devait prévoir un type de voiture, l’on ne pouvait manquer, ce type offert à la clientèle, de recevoir un certain nombre de commandes, et d’être amené à mettre en fabrication sur chaque type un certain nombre de commandes en parallèle, c’est-à-dire en série.
  - La deuxième fit que Ton chercha très vite les moyens capables de réduire l’influence de l’équation personnelle de l’ouvrier dans la production des pièces manufacturées. Les mécaniciens éclairés surent pressentir qu’en augmentant l’automaticité dans l’usinage, Ton avait toutes chances de se rapprocher du but idéal proposé, et conséquemment, leurs études se développèrent dans la voie du rajeunissement des principes de travail mécanique.
  - Nous aborderons prochainement l’étude détaillée de la mise en œuvre de ces idées nouvelles appliquées à l’industrie automobile.
  - R. Couppel du Lude,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures
  - LA MOTOCYCLETTE
  - Avec les progrès des voitures à bon marché, la motocyclette semble condamnée à un usage de plus en plus précis. Elle ne porte qu’un poids minime, exige une sorte d’intrépidité pour les allures rapides et son équilibre inquiétant, en apparence, lui enlève les faveurs des personnes prudentes ou d’âge mûr ; elle paraît réservée à des spécialistes, à des jeunes gens, à ceux qui en ont tout spécialement besoin et qui ont à résoudre un problème auquel elle répond seule, à peu de frais.
  - La motocyclette a quelque chose de purement sportif qui la rapproche singulièrement du cheval. C’est à ce titre, tout d’abord, qu’elle mérite l’attention des militaires et qu’elle Ta retenue. Les qualités militaires de cet appareil sont, en effet, incontestables. Il est léger, peu encombrant, rapide, maniable et d’une consommation faible, le motocycliste est l’estafette de l’avenir. Cette question touche de trop près aux applications, actuellement à Tordre du jour, de Tauto-mobile aux besoins des armées, pour qu’il ne soit pas utile d’y assister.
  - Parmi les nécessités les plus impératives de la conduite des troupes en campagne, il faut rangèr en première ligne la recherche et la transmission du renseignement. On doit se représenter une unité en marche, soit appuyée sur les ailes par des unités se déplaçant suivant des directions parallèles, comme un homme qui s’avance à tâtons, dans Tobscuriié, au milieu d’une chambre qu’il ne connaît pas. En pays ennemi, tout peut cacher l’embuscade, le piège où Ton tombe 1 arce qu’on n’a pas su voir, découvrir, explorer, tâter
  - le terrain, sonder la région douteuse où, derrière elle, s’engage l’armée, voilà le rôle delà cavalerie d’exploration ou de sûreté Elle est à l’avant-garde de toutes les troupes en marche, quand ces troupes disposent de cavalerie pour couvrir leurs mouvements. A quelques kilomètres du gros, elle bat le pays dans tous les sens, essuie de-ci de-là, des coups de feu isolés de partisans ou d’éclaireurs, surprend les traînards dans les auberges closes, s’empare des papiers oubliés dans un départ précipité, relève sur les murs et les portes des villages les inscriptions que les fourriers ennemis y ont tracées et qu’ils n’ont pas eu le temps d’effacer, tant a été subite et imprévue la sonnerie « à cheval ». De ce manège de chien de chasse, elle rapporte un fragment de carte, une lettre précieuse, un plan égaré et ramassé au hasard le long d’un chemin, un portefeuille bourré de documents, c’est-à-dire, sous toute les formes qu’il affecte, le renseignement cherché. C’est lui qui va indiquer au chef qui l’attend, anxieusement, quelquefois, le danger d’avancer encore ou l’opportunité de doubler les étapes, pour forcer à la course un adversaire harassé et démoralisé. Quelquefois, ce sera plus grave ; il faudra, le plus tôt possible, prendre une formation défensive, la sécurité d’un convoi ou la nécessité où Ton est d’attendre les renforts qui arrivent y contraignent la petite troupe qui va porter le renseignement magique, dont le pouvoir singulier va arrêter brusquement la colonne ou activer son allure hésitante ? Le prix des minutes, qui le connaît, au moment où il est peut-être innappréciable ? C’est à une estafette et aux jambes
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  - fines d’un petit demi-sang tarbais, que va être confié pendant une demi-lieure le salut de tous ou le succès de l’opération. Au trot d’abord, au petit galop ensuite, à pleine allure enfin, au long des routes poussiéreuses, à travers champs, au milieu des prés, le petit chasseur s’éloigne, emportant avec lui le document qu’il a caché sous sa chemise et qui lui vaudra peut-être, avant d’arriver près de la haie d’aubépine qu’il longe sans méfiance, une balle de carabine ou le coup de lance qui le désarçonnera. Mais non, il arrive sans encombre, il remet en mains propres le précieux paquet et il voit, non sans surprise, que sa venue bouleverse le chef et son état-major, vite un crayon et du papier, deux officiers s’apprêtent à partir dans deux directions différentes, la colonne s’arrête, les bataillons se forment à droite et à gauche de la route, en lignes profondes et voici déjà que Ton entend les premiers coups de feu de l’avant-garde. Le combat vient de commencer.
  - On voit l’importance que peut avoir en campagne la transmission plus ou moins rapide des renseignements. Quant deux troupes précédéesd’une avant-garde se rencontrent, la première prévenue pourra prendre des dispositions qui rendront souvent inutiles tous les efforts de la seconde. De deux artilleries opposées, celle qui est vue la première est condamnée au silence. Il importe donc de savoir où Ton va et ce qui se passe au-delà de cet horizon vers lequel tous les yeux sont tendus. C’est là ce qui fait le charme puissant de la vie du cavalier léger; il est le premier à savoir, il va à l’aventure, tous les sens au guet, exposé à tous les risques, sachant que le salut des siens est en sa main.
  - A côté de lui on verra bientôt un auxiliaire plus discret, plus terne d’aspect, non moins résolu et non moins utile, le motocycliste. Il ne franchira ni haies ni talus, ni murs, ni fossés, ou, s’il le fait jamais, ce sera en portant sur le dos sa machine. Mais c’est à lui que Ton confiera le soin de rapporter le croquis dessiné à la hâte par le chef de la reconnaissance ou les renseignements qu’il aura recueillis. Quelques coups de pédale et l’homme sera déjà loin, filant à 45 à l’heure, à 60 dans les descentes, courbé sur le guidon, porteur des bonnes, des mauvaises, à coup sûr, des graves nouvelles. C’est lui encore qui reviendra presque aussitôt, avec un ordre écrit du commandant des troupes, prescrivant à l’avant-garde de se replier, de se dissimuler, ou de faire tête, de se clouer au sol et de n’en pas démordre qu’on ne Tait secourue, car il faut gagner du temps...
  - La place du motocycliste à l’avant-garde est aussi justifiée que celle du cavalier. Une automobile jouerait à peu près le même rôle, mais elle offre en revanche bien des inconvénients. Sa mobilité est inférieure et sa vitesse pratique est à peu près égale. Il lui faut du champ pour faire demi-tour, ou sinon il lui faut du temps. Enfin, elle consomme beaucoup d’essence et de pneumatiques, et sa présence charge d’un poids énorme les approvisionnements quotidiens. Qu’irait-elle faire dans les petits chemins défoncés, dans les sillons des terres labourées, dans les sentes sous bois,
  - sur le pont à moitié détruit où se faufile prestement la motocyclette?
  - Par motocyclette, il ne faut pas entendre simplement la machine à deux roues; toutes les formes et toutes les dispositions sont acceptables, pourvu qu’elles satisfassent à ces conditions indispensables : faible encombrement, faible consommation, grande mobilité, rapidité suffisante. Une type qui paraît appelé à des destinées assez belles dans les armées européennes est le tri-car. Bas, difficile à voir et à repérer de loin, rapide et capable de circuler partout, relativement léger et peu coûteux, offrant l’avantage d’un poids utile assez élevé, le tri-car peut se combiner avec une 'foule d’appareils militaires; on peut s’en servir pour transporter une personne, une mitrailleuse, un canon à tir rapide peut-être, du matériel de télégraphie légère, etc.
  - Il faut renoncer à doter toutes les unités moindres que le régiment de voitures automobiles destinées au transport des ordres, en raison de l’encombrement, des difficultés de ravitaillement et du peu d’utilité que présenteraient ces voitures, dans la plupart des cas. Mais il est peut-être possible de songer d’une manière plus sérieuse à affecter plüsieurs motocyclettes, tri-cars ou appareils de ce genre, à chaque bataillon. Leur utilité au cantonnement n’est pas discutable ; ainsi Ton saurait en temps voulu les heures, les endroits, les détails nécessaires, ce qui n’arrive pas toujours en manœuvres, ce qui arrivera donc encore moins en campagne. Combinés avec l’un des organes dont il est question plus haut, les motocycles pourraient remplacer les canons de bataillon, sans cesser d’être, à aucun moment, des organes de transmission incomparablement plus rapides que les bicyclettes dont on dispose aujourd’hui.
  - Mais il est un service pour lequel le tri-car avec une place disponible à l’avant serait d’une application particulièrement heureuse, c’est le service des avant-postes Le commandant des avant-postes sera, en principe, en relation par téléphone avec les grand’-gardes de son réseau ; c’est ainsi que les Japonais procédaient je crois et que nous procéderons nous aussi, quand ce sera possible. En tout cas, il sera bon que le commandant des avant-postes, dont la place normale est à la réserve, puisse se rendre compte par lui-même des événements qui lui sont annoncés avec la déformation téléphonique. Rien ne vaudra pour lui le renseignement qu’il recueillera de ses propres yeux ; il se rendra donc de sa personne, à cheval la plupart du temps, surles lieux où sa présence sera justifiée par les nouvelles qu’il en aura reçues. Il pourra examiner lui-même la gravité de la situation, remédier à l’énervement possible de ses subordonnés, par une plus calme appréciation des événements et ne s’engager à fond qu’en connaissance de cause. L’importance dn rôle des avant-postes est trop grande, pour que leur commandant n’agisse pas ainsi, toutes les fois qu’il sera mis dans le cas de le faire. Ce serait faciliter sa tâche, rendre sa surveillance plus facile, donc plus fréquente et plus efficace, que de lui fournir un moyen de transport pratique et dont l’importance
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  - restreinte soit pourtant en harmonie avec celle d’un bataillon dans une armée. Ce rôle bien déterminé, rien n’est à même de le jouer mieux que le motocycle.
  - Les inconvénients capitaux qui font redouter, pour les colonnes en marche, la circulation des automobiles sur les routes d’étapes consistent dans la place qu’il serait nécessaire de leur laisser, ce qui forcerait l’infanterie à appuyer constamment sur les bords de la chaussée et aussi dans la poussière et la boue que le passage des voitures rapides soulèverait à tout instant, rendant la marche plus fastidieuse et plus pénible. De semblables inconvénients ne sont pas à craindre, du moins ils paraissent fort atténués s’il s’agit de motocyclettes. Les tri-cars eux-mêmes se faufileraient aisément le long des colonnes, sans les
  - déranger de leur marche ; leur emploi systématique dans les régiments d’infanterie n’est pas susceptible de rencontrer aucun obstacle tiré de l’encombrement qu’ils pourraient causer au long des chemins. Les services qu’on peut en attendre sont si nombreux et si variés qu’il faut en espérer l’adoption et l’adaptation. Les armées ont besoin d’organes simples, robustes, puissants et pratiques; le confortable n’est qu’un accessoire tout à fait méprisable dans la circonstance. Nous verrons peut-être un jour des escadrons de motocyclistes envoyés en reconnaissance, comme on y envoie maintenant des partis de cavalerie et des batteries de tri-cars couvrir du feu de leurs petits canons à tir rapide la marche en avant de leurs bataillons respectifs.
  - Pierre Alain.
  - A TRAVERS LA PRESSE SPORTIVE
  - JL'invasion Américaine
  - Notre confrère Georges Prade nous signale, ce matin, dans les Sports, gardien fidèle des intérêts de l’industrie automobile française, un gros, très gros danger.
  - Les Américains, dans le but de faire concurrence à l’industrie automobile française, organisent une sorte d’épreuve-concours appelée la Coupe d’Or, qui se disputera, cette année, sur le territoire français.
  - D’autres concours doivent également avoir lieu dans divers pays européens.
  - Dans une circulaire adressée aux constructeurs américains: on fait remarquer que leurs voitures exposées dans les divers salons européens n’ont pas, jusqu’ici, attiré notre attention.
  - L’industrie américaine peut, dit-on, inonder le marché français de ses voitures, grâce à ses énormes moyens de production et ensuite et surtout parce que les droits d’entrée en France pour les voitures automobiles sont fort peu élevés.
  - En effet, on sait que si les automobiles françaises paient très cher pour entrer aux Etats-Unis, en revanche, les automobiles américaines paient très peu pour rentrer en France.
  - Prenons un exemple:
  - Une voiture du prix moyen de 16.000 francs et qui pèse 1.250 kilos paie, si elle est française, pour entrer en Amérique, 45 0/0 de sa valeur, soit: 7.200 fr.
  - Si elle est américaine, pour entrer en France, elle paie 50 francs par 100 kilos, soit : 625 francs ! ce qui n’est pas même le dixième.
  - On voit tout le danger de l’agréable prome nade commerciale à laquelle on convie les Américains, à qui on a même promis des prix qui seraient offerts par les chefs d’Etat et les Automobile-Clubs des pays européens traversés et... exploités.
  - La caravane américaine visiterait la France, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, l’Autriche-Hongrie, la Belgique, l’Angleterre,
  - Au cours de cette épreuve d’endurance, des concours de vitesse et de régularité auraient lieu un peu partout.
  - Messieurs les Américains, on le voit, disposent de nos routes avec un sans-gêne extraordinaire. Ils décident tranquillement de s’imposer sur notre marché et considèrent déjà la France comme un pays conquis.
  - Une chose pourtant nous fait croire que, malgré le prix peu élevé de leurs voitures, messieurs les Américains n’en vendront pas beaucoup en Europe ; c’est tout simplement le code de pénalisation établie pour les diverses pièces de voitures qui seraient à
  - changer en cours de la fameuse Coupe l’Or.
  - Changement du châssis............. 300
  - Reforger l’une de ses parties..... 250
  - Changement d’un cylindre.......... 300
  - Changement de l’arbre vilebrequin . 300
  - Changement de la barre de direction 250
  - Changement de l’embrayage......... 250
  - Reforger une de ses parties....... 200
  - Changement du pilier de direction . . 200
  - Changement du radiateur........... 200
  - Changement de l’essieu avant ou arrière 200
  - Changement de l’arbre du changement
  - devitesse............................. 150
  - Changement de la boîte de direction . 150
  - Changer ou reforger la barre d’accouplement............................... 150
  - Changement du volant.............. 100
  - Changement de la boîte de vitesse . . 75
  - Changement des roues, par unité . . 50
  - Changement des ressorts............ 50
  - Changement du carter............... 50
  - Comme on le voit, la confiance en la solidité des voitures américaines n’est pas très grande. On prévoit le changement de toutes les pièces. Avec le total des points de pénalisation, on pourrait mettre en ligne une voiture de rechange! !
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  - Je ne sais pas trop la tête que ferait un acheteur devant le tableau des pénalisations qui, prévues, peuvent être par conséquent dressées aux constructeurs américains en cours de route.
  - Quel beau testimonial de fabrication ! !
  - Mais, malgré la mauvaise qualité des marchandises livrées, on doit tout de même se garder du péril américain et il faut espérer que non seulement, toute la presse, mais encore les Automobile-Clubs, les Chambres syndicales et même nos gouvernants ne laisseront pas messieurs les Américains imposer sur notre marché leur production par des exhibitions qu’ils peuvent faire dans leur pays, mais non dans le nôtre.
  - Les Américains ont un moyen très simple de prouver la qualité de leur production.
  - Qu’ils s’engagent dans nos épreuves et concours, là on les verra à l’œuvre. Mais pas de carrousel, pas d’exhibition, pas de concours spécialement établis pour eux sur des routes françaises.
  - {La Presse)
  - Daniel Cousin.
  - Des placements en valeurs d’automohiles
  - Les affaires à « capital travaillant » sont les seules en effet qui puissent réaliser d’assez larges bénéfices pour augmenter rapidement la fortune et les revenus de leurs possesseurs. C’est une vérité que les Anglais, les Allemands et les Américains ont depuis longtemps reconnue. Aussi ont-ils dirigé de plus en plus vigoureusement leurs capitaux vers les placements industriels. Ils ont tiré de cette excellente méthode leur magnifique développement commercial et l’essor prodigieux de leur fortune nationale depuis cinquante ans.'
  - En France, les méthodes de l’épargne et le morcellement de la richesse publique ont longtemps tenu les valeurs industrielles hors de portée du grand public. Sous prétexte de sécurité absolue, et aussi^ parce que les économies de chacun étaient minimes on avait la douce habitude de se cantonner dans les valeurs dites de « père de famille » ou « de tout repos. C’était de la Rente, des Obligations de villes et de Chemins de fer. Il fallait être un rentier très au large dans ses revenus pour risquer 5 ou 10 °/0 de sa fortune dans des placements industriels. On considérait assez volontiers comme un joueur ou un risque-tout l’homme qui plaçait 20 ou 30 °/0 de sa fortune en valeurs d’industrie ou de commerce. On trouveencore aujourd’hui de nombreux rentiers qui tremblent d’acueillir dans leur portefeuille une action métallurgique ou minière, et qui ont subi sans broncher toutes les pertes et toutes les conversions des fonds d’Etats.
  - Et cependant il y aurait une comparaison instruc_ tive à faire entre le prix d’achat et le revenu moyen; depuis quarante ans, d’une fortune composée defonds d’Etat et d’une autre constituée de valeurs industrielles ! On y verrait par exemple que 10.000 francs de capital, placés en 5 % français au pair, rapportent aujourd hui 300 francs et ne valent plus que 9.500 francs
  - environ. Mais en revanche le groupe des meilleures valeurs de charbonnages et de métallurgie de France Lens, Anzin, Fourrières, le Creusot, Commentry Fourchambault, Denain et Anzin, les Aciéries du Nord et de l’Est, etc., aurait assuré un moyen revenu de 10 °/° aux acheteurs au pair d’un lot de leur actions. Et entre leurs plus hauts et leurs plus bas cours globaux, l’acheteur aurait encore pue réalise en bénéfice les trois quarts du temps.
  - Aujourd’hui les affaires de travaux publics, dr métallurgie et de mines ont acquis une clientèle plus vaste. Le public a demandé deux garanties à ces entreprises: la durée d’abord, ensuite la possibilité d’extension de leurs bénéfices. Pour cela il faut que l’affaire réponde à un besoin permanent, puisque son outillage, ses procédés et ses produits soient cons tamment tenus au niveau du piogrès.
  - La cote de la Bourse, aussi bien que celle de la Banque, possède un certain nombre de titres industriels très estimés et de plus en plus recherchés par l’épargne. Aucune de ces valeurs ne présente toutefois plus de vitalité et ne réunit de plus belles prévisions d’avenir que le groupe des valeurs de l’automobilisme et de ses dérivés.
  - Comme toutes les révolutions économiques et sociales — et l’automobilisme est l’une et l’autre, — la diffusion du moteur mécanique et de ses applica. tions a fait surgir un nouveau marché de capitaux. L’organisation et le développement de l’industrie automobile représentent déjà des centaines de millions dans le monde. Il n’est pas exagéré d’affirmer qu’avant dix ans ce sera par milliards que l’on chiffrera la \aleur des entreprises.
  - Au point de vue des garanties d’avenir, les titres de l’automobilisme présentent d’incontestables avantages sur toutes les autres valeurs industrielles. Ils ont à servir des besoins pour ainsi dire illimités, puisqu’il s’agit d’une transformation progressive de toutes les méthodes de transports, depuis la voiture de promenade ou de commerce jusqu’aux tramways et aux chemins de fer. Ceux-ci, grâce aux moteurs nouveaux, pourront abaisser le coût moyen de leur trafic, multiplier les trains suivant les nécessités et mettre en harmonie complète les besoins publics avec les intérêts des Sociétés.
  - A cet égard donc, l’activité et les bénéfices sont assurés aux entreprises d’automobiles. On doit également se rendre compte que la période difficile et coûteuse des recherches, des tâtonnements et des installations est terminée pour cette industrie. Aujourd’hui les types sont à peu près définitifs, et les perfectionnements ne se produiront que dans les détails. L’outillage est ainsi à l’abri des changements onéreux, et l’on ne verra plus des installations faites à grands frais, démodées et hors d’usage au bout d’un an ou deux, comme cela s’est produit plusieurs fois pour les premières maisons qui entreprirent la construction des automobiles.
  - Au point de vue des placements, le groupe des valeurs d’automobiles est donc arrivé à un moment où les meilleures perspectives d’avenir se joignent à un maximum de sécurité. Les capitaux ont intérêt à se
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  - porter immédiatement vers ces valeurs, sans attendre que de nouvelles hausses aient escompté les résultats prochains.
  - Déjà les titres les plus confirmés du groupe ont réalisé des plus-values qui décuplent la fortune de leurs premiers possesseurs. Voici quelques exemples décisifs : *
  - L’action Panhard-Levassor, émise à 10.000 francs valait environ 65.000 francs au début de l’année 1906. Une récante négociation enregistrée sur cette valeur a fixé son cours à 105.000 francs, soit plus de dix fois le pair.
  - L’action Darracq, émise à 25 francs, en vaut 75. , '
  - La Diétricli, au nominal de 500 francs, en vaut 1.100 francs; Rochet-Schneider a passé de 500 franges à 3.000 francs; Richard-Brasier, Charron-Girardot,. Kriéger enregistrent des plus-values de 150 à 500 °J0.
  - Il en est de même dans les industries annexes. La carrosserie doit à la diffusion de l’automobile un regain d’activité et des bénéfices magnifiques. Cette industrie qui végétait depuis longtemps, n’avait en vue que des perspectives médiocres ou mêmes mauvaises. Aujourd’hui, grâce à l’automobile, telle maison qui entretenait péniblement 30 ouvriers, en occupe couramment 300 et ne cesse d’agrandir ses ateliers. Un certain nombre de Sociétés de carrosserie automobile se sont créées : toutes travaillent à plein, et certaines ont déjà un dividende à répartir après six mois d’exercice seulement.
  - Enfin les Sociétés qui produisent le caoutchouc, et celles qui le travaillent et le transforment, offrent des
  - placements tout aussi intéressants et fructueux. Les titres de Michelin, Hutchinson, Bergougnan paient de 10 à 25 % de dividende annuel, et la hausse qui les a poussés à leur niveau actuel est parfaitement justifiée Elle ne peut que se confirmer et s’étendre, parallèlement à l’extraordinaire et rapide augmentation de leurs affaires et de leurs bénéfices sociaux.
  - Même les Sociétés coloniales du Congo, dont la principale industrie est la production du caoutchouc, doivent à l’automobilisme leur prospérité ; leur fortune dépend en quelque sorte de l’expansion de l’automobile : on peut rattacher leurs actions au groupe des valeurs d’automobiles.
  - En résumé, la diffusion de l’automobilisme a créé en France une industrie nouvelle, dont les produits s’élèvent à 7 ou 800 millions par an, et dont le capital global dépasse actuellement un demi-milliard. Il s’est constitué dans la cote un compartiment spécial des valeurs automobiles, où l’activité et l’amplitude des transactions ne font que croître. De plus, un vaste marché de capitaux est ouvert à ces industries nouvelles, si attrayantes par leur prospérité actuelle et par leurs indiscutables chances de longue durée et de bénéfices progressifs. Tous les éléments se trouvent donc réunis pour attirer les capitalistes intelligents vers ces valeurs. Ils peuvent encore y escompter des dividendes aussi larges et des plus-values aussi belles que ceux acquis aux premières entreprises dont on a vu les cours s’élever à 200, 500, 1.000 °/0 au-dessus du pair.
  - {La Finance Automobile.)
  - <=$=> «S» <=%> <$=> «§» «S» «§» <=§<=>
  - CONSEILS OE MICHELIN
  - Un exemple probant de l’utilité des jantes démontables
  - Nous avons reçu d’un de nos clients la lettre suivante, qui, mieux peut-être que n’importe quel prospectus ou nolice, fait ressortir l’avantage qu’un touriste peut trouver à l’emploi de notre jante amovible :
  - « Paris, le 8 février 1907.
  - » Messieurs Michelin et Cio,
  - » Fabricants de pneumatiques,
  - » Clermont-Ferrand.
  - » Messieurs,
  - » Lorsque je me suis décidé, sur vos avis à Clermont-Ferrand, à faire garnir de vos amovibles les roues de ma 50-ch. Panhard, je ne me doutais pas combien, immédiatement, j'allais avoir à me féliciter de leur emploi.
  - » Laissez-moi vous raconter l’histoire, dont je vous autorise, bien volontiers, à tirer le parti que vous voudrez auprès de votre clientèle, estimant que la narration de mon aventure peut rendre service âmes confrères en automobile
  - » Ainsi que je vous l’ai dit, le 12 janvier, lorsque je suis venu chercher à votre usine ma voiture heureusement prête, je venais de recevoir une dépêche m’appelant en Italie, et il était de la plus haute importance pour mes affaires que je pusse me trouver, dès le lendemain malin, à Milan.
  - » L’inexorable horloge marquait deux heures, le train part à une heure de Clermont-Ferrand,
  - et c’est le seul qui permette de correspondre avec le train d’italiç partant de Lyon à 8 heures du soir. Une seule’ ressource donc : ma ûdèle Panhard.
  - » Pour franchir ’en six heures les 195 kilomètres qui séparent Clermont de Lyon, avec, comme circonstance aggravante, le joli petit Iroid dont nous jouissions à cette époque, vous voyez qu’il ne fallait pas que je m’amuse en rou'e, il ne fallait surtout pas que je crève.
  - » Me voici donc parti « tant que ça peut ». Jusqu’à Thiers, tout va bien, mais, au-delà, en même temps que l’attitude augmente, voici la neige qui se rassemble sur les chemins, fondant par places et rendant le sol des plus propice au dérapage, s’entassant en d’autres endroits sur une épaisseur de plus d’un pied. Je vous assure qu'à 60 à l’heure, entre Chabreloche et Noiré-table, il ne faisait pas chaud, et que, même sous les moufles qui protégéaient mes mains et celles de mon mécanicien — pour employer l’expression vulgaire — nous ne sentions plus nos doigts.
  - » J’étais précisément en train de me faire la réflexion que, par une température pareille, une panne, quelle qu’en fût la cause, serait moins qu’agréable, et probablement longue.
  - » Comme pour répondre à cette pensée, deux coups de pistolet : « Pan! pan! » à l’arrière de la voiture
  - » Sans l’apercevoir, masqué qu’il était par la neige, nous venions de passer sur un cimetière de culs de bouteilles, qu’une main maladroite ou mal intentionné.e avait jetés sur la route ; deux pneus de 135 à changer.
  - » Je mets en fait que, dans la circonstance où nous nous trouvions, s’il nous avait fallu faire
  - la manœuvre ordinaire, c’était une bonne heure que nous perdions, c’était mon train manqué, une affaire sérieuse compromise, c’était peut-être aussi, après la suée que nous eussions prise à changer et à gonfler nos pneus, le risque de quelque fluxion de poitrine lorsque nous aurions repris notre course dans le froid-
  - « Mais nous avions vos jantes amovibles. Mon mécanicien saute à terre, place les crics, dégage de leurs ^ enveloppes nos pneus de rechange ; durant ce temps, j’avais dévissé les 16 boulons, enlevé les 16 agrafes. Nous mettions les deux pneus en place, et, tandis qu’il enlevait *es crics et rangeait ses outils, je serrais les écrous. Total, du moment de l’arrêt à celui où nous remettions en marche : 7 minutes.
  - » Nous n’avions pas eu besoin d’enlever nos gants.
  - » Si, comme à tous mes confrères en auto, il m’est parfois arrivé, lorsqu’un éclatement me mettait en panne, de donner à « Bibendum » des noms qui, pour parler comme Baudry de Saunier, n’étaient pas de fleurs ni d’oiseaux du Bengale, la justice m’oblige, cette lois, à reconnaître que si, en ce 12 janvier, à 4 heures de l’après-midi, une oreille vous a tinté, c’est sûrement la gauche, celle qui, dit-on, bourdonne lorsqu’on dit du bien de vous.
  - » Veuillez agréer, Messieurs, l’expression des sentiments les meilleurs d’un client reconnaissant et dépanné. »
  - « N. »
  - Pour copie conforme :
  - Michelin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & G’-, Dreux
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- - Quatorzième Année. — N° 10.
  - l.e Numéro : 50 Centimes.
  - 9 Mars 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE#
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE > Fondée en 1894 par Raoul YUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président. Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres. André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures. Lieutenant BAILÈY. Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi- RÉDACTION : ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunal de Simple Police de Paris JACQBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris. S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police. Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel. Pierre SALATS, docteur en droit, ayoué près le Tribunal ae la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - so:mz:m:.a ire
  - Pauvre cheval de luxe, par Edouard de Perrodil, p. 145. — Echos, p. 146. — Du traçage et de l’idée de montage et outillage, par R. Couppel du Lude, p. 148. — Préparatifs pour Monaco, p. 151. — Le freinage par le moteur, par F.-N. Eunti, p. 152. — Les courses de vitesse, par J. d’ORMOisE, p. 153. — La mesure de la
  - puissance des moteurs à explosion,'par E. G., p. 155. — Train Renard, par L. B., p. 157. — Chronique judiciaire, par Albert Menu, p. 158. — A travers la presse automobile, p. 158. — Liste des brevets soumis au public par l’Office des brevets allemands, p. 160. — Chronométrie, p. 160.
  - PAUVRE CHEVAL DE LUXE
  - Sans doute vous avez dû être frappé de cet étrange phénomène : On commence à rencontrer des automobiles dans tous les coins, non seulement à Paris, mais dans la France entière. Dans la capitale, elles sont même légions, c’est entendu. Et pourtant la gente chevaline ne diminue pas. Il semble que vous en voyiez autant que par le passé.
  - A Paris, malgré les tramways, malgré les autobus, malgré les fiacres automobiles, malgré les autos des grands magasins, malgré enfin les automobiles particulières qui sont innombrables vous1 apercevez toujours des escadrons de chevaux et vous n’avez même pas l’impression que cette « noble conquête de l’homme » ait en quoi que ce soit diminué en nombre. C’est bien étrange.
  - Pouvez-vous expliquer ce phénomène? Moi, je ne comprends pas.
  - Peut-être sommes-nous dupes d’une illusion. Peut-être en réalité les chevaux ont-ils beaucoup diminué, et peut-être que notre œil s’y trompe dans cette masse encore circulante. Je ne dis pas non. Et pourtant si vous vous adressez à des marchands de chevaux, ou à des hommes compétents en la matière, ils vous répondront que le prix des chevaux continue à ne pas diminuer. Lps acheteurs restent aussi nombreux.
  - J’ai eu l’occasion, ces temps derniers, de passer dans les Hautes-Pyrénées, à Tarbes,t où, comme on
  - sait, l’on élève une race superbe dans de magnifiques haras, dont la célébrité est universelle.
  - J’ai pu entretenir de cette question très actuelle quelques personnalités locales très renseignées sur ce sujet intéressant. Elles m’ont déclaré que l’automobile n’avait pas encore exercé la moindre influence sur la vente et le prix des chevaux.
  - Ici toutefois il y a eu une distinction.
  - L’automobile n’a rien fait encore sur la masse des chevaux de travail, de labour, ou d’usage commun, mais son action commence à se faire sentir d’une manière sensible sur les chevaux de luxe. Ceux-ci commencent à baisser de prix et il est probable que cette baisse va aller en s’accentuant tous les jours. C’est facile à comprendre.
  - Qu’est-ce qui achète surtout des automobiles? Ce sont naturellement des gens riches. Et l’on peut même ajouter qu’aujourd’hui les gens très riches achètent tous des automobiles. Or, qui donc faisait usage de calèches, coupés, carosses, etc., et de chevaux de luxe, ce sont ces mêmes familles très riches qui aujourd’hui se paient des autos et n’ont plus rien de plus pressé que de revendre leurs nobles bêtes, les deux genres d’équipages étant d’un entretien vraiment trop dispendieux et d’ailleurs inutile. Il en résulte' qy,^ non-seulement on achète beaucoup moins de chevaux dê luxe, mais que l’on revend même ceux
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - que l’on possède de telle sorte que le marché s’en trouve encombré et que, naturellement, leur prix décroit de jour en jour.
  - Telles sont les renseignements qui m’ont été donnés dans cette ville de Tarbes, où la race chevaline est en grand honneur, où l’on organise d’ailleurs tous les ans de retentissantes courses hippiques.
  - Je les transcris tels qu’ils m’ont été donnés, et je suis très disposé à y ajouter foi.
  - Si, en effet, nous nous nous retournons vers Paris et qu’au lieu de jeter un coup d’œil général sur nos rues et nos boulevards, nous nous portons, un dimanche de beau temps, vers l’avenue du Bois de Boulogne, c’est là que nous pourrons peut-être constater un sérieux changement dans la quantité des chevaux en circulation. Il est certain qu’à certains moments, le nombre des autos égale presque celui des autres équipages, constatations que vous ne ferez jamais dans l’intérieur de Paris, où les autos sont encore noyées au milieu des véhicules divers traînés par la « noble conquête ».
  - Dans combien de temps la poussée automobile atteindra-t-elle les chevaux d’usage commun? C’est ce qu’il est difficile de prévoir.
  - Ira-t-elle jusqu’à faire disparaître complètement • la race chevaline ? Grave question qui a déjà passionné pas mal de brave gens. Les amis du cheval déclarent, cela va sans dire, que l’événement n’arrivera jamais, que le cheval rendra toujours d’immenses services et que l’automobile ne le remplacera pas.
  - Je ne suis pas de cet avis, mais je ne voudrais pas trop*contrarier les excellents amis des nobles bêtes. !
  - Je ne vois guère quels services rendent les chevaux j que ne pourront rendre également les autos, si ce n’est celui d’être mangé dans les boucheries où l’on débite leur viande à la place du mouton, du veau ou du rostbeef. Or, à l’exception des avaleurs de sabre,
  - on ne mangera jamais de chair d’automobiles, c’est vrai.
  - U y a l’armée ; il y a la cavalerie. Je le sais, qu’importe ?
  - Autrefois, Pyrrhus et bon nombre d’autres rois antiques tels qu’Assoubanabal, roi d’Assyrie, avaient des éléphants dans leurs armées. Ces éléphants devaient leur paraître indispensables. Ils ont cependant disparu.
  - Laissez-moi vous dire que les chevaux plus tard disparaîtront de nos armées comme de vulgaires éléphants. Opinion qui est la mienne mais que nul n’est obligé de partager.
  - Edouard de Perrodil.
  - P. S. — A la bonne heure ! Avez-vous vu ce qui s’est passé dans une des localités situées sur le Circuit de la Seine-Inférieure?
  - Prenez connaissance, je vous en prie. C’est à Lon-dinières que.la chose se passe.
  - Le Comité local, écrit-on de là-bas, a tenu samedi une importante séance, qui a abouti à une très heureuse entente entre les hôteliers.
  - Il a été décidé que le client ne serait pas « écorché » et que les prix seront maintenus à des taux raisonnables. Exemple : déjeuner, 3 fr. 50; dîner, 4 fr. 50; chambre, 5 fr. ; garage d’une voiture, 5 francs. ».
  - Et allons donc ! Voilà ce que j’attendais avec une mortelle impatience.
  - Je n’ai pas l’outrecuidance de croire que ce sont nos objurgations qui ont fini par avoir gain de cause, mais je n’en suis pas moins reconnaissant aux hôteliers de Londinières de la décision qu’ils ont prise.
  - Ceux-là sont bien décidés à ne pas « fusiller » les sportsmen qui se proposent d’aller les visiter. A la bonne heure.
  - J’irai à Londinières.
  - E. de P.
  - ÉCHOS
  - Pour le Grand Prix d’Aviation
  - Le Grànd Prix d’Aviation (50.000 francs) fondé par MM. Deutsch, de la Meurthe, et Ernest Archdeacon, pour la première boucle aérienne d’un kilomètre, à bord d’un aéroplane, sera très disputé au printemps prochain.
  - Trois aviateurs sont déjà engagés officiellement et convoqueront la Commission d’Aviation de l’Aéro-Club ; ce sont MM. A. Santos-Dumont, Jean Florencie et Léon Delagrange.
  - Les Réglements des Concours d’aviation, pour appareils montés par des expérimentateurs, sont envoyés franco sur demande adressée au siège de l’Aéro-Club de France, 84, faubourg Saint-Honoré.
  - Le directeur d’une des écoles de chauffeurs instal-
  - lées à Paris vient de compléter l’enseignement pratique qu’il donnait à ses élèves, pour leur permettre d’obtenir le permis de conduire, par un cours théorique dont il a chargé un ingénieur.
  - Une nouvelle chauffeuse !
  - Mme Decourcelles vient de passer l’examen nécessaire pour conduire un taximètre automobile.
  - A la suite d’un jugement de divorce confiant au père la garde d’une fillette de treize ans, le frère de la petite l’a enlevée en automobile et la tient cachée aux environs de Paris.
  - M. Brasier a fait mercredi dernier, à l’Automobile-Club du Rhône, une conférence sur ses châssis 1907.
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  - Inutile de dire que ses auditeurs ne lui ont pas ménagé les applaudissements.
  - Il serait à désirer que les constructeurs prissent l’habitude d’aller décrire leurs nouveaux types dans les grands Clubs provinciaux.
  - Signalons au ministre de l’Intérieur la façon singulière dont on procède, à la prison de Senlis, à l’égard des mécanos condamnés à un jour de prison pour excès de vitesse ou graves délits du même genre.
  - On les force à se mettre tout nus, on les soumet à une visite intime, on leur enlève leurs vêtements pour la nuit. En un mot, on les traite comme des malfaiteurs.
  - M. Clemenceau voudra certainement mettre fin à cet état de choses.
  - Dans son assemblée générale, l’Automobile-Club de la Marne, dont le siège esta Reims, a procédé au renouvellement de son Comité, qui est composé comme suit pour l’exercice 1907 :
  - MM. Raoul de Bary, président; André Prévost, vice-président ; P. Payen, secrétaire; Eug. Walbaum, trésorier; Paul Benois, Jolivct, Mignot, Dr Roussel, Paul Benoist, Jolivet, Mignot, Dr Roussel, Dr Luling, membres ; Salaire et Miltat, commissaires sportifs.
  - Une des meilleures fabriques anglaises, la Wolse-lcy-Siddeley vient, à son tour, après Napier et Thorny-croft, d’installer une filiale en Italie.
  - C’est à Legnano, près Milan, que la « Sociela officine Legnanesi Automobili » construira les Siddeley-Wolseley qui prendront comme dénomination, s’il faut s’en rapporter à la mode italienne de baptiser les voitures du nom formé par les initiales de la raison sociale, des « Sola ».
  - Le directeur de la nouvelle Compagnie est l’ingénieur S. Tosi.
  - On trouvera plus loin la liste des engagés pour le Grand-Prix de l’A. C. F. On sait bien, à l’heure actuelle, qui courra, mais on n’ignore sur quel terrai n.
  - Les départements de l’Eure, de la Seine-Inférieure et de la Marne se disputent la faveur d’aménager leurs routes pour les coureurs. De sérieux concours pécuniaires viennent appuyer les propositions de leurs représentants, si bien qu’à l’heure actuelle laCommis-sion sportive a encore ajourné sa décision.
  - Le Conseil municipal de Levallois-Perret a autorisé, pendant un mois, à titre d’essai, le fonctionnement d’une ligne d’omnibus automobiles qui relira la gare de Clichy-Levallois à la porte Maillot.
  - Le service a commencé dimanche ; il fonctionnera régulièrement désormais de six heures du matin à huit heures du soir.
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  - Samedi dernier, au Mans, au siège Social do l’Auto-hiobile-Club de la Sarthe, M. Gilbert Dumas, ingé-
  - nieur aux usines Michelin de Clermont-Ferrant, a fait, devant une salle comble, une conférence sur le sujet suivant : « Le Pneumatique et le moyen d’en tirer le meilleur parti. »
  - C’est l’Automobile-Club de la Sarthe qui avait pris l’initiative de cette conférence, dont le succès a ôté très grand.
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  - L’usine d’automobiles récemment installée par Lancia à Turin, dans les anciens locaux de l’usine Fiat, vient de prendre feu.
  - Tout a été détruit, même le bureau technique avec modèles, plans, dessins. Toutes les pièces de la première voiture Lancia, qui devait figurer au Salon de Turin sont également perdues.
  - Malgré leurs efforts, les pompiers n’ont pu protéger l’Auto Commercial Garage, qui touchait aux usines Lancia, et dont le directeur est Grazziani, l’agent général d’Itala.
  - L’Automobile-Club des Pays-Bas vient de tenir son Assemblée générale à Utrecht, sous la présidence de M. Sandber Tôt Essenbur.
  - L’Assemblée a élu son Comité qui est ainsi composé :
  - MM. Sandber Tôt Essenbur, président; Yenema secrétaire; Hoboken von Hœdekenskerke, trésorier; Hombach, Schiff, Destombe, M. Frikkers, Testas tôt Oud, Wulven, membres.
  - Le Comité a décidé de s’entendre avec le Touring-Club des Pays-Bas, pour faciliter les relations des touristes.
  - M. de Dion, que les questions d’aéronautique intéressent vivement, expérimente actuellement quelques modèles réduits d’aéroplanes.
  - Tout se borne, pour le moment, au vol plané, sans moteur, mais le marquis de Dion n’a pas caché son intention formelle et confiante de sortir dans quatre ou cinq semaines un aéroplane de petites dimensions, quatre à cinq mètres d’envergure, muni d’un moteur rendu le plus léger possible et pouvant être monté par un pilote.
  - Les expériences d’aviation sont d’ailleurs de toute actualité : en même temps que l’aéroplane Kapferer, dont nous parlons plus loin, le sculpteur Delagrange fait construire aux ateliers Voisin un appareil du même genre qui sera muni d’un moteur de 50 chevaux.
  - Il y a deux ans on avait fort remarqué, au Salon, le stand de M. Spiker, constructeur d’automobiles à Amsterdam. Le mot « spike » signifiant pointe en anglais, M. Spiker avait surmonté son stand d’une énorme boule argentée hérissée de pointes non moins argentées. A cette occasion beaucoup de Parisiens eurent l’occasion de faire connaissance avec le constructeur hollandais, qui était fort aimable d’ailleurs. Ils apprendront avec regret que M. Spiker vient de trouver la mort dans le naufrage du vapeur Berlin, qui s’est brisé à l’entrée du port de Hoek, en Hollande.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DU TRAÇAGE ET DE L’IDÉE
  - DE MONTAGE D’OUTILLAGE
  - Grâce à l’automobile, tout le monde sait aujourd’hui que toute pièce mécanique provient en principe d’une masse dont les dimensions sont approchées par excès de celles de la pièce manufacturée, cette masse étant obtenue soit par une coulée de métal, soit par une opération de forgeage.
  - Les pièces de fonderie sont produites en remplissant du métal approprié amené à l’état liquide, par un espace- vide ménagé dans du sable à l’aide de modèles, semblables à la pièce brute que l’on veut obtenir, au retrait près ; les pièces forgées, en refoulant l’acier chauffé à une température convenable, dans des moules en acier dur appelés « matrices ». En manière de parenthèse, nous rappellerons qu’à côté de ces procédés, il est d’un usage général de tirer un certain nombre de pièces simples habituellement circulaires ou annulaires, de ces formes primordiales de matières premières du commerce que sont les barres et les tubes d’acier ou de laiton. Nous aurons l’occasion de voir par la suite quelles sont les considérations de nature à déterminer que telle ou telle pièce devra être prise dans de la barre ou dans du tube.
  - Quelqu’en soit le mode de production, nous nous trouvons donc, pour la fabrication d’un châssis, en
  - Tlan dxL marbre
  - face d’un certain nombre de masses représentant à des millimètres près dans tous les sens, les formes des pièces mécaniques que nous cherchons à obtenir. Nous avons en mains, d’autre part, Une liasse de dessins qui représentent ces pièces dans l’état où elles devront être montées sur les châssis, c’est-à-dire complètement terminées. Le travail que nous avons à effectuer revient donc à rogner de ces pièces l’excédent de matière qui s’oppose à leur assemblage, à nettoyer et à polir les surfaces qui doivent coïncider, en un mot, à créer dans ces pièces brutes dos surfaces théoriques de dimensions bien déterminées. Ce résultat sera atteint lorsque nous aurons exécuté les tra-
  - vaux de perçage, de dressage, d’alésage répartis d’une manière géométriquement fixée par les cotes du dessin à partir des axes de symétrie de la pièce.
  - Nous sommes donc amenés à chercher ces axes de symétrie qui sont, par définition, les lignes droites intersections des plans de symétrie. Nous détermine-
  - rons ces plans de symétrie par les lignes suivant lesquelles ils coupent la surface de la pièce considérée, c’est-à-dire par leurs traces sur cette pièce : en d’autres termes, nous allons « tracer » la pièce. Le traçage s’effectue sur un marbre ou plaque de fonte polie dont le plan doit être parfaitement dressé. La pièce étant rendue suffisamment fixe pour éviter un déplacement relatif, une pointe d’acier est montée sur un appareil appelé « trusquin » dans un guide qui permet d’en faire varier le niveau au-dessus du plan du marbre. Une fois la pointe assujettie à un niveau déterminé, il suffit de promener le trusquin sur le plan du marbre pour faire occuper à la pointe n’importe quel point du plan parallèle au marbre et distant de lui d’une cote égale à ce niveau même. Cette pointe est donc susceptible de tracer sur une pièce maintenue fixe, une ligne plane parallèle au plan du marbre, c’est-à-dire de déterminer graphiquement l’intersection avec la pièce d’un plan de direction et de niveau définis. La première phase du traçage consistant dans la détermination de la trace du principal plan de symétrie de la pièce, le traceur n’opère qu’après avoir « dégauchi » sa pièce par rapport à ce plan de symétrie, opération assez délicate laissée à l’initiative et à l’habileté professionnelle de l’ouvrier, et dont le but est de répartir la matière, de la façon la plus uniforme et la plus pratique pour le travail, autour de ce plan de symétrie. Remarquons donc déjà que, de l’intervention plus ou moins maladroite de cette part d’arbitraire, peut découler une suite plus ou moins considérable d’ennuis rencontrés dans l’usinage des pièces. Ce premier plan déterminé, le traceur fait de même pour tous ceux qui lui sont parallèles, en modifiant d’une manière convenable, lu hauteur de la pointe au-dessus de la surface du marbre. Puis il retourne la pièce de manière à amener les lignes planes « traces », qu’il vient de déterminer
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  - dans des plans perpendiculaires au plan du marbre, recommence les opérations précédentes, et détermine dans cette nouvelle position le système de plans de symétrie parallèles, perpendiculaires aux premiers :
  - Les lignes traces de ces 2 systèmes de plans se coupent deux à deux respectivement en des points qui sont les points d’intersection des axes de symétrie avec la surface de la pièce. Pour spécifier ces points, le traceur les accuse d’un coup de pointeau qui pourra servir dans le travail à mieux centrer le premiercoup d’outil (1).
  - Ces principes exposés, si l’on réfléchit que cette série d’opérations doit souvent s’appliquer à des pièces de forme compliquée, le traçage se présente comme d’une pratique longue et très délicate dont l’aléa augmentera avec le nombre des pièces. C’est dire qu’il faudra pour l’exécuter un ouvrier d’élite, connaissant bien g fond les éléments généraux du dessin et de la géométrie descriptive, capable de se rendre compte pour le dégauchissage de la pièce, non seulement des exigences des travaux spéciaux à exécuter sur elle, mais encore des imperfections qu’elle peut présenter, pour en atténuer, autant que possible, l’effet.
  - C’est observer qu’elle nécessitera un homme froid, méticuleux et méthodique, qui ne se laissera influencer par aucune cause d’énervement ou de distraction dans l’accomplissement de sa tâche. Et ces défauts, qui peuvent paraître insignifiants dans de petits ateliers où l’attention de l’ouvrier traceur peut être tenue constamment en éveil par la multiplicité même des pièces qui lui passent par les mains, frappent beaucoup plus si l’on réfléchit que, dans d’autres conditions, cet ouvrier peut se trouver en face de séries de deux ou trois cents pièces, dont il devra déterminer ainsi, pour chacune, les axes de symétrie. Comment, dès lors, pourra-t-on être sûr que, même s’il ne se trompe pas une seule fois, la trois-centième pièce soit pratiquement semblable à la première, comment même pourra-t-on admettre que l’attention de l’ouvrier soit assez soutenue pour ne pas commettre dans son traçage des erreurs de cote dont l’effet sera de rendre des pièces inutilisables et de causer ainsi la double perte sèche de la matière gâchée, et de la main-d’œuvre qui l’aura manufacturée?
  - A la rude expérience de ces pertes, à la longueur même de cette préparation des organes mécaniques, viennent s’ajouter des considérations d’un autre ordre ; en mettant entre les mains des ouvriers, sans aucune précaution, des pièces, même parfaitement tracées, l’on se trouve tributaire du soin perpétuel de ces derniers. Il faut admettre que chaque travailleur observera exactement la voie délicate figurée par le traçage et s’appliquera à réaliser toutes les opérations dans l’ordre prévu sans que rien puisse le forcer automatiquement à faire exactement ce qui est demandé par le dessin.
  - (i) Lorsque ce point d’intersection doit tomber sur une portion fictive de la surface correspondant à un vide, on fixe dans ce vide une petite plaque appelée « cimblot » qui doit recevoir le centre. C'est le cas de la figure.
  - De toutes ces causes d’erreur, dont la somme finit par prendre une signification pécuniaire très importante, naissent de gros défauts matériels dans la production des pièces, et l’on doit reconnaître que, aux désavantages de temps, se joignent de tels inconvénients d’exécution, qu’il est matériellement impossible de faire en grand sur ce pied de la construction économique et interchangeable.
  - Pour nous rendre compte, en face de ces difficultés, de ce que pourrait être une meilleure méthode, nous allons prendre un exemple : Supposons que nous ayons à usiner une pièce de forme circulaire, soit un moyeu de roue, pour fixer les idées. Nous avons à y effectuer en particulier l’opération du perçage des trous des boulons d’assemblage avec la roue et nous devons répéter ce travail sur un certain nombre de pièces brutes sensiblement analogues de forme et de dimensions d’où nous devons tirer des moyeux finis semblables à celui représenté par le dessin que nous avons sous les yeux. Prenons une plaque de tôle sur laquelle nous allons tracer un cercle égal à celui qui passe par les centres des trous à percer. Sur ce cercle, nous allons répartir ces centres exactement comme l’indique le dessin, puis les faire percer à la cote bien exacte par un ouvrier soigneux, de façon que l’axe de chaque trou passe bien effectivement, chacun par un des centres que nous venons de déterminer, tout en restant bien parallèles à la direction perpendiculaire au plan de la plaque. Nous avons dit « ouvrier soigneux », car, pour cette opération, par cela même qu’elle est unique, nous aurons recours à une main-d’œuvre particulièrement habile qui nous rendra une tôle dont les trous seront à quelques centièmes de millimètre près conformes à ceux indiqués sur le dessin. Nous comptons, pour obtenir ce résultat, précisément sur l’habileté professionnelle, et aussi sur ce fait que le producteur n’ayant à tracer et à ouvrer qu’une seule pièce aura pu la fignoler avec tout le soin désirable (2).
  - Nous venons de réaliser un calibre de perçage. En appliquant ce calibre sur la joue du moyeu à traiter, de façon approximative que la circonférence de cette joue soit concentrique « à l’œil », à celle des centres des trous du calibre, en réunissant provisoirement la pièce et le calibre par un serrage suffisamment vigoureux pour éviter des déplacements relatifs pendant le travail, nous obtenons un « montage » que nous n’avons plus qu’à porter sur le plateau d’une machine à percer, munie d’un foret de dimension théorique égale au diamètre des trous prévus. Nous pouvons alors déboucher dans la pièce une couronne de trous de même diamètre, dont les axes seront tous parallèles : en effet, pour les débouchés, le foret s’est « guidé » dans les trous du calibre. Ces trous sont exacts, rectifiés à un centième de plus que la cote théorique : le foret est rectifié à la cote théorique exacte, on admet donc que, pendant le travail, les génératrices du foret sont entrées en coïncidence avec celles
  - (2^ Nous traiterons ultérieurement les questions de détail de construction des calibres et montages.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de chaque trou guide, sur une longueur suffisante pour assurer la coïncidence pratique des deux surfaces cylindriques, l’une intérieure : celle du guide, l’autre extérieure : celle du foret.
  - Du parallélisme des génératrices et des axes de ces surfaces, on déduit que, pendant le travail, le foret s’est trouvé constamment perpendiculaire au plan du calibre, et que, par conséquent, il a travaillé chaque fois parallèlement à lui-même. Donc, nous voyons que, moyennant un serrage suffisant et une répartition de matière telle qu’ « à l’œil », deux circonférences se trouvent approximativement concentriques, nous allons pouvoir appliquer à chacun des deux ou trois cents moyeux bruts qui suivent, le même procédé de perçage, et cela sans avoir été obligés de les faire passer au marbre pour déterminer sur eux par traçage la répartition des trous à percer. Le .perfectionnement que nous avons réalisé revient à l’économie non pas exactement de deux ou trois cents traçages, mais de ce temps diminué de celui qu’auront nécessité le traçage et la préparation du calibre destiné à les remplacer, ainsi que le’serrage .de chaque pièce dans ce montage.
  - En admettant, ce qui est exagéré, que cette somme égale le temps de traçade de 80 moyeux, on voit néanmoins quelle est l’importance du gain réalisé.
  - Remarquons d’ailleurs pour établi» la juste balance, que, comme le calibre a besoin d’être très exact, nous aurons dû mettre à sa fabrication des ouvriers très soigneux, que pour cette raison même nous aurons à les payer peut-être plus cher et qu’enfin nous devrons les faire travailler à la journée pour qu’ils aient devant eux tout le temps d’obtenir un bon résultat. Nous ne sommes plus ici limités, puisque la pièce à faire est unique pour l’observance de minima de temps de manutention, et nous pouvons ne pas regarder à quelques demi-heures dont le concours peut assurer la perfection du résultat obtenu.
  - En résumé :
  - Dans le premier cas : on devra payer un ouvrier soigneux pour faire trois cents façades identiques. Cet ouvrier sera soumis aux causes d’erreur inhérentes à chaque pièce nouvelle, ainsi qu’aux défauts d’attention qui deviennent presque inévitables devant les grosses séries de pièces. Cette opération sera forcément très longue pour que l’on puisse espérer qu’elle soit précise, et malgré tous les efforts, il est certain qu’elle ne sera pas précise. Si l’ouvrier est payé à raison de 1 franc l’heure, et s’il trace quatre pièces à l’heure, le prix main-d’œuvre du traçage sera
  - 300
  - — X 1 = 75 francs
  - Dans le second cas : on fait exécuter un calibre ; admettons que le même ouvrier soigneux, payé de même, mette 8 fois plus de temps à tracer son calibre qu’une pièce, soit une heure pour le tracer,-une heure pour le vérifier. Admettons en outre que pour l’usiner on mette une journée de dix heures de travail d’ouvriers expérimentés et payés au taux précité : admettons enfin que le serrage et le desserrage
  - de chaque pièce avec le calibre demande deux minutes, nous avons comme dépense totale :
  - Traçage............... 2 francs
  - Usinage ............. 10
  - Matière..........' . . 3
  - Temps de manutention . 10
  - Soit au total .... 25 francs
  - Notre calcul laissant de côté les frais généraux qui sont sensiblement les mêmes dans les deux cas, nous
  - Fis.
  - 3.
  - voyons que nous avons effectué de deux façons différentes, un résultat analogue avec ces différences qu’en opérant de la deuxième manière nous avons une économie des 2/3 du temps. Dans le premier cas
  - chaque pièce se trouve grevée de
  - Wo priX dU
  - çage ; dans le deuxième, de —— qui n’est autre que
  - olMJ
  - l’amortissement du calibre employé. Le principe d’économie est donc démontré par la deuxième manière de procéder.
  - De plus, il est absolument certain que nous avons sous la main, un guide automatique qui force l’ouvrier producteur du travail en série, à percer dans les pièces, des trous tous distants les uns des autres d’une cote invariable, soigneusement fixée et vérifiée une fois pour toute. Nous n’avons donc aucune , inquiétude sur la valeur même du perçage. Deux ' inconvénients, auxquels il faut savoir parer, sont à signaler : ou bien le serrage peut être insuffisant et mal compris et conséquemment les pièces peuvent bouger pendant le travail, ou bien la répartition, « à l’œil », de la matière peut laisser à désirer. Le premier de ces inconvénients peut jeter une perturbation ‘ désastreuse dans l’usinage des pièces, aussi faut-il 5 veiller avec grand soin à ce qu’il ne soit absolument pas à redouter. Le second doit toujours largement se maintenir au-dessous de la limite à partir de laquelle le déplacement total du travail ne pourrait plus manifestement être rattrapé parles travaux ultérieurs.
  - La première de ces remarques nous conduit à étudier dans les montages une partie bien spéciale que constituent le maintien, le serrage, et le soutien des pièces traitées pendant le travail. Il faut se préoccuper de rechercher, non point seulement des procédés
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  - d’arrimage qui donnent toute satisfaction mais aussi d’en disposer les effets de façon à éviter dans la mesure du possible,les vibrations, les fléchissements des pièces qui peuvent gauchir la matière d’une façon permanente et fausser le résultat d’un travail consciencieusement prévu. Il convient d’examiner en combien de points une pièce devra être soutenue, comment ces points seront répartis sur la pièce. Cette étude nécessitera fréquemment la modification des modèles pour y introduire les éléments de renforcement nécessaires au travail. Cette remarque est importante car elle établit les rapports étroits que doivent avoir ensemble le bureau d’outillage qui étudie proprement les travaux de fabrication et le bureau d’études générales auquel revient la conception des châssis.
  - Quant à la deuxième objection, l’expérience a prouvé que la répartition de la matière, à « l’œil », d’après des bases bien nettes, dont l’ensemble se puisse saisir d’un regard, constituait un des résultats le plus facilement obtenu du plus grossier et du moins cultivé des manœuvres, et ce fait ne sera pas mis en doute par quiconque à l’habitude d’utiliser un. personnel d’habileté professionnelle relative, à condition, je le répète, que le point de comparaison soit très net et facile à saisir. Le bureau d’outillage devra donc prévoir dans les montages, principalement dans ceux qui servent de points de départ pour un travail déterminé, des bases repères répondant aux conditions sus-énoncées, et permettant au travailleur de répartir la matière des pièces qu’il traite, d’une manière pour ainsi dire infaillible. Que l’on se rende du reste bien compte en passant que ce partage
  - de matière est approximatif à un ou deux millimètres près ce qui est un champ de variation suffisamment large pour permettre la fluctuation pratique à laquelle on doit rester soumis. Moyennant ces précautions, ayant ainsi, d’une part, facilité la tâche du travailleur, d’autre part réduit à leur plus simple expression la dépense de temps, la part des causes d’erreurs et de l’équation personnelle des ouvriers, on obtiendra des pièces qui seront, « pratiquement », comparables entre elles à des centièmes près si le calibre a été bien fait. Si, au moyen de ce même calibre, nous perçons des roues, puis des joues de moyeu, nous aurons des systèmes de trous exactement correspondants aux trous des moyeux. Nous concevons ainsi la possibilité de créer d’avance des réserves de moyeux, des réserves de joues, et des réserves de roues et d’en faire l’assemblage sans se préoccuper en aucune façon de l’individualité des pièces choisies. On doit être sûr, dans ces conditions, que le montage en est possible sans retouches, et que, du moment qu’on aura fixé par deux boulons par exemple la superposition des trois pièces, les trois circonférences de trous étant pratiquement égales, tous les autres trous tomberont en face les uns des autres, et que le montage pourra s’effectuer sans difficulté. Nous avons donc, outre le principe d’économie, démontré la création et l’établissement du principe d’interchangeabilité dont nous aurons occasion ultérieurement de développer le sens, en examinant ce que doivent être des dimensions « pratiquement » superposables.
  - R. Çouppel du Lude.
  - (A suivre.)
  - PRÉPARATIFS POUR MONACO
  - L'Arion (moteur l'ilz)
  - Chaque jour voit de nouveaux participants au meeting de Monaco qui promet d’être un succès. Pendant les quelques semaines qui nous séparent
  - Les moteurs du raeer Perignon (2 Lorraine-Dietrich 240 HP).
  - de cet événement sportif nous publierons les vues des coques et moteurs des embarcations concurrentes.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE FREINAGE PAR LE MOTEUR
  - Il a été beaucoup écrit sur les avantages et les inconvénients du freinage parle moteur. A l’étranger, en Angleterre surtout, cette question a soulevé de nombreuses discussions.
  - Les détracteurs de ce mode de freinage prétendent qu’imposer cette fonction retardatrice au moteur occasionne à cet organe et à la transmission entière un surcroît de fatigue. Certains, mettant en doute l’efficacité de cette retenue, n’accordent leur confiance qu’à des freins à friction.
  - Comme souvent la vérité théorique se trouve entre les opinions extrêmes du « pour » et du « contre », à notre avis la vérité pratique favorise les partisans du
  - i to.
  - Fig. 2.
  - Fig. 5.
  - Fie o
  - « pour » et voici pourquoi : s’il est exact que le moteur et les organes de transmission subissent une fatigue suppémentaire, du fait que l’action retarda-trice vient du moteur; la valeur de cette fatiguefes^ minime si on la compare à celle développée par la marche avant normale ; nous verrons plus loin, que le maximum de freinage à la jante que l’on puisse obtenir, et cela en modifiant la distribution lest de 85 % de la puissance du moteur, développée à l’arbre en temps normal. Si l’effort de freinage est pris sur l’arbre du moteur même, il n’est plus que les 65 % de la puissance du même moteur. La différence entre ces deux chiffres provient des résistances dûes à la transmission. En freinage ces résistances s’ajoutent; en marche avant, elles sont à retrancher, hélas !
  - Mais, pour en revenir au freinage par le moteur, cette fatigue de la transmission est insignifiante pour le différentiel, ses pignons d’angles, les chaînes (s’il y en a) et les pneumatiques; elle est insignifiante à côté des efforts énormes et nuisibles que subissent ces mêmes organes au moindre coup de pédale un peu brutal commandant Je frein dit de différentiel. A ce propos, nous ne saurions trop féliciter les constructeurs de voitures à chaînes qui, comme MM Cottin et Desgouttes, placent leur frein de différentiel de lpVrt
  - et d’autre de cet organe, de façon à lui éviter la transmission de l’effort de retenue.
  - Le freinage dû au moteur a une action progressive, élastique en un mot; tout cela milite en sa faveur. Dans de longues descentes, le moteur s’oppose à l’emballement si on le force à tourner vite en mettant en prise les engrenages de petite vitesse.
  - Voyons maintenant quel est l’effort de retenue que l’on peut attendre du moteur fonctionnant comme frein, c’est- à-dire entraîné par la voiture, Des expériences assez nombreuses, dont celle de M. Watson, de YAutomotor, ont permis d’en déterminer la valeur d’une manière assez exacte.
  - Fig. ï.
  - Fig. *.
  - Un moteur de 88 m/m(ï d’alésage et 101 m/ni(ï de course à soupape d’admission commandé fut relié au moyen d’une courroie à une dynamo. La lecture de l’énergie produite ou dispensée se faisait donc en consultant le tableau indicateur. Les diagrammes de 1 à 8 ont été obtenus au moyen d’un manographe ; ils se rapportent, le premier aux pressions développées pendant le fonctionnertient du moteur à 100 tours comme producteur d’énergie, force indiquée 5.94 HP.
  - Toutes les résistances provenant du moteur électrique furent d’abord évaluées de façon à ne faire intervenir dans les résultats que les résistances provenant du moteur à essence seul, fonctionnant comme frein. Tous les essais furent effectués à la vitesse de 590 tours à la minute, le moteur étant à 50° centigrades.
  - Les résistances afférentes aux frottements seuls (évalués après enlèvement des soupapes) ressortirent à 0.75 HP ;
  - Les soupapes étant remontées et l’admission complètement ouverte, l’ensemble des résistances se monte à 1.03 HP; soit 0.28 pour les opérations : d’aspiration, compression et échappement ; le troisième temps ayant une valeur négative. En fermant l’admission, l’ensemble des résistances s’éleva à 1.22 HP,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 153
  - soit 0.47 HP, absorbée par le travail interne; les résistances dûes aux frottements étant déduites (fig. 3).
  - En calant la soupape d’échappement on obtient le diagramme 8 ou la résistance opposée par le moteur fonctionnant commecompresseuratteintalors 1.60 HP,
  - Si l’on faisait ouvrir la soupape d’échappement au troisième temps (ce qui serait possible sans grande complication) la résistance totale serait alors de 2.40 HP correspondant à 65 °/0 de la puissance réelle des moteurs à 590 tours par minute. (La puissance indiquée est pour cette vitesse de 5 HP en réalité, il faut en déduire les 1.30 HP absorbés par les résistances internes).
  - Le tableau suivant résume ces expériences :
  - Conditions de fonctionnement Résistance totale Force nette Force indii)uéa
  - Sans variations de pression. 0.75 0 » 0 »
  - Admission pleine 1.03 0.28 0.27
  - Admission fermée 1.22 0.47 0.46
  - Admission pleine, demi-décompression 1.39 0.64 0.70
  - Admission fermée et demi-décompression 1.49 0.74 0.79
  - Admission et décompresseur ouverts 1.63 0.88 0.91
  - Admission fermée, décompresseur ouvert 1.69 0.94 0.94
  - Admission ouverte, échappement bloqué 1.60 » » 0.88
  - Admission d’échappement, au troisième temps. . . . 2.40 » » 1.65
  - F.-N. Eunti.
  - LES COURSES DE VITESSE
  - Que n’a-t-on pas écrit pendant l’année dernière et le commencement de cette année sur la question de l’utilité des courses de vitesse, les uns criant bien haut qu’elles sont devenues inutiles et sans but et que le temps est loin où elles étaient nécessaires pour amener des améliorations dans la construction ; les autres disant exactement le contraire; les uns se plaçant au point de vue de la réclame qu’un succès donne à la maison qui l’a remporté, les autres se plaçant au point de vue sportif. Partout, en France comme à l’étranger, journaux quotidiens comme journaux spéciaux, ont discuté cette question,chacun se plaçant à son point de vue spécial y donnant son opinion souvent intéressée.
  - On a été jusqu’à écrire que les expositions étaient suffisantes pour permettre aux constructeurs de démontrer la valeur de leur fabrication et que tout le reste était superflu ; il y a là, croyons-nous, une certaine exagération, car beaucoup de maisons, surtout à l’étranger, nous pouvons le dire, et en être fiers, sont susceptibles d’établir des modèles élégants et gracieux, capables de bien figurer dans une exposition qui ne pourraient aligner des voitures capables de faire un bon service sur la route. Mais, nous objectera-t-on, les modèles qui prennent part à des épreuves ne sont jamais ou presque jamais des modèles de catalogue !
  - C’est exact; mais nous estimons pour notre part que les ingénieurs capables d’établir et de mettre au point des véhicules susceptibles de résister aux efforts considérables qu’on leur demande en courses, seront plus aptes à concevoir et à construire des modèles solides et résistants, que de pauvres malheureux qui n’auront jamais eu (à leur grand regret sans doute), la possibilité de soumettre le fruit de leur travail et de leur intelligence à la conséciation sévère et brutale d’une dure épreuve sur route.
  - Notre excellent confrère de Perrodil, avec sa verve
  - coutumière, préconise tout récemment les combats d’automobiles, cc monstres se heurtant avec rage comme un taureau criblé de banderilles et de coups de pique se jette encore sur la muleta du toréador ». Et comme suite à tout ce qui a été dit et écrit, nous aurons cette année [aléa jaeta est) le circuit de la Seine-Inférieure qui réunit à l’heure actuelle trente-quatre engagements :
  - Bayard-Clément, Darracq, Motobloc, Corre, Pan-hard et Levassor., Renault, Lorraine-Dietrich, Germain, Weigel, Porthos, Brasier, Marchand, Aquila-Italiana, Mercédès, Christie.
  - Donc, nous aurons une belle lutte et nous y applaudissons de tout cœur.
  - Si l’automobile a besoin de s’affirmer, il doit, à notre avis, le faire avec la plus grande publicité, d’une façon pas ordinaire, et se présenter comme un véritable combat, or on peut constater que les concours ne réunissent pas ces conditions et n’attirent pas l’attention à beaucoup près autant que les courses de vitesse, dans lesquelles le résultat brutal et sans objection possible frappe les yeux des assistants comme du lecteur qui, plongé dans son journal, lit la description de l’épreuve.
  - |5ïParmi les démonstrations sportives, on touve une foule d’exemples à l’appui de cette thèse, car ce qui intéresse le plus la masse, c’est de savoir qui a atteint la plus grande vitesse, c’est ainsi que dans un combat entre deux lévriers de l’Océan, l’intérêt s’attache à celui qui a fait un trajet dans le temps le plus court et non pasà celui qui, pendant toute une année a été extraordinairement régulier. Les résultats des concours frappent beaucoup moins l’imagination que les courses de vitesse ; le public oublie les noms des vainqueurs des concours tandis que tout le monde sgit le nom dés vainqueurs de Paris-Berlin, de Paris-Vienne, de la coupe Gordon-Bennett, du grand prix de l’A. C. F., du circuit des Ardennes.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les courses ont-elles, depuis deux ans marqué des progrès? On peut incontestablement répondre oui; elles ont amené des améliorations dans la suspension, le refroidissement des moteurs, les transmissions, et en général toutes les parties des châssis pour lesquelles les constructeurs sont obligés de faire des études très approfondies. pour arriver au maximum de rendement que Ton cherche à réaliser dans une course. Grâce à elles, on a été amené à faire des découvertes nouvelles, qui souvent ne donnent pas ce qu’on en attendait, mais qui souvent aussi réalisent des progrès non seulement pour les voitures spéciales de course, mais aussi pour les voitures de tourisme et de ville.
  - En un mot, la plupart des améliorations qui ont marqué des progrès pour les voitures de course, ont donné les mêmes résultats encore plus marqués pour les voitures de tourisme ; on peut comme exemple citer les progrès qu’ont faits les pneumatiques à la suite des courses.
  - Il est.établi que les pneumatiques sont détruits par la chaleur ou par le poids ; or, les voitures de course, grâce aux vitesses qu’elles atteignent et aux conditions dans lesquelles elles marchent, échauffent beaucoup plus les pneus que les voitures de tourisme ; les fabricants de pneumatiques ont donc été amenés par les courses à chercher un moyen d’empêcher la chaleur de détruire les toiles et de brûler la gomme. D’autre part, les limites de poids entre lesquelles le règlement des courses actuelles maintient les voitures concurrentes, forcent les constructeurs à faire solide et léger. Lorsque ceux-ci ont, une fois atteint le résultat d’avoir une pièce suffisamment résistante pour un poids donné, ils peuvent utiliser leurs connaissances pour la construction courante et arriver ainsi à établir des voitures de tourisme à la fois légères et résistantes.
  - En ce qui concerne les concours de tourisme, nous sommes, d’ailleurs, amenés à dire que la plupart ne sont que des épreuves de vitesse déguisées; or, à notre avis, ces concours sont infiniment plus dangereux que les courses parce qu’ils ont lieu sur des routes animées et pas gardées.
  - Michel Lévy, le membre bien connu du comité de l’A. C. F., n’est plus un partisan acharné des courses de vitesse ; pour lui, le temps en est passé., et au sujet de leur intérêt, il répondait, l’année dernière, à l’un de nos confrères : « Puisque vous m’interrogez sur la nécessité plus ou moins grande des courses de vitesse à l’heure actuelle, je vous réponds très franchement que je ne crois plus à leur efficacité au point de vue technique, efficacité qui a été, autrefois, absolument indiscutable. A l’heure actuelle, il est certain que chercheurs et constructeurs cherchent un changement de vitesse progressif et pratique ainsi que des moyens meilleurs que ceux employés jusqu’à présent pour transformer le travail du moteur. Eu égard à la sécurité publique, en cela d’accord avec les intérêts des constructeurs et des automobilistes, je suis un ennemi déclaré des vitesses excessives qui, quoiqu’on en dise, sont la cause de la plupart des
  - accidents et qui enlèvent toute sécurité au trafic sur certaines routes. La véritablesolution consiste dansla création toujours plus puissante de types d’automobiles qui grimpent les côtes presque aussi vite qu’ils vont en palier et permettent de parcourir les pentes à une vitesse modérée sans faire tomber, d’une façon exagérée, la vitesse moyenne ; on devrait aiguiller les concours d’endurance dans le but d’atteindre une vitesse uniforme ».
  - Mais alors, remarquait, il y a quelque temps, Franz Reichel dans le Figaro : « Les courses d’endurance avec ce but de donner au moteur une vitesse presque uniforme, n’est-ce pas le but qu’ont poursuivi tous les constructeurs dans les courses de vitesse ? Grimper des côtes sans changer la marche du moteur, c’est toujours le but que l’on s’est proposé, stimulé par les courses de côtes de Gaillon, de Château-Thierry, du Mont-Ventoux et du Semering. Cette dernière course, qui ne se dispute que depuis peu de temps, a donné l’occasion de constater à ce point de vue, un progrès remarquable, puisque le vainqueur, Braun, parcourait les 10 kilomètres en 7 minutes 40 secondes, et améliorait son temps de 1905 de 10 secondes, parcourant cette côte dure et longue, 8 0/0 de moyenne, à une allure moyenne de 80 kilomètres à l’heuie ».
  - L’ancien directeur de la marque C. G. Y. formulait ainsi sa réponse sur l’avenir des courses en quelques phrases courtes mais bien senties : « Je suis un partisan des courses une fois par an ; c’est à elles que l'industrie automobile est redevable de tous ses progrès et Dieu sait si elle en a encore à faire. Sa vitesse doit-être le premier facteur et c’est elle qui doit avoir le plus gros coefficient, je suis l’adversaire des concours qui me semblent des enfantillages. Je rêve d’une course annuelle colossale disputée par un concurrent de chaque marque. D’année en année, par 25 ou 50kilogs, le poids des voitures doit diminuer jusqu’à 750kilogs pour le même maximum de vitesse, l’épreuve doit être dotée de gros, de très gros prix.
  - » Je sais bien que les grandes découvertes ne se font pas au commandement, ni à l’heure fixée, mais j’ai remarqué que les améliorations viennent de leur nécessité «.Emile Stern, un des commerçants d’automobiles les plus importants, représentant général de la marque Léon Bolée se prononçait aussi en faveur des courses de vitesse. « Je crois qu’il y a encore des progrès à faire et que la lumière vient des plus difficiles de toutes ces épreuves, parmi lesquelles le circuit de la Sarthe. A mon avis, les courses de vitesse démontrent l’endurance et celle-ci est la pierre de touche de la valeur des véhicules ».
  - On ne peut pas dire de ces voix, qu’elles parlent pro doino et elles montrent suffisamment quelle valeur on attache presque partout en France aux courses et aux succès en courses dont l’expérience a été faite par l’extension de la marque Renault.
  - Nous aurons cette année un beau circuit, une belle course au sens strict du mot. Espérons que les circonstances favoriseront notre grande manifestation sportive de 1907.
  - ^J. d’Ormoise.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 155
  - LA MESURE DE LA PUISSANCE
  - DES MOTEURS A EXPLOSION
  - Définitions. — Nous avons la notion de force par l’effort qu’il faut donner pour produire le mouvement : la force est la cause du mouvement.
  - Exemple : la pesanteur (force) détermine la chute d’un corps (mouvement).
  - Autre exemple : un effort musculaire (force) me permet de soulever un fardeau de terre (mouvement),
  - En soulevant ce fardeau, j’effectue un certain tra-
  - vail. Plus la hauteur à laquelle je le soulève est grande, plus ce travail est grand.
  - Après avoir constaté que nous avions la notion de force nous sommes maintenant amenés à définir le travail :
  - Le travail d’une force s’exprime par le produit de la mesure de cette force par la mesure du chemin qu’elle a parcouru dans sa direction. Si j’ai pris le kilogramme comme unité de force et le mètre comme unité de longueur, le travail se trouve exprimé en kilogrammètres.
  - Exemple : Un homme qui soulève 1 kilog. d’une hauteur de 1 mètre produit un travail de 1 kilogram-mètre (kgm.).
  - Application : Quel est le travail effectué par une pierre de 10 legs qui tombe d’une hauteur de 20 m. ?
  - Réponse : T — 10 kg. X 20 m. = 200 kgms.
  - Autre application : Un homme pesant 80 kgs monte un escalier haut de 5 mètres en portant un sac de blé qui pèse 75 kgs. Quel travail ont effectué ses muscles ?
  - L’homme a élevé : 1° Son poids =80 kgs.
  - 2° Le sac de blé = 75 kgs.
  - En tout 155 kgs.
  - Le chemin parcouru verticalement est de 5 m.
  - Le travail total est donc 155 X 5 = 775 kgs. 75 kilogrammètres font 1 cheval-vapeur. On évalue généralement en chevaux-vapeur le travail.
  - Exemple : 775 kgs. —10 chev., 33.
  - Nous arrivons maintenant à la notion de puissance.
  - Un homme adulte peut soulever de terre un poids de 20 kgs et le placer sur une étagère située à 1 m. au-dessus du sol. Le travail effectué est de 20 kgms.
  - Un enfant peut placer sur cette même étagère
  - 20 poids de 1 kg., le travail effectué est encore de 20 kgms. Mais l’enfant a mis plus de temps que l’homme adulte pour exécuter ce même travail. Il est moins puissant. Il est 20 fois moins puissant parce qu’il est capable de fournir un travail 20 fois moindre dans le même temps.
  - Définition de la puissance. — C’est le travail effectué dans l’unité de temps. On mesure la puissance en divisant la mesure du travail (T kgms ou P chev.) par la mesure du temps employé à le produire (t secondes).
  - Application aux moteurs. — Détermination théorique de la puissance. — Dans les moteurs à explosion, la force déterminant le mouvement réside dans l’explosion (combustion vive dans ce cas particulier). Le mouvement produit dans le cylindre est celui d’un
  - piston de diamètre D
  - ttD2\
  - rection =------avant une
  - 4 / "
  - course de L m/m.
  - Dans l’unité de temps, le travail produit dans chaque cylindre = puissance par cylindre a pour expresssion théorique
  - u tiD2 1 ni
  - P*.=PXTXLXf5XîXi
  - p pression moyenne par unité de surface (en kgs.).
  - D alésage en mètres.
  - L course en mètres.
  - n nombre de tours par minute (un temps moteur pour 2 tours).
  - Si le moteur est à 4 cylindres la puissance théorique est
  - Pc,i- =pX’'D2XLX^X y X jjj (I)
  - Dans cette formule nous connaissons D (alésage) et L (course), n peut être facilement mesuré, mais nous
  - r,/,.///
  - ne connaissons pas p qui est fonction du combustible de la température, du refroidissement.
  - En un mot p est fonction du rendement thermique du moteur. L’expérience peut difficilement nous donner sa valeur parce que la pression diminue à mesure que la détente se fait.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Si dans un cylindre nous augmentons la course, nous diminuons la pression moyenne : les deux termes p et L ne sont donc pas indépendants l’un de l’autre.' Il en est de même de la vitesse de rotation sur qui influe évidemment la pression moyenne.
  - Nous voyons donc comme première conséquence que la puissance ne sera pas la même à toutes les vitesses. Pour chaque vitesse de rotation un moteur donne une certaine puissance. On exprime généralement la puissance en indiquant la vitesse correspondante ou bien on donne deux puissances à deux vitesses différentes.
  - Exemple : Un moteur tournant à 1.000 tours rend
  - )
  - 16 chevaux par seconde (on supprime généralement par seconde et on considère le cheval comme unité de puissance).
  - Le même moteur rend 20 chevaux à 1.250 tours et 24 chevaux à 1.500 tours.
  - On peut aussi bien dire que le moteur est d’une puissance 16/20 HP que de 20/24 HP. En général il faudra dire 16/20 HP parce que la vitesse normale de rotation (vitesse du meilleur rendement) est comprise entre 1.000 et 1.250 tours.
  - Autre conséquence de la formule (I) : nous pouvons
  - n
  - réunir les trois termes p, L, — qui sont dépendants
  - les
  - uns des n
  - autres dans une même fonction : f
  - p, L, — J que nous appellerons la fonction K où nous ferons aussi entrer les coefficients constants
  - 1 1 \ r '
  - 7t, — , •—, etc.
  - 75 60
  - Notre formule (I) prend alors la forme
  - pch. = CD2 (II)
  - D alésage en millimètres.
  - K une fonction caractéristique du moteur.
  - La formule (II) que nous venons d’établir est la formule officielle de la commission technique de l’Auto mobile-Club.
  - On constate expérimentalement que dans certaines limites (pour les puissances inférieures à 50 chevaux et les moteurs ordinaires à 4 cylindres tournant à leur vitesse normale) la fonction K varie peu. Pratiquement on peut la considérer comme constante et égale à 0,0028.
  - Vous pouvez donc appliquer dans les limites indiquées 1a. formule P = 0.0028 D2.
  - Exemple :
  - Voiture Ariès 1907 — 4 cylindres — alésage = 120.
  - P = 0,0028 X 120 X 120 = 40 chevaux 3.
  - Pour les moteurs des voitures de course du circuit de la Sarthe la fonction K ne pouvait plus être considérée comme égale à 0,0038.
  - Le nombre de cylindres influe aussi sur la valeur de K.
  - Détermination expérimentale de la puissance. — 1° Indicateurs. La puissance développée dans les cylindres (puissance indiquée) se mesure au moyen d’indicateurs qui tracent le diagramme.
  - L’indicateur se compose en principe d’un crayon lié à un petit piston par l’intermédiaire d’un ressort. Ce petit piston se meut dans un cylindre parasite greffé sur une des culasses. Le crayon trace la courbe de marche sur un cylindre enregistreur. Soit A l’aire du diagramme obtenu (aire hachurée). Cette aire mesure le travail par tour.
  - Si a est un coefficient, qui dépend de l’indicateur employé, la puissance indiquée est
  - p-.«XAXfx
  - Si nous voulons la puissance effective, c’est-à-dire la puissance à l’arbre moteur, il faut employer le frein de Prony.
  - Frein de Prony. — Une poulie A est calée sur l’arbre et sur cette poulie on établit deux mâchoires B et B' qu’on peut serrer au moyen de boulons. La mâchoire supérieure porte un fléau horizontal CD. Par tâtonnements on règle les écrous de manière que l’action du moteur sur l’arbre fasse tourner ce dernier à sa vitesse normale. Le travail moteur est alors équivalent au travail des forces de frottement produites par le serrage du frein.
  - Dynamo frein.
  - Quel est le travail des forces de frottement?
  - Soit P le poids placé dans le plateau quand le fléau reste horizontal (à égale distance de deux taquets d’arrêt, E et F). Soit Q le poids du frein et p et q les dis-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 157
  - tances de P et Q au centre O de la poulie A. Le travail des forces pendant un tour est :
  - 2 71 (Pp -f- Qq).
  - La puissance du moteur (travail en une seconde) est :
  - PC = 2*N(1Y) + Qg)
  - 60 X 75
  - si N est le nombre de tours par minute.
  - Dans cette formule on connaît Pp par une expérience.
  - Pour avoir Qq on fait une pesée en attachant l’extrémité D du fléau au plateau d’une balance tandis que la machine A est soutenue en son milieu par un couteau horizontal.
  - On obtient ainsi la valeur du couple Pp-]-Qçque nous appellerons P.
  - Dynamo-frein. — L’emploi du frein de Prony présente de grands inconvénients. En réalité on ne peut jamais trouver le poids P pour lequel le fléau est horizontal, et dans la pratique ce fléau oscille entre les deux taquets E et F. Aussi l’expérience est ennuyeuse et donne des résultats peu exacts.
  - On se sert aujourd’hui de dynamo-tarées ou de
  - dynamo-freins. Cette dernière disposition est d’un emploi facile et donne les meilleurs résultats. Le principe est celui du frein de Prony, mais les frottements sont remplacés par des réactions électromagnétiques.
  - Une carcasse inductrice oscillante est montée sur un socle en fonte par l’intermédiaire de roulements à billes. L’induit est directement accouplé au moteur. Le fléau porté par la carcasse reste horizontal quand le curseur mobile C se trouve sur une graduation du fléau qui nous indique le moment résistant P.
  - On applique la formule :
  - „ . 2tt N P
  - pch —__________
  - 60 X 75
  - On peut employer d’autres dispositifs qui évitent le réglage du curseur. Par exemple il est commode de remplacer le fléau horizontal par une butée qui fait pression sur un dynamomètre. Le dynamomètre indique l’effort en kilogrammes sur un cadran. On peut même adjoindre au cadran un appareil enregistreur qui dispense de toute surveillance. La vitesse et les efforts se trouvent alors inscrits sur un diagramme.
  - E. G.
  - Ancien élève de l’École Polytechnique.
  - TRAIN RENARD
  - Un service public automobile par train Renard.
  - Dans un article paru au mois de décembre, notre confrère J. d’Ormoise, vantait les avantages du train Renard à propulsion continue et à tournant correct, que nous avons vu circuler un peu de tout côtés depuis 1000, époque à laquelle l’un de ceux-ci, émerveillait les habitants de Chartres, pendant les grandes manœuvres, par la facilité de sa conduite.
  - Nous sommes heureux de pouvoir mettre sous les yeux des lecteurs de la Locomotion Automobile une photographie prise à Dejointes, un petit village du Cher, au cours d’expériences faites dans cette région,
  - où un comité d’études s’est formé pour la création d’une ligne régulière de service par train Renard.
  - Des notables de la région, sont partis de la'Charité, (Nièvre) pour se rendre compte par eux-mêmes des avantages du mode nouveau de transport, et le train s’est arrêté, tout comme il l’aurait fait dans une exploitation régulièrement organisée.
  - Gros émoi dans le village, l’instituteur a fermé sa classe, et tous, petits et grands, sont venus admirer la « drôle de machine » ; la maman donne des explications, etquellosexplications !... à ses deux marmots
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’elle tient par la main, etM. le Curé, imposant et digne, domine ses ouailles de sa haute taille de cuirassier.
  - A-t-il bien compris la propulsion continue et le tournant correct, M. le Curé? pas bien sûr, mais il songe que pour aller voir ses voisins, les bons curés de Hérondes où d’ailleurs, pour aller faire un bon dîner chez eux, on ira plus vite et on sera bien mieux dans le train Renard que dans la carriole qu’il prend généralement.
  - Le photographie a opéré, appelant un instant sur lui, l’attention ; un ronflement, et le train disparaît
  - dans un nuage de poussière....... Il reviendra plus
  - tard, régulièrement, si vous voulez, bonnes gens, dénouer les cordons de votre bourse. Il faut des gros sous, beaucoup de gros sous, pour organiser un service régulier.
  - Ll. B.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Les montres à secondes ordinaires n’ont pas une précision suffisante pour déterminer la vitesse excessive des automobiles.
  - Le doute doit bénéficier au prévenu.
  - Les agents n’ont point toujours à leur disposition dès instruments de précision leur permettant de déterminer exactement la vitesse des automobiles.
  - Dans ce cas le doute doit bénéficier au prévenu.
  - Ce principe a été proclamé par le Tribunal de simple police de Lisieux, dans les circonstances suivantes.
  - Un chauffeur s’était vu dresser un procès-verbal par des gendarmes, comme étant passé au Bourg de l’Hôtellerie (Calvados) à une vitesse de 60 kilomètres à l’heure malgré un arrêté municipal prescrivant une vitesse maxima de 10 kilomètres.
  - Le tribunal l’avait condamné par défaut à 10 francs d’amende et 3 jours de prison, pour violation de cet arrêté et infraction à l’article 14 du décret du 18 mars 1899, limitant la vitesse à 30 kilomètres à l’heure même en pleine campagne.
  - Le Tribunal a acquitté le prévenu qui avait fait opposition au jugement, après plaidoirie de Me Imbrecq, de Paris.
  - Il résulte, dit-il, de la déposition des deux gendarmes cités à la requête du ministère public que l’automobile faisait du 60 kilomètres à l’heure au moment où ils ont rencontré cette voiture; ils ont constaté cette contravention au moyen d’une montre à secondes ordinaire; celle-ci ne saurait être considérée comme un instrument de précision.
  - En effet, les témoins du prévenu déclarent que la voiture faisait, au moment où les gendarmes ont fait leur procès-verbal, environ 25 à 30 kilomètres à l’heure
  - et qu’à la traversée du bourg de l’Hôtellerie, elle ne faisait plus que 8 à 10 kilomètres à l’heure.
  - Dans ces circonstances, il y a un doute qui doit profiter au prévenu.
  - La jurisprudence est en ce sens.
  - * *
  - Un jugement du Tribunal de paix du 5e arrondissement de Paris vient, en condamnant un bicycliste à des dommages et intérêts pour une blessure légère causée à un piéton, de proclamer les principes suivants qui paraîtront peut-être rigoureux.
  - Le premier devoir d’un bicycliste, circulant au milieu d’un encombrement, est de ne pas écraser le passant, allait-il même au pas; s’il le fait, il n’est nullement exempt de faute, pour avoir donné les avertissements nécessaires. II est tenu, en effet, de ralentir son allure, lorsqu’il a été à même de constater qu’un accident était probable ou imminent, si le piéton, dûment averti, néglige de se ranger ou se trouve dans l’impossibilité de le faire.
  - Ce n’est pas le piéton, s’il n’est pas en situation d’apercevoir l’auteur éventuel de l’accident, qui doit s’assurer qu’il peut traverser sans danger; mais c’est bien au bicycliste qu’il appartient, en prêtant une attention nécessaire au mouvement de la rue, de vérifier si son véhicule peut passer sans péril pour personne. 11 est certainement repréhensible, quand, sans songer à l’accident possible, il obéit à une idée fixe, à un impérieux désir de devancer, de suite, les autres véhicules qui lui cachent le piéton, alors qu’il peut si facilement rattraper un temps d’arrêt ou de ralentissement commandé par la plus élémentaire prudence.
  - Albert Menus
  - Docteur en droit, Avocat à la Cour d’Appel-
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - Hans les broussailles.
  - . Quand on examine des châssis d’automobiles, on se trouve parfois en présence de conceptions d’un dessin
  - si épouvantable, d’une exécution si relâchée qu’on a envie de s’écrier : « Mais copiez donc, Monsieur, c’est bien préférable! Copiez celui-ci, copiez celui-là! Dans
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  - ce stand vous verrez comment on attache élégamment et simplement des ressorts. Dans cet autre, vous examinerez comment se fixe un pied de direction! Copiez donc! Vous n’avez qu’à ouvrir les yeux pour trouver partout des modèles! » — Quelle voiture admirable une usine sérieuse pourrait faire si elle voulait simplement grouper les dispositifs réussis qui sont dans le domaine public!
  - Nous sommes habitués à ce point à la complication, au démontage de cinq pièces pour en atteindre une seule, à des opérations de trois heures pour le changement d’un ressort d’embrayage, aux caisses vissées sur les châssis, etc., que nous ne soupçonnons pas qu’une automobile puisse jamais être un instrument simple.
  - Nous sommes de race moutonnière, et nous passons tous dans le sentier qu’a suivi la bête qui nous précède. Truffaut a trouvé un appareil qui freine les ressorts de suspension et les empêche de se débander comme un arc; or, aujourd’hui, il y après de 400 brevets sur les amortisseurs!
  - Parmi ces 400 inventeurs (?), un seul a-t-il songé que l’amortisseur n’est en somme qu’un emplâtre sur un membre malade, que la découverte à faire n’est pas celle d’un nouvel emplâtre mais celle d’un nouveau membre, qu’en un mot, c’est une nouvelle façon de suspendre nos voitures qu’il faut trouver? Certes non. L’amortisseur est à la mode; c’est la saison de faire pousser des amortisseurs! Nos jardiniers n’en démordent pas.
  - En résumé, et je crois que c’est là l’exacte conclusion, la voiture automobile actuelle est envahie par la complication, ou, si on le préfère, elle a le défaut de n’être pas simple, parce qu’elle n’a encore été guère jusqu’ici qu’un grand jouet pour les gens riches. — Elle en sera vite guérie par l’utilitarisme qui commence à pénétrer notre industrie sous la forme de fiacres, d’autobus, de camions. Les complications mécaniques, qui exigent du temps pour leur réglage et leur entretien, c’est-à-dire en langage comptable des pièces de cent sous, disparaîtront comme des champignons au soleil.
  - L’automobile sera vraiment alors maîtresse du monde, parce qu’elle sera devenue simple comme un outil de travail.
  - (Omnia)
  - L. Baudry de Saunier.
  - la Course Paris-Pékin.
  - Les journaux publient les renseignements nécessaires aux futurs concurrents de la Course Pékin-Paris, puisque c’est de Pékin que les concurrents doivent partir maintenant, pour simplifier les choses. Notons ces renseignements, dont quelques-uns sont admirables.
  - Cartographie. — Les cartes suivantes sont indispensables pour Paris-Pékin (soit chez Marksa, ou Illyn, ou Souvorine, libraires à Saint-Pétersbourg) :
  - Les cartes séparées du Grand Atlas de Marissa, numéros 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 20 et 28. Nous n’avons pas besoin de l’Atlas tout entier.
  - La carte de communication de l’empire, publiée par le ministère des Voies et Communications.
  - La carte de la Russie méridionale (40 au pouce), numéros 15, 14, 6, 5, 4, 3, 2 et 1.
  - Carte de l’état-major russe, au 1/250.000e, peut être demandée à l’Institut cartographique de Saint-Pétersbourg.
  - En cas de renseignements. — A Saint-Pétersbourg, écrire à M. Pérelman, Litelnaia, à Saint-Pétersbourg; à Krasnoiarsk.(Sibérie), écrire à M. Jordanski (ce nom suffit).
  - Adresse postale en cours de roule. — Lettres « poste restante » ; ne pas mentionner, de crainte d’erreurs des employés, les mots Paris-Pékin, qui pourraient faire envoyer les lettres à Pékin.
  - Argent. — Lettre de crédit de. la banque Russo-Chinoise, 2, rue Le Peletier, à Paris (agences en Sibérie : Blagovestchensk, Irkoustk, Kalgan, Khaharovsk, Tchita, Verkhéoudinsk ; agences en Chine : Kharbine, Newchwang, Ourga, Pékin). Sur Tien-Tsin (sapèques), Kiakta (roubles) ; faire de la menue monnaie, 20 roubles au moins et des kopecks.
  - Papiers officiels. —Pour obtenir les papiers suivants, écrire au Matin : nom, prénoms, adresse, âge, domicile des personnes prenant part à la course Paris-Pékin :
  - Passeport régulier en chinois (amhassade de Chine), passeport régulier en russe (ambassade à Paris), passeport diplomatique (Affaires étrangères), autorisation de port d’armes en Russie, douanes, droits remboursables à la sortie de Russie ; lettre du ministère russe pour toutes les hautes autorités de l’empire, civiles et militaires ; recommandations générales du ministre de l’Intérieur : franchise sur les bacs ; autorisation de dépasser les voitures des postes ; lettre de l’impératrice de Chine pour les mandarins et ti-phan (maires de villages), ou du Tsing-li-Yamen. Chaque ville a son octroi, mais les Européens jouissent en Chine de certaines immunités ; les bagages ne son-t presque jamais visités. Se méfier des Chinois qui y cachent de la contrebande, d’où ennuis.
  - Équipement à prévoir. — Boussole dans une gaine, contre les influences électriques de la magnéto ; avoir un revolver, fusil avec plomb pour gibier ; casque des Indes, en sureau, à rabattement jusqu’à l’avant-coupé pour lunettes jaunes ; voilette bleutée ou jaune contre les moustiques; parapluie du chauffeur; à la ceinture, suspendre gobelet en cuir, fourchette et couteau pliants ; bottes ; pétrole contre les moustiques, sublimé ; chlorodyne (quarante gouttes contre la diarrhée, remède parfait) ; en août, il y a seulement deux à trois heures de nuit pleine, le reste, crépuscule ; les nuits paraissent froides quand on arrive de Pékin ; panier de provisions à remplir.
  - Note pour l’appareillage, à titre documentaire. — Carburateur à pétrole lampant, employé avec succès par Vanderbilt en mai 1903, de Paris à Ümsk. On nettoyait le moteur avec un tiers pétrole mélangé à l'huile (qui est un peu lourde). Il y avait un réchaufteur au carburateur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Contre le sable, au carburateur, et la boue à l’embrayage et aussi contre les flaques d’eau, à la magnéto, carter entier sous la voiture. Pas de pile, magnéto à bougie. Marche arrière très démultipliée pour se désen-liser. Ailes en bois horizontales d’une pièce, formant planche pour .s’aider à l’occasion. Pentes très dures, parfois 16 pour 100 sur les routes : première vitesse, petite démultiplication, bandages pneumatiques très larges, peut-être du 135 pour ne pas enfoncer. Bâche pour recouvrir voiture, servant de tente. Couverture ou sac au lieu de coussin. Berceau en osier rembourré
  - au-dessus des réservoirs, à l’arrière.de la voiture, afin que l’un d’eux puisse se coucher en cours de route. 25 litres par 100 kilomètres feraient pour 1.500 kilomètres 300 litres, soit dix petits réservoirs de 30 litres. Lampe à souder. Hachette.
  - - Essence. — Écrire commande pour Pékin (Asiatic Petroleum, 26, rue Laffitte, à Paris), qui doit faire venir par bateau à Pékin, d’avance, quantités demandées.
  - Pour Sibérie et Russie, écrire à la Société Nobel, de Saint-Pétersbourg.
  - LISTE DES BREVETS SOUMIS AU PUBLIC
  - PAR L’OFFICE DES BREVETS ALLEMANDS
  - Communiquée par le cabinet de brevets d'invention H. et W. Pataky, 58, rue Lajayette, à Paris.
  - î'
  - Cette liste comprend les brevets demandés en Allemagne et soumis pendant deux mois aux objections du public, avant leur délivrance, afin que Jes intéressés qui croient leurs droits lésés puissent s’opposer à leur délivrance. j
  - Les chiffres du commencement indiquent la classe à laquelle le brevet appartient à son numéro Ade dépôt, ceux de la fin, la date à laquelle le brevet a été demandé. ~
  - I
  - Automobiles. — 63 d B 41449. — Jantes pour roues de véhicules à ressorts. Auguste Eugène Brillé, Paris. 16-11-05.
  - 63 e W 26012. — Bandage de roue élastique p(*ur toutes sortes de véhicules. Hanz Wenz, Niim-berg. 13-7-06.
  - 63 b D 17099. — Bande de frein élastique avec une bande de frein disposée à l’intérieur de l’anneau de frein. Daimler Motoren Gesellschaft, Untér-türkheim-Stuttgart. 18-5-06. *
  - 63 b S 22829. — Dispositif de fermeture pour l’interrupteur, mis en position dans le cas du freinage pour les voitures électriques. Société anonyme Electromotion, Neuilly. 22-5-06.
  - 63 d L 22144. — Roue élastique. Alfred, Louis Lasson, Paris. 22-2-06.
  - 63 e H 35657. — Roue à bandage élastique en pièces isolées. William Baker Hartridge, London. 1-7-05.
  - 63 e S 20446. — Châssis pour voitures automobiles. Jacobus Spyker, Amsterdam. 20-12-04.
  - 63 e G 21234. — Bandage en caoutchouc plein avec des bandes fibreuses intercalées. Thomas Gare, New-Brighton, Angleterre. 18-4-05.
  - 63 c B 42117. — Dispositif de ressorts de suspension pour voitures automobiles. Hohannes Jacobus van den Bergh, Gravenhage, Hollande. 8-2-06.
  - 63 A T 11037 — Mise en marche motrice pourcycles. Georg Thierfeldt, Iena. 23-11-06.
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  - CHRONOMÉTRIE
  - La chronométrie devient décidément une industrie bien française, à en juger parles résultats des concours qu’organisent annuellement les Observatoires astronomiques et le service hydrographique de la Marine. Nous y voyons une élite de constructeurs rivaliser d’ardeur et de science pour obtenir de véritables prodiges de précision. La seconde n’est plus une unité suiïisante pour mesurer les variations journalières des instruments qui rentrent en ligne ; c est le centième et même le millième de seconde qui préside au classement. Il n’est donc plus nécessaire de s’adresser à la Suisse, ou
  - même en Angleterre, pour avoir des instruments de chronométrage parfait.
  - Nous avons pansé qu’il serait intéressant pour nos lecteurs*1 de demander à l’une des plus importantes maisons de chronométrie de Paris, ayant obtenu les succès les plus éclatants, et détenant le record des dernières épreuves chronométriques, de nous construire un instrument pratique et apte à rendre aux chauffeurs les plus signalés services.
  - Après examen, notre choix s’est ûxé sur un chronographc-compteur à échappement à ancre de qualité et de fabrication extra. C’est une montre habituelle à remontoir, avec une aiguille trotteuse au centre du cadran, et un système automatique de départ et arrêt, pour permettre le chronométrage précis des phénomènes rapides.
  - C’est à l’ancienne Maison Thomas, que dirige avec beaucoup d’intelligence M. S. Auricoste, horloger de la marine de l’Etat, que nous nous sommes adressés. Par suite du traité passé avec cette Maison, tous nos abonnés et nos lecteurs qui joindront la couverture du journal, pourront se procurer l’instrument ci-dessus au prix de fr. 100 avec boîte d’argent, et fr. 85 avec boîte d’acier. *
  - Ce prix, tout à fait exceptionnel, ainsi qu’une remise de 10 % sur le prix du Catalogue, ne seront consentis que pendant les mois de mars et avril.
  - Adresser les commandes ou demandes de renseignements à la Locomotion Automobile, ou chez le constructeur, ip, rue de La Boétie, Paris.
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- - Quatorzième Année. — N® 11.
  - le Numéro : so Centimes.
  - 16 Mars 190t
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL YUILLEMOT
  - i y
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50
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  - „ erurçr'or'T auæ Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris.
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  - DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police. .
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMA IRE
  - L’Auto Police, par Edouard de Perrodil, p. 161. — Echos, p. 162. — Essais d’Aéroplanes, p. 164. — Cartographie aéronautique, p. 164. — Définitions des Opérations appliquées à l’Usinage des Pièces d’Automobiles, par R. Couppel du Lude, p. 165. — La deuxième Exposition de Londres, p. 168. — L’Automobile aux Armées,
  - p. 168. — Les Dirigeables allemands, par E. G.,p. 169. — Le Chauffeur, par René de Mathan, p. 171. — Chronique judiciaire, par Albert Menus p. 172. — A travers la Presse automobile, p. 173.— Liste des brevets, p. 176. — Chronique théâtrale, p. 176.
  - L’AUTO POLICE
  - Ne vous effrayez pas, l’auto-police est un néologisme créé en ce moment de toutes pièces par votre serviteur mais qui probablement s’imposera bientôt.
  - Nul n’ignore qu’à l’époque où parut la bicyclette, nos braves agents se trouvèrent tout de suite vis-à-vis des cyclistes dans une situation des plus désagréables. Toutes les fois, en effet, qu’un loustic quelconque, menacé de contravention, était interpellé par un agent, il n’avait rien dé plus pressé que de mettre une respectable distance entre lui et le représentant de l’autorité dont la physionomie décelait aussitôt une déconvenue irrésistiblement comique. Que d’exemples on pourrait citer, la liste en serait interminable. Pour ma part j’en ai été maintes fois le témoin, et je ne jurerais pas même qu’un soir je n’ai été moi-même le héros d’une semblable aventure. C’était si simple. Prendre la poudre d’escampette quand on voyait un excellent policier s’avancer vers vous à seule fin de vous appréhender au corps.
  - En présence de pareils faits on eu recours à un procédé tellement simple qu’on se demande pourquoi on attendit aussi longtemps avant de le mettre à exécution. On créatoutbonnementdesagentscyclistes. Et moii Dieu oui ! Dès lors impossible d’avoir recours à la fuite pour échapper à la justice de son pays, à moins d’engager avec l’agent une course échevelée et toujours périlleuse, surtout à travers les rues-encombrées de la capitale.
  - Notez que ces extraordinaires agents à bicyclette furent créés exclusivement pour surveiller les fervents de la pédale. Mais voici qu’une idée naquit dans le cerveau de nos dirigeants. Tiens! mais au fait! se dirent-ils, nos hommes pourraient aussi bien être employés contre les apaches, d’autant que ceux-ci, des jeunes gens pour la plupart, sont généralement dotés d'une paire de jarrets dont la souplesse le dispute à la solidité. Et il en fut ainsi ordonné.
  - Mais il paraît que la bicyclette est aujourd’hui reconnue d’un secours insuffisant. Voici qu’on a recours au fidèle ami de l’homme, dont on veut faire l’ennemi des apaches. '
  - Une chose me taquine toutefois en cette affaire. On va apprendre à cet effet à cet animal intelligent à distinguer un honnête homme d’un apache. Heu ! heu ! je veux bien croire au flair exceptionnellement délicat de la race canine, mais, sapristi ! je n’en craindrais pas moins que la perspicacité native de ces limiers ne soit parfois prise en défaut. J’ai plus d’une fois trouvé sur mon chemin de pauvres diables qui n’auraient pas fait de mal à un hanneton et qui avaient pourtant une tournure telle qu’il m’eût été pénible de les rencontrer la nuit au coin d’un bois. Je sais bien qu’on répond d’avance à cette objection. Les chiens policiers, dit-on, seront simplement destinés à défendre l’agent, à poursuivre le malfaiteur et à l’attaquer au commandement ' :
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  - A l’attaquer au commandement? alors c’est l’agent qui pourra faire erreur. Supposez un brave promeneur nocturne affligé d’une surdité intense, au moins égale à celle d’une porte-cochère. Un policier l’interpelle. L’autre, naturellement, ne répond pas un mot, et semble au contraire presser le pas. Crac ! voilà le molosse lâché sur l’infortuné autant que paisible citoyen.
  - Enfin? n’insistons pas. Puisqu’aussi bien le système existe dans d’autres pays et qu’on n’a pas songé à l’abandonner, il faut croire qu’il adonné de fructueux résultats.
  - Au surplus, nous saurons bientôt à quoi nous en tenir, car il paraît qu’à Neuilly des expériences vont être tentées avec trois beaux types de la race canine, les nommés Bob, Duc et Black, dont on est en train d’effectuer le dressage en ce moment même.
  - Ainsi donc après les agents piétons, nous avons eu les agents cyclistes, et maintenant nous allons avoir jes agents... hein? Comment pourrions-nous bien les appeler... les agents... canifères.
  - Est-ce tout? oui, pour le moment, mais soyez sans inquiétude, tout cela sera bientôt d’une insuffisance notoire.
  - D’abord, il y a les chauffeurs d’automobile et ceux-là peuvent évidemment jouer parfois le rôle des cyclistes du temps jadis, ils peuvent échapper aux agents munis de simple bicyclette, et encore mieux aux chiens quelque bien dressés qu’ils soient. Il est vrai que ces derniers généralement doués d’une agilité peu commune pourront rattrapperun chauffeur récalcitrant, mais ce dernier n’en aura cure, juché sur son auto comme au sommet d’une inexpugnable forteresse.
  - Alors on fera comme la première fois, on installera des agents en automobile, et ils seront chargés de poursuivre les délinquants, puis on les utilisera contre les malfaiteurs. Si l’armée du crime, comme dit l’autre, n’est pas, après cela, tenue en respect, ce sera à dégoûter d’être honnête homme.
  - Bicyclettes, chiens, automobiles, elle aura tout cela à ses trousses.
  - Déjà, au premier mai dernier, en prévision des troubles possibles, une expérience a été faite que j’ai rapportée dans ce journal. Des automobilesempruntées à divers fabricants se tenaient prêtes à partir au premier signal, emmenant toute une fournée d’agents sur les points menacés. On le voit donc, l’idée a déjà germé dans certains cerveaux. Elle ne saurait tarder à prendre corps.
  - Attendons-nous à voir naître bientôt toute une organisation de policiers-chauffeurs qui viendront compléter les escadrons cyclistes et canifères.
  - Une idée à ce sujet que je livre gratuitement, quand il s’agira de nommer des agents-chauffeurs, j’espère bien qu’on organisera une série d’épreuves de vitesse dont les vainqueurs se trouveront ainsi tout naturellement choisis pour le rôle délicat qu’ils auront à remplir.
  - Plus tard on verra à leur donner un compagnon muni d’un lazzo dont ils pourront se servir comme les cavaliers des pampas pour attraper* les apaches trop agiles.
  - On ne saurait prendre trop de dispositions contre ladite armée du crime.
  - Après les chiens, créons donc bien vite l’auto-police.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Nous apprenons la mort de M. Muhlbacher, le carrossier bien connu.
  - M. Muhlbacher fut un des premiers carrossiers qui s’occupèrent de construire des caisses pour l’industrie automobile.
  - Le service de santé de la garnison de Paris vient de faire construire trois ambulances automobiles qui serviront à transporter les militaires malades ou blessés des forts aux hôpitaux militaires.
  - En même temps que l’on ouvrait une souscription pour élever un monument à Serpollet, on commençait les travaux nécessaires pour l’érection du monument Levassor.
  - . Les exportations d’automobiles ont diminué pendant le mois de janvier 1907. Les statistiques officielles accusent un chiffre de 9.084.000 francs, en diminution de 16 pour 100 sur les chiffres de janvier 1906.
  - Une nouvelle « cochère » vient de passer son examen avec succès. Elle se nomme MJ,e Delonyé et veut devenir chauffeuse et conduire un taximètre automobile.
  - Il est arrivé une aventure désagréable au roi d’Angleterre. De passage à Paris, il prenait le train pour Biarritz. Ses deux voitures automobiles partaient avec lui. Au moment d’en embarquer une, les employés de la gare s’aperçurent que le réservoir était plein d’essence. Ils voulurent le vider et trouvèrent moyen de mettre le feu à la voiture qui fut détruite.
  - Un ingénieur a trouvé un excellent moyen do supprimer la poussière. Il propose de construire des routes on béton armé.
  - Il ne manque plus que les ressources budgétaires pour réaliser ce beau projet.
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  - L’Automobile-Club Eudois vient d’être constitué. Voici quelle est la composition du bureau : MM. Paul Bignon, président d’honneur ; Derloche, président; Méniel, vice-président ; David fils, secrétaire, et Maumené, trésorier.
  - L’Automobile-Club de Nice a, dans sa dernière séance, admis comme membres nouveaux, MM. Charles Viguier, James Hill et Barret Fithian.
  - L’Automobile-Club de Cannes proteste contre le transfert de la gendarmerie de l’Esterel au hameau des Adrets, trop éloigné de la route nationale pour que les gendarmes puissent empêcher les malandrins d’y circuler.
  - Plusieurs communes de l’agglomération bruxelloise veulent avoir des fiacres automobiles. Elles se heurtent^au règlement sur le roulage, qui ne permet qu’une vitesse de 10 kilomètres à l’heure dans les agglomérations.
  - M. Beco, gouverneur du Brabant, ne ressemble guère aux fonctionnaires français.
  - Dans une circulaire, il écrit :
  - Les progrès sont si intenses et si rapides dans l’industrie et l’emploi des automobiles que, bien certainement, il est toujours opportun d’avoiren vue l’amélioration des réglementations existantes. C’est pour moi une grande préoccupation et j’attache une importance particulière aux avis émanant des personnes ou des groupements qui peuvent, comme vous, contribuer par leur expérience et leur compétence à éclairer l’administration dans l’étude des questions posées.
  - <=§e»
  - L’Automobile-Club de Milan va se faire construire un hôtel sur le terrain dont elle est déjà propriétaire.
  - Une société civile a été constituée pour effectuer cette opération.
  - Le roi d’Angleterre se rendait dernièrement en automobile dans le Bedford-shire, pour déjeuner à Luton Hoe chez un de ses amis. Ne le voyant pas venir, son hôte envoya une de ses voitures au-devant de 1 yi- Edouard VII avait une panne de pneumatique. Le roi monta dans l’automobile de secours, partit à toute vitesse et rencontra un policeman qui voulut lui dresser une contravention.
  - L’ex-princesse Louise de Saxe, qui vit actuellement à Florence sous le nom de comtesse Montignoso, se promenait en automobile, aux environs de Florence, en conduisant elle-même. Elle se jeta sur un arbre. La princesse et sa fille ont été légèrement contusionnées.
  - L’Automobile-Club impérial allemand vient de créer, sur la demande expresse de l’empereur Guillaume, une caisse de secours pour les chauffeurs.
  - Guillaume II a envoyé 50.000 marks pour constituer le premier fond de caisse. Chacun des membres du club, — il y en a quinze cent trente et un — donnera chaque année 25 marks.
  - Le comte Sierstorpff vient d’être élu troisième vice-président de l’Automobile-Club impérial allemand.
  - On sait que les automobiles ont joué un grand rôle aux dernières élections allemandes. Les candidats du parti socialiste attribuent, paraît-il, leur échec à ce qu’ils étaient moins bien outillés que leurs concurrents à ce point de vue spécial des moyens de locomotion.
  - La Finlande demande des canots automobiles, à ce qu’affirment nos consuls de là-bas.
  - Avis aux constructeurs qui voudraient chercher un débouché dans ces régions septentrionales.
  - L’émir d’Afghanistan est venu visiter l’exposition de Calcutta sur une voiture de 24 chevaux.
  - Converti récemment à l’automobile, il est devenu un chauffeur pratiquant.
  - L’Automobile-Club du Caire se préoccupe d’améliorer la route, plutôt rudimentaire, qui conduit du Caire à Suez. Il y aura là 150 kilomètres en ligne droite qui permettront de jolies vitesses.
  - V
  - Aux États-Unis, l’État d’Albany vient de décider de ne plus accorder de permis de conduire aux chauffeurs étrangers ne sachant pas lire, écrire et parler correctement l’anglais.
  - On construit en ce moment, aux États-Unis, un moteur marin à essence à six cylindres d’une puissance de 1.000 chevaux. -
  - Ce moteur est du type Standard, déjà employé comme modèle de 500 chevaux, sur des bateaux.
  - Le Moto-Club d’Italie a, dans sa dernière assemblée générale, constitué de la façon suivante son bureau pour 1907 :
  - Président, M. Carlo Salengo ; membres du Comité, MM. le docteur Oreste Rossi, Merelli Giovanni, docteur Armando Neri, Giovanni Picena, Giovarni, Vajo, Alberto Borgo, comte Gino da Sacco, Mario Balloira, Simone Torelli, Lorenzo, Sclavo et Luigi Margenso.
  - M. Lombardo, directeur de notre confrère, la revue italienne Y Automobile, a été nommé secrétaire d’honneur.
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  - La Locomotion automobile
  - ESSAIS DAÉROPLANES
  - Les premiers essais du nouvel aéroplane deM. San-tos-Dumont ont eu lieu cette semaine à Saint-Cyr. L’appareil était monté et le moteur Antoinette ” a donné toute satisfaction. Il est à remarquer que dans
  - hélice à l’avant, gouvernail à l’arrière, selle au centre, moteur de 12 H P, à acide carbonique.
  - C’est à l’aide de cet appareil que M. Yuia a renouvelé l’exploit accompli récemment par Santos
  - Le nouvel aéroplane de M. Santos-Dumont, moteur “ Antoinette”.
  - ce modèle, le moteur se trouve placé sur l’appareil, au sommet de l’angle formé par les plans supérieurs.
  - Après Santos Dumont, M. Vuia. Nous avons eu l’occasion, à plusieurs reprises, de parler à nos lecteurs de l’aéroplane de M. Vuia, dont les principales caractéristiques sont : superficie totale 12m,
  - Dumont. Il est parvenu sur le terrain de Bagatelle à s’élever dans une même journée en deux vols successifs, la première fois à 5 mètres, la deuxième à 10 mètres, au-dessus du sol. M. Gustave Hermite présent, tenait le chronomètre. Cette performance méritait d’être enregistrée.
  - CARTOGRAPHIE AÉRONAUTIQUE
  - De TAèrophile, revue technique de la locomotion aérienne :
  - Les marins, les cyclistes, les automobilistes ont' déjà leurs cartes spéciales ; les aéronautes réclament les leurs, c’était fatal.
  - Sur la proposition du major Moedebeck, la Commission internationale d’aérostation scientifique a récemment recommandé de dresser, pour l’aéronautique, des cartes signalant les points particulièrement visibles et reconnaissables pour les passagers d’une
  - nacelle : coudes de rivières, grandes usines, points de croisement de deux chemins de fer. On indiquerait aussi les points lumineux dans la nuit tels que grandes agglomérations, grandes gares éclairées électriquement, etc. Ces cartes pourraient être exécutées sans trop de frais en répétant en couleur par des signes conventionnels, sur les cartes déjà existantes, les divers renseignements spéciaux aux aéronautes.
  - Quel éditeur-cartographe donnera le bon exemple?
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  - DÉFINITIONS DES OPÉRATIONS APPLIQUÉES
  - A L’USINAGE DES PIÈCES D’AUTOMOBILES
  - Avant de pénétrer dans les détails des méthodes de travail mécanique appliquées à la fabrication des châssis, il importe de rappeler aux lecteurs en quelques définitions précises, commentées des renseignements indispensables, quels sont les différents genres d’opération auxquelles ont doit pourvoir, et que l’on rencontre dans les pièces soumises aux études de l’outilleur. Afin de rester dans les limites de notre sujet, dans tout ce qui va suivre, nous prendrons toujours pour exemple des pièces de châssis et nous ne parlerons spécialement que de ces pièces, bien que nombre de ces points indiqués puissents’appliquer en outre à tout objet relevant d’une construction mécanique soignée. Nous verrons ensuite d’une manière détaillée quelles doivent être les limites imposées aux résultats de ces opérations, dans quelles mesures et jusqu’à quel point ces limites doivent être appliquées pour l’établissement général de l’interchangeabilité pratique.
  - La première définition qu’il nous faut donner, est celle de l’interchangeabilité: Si, d’une part, il est absolument certain que deux pièces, dont les cotes sont mathématiquement égales, soient mathématiquement superposables dans toute leur étendue et par conséquent interchangeables, d’autre part, il est également hors de doute qu’il est impossible de réaliser pratiquement deux pièces de cotes mathématiquement égales. Ce que l’on peut faire, et c’est un résultat qui est facile à obtenir en appliquant d’une façon judicieuse une méthode de travail raisonnée, c’est d’arriver à resserrer ces cotes entre des limites bien prises et convenablement choisies, de telle sorte que la quantité dont elles diffèrent soit toujours dirigée
  - Fig. 1.
  - dans un sens déterminé, et en tous cas assez petite pour être pratiquement négligeable et pour permettre, comme nous l’avons dit plus haut, l’assemblage de ces pièces sans l’ombre d’une difficulté quelconque d’ajustage,
  - Examinons donc maintenant quel est le principe de chacun des principaux travaux que nous pourrons rencontrer dans l’usinage en série.
  - Travail de perçage. — C’est donc l’espèce, l’opération par laquel on réalise dans une pièce brute la création d’un trou calibré, destiné à loger soit un pièce lisse de diamètre déterminé, (rivet ou boulon), soit une pièce filetée d’un pas de vis.
  - Les précautions avec lesquelles on doit exécuter un travail de perçage, les exigences de chacune de ces destinations varient tant avec la matière qu’avec ces destinations elles-mêmes.
  - Les différentes matières employées demandent des vitesses do coupe, des angles de coupe, des avancements différents pour un même outil. Si le trou est destiné à recevoir un boulon de sécurité, de serrage d’une portée de vilebrequin par exemple, il y aura lieu de faire qu’il soit très exactement calibré. Si c’est la tige d’un goujon qui doit y pénétrer, il y aura lieu
  - Fig. 2
  - de laisser un certain jeu latéral, étant donné qu’on n’est jamais sûr delà perpendicularité d’ungoujonsur le plan dans lequel il est vissé. Enfin, si le trou percé doit recevoir un bouchon fileté, ou tout autre organe muni d’un pas de vis, on doit percer ce trou à une côte qui réserve la matière nécessaire à l’exécution du filet, cote qui ne peut surpasser par conséquent le diamètre A pris au sommet apparent du filet. Le perçage se pratique au moyen d’un outil cylindrique appelé foret de cote théorique égale à celle du trou à percer. Autrefois l’on se servait beaucoup de forets dits « à langue d’aspic ». Maintenant, l’on ne se sert plus que de forets américains, droits ou hélicoïdaux.
  - Pour terminer ce qui est relatif au perçage, nous ferons remarquer qu’il revient souvient à approprier un trou venu de fonderie pour-éviter dans la pièce la création d’un important noyau de matière, qui ale double inconvénient : 1° de causer, par suite du travail, un trop fort déchet de matière première; 2° d’être l’occasion de la fréquente production de soufflures étendues dont la répartition intéresse presque toujours les parties utiles et qui causent alors l’obligation de rejeter la pièce comme défectueuse.
  - Travail d’alésage. — Le travail de perçage devient un travail d’alésage, lorsque les trous à opérer prennent une certaine dimension, généralement supérieure à 25 ou 30 m/m, et qu'ils doivent être calibrés avec une grande précision. Tous les travaux intéressants les surfaces cylindriques qui doivent recevoir les organes rotatifs ou oscillants seront des travax d’alésage. Par cette opération, l’on crée dans une pièce brute une surface cylindrique telle que l’on puisse y introduire la pièce qui doit y tourner ou osciller, la surface
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  - extérieure de Tune en coincidence avec la surlace intérieure déterminée dans 1 autre, et cela avec le serrage prevu. Le travail d’alésage ne se pratique avec un foret que d’une manière toute exceptionnelle. Car c’est un travail de précision, et, bien qu on ait fait aujourd’hui un grand pas en adoptant les iorets hélicoïdaux convenablement guidés, on n en dépend pas moins de la tendance qu’ont toujours ces outils à plonger dans la matière dans un sens déterminé, qui faisant un petit angle avec l’axe de l’arbre porte-foret, occasionne fréquemment la déviation générale du trou obtenu. On a donc recours pour ce travail à des portes-lames à outils réglables, qui se prêtent moins aux flexions et qifi sont généralement mieux assis pendant le travail. En dehors des alésages en pleine masse, il y a des cas fréquents où l’alésage est séparé en deux parties s}rmétriques par un plan d’assemblage, où par conséquent chacune des deux demi-parties contient un demi-alésage. La possibilité de montage des coussinets et l’interchangeabilité exigent que l’axe de l’alésage se trouve exactement dans ce cas 'dans le plan de l’assemblage. Supposons, en effet, qu il n’en soit pas ainsi : Cet axe passe à une hauteur et dans la pièce A au-dessus du plan HH’, et par conséquent à la même cote a pour la pièce B. Nous aurons donc, après travail créé dans la pièce A un logement cbd supérieur à une demi-surface cylindrique, mais d’ouverture ed inférieur au diamètre e’ d’ du cylindre.
  - Il sera donc pratiquement impossible d’y faire pénétrer, au montage, un coussinet dont le diamètre extérieur sera précisément égal à e’ d’.
  - Supposons, en deuxième lieu, qu’un client possède sur son châssis un carter alésé dans ces conditions précitées. Son carter inférieur casse. La maison le lui remplace par un carter pour l’alésage duquel la cote A, qui ne devrait pas exister, qui devrait être nulle, aura forcément varié. Il recevra donc un
  - Fig. 3.
  - carter qui après montage pourra donner à son ensemble l’aspect que notre figure exagère à dessein. Ce n’est pas là de l’interchangeabilité.
  - Pour pouvoir satisfaire aux conditions de montage et d’interchangeabilité, il faudra donc que nous ramenions la cote A dans les limites où, si elle n’est pas absolument nulle, elle sera du moins assez infime pour que son action soit nulle au double point de vue que nous venons d’examiner.
  - La simple réflexion prouve qu’il est également impossible d’aléser séparément les doux moitiés d un même alésage, et tout au moins très difficile, d aléser convenablement un ensemble composé de deux parties de matières différentes.
  - Considérant en effet un arbre porte-lames AB, encastré à ses extrémités A et B et porteur d’une lame C travaillant un demi-alésage dans la partie comprise entre O et le plan AB. Les efforts de réaction dus au travail effectué ont une certaine résultante dirigée suivant l’axe de l’outil, résultante qui tente à
  - faire fléchir l’arbre A B, d’une certaine quantité, si petite soit-elle. Cet arbre prend une position moyenne AC’B et le cylindre produit au lieu d’avoir pour axe, AB, prend en réalité un axe parallèle passant à la distance CC’ du premier. Dans le cas de deux matières différentes, les systèmes de réactions subis par chaque extrémité de la lame sont inégaux, l’une des résultantes est supérieure à l’autre, et là encore, bien qu’amoindri, il y a un effort qui tient à fléchir l’arbre porte-lames. On voit de suite que dans un alésage, ou les deux parties sont de même matière, les résultantes sont théoriquement égales. Elles, s’annulent donc sensiblement puisqu’elles sont de sens contraire et directement opposées.
  - Dressage. — Le but de ces opérations est de créer dans les pièces des surfaces planes'de toute espèce. Ce seront des plans d’assemblage des diverses parties d’un même ensemble, ce seront encore les flancs des logements nécessaires à l’encastrement de certaines pièces, des surfaces d’appui, ou simplement le planage des saillies spéciales appelées bossages. Pour les travaux de dressage, on peut se servir: de raboteuses, quand la quantité de matière à enlever étant importante, on ne désire pas obtenir un dressage parfait. L’outil placé verticalement suit une course rectiligne sur la pièce, et après chaque course avance latéralement de quelques dixièmes.
  - Le dressage résulte donc dans ce cas de la juxtaposition d’un très grand nombre de petits sillons; — de fraiseuses, lorsque, la quantité de matière à enlever étant importante, on désire un planage bien régulier, ou que le dressage peut se faire simultanément dans plusieurs plans perpendiculaires entre eux. L’outil est circulaire, formé d’un certain nombre de dents coupantes, tourne autour de l’axe de l’arbre porte-fraise sur lequel il est monté. La pièce avançant de quelques dixièmes par tour de l’outil, chaque dent enlève un petit copeau et plane en la frôlant la surface dressée. Nous verrons en son temps ce qu’est le fraisage à grande vitesse et comment on a construit des fraises composées d’outils en acier
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  - rapide avec lesquelles on a pu aborder des vitesses de coupe entièrement nouvelles qui ont apporté une transformation profonde dans cette partie du travail mécanique.
  - Le dressage se fait enfin au lapidaire lorsque l’on n’a besoin que de nettoyer la surface brute d’une pièce, c’est-à-dire lorsque la quantité de matière à enlever n’est pas considérable ; le planage est en général très bon si le travail est exécuté avec soin et dans de bonnes conditions, et il arrive fréquemment aujourd’hui que, après avoir dressé les demi-carters du moteur à la raboteuse ou à la fraiseuse, on leur fait donner un coup de lapidaire pour obtenir un bon « collage » des deux parties assemblées. Ce travail se pratique en se servant de disques en acier coulé tournant à grande vitesse (1200 à 1800 tours) sur lesquels
  - Fig. Î5.
  - on a collé des disques en forte toile enduite d’un conglomérat d’émeri et de menues parcelles métalliques; en appliquant fortement la pièce sur cette surface douée d’une force vive considérable à cause de la vitesse circonférentielle, on obtient en quelques minutes une appropriation très nette de la surface dressée.
  - Enfin, le travail de dressage peut, dans le cas des flanesde pièces de forme circulaire, être fait au tour.
  - Travail de tour. — La pièce étant montée sur un plateau de tour, mobile autour de son axe, un outil placé latéralement, la pointe dans le plan horizontal de l’axe peut agir: parallèlement à l’axe du tour; dans ce cas, sur la pièce attaquée le long d’une ligne droite à une distance constante de l’axe du tour, se déterminera une surface cylindrique extérieure (1) (tandis que le travail d’alésage a déterminé une surface cylindrique intérieure) : perpendiculairement à l’axe du tour; dans ce cas, l’outil avançant constamment vers l’axe du tour dans le plan perpendiculaire à cet axe mené par la pointe travaillante, par suite de la rotation de la pièce, cette pointe va venir coïncider successivement avec tous les points de ce plan dans la pièce en déplaçant la matière sous forme de copeau, en d’autres termes va effectuer dans la pièce la saignée du plan perpendiculaire. Ce sera un travail de dressage. On le pratique toujours sur le tour pour les
  - pièces entièrement circulaires qui présentent sur leurs différentes parties des flancs plans, qu’on exécute au tour rigoureusement perpendiculaire à l’axe de ces pièces. On comprendra aisément en effet, que si, une fois le travail du cylindrage effectué, on démontait la pièce pour reprendre le travail de surfaçage sur une autre machine, il serait très difficile de retomber exactement dans la direction d’axe déterminée par le cylindrage et qu’il est en tout cas plus simple et moins coûteux de faire cette opération sur le tout même sans démontage et sans aléa.
  - Il faut remarquer que l’obtention de toute surface plane ou delà révolution résulte de l’effet suivant: l’avancement étant constant pour l’outil dans une direction déterminée, il y a création sur la pièce d’un sillon continu hélicoïdal si l’outil agit parallèlement, spiral s’il agit perpendiculairement à Taxe. L’avancement est précisément égal à la distance sur une même génératrice des points d’intersection consécutifs de ce sillon avec elle. A l’œil, si l’avancement est très petit, les traces de ces sillons paraîtront confondues, et la juxtaposition de cette infinité de petits sillons composera pour le regard et même pour des instruments d’appréciation plus délicats, une surface qui sera d’autant plus polie que la distance A sera plus réduite. Nous reviendrons sur ce sujet, lorsque nous aurons occasion de parler des outils.
  - Le travail de tour peut donc par combinaison de l’action perpendiculaire, et par les variations de grandeur de l’avancement donner des surfaces hélicoïdales, ou des surfaces de génératrice quelconque qui paraîtront de révolution parce que le pas de l’hélice sera infiniment petit. La plus usitée de ces combinaisons donne sur les tours la surface conique, que l’on obtient en faisant varier l’action parallèle et l’action perpendiculaire mais en maintenant entre elles un rapport constant.
  - Tel est l’ensemble des opérations principales que nous allons remonter. Nous ne parlerons que pour mémoire, des opérations do mortaisage et de rainurage, des opérations de mandrinage dont le but est de rectifier un trou ou un alésage à un profil déterminé, enfin de la rectification, qui consiste à mettre les pièces à une cote bien exacte par l’action légère de meules de corindon tournant à grande vitesse sur des tours de précision. Ce ne sont là qu’opérations complémentaires, dans le détail desquelles nous n’entrerons que dans chaque cas particulier. Il nous reste à voir les tolérances à imposer aux pièces d’automobile pour pouvoir aborder en connaissance de cause, l’étude spéciale des méthodes de fabrication.
  - 1. On peut également sur le tour réaliser des surfaces «intérieures », cylindriques ou coniques. Nous en verrons plus tard la discussion.
  - R. Çouppel du Lude.
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  - LA DEUXIÈME EXPOSITION DE LONDRES
  - Vue du “ Cordingley Show Salon organisé par le propriétaire de notre confrère “ The Bolor Car Journal ”.
  - L’AUTOMOBILE AUX ARMÉES
  - On a beaucoup écrit sur les services que l’armée est en droit d’attendre de la locomotion automobile en temps de guerre, et nous même, nous avons, à plusieurs reprises, donné notre opinion sur cette question. Nous croyons cependant devoir y revenir aujourd’hui encore, car les progrès réalisés dans cet ordre d’idées par l’administration de la guerre, nous semblent absolument insuffisants.
  - Nous n’avons cessé de vanter les services que l’automobile est capable de rendre pour le transport du personnel et du matériel et, maintenant plus que jamais, sans entrer dans le détail des expériences qui ont été faites, nous n’hésitons pas à crier bien haut que celles-ci ont toujours été concluantes et ont montré la supériorité absolue de la traction mécanique sur la traction animale. On a longtemps objecté que l’automobile, instrument délicat, résisterait mal à un service dans des terrains difficiles, lorsque les conditions atmosphériques seraient défavorables. Des expériences récentes, faites au mois de décembre, nos lecteurs s’en souviennent certainement, ont
  - répondu victorieusement à cette objection et permettent de n’en plus tenir compte.
  - D’autre part, on est arrivé à établir maintenant des véhicules blindés qui, tout en pouvant donner une vitesse raisonnable, permettent de mettre les occupants de la voiture dans une sécurité tout au moins relative, même sous le feu de l’ennemi, ces occupants pouvant effectuer, presque sans fatigue, des trajets très longs et à une allure que le cheval ne permet que pour de très petites distances. C’est sur ce point particulier que nous voudrions insister aujourd’hui.
  - Nul n’ignore quelles désastreuses conséquences entraînent des changements dans le commandement, surtout lorsqu’il s’agit de masses importantes ; sans parler de la bataille de Sedan, drame pénible pour notre amour-propre national, au cours duquel Mac-Mahon accepte un combat que Ducrot, lui succédant, cherche à rompre, pour que Wimpfen, qui le remplace, tente de le rétablir, nous pourrions, feuilletant l’histoire des guerres anciennes où récentes et notamment de la plus proche de nous, de la guerre
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  - Russo-Japonaise, montrer la nécessité pour un chef d’armée d’être ménager de sa personne.
  - Autrefois, les armes étaient peu précises, le tir lent, les portées faibles. Napoléon, debout sur un tertre, entouré d’un brillant état-major, pouvait avec sa lorgnette voir ce qui se passait sur le champ de bataille ; celui-ci était restreint. A l’heure actuelle, l’étendue des champs de batailles est énorme, les portées sont telles que l’artillerie peut fouiller avec ses schrapnels, le terrain à des distances considérables, les conditions sont changées.
  - Le chef d’un groupe d’armée, le commandant d’une armée, d’un corps d’armée, engagé au feu, a besoin de pouvoir se déplacer rapidement, d’avoir sous la main le moyen d aller en cas de nécessité voir ce qui se passe, et ces mouvements, il doit les faire en courant le moins de risques possible. S’il a besoin de savoir ce qui se passe, il doit, tout en voyant, se trouver à l’abri, il doit garder son corps intact car son cerveau est nécessaire pour diriger avec l’esprit de suite indispensable la manœuvre qu’il a voulue, prévue, ordonnée.
  - Oh ! nous ne voulons pas dire que le général qui commande doit, toujours et toujours, garder sa précieuse personne à l’abri du danger ; il devra quelquefois s’y exposer pour enlever des troupes hésitantes, mais nous voulons dire que c’est plutôt là généralement rôle de colonel où de brigadier, même de divisionnaire d’aller se faire tuer à la tête de ses troupes. Nous l’avons hélas connu, en 1870, le brave général en chef qui s’exposait sous le feu (avec beaucoup de crânerie, d’ailleurs) pour placer une batterie, ou diriger le feu d’une section ! espérons que nous ne le reverrons jamais.
  - Donc, le chef d’une grosse unité doit pouvoir se déplacer rapidement, voir sans être vu, être à l’abri, tout au moins dans une certaine mesure.
  - L’automobile peut-elle à l’heure actuelle fournir le véhicule apte à remplir ces conditions ? Nous croyons, en toute franchise, pouvoir répondre par l’affirmative.
  - Il ne semble pas que, jusqu’à présent, en France, la question ait été complètement étudiée ; nous, avons admiré au Salon de l’Automobile plusieurs voitures cuirassées et blindées, mais destinées à porter des pièces d’artillerie légère, des mitrailleuses. Les Allemands, au contraire, ont construit un type de
  - voitures que nos lecteurs connaissent déjà, plus particulièrement destinées à transporter un général et ses officiers d’ordonnance : C’est la voiture Schmidt-Opel, dont le châssis renforcé porte un moteur 40 chevaux 4 cylindres qui permet d'atteindre une vitesse de 40 kilomètres à l’heure, la transmission se faisant par cardan. La carrosserie, à six places, est protégée par un blindage, dont la partie supérieure, mobile autour de charnières, peut se rabattre pour dégager la vue des passagers ou se relever pour les couvrir un peu.. Une capote en cuir, analogue à celles dont on se sert sur la plupart des voitures découvertes peut s’abaisser ou se relever en cas de pluie. La voiture est armée de deux mitrailleuses Mauser pouvant tirer dix coups dans le même temps.
  - C’est là une solution du problème, mais une solution encore incomplète, et nous avons vu dernièrement, circuler dans les rues do Paris, une voiture fermée à conduite intérieure, dont le modèle nous a semblé séduisant. Elle est destinée à mettre les voyageurs à l’abri de la pluie et des intempéries et porte des glaces à l’avant, à l’arrière et sur les côtés, permettant de voir ce qui se passe dans toutes les directions. . .
  - Remplaçons le bois et la tôle par un blindage tout en diminuant les dimensions des glaces pour les amener au minimum et nous aurons là, semble-t-il, une voiture parfaite pour le but que nous avons en vue. Extérieurement, la voiture aura un peu l’aspect connu des véhicules blindés que l’on construit actuellement, intérieurement, celui d’une confortable limousine. Une telle construction ne présente aucune difficulté, surtout si cette carrosserie est placée sur un châssis très solide, muni d’un moteur puissant.
  - Pourquoi, à chaque état-major d’unité importante, ne serait-il pas adjoint une voiture de cette espèce? Avec des fronts de combat comme ceux de la guerre moderne et des réseaux routiers dévelop( és comme le sont ceux de la plupart des grandes puissances européennes, de semblables véhicules pourraient, à notre avis, rendre de grands services, puisqu’ils permettraient pour les chefs de grandes unités des déplacements rapides, tout en les mettant à peu près complètement à l’abri, même sous le feu de l’ennemi.
  - R. B.
  - LES DIRIGEABLES ALLEMANDS
  - 11 existe deux dirigeables allemands construits suivant des principes tout à fait différents : le dirigeable de Zepellin et le dirigeable de Parseval.
  - Dirigeable Zepellin. — Le comte von Zepellin a commencé en 1890 des expériences relatives au problème de la dirigeabilité. Les premiers brevets datent de 1895 et les premiêresascensions du mois dejuilletl900. On sait que le terrain choisi pour les essais fût le lac
  - de Constance ; un hangar flottant a été construit à Manzel, près de Friedrischshafen.
  - Le dirigeable «Zepellin» est un long cylindre rigide dont la section est un polygone de 24 côtés. La carcasse est en aluminium et se compose de 24 cornières méridiennes assemblées au moyen de rivets également en aluminium posables à froid. Des tendeurs radiaux en câbles d’aciers et tangents d’un petit cercle de
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  - 1 mètre de diamètre contribuent à l’assemblage et à la rigidité de l’armature.
  - La longueur du dirigeable de pointe à pointe est do 128 mètres, le diamètre de 11 m 30. L’allongement égal à 11 est de beaucoup le plus grand allongement employé jusqu’ici. Dans les autres dirigeables (La
  - France, Santos-Dumont, Lebaudy, Patrie) l’allongement est compris entre 5 et 6.
  - L’immense cylindre du comte Zepellin est divisé en 17 compartiments de 8 mètres de longueur sauf le cinquième et le treizième qui ont seulement 4 mètres et correspondent aux deux nacelles. Ces compartiments forment autant de ballons différents et ont chacun leur ballonnet.
  - La carcasse d’aluminium est revêtue d’un réseau en •fibre de ramie à mailles de dimensions variables. Le tout est enveloppé de toile caoutchoutée. Le volume total est de 11.300 mc soit près de quatre fois le volume du ballon « Patrie ».
  - Chaque nacelle porte un moteur Daimler qui était aux premiers essais d’une force de 16 HP. En 1906, la force de chaque moteur a été portée à 83 chevaux.
  - En 1900, le gouvernail d’une surface de 9m(iassurait seul la stabilité verticale. Il était possible de le mouvoir de manière à présenter le ballon légèrement
  - Coupe schématique uu « Zeppelin ».
  - incliné sur sa trajectoire pour lui permettre de monter ou descendre pour le seul effet de la réaction que développe la résistance de l’air sur les surfaces obliques présentées par le dirigeable en mouvement.
  - Ce résultat n’était pas du reste très escompté par l’aéronaute allemand qui avait en outre à son bord 1200 kil. de lest pour assurer ses mouvements en hauteur.
  - Aujourd’hui le comte Zepellin a muni son dirigeable de plans stabilisateurs constitués par deux larges ailerons à l’avant et deux autres à l’arrière.
  - Nous rappellerons que les premières ascensions en 1900 ne donnèrent pas satisfaction, le dirigeable restait incliné sur l’horizontale et ne progressait qu’avec lenteur. La vitesse de quatre mètres par seconde ne fut certainement pas dépassée. Cet insuccès était dû à l’absence d’organes de stabilisation et à la faiblesse de la force motrice.
  - Les essais ont été repris avec activité en 1906, après les modifications apportées, et le comte Zepellin a pu faire le tour du lac de Constance. On est très peu fixé sur là vitesse atteinte, que l’enthousiasme des admirateurs germaniques porte à 14 ou 15 mètres à la seconde. Mais cette vitesse n’a jamais été mesurée d’une manière suffisante, ona simplementfondéle calcul sur la durée de l’ascension, et la mesure de la phériphérie du lac sur la carte. Or, pendant l’ascension, le dirigeable s’est trouvé tantôt au-dessus des berges tantôt vers le milieu du lac ; il est donc impossible de déduire la vitesse atteinte en l’absence d’une mesure directe et d’autant que l’air n’était pas calme. Nous avons donc de bonnes raisons pour douter des chiffres que certains quotidiens n’ont pas hésité à reproduire avec accompagnement de commentaires fantaisistes sur l’emploi du dirigeable « Zepellin ».
  - Nous devons signaler aussi une description erronée de ce même dirigeable qui n’a vraiment pas de chance au point de vue presse. Cette description nous présente le nouvel aéronat en aluminium de 36m50 de longueur sur 4 à 5 mètres de large portant deux moteurs Daimler de 83 chevaux !
  - Dirigeable Parseval. — Un autre dirigeableallemand vient d’être construit mais d’après des principes tout diflérents, c’est l’aérostat deM. Parseval. Ce dirigeable a plutôt la forme d’un cerf-volant, il porte à ses extrémités deux ballonnets à air qui en plus de la mission ordinaire du ballonnet (maintenir la pression intérieure constante) doivent servir à maintenir ou modifier l’inclinaison du ballon sur l’horizontale.
  - En marche plane, les ballonnets sont également gonflés. Si on fait monter la pression dans le ballonnet d’air arrière, par exemple, le gaz est chassé vers l’avant où la force ascensionnelle est ainsi augmenté; l’aérostat tend alors à relever la pointe avant et le frottement de ses surfaces sur l’air produit l’asgension. L’inverse a lieu si on fait baisser la pression dans le ballonnet arrière.
  - Le ballon est en soie vernie et caoutchoutée; sa longueur de pointe en pointe est de 48 mètres, son diamètre de 8m50. La nacelle est suspendue au moyen de cordes métalliques, elle se compose d’une charpente en tubes d’acier et d’un plancher en tôle d’aluminium. Le cube est de 2300 mc et le poids total de 1.100 kil.
  - Le moteur est un Daimler d’une puissance do 90 chevaux qui faittourner une hélice à quatre branches,
  - Nous ne connaissons pas la vitesse atteinte avec cet engin, mais il y a lieu de croire qu’elle ne doit (tas dépasser 6 à 7 mètres étant donné les.ascensions faites jusqu’ici.
  - En somme, après avoir examiné l'immense machine aérienne du comte Zepellin, cette masse de 128 mètres
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  - de longueur, véritable cuirassé des cieux, et la tentative intéressante de M. Parseval, nous devons conclure que nous gardons une sensible avance sur
  - « Principe du dirigeable Parseval ».
  - les aéronautes allemands avec notre dirigeable « Patrie ».
  - Le « Lebaudy » de 1905, frère aîné de « Patrie » a déjà une carrière remarquable, unique même, de 79 ascensions sans un seul accident avec une vitesse
  - pouvant facilement atteindre 10 mètres à la seconde. Avec « Patrie » nous voyons la stabilité s’améliorer encore grâce aux plans stabilisateurs de M. le commandant ' Bouttiaux, et la vitesse croître jusqu’à onze mètres. Les ascensions d’essais furent exécutées en toute sécurité, avec certitude et sans aucun incident même de manœuvre. Ces résultats témoignent bien de la science et des soins apportés à la construction et du maniement de ces engins merveilleux dûs à M. l’ingénieur Julliot.
  - Ontravaille dès maintenant au projetd’un dirigeablo du modèle «Patrie», maisd’unvolumeenvirontrois fois plus grand, qui réalisera une vitesse plus forte et sera capable d’un rayon d’action de plusieurs centaines de kilomètres.
  - Il faut aussi fonder grand espoir sur les essais de M. le comte de la Yaulx Deutsch, qui seront certainement féconds en résultats utiles.
  - E. G.
  - LE CHAUFFEUR
  - Produit d’une des manifestations les plus importantes du progrès moderne, le chauffeur me semble mériter une étude spéciale.
  - Comme tous les produits de création nouvelle, il occupe dans la classification sociale une place à part, bien au-dessus de la domesticité, aristocratie de la domesticité par certains côtés, il la dépasse par ses connaissances techniques, son allure souvent distinguée et ses rapports toujours de plus en plus fréquents avec le maître dont petit à petit il devient plutôt le collaborateur que le serviteur.
  - D’ailleurs, sa mentalité est en formation : dans les débuts de l’automobilisme, les chauffeurs laissèrent parfois à désirer; se croyant absolument indispensables à un maître qui ignorait complètement sa machine, ils avaient beau jeu pour le soumettre à leurs exigences et devenir en fait les véritables maîtres. Beaucoup d’entre eux n’y manquèrent pas-Je pourrais citer entre autres le chauffeur du comte de L... qui, lorsque son maître lui donnait ordre de le conduire à un endroit qui lui déplaisait, ne trouvait rien de mieux que de desserrer sournoisement quelques pièces, provoquant ainsi la panne libératrice... Il a quitté l’automobilisme, et il est aujourd’hui à la cour de Russie. Je n’en fais pas mon compliment à nos amis et alliés.
  - Que doit-être le chauffeur idéal?
  - C’est un personnage important à l’heure actuelle. D’abord il est maître de la vie des infortunés piétons qui se trouvent sur son passage ; il tient aussi dans ses mains l’existence de ceux qu’il conduit.
  - Ses occupations sont infiniment variées.
  - Dans la belle saison, il doit avoir le sens de la
  - route, savoir lire une carte, être un technicien accompli. Il doit surtout, et c’est là sa qualité primordiale, avoir un système nerveux solide, un sang-froid que rien ne peut déconcerter.
  - A Paris, la tâche est plus facile : obligé de marcher à une allure relativement modérée, avec des freins qui permettent d’arrêter le véhicule infiniment plus vite qu’un cheval, s’il est un tant soit peu expérimenté, il y a bien peu d’accidents à craindre.
  - Mais sur la grande route qui lui est inconnue, dans des milieux parfois hostiles, avec l’appréhension continuelle de voir soudain déboucher d’un chemin de traverse une charrette conduite avec la négligence paysanne, c’est là que son calme et son coup d’œil trouveront l’occasion de s’exercer, et cela instantanément; pour ainsi dire par action réflexe.
  - Le chauffeur et la- machine font un tout, un seul être vivant, qui doit parer au danger et avoir plus qu’aucun autre le sentiment instinctif de la conservation.
  - On demande en somme peu de chose pour le brevet de chauffeur : l’été dernier, à la suite des grèves, beaucoup d’ouvriers s’étaient improvisés chauffeurs, et cela à la grande terreur des automobilistes qui, villégiaturant sur les plages normandes, n’osaient, sans terreur, sortir à certaines heures de la journée. On a pu d’ailleurs enregistrer alors un trop grand nombre d’accidents.
  - Hâtons-nous d’ajouter pourtant que les accidents d’une certaine gravité ont sensiblement diminué et diminuent tous les jours. Il faut l’attribuer évidemment à l’instruction plus perfectionnée des chauffeurs, à leur esprit général qui prend conscience de son
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  - rôle, qui, de phénomène isolé, devient un corps organisé, ayant une mentalité bien à lui qui le rapprocherait plutôt de celle de l’employé. _
  - D’ailleurs pourquoi n’en ferait-on pas complètement un employé, un homme ayant son foyer, un homme toujours aux ordres de son maître et qui, une fois le travail terminé, reprendrait son indépendance cl fuirait les promiscuités de l’office?
  - Ce serait encore le meilleur moyen pour élever la moralité de l’individu : il songerait alors à développer ses connaissances spéciales. Un de mes amis, tout à fait néophyte en automobilisme, mais plein de bon sens, me demandait un jour à brûle-pourpoint pourquoi il n’existait pas d’école normale de chauffeurs, ou l’on tiend rait compte, après de longues observations, des qualités techniques et morales, ainsi que des qualités physiologiques, une école d’où sortirait le chauffeur idéal, qui coûterait peut-être un peu cher, mais qui serait infiniment moins onéreux, quand même, que celui qui écrase un modeste piéton ou qui est dépourvu de l’ingéniosité nécessaire pour réparer sommairement en cours de route une avarie, afin de gagner le plus proche garage.
  - Cette idée de mon ami m’a laissé rêveur... en effet à une époque où tout est au concours, le chauffeur seul échappe à ce mandarinat.
  - Il faut s’en préoccuper : il est le roi de la route, il est appelé à un rôle social de plus en plus sérieux.
  - Dans un de ses plus intéressants articles, M. Hano-taux préconisait dernièrement l’établissement de routes spéciales pour les automobiles. Je crois qu’il serait infiniment plus pratique, vu le nombre toujours croissant de ces véhicules, de faire plutôt des allées pour les piétons, car latraction hippomobile deviendra à un moment donné, qui n’est peut-être pas loin, quantité tout à fait négligeable.
  - C’est alors que le chauffeur, au milieu des voitures innombrables se suivant ou se croisant, aura son plus beau rôle, mais pour le remplir, il lui faudra des aptitudes naturelles et acquises de premier ordre, et c’est là que la sélection devra s’opérer.
  - Elle se fait déjà lentement, elle éloigne de plus en plus de la corporation tous ceux qui avaient quelque tare à leur actif.
  - Que ce mouvement d’épuration s’achève, et d’ici peu les automobilistes auront à leur disposition un personnel honnête, dévoué et capable de parer à toutes les éventualités.
  - René de Mathan
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Une police d’assurances contre les accidents du travail, conçue en termes généraux, n’embrasse pas les accidents survenus dans une course o’automobües.
  - Un fabricant d’automobiles s’était assuré contre les accidents du travail pouvant survenir à son personnel. Il était dit dans une clause de la police :
  - « La Compagnie se substitue entièrement et sans réserve au souscripteur pour le paiement des indemnités prévues par la loi du 9 avril 1898 et les textes officiels relatifs à son application en faveur du personnel occupé dans son industrie de fabrication de cycles et automobiles, avec moteurs à vapeur ou autres, y compris le personnel employé à des travaux accessoires qui ne seraient nécessairement pas inhérents à l’exploitation principale. »
  - Deux employés du fabricant furent victimes d’accidents survenus dans les courses d’automobiles de Gaillon et. de Paris-Madrid.
  - Condamné à raison de ces accidents à payer aux ayants-droit diverses rentes, le fabricant se retourna contre son assureur qui lui opposa que l’accident ne rentrait pas dans les prévisions de la police.
  - Le Tribunal de commerce de la Seine repoussa la demande du fabricant par un jugement qui proclame les principes suivants ;
  - « Le contrat d’assurance doit délimiter nettemen le domaine de l’assurance et l’assuré est obligé de faire connaître à la Compagnie les risques courus par elle. Spécialement quand un patron assure contre les accidents de travail « le personnel occupé dans son » industrie de fabrication de cycles et automobiles » avec moteurs à vapeur ou autres, y compris le per-» sonnel emplo3^é à des travaux accessoires qui ne » seraient nécessairement pas inhérents à l’exploita-» tion principale », une pareille clause peut bien viser comme travaux accessoires, outre les risques résultant de la construction et de la fabrication proprement dites, les risques provenant des essais techniques destinés à éprouver les qualités des cycles et automobiles ; mais les risques assurés par cette clause ne sauraient comprendre la participation à une course de vitesse.
  - » Les courses d’automobiles, telles qu’elles sont pratiquées aujourd’hui, avec une vitesse vertigineuse, sont des exercices notoirement périlleux qui n’ont pour but, en général, que d’affirmer ou de rehausser la réputation commerciale d’une maison : il est inexact de prétendre que la participation d’une maison d’automobiles à une course d’automobiles est une nécessité professionnelle dont les risques sont, de plein droit, couverts par une police générale contre les accidents du travail, sans qu’il soit besoin d’une stipulation formelle du contrat d’assurance.
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- - la locomotion automobile
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  - » En conséquence, dans ces circonstances de fait, une société dont les établissements ont pour objet la construction ou fabrication d’automobiles ne peut actionner la Compagnie, qui l’a assurée contre les accidents du travail en remboursement des causes de divers jugements qui l’ont condamnée à payer, en vertu de la loi du 9 avril 1898, des rentes à des ouvriers ou à des veuves ou enfants d’ouvriers blessés ou tués dans des courses d’automobiles. »
  - La jurisprudence a décidé fréquemment que les accidents d’automobiles, s’ils surviennent à l’occasion du travail, doivent être rangés dans la catégorie des accidents du travail (Montbéliard, 26 février 1904, Cassation, 11 mai 1904).
  - Aussi c-tte question ne fut pas soulevée dans le procès. Il s’agissait seulement de savoir si les accidents survenus dans une course d’automobiles étaient garantis par une police qui ne les avait pas visés particulièrement. La solution donnée à la question réside dans l’interprétation du contrat.
  - Le Tribunal de commerce de Bruxelles ayant à connaître d’une question voisine, l’a tranchée le 11 avril 1903 dans le même sens que le Tribunal de commerce de la Seine.
  - Un ingénieur, blessé dans le circuit des Ardennes, avait demandé une indemnité à son assureur. Sa demande fut repoussée par le Tribunal qui, en constatant qu’une course d’automobiles constitue un exercice notoirement périlleux a décidé que si l’assuré a contracté une assurance contre des accidents corporels, en qualité d’ingénieur-conseil d’une société de moteurs et comme s’occupant de la construction de voitures automobiles, si ces fonctions, précisées de la sorte, peuvent comprend re, outre les risques résultant de la construction proprement dite, les risques provenant des essais techniques destinés à éprouver les qualités des voitures, elles ne comprennent pas la participation à une course de vitesse.
  - Albert Menus,
  - Docteur en droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - Voitures de France et d’Amérique.
  - La différence qu’on trouve entre les voitures françaises et les voitures américaines ressort surtout de la psychologie des deux nations ; c’est une affaire d’hérédité et de milieu.
  - Quant à la supériorité actuelle des voitures françaises, elle provient et devait provenir fatalement, de la science de l’ingénieur et de l’excellence des matières premières des Français ; mais notre génie national saura, au bout d’un temps plus ou moins long, faire disparaître ce handicap.
  - Il n’en restera pas moins des différences typiques, frappantes, originales, dues aux manières d’être des artisans des deux pays.
  - Nos meilleurs ouvriers d’ici sont payés quatre dollars (vingt francs) par jour; en France, neuf francs (1,75 dollar environ) est ce qu’obtient le plus adroit mécanicien.
  - La tendance naturelle de l’ouvrier américain à demander des gages de plus en plus élevés, et celui des patrons à vouloir, en échange, une production toujours plus intense, se résume par le cri : « Encore du travail ! — A l’ouvrage ! — Courage ! »
  - En France, au lieu de demander plus d’activité, on exige plus d’exactitude et aussi plus de fini dans le travail.
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  - L’ouvrier américain manie si activement sa machine-outil que, malgré les hauts salaires qu’il reçoit, c’est dans son pays que les produits sont manufacturés avec les prix de revient les plus bas, tout en étant de la meilleure qualité.
  - Les bonnes automobiles ne sont pas produites uniquement par le travail des machines. Les machines livrent les pièces telles quelles ; il faut ensuite les ajuster avec un soin tout particulier.
  - Une automobile n’est pas autre chose qu’un mécanisme, un mécanisme puissant et compliqué, mais surtout extrêmement léger. Il doit être d’une résistance absolument parfaite. Il est, en effet, soumis à des efforts de torsion, à des chocs, à des tiraillements, véritables épreuves de résistance, qui cherchent avec une insistance incroyable à en trouver le point faible, le joint qui peut fuir, le boulon qui se desserre, la pièce qui casse.
  - L’automobile, une fois construite, est appelée à se battre sur la route avec des vitesses plus grandes et plus prolongées que les locomotives à vapeur sur leur chemin d’acier, et les soins qu’elle reçoit ne sont rien à côté des attentions qu’on donne aux autres chaque fois qu’après une de leur course, elles rentrent dans leurs grandes remises circulaires.
  - La construction des automobiles demande beaucoup de soin, d’exactitude et de patience. Ce sont les trois qualités essentielles de cette industrie ; ce sont celles aussi que, depuis des siècles, possède de naissance l’ouvrier français.
  - (Omnia).
  - L’Evolution de l’Automobile en France
  - La lecture des statistiques, aussi ardue qu’elle soit, ne manque jamais d’intérêt et nous pouvons parfois en tirer un enseignement des plus utiles. Voyons ce que nous apprennent les chiffres.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Tout d’abord, nous constatons avec plaisir que notre exportation d’automobiles, loin de se ralentir, prend d’année en année un essor de plus en plus puissant, qu’aucune industrie étrangère n’est parvenue à paralyser. Les amateurs étrangers ne cessent de s’alimenter chez nos constructeurs. D’un autre côté et fort heureusement, la fièvre, l’amour, l’enthousiasme de l’automobilisme a conquis les Français, et, comme on va le prouver par des chiffres empruntés aux registres des percepteurs, d’un bout à l’autre de notre pays, le développement de l’automobilisme se manifeste très sensiblement, en proportions variables. Rigoureusement parlant, ce n’est guère que vers la fin de 1898 que l’industrie automobile est née. En 1899, on ne comptait, en France, que 1.672 automobiles. Ce chiffre fut vite dépassé et les progrès furent rapides. Qu’on en juge ? En -1900, ce nombre passait à 2.997 ; en 1901, 5.386 ; en 1902, 9.207 ; en 1903, 12.984 ; en 1904, 17.107 et en 1905, 21.524.
  - Notons que le total 21.524 ne s’applique naturellement qu’aux seuls véhicules affectés au transport des personnes et atteints par l’impôt sur les voitures ; •notons aussi que les automobiles sont divisées en deux catégories : les voitures professionnelles payant à l’Etat une demi-taxe et les voitures non professionnelles payant taxe entière ; notons enfin qu’à l’heure actuelle les 21.524 voitures imposées se répartissent ainsi : 6.513 voitures professionnelles et 15.011 voitures non professionnelles. Voulez-vous, amis lecteurs et charmantes lectrices, que je vous dise, toujours d’après le tableau dressé pour le service de l’impôt, quelles sont les professions qui ont le plus d’intérêt à utiliser ce genre de locomotion ? Pour cela, il suffira de nous reporter aux statistiques de 1904, de réunir en un seul bloc plusieurs professions et de les classer ensuite. Ceci admis, il nous est tout à fait commode de faire une classification, de donner aux professions englobées le rang qui leur appartient. Ainsi en 1904, les dentistes, pharmaciens, vétérinaires et médecins, venaient en tête, avec 1.109 véhicules ; les entrepreneurs, ingénieurs, architectes et directeurs d’industrie en avaient 359 ; les représentants et voyageurs de commerce, 254 ; les fabricants d’automobiles, 171 ; les marchands de tissus et de nouveautés, 158 ; les cultivateurs, 154 ; les quincailliers et marchand de fer, 123. Inutile d’ajouter que les hôteliers, éditeurs, avocats, publicistes, raffineurs, marchands de bois et autres, n’atteignent pas des chiffres si élevés. Il en est pas moins vrai que l’automobilisme entre de plus en plus dans les mœurs, dans les habitudes de la vie, dans l’exercice des professions. Bref, l’automobilisme a fait de très grands progrès et s’est adapté aux besoins de la vie moderne.
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  - Durant les années qui se sont écouléesMo 1899 à 1906, les accroissements d’automobiles ont été do 7.399 dans les communes rurales, de 3.780 pour Paris, de 3.521 dans les villes de plus de 42.000 habitants, de 1.600 dans les villes de 12.000 à 42.000
  - habitants et enfin 1.667 dans les villes de 5.001 à 10.000 habitants. Quant à la répartition géographique des véhicules, elle est très inégale. A lui seul, le département de la Seine, englobe 4.627 automobiles : la moyenne pour les autres 86 départements est, pour chacun, de 196. Il nous est impossible de donner le tableau des automobiles par département. Une telle statistique nous conduirait trop loin. Toutefois, et afin de vous donner une idée, de la très grande inégalité qui existe, sous ce rapport, entre eux, voici, d’après les tableaux des recensements de 1905, quelques citations : Bouches-du-Rhône, 571 automobiles ; Gironde, 342 ; Gard, 221 ; Tarn, 115 ; Gers, 94 ; Lot, 32 ; Ariège, 21 ; Cantal, 16 ; Lozère, 9.
  - Nous demandons pardon à nos lecteurs de l’étalage de tant de chiffres; à notre avis, cet étalage était de toute nécessité, et, après quelques mûres réflexi .ns, nous n’avons pas hésité à y recourir.
  - (Chasseur Français).
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  - Bulgarie.
  - A Varna, d’après le rapport consulaire allemand pour 1905, les bicyclettes sont pour la plupart de fabrication allemande, le plus petit nombre d’origine française ou américaine ; quoique l’état des routes ne soit pas favorable au cyclisme, la joie qu’on trouve à ce sport semble croître. A Varna même sont en ce moment en usage peut-être 300 bicyclettes, d’un prix de magasin de 180 francs en moyenne.
  - Siam.
  - L’emploi d’automobiles au Siam prend chaque année de plus en plus d’extension et nous ne voudrions pas omettre d’attirer particulièrement l’attention de nos fabricants et exportateurs allemands sur ce marché, d’autant plus que depuis quelque temps la cour siamoise et les cercles qui sont en rapports avec elle commencent à apporter au sport automobile un intérêt croissant. Récemment on a pris l’initiative de la fondation d’un club de canotage automobile ; de plus, une société à responsabilité limitée, la « Transport Comp. Motor », qui veut établir un service de transport de passagers et de remorquage avec des bateaux automobiles a été fondée. Par suite de ces projets la consommation de la benzine au Siam devrait présenter une augmentation. Les prix pour cette substance motrice sont aussi devenus un peu plus hauts.
  - L’importation de bicyclettes, d’automobiles et de leurs accessoires a atteint, en 1905, une valeur de 381.007 ticals, tandis que l’importation n’était, l’année précédente que de 180.000 ticals. Jusqu’ici c’est l’Allemagne et la France qui ont participé à ce commerce d’importation.
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  - Un rapport du consul anglais de Bangkok s’exprime d’une façon analogue ; il attire particulièrement l’attention de ses compatriotes sur le marché favorable que la capitale du pays, Bangkok, ainsi que ses environs devraient offrir pour la vente de canots automobiles, les voies de communication de cette contrée étant dans une grande mesure les cours d’eau. Il ne suffit pas, ainsi qu’il est dit dans ce rapport, que nos exportateurs se réduisent à distribuer des catalogues ou à prendre à leur service des agents sur place ; une étude approfondie des besoins et des conditions du marché par un représentant habile est bien plus nécessaire, si l’on veut faire des affaires. — Les automobiles qui jusqu’ici ont été introduites à Bangkok ont été, est-il dit plus loin, mises en majeure partie sur le marché par des agents anglais et il a été reconnu que ces derniers en donnant leurs commandes n’agissent pas toujours avec la circonspection et l’attention nécessaires, des pièces essentielles des machines n’étant pas quelquefois commandées ou étant demandées avec des dimensions fausses. Naturellement des frais non sans importance qui auraient pu être facilement évités sont résultés, pour les fabricants, de telles inattentions.
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  - Hollande.
  - Ainsi que nous le voyons dans un rapport de la Chambre de commerce d’Amsterdam, l’emploi et le placement d’automobiles en Hollande ont sans nul doute augmenté d’une façon sensible par suite des nombreux perfectionnements techniques que ce moyen de locomotion a éprouvés dans les dernières années. Cependant on doit constater que l’automobile n’a pas atteint jusqu’ici en Hollande la vogue dont elle jouit dans d’autres Etats ; ce qui n’a pas peu contribué à cela, c’est le fait que les règlements de police actuels sur l’usage de l’automobile sont trop sévères et trop peu conformes aux conditions présentes. Par suite de ces tracasseries inopportunes, un certain nombre de brasseries, de maisons d’expéditions et de grands magasins se sont vus oblig'és de renoncer à l’emploi de véhicules automobiles pour leurs affaires.
  - L’industrie hollandaise de l’automobile et du cycle a fait dans les derniers temps des progrès notables, dans la ville d’Amsterdam en particulier elle a atteint un grand développement. Dans les cercles des intéressés on se plaint de ce que les droits d’entrée relativement élevés avec lesquels on a à compter dans presque tous les pays pour les affaires avec l’étranger entraveront sensiblement le commerce d’exportation. L’exportation de pièces détachées d’automobiles et d’accessoires se fait principalement avec le Danemark, l’Italie, le Portugal et la Suisse.
  - Etats-Unis d*Amérique.
  - Ainsi que nous le voyons dans un rapport de l’ambassade belge de Washington, de nombreux fabricants
  - et importateurs d’automobiles ont été entendus comme témoins et experts à l’occasion d’un procès qui a été débattu récemment dans les Etats-Unis d’Amérique à propos du brevet Selden. Au cours des débats, ces témoins ont donnés maints aperçus dignes de remarque sur le puissant développement pris dans les derniers temps par l’emploi de véhicules moteurs dans les Etats-Unis. Nous y trouvons les détails suivants :
  - Dans la période du ler janvier 1903 au 31 décembre 1905, ont été fabriqués ou importés aux Etats-Unis en tout 41.695 véhicules automobiles (à moteurs à gaz) d’une valeur totale de 320.000.000 de francs. Le nombre des automobiles construits en Amérique en 1904 dépasse celui de l’année précédente.
  - L’industrie automobile anglaise, comme on nous l’annonce de Coventry, présente le signe d’une activité extraordinairement grande. Bien qu’ayant établi des heures supplémentaires pour leurs ouvriers, les fabriques ne sont qu’avec les plus grandes difficultés en état de répondre à la demande du marché. Une fabrique d’automobiles de Coventry, qui s’occupe principalement de la construction de ses gros automobiles, fait travailler actuellementenviron 2.000 personnes ; les établissements de l’usine qui comprennent déjà une superficie de 8,5 acres ne suffisent plus pour l’exploitation et de vastes établissements nouveaux ont déjà été commencés sur les terrains adjacents afin que la fabrication de l’usine, qui actuellement construit 24 voitures par semaine, puisse encore être accrue.
  - Fahrrad-Export.
  - (Cycle et Automobile Industriels).
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  - L’accident inévitable.
  - Tous les braves gens que les compagnies de fiacres automobiles ont embauchés, voici quelques mois, sont en passe de devenir les uns après les autres d’abominables chauffards et vont constituer, si l’on n’y met bon ordre, un véritable danger et pour les piétons et pour les autres voitures.
  - J’imagine qu’ils ont passé lés premières semaines au volant à étudier ce qu’il pouvait y avoir dans le ventre d’une voiture qui n’était pas actionnée par un cheval ; la plupart de ces malheureux n’en savaient pas un traître mot ; mais ils avaient au moins la prudence des ignorants.
  - Savent-ils aujourd’hui les quatre tempsdu moteur? Je n’en sais rien, mais ils sont pris, par contre, d’une véritable folie de la vitesse. Pas de jour que je n’en voie sur le point de causer les plus graves accidents ; ils foncent sur les piétons avec la désinvolture des laitiers, ils dépassent les autres voitures à droite ou à gauche, suivant leur fantaisie, ils tournent court, au risque de causer des massacres derrière eux. Ils ont presque tous la mentalité du chauffard, et, ce qui les rend plus dangereux que ce dernier, c’est que, par profession, ils exercent leurs ravages à Paris et de préférence dans les quartiers les plus peuplés.
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  - La situation peut devenir pleine de périls si, aux quelques centaines d’énergumènes que nous possédons en ce moment, doivent s’en ajouter bientôt quelques milliers. Le moment me paraît donc venu pour les compagnies actuelles ou futures, si elles veulent bien comprendre leurs véritables intérêts, de sermonner sérieusement les chauffeurs imprudents, de leur rappeler que le fait de tenir un volant entre les mains ne fait pas que la chaussée leur appartienne exclusive-
  - ment, que si la clientèle ne déteste pas être véhiculée rapidement, elle ne tient pas outre mesure à être endommagée au cours de rencontres imprévues, que rapidité ne veut pas dire : vitesse exagérée.
  - Ce faisant, les compagnies arriveront à conquérir toutes les sympathies du public, que commencent à leur aliéner les trop nombreux conducteurs qui sèment depuis quelque temps laterreur dans les rues de Paris.
  - [L’Auto) H- Desgrange.
  - LISTE DES
  - BREVETS COMMUNIQUÉS
  - (Office de Brevets).
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  - PAR M. MONTEILHET
  - Triumph Auto Wheel C°. — « Perfts aux moyeux des roues de voitures ». — Moyeu tournant sur un coussinet à billes porté par un moyeu intérieur, porté lui-même par des ressorts avec tiges de guidage.
  - Rigot. — « Nouvelle chambre à air à section multiple ». — Un certain nombre de chambres ordinaires accolées entourant la jante, avec valve pour chacune.
  - Gautier. — « Fil métallique articulé destiné au renforcement des bandages pneumatiques ».—. Chaîne à maillons quelconques, nue ou enrobée, fils tissés ou non entre deux feuilles de caoutchouc ou autre adhérent.
  - Donnadieu. — « Système d’assemblage des jantes amovibles ». — Surfaces en contact biseautées,
  - assemblage approprié, boulons et clavettes fixant le tout.
  - Willander. — « Bandage pour roue de cycle ». — Des clous, boutons, dépassent l’enveloppe et sont engagés dans les bords de la jante.
  - Nurnberg Mot.-Fab. etMaurer. — « Dispositif pour embrayer et débrayer les plateaux de friction ». — Le plateau est déplacé par levier oscillant, la tringle intermédiaire peut être en deux parties avec double levier relié par une tige articulée à une pédale.
  - Léman et Martin. — « Transmission de mouvement applicable aux véhicules automobiles industriels». — Vis tangente sur roue au différentiel libre ou non, segment d’adhérence avec came, excentrique... assurant la friction.
  - Causerie Théâtrale
  - La censure de Crefeld (province rhénane) vient de recevoir une bonne petite leçon. Elle avait interdit jusqu’à présent un vaudeville de MM. Tradelburg et Skowroneck qui a été joué un peu partout en Allemagne, Husarenfieber, où se trouvent mis sur la scène les célèbres « hussards danseurs » dont l’empereur a fait cadeau à la ville de Crefeld. La censure avait craint que l’autorisation de cette pièce un peu frondeuse déplût en haut lieu.
  - Or, il y a un mois, Guillaume II a demandé lui-même que ce vaudeville soit porté à l'affiche du Théâtre-Royal de Berlin,
  - L’empereur a assisté à la représentation, et a été le premier à applaudir les allusions et les pointes les plus satiriques.
  - Il ne restait plus à la censure crefeldoise, qui avait été mal inspirée en se montrant plus impérialiste que l’empereur, qu’à lever son interdiction.
  - C’est ce qu’elle a fait, et Husarenfieber vient d’être joué à Crefeld avec un très gros succès d’hilarité, mais les censeurs restent couverts de ridicule.
  - Revue d’Art dramatique et musical. — Sommaire du numéro de février : 2e acte de l'Asinaire, d’Henri Dargel, Tribune du Théâtre populaire. Réponses de Gabriel Trarieux, Romain Rolland, Albert Darmont. La Critique musicale, de Gui d’Arezzo, et Le Mouvement théâtral (très fourni, celte fois), par Alfred Fourlier, Jean Marguerite, Germaine Journiat, Paul Duchatel, Osman Edwards.
  - Le prince ne dirigera pas l’orchestre de la Scala.
  - Les pourparlers étaient cependant très avancés. Le prince était consentant et sa compagne marchait...
  - Pourquoi ces beaux projets sont-ils abandonnés ?
  - L’aristocratie doit cette victoire à M. Lépine. M. Lé-pine a été admirable... Il sait ce que l’on doit à la noblesse, au Faubourg, et, quand tout s’écroule, il garde les respects nécessaires.
  - Donc, il est intervenu auprès de M. Fallois, directeur de la Scala. L’honneur d’une famille princiére est maintenant sauvé — du moins boulevard de Strasbourg. — M. Lépine est un homme d’ordre.
  - Le premier dîner des Auteurs 'Normands, organisé par L’Ame Normande, a eu lieu, jeudi dernier, au Restaurant du Bœuf à la Mode, sous la présidence de
  - Le Gérant
  - l’écrivain havrais Hugues Le Roux. Parmi les convives : MM. Poubelle, ancien ambassadeur : Mauriçe Leblanc, Jacques Monnier ; les poètes normands Elie de Wissocq, Jacques Hébertot, Xavier Simon, Lhom-mas, de Keclecq...
  - Après le dîner, Mlle Jackminn, la charmante artiste des Folies-Dramatiques, et Mme Suzanne Barbou, du Vaudeville, ont interprété à ravir un conte en vers délicieux, Loys, de Léon Moine.
  - Faute de pouvoir sc procurer une Armande Béjart ou plutôt Mme Simone Le Bargy n’étant pas disponible en ce moment, MM. Hertz et Goquelin ont repris à la saison prochaine le Molière, de MM. Gabriel M" gond et Leloir.
  - On a annoncé que MM. Jules Bois et Camille Erlanger travaillent un drame intitulé Les Amants de Venise, qui mettra en scène Alfred de Musset et George Sand. M. Charles Mauras* auteur d’un livre de ce nom, réclame pour lui la priorité et déclare quil s’opposera à ce que d’autres le transportent au théâtre.
  - Fernand Brulin.
  - : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & CV^X
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  - Quatorzième Année. — N° 12.
  - Le Numéro : 80 Centimes.
  - 23 Mars 190f
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANGE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à Ventière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile
  - le lundi de 3 à 5 heures.
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  - Comme le vent, par Edouard de Perrodil, p. 177. = Eclios, p. 178. — Pourquoi le problème de l’aéroplane n’est-il pas encore résolu, par E. G., p. 179. — Accessibilité et simplicité, par F. N. Eunti, p. 187. — Conventions qui créent l'interchangeabilité des pièces de châssil, par R. Couppel duLude, p. 182. — Causerie juridique,
  - par Gaston Bonnëfoy, p. 186. — Un Conflit, par Robert de Vaubénard, p. 188. — L’Automobile au Concours agricole, p. 189. — Pour Monaco, p. 190. — BiBliographie, par M. P. p. 190. — A travers la Presse, p. 191.
  - COMME LE VENT
  - Quand donc aura-t-on fini de se servir de cette expression que l’on entend tous les jours, à toute minute, quand on veut par voie de comparaison, exprimer une vitesse extraordinaire. Comme le vont.
  - (( Oh! dit l’un, monsieur un tel est passé comme le vent. »
  - « Sapristi ! s’écrie un autre, allait-il vite, celui-là, il allait comme le vent ».
  - Et l’on croit avoir tout dit. Eli ! malheureux, mais le vent ne va plus vite du tout depuis qu’il existe des automobiles, et qu’elles marchent! ainsi qu’aurait dit l’excellent Labruyère. Le vent n’est plus qu’une vieille charrette, qu’on me passe ce rapprochement un peu risqué.
  - Voyons, examinons. Vous savez qu’aujourd’hui les autos ne se refusent plus rien. Elles vont à cinquante, soixante, quatre-vingt, cent à l’heure couramment.
  - En course, sur une route fermée comme furent celles des circuits d’Auvergne, de la Sarthe, comme sera celle de la Seine-Inférieure, les autos ont fait du cent-cinquante, cent-soixantc, et se préparent à faire mieux encore.
  - Or quelles sont les vitesses réalisées par le vent, le fameux vent?
  - Commençons par le commencement. Prenons d’abord le vent le plus doux, celui qui, au printemps vous donne parfois les plus suaves caresses, le simple zéphir. Celui-là fait tout au plus deux ou trois mètres
  - à la seconde, soit une dizaine de kilomètres à l’heure. Hein? Voilà évidemment une vitesse terrible. Un homme un peu pressé en fait autant.
  - Passons à un autre, ou si vous préférez, augmentons la dose. Du zéphyr, nous voici au vent un peu fort, à celui qui déjà vous gêne légèrement et vous gêne même beaucoup si l’on est au mois de janvier èt qu’il gèle. Ce vent là ira à une vitesse de six à huit mètres à la seconde, soit, environ vingt-un à vingt-huit kilomètres' à l’heure. Il n’est pas un cycliste un tant soit peu entraîné qui ne soit capable, de fournir pendant quelque temps une vitesse analogue. Voyez plutôt la moyenne fournie par les coureurs dans une épreuve comme Paris-Roubaix par exem-ple.
  - Ariivons au vent fort, à celui qui vous assomme déjà, et vous empêche de dormir la nuit (à moins que ce ne soit le contraire car les deux genres de tempéraments existent). Il fournira une vitesse de quinze mètres à la seconde, soit cinquante-quatre kilomètres à l’heure. Une simple huit chevaux peut en faire autant.
  - Nous voici maintenant au vent très fort. C’est vingt mètres à la seconde qu’il parcourt, c’est-à-dire soixante-douze kilomètres à l’heure. Qui donc ne va pas à soixante-douze à l’heure aujourd’hui, Le plus méchant train express vous abat ce nombre de kilomètres dans une heure, à la condition de ne pas s’arrêter, n’est-ce pas, c’est bien entendu. Quant aux
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - automobiles, ah! mon Dieu ! soixante-douze à l’heure ! une misère !
  - Abordons la tempête. Je parle en ce moment de la vraie tempête comme celle qui s’est abattue sur Paris cet hiver et qui, dans les environs de la capitale, a occasionné un assez grand nombre d’accidents. Le vent atteint alors la vitesse de vingt-cinq à trente mètres à la seconde, soit quatre-vingt-dix à cent huit kilomètres à l'heure. Après la tempête que je viens de signaler, l’observatoire de la tour Eiffel annonça le lendemain si je ne me trompe, dans son petit bulletin officiel, une vitesse de vingt-sept mètres à la seconde, c’est-à-dire quatre-vingt-dix-sept à l’heure. Le moindre champion du volant ne ferait qu’une bouchée de cette « tempête » ridicule.
  - Enfin, pour finir, arrivons à l’ouragan, c’est-à-dire en somme au vent le plus violent qui ait été constaté en Europe, il nous donnera trente-cinq mètres à la seconde, et pourra même aller jusqu’à la vitesse de quarante à quarante-cinq mètres, mais au fort de la rafale et encore dans un endroit élevé. C’est ainsi qu’à la tour Eiffel à Paris la vitesse de quarante-cinq mètres a été déjà constatée mais c’était dans les plus fortes rafales, et à la tour Eiffel !
  - Bien que les automobiles n’aient pas pour habitude d’évoluer sur une plate-forme située à trois cents mètres de hauteur, prenons ce chiffre de quarante-cinq mètres. Il nous donne cent-soixante-deux kilomètres à l’heure. Vous avez bien lu ?
  - Comparez maintenant ce chiffre à ceux que j’ai donnés plus haut et que tout le monde connaît du reste, pour la vitesse des automobiles, et vous serez convaincu que quand on aura dit: il a été comme le vent, on n’a pas dit grand chose.
  - Il est certain que tous les champions qui doivent prendre part au futur circuit de la Seine-Inférieure auraient le droit d’être fort vexés si on leur disait qu’ils marcheront comme le vent? Quel vent? pourraient-ils demander.
  - Et si on leur répondait : Mon Dieu ! mais, comme l’ouragan qui a soufflé à Paris a telle époque.
  - — Heu ! Heu ! répondraient-ils, quatre-vingt-dix-sept kilomètres à l’heure ! merci du compliment. Nous espérons bien aller deux fois plus vite.
  - Les conséquences de ce phénomème sont assez curieuses à observer. Ainsi un coureur qui irait à quatre-vingt-dix-sept à l’heure et aurait la susdite tempête dans le dos, roulerait dans le calme plat, mais celui qui avec le même vent dans le dos irait à cent-quarante, cent-cinquante à l’heure aurait un fort vent contre lui.
  - Mon Dieu ! de là vient que tant de cyclistes croyant avoir le vent dans le dos, d’après les observations qu’ils avaient faites, constatent avec la grande surprise et en gémissants qu’ils sont tout de même « gênés » par lui. Parbleu ! bien que n’allant pas très vite, ils se trouvent qu’ils vont tout de même « plus vite que le vent » et dès lors ils sont gênés par le courant d’air qu’ils provoquent eux-mêmes dans leur marche en avant.
  - Qu’on nous laisse donc tranquille avec cette locution surannée, bonne pour nos ancêtres du temps du roi fainéant Childéric III.
  - Aujourd’hui il faut dit dire : Il a été aussi vite que la lumière !
  - Il y aura un peu d’exagération. Mais il en faut quelquefois, n’est-il pas vrai ?
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - A l’Aéro-Club de France
  - L’Asseihblée générale de l’Aéro-Club de France a eu lieu le jeudi 14 courant, sous la présidence de M. L.-P. Cailletet, membre de l’Institut, dans les salons de l’Automobile-Club de France.
  - Après l’allocution du Président, le secrétaire général, M. Georges Besançon, a donné lecture de son rapport annuel d’où il résulte que « c’est en faisant du Sport, le serviteur, le vulgarisateur et le commanditaire de la Science, que l’Aéro-Club de France a assuré les triomphes actuels de la locomotion aérienne. »
  - De ce travail très documenté, coupé de fréquents applaudissements en même temps que des projections de M. Gaumont, nous extrayons les chiffres suivants qui donnent à l’Aéro-Club 85 0/0 des ascensions exécutées en France au cours de la seule année 1906.
  - En effet, les 82 pilotes brevetés, membres de la grande Société d’Encouragement à la locomotion aérienne, ont accompli l’année dernière 400 ascensions
  - (au lieu de 288 en 1905) qui ont nécessité 468.400 mètres cubes de gaz. Le nombre des passagers s’est élevé à 1.002 dont 92 dames (au lieu de 778 en 1905). La distance totale parcourue a atteint 44.400 kilomètres et les heures de séjour dans l’atmosphère se totalisent par 1.753.
  - Si l’on ajoute ces chiffres à ceux des années précédentes, depuis la fondation de l’Aéro-Club de France, on arrive au total formidable de 1.607 voyages aériens, pour 1.846.250 mètres cubes de gaz, avec 4.390 passagers, 194.229 kilomètres et 8.063 heures.
  - Au magnifique parc que possède l’Aéro-Club de France, aux coteaux de Saint-Cloud, il n’y<a pas eu moins de 230 départs dans la seule année 1906.
  - Après cette statistique générale, qui met l’Aéro-Club de France à la tête du mouvement aéronautique pour le monde entier, M. Georges Besançon a rappelé l’œuvre scientifique et sportive de notre grande association : l’augmentation considérable de la flottille aérienne qui comprend aujourd’hui 104 unités, les
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  - succès des ballons dirigeables, les sensationnels 1 débuts des aéroplanes, que la commission d’aviation a été appelée à contrôler pour l’histoire, enfin l’attribution des nombreux prix.
  - Le comte de Castillon de Saint-Victor, trésorier, a lu son rapport qui établit nettement la prospérité financière de l’Aéro-Club de France et lui permet de prodiguer ses prix et ses encouragements, en même temps que de nouveaux avantages à ses membres.
  - Le Président a encore rappelé les noms des lauréats de l’exercice écoulé et a remis à M. Georges Besançon, secrétaire général, la grande médaille d’or de l’Aéro-Club de France, pour commémorer l’organisation à Paris de la première Coupe aéronautique Gordon-Bennett.
  - La Fédération des Automobiles-Clubs régionaux de France vient de décider d’ajouter un article à l’excellent Code de la Route de M. Perrigot :
  - Art. 3 bis. — A. En arrivant au sommet d’une côte, •et lorsque la vue de la route est limitée, on doit ralentir la vitesse au moins à 20 kilomètres à l’heure.
  - B. On ne doit pas dépasser une voiture en approchant du sommet d’une côte avant de s’être assuré qu’il n’en vient pas une autre en sens inverse.
  - Evidemment ces précautions, dictées par le simple bon sens, semblaient tellement élémentaires qu’il pouvait paraître inutile de les rédiger.
  - L’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande a donné à Londres, un banquet de quatre cents couverts.
  - Au dessert, l’honorable Arthur Stanley, président du Club, a annoncé que le roi Edouard VII autorisait l’Association à s’appeler dorénavant Automobile-Club royal de Grande-Bretagne et d’Irlande.
  - Joyeuseté judiciaire
  - Raconté par Y Auto :
  - MM. Outhenin-Chalandre et G. de Knyff vendent une automobile n° 37-62 à un touriste, dont le premier soin est d’attraper le 28 octobre dernier, à Fréjus, une contravention pour excès de vitesse.
  - Vous vous doutez bien que dame Police commence par où elle n’aurait jamais dû finir, par signifier la contravention aux vendeurs, qui lui répondent immédiatement que la voiture était vendue avant le 28 octobre, et qui demandent, en même temps, s’ils sont bien hors de cause.
  - Pas de réponse, naturellement ; mais ils recevaient ces jours-ci un avis d’avoir à payer au receveur de Fréjus 17 fr. 35 pour contravention prononcée contre eux. Nouvelle lpttre des vendeurs, à laquelle, cette fois, le commissaire de police de Fréjus consent à répondre :
  - 1. Qu’il est exact que les vendeurs ont bien fourni le nom de l’acheteur ;
  - 2. Que ce n’est pas eux, évidemment, qui ont encouru la contravention ;
  - 3. Mais que ne s’étant pas présentés à l’audience (à Fréjus, s. v. p.) pour mettre l’acheteur directement en cause, ils ont été condamnés et n’ont plus qu’à payer.
  - POURQUOI LE PROBLÈME DE L’AÉROPLANE
  - N’EST-IL PAS ENCORE RÉSOLU?
  - Un aéroplane est un corps plus lourd que l’air qui, par ses propres moyens, peut se maintenir dans l’espace et y progresser.
  - Un cerf-volant est un corps plus lourd que l’air qui peut se maintenir en équilibre dans l’espace avec le secours d’une corde de retenue.
  - Le problème du cerf-volant est résolu, celui de l’aéroplane ne l’est pas. Voyons comment on peut passer de l’un à l’autre.
  - Statique du cerf-volant:
  - Le cerf-volant le plus simple est une surface plane munie d’une corde attachée en un point convenable de cette surface. Un tel cerf-volant ne se tient pratiquement pas en équilibre dans l’air, pourquoi ?
  - Trois forces sont appliquées au cerf-volant:
  - 1° Son poids appliqué au centre de gravité ;
  - 2° La pression du vent appliquée au centre de pression et normale au plan du cerf-volant ;
  - 3° La tension de la corde, qui doit passer par le point de rencontre des deux autres forces et leur faire équilibre.
  - La corde doit être attachée au point A. Or, la force F varie, parce que le vent n’a pas une intensité constante, le point A n’est donc pas fixe. Pour que l’équilibre soit constant, il faudrait donc que la corde fut attachée à chaque instant en un point different du cerf-volant, sinon l’engin ne fonctionnera pas tel que » nous l’avons construit.
  - Attachons maintenant notre cerf-volant par l’intermédiaire d’une bride. La réaction de la corde s’exerce sur les deux brins de la bride avec une force variable et la résultante des deux tractions partielles va passer par un point A qui peut varier entre deux positions extrêmes a et b. L’équilibre du cerf-volant devient stable. On prouve théoriquement aussi bien qu’expé-rimentalement que la latitude de stabilité est d’autant plus grande que le cerf-volant est plus léger. Nous
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  - construirons donc le cerf-volant en matériaux peu denses.
  - Un autre moyen pour étendre les limites de l’équilibre est de rendre la force F aussi constante que possible, quelle que soit les variations d’inclinaison du cerf-volant et l’irrégularité du vent. Les dispositifs employés sont variés, ils consistent, par exemple,
  - rT
  - \
  - Fig. 1.
  - dans l’emploi d’ailerons élastiques qui, se recourbant quand le vent souffle fort, diminuent la surface attaquée. On peut aussi constituer la surface du cerf-volant par un plan élastique qui se creuse par l’action du vent. On fait encore usage de brides élastiques, et cet artifice semble le plus recommandable.
  - Quand l’équilibre est rompu dans le sens vertical, ou bien le cerf-volant se redresse avant de tomber, et l’on dit qu’il se cabre, ou bien il s’abat horizontalement, et l’on dit alors qu’il pique du nez.
  - Pour stabiliser l’appareil, il y a intérêt à ce que le centre de gravité soit le plus possible vers la partie la plus basse du cerf-volant. Le point C se trouve en effet éloigné du plan d’attaque et cela contribue encore à l’augmentation de stabilité. Cette remarque justifie l’emploi des queues pesantes.
  - Il y a lieu de considérer aussi l’équilibre dans, le sens transversal et de munir notre cerf-volant d’un dispositif antidéverseur. On s’adresse toujours à un ou plusieurs plans directeurs. Dans les anciens cerfs-volants, ce plan est celui de la bride; dans les cerfs-
  - Fig. 2.
  - volants Hargrave à cellules superposées, les plans directeurs sont les flancs du parallélipipède (fig. 3) ; d’autres dispositifs sont diédriques, plans ou courbes.
  - Les cerfs-volants satisfaisant à toutes ces conditions statiques ont une grande stabilité, ils vont sonder l’atmosphère à plusieurs kilomètres de hauteur.
  - Si nous faisons supporter un poids supplémentaire à notre cerf-volant, que va-t-il se passer? On peut attacher ce poids soit au cerf-volant lui-même, soit à la corde de retenue,
  - 1° On fixe un corps pesant sur le cerf -volantr Nous augmentons le poids de l’appareil, or, nous avons vu que nous resserrions ainsi les limites de stabilité. Si le poids ajouté est relativement lourd, on constate même pratiquement que l’équilibre n’a guère lieu que pour une seule valeur de F, ce qui revient à dire que le cerf-volant n’est en équilibre que pour un seul angle d’attaque avec un vent à peu près constant. Nous appliquerons ceci au cas des aéroplanes.
  - 2° On fait supporter un corps pesant à la corde de retenue. Cela revient à supposer plus fort le poids de cette corde, car l’inclinaison au point d’attache se trou ve peu modifiée. Or, le poids de la corde est équilibré parla résultante des autres forces parmi lesquelles la pression F est la seule force élévatrice. Aussi, dès que le poids de la corde se trouve augmenté, l’effet produit est le même que si la force élévatrice se trouvait diminuée ; le cerf-volant s’élève moins haut, mais
  - 1 équilibre n’est pas compromis pour cela. Il y a donc tout avantage à suspendre à la corde les fardeaux que doit enlever un cerf-volant.
  - Pour obtenir la force élévatrice maximum on emploie des surfaces courbes au lieu de surfaces planes; Le capitaine Ferber a montré la supériorité des profils semblables à ceux des ailes des oiseaux. La nature de la surface d’attaque introduit aussi un coefficient dans l’expression de la pression F, la toile caoutchoutée et le bois verni sont généralement employés. L’expression de F est
  - F = K S V2 J (i, 1)
  - K = 0,016 à 0,018 selon les surfaces S aire de la surface d’attaque V vitesse de vent
  - . I \ fonction dépendant de l’inclinaison et de L / la forme de la surface.
  - Equilibre de l'aéroplane. — Si nous coupons la corde du cerf-volant, l’équilibre est détruit, l’engin tombe à terre, parce que la force T, tension du cable de retenue est nécessaire à l’équilibre. Cherchons à créer
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  - cette indispensable force T, non pas avec la corde de retenue mais avec un moteur porté par le cerf-volant. Il suffit que la résultante des forces apportées par le moteur se réduise à T, ce qui est évidemment possible. Ce raisonnement nous fait concevoir l’état d’équilibre de l’aéroplane. Cet équilibre est-il stable ou instable? Dans les tentatives exécutées jusqu’ici, l’équilibre est remarquablement installé, et il nous suffira de rappeler ce que nous avons exposé à propos du cerf-volant pour justifier cette affirmation.
  - Considérons d’abord la stabilité dans le plan vertical :
  - 1° La surcharge introduite est supportée par l’appareil lui-même au lieu d’être suspendue à une corde de retenue, or, nous en avons reconnu la nécessité d’employer ce deuxième dispositif. La stabilité verticale ne peut être que très précaire dans les aéroplanes construits jusqu’ici car ils portent tous leurs moteurs directement par attaches rigides.
  - 2° L’équibre n’a lieu que pour une certaine valeua de F, c’est-à-dire pour une seule valeur de i (inclinaison) lorsque la vitesse de propulsion est déterminée. Or, une vitesse N minimum est nécessaire pour enlever l’appareil (70 km. à l’heure dans le nouveau Santos-Dumont) ; dès que cette vitesse est atteinte,
  - T
  - Fig. 4.
  - le pilote doit réaliser l’angle d’attaque correspondant. Neuf fois sur dix il manque son coup, car cette manœuvre est extrêmement difficile et ne peut réussir que si la chance s’en mêle. Les expériences nous ont, en effet, montré qu’au départ l’aéroplane se cabrait souvent (bris d’hélices) ou piquait du nez.
  - 3° Dans les aéroplanes existants rien n’a été prévu pour l’atterrissage ou pour le cas de la panne. Cependant les moteurs extraordinairement légers sont fragiles et il faut craindre la panne tout spécialement. La force T de propulsion se trouvant subitement annulée en cas d’arrêt du moteur, l’équilibre est brus-
  - quement rompu et l’aéroplane lancé à une très grande vitesse s’abat sur le sol. Qu’advient-il du pilote?
  - Même sans considérer la panne, l’atterrisage ne peut se faire que par des moyens de fortune et il doit fatalement en résulter au moins le bris de l’appareil.
  - On a cherché à parer à cette instablilité dans le sens vertical au moyen d’un gouvernail stabilisateur permettant de rétablir l’équilibre. Mais cet appareil ne doit être considéré que comme un expédient, car il suppose une habileté professionnelle considérable au pilote. Et tant que les limites de stabilité ne seront pas élargies par une nouvelle disposition ou par l’invention de stabilisateurs automatiques, l’équilibre vertical sera toujours précaire.
  - Considérons maintenant l’équilibre transversal ; nous l’avons obtenu dans les cerfs-volants au moyen de plans directeurs. Pouvons-nous établir ici des plans directeurs? Les aéroplanes existants en sont munis, cependant il est facile de voir que leur influence ne peut être que bien faible. Le centre de gravité de l’aéroplane se trouve en effet voisin de l’arbre de propulsion, ce qui signifie que l’appareil est presque fou sur cet axe, quels que soient les plans directeurs employés. La stabilité transversale est donc pénible et l’équilibre ne pourra être maintenu que, grâce à des expédients et à l’acrobatie du pilote, ce qui ne constitue pas une solution rationnelle du problème.
  - Il faut considérer que chaque gouvernail de rappel ou de stabilisation nécessite la manœuvre, d’un volant qu’il faut aussi un volant de direction et que le pilote’ doit encore agir au moteur.
  - Nous concluons donc en affirmant que les aéroplanes actuels sont des engins instables dans deux directions au moins ; dangereux à cause de leur instabilité et de la grande vitesse indispensable pour l’équilibre, et particulièrement capricieux au départ, à cause de l’extrême difficulté de prise de vol.
  - Aussi, tant que les aviateurs persisteront à faire des essais avec des appareils établis sur les principes mécaniquement condamnés des aéroplanes actuels,' le problème ne sera pas résolu et nous aurons à déplorer quelque accident dès qu’un essai portera quelque aviateur à une grande hauteur dans l’espace. Il nous faut du moins, en terminant, rendre hommage aux hommes courageux qui osent affronter de tels périls.
  - E. G.
  - ACCESSIBILITÉ ET SIMPLICITÉ
  - L’accessibilité des organes et la simplicité de leur ensemble est chose nécessaire dans une automobile. Beaucoup de constructeurs l’ont compris, beaucoup aussi négligent cette simplication désirée des automobilistes qu’iTest souvent facile d’atteindre.
  - Nous sommes persuadés que les conseils, contenus
  - dans la communication de Monsieur L. Martineau à l’Institution of Automobile Engineers de Londres, seront mis à profit par ceux des constructeurs qui n’ont pas encore élagué les broussailles dont notre confrère M. Baudry de Saunier a fait le procès.
  - Avant même de soulever le capot, il est bon de
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  - faire quelques observations : l’extérieur du véhicule doit être facile à nettoyer et ne comporter que les saillies strictement nécessaires ; l’esthétique y gagnera autant que la facilité de nettoyage. Toutes les pièces mécaniques doivent être mises à l'abri de la boue et de la poussière soulevées par les roues ; un « blindage » inférieur démontable sera donc le complément indispensable de toute voiture automobile.
  - La question principale sur laquelle repose tout le problème de l’accessibilité des organes est la suivante : Pourquoi est-il nécessaire d’atteindre facilement toutes les parties mécaniques d’une automobile? — Si cette nécessité n’existait pas, il serait facile de les enclore hermétiquement dans des carters pleins d’huile et l’extérieur n’exigerait pour son entretien qu’un nettoyage facile à la portée de n’importe quel domestique.
  - Nous savons, malheureusement, que les soins à donner à l’automobile ne sont pas seulement extérieurs ; mais portent, pour une bonne part sur la partie mécanique.
  - Etant donnée l’absolue nécessité d’ajuster, de régler les différents organes situés sous le capot ou sous la caisse, il serait désirable que le démontage d’une pièce puisse s’effectuer sans en démonter une ou plusieurs autres. Dans la pratique, un certain nombre de pièces seules peuvent répondre à ce desideratum, c’est au constructeur de choisir les organes qui, par leur usure ou leur facile déréglage, doivent profiter de cette accessibilité dont profiteraient seuls les organes dont le démontage est autrement accidentel.
  - La carrosserie sera avantageusement munie d’un système de fixation rapide six à huit boulons; une caisse basculante serait encore mieux mais, il ne faut pas trop demander ! Rien n’est plus désagréable que de travailler une demi-journée au démontage d’une caisse dont l’enlèvement n’est justifié que par l’ouverture de la boîte des vitesses.
  - Et les boulons? Ne trouve-t-on pas là aussi, sujet de se plaindre. Si l’unification des grosseurs est impossible, du moins pourrait-on en réduire le nombre, cinq types auxquels correspondraient trois clefs, dont deux doubles, seraient partout largement suffisants. Il y aurait dans cette tentative d’unification une certaine analogie avec la tendance qui se manifeste dans l’armement des navires de guerre modernes, tels que le Dreadnought, où deux calibres de pièces sont seuls employés.
  - Bien qu’assez peu fréquent, l’enlèvement d’un piston est une opération fastidieuse qui nécessite soit le démontage du cylindre correspondant et d’une bonne partie des canalisations d’eau d’admission, d’échappement et des conducteurs électriques. Ne pourrait-on pas généraliser l’usage des carters à coquille inférieure démontable et portées fixées à la coquille supérieure ; il suffirait alors d’ôter cette coquille démontable, le demi-coussinet de la tête de bielle et le piston viendraient sans grande peine.
  - Quelles simplifications ne pourrait-on pas encore exiger! La construction étrangère nous montre parfois une complication tellement inextricable que nous devons nous estimer heureux... Et cependant !
  - F.-N. Eunti.
  - CONVENTIONS QUI CRÉENT L’INTERCHANGEABILITÉ
  - DES PIÈCES DE CHASSIS
  - Les pièces qui composent l’ensemble d’un châssis résultent d’une étude générale qui fixe les cotes de détail de ces pièces d’après les exigences rencontrées dans cette étude même. Il importe au premier chef que le service de la fabrication, qui doit déterminer comment la pièce sera travaillée, connaisse en même temps que les cotes de la pièce qui lui sont données par le dessin, les nécessités auxquelles cette pièce doit répondre, le rôle qu’elle doit jouer dans l’ensemble, toutes considérations qui sont de nature à fixer pour chaque cote l’approximation avec laquelle elle doit être obtenue. Considérons en effet une portée ; de vilebrequin, un axe de piston, un axe de chape, ou un boulon de serrage ; pour obtenir l’une de ces pièces, nous aurons dû, d’après ce que nous avons dit plus haut, déterminersur chacune d’elles une surface cylindrique par un travail de tour. Si rien n’indique à priori sur le dessin de chacune de ces pièces, l’approximation à laquelle le diamètre doit être tourné, il n’y a pas plus de raison pour que l’atelier les tourne avec une approximation quelconque déterminée par lui, que pour qu’il cherche à les
  - obtenir avec la plus 'grande précision possible. Et cependant il est nécessaire, qu’au montage, la portée du vilebrequin tourne gras dans son coussinet, que l’axe du piston soit suffisamment serré dans ses bossages AA (1) pour ne pas tourner, pour en être comme solidaire, ou, qu’enfin le boulon, ou la chape, entre suffisamment librement dans son logement pour avoir un certain jeu latéral. Et cela, quels que soient, d’une part le vilebrequin et le coussinet, d’autre part le piston de l’axe choisis.
  - Plus simplement encore, à priori, l’atelier ne sait pas jusqu’à quel point une pièce doit être travaillée, en d’autres termes les parties qu’il a à laisser brutes. Il y a donc là nécessité d’une sorte de conversation muette entre un bureau d’études et un atelier en une série de conventions fixées une fois pour toutes qui règlent la presque totalité des dispositions à prendre pour un usinage déterminé. Nous n’aurions du reste pas approfondi ces conventions si elles n’avaient pas concouru à la démonstration de notre sujet, en
  - 1. Voir la dernière figure de cet article.
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  - établissant en même temps par leur stricte observation l’interchangeabilité pratique des pièces.
  - Si nous examinons quelques unes des principales pièces d’un châssis automobile, nous voyons qu’une partie, la plus grande souvent de la masse suffisante pour permettre à l’outil de mordre, et non susceptible de laisser sur la pièce une partie de surface non atteinte ou « feu ».
  - Nous avons doncdéjà touteune échellede tolérances
  - Fig. 1.
  - pour les cotes des pièces brutes, telles quelles doivent arriver de la fonderie ou de la forge pour permettre d’obtenir un résultat convenable; nousajou-terons pour compléter ce qui vient d’être dit, que, pour ce qui regarde les parties non travaillées, celles qui doivent rester telles quelles, la tolérance généralement admise comporte comme limites -f- 0,23 m/m et 0, 25 m/m. Çes données sont évidemment des moyennes, et la tolérance doit varier en raison de la nature du métal. Il est certain par exemple que pour un carter en aluminium, matière grenne à cassure cristalline, et dépourvue de cette cohérence que donne la texture fibreuse, il ne sera pas indifférent d’avoir des limites resserrées. Une paroi dont l’épaisseur résistante aura été prévue à 5 m/m, ne présentera plus du tout les mêmes garanties si elle n’a que 4 m/m. La tolérance doit donc être telle qu’une telle pièce soit rejetée ; au contraire, la même pièce en fonte malléable, matière plus résistante dont la cassure présente déjà une allure plus tenace, pourra supporter ces écarts, et une paroi de 5 m/m venant à 4 m/m, ne sera pas, par le fait même, à rejeter.
  - XJ-
  - ——
  - Fig. 2.
  - Nous ne faisons bien entendu que donner des idées générales sans avoir du tout la prétention de tracer une ligne de conduite dont l’adoption résulterait d’une étude beaucoup plus approfondie, dont la place n’est pas ici. Notre but est simplement d’indiquer au lecteur l’existence de procédés dont il pourra trouver ailleurs le développement si l’intérêt qu’il y porte ést suffisant pour l’y pousser.
  - Nous allons maintenant examiner la question plus complexe de l’établissement de limites de tolérance pour les opérations et nous reportons pour cela le
  - lecteur à notre définition primordiale ; nous voulons des pièces interchangeables, et nos limites devront être telles quelles déterminent sur les pièces des variations resserrées, mais « toujours de même sens » de manière que l’assemblage puisse en être fait sans l’adjonction supplémentaire d’un travail mécanique, si rudimentaire que soit ce travail. Pour la clarté de ce qui va suivre nous rappellerons que nous désignerons par partie femelle dans une pièce une partie telle qu’elle représente un logement de forme quelconque susceptible de recevoir une autre pièce de forme correspondante à ce logement même. Les parties femelles d’une pièce seront par exemple : les alésages, les mortaises, les portions comprises entre deux flancs telles que la perpendiculaire commune à à ces deux flancs soit comprise tout entière dans l’espace et (fig. 2) dans la partie de l’espace comprise entre ces deux flancs.
  - Nous appellerons au contraire partie mâle, toute partie saillante d’une pièce susceptible de s’emboiter, d’être embecquetée dans un logement correspondant d’une autre pièce. Tels seront les arbres dans leurs coussinets, les boulons, les pistons, la longueur des
  - portées arasées des carters. Exceptionnellement nous pourrons avoir des pièces où la combinaison de ces deux espèces de formes donne un résultat difficile à classer à priori, par exemple un arbre à cannelures et son train baladeur où les parties femelles dépendent des parties mâles réciproquement (fig. 3).
  - Nous ferons encore remarquer ceci : Etant données la cote d’une partie femelle et la cote correspondante de la partie mâle,ilya lieu de faire une convention sur laprécision de l’uneetdel’autre : eneffetenconsidérant par exemple une pièce femelle, dans le sens le plus large du mot une pièce mâle pourra y être : ou emmanchée à force, ou emmanchée juste sans jeu (frottement dur), ou emmanchée libre sans jeu, ou avec un léger jeu (frottement doux de rotation ou de glissement.
  - Donc pour une même cote de la pièce femelle, nous avons trois degrés de précision pour la cote de la pièce mâle correspondante. Ces trois degrés seront fixés par la manière dont la pièce va se comporter au fer à cheval comme nous allons l’expliquer ; mais avant d’entrer dans ce développement remarquons que le même résultat pourrait etre obtenu, en fixant pour la pièce mâle une cote, toujours la même dans les trois cas, et lui faisant correspondre trois degrés pour la cote de la pièce femelle, avec cette différence qùe la gradation serait de sens inverse à la précédente. Nous avons donc à priori à faire la convention que, soit pour la pièce mâle, soit pour la pièce femelle
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  - nous adoptons une cote unique par rapport à laquelle nous ferons varier celle de l’autre pièce.
  - En général et pour des raisous de commodité du résultat obtenu et de vérification, on convient de fixer la cote de la pièce femelle, en se réservant la variation de celle la pièce mâle. On la fixe en disant que.« la partie femelle devra être juste au calibre mâle ».
  - Qu’est-ce donc qu’un calibre? Un calibre est une pièce rectifiée à une cote déterminée avec toutes les précautions possibles, en tenant compte des variations de température et dont on doit en principe se servir à cette même température à laquelle le calibre a été rectifié.
  - On n’oubliera pas en effet quetoute pièce métallique est soumise avec les variations de la chaleur extérieure à des effets de contraction ou de dilatation, et que, comme l’on a la prétention de s’en servir pour mesurer les valeurs de 0,01 de millimètre, la considération de ces influences acquiert du coup une réelle importance.
  - . Les calibres sont de deuxsortes principales, les fers à cheval et les tampons, Nous n’entrerons pas aujour-
  - d’hui dans leur étude détaillée, nous dirons seulement que pour une cote quelconque 50 m/m par exemple, le fer à cheval (fig. 4) constitué comme l’indiquelafigure, se compose de deux parties. Une partie mâle A rectifiée cylindrique à 50 m/m. Une partie femelle B dont la distance entre fers a pour valeur également et rigoureusement à une température donnée (généra-lementl5°)50,00 m/m. Comme l’on ne peutpasadmettre à cause de l’épaisseur infiniment petite mais réelle cependant de chacune des surfaces a a’, b b’ que la partie A puisse entrer dans la partie B (sauf a force et par suite d’un écrasement très infime des molécules) si réellement leurs cotes sont mathématiquement égales, on sera conduit à admettre que toute pièce cylindrique entrant dans B sera plus petite que A d’une quantité infiniment petite, à la vérité, mais réelle; de même que tout cylindre susceptible de laisser pénétrer A sera supérieur à A d’une quantité du même ordre de grandeur. Il en est de même pour les tampons. Le tampon (fig. 5) est un calibre formé par un cylindre complet et plein rectifié à la cote théorique ; il lui correspond une bague représentant le même diamètre appliqué à une surface cylindrique intérieure. Pour les mêmes raisons que plus haut, tout arbre pénétrant dans B sera plus petit que A d’une quantité de l’ordre des centièmes, tout alésage susceptible de recevoir A sera plus grand que B d’üne
  - quantité du même ordre. Ces fers à cheval et ces tampons sont, bien entendu, cSnentés et trempés à cause des frottements perpétuels auxquels ils sont soumis. Nous sommes maintenant préparés à comprendre le programme suivant : ayant fait la convention préalable et nous efforçant et de faire que la partie femelle soit juste au calibre mâle, c’est-à-dire que le calibre mâle y rentre à force, nous aurons la plus grande précision possible do la cote femelle ; puisque nous éprouvons de la difficulté à faire coïncider les cylindres, ça nous est une preuve qu’ils sont presque mathématiquement égaux, et puisque notre calibre mâle est juste, nous serons sur en faisant .toutes nos pièces femelles justes au calibre mâle, d’avoir une série et de pièces comparables, à l’approximation positive précis, (1) définie ci-dessus : pour une pièce mâle devant présenter avec une pièce femelle un assemblage serré, nous devrons faire que la partie femelle du fer à cheval embecqueté jusqu’au diamètre sans traverser ; nous avons dans ces conditions une pièce qui, à « un poil près » pour parler la langue des ateliers, est semblable à la partie mâle A du fer qui théoriquement ne peut traverser la partie B bien qu’elle lui soit rigoureusement égale.
  - Fig. 5.
  - Nous saurons que :
  - 1° Que cette pièce sera montable à force sur la pièce femelle :
  - 2° Que l’assemblage ne pourra être que « à force ». On pourra du reste s’assurer que la pièce mâle est très voisine de la cote mêle du fer, en employant un calibre dit de tolérance, dont la partie femelle sera par exemple de 5d,01 m/m.
  - Dans cette partie femelle, la partie mâle de la pièce considérée devra passer à frottement. On déduira facilement de cette démonstration que lorsqu’il s’agira d’ajuster sans jeu une pièce mâle dans une pièce femelle, par exemple un coussinet dans son logement du carter, le coussinet présenté par sa surface extérieure au calibre femelle, devra y passer sans jeu à frottement sec; qu’enfin lorsque la pièce soumise à l’examen sera par exemple un arbre vilebrequin, en ce qui concerne les portées, le fer à cheval devra glisser doux sur tous les points de la surface cylindrique, mais sans que l’on ait à enregistrer de jeu latéral, en balançant la main qui tient le calibre dans un plan parallèle à l’axe de la portée.
  - (1) On convient de regarder comme positives les approximations qui augmentent une cote, comme négatives celles qui la diminuent. Par exemple pour :
  - 50 m/m oo h- 0,02 donnera 50,02 m/m
  - -- 0,02 — 49;9S m/'n
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  - Il n’est pas besoin d’insister plus longtemps pour faire voir que si ces conventions sont rigoureusement observées,, il n’est pas de pièces qui ne puisse satisfaire au montage, et cela sans que son individualité qu’elle présente reste telle quelle, sans être attaquée par l’outil. Prenons par exemple un carter de moteur. En général ce carter comprend trois parties. La partie supérieure est dressée pour recevoir les> cylindres sur le dessus. Elle est dressée sur la face opposéepour s’assembler à l’inférieur et dressée dansle plan perpendiculaire en bout, pour s’assembler avec le
  - carter de distribution. Elle est alésée pour recevoir les deux arbres à cames, alésée pour recevoir le vilebrequin et percée d’un certain nombre de trous, destinés à des passages d’axes ou de buttoirs, à des boulons,, ou à des bouchons de vidange ; tout le reste du carter reste tel qu’il vient de la fonderie ; à peine se bornera-t-on à enlever au montage, d’un coup de lime ou de grattoir les quelques saillies qui dépareraient son aspect. Il en est de même des deux autres portions du carter.
  - Prenons au contraire un des pignons qui, calés à l’extrémité de chaque arbre à cames, commandent la distribution en leur communiquant le mouvement. Le travail de cette pièce comprendra principalement un travail de tour destiné à lui donner la forme ronde et à dresser les faces planes, en même temps qu’â créer l’alésage qui lui permettra de s’emmancher sur l’arbre, puis, le travail spécial du taillage des dents. Ce cycle achevé, il ne restera plus à la surface de la pièce un millimètre carré de la pellicule brute issue de la fonderie ou de la forge, l’outil aura passé partout et la pièce aura été fouillée sur toute l’étendue de sa surface. L’on adopte alors les conventions suivantes. Le dessin de toute pièce telle que notre deuxième exemple porte la mention « complètement travaillée » ou tout autre analogue. Celui de toute pièce telle que notre premier exemple porte sur toute ligne, trace sur le plan du dessin d’un plan travaillé un signe tel que le trait du dessin soit encadré par le signe =. Cette indication est complétée par le service de la fabrication qui ajoute à la suite de ce signe le chiffre indiquant en millimètres la quantité de matière à laisser sur la pièce. Cette quantité dépend à la fois de l’importance et de la difficulté du travail, et de la qualité de la matière composant la pièce considérée. La qualité de la matière intervient là, parce que, en se refroidissant, le métal fondu subit un « retrait » dont l’importance varie avec sa nature même. Comme il faut avant tout qu’une pièce brute soit capable de la pièce usinée correspondante, on doit s’arranger pour que après retrait, la quantité
  - de matière qu’on aura prévu en trop soit en tous cas intervienne.
  - i Le service de la fabrication a connaissance des exigences particulières à chaque cote par la manière dont les dessins sont cotés.
  - Cet usage dont le développement s’est créé en Amérique tend maintenant à se généraliser dans toutes les grandes usines, et principalement dans l’industrie automobile.
  - Les cotes des parties mâles, sont pourvues du signe -f entourées d’un cercle ou pourvues du signe — suivant que ces parties devront embecqueter au fer à cheval, y passer dures, ou y passer douces. L’approximation maxima dans le cas de -f- et dans le cas de — sera de 0,020 m/m.
  - Les cotes des parties femelles (fig. 6) qui ont besoin d’être précises sont généralement accentuées ou entourées d’un cercle. Si elles sont différentes on les laisse telles quelles si au contraire elles ont besoin d’être approchées dans un sens ou dans un autre, elles sont pourvues d’un signe -f- ou d’un signe — qui indique le sens algébrique de l’approximation. D’après ce que nous avons vu, ces indications sont exceptionnelles puisque nous avons convenu d’une façon générale de fixer la cote d’une pièce femelle juste au calibre mâle. Par exemple dans le cas de l’assemblage d’une bielle et d’un piston (fig 7). Cet assemblage met trois pièces en jeu, la bielle, le piston, et son axe. Cet axe doit être emmanché, serré dans la partie femelle trous des bossages du piston et libres dans la partie femelle alésage de la petite tête de bielle. Comme la cote de l’axe est « une » c’est dans ce cas particulier, sur les cotes femelles que nous ferons porter la variation. Le dessin du piston indiquera donc la cote des trous comme juste, parce
  - Fig- 7-
  - que l’assemblage doit être serré, le dessin de la bielle portera le signe -{- qui indiquera que la cote devra être augmenté de la tolérance nécessaire à l’obtention de l’oscillation de la tête de bielle autour de l’axe du piston. Cette tolérance sera vérifiée en introduisant dans l’alésage de la bielle un tampon de cote juste, pratiquement égal à l’axe, mathématiquement un peu supérieur, qui devra y rentrer à frottement doux.
  - A noter encore que ces signes ponctuant les cotes i doivent tous figurer sur le calque original detellesorte qu’il n’existe aucun tirage qui, ne possédant pas ces indications, puisse être lancé dans un atelier et donner par suite lieu à une erreur grosse de conséquences financières onéreuses. Nous en sommes donc
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - arrivés à connaître tous les points essentiels à l’étude d’un travail général en série, nous commencerons dans notre prochain article l’analyse de ces métho-
  - des et celle de l’organisation générale d’une pro-duction.
  - R. Couppel du Lude.
  - CAUSERIE JURIDIQUE
  - Limite et étendue de la responsabilité civile en matière d’automobilisme
  - Il existe dans notre Code civil un article 1384 qui décide que l’on est responsable non seulement du dommage que l’on cause par son propre fait mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre. Les maîtres et les commettants entre autres sont responsables du préjudice causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés (1).
  - C’est ce que l’on appelle — par opposition à la responsabilité personnelle — la responsabilité ci vile, qui s’étend et se limite à tout ce dont est tenu l’auteur direct du dommage au point de vue pécuniaire, c’est-à-dire aux dommages-intérêts et aux dépens de l’instance en justice s’il y en a eu une.
  - Cette responsabilité civile, qui a son fondement — et cela est important à noter — dans la surveillance qui doit être exercée sur les domestiques et préposés par ceux au service desquels ils se trouvent et la direction donnée à leurs travaux (2), trouve son application en matière d’automobilisme. Elle atteint l’industriel ou le commerçant, qu’il soit constructeur, loueur d’automobiles, directeur de garage, etc. ; elle touche également le simple particulier propriétaire d’une automobile qui a à son service un chauffeur (4).
  - Ceci dit, examinons maintenant la limite et l’étendue de cette responsabilité civile.
  - Pour ce faire, rien de plus facile.
  - Nous n’avons qu’à prendre le texte de l’article 1384 et à l’examiner un instant. Les maîtres et les commettants sont responsables du dommage causé par leurs
  - (1) A l’inverse de la responsabilité qui atteint les père et mère et les instituteurs et artisans du chef de leurs enfants mineurs, élèves et apprentis, les maîtres et les commettants sont responsables alors même qu'ils prouveraient qu’ils n’ont pu empêcher le fait qui uonne lieu à cette responsabilité.
  - (2) En ce sens Larombière, Théorie et pratique des obligations sur l’article 1384 note 8. — Aubry et Rau, Cours de Droit civil français t. 4, § 447, p. 761 et 762. — Sourdat, Traité général de la responsabilité, t. 2, n° 884 et suiv. — Dans une autre opinion on prétend que la responsabilité édictée contre les maîtres et commettants est la sanction du choix fait des domestiques ou proposés (Baudry-Lacantinerie, Précis de Droit civil, t. 2, n° 1352. — Laurent, Principes de Droit civil français, t. 20, n° 570 et suiv. Demolombe, Cours de Code Napoléon, t. 31, n° 610). — Cette opinion, beaucoup trop absolue, a été repoussée, par la jurisprudence. — Voir cette jurisprudence au Répertoire général alphabétique du Droit français (de Carpentier et Frère-jouan du Saint) verbo Responsabilité civile, n°* 569 et suiv.
  - (4) Les mécaniciens conducteurs d’automobiles, d’après la Jurisprudence, doivent être considérés comme étant des domestiques n’ayant droit en cette qualité, en ce qui concerne l’indemnité de renvoi, qu’à huit jours de gages. Voir sur ce point notre article : Quel est le délai congé de renvoi applicable aux chauffeurs conducteurs d’automobiles ? La Locomotion automobile, n° du 18 mai 1906, p. 310.
  - domestiques et préposés dans les jonctions auxquelles ils les ont employés.
  - En conséquence pour que la responsabilité du maître ou du commettant soit engagée par les actes de ses domestiques ou préposés, il est nécessaire que ces actes aient été accomplis dans les fonctions qui leur étaient confiées, et qu’ainsi ils rentrent dans la catégorie de ceux soumis à la surveillance et à la direction des maîtres et des commettants (5).
  - Mais cette nécessité d’un acte de la fonction ne doit pas être comparée dans un sens trop étroit; il suffit que cet acte se rattache à l’exécution du mandat que comporte la qualité de domestique ou de préposé, qu’il ait eu lieu à l’occasion de l’exécution de ce mandat (6).
  - Ces principes étant posés, il sera facile de solutionner l’hypothèse suivante, qui, trop souvent, rentre dans la pratique ordinaire des faits.
  - Un mécanicien, à l’insu de son patron, — qui celui-ci soit un particulier, ou un constructeur, directeur de garage, etc., — soit avec l’automobile de celui-ci, commet un accident donnant lieu à une instance en justice qui aboutit à des dommages-intérêts à verser à la victime. Le maître sera-t-il tenu civilement du montant de ces dommages et intérêts? Devra-t-il les acquitter à défaut de son mécanicien?
  - La Cour de Cassation a adopté l’opinion négative le 12 décembre 1903 dans l’espèce suivante (7) :
  - Elle a décidé : 1° que s’il est bien exact qu’en vertu de l’article 1384 du Code civil les maîtres ou commettants sont responsables non seulement du dommage causé par leurs domestiques ou préposés dans l’exercice régulier et normal des fonctions auxquels ceux-ci sont employés, mais encore de celui qui résulte de l’abus de ces fonctions, cette règle, en revanche, comporte une limite ; 2° qu’en conséquence si la responsabilité qu’édicte l’article 1384 du Code civil est encourue, lorsque, dans l’exercice même abusif de son mandat, le préposé peut être réputé avoir agi pour le compte du commettant, il en est autrement lorsque le préposé a été envisagé par la victime de l’acte dom-
  - (5) Cassation, 9 juillet 1807 (Sirey et Journal du Palais chr.).
  - (6) Voir notamment Rouen, lor mars 1893 (Sirey et Journal du Palais 1893-2-215. Dalloz périodique 1894-2-28 et les décisions citées. Lie Aubry et Rau, loc. cit. t. 4, § 447. Laurent, loc. cit. t. 20 n° 582 et suiv. Baudry-Lacantinerie, loc. cit. t. 2, n° 1352).
  - (7) On trouvera cet arrêt au Sirey et au Journal du Palais (1906-1-150} et à la Gazette du Palais n° du 19 janvier 1904,
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  - mageable comme agissant, non pour le compte de son commettant, mais pour son compte personnel.
  - Faisant application de ces principes généraux du droit à l’espèce qui lui était soumise, la Cour de Cassation a estimé qu’il n’y avait pas lieu à responsabilité civile du maître, lorsque dans un accident d’automobiles la victime, mécanicien elle-même et camarade i du chauffeur, n’ignorait pas que celui-ci, en organisant une promenade pour leur plaisir commun, agissait à l’insu au propriétaire de la voiture et qu’elle ne saurait être admise à réclamer à ce dernier la réparation du préjudice qu’a pu lui causer le fait personnel de son camarade.
  - Cet arrêt est parfait, mais il ne résout pas toute la question.
  - Y a-t-il une présomption que le chauffeur agit pour le compte de son patron?
  - La Cour de Cassation avait autrefois jugé qu’un domestique dans la maison de son maître est réputé agir dans ses fonctions (1). Depuis elle semble avoir abandonné cette doctrine qui créait en dehors de tout texte une présomption légale de responsabilité et elle a reconnu que le maître ne peut être déclaré responsable d’un fait délictueux commis dans sa maison par son préposé ou domestique, si le fait délictueux n’a pas été commis par le domestique dans l’exercice de ses fonctions (2). Les Cours d’appel ne semblent pas s’être inclinées devant la théorie de la Cour suprême et récemment le 9 mars 1893 (3), la Cour d’appel de Paris décidait que d’une façon générale les domestiques dans la maison de leur maître sont, jusqu’à preuve du contraire, réputés agir dans l’exercice des fonctions auxquelles ils sont employés.
  - Nous croyons donc — et c’est là l’opinion de mon excellent ami, Imbrecq, si compétent en matière de droit automobile (4) — qu’il existe une présomption de responsabilité contre le maître dont la voiture était conduite par son chauffeur (5), il est à présumer en effet, que si son mécanicien se sert de son automobile, c’est pour son compte, et le maître devra faire la preuve contraire, ce qui ne lui sera pas facile ; ensuite les tribunaux trouveront bien le moyen de lui reprocher au moins une négligence : si vous aviez surveillé votre domestique, diront-ils au maître, ou si vous aviez eu l’œil sur votre véhicule, cela ne serait pas arrivé; et se basant sur ces considérations, sans se soucier autrement des principes très stricts du droit, ils condamneront le maître.
  - C’est ce qui a eu lieu dans deux espèces de jurisprudences indiquées par le même auteur (1).
  - Un sieur Dubuisson, mécanicien de M. le duc de
  - (1) Cassation, 30 août 1860 (Sirey, 1860-1-1013. Journal du Palais, 1861-1-172'.
  - (2) Cassation, 3 mars 1884 (Sirey, 1885-1-21.''Journal du Palais, 1885-1-32 et les renvois). Voir comme application Cassat,, 5 juin 1861 (Sirey, 1862-1-151. Journal du Palais, 1862-1-625).
  - (3) (Hfilloz périodique, 1893-2-296).
  - (4) U Automobile devant la justice, p. 90 et 91.
  - (5) Bien évidemment lorsque le chauffeur conduit une voiture louée par son patron il en est de même.
  - (6) L’Automobile devant la justice, p. 108 et 109.
  - Chaulnes, pris seulement à l’essai, avait avec l’automobile de ce dernier blessé grièvement une fillette. Les parents de celle-ci et le ministère public assignèrent devant la neuvième chambre correctionnelle du tribunal de la Seine, Dubuisson et de Chaulnes, celui-ci pris comme civilement responsable des faits et gestes de son chauffeur. M. le duc de Chaulnes essaya d’échapper à cette responsabilité civile en soutenant que son mécanicien avait outrepassé ses droits en s’emparant de l’automobile, n’avait reçu aucun ordre à cet égard et n’avait pas même qualité pour cela.
  - Le tribunal, le 16 janvier 1901, n’admit pas cette manière de voir et retint la responsabilité civile du maître pour les motifs suivants :
  - » Attendu qu’il paraît résulter de l’ensemble des » circonstances de la cause que, sans être encore » engagé définitivement comme mécanicien-chauffeur » de la voiture automobile du duc de Chaulnes, alors » absent de Paris, aurait été pris à l’essai en cette » qualité ;
  - » Qu’en effet, il avait déjà été chargé d’acheter une » plaque d’identité ainsi qu’une lanterne destinée à ce » véhicule ; que, depuis quelques jours, il se rendait » fréquemment à l’hôtel du duc de Chaulnes ; et qu’en-» fin le 20 septembre, jour même de l’accident, en » l’absence du duc, il avait pris l’automobile pour faire » des courses pour son compte personnel dans Paris, » accompagné de la dame Degrey, concierge de la » maison, qu’il conduisait ainsi jusqu’à la rue » Halévy ;
  - » Attendu qu’il paraît difficile d’admettre que, si » Dubuisson n’avait pas, au moins provisoirement, été » proposé à la conduite de la l’automobile, la dame » Degrey, concierge, et par conséquent investie, en » l’absence du propriétaire, de la garde de l’hôtel et » de l’automobile qu’il renfermait, l’eût non seulement » autorisé à sortir avec cet objet, d’une valeur de » 23.000 francs, mais l’eût encore accompagné dans » ses courses à travers Paris... »
  - Voici la seconde espèce :
  - Le mécanicien de MmeX..., chargé d’aller conduire quelqu’un de Paris à Rouen, s’était avisé, arrivé dans cette ville, de mener la vie joyeuse et de faire avec des camarades des promenades en automobile. Il avait ainsi, au cours de ses incartades, tué deux marchands forains avec la voiture de Mme X...
  - Celle-ci, actionnée comme civilement responsable, espérait faire repousser cette prétention en soutenant que son mécanicien, en allant se promener avec des amis au lieu de revenir à Paris comme il en avait reçu l’ordre, n’avait pas causé l’accident dans l’exercice de ses fonctions.
  - Le tribunal correctionnel de Rouen, et la Cour d appel de la même ville, n’admirent pas cette these déclarant en substance : « Il fallait au moins deux jours au » mécanicien pour revenir à Paris ; or l’accident s’est » produit le deuxième jour après son arrivée à Rouen; » donc, à ce moment là, il devait être considéré » comme dans l’exercice de ses fonctions. »
  - En résumé, nous croyons :
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  - 1° Qu’il y a présomption qu’un mécanicien conduisant une voiture de son patron, agit dans l’exercice ou à l’occasion des fonctions auxquelles il est employé ;
  - 2° Que cette présomption est susceptible de la preuve contraire, preuve qui sera souvent bien difficile à faire, et qui, comme dans l’espèce qui a donné lieu à j
  - l’arrêt de la Cour de Cassation du 12 décembre 1903, résultera de ce fait que la victime de l’accident ne pouvait ignorer que l’auteur du dommage n’agissait pas dans l’exercice ou à l’occasion de ses fonctions (1).
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit, Docteur ès-sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal de simple police de Pans
  - UN CONFLIT
  - Deux forces étaient en conflit : l’une était l’Art, l’autre l’Automobilisme.
  - L’Automobilisme, comme toujours, en est sorti vainqueur.
  - Voici les faits :
  - L’Art, représenté dans l’espèce par le Salon d’Automne, occupait depuis trois ans, à l’époque de la chute des feuilles, les salles du Grand-Palais, donnant sur l’avenue d’Antin, et cela depuis le mois de septembre jusqu’à la fin de novembre.
  - Cette année, l’A. C. F. devant organiser une exposition rétrospective de l’Automobilisme dans ces mêmes salles, le Président du Salon d’Automne, Monsieur Frantz Jourdain, a été avisé de chercher un autre local pour son exposition.
  - C’est une belle victoire ! T
  - Elle n’est peut-être pas complète; les vaincus protestent et projettent des manifestations qui seront sans doute bien platoniques, puisqu’ils ont contre eux Monsieur Briand et son sous-ordre, Monsieur Dujardin-Beaumetz.
  - C’est là que le point devient intéressant.
  - L’Art est une force — une force qui dans tous, les temps a su exprimer l’âme des peuples, leur psychologie, leur désir de beauté.:
  - Le Salon d’Automne est le Salon de demain : le
  - (1) Supposons que le chauffeur commette une contravention dans une hypothèse du genre de celle que nous avons imaginée et que son patron soit assigné comme civilement responsable. Ce dernier pourra-t-il exci-per de ce que son mécanicien n’agissait pas dans l’exercice ou à l’occasion de^s fonctions. Nous le croyons, caries raisons sont identiques dans les deux cas. La seule difficulté sera celle de la preuve et les tribunaux de simple police ont rarement admis celte reiaxe de la responsabilité civile. .
  - Salon de ceux qui cherchent la formule d’une beauté nouvelle. ,
  - De l’autre côté, l’Automobilisme représente l’essor formidable de la civilisation vers une vie nouvelle, plus libre, plus large qui supprime les frontières, qui amène l’homme à son maximum d’action, à son maximum de vie extérieure. Si nous ajoutons à cela le nombre infini d’ouvriers qu’il occupe, la richesse qui en découle pour le pays, nous trouverons toute naturelle la pression que celui qui préside aux destinées du commerce et de l’industrie a exercée contre le Salon d’Automne.
  - Et pourtant ce conflit me chagrine un peu... d’abord parce que ces deux forces sont jeunes, qu’elles furent accueillies toutes les deux à leur début par le rire qui salue toute conception nouvelle, parce que ce sont deux forces éminemment respectables.
  - Si Monsieur Dujardin-Beaumetz était un ironiste ou un psychologue, il aurait pu dire aux artistes : « Tra-« vaillez, vous éviterez une exposition de plus aux « critiques d’art, vous éviterez aux marchands qui « spéculent sur vous une nouvelle occasion de pré-« parer des coups de Bourse avec vos tableaux : je « vous rends dans l’espèce un signalé service ».
  - Mais Monsieur Dujardin-Beaumetz n’est ni un ironiste, ni un psychologue.... il a simplement cédé aux sollicitations.
  - D’ailleurs les artistes que j’ai pu rencontrer et qui avaient tenté des démarches auprès de l’A. C. F., n’ont eu qu’à se louer de la courtoisie de son Comité.
  - Cette victoire, l’Automobilisme ne l’aurait pas remporté il y a quelques années. Quelle preuve caractéristique de l’influence qu’il exerce, fruit naturel de son formidable développement !
  - Robert de Vaubénard.
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  - L'AUTOMOBILE AU CONCOURS AGRICOLE
  - A la Galerie des Machines, où se tient le Concours agricole, on a la sensation que c’est une exposition dans laquelle l’automobile en général et le moteur à explosions en particulier prennent une place importante.
  - Nombreux sont nos constructeurs de moteurs, de carburateurs qui ont retenu un emplacement dans la
  - sur lequel est monté un moteur de 50 HP, 4 cylindres, extrêmement puissant et robuste. L’adhérence complète, réalisée par le dispositif d’entraînement des roues, permet d’utiliser cette puissance élevée, et donne à cet appareil une réelle supériorité sur les autres tracteurs employés jusqu’à présent.
  - Les résultats obtenus prouvent qu’un tracteur à
  - Tracteur à pétrole pour l’agriculture.
  - Galerie des Machines ou dans les jardins qui l’entourent.
  - Pour ne citer que quelques-uns des principaux, notons la présence de de Dion, Aster, Longuemare, Charron, Parsons, Ixion, Brouhot, etc., etc.
  - A rapprocher de cet emploi de l’automobile en agriculture, la fondation de la Société des Automobiles Agricoles, qui a été constituée pour exploiter en France un tracteur anglais, dont les résultats ont été, jusqu’ici, tout à fait remarquables.
  - Ce tracteur est constitué essentiellement par un châssis tricycle, dont toutes les roues sont motrices,
  - adhérence totale, muni d’uh moteur 50 HP, d’un poids d’environ 2,500 kilos, est appelé à rendre les plus grands services dans l’agriculture. Néanmoins, la Société des Automobiles Agricoles, persuadée que l’introduction de ces automobiles serait très longue, a pensé à entreprendre, à forfait, tous les travaux agricoles de labourage, moissonnage, fauchage, afin de familiariser les cultivateurs avec le nouvel outillage mécanique; les hésitations et les tâtonnements, inévitables au début d’une affaire nouvelle, seront ainsi supprimés.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - POUR MONACO
  - Moteur Antoinette de 300 HP et 24 cylindres.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Etude théorique et critiaue de la loi du 13 juillet 1906, avêc la Jurisprudence la plus récente, par Gaston Bonnefoy, Docteur en droit, Docteur ès sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal de simple police de Paris, avec une préface de M. Georges Desplas, avocat à la Cour* d’Appel, ancien Président du Conseil municipal de Paris, Député de la Seine. Prix 5 francs.
  - Dans un fort volume de 300 pages publié à l’Imprimerie typographique A. Davy, 52, rue Madame, à Paris, notre distingué collaborateur et excellent ami, Gaston Bonnefoy nous donne une étude théorique, critique et surtout pratique de la loi du 13 j uillet 1906 sur le repos hebdomadaire. Entre autres mérites, cet ouvrage présente l’avantage d’être au courant de la Jurisprudence tant de la Cour de Cassation que des autres juridictions, et le livre est d’autant plus utile à consulter à cet égard que les Tribunaux tendent à adoucir autant qu’il est possible de le faire, les dures rigueurs de l’application de cette loi qui a soulevé tant de protestations parmi les commerçants et les industriels français.
  - M. Gaston Bonnefoy signale toutes les difficultés auxquelles peut donner lieu l’application de la loi sur
  - le repos hebdomadaire. A qui cette loi peut-elle profiter? Quelles sont les professions assujetties? Dans quelles conditions et sous quelles formes les dérogations peuvent-elles être obtenues? Quels sont les recours contre les refus d’autorisation? A qui doit profiter le repos par roulement ? Dans quels cas, accidents ou travaux exceptionnels le repos hebdomadaire peut-il être suspendu? Quelles sont les pénalités encourues par les contrevenants à la loi ? etc., etc. Tels sont les en-tête de quelques-uns des chapitres de l’ouvrage.
  - Ce qui intéressera plus particulièrement nos lecteurs c’est la partie relative aux garages, aux constructeurs d’automobiles et de canots, aux maisons de réparation, etc. L’auteur nous signale les décisions rendues sur la matière.
  - Nous ne pouvons que les engager à se référer à cet ouvrage où les passages humoristiques voisinent avec les discussions juridiques et économiques d’une lecture aussi claire et aussi intelligible que possible, et nous adressons à l’auteur nos plus sincères félicitations.
  - M. P,
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  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Ce dont il faut se méûer
  - Lorsqu’on a jeté son dévolu sur une voiture, le premier soin est de faire retirer le capot. Lorsqu’on a prévenu le vendeur de l’heure de sa visite, un point indispensable est de constater si le moteur est chand ; s’il est chaud, c’est qu’il a tourné avant votre venue, ce ne doit pas être sans raison.
  - En faisant chauffer un moteur, on arrive à aveugler parfaitement les fissures légères et les cassures que peuvent avoir les culasses et les cylindres. Si le long-dès culasses vous apercevez des traces de rouille, tirez-en cette conclusion qu’il doit y avoir une fêlure. Vous pourrez rouler aujourd’hui sans ennuis, car les molécules se seront resserrées à la chaleur, mais demain matin, quand il sera froid, vous vous apercevrez avec stupeur qu’il fuit comme un panier.
  - Regardez à la main si les poussoirs. des soupapes d’aspiration ou d’échappement ont leur guide usé. Il en sera ainsi quand vous sentirez à la main qu’il y a du jeu latéral. Le poussoir portera mal sur la tige de soupape et le réglage du moteur s’en ressentira.
  - Quand un moteur est froid, on fait généralement venir l’essence au carburateur en soulevant le flotteur. Mais si, sans cette précaution, un moteur froid part dès les premiers tours de manivelle, vous pourrez en conclure que le carburateur fonctionne parfaitement. Le moteur en marche doit être silencieux.
  - Faites mettre les deux tiers du gaz et toute l’avance et. prêtez l’oreille. Si vous entendez des chocs à l’intérieur du carter, vous pouvez être certain que les têtes do bielle et les paliers ont du jeu.
  - Exigez que l’on emballe le moteur; si quelque pièce est faussée ou cassée, vous entendrez immédiatement un bruit caractéristique.
  - Faites tourner le moteur au ralenti; un moteur bien réglé doit tourner au ralenti sans aucune avance.
  - Le moteur étant froid lorsque l’on met en marche, il ne doit pas sortir par le tuyau d’échappement de gouttelettes d’eau ni de vapeur d’eau : une telle manifestation indiquerait qu’un cylindre est fendu ou qu’un joint de culasse fuit dans la chambre d’explosion. Demandez que l’on fasse marcher les cylindres séparément, le procédé est simple si l’allumage se fait par bobines à trembleurs : on appuie trois doigts sur les trembleurs, n’en laissant qu’un en contact, et l’on agit ainsi pour les trois autres cylindres. Regardez bien si l’on ne change rien dans les gaz ou l’allumage : chaque cylindre séparé doit, à bien peu de chose près, conserver au moteur la même allure.
  - Dans l’allumage par magnéto, on enlève trois contacts ou trois leviers d’inflammateur pour ne laisser en prise qu’un cylindre.
  - Le moteur tournant depuis peu de temps avec l’avance normale, il est bon de se rendre compte s’il ne chauffe pas d’une façon exagérée : il y aurait des
  - chances pour que la circulation d’eau soit mal établie ou fonctionne mal.
  - Il se peut que le cuir du volant de pompe — si c’est une transmission par volant — soit dur ou usé ; mauvaise adhérence et mauvais fonctionnement de la pompe, ou bien c est 1 ergot qui fixe le volant sur l’axe de pompe qui est usé, et le volant, qui n’est plus solidaire, îoule sur son axe. Pour les pompes à engrenages, on peut se rendre compte en les regardant de 1 état des pignons. Si la pompe, malgré une transmission suffisante, ne donne pas, c’est que le plateau à ailettes intérieur est usé.
  - Remarquez avec la plus grande attention le réservoir d eau. S il porte des tracés de rouille, vous pouvez etre sur qu on a bouché les fuites avec un mélange de céruse et de mastic de minium.
  - Quand le moteur a tourné, faites retirer le contact et tournez vous-meme la manivelle. Si elle est emmanchée directement sur l’arbre, vous éprouverez en deux tours complets quatre résistances élastiques. Mais ces résistances doivent être nettement séparées. Il ne doit pas y avoir du dur pendant les deux tours complets. Les causes de cette résistance seraient :
  - 1° Soupapes d’aspiration ou d’échappement portant mal sur leurs sièges ou ayant besoin d’être rodées ;
  - 2° Fuite dans un des joints communiquant avec la compression :
  - 3° Un segment de piston usé.
  - En se plaçant à quelques pas devant la voiture complètement de face, les roues doivent avoir très légèrement l’inclinaison d’un Y (1 centimètre au maximum). Si les roues sont absolument droites, il y a bien des chances pour que l’essieu soit faussé.
  - La direction ne doit pas être négligée. Si vous donnez au volant de direction un mouvement assez prononcé sans déplacer les roues, il est certain que la vis sans fin, les axes ou les chappes sont usés.
  - Méfiez-vous de la peinture fraîche sur les ressorts, il se pourrait fort bien qu’une lame ou deux soient cassées.
  - (La Vie au Grand Air.)
  - F.-A. Wheel.
  - Le Concours de Roues élastiques.
  - La publication du règlement du Concours de roues élastiques, organisé par Y Auto, lui a déjà valu un volumineux courrier et oblige notre confrère a rappeler que le règlement tel qu’il a paru est absolument définitif.
  - Au surplus, pouvait-on rêver une formule plus simple? Partez... arrivez. Rien, dans les prescriptions, qui laisse la plus petite place à l’arbitraire ou à la complaisance. Tel qu’il est conçu, ce règlement est sévère, très sévère même. Songez, par exemple, que
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  - LA LOCOMOTION! AUTOMOBILE
  - nous imposons à une 24-chevaux de catalogue un poids total en ordre de marche de 1.800 kilogs environ, et? une moyenne minimum de 30 à l’heure, en comptant»» dans le temps de marche tous les arrêts pour quelque cause que ce soit : ravitaillements, déjeuners, pannes, même du moteur.
  - Cette dernière clause est particulièrement rude : il n’y a pas à se le dissimuler, et je féliciterai hautement tous les constructeurs de roues élastiques participant à notre Concours de relever ainsi avec une belle crâ-neriè le défi que leur ont lancé leurs détracteurs.' Ceux-ci vont volontiers répétant que sans doute la roue élastique donne le même confort et la même vitesse que le pneumatique, mais ils affirment que l’emploi de cette roue amène de graves perturbations dans le mécanisme. Notez bien, soit dit en passant, que rien,*dans le concours de l’an dernier, n’a justifié cette assertion intéressée. La de Dion de M. Garchey, la Lorraine-Diétrich de M. Edmond Lévi, la Renault de la Roue Soleil, donnent toujours, depuis un an, satisfaction à leurs propriétaires sans être jamais retournées à l’usine primitive.
  - Mais il faut bien reconnaître que les convictions intéressées sont'les plus dures à combattre ; je suis cependant intimement convaincu qu’à nouveau, et dans des conditions plus probantes encore que lofs du premier Concours, la roue élastique va gagner son procès.
  - Sa cause est tellement intéressante et surtout dans lçs applications utilitaires, qui constituent bien, somme toute, le domaine le plus intéressant de la locomotion automobile future. Sans doute, il y a beaucoup de voitures de luxe et d’un autre côté, je ne méconnais nullement les services que nous a rendus et que nous rendra encore le bandage pneumatique, mais toute? question industrielle est, par essence, perfectible, et la roue élastique constitue indéniablement un .perfe^ tionnement.
  - Ne soyons point, de parti pris, ennemis de cette nouveauté. L’expérience de dix ans nous a montré qu’en matière d’automobile, les esprits larges et ouverts au progrès finissaient toujours par trior^-pher. »,
  - Sans doute dira-t-on que la quasi-totalité des automobiles qui roulent à travers le monde sont munies de pneus : mais ce ne serait là qu’une preuve a posteriori, donc peu sérieuse, de sa nécessité. ^
  - Un médecin peut-il se confier au pneumatique^ quand le retard d’une crevaison compromettra la v^3 du malade qui le fait appeler d’urgence ? Dans toute' profession, toute industrie ou tout commerce, où Fbn apprécierait la voiture automobile pour ses grands avantages de rapidité et d’économie, il faut y renoncer si l’on a besoin d’exactitude. s
  - Nous faisons donc une besogne profitable quand nous organisons une épreuve réservée à ces roues élastiques: Aux'constructeurs intéressés de faire à leur tour ce qui est leur devoir, je veux dire de montrer publiquement, sous le contrôla d’une'épreuve sévère, toutes les possibilités de leurs roues d’aujourd’hui.
  - Nous donnons ci-après le détail de la seconde étape du concours, qui comporte le parcours Dijon-Lyon :
  - Distances
  - partielles totales
  - Dijon »
  - Nuits 23 23
  - Beaune 15 38
  - Chagny • • . . .15 53
  - Chalon-sur-Saône . . . 16 69
  - Sennecey-le-Grand. . . 18 . 87
  - Tournus. 10 97
  - Fleureville ...... 14 111
  - Mâcon 16 127
  - Crèches 8 135
  - Pontaneveaux 5 140
  - Villefranche. . . . . . 26 166
  - Anse . . ....... 7 173
  - Les Chères 5 178
  - Limonest 7 185
  - Lyon 11 196
  - Le temps maximum alloué aux concurrents pour cette étape est de 6 h. 32 m., exception faite toutefois pour les voitures de plus de 531 centimètres carrés de surface de pistons, qui, pour marcher à 40 à l’heure, devront employer au maximum 4 h. 54 m.
  - Les engagements pour le Concours de roues élastiques sont ouverts dès à présent à Y Auto. Chaque constructeur désirant participer au Concours de roues 1 élastiques doit faire parvenir les pièces suivantes :
  - 1. Formule d’engagement signée par lui.
  - 2. Nature de son moteur et valeur de l’alésage en millimètres.
  - 3. Description succincte de son système de roue élastique.
  - 4. Bordereau des pièces appartenant aux roues dont il demande à pouvoir opérer éventuellement le remplacement (ceci pour les véhicules de la classe B).
  - 5. Nom du conducteur et numéro de la licence qui , lui a été délivrée par la Commission des concours
  - de l’A.C.F.
  - Enfin, tout engagement, pour être valable, doit être accompagné du montant des droits d’inscription, soit 200 francs par voiture.
  - C. Faroux.
  - (U Auto).
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C1*, Dreux
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- - Quatorzième Année. — N° 13.
  - Le Numéro : 50 ^Centimes.
  - 30 Mars 1907
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président. Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Getos de Lettres. André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures. Lieutenant BAILLY. Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi- RÉDACTION : . - ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris. S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police. Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel. Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
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  - SOMMA IRE
  - La trépidation, par René de Matiian, p. 193. — Echos, p. 194. — La nouvelle solution du problème de la carburation automatique, par F.-N. Eunti, p. 196. — La « Targa llorio », p. 197. — Des méthodes générales du travail en série, par R. Couppel nu Lude, p. 199. — Le programme de l’aéroplane, par E. G , p. 202. —
  - Bibliographie, par Gaston Bonnefoi, p. 203. — Poupes et proues de moteurboa'S, par K. Renn, p. 204. —Causerie juridique, par J. Gaure, p. 206. — A travers la presse automobile, par P.-A. Sciiayé, p. 208.
  - LA TRÉPIDATION
  - Toute médaille a son revers et l’automobilisme n’échappe pas à cette loi commune.
  - Ce revers, c’est la trépidation.
  - De tous temps, en effet, la trépidation a été l’écueil de la locomotion nouvelle, et sur ce point, j’ai le regret de ne pas partager la manière de voir de mon excellent ami Edouard de Perrodil, malgré la manière spirituelle dont il l’a exposée.
  - Par ce temps d’enquêtes qui court, j’ai voulu aussi faire la mienne. Je me suis renseigné auprès d’hommes de science doublés d’automobilistes fervents et je soumets aux lecteurs de \& Locomotion Automobile le résultat de mon investigation dans lesquelles j’ai été particulièrement aidé par le docteur Radiguer dont l’éloge n’est plus à faire.
  - Qu’il en reçoive ici tous mes remerciements.
  - Réduite au minimum dans les somptueuses voitures munies de luxueuses carrosseries, la trépidation n’en enregistre pas moins son effet sur certains tempéraments prédisposés, et en particulier sur les femmes dont l’organisme spécial a eu déjà à souffrir d’atteintes antérieures : il en est de même des maladies entéritiques ou ptosiques.
  - On m’objectera qu’à égalité de vitesse, la locomotion automobile est plus douce que toutes ses concurrentes. Il ne m’appartient pas de le nier, et les nombreuses applications qu’en fait la science médicale pour les transports de ces malades en particulier, en est l’évidente démonstration, mais quel est donc le
  - conducteur pressé qui consentira à marcher à trente kilomètres à l’heure, alors que sa voiture lui permet sans peine d’en faire plus de 50?
  - Mais je ne veux pas faire le procès de l’auto de luxe qui, sauf quelques exceptions, semble pouvoir donner entière satisfaction à ceux qui désirent en user, au point de vue de l’amortissement de la trépidation. Je veux ici envisager une toute autre question, celle de la trépidation dans les poids lourds appliqués au transport en commun, et dans le moto-cycle marchant à assez grande vitesse.
  - Il n’est point nécessaire d’insister sur la trépidation qu’engendre la motocyclette : il suffit d’avoir vu démarrer un de ces engins pour se rendre compte de la dure épreuve à laquelle il soumet tous les organes abdominaux. J’ai, pour ma part, vu trois hommes vigoureux obligés d’abandonner ce véhicule dont ils usaient cependant avec modération, à la suite de douleurs violentes dans l’abdomen.
  - Le surmenage nerveux joint à l’agitation naturelle incessante influe, lui aussi, d’une façon très fâcheuse sur le caractère et le sommeil du conducteur. Il nous a été cependant permis de constater que la machine en pleine marche était d’une élasticité plus grande et d’un confort plus considérable qu’à faible allure.
  - Quant au dernier groupe de véhicules, les voitures lourdes appliquées aux transports en commun et dont l’usage semble vouloir s’étendre dans des proportions considérables, il est regrettable de constater que
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - jusqu’ici elles ont assez mal rempli leur rôle au point de vue du confort du transport. Le docteur Radiguer a étudié la question au moment de leur mise èn service, et il déclare formellement que certaines places étaient absolument inacceptables par la trépidation qu’on y ressentait.
  - Si pour le voyageur qui n’occupe la voiture que pendant une dizaine ou une quinzaine de minutes, temps nécessité par son transport, cette trépidation peut être considérée comme sans importance, il m’en est plus de même pour le personnel que son travail oblige à rester pendant une dizaine d’heures sur la machine.
  - Au début de la mise en service des autobus à Paris, le docteur Radiguer a pu faire une discrète enquête sur l’état sanitaire du personnel, et nombreux sont les documents qu’il a eus entre les mains : tous étaient concordants et indiquaient « troübles intesti-» naux avec douleurs souvent très considérables, » pesanteur dans les reins et courbature, et enfin, » dominant le tout, un état nerveux particulier se » traduisant par une irascibilité de'caractère spéciale » et inaccoutumée, et surtout, symptôme le' plus fré-» quent, par un manque de sommeil ».
  - Il y a donc là.un ensemble de phénomènes qui nous démontrent que la trépidation esbloin d’être anodine : si certains sujets particulièrement bien disposés semblent pouvoir la supporter très bien, si d’autres la recherchent dans, un but thérapeutique, il n’en est pas
  - moins vrai que la plupart des sujets qui ont à la supporter d’une manière constante en ressentent les plus fâcheux effets.
  - Cette question a d’ailleurs attiré sérieusement l’attention des pouvoirs publics et l’on ne saurait trop insister sur le grand intérêt qu’il y a à étudier les moyens d’obtenir l’amortissement des secousses dans les véhicules lourds.
  - Ces trépidations sont principalement attribuées à la nature des bandages des roues, composées de blocs de caoutchoucs discontinus : elles se font principalement sentir à raison de la raideur de suspension des châssis et de la disposition en porte à faux de l’arrière de la voiture.
  - Divers procédés ont été employés pour remédier à cet état de choses : mais jusqu’ici aucun ne semble avoir révélé le problème d’une façon sinon définitive, tout au moins satisfaisante.
  - J’apprends à la dernière heure que le Conseil municipal va être saisi, au cours de la session actuelle, d’un mémoire du préfet de la Seine, tendant à l’organisation d’un concours d’autobus afin d’obtenir, en vue de la future concession, des types de voitures perfectionnées.
  - Nul doute que nos constructeurs se piqueront d’honneur et que de leurs recherches sortira la solution si impatiemment attendue.
  - René de Mathan
  - t
  - r
  - ECHOS
  - '*•
  - A. C. de Belgique
  - L’assemblée générale de l’Automobile-Club de Belgique à eu lieu samedi, sous la présidence du comte Henricourt de Grunne.
  - Les rapports des Commissions, du secrétaire général et du trésorier sont lus et approuvés.
  - M. Alfred Goldschmidt est nommé trésorier en remplacement de M. Albert Janssen, démissionnaire. MM. Edouard Rolin, Paul Hamoir, baron Pierre de Crawliez, comte Maxime de Bousies, Raoul Warocqué, Georges Dupret, Maurice Desprit, Philippe de Burlet, baron Joseph de Crawhez, Albert Mesdag sont élus membres du Conseil d’administratiou.
  - Puis, a lieu une longue et vive discussion, sur la proposition du Conseil de modifier les statuts en vue d’interdire aux Clubs patronnés de recruter des membres hors de leurs provinces respectives, cette mesure pouvant compromettre l’existence de ces Clubs organisateurs de grandes épreuves belges.
  - Par 41 oui contre 40 non et 2 bulletins blancs la modification est votée, mais le Conseil d’administration renonce à demander un effet rétroactif.
  - <=§»
  - Automobile-Club Bordelais
  - Vendredi soir, dans les salons du Cercle, le Conseil d’administration, le Comité de patronage (ancienne commission des courses Paris-Bordeaux) et la Commission sportive se sont réunis sous la présidence de N. Lanneluc-Sanson pour approuver le règlement du circuit du Sud-Ouest élaboré par le Comité, d’accord avec le Commissariat général de l’Exposition maritime de Bordeaux.
  - Le président a expliqué le but du concours, qui est de mettre en lumière les qualités de voitures automobiles et spécialement de montrer au public le véhicule le plus approprié au service des voyageurs de commerce.
  - Le concours aura lieu sur une série d’itinéraires dont l’ensemble s’élèvera à 2.500 kilomètres et qui, partant tous les jours de Bordeaux, y ramèneront les concurrents chaque soir.
  - Ce règlement, adopté par le Comité et les Commissions sera publié après ratification de la Commission des Fêtes et Concours de l’A. C. F., à laquelle il va être adressé.
  - Le Commissariat général de l’Exposition de Bordeaux a doté ce concours d’une somme importante, et le premier prix sera probablement de 4,000 francs*
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Concours de souplesse pour moteurs
  - Le Crystal Palace Auto-Club vient de publier le programme d’une épreuve fort originale pour voitures de tourisme qui a pour but de comparer les mérites respectifs des moteurs à un, deux, trois, quatre, six ou huit cylindres sur route.
  - La date de l’épreuve est fixée au 23 mars et comprendra le parcours du Crystal Palace (Londres) à Bexhill et retour, avec épreuves de vitesse à Brexhill et concours de lenteur.
  - Le démarrage devra être fait, si possible, sur la plus grande vitesse du changement de vitesse de la voiture, qui sera conservée autant que l’on pourra. Le parcours total accompli « sans changer de vitesse » donnera 1.000 points à la voiture, tout changement de vitesse pénalisera de 10 points.
  - vapeur, essence, etc., l’Angleterre a été longtemps en tête ; on ne sera donc pas surpris d’apprendre que la section industrielle de l’Exposition sera d’un caractère très intéressant.
  - Nouveau perfectionnement dans l’emploi de l’alcool moteur
  - La nouvelle nous vient d’Amérique.
  - Il paraîtrait que le célèbre coureur Joe Tracy aurait trouvé, en collaboration avec deux autres de ses compatriotes, un procédé permettant le départ à jroid d’un moteuralimentéavecdel’alcool dénaturé. Leprocédéen question ne manque pas d’originalité et il permet en marche normale, d’élever la chaleur de combustion de l’alcool dans de grandes proportions, ce n’est ni plus ni moins qu’une carburation, un enrichissement de
  - Le nouvel hydroplane du Comte de Lambert, la propulsion est obtenue par une hélice aérienne actionnée par un moteur Antoinette ”
  - Le parcours effectué « sans arrêt du moteur » donnera 200 points, chaque arrêt comportera 10 points de pénalisation par minute ou fraction de minute.
  - La voiture la plus rapide, à Bexhill, aura250 points. On pénalisera de 10 points par fraction d’un demi-mille de moyenne moindre et vice versa, pour l’épreuve de lenteur.
  - Le Cordiogley show
  - Cette Exposition, la douzième du genre, est organisée par M. Cordingley, qui nous informe qu’on y trouvera plus de trois cents exposants, comprenant toutes les grandes marques anglaises, françaises et allemandes. Comme au Salon de Paris, les voitures de construction italienne y seront en grand nombre, démontrant ainsi le progrès de l’industrie automobile en Italie.
  - Dans la construction des poids lourds, camions à
  - l’alcool au moyen du carbure d’hydrogène bien connu qu’est l’acétylène! Pour ce faire, l’alcool pulvérisé contenant 15 0/0 d’eau est obligé, avant de se rendre dans le cylindre, de traverser un lit de carbure de calcium; si bien que le mélange aspiré comporte une notable quantité du puissant et dangereux gaz, dont les effets brisants sont’ très atténués par la présence de la masse de l’alcool pulvérisé. La chaleur de formation de l’acétylène doit certainement élever la température de chaque cylindrée, et rendre son inflammation plus aisée. '
  - Paris-Osteude*Paris
  - L’Autocycle-Club de France organise un concours de tourisme de Paris à Ostende et retour, qui se disputera du 18 au 21 mai prochain.
  - Ce concours est ouvert aux véhicules ci-après :
  - 1° Motocyclettes d’une cylindrée maxima de 333 centimètres cubes (1/3 de litre) ;
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2° Motocyclettes d’une cylindrée maxima de 250 centimètres cubes (1/4 de litre) ;
  - 3° Tricars d’une cylindrée maxima de 500 centimètres cubes (1/2 litre) ;
  - 4° Voiturettes d’un alésage maximum de 90 millimètres (type 6 chevaux) ;
  - 5° Voiturettes d’un alésage maximum de 100 millimètres (type 8 chevaux).
  - Le concours aura lieu sur le parcours suivant :
  - Samedi 18 mai. Matin : Paris, Beauvais, Amiens, Abbeville (185 kil. environ) ; Soir : Abbeville, Boulogne (84 kil. environ).
  - Dimanche 19. Matin : Boulogne, Calais, Dunkerque, Ostende (117 kil. environ) ; Soir : Course de vitesse à Ostende.
  - Lundi 20. Matin : Ostende, Saint-Omer (88 kilom. environ) ; Soir : Saint-Omer, Abbeville, Rouen (185 kil. environ).
  - Mardi 21. Rouen, Paris (135 kil. environ).
  - Les règlements sur la circulation autorisant une vitesse maxima de 30 kil. à l’heure, c’est sur cette vitesse que sera basé le classement. En conséquence, ne subiront aucune pénalisation tous les concurrents ayant accompli chaque étape à la vitesse moyenne de 30 kil. à l’heure.
  - Les temps seront pris officiellement : au départ de chaque étape, à l’arrivée et au départ de l’étape de midi et à l’arrivée à l’étape du soir par les chronométreurs officiels de l’Automobile-Club de France,
  - Les engagements sont limités à trois par maison pour chaque catégorie.
  - Ils seront reçus jusqu’au 15 avril au siège social de l’Autocycle-Club de France, 23 et 25, rue Jean-Jac-
  - ques-Rousseau. A partir du 15 avril, ils seront reçus à tarif double jusqu’au 10 mai.
  - Le droit d’engagement est fixé comme suit :
  - lre et 2e catégories : cent francs.
  - 3e catégorie : cent cinquante francs.
  - 4e et 5e catégories : deux cents francs.
  - <=§<=>
  - Un nouveau lubrifiant
  - La maison Torrilhon, qui peut passer pour une des plus sérieuses maisons de la place et qui n’a jamais lancé que des articles de toute première qualité, témoins ses fameuses bandes B. et S. et son nouveau pneumatique, vient de créer un lubrifiant pour chaînes qui mérite vraiment d’être signalé et recommandé aux automobilistes.
  - Il graisse copieusement les maillons de la chaîne et les préserve absolument contre l’intrusion de l’eau et de la boue.
  - C’est incontestablement le lubrifiant idéal pour chaînes d’automobiles. Tous les chauffeurs qui en feront usage pourront l’attester comme nous.
  - «=§e>
  - Bibliographie
  - Un ouvrage que tout constructeur ou mécanicien doit avoir et consulter, c’est celui que publie la maison Bernard sous le titre : Notes et Formules de l’Ingénieur et du Constructeur mécanicien, par Ch. Vi-greux, Milandre et Bouquet.
  - LA NOUVELLE SOLUTION DU PROBLÈME
  - DE LA CARBURATION AUTOMATIQUE
  - Tout le monde sait, à l’heure actuelle, que la carburation à réglage automatique a complètement détrôné les anciens systèmes à réglage par manette. Justifiée ou non, cette vogue existe. Quelques théoriciens ont démontré que les systèmes de carburation automatique ne donnent jamais qu’un réglage d’üne justesse approchée, tandis qu’un bon conducteur peut arriver à un réglage beaucoup plus précis. La pratique rend illusoire cet avantage, c ir les variations d’allures du moteur sont telleme t fréquentes que le réglage manuel deviendrait par sa constance une opération fastidieuse. Avec le réjl îge par manette, le conducteur ne s’occupe que des variations de pression importantes dont l’action sur la marche du moteur est très sensible ; la plupart du temps la carburation est donc loin d’être parfaite !
  - Le remède est connu : c’est l’entrée d’air supplémentaire automatique. En effet, si le rapport des
  - vitesses d’écoulement de deux gaz tels que l’air et la vapeur d’essence reste sensiblement constant à toutes les dépressions (en pratique à toutes les vitesses du moteur) il n’en va pas de même lorsqu’il s’agit d’un gaz (l’air) et d’un liquide (l’essence). La vitesse d’écoulement d’un fluide est une fonction de la densité du dit fluide et de la dépression qui occasionne l’écoulement ; par suite les sections d’écoulement restant constantes, le mélange aspiré est d’autant plus riche que la vitesse est plus élevée ; inversement, la quantité relative d’essence est d’autant plus faible que la vitesse du moteur est basse.
  - L’admission d’air supplémentaire, lorsqu’elle est bien réglée, remédie à cette irrégularité en maintenant la proportion des deux constituants aussi strictement constante que peuvent le permettre les moyens mécaniques mis à la disposition de l’inventeur et les conditions de fonctionnement : vitesse, cahots, etc...
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ---------------—Tf--------
  - 197
  - Nous ne pouvions donc manquer d’être frappés par la simplicité et le principe même d’un nouveau système de réglage trouvé par deux ingénieurs anglais ]ViM. Gillett et Lehmann, car ce principe s’écarte absolument de celui sur lequel sont basés tous les
  - carburateurs automatiques
  - (The Motor).
  - soupapes à ressort, à bain d’essence, à pesanteur (billes), tous systèmes compensant Yex-cès d’essence par un excès d’air.
  - Nous ne devons pas médire de ces dispositifs qui marquent un tel progrès sur les anciens carburateurs mais, nous devons reconnaître que leur fonctionnement manque d’une qualité essentielle : l’instantanéité ; l’ori-ferme toujours en du moteur.
  - gine d’entrée d’air s’ouvre ou se retard sur la variation de régime Dans le dispositif cité plus haut, l’action des changements de régime est instantanée ou, pour parler plus exactement, elle est annulée.
  - Voici en quelques mots la composition schématique
  - de cet appareil qui peut être ajouté à tout carburateur _ pulvérisateur à niveau constant.
  - Un corps A dont la forme rappelle une bougie d’allumage est muni d’un évidement conique auquel aboutissent trois orifices : un à l’extrémité inférieure communiquant directement ou indirectement avec le couvercle de la chambre du flotteur, chambre qui doit être parfaitement ébauchée et deux à mi-hauteur communiquant avec la tubulure d’aspiration de part et d’autre du papillon d’étranglement L ; D en-deçà ; C au-delà.
  - A l’intérieur de l’évidement vient s’emboîter à frot-tement doux un cône tronqué E traversé par un conduit communiquant avec l’atmosphère par l’orifice F réglable par la vis G. .
  - L’extrémité de cette pièce conique K est taillée en biseau et peut obturer différentiellement les deux conduits C et D.
  - Lorsque l’aspiration du moteur crée une dépression, celle-ci est transmise en partie à la chambre du flotteur et s’oppose par suite partiellement au giclage de l’essence :
  - Dès lors on comprend le fonctionnement de ce dispositif : plus la dépression est forte, plus l’opposition au giclage croît ; le tube C ne vient agir, que comme régulateur lorsque l’admission est réduite. Le réglage initial de l’appareil s’opère au moyen de la vis G et D en faisant tourner la pièce conique E.
  - On saisit toute l’originalité d’un tel dispositif qui, ne comprenant aucune pièce mécanique, agit instantanément. F.-N. Euntl.
  - TARGA FLORIO
  - Les premières marques françaises et étrangères s’y rencontrent, ainsi que certains maîtres du volant,
  - C’est le 21-^ivril que se courra la grande épreuve Sicilienrpèf^Elle promet d’être un succès. C’est elle,
  - PLANIMETRIA GENERALE 0 E L C' RC Ul TO SICUIAN 0
  - en effet, qui, de toutes les épreuves de cette année, et après la Coupe de l’Empereur, offre le plus grand nombre d’engagements. -•
  - comme on en jugerg^par la liste ci-contre : 1. Lucia E. G. A. (Busson), Suisse.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Lucia E. G. A.
  - Fiat I (X...).
  - Fiat II (X...).
  - Fiat III (X...).
  - Fiat IV (X...). Lorraine-Diétrich I. Lorraine-Diétrich II. Itala I (X...).
  - Itala II (X...).
  - Itala III (X...).
  - Itala IV (X...).
  - Benz I (X...).
  - Benz II (X...).
  - Benz III (X...). Darracq I (Wagner). Darracq II (Hanriot). Bayard-A.-Clément. Deluca-Daimler (X...). Deluca-Daimler (X...),
  - Garcet sur Bayard-Clément.
  - Deluca-Daimler (X...). Isotta-Fraschini (X...). Isotta-Fraschini (X...). Isotta-Fraschini (X...). Isotta-Fraschini (X...). Berliet I (Rigal).
  - Berliet II (X...).
  - Junior I (X...).
  - Junior II (X...).
  - Junior III (X...). Diatto-Clément I (X...). Diatlo Clément II (X...). Digne I (X...).
  - Digne II (X...).
  - Opel (X...).
  - Gobron I (Dureste). Gobron II (Paul Faure). Bayard I (A. Clément). Bayard II (Garcet).
  - Radia I (Gasté).
  - Radia II (Marnier). Métallurgique (X...).
  - Le profil, des plus accidenté, fournira aux concurrents l’occasion de faire donner à leurs voitures le maximum de puissance et de souplesse.
  - Gasté sur Radia,
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - DES MÉTHODES GÉNÉRALES
  - DU TRAVAIL EN SÉRIE
  - Nous avons vu que, pour faire subir aux pièces les diverses opérations d’usinage, il est nécessaire de procéder au préalable à une étude complète de cette fabrication. Pour réaliser cette étude, le bureau d’outillage possède une liasse de dessins exécutés et cotés de façon telle que, non seulement il connaît les opérations qu’il y a à effectuer, mais encore il peut apprécier l’approximation de chaque cote, faute de laquelle toute pièce devra être impitoyablement rejetée dans une fabrication en série, soucieuse de mériter ce titre. Dans la manière de faire de ce bureau, une analyse consciencieuse permet de distin_ guer l’emploi de l’une des quatre méthodes suivantes
  - 1° Travail dont le point de départ est un centrage automatique du brut.
  - 2° Travail d’après trous percés au calibre.
  - 3° Travail d’après un alésage juste.
  - 4° Travail en pointes.
  - Nous ne parlerons pas ici de travaux de tour. Sauf des exceptions bien caractérisées et dont l’examen pourrait faire l’objet d’une étude très spéciale, le tour porte en lui-même des moyens de centrage et de serrage, qui sont, à priori, bien définis et pour l’usage desquels la marche à suivre est toute tracée. L’emploi du tour, actuellement, se recommande pour les pièces de forme entièrement circulaire, c’est-à-dire à peu près exclusivement pour une catégorie très spécialisée de pièces. Les méthodes que nous venons d’énumérer, peuvent au contraire s’appliquer à la généralité des pièces, quelles que soient leurs formes et leurs dispositions ; et c’est pourquoi nous en étudierons le processus. Le tour est un procédé qui ne donne pas
  - Fig. i.
  - nécessairement l’interchangeabilité, l’emploi d’une méthode est une règle sûre, qui permet de l’obtenir pourainsi dire aveuglément.
  - La première de ces méthodes est, par son principe même, seule susceptible de s’appliquer dans l’exécution sur la pièce d’un travail préparatoire. Elle est tellement générale que pour chacune des trois dernières, elle est ordinairement employée comme cas particulier pour réaliser la première opération de chacune d’elles. ' _
  - Principe : Répartir la matière entre des points de repère d’un montage, choisis tels que si on les fait coïncider avec des points d’une partie prévue de la pièce toujours semblablement placés, les plans de symétrie de ces points deux à deux deviennent des plans de symétrie dans la pièce, déterminés précisément par la coïncidence momentanée, due ou serrage, de deux points de la pièce et de deux points symétriques et fixes par rapport au montage qui les comprend.
  - Supposons par exemple que nous ayons à usiner un de ces supports de forme si commune dans les châssis
  - //b?///};}/////}/)
  - I T
  - Fig. 2.
  - de type quelconque fig. 1. L’étude de la fabrication de cette pièce conduit en première opération à percer dans le bossage A le trou indiqué par le dessin. Ce bossage A présente une forme sensiblement simple et cylindrique. Il n’y a aucune raison pour que cette partie exécutée d’après un bon modèle, et chez un fondeur sérieux ne viènne pas de fonderie à peu près calibrée et symétrique. Les petites différences peuvent du reste être rattrapées par de légers ébarbages et dégauchissages. Si nous venons prendre lé bossage A entre les deux plans d’une pièce en forme de V cimentée et trempée, et que nous le souquions contre la paroi opposée(fîg. 2)d’une pièceT, nous observerons que, dans cette position les deux points a et 6 de la pièce sont venus coïncider avec le points a’ et b’ du Y. s Si la hauteur de la galerie dressée au-dessus du banc de la machine-outil est H, en désignant par a l’épaisseur brute d’une oreille, l’outil devra passer à (H + a — 2)™/m. Comme le dessous des oreilles est brut, il est évident que le carter ne repose pas sur la galerie par leur ensemble, mais théoriquement et dans la plupart des cas par trois seulement de ces parties. On détermine ainsi un plan parallèle et contigu aux plans de chacune des autres, aux tolérances brutes près. Le serrage assure la coïncidence de ce plan avec celui dë la galerie, et le dressage va déterminer un plan parallèle très voisin de la position moyenne de ceux de chacune des oreilles, par conséquent bien convenablement déterminé relativement à la répartition générale de la matière dans la pièce. Ce serrage
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sera très simplement obtenu par exemple par des brides passant dans le creux des portées des coussi- • nets encore brutes ou assujetties sur le fond même du carter. Le dressage du dessous des oreilles pourra être fait, par retournement, sur le même montage. Si la pièce n’est pas symétrique, le système des tétons devra être tel qu’il puisse s’appliquer dans les deux casj et leur hauteur devra en tous cas être inférieure à la cote d’épaisseur finie des oreilles, afin qu’ils ne soient pas attaqués par l’outil. Le carter supérieur ayant subi une
  - série d’opérations analogues, les deux pièces seront assemblées sur un montage muni de broches, ou axes fixes que l’on fera passer dans les deux demi-parties des trous correspondants de chaque pièce et qui, filetés à leur extrémité, permettront de les fixer en place en les boulonnant. Les alésages pourront ainsi être exécutés, à partir des cotes des axes des trous d’assemblage. Ainsi de suite et de même pour tous autres travaux. Ainsi l’on aura usiné ce carter sans avoir eu recours au traçage, par une application de la première méthode (dégauchissage et centrage pour perçage), mais l’on aura rencontré deux inconvénients : 1° Dans des opérations comme le dressage nous sommes tributaires de la pureté de lignes de la pièce brute; 2° Dans toutes les opérations, nous dépendons de l’exactitude des trous déterminés dans la première opération. Laissant de côté le premier inconvénient que l’on peut écarter par une vérification sévère à l’entrée, nous allons faire voir que le deuxième est à peu près la négation même de l’interchangeabilité ; c’est ce qui a conduit très rapidement à condamner en général l’emploi de cette méthode et à ne l’employer que dans des cas où elle n’est certainement pas suspecte. Or, un trou de boulon étant coté juste par exemple, tout axe, égal au boulon, susceptible de pénétrer dans ce trou sera coté 12 —, et exécuté à une cote variant entre 11,95 et 11,99 pour pouvoir rentrer à frottement libre. Il y a donc la une porte ouverte pour un déplacement latéral de l’axe de 3 à 4 centièmes. Si nous partons de ces trous pour exécuter un alésage, nous pouvons déplacer la pièce latéralement, de telle sorte que l’axe de symétrie des trous passant par exemple à 150 millimètres de chaque ligne des centres soit transporté parallèlement à lui-même d’une quantité égale au jeu. Pendant ce déplacement, l’axe d’alésage du montage con-
  - sidéré n’a pas varié. Dans la nouvelle position il se trouvera donc à 149m/m,96 de la ligne des trous de gauche, et à 150m/m,04 de celle de droite. L’alésage se trouvera donc déporté vers la gauche d’une quantité telle que la différence des deux cotes atteindra presque 1/10. On ne pourra donc pas affirmer que toute pièce supérieure pourra s’assembler avec toute pièce inférieure car il s’en rencontrera certainement pour lesquelles l'alésage sera déporté en sens inverse, cas où le désaxement pourra atteindre 16/100, soit plus de un dixième et demi. On voit donc que cette méthode est loin de présenter de la sécurité, malgré l’idée qui a conduit à remplacer les tétons cylindriques par d’autres coniques qui, centrant exactement les trous, auraient pu supprimer toute espèce de jeu latéral. Aussi s’en tient-on actuellement aux deux dernières marches, que nous démontrerons présenter toutes garanties relativement au but cherché.
  - Principe de la troisième méthode : Déterminer dans une pièce un alésage « juste », et pour cela, bien entendu, choisir l’alésage le plus important et le plus commodément disposé. Choisir un outil à lames réglables qui donne avec toute la précision possible la surface cylindrique de cet alésage que l’on doit obtenir «juste au calibre mâle ». Reprendre ensuite la pièce pour chacune des opérations suivantes dans des montages comportant une partie (mandrin rectifié ou extensible) sur laquelle on la montera par l’emmanchement de cet alésage que l’on vient de déterminer. Considérons par exemple une pièce présentant la forme générale de celles qui remplissent l’office de supports doubles ou multiples centrés par une pièce cylindrique, arbre ou tube. Soit un support de frein. Nous y remarquons l’alésage A qui va venir se centrer sur la fusée, ou sur le tube essieu, les deux trous B qui serviront à supporter l’un le tourillon du frein, l’autre l’axe de commande du freinage. Nous pren-
  - Fig. 4.
  - drons d’abord la pièce brute dans un appareil d’alésage où elle sera dégauchie et serrée par des systèmes perpendiculaires de vis de réglage fig. 2. f Le milieu de a’ 6’ coïncide donc avec le milieu a b. Ce milieu qui fait partie du plan bissecteur Y se trouvera donc dans le plan qui, aux tolérances de brut près partage symétriquement la matière du bossage : en d’autres termes, le plan bissecteur du V devient un plan de symétrie pour le bossage. L’action de blocage de la pièce contre le plan T a pour effet de rendre ce plan à peu près perpendiculaire à la semelle S de
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  - la pièce, c’est-â-dire de déterminer l’oiientation de la pièce par rapport au plan bissecteur du V. Le centrage de la pièce étant'assuré dans le sens perpendiculaire à V T, il convient d’avoir la possibilité de la déplacer de Y vers T ou réciproquement pour amener le bossage A exactement au-dessous du guide du montage destiné à assurer la rectitude du perçage du trou. La pièce T et la pièce V devront donc être montées sur des vis, dispositif qui assurera ce déplacement latéral. Dans ce mouvement, l’axe du guide ne cesse pas d’être dans le bissecteur de V. Dès que le bossage A se trouve répéré, bien centré dans le sens Y T par rapport au guide, nous pouvons avec certitude procéder au perçage du trou. Voilà donc une opération accomplie sans le secours d’aucun travail préparatoire sur la pièce.
  - Pour aller plus loin, ou bien nous exécuterons encore une ou plusieurs opérations sur la pièce dans le même montage et sans la desserrer, et la méthode recevra dans ces travaux mêmes de nouvelles appli-
  - Fig. 5.
  - cations, ou bien nous desserrerons la pièce pour la traiter dans d’autres montages. Mais dans ce dernier cas, l’on conçoit aisément que nous ne pourrons plus continuer l’emploi de la méthode, caries points a' b’ ayant été choisis et fixés arbitrairement, comme rien ne les repère, on ne pourra absolument pas, en général, retomber sur ces points ou sur d’autres bien fixés par rapport à eux. On sera donc forcé de recourir à d’autres procédés, à moins que d’une façon très exceptionnelle et tout à fait rare, on n’ait par hasard à traiter une pièce comprenant, par exemple, deux parties pour ainsi dire indépendantes l’une de l’autre. Cela n’arrive presque jamais. Ces procédés ne sont autres que les trois dernières méthodes sus-énoncées. Nous voyons ainsi que la première est extrêmement générale, puisque pour l’application de toutes les autres, elle intervient à titre de première opération.
  - L’un des inconvénients principaux qu’il nous faut y signaler, vient de ce que l’on est tributaire de la répartition'de la matière et de l’approximation des cotes de la pièce brute. Cette remarque rend indispensable la vérification des pièces brutes à leur arrivée.
  - La deuxième méthode constitue une étape vers le progrès. Ses inconvénients et son imprécision sont suffisants pour l’avoir actuellement reléguée au troisième plan, et même fait abandonner dans les fabrications très étudiées. Nous en étudierons donc succinctement le principe; simplement parce que son
  - emploi a marqué la première phase d’une évolution décisive: Déterminer dans une pièce àl’aide d’un calibre de perçage une série de trous, généralement symétriques, et prendre ces trous comme points de départ pour les auties opérations en les enfilant sur des broches disposées et prévues dans les montages correspondants aux di versesopérations. Les trous ainsi déterminés dans la pièce sont généralement destinés à recevoir des boulons : d’après ce que nous avons vu, on cherchera à les percer de façon que les boulons y pénètrent librement, mais sans jeu latéral. Considérons, par exemple, un carter inférieur de moteur, cuvette allongée bordée d’un cordon à oreilles destinées aux boulons d’assemblage. Nous emboîterons ce carter dans un premier montage où il sera dégauchi et serré en face d’un calibre de perçage. Pour exécuter le dressage de la face d’assemblage, une fois le perçage des trous effectué, imaginons un montage en forme de corbeille présentant une galerie circulaire dressée plane parallèlement au banc horizontal du montage. Sur cette galerie, disposés comme les trous sur le dessin, des tétons cylindriques de diamètre susceptible de rentrer dans les trous sont rangés perpendiculairement au plan de la galerie. Nous faisons reposer la pièce sur la galerie par la face inférieure des oreilles, en faisant pénétrer dans chaque trou le teton correspondant. Si le dessin est coté tel que l’indique la figure, nous saurons que nous avons à enlever 2m/m de matière sur le dessus de la bordure et 2m/m sur le dessous des oreilles.
  - * Dans cette position, le bossage central correspondant à l’alésage prévu se trouve sensiblement centré au-dessous d’un guide rectifié dans lequel il conviendra de faire passer : 1° Un foret, destiné à ébaucher le trou ; 2° un porte-lames à outils réglables et rectifiables à une cote bien déterminée pour exécuter la passe de finition. Pour le perçage des trous B (ou pour toute autre opération), nous reprendrons la pièce sur un montage qui comprendra en tous cas un mandrin rectifié rigoureusement égal au calibre mâle (ou un mandrin extensible), et en particulier pour le travail qui nous occupe deux guides présentant entre eux et vis-à-vis de l’axe A la disposition indiquée par les cotes du dessin. La pièce emmanchée sur le mandrin, ayant de ce fait un axe fixe, pourra en pivotant autour de cet axe, présenter les bossages B dans une position telle que les trous tombent bien en leur milieu au perçage d’après guides semblablement placés. Il est bien évident que la pièce étant emmanchée juste sur un mandrin rectifié, n’a aucun jeu latéral. Dès lors les cotes d’écartement des axes B, vis-à-vis de l’axe A et vis-à-viç l’un de l’autre peuvent être considérées comme rigoureusement égales à celles du montage, c’est-à-dire à celles du dessin, si le montage est bien fait. Les cotes marquées « justes » sur le dessin ont été exécutées telles, et toute pièce traitée sur le montage présentera ces cotes dans les mêmes conditions, si bien entendu l’alésage primordial est lui-même « juste ». Nous avons donc bien ici interchangeabilité, moyennant la stricte observation des cotes pendant l’exécution du travail. Nous remarquerons
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  - en effet que la cote de cet alésage est mathématiquement égale à celle du mandrin ou calibre « mâle » au « poil » près nécessaire à l’emmanchement. Ce « poil » est l’ordre de grandeur de l’approximation à laquelle nous obtiendrons les cotes d’interaxes, et comme il est infiniment petit, nous pouvons regarder
  - ces cotes comme « pratiquement rigoureusement égales ».
  - Nous terminerons prochainement cette analyse par la critique générale de la dernière méthode, la plus perfectionnée et la plus générale par l’étude du travail en pointes. r. Couppel du Lude.
  - LE PROBLÈME I)E L’AÉROPLANE
  - Nous recevons les lettres suivantes à l’adresse de notre collaborateur Ë. G. :
  - Monsieur, „
  - Je viens de lire dans le dernier numéro de la Locomotion, votre intéressant article sur le problème moderne et si passionnant de Taéroplane. Comme vous, je suis persuadé qu’il importe de résoudre d’abord la question de la stabilité en s’aidant à la fois de la mécanique rationnelle et des expériences nombreuses auxquelles on est naturellement conduit par la saine logique. Toutes les tentatives, tous les appareils qui ne satisfont pas aux lois de l’équilibre sont destinés à des échecs certains et c’est bien le cas de tous les aéroplanes connus du public.
  - Je vous déclare cependant que je ne suis pas absolument séduit par votre idée d’assimiler l’aéroplane à un cerf-volant sans corde et si vous le permettez, je vous exposerai en quoi celte idée ne me paraît pas en tous points satisfaisante.
  - Vous dites : l’aéroplane étant un cerf-volant sans cadre de retenue, il suffit, pour obtenir l’équilibre de l’aéroplane, de remplacer la tension de la corde par une autre force équivalente. Un moteur établi sur l’appareil crée cette force, mais comme il augmente de son propre poids le poids total du cerf-volant la stabilité se trouve compromise à tel point* qu’elle est pratiquement impossible. Si nous plaçons au contraire le moteur et le pilote dans une nacelle suspendue, l’équilibre devient plus stable, et le problème de l’aéroplane se trouve ainsi résolu. Telle est, je crois, votre conclusion.
  - A mon avis, le problème est plus complexe. Je ferai tout d’abord remarquer que l’instant délicat de votre raisonnement est celui où vous coupez la corde du cerf-volant pour la remplacer par un moteur. Etes-vous bien certain de pouvoir réaliser avec le moteur tous les effets produits par la corde de retenue? Vous avez envisagé le problème comme appartenant à la statique, mais en réalité nous nous trouvons en face de corps animés de mouvements incessants ; il faut parler dynamique : le cerf-volant n’est jamais au repos, il oscille constamment dans l’espace et à chaque instant la tension de la corde varie ainsi que l’inclinaison de cette corde et la forme qu’elle prend. Ce fait d’expérience nous montre bien que dans l’aéro-
  - plane le moteur devra fournir en grandeur et en direction un effort constamment variable ainsi que le fait la corde. Comment arriver à un pareil résultat?
  - Le second point sur lequel je me permets d’attirer votre attention est le suivant. Vous n’ignorez certainement pas que le cerf-volant s’enlève difficilement lorsque son poids devient considérable, et cela malgré la force du vent. Il est de plus impossible de faire supporter pendant les premiers instants de l’ascension un poids notable à un cerf-volant, même le poids étant suspendu à la corde ; il est nécessaire d’attendre que l’appareil ait trouvé une zone favorable pour le charger. C’est dire que l’ascension de l’aéroplane est impossible, même avec le moteur suspendu ? Il y a donc là une partie du problème et la première même, dont vous ne sembléz pas indiquer une solution ou la voie sur laquelle il serait rationnel de s’engager.
  - Aussi, je crois que le problème de l’aéroplane est bien différent de celui du cerf-volant et qu’il convient de ne pas se laisser entraîner trop loin par cette assimilation.
  - Veuillez agréer, monsieur, l’expression, etc...
  - René Collin,
  - Ingénieur, ancien élève de l'Ecole polytechnique.
  - En qualité de Secrétaire de la Section d’aviation de l’Aéro-Club du Rhône, et pour défendre des théories qui me sont chères, permettez-moi de venir discuter ici l’article de votre collaborateur signé E. G. sur le problème de l’aéroplane, et indiquer peut-être la vraie raison qui fait que ce problème n’est pas encore résolu.
  - Jusqu'à ce jour les constructeurs d’aéroplanes ont marché au petit bonheur, suivant l’idée du moment et n’ont tenu aucun compte des enseignements de la nature, qui est en somme le meilleur guide.
  - Les Américains ayant obtenu quelques succès avec les appareils à deux plans superposés, vite copions les Américains, et cela notons bien, sans seulement connaître exactement la forme de leurs appareils et les dispositifs spéciaux dont ils sont munis.
  - Santos-Dumont réussit-il deux ou trois vols, aussitôt 3, 4, 6 appareils sont mis en chantier. Il n’y a pas à nier le fait, la mode est aux bi-plans en ce moment,
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  - et quiconque s’aviserait de présenter du nouveau sans tenir compte des principes établis, semble-t-il, d’une façon certaine, se verrait immédiatement regardé comme incapable, pas dans le mouvement.
  - Les théoriciens actuels les plus en vue, les Goupil, les Tatin, les Soreau, ont beau faire, beau dire, crier casse-cou, on ne les écoute pas, on se permet même de les trouver désuets.
  - L’aéroplane Blériot à plan unique. (Les ailes sont relevées après un essai.)
  - Avec les appareils tels que ceux qui se construisent et s’expérimentent actuellement, aucun équilibre n’est possible, pour la raison que leurs plans susten-tateurs étant d’une rigidité absolue, n’offrent aucune sécurité d’équilibre, tandis que l’aile de l’oiseau, par sa mobilité et sa souplesse, enregistre les variations du vent et se ploie aux exigences du moment.
  - Dans une note que nous avons fait présenter à l’Académie des Sciences le 2 janvier 1906, note insérée in-extenso dans les comptes rendus du 8 janvier 1906.
  - Nous insistions sur le rôle de Yélasticitê dans la construction des plans aéroplanes, facteur qui à notre avis est le plus important, et qui est le plus négligé des aviateurs.
  - Vélasticité relative d’un plan aéroplane, non seulement augmente le pouvoir sustentateur mais favorise la stabilité longitudinale et transversale, autrement dit la stabilité de, routé. Nous pouvons en parler par expérience, ayant, d’après de longues observations sur le vol des oiseaux de proie et grands voiliers, construit et expérimenté de nombreux modèles, qui nous donnèrent de très bons résultats.
  - En cas de panne du moteur, un aéroplane à plans rigides est un oiseau mort, la chute rapide est certaine ; tandis que l’appareil à plans semi-rigides, semi-flexibles, qui se trouverait dans le même cas, peut être comparé à l’oiseau qui arrête son battement d’ailes et plane en descendant tangentiellement, avec un angle variant de huit à dix degrés. Suivant son régime de marche, et l’atterrissage n’est plus un choc, un bris certain de tout le système.
  - Point n’est besoin de posséder des appareils de grande surface, ce qu’il faut c’est une quantité raisonnable et surtout établir les courbes ou profils des plans d’après les données exactes, conformes à celles de la nature, ou s’en rapprochant le plus possible. Les questions de poids deviennent alors secondaires, car nous possédons des moteurs autrement puissants que les oiseaux. Donc, en agissant méthodiquement et prudemment nous devons arriver à faire mieux, mais ne perdons pas de vue notre modèle, l’oiseau planeur, et copions son merveilleux plan sustentateur, si nous voulons un jour le dépasser.
  - Veuillez agréer, etc...
  - E. Seux,
  - Secrétaire de la Section d’Aviation de VAéro-Club du Rhône
  - Nous publions avec plaisir ces très intéressantes critiques de notre distingué correspondant, nous répondrons aux objections qui nous sont adressées dès la semaine prochaine et après les avoir examinées avec tout le soin et la réflexion qu’elles méritent.
  - E G.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le Code du Chauffeur, recueil commentaire et critique de toutes les lois intéressant les conducteurs, propriétaires et constructeurs d’automobiles, par J. Imbrecq, avocat à la Cour d’appel de Paris. (Un vol. in-8°, 11. Dunod et E. Pinet, éditeurs. Paris. Prix: 1 fr. 50.)
  - Notre excellent ami, Imbrecq, était déjà fort connu dans le monde de l’automobile par ses publications juridiques. Tour à tour il nous avait donné : Les Excès de vitesse en automobile et leur répression; Cautomobile devant la justice, qu’avait préfacé Monsieur Baudry de Saunier, et enfin les Litiges de l’automobile, en collaboration avec Monsieur Lucien Périssé. Son nouvel ouvrage le Code du chauffeur vienf de paraître, complétant et parachevant l’oeuvre
  - entreprise par le distingué avocat à la Cour de Paris.
  - Dans son introduction, il nous indique qu’il lui fut demandé de faire « un livre qui, sous une forme » simple, familière, mais en même temps respec-» tueuse du droit, indique clairement aux automo-» bilistes, ce qu’ils ont à faire, du jour où ils veulent » acheter une voiture, jusqu’au jour où ils la pilotent sur la grande route et même jusqu’au jour où ils < » veulent s’en défaire. »
  - L’ouvrage remplit parfaitement les conditions requises car il expose aux automobilistes leurs droits
  - et leurs devoirs en leur rendant clairs, intelligibles
  - 0 ' ' *
  - et familiers tous les textes épars qui régissent le sport
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- - 204
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - - . - A VJ
  - auquel ils s’adonnent pour leur plaisir ou le moyen de locomotion qu’ils emploient pour leurs besoins, j Indications et commentaires, à l’usage des automobilistes, sur toutes les formalités à accomplir ; déclarations obligatoires, identification, ventes ou reventes* conduite, direction, éclairage, vitesse, signaux de leurs voitures; sur les examens à passer, sur tous les incidents de la route, sur les impôts à payer, sur maintes et maintes difficultés d’ordre courant et journalières; c’est tout cela et maintes autres choses utiles que constructeurs, vendeurs, propriétaires et conducteurs trouveront dans le nouveau livre de mon
  - excellent ami, qui est par ses travaux sur la matière l’un des spécialistes les plus compétents de la législa-tion^automobile. • ‘
  - ~ Nous ne pouvons que joindre nos félicitations à toutes celles que l’auteur a certainement reçues et tous les chauffeurs mettront en bonne place dans leur bibliothèque le dernier né du distingué, avocat.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit, docteur es-sciences économiques et politiques. Greffier en chef du Tribunal de simple Police de Paris.
  - POUPES ET PROUES DE MOTEUR-BOATS
  - Le souci de faire donner aux racers des vitesses toujours plus considérables a conduit les architectes
  - La fig. 1 représente en plan et profil la forme la plus couremmant rencontrée sur les embarcations
  - navals à étudier et expérimenter différentes formes d’avant et d’arrière. Nous allons passer en revue les
  - ordinaires ayant jusqu’à 15 m. de longueur. Elle ne possède pas de qualités bien marquantes.
  - La fig. 2 donne la forme en éventail de certains
  - formes les plus courantes, d’après les renseignements fournis par les principales maisons de construction navale et l’organe spécial américain le Motorboat.
  - arrières, dont la principale qualité est, au dire de certains amateurs, d’être gracieuse d’aspect.
  - L’arrière type yacht à voile est représenté sur la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fig. 3 ; cette forme donne très belle allure à un canot d’assez grande longueur, surtout si là proue est du type représenté fig. 6 (proue Clipper). Au point de vue
  - Fig. 5.
  - flottabilité, ces formes n’offrent, par contre, aucun avantage.
  - La fig. 4 donne une idée de l’arrière earrè, dont sont munis beaucoup de moteurboats; en dehors de
  - sa grande flottabilité et de sa facilité de construction jl n’offre qu’un ensemble de qualités réduit; à grande
  - allure, il forme un tourbillon important et il ne convient pas du tout à la marche arrière.
  - La figure 5 montre une forme dérivée de la précédente, elle convient mieux aux vitesses élevées et la lame d’arrière est bien atténuée. Même défaut en ce qui concerne la marche arrière.
  - L’arrière type « Torpilleur normand » représenté parla figure 6 a été fréquemment employé pour les canots automobiles ; les fig. 7 et 8 ne sont que des modifications de la forme précédente, la première
  - pour les cruisers, la seconde pour les racers. En général, cette forme convient à tous les types de moteurboats : elle n’occasionne que peu de lames à l’arrière et permet un recul facile.
  - Fig. 10.
  - Les arrières, type torpilleur, ont été très employés dans la construction des canots automobiles; les figures 9, 10 et 11 donnent celles des types Thorny-croft, Yarrow et Herreshoff ; la grande section de la partie immergée s’oppose à ce que l’embarcation
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - -s’enfonce trop en marche rapide. On remarquera qu’il y a une certaine similitude eiit're les sections immergées des types fig. 6, 9 et 10; l’arrière forme Her*
  - reshoff est plus fin et peut être susceptible de plus • s’enfoncer que les trois précédents. D’après les ingénieurs navals les plus réputés, il- n’est pas avantageux
  - Fig. 12.
  - de donner à l’arrière une forme exagérée, que ce soit en largeur ou en finesse; il faut se tenir à un juste milieu. ' .
  - Une forme que l’on rencontre encore fréquemment est celle représentée fig. 12 et 13; elle est de réalisation difficile pour les coques en bois. On rencontre encore la forme dite « Canoë » (fig. 14), qui se rap-
  - proche de celle donnée à l’arrière des baleinières de la Nouvelle-Angleterre; cette forme ne convient qu’aux embarcations lentes, car elle Lend à s’enfoncer à la moindre allure un peu vive.
  - Si bizarre que cela paraisse, la forme de l’avant est, pour les canots automobiles, de moindre importance que celle de l’arrière. On les fait droites ou inclinées comme le représente la fig. 16.
  - K. Renn.
  - CAUSERIE JURIDIQUE
  - Le chauffeur qui, passant entre deux cyclistes, dont l’un qui, contrairement aux règlements, gardait sa gauche, écrase ce ^ dernier, a commis une faute en se contentant de corner sans modérer suffisamment son allure.
  - Deux bicyclistes suivaient la route de Reims à Chalons, l’un à gauche et l’autre à droite, lorsqu’ils furent rejoints par une automobile. Le chauffeur, après avoir corné, continua sa course sans modérer
  - son allure, tamponna par derrière le cycliste de gauche, le renversa et le blessa mortellement.
  - L’enquête établit que la route était très droite, que le chauffeur marchait à cinquante kilomètres à l’heure, que, la largeur carrossable de la route étant à cet endroit de 5 m. 70, un espace libre de 3 m. 30 au moins était laissé entre les deux cyclistes.
  - Le Tribunal correctionnel de Reims, devant lequel le chauffeur était poursuivi, décida, le 23 février dernier, que ce passage était suffisant pour la voiture dont s’agit, dont la largeur maxima était de deux mètres, et qu’il aurait largement suffi, surtout si le
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  - chauffeur, habitué à conduire au milieu des embarras de Paris, avait ralenti son allure comme la -plus élémentaire prudence l’exigeait.
  - Le chauffeur invoquait à sa décharge l’imprudence commise par le cycliste qui, contrairement aux règlements de la voirie, s’était obstiné à suivre le côté gauche de la route.
  - Si, répond le Tribunal, le cycliste aurait dû régulièrement prendre sa droite, l’inobservation du règlement de voirie, lorsque la largeur de la route, permet un passage suffisant aux autres véhicules, ne peut constituer qu’une faute insignifiante et qui n’est pas de nature à excuser celle qui consiste à poursuivre sa route sans prendre souci des voyageurs qui, pour un motif quelconque, encombreraient la voie et apporteraient un obstacle et un retard momentané à la libre circulation.
  - Le Tribunal proclame ensuite que si le chauffeur ne se croyait pas assez habile pour passer à grande allure entre les deux cyclistes, la prudence la plus élémentaire lui ordonnait de réduire assez sa vitesse pour qu’il put passer sans dommage pour personne « que, si la route lui paraissait encombrée totalement » à gauche, et que celui qui l’occupait semblait » s’obstiner à ne pas lui céder la place, le respect de » la vie humaine qui doit être absolu et protéger » également l’infirme, la femme, l’enfant et même » l’imbécile qui, par bêtise ou par gloriole, s’expose » à un danger, lui faisait un devoir absolu de ralentir » de loin sa vitesse, de façon à pouvoir au besoin » arrêter complètement sa voiture à quelques mètres » du cycliste, comme il l’aurait fait certainement si, » au lieu d’un homme, une vache, un cheval, un » obstacle matériel avait occupé la route à gauche et » lui avait fait craindre que son automobile ne se » brisât ou se renversât au moment du choc ».
  - Le Tribunal condamne, en conséquence, le prévenu pour homicide par imprudence à six mois d’emprisonnement avec sursis et.à 600 francs d’amende.
  - Il importe de rappeler que les cyclistes qui rencontrent sur les routes des conducteurs de voiture sont astreints aux mêmes obligations que ceux-ci sur la façon dont ils doivent se croiser.
  - Aux termes de l’article 5 du règlement sur la circulation des bicyclettes dont une circulaire ministérielle du 22 février 1896 a prescrit l’adoption au préfet, les conducteurs de voiture doivent se ranger à leur droite à l’approche d’un vélocipède, de manière à lui laisser un espace de 1 m. 50 de largeur au moins, et les bicyclistes doivent prendre leur droite, lorsqu’ils croisent des voitures, des chevaux et des bicyclettes et prendre leur gauche lorsqu’ils veulent les dépasser.
  - Le jugement du Tribunal de Reims rapporté ci-dessus rappelle ce principe dans ses motifs.
  - Le dérapage causé par le mauvais état de la voie ne constitue pas un cas de foroe majeure.
  - Une automobile ayant dérapé sur une chaussée glissante avait blessé un passant*
  - Poursuivi devant le Tribunal correctionnel de la Seine le chauffeur répudiait toute faute délictuelle, attribuant l’accident au dérapage occasionné par le mauvais état de la voie ce qui, à ses yeux, constituait un cas de force majeure.
  - Ce système a été repoussé par un jugement du 16 février dernier.
  - Lorsque la route est particulièrement mauvaise, décide le Tribunal, le chauffeur doit ralentir sa marche, de façon à être toujours maître de sa voiture.
  - Albert Menus.
  - Docteur en droit, avocat à la Cour d’appel.
  - Quelques décisions intéressant tous les chauffeurs.
  - Le Tribunal correctionnel de Lyon, dans son audience du 27 octobre 1906, a rendu un jugement dont devraient prendre bonne note pas mal de brutes qui, dans certaines régions de France, poursuivent de leurs violences les automobilistes passant à leur portée.
  - Il résulte de ce jugement que constituent des violences et voies de fait tombant sous l’application de l’article 311 du Code pénal, des coups de feu tirés en l’air, au passage d’une automobile et dirigés contre ceux qui l’occupent, de façon à ce que la charge, sans atteindre personne, passe assez près des voyageurs pour les effrayer.
  - A remarquer que cet article 311 inflige un emprisonnement de six jours à deux ans et une amende de seize francs à deux cents francs, ou l’une de ces peines seulement, suivant le cas.
  - Autre décision importante du Tribunal correctionnel de Marseille :
  - D’après le jugement qui vient d’être rendu par ce Tribunal, le conducteur d’une automobile, qui veut dépasser une voiture arrêtée en passant entre elle et le trottoir, commet une faute s’il ne corne pas et ne ralentit pas sa marche, de façon à être absolument maître dé son véhicule; et il se rend coupable du délit de blessures par imprudence s’il renverse un passant descendant du trottoir.
  - Intéressés, prenez garde.
  - "Enfin, notons, avec le Tribunal correctionnel de Châteaudun, que commet le délit d’homicide par imprudence le conducteur d’une automobile qui a tué un passant, alors que, suivant une autre voiture automobile dans la traversée d’un village et se trouvant dans le nuage de poussièfn-soulevé par celle-ci, il ne s’est pas servi de sa trompe et n’a pas ralenti son allure.
  - J. Gaure, Avocat.
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  - LA LOCOMOTION’AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Le Yachting automobile militarisé.
  - On sait que l’Allemagne et l’Autriche possèdent des corps de chauffeurs volontaires, qui, en temps de guerre, se constitueraient aussitôt et se mettraient à la disposition des armées. Le haut commandement a considéré qu’ils pouvaient lui être d’une particulière utilité, et l’administration militaire de ces deux pays n’a pas hésité à assimiler les chauffeurs aux officiers et les mécaniciens aux sous-officiers, pour leur donner, au cours de leur service, une plus grande autorité. En France, une tout autre manière de voir a été adoptée. Les réservistes, qui; possèdent une automobile et qui sont spécialement désignés à cet effet, doivent se présenter, le lendemain du jour de là mobilisation, devant une commission composée d’ordinaire d’un capitaine d’artillerie et de deux officiers de la même arme. C’est cet aréopage qui déclare l’auto bonne pour le service et donne à son conducteur un ordre de route. Et si la voiture n’est pas considérée comme capable de supporter les fatigues de la guerre, elle n’est pas reçue et le réserviste est vei sé dans son régiment d’origine. •
  - . L’Allemagne, non satisfaite d’avoir des chauffeurs volontaires tend vers l’organisation des yachtsmen de la même catégorie. Le secrétaire d’Etat à la marine, amiral Von Tirpitz, s’en occupe à l’heure actuelle.
  - Mais où l’idée devient un peu fantaisiste, c’est dans sa réglementation. On parle de créer deux types de bateaux: l’un d’une longueur d’environ 12 mètrdis, avec une cabine pour l’équipage, une cabine-chambre à coucher. Le moteur aurait environ 30 chevaux nt donnerait une vitesse de 16 kilomètres à l’heure. *
  - La seconde classe devra être susceptible de fournir des vitesses supérieures. Les canots plus spacieux auront des moteurs de 100 chevaux et plus et devront posséder une valeur offensive.
  - Il est asssz rare de rencontrer, en dehors des types spéciaux destinés aux courses, des autos-canots doués par la nature et leur constructeur d’une valeur offensive. Ils ne peuvent servir en tous cas que d’éclaireurs d’escadre, et leur rayon d’action est très restreint. Qu bien alors, ils sont destinés à torpiller les unifiés adverses, et pour cela toute une organisation intérieure est nécessaire qui se marie assez mal avec'le canot de plaisance. Ce n’est pas, en effet, en ajoutant à une coque un tube lance-torpilles que l’on crée un torpilleur.
  - L’effort de l’Allemagne est néanmoins curieux: à noter. Et s’il ne donne pas la solution qu’en espèrent
  - nos voisins, il n’en aura pas moins pour résultat de solutionner une question à l’ordre du jour — de l’armée et de la marine. — Celle de là réquisition des moteurs — sur canots ou sur voitures — au jour d’une mobilisation.
  - [Le De Dion-Bouton)
  - P.-A. Schayé. ,
  - Les Automobiles sur les Transatlantiques.
  - ' •• , ’ i..r
  - Jusqu’à présent, les Compagnies européennes de
  - navigation n’acceptaient les automobiles que si elles étaient emballées dans des caisses à claire-voie, tandis que les Compagnies américaines de cabotage les reçoivent sans emballage.
  - Cela ne suffit pas à satisfaire les Américains qui savent, lorsqu’ils paient, s’en faire donner pour leur argent, ce dont personne ne les blâmera, du reste. Ils se disent, avec beaucoup de raison que, puisque les grands transatlantiques modernes sont devenus de luxeux hôtels flottant sur l’eau, ils doivent y trouver toutes leurs aises, non seulement pour eux-mêmes, mais aussi pour les objets qu’ils désirent emporter avec eux. Ils demandent donc que l'on aménage sur les transatlantiques, assez haut au-dessus de la ligne de flottaison, une cale spéciale munie de vastes 'sabords, par lesquels les voitures pourraient entrer et sortir facilement, lorsque le bateau se trouve à quai, au départ ou à l’arrivée. Les'Uompagnies résistent et prétendent que si grands que soient leurs nouveaux transatlantiques, il se trouve finalement fort peu de place disponible.
  - C’est à peine si elles peuvent prendre des marchandises, en plus des bagages personnels des passagers. Où logeraient-elles les autos?
  - Les choses en sont là ; mais, comme la clientèle des riches Américains est de celles que les Compagnies s’arrachent, une d’elles trouvera bien moyen de satisfaire à ces exigences et alors les autres suivront, renchérissant au besoin sur l’exemple qui leur aura été donné.
  - La cale spéciale pour les automobiles deviendra un véritable garage, avec atelier de réparations et qui sait, on organisera peut-être des corsos automobiles fleuris sur le pont-promenade des transatlantiques de l’avenir.
  - (U Automobile)
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C“, Dreui.
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- - Quatorzième Année. — N° 14
  - l.e Numéro : 50 Centimes,
  - 6 Avril 1907
  - LA LOCOMOTION
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T0UR1NG-CLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - jS-BlBUOTHécUE) \& 1
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ X)E RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre S AL ATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMA IRE
  - Les Petits Inventeurs, par Edouafo de Perrodil, p. 209. — Bibliographie, par P. Maisonneuve, p. 210. — Echos, p. 211. — Le Problème de l’Aéroplane, par E. G., p. 213. — Le Meeting de Monaco, p. 215. — Aux dépens de l’Automobilisme, par Marcel Plessix, p. 216. — Nouveaux Moteurs à deux temps, par F.-N. Eunti, p. 217. — Pour le
  - Circuit de la Seine-Inferieure, l’arrosage du Circuit par les sels déliquescents, par George-A. Le Roy, p. 218. — La Direction des Automobiles, par E. G., p. 220. — Une Soirée à l’A. C. F., par Robert de Vaubénard, p. 222. — Le Dérapage et ses conséquences juridiques, par Gaston Bonnefoy, p. 222. — A travers la presse, p. 223.
  - LES PETITS INVENTEURS
  - Notre excellent confrère Y Auto a organisé, comme on sait, une exposition annuelle des Petits Inventeurs. Cette exposition inaugurée, il y a trois ans, se tiendra cette année à FAlcazar d’Eté du 6 au 14 avril.
  - Je ne connais rien de plus intéressant, et certes notre confrère a eu la plus louable idée le jour où il a entrepris cette œuvre généreuse.
  - Quoi de plus curieux, de plus original, de plus singulièrement digne d’attirer l’attention que le petit inventeur %
  - Ce n’est point un savant, ce n’est pas l’homme de génie à proprement parler, ce n’est pas la haute, la forte, la puissante intelligence, si vous voulez, non, mais c’est un peu de tout cela réuni avec une activité cérébrale absolument déconcertante, et tellement excessive parfois que l’on se demande si les facultés de l’homme ainsi doué sont en parfait état d’équilibre.
  - C’est un esprit toujours en éveil, toujours lancé hors de l’orbite normal des choses naturelles, pour qui les objets existants et connus ne sont plus rien par le seul fait qu’ils sont connus. Il lui faut toujours autre chose, toujours du nouveau, toujours du non vu, du non trouvé. Et c’est chez cet esprit-là un besoin tellement impérieux, que s’il aboutit à un résultat et obtient satisfaction, aussitôt il repart en campagne pour chercher autre chose.
  - Et l’on trouve des cerveaux ainsi constitués dans toutes les classes sociales, ce qui prouve bien qu’ils ne sont point un produit de la haute culture intellectuelle. Même la tournure d’esprit inventif se manifeste parfois dès l’enfance avec une intensité bien remarquable
  - Maintenant il faut reconnaître que bien souvent les hommes dont les intelligences sont ainsi sous le coup d’une agitation fébrile et permanente n’aboutissent qu'à des résultats absolument nuis, ce qu’ils ne consentent d’ailleurs jamais à reonnaître, pourquoi ? parce qu’ils ne contemplent jamais que leur idéale conception, sans en apercevoir jamais la réalité pratique. Et malheureusement toute réalisation d’un idéal conçu étant ou très coûteuse ou impossible, il arrive que quelques intelligences restent obstinément dans leur idéalisme devenu ainsi tout à fait illusoire, et quelquefois finissent par une monomanie qui confine à l’aliénation.
  - Toute œuvre donc qui favorise 1 aboutissement des mille et mille conceptions diverses, enfantées par certains cervaux en mal de nouveautés, est utile au premier chef.
  - D’abord elle aide à élucider les questions tout de suite. Une invention nouvelle, dès qu’elle est soumise à l’approbation des publics, est immédiatement classée. Elle est bonne ou elle est mauvaise, et c’est
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fini. Si elle est bonne, elle trouvera preneur, et son exploitation ne se fera pas attendre. Si elle est mauvaise, on le saura immédiatement et sans appel, on n’en parlera plus et ce sera une liquidation nécessaire. Mettons qu’une idée nouvelle tienne le juste milieu et ne soit bonne qu’en partie ; à ce point de vue encore rien d’excellent comme l’exposition publique, car, grâce à elle, ce que l’idée peut avoir de pratique se dégagera très vite et les opinions formulées à ce sujet aideront l’inventeur à perfectionner son œuvre.
  - D’autre part, que de petites et innombrables productions du cerveau humain restent inconnues du public parce que ceux qui les ont imaginées n’ont pas les moyens de les faire connaître, je dis les moyens ou l’occasion ! Vous pouvez inventer une merveille, vous en faites part à vos amis, puis aux amis de vos amis, ensuite à vos connaissances., et même à des étrangers. Peine inutile! alors même, je l’ai dit, que votre invention est admirable de tous points, vos amis et connaissances ne s’y intéressent pas. Heureux si, au bout de quelque temps, ils ne vous traitent pas de raseurs et de monomanes. Ce qu’il faut, c’est une consécration officielle résultant d’un jugement public, ce qui ne peut se produire que dans une exposition importante, organisée avec une large publicité, comme celle qui s’ouvre en ce moment à l’Alcazar d’Eté.
  - Il est un autre point encore qui ne manque pas d’in_ térêt.
  - Les inventeurs ne sont généralement pas des gens pratiques. Ce sont des esprits spéculatifs, toujours tourmentés, je l’ai dit, par une idée de perpétuelle recherche, mais bien souvent peu aptes à donner à leurs conceptions une réalité commercialement utilisable. Et il arrive dès lors qu’ils sont entourés de gens à l’esprit bâti d’une manière diamétralement inverse, qui cherchent à surprendre leurs secrets pour leur donner précisément ce que les inventeurs sont par eux-mêmes incapables de faire, c’est-à-dire une valeur commerciale, et même, le cas échéant, pour s’emparer d’une manière complète de l’idée première de l’exploiter à leur profit.
  - L’exposition publique peut encore porter remède à ce grave inconvénient en délimitant d’une manière très nette les mérites et les droits de chacun en faisant connaître d’une façon indéniable l’homme à qui revient la première idée d’une invention nouvelle, laquelle pourra sans doute être exploitée par d’autres, mais sans que l’inventeur soit dépouillé de sa paternité originaire, si l’on peut s’exprimer ainsi.
  - Pour toutes ces raisons et bien d’autres encore, qu’il serait trop long d’énumérer ici, l’exposition des Petits Inventeurs est une œuvre excellente, qui ne peut être que grande et qui mérite d’être hautement encouragée.
  - Edouard de Perrodil.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Nous avons reçu de M. Aimé Witz, un petit opuscule réimpression d’un article publié dans la Revue des questions scientifiques de janvier 1907, qui peut s’ajouter aux ouvrages si estimés du même auteur.
  - Le titre de cette brochure Moteurs à gaz et Armes à feu indique le sujet traité. C’est la comparaison des rendements thermique et organique des deux genres d’appareils considérés.
  - L’auteur arrive à cette conclusion que les armes à feu possèdent un rendement de beaucoup supérieur à celui des meilleurs moteurs à explosion.
  - La cause principale de ce rendement excellent, est, d’après M. Aimé Witz, la diminution de l’action nuisible des parois résultant de la détente rapide et complète, effectuée dans un cylindre qui n’a pas le temps d’emprunter de la chaleur à la réaction puis-
  - sante qui s’y développe. La paroi du canon en garde 3.44 °/o alors que l’eau de circulation de l’enveloppe du moteur en prend 30 °/0 au moins ; et le calorique économisé de la sorte dans le canon est économisé utilement, puisque les gaz y subissent une longue détente.
  - Pour perfectionner le moteur à gaz, il faut donc prendre modèle sur le canon et chercher à opérer des détentes rapides et complètes, dans un cylindre qu’on ne refroidira que dans la mesure nécessaire ; en un mot, c’est contre l’action de paroi qu’il faut lutter. Le refroidissement c’est l'ennemi, l’avenir le prouvera.
  - P. Maisonneuve.
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  - ÉCHOS
  - Automobile°Club du Nord de la France
  - Le comité-directeur de l’A.-C. du Nord vient de se réunir au siège social sous laprésidence de M. Hector Franchomme.
  - Etaient présents : MM. Franchomme, Ch. Huet,
  - L. Lefebvre, P. Claeyssens, G. Veclerg, G. Jone, A. Fauchille et G. Wattinne.
  - Onze nouveaux membres sont admis : MM. Emile Degrelle, de Croix, A. Van Peteghem, négociant à Lille, R. Van Cappel, de Fremont, au château d’Hesdin-l’Abbé, Albert Brogné, négociant en bois à Douchy, Jacques Altazm, armateur à Boulogne-sur-Mer, Alf. Bell, représentant à Lille, A. Hauzem-Tedesco, négociant en laines à Croix, Léon Lejeune, filateur à Wasquetal, Emile Christiaen, propriétaire de garage à Ostende, Eugène Crepy, filateur à Lille, le docteur Deroy, à Lille.
  - Sur le rapport de la Commission spéciale, on adopte un nouveau règlement pour l’attribution des récompenses aux bons chauffeurs mécaniciens ; il sera désormais attribué une médaille de bronze pour quatre ans de service dans la même maison, une médaille d’argent et une prime de 20 francs pour six ans et une médaille de vermeil plus 50 francs pour neuf ans.
  - Le comité vote une subvention de 1.200 francs comme participation dans les frais du meeting qu’organisent les sections de Calais et Boulogne-sur-Mer,
  - Une souscription de 50 francs est votée pour l’érection d’un monument à Serpollet. Une lettre de condoléances sera adressée à Mme Serpollet pour lui dire les regrets que laisse dans le Nord l’éminent constructeur qui était membre du club depuis de longues années.
  - Une médaille d’argent est attribuée à la course Paris-Hesdin en souvenir du concours apporté par la société organisatrice, le Véloce-Club Hesdinois, au circuit de tourisme du Nord en 1904.
  - La question des panonceaux est renvoyée à la commission des routes et circulation.
  - Après quelques communications diverses, la séance est levée.
  - Les épreuves de TA. C. F.
  - La Commission des Concours et des Fêtes Extérieures s’est réunie le lundi, 25 mars, à 5 h. 1/2 à l’Automobile-Club de.France, sous la présidence de
  - M. le marquis A. de Dion.
  - Il est tout d’abord question des Concours du mois de mai. En ce qui concerne les itinéraires restant à adopter, la Commission décide de parcourir deux fois deux des itinéraires précédemment choisis, et elle charge la sous-commission nommée à cet effet, d’étudier, pour la troisième, une route de la région du nord de Paris.
  - Le baron Merlin fait connaître à la Commission que l’Automobile-Club de l’Oise est disposé à donner son plus large concours à l’épreuve, en assurant l’organisation du parc à Compiègne, et, s’il y a lieu, une Exposition dans cette ville.
  - Le Président prie le baron Merlin d’accepter les remerciements de la Commission et de vouloir bien les transmettre à l’A. C. F. de l’Oise.
  - Sur la proposition de MM. le commandant Ferrus et le capitaine Enant la Commission décide d’envoyer à tous les concurrents, une note fournissant toutes les indications nécessaires au sujet de l’application du règlement.
  - Il est passé à l’examen des diverses questions se rattachant à l’organisation du « Critérium de France ». Le Président rend compte de la visite de la délégation de la Commission des Concours à Lisieux ; il a été heureux de constater, avec les membres de cette délégation, que la. route projetée est presque partout excellente, et qu’il ne s’agira que de quelques améliorations pour la rendre parfaite. Il fait part également de l’accueil particulièrement favorable rencontré auprès des municipalités et parmi les populations des localités traversées.
  - La Commission décide qu’afin d’éviter toute fraude dans l’épreuve de vitesse « Coupe de la Presse », tous les concurrents devront avoir un réservoir d’un modèle uniforme, qui, pour plus de simplification, sera le même pendant l’ensemble du Concours et devra, par conséquent, être monté sur les voitures la veille du départ, c’est-à-dire le 1er août.
  - Au Guadarrama
  - Une course de côte se disputera en Espagne, le 23 mai au Puerto del Guadarrama.
  - Pourront participer à la course :
  - 1° Les voiturettes et voitures légères jusqu’à 600 kilos de poids total, avec deux places au moins occupées ;
  - 2° Les voitures de tourisme classées suivant le prix de catalogue, de leur châssis, avec pneumatiques, dans les catégories suivantes :
  - Classe A. — De 4.000 à 8.000.
  - — B. — De 8.000 à 12.000.
  - — C. — De 12.001 à 15.000.
  - — D. — De 15.001 à 18.000.
  - — . E. — De 18.001 à 25.000.
  - — F. — Au-dessus de 25.000.
  - Les voitures de cette catégorie devront être au moins de quatre places occupées par quatre personnes d’un poids moyen de 60 kilos ;
  - 3° Les transports industriels de 2 tonnes de charge utile minimum ;
  - 4° Les voitures de transports en commun, de 14 places minimum, avec toutes les places occupées par des voyageurs d’un poids moyen de 60 kilos.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dans sa dernière réunion, la « Commission des Pelouses et Forêts » du Touring-Club de France a accordé les subventions suivantes :
  - 1° 1.000 francs à la Société forestière de Franche-Comté et Belfort ;
  - 2° 200 francs aux Sociétés forestières scolaires de la circonspection d’inspection primaire de l’arrondissement de Tournon ;
  - 3° 550 francs à la « Section Lorraine » de la Société forestière Française des « Amis des Arbres » ;
  - 4° 500 francs à la « Section d’Auvergne et du Plateau Central » ;
  - 5° 150 francs à la « Section d’Annecy ».
  - Ces subventions sont destinées à contribuer à l’exécution des travaux forestiers et pastoraux de près de cent « Sociétés scolaires forestières-arbori-coles et pastorales » des départements ci-après : Ardèche, Belfort, Cantal, Doubs, Isère, Jura, Meurthe-et-Moselle, Meuse, Puy-de-Dôme, Haute-Saône, Savoie et Vosges, la valeur totale de ces travaux s’élève à plus de cinq mille francs.
  - La « Commission » a en outre adressé à Messieurs les Inspecteurs d’académie, une circulaire en vue de l’organisation de « Fêtes de l’Arbre ». Ces manifestations en faveur de l’idée forestière ont donné, en 1906 des résultats des plus encourageants, nous espérons que le mouvement si bien commencé se développera de plus en plus et que ces fêtes arriveront bientôt à se généraliser.
  - Le Touring-Club se fera un plaisir d’accorder des récompenses, sous forme de médailles et de Livrets de Caisse d’Epargne, aux maîtres et aux élèves qui se seront particulièrement signalés par leurs travaux sylvicoles et pastoraux.
  - Il tient à la disposition des Instituteurs qui désirent fonder une Société scolaire Pastorale-Forestière, des modèles de statuts qu’il enverra sur demande adressée au siège social, 65, avenue de la Grande-Armée.
  - Le Touring-Club institue un concours en vue de munir les hôtels d’un moyen certain de nous assurer une eau saine.
  - Sous la présidence de M. J. Lueas-Champion-nière, une commission composée de Messieurs Bonjean, Briand, Gariel, Guinochet et Miquel, a formulé le programme de ce concours ouvert à tous les inventeurs d’un système de stérilisation tel qu’il satisfasse à la fois la Faculté, l’Hôtelier et le Voyageur.
  - Le meilleur de ces appareils sera recommandé à tous les hôteliers comme à tous les membres du T. C. F. En même temps qu’elle est une récompense d’un heureux effort, cette recommandation, dont on sait la valeur, emporte la certitude d’une adoption immédiate et générale de l’appareil recommandé.
  - C est aujourd hui qu’a lieu, au Agricultural Hall Londres, l’ouverture de la douzième Exposition Internationale de l’Automobile, organisée par M. Charles Cordingley, propriétaire du Motor Car
  - Journal. Le premier « Show » a eu .lieu en 1888, et si l’on en juge par le grand nombre d’emplacements qui ont été retenus — il y en a plus de 400 — il n’y a pas à douter que l’Exposition de 1907 n’obtienne un succès brillant.
  - Parmi les marques françaises qui y sont exposées, nous notons les Peugeot, Brazier, Unie, Porthos, Aries, Bolide, Brouhot, Gnome, etc.
  - La section de poids lourds sera la plus importante qu’on ait déjà vu, plus d’une trentaine de maisons exposant des camions, des omnibus (vapeur et essence). Le mouvement aéronautique ne sera pas oublié non plus, cette catégorie promet d’être une des plus intéressantes.
  - L’hydroplane Bonnemaison
  - Règlement du Circuit des Ardennes belges.
  - Cylindrée : 8 litres au maximum.
  - Poids : 1,175 kil. minimum, y compris la carrosserie de course et les pneumatiques, sans pièces de rechange ni outils.
  - Deux freins indépendants, etc.
  - Essence 690° fournie par la Commission sportive.
  - Emploi des jantes démontables autorisé.
  - Nombre de voitures : chaque Arme a droit de mettre trois voitures en ligne.
  - Droits d’engagement : 2,500 francs jusqu’au 15 mai et 4,000 francs de cette date au 1er juillet.
  - Ravitaillement : chaque firme concurrente peutavoir deux postes de ravitaillement.
  - Accessoires: toute maison d’accessoires peut établir un poste de ravitaillement moyennant le paiement d’un droit de 500 francs.
  - Réclamations : toute réclamation devra être appuyée d’un droit de 500 francs.
  - Les départs seront donnés à partir de 6 heures du matin, de minute en minute, le 22 juillet. Le pesage aura lieu le 21 juillet.
  - L’itinéraire sera, comme par le passé, Bastogne, Longlier, Offaing, Léglise, Anlier, Habay-la-Neuve, Corne du Bois des Pendus, Martelange, Bastogne (85 kil. 714), à effectuer sept fois, soit six cents kilomètres en un temps maximum de huit heures, c’est-à-dire à l’allure minima de 75 kilomètres.
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  - LE PROBLÈME DE L’AÉROPLANE
  - La Locomotion a enregistré samedi dernier la lettre qui m’est adressée par Monsieur René-Collin, ingénieur, ancien polytechnicien, à propos démon article :
  - « Pourquoi le problème de l’aéroplane n’est-il pas encore résolu ? » (A0 du 23 mars.)
  - Avant d’examiner une à une les objections qui me sont faites, je commencerai par déclarer que je n’ai jamais prétendu donner dans mon article la solution du problème de l’aéroplane, ni même la voie unique que tout aviateur doit suivre. On n’est pas encore assez renseigné sur l’aérodynamique pour être en état d’affirmer catégoriquement que telle méthode ou tel appareil est la clef du succès; mais ce que l’on peut dire sans crainte et ce que j’ai nettement exprimé c’est que les aéroplanes construits jusqu’ici n’ont pas une stabilité suffisante, et que leurs pilotes ne pour-^ ront jamais espérer s’élever que pendant quelques secondes à quelques mètres du sol et pour cela faut-il encore qu’ils soient doués d’une très grande habileté professionnelle et d’une hardiesse admirable.
  - Bien que je ne me sois pas avancé dans mon article autant que semble le dire mon honorable correspondant, il est évident que mes remarques tendent bien aux conclusions suivantes :
  - Principes. — 1° Le moteur d’un aéroplane et le pilote doivent être suspendus dans une nacelle comme dans un dirigeable et non fixés par une liaison rigide aux surfaces sustentatrices ;
  - 2° Il faut trouver un procédé pour opérer le lancement qui est beaucoup trop incertain dans les engins actuels ;
  - 3° Il faut trouver le moyen de parer à la panne le moteur et d’obtenir l’atterrissage régulier;
  - 4° Il est nécessaire de munir l’engin de plans directeurs et de plans stabilisateurs automatiques.
  - Telles sont mes convictions rationnellement établies en partant de l’étude aérostatique du cerf-volant. Mais je n’ai jamais pensé déduire de ces conclusions théoriques les dispositifs pratiques à employer ; et je n’ai à aucun moment écrit que cette manière d’envisager le problème nous conduisait à la solution. La recherche des dispositifs pratiques ne rentre point dans mon rôle et je n’ai ni le temps ni les éléments pour faire des expériences, mais ce que je tenais à dire aux lecteurs de la Locomotion était tout d’abord la difficulté du problème, les raisons pour lesquelles le véritable succès se refuse et puis surtout j’ai voulu montrer combien les aéroplanes actuels sont peu stables, combien leurs pilotes s’exposent à payer cher le mépris de la mécanique rationnelle et la trop grande confiance en cette habileté d’acrobate qui produit autour d’elle plus de publicité que de solides résultats.
  - Mais la théorie de l’aéroplane, que nous avons exposée, n’est pas seulement un avertisseur du danger et des difficultés du problème. Elle a sa part de
  - cette fécondité précieuse qui mesure la valeur des théories tandis que les recherches empiriques ne conduisent qu’à des résultats de faible portée et sans utilité pratique. Nous l’avons bien vu avec les dirigeables où le triomphe de la \éritable mécanique fut éclatant.
  - Les conclusions théoriques formulées plus haut nous amènent à soumettre les disposifs réels à certaines règles précises hors desquelles il n’est point de salut. Bien que la construction d’un aéroplane nous apparaisse alors comme extrêmement difficile à l’heure actuelle, on peut voir que les exigences de la mécanique ne doivent pas éteindre tout espoir d’arriver à résoudre le redoutable problème. Mais il est nécessaire de commencer une série de recherches expérimentales qui seules peuvent nous renseigner sur la tenue des surfaces sustentatrices soumises aux fluctuations atmosphériques.
  - Expériences à Jaire. — A' la base de tous les travaux relatifs aux aéroplanes, il faut placer l’étude du cerf-volant chargé. Nous savons que la charge doit être suspendue à la corde de retenue. Il y a lieu de rechercher la relation qui lie les différents éléments du problème :
  - Vitesse du vent ;
  - Surface sustentatrice (étendue, forme et nature);
  - Hauteur d’ascension ;
  - Poids du câble de retenue ;
  - Surcharge.
  - On n’a pas encore de données précises sur cette relation, car les coefficients des relations existantes sont très différents suivant qu’on passe d’un expérimentateur à un autre.
  - Il serait surtout intéressant d’étudier comment on pourra faire supporter au moyen du cerf-volant un poids égal à celui d’un moteur et d’un homme pilote.
  - On peut me répondre que la vitesse du courant d’air sera dans le cas d’un aéroplane supérieure à la vitesse du vent et par suite provoquera une plus grande force élévatrice, mais enfin sur quoi compte-t-on pour se tenir en équilibre au moment de l’atterrissage ou au moment du départ? Il y aura toujours un instant où la vitesse sera faible.
  - Le premier point est donc d’élever avec des cerfs-volants un poids de 250 à 300 kilos. Pour y réussir on attachera plusieurs cerfs-volants au même câble et on les lancera successivement; les derniers cerfs-volants peuvent être de grande dimension parce qu’ils sont aidés à prendre leur vol par les cerfs-volants déjà lancés. C’est au point d’attache commun des 4 ou 5 cerfs-volants (on ne peut guère dépasser ce ‘nombre), point relativement fixe, qu’on peut espérer suspendre la surchage, et cette surcharge doit être montée après coup, car on reconnaît l’impossibilité de la lancer en même temps que les cerfs-volants.
  - En pratique, on reconnaîtra qu’il est très difficile d’obtenir le calme, la stabilité de tous les cerfs-volants
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  - au moment où l’on élèvera la surcharge ; et on sera très probablement surpris de la disproportion qui existe entre le poids élevé et la tension énorme du câble de retenue.
  - Admettons que ce problème préparatoire soit pratiquement résolu, il n’est d’ailleurs pas loin de 1 etre puisque des êtres humains ont pu s élever ainsi dans les airs à plus de cent mètres de hauteur simplement soutenus par des associations de cerfs-volants.
  - Nous arrivons maintenant au point délicat : la suppression de la corde de retenue. Il faut admettre qu’au moment où le moteur part et gagne de vitesse, la tension du câble va s’affaiblir suivant une loi nécessaire à l’équilibre. La recherche de cette loi s’impose d’abord; l’aviateur relèvera ensuite un dispositif pratique pour observer la loi livrée par l’expérience.
  - Dès que le régime normal sera établi, la tension de la corde de retenue devra être nulle, la corde sera lâchée, le cerf-volant captif sera transformé en aéroplane libre. Certes, la réalisation pratique de tout cela n’est'pas chose facile, mais nous ne pensons pa§ qu’on puisse arriver autrement au résultat.
  - Pour l’atterrissage ou l’arrêt du moteur il sera nécessaire de rétablir la tension de la corde ou de créer à cet instant un dispositif parachute. Malheureusement on a constaté jusqu’ici qu’après rupture d’équilibre les cerfs-volants ne tombaient pas toujours sous
  - un angle faible et avec une petite vitesse. Quelquefois la chute est soudaine et violente. Il convient donc de trouver le moyen d’empêcher la descente sous les angles dangereux.
  - On n’arrivera pas à tout cela sans établir des plans stabilisateurs et directeurs dont la manœuvre assurera : 1° La stabilité ; 2° La direction.
  - Les organes de direction doivent être commandés par le pilote. Les organes de stabilité doivent autant que possible être automatiques. Cette dernière partie du problème n’est pas la moins aride.
  - La figure schématique (1) nous montre un dispositif répondant à la plupart des conditions théoriques énoncées. Cela ne veut pas dire que ce croquis puisse être construit et donne de bons résultats, mais il fait au moins voir, comme l’étude sommaire qui précède, à quel prix peut être tenté le problème de l’aéroplane.
  - E. G.
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  - * ¥
  - Je reçois la lettre de M. E. Seux après avoir adressé à la Locomotion ma réponse à M. René-Collin. Certes je suis persuadé de l’importance du rôle de l’élasticité dans la construction des aéroplanes, et la communication de M. Seux à l’Académie des Sciences n’avait fait que renforcer mes convictions à ce sujet. Dans le dispositif schématique que j’ai présenté comme satisfaisant aux exigences de la mécanique, la condition d’élasticité du plan sustentateur est précisément satisfaite. On peut, en effet, envisager l’ensemble des trois ou quatre cerfs-volants (dont le profil est celui de l’aile de l’oiseau) comme une surface sustentatrice élastique en trois ou quatre tronçons oscillants. Quand on observe le train de quatre cerfs-volants en composition (même point d’attache sur la maîtresse-corde) on remarque que chaque cerf-volant gravite autour d’une position d’équilibre, s’en éloigne, s’en rapproche, s’incline, se redresse, suivant la force du vent. On a pu maintenir ainsi jusqu’à cinq cerfs-volants dans l’espace, et lorsqu’il y a rupture d’équilibre pour l’un deux et même chute rapide, les autres^ cerfs-volants vont osciller autour d’une autre position, mais la stabilité de l’ensemble ne se trouve pas compromise. Nous nous réservons d’examiner plus à fond le rôle de l’élasticité dans un prochain article ainsi que la question « des formes des ailes et des dispositifs directeurs » qui ont été l’objet d’une communication à l’Académie des Sciences de M. Etévé, lieutenant du génie. Il est certain que les travaux des Goupil, Tatin, Seux, Etévé sont plus intéréssants et seront sans doute plus féconds que les tentatives innombrables et les essais frénétiques de certains inventeurs qui ont jusqu’ici construit par douzaines des instruments qui sont des injures publiques à la mécanique et nous défions leurs pilotes de s élever et de se maintenir à 50, mètres dans l’espace avec quelque engin de cette sorte.
  - E. G.
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  - Les expériences de M. Sanlos-Dumont confirment ce que nous avons exposé dans la Locomotion relativement à la stabilité latérale et à la stabilité longitudinale, Sans commenter le dispositif Santos-Dumont qui, à notre avis, est défectueux pour des raisons nombreuses et fondamentales, nous remarquons que la stabilité latérale n’existe même pas lorsque l’appareil touche encore le sol, les ailes oscillent et, en se rapprochant du sol viennent infailliblement briser les
  - béquilles latérales. Le 27 mars,M. Santos-Dumont venait de briser la béquille droite après un premier essai et, lorsqu’il se remit en marche il fut incapable, malgré sa très grande habileté, de maintenir l’équilibre latéral, l’aéroplane oscilla de plus en plus et l’aile droite vint finalement se briser sur le sol. Cet incident qui met fin à l’existence de l’aéroplane aux ailes de bois ne doit pas surprendre les lecteurs de la Locomotion Automobile. e. g.
  - LE MEETING DE MONACO
  - Avant le Meeting de Monaco: Quelques Concurrents.
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  - AUX DÉPENS I)E L AUTOMOBILISME
  - Notre confrère, le Matin, vient de trouver le moyen de concilier des intérêts jusqu’ici réputés inconciliables : ceux des viticulteurs méridionaux et ceux des betteraviers et sucriers du Nord.... Le lecteur se demande sans doute pourquoi, dans cette revue exclusivement consacrée aux choses de l’automobilisme, on vient tout à coup lui parler bouilleurs de crû ou mévente. Il le devinera bientôt s’il se reporte à ce que M. Hugues Le Roux appelle, dans le Matin, la « Charte de l’agriculture », c’est-à-dire le pacte entre la vigne et la betterave.
  - En deux mots, voici le résumé de cette ingénieuse combinaison :
  - Conjurer la mévente des vins par deux moyens : primes encourageant le viticulteur à transformer en alcool son excédent; mesures rigoureuses empêchant Je sucrage des vins.
  - Les primes au bouillage seraient payées par un fonds d’assurance viticole : rien de mieux ; quant à la prohibition du sucrage, elle enlèverait aux sucriers un important débouché ; d’autre part, la production d’alcool augmenterait et la mévente de l’alcool s’accentuerait: la betterave serait donc doublement lésée.
  - C’est ici qu’apparaît toute l’ingéniosité de nos réformateurs improvisés ; pour consoler — si j’ose dire — cette pauvre betterave chaque jour sacrifiée aux prétentions excessives de la vigne, et rétab’ir entre ces deux végétaux l’harmonie la plus pure, cés messieurs ont décidé que l’alcool allait remplacer l’essence dans nos carburateurs.
  - Vous n’auriez pas trouvé cela, convenez-en !
  - La réalisation de cet admirable projet est des plus simples : sous forme de « taxe de circulation » ou sous toute autre forme on va faire payer à l’essence un nouvel impôt complémentaire, qui servira à distribuer des primes à la dénaturation de l’alcool ; ainsi l’essence coûtera plus cner, et l’alcool carburé, moins cher;, par suite l’alcool, produit français, prendra la place de l’essence, produit exotique : et voilà trouvé le placement du trop-plein d’alcool national.
  - Résumons : On sauve la vigne aux dépens de la betterave, puis on sauve la betterave aux dépens de l’essence et du pétrole ; quand à ces derniers ils se débrouilleront ; on n’a pas trouvé pour eux de victime expiatoire; il est d’ailleurs entendu, dans les milieux officiels, qu’ils ne sont pas intéressants puisqu’ils ne sortent pas du sol français.
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  - Nous n’insisterons pas sur ce qu’il y a d’arbitraire et d’injuste dans cette combinaison fantaisiste qui consiste à prendre dans la poche d’une catégorie d’industriels l’argent qui fera les frais d’une propagande destinée à les ruiner; c’est une singulière façon de distribuer les richesses, telle que nul écono-
  - miste n’en avait conçu jusqu’à ce jour; si ces procédés de nationalisme protectionniste trouvaient jamais chez nous leur application, c’en serait fait de notre commerce d’importation, et la majorité de producteurs sans scrupules qui aurait institué semblable régime verrait bientôt, aux représailles exercées par l’étranger sur notre commerce d’exportation, que les lois injustes tournent tôt ou tard aux dépens de ceux qui les ont faites. — Ces considérations seront développées en un autre lieu ; je veux ici, n’envisager que les conséquences du projet du Matin sur l’automobilisme.
  - Elles seraient désastreuses
  - C’est nous, les automobilistes, qui paieraient en réalité, la rançon de l’alcool, bien plus que les importateurs d’essence.
  - Il faut, en effet, être singulièrement ignorant en matière automobile pour s’imaginer que les moteurs à essence brûleront de l’alcool le jour où ce combustible-ci sera meilleur marché que celui-là ; c’est très bien de réunir en congrès la vigne et la betterave et de les faire sceller un pacte aux dépens de l’essence mise en quarantaine ; mais on semble avoir oublié de demander à nos moteurs leur avis, leur degré de sympathie pour l’alcool, et pourtant que devient la « charte de l’agriculture » si le moteur déclare qu’il . a l’estomac trop délicat pour digérer l’alcool ?
  - * ¥
  - Dès lors, où mènerait la « Charte de l’Agriculture »? à nous faire payer l’essence un prix plus élevé ; l’alcool n’entrerait pas pour cela dans nos moteurs.
  - On répondra — c’est un argument que j’ai souvent entendu — qu’importe de payer l’essence voire 20 à 30 % plus cher? La dépense d’essence est peu de chose pour un propriétaire d’automobile. Il est vrai que le possesseur d’une voiture payée 25.000 francs et coûtant chaque année plusieurs milliers de francs d’entretien — dans les 8.0C0 francs avec le salaire du chauffeur — ne sera pas ému parce que l’essence vaudra 40 centimes le litre au lieu de trente; s’il consomme 5.000 litres par an, ce qui est énorme, cela lui vaudra 500 francs de dépense supplémentaire : ce n’est pas cela qui l’arrêtera. —Mais le client de la voiturette, le médecin de campagne, l’ingénieur, celui qui trouve chère une voiture de 4.000 francs, qui roule beaucoup et veut dépenser peu, est son propre mécanicien, et prétend que sa voiture ne lui conte oue quelques cents francs par an, le voilà, par la hausse du prix de l’essence, grevé d’un supplément d’environ 200 francs par an : c’est beaucoup pour lui, et il attendra pour faire son acquisition...
  - Ainsi se trouvera aggravée une situation dont nous ne nous sommes pas lassés de montrer ici le danger pour notre industrie automobile ; nous nous spécialiserons de plus en plus dans les voitures chères et*
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  - faute de clientèle suffisante pour les voiturettes, nous nous laisserons, dans ce genre de production appelé pourtant à un si brillant avenir, devancer par nos rivaux étrangers, particulièrement par les Américains qui déjà s’y spécialisent...
  - Beau résultat : en voulant chasser de France l’essence américaine, nous aurons introduit chez nous, aux dépens de la plus prospère de nos industries, la voiturette américaine.
  - Marcel Plessix.
  - NOUVEAUX MOTEURS A DEUX TEMPS
  - Le nombre des moteurs à deux temps est très grand et cependant on en rencontre fort peu en fonctionnement. Un jour viendra peut-être où ce type de moteur rencontrera un meilleur accueil du public; aussi les
  - Fi g. L
  - inventeurs ne se lassent-ils pas dans leurs recherches; c’est ainsi que nous trouvons dans le Motor la description d’un nouveau système de moteur à deux
  - Fig. 2.
  - temps imaginé par un ingénieur anglais, M. Crosher.
  - Pour réaliser son idée à peu de frais, M. Crosher a simplement transformé un moteur à quatre temps, lequel a développé ensuite une puissance de 50 °/°
  - supérieure à celle du même moteur fonctionnant suivant le cycle d’Otto.
  - Contrairement àbeaucoup de moteurs à deux temps, il possède deux soupapes à ressort, toutes deux servant à l’admission. L'échappement se fait à fond de course.
  - En se reportant aux figures ci-contre, on voit que ce moteur comporte un tube vertical B faisant communiquer le carter de la manivelle avec la distribution ; à son extrémité supérieure s’ouvre vers l’intérieur une soupape A munie d’un ressort; sous l’action de la dépression créée dans le carter, elle laisse entrer une certaine quantité d’air. La soupape C s’ouvre dans la chambre d’explosion du cylindre.
  - Voici comment fonctionne le moteur :
  - La dépression causée par la remontée du piston faisant entrer dans le carter et le tube B une certaine quantité d’air, celle-ci est comprimée par le mouvement de descente du piston et lorsque la pression ainsi développée est supérieure à celle régnant à ce
  - Fig. 3. (The Automobile.)
  - moment dans le cylindre, l’air soulève la soupape C et se précipite dans le cylindre après s’être chargé d’essence au passage du pulvérisateur réglable D. Afin que l’aspiration dans le carter ne produise pas l’écoulement de l’essence, il est établi une communication entre la chambre du flotteur et le tube B.
  - La seconde figure est le schéma d’un moteur spécialement construit pour fonctionner suivant le système Crosher ; on remarque que l’auteur a muni son moteur d’une commande de soupape.
  - ¥ ¥
  - Nous avions à peine terminé la description du moteur Crosher, que nous recevions des i enseignements détaillés sur un moteur américain fonctionnant
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  - également suivant le cycle à deux temps. Ce qui augmente l’intérêt présenté par ce moteur est le fait qu’il esta quatre cylindres tournants (1). Il .est construit par la maison Bailey.
  - Chaque tour donne quatre explosions, et il n’y a qu’une seule manivelle qui est fixe. La masse du moteur forme volant, ce qui permet de réduire considérablement le poids d’un moteur de force donnée.
  - L’arbre manivelle est creux et relié au carburateur, l’évidement intérieur O servant à l’admission de l’air carburé. Pour comprendre le fonctionnement de ce moteur, il faut d’abord en connaître les divers organes. Les 4 cylindres, nous l’avons vu, sont placés deux
  - Fig. 4. (Tlie Automobile.)
  - par deux dans le prolongement l’un de l’autre et à angle droit. Chaque groupe de deux est situé dans un plan différent. Ils sont boulonnés sur un bâti C formant carter de manivelle, et leur extrémité infériéure est fermée par une cloison dans laquelle est montée une soupape conique S s’ouvrant du carter vers l’intérieur du cylindre. Un conduit venu de fonte avec chaque cylindre fait passer les gaz frais dans la chambre de compression par un orifice que le piston découvre à la fin de sa course descendante. L’échap-
  - (1) Nous employons ici le terme moteur à cylindres tournants, à l’exclusion de moteur rotatif, lequel par définition ne peut comprendre de piston à mouvement alternatif. Le moteur alterno-rotatif Primat est une intéressante combinaison des deux systèmes.
  - pement se produit par un orifice analogue et une tubulure circulaire E (fig. 1) reçoit les gaz brûlés et sert de silencieux. Cette tubulure étant refroidie par sa rotation, il ne peut se produire de contre-pression à l’échappement. Pour la même raison, le refroidissement des 4 cylindres est suffisamment assuré par les quelques ailettes dont sont munies les culasses. Les bielles sont rigides et deux par deux d’une seule pièce, elles sont munies, en leur milieu, d’une glissière dans laquelle joue le tourillon manivelle. Ces bielles étant absolument rigides, le piston ne produit aucune poussée transversale sur la paroi interne du cylindre. Le piston est simplement fixé par un boulon à l’extrémité de la bielle. On comprend, qu’en vue d’obtenir une étanchéité parfaite du cylindre, l’orifice par où cou-
  - Fig. 5. (The Aiitom ibile.)
  - lisse la bielle doive être garni d’un presse-étoupe parfaitement ajusté. Les roulements, peu nombreux qui existent, sont tous annulaires à billes et sans réglage.
  - Voici comment fonctionne ce moteur :
  - Le piston considéré étant dans sa course ascendante, une dépression se produit dans l’espace du cylindre, sous le piston et dans le carter. Une certaine quantité d’air carburé se trouve donc entrer dans cette chambre inférieure du cylindre, où le mouvement descendant du piston l’y comprime jusqu’à ce que l’orifice d’admission étant découve-rt, le gaz se précipite dans l’espace situé au-dessus du piston ; ce dernier le comprime dans sa course ascendante et, arrivé au point mort est enflammé par une étincelle de haute tension produite par une magnéto à haute tension.
  - F.-N. Eunti.
  - POUR LE CIRCUIT DE LA SEINE-INFÉRIEURE
  - L’arrosage du Circuit par les sels déliquescents
  - La poussière, fléau des routes en temps ordinaire, depuis la diffusion de l’automobilisme, constitue au moment des courses de vitesse un véritable danger. Aujourd’hui plus que jamais, à l’approche du circuit annuel, il importe de la combattre par l’application de méthodes d’arrosage, effectivement pratiques et rationnelles.
  - On sait que les procédés d’arrosage, fixateurs de poussière, peuvent être répartis en trois catégories:
  - 1° Le goudronnage et l’huilage ;
  - 2° Les pseudo - goudronnages (par émulsions ou solutions aquoso-goudronneuses) ;
  - 3° Les dissolutions salines.
  - L’emploi des dissolutions de sels est d’une applica-
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  - tion de beaucoup la plus aisée ; il est surtout d’une extrême économie comparativement aux deux autres catégories. La fixation de la poussière est évidemment moins durable, elle est cependant plus que suffisante (huit à quinze jours) sur le sol d’une piste temporaire.
  - L’arrosage salin se résume à l’emploi de trois sels, les matières salines susceptibles d’être en pratique utilisées. Ce sont le chlorure de sodium (NaCl) —vulgo : sel marin, sel de cuisine — extrait de la mer, des sources ou mines salées, et le chlorure de calcium, substance dérivée de la chaux à bâtir, ou le chlorure de magnésium (MgCl2). Nous appellerons salage le premier de ces deux arrosages salins et chlorurage les deux derniers.
  - Le salage ou arrosage avec le sel marin d’un sol routier réalise l’effet parapoussière en : 1° imbibant les particules superficielles d’une humidité plus lentement évaporable; 2° en cohérant les particules dans un feutrage cristallin.
  - Le chlorurage procède d’une manière différente, — à notre avis plus efficace, — il retarde plus activement encore les phénomènes évaporatoires, et surtout en réabsorbe pendant la nuit Vhumidité atmosphérique. Ce dernier phénomène très efficace résulte des propriétés caractérisées de “ déliquescence ” (vulgo d’avidité pour l’eau) des chlorures de calcium et de magnésium.
  - En effet, on démontre en chimie que des fragments de chlorure de calcium (ou de magnésium), étant abandonnés au contact de l’air, — dans une assiette par exemple, — absorbent rapidement l’humidité am-biante-atmosphérique pour se résoudre en un magma sirupeux. D’après ce processus physico-chimique, on comprend qu’un sol imbibé de chlorure de calcium reste en constante moiteur et soit très activement hygrométrique.
  - Nous estimons que le chlorurage ou arrosage chlo-roealeique doit être préféré au salage, que celui-ci soit réalisé avec l’eau de mer naturelle (renfermant 25 grammes environ NaCl par litre) ; ou bien avec de l’eau de mer artificiellement enrichie par addition de sel marin, jusqu’à un total de 265 gr. NaCl, dose limite de solubilité à 15°-20° C ; ou bien encore que le salage soit effectué en deux temps : par arrosage à l’eau pure suivi d’un épandage à la sablière de sel marin.
  - Toutefois il serait assez indiqué, en cas de proximité de la mer (ou de sources salées), cas du circuit de Dieppe, d’utiliser l’eau de mer, comme dissolvant économique. C’est-à-dire qu’au lieu de dissoudre le chlorure de calcium dans l’eau ordinaire, on le dissoudrait dans l’eau de mer, de façon à bénéficier de l’apport des 30 à 35 grammes de matières salines que contient déjà l’eau salée (Atlantique).
  - La matière première chlorure de calcium se trouve à très bas prix dans le commerce, sous la forme de chlorure fondu (titrant 80 °/0 environ de CaCl2) vendu 10 francs en moyenne aux 100 kgs) rendu Paris, par blocs cylindriques de 250 kgs. Le chlorure de calcium est obtenu comme produit résiduaire, dans un grand nombre de fabrications industrielles, parmi lesquelles on peut citer les fabrications de l’eau de selz, des
  - chlorates, du chlore, de la soude. Cette dernière fabrication par le procédé dit « à l’ammoniaque » (procédé Solway) rejette annuellement des quantités formidables de soude et, par corollaire, des quantités non moins considérables de chlorure de calcium résiduaire, dont une partie relativement infime est utilisée par l’industrie. Les solutions résiduaires de chlorure de calcium des soudières contiennent 10 à 12 °/0 de sel anhydre (CaCl2), représentant un volume annuel de plusieurs millions de mètres cubes de liqueurs, actuellement éjectés sans utilisation dans les cours d’eaux, les fleuves et les océans. L’hygiène publique réaliserait un double progrès, en restreignant cette quasi-consommation des cours d’eau par les liquides chlorocalciques et en les utilisant pour combattre la poussière sur les routes.
  - Les dissolutions de chlorure de calcium sont inodores, incolores et à peu près limpide ; le produit présente une saveur amère, salée caractérisée, mais il n’est ni toxique, ni caustique ou cpiron, et ne tache pas les vêtements. Le chlorure de calcium n’attaque pas plus les métaux que ne le fait le chlorure de sodium (sel marin), il peut donc être manutentionné pour la préparation et l’épondage dans des récipients métalliques (tôle, zinc, fonte).
  - La dissolution du chlorure de calcium commercial s’effectue avec une extrême rapidité dans l’eau tiède ou dans l’eau froide. La dose de chlorure peut varier aux températures moyennes 10°à30° de 500 gr. à 1 kilogr. de CaCl2 par litre d’eau. Je conseillerais, dans la pratique courante, d’adopter les trois types de solutions suivantes :
  - Solutions Nos (') (2) (3)
  - Eau à lo°-20° G 100 litres 100 litres 100 litres
  - (ou eau de mer si possible). Chlorure de calcium 10 kgs. 20 kgs. 30 kgs.
  - (commercial à 78/80) Densité en Degrés Baumé 10°/12» 20°/22° 30°/o2°
  - La solution faible N° 1 est appliquée sur les sols peu poussiéreux, et par temps humides.
  - La solution moyenne N° 2 sur les sols poussiéreux par température moyenne.
  - La solution forte N° 3 sur les sols sablonneux et très poussiéreux et par températures estivoles.
  - La dose de solution chlorocalcique épandable pour l’arrosage, varie de 1/2 à 1 litre par mètre carré superficiel de route.
  - Une chaussée de 5 mètres de longueur absorbera donc de 2 litres 1/2 à 5 litres de solution chlorocalcique. Soit par kilomètre 5 mètres cubes ou 5.000 litres ; soit pour un circuit de 100 kilomètres 500 mètres cubes, ou 500.000 litres de solution. Ce qui donne avec la concentration moyenne (2), à 20 °/o CaCl2 une consommation de 50 tonnes ou 50.000 k. de chlorure commercial, représentant un prix d achat de 5.000 francs.
  - Les frais d’épandage sont moins élevés que ceux du goudronnage ; le matériel ordinaire pour 1 arrosage à l’eau peut être utilisé sans difficultés, il suffira d un simple rinçage à l’eau pour remettre les tonneaux en leur état primitif, l’arrosage terminé.
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  - L’épandage peut être fait par temps humides et réalisé à une allure accélérée, j’estime que l’arrosage chlorocalcique résoudrait le problème d’une manière véritablement pratique, surtout pour la piste routière des grandes épreuves automobiles.
  - Jusqu’à l’heure actuelle la nécessite d’annihiler la poussière des routes ne s’est pas imposée avec une telle acuité. C’est ce qui explique pourquoi les quel ques tentatives d’arrosage déliquescent— dont l’idée première remonte à 1828 — ne se sontpas généralisées, l’ère de l’automobilisme, venant rénover la circula-
  - tion routière, rendre à l’arrosage déliquescent un regain de haute actualité. L’heure présente parait donc favorable à l’adoption de l’arrosage déliquescent, qu’il est permis de qualifier “ d’Accumulateur humidificateur En résumé le chlorure de calcium est un résidu usinier de nulle valeur, il est évalué en quantités formidables dans les cours d’eau, pourquoi hésiter à l’utiliser contre la poussière ? C’est le point d’interrogation qu’en matière de conclusion, nous poserons à “N.-D. la Sacro-Sainte Routine”.
  - George A. Le Roy.
  - LA DIRECTION DES AUTOMOBILES
  - Principe fondamental. — Pour que la voiture effectue le virage correctement sur un terrain horizontal, il faut que les prolongements des fusées aillent rencontrer à chaque instant un axe vertical appelé axe instantané de rotation.
  - Cet axe est dans le plan vertical qui contient l’essieu arrière. Il faut donc que les prolongements des deux fusées avant aillent se couper en un point de ce plan.
  - Sur la figure nous voyons que la condition géométrique nécessaire du tournant correct sans dérapage, est que les droites A A’ et B B’ prolongées aillent se
  - -M"--------_ fL __
  - Fig. 1.
  - couper à chaque instant en un point variable C situé sur la droite D E.
  - Nous admettrons ici cette nécessité mécanique sans la démontrer, ce qui nous entraînerait trop avant dans le domaine théorique.
  - Transjormation du problème. — Pour agir sur les fusées, on les articule en A et B à deux bielles A a et B b qui forment avec les fusées deux leviers coudés pivotant en A et B. Les deux bras A a et B 6 se coupent en un point M. Comme les deux fusées A A’ et B B’ sont assujetties à la condition de se couper en un point C variable de la droite E D, il en résulte que M n’est pas quelconque mais est aussi soumis à la con-
  - | dition de sj déplacer sur une certaine ligne que le raisonnement géométrique doit nous faire connaître. Cette ligne peut être plus ou moins simple selon le dispositif de bielles employées en A et B.
  - Or la géométrie montre facilement que si les deux droites A a et B b également inclinées sur l’essieu avant vont de plus se couper en un point M’ tel que M’m = mp au moment où les quatre roues sont parallèles, la figure décrite par le point M est une droite M’ M” symétrique de l’essieu arrière par rapport à l’essieu avant.
  - S’il était possible de prolonger les bras A a’ et B 6’ jusqu’en M’ et de donner à ces bras une longueur variable à chaque instant on obtiendrait le tournant correct en déplaçant tout simplement le point de rencontre des deux bras le long de la droite M’ M”. Comme cette solution est tout à fait impraticable, il faut songer à remplacer le triangle à côtes de longueurs variables M’ A B par un polygone articulé à côtes de longueurs fixes qu’on pourra pratiquement construire.
  - La recherche du polygone articulé convenable est un problème ardu que je n’ai point l’intention d’entreprendre ici.
  - Pour donner une idée de la difficulté il me suffira de rappeler que le nombre de bielles nécessaires pour résoudre rigoureusement le problème est au moins de 18. C’est dire que dans la pratique nous ne devons pas songer à l’application brutale d’une telle solution et que nous sommes obligés de nous contenter de solutions plus ou moins imparfaites entre lesquelles nous devons choisir les plus approchées.
  - Le résultat de cette approximation est que nous ne pouvons songer à établir des véhicules donnant le tournant correct par tous les angles de braquage. Mais en nous limitant aux petits angles nous pouvons espérer que les inconvénients de notre solution imparfaite pourront passer inaperçus. Nous n’avons d’ailleurs aucun intérêt à chercher l’obtention de grands angles des braquages car il arrive dans ce cas que les roues avant trop obliques par rapport à l’essieu moteur tendent à déraper et à se trouver écrasées par l’effort de propulsion.
  - On a reconnu que l’emploi d’un polygone articulé
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  - de 4 côtés suffisait dans la pratique. Et c’est à Jean-taud que nous devons la solution du trapèze directeur. Le quadrilatère directeur peut être, soit intérieur (fig. 2) soit extérieur (fig. 3). Dans les deux cas sa forme ne doit pas être quelconque mais assujettie au contraire à des conditions bien déterminées et que le calcul indique.
  - Nous nous bornerons ici à énoncer ces conditions :
  - I. — Quadrilatère intérieur (fig. 2). Les bras A a et B b prolongés viennent couper l’essieu arrière en P et les droite A D et F E en F et G. Les conditions sont :
  - Aa = B& = l/2PF-l/2QG
  - II. — Quadrilatère extérieur (fig. 3). Les prolongements des bielles A a et B b coupent respectivement en G, Q et F P les longerons A D, B E et l’essieu arrière.
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  - Fig. 2.
  - Les conditions sont encore :
  - A a = B b = 1/2 P F = 1/2 Q G
  - Lequel des deux systèmes allons-nous adopter?
  - Nous savons que tous deux sont des solutions approchées du problème.de la direction et que ces solutions ne seront utilisables que pour de petits angles de braquage. Cherchons donc le quadrilatère qui permettra de vivre sous le plus grand angle possible. Dans chacun de ces deux dispositifs, l’angle de braquage maximum est facile à trouver. Il est atteint au moment ou deux bras A a et a b par exemple sont dans le prolongement l’un de l’autre.
  - Les figures montrent que plus la voiture sera longue et plus cet angle maximum sera grand. Les grands empattements sont donc favorables à l’établissement
  - de la direction. Il y a donc lieu de se féliciter aujourd’hui de ce que la mode soit d’accord avec la mécanique.
  - Le quadrilatère extérieur permet pour un même châssis un angle de braquage plus grand, les figures 2 et 3 le montrent immédiatement.
  - De plus, il est facile de voir que dans le cas d’un choc de la roue contre une aspérité, le quadrilatère extérieur est moins susceptible de se fausser. En effet, si la roue R reçoit le choc, la barre ab est comprimée dans le cas du quadrilatère intérieur, étirée dans le cas du quadrilatère extérieur. Or cette longue tige métallique résiste mieux à la traction qu’à la compression.
  - Pour ces différents avantages, la direction à quadrilatère extérieur est la plus répandue. Cependant elle présente sur l’autre dispositif une notable infériorité: la barre ab se trouve à l’avant de la voiture dans une
  - î
  - Fig. 3.
  - position dangereuse; et cette bielle est plus longue, donc plus fragile dans le cas du quadrilatère extérieur que dans l’autre cas. Elle est donc trop sujette à se fausser. Aussi certains constructeurs, parmi lesquels De Dion-Bouton étudient actuellement une direction à quadrilatère intérieur où la barre ab serait construite en vue de résister à la compression.
  - Les quadrilatères directeurs donnent des résultats suffisants pour les voitures ordinaires de tourisme. Quand on veut obtenir de plus courts virages, il faut des dispositifs à plus grand nombre de bielles : doubles quadrilatères et pentagones ; on en fait usage pour certaines voiturettes et fiacres.
  - E. G.
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - UNE SOIRÉE A L’A. C. F.
  - La soirée de gala donnée mercredi dernier par l’Action Maritime dans la salle des fêtes de TA. C. F., avec le concours des membres du Club, au profit des victimes de la catastrophe de Vléna, a été des plus brillantes : une foule élégante, un essaim de jolies femmes, un programme exquis, merveilleusement exécuté, rien n’a manqué à cette fête.
  - Je me suis rendu avec empressement à l’invitation qui m’avait été gracieusement adressée. Je n’ai pas eu à le regretter, et je ne puis résister au plaisir de donner un bref compte rendu de la soirée aux lecteurs de la Locomotion Automobile.
  - Après une ouverture brillamment exécutée par l’excellente musique du 28e d’infanterie qui était venue rehausser l’éclat de cette fête, le docteur Charcot .a, fait une conférence sur ce thème : « Ce que peuvent faire nos marins ».
  - En débutant, le conférencier trace en quelques mots le but de l’Action Maritime, société jeune encore, mais appelée à rendre de grands services, et salue d’un hommage ému les braves marins qui ont trouvé la mort dans la catastrophe de Vléna.
  - 11 rappelle alors ce qu’ont fait nos marins, dans tous les temps, leur héroïsme, leur abnégation ; il cite entre autres les états de service d’un de ces modestes sauveteurs dont les actes de dévouement ne se comptent plus.
  - En Angleterre, ajouta-t-il, on dit : « Il n’y a rien
  - que les marins ne puissent faire. » Nous pouvons hardiment en dire autant!
  - Passant ensuite à son voyage au pôle antarctique, le conférencier fait un récit pittoresque et vivant, complété par de curieuses projections électriques, de son exploration : il raconte avec simplicité, comme une chose toute naturelle, les dangers sans nombre qu’il a eus à courir. Il dit avec quel courage son équipage a supporté les fatigues et les souffrances de tous les jours, sans une minute de défaillance et de découragement. C’est à eux, dit-il, que je dois les résultats que j’ai obtenus. Ils n’ont pas oublié leur ancien chef et sont prêts à recommencer !
  - Une triple salve d’applaudissements a salué l’éminent conférencier.
  - La musique du 28e a exécuté un morceau de VArtésienne, cette œuvre exquise du maître trop tôt disparu. Des artistes de nos grands théâtres se sont fait entendre : Mounet-Sully, dans Les Pauvres Gens, de Victor Hugo; Cécile Lorel, dans diverses poésies, et ont provoqué les applaudissements et les rappels.
  - La soirée s’est terminée par le tirage d’une tombola dont les lots se composaient d’œuvres d’art offertes par les artistes membres de TA. C. F.
  - Il était déjà tard quand chacun s’est retiré, emportant le double souvenir d’une belle soirée et d’une bonne action.
  - Robert de Vaubénard.
  - LE DÉRAPAGE ET SES CONSÉQUENCES JURIDIQUES
  - Le dérapage des voitures et en particulier des automobiles est une chose des plus fréquentes, et double peut en être la cause, sol glissant ou mauvais entretien des rails de tramway.
  - Supposons un accident résultant d’un dérapage. Ce dérapage peut-il être imputé à faute à notre automobiliste ?
  - La Jurisprudence répond affirmativement à la question.
  - La 4e Chambre (2e section) du Tribunal Civil de la Seine, présidée par M. des Etangs, le 1er Mars 1905, a statué en ce sens dans les circonstances suivantes.
  - Le 15 Juin 1903, M. M... fut renversé au moment où il traversait la rue Gay-Lussac, par la voiture automobile de M. H..., par suite d’un dérapage.
  - Le Tribunal, après plaidoirie de Mes Blaisot pour M. M..., et Guillemaut pour M. H..., condamna le conducteur de l’automobile à payer à M. M... une somme de 1.000 francs à titre de dommages-intérêts et à tous les dépens en raison des blessures reçues par
  - ce dernier (1), pour ce motif qu’il devait, à l’abord d’un carrefour fréquenté, pavé en bois et se présentant en pente, conduire sa voiture avec une vitesse suffisamment réduite pour que l’arrêt pût être immédiatement obtenu.
  - Toutefois le blessé n’ayant pu sans inattention être surpris par le dérapage de l’automobile, qui avait été causé par un brusque changement de direction imprimé par le chauffeur en vue d’éviter l’accident, a vu la responsabilité de l’accident, se partager en deux fractions égales dont une était mise à sa charge (2).
  - (1) Les conséquences de l’accident avaient été pour M. M... une fracture de deux côtes et des contusions multiples ayant entraîné une incapacité de travail tant totale que partielle d’environ deux mois. M. M... exerçait la profession de mécanicien et employait quelques ouvriers. Les frais médicaux exposés par lui s’étaient élevés à 73 francs.
  - (2) L’imprudence de la victime pourrait même faire disparaître la responsabilité de l’auteur de l’accident. C’est ce qui a eu lieu dans l’espèce suivante que nous pouvons lire à la chronique « Tribunaux »,
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  - C’est déjà quelque chose, mais ce n’est pas tout. Le dérapage peut vous amener devant le Tribunal correctionnel et si une condamnation intervient, votre casier judiciaire se trouvera orné d’une mention peu désirable.
  - La 9e Chambre correctionnelle du Tribunal de la Seine, présidée par M. Toutain, le 16 février 1907, a statué ainsi dans les circonstances suivantes :
  - Une voiture automobile, passant rue de la Cité, rencontra une troupe de gardes municipaux. La chaussée était glissante et le véhicule ayant dérapé, atteignit et blessa à la cuisse un de ces militaires.
  - Le chauffeur, poursuivi devant la neuvième Chambre correctionnelle pour blessures par imprudence, prétendait qu’il n’avait commis aucune faute délictuelle et que l’accident était dû à un cas de force majeure, savoir : le dérapage occasionné parle mauvais état de la voie.
  - Le Tribunal n’a pas admis ce système de défense et a posé en principe dans son jugement que, lorsqu’un terrain est particulièrement mauvais, le chauffeur d’une voiture automobile doit ralentir sa marche, de manière à être toujours maître de sa machine.
  - Le chauffeur qu’assistait Me Lecouturier, a été, en conséquence, condamné à une amende de 25 francs.
  - Nous croyons cette solution rigoureuse, juridique en raison des dispositions de l’article 14 du décret du 10 mars 1899, dont le paragraphe premier édicte que le conducteur de l’automobile doit rester constamment maître de sa vitesse et ralentir ou même arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule pourra être une cause d'accident, de désordre ou de gêne pour la circulation.
  - du journal « Le Matin » du 31 Janvier 1907, sous le titre significatif « A la Courte paille ».
  - A sa descente, avec un camarade, du mont Ventoux, où il venait de prendre des épreuves photographiques, M. Roli, photographe sportif, voulut, pour regagner Carpentras, monter dans une voiture de courses Mors.
  - Pour toute place, dans cette voiture, il ne restait que... les genoux du mécanicien. M. Roll et son ami convinrent de tirer à la courte paille lequel des deux prendrait la place vacante.
  - Le sort favorisa momentanément M. Roll, qui s'empressa d’aller s’asseoir sur les genoux du mécanicien. Dix minutes après, le photographe sportif, par suite d’un mouvement de la voiture, était projeté contre un arbre. II mourait instantanément.
  - Le mécanicien et le propriétaire de la voiture qui, pré<endait-on, avait des vices de construction, furent poursuivis devant le tribunal de police correctionnelle de Carpentras, sous l’inculpation d’homicide par imprudence.
  - Après plaidoiries de M* Le Barazer, du barreau de Paris, et de M. Jacquier, du I arreau de Lyon, le tribunal, attendu que l’accident a été occasionné par une simple rupture pneumatique, qui a produit un dérapage, a acquitté les deux prévenus.
  - La solution resterait identique alors même que le dérapage serait dû au mauvais entretien des rails de tramways qui se trouveraient proéminer, car ce n’est qu’au seul cas où ce véhicule marche à une certaine allure qu’il peut y avoir dérapage sur des rails de cette nature.
  - La seule consolation, qui appartiendrait à notre chauffeur serait au recours en dommages-intérêts (1) soit contre la Compagnie, soit contre l’administration qui a la charge de l’entretien des voies et qui en les entretenant mal a commis une négligence génératrice d’une faute (2).
  - Le Tribunal de Commerce de la Seine le 29 avril 1903, dans un procès pendant entre la Compagnie des Omnibus et la Ville de Paris a jugé que lorsqu’aux termes du cahier des charges d’une compagnie de tramways, la commune s’est engagée à exécuter, moyennant une indemnité forfaitaire, l’entretien du pavage des entre-rails et de l’entre-voie, c’est à la commune qu’incombe la responsabilité des accidents qui peuvent survenir aux tiers par suite du défaut d’entretien dudit pavage.
  - En présence d’une telle situation nous ne pouvons que recommander aux chauffeurs soucieux d’éviter des « malheurs judiciaires » la plus grande prudence et à méditer longuement cette sage parole de mon excellent ami Imbrecq : « Il n’y a pas loin de l’automobile au prétoire ».
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris
  - (1) Devant la Juridiction civile, notre chauffeur actionné en responsabilité aura le droit de demander la mise en cause de la Compagnie ou de l’administration appelée à le garantir du montant des condamnations prononcées. Devant la Juridiction répressive il n’y a possibilité d’exercer l’action en garantie (Rousseau et Laisney, Dictionnaire théorique et pratique de procédure civile et commerciale, Supplément verbo garantie n° 36. Cassation 11 Juillet 1882 (Lirey 1884-1-82. Journal du Palais 1884-1-443. Dalloz périodique 1883-1-158 et les renvois). Répertoire Général Alphabétique du Droit français de Carpentier et Frèrejouan du Saint, Verbo Garantie nos 252 et suivants). Le chauffeur condamné ne pourra qu’agir par la voie civile en se fondant sur la décision de condamnation, dont il sera fait part, remettre une expédition.
  - (2) Nous trouvons dans l’ouvrage de mon excellent ami Imbrecq « U Automobile devant la Jusrice », pages 57 et 58, l’indication de la Jurisprudence sur ce point : Jugement de la 5° Chambre du Tribunal de la Seine, rapporté par le journal « Le Vélo » du 5 Janvier 1903. Arrêt de la Cour de Cassation du 15 Juillet 1903 (Gaz. Trib. n° du 7 Novembre 1903). Un jugement du Tribunal de Caen du 29 Décembre 1903 a accordé à un chauffeur, M. Amand, blessé dans ces conditions une indemnité de 10 000 francs.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Il est clair que ces grosses affaires exigent, à leurs têtes, des directeurs éminents ; mais nous nevoudrons pas admettre que notre pays soit plus pauvre en directeurs industriels que les autres. Et il est incontestable que les pays étrangers ont souvent plus d’au-
  - dace que nous pour l’organisation des grandes entreprises.
  - Je ne parlerai pas de l’Amérique, le pays légendaire des industries grandioses; elle constituera évidemment pour nous un grand péril surtout au jour très
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - prochain où elle connaîtra la fabrication des automobiles à fond, comme nous la connaissons nous-mêmes.
  - Donc, je dis pour conclure :
  - Capitalistes français, mes amis, vous vous y prenez mal : Votre procédé ce des petits paquets », toujours défectueux dans l’industrie, est spécialement néfaste pour l’Automobile, et il faut absolument changer de mode.
  - Tâchez, si possible, quitte à faire des sacrifices ce momentanés », de fusionner ensemble plusieurs de vos petites maisons. En réunissant intelligemment toutes ces misères, vous pourrez faire une richesse. Faites des grandes usines de machines-outils, des grandes usines d’automobiles, et marchez hardiment de l’avant.
  - Au lieu de perdre votre argent comme vous l’avez déjà fait, vous aurez les plus grandes chances d’en gagner ; vous pourrez fournir au consommateur d’excellentes voitures dans les ] rix inférieurs de 40% à nos prix d’aujourd’hui, et enfin (considération la plus grave de toutes) vous conserverez à notre industrie Automobile Française la prédominance qu’elle s’est acquise, grâce au génie de ses ingénieurs mécaniciens, sur le marché du monde.
  - Si mon cri d’alarme a été entendu, tant mieux ; s’il ne l’a pas été, tant pis ! et gare aux conséquences, car elles seront graves. Je vous donne rendez-vous dans quatre ou cinq ans d’ici pour les constater.
  - (La Pratique Automobile)
  - Ernest Archdeacon.
  - Capitaux Anglais
  - En 1906, on comptait environ 326 compagnies limited d’automobiles chez nos voisins. Toutes ces sociétés, que l’on peut considérer comme des entreprises sérieuses représentent ensemble un capital de plus de 8 millions de livres sterling, soit 200 millions. Le capital moyen de chaque compagnie serait donc d’environ £ 30.000.
  - Ce sont les sociétés de Motor-Bus et de Motor-Cab qui ont les plus gros capitaux.
  - Voici les principales sociétés crées en 1906 :
  - Poids lourds :
  - Darracq Serpolet C°, Ltd., avec un capital de £ 500.000;
  - Great Eastern London Motor-Bus C° Ltd., avec un capital de £ 405.000 ;
  - Provincial Motor-Bus et Traction C°, Ltd., avec un capital de £ 305.000 ;
  - Général Motor-Cab C°, Ltd.,. avec un capital de £ 260.000 ;
  - London Standard Motor-Omnibus C°, Ltd., avec un capital de £ 250.000.
  - London Central Omnibus C°, avec un capital de £ 260.000 ;
  - Manchester et District Motor-Bus C°, Ltd., avec un capital de £ 200.000.
  - Parmi les compagnies de Voitures automobiles, il faut compter :
  - All-British-Car C°, Ltd., au capital de £ 250.000;
  - Charron, Ltd., au capital de £ 384.000 ; Rolls-Royce. Ltd., au capital de £ 200.000 ;
  - Beaufort-Motor C°, au capital de £ 150.000;
  - Fiiswell (1906), Ltd., au capital de £ 150.000.
  - Deasy Motor-Car C°, Ltd., au capital de £ 150.000;
  - Enfield Auto-Car C°, Ltd., au capital de £ 250.000.
  - On voit que les Anglais commencent à s’outiller formidablement pour n’avoir bientôt plus besoin de « l’étranger» en ce qui concerne l’automobilisme. —
  - le Mauvais Mécanicien
  - Vous savez aussi bien que moi — car ce sont là maintenant des choses universellement connues dans le monde de l’automobile — vous savez avec quel soin scrupuleux les mécanos inscrits sur les contrôles de l’A. G. A. ont été choisis, enquêtés, interrogés, examinés sur toutes les faces et à tous les points de vue — professionnel et moral.
  - Vous savez que, pour un mécanicien d’automobile, le fait seul d’avoir son dossier à l’A. G. A. et de figurer sur les listes de l’Association constitue un brevet de capacité et d’honnêteté.
  - Les contrôles de l’A. G. A. sont le livre d’or de la corporation. Il n’y a pas d’exemples qu’un sociétaire ait eu à se plaindre, à quelque point de vue que ce soit, d’un serviteur à lui fourni et recommandé par l’Association.
  - ¥ *
  - Evidemment il est impossible à nos camarades de tenir un registre des mécaniciens renvoyés de leur place pour incapacité, mauvaise conduite ou abus de confiance. Ainsi que le fait justement observer le « Chauffeur Masqué », la loi interdit des constatations de ce genre.
  - Mais ne revient-il pas exactement au même de tenir un registre des bons sujets et des praticiens habiles ?
  - Chaque année, le mécano agréé par l’A. G. A. est tenu de venir faire viser son permis par notre ami Montariol, à qui il doit justifier de sa bonne conduite pendant les douze mois précédents.
  - C’est là, ce me semble, une garantie où je n’y entends rien !
  - Concluons : que tous les propriétaires de voitures en quête d’un chauffeur viennent consulter les listes de l’A. G. A. et y choisir leur homme sur photographie et renseignements d’abord, en chair et en os ensuite !
  - Et, dans six mois, le mauvais mécano n’existera plus qu’à l’état de fâcheux souvenir !
  - G. Davin de Champclos.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C*. Dreux.
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- - Quatorzième Année. — N° 15.
  - l.e Numéro : 50 Centimes.
  - 13 Avril 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VU1LLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - n\7 çnTTçr>T>Trr auæ Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris. UN ÙUUÙLRU : ou SANS pRAJS dans T0US LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ 33 E RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - urs de la “ Locomotion Automobile ” le lundi de S à 5 heures.
  - SOIMIILÆ^ IRE
  - Sur la route, par Edouard de Perrouil, p. 225. — Echos, p. 226. — L’exposition des petits inventeurs à l’Àlcazar d’Été, par René de Mathan, p. 228. — Influence de l’intensité du courant primaire dans l’allumage par bobine, par F.-N. Eunti, p. 229. — Des méthodes du travail en pointes, par R. Couppel du Lude, p. 231. — Changement de vitesse progressif à prise directe constante, par
  - F.-N. Eunti, p. 234. — De ci, de là, p. 23L — Le meeting de Monaco, p. 235. — Jurisprudence récente de Cour de cassation relativement à la responsabilité civile en matière d’automobilisme, par Gaston Bonnefoy, p. 236. — Causerie juridique, par Albert Menu, p. 237. — Pédale de frein à effort de serrage progressif, p. 238 — A travers la presse automobile, p. 238.
  - SUR LA ROUTE
  - J’avais depuis longtemps formé le projet, fort raisonnable sans aucun doute, de profiter des congés de Pâques pour exécuter un voyage en automobile. Je tiens à faire observer que depuis que l’automobilisme a pris naissance, j’ai accompli une foule de randonnées avec cet intéressant système de locomotion, mais toujours conduit par des mécaniciens de premier ordre qui m’enlevaient toute préoccupation touchant la sécurité de notre marche. Si donc je mentionne ici avec quelques détours plus asêologiques le projet par moi conçu, c’est que pour la première fois je comptais exécuter ma promenade conduit par moi-même et livré à mes propres forces, ce qui n’allait pas sans de sérieuses appréhensions sur la façon dont allait se dérouler cet important événement.
  - J’étais, il faut bien le dire, hanté par le spectre de l’horrible panne à un point difficilement imaginable, et je ne jurerais pas que dans mes rêves je ne me sois vu sur la route, au beau milieu des campagnes, seul, sans secours, sans appui, en face d’un véhicule d’une immobilité désespérante. Vingt fois j’ai abandonné mon projet, tant l’idée panniforme étant devenue suppliciante, mais vingt fois j’y suis revenu, parce que la rougeur me montait au front en songeant à mon impardonnable pusillanimité.
  - Hélas ! je ne me doutais guère de l’effroyable guignon qui allait s’abattre sur mon innocente personne. Mes cauchemars nocturnes n’étaient rien à côté de l’atroce réalité.
  - On n’a pas oublié sans doute la période de temps magnifique que nous avons traversée à la fin du mois de mars. Naturellement je bénissais le ciel de ce temps merveilleux. Je n’avais qu’une petite inquiétude: « Ce temps est trop beau, me disais-je, il ne durera pas ». Mais il durait toujours et il paraissait même d’une solidité à toute épreuve, ce qui me mettait du baume dans le cœur, car enfin une panne au milieu des campagnes, sous un ciel radieux, ne saurait être comparé à une même panne sous un déluge céleste.
  - La veille de Pâques, bien que le baromètre eût déjà commencé à baisser d’une manière inquiétante, le firmament étincelait encore, sans le moindre nuage, le vent soufflait du nord-est. C’était admirable.
  - Le matin de Pâques, nous étions encore au beau
  - temps, mais.... la voiture n’y était pas. Une anicroche
  - était arrivée, il fallut attendre La journée de Pâques passa, le lundi aussi, on arriva au mardi. La voiture fut prête à quatre heures et je me mis en route.
  - A Versailles, un premier coup de vent sembla me dire : Ah ! mon garçon, tu as voulu faire un voyage en automobile, attends un peu! Il fait beau depuis trois semairîes, mais puisque tu es parti ça va changer.
  - A dix kilomètres après Versailles, l’horizon apparut noir comme de l’encre, et quelques minutes après les écluses célestes s’ouvraient sur mon crâne insuffisamment couvert.
  - Je couchai à Rambouillet. Le lendemain matin, voulant mettre ma voiture en marche, je m’aperçus que le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - manivelle était folle.. Horreur ! me dis-je. La panne ! la panne ! La voilà bien ! Une goupille de la manivelle s’était brisée, et je ne pouvais plus rendre la vie à ma pauvre voiture !
  - C’est ici où je commençai à faire une heureuse constatation qui, au fur et à mesure que j’avançai, me rendit du courage dans une proportion à peu près égale à celui que je perdais à chaque incident nouveau dont j’étais la victime.
  - Je demandai un mécanicien à l’hôtel où j’étais descendu. On m’en indiqua un qui mit deux heures à faire la réparation, mais qui la fit, ce qui était pour moi le point capital. Il était onze heures du matin quand je repris la route. Le temps était resté passable, quoique légèrement menaçant; à midi et demi les écluses célestes s’ouvrirent et cette fois ne se refermèrent plus. C’était positivement délicieux. Je roulais dans la direction d’Orléans et arrivai dans un méchant village où je fus contraint de m’arrêter tant le déluge céleste avait acquis d’intensité.
  - Après un repos d’un quart d’heure environ, comprenant que le ciel déverserait ses flots jusqu’à la nuit, je voulus repartir, mais vouloir et pouvoir c’est deux. Je m’attelai à la manivelle pour mettre mon moteur en marche, impossible ! La coquine de goupille ôtait bien à sa place, mais le moteur ne partait pas. Et cette comédie dura un temps qui me parut un siècle sous la pluie épouvantable qui tombait sans trêve ni merci. Suant, soufflant, crispé, exaspéré, je « tournai la manivelle », comme dit l’autre, mais en vain, alors la pensée de mes cauchemars me revint encore une fois à l’esprit. Ça y est, me dis-je, cette fois la voilà la panne, l’horrible panne, l’atroce panne, la panne de
  - mes nuits agitées ! Et dans quel lieu ! et dans quelle situation !
  - Quelques personnes s’étaient rassemblées et contemplaient le spectacle de ce malheureux attelé à sa manivelle, et impuissant, non sans esquisser un sourire au moins aussi énervant que l’impassibilité de mon moteur.
  - Enfin désespéré, j’osai poser une timide question à laquelle je n’espérais guère de réponse favorable : « Est-ce qu’il y a un mécanicien, ici ? » — « Mais parfaitement, monsieur! » me fut-il répondu aussitôt.
  - O joie divine ! un mécanicien dans ce trou de village !
  - Le mécanicien fut mandé, la voiture fut mise en marche, et allez donc !
  - Je pus coucher à Orléans, où, le lendemain matin, de nouvelles anicroches se produisirent. Mais là je rencontrai des maîtres de l’automobile, mon excellent ami Vellevé, et son gendre M. Bourdier qui dirigent un grand garage dans cette ville, et ont à leur service des mécaniciens de premier ordre. Avec eux j’étais tranquille.
  - Toutefois je ne poussai pas mon voyage plus loin pour cette fois, car le temps me pressait et mon congé allait prendre fin, mais la constatation que j’avais faite durant cette courte expédition m’avait comblé de joie en m’enlevant une bonne part de mes craintes pour l’avenir, comme elle doit les enlever à tous ceux qui seraient dans mon cas, c’est qu’aujourd’hui on trouve partout et jusque dans les moindres villages des mécaniciens assez expérimentés pour vous tirer d’embarras au cas où votre voiture aurait des fantaisies contre lesquelles vous seriez personnellement impuissants.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Automobile-Club de France
  - A la dernière réunion de la Commission de tourisme, M. E. Chaix a donné lecture d’une circulaire qui lui avait été adressée par le ministère des Travaux publics l’informant que des ordres étaient à nouveau donnés aux divers services des Ponts et Chaussées pour que le rechargement des routes eut lieu par moitié ou qu’un bas-côté fut toujours laissé libre afin j que la circulation puisse avoir lieu sans inconvénients auprès des parties en rechargement.
  - Aéro-Club de France
  - Le comité de direction de T Aéro-Club de France a renouvelé son Conseil d’administration pour les années 1907 et 1908 de la façon suivante : Président : M. L.-P. Cailletet, membre de l’Institut; vice-présidents : MM. le comte de La Vaulx, Henri Menier, Jacques Balsan; secrétaire général : M. Georges Besançon; trésorier : M. le comte de Castillon de Saint-Victor; membres ; MM. Abel Bail if, Léon
  - Barthou, Jacques Faure, Deutsch de la Meurthe, Joseph Vallot.
  - De nombreuses récompenses nouvelles ont été votées pour marquer les nouvelles étapes de l’aviation ; le comité a, en outre, décidé de donner des médailles commémoratives à tous les tenants successifs des diverses coupes-challenges fondées par l’Aéro-Club de France.
  - L’administration des Postes procédera le 13 mai prochain, à l’adjudication de l’entreprise de transports postaux dans Paris, au moyen de voitures à traction mécanique.
  - Le cahier des charges, dont on peut prendre connaissance au sous-secrétariat d’Etat, rue de Grenelle, 103 (direction de l’exploitation postale, 2e bureau), comporte, au début, la fourniture, la conduite et l’entretien de 73 voitures pour le service normal et de 10 voitures pour le service éventuel. Des dispositions sont prévues en vue d’une large extension de la traction mécanique.
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  - Les voitures automobiles utilisées seront de trois types et devront respectivement présenter une capacité utile de 2 mètres cubes, de 3 mètres cubes et de 4 mètres cubes 500. Toute latitude sera laissée aux constructeurs pour le choix du moteur.
  - Les demandes devront être déposées au sous-secré-tariat d’Etat jusqu’au 26 avril.
  - Le nouveau service fonctionnera à partir du ler octobre 1908,
  - La Coupe Paul Meyan
  - C’est le 17 de ce mois que le Club Nautique de Nice fera disputer la coupe offerte par notre confrère M. Meyan. Rappelons, à ce sujet, les principaux articles du règlement de cette épreuve :
  - Nom du canot.
  - — du ou des propriétaires.
  - — du constructeur de la coque.
  - — du constructeur du moteur.
  - Longueur du canot de bout en bout.
  - Puissance du moteur en H. P.
  - Si le canot engagé a pris part au meeting de Monaco, son engagement devra être accompagné du certificat de jauge qui lui aura été délivré à cette occasion.
  - En cas contraire, il devra se tenir à la disposition du jaugeur trois jours au moins avant la course.
  - Jusqu’à ce qu’elle soit définitivement gagnée, la Coupe restera la propriété du Club Nautique de Nice. Le gagnant n’en aura que la simple détention et devra la restituer un mois au moins avant la date fixée pour l’épreuve de l’année suivante.
  - M. Sorel à son départ pouÇNice, sur sa voiture Lorraine-Dietrirh, munie déjantés amovibles
  - et de pneus Michelin.
  - La Coupe deviendra la propriété du yachtsman qui l’aura gagnée deux années consécutives.
  - La course aura lieu sans allégeances ni rendement de temps d’aucune sorte, entre canots à moteur mécanique dont la longueur n’excédera pas 12 mètres, répondant à la qualification de cruisers selon le règlement de Monaco. Toutefois, une tolérance de 2 0/0 sera admise en faveur des embarcations construites pour courir sous d’autres règles.
  - La Coupe sera courue sur un parcours compté pour 40 millefe marins (75 kilomètres) formé par des bouées mouillées en rade de Nice.
  - Le nombre des engagements est illimité.
  - Un propriétaire pourra engager plusieurs canots en payant le droit d’entrée pour chacun d'eux.
  - Les engagements sont reçus accompagnés d’un droit d’entrée de 20 fr., au plus tard dix jours avant la course et, au double droit, au plus tard l’avant-veillc de la course, à minuit.
  - Ces droits ne seront en aucun cas restitués.
  - Les engagements doivent comporter les renseignements suivants ;
  - Dans un récent jugement, la Cour de Cassation a infirmé une condamnation que le tribunal de Troyes avait prononcée contre un chauffeur ayant enfreint un arrêté municipal.
  - L’attendu principal de ce jugement, obtenu par les soins du Touring-Club de France, spécifie ;
  - « Que si les maires ont le droit de réduire la vitesse des automobiles dans l’intérieur des agglomérations communales au-dessous de celle de vingt kilomètres à l’heure, permise par le règlement général de 1899, leur pouvoir ne s’étend pas surtout le réseau de voies de communication qui traversent le territoire de leurs communes respectives, et que, sur les routes nationales, notamment, ils n’ont aucun pouvoir de réglementer la circulation automobile, même aux abords d’une habitation isolée, qui présente une agglomération d’habitants, une telle agglomération n’étant pas de celles visées par la loi municipale, dans l’intérieur desquelles les maires ont le droit de régler la circulation de tous les véhicules. »
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  - L'EXPOSITION DES PETITS INVENTEURS
  - à l’Alcazar d’Été
  - Les banquettes des spectateurs ont été enlevées, le rideau de la scène baissé montre des nudités qui semblent glacées par la brise aiguë de ce printemps revêche. Les petits inventeurs ont donné un aspect sobre, sévère et honnête à ce temple des entrechats, des couplets grivois et des dessous suggestifs.
  - Les voilà maintenant aux Champs-Elysées, presque en face du Grand-Palais; leur nombre double d’une année à l’autre; il s’élève aujourd’hui à 165 exposants.
  - C’est un beau résultat, si nous nous souvenons des rares exposants qui se groupaient les années précédentes autour de la Grande Roue.
  - Ces petits inventeurs sont les descendants des maîtres artisans du temps passé, dont la vie tendait au « chef-d’œuvre » et qui déployaient pour son exécution des trésors d’imagination et d’ingéniosité.
  - L’installation ne respire pas la richesse ; elle®est loin des stands luxueux du Salon du Grand-Palais,
  - L’Aéro-Dynamoplane Cossard.
  - mais ces tables, aux tapis simples, ont une coquetterie de bon aloi.
  - Au milieu se dresse le stand de la Société pour la défense de la propriété intellectuelle et de celle des petits inventeurs.
  - L’Auto, en organisant cette exposition, a fait une bonne œuvre, qui permettra, une fois de plus, à quelques-uns de ces modestes chercheurs de devenir des industriels et de trouver peut-être les capitaux qui conduisent à la fortune. L’un d’eux, dans un prospectus d’une ingéniosité touchante, fait appel au commanditaire tant désiré...
  - Nous avons de tout dans cette exposition ; depuis des modèles réduits d’aéroplanes jusqu’à des boutons de chemise d’un usage aisé. Ce qui n’est pas banal, des changements de vitesse progressifs, des amortisseurs, des accumulateurs, des clefs d’automobile, des roues élastiques, jusqu’à des hamacs de poche, pour automobilistes éprouvant le besoin d’aller faire la sieste sous la feuillée..*
  - De ces diverses inventions, je ne veux retenir que celles qui concernent directement l’automobilisme. Beaucoup de roues élastiques : il en est même dans
  - Roue élastique A. X. M. B.
  - le nombre certaines bien lourdes et bien disgracieuses, d’un seul bloc, impossibles à adapter à des véhicules harmonieux de formes. Leur structure robuste pourra peut-être les faire adopter pour les autobus ou les poids lourds.
  - Certaines, dites « de l’avenir » avec un mode de montage de rayons en biais, peuvent, me dit l’inventeur, supporter des charges énormes, résistant à tous les chocs latéraux, bravent les mauvais chemins, ne craignent ni la vitesse, ni la température.
  - Dans d’autres, les roues élastiques A. X. M. B., l’élasticité se fait sentir sur un pneumatique enroulé autour du moyeu.
  - Gonfleur Daffrin.
  - Mais la nouveauté la plus intéressante pour moi est certainement la roue élastique C. T. C’est une roue au bandage lamellaire, dont les lamelles, en caoutchouc plein, sont Axées à la jante perpendicu-
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  - lairement. Ces lamelles, s’affaissant devant l’obstacle, donnent de l’élasticité sans le rebondissement inévitable dans les autres systèmes. La Compagnie des fiacres automobiles en fait en ce moment des essais.
  - La jante “ Fivamo ” est à volonté jante fixe ou jante amovible. Elle utilise le matériel ordinaire avec une facilité de remontage vraiment très pratique.
  - Châssis Roulet.
  - Très intéressant également l’amortisseur Dutrieux, composé d’un carter en forme de secteur, rempli de liquide dans lequel se meut une palette faisant corps avec un arbre relié au ressort de suspension par un système articulé. Ce dispositif assure au redressement du ressort un obstacle croissant avec la compression de ce dernier.
  - Puis c’est la glace à gaine pour devant d’automobile, qui a l’avantage de disparaître à volonté ou de reparaître de même, quand un vent froid vient cingler la figure et les bronches du voyageur.
  - Mais je m’arrête... ils sont trop... et je ne veux pas faire ici une seconde édition des catalogues..
  - Je terminerai cependant, non par un pétard, mais par un “Appel d’alarme” qui m’a frappé. Songez... un petit appareil qui, à la moindre pression de pince-monseigneur maniée par le cambrioleur le plus subtil, fait exploser une cartouche spéciale, produisant une violente détonation.
  - — Pouquoi ne le faites-vous pas fonctionner? ai-je dit à l’inventeur.
  - — Monsieur, m’a-t-il répondu, toutes les dames se trouveraient mal de frayeur, et M. Fallières croirait à un complot, malgré la distance qui sépare l’Elysée de l’Alcazar d’Eté.
  - « Voyez mon appareil, il s’adapte à tout, aux gâches, aux serrures, aux pênes, etc. : c’est la terreur des cambrioleurs, la sécurité des bourgeois ».
  - Sur ce, je me suis retiré, enchanté de cette petite exposition, qui témoigne une fois de plus de l’esprit toujours en éveil et de l’ingéniosité toujours croissante des inventeurs.
  - L’Etat s’est associé à cette manifestation, en la personne de M. Viviani, ministre du Travail, qui a bien voulu accepter le titre de membre du Comité d’honneur.
  - René de Mathan.
  - INFLUENCE DE L’INTENSITE DU COURANT PRIMAIRE
  - DANS L’ALLUMAGE PAR BOBINE
  - On croit généralement qu’une forte étincelle, bien nourrie est meilleure pour l’allumage qu’une plus faible : de même, il ne peut y avoir de doute sur ce fait que l’emploi d’une batterie d’accus chargée à fond donne à certains moteurs un surcroît de puissance. Cependant des expériences conduites avec le plus grand souci de la vérité scientifique par un ingénieur anglais, M. NVatson, tendraient à démontrer que si la puissance du moteur peut être influencée par l’allumage, il s’en faut que le maximum de puissance soit obtenu avec le débit le plus considérable.
  - Le moteur ayant servi aux essais qu’a rapportés M. Watson à une séance de l’A. C. de Grande Bretagne, a deux cylindres de 88 m/m 5 d’alésage et 102 m/m de course, l’un des cylindres étant pourvu de l’allumage à étudier et l’autre d’un allumage invariable pendant toute la durée de l’expérience. La vitesse du moteur fut maintenue entre 950 et 1000 tours par minute.
  - Le circuit primaire de la bobine était relié à un distributeur commandé par l’arbre à cames; le courant était fourni par une batterie de dix volts, une résistance variable et ampèremètre complétait l’installation.
  - L’allumage était produit aux pointes d’une bougie placée comme le montre la figure 1, au-dessus de la soupape d’admission commandée.
  - Le distributeur était suivant les cas considérés soit
  - du type à contact par trembleur, genre Asteret Bassée-Michel.
  - Les raisons qui, à première vue, militent en faveur d’une augmentation de puissance par l’emploi d une étincelle vigoureuse sont :
  - 1° La production d’une pression initiale plus forte
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  - en raison de la propagation plus rapide de l’explosion. 2° Un allumage plus régulier. f
  - Un essai avec bobine à trembleur montre que toute réduction d’intensité du courant provoque un retard dans l’allumage. En donnant de l’avance mécanique
  - 2 et 3.
  - on annule ce retard. Cette expérience indiquant que la bobine à trembleur était cause de ce retard, le distributeur fut remplacé par un système à rupture brusque (type Aster) et la balance à trembleur par une sans trembleur, ce qui supprima d’un coup tout retard
  - Dans la figure 4, la paire de diagrammes correspondant à nos essais effectués avec une admission de gaz faiblement carburés, c’est-à-dire avec un excès d’air.
  - Là encore, à l’exception de quelques ratés produisant des explosions consécutives plus fortes, l’affaiblissement des courants primaire n’a aucun effet. Les expériences prouvent que ce n’est ni la faiblesse ni la force remorquée dans le seul cas d’allumage par bobine à trembleurs magnétiques et balais frotteurs (fig. 5). On remarque que, dans ce cas, lapression maximum est produite avec un retard ne dépassant pas 1/5 de la course.
  - Ce retard causé par l’emploi d’un courant faible avec une bobine à trembleur magnétique, peut être attribué à une certaine paresse du trembleur ou du fait que le trembleur ne fonctionnant pas, le moteur n’est allumé que par l’étincelle produite au moment de la rupture du courant primaire par le distributeur. Le retard ainsi produit est indiqué sur les diagrammes 7 et 8 ; comme on le voit, il est absolum'ent régulier si bien qu’il suffit d’avancer mécaniquement îe point d’allumage, pour remettre les choses en état. Dans le fonctionnement normal l’affaiblissement du courant primaire ayant lieu graduellement il se produit d’abord un retard dû à la paresse du trembleur,
  - Fig. 4. Fig. 5. Fig. 6.
  - Fig. 9.
  - même lorsque l’intensité du courant primaire tombait à une valeur très basse. On pouvait donc en conclure que l’intensité du courant primaire n’a d’importance que dans le cas de distributeur à friction et bobine à trembleur. Les figures 2 et 3 montrent les diagrammes qui vérifient ce fait dans tous les diagrammes relevés aux cours de ces expériences, la courbe a, est celle obtenue avec un courant primaire de grande intensité et b, celle obtenue avec un courant si faible que toute diminution d’intensité cause des ratés.
  - On observera que le point d’inflammation et lapression d’explosion sont les mêmes dans les deux cas: excepté dans la figure 3 b où un raté s’étant produit l’explosion suivante fut plus forte en raison de la chasse de gaz brûlés opérée par le tour à vide.
  - puis une saute brusque correspondant à l’arrêt du trembleur (le courant n’étant plus assez fort pour l’actionner) l’allumage est produit, alors comme nous l’avons vu par l’étincelle de self due à la rupture du primaire. C’est une sorte de point critique', les deux courbes du diagramme 9 et 10 sont obtenus immédiatement avant a immédiatement après b ce point critique.
  - A part ce cas spécial, de la bobine à trembleur magnétique, la valeur du courant primaire peut varier dans d’énormes limites, sans aucunement influencer le rendement du moteur.
  - F. N. Eunti.
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  - DES MÉTHODES DE TRAVAIL EN POINTES
  - Nous abordons aujourd’hui l’étude de la quatrième et dernière méthode de travail, la plus perfectionnée, celle dont l’application permet d’obtenir des résultats presque rigoureusement comparables et, en tous cas, interchangeables.
  - Le principe de cette méthode est de déterminer dans les pièces brutes des axes de symétrie formant en général des systèmes perpendiculaires, et cela, au moyen de points de repère fixés tels, qu’en les reprenant comme points de départ sur des montages appropriés, on retombe « exactement » dans les mêmes axes que précédemment. De la sorte, on peut exécuter les divers travaux d’usinage afférents à une pièce en comptant les côtes à partir d’axes dont l’existence est, on peut dire, mathématique dans la pièce, dont la position est constante par conséquent; donc avec l’assurance d’obtenir pour chaque travail l’approximation désirable, moyennant un réglage convenable des outils correspondants.
  - Pour mieux faire comprendre ce qui va suivre nous rappellerons tout d’abord quelques-unes des propriétés principales des cônes de révolution, principes qui sont la base même de la valeur du travail en pointes. Un cône de révolution est un solide engendré par la rota-
  - Fig- 1.
  - tion autour d’un axe d’une droite faisant avec lui un angle constant. Le double de cet angle est T « ouverture » du cône. La droite S A trace dans sa révolution la surface du cône dans l’espace, et s’appelle génératrice (fig. 1.) Comme, dans sa rotation la génératrice partant de la position S A, passe par la position S A’ symétrique c’est-à-dire à 180° de SA, il en résulte que les droites S A et S A’ se trouvent dans un même plan, déterminé par les points S, A, A’. La position S A considérée étant quelconque, il s’ensuit que cette observation se répète pour toute autre position S B de la génératrice. A chacune d’elles en correspond donc une autre située dans le plan passant par la première et par l’axe que les droites telles que A A’ ne cessent de couper au même point H. Ces deux génératrices sont inclinées symétriquement sur l’axe puisque par définition l’angle a est constant. C’est ce que l’on exprime en disant qu’en coupant un cône de révolution par un plan passant par l’axe, on obtient comme section deux génératrices faisant entre elles un angle 2 a qui est précisément l’ouverture du cône (fig. 2.). Dans les déve-
  - loppements qui suivront nous raisonnerons toujours sur detelles sections, puisque l’une quelconque d’entre elles peut être considérée comme engendrant le cône en pivotant d’une demi-révolution autour de l’axe SH. Nous remarquerons maintenant que deux cônes de révolution d’ouverture égale, sont égaux et superpo-
  - sables : c’est-à-dire que si l’on suppose ces cônes réduits à leur surface rendue infiniment mince, on pourra introduire l’un dans l’autre de telle façon que les deux surfaces coniques soient en état de coïncidence parfaite en tous leurs points, c’est-à-dire de superposition mathématique. En effet, considérant la section axiale quelconque de 2 cônes, d’ouverture égale, l’angle A S A’ étant égal à B B’ B’, si l’on applique S’ B sur S A, S’ B’ prend en direction de S A’ et coïncide avec cette ligne. Ainsi de même pour toutes autres sections analogues. Une génératrice quelconque de S pouvant être appliquée sur une quelconque de S’, et ce traitement étant possible à la fois pour toutes génératrices de S et S’, il y a démonstration de la coïncidence géométrique entre les deux surfaces coniques. Il est évident que dans cette coïncidence, les axes coïncident aussi, car on remarque que S’ B
  - étant sur S A, comme les angles B S’ H’ = — = A S H,
  - S’ H’ prend la direction de S H, toujours invariablement. Remarquons en dernier lieu, le cône S étant
  - Fig. 3.
  - supposé plein, le cône S’ creux, que si nous présentons d’une manière quelconque le cône S dans le cône S’, la coïncidence ne manquera pas de se faire le sommet S glissant le long d’une génératrice quelconque jusqu’à application complète des deux surfaces coniques l’une contre l’autre.
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  - Ces prémices posés, nous rappellerons qu’en mécanique pratique, on désigne sous le nom de « centre » un trou conique, borgne d’ouverture généralement égale à 60°, pratiqué avec un petit foret spécial. Ce sont des « centres » que l’on a choisi comme points de repère fixés pour déterminer dans des pièces des axes de symétrie et on les pratique soit dans des bossages spécialement disposés à cet effet, soit dans les bossages existant a priori dans les pièces. Ces centres sont opposés deux à deux. Leurs deux surfaces coniques doivent dans ces conditions avoir leurs axes dans le prolongement exact de l’un de l’autre, c’est-à-dire avoir un axe commun. Cet axe commun ne sera autre que l’axe de symétrie que nous allons démontrer susceptible d’être repéré exactement par un montage convenable de la pièce. Il y aura donc lieu d’apporter le plus grand soin à l’exécution du montage destiné aies déterminer. Supposons maintenant qu’ayant ainsi créé dans une pièce deux petits trous borgnes coniques de 60° d’ouverture d’axe commun et opposés par le sommet nous venions ‘engager dans chacun d’eux une pointe conique, dont l’angle au sommet du cône soit également de 60°. Ces deux pointes sont montées sur un bâti fixe et solide de telle sorte qu’elles aient également leur axe commun et soient opposées par le sommet. Si nous faisons avancer ces deux pointes l’une vers l’autre (elles seront en général montées sur des vis dont l’axe coïncidera avec le leur propre), il arrivera un moment où, leur écartement devenant égal à celui des centres dans la pièce, il sera impossible de les faire aller plus loin, appliquées qu’elles seront dans les centres contre la matière de la pièce. Dans cette position les surfaces coniques des pointes et celles des centres d’égale ouverture sont entrées en coïncidence, l’axe des premières est devenu également l’axe des secondes et si l’on suppose le contact aussi théoriquement parfait que possible, c’est-à-dire si l’on a approché les pointes sans forcer, la pièce possède en ce moment un axe que l’on a rendu fixe en le faisant coïncider avec l’axe fixe des pointes du montage. En démontant la pièce et en la remontant sur les mêmes pointes où sur d’autres analogues, on retombera fatalement sur le même axe : En efi’et, si l’on suppose les centres exécutés tels que leurs axes soient rigoureusement confondus, cet axe commun est défini par la création même des centres: il « est », dans l’espace : c’est la ligne idéale SS’ qui joint les sommets. Deux surfaces coniques de même ouverture étant toujours absolumentsuperposables, en réalisant cette superposition deux à deux respectivement pour chaque pointe et pour chaque centre, l’axe des unes vient en coïncidence avec l’axe des autres. Donc toutes les fois que, dans un centre à 60°, nous introduisons une pointe à 60° également, les deux surfaces coniques entrent à l’application en contact -en tous leurs points, prennent le même axe en se centrant l’une par rapport à l’autre. Comme cet axe est bien déterminé, dans la pièce d’une part, dans le montage d’autre part, nous pourrons toujours faire pratiquement que, pendant un moment donné, ces deux axes
  - soient confondus, c’est-à-dire toujours retrouver dans la pièce le même axe que celui que nous aurons précédemment déterminé, et dont nous aurons pu déjà nous servir pour d’autres opérations.
  - On peut objecter que, vu l’épaisseur pratique infiniment mince des surfaces en contact on ne pourra jamais obtenir la superposition mathématique de
  - deux surfaces coniques même d’égale ouverture, et qu’on n’aura jamais leur juxtaposition, et non leur coïncidence géométrique. Cette objection est fondée, mais elle ne vient pas infirmer l’exactitude de nos conclusions. Considérons en effet la figure de tout à l’heure, deux cônes l’un plein, l’autre creux dont les axes coïncident. Imaginons que nous déplacions le cône plein parallèlement à lui-même, le long de son axe de façon à l’engager dans le cône creux. Dans cette translation par la définition même du mouvement l’axe reste invariable, les génératrices S A et S A’ se déplacent en restant parallèles respectivement à S’B, S’B’. Quand le cône S sera venu s’appliquer contre le cône S’, les génératrices SA S’B, S A’ S’ B’ sont respectivement juxtaposées et l’axe qui n’a pas varié est demeuré S’Sj. Nous voyons donc que, en tous cas, qu’il y ait superposition ou simple juxtaposition, l’axe SS’ demeure invariable : il est facile devoir que quelque soit l’inclinaison présentée par le cône S par rapport au cône S’, la surface conique du cône S’ centrera toujours le cône S par sa surface propre, lorsqu’il y aura simple juxtaposition, et que dans ces conditions, il y aura toujours coïncidence entre les axes de ces deux surfaces lorsqu’on
  - x.
  - les aura appliquées l’une contre l’autre. 11 est certain par conséquent que, malgré l’indifférence, l’inattention, la succession même des montages et des démontages, en reprenant sur des pointes, toujours les deux mêmes centres, on retombera toujours sur le « même » axe, celui de ces centres eux-mêmes.
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  - Toute pièce possédant ainsi un seul axe déterminé est susceptible de se déplacer dans l’espace soit en tournant autour de cet axe, soit en glissant le long de lui. Le premier cas est évident : pour faire comprendre le second, nous ferons remarquer qu’en retirant dans le sens de cet axe la pointe de gauche de u millimètres, par exemple, il faut, pour que la pièce dont cette opération aura effectué le desserrage soit de nouveau maintenue, que l’on avance la pointe de droite d’une même quantité de a millimètres. La pièce est alors à nouveau fixée mais elle a subi une translation vers la gauche de u millimètres.
  - La pièce se trouvera fixée dans l’espace quand on aura pris la précaution d’en fixer en outre un point ou un deuxième axe. L’application de la méthode conduit à en fixer un deuxième axe, et ce, de la même manière en disposant dans le même plan, par exemple que les premiers, deux centres ou plusieurs systèmes de deux centres tels que la direction des nouveaux axes soit perpendiculaire à celle des premiers. Sans entrer dans de plus grands développements nous dirons que l’on convient de choisir des systèmes perpendiculaires et non obliques pour des
  - Fig. 6.
  - raisons de commodité d’établissement des pièces entre les pointes des montages. Dans ces conditions une pièce étant prise dè telle sorte que l’axe AA’ de deux pointes coïncide avec l’axe BB’ de deux centres, il suffira de déplacer l’ensemble du système dans la direction A A’ jusqu’à ce que l’axe CC’, ainsi transporté parallèlemeut à lui-même vienne coïncider avec l’axe D D’ correspondant des pointes du montage.
  - Alors seulement, l’on pourra avancer les pointes D D’ de façon qu’elles viennent immobiliser les centres correspondants. Le procédé de montage entre pointes d’une pièce est alors très simple. Etant donné une pièce, comportant dans le même plan un système de quatre centres opposés deux à deux sur deux axes rectangulaires et un montage pourvu d’un système correspondant de quatre pointes, nous amènerons d’abord les pointes AA’ légèrement embossées dans leurs centres, de manière que la pièce conserve dans le sens AA’, un petit jeu latéral dont la faible amplitude permette à l’axe C C’ de se déplacer parallèlement dans le sens AA’ et de considérer la position
  - DD' comme la position moyenne et sensiblemen médiane de son déplacement. En collant sur la pointe A le centre A,1 l’axe CC’ se trouvera un peu à gauche de DD’ : en collant au contraire sur la pointe A’, le centre B’, le même axe CC’ se trouvera un peu à droite de DD’ en Ct C’^ Agissant alors sur les pointes D et D’, on les embossera dans les centres C et C’ assez avant pour que la pièce ait dans le sens DD’ un jeu bien inférieur à celui qu’elle avait tout à l’heure dans le sens AA’. Cela permettra d’avancer encore les pointes A et A’ dans les centres presque jusqu’à contact et de ne laisser cette fois à l’axe CC’ qu’un jeu latéral imperceptible. Il sera dès lors possible de fixer l’axe CC’ et par suite l’axe AA’. On voit donc que par une série d’approximations successives de serrage des pointes, on arrive par le centrage automatique des surfaces coniques centres, par les surfaces coniques des pointes à repérer rigoureusement dans la pièce, constamment le même système des deux mêmes axes perpendiculaires. Les conditions dans lesquelles la pièce se trouve reprise sont rigoureusement comparables à celles des travaux précédents.
  - L’étude de répartition des centres apparaît comme primordiale dans la conception d’un travail d’usinage exécuté en pointes. Nous venons d’examinés un système de quatre centres disposés dans le même plan, deux à deux sur deux axes de direction perpen" diculaire. Bien d’autres dispositions sont possibles : Mais il faut observer que les pointes employées ne servent pas seulement à repérer dans la pièce des axes déterminer, mais au moins autant à la soutenir, à en empêcher les flexions, les mouvements pendant les travaux d’usinage. C’est au premier chef un système de serrage qui n’est pas un système cc de force », mais qui offre des garanties de premier ordre. Si l’on approche sans forcer une pointe du centre correspondant, de manière qu’il y ait contact simple, mais bien réel des deux surfaces coniques, on peut considérer que le tout forme un système homogène dont la résistance procède à la fois de celle de la pièce elle-même et de celle des pointes du montage. On devra s’attacher : 1° à prendre un nombre de centres correspondant à l’importance de la pièce, proportionnel à l’augmentation de ses dimensions, et d’autant plus élevé que la matière sera moins d’égale résistance ou sujette à des vibrations ; 2° à prendre toujours des centres symétriques directement opposés ; 3° à placer ces centres sur les pièces, en des points où la résistance soit maxima, dans le cas toujours à redouter où une main trop brutale exercerait avec les pointes sur la matière un effort de compression et non simplement d’application.
  - Il est bien évident en effet què plus la pièce sera étendue, plus le nombre des centres qui serviront à la soutenir devra être élevé. Si, d’une part, deux axes de direction perpendiculaire et par conséquent quatre centres suffisent à fixer une pièce, quelles que soient ses dimensions, d’autre part les efforts de flexion que les différents travaux font subir aux pièces nécessitent un beaucoup plus grand nombre de points de soutien. Les différentes matières ne se comportent pas
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - toutes de la même façon. Elles sont sujettes à des vibrations dont l’amplitude varie avec la nature de chacune d’elles, et il y a lieu de tenir compte de leur qualité propre dans cette partie de l’étude.
  - La deuxième condition facilite le centrage des pièces sur les pointes. Comme nous l’avons expliqué, deux ou trois approximations dans chaque sens permet de serrer une pièce en sa place. En outre, pendant le travail, il se détermine des résultantes des différentes récutions qui, passant par les axes de chaque pointe seront directement opposées, si les pointes ont deux à deux un axe commun ; la résultante de chacun de ces systèmes de résultante fera donc effort sur le porte-pointe lui-même que l’on pourra constituer assez résistant pour ne pas fléchir ni se caser. Si les pointes n’étaient pas directement opposées, les résultantes feraient un certain angle et avec la droite joignant les pointes, en d’autres termes, elles formeraient un couple sous l’action duquel la pièce elle-même pourrait subir une déformation de flexion. C’est
  - du reste pour cela qu’il est bon d’observer la troisième condition énoncée. Supposons en effet que deux pointes opposées viennent agir sur deux centres placés sur deux parois opposées d’un carter de moteur par exemple : en forçant, l’on risque d’avoir une déformation AA’Aj,B B’ B|. Si nous avons eu soin de placer au contraire nos centres au droit d’une nervure transversale, la nervure travaillant à la compression, c’est-à-dire dans de bonnes conditions empêchera la flexion indiquée. En résumé, dans la répartition des centres, essayer de faire que la matière travaille le plus possible à la compression, et le moins possible à la flexion, l’effort nécessaire pour écraser la matière étant en général bien plus considérable que l’effort nécessaire pour la faire plier.
  - Nous terminerons l’étude de cette méthode dans le prochain numéro.
  - R. Oouppel du Lude.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - CHANGEMENT DE VITESSE PROGRESSIF
  - A PRISE DIRECTE CONSTANTE
  - Le principe de ce nouveau changement de vitesse donne une solution fort élégante au problème du changement de vitesse. Ainsi que le montre la figure ci-contre, l’appareil en question se confond avec l’organe changeant la direction du mouvement : pignons d’angle ou vis sans fin. C’est à cette dernière catégorie de transmission qu’il appartient; mais la vis sans fin est d’un type spécial, suivant que la prise a lieu à un point ou un autre de sa longueur, son pas est différent et varie d’après les rapports suivants :
  - 1-2-3-4, la marche arrière est obtenue par un pas en sens inverse ; quant aux augmentations de pas ils sont obtenus chacun au moyen de filets supplémentaires venant s’intercaler entre deux spires.
  - La couronne du différentiel R porte en guise de dents, des galets coniques r, r, trempés.
  - La vis sans fin Y, creuse d’un bout à l’autre, porte à sa partie antérieure un pas-de-vis VR donnant la marche arrière et séparée de ces deux spires par un intervalle neutre, se trouve la vis donnant toutes les vitesses de marche avant comporte un pas variable. Ce dernier est obtenu de la façon suivante :
  - La partie antérieure porte un seul filet, c’est le premier pasj à quelque distance de cette partie les spires s’écartent et un second filet vient s’intercaler dans l’espace ; les troisième et quatrième vitesses sont obtenues de la même manière.
  - Les changements de vitesse se font en animant la vis d’un mouvement de vaet vient de manière à mettre en prise avec la denture de la couronne, la partie de la vis correspondant à la vitesse désirée. Une butée à billes reçoit et annule la poussée axiale résultant de la transmission.
  - F.-N. Eunti.
  - ---------------1 «=—® i—•"" —---------
  - De ci, De là
  - L’examen qui a eu lieu récemment à Vincennes, sous la direction du capitaine Genty, pour l’obtention du brevet de réserviste automobiliste, a donné lieu à une petite promenade d’endurance sur l’itinéraire suivant : Vincennes (vieux fort), Charenton, côte de l’Asile (14 °/o), avenue de Gravelle-, Joinville-le-Pont, Villiers-sur-Marne, La Malnoue, Croissy, Pont-Carré, Ozoir-la-Ferrière, la Queue-en-Brie, Champigny, Joinville, Vincennes, — environ 70 kilomètres.
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  - LE MEETING DE MONACO
  - Mardi dernier a été une journée intéressante pour le sport nautique, autant par la.variété des épreuves qui ont été disputées que par la victoire du Panhard-Tellier. Le record du monde de la distance a été battu de loin par le Panhard-Tellier, qui a couvert les
  - dernière, qui avait couru dans l’espoir, d’ailleurs réalisé, que la mer serait un peu forte.
  - Au premier tour, les vitesses avaient été les suivantes pour les 6.250 mètres du parcours : Panhard-Tellier, 6 m. 37 s. 4/5 ; Jeannette, 7 m. 12 s. ; Daimler II,
  - La Rapière II en course.
  - 50 kilomètres du parcours, imposé aux grands racers, en 54 min. 27 sec., soit à près de 55 kil. de moyenne. L’an dernier, le vainqueur de cette course avait mis une heure 18, cette performance est d’autant plus remarquable qu’elle a été accomplie par une houle
  - 7 m. 20 s. ; Fhjng-Fish, 8 m. 13 s. ; New-Trefle, 8 m. s. ; Daimler III, 8 m. 37 s. ; Mereèdès D. C., 12 m. 37 s. Daimler etla/eanne^eabandonnaientau troisièmetour; le New-Trefle au quatrième, Flyng-Fish au cinquième. La course des grands cruisers de 12 à 18 m. est reve.
  - Un rusli du Fiat XV.
  - assez forte pour obliger les concurrents anglais et italiens à abandonner et à rentrer au port.
  - Moins protégés que Tellier, les rivaux de ce dernier rentrèrent les uns après les autres au port, laissant le second prix au Mereèdès D. L., bateau de l’année
  - nue à la Lorraine, de Pérignon, qui a fait les 50 km. en 1 h.22m. 26 s. 3/5, battant le temps de l’an dernier.
  - Second All-Erta, cruiser italien, muni d’un moteur Fiat, en 1 h. 14 m. ; troisième, Florentia III, en 1 h. 24 m. Nautilus et Martini n’ont pas fini.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - JURISPRUDENCE RÉCENTE DE LA COUR DE CASSATION
  - relativement à la responsabilité civile en matière d’automobilisme
  - Dans un article paru dans La Locomotion Automobile du 23 mars 1907 (n° 12, pages 186 et suivantes^, nous avons montré quelle était la limite et l’étendue de la responsabilité civile en matière d’automobilisme.
  - Nous avons indiqué quelle solution la Cour de Cassation avait donnée au point de savoir si le maître était tenu civilement des dommages et intérêts prononcés contre un mécanicien qui à l’insu de celui-ci avait commis un accident.
  - La Chambre criminelle de la Cour de Cassation le 23 mars 1907 a rendu sur cette matière un arrêt de principe qui intéresse au plus haut point les propriétaires des véhicules automobiles.
  - Au mois de juin dernier, M. Gaétan Picon, maire de Talence (Gironde) et propriétaire à Paris, entrait à son hôtel et donnait l’ordre à son chauffeur Carrière de ramener son automobile au garage.
  - Au lieu d’exécuter cet ordre, Carrière dès qu’il fut hors de vue de son patron, fit monter une jeune personne à côté de lui dans l’automobile de M. Picon et alla faire une petite promenade sentimentale au bois de Boulogne, puis dans une course vertigineuse, Carrière et sa compagne rentrèrent au garage mais en routel’automobile renversaunecouturière MmePeltier.
  - L’automobile passa sur l’épaule de Mme Peltier en lui fracturant le col de l’humérus droit et la mit ainsi dans l’impossibilité de continuer l’exercice de sa profession.
  - Mme Peltier assigne en 40,000 francs de dommages-intérêts Carrière, le chauffeur de M. Gaëtan Picon, son patron, comme civilement responsable.
  - A la suite des plaidoiries de Me Doumerc, pour Mme Peltier et de Me Thevenet pour Carrière et M. Picon, le tribunal de la Seine et la Cour de Paris condamnèrent Carrière à deux mois de prison, à 4,000 francs de provision et commirent M. le professeur Duplay, chirurgien des hôpitaux pour fixer l’indemnité totale due à Mme Peltier; ces décisions condamnèrent M. Picon comme civilement responsable.
  - Ce dernier devant le Tribunal et la Cour avait demandé sa mise hors de cause par ce motif que c’est réellement hors de son service et contrairement à ses ordres, que son chauffeur Carrière avait été la cause de l’accident de Mme Peltier.
  - M. Gaëtan Picon n’ayant pu faire admettre ce système par les premiers juges s’est pourvu en cassation par l’arrêté du 23 mars 1907, la Chambre criminelle a rejeté le pourvoi dans les termes suivants :
  - « La Cour,
  - « Ouï M. le conseiller Herbaux, en son rapport, MM. Coutard et Talamon, avocats à la Cour, en leurs observations, et M. Cottignies, avocat général, en ses conclusions :
  - « Statuant sur le pourvoi de Picon (Gaétan) Contre Un arrêt de la Cour d’Appel de Paris, Chambre correc-
  - tionnelle, en date du 21 décembre 1906, qui l’a déclaré civilement responsable d’un délit de blessures par imprudence commis par son préposé Carrière (Edouard);
  - « Sur le moyen près de la violation des articles 1882, 1883 et 1834 du Code civil ainsi que de l’article 7 de la loi du 30 avril 1810 en ce que l’arrêt attaqué a déclaré le demandeur civilement responsable des condamnations prononcées contre son préposé Carrière, alors même que ces faits se seraient produits par suite d’un abus de fonctions, mais sans examiner la question posée par les conclusions, à savoir si lorsque l’accident dont s’agissait s’est produit, Carrière était dans l’exercice de ses fonctions et pouvait être considéré comme le préposé du demandeur et alors que d’ailleurs il résulterait des faits invoqués par ce dernier non constatés par l’arrêt qu’au moment de l’accident, Carrière agissait en dehors de ses fonctions, pour son propre compte, et comme préposé pour le compte de son maître ;
  - « Attendu qu’il résulte de l’arrêt entrepris que Carrière, chauffeur au service de Picon, conduisait une automobile appartenant à celui-ci et que par suite de son imprudence il a renversé et blessé la dame Peltier qui traversait la rue ;
  - « Attendu que vainement Picon reproche à l’arrêt d’avoir déclaré sa responsabilité civile sans répondre à ses conclusions ;
  - « Que devant la Cour d’appel, il a soutenu que l’employé Carrière n’avait pas agi dans l’exercice de ses fonctions ; qu’il lui avait enjoint de conduire la voiture au garage, mais que Carrière s’en était servi pour faire une promenade d’agrément au retour de laquelle il avait'eausé l’accident;
  - « Attendu qu’à bon droit, l’arrêt a décidé que l’allégation de Picon fût-elle exacte, n’était pas de nature à le décharger de la responsabilité civile ; qu’en effet, des conclusions même invoquées par le demandeur, il résulte que Carrière, placé sous l’autorité de Picon ne conduisait l’automobile que parce que ce dernier la lui avait confiée pour accomplir un service commandé ; qu’il appartenait d’ailleurs à Picon de surveiller l’exécution de son ordre ;
  - « Qu’en vertu de l’article 1884 du Code civil, les maîtres ou commettants sont responsables non seulement du dommage causé par leurs domestiques ou préposés dans l’exercice normal ou régulier des fonctions auxquelles ceux-ci sont employés, mais encore du dommage résultant de l’abus de ces fonctions;
  - « Par ces motifs, rejette le pourvoi. »
  - L’on ne peut qu’engager les automobilistes à méditer cette Jurisprudence et à surveiller de très près leurs chauffeurs.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris.
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  - CAUSERIE JURIDIQUE
  - En l’absence de conventions spéciales, le propriétaire qui met son automobile chez un marchand en le chargeant de la vendre doit payer à ce dernier des frais de garage et à défaut de paiement est autorisé à retenir la voiture.
  - Un propriétaire confie à un marchand d’automobiles sa voiture pour en opérer la vente. Le marchand peut-il réclamer des frais de garage et à défaut de paiement retenir la voiture?
  - Un expert appelé par le tribunal à donner son avis, avait estimé qu’aucun droit n’était dû de ce chef, en l’absence de conventions formelles, la prétention contraire pouvant, dans certains cas, permettre à l’entrepositaire, en multipliant les chefs de discussion avec son client, de prolonger la durée du garage pendant un temps fort long, de façon à augmenter l’indemnité à laquelle il prétend avoir droit, à raison de l’entrepôt dans ses magasins d’une machine litigieuse.
  - Le tribunal de la Seine jugea au contraire que s’il est vrai que l’on ne puisse admettre que l’entreposi-taire, par ses exigences injustifiées, augmente à son gré le montant de la rémunération à laquelle il peut prétendre, il lui est cependant à raison du service qu il rend aux clients dont il garde les machines, en vue de leur en faciliter la vente, une juste rémunération au paiement de laquelle ceux-ci ne peuvent se soustraire qu’en faisant la preuve des abus vexatoires dont ils ont été victimes de sa part.
  - En effet, le vendeur d’automobiles tenant un garage doit être considéré comme faisant à la fois le commerce d’automobiles et comme louant ses services à l’effet ou de garder purement et simplement les machines ou de les tenir en magasin pour les soumettre aux acheteurs éventuels.
  - Il court, par suite, des risques de détérioration dont
  - la responsabilité peut lui incomber; et il est soumis à des frais généraux considérables.
  - Le tribunal décide, en conséquence qu’il est en droit, à moins de stipulations contraires formellement établies, d’exiger de ses clients une juste rémunération de ses soins, et, lorsqu’il y a eu simplement garage soit en vue de remiser temporairement les voitures, soit de les vendre, un droit de garde modéré.
  - Etant considéré comme un dépositaire pur et simple, il peut donc refuser de laisser sortir la voiture avant le paiement des frais de garde qui lui sont dus.
  - L’acheteur d’une automobile est responsable de l’accident causé à un tiers pendant que le chauffeurdu vendeur la conduit pour initier l’acheteur à son fonctionnement.
  - Un constructeur ayant vendu une automobile, l’envoie chez l’acheteur par un chauffeur qu’il laisse ensuite quelque temps à la disposition du client, pour initier celui-ci au fonctionnement de la voiture.
  - Un accident est causé à un tiers. Qui en sera responsable ?
  - Le vendeur, comme responsable de son chauffeur? Mais celui-ci est placé sous les ordres de l’acheteur.
  - Le propriétaire de la voiture? Mais la voiture est conduite par le chauffeurdu vendeur.
  - La 7e chambre du tribunal vient de trancher cette question en faveur du vendeur.
  - Le propriétaire est déclaré seul responsable, sans aucun recours contre le constructeur, parce que, dit le tribunal, les rapports de maître à préposé n’impliquent pas seulement le choix et le paiement du second par le premier, mais aussi les liens corrélatifs d’autorité et d’obéissance, le droit de passer des ordres, la qualité pour donner des instructions.
  - Albert Menus,
  - Docteur en droit, avocat à la Cour d’appel.
  - RIRLIOGRAPHIE
  - Hygiène du chauffeur, le moteur humain, par le Dr R. Bommier Préface du comte Mortimer-Mégret. ln-8 de xii-216 figures.Relié cuir souple : 6 francs. (H. Dunod et E. Pinat, éditeurs. 49, quai des Grands-Augustins, Paris, IVe.)
  - Ce livre vient à son heure.
  - Au public exigeant, qui use aujourd’hui de l’automobile, il fallait dire les sages conseils et les intéressants enseignements qu’il contient.
  - Et, les uns et les autres, qui pourrait mieux les exposer que le délicat écrivain qui sait toujours enrober les dissertations profitables sous une phraséologie attrayante et bon enfant, que le docte prati-
  - cien dont la plume sait engendrer le rire et caresser la gaieté, que le Dr Bommier dont l’influence fut si salutaire au développement de l'automobile utilitaire et pratique ?
  - Ce résumé d’utiles conseils et de renseignements précieux, tous le liront avec profit. Aux nouveaux venus il évitera, dans leur équipement et dans l’usage de la voiture, bien des tâtonnements et bien des déboires ; aux vieux, aux pauvres amoureux d’antan, aujourd’hui sceptiques et blasés, il apportera, au milieu d’enseignements nouveaux, de choses qu’ils
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ignorent, l’évocation de souvenirs risibles et attendris. Et je gage, conclut le comte Mortimer-Mégret dans sa préface, qu’aux yeux de plus d’un d’entre eux, entre ces lignes pleines de si sages conseils, s’estompera la silhouette lointaine et floue de quelque monstre
  - trépidant, fumant sur la côte, avec, à ses côtés, des ombres grimaçantes et galopantes, ombres de la pleurésie et ombres de la pneumonie, les habituels piliers de l’hygiène du chauffeur d’autrefois.
  - PÉDALE DE FREIN A EFFORT DE SERRAGE PROGRESSIF
  - Dans certains freins, tels que ceux des automobiles, le constructeur dispose pour l’effort de freinage d’une pression et d’une course limitées qui sont celles que
  - Fig. 2.
  - peut fournir sans fatigue le pied du conducteur et, d’autre part, il doit réaliser sur la poulie de frein :
  - 1° Une course assez grande des sabots pour prohiber tout frottement en cours de route ;
  - 2e Une pression assez forte et assez progressive
  - pour arrêter la voiture dans le minimum d’espace et de temps.
  - Cette dernière condition, .assez facile à réaliser dans les voitures légères où l’on atteint vite la limite d’adhérence, devient de plus en plus difficile à remplir à mesure que les voitures deviennent plus vites et plus lourdes. C’est à la solution de ce problème que tend cette invention de l’industrie vélocipédique et automobile.
  - Dans le frein Féron et Vibert, la pédale agit sur les mâchoires par l’intermédiaire d’un levier à galet et d’une came dont le profil est établi de manière que, pour une position donnée de la pédale du frein, on puisse avoir entre la pression des mâchoires sur la poulie de frein et la pression du pied sur la pédale, un rapport instantané prévu et déterminé.
  - Nos dessins montrent comment on peut réaliser l’invention.
  - Dans le cas de la figure 1, la pédale a ou autre organe de manœuvre actionne le levier à galet b, qui agit à son tour sur les mâchoires de frein par l’intermédiaire de la came c du levier d et de la tringle e.
  - On peut, du reste, renverser la disposition, c’est-à-dire faire agir la pédale a sur la came c et transmettre l’action de celle-ci aux sabots par l’intermédiaire d’un levier à galet b ; c’est ce que montre la figures 2.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - L’avenir des turbines à gaz ou à pétrole
  - On a bien fait des turbines à vapeur, pourquoi ne ferait-on pas des turbines à gaz ?
  - Il n’y a là rien d’impossible a priori et il est certain j qu’une turbine alimentée de gaz chauds sous pression doit parfaitement tourner et produire de la force. Mais à quel prix et dans quelles conditions ? Tout est là. |
  - Pour qu’une machine thermique nouvelle présente de l’intérêt au point de vue industriel, il faut qu’elle satisfasse au moins à l’une des conditions suivantes : ou être plus économique de consommation, ou être plus simple que les machines existantes. Encore faut-
  - il, dans ce dernier cas, que la simplicité ne soit pas obtenue au détriment du rendement.
  - La turbine à vapeur satisfait évidemment à la deuxième condition, mais elle n’est pourtant aussi économique que la machine à piston que pour des puissances de plusieurs milliers de chevaux.
  - La turbine à gaz sera-t-elle mieux partagée ? C’est ce qu’il convient d’examiner avant de parler d’applications futures.
  - (L'Automobile).
  - L. Letombe.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’emploi du verre armé dans
  - les carrosseries fermées.
  - Dans certaines circonstances, les glaces garnissant les portières et les panneaux des voitures fermées peuvent devenir une source de dangers pour les voyageurs, soit par la faute d’un conducteur d’automobile ou de tout autre véhicule, il peut arriver que, dans un virage, ou un embarras de voitures, il se produise une collision. Si le choc est supporté par l’arrière, les occupants peuvent être exposés à une pluie de verre brisé. Bien que ces accidents soient peu fréquents, ils sont d’une gravité suffisante pour attirer l’attention et réclamer un remède.
  - Récemment, dans une de nos villes de l’Ouest, on pouvait remarquer une limousine qui offrait une solution au problème posé. Les glaces étaient constituées par des plaques de verre armé ; c’est-à-dire de verre dans l’épaisseur duquel est noyé un réseau de fils métalliques. Dans le cas considéré, les mailles de l’armature avaient environ 3 1/2 c/m.
  - Naturellement, le verre armé de type courant n’est pas aussi transparent que les glaces ordinairement employées en automobile ; mais, si l’usage se généralisait, il est probable que l’on arriverait à produire une qualité supérieure tout aussi résistante, mais à fils plus fins.
  - L’avantage du verre armé n’est pas d’empêcher le bris des glaces — bien qu’il augmente leur résistance — mais bien de maintenir les morceaux de verre cassé. Il faut un très fort choc pour détacher de petites pièces et celles-là mêmes ne peuvent tomber que dans des circonstances exceptionnelles.
  - Dans des accidents tels que chocs contre un pont, un arbre, un mur, ou tout autre obstacle solide, les voyageurs sont projetés à travers la paroi se trouvant en face d’eux.
  - Dans ce cas, on peut se demander lequel est préfé-rabe, du verre ordinaire qu’ils traversent ou du verre armé qu’ils entraînent avec eux.
  - Il faut toutefois remarquer que les automobiles ne peuvent être construits spécialement pour de telles aventures ; autrement un capitonnage ferait bien l’affaire.
  - The Horseless Age.
  - Sur les planches.
  - Je ne défends pas le cheval-vapeur ; je-le trouve même absurde, et pompier, oh ! combien. Mais, ne pouvions-nous le remplacer par un mot français inspiré de notre technologie moderne ?
  - Quand il s’est agi de mesurer l’électricité, car il l’a bien fallu lé jour où l’on a voulu la vendre à domicile, nos savants réunis en comités ont su composer des mots avec les noms des grands électriciens de tous les pays ; ils ont créé des ampères, des hecto-watts, des faradays, le voltage et les ohms, qui nous parurent baroques pour commencer, sauf le respect dû aux grands hommes dont ils nous rappelaient l’œuvre grandiose.
  - On s’y est fait; aujourd’hui, c’est tout simple.
  - Henri de La Valette, aux premiers temps de l’Auto-mobile-Club, place de l’Opéra, -proposa un jour de continuer ce qu’avaient fait les baptistes des mesures pour la lumière. Il conseilla d’adopter le poncelet, aux lieu et place du cheval-vapeur démodé, d’autres expressions encore qui me parurent ingénieuses ; mais il ne fut jamais plus question de rien.
  - Alors, un malin découvrit sur les catalogues anglais Horse Power et nous gratifia de l’insupportable H. P. inaccessible à la foule, incompréhensible pour les femmes, enfants, militaires généralement Quelconques, et rien n’est plus naturel. Mais ne nous attardons pas à récriminer.
  - Donc 120 H. F'., que vous voudrez bien prononcer en italien Cento-Vinti H. P., est une pièce foncièrement automobilesque.
  - {L’Auto).
  - Pierre Giffard.
  - <=&=> «>§=>
  - Flottement rythmé.
  - Brides de ressorts mal serrées.
  - Voulez-vous faire passer le goût de tabac d’Orient à votre plus sympathique ennemi ? Pour peu qu’il possède une auto pas trop paresseuse, le.moyen n’est pas compliqué. En voici la recette fort simple : vous prenez une clef en tube pour complice, un de ces petits boyaux d’acier longs, creux et ronds qu’on trouve dans tous les coffres et chez la plupart des quincailliers. Aux huit écrous des brides qui fixent les deux ressorts sur l’essieu avant, vous donnez un léger coup de desserrage. Et ça y est ! le forfait et le tour sont joués. C’est moins ardu que de construire un moteur à cinq temps !
  - Les premières sorties ne donneront à votre victime aucune sensation d’anormal. Puis, un peu plus tard, les écrous continuant à se desserrer légèrement, un flottement rjùhmé naîtra, un balancement de l’avant du châssis avec lequel les deux ressorts sembleront jouer à la balle, se le renvoyant l’un l’autre, comme peu désireux d’en assumer le fardeau. L’ennemi inquiet cherchera. Sa pensée et ses investigations iront à la direction dont toutes les pièces seront trouvées normales. On continuera à rouler et le flottement continuera à se manifester. Puis tout d’un coup, un vilain jour, sans avoir la politesse de crier gare, les quatre brides se sépareront des huit écrous avec ensemble et fracas.
  - Au bout de la biellette de direction, l’essieu avant, entièrement libéré, pivotera, pour s’en arracher vigoureusement et aller prendre ses ébats « dans les choux ». Quant à la voiture, et à ses habitants, j’ignore si ce seront les choux ou les raves qui la recueilleront et calmeront sa vitesse et ses ardeurs, mais ce que je puis vous assurer, c’est que comme bûche, celle-là sera du meilleur bois, pas de celui dont on fait les flûtes, mais bien les casse-bouches dernier cri !
  - Je connais certain mécano sauvage et criminel qui, par ce geste ultra-moderne, tenta de remplacer le poison des Borgia, et d’accélerer sur le quatrième,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tous gaz ouverts, le passage de ses maîtres au travers de cette vallée de larmes.
  - Cette férocité est rare chez les humains ; elle l’est moins chez la fatalité aveugle et chez le hasard stupide. Ce que, généralement, un cerveau ne commandera pas, les trépidations le réaliseront fort bien. Sur la plupart des voitures, on ne vérifie jamais les écrous des brides de ressort. Cette négligence est imprudente. La sollicitude du chauffeur se doit d’aller à ces organes autant qu’aux pièces de la direction.
  - Les écrous des brides doivent toujours être serrés à bloc, « à mort » comme on dit dans les ateliers. Il ne faut pas effectuer ce serrage avec une clef anglaise, dont la vigueur est douteuse et la tenue sur l’écrou mal assurée, mais avec une clef de calibre ou une clef à tubes de bonnes dimensions.
  - Et si quelque jour un balancement de châssis survient sur l’avant régulier et rythmé, naissant à une certaine allure, disparaissement aux vitesses supérieures, vo37ez les brides, là est le mal ; là, en quelques tours de clefs, vous assurerez le remède.
  - La Pratique Automobile.
  - <4^ «S®
  - Attention à nous !
  - — Quand je visite tous les ans, le salon de l’Automobile, une chose me frappe, et frappe tous les visiteurs qui s’y rendent, si peu observateurs soient-ils :
  - Les exposants se divisent en deux catégories bien distinctes :
  - D’un part, six ou sept grandes maisons, toujours les mêmes, que l'on revoit chaque année, maisons montées avec de grands capitaux et ayant une production considérable.
  - Et, d’autre part, une nuée de petites maisons à faible capital et faible production.
  - A chaque Salon nouveau, le visiteur (quand il est un peu initié à ces questions) constate, sans étonnement, que les 9/10 de ces petites maisons sont mortes. Elles ont vécu « l’espace d'une saison » ! C’est bien rare quand elles en voient deux.
  - L'homme le plus ignorant en mécanique sait qu’il n’est possible de faire de la mécanique bonne et à un prix abordable qu’avec de l’outillage ; et que cet outillage ne peut être fabriqué qu’à la condition de répartir son prix de revient sur un très grand nombre de pièces.
  - Tout constructeur qui construira des voitures une par une, ou même dix par dix, ne peut matériellement pas vivre. Il faudrait pour cela qu(il vende ses voitures à des prix absolument prohibitifs pour le client.
  - Les grandes maisons, elles, ont un outillage qui leur permet d’arriver à des prix de revient n’atteignant peut-être pas la moitié de celui atteint par des petites marques sus-indiquées.
  - Or, les grandes maisons, en France, sont en somme fort peu nombreuses ; bien trop peu nombreuses pour se faire, entre elle, une concurrence efficace qui les obligerait à abaisser sérieusement leurs prix, au plus grand profit du client. Et d’autre
  - part (je l’ai montré tout à l’heure), aucune concurrence n’est possible contre elles, de la part des maisons à petits capitaux.
  - Aussi plusieurs de nos grandes usines françaises ont-elles distribué des-dividendes tels, qu’ils ont vu, dans l’espace de cinq ou six années, octupler et même décupler la valeur de leurs actions.
  - Or, des bénéfices aussi formidables et aussi rapides ne se rencontrent pas d'habitude dans des industries tassées et soumises à une sérieuse concurrence.
  - Il résulte donc clairement de là que notre industrie automobile, quoique vieille déjà d’une douzaine d’années, est loin d’avoir trouvé la position d’équilibre qu’elle « devrait » avoir aujourd’hui atteinte ; cela au plus grand dam du client et de la popularisation complète de l’automobile : car les prix actuels des bonnes voitures sont absolument ridicules, et de40°/° plus élevés qu’ils ne devraient l’être.
  - Donc, plus de construction en petit; l’automobile doit se J aire à l’américaine et par grandes séries! On pouvait soutenir la thèse « du petit constructeur » autrefois, alors que le type de la bonne voiture était loin d’être établi, que les modèles changeaient tout le temps, etc., etc. On pouvait prétendre alors que les maisons fabricant en petit pouvaient, mieux que les grandes, changer en peu de temps leurs modèles, pour y apporter des perfectionnements nouveaux.
  - Or, il se trouve précisément que, depuis deux ou trois ans, les constructeurs, sous la pression d’idées arrêtées imposées par le public (qui se bute, de parti pris, sur un type spécial de voiture lancé à la suite des succès en course d’une ou deux grandes marques), les constructeurs, dis-je, font tous, à des détails infimes près, exactement la même voiture.
  - Et cependant, chaque constructeur (même celui qni ne fait que dix voitures) a des modèles assez différents, comme cote, de ceux du voisin pour être obligé de les usiner lui-même.
  - Or, on peut hardiment soutenir cette thèse que les pièces détachées des voitures des 9/10 des constructeurs de France pourraient être fabriquées suivant un type unique, variant seulement de force, pour les petites ou pour les grosses voitures.
  - Voyez-vous d’ici des usines spécialement outillées fabricant par quinze à vingt mille à la fois, telles ou telles pièces d’une automobile, et voyez les prix de revient que l’on pourrait espérer atteindre !
  - Ceci m’amène, alors, à examiner la question à un autre point de vue : la création possible de grandes usines de pièces détachées, se spécialisant dans une ou deux pièces de la voiture.
  - C’est d’ailleurs, ce qui a fini par se produire pour la bicyclette qui a pourtant joliment moins de pièces qu’une automobile, et où la nécessité de la spécialisation était infiniment moins urgente.
  - J’en reviens donc à mon raisonnement et je dis ceci :
  - Plus que tout autre entreprise, l’industrie automobile demande à être pratiquée en grand ; malheureusement, les capitalistes français semblent avoir la terreur des grandes entreprises.
  - U Gérant : P- MAISONNEUVE. — lmp. ACI1AKD & G", Dreui.
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- - Quatorzième Année.
  - N° 16
  - l.e Numéro : 50 Centimes.
  - 20 Avril 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC. Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economise Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
  - El) ACTION :
  - ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - urs de la “ Locomotion Automobile ” le lundi de 3 à 5 heures.
  - soüveim:^ iirie
  - L’auto-corbillard, par Edouart de Pehrodil, p. 241. — Echos p. 242. — Course au « Lyon-Sport » p. 244. — La coupe Auvergne centre p. 244. — La lutte contre la poussière, par Em. G. p. 245. — Le problème de l’aéroplane, par E. G. p. 246. — Entreprise de trans- I
  - ports postaux, par T. 0. p. 247. Les métho desde travail en pointes par R. Gouppel de Ludi, p. 248. — L’automobilisme et la démocratie, par René de Matiian, p. 254. — Où en sont les six cylindres, p. 255.
  - L’AUTO-CORBILLARD
  - Allons bon ! il ne manquait plus que celle-là. C’est complet. Cette fois l’automobile aura bien été mise à toutes les sauces, s’il est permis de s’exprimer ainsi à propos d’un aussi macabre sujet. Nous avons eu des essais d’automobiles de guerre, des autos blindées, comme on sait; des autos policières, qui furent employées, dans la journée du 1er mai l’an passé, il ne nous restait plus qu’à avoir des automobiles destinées à véhiculer les morts.
  - C’est chose faite.
  - Il est bien entendu que les Français étant, parmi les autres peuples du monde celui qui a toujours eu le plus d’initiative, ce sont les Allemands qui viennent d’avoir les premiers cette idée originale. L’administration berlinoise des pompes funèbres vient, paraît-ib de soumettre à la préfecture de police un modèle d’auto funèbre. Cette voiture-type à parcouru, dernièrement à titre d’essai, quelques-unes des rues les plus animées de Berlin, où son passage, bien qu’elle roulât à vide n’a pas laissé de faire sensation.
  - On comprend aisément l’effet qu’a dû produire le passage de cette auto d’un nouveau genre parmi ces excellentes berlinoises. Beaucoup ont dû se faire cette pénible réflexion: « Sapristi ! comme on paraît donc pressé de se débarrasser de nous, quand nous serons passés de vie à trépas ». Car enfin, quel intérêt l’administration des pompes funèbres peut-elle bien avoir à se servir d’une automobile pour transporter nos
  - pauvres dépouilles mortelles au cimetière sinon que d’aller le plus vite possible. Dans quel but se servir d’une automobile si c’est pour aller à une « allure d’enterrement ». Deux nobles bêtes ne sont-elles pas préférables ?
  - En vérité, l’idée de l’auto-corbillard est des plus originales, aussi je ne la trouve pas absolument dénuée de sens. Quand je disais à cette même place ces jours derniers, que l’automobile peut-être employée partout, où les chevaux le sont aujourd’hui, on voit qu’une preuve nouvelle de la vérité de cette affirmation ne s’est pas fait attendre.
  - En supposant plus haut que l’administration des pompes funèbres berlinoises avait eu en vue de se débarrasser des morts le plus vite possible, c’était sans doute une simple fantaisie de ma part. Il est clair que son idée première est celle-ci : puisque la traction mécanique est le système de l’avenir, pourquoi attendre plus longtemps et ne pas tout de suite remplacer le cheval par l’auto partout où on le peut; et instamment pour transporter les morts à leur dernière demeure. Il est certain qu’on voit mal le futur corbillard emportant le mort à cinquante à l’heure, laissant là parents, amis et connaissances avec seulement leurs yeux pour pleurer. L’auto sera donc tenue d’aller à une allure de circonstance, c’est-à-dire avec la plus funéraire lenteur.
  - Seulement je pense que dans ces conditions, le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - préfet de police veillera à ce que les nouveaux corbillards automobiles soient d’une espèce essentiellement inodore.
  - Je plains, en effet, par avance les malheureux parents obligés de suivre pendant un long parcours et à deux mètres à peine, une automobile qui ne serait pas d’une rigoureuse impeccabilité ausujet de l’odeur. Je pense qu’on veillera aussi à ce que les nouveaux corbillards soient tout à fait silencieux.
  - La décence l’exige. Et puis trop de bruit pourrait avoir les plus sérieux inconvénients. Je n’en veux pour preuve que la petite anecdote que je demande la permission de rappeler ici.
  - Un brave campagnard avait eu le malheur, en se mariant, de tomber sur une femme horriblement acariâtre. Il en était désolé, mais comme il avait un caractère aussi admirable, que celui de sa femme l’était peu, il prit son mal en patience. Un beau jour, — ô joie divine — la virago tomba malade et mourut.
  - Du moins notre excellent campagnard en crut les apparences. En réalité la prétendue morte ne 1 "était pas. Elle était seulement tombée dans un sommeil cataleptique. Tout le monde s’y trompa et l’enterrement eut lieu. Le cortège devait, pour se rendre au cimetière, suivre un chemin creux où chantaient les oiseaux. Quand la soi-disant morte entendit retentir le ramage des pinsons, elle sortit de son sommeil
  - cataleptique et, à la grande stupeur de l’assistance, et surtout de l’infortuné mari, elle se mit à crier comme une possédée qu’on se hâtât de la délivrer de son horrible prison et de la rendre â la lumière du jour, ce qui fut aussitôt exécuté, comme bien on pense.
  - La douleur du mari fut de courte durée, car quelques jours après, la virago retomba malade et mourut, pour de bon, cette fois. ,
  - Un nouvel enterrement eu lieu, comme de juste. Et tout naturellement le cortège suivit les chemins creux par où Ton était passé la première fois. U n’y en en avait pas d’autre, du reste.
  - Quand les hommes qui portaient le cercueil arrivaient à l’endroit précis où le chant des oiseaux avait réveillé la pseudo défunte, le mari leur cria d’une voix impérieuse quoique dominée par une indicible émotion : « Ohé ! là, les porteurs ! un peu plus loin des buissons, s’il vous plaît ! »
  - On voit tout de suite le rapprochement que Ton peut établir entre le chant des oiseaux et le corbillard automobile. Le bruit du moteur, s'il était un peu trop fort, pourrait être la cause d’incidents aussi fâcheux que celui qui arriva à notre malheureux campagnard.
  - Espérons que le préfet de police de Berlin saura, sur ce point, prendre les précautions nécessaires.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Aérostation
  - Aéro-Club du Nord de la France. — Le Comité de l’Aéro-Clubdu Nord vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Edouard Bou-lenger fils.
  - Etaient présents : MM. E. Boulenger, H. Delanoë, P. Motte, G. Vandendriesche, E. Délabré, C. Crombez, A. Delobel et A. Damez.
  - Deux nouveaux membres sont admis : MM- Oscar Leburque, négociant à Roubaix, et Max Desurmont, industriel à Tourcoing.
  - Le Comité décide que la réception du nouveau matériel et l’ascension d’essai auront lieu le dimanche 14 avril, à onze heures du matin, sur la place du Vélodrome Roubaisien, le gonflement du ballon devant être fait sous la direction de M. Mallet, constructeur de l’aérostat Le Nord. Cette ascension sera pilotée par M. Boulenger, ayant comme passagers MM. Motte, Délabré, Vandendriesche et Lepers.
  - Une fête d’inauguration est décidée pour la première ascension officielle qui aura lieu le dimanche 21 avril, à onze heures du matin, au Vélodrome Roubaisien ; des invitations seront adressées aux notabilités. Les photographes qui se feront inscrire à l’avance pourront assister à cette fête, et un souvenir offert par M. P. Motte sera remisa l’auteur de la plus belle photographié.
  - Les ascensions suivantes sont ainsi fixées : 2e, 27 ou 28 avril (pilote, M. Boulenger); 3e, 8 ou 9 mai (pilote, M. Delobel) ; 4", 18 ou 19 mai (pilote, M. Crombez) ; 5e, 25 ou 26 mai (pilote, M. Delanoë).
  - Le Comité décide aussi de faire distribuer des notices de propagande.
  - Un automobiliste à quatre pattes
  - Rencontré ces jours derniers aux Champs-Elysées, gravement assis à côté de son maître, dans une élégante automobile, un superbe chien du Mont Saint-Bernard, portant une paire de lunettes de chauffeur.
  - Inutile d’ajouter qu’il a obtenu un vrai succès...
  - L’Automobile-Club armoricain a tenu, le 10 avril, sa seconde assemblée trimestrielle de 1907.
  - Après avoir voté l’admission de 13 nouveaux membres, le Club a décidé que des correspondants seraient créés dans la région.
  - Ces correspondants seront munis du panonceau du Club, ainsi que de cartes et de guides. Ils seront priés de fournir aux touristes tous les renseignements nécessaires sur la contrée, les directions, routes, etc.
  - L’A. C. A. décide de reprendre ses excursions du dimanche, et élabore un règlement de ces prome-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - nades, pour la bonne exécution desquelles deux capitaines sont nommés.
  - M. Dutartre est nommé bibliothécaire. L’A. C. A. s’inscrit sur la liste de souscription pour le monument élevé à la mémoire de Serpollet.
  - La Société des Dessinateurs de l’Industrie Automobile avise MM. les Dessinateurs que le concours d’études automobiles est ouvert depuis le 15 mars, et que les demandes d’admission devront être adressées au siège social, 15, rue de Rome, Paris.
  - Les prix suivants, offerts par la Maison A. Binet et Cie, 6, rue de Jarente, seront distribués de la manière suivante :
  - 1er prix : 300 francs.
  - 2e _ ioo —
  - 3e — 50 —
  - 4e — 50 —
  - «S»
  - — Le dernier dîner mensuel de l’Aéro-Club de France, dans les Salons de l’Automobile-Club, a été des plus brillants. M. Léon Barthou, directeur du cabinet du Ministre des Travaux publics, présidait, ayant à ses côtés : MM. Santos-Dumont et C. F. Bau-dry, Président de^ l’Aéro-Club du Sud-Ouest, Henri Julliot, ingénieur du ballon Patrie, de La Yaulx, Georges Besançon, Ernest Archdeacon, capitaine Ferber, Frank Lalim, Victor Tatin, Louise Blériot, etc.
  - On. a causé aviation et aérostation, et l’on a porté des toasts aux lauréats des dernières grandes épreuves.
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  - AutomobiIe°CIub de France
  - Au dernier scrutin du ballottage à l’A. C. F. sont admis membres MM. Paul Dupont, Henri Séguin, Maurice Diole, Henri Monnot des Angles, William-Augustus Spencer, Dominique Mellerio.
  - Sur la proposition de M. Chaix, président de la Commission de Tourisme, M. E. Lantz est nommé à l’unanimité membre de la Commission de Tourisme.
  - M. Rives, président de la Commission des expositions de l’Automobile-Club de France, annonce au Comité que M. le Ministre du Commerce vient de lui faire savoir que M. le. baron A. de Turckheim était nommé chevalier de la Légion d’honneur. Des applaudissements unanimes saluent la nouvelle de cette nomination.
  - On compte 65,000 véhicules de tous genres dans l’enceinte fortifiée. Dans ce nombre, il ya 9,500 voitures particulières, 16,000 fiacres, 2,560 omnibus et tramways, 33,500 voitures de livraison et seulement 4,000 automobiles. Il est vrai qu’avec les taxis-autos nous en compterons bientôt un millier de plus.
  - Le Touring-Club poursuit depuis longtemps la réfec tion, sur un parcours de 60 kilomètres, de la route nationale n° 132, de Bordeaux à Bayonne, actuellement abandonnée par la circulation automobile en
  - raison de l’état particulièrement défectueux de son pavé.
  - Les travaux de réfection seront longs et coûteux.
  - En attendant qu’ils soient effectués, le Touring-Club s’est préoccupé de la remise en état des chemins de la grande communication parallèles à la route nationale, et passant par Léognan, Saucats, Hostens, Mano, Belhade, Pissos, pour rejoindre la grande route à .Liposthey, où se termine la partie pavée.
  - Dans sa séance du 26 mars, le Conseil d’administration du Touring-Club a voté une somme de 5,000 fr. destinée à faciliter les travaux d’amélioration de ces chemins, spécialement dans la partie comprise entre Mano et Belhade (Landes).
  - L’Automobile aux Armées
  - M. Girardeau, lieutenant au 1er régiment du génie, à Versailles, a fait ces jours derniers, une intéressante conférence au « Foyer du Soldat », sur le rôlo de l’automobile aux armées en campagne. Cette réunion, à laquelle assistaient de nombreuses personnalités ver-saillaises, était présidée par M. le secrétaire général de la Préfecture.
  - « El Automovil de Madrid » organise un grand meeting automobile du kilomètre (arrêté et lancé), dont les diverses épreuves se disputeront sur l’une des voies principales de Madrid, durant la quinzaine de l’Exposition.
  - Ce meeting, le premier qui ait jamais été tenu dans la capitale de la Péninsule, se divisera en plusieurs épreuves, dont voici la classification :
  - PREMIÈRE JOURNÉE
  - Première épreuve. — Kilomètre arrêté pour voitures de tourisme, portant deux personnes, et dont le prix certifié du châssis (pneumatiques compris) n’excédera pas 10,000 pesetas.
  - Deuxième épreuve. — Kilomètre arrêté pour voitures de tourisme, portant quatre personnes, et dont le prix certifié du châssis (pneumatiques compris) n’excédera pas 20,000 pesetas.
  - Troisième épreuve. — Kilomètre arrêté pour voitures de tourisme, portant quatre personnes, et dont le prix certifié du châssis (pneumatiques compris) n’excédera pas 25,000 pesetas.
  - Quatrième épreuve. — Coupe de « El Automovil » pour voitures de toutes classes, dont le poids ne sera pas supérieur à 1,000 kilogrammes.
  - Cinquième épreuve. — Kilomètre arrêté pour motocyclettes de toutes classes.
  - Sixième épreuve. — Kilomètre arrêté pour tricars de toutes classes.
  - DEUXIÈME JOURNÉE
  - Mêmes épreuves pour kilomètre lancé.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Vue du Cordinglev Show à
  - l'Agricultural Hall de Londres.
  - COURSE DU “LYON-SPORT”
  - La grande manifestation automobile, organisée par notre confrère Lyon-Sport, aura lieu pour la troisième année, le dimanche 21 avril, de 8 heures à 11 heures du matin, sur la montée des Chères à Limonest, aux portes de Lyon. Tout fait prévoir le gros succès de cette course, qui, l’année dernière, avait réuni cinquante-quatre engagements et attiré plus de vingt mille spectateurs.
  - La clôture des engagements a eu lieu mardi dernier IG courant, au secrétariat de VA. C. du Rhône (8, rue de Boissac, Lyon), où Ton trouve, ainsi qu’au Lyon-Sport, des règlements in-eætenso.
  - L épreuve comprend une course de vitesse et un concours de rendement. Les voitures sont classées en deux catégories: voitures de tourisme (série par prix de châssis) et voitures de course. Une série a été crée pour camions et automobiles de transport.
  - Voici quelques renseignements sur le parcours : Longueur de la cote: 3 kilomètres 740 exactement; Pente maæima: 7,6 % ; Pente moyenne : 5,18 %; Différence d’altitude : 193 mètres 82 (Le profil de la côte et le plan ont été publiés dans Lyon-Sport, qui sera envoyé aux intéressés en faisant la demande et dans la Revue de VA. C. du Rhôfie).
  - Par arrêté préfectoral, l’année dernière, la circulation sur le parcours a été réservée aux voitures con-
  - currentes, pendant la durée de la course. Semblable autorisation est attendue pour cette épreuve devenue classique dans un centre très sportif.
  - LA COUPE AUVERGNE CENTRE
  - On sait que les Automobile-Clubs d’Auvergne et du Centre s’occupaient activement depuis l’année dernière d’organiser simultanément une grande épreuve de tourisme portant le nom de Coupe Auvergne Centre.
  - An congrès du calendrier, qui eut lieu au mois de décembre, la date de ce concours fut publiée; quelque temps après la Commission de l’A. C. F. décidait d’organiser aussi une épreuve dont les bases sont absolument semblables. La date choisie par l’A. C. F. précède de si près la Coupe Auvergne Centre qu’il est impossible de prendre part aux deux épreuves.
  - La Commission Interclubs Auvergne Centre, se rendant compte que la multiplicité d’épreuvessimilairesnc peut être que nuisible aux intérêts de l’industrie automobile, et malgré les droits acquis par son inscription régulière au calendrier, estime qu’il est de son devoir de soumettre la question au Comité de l’A. C. F. Elle est prête à renoncer pour cette année à l’organisation de la Coupe Auvergne Centre, mais elle demande pour 1908 l’engagement formel qu’aucune autre épreuve de tourisme ne sera autorisée par l’A. C. F. à la même époque. (Communiqué).
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  - LA LUTTE CONTRE LA POUSSIÈRE
  - Avec les premiers rayons du printemps nous avons le regret de constater le retour de l’immonde poussière. Il est inutile d’insister sur l’étude de ce fléau ennemi de l’automobile, il a suffi de quelques beaux jours pour nous rappeler la gravité du mal dont souffrent nos grand’routes. Il semble donc qu’aucun remède ne soit efficace, parmi tous ceux qui ont été proposés, essayés, adoptés depuis quelques années. Cependant nous avons entre les mains des rapports officiels nettement favorables à tel ou tel procédé antipoussiéreux et le public est en droit de demander si MM. les ingénieurs se sont trompés ou bien si des difficultés spéciales empêchent l’adoption et la généralisation des remèdes contre la poussière. Nous nous proposons de répondre à ces légitimes demandes.
  - On n’ignore certainement pas que les moyens antipoussiéreux proposés ont été nombreux, variés, ingénieux, mais souvent trop coûteux ou peu pratiques. Il a été fort difficile d’établir une distinction entre les méthodes rationnelles dûes à certains ingénieurs compétents et les procédés à noms barbares dont le succès ne reposait que sur un bluff magistralement conduit.
  - En définitive un seul procédé doit’ être retenu et mérite la confiance des techniciens : c’est le gou-dronnnage à chaud. Tous les huilages, les pseudogoudronnages par solutions aqueuses et les goudronnages à froid n’ont jamais donné que des résultats de courte durée et peu en rapport avec leur prix de revient. Les salages et chlorurages sont également inefficaces. L’emploi des chlorures déliquescents (de calcium ou de magnésium) furent l’objet d’une étude minutieuse de M. V. Girardeau (avec les produits Solvay) mais les conclusions ne sont pas favorables aux chlorurages en plein air.
  - Le goudronnage reste maître de la situation; pourquoi ne s’est-il que lentement imposé? Parmi les causes du scepticisme avec lequel fut accueilli le goudronnage la moindre n’est peut-être pas la modestie de ses inventeurs qui sont des ingénieurs et des agents-voyers français. Le goudronnage nous vient de province, d’Aquitaine, de Vendée, d’Algérie. Il y a dix ou douze ans que le goudronnage est né, mais si vous croyez que l’administration a vu d’un regard favorable l’avènement du procédé nouveau, vous vous trompez étrangement. C’est que les premiers goudonneurs n’étaient pas mandarins dans la Chine administrative et certains..., en chef ont même noté sévèrement des subordonnés munis de pareille audace ! J’ai déjà eu l’occasion de parler dans la Locomotion d’un agent-voyer en chef qui se recommande avant tout par son ignorance dont je possède de remarquables preuves. Ennemi acharné de l’automobile, persécuteur des chauffeurs, ce personnage obscur et d’aspect bien triste de quel que côté
  - qu’on le regarde est naturellement en tête de ceux qui ont lourdement manié l’éteignoir quand un de ses subordonnés lui montra le goudronnage.
  - Il faut remarquer également que l’emploi du goudron n’est pas un simple moyen antipoussiéreux d’une application simple, rapide et pouvant donner immédiatement de gros bénéfices à ses inventeurs. Pour goudronner il faut attendre le concours de circonstances atmosphériques favorables, disposer d’ouvriers rompus à cette besogne et conduire habilement l’opération. Beaucoup de personnages ont cru que goudronner n’était qu’arroser une chaussée avec du goudron plus ou moins chaud, mais en réalité le goudronnage doit être dirigé par un technicien de la route préalablement instruit des difficultés de l’opération. Les premières vues exactes sur le goudronnage ont été exposées par MM. Christophe, ingénieur des ponts et chaussées, Goupil, Girardeau, etc., du service vicinal, Forestier, inspecteur général et Hende, ingénieur en chef.
  - Cependant, des insuccès retentissants étaient mis au compte du goudronnage et les détracteurs du syslème restaient nombreux. Toutes ces expériences-manquées prouvent que le goudronnage ne peut pas être fait par un vendeur quelconque de goudron ou abandonné aux soins de quelque cantonnier incapable de comprendre les conditions de l’opération. L’automobile-Club de France nous paraît avoir eu la main particulièrement malheureuse pour le traitement des divers circuits. En Auvergne nous eûmes le pulveranto qui ne semble pas avoir survécu à cette épreuve. Au circuit de la Sarthe, le goudronnage fut exécuté d’une manière déplorable et à l’encontre des principes qui permettent d’obtenir les asphaltes résistants de toute chaussée rationnellement goudronnée.
  - Il faut noter qu’il n’existe en France aucune organisation industrielle capable d’exécuter avec les garanties indispensables des goudronnages importants. Les ingénieurs et agents-voyers doivent se procurer au moyen des ressources de leurs budgets encombrés des appareils de faible capacité et par suite de mauvais rendement et qui exigent beaucoup de main-d’œuvre. Je n’ignore pas l’existence de certains entrepreneurs qui traitent pour ses répandages de goudron, mais ceci n’a rien de commun avec la méthode nouvelle d’entretien des routes par le goudron. Les résultats n’ont aussi rien de commun avec les effets du véritable goudronnage, surtout quand à la durée. Nous ne saurions trop vivement souhaiter l’organisation d’une entreprise d’entretien des routes, analogue à la Société des asphaltes, réunissant le concours d’ingénieurs compétents et d’industriels actifs et consciencieux; la route spéciale pour automobile serait un excellent travail à réaliser qui servirait d’œuvre
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - modèle à la nouvelle société. En attendant, nous supplions l’Automobile-CJub d’employer utilement la somme de 80 à 100.000 francs qu’il dépense annuellemeut et presque vainement contre la poussière des circuits. Si le goudronnage était bien fait, non seulement nous ne connaîtrions pas la poussière au passage des voitures, mais les routes consolidées résisteraient parfaitement à une épreuve
  - comme la coupe de l’A. C. F. On dépenserait peut-être un peu plus de goudron, il faudrait sans doute plus de soins et de savoir-faire, mais on n’aurait pas le regret de laisser détruire cent kilomètres de chaussées dont la réfection coûte plus de cinq cent mille francs.
  - E. G.
  - LE PROBLÈME DE L’AÉROPLANE
  - Deux communications à l’Académie des Sciences
  - Nous avons déjà exposé dans de précédents articles ce que nous pensions des aéroplanes construits et expérimentés en France depuis quelques mois. A notre avis, la solution du problème de l’aéroplane n’est pas rapidement avancée par des expériences plus au moins sensationnelles faites avec des appareils qui sont presque tous en complet désaccord avec les principes élémentaires de l’aérodynamique. Nous pensons qu’il convient d’orienter les recherches en tenant compte de données à la fois expérimentales et théoriques.
  - Deux communications intéressantes sur le problème viennent d’être faites à l’Académie des sciences : l’une de M. E. Seux qui a rapport à des observations sur le vol des oiseaux et la confirmation de leurs ailes ; l’autre de M. A. Etévé est purement établie sur des raisonnements mathématiques. Il est très remarquable que certaines observations de M. Seux se trouvent justifiées par les démonstrations théoriques de M. Etévé et que la mécanique ait conduit l’un où déjà se trouvait amené l’autre par l’étude du vol des oiseaux.
  - Les principales conclusions de M. Seux sont les suivantes :
  - 1° Le bord antérieur de l’aile est plus épais que les autres parties, il est arrondi et la plus grande épaisseur se trouve à une distance du bord extrême, qui est une fraction sensiblement constante de la largeur totale de l’aile.
  - 2° Le plan sustentateur formé par l’aile est toujours incliné de quelques degrés sur le plan horizontal, il n’est jamais horizontal.
  - 3° Le plan est élastique et se déforme en suivant les pulsations du vent.
  - Voici quels sont les enseignements pratiques à en tirer pour la construction des aéroplanes d’après M. Seux :
  - 1° Le plan sustentateur doit être incliné d’un angle variable sur l’horizon et la valeur de cet angle est déterminée par la force du vent
  - 2° Le ou les plans sustentateurs seront semi-rigides, semi-flexibles.
  - 3° La stabilité longitudinale, qui est la clef de la solution, sera automatiquement assurée.
  - Ces résultats sont le fruit de nombreuses observations de M. Seux, nous les commenterons dans la suite.
  - Avec M. Etévé nous nous trouvons en présence d’une théorie nouvelle de l’aéroplane dont le point de départ est le suivant : un aéroplane est constitué par un plan sustentateur et une nacelle suspendue en un point du plan de symétrie de l’aéroplane. Un certain nombre de forces agissent sur la surface sustentatrice; quand l’équilibre a lieu, ces forces ont une résultante qui doit est annulée par la traction exercée par la nacelle. Donc la résultante des forces s’exerçant sur la surface sustentatrice passe en direction par le point d’attache O de la nacelle quand l’équilibre a lieu.
  - Ce point O doit donc se trouver sur une droite que M. Etévé appelle droite de stabilité.
  - Le problème de la stabilité revient donc à ceci : chercher les surfaces sustentatrices telles que la droite de stabilité qui en résulte donne la stabilité automatiquement.
  - Après avoir trouvé l’équation de la droite de stabilité M. Etévé est conduit à diviser toutes les surfaces sustentatrices en quatre classes qui peuvent correspondre à quatre catégories d’aéroplanes au point de vue de la surface sustentatrice.
  - Nous ne pouvons ici passer en revue toutes les surfaces qui peuvent satisfaire à ce classement, nous nous bornerons à considérer quelques applications simples aux surfaces employées jusqu’ici.
  - 1° Surfaces planes (aéroplane Blériot). — La théorie de M. Etévé montre que toutes les surfaces planes ne donnent pas la même stabilité et que la stabilité maximum sera obtenu avec les surfaces satisfaisant à la condition :
  - P’ R’
  - P R
  - P poids total de l’aéroplane ;
  - P’ poids de la surface sustentatrice ,
  - R résistance totale au vent ;
  - R’ résistance de la surface sustentatrice.
  - Ce premier résultat est déjà remarquable.
  - 2° Surfaces planes doubles (aéroplanes modèle
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  - Wright : Santos-Dumont, Delagrange). a. Si l’angle d’attaque est petit et la "surface étroite (Santos-Dumont) la stabilité augmente quand on déplace devant la surface principale une surface plus petite et plus large dont l’angle d’attaque est plus grand que celui de la surface principale.
  - Ce résultat est d’une application pratique immédiate et nous devons faire observer que l’aéroplane qui, jusqu ici, a réalisé la meilleure performance, le 14 bis de M. Santos-Dumont, portait son gouvernail à l’avant et que ce gouvernail a joué le rôle de la surface secondaire à laquelle conduit la théorie Etévé.
  - b. Une longue queue frappée sous un angle d’attaque plus petit que celui de la surface sustentatrice joue le même rôle que la surface secondaire avant.
  - 2° Surfaces concaves. — Elles appartiennent à une classe instable. Les surfaces concaves employées seules ne donneront donc que de mauvais résultats.
  - Mais si on combine une surface concave avec une surface antérieure plane ou convexe, la stabilité est rétablie et l’on obtient des surfaces appartenant à la catégorie présentant la plus grande stabilité.
  - Or l’aile de l’oiseau est précisément une surface concave avec bord antérieur convexe. Ce bord antérieur joue le rôle de la surface secondaire à laquelle est due la stabilité. Nous voyons donc que. la théorie mathématique de M. Etévé conduit à la justification du fait observé par M. Seux.
  - Après avoir étudié les surfaces sustentatrices assurant le maximum de stabilité, Etévé s’occupe de l’organisation d’ensemble de l’aéroplane et préconise deux dispositifs nouveaux permettant d’obtenir la stabilité longitudinale en air agité qu’il considère avec juste raison (et en cela il est d’accord avec Seux) comme la principale difficulté du problème.
  - Il propose tout d’abord d’employer la bride élastique dont on fait déjà usage dans les cerfs-volants, puis il justifie les deux conceptions suivantes :
  - 1° La bride automatique. — La nacelle et la surface sustentatrice sont reliées de manière à ce qu’elles puissent osciller en sens contraire. Quand la vitesse du vent augmente, la nacelle s’abaisse et ramène d’elle-même en avant son point de suspension qui tendait à fuir en arrière, l’équilibre se trouve rétabli au maximum de stabilité.
  - 2° Le gouvernail, double équilibré. — Dans la position du repos dynamique (vitesse constante du vent) deux surfaces planes, l’une placée à l’avant et l’autre à l’arrière, sont horizontales. Quand la vitesse du vent croît, le gouvernail avant se trouve relevé par la force supplémentaire avec laquelle agit le vent ; mais grâce à une courroie croisée, cotte rotation du gouvernail
  - avant provoque une rotation en sens contraire du gouvernail arrière, de sorte que la droite de stabilité qui tendait à gagner vers l’avant se trouve rejetée automatiquement en arrière vers la position la plus favorable de l’équilibre stable.
  - Dans le cas de vents obliques, et il y en a toujours, parce que les courants ne sont jamais absolument rectilignes, la stabilité transversale est assurée automatiquement par des dispositifs absolument analogues.
  - Principe du gouvernial autostabilisateur équilibré de M. Etévé.
  - S S’ t
  - S. S.’ I surface sustentrice plane double.
  - A surface secondaire avant.
  - B surface secondaire arrière.
  - M. Etévé indiquera prochainement la réalisation pratique de ces différents éléments nécessaires à la stabilité de l’aéroplane, mais nous devons constater combien nous sommes loin des engins rudimentaires construits jusqu’ici où l’on s’est assez peu inquiété des conditions de stabilité et où du moins l’automatisme n’a pas été l’objet des recherches. Or, on ne peut arriver qu’à des résultats sans portée pratique si la stabilité n’est pas assurée automatiquement ; des bonds seront possibles, un vol plané de longue durée jamais, si l’équilibre est confié à l’habileté d’un pilote obligé de manœuvrer cinq à six volants-pédales ou manettes.
  - En définitive, nous considérons comme un très grand encouragement pour les chercheurs les principes démontrés par M. Etévé et qui sont en quelques points vérifiés expérimentalement parles observations de M. Seux. Ces résultats donnent en effet de précieuses indications sur la constitution rationnelle, les surfaces sustentatrices stables et sur la manière d’obtenir la stabilité automatique. Nous souhaitons que la réalisation des dispositifs pratiques ne se fera pas attendre et que la générosité des Mécènes de l’aviation ne se dispersera pas vainement sur des recherches dont le fondement est trop souvent une hérésie mécanique. L’exemple des dirigeables est là pour nous montrer la toute-puissance des hommes qui, dès leur jeune âge, commencent par apprendre la mécanique et savent ensuite soumettre à ses immuables principes les créations qui leur sont suggérées par leur expérience et leur imagination.
  - E. G.
  - ENTREPRISE DE TRANSPORTS POSTAUX
  - Le Ministère des Travaux publics, des Postes et Télégraphes nous adresse la communication suivante : le 13 mai 1907, à trois heures de l’après-midi, il sera procédé, rue de Grenelle, n° 99, à Paris, à l’adjudica-
  - tion publique, sur soumissions cachetées, de l’entreprise pendant 9 années, à partir du 1er octobre 1908, des transports postaux dans Paris, au moyen de traction mécanique.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les personnes qui désirent prendre part à cette adjudication doivent en faire la demande écrite au sous-secrétariat d’Etat des Postes et Télégraphes (Direction de l’Exploitation postale, 2ebureau), le 26 avril 1907 au plus tard.
  - S’adresser, pour prendre connaissance du cachier des charges, au sous-secrétariat d’Etat, rue de Grenelle, n° 103, tous les jours, de dix heures à midi et de trois heures à dix heures.
  - LES METHODES DE TRAVAIL EN POINTES
  - La pièce étant préalablement placée dans le bâti, sensiblement dans la position qu’elle doit occuper par la suite, nous aurons à agir sur un certain nombre de vis appartenant à l’une des trois séries que nous venons d’indiquer. Considérons le cas le plus général d’une pièce de forme allongée possédant dans le sens de cet allongement un axe de symétrie principal. Nous aurons donc besoin d’abord, d’un système de vis disposé dans le sens de cet axe pour opérer le partage de la matière dans le sens longitudinal, au moyen de bases repères très faciles à observer, et à saisir d’un coup d’œil général ; ensuite, d’un autre système de directions perpendiculaires à cet axe destiné à repérer la pièce dans le sens transversal, et à placer l’axe de symétrie naturel de la pièce à peu près en coïncidence avec l’axe correspondant du montage. En agissant sur le premier système, on viendra mettre en bonne place et simultanément, les parties apparentes qui servent de bases (circonférences de bossages, portées de coussinets) en les amenant à être encadrées à la fois dans
  - 4
  - les ouvertures de même forme pratiquées en regard dans le montage. Les vis du second système seront munies de traits de repère tracés sur ces vis à égale distance des extrémités agissantes, et tels qu’en opérant l’affleurage de deux traits opposés correspondants avec le plan dressé extérieur des bossages porte-vis, on soit sûr que dans cette position, par la construction du montage même, les deux traits de repère et par suite les extrémités de chaque vis correspondantes sont équidistantes de l’axe du montage, c’est-à-dire symétriquement placées par rapport à lui. En supposant alors que les tolérances de matière brute soient respectées, ce dont il est nécessaire de s’assurer par une vérification sérieuse à l’arrivée des pièces brutes à l’usine, on sent que les points soutenus de la pièce, en coïncidence avec les extrémités des vis considérées sont rigoureusement symétriques par rapport à l’axe du montage. Comme par hypothèse, ils sont aussi symétriques par rapport à l’axe naturel de la pièce, aux tolérances de brut près, il en résulte que, à cette approximation près les deux axes sont confondus. La pièce est donc transversalement partagée très exactement par ces vis à traits de repère, et il n’y a plus qu’à serrer définitivement la pièce en place en bloquant les vis dans leurs bossages, à l’aide de contre-écrous qui appuient l’un contre l’autre les flancs de filets’ en contact. Pour la simplification on cherche en général à combiner le système de vis de dégauchissage avec celui des dispositifs nécessaires à la création des'
  - centres. Pour cela, après avoir augmenté d’une manière convenable le diamètre de ces vis, on les perce suivant leur axe d’un trou bien calibré, dans lequel on emmanchera, à force, un « canon » ou cheminée conforme au croquis ci-contre dont le diamètre intérieur est rigoureusement égal à celui de la bague correspondant au tampon théoriquement égal au foret à centrer comme diamètre. Pour opérer le travail de rectification de ce « canon » à un diamètre de A mm, l’on y aura pratiqué un trou bien calibré de A — 0mm,l de diamètre, puis cémenté et trempé la pièce.
  - La reprenant ensuite sur un tour spécial où elle tourne autour de son axe, on viendra y enlever 0mm,l sur le diamètre en faisant agir le long d’une généra-
  - t
  - H)3—r—<=f-
  - : \
  - - J_ - pdAbufl*-
  - l
  - r
  - Fig. 1.
  - trice une petite meule de corindon tournant à grande vitesse. Du même coup, l’on pourra retrouver la « rectitude » du trou, si la trempe a eu pour effet de gauchir l’ensemble de la pièce. Le tampon égal en diamètre au foret pénétrant « sans jeu » dans ce trou rectifié, il en résultera que l’axe du foret viendra, pendant tout le temps du travail en coïncidence rigoureuse avec l’axe du « canon » qui sera ainsi pour lui un « tuteur», un guide parfait.
  - L’extrémité des vis porte-guides dressée vient s’appliquer contre la matière : dans ces conditions, l’on débouchera à l’aide du foret à centrer une série de centres à 60° qui seront rigoureusemeut de même axe puisqu’ils auront été créés par un foret qui sera venu se guider successivement dans deux canons, que nous avons supposé d’axe commun en raison du soin extrême apporté à l’établissement dans le montage des systèmes de vis opposées.
  - Le montage doit enfin comporter un serrage dans le sens perpendiculaire au plan des deux axes précé-
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  - demment déterminés. Ce serrage sera effectué au moyen de vis munies, elles aussi, de traits de repère pour opérer, s’il en est besoin, une répartition de la matière dans le sens vertical. Très souvent, la pièce étant ainsi « montée », pour des raisons d’économie et de rapidité, le montage comprend un calibre de per-çage général des trous qu’elle peut présenter. Soit que l’on dispose s’il est possible, sur le montage même des canons de perçage, soit que l’on coiffe le bâti d’un couvercle constitué par le calibre, en déterminant alors par des moyens rigoureux la position de ce calibre par rapport au bâti, par conséquent par rapport aux axes de centrage. Dans ces conditions, les trous peuvent être considérés comme percés comme si la pièce était montée en pointes sur ses centres puisque le travail de perçage et celui de la création des centres sont simultanés sans que la pièce ait subi de déplacement. Dans tous les cas, il sera nécessaire que les canons et les vis qui les portent aient une longueur suffisante pour assurer le guidage parfait des forets à
  - *
  - Fig. 2.
  - centrer. Si d est le diamètre de ce foret, le guide rectifié doit avoir comme longueur de 10 à 12 d. — Après travail de centrage et de perçage, nous sommes en possession d’une pièce munie des points de repère bien fixes tels que nous les avons désirés. Pour les opérations ultérieures, nous la reprendrons sur des montages constitués de la manière suivante : un bâti général, comprenant une série de bossages à dresser pour fixer des supports de pointes, ou une série de supports de pointes venus de fonte avec lui, si ce dernier dispositif conduit à plus de simplicité : une série de pointes montées sur ce bâti par l’intermédiaire des supports. — Les bâtis sont constitués en général par des plaques de fonte malléable qu’on dresse en dessous pour qu’elles reposent d’une manière plane sur les tables des machines-outils. Sur le dessus un certain nombre.de parties surélevées de quelques millimètres ou bossages, destinées à être dressées pour recevoir les supports de pointes, ou bien si l’on ne craint pas les déformations et si cela ne doit pas conduire à trop de complication, une série de supports directement venus de fonderie et composés d’un « fût » et d’un bossage horizontal destiné à recevoir les vis porte-pointes. Enfin, sur le dessus également, rapportés sur des bossages spéciaux ou venus de fonderie, toutes espèces de guides ou paliers nécessaires au soutien des arbres ou des outils en vue de l’exécution du travail considéré. Il y a souvent intérêt à faire venir de fonderie tous ces accessoires, car l’on évite toutes les
  - causes d’erreur inhérentes à leur fixation à priori ou à posteriori sur le corps du bâti.
  - Les soutiens, ou « pointes », seront constitués par des vis d’un diamètre moyen généralement égal à 22 m/m, pour lesquelles on aura soin de ne tolérer aucun jeu avec leur support correspondant, lorsqu’elles auront été versées sur lui.
  - Tels que nous les avons définis plus haut, les centres indispensables au travail en pointes ne sont pas tous situés nécessairement dans un même plan horizontal par rapport aux directions générales de la pièce. La seule condition nécessaire réside d’après ce que nous avons vu dans l’observation de la perpendicularité pour la direction des différents axes de centrage. L’urgence de cette condition est indiscutable au point de vue de la facilité du serrage de la pièce entre pointes et de son repérage exact par rapport aux axes des centres qui ont été déterminés sur elle. Que si ces centres se trouvent répartis dans des plans horizontaux de niveaux differents, cela n’amène aucun inconvénient au serrage, cela ne vient en rien gêner la suite d’approximations successives dans le détail desquelles nous avons fait entrer précédemment le lecteur : étant bien entendu que les centres devront toujours être prévus aux points de la matière dont la résistance se trouve être maxima par sa quantité ou sa disposition mêmes. Dans le cours de notre exposition de la méthode en pointes, nous avons été amenés à dire que pour avoir les plus sérieuses garanties de la bonne exécution des centres, l’on devait exécuter avec un soin extrême et une précision très grande le montage destiné à les créer dans la pièce. Si l’on veut bien se rappeler que tout ce que nous avons dit de la valeur de la méthode repose sur l’établissement précis des centres, deux à deux, rigoureusement sur le même axe, l’on comprendra tout l’intérêt qu’il peut y avoir à confier l’exécution de ce montage primordial à un personnel d’élite : ce mon-
  - tage sera en principe un montage de dégauchissage, où la pièce sera placée de façon telle que, comme nous l’avons déjà vu, la matière se trouvera répartie le mieux possible par rapport aux axes de symétrie naturels de la pièce. Nous voyons donc ici même encore, au début une application de la méthode générale de dégauchissage d’après le brut. Nous arrivons à cette conclusion, primitivement indiquée plus haut, que cette méthode de dégauchissage est primordiale dans tout travail mécanique et intervient pour la mise en œuvre de chacune des autres à titre de première opération. Notre montage de centrage se composera principalement d’un bâti rigide entourant la
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  - pièce comme une corbeille et renforcé de nervures, garni de contreforts aux points destinés à servir de soutiens ou de bases de serrage : d’après l’étude un certain nombre de centres ont été prévus. Leur emplacement a été déterminé soit sur des bossages existants et dont la matière devra subsister jusqu’à la fin des opérations pour évite!* la disparition prématurée du centre, soit sur de petits bossages additionnels, repérés sur le dessin de façon très précise et régulièrement cotés. Il y aura donc lieu dans le montage, de prévoir en face de l’emplacement de chacun! des centres à des distances d’axes égales à celles du dessin, des dispositifs nécessaires à la création des centres dans les bossages correspondants. Le montage de centrage devra donc comprendre sur son bâti la répartition de trois systèmes d’organes répondant aux besoins suivants : 1° une série de vis de dégauchissage destinées au partage de la matière autour de ses axes de symétrie naturels ; 2° un système de guides rectifiés destinés à la création des centres ; 3° un système de vis destinées à assurer le serrage de la pièce et à lui donner pendant ce premier travail si important du centrage, l’immobilité absolue dont nous avons indiqué l’intérêt.
  - Fig. 4.
  - L’extrémité extérieure de ces vis est munie d’un carré, ou d’une tige en croix ou d’une tête moletée, bref d’un dispositif facile pour les actionner à main. L’autre extrémité est percée suivant son axe d’un trou cône de très petite ouverture dans lequel viendra se centrer la pointe elle-même par rapport à la vis. Les pointes présentant l’aspect de notre croquis sont des solides qui se composent de deux troncs de cône opposés à base commune AB. L’un, ABC, d’ouverture faible servant à ficher la pointe dans sa vis et à l’y centrer d’après ce que nous avons vu des propriétés des cônes de révolution, l’autre, ABD, d’ouverture égale à 60°, qui doit venir se placer dans le centre correspondant de la pièce à soutenir. On peut se demander pourquoi l’on ne fait pas d’une seule pièce la vis porte-pointe et la pointe elle-même. Nous prierons le lecteur de remarquer que la pointe devant être cémentée et trempée, à cause de l’usure, comme toute pièce cémentée est sujette à de très importantes déformations, il en résulterait pour la vis un gauchissage qu’il serait impossible de faire disparaître parce qu’il affecterait en particulier la forme hélicoïdale du filet. Dès lors, on sépare la pièce en deux. On fait d’une part une vis en acier dur, sans jeu dans le filet de son support, d’autre part une pointe biconique qu’on cémente et trempe, qui se déforme, mais que l’on rectifie. On obtient donc une pièce bien axée, présentant une surface conique à 60° rigoureusement de révolution autour de son axe, ce qui serait impossible avec une vis-pointe d’une seule pièce. Le sommet du
  - cône à 60° est émoussé à la meule, de façon que le portage soit indépendant des sommets S,S’et n’ait lieu que par la coïncidence des surfaces coniques du centre et de la pointe. On a donc un montage capable d’être porté sur le banc d’une machine-outil, et qui comprend, en même temps que les pointes qui tiennent la pièce fixe et serrée, les guides nécessaires au soutien des outils pendant le travail.
  - Il est bien évident que, du moment qu’on est certain de pouvoir toujours repartir d’axes précis, en réglant
  - les outils à partir de ces axes pour les différents usinages, il sera possible d’obtenir pour chaque cote, par l’investigation perpétuelle des calibres pendant l’exécution du travail, l’approximation demandée par le dessin. Nous avons vu comment la stricte observation de ces approximations conduit forcément à l’interchangeabilité. Il n’y a donc pas besoin d’insister davantage pour faire voir que l’on rencontre avec la méthode de travail en pointe toutes les garanties dési_ râbles.
  - Cette méthode, très souple, présente la facilité de permettre la création de montages spéciaux à chaque genre de travail, précisément parce que Ton est sur de trouver toujours rigoureusement le même point de départ. Ces montages sont ainsi plus simples, mieux compris, plus faciles à exécuter, partant plus économiques. Si Ton considère que le résultat est infaillible, que ces montages, très généraux, peuvent être employés sur n’importe quelle machine, et jusque sur
  - Fig. 6.
  - les tours, on comprendra quel peut être l’intérêt de son emploi, et le succès que cette méthode a rencontré chez ceux qui l’ont employée judicieusement. C’est le procédé qui doit tenir le premier rang parmi les méthodes générales du grand travail en série, et notre butauraété largement atteint, si nos lecteurs, naturellement étrangers à cette technique ardue d’atelier, ont bien voulu s’y intéresser et, en pénétrer l’esprit.
  - Maintenant que nous avons pris contact avec les idées générales qui doivent présider à la mise en œuvre de grandes séries dans les ateliers d’une usine de construction automobile, il est indispensable qu’ayant étudié les procédés de montage sans traçage des pièces sur les bâtis des machines-outils, nous donnions quelques idées générales sur les moyens employés pour déterminer dans les pièces, et par suite de Tinterven-
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  - tion de ces machines la réalisation des différents travaux dont nous avons donné plus haut la définition.
  - Le moyeu, la pièce intermédiaire dont l’emploi sur une machine permet d’obtenir un travail déterminé s’appelle « un outil ». C’est en principe une barre forgée, dans laquelle on a ménagé une partie aiguë, arête ou sommet, ou un certain nombre de parties aiguës, convenablement disposées. Ce sont ces arêtes, ou ces sommets aigus qui, après trempe, revenu, et affûtage constituent les parties travaillantes des outils. L’action d’un outil se produit par la réalisation d’une différence de vitesse entre lui-même et la pièce à travailler, après les avoir mis en contact et pris ses dispositions pour faire pénétrer dans la pièce, de la quantité voulue, les parties coupantes de l’outil. Cette définition, très générale, nous permettra de faire remarquer au lecteur que la multiplicité des besoins, dans les différents travaux a conduit à se servir pour l’usinage de toutes les combinaisons possibles entre les mouvements propres des deux pièces en contact : dans les tours, par exemple, la pièce est montée mobile et animé d’un mouvement de rotation autour de celui de ses axes qui coïncide provisoirement avec l’axe du tour, fig. 7, l’outil est
  - doué d’un mouvement rectiligne d’avance dans un sens déterminé. Dans d’autres cas, au contraire (perçage, certains alésages) l’outil est animé à la fois du mouvement de rotation et du mouvement rectiligne d’avance, pendant que la pièce reste, elle, absolument fixe. Dans les travaux de fraisage, l’outil conserve le mouvement de rotation seul et c’est la pièce qui possède le mouvement de déplacement rectiligne, à cause de sa solidarité provisoire avec le bras de la machine dont le déplacement transversal est commandé par vis sans fin. Nous pouvons donc dire :1° que le mode d’action d’un outil résulte de la création d’une différence de vitesse entre lui et la pièce à travailler; 2° que suivant l’espèce du travail à exécuter, il y aura lieu de procéder de façon différente à la combinaison de ces mouvements pour rentrer dans les meilleures conditions de mise en œuvre des machines-outils. Nous allons éclairer la question de quelqus définitions :
  - Coupe et Dépouille. — Considérons un barreau
  - d’acier prismatique dans lequel nous nous proposons de déterminer les caractéristiques d’un outil, c’est-à-dire de ménager une partie aiguë comme celle dont nous venons de parler : elle sera constituée suivant les cas par une arête vive, ou par une pointe, et résultera par conséquent de l’intersection soitde deux plans créés dans le barreau, soit de trois. Considérons d’abord le cas d’une simple arête vive. Si nous supposons à travailler une section (o avec le barreau prsimatique dont nous voulons faire l’outil, il convient de rendre coupant l’angle solide A du barreau, et pour cela de lui donner de la coupe en le réduisant de la partie hachurée telle que CAB. L’angle solide CAB ainsi détaché s’appelle angle de coupe de l’outil. Donner de la coupe à un outil consiste à l’enlever fig. 8.
  - Fig. 8.
  - Supposons maintenant qu’ayant ainsi préparé l’outil, nous amenions l’arête aiguë A en contact avec la pièce. Dans cette position nous voyons que la paroi plane A H de l’extrémité du barreau est tangente en A à la pièce travaillée. Pratiquement, au lieu d’avoir un contact pour ainsi unimatériel en A entre les deux pièces, on aura au contraire coïncidence entre deux portions assez étendues de surface. En pratique la tangence de deux points est toujours une coïncidence de deux petites portions de surfaces. Cette disposition amènera pendant le travail un frottement qui imprimera à la pièce et à l’outil des vibrations de nature à fausser peut-être le résultat cherché. Aussi a-t-on cherché à réduire le contact des surfaces de façon à se rapprocher le plus possible de la simple coïncidence de deux points; et pour cela, on a supprimé du barreau, l’angle solide H A H’, on a «dépouillé» l’outil de la partie qui le faisait talonner. Cet angle a pris le nom d’angle de dépouille.
  - La positton la plus naturelle pour un outil de tour, par exemple, est la position horizontale. C’est le cas de notre figure. Cependant quelque soit l’orientation de l’outil, remarquons que, l’angle de coupe étant donné à partir de la surface AB de la barre outil, pour la position de AB bien déterminé telle que son prolongement passse par <o, si nous faisions que ce prolongement ne soit plus dirigé vers le centre w, nous changerions les conditions de l’établissement géométrique de l’angle CAB: si, surélevant ou surabaissant l’outil par rapport à to nous venions attaquer des
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  - points A| ou A’j de Japièce, nous ne nous trouvcrionsplus du tout dans les mêmes conditions de travail fig. 9. Pin effet, si nous considérons l’angle C A H, complémentaire de l’angle de coupe, nous voyons qu’il résulte des deux plans, AC, plan de coupe et AH, plan tangent vertical à la pièce au point A. Cet angle solide a une certaine valeur qui se trouve précisément déterminée lorsque l’on a fixé, eu égard aux conditions générales du travail, la valeur de l’angle de coupe.
  - Si, au lieu de venir attaquer le point A de la pièce, nous venons attaquer tout autre point tel que At situé au-dessus, nous observerons qu’en A, le plan tangent n’est plus vertical comme tout à l’heure. Il présente
  - Fig. 9.
  - par rapporta la direction AH, une certaine inclinaison, de même sens que la coupe. Pour pouvoir effectuer la rencontre du point A et du point A1; nous allons être obligés de dépouiller l’outil d’un angle égal à celui dont la tangente a tourné, c’est-à-dire à ATT’ ; dans cette nouvelle position nous remarquons que d’une part l’angle de dépouille apris une valeurassez considérable, en s’augmentant de ATT’ et que d’autre part l’angle de coupe formé par la ligne de coupe CA avec la normale à la pièce en A, BA, a pris une valeur supérieure et s’est augmenté, lui aussi de l’angle dont la tangente à tourné fig. 10. Les conditions d’attaque de la pièce par l’outil sont donc radicalement changées, et l’angle de coupe jugé convenable par nous a varié par cela même que nous avons modifié le point d’attaque. Pour des raisons analogues, on ne se trouve plus du tout dans les mêmes conditions en attaquant la pièce en A’, par exemple; dans le premier cas, la coupe et la dépouille augmentant simultanément, l’angle solide aigu d’attaque diminue d’ouverture et les outils, peu robustes, ont alors tendance à plonger dans la matière; dans le second, l’outil forme grattoir et frotte sur la pièce en talonnant perpétuellement. Théoriquement l’on est donc conduit à faire que l’attaque de la pièce se produise au droit du point A, c’est-à-dire en une position telle que la direction de l’axe de l’outil soit précisément la direction de la normale à la surface en ce point. Pratiquement on attaque toujours une idée au-dessus du point A et dans cette position les deux plans tengents A et A’ étant sensiblement confondus, les conditions d’attaque sont exactement celles du point A avec ce léger avantage que la pointe travaillante tend plutôt à avancer perpétuellement dans la matière: ce faisant, l’on évite surtout les vibrations de frottement en bout ou « talon-
  - nage » qui sont entièrement nuisibles à la bonne réussite et au fini de l’exécution des pièces.
  - Lorsque pour certains travaux, la partie travaillante sera un sommet vif et non plus seulement une arête, elle résultera de l’adjonction aux deux premiers d’un troisième plan faisant avec l’arête vive un angle voisin de 90°. Ce sera un deuxième plan de dépouille pour l’outil. Les forets, certaines catégories de fraises sont des outils à arêtes coupantes. Au contraire des outils d’alésage, d’autres espèces de fraises sont des outils à sommet aigu travaillant. Pratiquement l’on fait augmenter la valeur de l’angle de coupe au fur et à mesure que la ténacité des
  - Fig. 10.
  - matières ouvrées diminue, et l’on passe graduellement d’outils très camus pour le travail des aciers durs, par exemple, aux outils très aigus, dont on se sert pour travailler des matières très tendres, comme le bois.
  - Lorsque l’on a en sa possession un outil déterminé, il faut, étant donnée une certaine qualité de pièce à manufacturer, se préoccuper de savoir de quelles vitesses relatives, il sera convenable d’animer d’une part l’outil, de l’autre la pièce installée sur le bâti de la machine. Toutes les combinaisons sont possibles en prenant pour chaque vitesse des valeurs qui varient entre O et certaines limites de résistance pratique. Si nous considérons d’abord le cas très simple d’un outil de tour qui ne possède qu’un mouvement très lent transversal d’avance, et une pièce, montée sur le tour, qui tourne d’un mouvement de rotation plus ou moins rapide, nous pourrons distinguer dans la marche de l’opération :
  - 1° La vitesse de coupe qui ne sera autre, dans ce cas particulier, que la vitesse linéaire circonférentielle de la pièce au point A.
  - 2° L’avancement qui sera représenté pai la vitesse, d’un ordre en général beaucoup plus réduit, de translation transversale de l’outil le long du banc du tour. Il est évident que plus ces deux vitesses sont grandes, plus le travail en cours d’exécution est rapidement mené a bien. Il semble donc a priori au point de vue du gain de temps, conséquemment au point de vue économique qu’il y ait intérêt à se mettre dans les conditions on l’on pourra donner à ces deux mouvements la plus grande rapidité. Y a-t-il ici des limites pratiques : [il y a toujours pour chacun de ces deux mouvements une limite pratique qui est fixée, tant par la résistance de l’outil que par celle de la matière même.
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  - Pour une pièce de matière de qualité déterminée il y aura, avec un outil également déterminé, une vitesse de coupe et un avancement limites au-delà desquels, l’exécution du travail laisserait à désirer; et des accidents de toute sorte pourraient se produire. Pour a; river à franchir ces limites il faut agir, soit sur la nature de la pièce, soit sur celle de l’outil. Pratiquement et bien entendu, c’est sur la nature des outils que l’on a porté des investigations et c’est à elle qu’on a fait subir d’importantes modifications dans le but d’obtenir les meilleures conditions de travail et on même temps des pièces parfaitement
  - «MM-::
  - Fig. U.
  - propres, en prenant pour la plus grande vitesse de coupe possible, l’avancement le plus important.
  - On peut donc, en agissant simultanément mais d’une façon raisonnée sur ces trois facteurs : nature de l’outil, vitesse de coupe, avancement, rechercher les conditions les plus avantageuses pour la fabrication d’une pièce déterminée. Et ces conditions peuvent changer avec chaque espèce de pièce. L’on sera ainsi amené, tantôt à réduire considérablement l’avancement au profit de fa vitesse de coupe, tantôt au contraire à faire celle-ci beaucoup plus lente en donnant à l’avancement une valeur plus importante. Cette deuxième disposition convient bien en général pour les passes d’ébauche, dont le but est surtout d’enlever une grosse quantité de matière assez rapidement et d’un seul coup sans que l’on ait à se préoccuper de la propreté d’une surface, qu’une passe de « finition » fera lisse et finie à souhait.
  - Les recherches qui ont conduit à augmenter, souvent d’une manière considérable, les vitesses de coupe ont porté principalement sur la composition, la nature, le traitement des aciers employés dans la confection des outils. Moyennant certaines remarques, certaines études, on put avec des outils spéciaux aborder des vitesses de coupe jusqu’alors inconnues et l’on se lança plus résolument en avant dans cette voie de modification. L’influence de la composition des barres d’où l’on tire les lames travaillantes prend souvent un rôle prépondérant dans une mise en œuvre, et cet ensemble de recherches que l’on entreprit sur la question créa cette autre révolution qui fut l’introduction dans l’usinage des aciers à coupe rapide, et qui fut le point de départ de modifications profondes, dans les machines, dans les
  - montages, et jusque dans les procédés généraux de travail.
  - Il nous est impossible d’entreprendre ici une étude générale de ces aciers spéciaux. Bien que très intéressante, outre- que cette étude nous entraînerait absolument en dehors de notre programme, nous nous heurterions à l’impossibilité de pénétrer dans l’âme de procédés et de teneurs généralement tenus secrets par les fabricants. On trouve maintenant dans le commerce, une série de marques spéciales d’aciers rapides, qui tous ont leur composition, leurs éléments, leurs qualités, leurs traitements spéciaux. Ce sont en général des aciers à texture fibreuse, très tenace et serrée, et telle que leur cassure présente en général*un aspect conchoïdal, c’est-à-dire qu’elle est arrondie en forme de coquille.
  - Il ne faudrait pas en déduire que ces aciers sont particulièrement durs, et que c’est cette dureté qui permet d’obtenir des vitesses de coupe plus considérables. Certains sont même suffisamment peu durs pour s’égrener, s’écailler au travail. Ce qui en fait la qualité, c’est la ténacité extraordinaire de leur contexture qui les approprie merveilleusement à résister aux flexions de toute espèce qu’ils peuvent être amenés à subir pendant le travail. Ces aciers en barres, débités en bouts de longueur convenable, mis à la forme voulue, sont ensuite trempés et affûtés. Leur trempe s’effectue généralement en portant à la tempé-
  - Fig. 12.
  - rature du jaune suant le morceau d’acier considéré et en le refroidissant rapidement à une température inférieure. Ce que l’on fait en soumettant le barreau, soit à l’action de l’air en repos, qui donne une trempe lente, soit à l’action d’un courant d’air violent, soit enfin à celle d’un bain de plomb en fusion dont la température est à peu près constante et égale à 370°. L’effet d’une Irempe est d’immobiliser à l’état de la température ordinaire les molécules constitutives d’un barreau, dans la disposition qu’elles ont prise à
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  - la température à laquelle on l’a porté. Plus le refroidissement est brusque et plus l’on se trouve près à froid de la disposition des molécules à haute température.
  - En général, comme cette trempe a pour effet de rendre assez cassants les outils qui y sont soumis, en
  - même temps qu’elle leur fait acquérir de la dureté. On s’arrange pour opérer sur le barreau une deuxième chauffe, très lente et progressive, mais légère, qui permet aux molécules surprises à froid et immobilisées dans l’état où elles se trouvaient à chaud de s’écarter de cette position dans la mesure permise par la température de cette deuxième chauffe pour s’arrêter à un état d’équilibre correspondant à cette température même. Cette opération, qui a pour effet de rendre aux outils une certaine souplesse et les empêcher de casser à la moindre vibration, s’appelle l’opération du « revenu ». Il faut avoir soin de conduire également avec beaucoup de lenteur le refroidissement consécutif à cette deuxième chauffe. On emploie
  - généralement à cet effet des bains de sable fin, dont réchauffement et le refroidissement sont très lents à cause des mauvaises conditions de conductibilité, et dont la température s’uniformise de façon très régulière.
  - A' 'A
  - Fig. 14.
  - Comme ces aciers spéciaux atteignent des prix généralement élevés, l’on a cherché à constituer les outils par les plus petites barres de ces métaux solidement et facilement encastrées dans des porte-outils dont les dimensions et les formes soient établies de façon à résister aux efforts généraux du travail.
  - Nous terminerons cette étude des outils en passant en revue les catégories les plus généralement employées dans les ateliers
  - R. Couppel du Lude,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures
  - L’AUTOMOBILISME ET LA DÉMOCRATIE
  - Toutes les découvertes de la Science, ainsi qu’un germe, contiennent en elles un développement continu et infini dans tous les sens.
  - L’Automobilisme n’a pu échapper à cette loi.
  - Ses débuts n’ont représenté qu’une des phases de sa formidable évolution. Il était alors l’apanage d’un nombre trop restreint d’individus, inquiets de jouissances nouvelles, d’élégance et de chic.
  - Mais si l’automobilisme s’était borné à donner une satisfaction de plus aux heureux de ce monde, il aurait été sujet aux incessantes fluctuations de la mode, et n’aurait pas eu le prodigieux essor que nous lui voyons prendre. Il aurait été seulement pour ceux qui ne pouvaient y prétendre qu’un objet d’envie et de haine.
  - Il a suivi deux voies différentes : l’une est la voie luxueuse où, dans des autos somptueux, le constructeur a su réunir un confort dont l’exagération
  - frise souvent le comique... je n’essaierai pas de faire l’inventaire de tous les appareils additionnels et inutiles qui encombrent les voituies de luxe pour la plus grande joie de leurs propriétaires.
  - L’autre voie est la voie pratique.
  - Elle a en vue l’amélioration du sort des humbles, de ceux qui en font, non pas un sport, mais une nécessité, et cela dans toutes les branches.
  - Il y a quelques années, je me souviens d’avoir rencontré dans les villages normands des commis-voyageurs aussi exténués que leurs chevaux, et qui, voyant filer des autos rapides, se demandaient quand eux, à leur tour, pourraient profiter de ce moyen de locomotion.
  - Depuis, les choses ont changé : les maisons qui leur fournissaient voitures et chevaux ont compris qu’ils auraient tout avantage à abandonner la voiture hippo-mobile : d’abord, parce que les chevaux ne
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  - résistaient pas, ensuile, parceque, la difficulté des chemins ne leur permettait que de visiter fort peu de localités dans une journée.
  - A l’heure actuelle, nous avons des autos pour commis-voyageurs, extrêmement pratiques, ou les caisses d’échantillons sont arrimées comme dans une cabine de navire, fort bien équilibrées, et qui permettent aux voyageurs de faire un chiffre double d’affaires, — tout en pouvant prendre un long repos.
  - La voiture du médecin est encore peu répandue : plusieurs maisons ont essayé d’en établir : J’en ai vu d’une carrosserie très confortable, capables d’aller dans tous les chemins, ce qui est une qualité capitale; et d’un prix relativement doux. Mais si cette voiture n’a pas encore plus d’acheteurs, cela tient beaucoup moins aux constructeurs qu’à la clientèle des campagnes, encore imbue de préjugés.
  - J’arrive maintenant à l’automobilisme le plus démocratique, l’automobilisme à trois sous... qui permet à tous sans exception d’user de ce genre de locomotion.
  - Je veux parler de l’Autobus.
  - Tout le monde a pu se rendre compte du succès obtenu par la ligne en ce moment en exploitation. Eh bien ! j’annonce à mes lecteurs une bonne nouvelle, d’ici deux mois Batignolles-Clichy-Odéon, à l’allure somnolente, sera automobile. Au lieu de cinquante voitures en usage à l’heure actuelle, il y en aura soixante. Les cochers de la compagnie exultent : ils ont tous leurs brevets de chauffeurs dans leur poche.
  - Plusieurs perfectionnements ont été ajoutés aux nouvelles voitures, particulièrement au point de vue de la suspension.
  - En ce moment, on fait sur la ligne des grands boulevards, Madeleine-Bastille, des essais où un monstre évolue... Ce monstre est un autobus qui
  - contient soixante places au lieu de quarante. On a osé le créer, parceque la ligne se déroule indéfiniment droite.
  - Le bon vieux fiacre lui-même se transforme de jour en jour, et tous ceux qui ont eu l’occasion de passer ces jours derniers devant un dépôt de voitures ont pu lire un appel aux cochers, qui m’a semblé une tentative bien curieuse et bien caractéristique de notre époque. Le voici :
  - La société des voitures automobiles « Les Métropolitaines » a eu l’idée d’une coopérative des cochers pour les transformer en chauffeurs. Elle a pour but de les établir chacun à son compte.
  - Après un versement préalable de 500 francs, la société remet au cocher une auto dont elle a tout l’entretien à sa charge : Le cocher verse 21 francs de moyenne journalière, et au bout de 1300 journées, il est le propriétaire de la voiture.
  - » Si cette idée n’a pas encore vu le jour, « dit » l’affiche » c’est que d’abord, les capitaux n’y » venaient pas, ensuite, que la société moderne » n’était pas encore familiarisée avec les idées de
  - » socialisme et de mutualité . . . •.................
  - »....................................................
  - » Etablir le cocher, l’émanciper, l’affranchir de la » servitude perpétuelle dans laquelle il n’a pas » franchi un degré depuis l’antiquité, tel est notre » but. ».
  - » La société le prend à l’état de salarié et le rend » à l’état de propriétaire tirant un revenu direct de » sa propriété. »
  - Je ne sais ce que le sort réserve à cette société, mais cette tentative démocratique est intéressante et mérite d’être encouragée.
  - Elle justifiera le titre de cet article.
  - René de Mathan.
  - OU EN SONT LES SIX CYLINDRES
  - Au commencement de l’année on a beaucoup parlé des 6 cylindres et il en était encore question un peu avant le grand prix; on disait même que plusieurs grandes firmes devaient en mettre en ligne, qui ont fait défendre leurs couleurs par de vulgaires 4 cylindres. La question vient d’être étudiée par un rédacteur de YAllgetneine Automobil Zeitung qui écrit à ce sujet :
  - Une grande quantité de maisons ont construit et essayé des 6 cylindres de course, entre autres Darracq, Clément, Mercédès, Napier, Fiat, et pourtant de ces véhicules nous n’avons vu sur le turf que les voitures anglaises Napier dont la construction et les essais datent, à vrai dire, de l’année dernière. Les autres sont
  - restées dans l’ombre et, à peine sont-elles sorties de temps en temps pour des essais furtifs.
  - Les nombreux adversaires des 6 cylindres ont conclu de l’abstention de ces types de moteurs dans les grandes épreuves qu’ils sont inutilisables pour des voitures de course, que la construction en est ratée, mais c’est là une erreur qui vient d’une ignorance d’ailleurs facilement excusable des faits, car les adversaires des 6 cylindres ne les connaissent pas assez et les ont déclaré impossibles pour les voitures de course et de luxe sans étayer suffisamment leur opinion.
  - Telle n’est pas cependant la vraie raison de la non apparition des 6 cylindres qu’il faut chercher dans les
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  - difficultés nombreuses auxquelles se sont heurtés les constructeurs, non dans la théorie, mais dans la pratique.
  - Un constructeur très connu d’appareils d’allumage déclarait dernièrement au cours d’une conversation que toutes les firmes qui avaient construit des 6 cylindres s’étaient heurtées j usqu’ici à la même difficulté! celle de la mise en marche de la voiture.
  - Cela paraît, au premier abord, un peu étonnant en l’état actuel de la technique automobile, mais pourtant la chose s’explique facilement avec un peu de réflexion.
  - Les moteurs à 6 cylindres construits jusqu’ici étaient destinés à des voitures de course et par conséquent leur poids était aussi réduit que possible. On avait, d’ailleurs, dans la construction de ces moteurs, une masse de volant moins grande, la présence de la troisième paire de cylindres n’étant possible qu’avec une grande diminution du poids du volant.
  - Mais alors, il s’agissait de mettre le moteur en marche avec des compressions très rapprochées, dans ces .cylindres plus petits, il est vrai, mais plus nombreux, n’ayant plus l’appui de la masse du volant qui auparavant agissait si puissamment. ....................
  - Les premiers essais tentés avec des moteurs munis d’allumages à rupture prouvèrent la nécessité d’un allumage de secours, car l’effort donné par une seule compression fournie grâce à l’étincelle d’une magnéto était trop, faible pour allumer le . mélange qui, par suite de la rotation forcément très lente, était, trop pauvre en combustible pour pouvoir exploser facilement et sûrement.
  - De là, deux difficultés qu’il fallait vaincre. Si la question du poids dans les voitures de course n’avait pas été aussi importante, le remède eût été infiniment plus simple. On aurait pu mettre le moteur en marche facilement et sûrement par introduction d’air comprimé, mais les appareils nécessaires pour l’emploi de l’air comprimé, récipients en métal, tuyauterie, robinets, etc., sont si lourds qu’on jugea, dès l’abord, ce moyen accessoire inutilisable et qu’on dût chercher ailleurs.
  - La plupart des constructeurs de 6 cylindres utilisent pour la mise en marche des allumages de secours et des dispositifs plus ou moins ingénieux et simples pour préparer et introduire dans les cylindres un mélange facilement explosible pour la mise en marche, mais pour imaginer et construire ces organes de secours de façon à ce que leur emploi soit tout à fait sûr il faut beaucoup de soin et de temps.
  - Les constructeurs ont donc raison et font preuve d’intelligence et d’habileté en essayant bien complètement leurs voitures dé course à 6 cylindres jusqu’à ce que toutes les difficultés soient vaincues et que les moteurs soient sans défauts.
  - D’ailleurs, tout ce que l’on entend dire jusqu’à présent des 6 cylindres est en leur faveur; la marche de ceux-ci doit être, en effet, absolument sûre et sans trépidation et présenter un progrès très notable sur celle des 4 cylindres puissants.
  - Un de mes amis, revenant d’Angleterre, me racontait, à ce sujet, qu’il avait perdu un assez gros pari à Dropos de la marche sans trépidation d’une voiture 6 cylindres : il causait à l’un de ses amis, qui conduisait une de ces voitures et l’invitait à y monter. Sur l’observation de mon ami qui lui disait qu’il fallait mettre le moteur en marche, l’Anglais répondit en souriant que cela était déjà fait; comme mon ami, placé près du moteur, n’entendait rien, il crut à une plaisanterie et accepta le pari proposé, à savoir que l’Anglais partirait sans toucher à quelque poignée que ce fût pour la mise en marche. Mon ami prit place à côté du conducteur qui embraya et partit. Le pari était perdu.
  - Cet exemple est significatif pour les avantages des 6 cylindres dont la marche absolument régulière et sans trépidation ménage d’une façon complète, non seulement les diverses pièces du châssis mais aussi les carrosseries ; ils évitent la fatigue et la détérioration rapide de tous les organes, détérioration qui s’observe si facilement dans les voitures de course à 4 cylindres.
  - Lorsqu’une voiture de courseàôcylindres est munie de bons ressorts et de bons amortisseurs, ce doit être pour tout conducteur qui ne connaît que les puissantes 4 cylindres une satisfaction réelle de la conduire, et la différence au point de vue de l’effort musculaire et nerveux à fournir doit être importante. Ce point sera surtout compris par ceux qui ont pris part à des courses sur des 4 cylindres à l’heure où les vitesses en course deviennent effrayantes et où les nouveaux règlements interdisent le concours de tout personnel étranger à la voiture.
  - Aussi je suis fermement convaincu que le moteur à 6 cylindres survivra, bien que, de tous côtés, on annonce sa mort ; un jour, quand la période des essais sera terminée, il apparaîtra prêt à donner de définitives preuves de sa valeur.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C'\ Dreux
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- - Quatorzième Année.
  - N° 17.
  - Le Numéro : 50 Centimes,
  - 27 Avril 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL YUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
  - crues et Politiques, Greffier en Chei du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - urs de la “ Locomotion Automobile ” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMA IRE
  - Unifions, par Edouard de Perrodil, p. 257. — Echos, p. 258. — Des différentes catégories d’outils mécaniques, par R. Couppel du Lude, p. 260. — La Targa Florio, p. 263. — Equipement pour Pékin-Paris, p. 264. — Etude des Autobus de Londres, par F.-N. Eunti,
  - p. 264. — Souvenir de Monaco, p. 266. — Formalités ! par E. Bruce, p. 266. — Les deux voitures, par Marius Uchac, p. 268. — A travers la presse automobile, p. 269. — Causerie Théâtrale, p. 272.
  - UNIFIONS
  - On ne saurait trop adresser de félicitations et d’encouragements à la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile qui vient de prendre une résolution de la plus haute importance et du plus grand intérêt pour tous. C’est celle qui tend à poursuivre l’unification des types de roues et des bandages de pneumatiques, ou du moins la réduction du nombre des modèles au strict minimum.
  - On ne s’imagine guère le désarroi dans lequel peut jeter la disparité de certaines pièces, soit dans le cycle, soit dans l’automobile, et il est tel qu’au début du cyclisme, il n’a pas fallu de longs jours pour en révéler tous les terribles inconvénients.
  - Je me souviens d’en avoir personnellement souffert, au point de me demander si je n’en ferais point une maladie. C’était à Charenton, la délicieuse banlieue parisienne, qui emprunte un fâcheux renom au voisinage d’un établissement bien connu, situé d’ailleurs sur le territoire de Saint-Maurice. J’avais perdu, comme par hasard, ma pompe à pneumatique, et le dégonflement de mon pneu me mettait dans la pressante obligation de recourir à un marchand de cycles pour pouvoir continuer ma route. Bien vite un indigène du pays m’en indiqua un, et je me rendis chez lui aussitôt.
  - Hélas ! ce fut en vain qu’on essaya successivement toutes les pompes, aucune d’elles ne s’adaptait à la
  - valve de ma machine. En vain je parcourus le pays tout entier, en vain j’arrêtai des cyclistes que le hasard amenait sur mon chemin, en leur disant : «Vous n’auriez pas une pompe de telle marque1?» Invariablement on me répondait : « Non, Monsieur, mille regrets, nous avons bien la pompe Y mais nous n’avons pas la pompe Z. Un autre avait la pompe D, ou M, ou Q, mais toujours pas la pompe qui s’adaptait à ma valve. Un instant je crus devenir aliéné, et l’on suppose bien que la chose se passant à Charenton, ainsi que je l’ai remarqué plus haut, je n’en étais que plus porté à craindre un dérangement de mes facultés cérébrales.
  - Force pourtant fut bien pour moi d’avoir recours au grand frère, et mon unique consolation fut, le lendemain, de déverser ma bile le long des colonnes du journal Le Vélo, en montrant la conséquence désastreuse de la disparité des valves chez les fabricants. J’ose croire que mon récit contribua pour quelque chose à la réforme qui fut faite bientôt de l’unification absolue des valves et des pompes à pneumatiques, réforme qui s’imposait et qui fut accueillie par des applaudissements universels.
  - Eclairés par cette expérience , les tabricants d automobiles ou de pneumatiques pour auto, n ont eu garde de tomber dans les errements d’autrefois et ils ont très rapidement unifié les valves, ainsi que les
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  - porte-phares, les porte-lanternes, etc. Inutile, n’est-ce pas, de montrer l’excellence de ce système, qui évite des frais inutiles et des pertes de temps sur les routes.
  - Voici qu’on songe maintenant, sinon à unifier complètement les roues et les bandages dans les automobiles, ce qui paraît impossible en raison des différences de force et de diminution des voitures, du moins à réduire les modèles au strict minimum, Heureuse, très heureuse idée due, paraît-il, au marquis de Dion, ce qui ne nous surprend pas, le vice-président de l’Automobile-Club ayant presque toujours été l’inspirateur des innovations les plus excellentes.
  - C’est surtout la cherté des pneumatiques qui lui a inspiré la pensée de cette dernière réforme, et voici comment il s’exprime à ce sujet : « Il y a trop de types différents de bandages. Ouvrez un catalogue de fabricant de pneus. C’est à s’y perdre tant il y a de dimensions. L’établissement de cette excessive variété de modèles entraîne le fabricant à des frais considérables qu’il faut récupérer sur le dos du consommateur. Voilà évidemment une des raisons, la principale peut-être, de la cherté du pneumatique. Me basant sur ce fait, comme en matière de construction mécanique, que les prix de revient des châssis, par exemple, sont très diminués dès que l’on fabrique en séries — et en séries importantes — j’ai proposé à la Chambre syndicale que je préside, de nommer une commission qui aurait pour but d’examiner si les constructeurs d’automobiles ne pourraient pas s’entendre entre eux pour n’employer que des roues
  - d’un modèle déterminé, ou tout au moins pour n’employer que quelques modèles à dimensions définies. J’ai proposé qu’on s’arrêtât à trois dimensions de roues, lesquelles comporteraient chacune, suivant la grandeur, un, deux ou trois types de grosseur de bandages par exemple. Diamètres : 900, 800, 700. Sections : 90, 120, 135. 90, 120, 90, ce qui entraînerait en tout et pour tout six modèles répondant à tous les besoins de l’automobile. »
  - Comme on le voit, le marquis de Dion se place au point de vue des fabricants et de l’économie à réaliser, qui rejaillairait du même coup sur l’acheteur. Mais il n’oublie pas non plus le second point de vue, qui était le mien au début de cet article, celui qui intéresse directement le possesseur d’automobile. Il ajoute en effet : « Le problème si délicat des rechanges en cours de route serait, du même coup, avantageusement solutionné. Le nombre des dimensions de bandage étant limité, les stockistes pourraient être approvisionnés de façon complète, et le touriste aux abois aurait l’extrême satisfaction de pouvoir se ravitailler. »
  - A la bonne heure 1 Ainsi donc, à quelque point de vue que l’on se place, la réforme proposée par le marquis de Dion est intéressante au premier chef.
  - La Chambre syndicale a d’ailleurs pris le projet en considération, et une commission a été nommée dans le but d’étudier la question à fond.
  - Souhaitons qu’elle aille le plus vite possible en besogne.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Automobile Club de France
  - Au cours de la dernière séance de la Commission de tourisme, des remerciements ont été adressés à M. Edmond Lantz, pour le généreux don d’un prix de 1.000 francs qu’il a mis à la disposition de la Commission pour être attribué, lors de l’exécution du Concours d’hôtels, aux hôteliers ayant le mieux compris l’installation de leur garage d’automobiles.
  - M. E. Cliaix donne lecture d’une lettre de l’A. C. d’Amérique examinant les moyens à employer pour obtenir des administrations douanières française et américaine, la mise en vigueur d’un régime sensiblement semblable à celui du triptyque dans les autres pays. Il est décidé que cette lettre sera transmise à la Commission du Contentieux.
  - Dans sa dernière réunion, la Chambre syndicale de l’Automobile a donné connaissance des statistiques du commerce extérieur de la France pour les deux premiers mois des années 1907, 1906 et 1905.
  - Ces documents permettent de constater une augmen-
  - tation de 240.000 francs dans le chiffre des exporta, tions d’automobiles qui ont atteint 22.724.000 francs; les importations ont augmenté de 57.000 francs avec un chiffre de 1.017.000 francs.
  - M. de Dion entretient la Chambre syndicale d’une proposition tendant à unifier les dimensions des pneumatiques de voitures. 11 est décidé d’envoyer un questionnaire aux constructeurs pour savoir quels sont les pneus les plus communément employés et de réunir la section des constructeurs et la section des pneumatiques pour prendre une décision au sujet de cette unification.
  - La Chambre syndicale adresse à l’unanimité un vote de félicitations à M. le baron de Turckheim.
  - «=§»
  - Exposition Décennale de l’Automobile
  - Réduction de Tarifs de Transports
  - Nous avons le plaisir de faire connaître aux Industriels désireux de participer à l’Exposition Décennale et Internationale de l’Automobile, du Cycle et des
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  - Sporis, qui aura lieu au Grancl-Palais des Champs-Elysées et Annexes, du 12 novembre au 1er décembre prochain, que sur la demande de M. G. Rives, président du Comité d’Organisation, les Chemins de Fer Français ont décidé d’appliquer aux marchandises destinées à cette Exposition les dispositions libérales des tarifs spéciaux G. V, 19 et P. V, 29 Ch. III, comportant la perception de la taxe intégrale du tarif plein à l’aller et la gratuité du transport au retour.
  - Les Chemins de Fer Suisses intéressés, ainsi que les Administrations intéressées des Chemins de Fer Allemands, ont bien voulu consentir sur leurs réseaux l’application de tarifs analogues ; il en sera de même en Italie sur le réseau d’Etat.
  - <=§<=» «=§®
  - Dans notre numéro du 23 mars, nous avons publié un article sur l’emploi de l’automobilisme en agricul-
  - Le 15 avril les concurrents des « Roues Elastiques » sont partis de la Porte Dorée, pour couvrir le parcours Paris à Nice et retour, treize voitures engagées dans le Concours de roues élastiques.
  - Voici la liste des concurrents :
  - Roue du Soleil....
  - Ducasblo I . . . 1.930
  - Sider . . . 1.605
  - E. L. I . . . 2.060
  - Securitas . . . 2.020
  - Cosset . . . 1.790
  - Ducasble II . . . 2.538 —
  - E. L. II . . . 1.270 —
  - Ducasble III . . . 775 —
  - Elastès III . . . 1.825 —
  - Elastès IV . . . 845 —
  - Type des trois ambulances automobiles militaires qui viennent d’être mises en service à Paris.
  - turc, article illustré par une photographie du tracteur Castolin.
  - Une omission dans la légende permettant une certaine confusion, nous tenons à déclarer que le tracteur-treuil Castelin est la propriété exclusive de la Société à laquelle l’a vendu son inventeur et n’aaucun rapport avec l’appareil construit par une autre firme nommée daus l’article en question.
  - La Course du Lyon-Sport
  - Vilou sur Rochet-Schneider fit le meilleur temps sans battre toutefois celui de Collomb en 1906, par contre la moyenne des temps a été meilleure que l’année passée.
  - A remarquer : les performances des Sizaire et Nau-din, Pilain, Mieusset, Berliet et Cottin & Desgouttes, ces dernières remarquables par leur régularité ; en effet, la voiture de M. Deydier accomplit deux fois le même parcours avec seulement une différence de 2/5 de seconde.
  - Tous les concurrents doivent fournir une vitesse moyenne minimum de 30 kilomètres à l’heure sur le parcours total.
  - Le classement sera fait par catégories dans les deux classes A et B, et d’après les temps totaux du parcours.
  - Ce Concours de Roues élastiques comporte huit étapes quotidiennes, chacune d’elles aboutissant à la
  - ville où sera établi lé parc fermé dans lequel les voitures passeront la nuit. Distances part. tôt.
  - 15 avril . . . . Paris-Dijon .... 306 306
  - 16 avril . . . . Dijon-Lyon .... 196 502
  - 17 avril . . . . Lyon-Marseille. . . 312 814
  - 18 avril . . . . Marseille-Nice. . . 226 1.040
  - 21 avril . . . . Nice-Marseille. . . 226 1.266
  - 22 avril . . . . Marseille-Lyon. . . 312 1.578
  - 23 avril . . . . Lyon-Dijon .... 196 1.774
  - 24 avril . . . . Dijon-Paris .... 306 2.080
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DES DIFFÉRENTES CATÉGORIES
  - D’OUTILS MÉCANIQUES
  - Les outils peuvent être rangés en plusieurs catégories, suivant que Ton se borne à considérer leur aspect, ou que Ton examine leur nombre ou leur disposition. Il y a des outils simples, des outils multiples, des outils composés. Les outils simples présentent une partie aiguë unique ; ce sont les outils de tour, de rabotage de mortaisage. Les outils multiples sont constitués par des blocs présentant deux ou plusieurs parties aiguës régulièrement disposées
  - a
  - c~n
  - Fig. 1
  - (fraises, scies, alésoirs). Les outils composés ou porte-lames sont des ensembles composés d’un bloc principal ou porte-outil et d’un certain nombre de lames mobiles et généralement réglables rapportées dans des mortaises prévues dans le bloc. Tels sont les porte-lames d’alésage, les barres d’alésage et de dressage, les fraises à dents rapportées.
  - Outils simples. — Le t}rpe des outils simples est l’outil de tour. Ce sont en principe de simples barreaux d’acier comportant une partie aiguë, disposée comme nous l’avons indiqué. Ce sont d’abord des outils ordinaires à bout arrondi destinés à l’ébauche des pièces, et en général aux travaux courants du tour, fig. 1. — Les outils à “charioter” qui présentent une arête d’attaque disposée en biseau. Ces outils permettent avec une avance convenable et généralement réduite, d’enlever sur une pièce une quantité de matière importante en une seule passe donnant un résultat déjà propre. Le chariotage est très employé pour toutes les parties de pièces qui demandent simplement à être mises au rond sans avoir besoin d’être obtenues parfaitement lisses ni à une cote de calibrage déterminé. — Les outils à saigner présentant soit une arête coupante parallèle à Taxe du tour, soit cette même arête avec les deux angles abattus. Généralement même on emploie ces outils sur des tours spéciaux à tronçonner, ou Ton associe, agissant à 180°, un outil de chacune de ces deux sortes. Ces
  - outils servent à débiter les barres en rondelles. Ils deviennent outils à défoncer quand leur robustesse, et conséquemment la largeur de la section permet d’obtenir un tronçonnage plus rapide par une pénétration plus vite de l’outil dans la matière. — Enfin les outils à fileter, destinés à créer sur des pièces rondes des pas-de-vis ou “filets”. Ces outils présentent des pointes équilatérales de 60° d’ouverture. Nous avons bien ici une coupe et deux dépouilles, puisque nous avons une pointe travaillante. L’avancement latéral de l’outil sur le tour est égal au pas de la vis ; son avancement en profondeur est égal à la hauteur du triangle équilatéral construit sur le pas comme côté. Tous ces outils s’affûtent en rafraîchissant la coupe la dépouille étant donnée une fois pour toutes ; et n’étant retouchée qu’exceptionnellement. — Nous ne nous appesantirons pas sur les outils de rabotage et de mortaisage qui. ne diffèrent pas sensiblement comme constitution des outils de tour et dont le mode d’action seul est différent. Ainsi, dans les tours, l’outil ne possède généralement qu’un mouvement d’avance très lent alors que la pièce est animée d’un mouvement de rotation rapide. Au contraire, dans les raboteuses, par exemple, c’est la pièce qui avance très lentement sous un outil dont la course longitudinale se fait avec rapidité.
  - Outils multiples. — Ces outils présentent deux ou plusieurs parties aiguës et régulières, disposées au-
  - Fig. 2
  - tour de Taxe du bloc cylindrique constituant proprement le corps de l’outil.
  - Outils de perçage. — Ce sont les forets.
  - Nous avons déjà parlé de ces outils, et nous avons signalé l’emploi des forets dits « américains ». Ils sont constitués par des barres cylindriques dans lesquelles sont pratiquées deux gorges de convexité opposée et de nature à laisser à l’outil une âme pleine comme celle indiquée par notre croquis. Ces gorges sont soit droites, c’est-à-dire dirigées suivant les génératrices du cylindre, soit enroulées en hélice, fig. 2.
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  - La coupe en bout d’un tel barreau par deux plans inclinés sur son axe et tels que leur intersection lui soit perpendiculaire, détermine avec chaque gorge deux arêtes aiguës également inclinées qui forment les parties travaillantes de l’outil. La forme de la gorge donne constamment de la coupe au foret et l’on agita l’affûtage sur la dépouille pour rafraîcher cette coupe.
  - Outils de sciage. — Les scies sont des outils tellement connus .qu’il est presque superflu d’en parler. Elles sont formées d’une lame entaillée, de petites dents régulières ayant une arête aiguë dans le sens de l’épaisseur de la scie. Chaque dent présente un angle de coupe a, une dépouille (3.
  - Ces outils présentent la disposition suivante : les dents sont légèrement rejetées alternativementà droite et à gauche en dehors du plan de la'lame donnant ainsi à la scie fig. 3, ce qu’on appelle de la «voie» pendant le travail.
  - Alésoirs. — Ces outils servent à obtenir des alésages c’est-à-dire comme nous l’avons indiqué plus haut, des trous précis, des surfaces cylindriques, ou coniques, intérieures surfacées et calibrées avec soin. Ils sont constitués par des corps cylindriques ou coniques sur lesquelles les arêtes coupantes sont disposées suivant les génératrices. En coupant ces outils par un
  - Fig. 3
  - plan perpendiculaire à l’axe, on obtient une section sur laquelle on peut observer la coupe et la dépouille de chacune des arêtes. L’emploi de ces outils est généralement manuel.
  - Une fois obtenu l’avant trou d’un alésage, de cote bien entendu inférieure à la cote terminale, on y introduit l’alésoir dont l’extrémité est généralement conique pour permettre de l’engager. L’outil pénètre dans la pièce en travaillant et finit par y déterminer la cote d’alésage. Pour s’en servir, on emprisonne le carré qui forme la queue dans une clef spéciale à deux bras ou « tourne à gauche ». Il est bon de remarquer en passant qu’on ne peut pas indéfiniment augmenter les dimensions longitudinales d’une arête coupante. L’expérience a prouvé que plus le copeau était large, plus il était dur et difficile à enlever. C’est pourquoi lorsque l’on est conduit à avoir des arêtes coupantes trop longues on les interrompt de distance en distance pour créer dans le copeau des solutions de continuité qui le divisent en plusieurs. Il suffit alors sur deux arêtes consécutives de chevaucher ces interruptions pour enlever néanmoins toute la matière destinée à partir.— Il nous reste pour terminer l’exposé des outils multiples à parler de ceux qui sont la meilleure réalisation du type, c’est-à-dire des fraises. La fraise est
  - en principe un outil cylindrique, souvent assez semblable comme aspect à une petite roue, et pourvu d’un grand nombre de dents réparties uniformément autour de l’axe sur la surface cylindrique. Il y a les fraises à petites dents, et les fraises de forme ou à profil constant.
  - Dans la première catégorie, le nombre des dents est toujours important. Chaque dent est formée d’une
  - Fig. 4
  - petite arête aiguë présentant une coupe et une dépouille. Les fraises sont des outils tournants, animés de mouvement de rotation autour de leur axe. Les pièces soumises à leur action, sont bridées sur un chariot et se déplacent avec lui devant l’outil, d’un mouvement rectiligne. Les fraises peuvent couper sur un, deux ou trois parements. Elles agissent latéralement si la direction générale des arêtes coupantes est parallèle à l’axe du cylindre qui en compose le corps, en bout si ces arêtes sont rayonnantes et perpendiculaires à la direction de cet axe. Tantôt elles sont plates, d’assez grand diamètre, tantôt au contraire elles sont développées longitudinalement et réduites de diamètre Elles sont de forme simplement circulaire, ou quelquefois semi-annulaire, ou quelquefois encore en forme « de cloche », assez bien disposées pour résister aux vibrations et aux déformations, fig. 5. Les fraises de forme ou à profil constant ont une denture dont la disposition est différente. Les dents sont plus fortes, beaucoup plus massives, et leur nombre est considérablement réduit. L’intervention de ces fraises se produit toujours
  - par l’entremise de leur surface cylindrique, et elles agissent toujours latéralement sur une pièce montée parallèlement à leur axe. Chaque dent est telle que si on la coupe par une série de plans M^, M2, M3, (qui au lieu de passer par l’axe de l’outil sont tangents au-dessous de l'axe a un petit cercle, pour donnet de la coupe à chaque dent) toutes les sections sont égales et superposables. D’où le nom donné à ces fraises. Leur emploi général s’en déduit.
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  - Si l’on a à exécuter une pièce présentant une gorge ou rainure de profil déterminé en y faisant traverser une fraise dont le profil en plein, remplira exactement le profil à créer en creux, on aura créé facilement cette partie de la pièce finie. Pour affûter ces fraises, on vient rafraîchir le dessus de chaque dent, afin d’obtenir successivement les plans Mj M2, etc. Chaque dent est de plus dépouillée une fois pour toutes. L’affûtage des fraises à petites dents nécessite
  - au contraire un long et délicat travail de retouche de la coupe et de la dépouille.
  - Pour terminer ce trop rapide exposé, il nous reste à parler des outils composés. Ce genre d’outils comprend toujours un porte-outils ou corps principal, qui n’est autre que l’intermédiaire supportant les lames travaillantes destiné à les placer, à les fixer sur la machine ; un certain nombre de lames convenablement réparties et présentant généralement un dispositif de réglage particulier à chacune d’elles. N.ous donnerons simplement quelques idées générales sur les principales applications d’une question dont l’importance et l’étendue nécessiteraient à elles seules une étude spéciale qui sortirait complètement du cadre de notre programme. Avant de quitter le fraisage nous parlerons d’un porte-lames dont l’emploi s’est beaucoup développé, par suite surtout de l’introduction des aciers à coupe rapide dans le travail mécanique. Le corps ou porte-outils est un volant ou roue d’assez grande dimension, établi pour opposer le maximum de résistance aux vibrations et déformations. On y rapporte, légèrement inclinés sur son plan moyen un certain nombre de petits outils à pointe aiguë, régulièrement disposés, qui viennent agir comme des dents de fraise lorsque l’on imprime au porte-outils un mouvement de rotation. Cette disposition permet d’utiliser la force vive assez grande développée par cette rotation pour obtenir une grande vitesse de coupe en même temps que l’on
  - donne à la pièce un avancement assez considérable. En effet, quelle que soit l’amplitude de cet avancement, les outils étant disposés tel que l’on ne coupe que lorsque le précédent aura à peu près terminé, il se
  - \ me —- )
  - n étant le nombre des outils. Il est donc en somme infime pour chacun d’eux, et comme il est infime, cela permet de faire agir chaque outil avec une vitesse de coupe plus considérable, c’est-à-dire de rendre plus rapide le mouvement du porte-outils par rapport à la pièce. De la sorte chaque outil vient lever une léchette et le travail constitué comme par une série de petits coups de grattoir se fait dans d’excellentes conditions. Les outils de ces porte-lames sont généralement disposés, les pointes non pas sur un même plan ni sur un même cercle, mais en spirale hélicoïdale, de manière à attaquer la pièce en escalier, ce qui est une manière entièrement avantageuse de diviser l’attaque et la coupe pour la facilité du travail et le fini de soh exécution. Il ne faut pas confondre des outils de cette nature avec des fraises à dents rapportées. Dans ces fraises, en effet, les dents rapportées sont fixes, et cela ne peut avoir d’autre intérêt qu’une économie de matière pour des fraises de dimensions considérables où l’on fait les corps en acier ordinaire, les dents en acier rapide Dans les porte-lames dont nous venons de parler, au contraire, chaque outil possède un réglage qui lui est individuel, obtenu au moyen de vis et par conséquent susceptible d’une grande précision.
  - Barres d’alésage et d’arasement. — Ces porte-lames s’emploient lorsque l’on a à exécuter une série d’alésages successifs d’axe commun. L’arasement est l’opération par laquelle on dresse les faces extérieures de ces alésages fréquemment destinés à recevoir des coussinets à jour. Lorsque les séries à traiter sont peu importantes et que la question d’usure des lames n’est pas à redouter, on peut simplement
  - FiK. 7
  - constituer les barres d’alésages en créant dans des arbres cylindriques des mortaises rondes ou carrées passant par l’axe, dans lesquelles on fixe de petites lames à pointes aiguës opposées à 180°, telles que la cote d’écartement des pointes soit égale à la cote d’alésage. Ces lames sont simplement maintenues par des vis de pression ou des vis pointeau. Quand les séries à traiter sont importantes on peut redouter
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  - l’usure des outils, mais l’amortissement de l’outillage étant onéreux, on peut le concevoir un peu plus compliqué et adapter à chaque outil un dispositif susceptible de le régler.
  - Lorsque l’on a des arasements à faire, on dispose sur les barres d’alésage, entre chaque alésage, des manchons porte-outils, qui viennent à fond de course dresser au moyen de lames spéciales les portées de l’alésage qu’on vient de terminer.
  - Porte lames d’alésage. — Ils sont’ soit à outils réglables, soit à lame extensible. Etant donné un corps cylindrique ou porte-outils, on y dispose deux outils carrés opposés à 180° maintenus par des vis de pression et entre eux Ton place un coin isocèle, réglable par deux vis qui le poussent soit en avant soit en arrière. Les outils étant légèrement usés, on agit sur les vis V et V' pour faire avancer le coin et déterminer une émergence des deux outils telle que l’écartement de leurs pointes soit un peu supérieur à la cote voulue. Plaçant ensuite en pointes sur un tour à rectifier tout le porte-outils, on vient attaquer latéralement les outils pour rectifier à sa valeur exacte la cote d’écartement de leurs pointes qui donnera la cote d’alésage.
  - La lame extensible est une plaque d’acier rapide fendue de trois rainures. L’une médiane dans le sens longitudinal et terminée par une partie évidée, deux cintres de direction perpendiculaire en forme de croix. Les deux pointes coupantes étant A et A', on conçoit qu’en introduisant une pointe conique dans le logement c, on puisse ouvrir légèrement les deux branches A et A' qui fléchissent autour des pointes D et D'. Après usure, on écartera ainsi les deux pointes Avet A' d’une quantité qui rende la cote obtenue un peu supérieure à la cote cherchée, puis la lame étant montée dans le porte-outils, Ton rectifiera
  - les pointes A et A’ comme précédemment à la cote d’alésage exacte .Le porte-outils épouse exactement le profil de la lame dont il ne laisse dépasser que les parties coupantes A et A’.
  - Nous avons terminé l’exposé général que nous nous proposions de faire des principaux procédés de travail en usage dans les grands ateliers de fabrication mécanique et des moyens d’action employés pour la mettre en œuvre. Ce ne sont bien entendu que des
  - A A
  - Fig. 8.
  - idées générales dont chacune mériterait un développement particulier. Peut-être quelque jour aurons-nous occasion de revenir sur un sujet dont l’actualité se révèle de jour en jour plus intéressante et dont le développement n’est peut-être comme tant d’autres qu’à l’aurore de ses plus belles conquêtes.
  - R. Couppel du Lude
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - LA TARGA FLORIO
  - La victoire a échappé à la France, et seules les performances des Lorraine-Dietricht de Duray et de Gabriel ont permis à notre pays d’être représenté dans les six premiers. La malchance qui a eu raison de nos autres compatriotes ne doit pas les décourager. La victoire est capricieuse.
  - h. m. s.
  - 1. Nazzaro (F.I.A.T., pneus et jantes amovibles Michelin)..........................
  - Moyenne à l’heure : 53 kil. 834.
  - II. m. s.
  - 2. Lancia (F.I.A.T., pneus Michelin)........ 8 29 29
  - 3. Fabry (Itala, pneus Michelin).............. 8 32 40
  - 4. Duray (Lorraine-Diétrich).................. 8 39 7
  - 5. Cagno (Itala).............................. 8 39 16
  - 6. Gabriel (Lorraine-Diétrich)................ 8 39 46
  - L. A.
  - 8 17 36
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  - ÉQUIPEMENT POUR PÉKIN-PARIS
  - On a beau dire que les autos passent partout, ce n’est pas sans un certain sentiment d’inquiétude que l’on pense aux difficultés que rencontreront les
  - On s’explique donc parfaitement que le mototri Contai représenté ci-contre soit chargé comme un véritable bourriquot. Les ailes à elles seules sont une
  - Le mototri Contai de Pons équipé pour accomplir le raid Pékin-Paris.
  - vaillants de Pékin-Paris. Sur cette « route » pas de ravitaillements autres que ceux d’essence prévus par les organisateurs.
  - Les concurrents doivent tout emporter de.... Paris.
  - preuve d’ingéniosité.; démontées et ouvertes elles forment deux chemins de roulement sur lesquels le mototri et ses voyageurs peuvent traverser un ravin.
  - L. A.
  - ÉTUDE DES AUTORUS DE LONDRES (1)
  - Pendant ces deux dernières années, le nombre des omnibus automobiles de Londres a augmenté dans des proportions considérables ; de quelques petits véhicules, au début, à 795 autobus actuellement en service. Ceux-ci, étant donnée leur faveur auprès du public, transportent environ 185 millions de voyageurs par an, ce qui correspond au transport de 37 fois la population de Londres. Les omnibus effectuent un parcours journalier de 90 à 120 milles (135 à 180 kilomètres) ou 30 à 40.000 milles par an (45.000 à 60.000 kilomètres). Dans une année, les moteurs de ces autobus font de 230.000.000 à 250.000.000 de tours, et, à la fin de cette période, la plupart des cylindres sont encore en parfait état.
  - Considérant que cela correspond à 2 milliards de temps des 4 cylindres, on peut affirmer que les performances de beaucoup de ces délicates machinés dépas-
  - (1) D’après un rapport lu à Y Institution of Mechanical Engineers. par M. W. Worby Beaumont.
  - sent de cent coudées la plupart des moteurs antérieurs.
  - Tous les omnibus de Londres sont pourvus de 34 places, non comprises celles du conducteur et d’un élève éventuel à ses côtés. — Il y a actuellement, en possession des différentes Compagnies, et pour Londres seul, plus de 800 omnibus automobiles, dont la construction remonte, pour la plupart, à trois ans au maximum.
  - Pendant cette période, très peu de maisons anglaises furent capables, pour différentes raisons, d’entreprendre la construction de plus de quelques-uns de ces importants véhicules; les mieux préparées pour cet ouvrage étant occupées par la construction de voi-turisme ou de poids-lourds commerciaux.
  - Il est remarquable que les pays ayant fourni le plus d’omnibus à Londres — et ceux-ci se sont parfaitement comportés — il est remarquable, disons-nous, que ces pays mêmes n’aient, pour ainsi dire, jamais fait usage de ces véhicules ou commencent seulement
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  - aujourd’hui à les employer, et il était réservé à Londres de montrer l’esprit d’initiative nécessaire à l’expérimentation de véhicules mécaniques mal essayés, et dont les résultats étaient problématiques.
  - Un court service d’essai, effectué avec les meilleurs véhicules de l’époque, montra qu’en faisant la part des frais imprévus, il y avait tout lieu de croire qu’une entreprise de transport public serait d’un certain rapport, tout en offrant un avantage marqué sur la traction animale au point de vue commodité et rapidité du service.
  - Ce n’est plus maintenant une élite, mais tout le monde qui comprend le développement probable de la traction mécanique. De même que les tramways à traction animale ont été remplacés par des engins mécaniques, les omnibus à chevaux disparaîtront devant les autobus. La phase transitoire est ouverte avec les problèmes qui se présentent à toutes substitutions du neuf au vieux. Si l’on considère l’importance du trafic effectué par les Compagnies d’omnibus londonniennes on se rend compte de l’énorme changement qu’elles ont dû entreprendre.
  - L’accueil des plus favorables fait à l’autobus par le public, en dépit des objections rarement désintéressées qu’ils rencontrèrent, amena prompterpent les Compagnies à ne pouvoir suffire aux exigences des voyageurs.
  - Les rencontrées dans
  - l’exploitation et l’entretien des autobus de tous systèmes d’abord en usage, doivent être attribuées à cette demande trop importante pour la production d’alors, et aussi au manque de personnel exercé, tant pour la conduite que pour la réparation. C’est la conséquence normale d’un changement important et rapide ; un résultat du développement prodigieux de la nouvelle industrie.
  - Il y a actuellement en usage, vingt-quatre marques différentes d’omnibus automobiles, dont vingt-deux mus par un moteur à essence et deux par la vapeur, ou, si l’on préfère, 95 % sont du premier type et 5 % du second.
  - Aucun résultat satisfaisant n’a été obtenu avec des autobus électriques et ceux n’ayant d’électrique que la transmission, n’ont pas encore fait leurs preuves. Abstraction faite des questions de détail, il est évident que l’intérêt qui s’attache aux autobus à moteur à essence est considérable.
  - Si l’on considère ~ les . différentes fabrications, ayant fourni les autobus de Londres, on constate une grande similitude dans l’aspect extérieur, similitude qui provient de l’emploi de caisses de type presque uniforme, et aussi des règlements de circulation qui s’appliquent à tous les systèmes. Mais si, au contraire, on s’applique à examiner les organes mécaniques, on trouve de nombreuses différences
  - dans la partie motrice et dans la disposition générale du châssis.
  - Omnibus automobiles sans impériale. — Quelques-uns des omnibus mis en service au début de l’exploitation étaient construits sans impériale, avec un seul étage de sièges, et leur usage fut trouvé avantageux; •mais la période d’expérimentation étant passée, la •vogue du nouveau moyen de transport rendit ce type de faible capacité absolument insuffisant.
  - Bien que plusieurs de ces petits omnibus fussent de très faible capacité (12 voyageurs) et que le rapport du poids transporté au poids total fût faible, les frais kilométriques étaient également peu élevés, et le bénéfice par mille-omnibus eût été suffisant si la faible capacité de ce type no l’avait fait rejeter.
  - Omnibus à impériale. — Les types d’autobus à impériale, actuellement en service pèsent, en ordre de marche, de 3.700 à 4.500 kilogs, et le poids des voyageurs transportés (16 à l’intérieur et 18 à l’extérieur) peut être évalué à 2.400 kilogs. Le poids total aux
  - points de roulement est ainsi de 6.250 kilogs à 6.750 et peut atteindre parfois 7.000 kilogs.
  - Le poids adhérent (sur les roues motrices) est d’environ 60 °/0 du poids total, soit environ 4.000 kilogs pour l’essieu arrière.
  - Le poids moyen des carrosseries londonniennes est de 1.400 kilogs ; leurs dimensions sont les suivantes ;
  - Longueur extrême de 6m20 à . . 7m75.
  - Largeur aux chapeaux de moyeux lm90 à 2m 18.
  - Hauteur maximum.................... 3m50 à 3m58.
  - Les poids moyens des différents châssis représentés sur nos figures sont :
  - Châssis Autobus complet
  - 30 hp. Straker-Squire (Londres) . . 2.123 kg. 4.225 kg.
  - 30 hp. Dennis (Guildford) .... 3.000 kg. 4.450 kg.
  - 24 hp. De Dion-Bouton (Paris). . . 2.150 kg. 3.625 kg.
  - 28 hp. Vilnes-Daimles (Berlin). . . 2.125 kg. 4 115 kg.
  - 24 hp. Scott-Stirling (Londres). . . 3.000 kg. 4.450 kg.
  - Les conditions de fonctionnement de ces lourds véhicules sont infiniment plus dures que celles de n’importe quel autre automobile. Ils sont en service
  - Elévation et plan d’un châssis d’autobus Straker Squire. (Cliché Commercial Motor.)
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  - constant par beau et mauvais temps et sur des routes souvent mal entretenues. Le travail le plus considérable ne provient pas seulement de la vitesse relativement élevée pour le poids transporté, mais encore des arrêts et départs fréquents qui sont une nécessité du service. Ce service par à-coups se prolonge pendant 16 ou 18 heures chaque jour, et le parcours journalier atteint souvent le chiffre que nous avons indiqué plus haut comme maximum. Il n’est donc pas surprenant que quelques-uns des premiers autobus se soient montrés insuffisants pour cette lourde tâche. Quoi qu’il en soit, ces essais prématurés eurent au moins cet avantage de déterminer les conditions exactes du travail imposé aux autobus.
  - Avec le développement de cette branche de l'industrie automobile, les dimensions de toutes les pièces constitutives des autobus durent être modifiées ; c’est, qu’en effet, l’usure prévue pour un certain travail annuel devint excessive quand la même somme de travail fut répartie non plus sur un an, mais sur deux ou trois mois.
  - Aux désillusions causées par le bris et l’usure exces-
  - sive des pièces mécaniques, dans un laps de temps très court, il faut ajouter des dérangements nombreux dont la cause n’est encore qu’imparfaitement expliquée. Il semblerait que les ingénieurs du début aient commis cette faute : d’employer sür des véhicules lents, mais lourds, des organes ayant donné de bons résultats sur des voitures de tourisme de même force, mai s'rapides.
  - Le résultat d’une telle façon de faire fut la mise hors service rapide des engrenages de la boîte des vitesses; les moteurs eux-mêmes, bien que placés en meilleure position, à ce qu’il semble, furent rapidement disloqués par les efforts brusques dus aux arrêts et départs fréquents.
  - On peut comparer cette difficulté à celle qui s’est présentée maintes fois, dans le cas suivant :
  - Une machine commandant une dynamo pour l’éclairage, et donnant de bons résultats pour ce service, no convient plus à la commande d’une dynamo de traction dont la charge varie constamment suivant la demande des véhicules en service.
  - [A suivre) F. IM. Eunti.
  - SOUVENIR DE MONACO
  - Le Mercéclès D.L. à toute allure
  - FORMALITÉS !
  - Nul n’est censé ignorer ignorer; malheureusement il y a des gens qui ne le savent guère, même parmi ceux qui sont chargés de l’expliquer. De cet état de choses j’ai pu me rendre compte le jour où j’ai voulu avoir mon livret de chauffeur et le numéro d’immatriculation de ma voiture.
  - Je suis allé à la mairie et j’ai demandé, à l’unique employé qui se trouvait là, quelles étaient les formalités que j’avais à remplir. J’étais qp peu étonné lorsque cet employé me répondit :
  - — Je ne sais pas, monsieur.
  - Je lui ai alors demandé s’il ne pouvait me dire
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  - à qui je devais m’adresser pour avoir ce renseignement.
  - Il me répondit encore qu’il ne savait pas. Je lui ai fait la remarque que c’était â la mairie que l’on devrait m’indiquer la marche à suivre. Il n’était pas de mon avis et me dit :
  - — Nous ne pouvons pas savoir ça, vous comprenez.
  - Je me demandais comment j’allais faire lorsque j’eus une inspiration :
  - — Vous ne savez pas quoi ? dis-je tout heureux d’avoir trouvé une solution.
  - Je vais tout simplement prendre un numéro au hasard.
  - Le bureaucrate protesta :
  - — Ah non ! vous ne pouvez pas faire ça! — dit-il.
  - Je cherchais à raisonner mais je dus céder lorsque
  - l’employé me fit, très juridiquement, cette remarque :
  - — C’est un numéro que... qu’on doit vous donner.
  - — Alors, donnez-le moi ? — m’écriai-je, perdant patience.
  - L’employé alla chercher un de ses confrères. Le nouveau venu me dit de faire ma déclaration à la sous-préfecture.
  - Je suis donc allé à la sous-préfecture mais là on me dit que je devais m’adresser à la Préfecture.
  - J’avais bien envie d’aller tout de suite chez le Président de la République; de la façon dont marchaient les choses, il semblait évident que l’on finirait par m’y envoyer.
  - Réflexion faite je me contentai d’écrire à la préfecture.
  - Huit jours après on me faisait demander à la mairie. Je pensais que j’allais enfin avoir satisfaction mais pas du tout : l’employé m’avait fait demander pour me montrer une lettre, concernant ma déclaration et qu’il avait reçue de la préfecture. L’employé ne comprenant pas cette lettre, me demandait de la lui expliquer.
  - C’est ainsi que j’appris que ma déclaration devait être faite sur papier timbré à 0 fr. 60.
  - Cette nouvelle formalité accomplie, j’attendais encore une fois huit jours. Au bout de ce temps, n’ayant rien reçu, j’envoyais une première dépêche à la préfecture.
  - Mon impatience était très excusable : je voulais être en règle, pour aller et venir à ma guise, sans crainte d’une contravention. Dans ma naïveté de débutant je me croyais sûr d’un procès si je me faisais « pincer» roulant sans numéro. J’en avais une telle certitude que, chaque fois que je voyais un agent de police ou un garde, je mettais de l’avance à l’allumage pour disparaître au plus vite.
  - Un jour j’aperçus un képi se dirigeant de mon côté, je me mis à filer aussitôt; je filais si bien que j’ai failli écraser deux paisibles gendarmes. Ce jour-là j’étais sur le point d’avoir une contravention pour excès de vitesse. Et le comble de l’histoire (je l’ai su plus tard) c’est que le képi qui m’avait tant effrayé était porté par un facteur rural.
  - Le lendemain de cette aventure je suis retourné
  - à la mairie pour réclamer. Dans l’espoir de me calmer, l’employé m’expliqua que les pièces que j’attendais devaient passer chez le commissaire de police. Il me proposa d’aller rendre visite à ce fonctionnaire, afin de lui demander s’il ne les avait pas reçues.
  - Je crois que l’employé de la mairie me prenait pour le garçon de courses. C’est ce que je lui ai fait remarquer et je partis en lui lançant cette suprême menace ;
  - — Je vous préviens, dis-je, que si j’attrappe une contravention, j’attaque la préfecture, la sous-préfecture, la mairie, le commissaire de police et toutes les autorités compétentes et incompétentes en dommages-intérêts; cela les apprendra à traîner de la sorte.
  - Je ne conseillerai pas au lecteur de se baser sur mon raisonnement. Ce raisonnement ne manque peut-être pas de logique mais il ne s’agit pas de logique, il s’agit de loi; il y a nuance.
  - Mais, pour abréger une longue histoire : ce n’est qu’au bout de trois semaines que je recevais mon « Récépissé de déclaration » et que je passais mon examen « d’aptitude à la conduite d’automobile... »
  - Ce qui est arrivé à moi, pouvait arriver à d’autres. Il ne serait peut-être pas inutile de chercher un remède. Que pensez-vous de celle-ci ?
  - Dans certaines mairies l’on donne, gratis, à tous ceux qui font une déclaration de naissance, une brochure intitulée : « Bréviaire des Familles ». Cette brochure explique, en un style très simple, tous les soins à donner aux jeunes enfants et contient, en outre, une série de sages conseils pour la maman.
  - Pourquoi n’éditerait-on pas un « Bréviaire des Chauffeurs », donnant les formalités à remplir par le chauffeur et un résumé des principales responsabilités le regardant ? Je n’ai pas la prétention de soutenir que les responsabilités du chauffeur sont aussi nombreuses, ni aussi compliquées que celle d’une mère mais pour un profane — ce qui est généralement le cas d’un débutant — elles offrent pas mal de difficultés.
  - Il existe déjà des « guides contentieux pour chauffeur », que distribuent certaines maisons d’accessoires pour automobiles. Ces guides ne sont pas sans rendre de. grands services mais il y a cependant un inconvénient: C’est que l’on ne le reçoit que lorsqu’on devient client de la maison. A ce moment là on est déjà «à la coule». Le « Bréviaire des Chauffeurs » se donnerait, à la mairie, à tous ceux qui iraient déclarer une voiture automobile ou ce qui serait mieux encore : les maisons de vente en donneraient unexemplaire à tout acquéreur de voiture.
  - De cette façon on éviterait bien des ennuis à ceux que les nécessités de la vie obligent à habiter les petiles villes, encore arriérées.
  - E. Bruce.
  - N. D. L. R. — Notre correspondant aurait pu s’éviter toutes ces périgrinations en s’adressant à nous ou en consultant les guides de nos grandes maisons de pneumatiques; — mais ne regrettons rien, puisque cela nous vaut l’humoristique communication qui précède.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONTES DE LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES DEUX VOITURES
  - Elle était jaune, cl’un jaune opulent et sérieux, avec un capot puissant et austère et une trompe enrouée. De ma fenêtre, où je prenais le frais avant de descendre pour le dîner, je l’avais vue arriver de Grenoble par la route de Bourg- d’Oisans. L’hôtel du Lautaret, où je résidais depuis deux jours, sans pouvoir me décider à partir, était pris d’assaut ce jour-là. Des officiers, en excursion dans le massif du Felvoux, dont on apercevait en face les crêtes blanches, des touristes, arrivés de Briançon par la Guisanne, le nombre réglementaire d’Anglais et de fonctionnaires en tournée composaient en majeure pai'tie la population de rétablissement. Un orage, survenu vers deux heures et qui avait fortement rafraîchi la température, avait empêché tous les départs prévus pour l’après-midi ; et c’est pourquoi, à cette heure mélancolique (il était six heures déjà) la cour de l’hôtel, ordinairement déserte, était pleine de gens frileusement enfouis dans leurs manteaux et leurs pelisses, assis autour des petites tables de fer et opposant au silence splendide du paysage environnant le vain bruit des papotages puérils et des conversations d’oisifs.
  - Ma chambre donnait sur la route, dont les lacets descendaient, à gauche vers le Mouêtier et la Durance à droite vers la Romanche. J’étais resté là, très longtemps, sous l’influence calmante des tons que révêtent à travers les couches d’air limpide des montagnes, les forêts lointaines et les coulées bleuâtres des glaciers. Par dessus les éclats de voix qui me parvenaient d’en bas, le son des clochettes m’arrivait des pâturages. Un bien-être physique à peu près parfait, une sérénité intellectuelle complète avaient engourdi peu à peu mes sensations, et, à demi-couché sur ma chaise longue d’osier, je me laissais aller à une rêverie justifiée par le milieu.
  - Les éclats rauques et inégaux de la trompe me tirèrent de cette somnolence. Comme tout le monde, je me mis à observer les nouveaux venus, spectacle toujours neuf en voyage, où les moindres faits prennent un relief puissant et une saveur aiguë. De la voiture, arrêté juste au pied des marches, un homme âgé descendit le premier. Il avait une grosse pelisse marron ; des lunettes énormes, sous une casquette de drap, ne permettaient aucune observation intéressante. Sa carrure imposante et sa taille parurent s’affirmer encore, quand il aida à sauter à terre la voyageuse frêle qui était assise auprès de lui. Suivis du chasseur qui portait leurs bagages, les deux touristes disparurent bientôt à l’intérieur de l’hôtel ; la voiture partit au garage et ce fut à nouveau le silence complet cette fois, car, la nuit aidant, la terrasse s’était vidée.
  - La cloche du dîner retentit presque aussitôt. Je
  - descendis et pris place à une table isolée qu’on m’avait gardée, à titre d’habitué, et je remarquai en face, à deux pas de moi, une autre table à deux couverts réservés. Après le potage, les occupants arrivèrent. Je n’eus pas de peine à reconnaître dans le colosse à peau rouge brique, aux cheveux rudes poivre et sel et dans la petite femme qui l’accompagnait, les voyageurs de tout à l’heure. Ils s’assirent, l’homme en tournant le dos, la jeune personne vis-à-vis de moi et je pus la contempler à l’aise, derrière les branches de lilas pâle qui trempaient dans un long vase de cristal blanc devant mon assiette.
  - Elle était bien banale, en vérité, avec des traits quelconques, un regard atone, un teint maladif et quelque chose de découragé et d’amer dans le pli de sa bouche, d’ailleurs d’un dessin joli. Les yeux seuls, immenses et fiévreux, avaient un certain caractère. Il lui arriva, deux ou trois fois de les poser sur moi, par mégarde sans doute. J’eus à l’instant une sensation singulière ; quelque chose de chaud et de fluide parcourut mes reins et coula dans mes membres las. Je connaissais cela, pour l’avoir éprouvé bien des fois, mais j’avoue que je n’avais jamais rencontré caresse aussi puissante que celle de ces yeux énigmatiques.
  - Je fis un effort pour me soustraire à cette influence et j’y parvins. Je pris au hasard un guide qui traînait dans mes poches et m’absorbai dans des calculs d’itinéraires. Mon attention fut éveillée à nouveau par des paroles étranges qui volaient jusqu a mon oreille, à demi étouffées et comme murmurées par mes voisins. Visiblement il y avait de l’orage entre eux. J’entendais l’homme les coudes sur la nappe, scs larges épaules secouées d’une colère qu’il domptait avec peine, les mains crispées sur les bouts de la petite table qu’il aurait probablement broyée d’un seul coup sur le pavé.
  - — Vous ne m’échapperez pas ici, Blanche. Je vous tiens, je vous garde. D’ailleurs, vous savez que je suis résolu à tout.
  - — Je le sais.
  - — Et vous ne renoncez pas à espérer?
  - — Non. Je vois que vous n’êtes pas aussi tranquille que vous dites.
  - — C’est bon, on verra.
  - Le vieux ricana, et, après un silence, ajouta :
  - — En tout cas, sir Francis n’est pas là pour vous enlever, n’est-ce pas ?
  - Une flamme brilla à ces mots dans les yeux de ma voisine, mais elle s’éteignit aussitôt. Quelques moments après, ils se levèrent et regagnèrent leurs appartements.
  - La nuit était délicieuse. La lune s’était levée très
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tôt, et sa lumière molle caressait les contours gracieux du glacier du géant. Tout là-bas, dans le noir intense, le torrent fournissait sa chanson éternelle et des astres, plus brillants que ceux de nos plaines, semblaient écouter dans le ciel de mystérieuses harmonies. Tout dormait. Seul, sous l’empire des phrases que le hasard m’avait livrées au dîner, je ne pouvais trouver le sommeil et je m’étais attardé à ma fenêtre, malgré le vent glacé du soir qui m’apportait le parfum des hautes prairies. A ma gauche, à plusieurs kilomètres, un point brillant surgit tout à coup. Un bruit bien connu et croissant paraissait à mon oreille avertie être le ronflement d’une quatre cylindres et bientôt le phare de la voiture jaillit, aveuglant à deux cents mètres sur la route toute blanche. L’automobile stoppa aussitôt, à ma grande surprise, et le moteur s’arrêta presque en même temps. Je pus distinguer quand même les grandes lignes de la voiture, pendant que deux hommes, complètement invisibles sous leur masque et leur manteau, en descendaient et se dirigeaient vers l’hôtel.
  - Elle était rouge et d’une carrosserie approximative, deux sièges devant et un seul à l’arrière. Le capot, monstrueux, érigeait à l’avant sa masse monumentale, surmontée d’un phare unique dont la lueur éclatante illuminait le chemin à plus de cent pas.
  - Les voyageurs étaient arrivés au-dessous de moi et semblaient se concerter. A ce moment je perçus des pas furtifs glisser dans le corridor et une main légère frôler le mur, comme pour se guider dans l’obscurité. L’instant d’après, une forme grise, mince et souple, s’éloignait entre les deux hommes, et, entre les persiennes, de la fenêtre qui touchait la mienne, un canon de fusil sortait .lentement.
  - Je me suis demandé souvent, auquel des deux, de l’instinct ou du raisonnement, il vaut mieux se confier dans les moments difficiles de la vie et qui des deux fournira la solution la plus rapide et la plus exacte. Je restai une seconde inerte devant cette scène muette et terrible, mais, aussitôt après, le sentiment de la réalité m’étant revenu, je m’élançai sur le balcon, je saisis à deux mains le double canon qui s’abaissait peu à peu vers le groupe fugitif et je le
  - tirai à moi avec une énergie qui me sembla démesurée.
  - Il était temps. Une double détonation retentit-et la stature colossale du grand vieillard surgit en même temps, car les volets, sous sa poussée irrésistible, venaient s’écraser tous les deux à la fois sur la muraille. J’y pris à peine garde ; un ronflement puissant secouait tout entier le formidable capot rouge et le bruit d’un embrayage précipité se faisait entendre. Sans daigner virer, par bravade, la voiture sanglante s’ébranla et se dirigea droit sur nous ; la deuxième, puis la troisième, puis la quatrième vitesse se succédèrent presque sans transition. Dans un tonnerre et un tourbillon de poussière et de fumée, elle passa devant l’hôtel, le phare jetant sur la route un cône de lumière. Et, comme elle arrivait à notre hauteur, je distinguai sur les deux sièges d’avant, éperdument enlacée et jetant à l’ennemi le suprême défi, la petite ombre grise et la pelisse anonyme d’un des chauffeurs inconnus.
  - Je la suivis des yeux, au long des lacets innombrables qui dévalent Vers Bourg d’Oisans et la petite tache blanche que jetait le phare s’éteignit bientôt. Quelques secondes avaient suffi pour toutes les péripéties de cette scène. Encore sous l’effet d’hébétude où elle m’avait plongé, je restai quelque temps immobile, les yeux fixés sur le point où les fuyards avaient disparu.
  - Un bruit tout proche me tira de ma torpeur. Comme dans un rêve, je vis une ombre s’enlever, tournoyer dans le vide et je perçus nettement un choc mat sur les dalles de la terrasse, à trois étages au-dessous de moi. Je me penchai et je vis le corps immobile, la face vers le ciel, autant que j’en pouvais juger de si haut.
  - Au dessus de ma tête, Wéga brillait au Zénith. Sa lumière bleue paraissait plus douce que jamais. Le silence auguste avait revêtu à nouveau l’immense panorama de son linceul et la clarté lunaire ruisselait en cascade d’argent sur un glacier. Les grelots d’une voiture s’entendaient par intervalles, au gré des coudes de la route, et, du fond du ravin, le torrent poursuivait sa chanson éternelle.
  - Marius Uchac.
  - A
  - TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - Zées JMEotorhnses et la Consommation
  - Le concurrent invincible de la traction animale sur route qu’est devenu l’automobile dans le domaine des « poids légers » aura, pour s’atteler au transport des poids lourds, qui nous intéressent le plus, à lutter contre des concurrents autrement redoutables et que, surtout au début de cette industrie, il serait imprudent de méconnaître.
  - Afin de fixer les idées à l’égard de la différence qui existe entre ces deux cas, il convient de dire qu en
  - mécanique le principe éternel de l’économie, quelque peu délaissé dans l’utilisation courante des véhicules de la première catégorie, domine tout dans l’autre.
  - Frère et sœur, nés des œuvres du génie français, nous nous laissons séduire par la grâce féminine de l’une — le regard d’une jolie femme a tôt fait de détruire le raisonnement le plus farouche — et pour les plaisirs qu’elle nous apporte, nous ne regardons pas à l’argent qu’elle nous fait dépenser, et ne l’en aimons pas moins malgré ses défauts.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Mais, par contre, notre jugement égaré devient d’une sévérité excessive pour tous les défauts de son frère. A ce dernier, nous no demandons pas de nous charmer par les lignes gracieuses de son corps ou de nous éblouir par la richesse de son luxe. Simple ouvrier, sous son extérieur modeste, il lui faut non seulement la capacité de nous servir par son travail, mais encore de travailler à meilleur marché que tous les autres qui tiennent déjà la place, et qui, pour la conserver, lutteront avec la ténacité de ceux qui luttent pour leur conservation.
  - L’avenir des poids lourds dépend uniquement du prix de revient de la tonne-kilométrique. Dans bien des cas où il s’agit de l’organisation d’un système de transport sur routes, dans les régions non desservies par le chemin de fer, aucun doute n’est permis à l’égard du succès de pareilles entreprises. Les brillants résultats obtenus déjà dans des exploitations de ce genre autorisent les plus belles espérances.
  - Mais l’article si documenté de notre rédacteur en chef sur les mécomptes qu’a donnés l’exploitation dés services d’autobus à Londres, paru dans notre numéro de février dernier, doit suffire pour éclairer notre religion sur le danger d’aller trop vite ou d’imaginer que la conquête de la route, par les poids lourds, est chose faite.
  - J’ai eu l’occasion dernièrement, à Londres, d’étudier de près et pendant plusieurs semaines l’organisation d’une de ces compagnies d’autobus — laquelle est en dehors des critiques formulées par notre rédacteur en chef — et de me rendre compte des difficultés que présente encore l’exploitation de ces entreprises en vue d’obtenir un bon rendement commercial — le gros dividende! — qui doit exercer son influence magnétique pour attirer les capitaux nécessaires au développement de cette industrie.
  - J’ai dû constater, tout d’abord, les pertes énormes que subissent toutes ces compagnies par suite du nombre de voitures qui ne peuvent accomplir entièrement leur parcours quotidien en raison de nombreux défauts mécaniques.
  - Pour nous, amis de la locomotion nouvelle, il y a quelque chose de plus désagréable encore que le bruit fait par la plupart de ces voitures en marche, c’est le silence de leur repos obligatoire, repos forcé dans lequel on les trouve trop souvent dans la rue. Tristes épaves échouées sur le bord du trottoir, en butte aux quolibets des cochers autophobes — ne le sont-ils pas tous — ravis de voir leur concurrent réduit à l’impuissance.
  - Il me fut donné de voir, le matin, deux voitures appartenant à une seule compagnie, arrêtées avant même d’avoir effectué le premier voyage de la journée, et, malencontreux hasard, elles étaient à peine séparées l’une de l’autre par quelques mètres d’intervalle. Quand j’arrivai, les conducteurs respectifs avaient évidemment constaté, après un examen sommaire, l’impossibilité pour eux d’y remédier, car ils fumaient tranquillement leur pipe à l’intérieur de la voiture en attendant l’arrivée des secours. Et quand, à minuit, je passai pour la dernière fois à cet endroit, ils
  - étaient encore là, réfléchissant nonchalamment à la futilité des choses, trop heureux d’avoir gagné si tranquillement leur journée.
  - Je n’étonnerai personne en disant que les actionnaires de cette Société attendent et attendront longtemps encore, l’annonce d’un dividende à toucher.
  - D. Cahill.
  - (Le Poids Lourd.)
  - A. combien peut revenir une saison
  - de courses pour une Maison d*automobiles
  - Nous résumons ici un article publié par les Sports qui indique approximativement ce qu’une usine d’automobiles prenant part à toutes les grandes épreuves 1907 aurait à dépenser pour faire face à tous les frais.
  - La construction d’une voiture de course, passe d’abord par les bureaux d’études et de dessins. Cinq employés peuvent y travailler pendant deux mois et coûter ensemble 3.000 francs^.
  - Les travaux de modelage s’élèveront à 5.000 francs environ.
  - Les matières premières, pièces de fonderie, châssis, etc., etc., 45.000 francs.
  - L’usinage de toutes les pièces reviendra à 10.000 fr.
  - Il faut monter le tout, encore environ 3.000 francs.
  - Ensuite vient la mise au point par essais sur route pendant 1.000 à 1.500 kilomètres, après retour à l’usine, démontage pour voir comment tout s’est comporté et remontage. Nouveaux essais, réglages, etc., cela peut durer un mois et coûter 9.000 francs.
  - Nous arrivons au chiffre coque-t de 75.000 francs ; comme il y a trois modèles à établir, soit 225.000 francs.
  - Les droits d’engagements aux cinq grandes courses de 1907, s’élèvent à 47.000 francs. Les frais de déplacement d’un nombreux personnel, ouvriers, mécaniciens, s’élèveront à quelque chose comme 90.000 francs. Tout ce personnel est assuré, total 18.000 francs.
  - Ajoutons les ravitaillements installés sur divers points de la course, en pneus, huile, essence, etc., 72.000 francs. Second total s’élevant à 227.000 francs.
  - Enfin, que la maison soit favorisée par la chance, elle voudra faire connaître à tous, par les trompettes de la publicité sous toutes ses formes, les résultats de ses travaux, l’on peut compter sur une dernière dépense de publicité de 60.000 francs.
  - Voilà donc à peu près pour une maison, engageant trois voitures dans chacune des grandes courses de 1907, le chiffre des dépenses : 512.000 francs.
  - Ce chiffre fait rêver et donne idée de ce que peut être une industrie capable de supporter de tels frais généraux.
  - <=§o <=§<=
  - Parfumez vos gaz brûlés
  - Voici que maintenant les sauvages s’en mêlent. Il paraît qu’en Nouvelle-Zélande, où des jeunes misses jouent au tennis sur le ground des Palaces-Hôtels, et où, un peu plus loin, des nègres mastiquent leurs semblables avec un sensible plaisir, on attaque les
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  - automobiles et on lapide les chauffeurs. C’est fort ennuyeux. Nous nous étions tous fait cette idée que ces regrettables événements sont le propre des pays civilisés.
  - Vous souvenez-vous, d’ailleurs, de la bicyclette à ses débuts? Elle fut tout de suite considérée, par les passants des bonnes routes de France, comme un instrument terrible, écraseur du pauvre monde et éclabousseur de flaques d’eau. Il avait suffi de quelques vélocipédistes armés d’une cravache contre les chiens pour mettre le comble à l’hostilité publique. Le jour-où tout le pays en a été sillonné, la bicyclette a repris sa place parmi les modes pacifiques de locomotion.
  - Il est à prévoir que l’automobile sera dans le même cas. J’imagine que les populations lui sont défavorables à cause de leur échappement. Les progrès de la carburation et la bonne qualité des mélanges parent ♦ de plus en plus à ce reproche souvent répété, que les voitures laissent derrière elles une mauvaise odeur.
  - Or, par tous les moyens possibles, on cherche justement'à satisfaire les piétons. Ces hommes exigeants savent-ils que deux chimistes allemands, MM. Haen-flein et Kornsela, viennent de trouver un procédé qui parfume les gaz brûlés? On ajoute, pour cela, à l’huile de graissage habituelle, des huiles ou substances ayant un point d’ébullition inférieur au sien et dégageant en brûlant une odeur agréable qui annihile celle des gaz. Véritablement, c’est faire preuve de sollicitude pour l’odorat des riverains. Rien dans cette voie n’arrêtera les chauffeurs. Suivant les régions traversées, ils changeront de parfums. Aux arrêts, les habitants du cru, pourront placer un instant leur mouchoir — s’ils en ont— à la sortie du silencieux. Et on leur donnera tout de même des pourboires, bien que l’argent n’ait pas d’odeur.
  - {Le De Dion-Bouton.)
  - P.-A. Schayé.
  - <=§«= <=§»
  - Doit-on faire réparer ses pneumatiques ?
  - Depuis plusieurs années, le nombre toujours croissant des automobiles a fait surgir, comme par onchanternent, des réparateurs de pneus. Mais l’embarras du client intéressé n’a pas changé.
  - En effet, à qui envoyer ses pneumatiques quand on a devant soi tant d’offres alléchantes?
  - La maison X..., la plus renommée, répare les pneus en quatre jours !
  - La maison V... les répare presque pour rien !
  - La maison Z... répare les pneus... même irréparables !
  - Qu’arrive-t-il enfin? Le client commence par envoyer ses pneus à la maison X..., qui les lui renvoie, mal réparés, au bout de trois semaines.
  - Puis il tâte de la maison Y..., qui, pour réaliser de gros bénéfices, malgré ses prix dérisoires, lui rechape ses enveloppes avec des croissants qui n’ont de
  - caoutchouc que le nom et qui se décollent au bout de vingt kilomètres.
  - Enfin, il essaie de la maison Z..., qui lui déclare son pneu irréparable et lui en propose un en échange, à très bon marché, lequel éclate lamentablement après avoir fait cinquante kilomètres.
  - Après ces malheureux essais, le client déclare à tous ceux qui veulent l’entendre que les réparateurs de pneus sont des voleurs et jure qu’on ne l’y prendra plus! Est-ce bien exact? Certainement non. Il y a — ils sont rares — d’excellents réparateurs de pneumatiques : 1° parce que ces réparateurs ont établi un tarif de réparation assez élevé qui leur permet, tout en obtenant un bénéfice raisonnable, de donner satisfaction au client en employant des matériaux de première qualité; 2° parce qu’ils fournissent, sur les enveloppes à rechaper, des croissants de qualité supérieure et assez épais pour faire un bon usage ; 3° parce qu’ils apportent tous les soins nécessaires dans les réparations et ne les exécutent que si la pièce à réparer est capable de les supporter efficacement.
  - Tous les réparateurs se disent possesseurs d’un système qu’ils prétendent bon.
  - Les uns vantent la vulcanisation à chaud, d’autres préconisent le système à froid. On peut dire que, au point de vue vulcanisation, les deux systèmes se valent, car, s’ils sont bien exécutés, le résultat obtenu est le même.
  - Mais, si le système à chaud est indispensable pour la fabrication des enveloppes, il n’en est pas de même pour leur réparation, et voici pourquoi :
  - Pour obtenir la vulcanisation du caoutchouc par la chaleur, il faut le soumettre assez longtemps à une température dépassant 100 degrés. Or, cette température nécessaire à la vulcanisation est absolument nuisible au caoutchouc usagé, ainsi qu’aux toiles composant la carcasse d’une enveloppe. Comme il faut, pour vulcaniser un croissant sur une enveloppe usagée, que cette enveloppe soit enfermée assez longtemps dans une étuve dont la température dépasse 100 degrés, elle sort de là avec l’aspect d’une enveloppe neuve, mais l’ancienne gomme ne tarde pas à se durcir et à se fendiller au contact de l’air, les toiles ont perdu par le surchauffement une grande partie de leur résistance.
  - Pour arriver à un bon résultat, il faut en. somme beaucoup de soins et un dosage minutieux de la gomme dissoute et du mélange.vulcanisateur.
  - Voici le procédé :
  - Après avoir fait subir au croissant et à l’enveloppe une préparation de décapage au moyen d’un outil spécial, sur les deux faces qui doivent être réunies, on applique sur ces deux faces une dissolution de caoutchouc, spécialement préparée, à base de soufre, et contenant, à un dosage exact, le liquide vulcanisateur. Puis on applique le croissant sur l’enveloppe en le comprimant très fortement pendant plusieurs jours. Une fois que les liquides volatils pour dissoudre le caoutchouc sont complètement évaporés, l’enveloppe peut être mise en service sans danger de décollage. La pièce ainsi réparée reste, au point de vue de la
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - résistance des tissus, dans son état primitif, n’ayant subi aucune altération par le surchauffement indispensable pour la vulcanisation à chaud.
  - Les chambres à air. traitées par le même procédé, peuvent être réparées et utilisées indéfiniment sans autre altération que celle qui provient de l’usage.
  - Une usine complète a d’ailleurs été installée àThieux pour la réparation des enveloppes et des chambres.
  - Elle fonctionne depuis deux ans, sans réclame tapageuse, à la grande satisfaction de sa clientèle. C’est toute une industrie nouvelle qu’a fait naître à ses côtés la grande industrie automobile.
  - R. Dépret.
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  - Sommaire du numéro — pour mars — de La Revue d'Art dramatique et musical : Le Nouveau Théâtre d’art, par Jean Marguerite, un article fort intéressant, suivi des diverses critiques sur La Tentation de l’Abbé Jean, de Louis Payen; Un Mouvement théâtral de France et d’étranger, signé Armory, Aug. Achaume, Alfred Fourtier, Jean Marguerite, Gui d’Arezzo, Osman Edwards, Frédéric Musso, Jules Rosa, d’Argeaud-
  - De Versailles :
  - Le dernier concert donné par M. Pierre Destombes a été des plus brillants. Mlles Jane et Marguerite Hen-
  - riquez ont été acclamées dans plusieurs duos classiques; M. Brémont, de l’Odéon, a récité avec le plus grand art La Brouette, d’Ed. Rostand, et Le Pardon, de W. Ghaumet; M. et Mme Pierre Destombes ont recueilli tous les suffrages d’une nombreuse et élégante assistance.
  - Le dimanche 21 avril courant, dans les Salons de l’Association générale des Publicistes français, 4, boulevard des Capucines, Paris, banquet annuel du Grillon, présidé par M. Augustin Thierry, représentant M. Dujardiu-Beaumetz, sous-secrétaire d’Etat aux Beaux-Arts et offert aux amis Pierre Granet, auteur du Musset, inauguré à Neuilly, Ludovic Naudeau, le poète-journaliste, Xavier Privas, prince des poètes-chansonniers, et Camille Le Senne, président du Cercle de la Critique.
  - Mercredi dernier, au Théâtre des Mathurins, très brillante séance donnée par « Les Jeunes » avec des œuvres de M. Léon Moreau pour la musique, et de Mme Lya Berger pour la poésie.
  - Grand succès pour les interprètes : Mlle Jeanne Pelletier, l’exquis soprano, dans Cœur solitaire, Mon Rêve : Mme Marguerite Laborde, au timbre clair de soprano ; la violoniste Mlle Laval ; le violoncelliste Schwab ; M. Georges Mary, admirable baryton, et M. Léon Moreau dans ses pièces de piano.
  - Les poésies étaient dites par Mlles Daria et Valrav, Mme Daumerie, M. Lucien Desplanques.
  - Le chansonnier Jacques Ferny, dans ses œuvres, s’est fort bien acquitté de la mission d'humour qui lui était dévolue.
  - Madame Butterfly, dont le grand succès suit une marche ascendante à l’Opéra-Comique, vient de subir une légère interruption, Mme Marguerite Carré ayant été appelée à Monte-Carlo pour y donner trois représentations du Timbré cl’Argent, de Saint-Saéns. Mais dés son retour, c’est-à-dire le 5 mars, l’œuvre de Puc-cini, qui en est à sa vingtième représentation, a été de nouveau chaleureusement applaudie.
  - Samedi dernier, le Théâtre des Capucines, que M. Peter Carin dirige avec une si artistique compétence, donnait la première représentation de Leur Petit Cœur, de M. Pierre Bossuet. C’est un simple dialogue entre une jeune fdle et un jeune homme du monde, celui-ci sondé par celle-là qui l’aime ; étude délicate du cœur féminin traitée avec grande finesse d'esprit et une élégance superbe de langage. M. Pierre Bossuet s’y est affirmé psychologue de race et homme de théâtre de bel avenir. Les interprètes étaient Mlle Mérm-dol et M. Jacques Péricaud, des habitués du succès, et M. Lucien Prad s’était chargé de la mise en scene. Comment ne pas réussir dans ces conditions!...
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  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - RÉD ACTION :
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMA IIRE
  - Chronique de la semaine, par Edouard de Perrodil, p. 273. — Echos, p. 273. — Le moteur marin en Amérique, par F.-N.-E., p. 277. — 11 y a courroie et courroie, p. 278. — Calcul et fabrication des arbres vilebrequins, par R. Couppel du Lude, p. 281. — La pro-
  - pulsion des canots automobiles, par E. C., p. 284. — Les ambulances automobiles à la guerre, par Girardault, p. 283. — A travers la Presse automobile, par Victor Cambon, p. 287. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p. 288.
  - CHRONIQUE DE LA SEMAINE
  - Concours sur concours
  - - Les concours pleuvent. On en organise partout. Chaque jour voit éclore un concours nouveau. Lais-sez-moi vous en fournir la preuve — mes lecteurs n’en ont peut-être pas besoin — par le petit récit suivant qui est à ce point de vue tout à fait édifiant.
  - Je me trouvais dans une gare du midi, au moment de prendre le train pour un voyage d’une assez longue durée, et comme il arrive presque toujours en pareil cas, je songeais à me munir d’un journal pour tuer le plus de temps possible. Le sort me fit tomber sur une feuille bordelaise bien connue : la Petite Gironde.
  - La rubrique sportive de ce journal est tenue fort brillamment et avec une compétence hors ligne par un vieil ami à. moi, un sportsman de bonne race qui se nomme Maurice Martin. C’est un passionné, un enthousiaste, et en même temps un journaliste qui apporte une conscience de bénédictin dans son travail. C’est vous dire que sa rubrique est toujours très complète. Je la lus, comme bien vous pensez et pus constater qu’elle ne manquait pas à la règle, ce jour-là non plus que les autres. Il y était naturellement question de concours de football-rugby, comme de juste. Je me sers à dessein du mot « concours » bien que ce ne soit pas absolument et toujours le terme
  - tive est bien un véritable « concours ». Il y était question de concours du championnat de France, d’un grand match du stade bordelais, ce qui est encore un concours. On parlait de concours d’automobiles, aéronautique, d’escrime, etc., etc.
  - Tout cela n’avait rien d’extraordinaire jusqu’à présent. J’y étais habitué comme tout le monde aujourd’hui.
  - Comme le journal bordelais, bien qu’il soit d’un format respectable, ne pouvait, du moins en sa partie politique et sportive, occuper tout mon temps, je poussai ma lecture jusqu’au bout, et j’en arrivai aux menus faits rangés sous le titre de Chronique régionale. Je lus consciencieusement jusqu’à la dernière ligne et voici ce que je relevai, au cours de ma lecture qui me fit aller, du reste, d’étonnement en étonnement, et même de surprise en stupéfaction.
  - Me voici à la correspondance de Toulouse. Je lis, sous le sous-titre, concours d’arrosage : « La Société Centrale d’Agriculture a décidé d’organiser cette année un concours d’arrosage, qui aura lieu dans l’arrondissement de Muret. Les récompenses consisteront en objets d’art, médailles et diplômes ».
  - Mon Dieu ! rien encore de bien déconcertant dans cette petite annonce toulousaine. Un concours d’arrosage est assez normal, tout comme celui de pompes à incendie, qui est un genre assez répandu.
  - Je poursuivis ma lecture un peu au hasard, corpme
  - autogène oxy-acétylènique, système
  - consacré en sport, mais en réalité toute épreuve spor-
  - ON DEMANDE d’occasion un appareil complet pour la soudure J aval de préférence. — S’adresser au Bureau du Journal.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - il arrive souvent en pareil cas, quand mon attention fut attirée par un titre assez fort que je n’avais pas tout d’abord remarqué. Ce titre était ainsi conçu : Concours de bébés.
  - C’était plus surprenant. Voici ce qu’on lisait sous ces mots : On nous prie de faire connaître qu’un grand concours de bébés aura lieu à l’occasion de l’Exposition de Bordeaux, sous les auspices de la Société de patronage des écoles du quartier sud, dont on connaît le succès des précédents concours de 1888 et de 1892. Organisé avec le concours (je copie textuellement) de la Faculté de médecine, ce concours offrira toutes les garanties aux intéressés. Des prix importants seront attribués aux lauréats, aux mamans, aux nourrices et aux sages-femmes dont les soins auront été démontrés. Nous reviendrons sur cette intéressante question, relevant tout spécialement de la puériculture. Pour tous renseignements, s’adresser 15, rue Saint-Charles, ou chez le président, 55, cours d’Aquitaine ».
  - Ici, je fus assez étonné, sans être encore décontenancé.
  - Je revins à ma chronique régionale en me disant : Ah ! ça. est-ce que je vais encore rencontrer un concours ? Que sera-t-il cette fois, concours de pompes, de charrues, de bêtes à cornes ?
  - Stupeur ! à la correspondance de Saint-Gaudens, mon œil fut attiré par le mot concours et voici ce que je pus lire et que je vous transmets textuellement : Concours de fosses à purin. Le Comice agricole de Saint-Gaudens organise pour 1907 un concours de fosses à purin entre les agriculteurs des cantons d’Aurignac, Boulogne et l’Isle-en-Dodon. Les personnes qui désirent prendre part à ce concours peuvent s’inscrire chez M. .Vieules, professeur d’Agri-culture à Saint-Gaudens. Des renseignements seront fournis à toutes les personnes qui en feront la demande, lesquelles recevront en outre une brochure sur les méthodes rationnelles de conservation du purin ».
  - Cette fois, j’étais vraiment dans la plus vive surprise. Ce concours de fosses à purin, après l’arrosage et les bébés, me paraissait tout à fait extraordinaire.
  - Inutile de faire observer que j’ai plusieurs fois encore tourné et retourné le journal bordelais, afin de bien voir si un autre concours ne m’avait pas échappé.
  - Je tiens surtout a ce que l’on ne me prenne pas pour un chroniqueur fantaisiste et je cite le numéro de la Petite Gironde qui porte cette pluie d’un nouveau genre. C’est le numéro 12.673, quatrième édition, paraissant dans la région toulousaine.
  - Voyages à prix réduit
  - En parcourant les annonces de divers journaux et notamment celles de la Locomotion Automobile, on y lit des avis conçus comme celui que je me permets de transcrire ici : « La Compagnie d’Orléans (ou telle
  - autre) délivre toute l’année des billets d’excursion comprenant les trois itinéraires ci-après, permettant de visiter le centre de la France, et les stations thermales, hivernales et balnéaires des Pyrénées et du Golfe de Gascogne ».
  - Suit une énumération des localités visitées, avec les prix divers que le voyage comporte.
  - Voilà qui est parfait et je félicite les Compagnies de chemins de fer en général et celle d’Orléans en particulier, de favoriser ainsi le goût du tourisme en France, en facilitant la visite des sites merveilleux qui abondent dans notre pays et en font, quoi qu’on en dise, un des plus admirables du monde entier.
  - Mais quand donc verrons-nous une entreprise nouvelle nous donnant un avis analogue, libellé dans ce genre : « Une Compagnie d’Automobiles a l’honneur de prévenir le public que plusieurs voitures partiront tel jour, à telle heure (les entrepreneurs seront priés d’être exacts) de la place de la Concorde ou de l’Opéra (le point de départ ne fait rien à l’affaire) pour visiter telle et telle région de la France ».
  - Evidemment, il n’y aura ni premières, ni secondes, ni troisièmes, mais les prix pourront varier quelque peu suivant la place occupée par le client. Il est certain qu’on est mieux dans le fond d’une voiture que sur la banquette située à l’avant, à moins qu’on ne profite de la circonstance pour forcer les clients à ne pas se faire attendre en donnant les bonnes places aux premiers arrivants. On sait, en effet, que pour les chemins de fer, le désir d’occuper un coin fait que bien des voyageurs n’hésitent pas à arriver une heure avant le départ du train. Je laisse cette question de côté et m’en remets au tact des futurs entrepreneurs.
  - Mais ne trouvez-vous pas que l’idée serait excellente?
  - Quelle supériorité aurait une excursion faite en automobile sur une semblable faite en chemin de fer. D’abord avec ce dernier système, on ne peut jamais aller que d’une station à une autre. Une fois arrivé à destination, il faut descendre, s’enquérir d’une voiture pour vous conduire dans tel ou tel site plus ou moins célèbre, ou bien aller à pied.
  - Avec l’automobile, on va partout. Inutile de descendre, pourquoi faire ? A moins que ce ne soit dans l’unique but de se dérouiller les jambes et faire de l’exercice. Mais pour cela on a toujours le temps.
  - Dans l’annonce citée plus haut, je vois que la Compagnie énumère parmi les villes qu’elle se propose de faire visiter : Tarbes, Pierrefitte, Bagnères-de-Bi-gorre, Bagnères-de-Luchon, etc.
  - Très bien. Le chemin de fer vous conduira de Tarbes à Bagnères-de-Bigorre. C’est entendu, mais si vous voulez aller à Bagnères par Lourdes par exemple, attendu que la route de Lourdes à Bagnères est magnifique et que vous voulez la connaître, comment fera votre malheureux train dont la route est inévitablement tracée et qui ne peut s’en écarter. Si une fois arrivé à Bagnères, la fantaisie vous prend d’aller admirer le Pic du Midi, rien de plus simple avec L’automobile, mais rien de plus malaisé avec votre train, qui s’arrête net à Bagnères^de-Bigorre,1-1
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Sans doute, j’entends bien qu’il vous est toujours facile de fréter une voiture avec laquelle vous poursuivrez votre excursion, mais qui ne voit quelle simplification procure le système de l’Auto que l’on ne quitte jamais, qui peut s’arrêter ou repartir à la volonté des clients.
  - Certes ! ce que je dis là n’est pas pour amoindrir l’intérêt des réductions de tarif qu’offrent les Compagnies de chemins de fer, soit pour les périodes de vacances, soit pour excursionner dans le cours de l’année, et je crois même que leur prix serait encore forcément à leur avantage, comparativement à ceux que pourraient offrir des entrepreneurs d’excursions en automobile, mais ce serait le moment d’examiner les possibilités d’une telle innovation,
  - Il me paraît hors de doute qu’une caravane s’organisant pour parcourir une partie de la France et en visiter toutes les beautés, obtiendrait un succès considérable. On pourrait toujours en organiser une à titre d’essai, car pour une première fois, on trouverait toujours assez de riches désœuvrés qui seraient séduits par l’originalité de l’entreprise.
  - D’ailleurs les grands circuits de tourisme, comme celui des Pyrénées par exemple, qu’organisa notre confrère toulousain voici deux ans, peut donner un avant-goût de ce que serait une excursion pareille à celles que je réclame. Demandez à tous ceux qui y ont
  - pris part, les impressions inoubliables que leur a procurée cette randonnée à travers les sites merveilleux des Pyrénées, les ascensions en automobile à mille et douze cents mètres d’altitude, ces ballades « au-dessus des nuages » accomplies à quarante ou cinquante à l’heure !
  - Et encore là, remarquons-le, non seulement l’itinéraire était rigoureusement tracé à l’avance, mais la marche en avant était obligatoirement rapide, car n’oublions pas que le « Circuit des Pyrénés » était une véritable course de vitesse pour touristes, c’est entendu, mais course de vitesse tout de même.
  - Rien de pareil n’existerait avec une compagnie qui organiserait une excursion de vacances, en automobile. Non seulement les grandes vitesses seraient interdites, mais il faudrait laisser une certaine marge aux voyageurs, au point de vue du temps à consacrer aux petites excursions de détail en cours de route.
  - Allons, Messieurs les chercheurs d’entreprises nouvelles. En voici une intéressante. Organisez-vous.
  - Une belle caravane qui ne ressemblera à rien de ce qui se fait aujourd’hui, qui ne sera ni une épreuve de vitesse, ni une épreuve de tourisme, mais une simple excursion à travers les sites merveilleux de notre beau pays de France.
  - Et je-vous réponds du succès.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Des cours de l’automobilisme
  - L’automobilisme s’est développé avec une vigueur et une rapidité telles que dès aujourd’hui presquetout le monde a besoin d’en connaître la technique et que, d’ici peu, les notions sur les voitures sans chevaux entreront dans le domaine des connaissances usuelles que nul ne doit ignorer. Ces notions, en effet, n’intéressent pas seulement le chauffeur et le conducteur d’automobiles, mais tous ceux qui se servent de cet appareil de locomotion. Quant au monde industriel qui en vit, il est légion.
  - Or, jusqu’à présent, il n’existait pas d’enseignement de ces connaissances indispensables et l’on doit savoir gré à l’Ecole spéciale des travaux publics, du bâtiment et de l’industrie, d’avoir comblé cette lacune en ouvrant un cours du soir qui aura lieu à 8 heures à partir du 11 mai, les jeudi et samedi de chaque semaine, 3, rue Thénard — M. Salomon, chef du bureau d’études de la Société des voitures « Unie » professera avec la compétence qu’on lui connaît, une première série de dix leçons, consacrées au moteur et aux différents organes de la voiture.
  - En réalité ces notions intéressent non seulement les adeptes de l’automobilisme, mais tous ceux qui sont appelés à se servir de ce merveilleux moteur à explosion, si souple, si précieux dans la petite et
  - grande industrie, dans les exploitations agricoles, dans les simples installations à la campagne, qu’il s’agisse de monter de l’eau ou de faire soi-mêmë son électricité.
  - Ce cours technique est complété par des séances de démonstration. En outre l’Ecole a fondé dans son polygone d’application d’Arcueil, des leçons de conduite et d’entretien des voitures, pour l’instruction rationnel des chauffeurs. Ces leçons de conduite et d’entretien permettront de former des praticiens connaissant parfaitement la machine et capables d’obtenir, haut la main, le brevet de chauffeur délivré par la Préfecture de police.
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  - Le problème de l’aéroplane
  - Nous avons le plaisir d’annoncer les prochains essais d’un aéroplane nouveau, construit sur des bases scientifiques et après de nombreuses observations sur le vol des oiseaux. Cet engin est dû à M. E. Seux, secrétaire de la section d’aviation de l’Aéro-Club du Rhône, l’aviateur distingué que les lecteurs de la Locomotion connaissent déjà. L’aéroplane a une envergure de dix mètres, il est muni d’un dispositif d’équilibre automatique visant la stabilité longitudinale et la stabilité latérale. Le gouvernail est
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - double et analogue au dispositif Etévé. Si la réalisation pratique de l’appareil est aussi bonne que nous le pensons, le succès est certain. Dans tous les cas, nous sommes heureux d’annoncer les essais de M. Seux qui auront toujours des enseignements utiles, étant donné que cet aéroplane sera le premier engin muni de dispositifs automatiques de stabilité. Nous adressons nos vœux les meilleurs à M. E. Seux.
  - ¥ ¥
  - Nous apprenons que M. Jacquel, professeur de collège, travaille depuis trente ans le problème de l’aviation, en observant les chauves-souris. Il serait, dit-on, prêt d’aboutir à une solution, mais il tient à garder son secret jusqu’au jour où son invention sera définitive. Nous avons vainement cherché à nous renseigner sur les travaux de M. Jacquel, auquel nous
  - offrir pour le Concours des véhicules industriels, de la réception qu’il doit organiser à Lille, à l’occasion de l’arrivée des concurrents, le 4 juin, et de le prier de transmettre ses remerciements à la municipalité lilloise, qui se propose également de donner une réception le lendemain 5 juin.
  - D’autre part, la Commission approuve l’attribution de médailles au Critérium de Belgique et à la Coupe Mirand-Devos.
  - «S®
  - La Commission de tourisme a reçu dans sa dernière séance M. Edmond Lantz.
  - M. Chaix donne lecture dos indications de routes relevées par MM. Auscher, Outrey et Panhard sur l’état des routes de sorties de Paris. Des remerciements et félicitations sont adressés pour ces travaux.
  - Arrivée de Nazzaro, gagnant de la Targa Florio, sur F. ]. A. T.
  - souhaitons un proche succès et, s’il est nécessaire... une longue vie.
  - Automobile*Club de France
  - La Commission des Concours de l’A. C. F. a décidé, afin de permettre aux constructeurs qui, ayant participé au Grand Prix de l’A. C. F., désireraient se faire insciire dans le Critérium de France, de reporter la clôture définitive desdits engagements (à droits majorés) au 6 juillet au lieu du 1er, et, comme conséquence, de reculer la date de la réception des enga-gements à droits simples de la même période, soit au 6 mai, au lieu du 1er.
  - La Commission examine certaines questions spéciales relatives aux Concours de véhiculés industriels et de petit tourisme.
  - Elle approuve le règlement présenté par la section boulonnaise de l’A. C. du Nord. Elle décide de remercier ce club, en outre des médailles qu’il a bien voulu
  - M. Houry rend compte des démarches qu’il a tentées pour l’obtention du régime du tryptique entre 1 Amérique et la France. Ses négociations sont en très bonne voie et il espère, d’ici peu, arriver à un résultat satisfaisant.
  - Dans sa dernière séance, la Commission technique, après avoir rendu hommage aux travaux de M. Hospitalier, récemment décédé, a adressé à Mme Hospitalier l’expression de sa douloureuse sympathie.
  - M. Bourdil, secrétaire de la Commission, propose la candidature de M. Carpentier, qui est nommé à l’unanimité des membres présents.
  - M. le président communique le compte rendu du congrès de Milan et remercie les organisateurs au nom de la Commission.
  - Lecture est donnée du rapport établi par M. Bocandé sur le radiateur Loziano et Finet. La Commission technique approuve les conclusions de ce rapport et en décide la publication dans son bulletin.
  - M. le président donne la parole à M. le commandant
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Ferrus, qui rend compte des travaux de la sous-commission du dérapage au nom de M. Walckenaer, président, absent.
  - Après discussion, la Commission approuve les travaux de la sous-commission et décide d’exécuter les travaux proposés.
  - M. le président donne la parole à M. Lumet, ingénieur du laboratoire, pour rendre compte à la Commission d’une communication posthume de M. Hospitalier sur une méthode expérimentale permettant do mesurer l’accélération, le freinage et la résistance en marche des véhicules automobiles, méthode qu’il
  - avait exposée à M. Lumet, quelques jours avant sa mort.
  - Cette note est renvoyée à la sous-commission compétente.
  - Le projet de Concours de moteurs à deux temps est approuvé.
  - La Commission prend connaissance d’expériences faites au laboratoire sur les mélanges d’alcool et de benzine cristallisable, ainsi que d’une étude sur les aciers présentée par M. Lemoine. Ces études seront publiées dans le Bulletin.
  - Naudin sur voiturcttc Sizairc et Naudin, vainqueur de la Coupe des voiturettes à Palerme.
  - LE MOTEL R MARIN EN AMÉRIQUE
  - L’étranger nous a depuis longtemps devancé en matière de navigation automobile et nos lecteurs ont pu remarquer dans la série d’articles sur le moteur marin au pétrole lampant, publié par notre rédacteur en chef, que le plus grand nombre de moteurs pour canots automobiles actuellement sur le marché français sont de construction étrangère, Danois, Allemands, Américains.
  - Aux Etats-Unis, la navigation automobile estarrivée à un haut degré de perfectionnement et les systèmes de moteurs spéciaux pour la marine sont nombreux, la plupart à deux temps. Ces derniers moteurs offrent, en effet, des avantages sérieux pour l’emploi à bord de canots : ils sont simples, ne possédant pas de sou- ] papes et par suite exposent moins aux pannes, même s’ils sont mis entre des mains inexpérimentées. Jusqu’à présent, le moteur à deux temps a rencontré, en Franco, un ostracisme à coup sûr exagéré (1) si
  - l’on considère les bons résultats obtenus avec les deux
  - Fig. l
  - (1) Nous nous occuperons, dans un prochain article, de la question du moteur à deux, temps pour l’automobile.
  - temps américains. C’est ainsi que le moteur Ramseÿ
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de New-York de 115 m/m X 100 m/m développe plus de 6 HP à 800 tours. Ce moteur présente l’intéressante particularité d’être désaxé d’une longueur égale au rayon de la manivelle (fig. l)etlabielle elle-même est égale à 3 3/8 de la manivelle. L’avantage du désaxage est apprécié de certains constructeurs français. Pendant le temps moteur, le tourillon manivelle parcourt un arc de 192°, soit 12° de plus que la demi-circonférence. Lorsque le piston arrive au bas de sa course, sa vitesse est très réduite et cette particularité permet à l’entrée des gaz frais et à la sortie des gaz brûlés de s’effectuer complètement par les orifices découverts à ce point de la course.
  - L’énorme désaxage permet de faire travailler la bielle sous des inclinaisons très faibles ; le tableau
  - suivant résume la partie de la course correspondant à une inclinaison de chaque angle :
  - Pourcentage de la course parcourue sous une inclinaison de la bielle inférieure
  - Moteur Moteur
  - désaxé non-désaxé
  - à 12o................90 o/0 . . . 35 %
  - à 10«................88 % . . . 25 %
  - à 9°.................85 o/0 . . . 20 %
  - à 6o.................73 % . . . 10 %
  - à 3° ....... 50 % .. . 3 °/0
  - à 1°.................31 % . . . 1 °/o
  - Ces chiffres indiquent que la friction est réduite considérablement pendant le temps moteur, ce qui diminue l’usure et augmente la puissance.
  - F .-N. E.
  - IL Y A COURROIE ET COURROIE
  - Tout le monde est d’accord sur la nécessité de construire simple pour construire bon marché. Or la voiture populaire, bien que faisant des progrès constants, n’est pas arrivée à son état définitif.
  - Deux méthodes s’offrent au constructeur de voitures populaires :
  - 1° Employer des organes du type courant, aussi nombreux, mais de qualité inférieure, comme usinage et matières premières;
  - 2° Quitter les sentiers battus et chercher l’économie, non plus dans une qualité douteuse, mais dans des dispositifs d’une simplicité idéale.
  - Quels sont les organes les plus coûteux d’une automobile, et ceux qui, en même temps, sont susceptibles d’une heureuse modification?
  - Le moteur mono ou bicylindrique, dans son état actuel, ne peut guère être le siège de modifications importantes.
  - Reste donc la transmission.
  - De prime abord, il est évident que les engrenages de changement de vitesse et de renvoi sont une cause de prix élevé. La façon, la taille des pignons, leur ajustage et celui des arbres sur leurs portées coûtent cher; d’autre part, cette sorte d’organe n’est employée sur les grosses voitures que parce que l’on n’a rien trouvé de mieux pour remplacer le baladeur, si imparfait qu’il soit.
  - Ce n’est pas que les engrenages seuls soient susceptibles de transmettre le mouvement du moteur aux roues motrices en permettant de faire varier le rapport de celte transmission ; les transports de force employés dans l’industrie sont presque toujours effectués soit par l’électricité, soit, plus simplement, par câbles métalliques ou courroies de cuir.
  - Au début de l’industrie automobile, le mode de transmission, auquel les constructeurs songèrent, fut la courroie. C’est, en effet, le plus simple, celui dont l’établissement et l’entretien sont le moins coûteux; malheureusement, après peu de temps, des ennuis
  - survinrent qui provenaient d’une certaine méconnaissance du mode de travail de la courroie plate.
  - En effet, les moteurs horizontaux employés à cette époque tournaient environ à quatre cents tours et la courroie passait d’une poulie folle sur une poulie fixe. Ce système d’embrayage, excellent à l’atelier parce qu’au départ les machines-outils tour-
  - Fig. 1
  - lient à vide, est très mauvais en automobile. L’effort nécessaire au démarrage étant cinq à six fois plus grand qu’en marche normale, la courroie engagée sur un centimètre de largeur (soit le 1/6) avait à supporter un effort de 30 à 36 fois plus grand que celui pour lequel elle avait été calculée. La courroie s’allongeait sous l’effort, patinait, chauffait, jusqu’au moment où, suffisamment embrayée, elle arrivait à vaincre la résistance du véhicule. Comme l’embrayage avait lieu des deux côtés alternativement, la courroie se creusait en forme de tuile et l’adhérence en marche normale ne se produisait plus que sur sa portion médiane. Le glissement arrivait fatalement, et pour
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  - 'empêcher il fallait à nouveau exercer une tension énorme, destructive cle la courroie et des coussinets, lesquels supportaient parfois un effort de traction dépassant 1.000 kilogrammes. De là, vient la réputation détestable de la courroie qu’il fallait sans cesse raccourcir et souvent remplacer !
  - Mais sa souplesse et son élasticité étaient telles qu’elle assurait aux voitures une durée que nous ne connaissons plus à l’heure actuelle. Une Delahaye du poids de 1.800 kilogrammes en ordre de marche, fonctionne encore parfaitement, après dix ans, fournissant chaque année de 4.000 à 5.000 kilomètres, avec une courroie, taillée dans un cuir quelconque de
  - est la qualité essentielle de la courroie, afin de réduire autant que possible la tension, qui amène fatalement le mauvais fonctionnement de la courroie et sa destruction rapide.
  - Les recherches faites ont été très favorables ; aussi l’un des chroniqueurs les plus distingués de l’automobile, M. Ch. Faroux, a plaidé dans Y Auto du 18 février 1905, « la réhabilitation de cette méconnue ».
  - La courroie possède en effet une puissance de transmission encore si peu appréciée à l’heure actuelle, qu’en comparant les formules employées par les ingénieurs des deux mondes, nous avons trouvé pour la transmission de la même force des largeurs de cour-
  - bœuf, remplacée tous les ans environ — pour vingt francs.
  - Il s’agit donc de déterminer les conditions favorables à l’emploi de la courroie et de les réaliser dans un dispositif nouveau.
  - La puissance transmise par la courroie augmente avec la tension, avec le coefficient d’adhérence, l’arc embrassé, la longueur du lien, sa souplesse ; de plus, il faut éviter les agrafes, cause de chocs et d’accidents èt monter la courroie sans fin.
  - Dans l’application à la voiture légère, nous avons cherché à réunir toutes les conditions capables d’augmenter le coefficient d’adhérence et l’élasticité qui
  - roies variant dans la proportion de 1 à 2 1/2. — Où est la vérité au milieu de ces. écarts énormes ? Que d’argent dépensé en pure perte dans nos usines lors de rétablissement des transmissions.
  - Après expériences et calculs, et en comparant avec les résultats déjà obtenus, nous avons dressé des diagrammes que notre confrère, la France Automobile, a reproduit en leur temps. Ces diagrammes montrent
  - clairement que,contrai rement à l’opinion généralement
  - admise, le coefficient d’adhérence augmente beaucoup aveclavitesse linéaire. Une courroie quipeuttransmet-tre 1 cheval 1/2 à la vitesse de 5 mètres par seconde pourrait en transmettre 12 à la vitesse de 20 mètres.
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  - Cette simple remarque montre pourquoi l’emploi de la courroie avec des moteurs donnant de faibles vitesses angulaires n’a donné que de médiocres résultats.
  - Lien souple, adhérent et inextensible
  - Il fallait d’abord trouver un lien possédant les qualités de la courroie, souplesse et élasticité, sans en avoir les défauts.
  - Depuis une quinzaine d’années, l’industrie du cuir s’est complètement transformée. Le cuir tanné ordinaire est très mince, hygrométrique, s’allonge à l’humidité, puis devient dur et cassant, se transforme partiellement en colle par l’action de l’eau bouillante. Aujourd’hui le cuir chromé est insensible à l’humidité, est inattaquable à l’eau bouillante, ne durcit pas, offre une résistance presque double à l’allongement. C’est un corps entièrement nouveau, une sorte de cuir caoutchouc, à la fois beaucoup plus souple et plus résistant que l’ancien.
  - Les expériences faites au Conservatoire des Arts et Métiers montrent que l’adhérence peut être considérablement augmentée par un choix judicieux des conditions du travail.
  - Le cuir tanné, à plat, sur poulie de fonte, ayant pour coefficient 0,18, le cuir chromé, employé de champ, sur fonte, donne de 0,36 à 0,40, plus du double. De même, le cuir tanné, à plat, sur fonte, 0,18 ; sur poulie de bois, on a 0,363 ; sur poulie en carton cuir, 0,448 — encore plus du double.
  - Ce lien nouveau est donc composé de lanières de cuir chromé, travaillant sur champ, réunies par des entretoises. Il est croisé, monté sans fin, et agit sur des poulies en carton cuir, éloignées autant que le permet la longueur du châssis.
  - Changement de vitesses progressif
  - c< A consommation égale, la puissance d’un moteur peut devenir quatre fois plus grande, s’il reste toujours en marche normale. (Rapport du Times Hérald, 1905) ». Il est nécessaire d’avoir un changement de vitesses progressif permettant de proportionner à chaque instant le couple moteur constant au couple résistant, qui varie selon le profil de la route.
  - Deux cônes inverses, reliés par un lien souple, combinés avec un train baladeur à deux pignons, assurent une gamme des vitesses de 10 à 80 kilomètres à l’heure.
  - L’emploi du cuir, de champ, nous a permis de donner au lien une forme trapézoïdale compensant par son inclinaison celle du cône. La face externe reste parallèle à l’axe de rotation. La partie DEBC (fig. 2) constitue une courroie plate, travaillant sur une cale en cuir ABC.
  - Cette cale, au lieu d’être fixée tout autour du cône, existe sur toute la longueur du lien et vient à chaque instant compléter le cône pour lui donner la forme d’ün cylindre.
  - On peut encore expliquer ce fait d’une autre manière : Le lien arrive avec sa vitesse linéaire et s’applique sur le cône suivant une génératrice AB (fig. 1), dont on voit la projection AB sur la figure 2. La vitesse angulaire étant la même pour les deux points A et B, après avoir fait un demi tour, ils se retrouvent en abandonnant le cône, sur le plan vertical passant par l’axe. Leur position relative n’a pas changé.
  - A partir de ce moment, tous les points de la section reprennent avec A et B la direction rectiligne indiquée par la flèche. Chacun des points de la ligne AB du lien s’est donc appliqué sur le point correspondant de la génératrice du cône, en ayant exactement la même vitesse linéaire,, celle-ci étant fonction du rayon.
  - Tout se passe donc comme si la partie supérieure du lien DECB travaillait en courroie plate sur poulie cylindrique. Il n’y a donc ni glissement possible, ni travail interne, sauf celui qui résulte, comme dans les courroies ordinaires, du fait de l’enroulement.
  - Cette disposition, appliquée dans l’industrie, permettra d’augmenter considérablement l’angle du cône et d’obtenir, avec un encombrement moindre, une gamme de vitesses plus étendue.
  - Pont arrière d’un seul bloc, système Mahout
  - A l’avant, se trouve le groupe moteur; à l’arrière, tout le reste du mécanisme ôst un seul bloc. Embrayage changeant de vitesse, frein différentiel, marche arrière. Le lien souple, entre les deux, absorbe les chocs et les trépidations et constitue une suspension supplémentaire.
  - Ce pont arrière est démontable en quelques minutes sans toucher ni au châssis, ni à la carrosserie. On
  - Fig. 3
  - dévisse les deux chapeaux des roues, portées par le pont, on re.tire les deux moitiés de l’essieu, et la partie supérieure du carter étant enlevée, on peut sortir la boîte du différentiel avec sa couronne.
  - La voiture d’essai, avec trois personnes (800 kilog.), moteur Soncin, faisant environ 4 chevaux, a grimpé la côte de Châtillon (700 m. à 7 0/0) à 16 à l’heure. Dirigée contre un mur, l’arrêt de la voiture a déterminé l’arrêt subit du moteur — sans glissement du lien. — On a ainsi réalisé ce fait paradoxal : une transmission par un lien souple aussi efficace que si elle était rigide.
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  - En résumé, l’emploi des moteurs actuels, la grande vitesse linéaire, en marche et surtout au démarrage, l’emploi d’un cône d’embrayage, l’adhérence sur toute la largeur du lien, les vitesses progressives, l’attaque directe à toutes les vitesses, le montage à billes de tous les axes, assurent à la voiture un rendement mécanique bien supérieur à celui des voitures les mieux construites. Le maintien constant du régime normal augmente encore la puissance disponible» tout en diminuant la consommation qui devient nulle dans les descentes.
  - Ces résultats inattendus se justifient parfaitement, si l’on fait la comparaison des efforts supportés par la courroie et le lien.
  - Ep 1896. En 1907.
  - Voitures Benz J Poids. . . . 1800 kg. 600 kg. Voiture légère.
  - ou Delahaye ) Force .... 16 chx. 6 chx.
  - Longueur courroie 2 m. 50. 5 m. 20.
  - Tension excessive non tendue.
  - Agrafes perçant la courroie. Lien monté sans fin.
  - Vitesse linéaire par seconde. 4 à 5 m. 16 à 20 m.
  - Effort tangentiel 250 kg. 22 kg. 5.
  - — par centimètre carré . 120 kg. 4 kg.
  - Rendement mécanique. . . . 60 0/0. 90 0/0.
  - Le lien nouveau offre donc une résistance trente fois plus grande que la courroie, sans compter les qualités nouvelles qu’il présente au point de vue de l’adhérence, de la résistance et de la souplesse.
  - Les résultats nouveaux ainsi obtenus ne sont donc nullement comparables à ceux d’autrefois.
  - CALCUL ET FABRICATION DES ARBRES VILEBREQUINS
  - L’arbre vilebrequin est, dans le moteur, la pièce intermédiaire principale, qui reçoit par l’entremise de pistons et de bielles l’action d’un mouvement alternatif, et le transforme en mouvement rotatif continu, dont l’énergie, emmagasinée dans un volant et régularisée par cet organe, est ensuite utilisée pour réaliser la propulsion d’une voiture automobile.
  - Cet arbre moteur a tiré son nom de sa forme même, forme discontinue et brisée .à angles droits, selon l’aspect général de l’outil du même nom employé en menuiserie : cet arbre principal comprend trois parties bien distinctes dans sa constitution :
  - 1° Les portées des coussinets de support dans le earter. — C’est une série de parties cylindriques toutes dis-posées sur un même axe (l’axe du moteur) et qui viennent reposer dans les coussinets établis dans l’axe du carter. L’axe du vilebrequin restant fixe pendant la rotation de cette pièce, ces portées cylindriques tournent sur elles-mêmes autour de cet axe.
  - 2° Les portées correspondant aux têtes de bielle. — Ce sont d’autres parties cylindriques qui, emprisonnées
  - Fig. 1
  - chacune dans une tête de bielle, reçoivent par l’entremise de cette pièce l’impulsion due à l’explosion dans le cylindre du mélange carburé. Leurs axes, parallèles à l’axe principal du vilebrequin, sont déportés par rapport à cet axe d’une quantité qu’on appelle la demi-course et répartis régulièrement autour de cet axe, séparés les uns des autres par des angles dont la valeur caractérise ce qu’on appelle le « calage » des manivelles. Ces portées assujetties pendant la rotation à rester distantes de l’axe principal de la quantité égale à la demi-course, décrivent autour de lui un mouvement circulaire.
  - 3° Enfin les flasques, parties de m étal de direction per pendidulaire à celle des portées et de section généralement rectangulaire. — Nous vêlions de dire que l’écartement existant entre l’axe principal et l’axe des portées de tête de bielle était égal à la demi-course. Il est facile de se rendre compte qu’en effet si l’on prend une position du vilebrequin telle que l’axe a soit au niveau horizontal inférieur de sa rotation, cette position correspondra à la position la plus basse du piston relié à cette partie. L’axe a remontant ensuite dans le sens de la flèche, le piston suivra le mouvement et lorsque a sera au niveau horizontal supérieur, c’est-à-dire diamétralement opposé à la place qu’il occupait tout à l’heure, le piston, parti de son point le plus bas, sera arrivé à son point le plus haut et aura décrit une « course » dont l’amplitude est précisément égale à ce diamètre, c’est-à-dire au double de l’écartement existant entre l’axe des portées de tête de bielle et l’axe principal du moteur.
  - Depuis que l’on s’occupe d’automobile, l’arbre vilebrequin n’a pas sensiblement varié d’aspect ni de con-
  - |A c b
  - Fig. 2
  - ception. Nous verrons plus loin quelles ont été les différentes dispositions que l’on a adopté pour la constitution de ces pièces, suivant les cas spéciaux ou les moteurs divers où elles devaient s’appliquer. A peine quelques détails en ont-ils été modifiés et le calcul serré de plus près a-t-il permis d’obtenir des formes plus légères et plus approchées des sections limites de sécurité. Cette sorte de pièces existant déjà depuis longtemps dans toute une catégorie de moteurs à vapeur, on a pu se livrer sur elles, à toutes les expériences de nature à préciser leur forme, leurs dimen-
  - ! *7
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ions, les conditions générales dans lesquelles elles résistent le mieux aux efforts transmis.
  - Dans l’étude d’un vilebrequin, plusieurs questions se présentent qui peuvent intéresser les gens curieux de pénétrer l’esprit d’une étude sur les arbres vilebrequins, d’abord, le calcul de cette pièce, sa nature, ensuite la question si souvent posée et si multiple du calage des manivelles, enfin sa fabrication.
  - Sans vouloir ici exposer tout au long une méthode de calcul qui rentre d’ailleurs très simplement dans un cas particulier de la résistance des matériaux, nous indiquerons le processus ordinaire d’une telle détermination. Ces méthodes de calcul varient du reste elles-mêmes avec chaque genre spécial d’arbre employé et nous nous bornerons à donner une idée générale. Un effort de torsion peut avoir pour effet en un plan A B de faire tourner l’une des faces de la section A B par rapport à l’autre, c’est-à-dire de cisailler l’arbre suivant le plan A B. Si l’on considère les cinq portées de coussinet support numérotées de 1 à 5 en allant du cylindre avant au volant, il est facile de voir qu’à l’explosion correspondant à la portée de bielle a, les portées 2, 3, 4, 5 subiront un effort de torsion; pour l’explosion b, ce seront 3, 4 et 5; pour l’explosion e 4 et 5; enfin pour l’explosion d, 5 seulement; la partie 5
  - Fig. 3
  - travaillera donc perpétuellement à la torsion, l’effort résistant étant appliqué au volant, c’est-à-dire du côté 5. Le calcul devra donc porter d’abord sur la détermination du diamètre de 5. En pratique l’on fait généralement égaux les diamètres de 1, 2, 3, 4 et 5, en prenant la valeur comme égale à celle que donne le calcul pour le diamètre de 5. De cette façon l’on est toujours sûr d’être au-dessus de la limite de sécurité pour les portées 1,2, 3 et 4. — Au point de vue de la longueur de ces portées supports, il est bon de remarquer que, outre l'effet du poids du volant, il existe une influence importante du porte à faux résultant de la distance souvent notable à laquelle ce volant est établi par rapport à la section d’émergence du vilebrequin hors du coussinet extrême. Les effets d’inertie dus à la rotation du volant, font, au plus léger jeu, prendre au bout correspondant M M’ une rotation conique de sommet M qui fatigue beaucoup cette portion d’arbre, en même temps qu’elle rend le frottement plus dur et l’usure plus grande dans le coussinet MN, et que par conséquent le jeu augmente d’importance.
  - Ces causes font que les ruptures de vilebrequins mal établis se produisent fréquemment à l’aplomb de la section M, ou même dans les parties qui avoisinent N ou N’. L’on doit avoir soin, dans les parties qui forment les points de jonction entre les portées et les flasques de ne jamais laisser d’angles absolument vifs,
  - qui sous un choc brutal sont toujours les points de départ des cassures qui se produisent.
  - Pour terminer ce qui est relatif au calcul des vilebrequins nous dirons qu’il reste à traiter une question de calcul de résistance à la flexion de l’arbre ou de ses différentes parties, flexion à laquelle il est soumis à chaque effort moteur transmis par la bielle. Pour ce calcul on considère ce qui se passe dans une portion comprise entre deux palièrs intermédiaires, portion qui comprendra suivant les cas, une, deux ou trois manivelles. Pour le cas d’une manivelle, ou même de deux il suffit, puisque deux efforts moteurs ne sont jamais simultanés, de construire un diagramme des efforts de flexion pour se rendre compte de la déformation possible de la fibre moyenne de l’ensemble.
  - Pour le cas, rare du reste, où trois manivelles se trouvent, en l’air, sans palier intermédiaire, il y aura lieu de construire deux diagrammes correspondant l’un à une des deux manivelles extrêmes, l’autre à la
  - manivelle du milieu, la fibre moyenne ayant à subir dans chacun de ces cas des actions différentes.
  - * *
  - La plupart des arbres vilebrequins employés en automobiles sont à roulements lisses. C’est-à-dire qu’ils tournent dans des coussinets en bronze garnis de métal antifriction. L’on a cherché à rendre ces métaux bronze aussi gras que possible par l’adjonction dans leur composition de métaux mous, tel que par exemple le plomb. Cependant quelques constructeurs ont essayé du vilebrequin monté sur roulement à billes. Comme ces roulements sont en une seule pièce (au lieu que les coussinets, au moins pour les portées intermédiaires, se font en deux pièces) il a fallu dans ces cas spéciaux adopter pour les arbres vilebrequins une constitution telle qu’on puisse enfiler les roulements par un bout plus mince pour les amener successivement à leur portion, et prévoir les arrondis nécessaires. Ce dispositif n’a du reste constitué qu’un essai timide pour les moteurs d’automobiles et est à peu près complètement abandonné aujourd’hui. •
  - Le développement considérable du tourisme et de l’usage industriel de l’automobile, la recherche de l’amélioration constante tant au point de vue de la
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  - qualité des pièces, qu’à celui de la réduction de poids et de l’allègement des formes ont conduit à de grands perfectionnements dans la production de cette pièce primordiale qu’est l’arbre vilebrequin.
  - Les progrès réalisés sont relatifs à deux ordres d’idées : celui de la nature du métal employé à leur fabrication, et celui de la fabrication même de la pièce brute qui doit donner naissance à un arbre moteur. Les vilebrequins proviennent toujours en principe d’une pièce en acier forgé. L’acier employé tout d’abord était un acier obtenu au four Martin, sorte de grand réverbère sur la sole duquel on brasse la matière aciéreuse jusqu’à ce qu’elle ait le degré voulu de carburation. Mais les réactions chimiques de toute sorte, et en particulier l’oxydation provenant de l’exposition à haute température à l’atmosphère du four de la grande surface de matière étalée sur la sole, ne donnaient jamais les mêmes effets, et leur influencé, constamment variable introduisait dans la composition de ces aciers des troubles perpétuels et des différences telles que l’on ne pouvait absolument pas certifier des aciers de composition déterminée. L’on a réalisé déjà un grand progrès en remplaçant ces aciers traités dans les fours Martin par des aciers fondus au creuset, et la maison Jacob Holtzer et Cie, dans ses aciéries d’Unieux s’est fait une spécialité delaproduc-tion en grand de ces aciers dont l’usage s’est aujourd’hui généralisé aussi bien dans l’automobile que dans la marine, ou d’autres grandes branches industrielles.
  - Les aciers au creuset livrés par la maison Holtzer proviennent de fers au bois de première qualité, raffinés avec soin, et qui ne contiennent plus que des traces de soufre ou de phosphore. On a étudié des mélanges donnant des aciers au chrome-nickel, dont les propriétés résistantes deviennent toutes spéciales. On sait qu’une des propriétés particulières des alliages d’acier au nickel consiste en ce que ces aciers ne se dilatent que très peu lorsque la température s’élève et arrivent même à se contracter pour certaines proportions d’alliage. Ces aciers à l’état naturel, c’est-à-dire traités par des effets quelconques de chauffe ou de trempe, offrent l’avantage de présenter à égalité de résistance une limite élastique plus élevée et un allongement plus grand que les aciers au carbone : ce qui revient à dire qu’ils sont moins fragiles lorsqu’on les soumet aux assauts répétés d’un travail brutal. L’alliage nickel-chrome est celui qui a paru donner les meilleurs résultats avec une prépondérance marquée pour la présence du nickel.
  - Les principaux aciers livrés au commerce par les aciéries peuvent se classer parmi les types adoptés par la maison Holtzer (1) :
  - L’acier dit CN5 au nickel et au chrome, teneur en nickel 3 % qualité mi-dure, spécialement traité et recuit donne :
  - Limite élastique de 65 à 70 kg.
  - Charge de rupture 80 à 85 kg.
  - Allongement 15 à 13 %
  - (1) Les aciers dont nous nous occupons ici sont examinés seulement au point de vue de la fabrication des vilebrequins.
  - Cetacier permetd’obtenir avec le maximum de résistance toutes les garanties contre la fragilité. Le frottement des portées présente à la longue un glaçage tout particulier, accompagné d’un durcissement général superficiel de la matière qui donne aux arbres vilebrequins usagés un aspect de poli et de bon état absolument remarquable.
  - L’acier CN5 est trempé à l’huile à 900°, et recuit très progressivement à 500°. Il en existe une qualité un peu plus dure, d’allongement plus réduit dont les éléments sont :
  - Limite élastique 75 à 80 kg.
  - Chbrge de rupture 85 à 93 kg.
  - Allongement 13 à 10 °/°
  - L’acier CN5 ou tout autre acier de ce type convient à merveille pour tous les vilebrequins qui ont à supporter de durs services. Il faut éviter de lui adjoindre (et il faut en général les rejeter) des coussinets en bronze trop phosphoreux dont la matière extrêmement grenue, ronge cet acier, malgré sa dureté réalisant ainsi ce curieux effet si fréquent de l’action destructive du plus tendre sur le plus dur.
  - Pour les arbres vilebrequins de moindre service (petits moteurs, voitures de ville, etc.), il est avantageux d’employer des aciers analogues à ceux des marques N ou ND de la maison Holtzer. Ce sont des aciers au chrome, qualité dure et mi-dure. Ces aciers employés à la fabrication des vilebrequins doivent subir le même traitement que l’acier CN5. On les trempe dans l’huile après les avoir chauffés à 900° et on les recuit ensuite jusqu’à la température de 500°.
  - Ces aciers N et ND au chrome seul ne présentent pas absolument les mêmes propriétés que le CN5 au chrome et au nickel, mais on les obtient également au creuset, c’est-à-dire très purs, et les éléments qui les caractérisent donnent toute satisfaction pour l’effort moyen d’une bonne voiture de 15 à 18 HP.
  - Lesqualités d’acierde l’ordre des aciers N G. Holtzer, aciers mi-durs se caractérisent par
  - Limite élastique 45 à 50 kg.
  - Charge de rupture 75 à 80 kg.
  - Allongement 15 à 12 °/»
  - Les aciers de la qualité ND, aciers durs par
  - Limite élastique 50 à 65 kg.
  - Charge de rupture 85 à 90 kg.
  - Allongement 13 à 9 %
  - Ces éléments sont obtenus en opérant sur des éprouvettes ayant 100 m/m entre traits de repère, et 13 m/m, 8 de diamètre. Une importante question dans la fabrication des vilebrequins est celle du traitement thermique des aciers employés. Tous ces aciers dont nous venons de parler ne s’emploient pas souvent pour faire des arbres vilebrequins ; ils reçoivent encore d’importantes applications dans d’autres pièces, telle que les roues de vitesse par exemple.
  - Mais alors en général, le mode de traitement diffère, et dans ce que nous avons indiqué ne figurent que les traitements spécialement employés pour l’obtention d’arbres vilebrequins possédant par cela
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - même des qualités de résistance correspondantes au traitement spécial subi par l’acier. Ce traitement que l’on fait subir aux pièces après forgeage, ou de préférence après ébauchage (beaucoup plus délicat à cause des déformations) a pour effets généraux d’augmenter
  - sensiblement la résistance et la limite élastique en no diminuant que peu l’allongement.
  - (A suivre).
  - R. Couppel du Lude.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - LA PROPULSION DES CANOTS AUTOMOBILES
  - Deux modes de propulsion sont actuellement employés pour les canots automobiles : l’hélice (dans l’air ou dans l’eau) et la pompe propulsive. Ce dernier dispositif consiste en une simple pompe à eau placée à l'avant du bateau et qui refoule l’eau vers l’arrière; peut-être ce moyen de propulsion est-il appelé à un grand avenir, mais les résultats pratiques sont encore très médiocres.
  - On pourrait croire que l’hélice, universellement employée pour la propulsion des navires à vapeur, s’impose de la même façon dans les bateaux automobiles sans aucune difficulté d’adaptation. Malheureusement les conditions du problème font que le rendement d’une hélice dans les canots mus par un moteur à explosion est loin du rendement ordinaire des hélices marines.
  - Rappelons d’abord quelques propriétés des surfaces hélicoïdales : on sait que l’hélice est la courbe décrite sur un cylindre par un point qui, en tournant sur le cylindre, s’élève de quantités proportionnelles aux angles de rotation.
  - Supposons qu’une ligne droite s’appuie d’une part sur l’hélice et d’autre part sur l’axe du cylindre, en faisant un angle fixe avec cet axe. Le déplacement de cette droite décrit une surface hélicoïdale. Dans le cas particulier où la droite est perpendiculaire à l’axe du cylindre on obtient la surface de la vis à filet carré.
  - On peut obtenir des surfaces d’hélices au moyen d’une droite qui fait un angle variable avec l’axe du cylindre.
  - Nous appellerons désormais « hélice » une surface hélicoïdale quelconque ainsi qu’on le fait vulgairement.
  - Comment agit l’hélice en tournant dans l’eau ? Comme une vis qui tourne autour d’un écrou ; mais l’écrou est fluide et cède plus ou moins sous l’effort, de sorte que le couple moteur qui fait tourner l’hélice est bien loin de servir uniquement à la propulsion en avant. Son action se disperse suivant trois forces.
  - 1° La poussée normale à la surface élémentaire d’hélice d’où une réaction égale et contraire de la part du liquide ;
  - 2° Une action centrifuge suivant le rayon de la surface d’hélice ;
  - 3° Une action tangentielle à la circonférence décrite par chaque élément d’hélice.
  - La première force seule est utile. La deuxième tend à rejeter l’eau en dehors de l’hélice et par conséquent
  - de créer le vide autour de l’axe. La troisième tend à s’opposera la rotation de l’hélice, donc à diminuer le couple moteur.
  - On admet que les poussées normales sont proportionnelles aux carrés des distances respectives à l’axe de l’hélice. Il en résulte que la forcé propulsive élémentaire diminue beaucoup à mesure qu’on se rapproche du centre et qu’il est avantageux à ce point de vue d’employer des hélices de grand diamètre et
  - munies d’ailes très larges à leurs extrémités (ailes en éventail).
  - Pour éviter la projection de l’eau en dehors des ailes (effet de l’action centrifuge) il faut employer des hélices à génératrices courbes aux extrémités des ailes ou au moins à génératrices inclinées. La réaction normale diminue ainsi dans une certaine mesure l’effet regrettable de la force centrifuge.
  - Nous arrivons maintenant à la difficulté principale : le « recul ». L’hélice tournant dans un fluide n’avance pas comme la vis dans un écrou fixe d’une longueur égale à son pas à chaque tour ; mais une certaine quantité d’eau est rejetée en arrière: le point d’appui est fuyant et sa fuite retarde d’autant la propulsion en avant : l’avance est la propulsion en avant pour un tour d’hélice. Le recul est la différence entre le pas et l’avance :
  - Recul = pas — avance et l’avance — pas — recul.
  - Le problème est de diminuer le recul. Or
  - recul avance
  - pas pas
  - Si V est la vitesse du bateau, V’ celle de l’hélice,
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  - on a Y’ = n, P est 3e nombre de tours de l’hélice par minute et P le pas
  - recul Y
  - ------- — i _ ---------
  - pas n P
  - recul
  - Comparons les valeurs du coefficient ------- pour
  - pas
  - deux bateaux marchant à la même vitesse Y, mais l’un activé par un moteur lent (moteur à vapeur) et l’autre par un moteur rapide (moteur à explosion). Pour une même hélice, n étant beaucoup plus grand dans le deuxième cas le recul est beaucoup plus fort. Tandis que le recul sera de 0.15 ou 0.20 avec le moteur à vapeur, il atteindra 0.70 avec une hélice tournant à 1.500 tours. Il est donc indispensable de trouver une nouvelle solution pour éviter un rendement aussi médiocre.
  - La formule (1) montre qu’en diminuant le pas le recul se trouve affaibli ; il est vrai que l’avance l’est aussi, mais le « rendement » de l’hélice est néanmoins amélioré et cette première remarque s’applique utilement tant qu’on ne recherche pas une grande vitesse de propulsion (bateaux de promenade).
  - Pour diminuer la vitesse de rotation de l’hélice, vitesse qui est l’origine du faible rendement, on peut :
  - 1° Faire tourner le moteur lentement ;
  - 2° Démultiplier.
  - D’abord on sait qu’il est impossible de concilier le bon rendement thermique d’un moteur avec une faible vitesse de rotation.
  - Ensuite, la démultiplication nous entraîne à d’autres inconvénients.
  - L’expérience montre que le rendement maximum d’une hélice a lieu lorsque le rapport du pas au diamètre est de 1.25. Or, nous avons reconnu la nécessité d’employer des hélices de faible pas, donc de petit diamètre. Or, une hélice de petit diamètre tournant vite fait le vide dans le rayon où elle agit ;
  - d’autre part nous avons vu que la force propulsive croissait avec le carré du rayon. Donc, pour ces deux raisons, une hélice de petit diamètre donne une force propulsive très faible.
  - Il faut donc réaliser l’équilibre entre les résultats fournis par ces multiples considérations lorsqu’on établit une hélice. Mais on voit que la solution est toujours améliorée si le moteur est à régime lent. Cela montre que le moteur marin à pétrole lampant est préférable au moteur marin à essence. En dehors de cet avantage le moteur à pétrole lampant donne moins de trépidations et n’apporte pas le risque de l’incendie. Il est plus lourd, mais son poids n’est pas un inconvénient puisqu’avec les moteurs à essence on est quelquefois obligé de lester le canot.
  - De nombreuses formes d’hélices ont été employées jusqu’ici mais le rendement varie peu de l’une à l’autre. L’expérience montre qu’il convient de pré- * férer les hélices à génératrices inclinées vers l’arrière ou à génératrices courbes. Si le moteur est assez lent pour que le pas soit relativement grand, un pas progressif présentera l’avantage de faciliter la rotation de l’hélice ; mais dans les moteurs à explosion le pas constant donne sensiblement les mêmes résultats que le pas progressif.
  - Les hélices se font à deux ou à trois ailes. Si on projette la surface d’hélice sur un plan perpendiculaire à son axe, la surface projetée doit couvrir un quart du cercle total par l’hélice.
  - Si on dépasse cette proportion l’expérience montre que la force centrifuge et la force tangentielle (action nuisible) s’accroissent plus vite que la force propulsive (action utile).
  - Nous étudierons prochainement l’hélice aérienne et, à cette occasion, nous comparerons au point de vue propulsion l’hydroplane au canot à hélice marine.
  - E C.
  - LES AMBULANCES AUTOMOBILES A LA GUERBE
  - Aux armées en campagne, tous les éléments inutiles doivent être le plus vite possible évacués vers l’intérieur du pays. Dès qu’un homme est mis hors de combat pour un laps de temps assez considérable, il doit être dirigé vers l’arrière, comme tout ce qui peut embarrasser la partie active, combattante de l'armée. Le rôle du service de santé doit être de concilier cette nécessité d’ordre militaire avec les considérations d’ordre médical : l’hygiène, le bien-être et le repos des patients.
  - Pendant et après la bataille, les blessés sont recueillis par les infirmiers et médecins des corps de troupe transportés aux ambulances régimentaires où ils reçoivent les premiers soins. Ensuite ils sont dirigés vers les hôpitaux de campagne où ils suivent des traitements et séjournent jusqu’au moment où, selon la gravité des blessures et la rapidité de la
  - guérison, ils sont ou bien renvoyés aux unités combattantes ou bien remis au service de santé de l’arrière. Entre les hôpitaux de campagne et les ambulances régimentaires il existe une zone particulièrement difficile à traverser à cause de l’encombrement des routes qui mènent aux unités de combat. Et l’encombrement est maximum dans la bande de terrain large de 20 à 30 kilomètres qui s’étend immédiatement à l’arrière des armées. Ces chemins supportent une circulation considérable de piétons, de cavaliers, de matériel d’artillerie et génie, de convois, etc., etc., les chaussées y seront toujours en médiocre état et l’espace libre rarement égal à la route entière.
  - Un moyen rapide de locomotion, qui satisfait d une part à cette exigence militaire de déblayer le terrain en peu de temps, a d’autre part l’immense avantage de ne pas tenir sur la route pendant des journées entières
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - une place précieuse que tous les convois se disputent. Ils convient cependant de ne pas tomber dans une exagération devenue fréquente : l’excès de vitesse. Il n’est ici qu’en projet, mais nous voulons précisément débarrasser notre projet de toute illusion trompeuse. Ce serait une vulgairefolie que de croire au 30 ou 40 à l’heure sur les routes qui desserviront l’arrière d’une armée surtout quand il s’agit du transport des blessés, à cause du mauvais état et de l’encombrement des chemins ces vitesses sont une impossibilité à la guerre. Aussi la plupart des ambulances automobiles en usage dans les postes de secours, cliniques, maisons de santé et hôpitaux civils ne seraient que médiocrement capables de rendre des services pendant une campagne. Ce qu’il faut dire, c’est que les ambulances militaires actuelles marchent au pas à 5 kilomètres à l’heure au plus, tandis que les ambulances automobiles pourront faire du 15 à l’heure au plus. Donc, au seul point de vue de la vitesse, l’avantage se mesure par
  - hommes assis ou six hommes couchés. La capacité de transport est donc supérieure de plus d’un tiers.
  - Le personnel employé à la conduite de ces voitures est environ deux fois moindre avec des automobiles, considération qui a encore son importance.
  - Une seule ambulance automobile peut évacuer en dix heures de temps trente-six blessés à vingt-cinq kilomètres en arrière, tandis que quatre ambulances ordinaires n’en peuvent ramener que trente-deux dans le même temps.
  - L’on remarque les soins avec lesquels on cherche à éviter l’encombrement des chemins par des files de voitures, le souci d’immobiliser le moins possible d’hommes en dehors des troupes combattantes, et l’intérêt tactique des évacuations rapides, on ne peut s’empêcher d’admirer la valeur militaire de l’ambulance automobile.
  - Au point de vue médical ou simplement humain, nous allons encore rencontrer dans l’ambulance auto-
  - Type d’ambulance automobile militaire.
  - une rapidité triple, ce qui est un résultat excellent.
  - En second lieu une ambulance automobile peut faire 100 ou 150 kilomètres dans une journée, par exemple après une grande bataille ; le rayon d’action est deux ou trois fois plus grand qu’avec l’ambulance à traction animale, ce qui revient à dire que l’emploi de l’automobile introduit une souplesse énorme dans le service. Vous avez besoin d’un coup de collier, l’auto n’hésite pas à le donner, il suffit de quelques litres d’essence de plus. Et l’application immédiate est une réduction de matériel. Avec trois fois moins de véhicules la même besosrne peut être effectuée à un moment donné. Il est facile de calculer qu’une nation constituant une armée à l’heure actuelle aurait financièrement avantage à se munir d’ambulances automobiles.
  - Il faut aussi tenir compte de la capacité plus grande d’une ambulance à traction mécanique: les ambulances régimentaires actuelles permettent le transport de huit hommes assis ou quatre hommes couchés. Dans une ambulance automobile de six mètres de long et deux mètres de large, il peut tenir douze
  - mobile un excellent engin. La rapidité qui est, au fond, la cause première de toutes les supériorités de la traction mécanique, contribue beaucoup à en faire un instrument humanitaire. Il donne une utile confiance dans la recherche pénible des blessés, parce qu’il est toujours là ou à quelques minutes seulement de l’endroit où l’on se trouve. On peut facilement le munir d’un projecteur qui balaye le champ de bataille d’un faisceau lumineux éclairant et qui fait sonder du regard les fossés, les tranchées, les creux du terrain où quelque combattant reçut une balle en cherchant un abri.
  - Une fois l’ambulance en marche, pas d’à-coups pénibles, la traction est, douce, continue, les caout-choucsles ressorts et les amortisseurs concourent à procurer au blessé un repos particulièrement appréciable en ces circonstances.
  - Le moteur qui nous a servi à alimenter en énergie lumineuse un pi*ojecteur puissant peut aussi donner l’énergie électrique nécessaire à une installation radiographique. On sait qu’en 1906 une voiture Panhard-Gaiffe a été présentée au Ministre de la
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  - guerre et les essais ont donné lieu à des rapports satisfaisants. Le dispositif consiste en une commu-tatrice bipolaire montée sur le moteur, le courant obtenu est transformé en émissions Rœntgen dans une ampoule munie d’un trembleur à mercure. Les avantages de cette voiture technique sont évidents et les services qu’elle rendrait à la guerre sont tellement immédiats que personne ne peut en contester l’efficacité.
  - Il est enfin une supériorité des ambulances automobiles de guerre qui peut échapper à première vue parce qu’elle est moins immédiate, moins matérielle, moins mesurable que les autres: c’est ce que j’appellerai la supériorité morale. Le blessé de guerre a besoin comme tout autre malade de cette confiance dans la vie et dans les soins qu’il reçoit, dans la perfection des outils qui servent à sa guérison. Le soldat qui tombe frappé pendant le combat ne doit pas, au moment où il reprend ses sens, envisager la possibilité horrible d’être oublié sur le champ de bataille
  - par le service de santé ; il faut qu’il ait la certitude d’avoir du secours immédiatement. Le meilleur gage de cette confiance sera la présence des ambulances automobiles, douces, rapides qui amènent bien vite médecins, infirmiers et brancardiers qui courent porter le petit blessé à l’hôpital de campagne, premier endroit où une opération nécessaire peut être faite, où un traitement peut être suivi. D’autres automobiles pourront ensuite l’amener à des hôpitaux permanents ou aux infirmeries des gares d’évacuations.
  - Ces transports rapides et relativement peu fatigants concilient donc parfaitement les rigueurs imposées par les considérations purement; militaires et les prescriptions d’hygiène et d’humanité. Ils ajoutent en outre quelque chose au facteur moral du soldat et sont ainsi pour la nation un instrument qui s’accorde parfaitement avec l’obligation humaine de donner aux blessés des soins immédiats et conformes à la science moderne.
  - Girardault.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - ZéfA.llemaffne et ï*A.utomobile.
  - Dans le développement formidable de l’Allemagne contemporaine, l’automobile occupe une place bien modeste. Clairsemées sont les fabriques; plus rares encore les propriétaires de voitures à moteurs !
  - L’Allemand n’est pas sportif dans le sens luxueux de ce mot; constatation facile à faire d’un bout à l’autre du pays.
  - A Berlin même, d’où nous revenons, c’est à de lointains intervalles que l’on rencontre une limousine ou un phaéton, le plus souvent sans élégance. D’ailleurs, il en est de même pour les équipages à chevaux dont cette ville n’est pas mieux pourvue qu’une de nos villes de province.
  - Quelques fiacres, tous de construction indigène : Adler, Durkopp, Benz, Société Automobile de Berlin, qui les exploitent eux-mêmes, sillonnent les rues ; moins nombreux qu’à Paris, et pourtant très demandés !
  - La plupart sont des coupés à 2 cylindres, dont le châssis vaut 6 à 8,000 marks. Les grandes villes allemandes en possèdent aussi chacune quelques-uns; mais leur nombre ne s’accroît guère. Les autorisations municipales leur sont difficilement accordées, et, dans certaines grandes cités, refusées.
  - Je me suis laissé dire qu’il y a là-dessous l’influence des Sociétés allemandes de construction de moteurs électriques, syndiquées et toutes-puissantes, qui voudraient voir imposer partout la voiture électrique pour laquelle elles seraient sans rivales.
  - On projette, paraît-il, à Berlin, la création d’une multitude de stations de recharge d’accumulateurs qui faciliteraient singulièrement l’expansion de ces véhicules, • -
  - En attendant, les Allemands 'se contentent des transports en commun, d’ailleurs admirablement organisés.
  - Il y a à Berlin près de 200 lignes de tramways électriques, omnibus à 2 chevaux, petits omnibus à un cheval (à 5 pfennings, 6 centimes !) et autobus.
  - Ces derniers, plus nombreux qu’à Paris, puisqu’ils desservent une quinzaine de lignes, sont à impériale non abritée; les roues à double boudin de caoutchouc; les motrices, ramenées au milieu même de la caisse, portent les 3/4 du poids.
  - Il semble que si on chargeait tant soit peu l’arrière, la voiture ferait panache ; c’est fort peu gracieux. Les châssis sortent de chez Mercédès et de la Société Automobile de Berlin.
  - Aucune ville en Europe n’est mieux aménagée pour une intensive circulation. Plus de rues vieilles et étroites. Tout paraît construit d’hier. Je ne crois pas, qu’à part les édifices publics, il reste à Berlin un seul immeuble qui ait vu défiler la Grande-Armée en 1806.
  - Les nouvelles artères ont une largeur invraisemblable, 25 mètres pour les rues ordinaires, 45 à 50 mètres pour les voies principales, lesquelles comportent régulièrement deux larges trottoirs, deux chaussées charretières, et au milieu un vaste terre-plein sablé où s’ébattent des nuées d’enfants. Et des voies se percent et s’allongent dans toutes les directions, vers les quatre points cardinaux, bordées d’immeubles où le modern-style le plus échevelé s’en donne à cœur joie.
  - Cette ville, avec ses deux millions et demi d’habitants, couvre une superficie trois fois,plus grande que Paris, grâce à l’immensité de ses rues et de ses maisons, et a une quantité de places et de parcs publics dispersés dans tous les quartiers.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un chemin de fer de ceinture, devenu aujourd’hui railway intérieur, et un métropolitain mi-souterrain, mi-aérien, auquel s’ajoutent chaque jour de nouveaux kilomètres, viennent compléter le réseau inextricable des lignes de tramways. Aussi la circulation publique est-elle aisée et rapide. Quand pourra-t-on en dire autant à Paris? Je ne parle pas toutefois du Métropolitain, plus brillamment organisé chez nous qu’à Berlin.
  - Tous les services publics se prolongent très avant la nuit. C’est là une physionomie de la capitale prussienne à laquelle mes vc^ages antérieurs ne m’avaient point préparé.
  - Ces rues, dont l’éclairage nocturne, public et particulier, est partout éclatant (l’hectowatt n’est qu’à cinq centimes), ne sont point trop bruyantes; le pavé de grès y étant inconnu, celui de bois rare, c’est l’asphalte qui y domine.
  - Mais me voilà loin de l’automobile. J’y reviens, en terminant, pour dire que, si les Allemands ne le pratiquent pas, ils y travaillent ferme, ou plutôt ils travaillent tout à côté, et portent leur activité vers la fabrication des accessoires. Depuis qu’ils se son^ américanisés, d’imitateurs serviles ils sont devenus inventeurs féconds. Ils imaginent et perfectionnent toutes sortes de petits appareils, magnétos, phares,
  - cornes d’appel, compteurs, graisseurs, etc., etc., tout ce qui peut se construire en série, et en inondent le marché.
  - De fort beaux magasins étalent ces objets devant le public.
  - Ils exhibent bien aussi quelques voitures allemandes et môme étrangères, mais peu de personnes les regardent; on sent que le goût du public n’y est pas.
  - Deux des plus belles boutiques d’Unicr den Linden sont occupées par deux grandes marques italiennes. Quant aux voitures françaises, je ne sais où elles se cachent. Si bien qu’un touriste qui, d’une autre planète descendrait à Berlin, croirait sans hésiter que la patrie de l’automobile, c’est l’Italie. J’ignore d’ailleurs si elle fait là-bas de riches affaires, mais le fait me paraît piquant et vaut d’être signalé à nos grands constructeurs français qui, jaloux de maintenir leur réputation, dépensent des millions pour organiser des courses sensationnelles, dont ils rentrent d’ailleurs toujours vainqueurs.
  - N’auraient-ils point d’intérêt à ne pas se laisser dépasser par d’autres sur un autre terrain?
  - (Omnia.)
  - Victor Cambon,
  - Ingénieur E. C. P., Ancien Président de P Automobile-Club du Rhône.
  - Causerie Théâtrale
  - Avant que la Salomé, de ltieliard Strauss, soit donnée, en allemand, au Théâtre du Châtelet, nous l’aurons entendue, en français, à Paris, où M. Jacques Isnardon, le distingué professeur, vient de la faire représenter sur la scène de son atelier-théâtre du boulevard Malesherbes.
  - Les privilégiés de ces belles manifestations artistiques ont été enthousiasmés par la puissante intimité de la musique de Richard Strauss et du poème d’Oscar Wilde, réalisant de façon absolue le drame musical de l’école moderne.
  - Mme J. Isnardon, tour à tour tendre, voluptueuse, et farouche, lut la Salomé rêvée, et cela d’autant mieux cantatrice impeccable, elle s’y révéla, en outre, balLrine de noble caractère dans le pas du Voile. Ses partenaires : Mme Gerville-Réache, MM. Vigneau, Sizes, Paulet... sont aussi à féliciter.
  - Mentons et... augmentons, la spirituelle revue de Robert Landes, dont le succès va croissant, sera donnée tous les dimanches, mardi et jeudi, .à 5 heures 1 /2, au Théâtre-Moderne. Emportée dans un mouvement étourdissant par Luce Tremière et J. Spark, elle est bien la revue qu’il faut voir, et nul doute que le public ne vienne nombreux au coquet théâtre du boulevard des Italiens.
  - Théâtre de la Porte-Saint-IVIartin
  - La Marjolaine, cinq actes en vers, de M. Jacques Richepin.
  - Qui disait donc que le théâtre en vers avait vécu ?
  - M. Jacques Richepin vient de remporter un tel succès à la Porte-Saint-Martin qu’il nous convainc du contraire. Sa pièce La Marjolaine, après l’amusant Cadet Roussel 'que la Cornédie-Française refusa ainsi que Les Rou/fons), et La Cavalière, d’allure si bellement empanachée, est là pour prouver qu’en vers on peut encore charmer un auditoire, l’intéresser et même faire du symbolisme émouvant, théâtral et vraiment sincère, car cette Marjolaine, fille d’une meunière et d’un châtelain, symbolise la France du XVIIIe siècle, vigoureuse du sang plébéien qui circulait jeune et fort dans ses veines et imbue du sens aristocratique qui alors s’abîmait dans la fête et l’orgie. Et, de cette double nature, lionnêle et frivole, de la jolie fille des champs, M. Jacques Richepin a fait un personnage complexe qui, à la scène, sut nous captiver.
  - Issue des amours de la meunière Thibaut et du défunt comte de Saint-Léger, Marjolaine est l’enfant gâlée du village qui la choie à cause de ses gentilles manières innées en elle et aussi inculquées par le marquis de Saint-Léger qui, pour rentrer en grâce auprès du régent, rêve de lui offrir comme favorite, sa nièce que le grand pourvoyeur en beautés de Philippe d’Orléans, M. de Nocé, trouve fort à son goût.
  - Marjolaine aime loyalement François, humble avocat des pauvres, son ami d’enfance, et, bien qu’elle ignore pourquoi on la veut à la cour, elle lui cache ce qui l’y attire, — le plaisir et le luxe — pour lui, elle y va plaider la cause des paysans qu’accablent les impôts et les dîmes.
  - Mais, chez le Régent, les splendides toilettes la bouleversent, les lumières, le champagne la grisent, et, malgré son amour pour François, et à cause de sa pure innocence, elle tombe dans les bras de Philippe. Or, nous sommes à l’époque où le peuple veut con-
  - quérir sa liberté ; François, à la tête des révoltés, vient sur Saint-Cloud pour revendiquer les droits de ceux qui, trop longtemps, furent maltraités, et aussi pour revoir Marjolaine qui n'est point revenue au village. II apprend toute la vérité, et, surpris par le Régent dans les appartements de la favorite, à qui il reproche sa conduite, il est conduit à la Bastille.
  - Marjolaine, qui aime toujours François, s’irrite de cette injuste cruauté de son seigneur et maître, la fille du peuple reparaît pour clamer contre ce régime de débauche et de décadence auquel Philippe se laisse aller avec tant de cynisme hautain ; désormais elle ne sera plus la favori'e. Et Marjolaine mourra du mépris de François, mais en une mélancolie souriante, le lté-gent, ayant, au moment de sa lente agonie, fait sertir de la Bastille François, qui reçoit son dernier soupir.
  - Mme Cora Laparcerie tient avec une autorité peu commune : gaie, futile, aimante, emportée et mouvante, en un mot, vraiment femme, elle eut des éclats de colère superbes comme des élans de tendresse sublimes ; M. Castillan est un Régent de grand cfiic ; M. Dorival ne François avec un juste sentiment de rustaud anioJieux ; M. Jean Coquelin a une oonne rondeur inconsciente pour le triste marquis de Saint-Léger, et il faut citer M. Cosle, Mmes Faber, Canli, Ferriel.
  - J’aime les danses et les rondes de M. Tiarko Coquelin, les costumes de l’époque si merveilleusement luxueux, les décors de MM. Amable Maréchal, Kail, puis surtout la poésie de M. Jacques Richepin, limpide et simple, sans afféterie, sans recherche outrée, mais douce musique, si juste pour la ravissante histoire de Marjolaine.
  - Fernand Brulin-
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C‘\ Dreux
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- - Quatorzième année. — N° 19
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 11 Mai 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chef du TribunaLde Simple Policede Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - s ire
  - Histoire vraie.... quoique invraisemblable, par Aoui Pur, par 289. — Echos, p. 290. — La suppression du changement de vitesse est-elle possible? par P. "M., p. 292. — Après le meeting de Monaco, par Henri Gaillard, p. 294. — Calcul et fabrication des arbres vilebrequins, par R. Couppel du Lude, p. 295. — Paris-Pékin école
  - d’énergie, par René de Mathan, p. 298. — La réglementation des automobiles à Paris, par Gaston Bonnefoy, p. 299. — Les nouveaux modèles 1907, par P. M., p. 301. — A travers la presse automobile, p. 302. — Causerie théâtrale, p. 304.
  - HISTOIRE VRAIE..
  - ..QUOIQUE INVRAISEMBLABLE
  - En l’an de grâce 1905, un nommé X... eut l’idée de commander une voiture de 45 chevaux, d’une grande marque que nous ne désignerons pas ; cette voiture, après des retards dus à la grève des carrossiers, lui fut finalement livrée, en juillet 1905, au prix total de 38.500 francs avec les accessoires.
  - Le malheur voulut que X..., après avoir effectué avec cette voiture un seul et court voyage, fut obligé, à la suite d’une grave opération, de renoncer pour un temps aux plaisirs de l’automobile : le malade résolut alors de vendre, si l’occasion raisonnable se présentait, la voiture devenue inutile; à cet effet, l’ayant remisée en un garage, il donna mission à ce garage de la vendre au prix de 37.000 francs, sur lequel une commission de 5 % devait revenir à l’intermédiaire.
  - Un acheteur ne tarda pas à se présenter; il portait un nom illustre. Il était fils d’un homme connu à la fois dans le monde judiciaire et dans le monde politique, gendre de l’un des premiers noms de la finance ; appelons-le Manitou II, fils de Manitou I.
  - Manitou II se déclara prêt à faire l’acquisition de la voiture; il la paierait le prix demandé, soit 37.000 francs, mais par billets échelonnés, en garantie desquels il offrait d’ailleurs une référence matérielle consistant en un revenu payé par un grand Etat en exécution d’une convention.— X... consentit — et qui
  - n’eût fait comme lui — sûr de la qualité de l’acheteur et de la valeur des garanties offertes.
  - Peu de temps après, l’échéance du premier billet étant passée, X..., qui n’avait pas encore reçu le moindre centime en paiement de sa voiture, quoi-qu’ayant été contraint, sous menaces, de payer 5 °/0, — soit 1.850 francs — à l’intermédiaire de ce beau marché, X..., disons-nous, apprit avec stupéfaction :
  - 1° Que Manitou II venait d’être pourvu d’un conseil j udiciaire ;
  - 2° Que le même était insolvable, que les garanties qu’il avait offertes étaient déjà l’objet de saisies-arrêts et qu’il venait d’être séparé de corps et de biens d’avec sa femme;
  - 3° Qu’aussitôt en-possession de la voiture, il l’avait en toute hâte revendue 18.000 francs à un personnage bien avisé, qui l’avait déjà repassée à un tiers pour 26.000.
  - Elle est raide, pensa X..., et, toutes portes étant closes à ses doléances, il eut la naïveté d’adresser au procureuruneplainteenescroquerie contreManitou II !
  - Comme il y a des lois et des juges dans le pays où se passe cette curieuse histoire, un juge d’instruction fut nommé pour étudier l’affaire
  - Il a conclu par un non-lieu, voici comment :
  - Il a tout d’abord désigné un expert, nommé et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - décoré par Manitou I, lequel, moyennant la somme de 420 francs que le juge a fait payer à X..., a démontré que X... avait eu tout à fait tort de vendre sa voiture 37.000 francs, attendu que :
  - 1° L’hiver n’est pas le printemps, et que X... ayant vendu sa voiture en hiver, devait se contenter d’un prix bien inférieur à celui qu’il aurait pu recevoir au mois d’avril — mois où la pluie est excessivement rare, comme chacun sait;
  - 2° La voiture comportait une décompression sur les cylindres et non sur les soupapes, c’est-à-dire était dépourvue d’un organe que les « incompétents » apprécient à la valeur de 4.000 francs (et qui n’en vaut pas 100) ;
  - 3° Bref, X... avait voulu vendre 37.000 francs une voiture qui ne valait pas un clou.
  - En même temps, deux médecins-experts, toujours
  - nommé par Manitou I. se chargeaient — moyennant 600 francs extorqués à X..., de démontrer et de faire légalement admettre que Manitou II était tout juste un faible d’esprit dont les actes n’engagent ni lui, ni les siens.
  - Résultat :
  - X... n’a plus sa voiture et de plus a dû payer : 1,850 -j- 420 -f- 600 fr. -f- les frais de l’instruction; à lui d’ailleurs le préjudice moral.
  - Manitou II a joui de la voiture ettouché 18.000 francs; il garde la gloire d’un nom sans tache.
  - Et le juge d’instruction qui a si bien jugé a obtenu un avancement mérité.
  - J’entends le lecteur s’écrier: « C’est hors de France, au moins, que les choses se passent de la sorte !!! »
  - Guy Pur.
  - ÉCHOS
  - Automobile^Club de France.
  - Ont été admis au dernier scrutin de ballotage membres de l’A. C. F., MM. Gustave Breteau, Constant, Mayer, Jean Delpech, Gaston Beaugé, Raoul Rouy, Paul Hugé, baron Jacques du Limbert, Georges de Berzeviczv, Constantin-E. Achillopulo, Saddik Bey, F. Rom, Joseph Mondolfo, le comte d’Harnon-court, Tueny Bey, Carlos-F. Pflucker, Charles Hens-chel, Alfred Curphex, English, Georges Luys.
  - M. le président adresse à M. Quinonès de Léon les félicitations du Comité pour sa récente élection de député aux Cortès.
  - M. Robert Papin est nommé à l’imanimité membre du Comité du Cercle.
  - Le Comité adopte à l’unanimité les règlements du concours de plans d’hôtels pour architectes et du concours de plans de relais-stations, organisés par la Commission de tourisme.
  - Des remerciements unanimes sont votés à M. Deutsch (de la Meurthe) qui a bien voulu doter ce dernier concours d’importants prix en espèces, témoignant ainsi une fois de plus le désir qu’il a d’encourager les manifestations de la Commission de tourisme.
  - Le Comité donne provisoirement à l’Association Amicale des Automobiles militaires du Gouvernement militaire de Paris l’autorisation de fixer son siège 6, place de la Concorde.
  - Le Comité a fixé la date de l’assemblée générale ordinaire au lundi 27 mai 1907, à 5 heures du soir. Celle-ci aura lieu dans la salle des Fêtes de l’Auto-mobile-Club de France, 6, place de la Concorde.
  - L’empereur d’Allemagne a tenu à montrer tout l’intérêt qu’il portait à la course du Taunus en parcou. rant, l’autre semaine le circuit aux environs de Hombourg.
  - Dès huit heures du matin Guillaume II a quitté en automobile le château dé Hombourg, et s’est rendu directement, par Ober-Ursel, à Kœnigsteln, où il s’est rencontré avec son frère, S. A. R. le prince Henri, le président du gouvernement à Wiesbaden, le docteur Von Meister ; le sous-préfet de Hombourg, le chevalier Von Marx, le baron de Brandenstein, et de la Croix, directeur du K. A. C. '
  - L’empereur était accompagné d’une suite nombreuse d’officiers généraux. Après avoir salué son frère et les autres personnages, Guillaume II romonta en automobile, et le cortège impérial parcourut tout le circuit de la Coupe.
  - L’empereur, pendant tout le trajet, avait en main une carte à grande échelle du circuit, carte que le K. A. C. avait fait dresser spécialement pour lui.
  - *=$=>
  - A.*C. de Belgique.
  - La semaine dernière a eu lieu, sous la présidence du comte de Hemricourt de Grunne, présidentde l’A.-C. de Belgique, l’Assemblée générale extraordinaire de l’Automobile-Club de Belgique.
  - M. le baron Pierre de Crawliez, au nom de l’Auto-mobile-Club de Namur-Luxembourg, a prononcé une déclaration de dévouement du Club envers l’A.-C. do Belgique. Il a annoncé que dorénavant le secrétariat et tous les rouages de l’A. C. N. D. seront transférés au siège social, à Namur.
  - M. le comte de Liedekerke a déclaré, au nom du Conseil d’administration de l’A.-C. de Belgique, retirer la proposition précédemment émise entravant le recrutement des membres des Clubs patronnés hors de leur province.
  - L’Assemblée a accorde un second délégué à l’Auto-mobile-Club des Flandres pour représenter la section brugeoise.
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  - A.*C. Luxembourgeois,
  - L’organisation de la jeune Association de chauffeurs du Luxembourg a été fort rapide. Les difficultés avec les douanes belge et française exigeant des dépôts fort élevés et causant des tracasseries de toutes sortes se trouvent aplanies : l’Automobile - Club de Belgique, ayant accordé son patronage à l’A. C. L., a ouvert aux chauffeurs luxembourgeois toutes les frontières et les fait ainsi profiter des avantages du triptyque.
  - L’Automobile-Club Lorrain, de Nancy, viendra, les jours de la Pentecôte, comme invité do l’A. C. L., visiter, le pays. Les membres de l’Aulomobile-Club Ardennais (Charleville) et ceux de l’Automobile-Club de la Marne (Reims) seront le 9 juin les hôtes de l’A. C. L.
  - A.=C. de l’Oise.
  - (Extrait de la séance du Comité du 10 avril 1907).
  - Le Comité s est réuni le 10 avril sous la présidence de M. le comte de l’Aigle. Étaient présents : MM. Audy, Decelle, Fleury, Fournier, Sarlovèze, comte d’Haut-poul, Mesdach de ter Kiele, Outrey, comte M. Pillet Will, Prisse.
  - Absents et excusés : Dr. Gorecki, baron Merlin.
  - Concours de poids lourds. — M. le Président informe le Comité que sur le rapport très intéressant fait par M. le baron Merlin, et publié in extenso dans le journal Y Auto, la Commission des Concours a décidé, pour cet été, le passage et l’arrêt à Compiègne des véhicules prenant part au Concours des poids lourds de cette année. Il remercie M. Merlin de son travail
  - La Vedette-Lance Torpille.
  - Le gouvernement français vient d’adopter un nouveau modèle de torpilleur automobile qui fait sensation dans les milieux maritimes. Ce nouveau torpilleur, construit sur les plans du comte Recopô, ingénieur de la marine, vice-président de la Commission du Yachting à rAutomobile-Club de France, et administrateur de la Société Anongme des Vedettes Automobiles, est une longue vedette contenant deux moteurs à explosion, d’une force totale de 150 HP, à pétrole lampant, système Caze, 4 cylindres chaque et tournant à 900 tours. Sa coque est en tôle d’acier de 2 millimètres ; longueur: 17 mètres. Une hélice réversible, système Krebs, d’un système spécial, permet de simplifier les organes de transmission et changement de vitesse. A l’avant se trouve le tube lance-torpille; celle-ci, d’un poids de 450 kilogs, contient une charge de 100 kilogs d’explosif et s’échappe du tube à une vitesse de 30 nœuds. La vedette marche à 16 nœuds et son rayon d’action dépasse 100 milles marins. Avec ses capots fermés, elle est presque invisible et est d’un transport relativement facile sur les grands cuirassés.
  - et lui adresse toutes ses félicitations pour la compétence dont il a fait preuve.
  - Dépavage de la. route de Paris n° 32. — M. Outrey donne ensnite d’intéressants rensèignements au sujet du dépavage de la route nationale n° 32. Il nous apprend que la Commission de Tourisme de l’A. C. F. s’occupe très activement en ce moment des sorties de Paris et en particulier de la sortie Nord. Le tracé primitif sera modifié afin de profiter des parties actuellement sans pavés. La sortie Nord passerait donc par Luzarches, Chantilly et Senlis.
  - M. Fournier Sarlovèze fait observer qu’il a appris par l’ingénieur en chef du département que des ordres étaient donnés, en principe, de ne pas dépaver ou de repaver les routes en mauvais état et cela afin de ne pas augmenter par de nouveaux empierrements les dépenses déjà énormes d’entretien.
  - La dépense à effectuer sür la route de Paris serait donc de 60,000 fr. le kilomètre si on devait repaver, au lieu de 15,000 fr. si on employait le cailloutis.
  - M. l’ingénieur des Ponts et Chaussées prend alors place au Conseil et sur notre demande veut bien nous
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fournir quelques indications pratiques qui auront pour but de nous donner toutes les chances d’aboutir. Il indique la' marche à suivre pour arriver à une prompte exécution qu’il secondera lui-même autant qu’il le pourra. De sincères remerciements lui sont adressés. D’après ses observations, le Comité arrête les déctsions suivantes :
  - 1° Il charge son Président de faire une demande au Ministère tendant au dépavage. Cette demande devra préciser exactement le partie de route à dépaver en premier lieu. Elle sera accompagnée d’un plan et fera valoir les souscriptions importantes reçues à cet effet.
  - 2° Copie de cette lettre et de ce plan sera envoyée à l’Ingénieur du département.
  - 3° Etant donné', d’après les renseignements de M. l’Ingénieur, que la partie à dépaver entre Com-piègne et La-Croix-Saint-Ouen coûterait environ 25,000 fr., il est décidé que ces deux parties seront l’objet de notre demande.
  - Un crédit de 5,000 francs est voté et affecté à ce travail.
  - Assemblée générale. — L’assemblée générale aura lieu le mardi 30 avril à 10 h. 1/2.
  - La séance est levée à 11 h. 3/4.
  - Le secrétaire,
  - Balagny.
  - LA SUPPRESSION DU CHANGEMENT DE VITESSE
  - EST-ELLE POSSIBLE ?
  - Étude sur la course variable.
  - C’est devenu un cliché courant de dire que le moteur à explosion n’est pas souple et qu’il exige l’usage d’un organe de transmission a démultiplication variable. Des progrès ont pourtant été réalisés depuis les premiers moteurs Panhard-Daimler; mais la souplesse réelle, celle qui permet au moteur de développer
  - Manivelle à longueur variable.
  - une force sensiblement constante à tous les régimes, cette souplesse, la vraie, n’existe pas, même chez les six cylindres.
  - Des raids effectués de bout en bout en « top gear » ont servi de publicité à beaucoup de constructeurs anglais; à l’observateur sérieux ils ne prouvent pas grand’chose. Certes la voiture, sans changer de vitesse, a effectué un parcours accidenté, elle a pu même soutenir une allure raisonnable ; mais, si la multiplicité des cylindres a rendu possible la marche ente, ses performances n’ont pu être accomplies que
  - I grâce à un excès de puissance en vertu de cet adage : « Qui peut le plus, peut le moins. »
  - En dehors de certaines limites, dues à l’admission variable, la force d’un moteur à explosion du type courant est directement proportionnelle au nombre de tours qu’il effectue par unité de temps.
  - Nous ne ferons pas ici le procès du changement de vitesse; tous nos lecteurs en connaissent les inconvénients — d'autant plus nombreux que l’appareil est manœuvré par une personne moins expérimentée — et alors même que le baladeur serait d’un fonctionnement parfait, il y aurait lieu quand même d’en chercher la suppression dans le seul intérêt de la simplicité.
  - Et la vapeur? diront certains. — Oui, la vapeur donne des résultats merveilleux comme souplesse et silence; mais à côté de ces seules qualités on trouve de si graves défauts que son usage est très limité. La chaudière, lourde, encombrante et source d’ennuis, le mauvais rendement thermique des moteurs à vapeur, font que ce type de machine — dans son état actuel du moins — ne peut s’attendre à un développement considérable.
  - L’idéal serait un moteur réunissant la souplesse de la vapeur à la simplicité de la machine à combustion interne. Nous ne dirons pas que cet idéal a été atteint, mais un grand pas vers sa réalisation vient d’être fait; il s’agit d’un moteur à explosion dans lequel la course varie suivant les besoins. Nous allons’faire la critique de ce système, mettant en valeur auss< bien ses qualités que ses légères imperfections.
  - Comparons, tout d’abord, les moyens de réglage possédés par les moteurs à explosion, ordinaires et le moteur Pégase.
  - Dans les premiers nous avons :
  - 1° A vitesse constante, puissance variant avec Uad-mission ;
  - 2° A admission constante, puissance variant avec la vitesse de régime.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 293
  - Nous ne faisons pas intervenir la question d’avance à l’allumage, parce que nous supposons l’avance eæaete clans tous les cas. Le réglage par modification du point d’allumage est une hérésie; dans tous les cas, le point d’allumage doit être tel que l’inflammation du mélange ait son plein effet au passage du point mort haut. Ce point est donc fonction de la vitesse du moteur. Nous
  - axial du cylindre. Dans le modèle actuel, le cylindre reste fixe, et la course variable s’obtient en déplaçant le tourillon-manivelle sur la manivelle, c’est-à-dire en faisant varier le rayon de celle-ci. Or, pourquoi ne pas continuer les deux méthodes? Que M. Raoul Marcel me pardonne cette incursion dans son domaine, mais il me semble qu’un moteur à course variable et à
  - Fig. 2.
  - supposons de même le mélange aspiré de composition constante.
  - Mais, revenons à nos moutons ; le réglage du moteur Pégase s’effectue :
  - 1° A vitesse et course du piston constantes; puissance variable suivant l’admission de gaz ;
  - 1° A étranglement et course du piston constants; puissance variable suivant la vitesse du moteur;
  - 3° A vitesse et étranglement constants ; vitesse variant suivant la course du piston.
  - C’est ce troisième mode de réglage qui constitue la
  - Fig. 3.
  - caractéristique principale du moteur Pégase. On peut critiquer dans ce principe la variation dans la valeur de la compression ; à notre avis, c’est le seul argument théorique sérieux que l’on puisse opposer à ce système. S’il est fondé en théorie, en pratique il a peu d’importance; il serait du reste fort simple d’y remédier, et ce sont les expériences antérieures de M. Raoul Marcel, l’inventeur du système en question, qui m’en fournissent l’idée : conserver une course constante, le'réglage s’opérant alors par déplacement
  - compression constante, ou variable à volonté, réduirait à néant l’argument cité plus haut.
  - Quoi qu’il en soit, ce détail n’ayant qu’une importance économique, ne mérite pas grande considération et laisse à l’inventeur de la course variable tout le mérite d’avoir imaginé un moteur à explosion supprimant le changement de vitesse.
  - Le dispositif mécanique permettant le déplacement du tourillon-manivelle est ingéniepx, comme on va le voir :
  - La tête de bielle est fixée à un tourillon T en acier cimenté extra dur, se déplaçant suivant le plan ver-
  - Fig. 4.
  - tical d’un plateau P; ce plateau remplace le vilebrequin des moteurs courants.
  - Le tourillon T est guidé à l’avant par un épaule-ment et à l’arrière par la rondelle R (fig. 3) maintenue par l’écrou K, de façon à ce que le déplacement du tourillon soit guidé, le plateau P lui servant de glissière.
  - Le déplacement du bouton de manivelle T est commandé par une vis sans fin Y à plusieurs filets qui porte à son extrémité un pignon s’engrenant à cet effet. Un double collier 1 transmet à cette crémaillère le mouvement d’un levier ou d’une manette quel-
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- - m
  - La Locomotion automobîlè
  - conque. C’est ainsi que s’opère les changements de puissance résultant de la course variable.
  - M Raoul Marcel a adopté trois modèles de moteurs à deux cylindres :
  - 1° A cylindres en V, les deux bielles, dont une en étrier, attaquant la même manivelle ;
  - 2° Cylindres horizontaux opposés à bielle unique rigide ;
  - 8° Cylindres verticaux parallèles.
  - Avec ce système de moteur, il faut, pour obtenir sur une automobile les meilleurs résultats, que la vitesse maximum en palier soit obtenue avec une course égale aux 2/3 de la course maximum. Cela permet, en côte, d’augmenter la course et, en maintenant une allure sensiblement constante, de réduire la consommation tout en conservant une moyenne élevée sans grand écart en plus ou en moins.
  - P. M.
  - APRÈS LE MEETING DE MONACO
  - Le meeting de 1907 ne semble pas devoir être retenu comme une date saillante dans l’histoire de la navigation automobile. Nous avons, à peu de chose près,
  - observations ci-dessus, le type très pratique et très marin présenté sous le nom de F'ilote I. Nous en donnons ci-joint la photographie, qui nous dispensera
  - Le Pilote en mer.
  - revu les types de canots déjà connus : coques extralégères munies de moteurs tout-puissants et capables
  - de faire du 50 kilomètres à l’heure... quand il fait
  - beau.
  - Quand il fait mauvais, ces bateaux n’existent plus; c’est dire — le beau temps n’étant jamais garanti par le constructeur — que ces racers constituent une curiosité automobile plutôt qu’un progrès industriel.
  - A noter cependant, comme faisant exception aux
  - d’insister sur ce qui le distingue des canots de plaisance qui furent ses concurrents : c’est un bateau de mer au lieu d’un bateau de course.
  - Nous ne saurions trop encourager nos constructeurs à présenter des types analogues au Pilote I réellement utilisables et susceptibles d’accroître sur l’eau l’empire de l’automobilisme.
  - Henry Gaillard.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 295
  - CALCUL ET FABRICATION DES ARBRES VILEBREQUINS
  - (Suite)
  - Calage. — Nous allons examiner aujourd’hui la question du calage des manivelles, c’est-à-dire de l’angle d’écart de ces manivelles sur la circonférence qui représente la révolution de l’arbre vilebrequin. Cette révolution est de 360°. Les moteurs à pétrole présentant dans leur régime quatre périodes, quatre “temps” pour parler exactement (aspiration-compres-sion-explosion-échappement), chacune de ces périodes
  - correspond à un mouvement complet du piston, montée ou descente, c’est-à-dire à une course, laquelle correspond à un demi-tour de l’arbre.
  - L’accomplissement des quatre temps dans un moteur à pétrole demandera donc quatre demi-tours, c’est-à-dire deux tours. Ainsi donc un même maneton de manivelle décrira 180° de haut en bas. : temps aspiration — 180° de bas en haut : compression — puis 180° de haut en bas : explosion — 180° de bas en haut : échappement. Le cycle se répétera dans le même ordre à la suite.
  - Si le moteur est monocylindrique, il n’y a pas de question de calage. S’il y a deux cylindres, nous pourrons avoir les deux combinaisons suivantes.
  - \
  - Fig. 6.
  - 1er cylindre : As.Com. Ex.Ech.^ ou ( As. Com. Ex. Ech. 2mecylindre : Ex. Ech.As. Com.) bien ) Ech. As Com. Ex.
  - Dans le premier cas nous rencontrons un temps moteur pendant le premier demi-tour et un autre moteur pendant le troisième, soit en moyenne un temps moteur par tour. Dans le 2me cas, nous avons deux temps moteurs successifs, aux 3me et 4me demi-tours. Les 1er et 2me demi-tours ne sont jamais moteurs. Quelle est la répartition de manivelles qui correspond à ces deux dispositions. Dans le premier cas, le premier cylindre aspire, alors que le 2me ex-
  - plose, les deux pistons descendent en même temps. D’aspiration à explosion il y a deux courses, ou deux demi-tours, ou un tour, soit 340°. Le deuxième maneton sera donc décalé par rapport au premier de 360°. En d’autres termes ils seront sur le même axe puisque 360° donne sur la circonférence le même point que O0. — Dans le deuxième cas, le premier cylindre aspirant pendant que le deuxième échappe, il n’y a plus qu’une course d’intervalle, soit un demi-tour, soit 180°. Le deuxième maneton sera ici décalé de 480° par rapport au premier. Nous avons donc deux dispositions possibles. A la première correspond une meilleure répartition des efforts moteurs puisqu’elle alterne toujours un temps neutre et un temps moteur. C’est une circonstance de bon équilibrage. La deuxième au contraire donne un tour neutre, et un tour
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  - * Fig. .7, .
  - doublement moteur : c’est, pour le moteur, une cause d’irrégularité et une source d’acoups. Il semblerait donc a première vue que l’on soit conduit à adopter la première disposition qui semble plus satisfaisante. Mais alors, l’on est amené à observer que, dans ces conditions, les pistons marchant toujours simultanément dans le même sens, toute l’inertie de la masse formée par l’ensemble, bielles-pistons, agit tout entière soit dans le sens en l’effort moteur, soit à l’encontre de ce sens ; il en résulte à chaque demi-tour, partant à chaque changement de sens de cet effort un acoup considérable qui communique au moteur un ébranlement dont l’effet est tout ce qu’il y a de plus nuisible, non seulement à son fonctionnement mais encore à sa conservation même. Au contraire, si les manivelles sont calées à 180°, l’un des ensembles piston-bielle est toujours animé par rapport à l’autre d’un mouvement égal et de sens
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - contraire, ce qui rétablit dans le moteur un équilibrage très appréciable. Dans la pratique, eu égard à ces considérations, l’on a complètement abandonné la première disposition pour s’arrêter exclusivement à la seconde.
  - Si nous passons aüx moteurs quatre cylindres, un instant de réflexion nous suffira pour comprendre pourquoi Ton ne cale pas les manivelles à 90° comme l’on pourrait s’y attendre. En se rappelant toujours que le moteur présente quatre temps, on comprendra qu’il soit raisonnable, puisque Ton dispose de quatre cylindres, de les faire exploser l’un après l’autre, pour que dans la rotation, dans la production simultanée de quatre temps, il y ait toujours un temps moteur et un seul. Chaque temps correspondant à un demi-tour, nous aurons donc en deux tours quatre temps moteurs se produisant de façon telle que l’un commencera dans le même moment qu’un autre finira. Or, quand le cylindre n° 1 explose, la manivelle correspondante descend de haut en bas. A la fin de cette course, il faut que la manivelle 2 soit en haut pour pouvoir descendre à son tour, puisque par hypothèse l’explosion 2,/se produit quand l’explosion 1 se termine, la manuelle 1 étant en bas. La manivelle 2 est donc calée^l. 180° de 1 et non à 90°. Pour la même raison, 3 est-à 180° de 2, c’est-à-dire à 360° de 1, c’est-à-dire sur le même axe, et 4 à 180° de 3, c’est-à-dire sur le même axe que 2. En général, pour donner au vilebrequin un aspect à peu près symétrique par rapport à sa portée centrale, on prend pour ordre des explosions 1, 2, 4, 3 et Ton a la disposition donnée par notre croquis. Il ne peut donc être question dans un moteur 4 cylindres de caler les manivelles à 90°. Il faut arriver au 8 cylindres, qui fournit deux temps moteurs par course ou demi-tour pour pouvoir envisager ce calage.
  - Lorsqu’il s’agit de répartir sur la circonférence les trois manivelles d’un vilebrequin 3 cylindres, trois dispositions paraissent possibles. La première correspond'-^ :
  - Adm. Com. Exp. Ech.
  - Com. Exp. Ech. Adm.
  - Exp. Ech. Adm. Com. en deux tours, v Si je désigne par 1, 2, 3, 4 les quatre courses le diagramme ci-dessus montre que jamais la course 4 ne sera motrice. La deuxième correspond à :
  - Adm. Comp. Exp. Ech.
  - Exp. Ech. Adm. Com.
  - Adm. Comp. Exp. Ech.
  - Ce deuxième diagramme montre de même que seules, les courses T et 3 seront motrices, Tune une fois, l’autre deux fois. Les calages qui répondent à ces deux diagrammes reviennent à disposer la manivelle 2 à 180° de Taxe commun à 1 et à 3 ou bien à 360° de cet axe. Au point de vue de masses en mouvement nous nous trouvons dans un cas défavorable analogue à celui décrit pour le 2 cylindres, puisque nous aurons dans un sens 2 ensembles bielle-piston et dans l’autre, un seulement, ou bien 3 contre O.
  - La disposition la plus logique, et qui, en pratique
  - donne l’équilibrage le meilleur est de caler les mani-
  - velles à un angle égal à
  - 36Qo
  - Tune de l’autre, soit 120°,
  - ou plutôt, puisqu’une révolution complète du moteur
  - 360X2, , ,
  - comprend deux tours, a —-— c esf-a-dire a 240°, ce
  - qui revient du reste au même. Nous avons en effet le diagramme :
  - 1. Adm. 180°. Compress. 180°. Exp. 180°. Ech. 180°. ( (Ech. 120° -j- Adm. 60°) (Adm. 120° -f- Com. 60°) ) (Com. 120° -j- Exp. 60°) (Exp. 120° -f- 60° Ech.) s (Exp. 60o Ech. 120°) (Ech. 60° -f- Adm. 120°) { (Adm. 60°-j- Com. 120°) (Comp. 60° -{- Exp. 120°) qui peut se mettre sous la forme :
  - A
  - I
  - \
  - k
  - (
  - j
  - \
  - T
  - Fig. 8.
  - 1 2 3 Résultat
  - 60° \ 60° ^ ëôq Com' 60», Expl. 60° d’explosion
  - 60° ! Adm. 60° ( 60° neutre
  - 60° ) 60° j 60° | Ech. 60° d’explosion
  - 60° ) 60° J Expi. 60°) 60° d’explosion
  - 60° j Com. 60°) 60° \ 60° d’explosion
  - 60° 60° \ 60° ' Adm. 60° neutre
  - 60° \ 60° f Ech. 60° ] 60° d’explosion
  - 60° | Expi. 60° ) 60° i 60° d’explosion
  - 60° 60° j 60° > Com. 60° d’explosion
  - 60° \ 60° ! Ech. 60°) Adm. 60° ) 60° neutre
  - 60° f 60° j Expl. 60° d’explosion
  - 60° ) 60° | Com. 60° i 60° d’explosion
  - 360"X2 360oX2 360oX2 720°
  - Ce* diagramme nous montre qu’une révolution complète du moteur comprend 3 périodes motrices de 180° alternées avec 3 périodes creuses de 60°. L’équilibrage de ce côté est donc satisfaisant. Au point de vue des masses en mouvement, la position à 120° est la meilleure puisqu’elle les répartit symétriquement autour du centre de l’arbre.
  - Le calage des manivelles dans les 5 cylindres permet de remplir ces périodes creuses de 60°, et à la fois de doubler certaines des périodes motrices ou41 cylindres. Nous ne nous étendrons du reste pas plus longtemps sur cette question du calage.
  - Constitution des arbres vilebrequins. — Les arbres vilebrequins peuvent présenter une constitution différente suivant le nombre des bielles dont ils sont tributaires. Certaines maisons, par exemple pour les vilebrequins deux cylindres, ont
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 297
  - constitué ces arbres au moyen de pièces séparées en raison des complications de forme, ou d’usinage qu’entraînaient les difficultés d’équilibrage. Pour les moteurs un cylindre, les vilebrequins ont été généralement composés pour des raisons analogues. Pour les moteurs, enfin dont le nombre de cylindres est supérieur, les arbres, bien que composés d’une seule pièce, présentent des. différences d’aspect notables suivant la disposition des paliers intermédiaires.
  - Pour les arbres relatifs à 1,2, ou 3 cylindres, comme à chaque course ne correspond pas un temps moteur, et que la régularité de la marche s’en trouve troublée, on a été conduit à introduire dans leur structure même, des dispositifs de nature à apporter dans une certaine mesure remède à ces troubles. Il convient, à cet effet, de pourvoir les arbres vilebrequins d’organes permettant de détruire en partie l’influence nuisible de l’espacement irrégulier des temps moteurs.
  - Ces organes ne sont autres que des contrepoids additionnels dont la masse se trouve convenablement répartie sur le vilebrequin, c’est-à-dire environ au droit de chaque portée, et tels que l’action de la pesanteur, appliquée en leur centre de gravité, vienne s’ajouter à chaque instant à l’effort moteur qui tend à entraîner le vilebrequin dans un mouvement de rotation de sens donné. Comme, dans le sens longitudinal, on est toujours limité, on a songé a répartir ces contrepoids dans le sens transversal, en remplaçant les flasques d’assemblage des portées par des volants chargés de bossages convenables aux joints voulus, ou des plateaux dont l’épaisseur par idaces peut se déterminer par voie de calcul ou épure. Iles volants atteignent souvent des dimensions importantes (leur pourtour est une circonférence un peu inférieure à la circonférence-coupe intérieure du fiarter) et l’on comprend qu'il serait très onéreux de
  - Fig. 9.
  - faire forger une pièce présentant des quantités de matières importantes réparties si irrégulièrement. C’est là raison qui a fait que certains constructeurs ont cherché à tourner la difficulté en décomposant ces arbres vilebrequins en une série d’axes et une série de volants d’accouplement de ces axes. La série d’axes comprend toutes les portées centrales de vilebrequin et toutes les portées de tête de bielle. Ces axes sont assemblés avec les volants par des parties coniques qu’ils présentent, qui s’y emmanchent et qui les y centrent exactement. On conçoit tout l’intérêt de ce centrage : n’oublions pas en effet que l’on doit obtenir rigoureusement :
  - lo Le parallélisme exact des axes de tête de bielle et de l’axe principal du moteur ;
  - 2° Si l’on a plusieurs 'manetons au vilebrequin, leur parallélisme exact ou, suivant les cas, leur établissement dans le prolongement exact les uns des autres.
  - Or, il arrive que malgré les précautions d’étude ou d’exécution, malgré les exigences que l’on peut avoir sur les tolérances relatives aux pièces usinées, l’on n’obtient jamais des cônes assez parfaits pour que l’on puisse être sûr d’un bon résultat et d’un établissement rigoureux de ces axes divers. Il en résulte des mouvements de faux-rond pendant la rotation qui sont d’autant plus nuisibles que le moteur tourne plus vite, et dont l’influence se traduit par des grippements
  - ~l
  - ou même des cisaillements brusques de ces axes, accidents que l’emploi de matières de première qualité, et de traitement très soigné de parvient pas à prévenir. Aussi tend-on à renoncer à ce mode de construction des arbres vilebrequins, cause d’ennuis sans nombre avec la clientèle. L’on a cherché à donner aux flasques les formes les plus simples possibles de façon à ne pas compliquer la forge, mais on est résolu à faire passer ces difficultés d’exécution et par conséquent de prix après celles, beaucoup plus importantes qui condamnaient l’emploi de cette disposition en plusieurs pièces et qui en ont amené l’abandon.
  - Les différents types de vilebrequins different encore entre eux par l’agencement et la disposition respectifs des paliers intermédiaires et des parties de tête de bielle. Théoriquement, une portée de tête de bielle se trouve toujours comprise entre deux paliers centraux intermédiaires. Cependant, dans de petits moteurs, ou dans certaines conditions d’établissement de moteurs (moteurs à cylindres jumelés) où l’arbre est plus ramassé, on a jugé que le vilebrequin présentait une solidité suffisante pour pouvoir supprimer certains paliers intermédiaire. Les deux seules portées centrales sont celles, côté volant et côté manivelle de mise en marche. Pour les moteurs quatre cylindres, on supprime généralement deux paliers intermédiaires quand ces moteurs présentent des cylindres jumelés, car les portées des têtes de bielle correspondantes sont très rapprochées, le moteur’ étant plus ramassé. Dans ce cas, l’importance du palier central est légèrement augmentée, pour asseoir d’une manière plus complète chacune des deux moitiés du vilebrequin ; les flasques de réunion de chaque paire de manivelles peuvent être perpendiculaires à la direction de l’axe principal de la pièce, ou légèrement obliques par rapport à cet axe. Dans les 3 cylindres ovi conserve généralement les paliers intermé-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - diaires sauf dans le cas où, les 3 cylindres étant coulés d'un seul bloc, le vilebrequin est plus ramassé, et les 3 portées de manivelles se succèdent, en l’air, donnant à la pièce un aspect bizarre et tortillé. Dans les 6 cylindres, on adopte, en général, trois portées intermédiaires.
  - Chacune des portées présente à son assemblage avec chaque flasque une petite joue dressée, qui permet au flasque d’échapper complètement aux pièces en mouvement pendant la rotation.
  - Nous terminerons l’énoncé de ces quelques considérations générales par quelques mots relatifs au graissage. Si l’on songe que ces pièces tournent à des vitesses variant de 800 à 1600 tours par minute, on comprendra de quelle utilité peut être un graissage bien compris et sûr de toutes les portées de la pièce. Sans parler de vilebrequins de grosses voitures, qui
  - sont fréquemment percés dans toute leur largueur d’un canal central par lequel arrive aux paliers l’huile sous pression, l’on graisse généralement les paliers centraux par une canalisation spéciale qui, traversant le carter et les coussinets, vient déboucher au droit de chaque portée. Les portées de tête de bielle se graissent par barbotage : à chaque révolution, elles viennent traverser le bain d’huile qui se trouve dans le carter inférieur du moteur. L’huile emportée s’engage dans des trous graisseurs pratiqués le long des tiges des bielles dans la grosse tête et vient lubréfier constamment les parties correspondantes.
  - R. Couppel du Lude,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures
  - (A suivre.)
  - PARIS-PÉKIN ÉCOLE D’ÉNERGIE
  - Tandis que Cormier et Collignon partaient mercredi dernier pour Saint-Pétersbourg et de là pour Pékin, où ils retrouveront les autres concurrents de cette grande épreuve, embarqués la semaine dernière à Naples et à Marseille, tandis que la foule saluait de ses acclamations ces courageux pionniers de l’automobilisme, je m’en allais rêvant à cette parole de Taine que « le plus grand changement de l’histoire » était l’avènement du pantalon. Il marque », ajoutait-il, « le passage de la civilisation grecque et » romaine à la moderne. » Et je me disais qu’on pourrait ajouter : « L’automobilisme aura été le grand avènement de la civilisation moderne et future. »
  - Et cela sans paradoxe.
  - J’entends des grincheux qui s’écrient : Il est peu probable qu’une machine révolutionne le monde...
  - Attendez... voyez les résultats.
  - Notre vieille Europe semblait un peu décrépite : bien des gens l’accusaient de sombrer dans la veulerie des caractères, dans le far-niente déprimant.
  - Quand nous disons la vieille Europe, c’est peut-être un peu exagéré, car les Anglo-Saxons ont toujours produit des hommes d’action qui manquaient un peu à nos races latines : ainsi avons-nous vu alors se dresser chez nous des professeurs d’énergie toute idéologique, dont M. Maurice Barrés fut un des plus brillants spécimens.
  - Il voulut faire produire de l’action, mais ne rencontra que celle de la Ligue des patriotes... C’était peu... Il l’a d’ailleurs abandonnée, et ne fait plus à l’heure actuelle qu’une action somnolente sous la coupole.
  - Eh bien ! ce que M. Barrés n’a pu faire, non plus que bien d’autres Tyrtées, l’automobilisme est en train de le réaliser.
  - Il nous apporte une école d’énergie qui convient doublement à l’esprit moderne ; elle n’est plus idéolo-
  - giste cette fois, elle est pratique. Elle est étayée sur les nécessités économiques, elle répond à tous les besoins intellectuels et physiques.
  - Des courses comme Pékin-Paris doivent avoir une répercussion dans tous les sens, telle que le journal qui l’a lancée n’a certainement pas dû entrevoir, une répercussion sur les constructeurs qui ont dû fabriquer pour ce genre de courses de véritables chefs-d’œuvre.
  - Je sais bien que beaucoup de gens à l’esprit un peu court s’écrient : « Ces machines-là construites dans » un but tout à fait spécial avec un nombre de » chevaux formidable, ne font faire aucun progrès à » l’automobilisme et nous procurent simplement la » douce joie de payer plus cher nos véhicules. »
  - Eh non ! bonnes gens, je crois fermement au contraire que l’effort tenté par le constructeur pour produire une machine capable d’une semblable endurance, que l’expérience, fruit d’un tel effort, n’est jamais stérile, et qu’une amélioration notable se retrouve toujours dans les voitures courantes fabriquées consécutivement à ces essais.
  - Maintenant si nous nous plaçons au point de vue purement humain, au point de vue de l’endurance, de l’effort que les chauffeurs devront fournir dans cette formidable traversée de l’Asie et de l’Europe dans des chemins existant à peine, nous trouverons qu’il faut une rude dose de courage pour tenter un pareil raid automobile.
  - Et en effet, combien nombreuses seront les difficultés d’orientation, de direction contre lesquelles les chauffeurs auront à lutter à chaque instant, sans parler des variations de la température, d’une nourriture souvent défectueuse, d’un sommeil irrégulier, dangereux sous le ciel étoilé!...
  - Mais quel immense dédommagement !
  - Ils passeront aux lieux où les cohortes japonaises enfoncèrent les lourdes masses russes; ils verront les
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- - la locomotion AUTOMOBILE
  - 299
  - champs de bataille de Moukden, Liao-Iang, etc., etc. Ils franchiront la steppe sauvage, et ce sera une nouvelle chevauchée, sans canons, cette fois... la chevauchée pacifique.
  - Ils franchiront ces déserts avec la double auréole de l’homme vainqueur de la .machine et vainqueur de j l’espace.
  - Ils sauront jouir de.la curiosité des peuples qu’ils frôleront, chez lesquels ils éveilleront peut-être un
  - sentiment nouveau : celui d’êtres étrangers, venant de loin, ne troublant personne, et dans leurs âmes de barbares ils auront peut-être la confuse notion que cet instrument bizarre et nouveau qui marche tout seul pourra devenir un jour le lien qui, mieux que toutes les conférences, reliera les peuples quand ils auront fini le mauvais rêve de se détruire...
  - René de Mathan.
  - LA RÉGLEMENTATION DES AUTOMOBILES A PARIS
  - Les décrets de 1899 et de 1901 constituent ce que l’on a appelé très justement la « charte » de la circulation des automobiles.
  - Mais en dehors des règles édictées par ces décrets, les voitures à moteurs sont évidemment soumises à toutes les règles concernant les voitures ordinaires et notamment à celles résultant de la loi du 30 mai 1851 et du décret du 10 août 1852 sur le roulage.
  - Toutefois ces deux textes n’étant pas applicables aux rues de Paris (1), le Préfet de police à Pqris se trouve investi en matière de police du roulage, par application de l’arrêté du 12 messidor an VIII et du décret du 10 octobre 1859, des pouvoirs de police générale et municipale qui appartiennent ailleurs aux Préfets et aux Maires (2).
  - Les prescriptions concernant la sûreté, la liberté et la commodité de la circulation dans Paris ont été longtemps éparses dans de nombreuses ordonnances. Celle du 25 juillet 1862 constitua la première codification ; elle réunissait les dispositions des ordonnances des 8 août 1829, 30 novembre 1831, 29 mai 1837, et 23 octobre 1854. Elle ne tarda pas à devenir à son tour incomplète et une nouvelle codification fut réalisée par celle du 31 août 1897, qui abrogeait la réglementation antérieure. Elle a été elle-même modifiée ou complétée par celles des 31 août 1897, 2 mai 1898, 3 octobre 1898, 25 septembre 1899 et une dernière refonte qui emporta également l'abrogation des textes antérieurs a eu lieu le 10 juillet 1900.
  - Cette dernière codification toujours en vigueur a pour titre : « Ordonnance générale concernant la « conduite et la circulation des bêtes do trait ou de
  - (1) Conseil d’Etat, 7 décembre 1888, affaire Panthas; Sirey, 1890-3-69, Journal du la lais, adm. ehr., Dalloz. Périodique, 1890-3-9.
  - (2) En général la sanction de ces arrêtés se trouve dans l’article 471 § 15 du Code pénal (amende de un à cinq francs), sauf lorsque le règlement est relatif au chargement, à la rapidité ou à la mauvaise direction des voitures, auquel cas il y a lieu à application de l’article 475 du même code (amende de six à dix francs). L’intérêt de la distinction, outre le taux de l’amende, est fort important à un autre point de vue en effet, dans le cas où c’est l’article 471 § 15 du Code pénal qui est applicable, la peine d’emprisonnement ne peut être prononcée qu’au cas de récidive (article 474 du même code) ; tandis que dans le cas où c’est l’article 475 qui est applicable, la première contravention, en dehors de toute récidive (hypothèse qui est réglée par l’article 478), est punissable outre l’amende d’un emprisonnement de trois jours au plus, conformément à l’article 476.
  - » charge, des voitures et des appareils de locomotion » de toute sorte dans Paris et les communes du ressort » de la Préfecture de Police. » Conformément à l’arrêté du 3 brumaire de l’an IX elle régit non seulement Paris, mais les autres communes du département de la Seine, et aussi les communes suivantes du département de la Seine-et-Oise, Saint-Cloud, Belle-vue, Sèvres, Meudon.
  - Cette ordonnance qui comprend 429 articles est divisée en douze titres, et voici celle de ses dispositions qui intéressent particulièrement les chauffeurs.
  - Aux termes de l’article premier, les voitures et appareils de locomotion de toute sorte circulant dans le ressort de la Préfecture de Police doivent être construits avec solidité et entretenus en bon état de fonctionnement (1). Les essieux ne peuvent avoir plus de 2 mètres 50 de longueur, ni dépasser à leurs extrémités le moyeu de plus de 6 centimètres; la saillie des moyeux, y compris celle des essieux, ne doit pas excéder de plus de 12 centimètres le plan passant par le bord extérieur des bandes, une tolérance de 2 centimètres sur cette saillie étant accordée pour «les roues qui ont déjà fait un certain service; enfin les bandes métalliques des roues devront être à surface lisse sans aucune saillie.
  - L’article 2 de l’ordonnance qui prévoit l’obligation d’avoir une lanterne n’est pas applicable aux automobiles pour lesquels existe, aux termes de l’article 15, alinéa du Décret de 1899, l’obligation d’être munies à l’avant d’un feu blanc et d’un feu vert, le numéro arrière devant de plus être éclairé, si la voiture est susceptible d’une vitesse en palier de plus de 30 kilomètres.
  - D’après l’article 4 les conducteurs d’un véhicule quelconque doivent, en l’absence d’obstacles et alors même que le milieu de la chaussée serait libre, garder leur droite qu’ils reprendront dès que l’obstacle qui les a obligés de dévier à gauche est passé ; s’ils sont contraints par les exigences de la circulation de raser les trottoirs, ils doivent prendre une allure très
  - (1) On peut rapprocher de ce texte l’article 13 § 1 du Décret de 1899 qui édicte que les divers organes du mécanisme moteur, les appareils de sûreté, la commande de la direction, les freins et leurs systèmes de commande ainsi que les transmissions de mouvement et les essieux seront constamment entretenus en bon état.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - modérée, pour tourner dans une rue à gauche, ils doivent toujours garder leur droite.
  - Aux termes des articles 5, 6 et 7, la conduite au pas est obligatoire dans les marchés, les voies étroites où deux voitures ne peuvent passer de front, au passage des fortifications, aux abords immédiats des écoles, des théâtres, spectacles, etc., et sur tous les points où il existe une pente rapide ou des obstacles à la circulation. Les conducteurs de véhicules quelconques doivent ralentir l’allure de façon à pouvoir arrêter sur place au tournant et au croisement des routes et particulièrement lorsqu’ils s’engagent dans une voie à grande circulation ; ils doivent au premier avertissement se garer pour laisser la voie libre aux tramways et aussi aux pompes à incendie, ainsi qu’à leurs accessoires.
  - L’article 8 défend expressément à tout conducteur de véhicule quelconque de couper les voitures funèbres et les détachements de troupes ou de contrarier leur marche, ainsi que les files de jeunes écoliers en rang. Ils doivent, au surplus, aux termes de l’article 9, obéir à toute injonction des agents chargés d’assurer la liberté et la sûreté de la circulation et notamment s’arrêter au premier signal.
  - Les articles 10 et 11-édictent qu’aucun véhicule ne doit stationner sur la voie publique sans nécesssité (1). En aucun cas, le stationnement ne peut avoir lieu aux croisements des rues, non plus qu’au droit des portes cochères ou devant les entrées des passages ; le véhicule doit être placé le long du trottoir, de manière à ne pas gêner la circulation; si dans une rue n’ayant pas au moins neüf mètres entre les trottoirs, un véhicule stationne déjà, un autre ne peut être arrêté vis-à-vis du côté opposé.
  - L’article 12 défend de laver sur aucun point de la voie publique un véhicule ou appareil de locomotion de quelque espèce que ce soit.
  - Nous ne trouvons plus comme applicable aux automobiles que le titre XI, articles 405 à 425, qui renferme des dispositions spéciales restrictives de la circulation sur certains points de la voie publique : trottoirs et contre-allées (article 405), accotements réservés aux Halles (article 406), avenue des Champs-Elysées (2) et avenues qui y aboutissent (article 407), avenue du Bois-de-Boulogne (article 408), viaduc du boulevard de Bercy (article 409), ponts de l’île Saint-Denis (articles 411 à 416), abords des champs de courses de Saint-Ouen, Colombes, Auteuil (articles 417, 418 et 419), abords des cimetières de Bagneux, de Pantin-Bobigny, d’Ivry (articles 420 à 423).
  - (1) L’automobile stationnant n’a certainement pas besoin d’être gardé, la nécessité d’une garde n’existant aux termes dudit article 10 que si le véhicule est attelé.
  - (2) Au mois de mars 1907, M. le préfet de police a décidé que dans l’avenue des Champs-Elysées, les automobiles devraient prendre le milieu de la chaussée, et que sur la place de l’Etoile, les véhicules de toute sorte devaient contourner par la droite l’Arc de Triomphe. M. le prélet de police n’ayant pas pris d’arrêté, sa décision est en principe dépourvue de sanction. Mais il ne faut pas se fier à cette particularité, car si vous vous obstiniez à désobéir à une injonction d’un agent sur ce point, vous tomberiez sous le coup de l’article 9 de l’ordonnance qui a été examiné ci-de
  - Tous les autres articles de l’ordonnance ne s’appliquent pas aux automobiles, notamment en ce qu’ils se réfèrent aux voitures attelées.
  - C’est ainsi qu’il y a quelques années la question de savoir s’il y avait un âge minimum pour la conduite des automobiles. Un automobiliste fut poursuivi devant le Tribunal de simple police de Paris pour avoir confié la conduite de sa voiture à un mécanicien âgé de dix-sept ans, d’ailleurs muni de son certificat de capacité pour contravention à l’article 23, § 3, de l’ordonnance de police de 1900 ainsi conçu : « La » conduite des voitures attelées ne pourra être confiée » qu’à des personnes en état de les diriger et âgées » d’au moins dix-huit ans, sauf autorisation spé-» ciale. »
  - Il fut acquitté pour cette excellente raison que le texte se référait uniquement aux voitures attelées et que les textes pénaux devant être interprétés restric-tivement, il ne fallait pas étendre l’ordonnance à d’autres cas que ceux visés, et partant aux automobiles, décision parfaitement logique et rigoureusement juridique.
  - Il existe en outre, en ce qui concerne Paris et l’agglomération parisienne, une ordonnance du 3 mai 1905 établissant trois nouvelles obligations à la charge des propriétaires et conducteurs de voitures automobiles.
  - La première décide que les automobiles circulant sur la voie publique dans le ressort de la Préfecture de police devront être munies de silencieux effectifs.
  - La seconde oblige les automobiles à ne pas projeter de lumière aveuglante.
  - A ce propos, quand y a-t-il lumière aveuglante.
  - Nous ne pouvons mieux faire que de renvoyer nos lecteurs au savant rapport de notre excellent ami Plessix, qui a été publié.dans la Locomotion Automobile du 23 février 1906, page 127, nous bornant à en extraire ces quelques lignes:
  - « ... Il semble certain que l’ordonnance de police, en proscrivant les lumières aveuglantes, a entendu viser les lumières qui, projetées sur un passant, l’aveuglent et le troublent, au point que ce passant, suffisamment éloigné de la voiture qui le menace pour avoir le temps de se garer s’il conservait son sang-froid, risque, par l’effet de l’aveuglement, d’être victime d’un accident: seuls, en effet, de semblables phares peuvent être considérés comme dangereux dans les agglomérations urbaines.
  - » Si l’on admet cette interprétation de l’ordonnance de police, il est raisonnable d’en déduire que seules doivent être nommées aveuglantes et frappées de contravention les lumières dont l’éclat est suffisant pour qu’un observateur placé à plus de cinq mètres de l’avant de la voiture et les apercevant tout à coup éprouve l’impression d’aveuglement : cinq mètres, c’est en effet la distance parcourue par la voiture en une seconde et demie, quand elle marche à l’allure réglementaire de douze kilomètres à l’heure, cent vingt pas à la minute, fait exactement trois pas, soit un peu plus de deux mètres : il a donc le temps de se garer sans courir. »
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  - La contravention de lumière aveuglante incombe évidemment au conducteur de l’automobile (1).
  - Il en est de même de la troisième infraction prévue par l’ordonnance de 1905 qui interdit aux chauffeurs de ne pas se servir abusivement de latrompe ou de tout autre signal d’avertissement, c’est-à-dire sans nécessité absolue.
  - Telles sont les règles qui, en dehors de celles
  - édictées par les décrets de 1899 et 1901, concernent la circulation des automobiles à Paris et dans l’agglomération parisienne.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Daris.
  - LES NOUVEAUX MODÈLES 1907
  - La Marque Cottin et Desgouttes
  - Dans notre avant-dernier numéro, nous avons fait remarquer à nos lecteurs la surprenante régularité dont avaient fait preuve deux voitures Cottin et Desgouttes engagées dans la course du Lyon-Sport. Il semble donc intéressant de disséquer quelque peu les châssis de cette jeune marque, afin de comprendre les raisons d’une performance d’ordre aussi pratique, pouvons-nous dire.
  - Au moment du dernier Salon, nous avons donné un aperçu de ce que seraient les voitures Cottin et Desgouttes livrées cette année au public; c’est ainsi que nos lecteurs connaissent déjà les châssis de cette marque lyonnaise comme réunissant un ensemble de détails dont la qualité fondamentale est la simplicité doublée de sécurité.
  - Tous les châssis sont pourvus d’un moteur à 4 cylindres verticaux, fondus par paires; ce moteur placé à l’avant est protégé en dessous par son carter qui se prolonge littéralement pour occuper tout l’espace rétréci du châssis; il réalise avec le capot une fermeture hermétique; le ventilateur peut fonctionner énergiquement sans aucune déperdition et tous les organes se trouvent parfaitement à l’abri des projections de pierres et de boue et de poussière qui furent jadis la cause de dommages importants.
  - Les prolongements du carter sont munis de solides pattes d’àttache pour fixer le moteur au châssis qu’elles contribuent à renforcer.
  - Les châssis sont en tôle d’acier nickel emboutie et rétrécis à l’avant pour permettre un fort braquage des roues. — Du fait de la construction et de la forme donnée par emboutissage ils réunissent à une grande
  - (1) Il y a en ce sens un jugement du tribunal de simple police de Paris du 26 janvier 1907, présidé pai M. Cohen, juge suppléant, dans une affaire Darracq.
  - Voici les termes de ce jugement :
  - « Le tribunal, oui Me Antony Aubin, avocat, dans ses conclusions et plaidoirie ; attendu que Darracq est poursuivi comme propriétaire d’une voiture automobile n° 122-Ë-4, conduite par le mécanicien Siaux, laquelle voiture était pourvue à l’avant d’un phare allumé qui projetait une lumière aveuglante ;
  - Que ce fait est relevé comme constituant à la charge de Darracq une contravention à l’article 1" de l’ordonnance de police du P1, mai 1906 ;
  - Attendu que Darracq soutient et fait plaider en l’espèce, d'un acte personnel, imputable au conducteur seul, et qu’il doit, en conséquence, être renvoyé des fins de la poursuite;
  - résistance, une souplesse suffisante pour obtenir de l’ensemble une élasticité remarquable.
  - Comme dans toutes les automobiles, les essieux sont reliés au châssis par les ressorts — ici au nombre de quatre, — mais ce qui rend ces organes particulièrement intéressants c’est le mode de graissage des articulations.
  - Les boulons de jumelles qui font l’assemblage sont percés en leur centre de canalisation pour permettre le graissage directement à l’intérieur de l’œil de ressort. — Les chances d’usure par graissage imparfait sont donc supprimées.
  - Le levier et la barre de direction se trouvent tous deux protégés contre les obstacles éventuels de la route par les ressorts et l’avant du châssis. — Pour être plus rigide la bielle d’accouplement est droite et se trouve en arrière et un peu au-dessus de l’essieu.
  - Le freinage est complètement assuré à l’aide de quatre freins extrêmement robustes. — Sur le d i ff é ren tiel sont les deux freins à collier extérieur commandés par deux pédales indépendantes ; leur action, progressive et puissante agit, indifféremment avec la même puissance dans les deux sens.
  - A volonté l’un de ces freins peut débrayer en même temps. Sur chaque roue arrière se trouve un frein intérieur; cette conformation a été adoptée pour parer aux projections de boues. — Ces deux freins sont commandés simultanément par le levier de frein.
  - Le levier de frein actionne directement un arbre creux formant gaine sur le tige de commande de changement de vitesse; la construction et le mécanisme se trouvent simplifiés de ce fait. — Le renvoi se fait par une tringle, puis par un arbreparallèleàl’essieuarrière et prés de cet essieu; enfin, deux câbles métalliques actionnent directement un axe à double cames qui, en tournant, produit l’écartement d’un segment en deux pièces; deux ressorts de rappel l’actionnent continuellement.
  - Un couvercle sur lequel est monté le segment produit l’obturation complète du tambour contre la boue et l’eau.
  - Quand nous aurons dit que les roues fabriquées avec les meilleurs bois de charronnage (bois de hickory) nous croyons avoir tout dit au point de vue de la sécurité.
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  - Si l’on se place à l’avant de la voiture, face au radiateur, on voit à sa gauche, soit à la droite du moteur, le carburateur, les soupapes d’admission et les soupapes d’échappement, à bonne distance; on voit la pompe à l’arrière, la magnéto à l’avant, sous le jet direct du ventilateur, pour parer à tout échauffement éventuel de cet organe indispensable et pourtant robuste aujourd’hui.
  - Examinons maintenant le carburateur : il est fixé au moteur uniquement par les tubulures et conduite des gaz; une simple bride avec deux-goujons constitue tout l’assemblage sur chaque paire de cylindres jumel-lés; une poche d’aspiration, fondue dans la masse, dessert chacun des deux groupes moteur.
  - L’arrivée d’essence dans le carburateur se fait comme
  - varier tant soit peu la quantité d’air supplémentaire. Cette prise d’air permet d’obvier en montage au manque dépréssion causée par l’altitude, ainsi qu’aux écarts que pourraient provoquer dans la carburation des variations de température d’amplitude parfois considérable.
  - Dans le modèle 1907, une soupape au sommet du boisseau de réglage permet par son fonctionnement automatique de corriger l’abaissement de pression trop intense qui pourrait exister dans le carburateur lorsque le moteur tourne à grande vitesse.
  - Sur le volant de direction se trouve la manette qui fait mouvoir l’unique boisseau de réglage, un accélérateur au pied agit également sur lui, et pour la mise en marche une petite poussette dépassant l’extérieur
  - Châssis 1907 Cottin et Desgouttes.
  - habituellement par un petit réservoir à niveau constant alimenté à l’aide d’un flotteur.
  - L’essence y arrive directement du réservoir à pression placé à l’arrière du châssis.
  - Le gicleur placé au fond de la chambre de carburation fonctionne par aspiration. — En étudiant l’admission de l’air nous allons voir que cette aspiration d’essence est toujours rigoureusement proportionnée.
  - Arrivée de l’Air. — L’air arrive par le bas préalablement rechauffé par contact contre la culotte d’échappement; la lanterne terminant par le bas le boisseau de réglage dose la quantité d’air à introduiré dans le canal même du gicleur, afin d’obtenir un bon entraînement et le maximum de rapidité dans la vaporisation; la couronne de trous cylindriques située plus haut proportionne cette quantité de gaz à l’air pour obtenir un bon mélange. — Enfin les fenêtres dentelées placées vers le sommetdu boisseau règlent l’admission du mélange.
  - La correspondance entre des divers orifices a été l’objet d’une suite d’expériences rigoureuses.
  - Une ceinture spéciale, dont le départ se trouve à l’avant de la planche garde-crottes, permet de faire
  - permet de noyer le flotteur sans avoir besoin de soulever le capot.
  - Veut-on démonter le carburateur? d’un léger effort et sans dévisser un seul écrou, on retire le boisseau de réglage. On voit alors que l’essence est projetée sur un champignon strié placé à l’intérieur de la chambre de carburation elle-même striée; ces grandes surfaces de contact assurent une carburation .parfaite, sans aucune déperdition d’essence.
  - La consommation très réduite des voitures de cette marque n’est plus faite pour nous étonner avec des conditions si minutieusement prévues.
  - Le résultat est que, en 1906, en course, les 24/40 HP n’ont consommé que 17 litres d’essence par 100 km.
  - * ¥
  - L’embrayage est à segment métallique extensible, son mode de commande est particulier aux constructeurs. C’est un segment en une seule pièce, il s’ouvre à l’intérieur d’une cuvette creusée dans le volant du moteur. Son extension amène l’adhérence contre la paroi de la cuvette.
  - L’extension du segment a lieu par un renvoi
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  - actionné par un ressort puissant dont la poussée se produit par le centre même de l’appareil.
  - Ce dispositif à commande centrale supprime tout, porte à faux, de plus, il ne se produit sur les autres
  - Fig. 2. — Embrayage Coltin et Dcsgouttcs.
  - Détail important, — Ce levier est extrêmement robuste et renforcé dans toutes ses parties, c’est une vraie poutre armée qui s’évide à sa base en forme d’O. Le bras entre l’axe et l’évidement est très élargi.
  - Cette pièce ayant eu à subir parfois des poussése intérieures considérables aurait été fragile par tous autres dispositifs.
  - Avec tous ses détails, le fonctionnement de l’embrayage est facile à comprendre : lorsque le doigt avance et sort de l’arbre creux, il pousse la vis du levier en O, dont la base de ce levier est déplacée, pivotant sur son axe, le levier pousse l’extrémité libre du segment qui, de ce fait, se trouve élargie et embraye. La manœuvre inverse débraye.
  - Avant de replacer de nouveau l’embrayage dans le volant, remarquons que la surface du segment est
  - arbres aucune pous'sée pendant la période d’em- pourvue de patte? d’araignées pour le graissage. Il brayage
  - Examinons d’abord l’embrayage logé dans le volant :
  - Nous voyons seulement le plateau d’embrayage en acier formant une fermeture hermétique contre l’eau et les poussières, il supporte et transmet le mouvement de rotation. Ce plateau est percé en son centre d’une ouverture carrée où vient s’engager l’extrémité creuse de l’arbre de transmission du boîtier des vitesses. Cette partie creuse de l’arbre sert de logement à un doigt rond aminci en biseau à son extrémité et formant languette; en avançant, au centre de l’embrayage, ce doigt rencontre et écarte une vis à peu près perpendiculaire au plan biseauté de la languette.
  - Retirant l’embrayage du volant, nous voyons, rivé sur la face interne du plateau d’embrayage, un plateau à talon en bronze,— contre le talon de ce plateau vient s’appuyer une des extrémités du segment, qui, de ce fait, est absolument fixe, l’autre extrémité restant libre.
  - Sur cette partie libre du segment, vient s’appuyer le talon d’un levier qui est évidé en forme d’O couché à son autre extrémité, cette autre extrémité du levier supporte une vis placée perpendiculairement, elle pénètre jusqu’au centre de cet évidement en O, c’est la vis actionnée par le doigt d’embrayage et mentionnée plus haut. Ce levier a son axe tout près du segment, l’une des extré mités est prise dans le plateau en acier que nous avons nommé plus haut, plateau d’embrayage.
  - Mode de (Ratiorfdes pignons de chaînes..
  - faut en effet à cet embrayage un graissage modéré, qui évite toute usure et une prise sûre à la fois progressive et douce.
  - P. M.
  - (A suivre).
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Que faire de nos vieilles chambres ?
  - « Ne vous est-il pas arrivé d’assister navré à l’éclatement d’une chambre sur une étendue telle, qu’elle devenait absolument inutilisable et ne vous êtes-vous
  - jamais posé le douloureux problème de l’utilisation de ces débris, dont on vous offre si peu au kilo que la olupart du temps vous les laissez dessécher dans un coin de votre remise ? Chauffeurs, à l’encontre d un
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - adage si cher à certains juges « ne vous laissez pas frapper à la bourse », le caoutchouc est trop cher pour être méprisé, un peu d’ingéniosité et vous tirerez parti de ces ruines.
  - En voici quelques exemples :
  - 1° Sectionnez d’abord tout ce qu’il est possible de manchons intacts, conservez dans le talc en une boîte de fer blanc ; si la malechance vous procure plusieurs éclatements dans la saison, il vous sera possible de faire manchonner le tout et d’en retirer une nouvelle chambre de bon service ;
  - 2° Faire quelques bracelets d’un centimètre de large des bouts de manchons trop courts, avec vous attachez des chambres, des rouleaux de papier, des paquets, etc., etc. ;
  - 3° Les grands morceaux irréguliers qui vous restent vont se transformer en excellentes pastilles à réparation. Pour cela, commencez par les équarrir aux ciseaux, puis prenant très fortement une de leurs extrémités dans les mors d’un étau sur une longueur d’un demi-centimètre, vers vous et en bas vous tendez vigoureusement de la main gauche l’autre bout; de la droite armée d’une bonne râpe de menuisier vous râpez aussi régulièremdnt que possible le caoutchouc jusqu’à obtention d’une surface rouge vif uniforme et bien rugueuse (choisir le côté interne de la chambre en raison de sa forme concave qui se moulera mieux sur la réparation que le côté externe dont les bords
  - auraient tendance à se relever lors du collage). Râpez ainsi 1 à 2 centimètres, desserrez et faites disparaître la partie ainsi préparée dans les mors de l’étau, serrez et recommencez ainsi de suite jusqu’à ce que tout le morceau soit prêt. Vers la fin, il sera plus commode de changer la pièce de bout, car vous n’auriez pas assez de caoutchouc en main gauche pour prendre la pièce. Prendre aussi la précaution de bien nettoyer les mors de l’étau.
  - Votre morceau ainsi préparé, ne le découpez que lors de l’emploi, il sera toujours de grandeur proportionnée à la répapation et servez-vous pour cela de bons ciseaux que vous tiendrez inclinés à 45° pour avoir des bords en biseau ;
  - 4° Avec les plaquettes de valves qui sont souvent entoilées, et deux emporte-pièces de calibre, vous vous ferez d’excellentes rondelles de boulons de sécurité, des joints de bouchons de vidange d’eau ;
  - 5° Enfin, dans les débris de vos manipulations vous trouverez encore des rondelles de tous diamètres pleines ou creuses.
  - Et gonflé de votre ingéniosité, vous pousserez presque un chant de victoire en songeant que vos deux louis n’ont pas été tout à fait perdus dans la fumée de l’éclatement ! »
  - La Pratique Automobile.
  - Letellier de Claville.
  - Le compositeur Louis Ancel et Mme J. Ancel-Guyonnet donnaient, dimanche, leur dernière réception pour la saison.
  - Au programme figuraient des œuvres de Chopin et de Grieg, interprétées avec grand art par M|le Jeanne Biau-Bussière, et des mélodies de Schumann, Henri Maréchal, Pessard, Bern-berg et Louis Ancel, qui furent pour Mme5 Val-weyck, Nancy Delbret, Nicolle Ratte et M. A. Bernard, de l’Opéra-Comique, l’occasion d’un splendide succès.
  - Mme J. Ancel-Guyonnet exécuta, de façon magistrale, la belle Sonate de Georges Spork. accompagnée par l'auteur; tous les deux furent chaleureusement applaudis.
  - MM. Messager et Broussan monteront à l’Opéra, en dehors des ouvrages inédits de compositeurs français, Hippolyle et Artère, de Rameau ; Le Prince Igor, de Borodine, puis Le Crépuscule des Dieux et L'Or du Rhin, pour lequel ils ont traité avec Wagner.
  - Théâtre Déjazet
  - Madame la Douane, pièce en quatre actes, du Théâtre Alsacien, de M. A. Dinter, adaptée par M. Jean La Rode.
  - Aprèsla 1026e représentation de Tire au flanc, dû à MM. Sylvane et Mouëzy-Eon, M. Rolle se devait de nous donner un spectacle intéressant et original ; il semble avoir tapé dans le
  - mille avec Madame la Douane. Tout d’abord, il nous a montré comment on comprenait le théâtre gai en Allemagne, et nous avons vu ainsi que l’esprit y est beaucoup moins lourd qu’on serait tenté de le croire, l’ironie plus plaisante, et que la forme, tout en restant simple, y est des plus soignée ; puis il a monté son spectacle avec un soin jaloux et placé à la tête de sa troupe déjà homogène deux vedettes : Calmeltes et Simon-Max. Dès lors le succès était assuré, et on reprendra le chemin de Déjazet pour applaudir Madame la Douane, connue on l’a pris et repris naguère pour applaudir Tire au flanc.
  - L’aubergiste Schimmel jouit d’une excellente réputation là-bas à la frontière où, grâce à une cheminée tronquée, adossée à la montagne, il se livre impunément à la contrebande, il est, en cela, le compère du fameux François Sper-ber, sorte de Fra Diavolo, Alsacien, déser eur, qui, tout en faisant la frande, est galant avec les jolies femmes et enrôle de braves gas pour li légion étrangère où lui-même a servi vaillamment. La douane est sur les dents : quantité de chronomètres ont été introduits et mis en vente dans la région alors qu’aucun droit n’a été perçu ; il faut réagir, le contrôleur en chef vient pour provoquer une réunion de douaniers présidée par le contrôleur général, et ceci se passera chez Schimmel qui, ayant la confiance de l’administration, est nommé, pour la suite, contrôleur auxiliaire.
  - Sperber, profitant du sommeil du contrôleur général (qu’une promenade dans la montagne a fatigué au point qu’il s’est retiré dans sa chambre, chez Schimmel, sans se présenter à ses subordonnés), troque ses hardes contre l’élégant
  - costume du haut fonctionnaire et préside la fameuse réunion, stupéfie ceux-là à qui son grade en impose, prend des décisions abraca-brantes et lève la séance.
  - Le lendemain, alors qu’il a regagné la montagne avec une dizaine d’Alsaciens désormais Français, il adresse une lettre explicative au contrôleur général et retourne le costume qui le sauva.
  - Pour corser cette intrigue déjà féconde en incidents, les auteurs y ont ajouté : une douce idlyle entre Katelé et le jeune Georges, à la Roméo et Juliette, le séjour à l’auberge du professeur Zipfel, maniaque et neurasténique, et de sa jeune femme qu’emballent la désinvolture et le chic de Sperber, et encore l’amour effréné qu’inspire à la veille fille Salomé l’im. posante carrure du douanier poméranien Broumm.
  - L’interprétation est parfaite, et je ne saurais guère qui féliciter, de M. Simon-Max à la bonhomie si intense (M. Schimmel), M. Calmetles (Sperber) aux façons si élégantes, M. Philippon, au rôle si délicat à interpréter (Zipfel), M. Max-André au geste noblement autoritaire-Mme Paul Rolle (Mme Zipfel) a de la grâce et beaucoup de charme, Mlle Francey est une gentille ingénue amoureuse, et Mme Irma Perrot a de la rondeur en Salomé incandescente.
  - Les quatre actes se passent dans le même décor, un intérieur alsacien ravissant de jolis détails et de pittoresque vérité.
  - Fernand Brulin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD * C‘\ Dreux
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- - Quatorzième Année. — N° 20.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 18 Mai 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr.
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  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - RÉD ACTION :
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - “ Locomotion Automobile ” le lundi de 3 à 5 heures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la
  - IRE
  - Toujours l’alcool, par Marcel Plessix, p. 305. — Echos, p. 306. — Est-cc une révolution dans les transports, p. 308. — Le circuit provençal, par Edouard de Perrodil, p. 309. — Variation de vitesse d’une voilure automobile suivant la vitesse de rotation du moteur, par E. G., p. 310. — Les freius d’automobile, par F.-N. Eunti, p. 311. — L’automobilisme et les terriens, par René de
  - Matiian, p. 314. — Les nouveaux modèles 1907, par P. M., p. 315. — Calcul et fabrication des arbres vilebrequins, par R. Couppel du Lude, p 316. — Le talcage anlithermiqje des pneumatiques, par Rachet, p. 318. — A travers la presse automobile, p. 319. Causerie théâtrale, p. 320.
  - TOUJOURS L’ALCOOL
  - Il paraît que je suis un homme sans entrailles, sans scrupules, et sans patrie : c’est du moins la conclusion qu’on peut tirer d’un article paru dans un organe méridional, commentant les lignes publiées ici même dans le numéro du ôavril, où je m’efforçais de démontrer combien les prétentions des producteurs d’alcool à l’égard de l’essence étaient injustes d’une part et, d’autre part, préjudiciables à l’automobilisme, un confrère s’étonne que ma thèse ait pu trouver un organe en France pour la publier ! Je n’insiste pas sur les considérations plus ou moins désobligeantes dont s’accompagne la réplique de mon honorable contradicteur; il est facile d’insinuer et de supposer, et bien inutile, à mon avis, de démentir ou de réfuter.
  - Il n’y aurait même pas eu lieu de revenir sur cette question quelque peu vieillie et très suffisamment exposée dans les colonnes de la Locomotion Automobile, si la conclusion logique à la longue querelle de l’essence et de l’alcool ne m’était apparue, depuis la dernière étude publiée ici, nettement formulée dans Onrna par mon excellent confrère Baudry de Saunier: je ne puis résister au plaisir de citer ces lignes spirituelles d’un des meilleurs praticiens de l’automo. bilisme.
  - « ...Tout reste à créer pour que l’alcool devienne aussi pratique pour nous que l’essence.
  - » De la bataille financière, économique et même politique qui se livre autour de l’alcool, je ne puis dire un seul mot, car il faut savoir se dépêtrer des
  - profondeurs du chinois pour comprendre le jeu des primes, les revendications de la vigne, les doléances de la betterave, le fonctionnement de la caisse d’assurance et la morgue des bouilleurs de crû. L’avenir de nos moteurs est cependant mêlé à cette salade.
  - » Soyons plus modestes, n’expliquons pas l’inexplicable, et considérons, au point de vue pratique seul, le nouvel aliment que nous allons offrirà nos moteurs...
  - » Versons-le dans le réservoir. — Mais qu’est-ce ceci ? Quelques gouttes sont tombées sur la peinture de la voiture, et autant de trous se sont formés? Hélas, oui, l’alcool dissout la peinture ! — Voici un grave défaut que les expériences d’atelier ne révèlent pas, mais que la bonne et bête pratique nous découvre sans hésiter ! Et nous faisons les yeux ronds.
  - » Essa3rons de mettre en route. Point. Pas plus d’explosions que dans un moulin à café. — Il faut que le moteur soit chaud pour qu’il s’accommode de l’aclool. 11 faut tout d’abord partir « à l’essence ».
  - » En route ! — Mais quelle odeur ! C’est la benzine de houille qui brûle, la benzine mêlée à l’alcool pour le carburer. L’odeur âcre, l’odeur si désagréable des autobus parisiens escorte indéfiniment notre voyage.
  - » Arrêtons-nous. Visitons notre moteur. Les soupapes sont rouges, les sièges et la chambre d’explosions sont rouges. Dans quelques heures de ce régime encore, le moteur sera paralysé. — Sorel, un de nos bons chimistes, de ceux qui ont le mieux étudié la question, nous explique, dans un de ses rapports à un
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Congrès, que la faute en est au méthylène dont la Régie empeste notre alcool de moteur pour que nous ne le buvions pas. Dès que la combustion est imparfaite, explique Sorel, l’alcool avec méthylène se transforme « en aldéhyde formique ou en trioxyméthylène.» Et voilà pourquoi notre moteur à alcool devient muet. — Or la combustion est imparfaite dès que la gazéification n’est pas absolue. Un carburateur qui se contente de pulvériser le liquide comme le font encore tous nos carburateurs actuels, est déplorable dans l’emploi de l’alcool.
  - » Donc avant de crier : « L’essence est morte ; vive l’alcool ! » il serait prudent de demander au principal intéressé, le moteur d’automobile, ce qu’il en pense. Vous aurez beau démontrer à un cheval, par de savants calculs, que les copeaux de bois sont la nourriture moderne des familles équines, l’aliment à la mode dans tout râtelier select, il n’en dépérira pas moins si vous n’avez pas su préparer vos copeaux de telle sorte qu’ils soient assimilables par son estomac. Il claquera en dépit des principes, ce qui est évidemment une grosse faute ; mais il claquera... »
  - N’est-ce pas exactement — agrémenté par le talent d’exposer et l’autorité dü praticien bien connu — ce que j’avais moi-même affirmé précédemment dans ces colonnes? — Eh oui, notre moteur claquera; c’est indifférent, sans doute, aux producteurs d’alcools dont la propagande forcenée est prête à sacrifier les intérêts des industries françaises autres que la leur : que ces messieurs cherchent tous les moyens ordinaires d’ouvrir de nouveaux débouchés à leurs produits, rien de mieux : à cela tout le monde en France les aidera de grand cœur, car tous nous sommes sincèrement désireux d’accroître les sources de richesses nationales, et la substitution de l’alcool à l’essence dans nos moteurs serait évidemment tout à l’avantage des intérêts français : on peut admettre que
  - la France consomme environ un million et demi d’hectolitres d’essences par an, ce qui, déduction faite des impôts et des profits prélevés en France, représente environ vingt millions de francs qu’il faut payer à l’étranger ; il serait évidemment très souhaitable que ces vingt millions, au lieu d’aller à des producteurs étrangers, aillent à des producteurs français.
  - Aussi nous ne saurions trop encourager les producteurs à s’unir en vue de réaliser les progrès qui permettront à l’alcool français de supplanter l’essence étrangère : abaissement du prix par la concentration de la production, application possible et pratique et l’alcool aux moteurs de voitures, par des études suivies et des découvertes dont on prévoit dès maintenant la possibilité, primes à la dénaturation payées parles producteurs intéressés à ce que cette opération se généralise.
  - Mais nous n’admettons pas que le triomphe de l’alcool s’opère à nos dépens ; nous voulons avant tout un combustible économique ; nous voudrions voir non monter, mais descendre le prix du pain de nos automobiles, et nous appelons de tous nos vœux la suppression de l’octroi de Paris sur les huiles minérales, l’abaissement des droits de douane sur les mêmes produits.
  - Pour nous aussi nous clamons le droit à la vie ; la France produit, chaque année, plus de 50.000 voitures automobiles, valant beaucoup plus de trois cents millions : Qu’est-ce, à côté de ce chiffre, que les vingt millions représentant la valeur de notre consommation ? Ne serait-il pas insensé, pour sauver ceci, de perdre cela ?
  - Que les producteurs d’alcool acquièrent donc une notion plus nette de l’intérêt national ; qu’ils abandonnent les moyens de hasard essayés jusqu’ici ; ces moyens incapables de les mener au succès.
  - Marcel Plessix.
  - ÉCHOS
  - Le 10 courant, le Comité du Circuit de Brescia s’est réuni à l’A. C. de Milan, avec le conseil du club, et sous la présidence de son président M. Crespi.
  - Vu l’assurance de la participation de nombreuses marques françaises si l’on adoptait la formule de course du Grand Prix de l’A. C. F., on a décidé de maintenir le règlement allemand pour la coupe Flo-rio et d’instituer un grand prix pour la catégorie avec règlement français.
  - Ces deux catégories se disputeraient en deux journées.
  - Il se produira donc le fait nouveau et original de voir de grandes marques lutter sur deux bases différentes, celle de la vitesse en rapport avec la consommation (Grand Prix).
  - Et celle de la cylindrique (Coupe de l’Empereur).
  - Un lac artificiel pour Canots Automobiles.
  - On est en train de construire, à Berlin, pour la prochaine exposition militaire, navale et coloniale, un lac artificiel d’une superficie de 10,000 mètres carrés destiné à essayer les canots.
  - Cette construction a été entreprise sous l’initiative du ministre de la marine allemande.
  - Nous sommes heureux de constater le succès que viennent de remporter les voitures Cottin et Desgouttes dans la Coupe du Jockey-Club de Lyon où une voiture de 120 d’alésage, pilotée par M. Cyrille Cottin, s’est classée deuxième du classement général devant un lot important de concurrents.
  - Et la part que la Maison Cottin et Desgouttes prend
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - à l’Exposition de Saint-Pétersbourg où elle expose de nombreux modèles.
  - Nous recevons la nouvelle édition (1907) de l’Annuaire Général de l’Automobile, un gros volume magnifiquement relié, de plus de 1800 pages avec des encarts en couleurs, et renfermant tout ce qui concerne la voiture automobile, sa construction, sa vente ainsi que la fabrication des moteurs, pièces détachées, et tout l’équipement pour le chauffeur.
  - Edité avec grand soin, par nos confrères F. Thé-vin et Cie ; ce volume est d’une utilité absolue pour tous ceux que notre industrie intéresse et nous engageons vivement nos lecteurs à se le procurer, de suite, car il n’en est fait qu’un tirage annuel et, vu son importance, la vente en est fatalement rapide : l’édition 1907 sera épuisée dès les premiers mois.
  - Le prix du volume, envoyé franco de port est de 20 francs. Adresser les demandes accompagnées d’un mandat-poste, aux éditeurs F. Thévin et Cie, 1, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris.
  - Signalons, en outre des adresses des constructeurs, des négociants, garages, vendeurs et réparateurs, des stockistes de toute la France et de tous les pays étrangers, que donne cet important ouvrage, la liste complète des 32.000 propriétaires d’automobiles de France, classés par départements et par localités.
  - Répétons-le : l’édition 1907 sera vite épuisée.
  - Conformément à la délibération du Conseil Municipal de la Ville de Paris, en date du 29 Mars 1907, un concours avec primes est ouvert afin de déterminer un modèle de caisse pour voitures automobiles destinées au service des ambulances municipales et urbaines
  - Les projetsdes concurrents seront examinés par une Commission technique qui a été instituée à cet effet par le Préfet de la Seine.
  - Le programme du concours sera déposé, pour être consulté, tous les jours non fériés de 10 heures à midi, et de 2 à 5 heures, au Bureau des Etablissements Sanitaires et Charitables, 2, rue Lobau.
  - Tout constructeur désirant prendre part au concours, devra le faire connaître dans un délai de 30 jours, à dater du jour du présent avis, par une demande écrite adressée à la Préfecture de la Seine, Bureau des Etablissements Sanitaires et Charitables, 2, rue Lobau. A cette demande, seront jointes les pièces indiquées à l’article 3 du programme dudit concours.
  - La liste des personnes admises à concourir sera arrêtée par le Préfet de la Seine, sur la proposition de la Commission d’admissibilité aux adjudications.
  - Chaque concurrent recevra notification de la décision prise en ce qui le concerne et, s’il y a lieu, du jour où il devra déposer ses propositions,
  - Ce dépôt sera effectué dans les conditions indiquées à l’article 7 du programme.
  - Le délai entre la date de la notification à chaque concurrent de la décision relative à son admissibilité
  - et celle du dépôt de ses propositions ne sera pas inférieur à 30 jours.
  - «s» «s»
  - Le ballon Altaïr (1.600 m. c.), piloté par MM. A. et D. Farman, s’est élevé le 8 au soir, à 6 h. 4?., du parc de Saint-Cloud et a fait un voyage fort intéressant au point de vue sportif et météorologique.
  - La tempête qui soufflait de l’Ouest a emporté les aéronautes par-dessus tout l’Est de la France, l’Alsace, le Wurtemberg et la Bavière.
  - L’atterrissage s’est fait jeudi, à deux heures de l’après-midi, à Petschau, en Bohême, au bout de 800 kilomètres environ.
  - On va jgnaugurer incessamment un service de transports de marchandises par camions Darracq-Serpollet entre Gênes et Milan d’une part, Milan et Vérone de l’autre,
  - On procédera immédiatement après à l’organisation des lignes Vérone-Mantoue et Vérone-Padoue-Venise.
  - Le réseau complet Gênes-Milan-Brescia-Vérone-Vicenza-Padoue-Venise comportera un parcours de 407 kilomètres et transportera les marchandises de la mer Méditerranée à la mer Adriatique.
  - <=§«=>
  - Alors qu’en France le Gouvernement encourage peu les inventeurs, le Gouvernement allemand vient d’inscrire à son budget un crédit de 500.000 marks destiné à fournir au comte de Zeppelin et au commandant de Parseval les moyens de poursuivre leurs études sur les ballons dirigeables.
  - L’Annuaire I. V. A.
  - La première édition de l’Annuaire I. V. A. pour 1907 vient de paraître.
  - Tous les renseignements concernant l'Automobile, la Vélocipédie et toutes les industries annexes y sont condensées en un seul volume.
  - L’Annuaire de l’I. V. A. est divisé en 11 parties, comprenant elles-mêmes leurs divisions et subdivisions, soit :
  - lr° Partie. — Automobile. — Constructeurs, Négociants, Mécaniciens, Fournitures, etc.
  - 2° Partie. — Vélocipédie. — Constructeurs, Négociants, Agents, Mécaniciens, etc.
  - 3’ Partie. — Bandages et Roues.— Pneus, Antidérapants, Jantesj Fournitures, etc.
  - 4° Partie. — Moteurs. — Constructeurs, Pièces de moteurs, Mise en marche, etc.
  - 5° Partie. — Fonderies et Forges. — Châssis, Découpage, Emboutissage, Estampage, etc.
  - 6° Partie. — Industries diverses. — Décolletage. — Émaillage, Fournitures d’usines, Outillage, etc.
  - 7e Partie. — Chambres Syndicales. — Clubs, Sociétés, Agences, etc.
  - 8‘ Partie. — Marques de Fabrique et de Commerce (au
  - nombre de 2.000 environ).
  - 9’ Partie. — Liste générale de toutes les maisons, adresses et téléphone.
  - 10e Partie. — Renseignements divers. — Postes, Douanes, Syndicats, Mesures, Monnaies, etc.
  - 11“ Partie. — Liste et Table des Localités. — Population, Départements, Arrondissements et Cantons, etc.
  - On voit qu’il est ainsi facile de trouver, sans hésitation, le renseignement désiré. L’Annuaire I. V. A. forme un gros volume solidement relié, facile à manier à cause de son format plus grand que tout ce qui a été édité à ce jour,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EST-CE UNE RÉVOLUTION DANS LES TRANSPORTS?
  - / .
  - M. Louis Brennan, qui, il y a quelques années, inventa la torpille-automobile dirigeable, vient d’expérimenter à Londres un nouveau modèle de transport qui certainement va révolutionner les moyens nouveaux de locomotion. Cet appareil est basé sur le
  - par un moteur à l’arrière et l’équilibre est rfiaintenu par deux gyroscopes montés sur billes et placés dans la partie centrale de l’appareil. Ces deux gyroscopes tournent à une vitesse de 7 à 8,000 tours.
  - L’appareil dont nous donnons la photographie a été
  - Véhicule monorail muni de stabilisateurs gyroscopiques en cartouche. a) Le même véhicule s’inclinant à l’intérieur d’une courbe.
  - principe du gyroscope. Ce jouet bien connu des enfants sous la forme des toupies et qui, d’ailleurs, est le principe naturel de la rotation de la terre autour
  - chargé, pendant les expériences, de 20,000 kilos. Il a pu évoluer dans les courbes et reprend les lignes droites à une vitesse de 25 kilom. à l’heure sans per-
  - O/cf /brsn of JYt/p
  - Application du gyroscope à la stabilisation des steamers et véhicules monorail.
  - du soleil. Le modèle d’appareil qu’il a construit se compose d’une sorte de' voiture montée sur quatre roues placées sur la même ligne et roulant soit sur un cable ou sur un rail unique. Ces roues sont mues
  - dre son équilibre, même lorsque le chargement a été déplacé sur un côté. M. Brennan, qui compte installer ses appareils non seulement sur les tramways et les chemins de fer, mais aussi sur les navires pour en
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  - empêcher.le rouli est en train de construire un véhicule de dimensions normales d’une longueur de cinq mètres et d’une force de 100 HP, faisant tourner les
  - gyroscopes à une vitesse de 2,000 ou 3,000 tours par minute.
  - LE CIRCUIT PROVENÇAL
  - C’est l’autre dimanche qu’a été courue l’intéressante épreuve organisée par l’Automohile-Club de Marseille et qui avait reçu le nom de : Circuit Provençal des Petites voitures.
  - Ce fut un petit Gordon-Bennett miniature.
  - Cette course était réservée à de petites voitures dont les limites d’alésage allaient du type six chevaux monocylindrique au type quinze chevaux quatre cylindres.
  - « Aller vite est bien, lisons-nous dans une élégante petite brochure que l’A. C. M. a fait distribuer à profusion dans un but de propagande intelligente, aller longtemps est mieux ; mais aller en même temps vite et longtemps n’est-ce pas l’idéal rêvé par les proprié_ taires de tous les véhicules automobiles quels qu’ils soient ? Et lorsqu’un acheteur se présente, n’est-ce pas au véhicule qui réunira au plus haut degré ces deux qualités primordiales, vitesse et régularité, qu’il donnera la préférence ? C’est pénétré de cette vérité que le Comité de l’A. C. M. a conçu le projet et rédigé le règlement du Circuit Provençal des Petites voitures. »
  - Le terrain choisi était, on peut le dire, admirablement approprié au but que les organisateurs de l’épreuve se proposaient.
  - Il comportait un parcours de 30 kilomètres qu’il fallait accomplir huit fois.
  - Cette route se trouve à une quarantaine de kilomètres de Marseille, non loin de la plaine fameuse où Marius infligea aux Cimbres une retentissante déroute. Le quartier général avait été placé à Trets, chef-lieu de canton assez populeux et des plus coquets, avec sa vieille église du xne siècle et ses remparts contemporains des invasions sarrasines. C’est à deux kilomètres do cette petite ville qu’on avait élevé des tribunes, tout comme au Grand Prix de l’A. C. F., ne vous en déplaise. Du point de départ la route se dirige donc vers Trets, par une montée à peine sensible, entre la ligne dü chemin de fer en talus au Nord et des coteaux boisés coupés de culture au sud. A Trets, le circuit abandonne la route départementale n° 20, pour prendre la route nationale 8 bis, de Marseille en Italie en laissant à l’Est l’agglomération de Trets. Le virage est extrêmement aigu, ce qui obligeait les concurrents à une rigoureuse prudence qu’ils ont su d’ailleurs observer. Légère côte en quittant la bifurcation suivie d’une descente ondulée et rectiligne. Montée en lacets sur Seguier. Courte descente à la sortie, suivie de 300 mètres de palier. Pittoresque montée dans les Pins dite du Juillet, suivie de nombreux lacets qui ont également nécessité beaucoup de
  - circonspection de la part des concurrents. La côte assez régulière se développe pendant plus de quatre kilomètres avec un pourcentage moyen de 5 °/0. De cent une fois au sommet, un peu de palier, puis la descente s’accentue jusqu’à la Pailladon. Virage délicat mais très large ; le circuit abandonne la route nationale 8 bis pour emprunter la route nationale 96, de Toulon à Sisteron. Dès le virage, fort coup de côte à 10 °/0 sur cent cinquante mètres, puis deux ondulations avec deux caniveaux peu dangereux. Forte descente vers la croisière de Funeau qu’on aperçoit à l’est de la route. Fort raidillon de 12 %, puis descente et virage difficile, mais assez large à la Barque. Le circuit emprunte de nouveau la route départementale n° 20 qui par une montée régulière et très douce nous ramène au point de départ, en franchissant un passage à niveau neutralisé. C’est ce circuit dont nous venons de donner la description détaillée que les concurrents avaient à parcourir huit fois, soit 240 kilomètres à effectuer.
  - Engagés au nombre de quarante, ils se sont présentés dix-sept au départ, et sont arrivés 15, ce qui nous paraît un résultat superbe.
  - Le ciel était beau, mais un vent terrible soufflait de l’est, qui a dû fortement abaisser la moyenne de l’épreuve.
  - Le premier du classement général, M. Collard, montant une Peugeot 4 cylindres 87 d’alésage, a fait régulièrement le tour entre 30 et 31 minutes, ce qui nous donne une moyenne de 59 kilomètres à l’heure environ.
  - C’est un fort beau résultat.
  - Détail à noter :• j’avais été personnellement placé au passage à niveau de Château-l’Arc, pour neutraliser les arrêts. A cet endroit se trouve une petite station, une halte, or, cinq trains se sont arrêtés. Pendant les huit tours, il y a donc eu environ 136 passages de voiture. Un seul concurrent a dû subir un arrêt d’une minute ! Il est-juste de faire observer que le garde-barrière a mis une exceptionnelle complaisance dans l’exercice de ses fonctions, en laissant la barrière fermée que le minimum de temps nécessaire.
  - Commencée à cinq heures précises du matin, l’épreuve était terminée avant une heure de l’après-midi.
  - Encore une fois c’est un succès complet dont l’Auto-mobile-Club de Marseille qui n’en est, du reste, pas à son coup d’essai, a lieu d’être fier et dont nous le félicitons chaudement.
  - Edouard de Perrodil.
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  - VARIATION DE VITESSE D’UNE VOITURE AUTOMOR1LE
  - SUIVANT LA VITESSE DE ROTATION DU MOTEUR
  - Considérons d’abord lin moteur déterminant la marche d’un véhicule mais sans changement de vitesse ni régulateur.
  - Supposons le régime permanent de rotation du moteur atteint, le nombre de tours par minute est sensiblement constant. C’est dire que le travail moteur est équilibré par la somme des travaux résistants. Plaçons-nous dans le cas où l’admission est constante et le point d’allumage fixe : le travail moteur par tour
  - est - d’autant plus grand que la vitesse de rotation est plus petite, parce que, d’une part le travail de l’expansion des gaz est d’autant moindre que le piston fuit devant l’explosion avec une vitesse qui se rapproche plus de la vitesse de détente, et d’autre part la quantité de gaz frais aspiré devient également plus faible à mesure que le piston accélère son allure.
  - Si nous portons verticalement le travail moteur par tour et horizontalement le nombre de tours du moteur par minute nous représentons la variation de travail moteur lorsque la vitesse croît : ceci nous donne la courbe Tm.
  - Le travail résistant se compose des résistances passives du moteur, de la transmission et de la résistance à la traction. Il croît avec la vitesse parce que ses divers éléments (efforts d’inertie des pièces et résistance à la traction) croissent en même temps que la vitesse. En opérant comme pour le travail moteur nous obtenons la courbe donnant la variation du travail résistantquand la vitesse augmente: courbe T r.
  - Le point de rencontre des deux courbes T m et Tr donne le maximum que la vitesse de rotation peut atteindre. En effet : tant que l’effort moteur est plus grand que l’effort résistant l’excès disponible de travail moteur est employé à accroître la vitesse. Si au contraire l’effort moteur est plus petit que l’effort résistant l’excès des résistances ralentit le moteur. Un régime permanent de vitesse est théoriquement atteint lorsqu’il y a égalité entre l’effort moteur et l’effort résistant, ce qui a lieu pour le point commun aux deux courbes Tm et T> (fig. 1).
  - En pratique, la courbe T m est variable parce que l’admission est modifiée au cours de la marche et que l’allumage est également avancé ou retardé. Au lieu de la courbe T m on réalisé un faisceau de courbes T’/n T”m, T’”m... qui représentent chacune pour une admission et une avance données la variation du travail moteur correspondant avec la vitesse de rotation du moteur.
  - Le chemin qu’on parcourt donne aussi une résistance à la traction variable (déclivités, état de la chaussée, vent, etc...), le travail résistant est donc également représenté par un faisceau de courbes, chaque courbe représentant les variations de l’effort résistant suivant la vitesse du moteur. Sur chaque tronçon de la rouie on rencontre des résistances qui figurent sur le graphique par un tronçon de courbe correspondant.
  - Sur une certaine route, celle qui donne la résistance Tr par exemple, la vitesse prise par le moteur lorsque l’avance et l’admission donne la courbe Tm est obtenue en considérant le point M de rencontre des deux courbes et la vitesse de rotation du moteur est mesurée par la longueur O Vm. Comme nous supposons connu le travail résistant nous en déduirons facilement la vitesse du véhicule sur la route. Si la route devient plus résistante (courbes T’r T”r, etc.), la vitesse diminue, si l’admission et l’allumage donnent un moindre travail moteur (T’m T”m, etc.) la vitesse décroît encore. Mais on voit que si le chauffeur se trouvant marcher en palier (courbe Tr) à une vitesse suffisante (point N) pour ne pas mettre d’avance (T’m) voittout à coup surgir une petite côte (courbe T r
  - il pourra gravir cette côte en mettant un peu d’avance (courbe Tm) et la voiture ne subira aucun ralentisse-ment(point N’ ayant même abeisse OVnque le point N).
  - Introduisons maintenant le changement de vitesse. Pour une vitesse de rotation V du moteur les -roues tournent à des vitesses V1; V2, V3, V4... considérons par exemple et V2; V2 > ’V.
  - Pour une admission et une avance données il
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  - 311
  - correspond un travail moteur figuré par une courbe Tm et un travail résistant qui est figuré par une courbe Tt lorsqu’on est en première vitesse et par une courbe T2 lorsqu’on est en deuxième vitesse. Le travail moteur par tour est plus grand en deuxième vitesse qu’en première et le rapport des deux travaux moteurs est à peu près égal au rapport des vitesses (1). La vitesse de rotation prise par le moteur et dans chaque cas mesurée sur le graphique par les longueurs OV1 et OV2 et la vitesse correspondante de la voiture est proportionnelle à
  - X ÔVi et V2 _X_ÔV2
  - Vj est plus petit que V2 mais OV^ est toujours plus
  - grand que OV2 de sorte que ces deux produits qui meuvent la vitesse prise par la voiture peuvent devenir égaux et que le plus grand dans certains cas peut-être le plus petit dans d’autres.
  - Ainsi, si l’on se trouve en palier, les résistances augmentent peu avec la vitesse, les deux centres Tj et T2 vont couper la courbe du travail moteur en des points qui sont peu éloignés l’un de l’autre, c’est dire
  - que OVj est peu différent de OV2 et comme V2 est au contraire sensiblement plus grand que V1} la vitesse de la voiture sera beaucoup plus grande en deuxième vitesse qu’en première. On raisonnerait de même pour les autres vitesses.
  - Mais si l’on se trouve en présence d’une forte rampe, la différence entre les travaux résistants selon
  - qu’on est en deuxième ou en première vitesse est très notable, et de plus, grâce à la forme Tm, nous allons constater que les courbes Tj et T2 vont couper Tm en des points d’abcisses très différentes, peut-être double ou triple l’une de l’autre. Il peut même se faire que le travail T2 soit entièrement figuré par une courbe placée au-dessus de Tm: le moteur ne peut plus
  - tourner, le travail qu’on lui demande étant au-dessus de ses forces.
  - Nous voyons qu’en forte rampe le produit Vl X OV1 qui mesure la vitesse prise par la voiture embrayée en
  - première vitesse est plus grand que le produit V{ X ov2 qui mesure la vitesse de propulsion de la voiture en deuxième vitesse.
  - Ajoutons maintenant un régulateur qui par son inertie empêchera le moteur de dépasser une vitesse de rotation VL quelle que soit la vitesse sur laquelle on est embrayé. Si le régulateur est assez puissant et quand on est en palier la vitesse limite VI se trouvera atteinte pour la marche en .première (Vt) et en deuxième vitesse (V2) par exemple, et les vitesses de propulsion prises par la voiture seront exactement proportionnelles à et V2.
  - En rampe, il n’en sera bientôt plus ainsi dès que le volant régulateur cessera d’avoir une action suffisante par suite du ralentissement du moteur. La vitesse limite VI n’étant plus atteinte quand on se trouve en deuxième vitesse, le moteur tourne à une vitesse V2
  - plus petite que VI et au moment ou V2 X OV2 devient
  - plus faible que Vj X OVl, il est avantageux de se mettre en première vitesse.
  - Si, à un certain moment, on paralyse le régulateur au moyen d’un dispositif mécanique, on se met dans un cas précédemment examiné. Et il peut résulter de cette manœuvre une accélération : en effet, arrêter le
  - régulateur revient à substituer OV2 à OV l dans l’expression qui donne la vitesse de propulsion
  - lorsqu’on est embrayé en deuxième. Si OV2 est plus
  - grand que OV l, nous pourrons peut-être encore faire tourner notre moteur en deuxième vitesse, tandis qu’il eût été nécessaire de se mettre en première avec régulateur. Comme le régulateur est en général construit pour que OV1 soit plus grand que OV l, nous pourrons, en arrêtant le régulateur, tenir *le moteur à une vitesse plus grande même en première vitesse, et par suite gravir de plus fortes rampes. Mais le moteur agit alors plus brutalement Pour obtenir l’accélération, on s’arrangera aussi pour serrer la courbe Tm, en supprimant le silicieux afin de produire l’échappement à l’air libre et en mettant de l’avance. La rampe limite est ainsi gravie et pratiquement la limite correspondante de la vitesse de rotation du moteur est en général comprise entre 200 et 300 tours.
  - E. G.
  - LES FREINS D’AUTOMOBILE
  - La plupart des freins montés sur les voitures modernes donnent toute satisfaction. Il n’en est pas
  - (1) En réalité le rapport des travaux moteurs et un peu supérieur au rapport des vitesses parce qu’à mesure que la vitesse croît la résistance de la transmission et la résistance de la route croissent.
  - moins intéressant d’étudier les divers systèmes en usage.
  - Comme tous les organes de l’automobile, les freins se sont perfectionnés ; mais les améliorations qu ils ont subies ont moins porté sur la puissance de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - freinage — qui n’est pas supérieure, dans les freins modernes, à celle des premiers freins à sabot agissant sur les bandages — que sur la rapidité d’action et sur l’esthétique.
  - La recherche d’une légèreté toujours plus considé. rable a amené l’emploi de matériaux supérieurs permettant de réduire le poids de matière employée.
  - Fié. l.
  - Les règlements de circulation, aussi bien que la plus élémentaire prudence exigent la présence de deux jeux de freins indépendants : l’un employé habituellement pour les ralentissements normaux ; l’autre dont l’usage est réservé presque exclusivement aux arrêts brusques, et dont l’action vient aider ou suppléer à celle du premier jeu.
  - L’emplacement des freins varie suivant les constructeurs; cependant la règle la plus répandue est de les disposer comme suit ;
  - Frein habituel de service : sur le dernier arbre intermédiaire, longitudinal pour les voitures à cardan et celles à chaînes où le différentiel est séparé de la boîte des vitesses, transversal pour certaines voitures à chaînes, principalement celles dont la boîte à engrenages renferme le changement de vitesse et le différentiel.
  - Dans le premier cas, l’effort de freinage est transmis aux roues par l’intermédiaire du différentiel, de 1 arbre de cardan et des chaînes. Peu de constructeurs ont choisi, comme freins de service courant, à commande par pédale, ceux agissant directement sur les roues arrière; ces derniers sont géziéralement action-
  - nés au moyen d’un levier latéral et servent de freins auxiliaires.
  - Le frein de service, commandé par pédale, doit être puissant tout en'n’exigeant pas d’effort extrême de la part du conducteur; on conçoit sans peine qu’un tambour tournant deux fois et demi plus vite qu’un autre de même diamètre et de même surface frottante, recevra le même freinage que le second avec un effort que l’on peut évaluer aux 2/5 de celui exigé par l’autre tambour. En d’autres termes, avec la même pression spécifique, un frein placé sur l’arbre intermédiaire donnera un effort retardateur égal à celui des freins sur les moyeux avec une pesée infiniment moins forte. Il est, par conséquent, recommandable de placer le frein à pédale sur l’arbre de commande de l’axe des roues (cardan) ou sur l’arbre des pignons de chaînes (chaînes), ceci afin de diminuer le poids de cet organe et d’augmenter la puissance de freinage
  - Fig. 3.
  - dans le service courant. La résistance des organes intermédiaires est assez considérable pour ne pas avoir à souffrir des efforts produits.
  - * *
  - Comme nous l’avons dit plus haut, les freins de secours agissent sur les roues arrière et sont commandés par un levier. Cet emplacement est, sans contredit, le meilleur pour eux, car, en raison du long bras de levier, l’effort de freinage exercé sur le tambour est considérable.
  - Les freins d’automobiles, qu’ils soient de différentiel ou des roues motrices, comportent des surfaces cylindriques, l’une forme un tambour et est calée sur la partie mobile à freiner, et l’autre de forme telle qu’elle peut être ou serrée ou développée au contact de la première. Bien que la plupart des modèles de freins appartiennent aux deux types précédents, chaque conducteur emploie pour la commande du serrage ou de l’expansion des combinaisons mécaniques particulières.
  - La partie déformable est ainsi composée : d’une bague d’une pièce et fendue, de deux sabots rigides articulés l’un à l’autre ou tous deux à une partie fixe de l’essieu ; le modèle à deux segments se prête plus volontiers à un montage précis, de façon à éviter tout contact bruyant à l’état desserré.
  - Les premiers freins à tambour étaient tous du type à segment contractable unique ; l’une des extrémités étant fixée à l’essieu par une patte rigide et l’autre articulée sur la tige de commande. Un perfectionnement de ce modèle primitif est indiqué par la figure 1, il consiste en la commande simultanée des deux extrémités 1 et 2 du segment qui est fixé en 3 à l’essieu ; cette sorte de frein est cependant moins
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  - puissante que la précédente fonctionnant dans le sens de marche convenable.
  - Le système d’embrayage, le plus ancien, le cône, a été récemment appliqué au freina'e; il est surprenant que cet essai n’ait pas été fait plus tôt. Comme freins d’urgence, ils doivent donner, dans les deux sens, des résultats très satisfaisants ; ils ont contre eux les désavantages suivants : poussée latérale contre les roulements des roues, augmentation possible du coût par suite de la main-d’œuvre nécessaire à leur fabrication. En revanche, ils possèdent en leur faveur une plus grande puissance due à ce que toute la surface porte à la fois et également.
  - Avant de passer à l’étude des métaux les plus convenables, il est intéressant d’examiner la forme des différentes pièces, leur mode de commande et de^ fixation.
  - Dans le type ancien à segment unique contractable, on trouve garnissant la surface de ce segment une bande de « poil de chameau » fixée au moyen de rivets de cuivre.
  - Les système de serrage des freins à ruban extérieur sont très nombreux, la figure 3 en montre quelques-uns des plus répandus s'appliquant aux freins à un ou deux segments. Dans les freins à segment unique, l’élasticité du ruban d’acier suffit la plupart du temps à assurer l’écartement du ruban lors du desserrage. Quand les deux extrémités du ruban sont commandées, le desserrage s’opère au moyen de ressorts ad hoc (fig. 2), ceux-ci se trouvent placés de différentes façons. Il est intéressant d’examiner d’un peu près le mode de serrage du dessin C. Le mouvement
  - du levier L provoque la rotation dë l’axe a qui porte deux cames axiales K et R’, cette rotation provoque à son tour le serrage du collier en agissant aux deux extrémités en contact avec les cames.
  - Si l’habitude de garnir la surface des rubans de frein a prévalu, les opinions sont partagées lorsqu’il s’agit de deux segments et, dans la plupart des cas, la friction a lieu métal sur métal.
  - Le frein à serrage extérieur est plutôt employé sur le différentiel, tandis que les freins de roues sont maintenant presque exclusivement à segments intérieurs expansibles. Cette différence vient de ce que les freins de roues sont moins protégés de la poussière et de la boue que ceux de différentiel.
  - L’adoption quasi générale des freins de roues à segments intérieurs expansibles est justifiée non seulement par la protection contre les encrassements, mais.encore par leur facilité de graissage et l’aspect
  - plus esthétique qu’ils donnent au train arrière. La lubrification en permettant l’emploi de surfaces frottantes métalliques diminue l’usure, rend les réglages plus rares et leur perfectionnement plus régulier.
  - Ces freins se font plus souvent à deux segments qu’à un seul ; dans ce dernier cas (fig. 2) l’attache du segment doit se faire par un point mobile ; cette même figure montre deux formes de cames doubles, servant à la commande du segment. Ce mode d’écartement est le plus employé en raison de sa simplicité et de sa puissance; en revanche, il est difficile d’obtenir une égalité de serrage entre chaque moitié du segment.
  - Un autre système comportant un plus grand nombre de pièces, mais possédant par contre tous les avantages de la double came sans ses désavantages, est celui représenté sur la figure 4, combiné avec un frein du type à double segment. Il comporte un ensemble de leviers réglabes qui tous travaillent à la compression.
  - L’effort de freinage doit être reçu par un organe fixe : c’est, dans le frein de différentiel, une traverse du châssis, et dans les freins des roues arrière, cet effort de retenue est reçu soit par un bras solidaire de l’essieu ou par un plateau également porté par cet essieu et qui enferme complètement les organes de freinage. Un autre système fort employé pour les freins à ruban consiste à relier l’extrémité du segment à la main de ressort arrière au moyen d’un tendeur.
  - Les surfaces de tambours sont faites : soit en fonte grise, soit en acier fondu ; depuis longtemps l’acier a remplacé la fonte pour cet organe. On commence à fabriquer quelques tambours en acier estempé ; bien que leur prix de revient ne soit pas encore aussi bas qu’on pourrait l’espérer, il n’est pas douteux que dans cette branche aussi, l’acier estampé saura se créer une place prépondérante.
  - La surface des tambours ou mâchoires ne saurait se faire en cuir, cette matière se brûle trop au frottement, le poil de chameau tressé est le seul revêtement organique qui convienne, mais autant que l’on peut assurer le graissage des surfaces frottantes, il faut employer des organes exclusivement métalliques. Inversement, la garniture en poil de chameau ne convient aucunement en présence de traces grasses.
  - Le bronze frottant sur fonte ou fer possède un coefficient de friction de 0.13; c’est l’ensemble le plus usité à l’heure actuelle. Quand les surfaces au contact sont assez importantes et que leur graissage est assuré, les résultats obtenus avec ces deux métaux sonx excellents.
  - On rencontre également des freins fonctionnant fonte sur fonte, leur coefficient de friction est de 0.155, c’est-â-dire légèrement supérieur à l’ensemble fonte-bronze.
  - Le cuivre possède un coefficient de friction fort élevé : 0.17, mais ce métal a le défaut d’adhérer à la surface plus dure qui leur est opposée.
  - Depuis quelque temps, surto-ut à l’étranger, on emploie tant dans la constructions des embrayages,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - que des freins, des incrustations de liège dans une des surfaces frottantes. Des essais ont indiqué une adhérence de 0.33 à sec et peu inférieure sous graissage ; ce qui constitue une supériorité d’environ 100 % sur les autres matières.
  - Contrairement à ce que l’on pourrait supposer, les incrustations de liège résistent fort bien à l’usure.
  - Documents consultés : Comptes rendus du Congrès de Milan. — Hor-seless Age. — Encyclopédie Roret.
  - F.-N. Eunti.
  - L’AUTOMOBILISME ET LES TERRIENS
  - Le Nord s’agite, le Midi bouge... D’un court séjour à la campagne je reviens tout étourdi ; mes oreilles tintent encore des clameurs villageoises :
  - « Ce pelé, ce galeux, d’où vient tout le mal » : il est presque inutile de le dire, c’est l’automobilisme.
  - Grâce à cette invention satanique, la terre se meurt, rien ne va plus....
  - J’ai voulu discuter ; mes contradicteurs avaient le verbe haut, une logique d’énergumènes...grâce à une sérénité olympienne, j’ai fini cependant par connaître leurs doléances.
  - D’abord, c’est la question du cheval dont le prix (depuis peu, il faut l’ajouter) baisse sensiblement. La Normandie, — chacun sait ça — est la terre classique de l’élevage, le cheval est son orgueil et sa gloire, et la voici lésée dans son intérêt le plus cher.
  - Mais il faut préciser. L’automobilisme n’a produit aucune baisse dans le prix du beau cheval, à savoir le cheval de sang destiné au haras, et le cheval d’armes dont nos remontes continuent à faire exactement la même consommation.
  - Le cheval inférieur qui n’était apte à être acheté ni par les étalonniers, ni pour le service de l’armée était l’apanage exclusif du fiacre, et cela pour le monde, ou du moins pour l’Europe entière qui trouvait dans les marchés normands le quadrupède idéal pour cette locomotion. A l’heure actuelle, le « bon flacre » qui s’achetait couramment de sept à huit cents francs tombe à cinq cents. D’autre part, le cheval de trait, propre aux omnibus, chevaux du Perche et duMerle-rault, baissent dans des proportions semblables. J’oubliais aussi le cheval d’attelage qui fait maintenant si triste figure au Bois ou aux Champs-Elysées, lui aussi voit son prix sensiblement diminuer.
  - Je dois ajouter que si l’automobilisme n’a pas produit plus tôt cette mévente du cheval, cela tenait particulièrement aux formidables commandes faites par l’Angleterre au moment de la guerre du Transvaal.
  - « Mes amis, les agriculteurs, mais tout cela est une conséquence de l’évolution... prenez-vous en à elle, et non pas à l’automobilisme. Et puis, au fait, si nous parlons sérieusement, entre gens connaissant la ques-
  - tion, vous reconnaîtrez que le cheval vous coûte très cher à élever, et vous dites tous qu’il ne vous rapporte absolument rien, que vous rentrez à peine dans vos débours... Eh bien ! abandonnez-le, remplacez-le par le moteur à lait, la vache, si rémunératrice, qui donne à la fois et son lait et de l’or dans vos goussets ».
  - Maintenant, j’entends d’autres clameurs : celles du syndicat de la betterave et de la vigne...
  - » La circulation économique est troublée, disent-ils, congestion d’un côté, anémie de l’autre, tout pour l’automobilisme, rien pour nous. »
  - Ici même, M. Plessix a jeté le cri d’alarme. 11 a fait justice de ces expédients qui consistent à enlever aux uns pour donner aux autres : à découvrir Saint-Pierre pour couvrir Saint-Paul...
  - Le Matin qui a lancé la charte de l’agriculture ne se doutait certainement pas d’un pareil succès. A cet appel, les terriens ont vibré du Nord jusqu’au Midi. Ils ont dit au sucre :
  - » Cessez de contrefaire le vin, plus de fraude, plus de concurrence, transformez-vous en alcool, vous remplacerez l’essence d’origine étrangère, les moteurs automobiles sont à vous, désormais voilà votre domaine. »
  - Des gens compétents avaient bien dit que l’alcool carburé était incapable de remplacer l’essence de pétrole dans les moteurs automobiles, que cette fâcheuse proportion ne pouvait que donner une prime sur notre, marché aux voiturettes américaines. La « Charte » de l’agriculture semblait invincible.
  - Mais le sucre a été trop dur : par l’organe de ses fabricants, il a fait état de trop fortes exigences et à l’heure actuelle, l’entente du Nord et du Midi est fortement compromise. M. Gauthier, sénateur, ancien ministre, l’annonçait dans un récent article.
  - Quoiqu’il en soit, l’automobilisme n’a qu’à bien se tenir: les propriétaires les plus fantastiques trouvent toujours créance : d’autres solutions sont prêtes à intervenir.
  - L’embûche est proche : les lacets sont tendus...
  - René de Mathan.
  - \
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  - LES NOUVEAUX MODÈLES 1907
  - Châssis Cottin et Desgouttes (Suite)
  - En arrière de l’embrayage se trouve, coulissant sur l’arbre de transmission, le collier de butée muni de deux oreilles qu’actionne directement la pédale de débrayage. Sur le doigt d’embrayage, plusieurs logements sont préparés pour recevoir l’extrémité de cette vis, les différentes positions que l’on peut obtenir formant tout le réglage de l’embrayage.
  - Pignons de la double prise directe Cottin et Desgouttes.
  - Un ressort puissant pousse continuellement le collier de butée pour maintenir le doigt dans la position d’embrayage. Une simplë pression du pied sur la pédale amènera le débrayage Le collier de butée est accompagné d’une douille et d’une butée à billes, afin d’éviter, étant en marche au moment du débrayage, tout travail à cette pièce, et de ce fait, à l’arbre lui-même ainsi qu’aux pièces qui en sont solidaires.
  - Changement de vitesses. — Le boîtier des vitesses est de dimensions très réduites, 4 vitesses et une marche arrière y sont combinées.
  - Les lre et 2e vitesses se font par renvoi sur un arbre à pignons, il actionne un côté d’une roue de réception qui est dentée sur ses deux faces : la face opposée de la roue de réception qui est actionnée par la 3e vitesse. Une butée en bout de l’arbre à pignons reçoit l’effort de poussée des 3e et 4e vitesses.
  - L’arbre de prise directe est balladeur. Il porte à son extrémité les pignons de 3e et 4e vitesses. La photographie ci-contre montre les deux pignons dans leur position réelle.
  - L’arbre balladeur est carré sur toute sa longueur, sauf à son extrémité où il est rond pour recevoir le pignon de la 4e vitesse. Sur la partie carrée nous voyons un premier manchon qui reçoit les engrenages de commande des lre et 2e vitesses, ce manchon est actionné par la même fourchette d’embrayage.
  - Nous voyons ensuite un 2e manchon balladeur coulissant sur l’arbre carré ; il est rond extérieurement. Il reçoit le pignon de 3e vitesse et est terminé à son extrémité par une griffe à étoile qui peut prendre
  - dans l’un ou l’autre pignon ; suivant que la griffe prendra l’un ou l’autre pignon, nous obtiendrons la marche, soit en 3e soit en 4e vitesse.
  - Cette griffe en étoile, appliquée depuis plusieurs années, n’a amené à la marque que des éloges et des succès, car ce dispositif supprime tout porte à faux. Les engrenages ne tournent jamais l’un sur l’autre, ce qui absorberait en pure perte une partie de la force.
  - La roue de réception de 4e vitesse est logée à l’intérieur de celle de 3e vitesse. La marche arrière est produite à l’aide de l’engrenage de la lre vitesse et d’un petit pignon de renvoi.
  - Nous remarquerons encore que les arbres sont très trapus ; des roulements à billes placés sur les arbres dans les positions les plus extrêmes maintiennent le parallélisme absolu des arbres. Toutes les poussées longitudinales et latérales sont complètement annulées.
  - Des pignons de chaînes sont tenus par un simple écrou et assemblés à l’aide du dispositif à étoile qui est une des plus heureuses innovations de la marque. Nous reproduisons ci-contre une vue de ce pignon sans nous étendre sur ce sujet, l’ayant déjà décrit précédemment. Les freins à tambour placés sur les roues arrière sont dentés extérieurement pour recevoir
  - Frein de différentiel.
  - l’action des chaînes. Ces chaînes sont de la fabrication Renold; des tendeurs permettent, par le déplacement d’un unique écrou, de leur donner la tension voulue.
  - Notons, pour terminer, que la maison Cottin et Desgouttes construit, en outre des quatre modèle^1 à quatre cylindres (12/14 — 18/22 — 24/40 — 35/70), un modèle à six cylindres développant 30/60 HP.
  - P. NI.
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  - CALCUL ET FABRICATION DES ARBRES VILEBREQUINS
  - (Suite)
  - Il nous reste à passer en revue la fabrication générale des arbres vilebrequins. Nous examinerons d’abord la fabrication de la pièce brute, pièce de forge, et ensuite les différents procédés qui permettent de tirer de cette masse, la pièce finie, et telle qu’elle doit être montée dans les coussinets d’un carter. L’arbre vilebrequin étant la cheville ouvrière non seulement du moteur mais encore du mécanisme entier de l’ensemble du châssis on a appliqué tous les efforts et tous les perfectionnements aussi bien à obtenir des organes présentant toutes garanties au point de vue des efforts qu’ils auront à supporter, qu’à les produire dans les conditions d’économie les plus grandes, cherchant ainsi dans une certaine mesure à regagner sur la main-d’œuvre la dépense que l’on est obligé de faire sur les matières employées en assurant à ces pièces une composition de toute première qualité.
  - Nous avons défini plus haut la composition des aciers généralement employés actuellement par les pemières maisons à la fabrication des arbres vilebrequins. Leurs procédés sont basés sur l’emploi exclusif de l’acier fondu au creuset. Ces aciers au creuset, de composition (chrome ou nickel) déterminée, et soigneusement affinés comme nous l’avons indiqué, sont livrés à l’exploitation en blocs allongés et sensiblement ovoïdes ou « blooms ». Dans la fabrication des vilebrequins, on emploie des blooms d’une section un peu inférieure à la section capable du vilebrequin vu en bout. L’un des premiers procédés pour l’obtention de la pièce brute a été, partant de ces « blooms », de créer un bloc prismatique droit présentant deux bouts arrondis cylindriques dont l’un muni d’un plateau. Pour cela, après réchauffage du bloom on lui donne par une série de frappes au marteau-pilon une forme sensiblement rectangulaire prismatique. On passe ensuite à la formation des bouts, en détachant vers chaque extrémité à l’aide d’une tranche à chaud une portion de matière en forme de V. Cette opération d’ébauche se fait généralement en une seule chaude, le bloom ayant été porté au rouge cerise franc.
  - Chacune des extrémités reprise au marteau-pilon est façonnée et allongée au moyen d’étampes de forme. On procède en ce moment au façonnage du plateau d’assemblage du volant.
  - Le bloc ayant subi cette première préparation, il convient de lui donner une première approximation de forme d’arbre vilebrequin. Deux procédés peuvent être employés. Le premier, le plus simple et le moins cher consiste à faire subir à la pièce un découpage perpendiculaire au sens longitudinal qui donne la succession des flasques et des portées. Les sections ainsi définies sont complètement détachées par d’autres sciages perpendiculaires, ou le perçage de rangées de trous, que l’on réunit ensuite par un trait de scie.
  - Le deuxième procédé revient à exécuter un deuxième travail préparatoire de forgeage complété par le même travail de découpage. Le travail de forge consiste à dégager dans le bloc principal les blocs partiels qui devront comprendre l’ensemble d’une sinuosité, ce qui donne, après exécution, les deux aspects différents représentés par le croquis. Suit alors, comme précédemment, le travail de découpage qui vient dégager le fond de la sinuosité, c’est-à-dire le maneton de la manivelle, par deux traits de scie parallèles réunis par une série de trous perpendiculières à leur direction.
  - A la suite de ces processus, il reste encore, si l’on a affaire à des vilebrequins 3, 6 ou 8 cylindres, à faire prendre aux différents manetons l’orientation correspondant au calage. Cette opération se fait, à chaud, par voie de torsion sur une machine spéciale à levier d’action et à butée. L’on chauffe dans le vilebrequin toute la partie intéressant la portée à décaler ; puis, les deux portées qui la comprennent étant solidement maintenues dans les broches de la machine disposées de part et d’autre de la portée à tordre, on amène cette dernière à son calage exact en agissant sur le levier. Il faut avoir soin de produire cette torsion dans le sens dans lequel doit tourner ultérieurement le vilebrequin, pour que, l’effort moteur agissant constamment dans ce sens, s’oppose constamment à toute tendance de rétroaction des fibres tordues.
  - Bien qu’encore actuellement très employés, tous ces procédés qui emploient le sciage comme moyen d’action ne sont pas en général à recommander. En effet, la forge fait prendre aux pièces du métal une disposition qui peut être quelconque, mais qui est en tous cas continue. Faire intervenir l’action d’une scie revient à créer dans ce continu une discontinuité et à supprimer une partie des liaisons qui forment un tout solide du faisceau de fibres. Aussi, dès à présent, certains constructeurs ont-ils demandé pour leurs vilebrequins, et certains producteurs se sont-ils faits les promoteurs d’une autre méthode d’obtention de la pièce brute. Quelques maisons, telles que par exemple, la maison Holtzer que nous avons déjà signalée, n’ont rien négligé pour élever leurs moyens de production au niveau des derniers perfectionnements modernes, et pour fournir exactement les pièces dans les conditions demandées. La suite des opérations est généralement la suivante : après avoir obtenu sur la pièce d’acier le façonnage du plateau d’assemblage avec le volant, la pièce est reprise, et subit un certain nombre de chaudes nécessaires pour opérer la série des contrecoudages donnant successivement toutes les sinuosités du vilebrequin... De cette façon on obtient une pièce à la fois beaucoup plus élastique et plus résistante, dont les fibres suivent moyennement l’allure générale de la pièce et constitue un faisceau très homogène, admira-
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  - blement mieux fait pour résister à toute sorte d’efforts que toute autre disposition.
  - Les constructeurs soucieux de lancer dans la circulation des voitures robustes et sérieuses ne peuvent plus hésiter aujourd’hui entre les vilebrequins fabriqués avec les anciens procédés indiqués en premier, et ceux-ci, de prix plus élevé sans douie, mais garantis par toutes les qualités spéciales que leur assurent aujourd’hui les progrès de l’industrie sidérurgique.
  - Ap rès ces contrecoudages successifs, où dans certains cas en même temps les différentes parties de l’arbre sont mises à leur forme approximative les portées sensiblement cylindriques, les flasques au contraire, prismatiques.
  - Partant de la pièce ainsi obtenue absolument brute, nous allons rapidement examiner par l’intermédiaire de quels procédés et sur quelles machines on en tire les pièces, telles que nombre de nos lecteurs les ont vues au démontage, do leur moteur. La fabrication des vilebrequins comprend en général deux étapes successives : l’ébauchage de la pièce brute, et le travail de finition. La finition peut se réaliser de plusieurs manières : nous en examinerons seulement deux principales auxquelles oh peut ramener à peu près tous les travaux relatifs aux arbres vilebrequins : la finition au tour: la finition sur machine spéciale, machine qui n’est pas autre chose qu’un tour spécia-
  - Fig. l.
  - lement conçu et amélioré en vue du travail particulier de ces pièces délicates.
  - Ebauchage. — Nous avons cru bon de séparer d’une façon bien distincte dans l’usinage du vilebrequin la phase débauchage, distincte presque du travail proprement dit, parce que ce travail débauchage est généralement exécuté aux forges mêmes, spécialement outillées à cet effet. En voici la raison :
  - Pour faire acquérir aux vilebrequins les conditions de résistance que peuvent prendre après un certain traitement les aciers qui les composent, il faut précisément réaliser sur eux ce traitement, très délicat, et sur la valeur duquel, seuls des expérimentateurs très habiles peuvent donner de réelles garanties. Ce traitement doit donc presque rigoureusement être fait par eux-mêmes. Or, comme sa propriété est de durcir l’acier tout au moins superficiellement et sur une certaine profondeur, il ne serait pas avantageux de l’exécuter sur la pièce brute, d’abord parce qu’on dépenserait une main-d’œuvre considérable pour ébaucher cet acier, car alors on ne pourrait le faire que par petites passes, vu la dureté de matière, et ensuite, parce que la quantité de matière à enlever à l’ébauche étant généralement importante, on risque-
  - rait, en pénétranttrop au cœur de l’acier, de dépouiller l’arbre de toute la zone ayant subi efficacement le traitement et par conséquent de lui enlever sa dureté. Il n’est pas possible non plus de l’exécuter sur la pièce finie, car, dans certaines mesures, il gauchit et déforme les arbres dans des proportions assez importantes pour qu’il faille faire intervenir du travail mécanique pour aider à rattraper ce fauche. Il est donc nécessaire de faire ce travail après ébauche, et comme ce sont les forges qui exécutent ce traitement,
  - elles se chargent très souvent, par nécessité, de l’ébauche des pièces.
  - L’ébauchage comprend les opérations suivantes :
  - Centrage. — Façonnage des flasques. — Façonnage des portées axiales. — Façonnage des portées de tête de bielle.
  - Le centrage a simplement pour but de placer à chaque bout de la pièce un centre qui servira de point d’appui pour la plupart des travaux de tour.
  - Façonnage des flasques. — Le façonnage des flasques comprend deux parties : 1° les opérations relatives au dressage des faces de dessus et de dessous parallèles à l’axe principal de l’arbre. Ces opérations se réalisent sur des raboteuses où la pièce est posée, soit à plat sur le banc de la machine et dégauchie d’après le brut, soit en pointe d’après ses centres. Le dégauchissage de la pièce pour l’exécution du dressage de la première face est assez important, car il convient de prendre ses dispositions pour le déter-
  - miner bien parallèle au plan médian moyen de la pièce, plan qui contient naturellement la ligne des centres. Autrement on risquerait d’obtenir une pièce dont les flasques seraient déportées obliquement par rapport à la ligne joignant le centres des portées, ligne qui du reste n’est autre que la trace du plan médian sur le plan de la figure. Le vilebrequin ne serait pas dans de bonnes conditions d’équilibrage, ou bien il pourrait rester du « feu » sur les portées, ce qui le rendrait inutilisable.
  - La face du dessus étant dressée, on opère par retournement et l’on obtient par l’intermédiaire de la table de la raboteuse une deuxième face dressée,
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  - rigoureusement parallèle à la première; 2° des opérations relatives au dressage des parties des flasques perpendiculaires à l’axe de la pièce restent à être effectuées. Pour ce travail le vilebrequin est monté sur un tour et entraîné par un toc. L’outil vient agir sur la surface de chaque flasque en avançant perpendiculairement à l’axe du tour. Pour pouvoir atteindre le fond de chaque flasque, il convient, par un dispositif que nous étudierons à la finition, d’amener dans l’axe du tour, successivement les axes de chacune des portées de tête de bielle. Ce façonnage au tour comprend également l’ébauche des joues des coussinets de bielle, et des arrondis raccords des flasques avec les portées.
  - Ces deux sortes de dressages pourraient être exécutés à la fraise. Pour celui des faces perpendiculaires, il faut avoir soin de prendre une fraise ayant comme épaisseur, l’écartement usé de deux faces opposées ; comme cela on dresse les deux faces à la fois. Ces travaux de fraisage doivent, du reste, toujours être terminés par un travail de tour qui seul est susceptible d’aller fouiller des coins que la masse de la fraise empêche d’atteindre.
  - Après le façonnage des flasques, vient l’ébauche des portées. Cette ébauche se faisant avec des dispositifs analogues à ceux que nous aurons à examiner dans le finissage, ne formera pas l’objet ici d’une étude plus approfondie. Nous nous bornerons à indiquer ici la place de cette opération qui approche à 2 m/m environ la cote de diamètre des portées centrales ou des portées de tête de bielle..
  - Le façonnage du plateau peut être en général adjoint à cette dernière série de travaux de tour, le vilebrequin étant monté en pointes et entraîné par un toc pour l’ébauche de toute la succession des portées centrales.
  - La pièce étant ainsi préparée, peut être soumise au traitement thermique qui fera acquérir à l’acier qui
  - la compose les qualités de résistance générale dont nous avons donné le détail ci-dessus.
  - Ce traitement, nous le rappellerons ici, consiste en principe à porter Y ensemble de la pièce à 900°, c’est-à-dire au rouge cerise, et cela très progressivement, dans des jours de température aussi constante et contrôlée que possible. Ce contrôle très important s’exerce à l’aide d’instruments appelés « pyromètres», ou encore à l’aide de petits cônes d’alliages tels qu’ils fondent exactement à des températures données et dont l’échelle est en général établie de 5° en 5°. D’après cette échelle, la fusion d’un de ces cônes fera donc connaître la température du four par simple correspondance Ces fours sont très soigneusement établis pour que la chaleur baigne les pièces d’une façon aussi égale que possible.
  - Les pièces ayant atteint la température voulue, on les retire des fours et on les plonge dans des bains d’huile suffisamment volumineux pour que leur température ne s’élève pas d’une façon notable. Puis on les recuit, c’est-à-dire qu’on les soumet à un réchauf_ fage très lent suivi d’un refroidissement également très lent. Ce recuit est poussé jusqu’à 500°. L’une des manières les plus efficaces d’opérer un recuit, est d’employer un bain de sable chauffé. L’élévation de température et surtout le refroidissement deviennent alors extrêmement progressifs et réguliers.
  - Beaucoup de producteurs de vilebrequins ne les livrent qu’après leur avoir fait subir cette série d’opérations. Dans certaines usines où l’on est suffisamment outillé pour pouvoir procéder au traitement thermique avec toutes les garanties, on reçoit au contraire les vilebrequins bruts de forge*
  - Nous terminerons cette étude dans un prochain article sur la finition des arbres vilebrequins.
  - (A suivre)
  - R. Couppel du Lude
  - Ingénieur des Arts'et Manufactures.
  - LE TALCAGE ANTITHERMIQUE DES PNEUMATIQUES
  - On sait, avec quelle déplorable facilité, s’échauffent les pneumatiques pendant le travail du roulement. L’échauffement résulte non seulement des frottements de l’enveloppe sur le sol, mais encore du brassage de l’air comprimé dans la chambre, et des frottements de ses parois contre les parois internes de l’enveloppe. Ces dégagements caloriques sont extrêmement nuisibles aux bandages caoutchoutés, et abrègent leur durée, en décomposant prématurément la gomme et les éléments de soudures (entoilages).
  - Les différentes réactions mécaniques, particulièrement celles engendrées à l’intérieur du bandage, se traduisent, pour la majeure partie, en réactions calorifiques, d’après le principe thermodynamique bien connu de la transformation du travail mécanique en chaleur. Avec la constitution actuelle des pneumati-
  - ques, ces dégagements calorifiques ont tendance à s’accumuler dans les parties internes du bandage par suite de la mauvaise conductibilité calorifique des éléments du bandage (caoutchouc, toiles, cuirs) et aussi de la mauvaise conductibilité du Talc ordinaire employé comme lubréfiant.
  - Il faut noter, en effet, que le talcage ou saupoudrage par le Talc à l’intérieur des pneumatiques n’a pas pour but exclusif de faciliter les montages et démontages. Le talcage agit surtout comme agent de graissage à sec; pour lubréfier les frottements pendant le roulement, les atténuer en partie, et atténuer par là même les dégagements calorifiques.
  - Cependant, le Talc (craie de Briançon, pierre de savon) produit d’origine minéralogique (chimiquement dite silicate de magnésie hydraté) est comme les
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  - matériaux pierreux analogues (amiante, mica) fort mauvais conducteur de la chaleur. Il en résulte que s’il atténue en réalité les frottements, il ne peut que très imparfaitement absorber, transmettre, et répartir les caloris engendrés; il fait même obstacle à leur
  - diffusion rapide : C’est un « calorifuge »!
  - * ¥
  - M. George A. Le Roy, chimiste à Rouen, vient d’imaginer de substituer au talcage classique, un talcage antithermique basé sur l’emploi du Talc, rendu conducteur par certaines poudres métalliques, tels que l’aluminium, l’étain, le zinc, etc., ou mieux encore sur l’emploi de ces poudres métalliques lubréfîantes convenablement associées entre elles (dans un but électro-thermique), de façon à réaliser la lubréfaction en même temps que la transmission et diffusion des caloris.
  - Tout le monde connaît les propriétés lubréfîantes des poudres métalliques impalpables, leur extrême pouvoir lubréfiant analogue à celui de la plombagine (ou « mine de plomb » des ménagères) est très-accentué, il est même supérieur à celui du Talc ordinaire. Il est facile, à tout un chacun, de s’en convaincre en malaxant entre les doigts une pincée de Talc et une pincée d’une de ces « poudres à bronzer » du commerce (étain, zinc, aluminium, cuivre, etc.). Il est également facile de constater le manque absolu de conductibilité calorifique du Talc classique : en pla-
  - çant une forte pincée de Talc sur un objet métallique fortement chauffé. Dans ces conditions, on observe que le Talc ne parvient que très lentement à transmettre la chaleur tandis que dans les mêmes conditions une pincée de poudre métallique absorbe et transmet immédiatement la chaleur.
  - *
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  - Le traitement antithermique des pneumatiques est extrêmement simple à mettre en pratique. Pour tlier-motalquer l’intérieur des chambres ou enveloppes, et leurs différents éléments, il suffit de substituer le « Thermotalc» au Talc ordinaire, en effectuant toutes les opérations du talcage d’après la méthode classique.
  - Si Ton veut également « thermotalquer » l’extérieur des bandages, il est indiqué de faire intervenir un produit adhésif quelconque, graisses, vernis, silicates, caséine ammoniacale ou analogues. Toutefois, ce thermotalcage adhésif ne saurait agir comme lubréfiant, il ne peut agir que complémentairement comme armature métallique, extérieur formant épanouissement radiateur au dehors du talcage intérieur. Ce dispositif complète les transmissions calorifiques réalisées par le thermotalcage interne, celui-ci étant suffisant par lui-même avec les nouvelles jantes métalliques ou les jantes amovibles.
  - Rachet.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Une statistique intéressante.
  - La statistique expérimentale qui vient d’être réalisée dans cette contrée acquiert donc une particulière valeur.
  - Un industriel ayant désiré acquérir un camion automobile d’occasion envoya une circulaire à deux cents propriétaires de véhicules de ce genre.
  - Sur ces 200 destinataires, 160 répondirent, parmi lesquels 17 seulement consentaient à céder leur camion à un prix atteignant généralement 75 % du prix d’achat. Et, parmi ces 17 vendeurs éventuels, 16 manifestaient le désir de se débarrasser de leur véhicule pour en acheter un autre similaire, mais en plus puissant ou plus faible. Un seul donnait comme justification de son intention le désir de reprendre des chevaux.
  - Un sur 200, voilà donc la proportion des industriels qui, après avoir goûté au camion automobile, entendent revenir aux chevaux.
  - [Mécanique et Industrie.)
  - La circulation des automobiles sur les routes.
  - Notre pays possédait, il y a quelques années encore, le plus beau réseau routier du monde, à telles en-
  - seignes que de nombreuses missions étrangères venaient chez nous pour étudier nos procédés de construction et l’entretien de nos chemins. Mais, depuis quelques années, la situation s’est singulièrement modifiée. La circulation automobile, ayons la franchise de l’avouer, a amené la ruine de nos empierrements. Le touriste peut, du reste, s’en rendre compte aisément : il n’a qu’à constater, un peu partout, la déformation des profils de nos routes devenues plus cahoteuses.
  - Des lamentations très justifiées s’élèvent de toutes parts au sujet de la poussière et de la boue qui régnent partout en maîtresses. La situation devient intolérable et chacun sent la nécessité de faire quelque chose.
  - Mais, avant tout, nous allons essayer de nous rendre compte des conditions nouvelles de la circulation par la présence des automobiles sur nos chemins, d’abord en ce qui concerne les revêtements des routes et, ensuite, en ce qui touche à leur encombrement.
  - Envisageons donc pour commencer ce premier point.
  - L’action destructive des voitures automobiles sur le revêtement des routes est connu de tout le monde. Cependant, il est intéressant de comparer cette action par rapport à celle due aux voitures à traction ani-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - male. Je n’ai encore vu nulle part l’étude de cette question.
  - En voici un essai.
  - Sans faire une étude technique qui nous entraînerait trop loin, nous pouvons dire par analogie avec ce que l’on constate pour la circulation sur rails, que la résistance à vaincre pour progresser sur une route, est en raison directe du poids et de la vitesse du véhicule.
  - En étendant cette loi, résultante d’expériences faites sur les chemins de fer aux routes ordinaires, on voit qu’approximativement une voiture automobile pesan^ deux tonnes, et circulant à la vitesse de trente à trente-cinq kilomètres à l’heure, par exemple (ce qui pour les voitures de tourisme est une vitesse courante) fatigue la route autant que le passage de six tombereaux à deux chevaux en pleine charge, marchantà la vitesse normale de six kilomètres à l’heure.
  - Prenons, maintenant, un de ces affreux autobus qui circulent actuellement dans les rues de Paris. Son poids en charge varie entre six et sept tonnes, et sa moyenne de vitesse varie entre vingt et vingt-cinq
  - kilomètres à l’heure. Cet autobus use la route autant que trois ou quatre omnibus complètement chargés, marchant à une vitesse de dix à douze kilomètres à l’heure.
  - Cette même loi montre encore qu’une ligne d’autobus dont les départs ont lieu toutes les trois minutes, ce qui est le cas pour certaines lignes parisiennes, équivaut, en ce qui concerne l’usure de la route, à un défilé ininterrompu d’omnibus à traction animale allant au pas et contenant un nombre respectable de voyageurs.
  - Ces quelques exemples, que nous pourrions multiplier à l’infini, montrent combien il est naturel que, dans de pareilles conditions, nos routes résistent difficilement à un travail pour lequel elles n’ont pas été construites.
  - Dans un prochain article, nous examinerons les moyens qui ont été recherchés, tant en France qu’à l’étranger, pour résister à ces effets destructeurs.
  - S. Jousselin.
  - (Les Sports)
  - Les décorations que Guillaume II a conférées aux artistes de l’ensemble de l’Opéra de Monte-Carlo sont plus nombreuses qu’on ne l’avait cru tout d'abord.
  - Ont reçu l’ordre de la Couronne de 4e classe : MM. Renaud, Chaliapine, Rousselière, Bouvet et Chamin ; les deux chefs d’orcheslres : MM. Jehin et Rome; le directeur de la machi. nerie, M. Kranich, et le secrétaire général de l’entreprise : M. Offenbach.
  - En ajoutant ces décorations à celles que l’empereur avait antérieurement accordées à MM. Camille Saint-Sacns, Massenet et Xavier Leroux, ainsi qu’à M. Raoul Gunsbourg, le monarque allemand n’a pas distribué moins de douze distinctions, dont la majeure partie est allée aux Français.
  - Le prince de Monaco n’a pas voulu être en reste de politesse. Il a octroyé à l’intendant général des théâtres de la Cour, M. Von Hül-sen, la grand’eroix de l’Ordre de Saint-Charles ; M. Kapellmeister de la Cour, M. Richard Strauss, la Croix de Commandeur, de même qu’au conseiller intime de la Cour, M. Winter, et au régisseur en chef M. Drëscher, à M. Blcrt, Kappellmeister de la Cour, et aux artistes royaux, MM. Philipp et Berger, la croix d’officier de l’Ordre de Saint-Charles.
  - La Revue cl'Art dramatique et musical donne dans son dernier numéro : in-extenso la conférence faite par Jean Jullien à l’École des Hautes-Études sociales sur L'Institutrice au Théâtre, puis Le Vice latin et le Théâtre par Auguste Chirac, un article fort documenté’ de Henry Lyonnet, sur La Revue de fin d’année sous l’Empire et la Restauration, un fragment du 1er acte de La Tentation de l’Abbe-Jean, de Louis Payen, qui eut un si retentis-sant succès au premier spectacle du nouveau
  - Théâtre d’Art, la tribune du Théâtre populaire, un •Mouvement théâtral de France et de l’étranger.
  - Somme toute, numéro des plus intéressants.
  - Théâtre des Mathurins
  - Originale et heureuse pensée que de donner dans cette coquette salle, un spectacle Tristan Rernard.
  - La douce et souriante philosophie, l’humour exquis, l’observalion profonde quoique badine en apparence, le dialogue incisif et plaisant de l’auteur de L’Anglais tel qu'on le parle, sont pour plaire à un public qui, répudiant le gros rire, veut cependant follement s’amuser des mesquines misères de la société, des travers et ridicules de notre pauvre humanité.
  - Le Flirt ambulant et En Pays conquis répondent bien à ce besoin de distractions faciles et spirituelles, car dans ces deux pièces, les personnages sont réels, nous les reconnaissons, ils agissent à la scène comme à la ville avec nulle exagération, nulle situation n’est hâtée ou forcée pour prouver ceci ou cela, pour soutenir telle ou telle thèse. M. Tristan Bernard a vu, et, sans vouloir rien en conclure (à quoi bon d’ailleurs), il a reproduit, en une langue qui lui est personnelle, c’est-à-dire avec joyeuse et sereine ironie, des tranches de vie superbe de vérité simple et de forte intensité.
  - Dans Le Flirt ambulant, c’est l’amoureux niaisement sûr de ses succès, se vantant de ses belles relations, tutoyant le garçon de café, prenant pour confident le professeur de bicyclette de celle qu’il aime, audacieux et timide, insignifiant et dadais, ennuyeux et tenace, c’est l’explorateur qui s’égare à quelques kilomètres de Paris, après avoir visité de fond en comble l’Afrique centrale, ce sont des bureaucrates rapetissés par la routine, grands amateurs de sport qui, à force de regarder l’arbre ne voient pas !a forêt, combinent longtemps à l’avance et compliquent à l’excès leurs parties de plaisir
  - au point d’en faire des corvées lors de l’exécution, ce sont les femmes qui, toujours de l’avis des autres, font, au dernier moment, objections sur objections, qui veulent boire chaud et boivent froid, à qui il faut, pour l’obtenir, demander le contraire d3 ce qu’on désire,
  - En un tel état d’âme, tous tels des pantins agissent, s’agitent, disputent et se querellent pour le grand plaisir de la galerie surtout, que ces pantins sont incarnés par des artistes de premier ordre : M. Belières, parfait en explorateur fanfaron et froussard ; M. Harry Baur, qui étudie toujours avec scrupuleuse conscience et les rend avec talent, ici Folarmond, fils de famille modern-style ; MM. Saint-Paul, Stac-quet.... Mlle Lucienne Guett, jolie à ravir ; Mlle Alice Bery, en bonne bourgeoise sentimentale, toutes les deux têtes de linotte entêtées et faibles en leur résolution.
  - En Pays conquis, M. Lamy, du Palais-Royal, nous donne le type accompli du troupier paysan admis à la table de riches citadins. Gauche mais finaud, craintif mais madré, gênant plutôt que gêné, causant peu mais bouffant beaucoup, assez, habile pour (aire abandonner la place par les maîtres du logis afin de reprendre du dessert et se payer les faveurs de la bonne. Cet artiste a donné la note exacte avec un chic délicieux, il a fait de son rôle une sorte de création, tant il y a apporté d’originalité et d’hilarante fantaisie; Mlle Marthe Yrieix, toujours si élégante ; Mm3 Fournier ; MM. Kerny et Stacquet ont peu à dire, mais s’acquittent bien de leur mission; M. Paul Garbagni mérite des félicitations pour avoir donné un tel programme : pièces et interprètes sont de choix.
  - Fernand Brulin.
  - O
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. AGHARD & C‘\ Dreux.
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- - Quatorzième Année. — N° 21.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 25 Mai 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Policede Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - urs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOZMUMZ-A IRE
  - Clubs Policiers, par Edouard de Perrodil, p. 321. — Echos, p. 322. — Essais des Moteurs, par F.-N. Eunti, p. 323. — Après la catastrophe, par Marcel Plessis, p. 325. — Fabrication des arbres vilebrequins, par R. Couppel du Ludk, p. 327. — Le concours
  - des véhicules industriels, p. 329. — Jurisprudence en matière d’assurance automobile, par Gaston Boxnefoy, p. 332. — Pour organiser un service automobile, par E. G., p. 332. — A travers la presse automobile, p. 334. — Causerie juridique, p. 335.
  - CLUBS POLICIERS
  - La question des accidents d’automobiles, si souvent traitée ici, est toujours d’une actualité brûlante. Ces accidents, quoique assez nombreux, ne le sont pas autant qu’on le croit. J’ai déjà eu l’occasion de faire observer que la presse, en général, rapportait avec un zèle scrupuleux la moindre anicroche arrivée du fait d’une automobile, alors qu’elle passait sous silence, pour cause de banalité notoire, tous les accidents causés par des voitures à chevaux. Sur dix accidents de voiture arrivés, neuf avec des chevaux, le dixième avec une automobile ; soyez sans inquiétude,- c’est ce dernier seul qui sera signalé, à moins, bien entendu, do gravité exceptionnelle chez les autres. C’est ainsi que l’esprit public, hypnotisé par les répétitions de ces récits, bien que la plupart du temps ils soient absolument anodins, finit par s’imaginer que l’on ne saurait prendre place dans une auto sans songer à faire son testament. Telle est la vérité.
  - Il n’en demeure pas moins vrai que des accidents se produisent, c’est incontestable, et j’ajoute même qu’ils sont beaucoup trop nombreux encore, pourquoi ? Je l’ai dit, et je le répète, une fois de plus, parce que les conducteurs do voiture éprouvent le besoin d’aller à des vitesses exagérées. D’après une enquête faite par moi-même, j’ai constaté que les neuf dixièmes des accidents d’automobiles sont dûs à un excès de vitesse ou à une « imprudence » du chauf-
  - feur, car si ces deux causes n’existaient pas, je dis qu’il n’y aurait presque jamais la moindre anicroche à signaler, la vitesse automobile étant par sa nature même, par sa souplesse, par la facilité avec laquelle elle se manoeuvre, le système de locomotion le moins dangereux de tous ceux qui existent à la surface du globe.
  - Donc ce sont les chauffeurs eux-mêmes qui sont presque toujours les auteurs responsables des accidents que l’on signale. Ce fait a, paraît-il, frappé les Américains qui ont, en même temps, constaté l’impuissance où ils se trouvaient de prévenir ou de réprimer les écarts de messieurs les enragés de vitesse.
  - Alors, ils ont songé à faire appel aux automobiles-clubs eux-mêmes pour mettre à la raison ces déraisonnables collègues. Ces derniers recevraient pleins pouvoirs pour rédiger des procès-verbaux officiels, dresser des contraventions, sans parler des sanctions particulières que le club lui-même pourrait édicter, comme il en existe au point de vue sportif ou autre.
  - Je ne sais exactement quelle suite a été donnée à cette idée assez originale, mais je ne saurais la désapprouver, tant je trouve exaspérant et fâcheux d’ailleurs pour l’automobile cette puérile fureur de marcher vite qui s’empare de certains conducteurs de voiture, au risque permanent de tuer les autres et de se tuer soi-même.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Je serais extrêmement heureux de voir l’Automobile-Club de Franco investi de pouvoirs discrétionnaires pour réagir contre les « chauffards » obstinés qui discréditent par leurs allures la locomotion nouvelle. Je sais bien que ce rôle de club-policier ne serait pas fait chez nous pour lui acquérir les sympathies de tout le monde, mais il aurait au moins celles des gens qui ont à se plaindre des excès de vitesse de certains chauffeurs et seront toujours enchantés de voir que l’on se préoccupe, enfin, de régulariser l’allure générale des automobiles sur les routes de France.
  - Il est à remarquer, d’ailleurs, que l’Automobile-Club qui serait investi de pareils pouvoirs,, pourrait demander à en user, en faveur de l’automobile, contre ses ennemis. Et pourquoi pas ?
  - Si une association accepte un rôle de policier vis-à-vis de ses propres membres pour défendre la Société en général, pourquoi ne lui attribuerait-on pas également le pouvoir de défendre ses propres membres contre des attaques violentes venues du dehors ?
  - C’est, au surplus, à titre officieux, ce qui vient de se produire en Allemagne.
  - Voici, en effet, la dépêche qui a été envoyée ces jours-ci de Francfort, aux journaux:
  - « Un individu a tiré un coup de revolver sur une automobile, entre Elsrenheim et Hattersheim ; la balle
  - a traversé la glace d’une portière et effleuré le visage des automobilistes sans les blesser, puis est ressortie par la glace opposée. Cet incident n’aurait pas d’importance particulière'si l’automobile de l’empereur n’était pas passée au même endroit dix minutes plus tard, L’Automobile-Club de Francfort a promis une récompense de 100 marks à la personne qui arrêtera le coupable. »
  - D’après la tournure de cette dépêche, il semble bien que l’Automobile-Club de Francfort n’a promis les 100 marks que parce que l’homme au revolver aurait voulu viser l’automobile de l’empereur. Mais pourquoi donc l’idée ne lui serait-elle pas venue d’en agir ainsi par le seul fait que c’est une automobile qui a été attaquée ?
  - En résumé, donner à de grandes associations sportives comme l’Automobile-Club de France ou d’Allemagne, des pouvoirs de police pour arriver à découvrir les auteurs de certains accidents ou pour réprimer les excès de vitesse, serait une innovation que je n’hésiterais point à qualifier d’excellente, mais je voudrais que ces mêmes pouvoirs puissent aussi s’exercer contre ceux qui, à coup de pierre, ou de revolver, ou même à coup d’épingle, exercent leur animosité rageuse contre les chauffeurs.
  - Edouard de Perrodif.
  - ÉCHOS
  - Automobile*Club de France
  - i
  - La Commission des Concours s’est réunie vendredi dernier.
  - Le président rend compte de la visite qu’il a faite, avec le Bureau de la Commission des Concours, au ministère de la Guerre, pour lui demander de vouloir bien assister au départ, à l’arrivée des véhicules industriels prenant part au Concours, et au banquet qui suivra cette épreuve.
  - Le Ministre a accueilli la délégation avec la plus grande bienveillance et a promis d’assister à ces diverses cérémonies.
  - Saisie de demandes de plusieurs concurrents inscrits dans le Concours de Véhicules Industrielles, la Commission décide que les voitures pourront porter d’une façon apparente le nom du constructeur, celui du fabricant de bandages et celui du carrossier.
  - L’Automobile-Club d’Autriche vient d’organiser une épreuve d’automobilisme militaire entre Neunkirclien et Mœnnichkirchen, près de Vienne, en présence de l’archiduc Léopold Salvator et de nombreux officiers supérieurs.
  - Le but de l’exercice était le suivant : un corps d’armée se trouvant à Neunkirclien, avait à se rendre à Mœnnichkirchen et placer entre Mœnnichkirchen et
  - Neunkirclien des forces suffisantes pour repousser l’armée ennemie. Le général commandant avait à faire transporter les mitrailleuses par automobile de Gloggnitz à Mœnnichkirchen et rechercher des renseignements concernant la situation de l’aile droite.
  - Jadis, l’état-major aurait eu besoin de six heures pour atteindre Mœnnichkirchen; l’automobile la plus rapide, celle du prince Solm, a parcouru cette distance en 53 minutes. La transmission des ordres de Neunkirclien à Gloggnitz et le transport des mitrailleuses de Gloggnitz à Mœnnichkirchen aurait duré tout un jour, tandis que la voiture du docteur Fischer fît le parcours en 1 heure 9 minutes.
  - L’envoi d’un éclaireur à l’aile droite à plus de 100 kilomètres et l’envoi des rapports à Mœnnichkirchen fut accompli par un motocycliste Eckerl, en quatre heures, et cependant les routes ôtaient en fort mauvais état.
  - Il est procédé à la nomination' d’une sous-commission chargée de déterminer les prix des carburateurs employés, qui serviront de base au classement.
  - Cette Commission est composée de MM. le capitaine Enaux, G. Longuemare et G. Lumet.
  - Au cours de la dernière réunion de la Chambre syndicale de l’automobile, M. le Président donne connaissance des statistiques du commerce extérieur de
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 323
  - la Franco pour les trois mois de 1907 comparés avec la même période des années 1906 et 1905.
  - Ces documents permettent do constater une augmentation de 4,560,000 francs pour les exportations d’automobiles qui ont atteint le chiffre do 38,187,000 francs. Les importations ont diminué de 73,000 francs avec un chiffre do 1,631,000 francs.
  - M. le président entretient la Chambre d’un projet de loi déposé à la Chambre des députés et demandant la nomination dans les usines de délégués ouvriers pour la surveillance des applications des lois ouvrières. La Chambre s’élève unanimement contre ce projet de loi et charge son président, M. de Dion, de p roteste r énc rgi quemont.
  - <=$<=> <=§«=>
  - La première Commission du Conseil municipal a décidé d’effectuer une série de visites destinées à la renseigner sur les divers types actuellement existants d’omnibus automobiles qui pourraient être utilisés pour les transports en commun dans Paris.
  - Les constructeurs qui désireraient soumettre leurs voitures à l’examen de la Commission sont invités à adresser leurs demandes soit au président de la Commission, soit à M. le Directeur des Affaires municipales à l’Hôtel de Ville.
  - Soupapes d’écbappement en fonte.
  - Un touriste anglais prétend, avec des expériences à l’appui, que la fonte convient mieux que l’acier à la fabrication des clapets d’échappement. La tige, bien entendu, reste toujours en acier, elle est fixée à la tête de soupape au moyen d’un filetage.
  - C’est surtout contre l’excès de température que ce procédé offrirait des avantages sur l’acier-nickel.
  - Comme référence, l’auteur de cette communication cite le cas d’un moteur industriel dont les soupapes cassaient fréquemment et qui, une fois muni du
  - clapet d’échappement en fonte, n’a plus eu aucun arrêt accidentel.
  - A recommander aux motocyclistes et aux propriétaires do certains moteurs marins dont les soupapes sont le cauchemar.
  - Sur cinq litres d’essence versés dans le réservoir : quatre sont gaspillés, un seul est utilisé !
  - Ainsi présenté, le rendement thermique du moteur à explosion semblera à beaucoup dérisoire... il est cependant supérieur à celui du moteur à vapeur... jugez un peu.
  - Parmi les nombreux procédés destinés à l’améliorer, on peut citer avec les systèmes Diesel, Banki et Sclireber, celui qui consiste à récupérer une partie de l’énergie gaspillée par l’échappement. Des inventeurs se sont trouvés pour utiliser les gaz d’échappement dans un cylindre comparable à la « basse pression » des machines à vapeur Compound.
  - On a songé encore à faire chauffer une chaudière pair les mêmes gaz, la vapeur ainsi produite, sous une pression de 5 kilog. environ, est envoyée dans un moteur auxiliaire. La puissance récupérée est faible, à coup sûr, mais cette tentative do récupération de la chaleur perdue à l’échappement méritait d’étre signalée. Nous savons de bonne source que ce n’est que le prélude de recherches ultérieures dans cette voie.
  - Chirurgie et Acétylène.
  - Cela se passe aux champs et en Angleterre. Une personne est atteinte, avec la soudaineté que l’on sait, d’une crise d’appendicite. En hâte une auto va quérir l’homme de l’art et le ramène à la nuit. Une opération immédiate est jugée indispensable, mais la lumière manque. On songe aux phares de l’auto et c’est ainsi éclairé que le praticien effectue l’opération qui réussit.
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  - ESSAIS DES MOTEURS
  - De même qu’un piano sortant de l’atelier de fabrication doit être « accordé », une voiture automobile à peine terminée a besoin d’un examen sérieux toujours suivi d’un travail minutieux de “ mise au point”.
  - Ces essais, effectués chez le constructeur, sont de plusieurs sortes : essais au banc et essais sur route.
  - Après son montage, le moteur est mis à tourner pendant plusieurs heures; il tourne, non par sa propre force, mais par commande extérieure, au moyen d’une courroie. Ce fonctionnement à vide effectué, le moteur est fixé au châssis. C’est du moins ainsi que beaucoup de maisons étrangères agissent, et les essais se poursuivent sur la voiture même ; les
  - principaux constructeurs français, eux, et certains étrangers, soumettent le moteur à une série d’épreuves infiniment plus minutieuses et qui donnent à l’acheteur une garantie bien plus sérieuse. L’essai au banc ne dispense pas de l’essai sur route, les deux opérations se complètent.
  - L’essai au banc seul permet la mise au point rigoureuse du moteur, non pas seulement la mise au point qui consiste à le faire fonctionner régulièrement et. développer son maximum de puissance, mais encore permet d’évaluer cette dernière de façon très précise et de corriger, suivant les indications du tableau, le fonctionnement de chacun des différents organes qui le composent.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il existe plusieurs genres d’installations pour l’essai des moteurs ; le plus fréquemment employé consiste en un massif de maçonnerie ou de ciment couvert d’un bâti en madriers. Faisant bloc avec le massif ou montée sur un bâti annexe se trouve la dynamo servant à la mesure de la puissance développée.
  - La charge du moteur est fournie par une résistance électrique formée par une série de lampes à incandescence ou un rhéostat liquide ; la lecture se fait au moyen d’un voltmètre et d’un ampèremètre. Si la dynamo n’absorbait ancune puissance, c’est-à-dire si son rendement égalait 100 %, la formule donnant la puissance du moteur essayé serait = voltsXampères
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  - mais ce rendement ne dépassant généralement pas
  - téos sur le volant, de façon à ce que l’ouverture et la fermeture se produisent avec une tolérance maximum de 2° do circonférence. Si l’allumage se fait par basse tension et rupture, on doit veiller à ce que l’étincelle soit produite aussi exactement que possible et surtout au même point dans chaque etjlindre.
  - Si, une fois mis en marche, le moteur donne des retours do flamme au carburateur, cela peut provenir do :
  - 1° Un ressort de soupape d’échappement trop faible ou détendu laissant les gaz frais s’enflammer au contact de l’échappement;
  - 2° Tige de soupape d’admission grippée ou collée ;
  - 3° Un point incandescent dans le cylindre : dépôt charbonneux ou saillie métallique ;
  - Installation des essais aux usines Berliet.
  - 80 % (consulter à ce sujet la courbe de rendement fournie par le constructeur de la dynamo), il y aura
  - lieu de prendre comme chiffre exact les 100/80 de celui indiqué au tableau.
  - Le moteur une fois fixé sur ce banc d’essai, il y a lieu d’examiner tout d’abord la distribution réglant la levée des soupapes au moyen des indications por-
  - 4° Une fuite par mauvais joint en feutre du cylindre affaiblissant le mélange qui explose seulement dans la tuyauterie d’échappement ;
  - 5° Un mauvais ajustage du carburateur donnant par trop faible mélange les mômes effets que précédemment.
  - Les premières recherches peuvent porter sur le carburateur, elles ont ainsi beaucoup de chances de tomber sur la cause du retour de flamme. En revanche, si le moteur a déjà donné de bons résultats avec le môme carburateur, cet organe peut n’ôtre examiné qu’en dernier lieu.
  - Le tableau servira au réglage du carburateur en indiquant dans quelles conditions de mélange le moteur donne son maximum de puissance à toutes les allures.
  - Dès que le réglage du carburateur est effectué, tous les soins du mécanicien doivent porter sur les fuites qui peuvent se produire et diminuer la compression ; en couvrant d’huile tous les joints susceptibles de laisser s’échapper du gaz, la moindre fuite est aisément décelée. Si tout va bien, le moteur est alors laissé en marche à vide pendant plusieurs heures et à une vitesse d’environ 500 tours, ceci afin de « faive » les paliers. Après cette marche à vide, le moteur est accouplé à la dynamo par une
  - Installation d’essais aux usines Cotlin et Desgouttes.
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  - commande souple : manchon élastique ou courroie. On lui donne alors une vitesse d’environ 600 tours et correspondant à la moitié de sa force maximum. A ce point des essais, toute l’attention de l’examinateur doit porter sur la production possible de tout bruit anormal des roulements, principalement qui peuvent cogner. Une usure donnant un jeu de 2 centièmes de millimètre se révèle ainsi par un bruit particulier. Suivant que le choc perçu est sourd ou aigu, il provient d’une portée de vilebrequin ou d’une articulation de la bielle. Dans ce dernier cas, l’organe en défaut est déterminé en coupant l’allumage dans un des cylindres à la fois, ou dans (rois à la fois en les examinant tous successivement. Si le bruit continue, il faut incriminer un des paliers de l’arbre-vilebrequin ou, plus rarement, un arbre secondaire de distribution.
  - Une fois ces petites imperfections déterminées et localisées, le moteur est retourné à l’atelier de montage où il est remédié à la défectuosité, soit en remplaçant un axe de pied de bielle, un coussinet; ou encore en rectifiant les contours d’une came en
  - redressant une bielle dont l’obliquité a été décelée par une trace sur un côté seulement à l’intérieur du cylindre.
  - Le moteur étant replacé sur le banc d’essai, il est remis en marche, la dynamo étant commandée comme précédemment. Si la puissance maximum est reconnue inférieure à ce qu’elle doit régulièrement être, la cause de cette infériorité peut provenir d’un défaut de composition, de compression ou d’allumage du mélange combustible.
  - Le manque de compression peut provenir d’une fuite dans les joints de bougie, de sièges de soupapes, si ceux-ci sont rapportés, ou de tiges de soupapes grippées ou collées; des segments défectueux peuvent également occasionner une perte de gaz à la compression. Dans un moteur neuf, il est bon d’examiner soigneusement les soupapes afin d’en régler parfaitement le libre jeu.
  - L’essai au banc étant terminé, c’est sur la route que le moteur doit montrer des aptitudes afin do pouvoir être livré au public en toute sécurité.
  - F.-N. Euntl.
  - APRÈS LA CATASTROPHE
  - Est-il rien de plus navrant que l’accident survenu, la semaine passée, au malheureux Albert Clément, rien de plus cruel et de plus stupide que cette mort inattendue, venant tout à coup arrêter une destinée
  - naissait — hélas — pas assez le doute, et c’est en oubliant son propre salut dans la passion superbe de la vitesse et de la puissance qu’il s’est évadé d’un monde où tous nous le pleurons aujourd’hui.
  - que tout annonçait heureuse et que le mérite mèmè semblait justifier? Tout le monde aimait, appréciait cet aimable benjamin des champions du volant; la bonne humeur et la bonté du regretté coureur avaient conquis la sympathie générale. Son courage ne con-
  - Qui ne Se sentirait'pris d’uii respect prolond en face de ces victimes : les Marcel Renault, les Albert Clément qui payèrent 'de leur vie, d’une existence qu’ils eussent aisément pu consacrer aux loisirs paisibles, leur passion courageuse pour l’automobilisme.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Des imprudents? sans doute; mais une nation serait à plaindre qui ne compterait plus dans son sein que des citoyens toujours retenus par la prudence sur les mille chemins qui conduisent à la mort; il nous faut regretter leur imprudence, mais il nous faut surtout l’admirer.
  - ¥ ¥
  - Il est d’autres imprudents, au contraire, à qui l’on ne peut s’empêcher d’adresser un reproche mérité : ce sont les organisateurs de l’épreuve. Ceux-ci savaient la puissance des voitures engagées et la vitesse qu’elles étaient susceptibles de fournir; le plus élémentaire calcul leur eût montré que laisser une voiture rouler à 150 kilomètres à l’heure dans le tournant de Saint-Martin-en-Campagne, avant d’avoir opéré le
  - les coureurs, avertis, ne se seraient lancés que sur des fractions de routes limitées par dos barrières indicatrices ; mieux encore : ils n’auraient pu procéder à nul essai avant que le circuit ait été mis en état; nos routes ne sont pas faites pour y courir à 150 à l’heure.
  - ¥ ¥
  - Mais ce qu’il y a peut-être de plus attristant dans ce malheur, c’est de songer que le sacrifice fait d’une si belle vie est non seulement inutile, mais réellement nuisible au sport qui l’a provoqué ; la tristesse de la mort s’atténue quand on a conscience qu’elle est la rançon d’un progrès, la conséquence d’un essai malheureux dont, mieux instruits, d’autres sauront profiter.
  - La voiture d’Albert Clément après l’accident.
  - relèvement de la chaussée dans le sens convenable, c’était laisser des gens courir à l’abîme ; si l’infortuné Clément avait évité la passe fatale, un autre s’y fût fait tuer.
  - Exiger d’un coureur une perpétuelle prudence, c’est demander l’impossible ; plus on côtoie le danger et plus on en perd la notion ; mais ceux qui ont assumé la lourde tâche d’organisateurs ? Ceux qui, pour vaincre une fois fie plus dans l’esprit du Gouvernement ce qu’ils appelaient le « préjugé contre les courses fie vitesse » ont promis toutes garanties pour tous, comment expliquer leur négligence inqualifiable? Ne venaient-ils pas d’être avertis par l’accident du Taunus ? Croyaient-ils donc que le coureur — le jeune coureur surtout — qui, tout plein de fièvre, arrive sur le futur champ de bataille avec son formidable engin, pourra résister à l’ivresse d’une course folle où la machine donnera toute sa puissance et l’homme toute son énergie?
  - Si le comité avait déployé la vigilance nécessaire,
  - Si quelque chose pouvait arrêter l’essor d’une industrie aussi florissante que l’automobilisme, ce serait ces catastrophes qui nous rappellent fâcheusement le temps où la voiture automobile, imparfaite, ôtait aux mains de son conducteur un instrument indocile et dangereux. Evidemment, les soixante mille voitures que les usines françaises ont en construction pour cette année n’en seront pas plus mal vendues, et cependant prenons un exemple : une des charges les plus lourdes de l’automobiliste, c’est l’assurance : peut-être les assureurs auraient-ils pu prochainement être conduits à abaisser leurs tarifs, actuellement très élevés. Voyez quel argument victorieux ils tireront de catastrophes comme celle-ci pour retarder la mise à exécution de leurs bonnes intentions.
  - Quand donc tous les dirigeants de l’automobilisme voudront-ils, d’un commun accord, reconnaître l’absolue inutilité de faire courir à des vitesses impossibles des Voitures impraticables? Marcel Plessix.
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  - FABRICATION DES ARBRES
  - (Suite et Fin)
  - VILEBREQUINS
  - Pour terminer l’exposé de ces quelques idées générales relatives aux arbres vilebrequins et à leur fabrication, nous rappellerons qu’après avoir examiné les procédés d’ébauchage, il nous reste à voir comment on fait pour obtenir la précision si grande des différentes portées, et en même temps si nécessaire au bon fonctionnement de ces organes.
  - La pièce, étant, ainsi que nous l’avons expliqué, amenée à un état d’ébauche dans lequel les flasques sont terminées (sauf polissage) et les portées approchées à 2 ni/m, subit un finissage généralement composé : d’une passe d’ébauche générale, — d’une passe de finition sur les manetons de manivelle, — d’une passe de finition sur les portées centrales, — enfin d’un rodage général des parties rotatives. La succession de ces opérations peut être exécutée soit sur de simples tours horizontaux, soit préférablement maintenant et pour les raisons que nous indiquerons,' sur des machines spéciales, ou tours spécialement équipés pour ce genre de travaux, machines dont le tour « Tindel-Albrecht » est sensiblement le meilleur type. Nous examinerons rapidement la marche de ces deux méthodes pour terminer notre étude :
  - 1° Finissage sur le tour horizontal.
  - Nous prendrons comme example l’usinage d’un vilebrequin quatre cylindres, ce cas étant en général le plus ordinaire. La série des opérations de finissage par l’emploi du tour horizontal comprend :
  - line première passe sur l’ensemble des portées centrales ;
  - La finition de deux des manivelles ;
  - La finition des deux manivelles opposées ;
  - La finition des portées centrales, suivie du perçage et des petites opérations successives de finissage ;
  - La raison de cette façon de procéder décide uniquement dans la nécessité d’obtenir une pièce dont toutes les portées soient aussi rigoureusement cylindriques que possible et telle que les manetons de manivelle tournent bien exactement rond autour de l’axe principal de l’arbre.
  - 1° Portées centrales. — Ces portées étant livrées approchées à 2 m/m environ, on leur fait subir une passe qui ne laisse subsister que 0 m/m 8, a 1 m/m de matière restant à enlever pour obtenir la cote finie. La raison en est que, pendant les opérations ultérieures ces arbres prennent certaines déformations, subissent principalement une flexion permanente longitudinale, très faible certainement mais cependant suffisante pour entraîner un faux rond très nuisible. L’approximation, et le millimètre de matière laissée permettent de venir rattraper par la finition ce léger fléchissement et d’obtenir enfin un calibrage parfait. Pour réaliser cette opération d’ébauche on vient prendre sur le tour le vilebrequin entre-pointes,
  - et l’on se sert d’un toc d’entraînement relié au plateau portant la pointe fixe. Il faut se servir pour ce travail, comme d’ailleurs pour tous ceux qui ont trait à l’ensemble de ces opérations, d’outils coupant extrêmement bien pour obtenir des surfaces aussi nettes que possible avec un métal qui, comme ces aciers à vilebrequins, a une tendance à s’arracher.
  - Finition de deux manivelles. — Pour réaliser cet objet, l’on ébauche d’abord sans soutien l’une des deux portées, puis, venant soutenir cette portée dans une lunette, on exécute sur la deuxième une passe d’ébauclie, une passe de finition et une passe de doucissage à la toile, puis enfin on remonte la lunette sur cette deuxième portée qu’on vient de finir, et l’on fait subir à la première les opérations de finissage et de rodage.
  - L’exécution de cette série suppose d’abord que l’on ait amené sur l’axe du tour,tout au moins d’une façon très exactement approchée, l’axe des deux portées considérées. Pour cela l’on se sert généralement d’un montage à griffes installé sur le plateau du tour : le vilebrequin étant préalablement monté entre deux pointes établies l’une en face de l’autre à une distance de l’axe du tour égale à la demi-course, on vient saisir l’une de ses extrémités entre les griffes du montage : puis, faisant tourner le vilebrequin entre ses pointes on amène sur l’axe du tour l’axe des deux portées considérées. Le montage est tel qu’à ce moment, par l’intermédiaire d’un doigt s’engageant dans une encoche, il devient solidaire du plateau du tour. Dans cette position on peut tourner les manivelles 2 et 3. — Pour travailler postérieurement les manivelles 1 et 4, on remarquera qu’il suffira de pratiquer dans le montage une encoche rigoureusement à 180° de la précédente. Dégageant le doigt de celle-ci, faisant tourner de 180° autour des pointes l’arbre vilebrequin, les portées 1 et 4 viennent elles-mêmes sur l’axe du tour et le doigt étant dans cette position engagé dans la nouvelle encoche, il devient possible de les travailler à leur tour.
  - On remarquera, à l'examen de notre figure, que l’axe d’action des pointes traverse quatre zones vides dans le vilebrequin. La sinuosité, même de la fibre moyenne, tend à lui donner une certaine élasticité et à la faire fléchir légèrement dans un sens ou dans un autre. Si bien qu’en exagérant les choses, les portées tournées cylindriques et axées dans cet état, auraient en réalité après démontage l’aspect indiqué par notre croquis. Pour éviter autant que possible ces déformations, l’on vient intercaler dans toutes les régions, telles que a b, de petits vérins ou de simples cales, qui, faisant corps momentanément avec la pièce, empêchent du même coup son fléchissement.
  - La finition des portées de tête de bielle comprend
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  - en particulier la mise à la forme des arrondis qui raccordent ces portées aux flasques. Ces arrondis, défoncés puis finis avec des lames de forme, sont façonnés après la passe d’ébauche exécutée sur ces portées. La passe de finition de la surface cylindrique sert à raccorder ces arrondis terminés. La finition consiste à donner à ces surfaces cylindriques la cote exactement indiquée sur le dessin. Ces surfaces sont ensuite rodées et doucies à la toile émeri de grain très fin pour obtenir un glaçage aussi parfait que possible.
  - Finition des deux autres manivelles. — Après avoir, comme nous l’avons indiqué, dégagé le doigt de l’encoche, on fait subir à l’ensemble-montage, vilebrequin, une rotation de 180° qui a pour effet d’amener les deux autres manivelles sur l’axe du tour pendant que le doigt solidarise à nouveau le montage et le plateau. On opère exactement comme précédemment pour la finition des deux dernières portées de tête de bielle.
  - Finition des portées centrales. — Le vilebrequin est alors repris entre pointes centrées sur l’axe du tour, et prenant la précaution de le soutenir toujours dans les zones vides, on vient, comme pour les portées de bielle, finir de tour et roder les portées axiales de l’arbre. L’usinage se termine alors en perçant dans le plateau les trous des boulons d’assemblage du volant, ou, suivant les cas, les différents trous de graissage ou de goupillage.
  - L’ensemble de ces procédés élémentaires ne laisse pas d’être suspect au point de vue de la valeur du résultat obtenu. Tout d’abord nous remarquerons que l’entraînement sur le tour du vilebrequin travaillé a toujours lieu à l’une de ses extrémités et que dans les plus mauvaises conditions, lorsque l’on travaille par exemple la partie médiane de la pièce, l’effort agissant et l’effort résistant étant appliqués respectivement aux deux extrémités d’une portion déjà longue, il y a de par ce fait même une importante tendance*à la torsion bien faite pour enlever au travail sa rigoureuse précision.
  - Malgré l’emploi des cales,' les arbres subissent toujours une certaine flexion, ce qui a pour effet d’empêcher l’axage parfait des différentes portées centrales sur une même ligne droite. Enfin l’intervention d’un doigt même conique pour obtenir un retournement exact de 180° est un procédé qui n’a rien de mécaniquement exact et, dès lors, l’on n’est pas sûr non plus que les axes des portées de tête de bielle soient parallèles entre eux et dans un même plan et parallèles à l’axe principal de la pièce, avec les conditions d’égalité rigoureuse des demi-courses réalisées.
  - Pour parer a ces différents inconvénients et pour résoudre les diverses difficultés de travail que nous avons indiquées, divers constructeurs de machines-outils ont lancé dans la circulation des machines spéciales, dont le type le mieux approprié paraît être réalisé dans les tours Tindel-Albrecht.
  - Le principe du travail des vilebrequins sur ces tours est le suivant :
  - 1° Entraînement simultané des deux extrémités de l’arbre, et de l’endroit de la pièce contigu à celui qui subit le travail.
  - 2° Possibilité d’amener sur l’axe du tour par des déplacements à vis, c’est-à-dire aussi approchés que possible, successivement les axes de toutes los parties à tourner ;
  - 3°Maintien delà pièce aux en droitscontigus au travail produit.
  - Ces trois avantages répondent précisément aux inconvénients que nous signalions tout à l’heure et sont de nature à assurer la plus grande perfection possible dans l’usinage des pièces. Nous allons voir rapidement sur quels principes les constructeurs se sont basés pour réaliser les dispositifs entraînant les avantages susdits :
  - 1° Dans ce tour les contre-pointes sont remplacées par deux plateaux disposés par conséquent vers chaque extrémité de la machine et naturellement sur le même axe, l’axe du tour. Ces plateaux portent chacun un système d’arrimage des vilebrequins à travailler et sont chacun solidaires d’une roue dentée. Ces deux roues dentées sont égales, montées sur l’axe du tour. Elles ont même nombre de dents. Un arbre latéral porte de même deux pignons égaux et semblables de commande de ces roues; sur le banc même de la machine, assise par un solide bâti susceptible de glisser vie long du banc est établie une lunette portant elle aussi un dispositif d’arrimage, et également pourvue d’une roue dentée commandée par un troisième pignon placé sur l’arbre latéral. Ce pignon porte une clavette qui glisse dans une rainure longitudinale de l’arbre à l’effet de permettre le déplacement quelconque de la lunette le long du banc. Si l’on suppose le vilebrequin saisi et serré, on voit quede cette façon l’entraînement se fait en trois endroits absolument simultanément. Pour éviter même les à-coups et les reprises, on adopte pour la denture du pignon intermédiaire un pas plus grand.
  - Le système d’entraînement fixé sur chaque plateau se compose de l’ensemble des disposittfs suivants. Chaque plateau comprend un chariot qui peut se déplacer sur deux glissières disposés parallèles et symétriques par rapport à un diamètre du plateau. Sur ce chariot est fixée une plaque circulaire que l’on peut faire tourner sur le chariotd’un angle voulu au moyen d’une division en degrés tracée sur elle. Dans certains tours le mouvement du chariot est obtenu le long des glissures par une vis sans fin commandée à main par une manivelle. Des boulons de serrage permettent de fixer le chariot à une place déterminée. Enfin sur la plaque se trouve une douille munie de griffes puissantes qui permettent de venir serrer le vilebrequin par chacune de ses extrémités.
  - La lunette, déplaçable le long du banc au moyen d’une vis sans fin établie parallèlement, porte elle-même un système d’agrippage qui vient soutenir la pièce pendant le travail d’une portée en serrant la partie des flasques adjacente à cette portée. Ce système d’agrippage comprend deux parties principales : les griffes qui servent à pincer les flasques de la pièce
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  - à travailler ; en second lieu les brides de fixation sur la lunette, ce système étant susceptible de se déplacer environ suivant le diamètre de la lunette.
  - Les principaux traits distinctifs de la machine étant décrits, il nous reste à faire voir comment on procédera au finissage du vilebrequin sur une telle machine.
  - Pour les portées intermédiaires, l’on commencera par serrer dans les douilles des plateaux de chaque bout, les extrémités du vilebrequin. Puis on agira, après avoir convenablement opéré le serrage de ces bouts, sur les vis sans fin des chariots simultanément de manière à excentrer d’une demi-course l’axe principal du vilebrequin par rapport à l’axe géométrique du tour. On repère cette excentration au moyen d’un calibre très exact représentant cette demi-course : dans ces conditions, l’on peut alors faire pivoter les plaques circulaires de manière à amener sur l’axe du tour une des lignes de portées. Déplaçant la lunette pour l’amener à peu près au droit de la portée à travailler, l’on a soin d’abord de serrer les griffes des flasques de sorte que le système de ces griffes prend de lui-même la position qu’il doit occuper sur la lunette. Alors l’on fixe ce système par ses boulons de serrage et l’on tourne la portée à travailler. L’on peut remarquer qu’ainsi, à part la manœuvre de la lunette, on peut terminer l’une après l’autre chacune des portées de tête de bielle sans démonter les extré-
  - mités. En effet, après en avoir terminé une série, on n’a qu’à desserrer les plaques circulaires, les faire tourner au moyen de la graduation de l’angle voulu par le calage, pour pouvoir ensuite refixer la plaque et tourner complètement une autre série.
  - On peut de même tourner facilement les portées centrales en amenant l’axe principal sur l’axe du tour d’une manière absolument rigoureuse, grâce à la vis commandant les chariots. Enfin, pour les portées d’extrémité dont les bouts sont serrés dans les douilles, il suffit d’approcher la lunette au flasque qui leur est immédiatement adjacent, de dégager ces bouts de leur douille et, dans ces conditions, de les finir en l’air. Un autre avantage général de ces machines est de permettre l’emploi de contrepoids destinés à supprimer dans une certaine mesure le balan résultant pendant le tonnage de la forme irrégulière des pièces traitées : en dégageant les pignons do commande de chacun des entraînements, on peut très facilement se rendre compte de la valeur de l’équilibrage de l’ensemble.
  - Telles sont les généralités qu’il est bon de connaître au sujet des arbres vilebrequins. Nous aurons peut-être occasion par la suite d’intéresser nos lecteurs à d’autres organes de châssis.
  - R. Couppel du Lude.
  - } ' Ingénieur des Arts et Manufacture s
  - LE CONCOURS DES VEHICULES INDUSTRIELS
  - Depuis lundi dernier, les véhicules participant à ce concours abattent gaillardement leurs 200 kilomètres journaliers. Commencé par les étapes: Paris-Dreux-Châtcauneuf-Paris ; Paris-Ferté-sous-Jouarre-Château-Thierry-Paris. Les vaillants poids-lourds sont soumis à un régime exceptionnel, tel que jamais en service commercial ils en subiraient. Ils sont aux grandes manœuvres et notre confrère Souvcstre, de VAuto, a pu dire avec juste raison :
  - Songez qu’on ne peut pas effectuer la moindre réparation pendant ces vingt jours ! Que si l’on veut simplement entretenir le véhicule, il faut prendre le temps de cet entretien sur le temps do marche.
  - Or, le temps de marche est déjà grevé :
  - 1° Du ravitaillement de carburant, d’huile, de graisse.
  - 2° Du passage à l’octroi.
  - 3° Du déjeuner (car il n’y a pas d’arrêt prévu pour le déjeuner), etc., etc.
  - Ajoutez à cela, les encombrements, traversées do villages, passages à niveau fermés, etc. et estimez à quelle vitesse doit marcher un poids lourd auquel on impose une vitesse minimum de 15 kilomètres à l’heure !
  - Ceci n’est rien encore :
  - Arrivé à l’étape, le véhicule sera mis aussitôt en
  - parc fermé ; son approche sera rigoureusement interdite à ses hommes qui, d’ailleurs, auront le plus impérieux besoin de se reposer.
  - On repartira le lendemain et ainsi de suite jusqu’au 10 juin, date de l’épreuve de consommation.
  - Les conditions de ce concours sont plus que terribles, elles sont anormales.
  - Ainsi :
  - 1° Il est rare qu’un camion utilisé industriellement couvre le parcours journalier auquel il est affecté, avec sa charge totale.
  - Les camions du Concours marcheront toujours en pleine charge.
  - 20 Dans une exploitation, on réserve chaque semaine au camion automobile une ou même deux demi-journées, au moins, pour procéder aux vérifications de détails et effectuer l’entretien indispensable. De plus, arrêt complet le dimanche.'
  - Les camions du Concours marcheront tous les jours pendant vingt jours sans le moindre arrêt, même pas le dimanche.
  - 3Ô Dans une exploitation de services publics où l’on est, à juste titre, très exigeant au point de vue de la régularité, des garages et ateliers sont aménagés aux extrémités des lignes et il est bien entendu que pendant les délais d’arrêt on visite soigneusement les
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  - mécanismes, car le fait do pouvoir entretenir convenablement un véhicule est la meilleure assurance qiic l’on puisse contracter contre les accidents graves.
  - Les autobus du Concours ne seront ni vérifiés, ni entretenus à leur arrivée à l'étape.
  - Ils portent, en outre, un poids mort en gravillons, beaucoup moins favorable à la marche de l’engin qu’un poids équivalent de voyageurs.
  - 4 Dans une exploitation de services publics — exccp-
  - Caraion “ Turgan
  - tion faite des autobus parisiens qui couvrent près de 200 kilomètres par jour — un autobus ne parcourt pas plus de 80 à 140 kilomètres dans la journée, distance parcourue en plusieurs fois et avec des arrêts fréquents.
  - Les autobus du Concours feront 200 kilomètres au minimum chaque jour et d'une seule traite !
  - Si nous insistons sur la situation essentiellement désavantageuse faite aux concurrents par le règlement du Concours, ce n’est pas pour en critiquer l’esprit (car il est bien évident que, qui peut le plus peut le moins), mais pour nous efforcer de démontrer par avance que si certaines défaillances se produisent, elles seront joliment excusables, bien compréhensibles !
  - Nous devons peut-être la rigueur de cette réglementation à l’influence des délégués militaires qui, au sein de la Commission chargée d’élaborer les règles du Concours, ont insisté pour que le véhicule industriel soit soumis aux plus rudes épreuves, quitte, s’il en triomphe, à reconnaître superbement ensuite ses qualités.
  - * *
  - Rapport de notre envoyé spécial
  - Vendredi 17 mai et samedi 18 nous avons assistç au pesage des voitures. M. le Ministre de la Guerre a inauguré vendredi le concours et sa présence au parc du quai d’Orsay (pont de l’Alma) a montré combien l’administration de la guerre tient à encourager le
  - développement de l’automobile industrielle. Une délégation du Conseil municipal est venue au pesage vendredi et samedi.
  - L’impression d’ensemble qu’il est permis d’exprimer avant le départ est entièrement favorable aux constructeurs et aux organisateurs de cette éprouve qui réunit non pas des monstres exceptionnels construits spécialement pour le concours mais des véhicules immédiatement utilisables. C’est pourquoi nous n’hésitons pas à fixer notre attention sur ce concoursjdus que sur toutes les autres manifestations d’un genre moins pratique et plutôt sportif.
  - Nous n’aurons pas à renouveler les critiques d’ensemble que nous avons déjà formulées dans la Locomotion après le concours de décembre 1906. Les constructeurs ont en général modifié dans le sens désirable leurs véhicules, autant que six mois de travail peuvent Je permettre, mais ce qu’il faut surtout enregistrer, c’est la tendance. Or, dès les premiers jours, nous avons eu le plaisir de constater la modération de vitesse que nous demandions si fort ; et cependant les routes larges presque en palier et en bon état qui conduisent à ! Dreux et à Châteauneuf-en-Thimerais étaient bien tentantes.
  - La première journée a été marquée par un pénible accident : un mécanicien d’une Darracq-Serpollet est tombé sous sa voiture en graissant le moteur ; il eut les deux jambes brisées. Deux voitures seulement
  - Auto-Commercial.
  - furent mises hors cle combat à la suite de cette première étape ; nous ne citerons pas ce début d’une liste qui va certainement s’allonger un peu chaque jour. Il est en effet à remarquer que ce concours est extrêmement dur et que les voitures y sont soumises à un régime beaucoup plus sévère que l’exploitation ordinaire.
  - Rappelons que le parcours journalier est de 150 kilomètres pour les camions et de 200 pour les autobus, et toujours à pleine charge. Aucune réparation n’est
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  - tolérée, le nettoyage, le graissage, le ravitaillement, tout cela est compté sur le temps de route, même le déjeuner de l’équipe ; les commissaires mangent à bord pendant la marche.
  - On comprend donc aisément que des véhicules excellents, plus ou moins victimes d’un léger incident peuvent être éliminés et sans qu’on doive conclure sévèrement.
  - S’il y a des compliments à faire après ces étapes de début, c’est à tous qu’il faut les adresser et aux organisateurs du concours : général Zimmer, colonel Ca3'oix, lieutenant-colonel Bro, commandant Ferrus, commandant Prévost, capitaine Eynain, MM. De Dion, Du Bauguct, Desson, etc.
  - Nous aurons l’occasion do décrire en détail les véhicules qui s’annonceront bientôt comme les lauréats et nous fixerons notre attention sur les nouveautés d’un intérêt spécial : l’emploi de la naphtaline comme carburant, le châssis à six roues, les roues élastiques, etc.
  - Un intérêt immense s’attache aussi à l’usage des bandages ferres et à la résistance des bandages en caoutchouc.
  - Autant qu’on peut le faire après quelques centaines de kilomètres, notons la régularité des Desmarais-Morane, du Turgan, des Orion, du Cohendet, des De Dion, des Darracq.
  - Nous partons maintenant pour des étapes nouvelles, plus nombreuses, plus dures; la route seule classera, jugera, nous enregistrerons avec la même impartialité et la même anxiété.
  - L'envoyé spécial de la Locomotion Automobile.
  - ¥ ¥
  - Caractéristiques des véhicules du concours militaire
  - (20 Mai — 10 Juin)
  - JD
  - "3
  - a>
  - tf)
  - S
  - g Carburant PRIX DE VENTE
  - 3° CATÉGORIE
  - 2 Cobendet 30 3 3300 3400 essence 17500 (band, ferrés)
  - 3 Turgan I 28/30 4 2800 3000 id. 14500 (sans band.)
  - 5 U. D. P. X. 20 4 2800 3000 id.
  - 7 Kriéger l 16/26 4 2500 4000 id.
  - 8 Kriéger II 16/26 4 2500 32 pl. id.
  - 10 Peugeot II 15 2 1785 2000 id. 10000 —
  - 11 Peugeot JII 15 2 1785 2000 id- 10000 —
  - 12 De Dion-Bouton 30 4 3700 4500 id. 18000 —
  - 13 De Dion-Bouton 24 4 3000 3000 id. 17000 —
  - 16 Automobiles - Com-
  - merciales 28 4 2830 3000 id.
  - 19 Brillié II 20/24 4 2300 O O iD naphtaline roue EL fer 17000 s band.
  - 27 Darracq - Ser-
  - pollet I 20/25 2 2060 1800 pétrole 17500 band. avant vapeur
  - 28 Darracq-Ser-
  - pollet II 20/25 2 2060 1800 id. 17300 — —
  - 34 Panhard - Le-
  - vassor II 24 4 1900 1500 essence
  - 37 Desmarais-Moranne
  - (Delahaye) 28 4 2800 1760 id.
  - 41 Ariès II 18/22 4 1400 10 pl. id.
  - 43 Saurer I 30 4 2600 3000 essence lourde 18000 (sans band.
  - 47 Latil 12/14 2 2000 2500 essence
  - 4° CATÉGORIE
  - 1 Mors 28 4 2200 3500 id. 20000 (avecband.)
  - 6 U. D. P. X. 28 4 3000 id.
  - 20 Brillié 20/24 4 2600 2800 id. 18000s. band. r. Trannoy
  - 25 Orion I 22 4 2700 3000 id. 14000 (sansband.)
  - 26 Orion II 22 4 2700 3000 id. 14000 —
  - 29 Darracq - Scr-
  - pollet 30/40 2 2600 4000 pétrole 20000 band. avant
  - 30 Darracq - Scr-
  - pollet 30/40 2 2600 4000 id. 20000 —
  - 44 Saurer 30 4 2600 3500 essence lourde 18000 (sansband.)
  - 48 Latil 12/14 2 2500 3500 essence
  - Vitesses
  - de places
  - 5e CATÉGORIE
  - 3 £
  - (g 5 Carburant PRIX DE VENTE
  - 1r' CATÉGORIE
  - 39 Fouillaron 8 1 800 500 essence 4700 1 (avec band.)
  - 49 Prod’homme
  - 2° CATÉGORIE
  - 9 Peugeot I 10 2 1400 1750 id. 9000 (sans band.)
  - 18 Brillié 20/24 4 2000 2500 id. roue E L caoutchouc
  - 33 Panhard I 10 4 3060 3000 id.
  - 35 Guillierme 16 4 1700 2000 id. 10000 (sans band.)
  - 36 Desmarais -
  - Morane (De-lahayc) 14 2 3700 4000 id. 11950 —
  - 40 Ariès I 12/14 2 1100 800 id.
  - fl S cd 3 Q)
  - $3 £
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  - Q) O ÏM
  - s-
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  - 14 De Dion-Bouton III 24 4 3500 32 id. 16000
  - 15 De Dion-Bou- ton IV 12 4 1900 10 id. 10000
  - 21 Brillié IV 20/24 4 2250 id. 17000 —
  - 22 BrilliéV 20/24 4 3000 32 id. 22000 —
  - 23 BrilliéVI(6roues) 35/45 4 3600 30 naphtaline 25000 —
  - 24 Peugeot IV 30 4 2150 essence 16000 —
  - 31 Darracq - Ser-pollet IV 30/40 2 2600 34 pl. pétrole 21000 —
  - 32 Darracq - Ser-pollet V 30/40 2 2600 34 id. 21000 —
  - 38 Desmarais et Morane III 28 4 2800 25 essence
  - 42 Ariès III 24/30 4 1400 10 id. 18000 ‘ —
  - 45 Saurer III 30 4 2000 24 essence lourde
  - 46 Berna - Motor Werke 30/35 4 3C00 essence 13000 —
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- - 332
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - JURISPRUDENCE EN MATIÈRE
  - D’ASSURANCE AUTOMOBILE
  - Dans le courant du second semestre de l’année 1906 nous avons traité dans la Locomotion Automobile (1) la question des assurances automobiles. ->
  - Dans le numéro 44 du 3 novembre 1906, pages 282 et 283, nous avons traité de l'assurance contre l’incendie des véhicules à moteur.
  - En ce qui concerne le règlement de l’indemnité en cas de sinistre nous avons renvoyé aux explications fournies par nous dans l’hypothèse d’une tierce assurance, c’est-à-dire d’une assurance contre les accidents éprouvés par les voitures automobiles (2).
  - Nous y avons dit que la Compagnie ne devait que la réparation du dommage réel à dire d’experts et d’après la valeur vénale au jour du sinistre.
  - Ce principe vient de recevoir son application en matière d’assurances contre l’incendie d’une voiture automobile.
  - La Cour d’appel de Montpellier, présidée par M. le premier président Caze, le 18 mars 1907, dans une
  - (1) Voir les numéros 27 (page 14), 28 (page 21), 30 (page 54), 32 (page 92), 33 (page 104), 34 (page 122), 35 page (140), 36 (page 152), 38 (page 184), 39 (page 204), 40 (page 218), 41 (page 232), 44 (page281), 45 (page 296). Ces divers articles ont clé réunis en une brochure pour laquelle notre excellent ami, Max Vincent, le distingué avocat à la Cour, Président de la Commission du contentieux du Touring-Club, a bien voulu écrire une préface, ce dont nous saisissons avec empressement l’occasion de le remercier ici publiquement. Cette brochure est en vente aux bureaux de la Locomotion Automobile, 15, rue Boucliut. Paris XV6. Son prix est de 2 francs franco.
  - (2) Cette matière a été traitée au numéro 40 (5 octobre 1906) pages 221 et 222.
  - affaire : Compagnie VUnion contre Fr. Sylvestre, a, sur les conclusions de M l’avocat général Rey, et après plaidoirie de Mes Guibal et Roussy, décidé (1), que lorsqu’un objet assuré, en l’espèce une automobile, a été complètement détruit par un incendie, l’assureur n’est pas tenu de rembourser la totalité de la somme pour laquelle ledit objet a été assuré, lorsque la nature de cet objet et les documents produits fournissent des éléments suffisants pour déterminer exactement sa valeur originaire ainsi que la diminution de cette valeur résultant de l’usure.
  - L’on voit donc nettement que l’on n’a aucun intérêt à surévaluer sa voiture quand on l’assure, il vaut au contraire bien mieux lui attribuer sa valeur vénale, et il est excellent de ne souscrire que des contrats d’une année (2) de façon à donner la valeur exacte, ce qui permet de tenir compte de l’usure annuelle.
  - Cette manière de procéder a cet avantage de faire diminuer la prime dans de sensibles proportions, sans préjudicier en aucune manière à ses droits.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris.
  - (1) On trouvera le sommaire de cet arrêt dans le journal la Gazette du Palais (numéros des jeudi-vendredi 9-10 mai 1907), et le texte dans le Moniteur clu Midi. (Numéro du 14 avril 1907-98).
  - (2) Voir au numéro 34 (24 aoiit 1907) page 122, 2° colonne.
  - POUR ORGANISER UN SERVICE AUTOMOBILE
  - Il faut d’abord songer à réunir le capital-ou la promesse de versement de ce capital. La constitution d’une société commerciale sera généralement le moyen employé : la société en ' commandite par actions ou la société anonyme sont les modes d’association qui conviennent à la majorité des cas.
  - Four obtenir des souscriptions à des actions peu élevées (400 fr.), il sera souvent utile de s’adresser directement à l’opinion publique (conférences, prospectus). Une démonstration pratique sera d’un très grand effet et nous connaissons des constructeurs qui n’hésitent pas à offrir gracieusement le fonctionnement du service automobile projeté pendant un ou plusieurs jours. Il existe également des sociétés d’études pour les transports automobiles qui s’inté-
  - ressent aux sociétés qu’elles jugent dignes de leur attention.
  - Quel chiffre doit atteindre le capital demandé ?
  - Pour la plupart des services interurbains, il est inutile de commencer l’exploitation avec une organisation importante. Il serait évidemment fort avantageux que diverses lignes voisines fussent organisées par la même société ou par des sociétés capables de s’associer entre elles pour avoir un ingénieur ou un directeur technique, et même pour acheter à meilleur compte et d’une seule commande le matériel de secours d’une compagnie permettant de profiter d’avantages aussi considérables.
  - Quoi qu’il en soit, il suffît d’avoir deux autobuJ
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 333
  - pour assurer un service avec une régularité suffisante. Avec ce matériel on peut desservir deux fois par jour et dans chaque sens des localités situées à 30 kilomètres l’une do l’autre. Chaque autobus parcourt ainsi 120 kilomètres tous les doux jours ; une moyenne plus grande doit être considérée comme excessive. Los autobus devront contenir 16 à 20 places pour voyageurs emportant chacun 30 kilogs de bagages. Un moteur do 20/24 HP sera d’une puissance convenable permettant d’atteindre une vitesse de 25 kilomètres à l’heure on palier. On ne dépassera pas une vitesse commerciale de 20 kilomètres à l’heure.
  - Un garage sera établi au point de départ; il suffira do louer une remise, un hangar et d’v creuser une fosse. Un atelier comprenant une petite forge et des outils pour les réparations ordinaires sera installé dans le garage ou à proximité. Le dépôt d’essence sera placé en dehors de ces établissements.
  - Le capital nécessaire à l’acquisition du matériel complet et aux avances peut être évalué à soixante mille francs.
  - Les frais totaux d’exploitation comprenant l’amortissement, les réparations, l’entretien, les frais génô“ raux, la consommation en essence, huile et bandages s’élèvent à 80 francs pour 100 kilomètres. Il faut donc obtenir une recette de 107 francs, soit 1 franc le kilomètre-recette. C’est aux organisateurs du service de prévoir qu’ils peuvent compter sur ce chiffre. Quand le transit n’atteint pas une importance suffisante, les intérêts engagés peuvent être garantis par des subventions de l’Etat, du département et des communes.
  - Services non subventionnés
  - En règle générale, il ne faut demander des subventions que s’il n’y a pas moyen de faire autrement ou bien si ces subventions compensent largement les obligations imposées à la société. L’administration est trop souvent portée à demander des conditions imitées des charges auxquelles elle soumet les chemins de for économiques. Or, l’établissement de la ligne do chemins de fer économiques est complètement à la charge des contribuables et revient au minimum à 50.000 francs le kilomètre, ce qui représente environ une redevance annuelle et kilométrique de 2.000 francs pendant cinquante ans ; tandis qu’un service automobile peut souvent être établi et vivra largement avec une subvention annuelle et kilométrique de 500 francs et pour laquelle le département et l’Etat no s’engagent que pour dix, quinze ou vingt ans. Il faut donc proportionner les charges où la valeur de la subvention ou bien refuser toute subvention.
  - Dans le cas d’un service non subventionné les formalités à remplir sont simples. Il suffît d’adresser au préfet : 1° une déclaration où on l’informe du projet d’organiser un service d’automobiles et 2° une copie du procès-verbal de réception des véhicules. L’administration préfectorale fait délivrer un récépissé et donne l’autorisation de circuler si les voitures sont de modèles conformes aux règlements de voirie.
  - On adressera aussi une déclaration à l’administra-
  - tion des contributions indirectes en indiquant le nombre de voitures, le'nombre de places, leur prix, l’itinéraire et les horaires.
  - Impositions.
  - Licence................................ 6fr. 25
  - Timbre-estampille . .................. 2 »
  - Impôt pour les 6 premières places . . . . 137 50
  - Impôt do 12 fr. 50 pour chaque autre place, soit pour 12 places............. 150 »
  - Pour la lre année, total pour un autobus . 295 fr. 75
  - Impôts directs (patente et taxe variable suivant la localité et le capital), soit par exemple 25 fr.
  - Pour deux autobus, le total des impôts est donc de 641 fr. 50.
  - Assurances (1)
  - 1° Accidents. — Pour le personnel les compagnies d’assurances demandent généralement une prime égale à 5 0/0 du salaire et par les voj'agcurs et les tiers une prime de 800 francs par voiture jusqu’à concurrence du risque do 50.000 francs.
  - On peut compter une somme do 100 francs par autobus, soit 900 francs par assurance-accidents.
  - 2° Incendie. — Le tarif varie entre 6 francs et 12 francs 50 pour 1.000 francs, selon les modes d’allumage. En comptants francs pour 1.000 francs, nous arrivons à une somme de 160 francs pour un autobus de 20.000 francs.
  - Le garage sera assuré par une somme n’excédant pas 10 francs si l’essence est dans un dépôt extérieur, sinon la prime d’assurance peut être portée à 50 ou 60 francs.
  - Le total des primes et donc par les voitures de 1.970 francs.
  - Si nous ajoutons impôts et primes d’assurances nous arrivons au chiffre de 2.610 francs.
  - Services subventionnés
  - On peut solliciter des subventions de l’Etat, du département et des communes. Il y a lieu do remarquer que pour la construction d’un chemin do fer économique, la charge imposée aux contribuables est au minimum de 2.000 francs par kilomètre et par an pour une période de cinquante ans et cet engagement pris pour une aussi longue durée n’est pas résiliable, même si les prévisions ne sont pas réalisées, parce que cette somme est l’annuité d’un capital totalement dépensé pour la construction.
  - La subvention [tour un service automobile est au contraire accordée pour une période que les contractants fixent après entente et si le service cesse ou no remplit pas les conditions du contrat à un certain moment de l’exploitation, la subvention est simplement retirée.
  - La société do transports automobiles formée devra adresser à chaque conseiller général un exposé de
  - (1) Voir les excellents articles de notre collaborateur M° Bon-nefoy.
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- - 334
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - son intention de solliciter une subvention. Un projet de convention sera joint à la demande adressée au préfet. On pourra aussi dresser un cahier des charges qu’on veut bien s’engager à remplir.
  - La subvention départementale sera calculée d’après le parcours effectué par jour. Il y a lieu de remarquer que la longueur de parcours qui importe n’est pas la distance des points extrême mais la longueur réellement parcourue par les voitures de la société. Entre la ville A et la ville B, il y a par exemple vingt kilomètre, si le service est assuré deux fois par jour dans chaque sens, c’est quatre-vingt kilomètres que hous couvrons dans une journée. Nous demanderons une subvention sur cette base de quatre-vingt kilomètres, en opérant ainsi nous prenons simplement une bonne précaution, car du jour où le département nous im_ posera quatre services réguliers par jour nous aurons le droit de lui demander la subvention correspondante.
  - En même temps que la demande de subvention au département on adressera une demande de subvention aux maires des communes intéressées qui participeront au débours dans la mesure de leurs ressources et de leurs intérêts.
  - Les obligations résultant d’une convention après |
  - subvention, sont généralement les suivantes :
  - Nombre de voyages imposé.
  - Arrêts imposés.
  - Horaires fixés par le préfet.
  - Obligation de déposer un cautionnement.
  - Tarif fixé par toute la durée de la convention.
  - Contrôle.
  - L’administration des Postes et Télégraphes et les Compagnies de chemin de fer peuvent aussi subventionner un service automobile et sous convention spéciale.
  - En général les prix sur lesquels il faut établir les prévisions de recettes doivent concorder avec le tarif suivant :
  - Voyageurs : par kilomètre 0 fr. 07.
  - Enfants au-dessous de 7 ans : 0 fr. 05.
  - Bagages sur impériale, par colis, par kilomètre, au-dessous de 30 kilgs : 0 fr. 02.
  - Au-dessus do 30 kilgs, par fraction de 20 kilgs : 0 fr. 03.
  - Rappelons que nous devons obtenir un kilomètre-recette de un franc,- soit une moyenne de dix voyageurs et de quinze colis, ce qui représente la demi-charge de l’autobus.
  - E. G.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Suspensions et amortisseurs d*Automobiles
  - La suspension des véhicules rapides comme les autos n’est pas ce qu’un vain peuple pense. Une bonne suspension est un problème délicat où plusieurs éléments s’allient d’une façon assez complexe, de manière à engendrer un résultat souvent imprévu : témoin la suspension à cinq ressorts qui n’a pas donné ce qu’on en attendait.
  - Cette suspension était pourtant bien souple, mais la souplesse n’est pas tout dans la solution du problème.
  - Examinons en effet une voiture très souple, c’est-à-dire à longs et nombreux ressorts.
  - Pour l’expérimenter, montons dans cette voiture ; naturellement les ressorts vont fléchir, la caisse ya descendre (mettons de deux centimètres) si nous sommes lourds.
  - A présent, sautons à terre brusquement ; les ressorts vent reprendre leur forme et la caisse va remonter à sa position première, la dépasser même1, et des oscillations de presque A centimètres vont se succéder en s’atténuant jusqu’au retour au zéro initial*
  - L’amplitude et le grand nombre de ces oscillations nous donneront évidemment une idée de l’élasticité des ressorts. Leur lenteur nous donnera le degré de souplesse de l’ensemble. J
  - Mesurons un peu cette durée au moyen d’un chronomètre, pendant qu’une personne complaisante répétera le petit exercice décrit plus haut. 1
  - Imaginons que chaque oscillation double dure trois cinquièmes de seconde.
  - Eh bien ! cette durée de trois cinquièmes de seconde est capitale ; elle va nous attirer tous les petits ennuis de la route, elle restera attachée à la voiture comme une tare et tout au plus se modifiera-t-elle sans disparaître, le jour où tous les voyageurs seront des cent kilos.
  - En effet : Supposons que cette voiture parcourt une route à l’allure de 40 kilomètres à l’heure, soit 11 mètres par seconde à peu près, et qu’il se présente une douzaine de dénivellations très légères ayant en moyenne 6 mètres 1/2, ce qui est une dimension fréquente, et voilà notre voiture prise d’un mouvement de galop délirant.
  - Que s’est-il passé ?
  - Un phénomène bien connu des physiciens, musiciens, électriciens : — un phénomème de résonnance. On remarquera que les dénivellations en question se sont succédées justement à cet intervalle de trois cinquièmes do seconde et chacune d’elles a augmenté le mouvement de balançoire pris par la voiture.
  - Si ce sont deux caniveaux, même petits, qui se trouvent séparés par celte distance fatale de 6 m. 1/2, la voiture pourra en être brisée.
  - Chose curieuse, mais certaine, toute dénivellation de longueur inférieure ou supérieure à cette distance restera sans effet bien sensible.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 335
  - Toutefois, il faut observer que :
  - 1° Au milieu d’une combinaison d’ondulations de terrain de grandeur et de forme quelconque, la malicieuse suspension saura parfaitement trier, celles qui sont propres à lui procurer le mouvement de galop (si elles y existent) toujours en vertu de la résonnance, d’autant mieux que :
  - 2° Des ondulations multiples ou sous-multiples de 6 m. 1/2 produiront le même effet désastreux à moins que l’allure de la voiture ne change en plus ou en moins.
  - En résumé, la grande élasticité des ressorts n’améliore la situation que dans le cas d’un seul obstacle ou d’une succession d’obstacles au milieu desquels la voiture ne peut trouver sa période propre, ce qui est un hasard exceptionnel.
  - En revanche, une grande souplesse aggrave la situation, s’il survient un obstacle sérieux, caniveau, chien, pavé, car alors les trains de roues peuvent venir frapper le châssis.
  - Passons en revue maintenant les amortisseurs proposés. La plupart, comme la suspension Edo, permettent la libre flexion des ressorts mais ralentissent leur détente, d’où, rupture complète de l’isochronisme du mouvement de balançoire ci-dessus décrit. Tout au plus pourrait-on observer que dans un terrain cahoteux cos appareils, en maintenant les ressorts constamment plus bandés qu’à l’état normal, doivent accentuer la trépidation (ou si l’on veut, la vibration) tout en remédiant au galop.
  - Le frein Renault doit être excellent s’il est progressif, ce que j’ignore. En tout cas, on peut le rendre tel, en obturant graduellement le trou du piston par une aiguille conique fixée au fond du cylindre et augmentant la résistance suivant une loi calculée d’après le jeu même du piston et la variation de section de l’aiguille. Il y a encore d’autres moyens de rendre ce frein merveilleux encore plus parfait. On
  - l’a employé avec succès pour des besoins industriels bien différents.
  - Passons à la suspension « Victoria ».
  - Telle qu’elle est dessinée à la Revue de novembre, elle paraît un peu encombrante et, pourtant, c’est peut-être à elle qu’appartient l’avenir. Il suffit de l’examiner pour se rendre compte que :
  - 1° Une dénivellation donnée de la route se traduit par une flexion du ressort deux àtrois fois diminuéo(l).
  - 2° Le ressort est bandé avec une force qui peut être égale à deux ou trois fois le poids de la voiture.
  - De sorte que le frottement des lames signalé comme efficace par M. le. commandant Krebs, pour la petite flexion, trouve ici une bonne occasion de s’exercer.
  - Enfin, comme il y a rupture d’égalité entre la pression sur le ressort et la masse de la voiture, la période d’oscillation pendulaire de l’ensemble doit être très ralentie, d’ou, nécessité pour engendrer le galop de dénivellations très longues, inexistantes en pratique.
  - Il semble aussi que cet organe de suspension complique moins l’ensemble du châssis et n’offre pas de prise aux reproches de fragilité.
  - En résumé, le résultat obtenu dans ce système est le même que si les obstacles étaient deux ou trois fois plus petits et la voiture deux ou trois fois plus chargée, ce qui est, comme chacun sait, favorable à la douceur du roulement.
  - Toup dépend de la divisisn du bras do levier. En revanche (et toute médaille a son revers), il semble que cette suspension doive augmenter le poids du châssis de la voiture en raison de la robustesse nécessaire du bras de levier et de son articulation et aussi de l’obligation d’y adapter un ressort plus énergique.
  - !
  - (Revue du T. C. F.) H. Ravi net.
  - (1) En admettant que le ressort soit fixé environ à la moitié ou au tiers du bras de levier.
  - CAUSERIE JURIDIQUE
  - Décisions Judiciaires en matière de marque de fabrique.
  - Communiquées par le Cabinet de Brevets d’Invention H. et XV. PATAKY, 58, rue Laj'ayette, Paris.
  - Les additions à un nom commercial écartent-elles les possibilités de confusion?
  - Le § 20 de la loi sur les marques de fabrique dispose que dans les cas de reproduction non autorisée de marques appartenant à d’autres, à l’aide de variantes du nom commercial, l'inadmissibilité de la reproduction n’est pas écartée tant que subsiste, malgré ces variantes, le danger de confusion dans le commerce. En matière de noms commerciaux et dans la pratique, l’examen de l’existence d’un danger de confusion présente de grandes difficultés, notamment lorsque le
  - nom commercial est reproduit avec une addition dont on peut déduire, que le produit ne provient pas du titulaire de la marque, par exemple lorsque les dénominations « Remplaçant la Bénédictine ». Exactement comme l’Odol « Krahncheh artificiel », etc., ont ôté employées. Des traités de droit important (p. ex. Se-ligsohn obs. 3 au § 20 de la loi sur les marques de fabrique, p. 243) défendent le système, d’après lequel de pareilles additions ncxcluent jamais le délit d’usurpation de marque de fabrique, en raison de ce que le public peut ne point apercevoir ces additions et considère cette dénomination comme représentant la marque de fabrique enregistrée. La pratique n’admet point ce système. Elle n’admet le danger d’une confusion que lorsque le mot typique ayant été l’objet d’une addition apparaît comme marque de fabrique par le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fait de son impression et de sa mise en évidence.'Il en est ainsi, notamment, lorsque le mot typique do,Ht s’agit est mis en évidence par rapport à l’addition par des procédés d’impression (comp. Jugement du Tribunal do l’Empire du 12 février 1904. Juristischc Wochenschrift, 1904, p. 184, N° 34). - ^
  - C’est en partant de ce point de vue que le Tribunal de l’Empire a nié récemment la possibilité d’une confusion. La demanderesse, propriétaire do la source « Apollinaris » à Neuenahr, et qui met en vente, sous les dénominations de « Apollinaris » et « Source Apollinaris ». Le défendeur, fabricant d’eaux minérales artificielles, employait dans le temps une étiquette marron, avec l’inscription « Source Apôlfi-naris », qu’il rémplace ensuite par une étiquette grise avec l’inscription « Source Apollinaris artificielle: ». Sur.cette étiquette, les mots « artificielle » et « Source Apollinaris » étaient imprimés d’une manière absolument pareille ; aucun de ces mots n’attirait l’attention plus que l’autre. La demanderesse exigeait du défendeur la suppression, non seulement des dénominations « Source Apollinaris » ou « Apollinaris » seules, m^s encore lorsque l’addition «artificielle» les accop-pagnâit. ; f
  - Tandis que le Tribunal Civil de première instance admettait en principe la demande, la Cour de Berljn déclara, par arrêt du 18 novembre 1905, la demanderesse mal fondée en sa demande/tendant à ce que le défendeur . supprimât également la dénomination « Source Apollinaris artificielle » telle qu’il l’avait employée jusqu’alors. La Cour admit qü’il résultait de la dénomination « Source Apollinaris artificielle » qu'il setrouvaitdansla bouteille portant la dite dénomination une source artificielle ayant à peu près la même composition que la source Apollinaris naturelle. Personne ne pourrait avoir la pensée que l’on désignât par |cs mots « Source Apollinaris artificielle » la marchandise de la demanderesse. Il n’y avait donc dans l’espèce aucun danger de confusion. Le Tribunal île l’Empire s’est rangé à cette jurisprudence par son arrêt du 19 Oct. 1906. (Leipziger Zeitschrift, lre année, fasc. 15, p. 58).
  - «s® «s® J"
  - Des demandes en annulation de brevets.
  - Aux termes du § 11, alinéa 1, de la loi allemande sur les brevets d’invention, un brevet d’inventiom peut être retiré par le Patcntamt, à la suite d’uife demande formée à cet effet, et ce, dans le cas où 4e titulaire du brevet n’aurait pas dans les trois ans dé la notification de la délivrance du brevet, exploité son invention dans l’étendue du territoire allemand et dans des proportions convenables ou qu’il n’eut pas fait le nécessaire pour assurer ladite exploitation, y,
  - Mais ce délai de trois années ne signifie point qiic des faits d’exploitation seraient sans importance, s’ils se produisaient après l’expiration du délai susdit, mais avant qu’aucune demande en annulation ne fût intentée. Et, dans certains cas, sont même pris en considération, des frais d’exploitation qui se sont passés postérieurement à l’introduction de la de-
  - mande, afin de déchéance (comp. Alfred Kommentar züm Patcntgesetz, note 3 au § 11, ainsi que les décisions du Patentamt dans le Paténtblatt 1891, p. 173 et du Tribunal de l’Empire dans le Paténtblatt 1893, p. 205.)
  - Tout récemment, le Tribunal de l’Empire s’est occupé de la question de savoir, si le titulaire étranger d’un brevet satisfait à l’obligation qui lui est imposée par le § 11 d’exploiter son brevet on Allemagne, en y important les appareils brevetés, construits à l’étranger, ainsi que de savoir s’il pouvait résister à la demande en déchéance du brevet, parce qu’il aurait après l’introduction de ladite demande, entrepris l’exploitation sur le territoire allemand, mais en cédant par voie de location, les appareils qu’il y avait construits, à un nombre restreint de clients. Le Tribunal a résolu la question dans le sens de la négative par la décision du 1er avril 1905 (P. M. Z. P. 231).
  - Dans l’espèce soumise à la décision du Tribunal, il s’agissait d’un titulaire étranger d’un brevet qui, jusqu’au jour d’introduction de la demande en déchéance, n’avait construit en Allemagne aucun des appareils brevetés, mais s’élait contenté d’y importer 40 de ces appareils construits à l’étranger,conformément au brevet. Il avait commencé la fabrication en Allemagne postérieurement à la demande en déchéance et avait déjà placé, lors de la décision du Tribunal, seize de ces appareils fabriqués en Allemagne. Seulement ces. appareils n’étant pas mis en vente publiquement, lesquels avaient déjà acheté du titulaire de ce brevet d’autres machines.
  - . Le Patentamt n’avait pas accueilli la demande en déchéance, mais le Tribunal de l’Empire y a fait droit. D’après sa jurisprudence, les dispositions prises par le titulaire de brevet dont il s’agit ne suffisaient pas pour satisfaire à l’obligation d’exploitation qui lui incombait. L’industrie allemande avait intérêt à ce que des appareils pour lesquels le brevet allemand avait ôté délivré fussent mis à la disposition des personnes intéressées par une exécution appropriée, qu’il existait en Allemagne la nécessité d’avoir les appareils dont s’agit, et que le titulaire du brevet n’en avait point tenu compte, en exploitant le brevet au profit do la vente d’autres machines, qui n’avaient en elles-mêmes aucun rapport direct avec le brevet, et •en 'mettant l’appareil breveté à la disposition dos locataires desdites machines seulement.
  - (A suivre)
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & G1*, Dreuj.
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- - Quatorzième Année. — N° 22
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 1er Juin 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. ;— étranger23 fr. Changement d’adresse : 0.50
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève cle l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de S à 5 heures.
  - sonvcnvc-A ire
  - Une fêle de l'automobile, par Edouard de Perhodil, p. 337. — Echos, p. 338. — Les autobus de Londres (State), par F.-N. E., p. 340. — Autour de l’automobile, par René de Matiian, p. 314. — La roue auxiliaire “ Slcpney ”, p. 345. — Le concours des véhicules industriels, p. 346. — Le salaire des conducteurs de fiacres automobiles,
  - par Gaston Bonnefoy, p. 318. — Du cylindre et de sa fabrication, par R. Couppel du Ludk, p. 349. — Les modèles, nouveaux, p. 350. — A travers la presse automobile, p. 351.—Bibliographie, p. 351.— Causerie Théâtrale, p. 351.
  - UNE FÊTE DE L’AUTOMOBILE
  - On parlait beaucoup ces jours derniers de la fête de Jeanne d’Arc. Quelques jours avant c’est de la fête du 1er Mai, qu’il était question. Dans deux mois on nous entretiendra de la fête du 14 Juillet. Et ce n’est pas tout. On sait que chaque corporation vénère un patron particulier dont elle célèbre annuellement la fête. Il n’est pas qu’aux vieilles filles qui n’aient voué un culte spécial à une sainte bien connue, sainte Catherine, dont l’armoire doit être garnie de couvre-chefs innombrables, puis, qu’elle est, paraît-il, généreusement coiffée, chaque fois qu’une fille, laide, jolie, vieille ou jeune renonce définitivement'au mariage.
  - Pourquoi donc les chauffeurs, mécaniciens, automobilistes en un mot, de toutes classes et catégories n’auraient-ils pas leur fête particulière ? Je ne sais trop quel saint ou quelle sainte on pourrait invoquer, à moins que ce ne soit saint Prudent qui tombe le 6 avril (voir le calendrier des Postes 1907), à seule fin de rappeler aux conducteurs de voitures que la prudence est la mère de la sûreté, et qu’en toutes occasions ils doivent avoir le nom de ce bienheureux écrit en lettres .d’or devant leurs yeux.
  - Mais enfin, à la rigueur, on peut se passer d’un patron quelconque, en attendant qu’un chauffeur Célèbre par ses vertus prenne rang, à son tour, sur la liste du calendrier.
  - Ce qui, on n’en saurait douter, arrivera un jour ou l’autre, et cela d’autant plus sûrement que la pratique de l’automobile est essentiellement salutaire tant au point de vue physique.
  - Les cyclistes, eux, n’y sont pas allés par quatre chemins.
  - Quand le sport cycliste a commencé à prendre un développement considérable, on a pensé à célébrer une fête spéciale à l’instar des autres corporations professionnelles, et alors on a purement et simplement inventé la « Saint-Vélo », ce qui a même provoqué l’éclosion d’un quatrain célèbre ainsi conçu :
  - ' " 1 Saint "Vélo
  - Rigolo,
  - Tu pédales
  - 1
  - En sandales.
  - Quatrain ineffable, qui courut alors toutes les bohclies, et dont on s’obstina toujours à m’attribuer la paternité, alors qu’il était dû à l’inspiration d’un sportsman bien connu, notre excellent confrère et ami Pierre Giffard. Parfaitement. Il ne faut jamais laisser passer l’occasion de rétablir les grandes vérités historiques. ;
  - Quoiqu’il en soit, on célébra la Saint-Vélo, mais je suis obligé d’avouer qu’elle échoüa piteusement au
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - bout de deux ou trois années, l’affaire n’ayant pas été entreprise sérieusement par ceux qui étaient alors à la tête du cyclisme.
  - En serait-il de même pour l’automobile ? Je ne le pense pas, si toutefois les hommes qui dirigent le mouvement voulaient s’en donner la peine et prendre la chose à cœur.
  - Ne plaisantons pas. Le sport et l’industrie automobile sont aujourd’hui formidables. L’un et l’autre comptent des adeptes dans tous les rangs sociaux ; l’Automobile-Club de France est peut-être aujourd’hui l’une des plus riches et des plus puissantes associations du monde entier, où sont mélangés dans une foi commune, des hommes de toutes les opinions et des dirigeants de tous les partis politiques. A quoi n’arriverait-on pas, si un club comme celui-là décidait de célébrer à Paris une fête mondiale de l’automobile ?
  - Rappelons-nous ce qui a été fait pour le salon annuel dont l’éclat féerique émerveilla Paris l’an passé, à tel point qu’une foule de parisiens avouèrent y être retournés plusieurs fois pour jouir du spectacle unique au monde qu’offrait l’éclairage du Grand Palais.
  - Puisque les dirigeants de l'Automobile-Club avaient réussi à dépasser en éclat pour leur exposition annuelle tout ce qui avait été organisé jusqu’à ce jour, pourquoi n’en serait-il pas de même s’ils s’avisaient
  - de créer une fête de l’Automobile, à laquelle le monde entier pourrait être convié.
  - Il y a bien la grande course de vitesse annuelle et internationale qui constitue une fête de premier ordre, mais c’est là une réunion uniquement sportive, et qui n’intéresse qu’une partie du monde automobile. C’est ainsi que la branche touriste reste en cette circonstance complètement à l’écart.
  - Non, ce qu’il faut ce n’est pas une épreuve quelconque, c’est une fête, une vraie fête, avec course si l’on veut, mais à la condition que cette course ne .constitue qu’une faible part du programme général ; une de ces fêtes qui comporterait toutes les attractions possibles et imaginables, avec, le soir, le plus prodigieux défilé d’automobiles que l’imagination humaine puisse rêver. Voyez-vous d’ici le coup d’œil offert sur l’avenue des Champs-Elysées par quelques milliers de voitures fleuries et rutilantes d’illuminations !
  - Ah ! si l’Automobile-Club de France voulait s’en donner la peine, quel spectacle il pourrait nous offrir !
  - Espérons que cette idée mise en avant ne sera pas perdue et qu’un de ces jours, un esprit entreprenant, comme nous en connaissons, et comme nous pourrions en désigner ici, poussera la puissante association de la place de la Concorde à la réaliser.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Automobile*Club du Nord de la France
  - Le Comité directeur de l’A. C. du Nord vient de se réunir au siège social à Roubaix, sous la présidence de M. Hector Franchomme. Etaient présents: MM. Fran-chomme, A. Huet, P. Claeyssens, G. Desurmont, H. Boulangé et L. Lefebvre. Absents excusés : MM. Descamps, Wattimie, Deffrennes, Verley et Motte.
  - Quinze nouveaux membres sont admis : MM. Gustave Bulteau, négociant en laines à Roubaix, Charles Bâillon, industriel à Trith-St-Léger, Jules Canard, industriel à Louvroil ; Pierre Barrois, industriel à Lille ; Henri Hollande, à Lille ; Emile Fourré fabricant de dentelles, à Calais; Albert West, fabricant de dentelles, à Calais; Narcisse Legendre, fabricant de dentelles à Calais; Auguste Lepoutre, industriel à Roubaix; Alexandre Palliez, banquier à Lille; le comte d'Hespel, propriétaire à Lewarde ; Léon Dubois, propriétaire à Avesuelles ; Carlos Loison, à Beu-vrages; G. Delplanque, négociant à Lille.
  - Le Comité vote le crédit nécessaire pour la confection de “ livres de bord ”, qui seront offerts à tous les membres du Club.
  - Une sous-commission spéciale composée de MM. Watt-urne, Lefebvre, Desurmont, Boulangé et Masson
  - est chargée d’étudier à nouveau la question des récompenses aux chauffeurs.
  - Devant le nombre de plus en plus important des questions soumises au comité-directeur, des sous-commissions sont ainsi composées afin de répartir le travail, 1° routes et circulation : MM. A. Huet, P. Claeyssens, Ch. Huet, G. Verley, A. Tanchille ; 2° Sports, tourisme et fêtes : MM. G. Wattinne, L. Lefebvre, G. Jorré, G. Desurmont, L. Vernier, R. Descamps ; 3° Questions techniques et assurances : MM. E. Masson, H. Boulangé, P. Motte, J. Deffrennes, H. Binet. Pour les questions n’entrant pas dans les attributions de l’une de ces sous-commissions, le comité-directeur pourra nommer au cours de la réunion pendant laquelle une- de ces questions aura été posée, une sous-commission temporaire chargée d’étudier cette question. Lorsqu’une question aura été renvoyée devant l’une des sous-commissions, le Comité-Directeur ne prendre aucune décision définitive avant d’avoir, au préalable, lu le rapport de sous-commission compétente.
  - M. G. Desurmont est chargé du choix et de la commande du nouvel insigne.
  - La question de gratification aux bons charretiers soulevée à la dernière assemblée générale est ren-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - voyée pour examen à la sous-commission des routes et circulation.
  - Le comité-directeur prend connaissance du procès-verbal de la réunion mixte qu’ont tenue les Comités de sections de Boulogne-sur-Mer et de Calais, en vue de l’organisation en commun d’un meeting de courses pour juillet prochain, approuve le projet de programme et accorde les subventions demandées.
  - Après quelques communications diverses, la séance est levée.
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  - Automobile-Club de France
  - Ont été admis au dernier scrutin de ballottage : MM. Georges Blumenthal, Edward Scovel, Robert-Faure Beaulieu, Jules Bâche.
  - M. le Président adresse les félicitations du Comité à M. Charpentier, qui vient d’être élu membre de l’Académie des sciences, et à M. Robert Papin, nouvellement nommé membre du Comité du Cercle.
  - Sur la proposition de M. le marquis de Dion, le Comité émet le vœu qu’un stand d’honneur soit affecté aux véhicules arrivés premiers dans les manifestations organisées directement par l’A.C.F.
  - Le Grand Prix, la Coupe de la Commission Sportive, le Concours des Véhicules Industriels, le Concours des Voitures de Petit Tourisme, le Critérium de France, la Coupe de la Presse, aux canots arrivés premiers dans les courses organisées par la Commission du Yachting Automobile de l’A.C.F.
  - Sur la proposition do M. le marquis do Dion, le Comité adopte le principe et renvoie à la Commission technique l’étude d’un concours de carburants meilleur marché que l’essence, en ayant tous les avantages et pouvant être employés dans tous les moteurs construits actuellement.
  - Le programme de ce concours sera soumis à la ratification du Comité.
  - M. le marquis de Dion demande au Conseil d’administration de bien vouloir inscrire l’A.C.F. pour une somme de 10.000 francs, affectée à ce concours, la Chambre syndicale de l’Automobile s’étant déjà inscrite pour une somme de 5.000 francs.
  - M. le marquis de Dion annonce également qu’il a inscrit la maison de Dion-Bouton et Cie pour une somme de 5.000 francs.
  - M. le baron Henri de Rothschild demande la parole et déclare qu’il s’inscrit également pour une somme de 5.000 francs, à condition toutefois que le nouveau carburant soit mis dans le commerce au prix indiqué.
  - M. Henry Deutsch (de la Meurthe), s’inscrit pour une somme de 20.000 francs.
  - M. le Président adresse ses chaleureuses félicitations aux généreux donateurs et espère qu’un heureux résultat sortira de ce concours qui est d’une importance capitale pour l’avenir de l’industrie automobile.
  - * *
  - La commission de tourisme a décidé dans sa dernière séance, sur la proposition qui lui était présentée par M. E, Lantz, de demander aux Compagnies de
  - chemins de fer d’accorder un tarif réduit pour le transport des véhicules industriels de transport et de leur personnel.
  - La Commission étudie ensuite la demande de subvention qui lui est communiquée par le Touring-Club de Franco pour la suppression de deux cassis sur la route de Paris à Antibes, entre Saint-Vallier et Tain.
  - M. Auscher fait connaître à la Commission qu’il a reçu les remerciements de MM. Combier, Audigier, Renauld, Salvat, Nicoleau et Combeléran pour la médaille d’argent qui leur a été accordée en récompense de leur dévouement à l’œuvre des Contres de Tourisme.
  - Il donne lecture également d’une lettre de M. Bou-chayer, relative au centre de tourisme de St-Pierre-de-Chartreuse et de deux lettres de M. Salvat pour le centre de Quillan.
  - Sur la proposition de M. Henry Deutsch, une sous-commission sera nommée pour étudier la rédaction d’un code pour les piétons.
  - Les Autobus à Londres
  - On écrit au Matin : L’avènement de l’autobus à Londres a été une catastrophe pour les propriétaires londoniens.
  - En effet, les maisons se trouvant dans les rues où circulent les autobus ont été bientôt désertées, les locataires fuyant vers des quartiers plus tranquilles. Le loyer de ces appartements a dû être baissé, mais les propriétaires ont gardé une « dent» contre l’intrus qui est venu les déranger.
  - On annonce que pour faire droit à leurs réclamations, le Conseil municipal d’un des quartiers les plus élégants de Londres, celui de Kensington, va demander le droit d’empêcher les autobus de traverser ses rues. Cette restriction sera applicable à tous les « véhicules qui, par suite du bruit et des vibrations, constitue un ennui public ».
  - La production du caoutchouc
  - D’après le professeur O. Warburg, la production et la consommation du caoutchouc ont été les suivantes dans ces dernières années :
  - du 1er juilliot Production Consommation Stocks clU
  - au 1er juillet totale totale . 1er juillet
  - 1899-1900 tonnes 53.348 48.352 8.869
  - 1900-1901 — 52.864 51.136 6.941
  - 1901-1902 — 53.887 54.110 6.816
  - 1902-1903 — 55.603 55.276 5.053
  - 1903-1904 — 61.759 59.266 4.388
  - 1904-1905 — 68.879 65.083 4.584
  - 1905-1906 — 67.899 62.574 5.352
  - Des 68.000 tonnes produites en 1905-1906, plus de la moitié, soit 42.800 tonnes, provenaient de 1 Amérique, dont 41.000 du Brésil; environ 23.400 sont fournies
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - par l’Afrique (4.500 de l’Etat du Congo, 1.500 de la Guinée française, 1.250 de l’Angola, 100 de la Côte-d’Or) et 1.800 tonnes par l’Asie et la Polynésie (200 de Ceylan, 300 de la Péninsule malaise et de l’Inde). Les exportations du bassin de l’Amazone dans la même année sont montées à 34.852 tonnes, dont 20.167 vers l’Europe et 14.685 vers l’Amérique.
  - Les délégués municipaux anglais, venus à Lyon sous la conduite des lords-maires de Glasgow et de Manchester, ont visité, la semaine 'dernière, les usines Berliet. Une quarantaine de voitures automobiles, mises gracieusement à la disposition de la délégation par les établissements Berliet, ont transporté les visiteurs jusqu’à la grande usine de l’avenue des Ponts.
  - La visite de cette usine très moderne a vivement intéressé Anglais et Français. Sous la conduite de M. Berliet, assisté de MM. Giraud etLavirotte, ils ont successivement traversé la forge où se trouvent de puissants marteaux-pilons, le grand hall des machines-outils contenant plus de 500 machines des modèles les plus perfectionnés, les ateliers de montage, d’ajustage, de chaudronnerie, d’essais des moteurs, d’essais des châssis, etc., et sont revenus ensuite dans le magnifique hall central où un lunch était servi. Plusieurs toasts ont été portés qui, tous, ont rendu hommage à la parfaite organisation d’une des usines qui font le plus grand honneur à l’industrie automobile française.
  - Le Critérium de France et la Coupe de la Presse
  - Le 6 mai ont été clos les engagements, à droit simple, pour cette épreuve; ils sont au nombre de 26, dont voici la liste :
  - 1. Gladiator I.
  - 2. Gladiator II.
  - 3. Unie (Georges Richard).
  - 4. Peugeot I.
  - 5. Peugeot II
  - 6. Peugeot III.
  - 7. Mercédès I (C. L. Charley).
  - 8. Mercédès II (C. L. Charley).
  - 9. De Dion-Bouton I.
  - 10. De Dion-Bouton II.
  - 11. De Dion-Bouton III.
  - 12. Yinot et Deguingad.
  - 13. Germain-Chainless I (Degrais).
  - 14. Germain-Chainless (René Roch-Brault).
  - 15. Société Lorraine des Anciens établissements de
  - Diétrich et Cie.
  - 16. Gobron-Brillié (Kœchlin).
  - 17. Ariès I.
  - 18. Ariès II.
  - 19. Cottin et Desgouttes I.
  - 20. Cottin et Desgouttes IL
  - 21. Cotin et Desgouttes III.
  - 22. Etablissement Prod’homme.
  - 23. Cornilleau et Sainte-Beuve (Pierre Fonteix) I.
  - 24. Cornilleau et Sainte-Beuve (Ad. Morin) II.
  - 25. Cornilleau et Sainte-Beuve (L’Elastès) III.
  - 26. Arg}dl Motors limited.
  - Rappelons que les engagements sont encore reçus jusqu’au 6 juillet, mais majorés de 10 0/0 sur les dix jours.
  - Le Circuit des Ardennes
  - La Commission sportive de l’Automobile Club de Belgique vient de décider que le constructeur dont la voiture se serait classée première dans la Coupe de l’Empereur, aura le droit de déclarer forfait pour la ou les voitures qu’il aurait pu engager dans le Circuit des Ardennes, disputé sous le même règlement.
  - Le constructeur ayant engagé trois voitures avant le 15 mai aura le droit d’en engager une quatrième à droit simple jusqu’au 1er juillet, à six heures du soir.
  - Signalons enfin que, dans les conditions requises pour la qualification des voitures, il est spécifié que la distance maæima, et non minima, du tablier au dossier du siège du conducteur soit de 1 m. 50.
  - LES AUTOBUS DE LONDRES
  - Suite (1)
  - Quelle force convient le mieux au moteur d’autobus ? C’est une question importante de laquelle dépend en grande partie le bon fonctionnement du véhicule.
  - Il y a actuellement en service des autobus de 20 H P seulement, d’autres de 24 chevaux et un nombre croissant dont la force varie de 30 à 40 H P. Les forces supérieures ont été adoptées après expérience avec les puissances inférieures.
  - (U D’après une communication de M. Worby Beaumont à l’Association of Mechanical Engineers.
  - Des essais ont été effectués avec des moteurs de 60 H F’ et j*lus ; mais il y a peu de chances pour que leur emploi s’étende.
  - Voyons quelles raisons ont conduit à l’adoption de moteurs d’au moins 30 HP. Cette puissance permet une accélération plus rapide après arrêt, et, sans augmenter considérablement la vitesse maximum, d’obtenir une moyenne plus élevée. La facilité de marche en côte est augmentée également, d’où la possibilité de conserver la prise directe dans la plus grande partie de la marche.
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  - 341
  - Comme autre avantage, une force relativement élevée possède encore celui de rendre peu sensibles les déperditions de force inévitables qui, dans des véhicules plus faibles, causeraient des délais sans nombre.
  - 1 2 3
  - Fig. 2. — Profils de longerons d’autobus.
  - Le supplément de poids dû à l’augmentation de puissance n’est pas tel qu’il doive être considéré comme un inconvénient.
  - Par contre, le moteur puissant a comme désavan-
  - Tout bien considéré, il semble que la force de 30 chevaux soit suffisante pour Londres; en adoptant une démultiplication assez considérable, la vitesse maximum en palier reste toujours raisonnable et les côtes mêmes fortes n’influent guère sur cette vitesse.
  - Si même on craint que le conducteur n’emballe son moteur en palier on peut munir la voiture d’un régulateur automatique scellé qui limite l’admission des gaz dès que la vitesse maximum fixée est atteinte.
  - Le châssis des autobus peut être construit suivant trois méthodes différentes :
  - 1° Les longerons du châssis et les traverses sont en acier étiré de même section en tous points ;
  - 2° Les longerons et quelques traverses sont en acier embouti ; de section variable de façon à former poutre d’égale résistance ;
  - 3° Les longerons sont en bois armé, ou acier embouti fourré de bois.
  - Les essais de résistance de ces trois types donnent les chiffres suivants dans l’ordre ci-dessus ; 1.3? —
  - Fig. 3. — Châssis Straker-Squire.
  - tages d’augmenter considérablement la consommation d’essence, d’user plus les bandages et par suite de la violence des secousses causées au mécanisme, de fatiguer ce dernier plus rapidement que dans le cas de faibles puissances.
  - On a déjà remarqué que des moteurs d’environ 24 HP ont été et continuent à être très employés. La question ’se pose de savoir si les omnibus de cette force se sont montrés inférieurs à ceux munis de moteurs plus puissants. Des vitesses supérieures au maximum autorisé par les règlements de police peuvent être atteintes et maintenues sur route de profil sensiblement horizontal ; mais dans certaines côtes — ainsi qu’il s’en rencontre à Londres — la vitesse reste inférieure à celle des omnibus à chevaux.
  - 1.78 — 1.00 d’où on peut conclure que le type 2 doit donner la résistance maximum.
  - Le type 1 a été employé dans les premiers poids lourds, mais, sauf exception, il a montré des signes de faiblesse se traduisant par un cintrage un peu en arrière des roues avant. Les principaux efforts do flexion sont causés par les freinages et embrayages brusques.
  - Les constructeurs tendent de plus en plus à employer le type acier embouti bien qu’il soit de fabrication plus coûteuse.
  - Le troisième type de cadre n’a été employé que sur trois modèles d’autobus dont les De Dion. A section égale, sa résistance est moindre que celle des deux autres ; mais il possède une élasticité qui le rend
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - C
  - t )
  - CHASSIS DE DION
  - A Volant du moteur et embrayage à disques. — B Tiges de commande des vitesses. — C Boîte des vitesses. — D Joints universels. — F Roulements à billes de l’arbre moteur. — G Châssis en bois armé. — H Faux châssis.
  - CHASSIS M1LNES-DAIMLER
  - E Réservoir d essence. — F Tablier en tôle. — G Badiateurs nid d’abeilles. — H Boites des vitesses. — J Frein à levier. — F Levier des vitesses et secteur. — L Pédales d’embrayage, de freins, etc. — M Cartes de différentiel. — N Axe de frein des roues arrière. — O Tige de frein de l’arbre secondaire. — P Arbre à joints de cardan.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - précieux. Un châssis extrêmement rigide dont la flexion, si longue soit-elle à se produire, est permanente, lui est nettement inférieur.
  - La figure p. 342 montre le châssis en tôle embouti des omnibus Milnes-Daimler.
  - Fig. 5. — Types d’arliculalions d’essieu directeur.
  - Ce châssis est combiné de telle sorte que certaines de ses parties sont à deux fins ; c’est ainsi que la cuirasse inférieure s’étendant de l’avant du châssis à l’arrière de la boîte des vitesses ne joue pas seulement le rôle de protecteur mais sert encore à supporter partiellement le moteur et la boîte des vitesses tout en donnant plus de rigidité à l’ensemble.
  - Presque tous les types en usages ont résisté aux
  - aussi indôfi-ebssable qu’un bâti de machine fixe. Dans un véhicule automobile le cas est tout différent, le bâti, c’est-à-dire le châssis, est léger et flexible; il est soumis à des secousses et des flexions tout le jour ; il y a des déplacements relatifs entre l’embrayage et la boîte des vitesses.
  - Si le moteur et la boîte des vitesses ne sont pas à l’alignement le fonctionnement a tôt fait de rompre les boulons ou d’user les coussinets. Par suite, on doit employer des accouplements flexibles à tous endroits où il y a lieu de craindre une flexion.
  - Le poids total du châssis et de la caisse est supporté par les essieux au moyen de ressorts à lames droits ; ces derniers sont attachés comme suit au châssis :
  - Ressorts avant : extrémité avant, attache par axe dans le rouleau à une main à crosse : extrémité arrière par des jumelles.
  - Ressorts arrière : à l’avant et à l’arrière jumelles permettant un déplacement longitudinal pour le réglage des chaînes.
  - Dans quelques cas on a fait usage de ressort transversal à barrière ; mais cet arrangement causant un trop grand déplacement du châssis et tendant à augmenter le balancement, a été presque complètement abandonné.
  - Les essieux sont de types différents ; mais ceux
  - CHASSIS SCOTT STIRLING
  - A Cartes des moteurs. — B Cartes d’embrayage. — C Boîtes des vitesses. — D Arbre à joints de cardan. — E Pignons d’angle et différentiel. — F Glissière d’essieu arrière. — G Radiateurs. — H Tuyaux d’eau. — I Tuyauterie du moteur. — K Leviers des vitesses et de frein. — M Direction. — S Arbre moteur.
  - efforts de torsion et d’arrachement auxquels ils sont soumis. Les seuls cisaillements de rivets ou de boulons qui ont eu lieu peuvent être attribués à un vice de fabrication.
  - Il n’existe pour ainsi dire pas de châssis assez rigides pour être absolument exempts de flexion, une telle rigidité n’est même pas désirable : mais les flexions doivent être connues et le mécanisme disposé de façon à ne pas en souffrir; malheureusement beaucoup de châssis ne répondent pas à cette dernière exigence.
  - Même dans quelques modèles des plus réputés on rencontre une transmission rigide entre l’embrayage et la boîte des vitesses, comme si l’ensemble était
  - d’avant appartiennent tous au modèle dit « brisé », ils sont à chapes ou à pivots, ces derniers correspondant aux chapes des roues.
  - La plupart des omnibus sont construits de façon à tourner dans un cercle de qm de rayon ; ceci suppose le châssis rétréci à l’avant.
  - Les essieux arrière peuvent être placés en deux catégories distinctes :
  - 1° Les essieux porteurs et moteurs du type généralement employé dans les voitures de tourisme à cardan ;
  - 2° Ceux qui sont porteurs seulement.
  - {A suivre).
  - F.-N. E.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - AUTOUR DE L’AUTOMOBILE
  - L’Automobile, cet outil d’investigations si rapide et si pratique devait apporter aux voyageurs intellectuels, aux romanciers épris de la psychologie différente des lointaines agglomérations humaines, un moyen tout nouveau de recherches, un élément de plus de rajeunir leurs impressions au contact des nationalités diverses.
  - Il leur permet, dans une course rapide, de comparer et d’étudier des milieux différents, des mentalités disparates, des paysages infiniment variés, et dans de courtes haltes, d’étudier les monuments du passé, la voix éloquente et profondément expressive des disparus.
  - L’année dernière, je faisais ici une analyse aussi détaillée que possible du livre de M. Eugène De-molder, L'Espagne en Auto. Un nouveau livre aujourd’hui, La Perse en Automobile, de M. Claude Anet, nous apporte un parfum tout nouveau, tout étrange, dans un style plein de verve, d’un humour délicieux. Nous assistons à l’expédition fabuleuse, tant elle est nouvelle, d’une bande de touristes, à travers la Russie, le Caucase et la Perse.
  - L’auteur a voulu, dans une très belle édition, nous donner les images des endroits où son esprit délicat s’est ému. Nous avons ainsi la double joie : et de lire un écrivain de bonne race, et de contempler des photographies d’un pittoresque exquis.
  - Le livre est tantôt épique, d’une allure presque romantique, tantôt d’une observation d’une amusante précision. Notons entre autres le chapitre intitulé :
  - « Des chameaux, des ânes, des hommes et des femmes ».
  - Tantôt ce sont des paysages d’un caractère typique qu’évoque l’auteur dans la vallée du Shakroud, puis c’est à Téhéran le palais et le musée du dernier shah de Perse, « Centre de l’Univers et escalier du Ciel », qu’il évoque en des termes humoristiques, le dernier shah de Perse qu’il rencontre se rendant en Europe avec ses astrologues, ses chameaux, ses mulets, sa suite de cinq mille personnes, tandis que lui, Mou-zaffer Ed Dine, est monté sur une automobile marchant au pas... « Il ressemblait, s’écrie l’auteur, à un vieux notaire de province ! »
  - L’automobile ne fait pas seule tous les frais du récit: les voyageurs en Perse doivent se servir des diligences de l’époque héroïque avec lesquelles ils exécutent des randonnées épiques.
  - Quelles impressions n’auront pas à exprimer les voyageurs de Pékin-Paris après leur formidable chevauchée à travers l’Asie !
  - Ne se trouvera-t-il pas parmi eux des esprits assez sensibles, assez intellectuels pour saisir finement tout ce qu’il y a d’intéressant dans les pays traversés, et transmettre à leurs lecteurs un peu de leur sensibilité émue ?
  - La Question du Pneumatique
  - Jamais question ne fut plus à l’ordre du jour, que celle de ce précieux coussin d’air qui fit éclore l’automobilisme et qui, à l’heure actuelle, est en train de l’enrayer. '
  - Aussi ne saurait-on trop louer l’intelligente initiative de M. le Marquis de Dion qui vient de présenter à la Chambre syndicale de l’Automobile et du Cycle, une innovation tant désirée : l’unification des types de roues et de bandages dans la locomotion automobile.
  - Nous savons depuis longtemps les services que la Chambre syndicale a rendus à notre sport et l’ardeur combative avec laquelle elle a abattu tous les préjugés.
  - Le Marquis de Dion se basant sur ce fait que le prix de revient des châssis, de la carrosserie, par exemple, se trouve prodigieusement diminué lorsque la fabrication se fait en séries, vient de faire nommer par la Chambre syndicale une Commission dont le but serait de ne faire employer que des roues d’un modèle déterminé. Il proposait qu’on s’arrêtât à trois dimensions, comportant chacune, suivant sa grandeur, un, deux ou trois types de grosseur de bandages.
  - Il a senti que le pneumatique était la pierre d’achoppement : il a exprimé les doléances des propriétaires d’automobiles, terrifiés par les prix élevés des enveloppes et autres accessoires de la roue.
  - Voilà la question lancée.
  - Elle correspond aux desiderata de tous les automobilistes qui, outre la prodigieuse dépense d’argent, ont eu à déplorer la crevaison, l’éclatement, en un mot, tous les inconvénients onéreux et désagréables, inhérents aux pneumatiques.
  - Il appartenait aux fabricants de nous donner la réponse.
  - Il y a chez eux une unanimité touchante... impossible d’abaisser le prix des pneumatiques parce que la matière première est très chère et augmente sans cesse, et que le prix du bandage est en raison directe de sa qualité. Ils sont également unanimes à approuver l’unification aussi absolue que possible des roues.
  - Mais là, la question devient assez délicate. En admettant que tous les constructeurs fabriquent des roues avant et arrière de la même dimension, ce qui serait infiniment pratique et permettrait de transporter les bandages fatigués de la roue motrice aux roues d’avant, favorisant ainsi une fabrique en séries de plus en plus importante, il faudrait encore tenir compte des modèles anciens non unifiés dont les propriétaires voudraient rester fidèles à des roues réactionnaires.
  - Tout le monde aurait le plus grand intérêt à voir diminuer le nombre des éléments susceptibles de compliquer la fabrication, à pouvoir trouver à n’importe quel endroit, et n’importe quand, les bandages nécessaires.
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  - D’ailleurs l’initiative de M. de Dion est venue au moment où la tendance vers l’unification était fortement accentuée. Les constructeurs ont déjà adopté les roues égales ; leur différence n’a en effet aucune raison d’être, que celle de forcer les chauffeurs à avoir deux dimensions d’enveloppes de rechange.
  - L’unification, on peut déjà le prévoir, est donc en voie de devenir un fait accompli. Elle nous apportera de grandes améliorations pratiques, mais fort peu d’améliorations pécuniaires.
  - Le bandage élastique sera-t-il plus heureux ? Il serait téméraire d’exprimer d’ores et déjà une
  - opinion ; et pourtant ces roues élastiques, si jeunes, puis qu’elles ont à peine deux ans d’existence, font singulièrement parler d’elles en ce moment. Le concours de roues et de bandages élastiques, organisé par “ L Auto , Paris, Marseille, Nice, sur les routes effondrées par les pluies, sur un parcours cahoteux et raviné, a donné des résultats vraiment intéressants, étant donné la dureté de l’épreuve.
  - Le pneumatique vieillissant a peut-être tout donné ; son jeune frère, le bandage élastique, est peut-être l’avenir...
  - René de Mathan.
  - LA ROUE AUXILIAIRE “ STEPNEY ”
  - Après le simple pneumatique démontable la jante démontable, puis la jante amovible qui permet de remplacer en quelques moments un bandage dégonflé
  - Fig. 1. — Roue auxiliaire portant le pneu tout gonflé, prête à être posée.
  - par un autre prêt à rouler. On aurait pu croire ce dernier procédé le plus rapide. Un autre — qui a déjà fait ses preuves en Angleterre — vient d’être lancé en France : la roue auxiliaire. Malgré ce nom de roue
  - ig. 2. — Roue auxiliaire montée à côté d’un pneu découpé.
  - que lui donnent ses constructeurs il s’agit toujours d’une jante ; elle est non seulement amovible, en ce sens qu’elle se pose et s’ôte en une minute, mais encore auxiliaire, car elle se pose sans nécessiter l’enlèvement du bandage avarié. Elle se juxtapose
  - aussi bien à une jante fixe qu’à une jante amovible. Il n’est besoin de dévisser aucun.écrou ; au moyen de griffes ajustables, la roue auxiliaire vient se fixer d’une manière absolue contre la roue de la voiture. On pourra objecter que la voie se trouve légèrement
  - Fig. 3. — Gomme un pneu ordinaire la roue auxiliaire Stepney se porte sur le côté de la caisse. Un support spécial permet la fixation rapide.
  - augmentée c’est juste mais cela n’a aucune importance dans la pratique aussi bien à l’arrière qu’à l’avant où la direction n’en souffre aucunement.
  - Les fiacres automobiles de Londres sont tous munis de roues auxiliaires Stepney ce qui supprime visiblement les retards dûs aux crevaisons ou éclatements.
  - Ce qui convient aux taxis londonniens peut rendre également des services aux touristes n’est-ce pas ?
  - L. M.
  - Roues auxiliaires Stepney, Davies Bros, 5, passage Berthier, Clichy.
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  - La locomotion automobile
  - LE CONCOURS DES VÉHICULES INDUSTRIELS
  - (20 mai-10 juin. — Rapport de notre envoyé spécial.
  - La marche en convoi
  - Le règlement du Concours a prévu la marche en convoi et ce n’est certes pas la moindre difficulté de l’épreuve. Nous, avons inauguré ce dispositif le 25 sur un parcours de 100 kilomètres. Il faut avouer que les constructeurs, même les plus braves, étaient un peu anxieux : marcher en deuxième vitesse sur 100 kilomètres quand on pourrait prendre tous les paliers en quatrième! cela met en rage le vaillant chauffeur et cela fait chauffer plus d’un moteur. Le résultat fut cependant remarquable, car, le 25mai, fowsles véhicules partis à 8 mètres de distance sont rentrés au parc dans la même formation. Ce qui faisait dire au capitaine Enault que les camions sont quelquefois victimes de
  - ment à l’état-major de juger les poids lourds au point de vue militaire, elles nous donnent aussi des conclusions d’ordre technique et industriel. L’observation générale est d’abord en faveur des constructeurs qui ont su réaliser des dispositifs parfaits de graissage et de ventilation, puisque les moteurs ont fonctionné régulièrement et sans chauffer pendant une épreuve aussi longue.
  - D’autre part, l’ordre de marche nous donne un précieux renseignement, car il est sensiblement établi suivant l’aptitude à gravir les côtes. Nous avons assisté au chronométrage de la rampe de Rolleboise et au passage du célèbre coteau de Gaillon.
  - Voici, par catégorie, l’ordre des voitures d’après le .
  - Le départ de Paris.
  - l’excès de tous soins que leur prodiguent les chauffeurs. Le 26 mai, nouvelle marche en convoi de Paris à Mantes et même succès.
  - Il faut particulièrement se féliciter de l’aptitude montrée par nos poids lourds à se former en convois; cette qualité est indispensable pour l’utilisation à la guerre. A la mobilisation, l’autorité militaire réquisitionnera les véhicules industriels, elle se trouvera en présence de voitures de toutes marques et tous les types. On se demande alors si le manque de l’homogénéité n’est pas un obstacle insurmontable pour le bon fonctionnement d’un service do transports automobiles de guerre. La réponse est justement fournie par les expériences auxquelles nous venons d’assister : elles prouvent qu’en groupant en trois catégories des camions de toutes les marques,on obtient une homogénéité suffisante pour que le convoi composé par les véhicules d’une même catégorie puisse se déplacer sans à-coups. On ne peut douter maintenant de l’application qui serait faite en campagne aux convois administratifs de l’intendance.
  - Mais ces marches en convois permettent non seule-
  - temps mis à gravir la côte de Rolleboise (pour les voitures qui sont passées entre 10 heures et midi).
  - 2e Catégorie : 40 Ariès, 800 kgs utile. — 36 Dela-liaye, 2.000 utile. — 9 Peugeot, 1.750 utile.
  - 3e Catégorie : 28 Darracq-Serpollet. — 2 Cohendet. — 16 Auto-Commerciales. — 10 Peugeot. — 43 Sau-rer. — 11 Peugeot. — 3 Turgan. — 27 Darracq-Serpollet. — 37 Delahaye. — 34 Panhard-Levassor.
  - 4e Catégorie : 29 Darracq-Serpollet. — 30 Darracq-Serpollet. — 44 Saurer. — 26 Orion.
  - 5e Catégorie : 42 Ariès. — 14 De Dion. — 31 Darracq-Serpollet. — 15 De Dion. — 32 Darracq-Serpollet.— 38 Delahaye. — 21 Brillié.
  - Une fois l’ordre réglé les voitures n’ont pas le droit de se dépasser, elles ne se distancent que dans les côtes où chacune gravit à son allure, et la marche à la distance imposée est reprise en palier. Le classement n’a du reste rien d’absolu, il ne peut être fait sur une seule rampe qui a pu être plus ou moins favorablement prise par le chauffeur et, quand à latin d’une journée une voiture a montré do l’aptitude à obtenir une place plus avancée dans le convoi, le jury la lui
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  - donne à l’étape suivante. Le classement sous le rapport régularité sera donc fait par tâtonnements successifs et nous publierons l’ordre définitif.
  - On ne s’est pas contenté d’imposer une allure uniforme à chaque convoi, nous avons assisté à une marche à reculons, encore une nécessité militaire à laquelle se sont aisément soumis tous les véhicules du Concours. Nos camions, engins de progrès qu’on obligeait à la reculade, devaient se trouver dans l’incohérence !
  - L’endurance des moteurs, des routes et des chauffeurs. — Rares sont les véhicules qui ont abandonné depuis le début. Il y a bien quelques déclassés, encore ne le sont-ils que provisoirement ; il serait en effet peu rationnel de rejeter sans autre forme de procès un véhicule qui arrive au parc quelques minutes après l’heure fixée pour une cause n’intéressant pas les organes essentiels de la voiture. Aussi il est très probable que le règlement ne sei’a pas absolu-
  - des caniveaux qui barrent soudainement la chaussée : nos ressorts sont bons et flexibles, nos bandages résistent de plus en plus. Mais le véritable fléau est la poussière, surtout pendant la marche en convoi ; chauffeurs et commissaires sont bientôt couverts par un épais manteau gris de poussière et, après le passage des 40 voitures, la route est parfaitement balayée tandis que les haies et les champs sont aussi saupoudrés que nos camions eux-mêmes. On se demande ce qu’il adviendra des routes et des habitations riveraines lorsque de nombreux véhicules automobiles de transport sillonneront les villes et les campagnes. Il existe cependant des tronçons de route où la poussière nous fut inconnue ou presque, ils étaient goudronnés.
  - Nos braves chauffeurs sont fatigués ; plusieurs m’ont fait part de leurs craintes non pour eux-mêmes mais pour leurs mécaniciens et leurs collègues.
  - Les étapes sont terriblement longues et fatigantes ;
  - Le convoi des véhicules industriels à Mantes.
  - ment appliqué à la lettre à certains cas particuliers que le jury appréciera en s’inspirant du vieil adage : « l’esprit vivifie, la lettre tue. » Voici la liste des véhicules arrivés hier au parc avant l’heure limite :
  - Petit tourisme. — 61 Vinot-Deguingaud. — 64 De Dion-Bouton. — 65 De Dion-Bouton.
  - 2e Catégorie.— 18 Brillié. — 36 Desmarais-Morane (Delahaye). — 40 Ariès.
  - 3e Catégorie. — 3 Turgan. — 10 Peugeot. — 11 Peugeot.— 16 Autom.-Commerciale.— 19 Brillié. — 37 Delahaye. — 43 Saurcr. — 27 Darracq-Serpollet. — 28 Darracq-Serpollet. — 34 Panhard-Levassor.
  - 4e Catégorie. — 1 Mors. — 13 De Dion. — 28 Dar-racq. — 30 Darracq. — 44 Saurcr.
  - 5e Catégorie. — 14 De Dion. — 15 De Dion. — 21 Brillié. — 22 Brillié. — 31 Darracq-Serpollet. — 32 Darracq-Serpollet. — 38 Delahaye. — 42 Ariès. — 45 Saurer.
  - Quelques autres véhicules ont rejoint très peu de temps après l’heure limite.
  - On voit que la route n’a pas encore mis hors de combat beaucoup de nos poids lourds et cependant certains passages étaient plutôt difficiles ; nous ne dirons rien des traverses horriblement mal pavées ni
  - et pendant dix heures un chauffeur est obligé d’avoir l’attention constamment fixée à sa machine et à la route, et cela sous le soleil, ou par la pluie ou par le vent.
  - Quand on forme le convoi, il faut respirer la poussière soulevée par les autres camions, la situation du chauffeur devient intolérable et j’en connais qui se plaignent de douleurs à la poitrine. Encore la poussière!
  - J’en conclus que cette fois ce no seront peut-être pas les moteurs qui caleront, mais les hommes. 11 en est de la lutte entre la route et le moteur comme de la lutte entre le projectile et la cuirasse : le projectile no perce pas les énormes plaques d’acier mais il leur donne des vibrations tellement énervantes que. le canonnier des tourelles en deviendrait certainement fou au bout de quelques semaines do combat. Ce n’est ni la cuirasse ni le projectile, ni le moteur ni la route qui sont les véritables vaincus de la lutte : c’est l’homme qui semble avoir été trop oublié. Et j’ai peur que les mises hors concours que nous devons attendre cette semaine soient plutôt dues au surmenage des chauffeurs qu’à la fatigue des moteurs. Courage donc, vaillants chauffeurs et sincèrement bravo !
  - L’envoyé spécial de la Locomotion.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE SALAIRE DES CONDUCTEURS
  - DE FIACRES AUTOMORILES
  - Mon excellent ami, Marcel Plessix, a consacré à l’importante question du fiacre automobile à Paris, une série d’articles parus dans le second semestre de l’année 1906 de la Locomotion Automobile (1).
  - Il en a démontré notamment les avantages incontestables pour le public : prix seulement d'un tiers plus élevé si le fiacre est automobile que s’il est hippomobile, rapidité beaucoup plus grande, etc. ; il s’est ensuite demandé si les tarifs existant alors et toujours en vigueur (2) seraient rémunérateurs pour la Compagnie et pour les mécaniciens par elle employés.
  - Sur ce dernier point, après interview d’un certain nombre d’entre eux, il en est arrivé à cette conclusion que le salaire de ces chevaliers, non plus du fouet mais du volant, n’est pas inférieur en moyenne à 10 francs par jour, et peut dépasser ce chiffre assez notablement (3).
  - (1) Voir les numéros 32 (10 août 1906, page 81), 31 (17 août 1906, page 100) et 34 août 1906, page 118).
  - 12) Voici ces tarifs :
  - Tarif 1 : pendant la journée, pour 1 ou 2 personnes dans l’en ceinte fortifiée.
  - Jusqu’à 900 mètres ..... 0 fr. 75 Par 300 mètres supplémentaires. 0 fr. 10
  - Tarif 2 : pendant la journée et hors l'enceinte fortifiée ou bien à l’intérieur de l'enceinte, mais avec plus de 2 voyageurs :
  - Jusqu’à 750 mètres.............. 0 fr. 75
  - Par 250 mètres supplémentaires. 0 fr. 40
  - Tarif 3 : de nuit (minuit 30 à 6 heures du matin).
  - Jusqu’à 600 mètres.............. 0 fr. 75
  - Par 200 mètres supplémentaires. 0 fr. 40
  - Il y a lieu d’ajouter à ces prix divers suppléments et, de plus, pendant l'attente ou la marche lente une progression de 2 fr. 50 l’heure> par fraction de 0 fr. 10.
  - (3) Nous ne pouvons mieux faire que de reproduire ici son argumentation :
  - « Un taximètre automobile encaisse un jour dans l’autre environ 45 » francs, ainsi qu'en font foi les chiffres relevés chaque soir dans les » treis enregistreurs où s’accumulent les prises en charge, les parcours » supplémentaires et les suppléments. Là-dessus, le mécanicien touche » un pourcentage ainsi défini :
  - » 15 % pour la partie de la recette inférieure à 30 francs.
  - » 20 °/0 pour la partie de la recette comprise entre 30 et 40 francs.
  - » 25 % pour la partie de la recette comprise entre 40 et 50 francs.
  - » 30 % pour la partie de la recette qui dépasse 50 francs.
  - » Avec la moyenne de 45 francs, très voisine de la moyenne véritable, v la Compagnie touche donc 37 francs 25 et le mécanicien 7 francs 75.
  - » En outre de ces 7 francs 75, le mécanicien touche les nombreux » pourboires de ses nombreux clients. Nombreux, parce qu’en raison » de la rapidité du service, chaque client garde, en général, la voiture
  - » un temps assez court. De plus, le mécanicien parvient à réaliser un
  - » léger bénéfice sur l’essence.
  - » L’essence, en effet, est payée par le mécanicien, mais celui-ci « reçoit à çet effet, de la Compagnie, une allocation calculée à tant pour » cent de sa recette, allocation d’ailleurs variable avec la saison, les » perfectionnements apportés au carburateur, etc. Récemment, cette » allocation s’élevait à 15 % de la recette, c’est-à-dire à 7 francs 50 » centimes pour une recette de 50 francs. Une telle recette représente » en moyenne un parcours de 150 kilomètres, c’est-à-dire une consom-» mation d’un peu moins de 14 litres, plus que couverte par la prime » de 7 fr. 50. A cet égard les trajets hors des murs sont tout à l’avan-
  - Etant donné la nécessité d’observer la loi sur le repos hebdomadaire (4), — ce dont beaucoup assurément se passeraient fort volontiers — un mécanicien gagne donc, en chiffres ronds 250 francs par mois, soit un salaire annuel de 3.000 francs.
  - Les prévisions de notre ami Plessix viennent de se trouver vérifiées et la Jurisprudence des Tribunaux leur a donné une consécration officielle.
  - La troisième section de la quatrième Chambre du Tribunal de la Seine, présidée par M. Duchauffour, après plaidoiries de Mes Adam et Lcbée, Avocats à la Cour de Paris, le 18 mai 1907, a estimé que le salaire d’un mécanicien, conducteur d’un taximètre de la Compagnie française d’Automobiles est de 9 francs par jour et de 2.700 francs par an, soit près du double du salaire du cocher de fiacre “vieux jeu”.
  - Cette décision a été rendue dans les circonstances de fait suivantes :
  - Le salaire du chauffeur était déterminé par un tant pour cent sur la recette, pouvant aller jusqu’à 30 °/°. quand la recette dépasse 50 francs. En dehors de cela, le conducteur touchait un tant pour cent pour frais d’essence et d’octroi, ce qui ne représente pas un gain, mais le recouvrement forfaitaire d’une dépense. Enfin il y avait les pourboires qui se trouvaient assez élevés pour deux raisons ; tout d’abord, grâce à leur vitesse, les voitures automobiles effectuent un plus grand nombre de courses que les fiacres, en second lieu les pourboires étant proportionnés à la dépense faite par le client, ils se trouvent bien supérieurs à ceux des cochers “ancien jeu”.
  - Cette décision de Justice doit être vulgarisée. Elle démontre en effet que le modeste fiacre d’antan est en train d’être supplanté par la voiture automobile qui permet de supprimer ou tout au moins de diminuer les distances. Elle prouve en second lieu que les cochers de fiacre, qu’accablait la concurrence des
  - » tage du mécanicien ; il touche un supplément du client, et réalise » pour l’essence le bénéfice de l’octroi.
  - » Divers mécaniciens nous ont affirmé que l’essence était à leur » charge, et c’est une affirmation qu’ils répètent, nous assure-t-on, à » à tous les clients en vue d’obtenir un pourboire. Renseignements pris » à bonne source, les choses se passent, au contraire, comme nous ve-» nons de l’indiquer, et l’essence loin de constituer pour eux une » charge, leur procure un léger profit.
  - » Par toutes les raisons que nous venons d’exposer, on voit que le » salaire du mécanicien n’est pas inférieur en moyenne, à 10 francs par « jour, et peut dépasser ce chiffre assez notablement.... »
  - D’après nos renseignements personnels, certains conducteurs de taximètres automobiles arrivent à gagner 20 francs par jour, mais évidemment c’est là l’exception.
  - (4) Les Compagnies de voitures de place sont soumises au repos hebdomadaire. 11 3r a en ce sens un Jugement du Tribunal de simple Police de Paris du 2 mars 1907. On trouvera le texte de ce Jugement dans Bonnefoy. Le Repos Hebdomadaire page 253 n° 259 bis. (Voir également pages 64 et 65 n® 48 et notamment la note 2 de la page 64).
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  - automobiles, sans parler de celle beaucoup moins sérieuse des femmes coclières (ou cochettes), n’ont plus qu’à aller remiser Cocotte, et à briser leur fouet, — ce qui ne saurait que faire plaisir à la Société protectrice des Animaux — pour empoigner d’une main sûre le volant du véhicule automobile. Ils constateront avec plaisir l’empressement du public à mettre à profit leurs services.
  - Et c’est le cas de répéter une fois de plus:... « Ceci tuera cela.... »
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris.
  - DU CYLINDRE ET DE SA FABRICATION
  - Le cylindre est ce que l’on pourrait justement appeler le berceau du principe moteur. Campé sur le carter, il guide le piston dans sa course et est le théâtre des actions successives qui caractérisent les moteurs à explosion. C’est lui qui emmagasine le mélange carburé en quantité voulue, le contient pendant la compression, lui sert de point d’appui à l’explosion et dispose enfin ses orifices de façon à effectuer sa vidange et à redevenir prêt à fonctionner de nouveau, suivant le même cycle. Ces différentes interventions d’un même organe nécessitent donc dans sa structure : une chambre d’explosion, surface cylindrique parfaitement c<M<$brée et le plus géométriquement exacte possible. C’est le travail de calibrage de cette surface que l’on désigne sous le nom d’alésage des cylindres. Des orifices d’aspiration et d’échappement des gaz sur la disposition desquelles nous serons amenés à revenir. Une chambre pour la circulation de l’eau destiné à refroidir le cylindre pendant la marche du moteur, de manière à établir une compensation équilibrée entre le nombre de calories fournies par l’explosion, et le nombre de celles qu’enlève par conductibilité cette circulation, compensation qui a pour effet de maintenir le cylindre à une température d’équilibre, généralement assez basse qui permette à cette pièce de ne pas subir de telles dilatations que son existence même en soit menacée. Eu égard aux formes assez compliquées, aux replis nombreux nécessités par la nature de la pièce même, en même temps aux services qu’on lui demande et aux efforts qui viennent s’attaquer à elle, on a ôté amené à rechercher pour la constitution du cylindre, une matière qui devait répondre à une foule de desiderata dont nous ne pouvons indiquer ici que les principaux. Cette matière devait être saine, et facilement obtenue telle, d’une coulée relativement fluente et facile, d’une valeur appréciable comme excellence de frottement (pour les mouvements du piston), non poreuse et suffisamment résistante pour pouvoir, sous des épaisseurs pas trop considérables, tenir malgré l’action répétée du coup de marteau des efforts moteurs. Ces différentes conditions sont nécessaires pour la fonte employée dans la fabrication des cylindres. Le modèle servant en fonderie doit être établi très soigneusement et très solidement, si l’on a de grandes séries pour permettre
  - d’obtenir des pièces fondues à peu près constamment comparables entre elles.
  - Pendant la préparation de la coulée, il faut veiller avec soin à ce que les divers noyaux du modèle, principalement ceux qui sont relatifs à l’alésage et aux soupapes, soient bien centrés, de façon que, la matière se répartissant également, les parois aient sensiblement une épaisseur constante : cela permettra aux constructeurs la perte de main-d’œuvre importante pouvant résulter de ce que l’on commence à usiner les cylindres que la suite des opérations amène à reconnaître mauvais, occasionnant ainsi une perte sèche de main-d’œuvre, dont l’équivalent pécuniaire atteint souvent des chiffres élevés.
  - La matière'la plus généralement employée à la fabrication des cylindres est une fonte ; une sorte de fonte douce spéciale et très épurée dont l’aspect est en général extrêmement sain. Chaque maison de fonderie possède un peu de ses mélanges, et il n’y a guère de règle fixe à cet égard. Cette fonte ou plutôt toutes ces fontes de composition très analogue, se prêtent particulièrement bien d’abord au fini du travail d’alésage, et même surtout, et par l’usage au glaçage de cet alésage, à condition toutefois qu’on fasse fonctionner dans des conditions normales de vitesse et de graissage, le piston dans son cylindre.
  - La fonte est donc la matière universellement employée pour la fabrication des cylindres courants. Les épaisseurs moyennes des parois des chambres cylindriques sont d’environ 6 m/m. Dans des cas exceptionnels, cependant, pour lesquels on recherche avec le maximum de résistance, le maximum de légèreté, pour les courses, par exemple, on a été conduit à employer l’acier forgé, et l’on a construit des cylindres en acier, n’ayant pas plus de 4 m/m d’épaisseur de paroi. Bien entendu ces cylindres ne comprennent absolument que la partie alésage, on est obligé de rapporter dessus une culasse portant tous les dispositifs d’admission, d’échappement, voire même de circulation d’eau. L’alésage de ces cylindres se fait avec le plus grand soin, dans le but d’obtenir pour le piston une surface de glissement parfaitement propre, et ce faisant, d’éviter tout danger de grippage dans des moteurs dont la vitesse de régime atteint presque toujours au moins 1200 tours.
  - Comme nous venons de le voir, un cylindre de mo-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - teur à explosion comprend : une chambre de volume fixe ou chambre de compression où s’accumule le mélange carburé et où il se comprime — une chambre calibrée de volume variable ou alésage — une chambre de cumulation d’eau qui entoure toute la partie supérieure de l’alésage, pour le refroidir, qui enveloppe également toute la région de la soupape d’échappement, et souvent celle de la soupape d’admission pour contribuer au réchauffage du mélange à son entrée dans le cylindre. Un S3rstème pour l’aspiration se composant en principe, d’un orifice, d’une tubulure amenant le mélange sous une soupape distincte du cylindre et reposant sur un siège pratiqué dans sa masse, et d’un système pour l’échappement dont la disposition est sensiblement analogue. La combinaison de ces diverses parties essentielles, avec la mode du jour, et les besoins créés par chaque perfectionnement, ont amené la création d’un certain nombre de formes de cylindres que nous allons rapidement passer en revue. Les premiers cylindres qui aient
  - été faits en automobile, pour des raisons d’inexpérience, et aussi de difficultés do montage, ont ôté en général simples, asymétriques, et dépourvus de chambre de circulation d’eau : simples parce que souvent les moteurs étaient monocylindriques, asymétriques parce que l’on avait ramassé les organes, enfin refroidis par convection à l’air, et pour améliorer ce refroidissement, on avait muni d’ailettes beaucoup de ces cylindres. L’on vit encore à ce moment même des culasses rapportées, l’alésage se bornant à la fabrication d’un cylindre absolument un ; de là on passa aux moteurs deux cylindres, et avec eux, on vit le cylindre se doubler, rester encore asymétrique et presque universellement adopter la circulation d’eau. C’est la création du cylindre jumelé. Cette tendance subsiste jusqu’au jour ou l’on étudie et construit un cylindre symétrique, mais simple, dans lequel l’admission et l’éclioppement se tiennent à 180° de part et d’autre de l’alésage.
  - (A suivre). r. couppel du Lude,
  - LES MODÈLES NOUVEAUX
  - Ce qui caractérise les châssis Yulpès 1907, c’est la réunion du moteur, de l'embrayage et du changement de vitesse en un bloc indéformable. Cette disposition permet toutes les déformations du châssis sans gêner en quoi que ce soit la transmission. Les moteurs Janus montés sur ces châssis ont donné des preuves suffisantes de leurs qualités pour qu’il soit inutile d’y revenir à nouveau ; ils appartiennent à quatre types principaux : 8 chevaux, 2 cylindres 90/100; 14 HP à 4 cylindres 90/100 ; 18/20 HP à 4 cylindres 100/120 et 30/40 HP 4 cylindres 120/150 ; l’allumage a lieu, suivant les modèles, par bobine et accus ou par magnéto à haute tension Simms-Bosch.
  - La maison Vulpès construit également des châssis avec changement de vitesse séparé du moteur, ils peuvent s’établir à la demande des clients en bois armé ou en tôle d’acier au nickel emboutie. Ils sont rétrécis à l’avant pour permettre un grand braquage des roues.
  - L’essieu avant, en acier estampé du type Mereédès, est monté à roulements à billes.
  - Les moteurs sont à un, deux et quatre cylindres. Toutes les soupapes sont commandées et facilement démontables, elles sont disposées symétriquement à droite et à gauche du moteur. Dans certains châssis, les arbres à cames du moteur sont supprimés et remplacés par un système nouveau, breveté (commande par engrenages hélicoïdaux), qui rend le moteur beaucoup moins encombrant, absolument indéréglable et beaucoup plus simple.
  - Le carburateur, absolument indéréglable, est muni d’un dispositif spécial breveté qui procure une grande économie de consommation et rend la carburation constante quelque soit l’allure et le travail demandé
  - au moteur. Il donne au moteur une souplesse parfaite.
  - L’embrayage est à cône de friction garni de cuir. Il a été étudié de telle façon qu’il est facilement démontable, réglable instantanément. Il est d’une grande douceur.
  - Le changement de vitesse est à train balladeur, Il comprend 3 ou 4 vitesses, la grande en prise directe, Les vitesses et la marche arrière s’obtiennent par un seul levier.
  - Le moteur est muni d’un régulateur à force centrifuge agissant sur l’admission, mais en tous cas il est facultatif.
  - La transmission se fait par un arbre à la cardan ou par chaînes, au gré du client.
  - La' direction est irréversible.
  - Toute l’attention des constructeurs a été apportée sur les freins de nos voitures qui sont munis de systèmes de freinage très énergiques, deux sur le différentiel et deux sur les roues arrière. Les freins sur le différentiel entièrement métalliques sont actionnés par une pédale et serrent dans les deux sens successi vement et d’une manière absolument progressive. Les deux freins sur roues motrices ont un serrage automatiquement équilibré.
  - Le radiateur est à nid d’abeilles forme réservée. Il sert de réservoir et assure un refroidissement parfait,
  - L’allumage se fait par bougie ou par magnétos à haute tension.
  - Les châssis sont montés avec la manivelle de mise en marche Anti-choc. C’est un surcroît de sécurité qui complète la perfection de la voiture Vulpès en supprimant une des plus grave.s causes d’accidents.
  - Voitures Vulpès, 170, Boulevard National, Clichy.
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  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Fils à Papa
  - C’est un bel exemple d’énergie que donnait aux fils à papa le jeune Clément, qui tombait hier au champ d’honneur de l’automobilisme. Il avait à peine dépassé la vingtaine et il courait depuis quatre ans déjà.
  - Ceux qui ont assisté à une de ces épreuves retentissantes, où les maîtres de la nouvelle industrie se disputent la gloire et le profit, savent à quels dangers s’exposent les conducteurs.
  - C’est une véritable course à la mort. Le jeune Clément vient, hélas ! de l’éprouver.
  - Cependant, il avait les moyens de vivre de ses rentes. Son père est, suivant ce que je me suis laissé dire, le plus riche peut-être des constructeurs français. Il possède 40 ou 50 millions. Laborieux d’ailleurs et actif et modeste comme au temps de ses débuts. Il reste le travailleur d’avant la fortune et il avait enseigné à son fils l’amour et la fierté du travail.
  - C’est ainsi que ce fils de millionnaire, qui aurait pu, comme tant d’autres, dissiper sa jeunesse et les écus paternels dans la noce imbécile et les babioles de la vie mondaine, s’astreignait à un rude labeur et à des dangers qui, finalement, lui coûtèrent la vie.
  - Ce bel exemple de courage mérite d’être proposé aux fils à papa, si souvent désœuvrés et inutiles. Car il semble que la nature se fasse un malin plaisir de donner aux hommes laborieux des enfants paresseux; aux hommes de génie, des idiots. Comme si elle mettait à la disposition d’une famille un contingent restreint de facultés, les derniers venus s’en voient privés quand leurs ascendants en ont pris une trop grande part.
  - (Messidor.)
  - Gérault-Richard.
  - <4=
  - Appréciations sur la Coupe
  - de l’Empereur.
  - )
  - Restent les virages. Ah ! il y en a. Dès le départ, on a droit au virage de la Saalburg et à la côte en lacets sur Hombourg. De Dornholzhauser à Obernasel il n’y a que des virages. A Kœnigstein, virage à angle droit pour entamer la grande côte, et dans Esch commencement du lacet. J’avoue que je m’étonne qu’un vieux routier comme Braun ait pu se faire pincer dans un endroit pareil, car, à mon avis, c’est si dangereux qu’on peut dire que cela no l’est pas. Il n’y a pas cinq cents mètres en droite ligne, peut-être pas même trois cents, on saute d’un virage à l’autre, c’est une question de jugement, il n’y a pas besoin de freiner, mais il faut sans cesse régler ou couper et repartir. Cette partie sera terrible pour les moteurs. Elle est coupée au milieu par deux scandaleux virages, à Rod-an-der-Weill. On tourne à droite, on dégringole, on retourne à gauche, et l’on a déjà repris la parallèle de la route
  - qu’on suivait. Puis le lacet recommence jusqu’à Weilburg.
  - C’est en traversant ou plutôt en évitant Weilburg qu’on revient sur les deux plus étonnants virages que j’aie vus peut-être de ma vie.
  - On quitte soudain l’espèce de tranchée dans laquelle on suit Weil et, entre deux hautes murailles de terre, on prend à angle droit un virage si raide qu’on n’a pas un mètre devant sa voiture si l’on braque mal. Second virage du même goût à gauche, le tout au milieu d’une côte qui a certainement plus de 15 0/°, authentique. On parle de 18 0/°, je ne l’affirmerai pas, mais je garantis que je n’ai jamais vu quelque chose d’analogue.
  - C’est par ce raidillon tortu, semblable à un escalier de marchand de vin, qu’on évite Weilburg. On a l’impression de monter du fond d’un puits.
  - On retrouve ensuite une route large, mais difficile, celle où sont arrivés presque tous les accidents, car les virages y sont tentants et traîtres, surtout ceux qu’on prend en montant. On traverse ainsi la grande forêt et l’on arrive à Grauvenwiesbach. Encore une côte en lacets, puis le palier et enfin la grande et belle ligne d’Usingen. C’est de Weilburg à l’arrivée que l’on fera le plus vite. La seule difficulté du parcours sera, le premier jour surtout, où nous n’aurons que deux tours, de nous passer sur la route d’Esch. Là on peut perdre ou gagner la course, et le munéro un a un tel avantage de ce seul fait que s’il ne s’arrête pas, même s’il marche mal, il est forcément classé. Le second jour, avec quatre tours, et les deux de la veille, il n’y a aucune crainte, les voitures se classeront d’elles-mêmes.
  - Somme toute, c’est une course sur un circuit.dur, mais intéressant et dont l’organisation promet de dépasser tout ce qui a été fait encore jusqu’ici.
  - Henry Fournier.
  - —I ®«- J - ''
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Etude sur l’emploi des courroies dans les voitures automobiles, par R. Champly. In-8° de 142 pages, avec 48 figures. Prix, 4 francs. (II. Dunod et E. Pinat, éditeurs, 49, rue dés Grands-Augustins, Paris, VP.)
  - La transmission par courroie paraît aujourd’hui à peu près abandonnée dans la construction des voitures automobiles ; cependant, ainsi que M. René Champly le fait observer dans l’ouvrage qu’il offre au public, ce mode de transmission possède des qualités qui le rendent supérieur à tout autre moyen mécanique.
  - Si la courroie n’a donné que des résultats médiocres en automobile, c’est, semble-t-il, qu’elle y fut mal appliquée : la lecture de VÉtude de M. Champly est à
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ce point de vue des plus intéressantes et elle éclaire cette question d’un jour tout nouveau. Aucun ouvrage n’a encore envisagé le problème de la courroie dafis les automobiles avec la précision et le détail nécessaires ; le livre de M. Champly remplit ce but et sa lecture est une révélation et un document précieux pour tous ceux qui s’intéressent au progrès des constructions automobiles.
  - La Conquête de l’air.— Le Problème de la locomotion aérienne. Les Ballons dirigeables et VAviation. Leurs applications, par L. Sazerac de Forge, capitaine breveté. Avec une préface de l’ingénieur Henri Julliot. — Un volume grand in-8 de 389 pages, avec 136 gravures, ligures et portraits, broché. Berger-Levrault et G'", éditeurs, 5, rue des Beaux-Arts, Paris. — Prix : 10 francs.
  - Parmi les questions à l’ordre du jour, l’une des plus passionnantes et en même temps des moins connues, parce que toute nouvelle, est certainement celle de la locomotion aérienne. Jusqu’ici, il n’existait sur ce sujet aucune étude d’ensemble, sérieuse et complète. Cette lacune est désormais comblée par l’ouvrage du capitaine Sazerac de Forge : La Conquête de l’air.
  - L’auteur, bien connu déjà comme écrivain militaire, nous initie avec une clarté remarquable aux mystères de la locomotion aérienne : il a su exposer ici les principes de cette science nouvelle, dont il s’est fait une spécialité, en évitant les chiffres et les considérations techniques trop arides. Après l’exposé des efforts tentés depuis le début de l’aérostation, il nous décrit les merveilleux instruments que sont le Lebaudy et la
  - Patrie, qui, seuls, ont résolu, d’une manière tout à fait satisfaisante, toutes les difficultés du problème; ensuite, il nous fait passer en revue tous les autres dirigeables construits tant en France qu’à l’étranger : Santos-Dumont, De la Vaulæ, Zeppelin, Italia, etc., étudiant en toute impartialité leurs qualités et leurs imperfections.
  - A côté du dirigeable, seul engin aérien qui soit à l’heure actuelle au service de l’homme, nous assistons aux tentatives des appareils d’aviation, aéroplanes et autres, qui ne sont encore que dans la période de tâtonnement, mais qui parviendront à leur tour à des résultats pratiques.
  - Après avoir montré l’outil, le capitaine Sazerac de Forge étudie ses applications. Il examine les services que ces véhicules aériens pourront rendre au commerce et à l’industrie, aux sciences, et surtout aux sports et à l’armée ; enfin, il termine par un examen très serré de la question de vulnérabilité.
  - En résumé, ce superbe volume s’adresse aussi bien aux officiers, aux aéronautes et aux amateurs de sport qu’à tous ceux qui s’intéressent aux questions scientifiques et aux manifestations sans cesse renouvelées du génie humain.
  - Les éditeurs ont su donner à cette œuvre un cadre digne du sujet ; le papier, le caractère, une riche illustration de 136 gravures extrêmement soignée font de La Conquête de l’air un livre de bibliothèque et de salon.
  - C’est devant une salle comble et des plus élégantes, au théâtre de l’Atbenée Saint-Germain qu’a eu lieu la soirée donnée par Mme Marie Roze, pour l’audition de ses élèves.
  - Des scènes d’opéras ont été jouées en costumes et très bien interprétées par Mme Loe-wenthal, Mlles Taber, Piotti. MM. Franz Gautier, François Yeirax, Martin, de l’Opéra-Comique... La mise en scène très soignée a valu un succès au régisseur général de ce théâtre. Le décor à'Aida a été particulièrement remarqué.
  - La société nationale d’horticulture dont l’exposition annuelle a lieu dans les serres du Cours-la-Reine a procédé, le jour de son ouverture, à l’inauguration d’une de ses nouvelles créations : Le Théâtre des Roses.
  - Le coup d’œil était féerique ; au milieu de jolis arbres et de fleurs exquises, des artistes réputés se sont fait acclamer : Mme Caristie-Martel, de la Comédie française, le distingué Maxime-Thomas, et sa chorale de femmes du monde, Mlle Hélène Sirbain, de l’Opéra-Co-mique, Lilly Laskine, Yvonne Bergeaud, Mmes Bourgarel-Baron et Desmarets. Le pro. gramme ne comprenait que des œuVres ayant trait aux choses de la nature et principalement aux fleurs : le cœur des Bouquetières (Emile Pessard), Le Mariage des Roses (César Franck), La Source (Zabel), Le Retour des
  - Hirondelles (Paul Puget), Les Roses d'Ispahan (Gabriel Fauréj...
  - Plusieurs milliers d’auditeurs ont applaudi à
  - cette intéressante innovation qui comptera
  - parmi les grandes manifestations artistiques de
  - la saison. j
  - --------
  - Théâtre de l’Œuvre
  - Cette fois c’est à la salle de Fœmina — coquette mais assez "sourde — que l’OEuvre vient de donner son dernier spectacle de la saison, spectacle coupé dont la pièce de résistance, Le droit au Bonheur, de Camille Lemonnier et Pierre Soulaine dèvrait bien être reprise sur une scène classée.-*!,'action âpre et serrée, présentée en des scènes rapides, comme martelées, où la vie circule avec ses déchéances comme avec ses beautés, est d’important effet. Annah est mariée avec Didéri Gerpach qui l’aime et à qui elle se dévoue, mais Didéri est de caractère faible, enclin à l£ douce joie égoïste de vivre tant et bien qu’ànnah se détache de plus en plus de lui pouiw se donner un jour aii beau Sans, ami de la. maison, garçon à la mine ouverte, sympathique, énergique, intelligent et ardemment amoureux. Quand l’adultère est connu, Annah ne se défend point, par un simple élan du cœur; elle s’est donnée à celui qui, loyalement, lui a avoué son amour et elle dit, à son mari, avec froide sincérité : « C’est Sang que j’aime ». Didérie invoque ses droits d’époux, puis réfléchit : La loi est pour lui, mais la loi est mauvaise, Annah, comme tout être ici-bas a droit au bonheur et il unit Annah à Sang. M. Beaulieu a rendu avec un admirable talent^ la bonhommic, l'insouciance
  - coupable, comme la douleur infinie de Didéri, M. Philippe Damorès, à la voix bien caverneuse pour un amoureux, a de la juvénilité et de Tenthousiasme, Mlle Barton, placide comme subjuguée par la fatalité et vraiment digne en cet orage de sentiments chez la femme honnête, a pi’ouvé une nature d’artiste, nous aurons certainement à en reparler. MM. Lugne-Poe et Jehan Adès avaient accepté des rôles de second plan qu’ils surent faire ressortir. Avec Philista un poète, M. Georges Battanchon, nous fut révélé ; scs vers sont souples, son lyrisme pur et, si sa personnalité n’est pas encore complètement dégagée de l’esprit des Maîtres qui l’ont charmé, son œuvre est gracieuse et nous dit d’espérer beaucoup. Mme Moreno et M.de Max ont lancé, de façon splendide, les lamentations de la bergère Philista et du berger Philanos.
  - Les représentations, chez M. Jacques Ismar-don, de Salomé, le drame musical de Richard Strauss nous ont permis d’entendre à nouveau de l’Oscar Wilde et M. Lugne-Poe avait porté à l'affiche La Tragédie florentine, du même auteur, où la femme d’un vieux marchand se prend à aimer son mari parce qu’il tue son amant. Le souffle romantique de ce sujet traité avec un art subtil et grandiose a emballé les interprètes toujours soucieux de bien faire, fortement pénétrés des séntimenls de leur rôle : M. Jehan Adès, dramatique à souhait en vieillard trompé, M. Pierre de Guingand, de silhouette heureuse, et Mlle Evry Cramer, tour à tour craintive, rieuse et passionnée.
  - Fernand Brulin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARÜ <* C‘\ Dreux.
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- - Quatorzième Année. — N° 23
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 8 Juin 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. ANNUELS : FRANCE 18 FR. — ÉTRANGER 23 FR. Changement d’adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - n\7 couccdit auæ Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris.
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ 1)E RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Àppel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de S à 5 heures.
  - SOMM-A IRE
  - Çà et là, par Edouard de Perrodil, p. 353. — Echos, p. 354. — Le nouvel aéroplane Vuia, p. 356. — La dernière conquête de l’automobile, par Guy Pur, p. 357. — Puissance absorbée par la commande d’une dynamo d’allumage, par F.-N. Eunti, p. 357. — Le tourist trophy, p. 358. — Le concours des véhicules industriels,
  - p. 359. — Du cjlindrc et de sa fabrication, par R. Couppel du Lude, p. 360. — La navigation automobile en Indo-Chine, par C.-A. Le Neveu, p. 362. — Chronique judicaire, par Gaston Bon-nefoy, p- 364. — A travers la presse automobile, p. 366. — Bibliographie, p. 367. — Causerie théâtrale, p. 367.
  - ÇA ET LA
  - Il ne s’agit que de parler pour être écouté. Je prônais récemment l’inauguration d’un service de caravane automobile qui visiterait tout ou partie des sites de notre beau pays. Voici qu’un premier pas est fait dans cette voie. On annonçait, en effet, ces jours-ci, qu’une grande caravane automobile d’Américains se proposait d’abord d’assister au Circuit de la Seine-Inférieure, puis de visiter une partie de la France et notamment les Pyrénées. On se prépare même, dans certains centres, à Tarbes notamment, de leur faire une brillante réception, ce qui est une idée excellente et que nous ne saurions trop encourager. Cela crée des liens de solidarité entre les chauffeurs de tous les les pays, chose excellente, s’il en fût.
  - Ce n’est évidemment là qu’un début. La caravane américaine n’est très probablement composée que de propriétaires d’automobiles, qui se sont réunis et ont formé l’intelligent projet de visiter en corps une partie de la France.
  - Ce que je voudrais voir maintenant, c’est une Compagnie ou une Association de fabricants organisant une pareille randonnée pour des gens de fortune moyenne, ne possédant pas d’automobiles et qui seraient enchantés d’user de ce moderne système de locomotion pour faire connaissance avec les merveilles panoramiques, dont fourmillent certaines contrées de la France. L’idée est intéressante au premier
  - chef, et je garantis que le groupe de financiers, fabricants, hommes d’affaires, tout ce que vous voudrez, qui tenterait l’entreprise, réussirait au-delà de toute espérance.
  - *
  - * *
  - J’ai déjà entretenu le lecteur du Circuit provençal qui s’est déroulé au commencement du mois de mai aux environs de Marseille. Ce Circuit traversant un passage à niveau, on avait dû placer à cet endroit un chronométreur officiel, qui, par parenthèse n’était autre que votre serviteur, pour prendre le temps de l’arrêt des voitures au cas où il y aurait eu rencontre avec le passage d’un train. La nécessité du chronométreur était d’autant plus absolue que le passage à niveau dont il s’agit était à côté d’une halte dénommée Cliâteaü-de-l’Arc. Il y avait donc, circonstance à noter, arrêt complet de chaque train devant le passage à niveau. Ecoutez bien ceci. La chose en vaut la peine, bien que j’y aie déjà fait allusion précédemment.
  - Le circuit, long de 30 kilomètres, devait être parcouru huit fois. Les voitures étaient au nombre de 24 ou 25, si je ne me trompe, je cite de mémoire, et le nombre exact ne fait rien à l’affaire, ce qui donne quelque chose comme 200 passages de voitures en sept heures. D’autre part, il devait y avoir, il y eut, en effet, cinq passages de trains, avec arrêt, montée
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  - et descente de voyageurs, etc. Combien pensez-vous qu’il y eut de voitures de course arrêtées par un train, pendant les sept heures que dura l’épreuve? Une seule ! Une seule et unique !
  - Tout le monde a fait la même réflexion : si toutes les précautions n’avaient pas été prises en vue d’un arrêt des concurrents au passage à niveau, il est parfaitement évident qu’il y aurait eu une cinquantaine de concurrents obligés de croquer le marmot devant le fatidique passage à niveau, mais tout avait été prévu par les organisateurs !
  - Tout cela est simplement pour en revenir à cette fameuse question des passages à niveau, si justement dénommés « guillotines » par je ne sais plus qui. L’heureuse circonstance dont les concurrents du Circuit provençal ont bénéficié ne saurait être prise pour argument. Les passages à niveau sont un fléau dont il faut, dont il est nécessaire d’obtenir la suppression, et j’espère que mes confrères de la presse sportive finiront par engager une campagne sérieuse pour obtenir ce résultat. Les passages à niveau ont été créés à une époque où les chemins de fer apparaissant, les routes se sont trouvées brusquement abandonnées, et cela d’une manière à peu près complète. Tout le transit, pendant de nombreuses années, était fait par.voie de chemin de fer, transit de voyageurs, transit de marchandises. Plus rien ne se faisait, on peut le dire, par voie routière, et l’on comprend, dès lors, que la route ait été sacrifiée à la voie ferrée.
  - Mais aujourd’hui quelle révolution ! Depuis l’apparition de la bicyclette d’abord, de l’automobile ensuite, la route a repris toute son importance, et l’asservissement d’une catégorie de voyageurs à une autre est devenue absolument anormale. Et je ne parle pas des innombrables accidents dont un pareil système a été et menace d’être de plus en plus la cause. D’ailleurs, plus on y réfléchit, plus on trouve insensé que l’on ait pu imaginer un croisement de voies aussi barbare que celui des passages à niveau, alors qu’il eut été si simple, si naturel, de faire passer les voies l’une au-dessus de l’autre, ce qui eût entraîné une dépense vraiment très peu considérable.
  - Quoi qu'il en soit, si la chose a été admissible au temps où la route était complètement désertée, il ne saurait en être de même aujourd’hui.
  - Il faut que les passages à niveau soient supprimés.
  - Le Touring-Club de France est une puissance. J’estime qu’il ne saurait mieux employer son temps et son argent qu’à poursuivre ce but tant désiré par tous ceux qui aujourd’hui parcourent les routes de France, et qu’horripilent ces petites guillotines dont les routes sont constamment coupées, lesquelles sont d’ailleurs devenues un véritable danger public, la nuit surtout, en raison de leur éclairage tout à fait défectueux.
  - Supprimons, supprimons les passages à niveau.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Automobile-Club de France
  - L’assemblée générale de l’A. C. F. s’est tenue lundi passé en présence d’une cinquantaine de membres.
  - Au bureau avaient pris place MM. le baron de Zuylen, de Rollepot, Dumontpallier, de Dion, Ballif et Lehideux-Vernimmen.
  - Après un discours de M. le baron de Zuylen, la parole a été donnée au trésorier, M. Lehideux-Vernimmen, qui a donné lecture des comptes. Ceux-ci ont été approuvés.
  - Puis on a réélu les membres suivants du Comité, membres soumis à la réélection, proposés par le Comité, ou dont la réélection dans le courant de l’année devait être soumise à l’assemblée générale :
  - MM. prince Pierre d’Arenberg, L. Barret, C. Chenu, A. Clément, Delassalle, L. Delaunay-Belleville, E. Giraud, C. Houry, G. Huillier, L. Lemoine, G. Menier, L. Mors, A. Périvier, H. Petit, F. Max Richard, baron Henri de Rothschild, sir David Salomons, E. Schneider, F. Singer, A. Vernes, comte R. de Vogüé, vice-amiral Dieulouard, Doin, A Loreau, L. Renault.
  - L’ordre du jour a été adopté sans aucune discussion et le président, M. le baron de Zuylen, a annoncé que l’assemblée générale était levée.
  - — La commission technique, dans sa dernière séance, a adressé ses félicitations à M. Louis Lemoine, pour son rapport présenté à la Chambre de commerce de Paris au nom de la commission de législation commerciale et industrielle sur les « responsabilités des conducteurs et propriétaires de voitures automobiles ».
  - M. le président donne communication à la Commission de la carte du circuit du Grand Prix de l’A. C. F.
  - M. le président, à l’occasion de la nomination de M. Carpentier, à l’Académie des sciences, lui adresse les vives félicitations de la Commission technique. Il rappelle les travaux de son vice-président.
  - Les présidents des sous-commissions de freinage et de dérapage rendent compte des travaux des sous-commissions, travaux qui sont en bonne voie d’exécution.
  - M. le président donne lecture d’une lettre qu’il a reçue de M. le baron de Zuylen, président de l’Auto-mobile-Club de France, concernant un concours permanent de carburants autres que l’essence et d’un prix inférieur.
  - La Commission décide de mettre immédiatement à l’étude les bases d’un programme pour cette inté-
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  - ressante épreuve. Elle nomme à cet effet une sous-commission.
  - M. le président donne lecture d’une lettre de M. Cheysson, membre de l’Institut, président de la Ligue nationale contre l’alcoolisme, concernant un concours pour moteurs de voitures automobiles, consommant uniquement l’alcool dénaturé (type régie).
  - La Commission remercie M. Cheysson et la Ligue contre l’alcoolisme, du don généreux de 2,000 francs qui lui est fait pour être attribué en prix, elle accepte avec la plus vive satisfaction d’étudier les bases du programme de ce concours et nomme, à cet effet, une sous-commission.
  - — Ainsi qu’il a été déjà annoncé, la Commission sportive a l’intention de donner cette année, au Circuit de Dieppe, une importance toute particulière à l’organisation du camping, ce délicieux passe-temps dont les adeptes deviennent chaque jour plus nombreux.
  - A cet effet, en outre d’un projet de camp populaire qui est actuellement à l’étude, la Commission a réservé à côté des tribunes du Circuit un vaste emplacement qui sera affecté au Camping particulier.
  - Le plan de cette portion de terrain est, dès à présent à la disposition des intéressés au bureau de la Commission où les demandes de location sont également enregistrées.
  - Les conditions en sont les suivantes :
  - Pour la partie en bordure de la route, 3 francs le mètre carré, avec minimum de 24 mètres carrés (rectangle 4 mètres sur 6 mètres) ; et pour les autres parties 1 franc le mètre carré, avec minimum de 10 mètres carrés (carré 4 mètres sur 4 mètres).
  - Il est bien entendu que la location du terrain pour le Camping n’assure pas l’accès dans l’enceinte des tribunes qui restent absolument indépendantes. Cependant le Camping est contigu à cette enceinte.
  - Le Touring-Club fera remise officielle, le vendredi 7 juin, de cinq à six heures du soir, aux clubs et sociétés nautiques de Paris, de la Haute et de la Basse-Seine, du Port des Yachts de Longchamp, aménagé par ses soins, et établi entre le pont de Suresnes et le barrage rive droite, au droit de l’ancienne Abbaye de Longchamp (Conservation du Bois de Boulogne).
  - A cette cérémonie, présidée par M. le Ministre des Travaux Publics, assisteront le président du Conseil Municipal ; M. le préfet de la Seine, représentant la Ville de Paris ; M. Lépine, préfet de police, membre d’honneur du Touring-Club ; l’amiral Human, président du Yacht-Club de France ; l’amiral Gervais, président de la Ligffe Maritime Française, etc.
  - Les travaux exécutés par le Touring-Club consistent dans l’approfondissement du port, le mouillage de bouées, l’installation d’un ponton de débarquement, de taquets d’amarrage, d’un poste d’eau pour le ravitaillement des yachts, l’aménagement de plans inclinés pour relier le grand bras de la Seine avec le
  - petit bras qui longe l’île de Puteaux, et éviter l’écluse de Suresnes, l’ouverture d’une route carrossable reliant la route du bord de l’eau avec la berge, et permettant aux voitures l’accès du port.
  - Le Conseil d’administration, de la « Caisse des Victimes du Devoir » vient de décider que les voitures automobiles seront admises les vendredi 7 et samedi 8 juin dans l’enceinte de la Fête des Fleurs, au Bois de Boulogne.
  - L’Automobile-Club de France a bien voulu promettre son concours aux organisateurs de la Fête [des Fleurs. Cet appui est un nouvel élément de succès pour cette fête de charité à laquelle le Bois de Boulogne donne à la fin de chaque printemps, le plus merveilleux décor.
  - On est en train de goudronner l’avenue du bois de Boulogne et l’on se prépare à faire subir la même opération à l’avenue qui va de Longchamp à Suresnes.
  - Louable initiative sans doute ; mais nous eussions préféré que le zèle de l’administration se reportât sur l’avenue de la Grande-Armée qui ne porte plus de traces de l’ancien goudronnage, d’autant plus que les cavaliers se chargent de soulever plus de poussière dans leur allée sablée que les autos sur le macadam.
  - La fatalité semble s’acharner sur nos coureurs: après Albert Clément, il nous faut enregistrer la mort de Marius Pin, l’un des conducteurs des voitures Darracq, qui devait participer au Grand Prix de l’A. C. F.
  - En essayant sa voiture aux environs de Rambouillet, Pin, qui voulait dépasser un attelage de trois chevaux, fut surpris par le cheval de flèche qui, effrayé se mit en travers de la route. Le choc fut terrible, et sous le poids du réservoir qui vint frapper le dossier du baquet, le malheureux conducteur eut la poitrine défoncée par son volant.
  - Marius Pin conduisait la voiture achetée par M. Hériot à l’usine Darracq, après le forfait déclaré par le grand constructeur de Suresnes.
  - M. Santos-Dumont vient de recevoir à Neuilly, son aéroplane n° 16, qui est un appareil mixte, sorte d’aéroplane allégé par un petit ballon fusiforme.
  - Les deux plans mobiles et le gouvernail sont logés avec le moteur de 50 chevaux, à peu de distance sous le ballon qui ne jauge que 99 mètres cubes.
  - La petite plage du Touquet devient très sportive depuis que certains aviateurs l’ont choisie pour y faire leurs expériences.
  - Tout dernièrement, M. Delagrange y est allé en automobile, en compagnie de M. Charles Voisin et du comte de Fayolle et a découvert dans les environs les emplacements les plus propices aux expériences
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - \d’aviation sous toutes leurs formes ; dunes de sable à la fois élastique et moelleux, dont les pentes variées s'offrant à tous les vents, se prêtent à merveille aux qssais de vol plané sans moteur et plage très unie,
  - /
  - constituant un emplacement superbe pour les essais d’aéroplane à moteur.
  - L’aéroplane Chanute sera transporté démonté au Touquet et essayé prochainement.
  - LE NOUVEL AEROPLANE VUIA
  - M. Vuia a repris le cours de ses expériences. Son nouvel aéroplane est peu différent du premier en ce qui concerne la forme extérieure. Seul son appareil moteur est complètement changé. — Jusqu’à ce jour, M. Vuia s’était servi d’un moteur à acide carbonique nécessitant un réservoir pesant pour une puissance développée relativement faible. Il a abandonné l’acide carbonique pour le moteur à explosion et a muni son appareil d’un excellent huit cylindres Antoinette.
  - un bâti fait de toile et de tubes d’acier d’une surface totale de 15 mètres carrés; ses deux ailes sont propulsées par une hélice de un mètre de diamètre. Le poids total de l’appareil est de 217 kilos.
  - A sept heures du matin, dans une solitude complète, M. Vuia a procédé à des essais de direction de son aéroplane et de marche de son moteur.
  - Ces essais ont été excellents. Malgré un vent très fort, le quadricycle a marché à une vitesse si consi-
  - Le nouvel aéroplane Vuia muni d'un
  - Voici, d’après notre confrère de Lafreté relatée, l’expérience de lundi dernier.
  - Le Vuia n° 1 avait déjà la particularité de ressembler à une chauve-souris. Depuis ce temps, l’inventeur a modifié ses plans, et nous avons vu hier à Bagatelle, un appareil très curieux que, en dehors de toute considération technique, nous décrirons ainsi :
  - Sur l’avant d’un véritable quadricycle se trouve une sorte de pyramide qui supporte un moteur de 50 HP Antoinette. A l’arrière est placé le siège du pilote, une simple selle de bicyclette.
  - Les roues de ce quadricycle sont munies de pneus spéciaux de 100 millimètres de diamètre, fabriqués en toile, cette dernière étant recouverte d’une très petite couche de caoutchouc. On obtient ainsi une très grande légèreté. Enfin, le quadricycle supporte
  - moteur à huit cylindres Antoinette.
  - dérable (et cela même contre le vent) que M. Vuia a dû couper maintes fois l’allumage. Sans être poussé, le moteur tournait à son maximum, c’est-à-dire à 1,200 tours à la minute.
  - En résumé, ces essais nous ont donné l’impression qu’aux premiers jours M. Vuia pourra s’envoler. D’ailleurs on nous affirme que l’autre jour une forte bourrasque a soulevé l’appareil, qui a plané pendant quelques secondes.
  - M. Vuia, qui a environ trente ans, est un ancien élève de l’Ecole polytechnique de Budapest. Toutes les compétences de l’aéronautique le considèrent comme un homme des plus remarquables.
  - La pelouse de Bagatelle va être chaque matin le théâtre de nombreux exploits aéronautiques : San-tos-Dumont a achevé de gonfler son ballon.
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  - LA DERNIÈRE CONQUÊTE DE L’AUTOMORILE f
  - \C .
  - Je viens d’assister à certain événement infiniment plus caractéristique et plus réjouissant pour les fervents de l’automobilisme que la plus étonnante des courses ou le plus extraordinaire des concours.
  - C’était à Bordeaux, l’autre semaine ; j’étais venu — comme tout le monde — voir lancer la Vérité, spectacle merveilleux, spectacle poignant, mais moins inédit, et moins imprévu, sans conteste, que le petit spectacle qui suivit : les dernières exclamations s’étaient tues, le mastodonte, ayant glissé dans la Garonne avec un bruit assourdissant, s’était finalement arrêté dans sa course ; la rosette de la Légion d’honneur avait été remise au distingué constructeur, tremblant d’émotion, par le Ministre Thomson ; le signal du départ fut donné ; une troupe de gendarmes à cheval, à grand’peine, ouvre parmi la foule accourue un chemin pour le cortège ministériel, et voilà qu’une automobile sort, puis une autre, une file à la suite.... C’était le Ministre et tous les personnages officiels, accourus tous à cette fête nationale dans le moderne véhicule, et filant maintenant à toute allure, vers la ville en fête : filant si vite même que les braves gendarmes, tout en allongeant le trot, n’arrivaient pas à leur faire escorte.
  - Fût-il jamais pour un noble coursier spectacle plus étrange et plus humiliant? Un cortège officiel en automobile ! et les seuls chevaux de la fête, montés par la maréchaussée, avouant en public leur impuissance à rivaliser avec le moteur triomphant ! — Ils ne marchent
  - pas, ces gendarmes, murmurait une foule implacable, et ces mots sinistres, rehaussés parle gracieux accent du crû, résonnaient aux oreilles chevalines comme un glas funèbre.
  - Pauvre cheval, il avait tout accepté jusqu’ici : quand la satanée machine lui prenait sa place à la tête des victorias de nos élégantes, des sapins parisiens ou même des omnibus de la Ville Lumière — nos incomparables omnibus ! — le cheval soupirait philosophiquement : Bah, ronflez toujours, moteurs impudents, capots ratatinés, carburateurs imparfaits, échappements empuantés; vous ne m’ôterez pas l’amitié des grands, et je voudrais bien vous voir charriant les rois de la terre parmi l’enthousiasme des foules? Quelle triste figure ferait là votre race ridicule !
  - Hélas, tout s’en va, les principes de tout ordre social s’effondrent, et si les ministres se mettent maintenant à célébrer des cérémonies officielles en automobile, il faudra mettre à motocyclette les gendarmes ou les cavaliers qui leur font cortège. — Et la cavalerie, que deviendra-t-elle ?
  - Il est vrai, réplique tout à coup un vieux cheval chez qui l’expérience avait développé l’esprit critique — chose qui n’arrive guère que dans la race équine — il est vrai que nous avons un peu mérité ce qui nous arrive : on nous avait donné la reine de Norvège à conduire, et nous avons failli la flanquer dans la rivière!
  - Guy Pur
  - PUISSANCE ARSORRÉE PAR LA COMMANDE
  - D’UNE DYNAMO D’ALLUMAGE
  - La dynamo dont il s’agit est du type Dayton habituellement employé pour charger automatiquement la batterie d’accumulateurs.
  - Son régime est trois ampères sous six volts à 1.400 tours ; la commande a lieu par galet de friction se débrayant dès que la vitesse dépasse le maximum fixé.
  - Pour déterminer la puissance absorbée par le fonctionnement de cette dynamo, voici comment on procéda :
  - La dynamo à étudier fut reliée par une courroie à un moteur électrique de 14 HP après que ce dernier eut, par une marche à vide, atteint sa température normale de fonctionnement. Dans chaque essai de résistance, la lecture du courant dépensé fut soigneu-
  - sement effectuée au moyen d’ampèremètres et de voltmètres Weston. Le nombre de volts ainsi déterminé il suffisait pour obtenir la force absorbée par la petite dynamo de faire la différence entre ce nombre de volts et celui nécessaire à la marche à vide du moteur.
  - Le résultat était corrigé en tenant compte de la perte par l’armature en marche sous charge ; perte exprimée par C2 R, dans cette expression C est la différence en ampères entre les courants d’armature à vide et sous charge et R est la résistance de l’armature chaude; dans le cas actuel, cette résistance était de 130 ohms. Les pertes dans le champ du moteur étant constantes et indépendantes de la charge, et la vitesse variant fort peu avec cette dernière, cette
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - •méthode convient parfaitement à la mesure de la puissance absorbée par les organes accessoires de l’automobile tels que : ventilateurs, pompes de circulation d’eau et à huile, magnétos, etc.
  - Au premier essai, la dynamo chargeait une batterie au régime de 2, 6 ampères et 8 volts, soit 21 volts. La batterie étant entièrement chargée, c’est-à-dire aucun ampérage n’étant pris par cette dernière, l’énergie nécessaire pour commander la dynamo fut de 110
  - volts ou à peu près 1/7 de cheval vapeur. C’est-à-dire une faible fraction de la force du moteur qui correspond à 1/2 0/0 d’un moteur de 30 HP.
  - A circuit ouvert, la force dépensée par la dynamo fut trouvée de 90 volts ou 1/8 de HP; sous excitation, la force dépensée tomba à 30 volts ou 1/24 de H P.
  - F.-IM. Eunti.
  - LE TOURIST TROPHY
  - La grande épreuve anglaise est passée ici presque inaperçue; mais elle a été néanmoins des plus sérieuse et l’occasion pour les voitures françaises de montrer leurs qualités, bien que la victoire soit revenue à une maison anglaise. Voici l’aspect général de la course d’après le correspondant des sports :
  - M. L. Coatalen (20 ch. Hillmann-Coatalen), fut le
  - avant Douglas, à un détour de la route venant en assez forte déclivité de Snafell ; les voitures passent à une allure des plus vives. A cet endroit, M. J.-S. Napier était premier, ayant dépassé M. Harry Goodwin, après Ramsey, mais il n’y avait pas grande distance entre ces deux concurrents. A noter que M. Goodwin a doublé douze voitures en trois tours du circuit.
  - Départ d’une voiture française (Berliet) au Tourist Trophy.
  - premieràcouvrir le premier tour en 1 h. 34 m.9 s. 4/5. Son passage fut fort applaudi.
  - Après le premier tour on apprenait plusieurs incidents. M. E. Roberts (25 ch. Arrol-Johnston) abandonnait près de Peel, ayant un essieu cassé. A Ouarter-Bridge, prenant mal un tournant, M. G. F. Prew (18 ch. Star) mit sa voiture dans le fossé et fut obligé d’abandonner. Il n’y a eu personne de blessé.
  - La Course
  - Au second tour, M. Harry Goodwin (16/20 ch. (Bees-ton, Humber) était en tête avec une avance considérable. Le second était M. J.-S. Napier (25 cliev. Arrol-Johnston), suivi de très près par M. A. Lee Guinness (18 chev. Darracq).
  - J’avais pris position au troisième tour à Hillberry,
  - En troisième lieu passe M. Oscar Clipper, sur 24/28 ch. Métallurgique, suivi de M. W. G. Tuck (16/20 ch. Coventry-Humber), qui a gagné onze places. Ensuite une des deux voitures Darracq, et après une assez longue attente une des voitures Rover. Au quatrième tour, M. T. C. Pullinger (16/20 ch. Beeston-Humber) passe à son tour premier devant M. J.-S. Napier. Venaient ensuite M. N. Littlejohn (24 ch. Vinot). M. E. Courtis )20 ch. Rover) et une des voitures Darracq.
  - Après le quatrième tour, les routes se transformèrent en véritables marécages. La pluie tombait à torrents I Vers quatre heures de l’après-midi, le vent soufflait en tempête et il tombait tant d’eau que les conducteurs éprouvaient les plus grandes difficultés à distinguer la route ! Au cinquième tour, M. W. G. Tuck (Coventry Humber) était mis hors de course par suite du bris d’une roue.
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  - Vers la fin
  - Dans la course des grosses voitures à l’avant-dernier tour, M. Sangster (30 chev. Ariel-Simplex), était premier, devant M. Harrison (30 chev. Ariel-Simplex) ; Watson (40 chev. Berliet) ; G. Fenton^25 chev. Gladiator) ; C.-H. Cooper (20/30 chev. Beeston-Hum-bert) ; G.-P. Mills (30 chev. Beeston-Humber).
  - A la fin du sixième tour, M. Courtis, sur 20 chev. Rover, se classe premier du Tourist Trophy, en 8 h. 23 m. couvrant seulement en moyenne 33 milles à l’heure par suite du mauvais temps qui a considérablement gêné tous les concurrents.
  - L’international Heavy Touring Cars Race revient à une 20/30 chev. Beeston-Humber, qui a fait une magnifique fin de course.
  - Les résultats du Graphie Trophy
  - Voici le classement officiel :
  - m. s. c.
  - 1. Hutton (60-ch. Berliet)......... 3 40 2/5
  - (Moyenne à l’heure : 38 kil. 160).
  - 2. Watson (40-ch. Berliet)............ 3 45 3/5
  - 3. Hensliaw (35-ch. Daimler). ... 3 50 4/5
  - 4. Owen (40-ch. Junior)............... 4 10
  - 5. Sangster (30-ch. Ariel-Simplex) . 4 13 2/5
  - 6. Porporato (40-ch. Berliet) .... 4 31 4/5
  - 7. Coatalen (20 ch. Hillmann-Coa-
  - talen)........................... 4 37 4/5
  - LE CONCOURS DES VÉHICULES INDUSTRIELS
  - (20 mai-10 juin. — Rapport de notre envoyé spécial.
  - Le progrès s’affirme. — Au 16e jour du concours nous avons encore plus de la moitié des concurrents sans aucune pénalisation ; 17 sont pénalisés pour retards dont beaucoup ont la valeur de quelques minutes; 11 sont hors concours, mais sur ces 11 nous avons 8 véhicules qui continuent officieusement. Tel est le résultat que nous n’enregistrons pas sans une grande satisfaction, car il mesure toute l’étendue du progrès accompli depuis le concours de novembre-décembre 1906 où le déchet était de 60 % après 1,900 kilomètres, tandis qu’il s’est abaissé à 25 % après 2,400 kilomètres et sous un règlement plus sévère. Le premier aspect ne nous avait donc pas trompé, les poids lourds sont au point.
  - Il faut d’ailleurs remarquer que certains véhicules ont abandonné, après accidents indépendants de la constitution du véhicule : par exemple le camion Saurer, qui est entré en collision avec le tramway de Saint-Germain à Poissy.
  - Nous remarquons que tous les constructeurs sont encore représentés par un véhicule au moins. Et certaines maisons ne connaissent pas encore la pénalisation.
  - Constructeurs n’ayant encore aucune pénalisation :
  - Cohendet (Camion Bretin. Agents généraux Ma-thian frères). — Bandages ferrés.
  - Turgan. — Bandages Bergougnan.
  - Mors. — Bandages Bergougnan.
  - Constructeurs n’ayant aucun véhicule hors parc, en outre des 3 constructeurs précédents :
  - Desmarais-Morane (Dclaliaye). — Bandages B. S. Torrillhon.
  - Automobiles-Commerciales. — Roue E. L. caout-chou.
  - Darracq-Serpollet. — Bandages Bergougnan.
  - Latil (avant-train). — Blocs A V et fer A R.
  - Les constructeurs n’ayant aucune pénalisation sont précisément tous de ceux qui ont confié leurs intérêts à un seul véhicule. Le profane accusera donc la chance, mais on peut remarquer aussi que sur ces trois constructeurs, deux sont des spécialistes du poids lourd. L’erreur commune, au début de cette industrie, fut d’appliquer brutalement les résultats obtenus dans la fabrication de la voiture de tourisme; aussi ne doit-on pas s’étonner du succès des constructeurs qui ont courageusement réagi les premiers contre cette tendance regrettable en créant de véritables camions.
  - Les maisons n’ayant aucun véhicule hors parc sont dans le même cas : nous ne trouvons que des spécialistes et en tête Desmarais-Morane (Delahaye) qui a déjà satisfait à des commandes pour l’armée et s’est attribué la première place dans un précédent concours.
  - Pour être j uste et ne pas laisser agir la brutalité des listes et des chiffres, ii nous faut éclaircir certains points qui ne manqueraient pas d’attirer l’attention du lecteur. Certains véhicules sont hors parc par suite d’accidents dûs soit à l’imprudence du chauffeur, soit à la maladresse d’un tiers. Ensuite, il faut remarquer que la maison Panhard a engagé un camion comptant plusieurs années de service à l’usine, ne confondons pas cette expérience avec le concours; elle peut être encore plus concluante en faveur de la construction Panhard qu’une prime.
  - Quant aux Brillié, c’est une série d’expériences ; 2 voitures marchent à la naphtaline, et, pour la première fois, un omnibus à 6 roues prend part à un concours.
  - Les voitures à vapeur sembleat se bien comporter, mais nous nous réservons de préciser dans la suite ; après le concours de consommation nous établirons
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - une comparaison complète entre les différentes sortes de moteurs et les carburants.
  - Une demande. — Elle s’adresse à la Commission des concours et à la Commission technique de l’Automo-bile-Club. Certes, les résultats du concours seront publiés, du moins on nous a promis un classement T C
  - selon la formule mais cela n’est pas suffisant !
  - Que tel véhicule brûle 30 ou 50 litres de carburant, cela importe évidemment beaucoup, mais comme la dépense en combustible n’atteint même pas la moitié des frais, nous désirons aussi avoir en mains les éléments qui peuvent nous permettre d’établir la dépense totale nécessitée par l’usage des camions et des omnibus du concours. Les principaux renseignements que nous demandons sont : 1° l’usure des bandages; 2° les réparations.
  - Or, les changements de bandages et des organes non poinçonnés sont enregistrés par les officiers commissaires sur leurs rapports quotidiens. A notre avis, un rapport résumant les notes fournies par les commissaires est aussi utile que le classement d’après la consommation. Qu’importe à l’acheteur que le véhicule A consomme 2 à 3 litres de moins que le véhicule B, si A exige plus de réparations et dure moins longtemps? Nous demandons la fiche de chaque voiture où tous les points de vue soient examinés : prix, temps de marche, vitesse en rampe, réparations, consommation, etc.
  - Ainsi, j’ai été informé du changement d’organe important dans certain véhicule où l’encrassement de cet organe est précisément un des plus sérieux inconvénients reprochés à cette voiture ; le commissaire a écrit sur son rapport : «Aucun incident, sauf remplacement d’un... ! C’est donc à la Commission technique de l’A. C. F. de mettre en relief les principaux traits de la vérité et si possible toute la vérité. Il va sans dire d’ailleurs que la Locomotion n’hésitera pas à tout dire et que nous posséderons sur chaque voiture du concours des renseignements précis.
  - Liste des concurrents n’ayant subi aucune pénalisation après 15 étapes ;
  - 2e Catégorie
  - 36. Desmarais-Morane (Delahaye), — 14 HP. Charge utile, 2.000. Bandes B. S.
  - 40. Ariès. *— 12/14 HP. Charge utile, 800.
  - 3e Catégorie
  - 2. Cohendet (Camions Bretin — agents généraux
  - Mathian frères). — 30 HP. Bandages ferrés. Charge utile, 3.000.
  - 3. Turgan Limited. — 28/39 HP. Charge utile, 3.000. Band. Bergougnan.
  - 10. Peugeot. — 15 HP. Charge utile, 2.000. Bandes B S. Torrillhon.
  - 27. Darracq-Serpollet. — 20/25 HP. Charge utile, 1.800.
  - Band. Bergougnan.
  - 28. Darracq-Serpollet. — 20/25 HP. Charge utile 1.800.
  - Band. Bergougnan.
  - 34. Panhard-Levassor. — 24 HP. Charge utile, 3.000. Band. B S. Torrillhon.
  - 37. Desmarais-Morane (Delahaye). — 28 HP. Charge utile, 4.000. Band. B S. Torrillhon.
  - 4e Catégorie
  - 1. Mors. — 28 HP. Charge utile, 3.500. Band. Bergougnan.
  - 13. De Dion. — 30 HP. Charge utile, 4.500. Band. Bergougnan.
  - 26. Orion. — 22 HP. Charge utile, 3.000. Band. Bergougnan.
  - 29. Darracq-Serpollet. — 30/40 HP. Charge utile,
  - 4.000, Band. Bergougnan.
  - 30. Darracq-Serpollet. — 30/40 HP. Charge utile,
  - 4.000. Band. Bergougnan.
  - 5e Catégorie (Omnibus)
  - 15. De Dion. — 12 HP. 10 places. Band. B S. Torrillhon. 21. Brillié. — 20/24 HP. 32 places.
  - 42. Ariès. — 24/30 HP. 10 places.
  - Liste des concurrents ayant eu un retard au moins pendant les 15 premières étapes :
  - 2e Catégorie. — 9 Peugeot. — 18 Brillié. — 35 Guil-lierme.
  - 3e Catégorie, — 11 Peugeot. — 16 Automobiles commerciales. — 19 Brillié. — 41 Ariès. —43 Saurer. — 47 Latil.
  - 4e Catégorie. — 48 Latil.
  - 5e Catégorie. — 14 De Dion. — 22 Brillié. — 23 Brillié. — 32 Darracq-Serpollet. — 38 Desmarais-Morane (Delahaye). — 45 Saurer.
  - Liste des concurrents hors parc continuant officieusement :
  - 12 De Dion-Bouton. — 33 Panhard-Levassor. — 49 Prodhomme. — 41 Ariès. — 23 Brillié. — 22 BriF lié.'— 19 Brillié. — 25 Orion.
  - Liste des concurrents ayant abandonné :
  - 20 Brillié. — 24 Peugeot. — 44 Saurer.
  - L’envoyé spécial.
  - DU CYLINDRE ET DE SA FABRICATION
  - Cette sorte de cylindre nécessite deux arbres à cames placés symétriquement par rapport à l’axe du moteur, alors que la précédente forme ne demandait qu’un arbre commandant l’ensemble. La
  - tuyauterie supprimée, l’économie de poids et de matière réalisée avec des cylindres combinés, font revenir ensuite et d’abord pour les courses aux cylindres jumelés d’antan. Ce ne sont plus d’ailleurs
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 361
  - les formes hétéroclites et très grossièrement approchées des débuts. Non ! en chemin, on s’est instruit, on a remarqué, on a pâti, on a tiré profit. Ce sont des dimensions et des formes plus théoriques, plus nettes, plus heureusement appliquées. Ce sont des canalisations normales, sans points défectueux, ce sont des circulations d’eau plus complètes et plus rationnelles, alors qu’en général dans les anciens cylindres jumelés, il n’y avait pas de lame d’eau entre les deux alésages conjugués, l’on s’efforce maintenant d’en mettre chaque fois. Mais comme en même temps on
  - Claire e/.
  - s’est habitué aux moteurs symétriques, comme souvent il est beaucoup plus facile d’y disposer les appareils accessoires (pompe, magnéto, graisseurs, etc...), on crée le cylindre jumelé symétrique, en réalisant cependant les avantages d’économie, de tuyauterie et de sécurité pour l’étanchéité des diverses parties. L’on obtient ainsi des cylindres plus resserrés, plus compacts ; on peut arriver à réduire dans des proportions assez sérieuses la longueur et l’encombrement des moteurs, parce que les cylindres jumelés permettent de rapprocher l’axe des deux alésages conjugués. Ces dispositions entraînent pour le moteur la disposition de deux arbres à cames, l’un pour l’échappement et l’autre pour T admission, l’emploi de vilebrequins plus courts et souvent dépourvus de quelques paliers intermédiaires. Les chambres de compression sont plus réduites, les espaces nuisibles restreints : par approximation successive, on arrive aux formes des plus appropriées aux conditions de bon fonctionnement. A l’heure actuelle, la tendance s’accentue vers le cylindre bloc. Très employés, les cylindres jumelés présentent les deux dispositions que nous venons d’exposer : 1° Asymétriques, c’est-à-dire convenant bien à de petits cylindres, n’entraînant qu’un arbre à cames, par conséquent qu’un système de commande, pour les moteurs de faible puissance dont on veut tendre à abaisser perpétuellement le prix ; 2° Symétriques, c’est-à-dire plus forts, plus puissants, entraînant dans le moteur deux arbres à cames et des facilités de dispositions de commandes diverses, c’est-à-dire convenant bien à des moteurs, plus puissants, plus luxueux, par conséquent plus chers. Circulation d’eau plus complète, plus facile, plus rationnelle. En même temps, les formes géné-nérales cessent d’être anguleuses, dures, carrées. Les
  - arrondis interviennent, adoucissent les contours, et aux points de vue des facilités de coulée et de résistance générale de la pièce, apportent le concours de leurs avantages.
  - Le cylindre jumelé a même déjà commencé à créer plus fort. Maintenant, soit pour des 3, 6 ou 4 cylindres, on essaie d’associer 3 ou 4 corps alésés, réalisant ainsi le demi-bloc moteur. Les partisans de ces dispositifs invoquent pour les justifier les avantages résultant de la simplification dans la circulation d’eau, et de la rigueur obtenue dans la disposition de chaque alésage par rapport aux autres. Souvent même, on a l’idée de fondre d’une seule pièce le carter supérieur du moteur et les 3 ou 4 cylindres. Sans vouloir rien préjuger, et du reste il est fort difficile de s’arrêter sur une opinion déterminée à ce sujet, nous allons essayer de faire la critique rapide de ces diverses dispositions en nous plaçant successivement au point de vue de la clientèle et des constructeurs.
  - Au point de vue absolu, il/ést évident que, sans la pousser à l’excès, le fait de rechercher la combinaison de 2 cylindres constitue une petite amélioration : on a, en effet, l’avantage de rendre plus « un » l’ensemble moteur, de réduire dans une certaine mesure l’encombrement, ainsi que l’importance des parties inutiles du cylindre. Dans le cas des cylindres doubles asymétriques, on peut obtenir une réduction très importante de la chambre de compression, par conséquent du même coup, à chaque échappement une réduction correspondante pour la quantité de gaz mort qui reste dans l’espace nuisible.
  - Pour le constructeur, la question est déjà beaucoup plus complexe. Je ne puis me résoudre à faire grand cas de l’économie réalisée sur la tuyauterie de cuivre, relative aux différentes circulations employées sur les moteurs. Outre que cette réduction est minime en soi, il est bien certain que les prix des châssis sont encore assez élevés pour que cette toute petite influence s’efface complètement devant celle du prix total. Réfléchissons, tout d’abord, que si nous employons un moteur à cylindres jumelés, nous aurons généralement le cylindre double N différent du
  - / o <5> O
  - hnnnn
  - Fig. 2 et 3.
  - cylindre double R, du moins en ce qui concerne les parties accessoires de ces pièces. D’où parfois l’emploi nécessaire de deux modèles, ou tout au moins de modèles différents des pièces accessoires de garnissage (calottes de circulation d’eau, bouchons de visite, etc). La question dépense modèles s’en trouve certainement augmentée. On peut, il est vrai, considérer comme se compensant l’économie de matière réalisée, et la difficulté un peu plus grande d’obtenir bons de tels cylindres. Mais il y a autre chose. Comme
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nous le verrons plus loin, le cylindre est une pièce très onéreuse pour le constructeur, car elle doit être soumise à un assez grand nombre d’essais et d’opérations alternés, ce qui conduit souvent à rebuter un cylindre après avoir déjà exécuté dessus un grand nombre d’opérations. Il est bien certain, en effet, que pour essayer si un cylindre n’a pas de fuites dans l’alésage, il faut avoir au préalable exécuté le travail d’alésage. Dans le cas de cylindres jumelés, on sera obligé de rebuter toujours deux cylindres pour des défauts qui souvent n’intéressent qu’un seul des deux conjugués. Or que les conséquences pécuniaires de ces rebuts doivent être supportés par le fondeur, ou par le constructeur, elles n’en sont pas moins très onéreuses pour le constructeur, qui perd toujours^ toute la main-d’œuvre employée sur deux cylindres, ou qui paie au fondeur un prix sensiblement majoré, à cause des risques courus pendant les coulées.
  - L’usinage lui-même est plus compliqué ; car outre que l’on doit toujours combiner les appareils et machines employées de manière à obtenir pour les deux corps alésés des résultats simultanés et comparables, on aura à faire très attention, à exécuter les 2 alésages rigoureusement parallèles, puisque, étant solidaires l’un de l’autre de par la constitution de la pièce, il sera impossible sur le moteur de les dégauchir convenablement comme l’on ferait pour des cylindres séparés, pour rattraper une différence possible de parallélisme. 9
  - Pour le client, nous dirons enfin que s’il est vrai
  - qu’il pourra être tenu compte dans le prix de vente d’une légère différence résultant de la réduction de là tuyauterie en cuivre, matière chère ; qu’il aura un peu moins de chances de fuites, dans la circulation d’eau, de par la diminution de circulation aérienne, il restera pour lui cet aléa toujours à prévoir d’un cylindre avarié, incident dont la conséquence sera toujours le remplacement de deux cylindres, et non d’un seul.
  - Et remarquons même qu’au point de vue des fuites, sur les cylindres séparés, on place généralement des calottes de circulation d’eau, rondes, c’est-à-dire ajustables de très près dans l’embrèvement correspondant des cylindres.
  - Au contraire, dans les cylindres jumelés, les calottes sont le plus souvent, et à tout le moins ovales. Là, il ne peut plus être question d’embrèvement, tout au moins rigoureux, et l’étanchéité de la circulation au droit de la calotte laisse toujours dans ce cas beaucoup à désirer.
  - La question est donc discutable. Les avantages et les inconvénients se balancent assez, pour que seul, un long usage puisse indiquer une préférence. Ces questions subsistent, à fortiori, dans les combinaisons d’ordre plus élevé que 2, mais ce n’est pas ici le lieu de parler des blocs moteurs.
  - (A suivre)
  - R. Couppel du Lude.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE EN INDO-CHINE
  - Ce qu’elle pourrait être
  - Le système hydrographique de l’Indo-Chine forme un vaste réseau de voies de communication naturelles qui, jusque-là, ont suffi presque seuls à assurer l’essor économique #de ce pays, d’une superficie supérieure à celle de la France. Leur importance ne saurait s’amoindrir quelle que soit, dans l’avenir, l’extension qui sera donnée aux routes et aux lignes de chemins de fer encore peu développées. Qu’il s’agisse de marchandises ou de voyageurs, les transports se font le plus communément par eau.
  - La navigation fluviale atteint son maximun d’intensité dans les vastes régions deltaïques de la Co-chinchine et du Tonkin où se trouvent réunies et portées à un degré extrême les conditions les plus favorables à son développement. Les fleuves qui forment ces deltas s’y anastomosent à l’infini, les parcourent en tous sens de leurs bras puissants et de leurs ramifications tenues. La circulation terrestre y est donc relativement très faible.
  - Aussi, imagine-t-on aisément le nombre considérable de bateaux, de tous genres, à vapeur ou à rames, européens ou indigènes, qui sillonnent ces
  - contrées fertiles, bien peuplées et où notre œuvre de colonisation est parvenue à un stade plus avancé que dans les autres parties de l’Indo-Chine.
  - Et alors, pour quiconque est un fervent de l’auto-nautisme, se pose immédiatement la question de savoir quelle place pourrait prendre la navigation automobile à côté de cette navigation à, vapeur ou à rame actuellement existante.
  - Nous allons essayer d’y répondre ici.
  - Les premières embarcations automobiles dont on ait commencé à faire usage, il y a quelques années seulement, étaient de simples canots capables de transporter cinq ou six personnes à la vitese d’environ dix kilomètres à l’heure et dont le tirant d’eau était d’à-peu près soixante centimètres.
  - Voyons à quel rôle on les destinait.
  - Les plus petites chaloupes à vapeur dont on puisse se servir pour voyager calent plus d’un mètre. Par suite, quand on a besoin de passer par des cours d’eau peu profonds — et c’est le cas général — on est obligé d’avoir recours au « sampan » ou à la « pirogue ». Ces barques indigènes n’avancent
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- - LA locomotion automobile
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  - qu’avec une extrême lenteur et, pour être protégé contre les ardeurs du soleil, il faut s’y tenir couché sous une sorte de roof. Il n’est pas besoin d’insister davantage pour montrer les inconvénients sérieux — dont le moindre est une perte de- temps considérable
  - — qui résultent de la nécessité où l’on se trouve d’effectuer parfois de longs parcours dans de telles conditions.
  - A cela, le remède était facile à trouver : c’était l’emploi du canot automobile.
  - Quels inappréciables services ne peut-il pas rendre, en effet, aux résidents qui ont charge de l’administration du territoire, aux douaniers, à la police, à l’ingénieur dans ses études de levés de plans, aux médecins, aux colons, aux trafiquants de tout ordre, en un mot à to'us ceux qui ont bessin d’accéder facilement et vite en un lieu quelconque où passe un cours d’eau.
  - Malgré cela on ne compte encore qu’un petit nombre de canots automobiles dans la colonie.
  - Si on ne s’est guère accoutumé à l’idée que ces embarcations devaient être l’auxiliaire indispensable des chaloupes à vapeur, on a encore bien moins songé à ce que tout une catégorie de ces dernières pouvait être avantageusement remplacée par des chaloupes automobiles.
  - Il existe, en effet, un grand nombre de chaloupes, longues de quinze à dix-huit mètres et calant un peu plus d’un mètre cinquante, utilisées pour les voyages de quelque durée, de nuit et do jour, et qui ne comportent que les aménagements nécessaires pour quelques passagers. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, on y est fort à l’étroit. C’est que toute la place utilisable est occupée par la machinerie et la provision de combustible dont le volume est considérable, puisque c’est du bois. Par suite du voisinage immédiat et inévitable de la chaufferie et de la partie réservée aux passagers, ceux-ci ne manquent pas que d’être incommodés par une élévation sensible de la température — déjà pénible à supporter
  - — par les odeurs de graines brûlées ou par les poussières du cendrier. En outre les trépidations se font violemment sentir.
  - On navigue, il faut le reconnaître, à la bonne vitesse de quinze à dix-sept kilomètres à l’heure, mais on ne peut faire aucune amélioration parce qu’alors il faudrait augmenter les dimensions de la chaloupe et par suite restreindre son rayon d’action.
  - Or, toutes ces améliorations peuvent être réalisées si l’on veut bien se servir d’une chaloupe à moteur à pétrole dont le coefficient d’utilisation sera d’ailleurs supérieur à celui d’une chaloupe à vapeur.
  - La machinerie et le combustible de la première n’exigeant qu’une place très restreinte, il sera facile touten agrandissant les aménagements pour passagers, de lui donner des dimensions un peu plus petites. Par conséquent elle utilisera dos rivières moins profondes. De plus, en raison de son combustible, elle aura besoin de se réapprovisionner moins fréquemment. D’autre part, il y aura économie de personnel. Enfin on sera débarrassé de toutes les incommodités
  - inhérentes aux machines à vapeur et que nous avons exposées plus haut.
  - Tout cela constitue un ensemble d’avantages qui devraient faire adopter la chaloupe automobile.
  - L’automobilisme ne s’applique pas seulement au transport des personnes, il s’applique aussi à celui des marchandises, en tant qu’on l’utilise par exemple pour lé remorquage qui est encore peu pratiqué en Indo-Chine. Les chalands de ce pays qui sont appelés « jonques » sont manœuvrés à la rame ou à la perche. Mais les besoins toujours croissants d’un énorme trafic exigent déjà une circulation plus rapide des marchandises à travers le pays et il y aura lieu d’envisager, certainement dans un avenir prochain, l’emploi du remorqueur automobile.
  - Il convient également de signaler que dans les ports et rades de la colonie les canots et vedettes automobiles sont susceptibles d’y être appliqués aux mêmes usages qu’en Europe.
  - Enfin n’oublions pas que si les embarcations automobiles des différents genres, dont nous venons de parler, sont plus particulièrement susceptibles d’être utilisées dans une large mesure en Cochinchine et en Annam, au Laos et surtout au Cambodge, il y en aura moins, voilà tout ; ces contrées étant sillonnées par moins de cours d’eau et n’étant pas parvenues au même degré de prospérité économique que les régions deltaïques.
  - Maintenant que nous avons vu les formes diverses sous lesquelles se présente l’autonotisme en Indo-Chine, ses avantages, la généralité de l’application qu’il est susceptible de recevoir, et parfois même, la nécessité de cette application, on se demande comment il se fait que dans notre possession d’Asie on ne compte encore qu’un petit nombre de canots automobiles.
  - On ne pourra objecter la difficulté d’alimenter le moteur à la condition que l’on puisse utiliser le pétrole lampant qu’on trouve absolument partout. Au surplus, là où les groupements de population française sont importants il est aisé de se procurer de l’essence à volonté.
  - Dira-t-on que les prix d’achat sont trop élevés et qu’on recule devant la dépense? Nous ne le pensons pas. Les chaloupes à vapeur coûtent aussi chers que les chaloupes automobiles. Quant aux canots, il n’y a pas lieu d’envisager cette question. Leurs prix sont en effet très modérés, surtout si l’on considère les services qu’ils rendent.
  - C’est donc bien plutôt à la méconnaissance presque complète de chacun, au sujet de tout ce qui concerne la navigation automobile qu’il faut attribuer les causes pour lesquelles celle-ci ne s’est pas développée. Contrairement à ce qui se passe pour l’automobilisme, rares sont ceux qui ont eu l’occasion de se servir d’une embarcation à moteur à pétrole et d’en apprécier par ce moyen les qualités propres. Aussi ne songe-t-on guère à faire application de celle-ci, quand, cependant, les circonstances l’exigeraient. Pour être juste, il faut ajouter que même si on voulait faire l’acquisition d’une embarcation de grande di-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mension, cela serait assez difficile faute de pouvoir aisément obtenir les renseignements préalables nécessaires. Ce n’est pas par manque d’esprit de progrès, qui fait défaut aux colonies moins que partout ailleurs, que Ton n’a pas encore essayé, par exemple, de remplacer les chaloupes dont il a été question, par les embarcations similaires automobiles, mais seulement parce qu’on ignorait et qu’on laissait ignorer l’existence d’un mieux.
  - Eh bien, c’est ce mieux que réalise la navigation automobile, qu’il importe de faire connaître si on veut que celle-ci devienne prospère. Et cela, pour le plus grand profit de l’Indo-Chine comme pour celui de l’industrie si française de la construction des bateaux automobiles qui semble n’avoir pas soupçonné les débouchés importants que cette colonie est susceptible de lui offrir.
  - C.-A. Le Neveu.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Jurisprudence récente en matière de dérapage
  - Dans un récent article le Dérapage et ses conséquences juridiques (1), nous avons parlé d’un jugement du Tribunal civil de première instance de Carpentras qui avait eu à s’occuper du tragique accident survenu aux courses d’automobiles du Mont Ventoux en septembre 1905.
  - L’on se souvient que l’un des concurrents déjà bien connu dans l’automobile, M. Collomb, après avoir piloté avec succès une voiture Mors, allait redescendre du sommet de la montagne, à l’issue de l’épreuve dans laquelle il s’était classé deuxième. Deux journalistes sollicitèrent une place dans son auto pour les ramener à Carpentras et, devant l’embarras de M. Collomb qui désirait être agréable à tous deux, on tira au sort au moyen d’une pièce de monnaie la seule place.disponible. Ce fut M. Roll, rédacteur de notre confrère La Vie au Grand Air qui fut désigné par le sort.
  - Quelques instants après, l’auto allait atteindre Carpentras. A la suite d’une rupture des organes de la direction, celle-ci devint folle ; la machine buta contre un tronc d’arbre, et après une embardée terrible, les trois personnes qui la montaient furent précipitées sur le talus. L’une d’elles, le malheureux journaliste, ne devait plus se relever. L’une des deux autres, M. Collomb, comparaissait, il y a quelques mois, devant le Tribunal correctionnel de Carpentras, sous la prévention d’homicide par imprudence et, en même temps que lui, étaient poursuivis MM. Mors et Catien, constructeurs d’automobiles.
  - Le Tribunal ayant prononcé, ainsi que nous l’avons dit, le relaxe des prévenus, il y eut appel a minitna du Ministère public, et l’affaire est revenue ces jours derniers devant la Cour d’appel de Nîmes.
  - Après d’intéressants débats, qui ont occupé deux audiences, cette juridiction (Chambre des appels correctionnels), présidée par M. Coulon, sur les réquisitions de M. Célice, avocat général, et après plaidoyer de Me Jacquin, avocat du barreau de Lyon pour Collomb, et de Me Le Barazer, avocat du barreau de
  - (1) La Locomotion Automobile n° 14 (du 6 avril 1907).
  - Paris, pour MM. Mors et Cahen les constructeurs, a, le 22 mai 1907, confirmé le jugement de première instance.
  - L’arrêt précise :
  - « ... En ce qui concerne Collomb, attendu que bien qu’il fut cons-« tant qu’au moment de l’accident, l’auto allait à une allure excédant .« 30 kilomètres, ce qui constituait une contravention au décret de « 1899, cet excès de vitesse n’avait pu avoir aucune influence sur la « cause ni même sur les conséquences de l’accident ; qu’aucune fausse « manœuvre, ni imprudence ne pouvaient être reprochées à Collomb, « la défaillance des organes de direction ayant été occasionnée par une « cassure du patin de la direction ;
  - « ... En ce qui concerne Mors et Cahen ; attendu que la cause ini-« tiale de cette cassure, et, par suite, de l’accident, ne pouvait être « déterminée d’une façon précise .... »
  - Cette décision est à noter, car elle intéresse le monde de l’automobile à plus d’un titre et nous ne pouvions manquer de la signaler aux lecteurs de la Locomotion Automobile.
  - Les droits du locataire et de l’automobile.
  - Mme veuve Poidatz, qui habite un immeuble de l’Avenue Victor-Hugo, plaidait dernièrement contre son propriétaire, M. Delalain-Chomel, et demandait aux magistrats de la cinquième Chambre du tribunal civil de la Seine d’être autorisée à faire pénétrer et évoluer son automobile dans la cour de la maison, et ce, sous une astreinte de 50 francs par contravention constatée.
  - Le propriétaire motivait son refus par cette considération que l’entrée d’une automobile dans son immeuble était de nature à troubler la jouissance des locataires par l’odeur et le bruit et à détériorer le linoléum du vestibule d’entrée.
  - Le Tribunal, le 30 mai dernier, présidé par M. Pas-ques, après plaidoiries de Mes Anatole de Monzie et Poulain, a donné raison à la locataire, par les motifs suivants :
  - « ....Attendu que les locataires ont le droit de la chose louée et de « ses accessoires suivant la destination résultant de la disposition des « lieux et conformément aux usages ;
  - « Attendu que l’entrée de la maison de Delalain-Chomel, le passage « de la voûte, la première cour sont disposés pour l’entrée des voitures « et leur évolution ;
  - « Que la plupart des locataires occupent des écuries et des remises « installées dans une seconde cour ;
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - « Attendu, enfin, que l’usage, s’est introduit dans les maisons pari-« siennes qui comportent des loyers importants de donner libre accès « aux voilures des locataires et de leurs visiteurs et que des disposi-« lions ont été prises pour atténuer les inconvénients pouvant en « résulter;
  - « Que dès lors, il convient de consacer au profit de la dame Poidatz « le droit de faire entrer dans la maison sa voiture et les voitures des « personnes qui viennent la visiter... »
  - Le jugement s’explique ensuite sur la question de principe :
  - « ....Attendu qu’il s’agit simplement de savoir si ce droit doit être « étendu aux voitures automobiles ;
  - « Attendu que rien ne saurait justifier l’exclusion de ces voilures ;
  - « Que leur usage est entré dans les habitudes de la classe aisée et « qu’elles tendent à remplacer la traction animale ;
  - « Que du reste, des perfectionnements sont chaque jour apportés « par cette industrie au point de vue de l’adaptation des voitures avec les « besoins de la vie parisienne ;
  - « Attendu que c’est vainement que Delalain-Ghomel soutient que « cet usage constitue pour le propriétaire une charge nouvelle ;
  - « Attendit que les voitures attelées et les voitures automobiles ont « des avantages et des inconvénients qui leur sont propres et qu’il est « d’autant plus difficile de proscrire l’usage des secondes qu’il appartient « au bailleur de stipuler leur exclusion.... »
  - Le Tribunal ordonne, en conséquence, que le propriétaire sera tenu de laisser pénétrer et évoluer dans la cour de l’immeuble les autos de sa locataire, ainsi que celles des personnes venant lui rendre visite, et ce, sous une astreinte de 20 francs par chaque infraction constatée.
  - En ce qui concerne les dommages-intérêts réclamés par Mme Poidatz, le jugement décide qu’il n’y a pas lieu de faire droit à ce chef de la demande, parce qu’il n’apparaît pas que la résistance du propriétaire ait été provoquée par l’intention de nuire.
  - A deux reprises déjà, les Tribunaux avaient eu à s’occuper de difficultés entre propriétaires et locataires possesseurs d’automobiles.
  - La septième Chambre du tribunal de la Seine, le 4 novembre 1896 a décidé qu’étant donné que l’immeuble du propriétaire était pourvu d’une porte cochère et d’une cour permettant l’entrée et la sortie des voitures et le bail intervenu entre le bailleur et le locataire ne contenait aucune réserve relative à l’usage de la porte cochère le locataire avait le droit d’en profiter lui-même et d’en faire profiter sa famille et ses visiteurs dans la limite où cet usage n’était pas do nature à entraver la jouissance des autres habitants de la maison, et le propriétaire était tenu de donner aux concierges de sa maison les instructions nécessaires pour qu’ils tiennent la porte cochère ouverte lorsque leur locataire ou leurs visiteurs viendraient en voiture ou voudraient descendre sous les voûtes, soit le jour soit dans la soirée.
  - La seconde décision a fait en son temps un certain bruit et la presse en a parlé longuement en son heure.
  - M. et Mme de la Rochefoucauld, propriétaires d’un hôtel, 48, rue de la Boétie, le louèrent à Mme de la Yille-le-Roulx et aux termes du bail cette dernière était autorisée à faire pénétrer et stationner dans la cour de l’immeuble sa voiture personnelle.
  - Quelque temps après son entrée dans l’immeuble, Mme de la Yille-le-Roux substitua à la voiture attelée qu’elle possédait au moment de la signature du bail,
  - une superbe automobile dernier cri, et ce qui plus est, électrique. Et le propriétaire aussitôt d’interdire l’entrée de la cour à ce véhicule nouveau jeu, sous prétexte que ses chevaux en étaient troublés et effrayés. La locataire charmée du nouveau mode de locomotion ne voulut point céder et les Tribunaux furent saisis de la question.
  - Cette fois encore la cause de l’automobile triompha tant en première instance (1) qu’en appel (2) par adoption des motifs des premiers juges. Deux considérants du jugement de première instance pouvant être intéressants pour nos lecteurs, nous tenons à les reproduire ici :
  - (1) Jugement de la 5° Chambre du Tribunal de la Seine d’avril 1901. Ce jugement est rapporté à la Gazette du Palais n° du 18 avril 1901.
  - (2) Cour d’appel de Paris lr6 Chambre, arrêt du 23 avril 1902.
  - « ...Attendu qu’il résulte des déclarations des parties, entendues en « Chambre du Conseil, que l’automobile électrique, objet de la contes-« tation actuelle, est bien la propriété de la dame de la Yille-le-Roulx ; « que c’est elle qui l’a acheté, qui l’a fait immatriculer à son nom et « qui en acquitte l’impôt ; qu’il est donc sa voiture personnelle au « même titre que sa voilure attelée ; que la question de fait ainsi posée, « il n’est pas douteux que la demanderesse a le droit de faire entrer « son automobile dans la cour de i'hôtel où elle est locataire ; qu’à « moins de défense formelle exprimée dans les conventions, celui « qui a loué un appartement en se réservant la faculté d’accéder « dans la cour de l’immeuble avec sa voiture peut parfaitement, et « sans commettre d’abus, substituer à sa voiture attelée une auto-« mobile électrique, à vapeur ou à pétrole, qu’en opérant ce chance gement, il ne porte aucune atteinte aux prérogatives du propriétaire « et n’impose pas à celui-ci une charge nouvelle ; qu’une automobile « n’est pas un véhicule inélégant et importun pouvant compromettre « la tranquillité et la bonne tenue d’une maison bourgeoise ou d’un « hôtel ; que scs inconvénients sont même, au point de vue locatif, « moindres que ceux des voitures à chevaux ; que, dès lors, en em-« ployant une automobile, la dame delà Ville-le-Roulx n’a point excédé « son droit ni créé une aggravation de jouissance préjudiciable au « propriétaire ;
  - « Attendu que de La Rochefoucauld objecte que ses chevaux seront « effrayés par l’entrée de l’automobile dans la cour et que des accidents « peuvent se produire, mais que ses appréhensions à cet égard parais-« sent bien exagérées ; qu’aujourd’hui les chevaux de Paris sont fami-« liaiisés avec les automobiles; qu’ils rencontrent constamment dans « les rues, sans être pris de peur,' des tramways électriques ou à « vapeur, énormes et bruyants ; que les chevaux du défendeur sont « sans doute, habitués, comme les autres, à ces nouveaux moyens de « locomotion ; qu’aussi bien les craintes de La Rochefoucauld, seraient-« elles vraisemblables, la situation juridique des parties, au point de « vue des droits du locataire, ne se trouverait pas, pour cela, modifiée... »
  - En conséquence le Tribunal déclare que le locataire avait le droit de faire pénétrer librement son automobile par la porte cochère et dans la cour de l’hôtel et de la laisser stationner dans la cour, et que sous peine d’une astreinte de 25 francs pour chaque infraction constatée, les propriétaires devaient donner à leur concierge les instructions nécessaires à cet effet, M. et Mme de La Rochefoucauld étant au surplus condamnés à 25 francs de dommages-intérêts pour le préjudice causé et en tous les dépens.
  - De toute cette jurisprudence il résulte qne les propriétaires sont contraints de recevoir dans la cour de leur immeuble les automobiles • (de quelque nature qu’ils soient, électriques, à vapeur, à pétrole, etc.) de leurs locataires ou des visiteurs de ceux-ci, lorsqu’au-cune stipulation du bail ne s’y oppose.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMORILE
  - Un legs du Docteur Poirier.
  - Dans son testament, l’illustre médecin a légué sa voiture à son mécanicien.
  - Si la science médicale a fait, avec le professeur Poirier une perte irréparable, l’automobile peut prétendre aussi avoir perdu l’un des siens, l’un des meilleurs, des plus utiles, de ceux qui ont le plus contribué à la diffusion de l’automobilisme, dans certaines sphères.
  - On se souvient d’ailleurs du remarquable service médical qu’avait organisé le professeur Poirier l’an dernier, au Circuit de la Sartlie, et dont notre bon camarade Teste se souviendra longtemps, car c’est à lui qu’il doit de s’en aller droit comme un I alors que son terrible accident aurait dû lui valoir une démarche beaucoup moins élégante.
  - Le professeur Poirier était un grand ami de l’automobile, il était propriétaire de deux voitures; une 24 ch. Panhard-Levassor, pour faire un grand tourisme, une 10 ch. Renault pour le service de ville.
  - Et quand on prit connaissance de ses dispositions testamentaires, on put constater que, dans une pensée pleine de délicatesse, M. Poirier avait légué à son mécanicien, Louis Mailler, la 10-cli. Renault dans laquelle ce dernier l’avait, pendant trois années, conduit dans Paris.
  - Il était impossible à un propriétaire de voiture de mieux récompenser les bons soins donnés depuis de longues années par un mécanicien à une automobile. Ayant été à même de juger son homme, M. Poirier avait pensé que rien ne lui serait plus agréable que de devenir propriétaire de la voiture qu’il avait minutieusement soignée, et dans son testament, par un legs spécial, il donna à Mahler sa Renault.
  - Nous avons eu l’occasion, il y a deux jours, de voir à l'Auto ce mécanicien modèle, auquel son maître a voulu donner une telle preuve d’amitié et d’estime. En parlant du professeur, le brave garçon avait des larmes aux yeux, et c’est alors qu’il nous conta combien son maître était doux pour ses serviteurs, et quel amour il avait pour l’automobile.
  - Hélas ! le professeur Poirier n’est plus, mais en mourant il a donné aux mécaniciens en général une belle leçon d’encouragement à bien faire. Je sais bien que tous les propriétaires d’autos ne sont pas des Poirier et tous les mécaniciens des Mahler, mais enfin, si patrons et mécanos s’entendaient aussi bien que ces deux-là, peut-être les uns et les autres seraient-ils plus heureux.
  - (.LAuto). S.-V.
  - <=§=> <=§»
  - L’auto Fantôme.
  - Le « vieil abonné » de l’Écho de Paris m’a fait, hier, ce simple récit :
  - — Ce matin, vers onze heures, huit fiacres automo-
  - biles stationnaient, à la Madeleine, le drapeau levé. Je n’avais donc que l’embarras du choix. Mais, au moment où j’ouvrais la portière de la première voiture, je m’avisai que le chauffeur était absent; absent aussi le chauffeur de la deuxième, de la troisième et ainsi de suite jusqu’à la sixième. Dans l’intérieur de la septième voiture, un gentleman en complet marron, au dolman ajusté, à la moustache conquérante, lisait une feuille sportive. Je hasardai timidement :
  - — « Pardon, monsieur, pourriez-vous me dire où se trouvent les chauffeurs de toutes ces voitures que leurs drapeaux annoncent être libres? » — Le gentleman, sans daigner interrompre sa lecture, répondit :
  - — « Vous avez déjeuné, vous? Il faut bien que les autres déjeunent! — C’est que, précisément, c’est pour me rendre à un déjeuner que... — Où allez-vous?
  - — A Passy! — A Passy? Je ne marche pas : je ne marche qu’au Bois. »
  - Cependant le chauffeur de la dernière voiture, tout guilleret, regagnait son siège, en roulant une cigarette. Je me précipitai vers lui, et d’un^in impératif : — « Boulevard Delessert ! » lui criai-je. Un grognement m’apporta : — « Je ne marche qu’aù Bois ! »
  - Il n’y avait pas à insister.
  - Vers trois heures de l’après-midi, passant place Victor-Hugo, j’aperçus six fiacres automobiles qui stationnaient le drapeau levé. Cette fois, pensais-je, ces messieurs auront déjeuné, et puisque j’ai justement l’intention d’aller faire un tour au Bois...
  - — « Conduisez-moi au Bois! » proposai-je au premier chauffeur. — « A quel endroit du Bois? — Où vous voudrez : jusqu’à cinq heures. — J’peux pas, j’suis r’tenu à quatre! »
  - C’était péremptoire. Le chauffeur de la deuxième voiture était absent, absent aussi le chauffeur de la troisième, de la quatrième et de la- cinquième ; ces messieurs « dînaient », probablement.
  - Le chauffeur de la sixième voiture faisait son plein d’essence; je lui confiai mes projets. — « Si c’est pour aller à Armenonville, me répondit-il, c’est cent sous, et dix francs si vous m’y laissez; si vous faites la « promenade en huit », ce sera un louis... — Mais je croyais que vous aviez un appareil pour enregistrer et indiquer, précisément... —L’appareil, j’m’en f__! »
  - A ce moment un autre taxi-auto s’apprêtait à accoster dans une courbe savante : déjà je lui. faisais signe, quand son conducteur, m’ayant aperçu, s’éloigna du trottoir dans une seconde courbe non moins savante, — et je l’entendis qui maugréait : — « Si on n’a même pus l’temps de prendre un verre !... »
  - — Et voilà pourquoi, conclut le vieil abonné, voilà pourquoi j’ai dû venir à pied, et je vais vous demander la permission de dormir un peu dans ce fauteuil.
  - — Voulez-vous que je vous lise mon article?
  - — Inutile, je suis si fatigué!
  - (Echo de Paris).
  - Franc-Nohain.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le Chauffeur à, l’atelier, par le Dr R. Bommier. — In-8° de xvi-344 pages, avec 269 fig. Reliure souple, tranches dorées, 6 fr. 50. (Fait partie de la Bibliothèque du Chauffeur). — H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris, VI*.
  - Le Dr Bommier avait déjà publié le Bréviaire du Chauffeur qui était le commentaire du catalogue voitures; son nouveau livre le Chauffeur à l’atelier est le commentaire de l’inévitable calalogue accessoires. Ces deux livres se complètent et l’un passe sous silence ce que l'autre a traité.
  - Après avoir étudié dans une première partie les métaux que le chauffeur aura à travailler avec leurs caractéristiques (fer, fonte, acier, cuivre, étain, zinc, plomb, bronze, laiton, aluminium, métaux antifriction), l’auteur expose dans une seconde partie les traitements que l’on peut faire subir pour modifier leurs propriétés sans toucher à leur forme primitive (chauffe, trempe, recuit, cémentation). Dans une troisième partie sont passées en revue toutes les opérations qui ont pour but d’augmenter la masse primitive, de faire de l’assemblage, de la synthèse (rivetage,
  - boulonnage, clavetage, goupillage, soudure, brasure). Dans une quatrième partie, tous les moyens destinés, au contraire, à entamer le métal, à le diminuer, à faire en un mot de l’exérèse sont exposés chacun en un chapitre spécial (burinage/, coupe, pinces, cisailles, taraudage, filetage, meulage, polissage, rodage, nettoyage). Le travail des tubes, le travail du bois, le travail du cuir forment les cinquième, sixième et septième parties. Enfin, réunis à la fin du volume, sont exposés les exercices d’ateliers, les formules, les recettes, les tours de main les plus utiles à connaître et qui n’apparaissent plus que comme la mise en pratique toute naturelle des principes puisés dans la lecture du livre.
  - « Les œuvres de ferveur sont toujours saines. Je ne puis que demander à mes lecteurs, ditle Dr Bommier, dans sa préface, de ne pas dissoudre dans leurs études, la congrégation autorisée et d’utilité populaire que forment, pour le vrai chauffeur fervent et vrai, le Bréviaire du chauffeur et le Livre d’heures... à l’atelier ».
  - Théâtre de la Porte Saint-Martin
  - La reprise du fameux drame de Pierre Decourcelle Les deux Gosses attire tous les soirs uu nombreux public au Théâtre de la Porte Saint-Martin, voisin de l’Ambigu, témoin de ses brillants débuts et de sou prodigieux succès. C’est que Les deux Gosses est le mélodrame par excellence, quelque chose comme Les deux Orphelines de notre génération. La douleur de Fanfan, les douleurs de Claudinet, leur rapt par les Saltimbanques, les remords de Georges de Kerlor, la veulerie de La Limace, puis la joie de tous quand l’enfant est rendue à sa mère font pleurer bien des yeux et émeuvent les cœurs. C’est un spectacle moral et familial que MM. Hertz et Coquelin ont admirablement monté ; les décors sont de MM. Ama-ble, Maréchal et Karl, le septième, surtout — l’Ecluse du pont d’Austerlitz — est de pittoresque effet. Pour la distribution nous n’avons rien à redire. Mlles Marthe Mellot et Hélène Reyé — Fanfan et Claudinet, de la création — ont repris leurs rôles avec la même jeunesse ; la jolie Mlle Nelly Cormon est attendrissante en Hélène de Kerlor, M. Dorival ajoute de la brusquerie et de la dureté au rôle de Georges de Kerlor, Mlle de Pouzols est une élégante Carmen, et avec eux, il convient de citer Mmes Lemercier, A. Vallée, Aubertol, MM. d’Auchyi Walter, Fabre...
  - Théâtre Antoine
  - M. Gémier a monté un spectacle d’avant, garde avec Les âmes ennemies, quatre actes de
  - M. Paul Hyacinthe-Loyson qui traitent de l’influence occulte des prêtres dans la famille.
  - La thèse est présentée avec beaucoup d’enthousiasme et parfois beaucoup trop de jeunesse. La famille, à mon avis, ne saurait être ainsi accaparée par des mains étrangères si ceux qui la constituent avaient plus la notion de leur devoir, plus d’entente dans l’action et plus de confiance réciproque; puis, pour gagner sa cause, l’auteur est toujours obligé de grossir les traits de celui qu’il veut livrer à la vindicte publique et bien plus, ici, pour en aggraver les fautes, il est tombé trop facilement dans le pathétique, alors qu’il aurait pu nous montrer la famille heureuse et calme dans le renoncement de la foi avec, au cœur, la vraie et froide raison, préférant au paradis impossible non le néant abject, mais le néant réel après mission terrestre, volontiers acceptée et loyalement accomplie ; mais en voulant faire une pièce excessivement forte, M. P. Hyacinthe-Loyson a tourné à la pénible sentimentalité.
  - Daniel Servan, au cours de ses voyages lointains, a découvert le squelette de l’ancêtre de l’homme : le Pithécanthrope. Revenu glorieux et ne croyant plus à Dieu, il retrouve chez lui sa femme Madeleine, sa fille Florence. Mais, pendant son absence, ces deux êtres aimés ont subi l’influence d’un prêtre, tout a été bouleversé dans sa maison, son cabinet de travail a été transformé en oratoire, sa fille est devenue le jouet des pratiques religieuses et sa femme reste subjuguée par l’autorité ecclésiastique. Son amour paternel triomphe de la fausse éducation de Florence, qui par la science que lui inculque son père, se dégage du mysticisme tandis que Madeleine s’attache plus que jamais à l’Eglise. Cependant, quand le père et la mère demandent à leur fille de choisir entre leurs doctrines et eux-
  - mêmes, celle-ci hésite et tombe frappée d’une violente syncope. Le mal est inexorable et les parents continuent leur querelle autour du lit de Florence qui, avant de rendre le dernier soupir, avoue à son père qu’elle appartient toute entière à ses idées et essaye tendrement d’unir Daniel et Madeleine au nom de l’amour plus fort que la foi : peine perdue puisque Florence morte, ils se séparent définitivement, Madeleine laissant Daniel, anéanti sur le corps de sa fille, va vers le prêtre qui, sur le seuil de la porte attendait le moment de ressaisir sa proie.
  - Cette pièce qui renferme de bonnes choses, en dépit des réserves que je maintiens, ne cesse d’attirer les plus chaleureuses ovations à l'auteur et aux interprètes : M. Janvier Daniel de grande envergure, M. Armand Bour, toujours bien bel artiste, ici grand-père qui veut pallier la querelle et plaide la cause du prêtre préposé aux illusion?,, M. Maxence, d’autorité onctueuse en abbé Godule, Mme Moreno Madeleine, aux accents émotionnants, Mlle Marie Kalff, intéressante ingénue et captivante Florence, Mme Albanie, bien amusante en un rôle épisodique de servante.
  - Fernand Brulin.
  - La Clef, comédie en quatre actes de Sacha Guitry. En rendant compte des premières de Nono au théâtre des Mathurins, de Chez le Cosaque au Théâtre-Antoine, et encore d'Un Mari qui faillit tout perdre, à l’Odéon, j’ai dit le bien que je pensais de cet auteur de 22 ans qui joint à une originalité primesautière. une crâne audace, à une fantaisie quasi insolente, un grand acquis, un sens exact des faiblesses, voire des vices de ceux que, communément, on appelle gens du monde. On a crié
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  - au cynisme révoltant, on a parlé de la coupable indulgence d'un public débonnaire , ou indifférent. Je ne suis nullement de cet avis et à part quelques fautes, strictement de métier, d’une ou deux ficelles qui auraient pu être facilement évitées, La Clef est une jolie comédie où tout est non vraisemblable, mais foncièrement vrai. Souvent nous rencontrons
  - — et nous n’en sommes qu’à demi scandalisés
  - — des hommes qui, comme Camille Bourly, acceptent la compromission conjugale pour garder le bien-être matériel exclusivement dû à l’argent de leur épouse. Alors, pourquoi pousser des cris de paon quand ces mœurs sont portées à la scène. Mais entrons dans les détails et laissons nos lecteurs seuls juges du fait :
  - Camille Bourly, compositeur à la mode, a littéralement ensorcelé, avec sa musique capiteuse et troublante, une femme du monde, Germaine Schneider, qui est devenue sa maîtresse. Cela durait depuis quatre ans quand, un jour, à brûle pourpoint, le mari de Germaine lui demande des nouvelles de son amant, d’où querelle et rupture. Germaine accourt chez Camille, lui raconte l’incident et lui dit qu’elle veut l’épouser après que le divorce sera prononcé. Camille ne se soucie guère de prendre à sa charge une femme jeune et coquette, habituée au luxe excessif, mais Germaine lui parlant de sa dot — deux millions — qui lui sera restituée, notre musicien tend l’oreille et consent. Malheureusement celle qui trompa son premier mari n’attend pas qué son amant soit le deuxième à lui donner son nom pour flirter avec le jeune Michel de Maubourg, mais la maîtresse de ce dernier, la comtesse de Perelles, veillait, adroitement elle fait part de la chose à Camille, et lui remet, sous pli fermé (pourquoi cette ficelle !) le nom de son rival. Pour distraire Germaine, pour la soustraire au danger qu’il croit ne pas être accompli, Camille lui propose de quitter Paris. II n’a pas osé ouvrir, de suite, l’enveloppe, aussi accepte-t-il de partir tous les trois sur le yacht de Michel et c’est en mer qu’il apprend son infortune. Mais que faire ? se battre? Michel, fervent amateur de sport, est certainement plus fort que lui aux armes. Et puis, a-t-il vraiment le droit de rompre avec Germaine, de retourner à la médiocrité, d’abandonner la tortune qui facilite la gloire?
  - Il s’abaissera donc, il s’avilira, il confondra par son froid silence ou son paradoxal raisonnement ceux qui l’ont trompé, mais il aura la clef des appartements de Germaine, prérogative apparente de l’homme qui devrait être le seul aimé.
  - Voilà cette comédie tant critiquée.
  - Mm° Réjane est une Germaine d’un naturel admirable en ses surprenantes hardiesses de langage et de tenue, aussi inconsciente de ses serments qu’esclave de ses sens. M. Tarride est veule et souple à souhait, en artiste assoiffé de bien-être et de renommée. Signoret donne une grande allure au tout jeune Michel de Meaubourg qui, aimé des belles, en est tour à tour flatté et tourmenté. Je ne veux point oublier MUe Charlotte Lysés, comtesse de Perelles, amusante en son ardente flamme et sa nerveuse jalousie.
  - M. Gémier vient de donner au Théâtre-Le Gérant :
  - Antoine Les Ames ennemies, de M. Paul-IIyacinlhe Loyson,mais M. Antoine, à l’Odéon, voulait jouer sur la même donnée L'Otage, de M. Cr. Traricux, et au dernier moment fixa sa répétition générale et sa première avant de Les Ames ennemies. Décidément l’Odéon n’est pas favorable à M. Antoine. Pourquoi tant de mesquine gaminerie ?
  - Le Tréteau-Royal.
  - « Dans les petits pots, les bons onguents » dit le proverbe, et, le Tréteau-Royal le justifie sous cette variante « dans les petites salles, les bons spectacles », car quoi de plus spirituel, déplus aimablement cocasse, de plus vraiment plaisant, de plus gentiment tramé que les nouvelles pièces de M. J. Berny et J.-Em. Lemière.
  - Dans l’opérette-bouffe Fleur de Pétin, on reconnaît l’originale et délicate touche de Rip à laquelle Willy Redstone a joint sa musique si pimpante et si bien adaptée, tous les deux ont fait là un joyeux pendant au Trou d'Al-manzor. Ce thème : où peut conduire l'abus de la lecture des œuvres de M. de Chateau-briant, et en particulier d’Atala, y est vaillamment soutenu par la délurée Jeanne Petit, le bon comique Fernand Frey, puis M. Sylvestre qui, à ses débuts, s’est révélé personnalité du rire et reste lui-même.
  - Pour le plaisir des yeux, MM. llozenberg et Robert Bonnet ont écrit une comédie greco-moderne, où de belles filles d’Athènes, Phryné en tête, parlent sur l’Agora comme les parisiennes de nos jours au boulevard des Italiens, où Le coup de Phryné se passe à la cantonnade, ce que l’on regrette, puisque Prhyné c’ést M11” Félync, ainsi que ce coup renouvelé par le vieux banquier Nicobule (M. Guyon), cè qui n’est point fâcheux, surtout que, pendant ce temps, Praxitèle (M. Burguet) et celle qui lui inspira Vénus parlent amour, alors que les courtisanes Myrtis (M'le Mario Calvill) et Papho (MUe Glady) vont et viennent gracieusement enlacées.
  - Dans une ambiance aussi parisienne, il faut une revue, et La Revue incohérente est signée Lucien Boyer et Henri Bataille. Pétillante de malicieuse rosserie, bourrée de jeux d’esprit et de captivantes actualités, brûlée avec un entrain endiablée, elle provoque les rires, les bravos, les bis. Très remarqués : M. Fernand Frey, Chéron toujours en voyage, ou ténor toujours auditionnant, M. G. Sylvestre d’une bien curieuse fantaisie en Enfant de chœur de la cultuelle, ou en prince chef d’orchestre. Jeanne Petit, est une alerte commère lançant le couplet comme pas une, Thérèse Cernay est bien jolie en coçhère, quêteuse, princesse... et Lina Munti, dans le trop court rôle de Mms Bo-trel, montre de réelles qualités.
  - Pour que tous puissent voir ces trois petits chefs-d’œuvre, un lever de rideau les précède : A quoi tient l'amour, de M. Maurice Froyez, simple dialogue entre Edgard (M. Ghanpel) et Clem (la distinguée Mm0 de Ravenel) qui prouve — ce que nous savions déjà, hélas! — que dans le cœur de notre belle nous Venons après... la couturière.
  - Fernand Brulin.
  - P. MAISONNEUVE. - lmp. ACHARD & G'\ Dreux.
  - Toujours très remarquables, les Concerts Touche, si artistiques et dont l’éloge n’est plus’ à faire, à un des derniers, Mme Cosset, au contralto si chaud, si vibrant, a été longuement applaudie, notamment dans Dernier Amour, la dramatique page de L. Filliaux-Tiger.
  - MM. de Fiers et Caillavet ont lu leur comédie en quatre actes, L’Amour veille', qui sera jouée à la Comédie française par MM. Coquelin cadet, Berry, Falconnier, Hamel, Brunot, Ilavet, et Mmes Pierson, Lara, Lecomte, Thérèse Kolb, Cécile Sorel, Persoons, Robinnc, Clary et Lherbay.
  - La librairie Molière (17, rue de Richelieu) met en vente :
  - Le Prix du sang, drame en 6 actes de M. Gaston Marot;
  - Le Dieu terme, comédie en 1 acte et en vers de M. Gabriel Nigond;
  - Le Rouge est mis, pièce en 1 acte de M. Joannès Gravier ;
  - Le Porte-Monnaie, comédie en 1 acte de M. Auguste Achaume :
  - Le Père Lindet (La bande à Julot) drame en deux tableaux de M. Jean Sartène.
  - Théâtre Moderne
  - Tous les dimanche, lundi, mardi ét jeudi, le Théâtre-Moderne donnera, jusqu’aux premiers jours de juin, la Revue de Robert Landes Mentons et... Augmentons, avec Luce Tre-mière et J. Spark comme commère et compère. Et ce sera un vif succès, car cette revue si pimpante, si alerte et si fraîche, est un bijou de genre. Les actualités y sont traitées de main de maître, les couplets gentiment troussés en vers faciles et guillerets, la musique très agréablement choisie parmi les couplets consacrés par la vogue ou les meilleures de nos opérettes les plus goûtées ; la facture en un mot, y est de bon aloi, puis l’esprit malicieux, l’ironie plaisante, la rosserie aimable abondent et fusent pour la joie de tous.
  - L’interprétation va de pair : Luce Tremière, lsis, aux toilettes superbes, chante avec un art exquis et une fantaisie étourdissante, et J. Spark, Chéron, lui donne la réplique en un comique d’irrésistible effet non point gros ni grossier, mais spirituellement fin et élégant.
  - Tout serait à citer, mais je veux surtout mentionner les couplets sur le Mariage d’Otéro, le Mariage par Mme Cent-Kilos, la Femme-Cochère, la Mutualité, l’Enfant de chœur de la cultuelle, le Conseiller municipal délégué, Fal-lières, Caruso... et aussi la jolie valse Câli-nerie, que Luce Tremière rend avec une grâce charmeresse.
  - (j\£> <ÿO
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- - Quatorzième Année. — N° 24.
  - Le Numéro : 50 Centimes,
  - 15 Juin 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - ’ ^"iBUOTHÈÇUS
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ” le lundi de 3 à5 heures.
  - SOUSÆIMI-A IRE
  - A la recherche du « Parc fermé », par Edouard de Perrodil, p. 369. — Echos, p. 370. — Chaloupe à vapeur ou chaloupe à pétrole, par Marcel Plessix, p. 373. — Défaillances mécaniques, par Maurice Bernier, p. 374. — Les gosses autophobes, par René de Mathan, p. 375. — Types de roulement à billes et à rouleaux, p. 377. —
  - Le concours des véhicules industriels, p. 380. — La souplesse des moteurs à explosion, par F.-N. Eunti, p. 382. — La réparation des pneus, par P. M., p. 383. —Bibliographie, p. 384. — Causerie théâtrale, p. 384.
  - A LA RECHERCHE DU “ PARC FERMÉ ”
  - A l’heure ou j’écris ces lignes, le concours des véhicules industriels vient de se terminer.
  - Il a donné des réultats qui dépassent toute espérance et confondent toute prévision. Ils doivent d’autant plus nous réjouir que le poids lourd est évidemment appelé à révolutionner certains pays, oùla voie ferrée ne sera jamais établie, et où des services d’omnibus automobiles pourront sans tarder rendre les services qu’on eut attendu d’un chemin de fer.
  - Mais je n’insiste pas sur ce concours dont un collaborateur technique saura parler avec une compétence infiniment supérieure à la mienne. Qu’on me permette seulement de rapporter à son occasion une petite, toute petite mésaventure qui m’est personnellement arrivée et qui n’a pas eu d’ailleurs, je me hâte de le dire, la moindre conséquence. Tout au plus mon récit pourra-t-il servir à appeler l’attention de ceux qui sont généralement chargés d’organiser les contrôles, en leur montrant l’intérêt qu’il peut y avoir à appeler les choses par leur nom. *
  - Chargé de recevoir les serviteurs au parc fermé d’Amiens, je m’étais directement rendu dans cette ville où j’arrivai seul le 3 .juin vers dix heures du matin, le contrôle devant s’ouvrir à midi 46 de l’après-midi. La feuille officielle qui m’avait été remise portait ces mots : Amiens, parc fermé, place du Marché.
  - Suivant mon habitude, à peine débarqué dans la
  - ville, je tins à m’informer tout de suite de la situation exacte du parc fermé afin de ne point perdre de temps à le chercher, quand l’heure serait venue de m’installer à mon poste de chronométreur.
  - Je dois ici faire une observation : l’année précédente, en 1906, j’avais été deux fois appelé à exercer mes fonctions de chronométreur à Amiens, d’abord, à l’occasion du Tour de France organisé par Les Sports, ensuite au cours de l’épreuve également organisée autour de la France par le Matin. C’est au quartier appelé la Hotoie, que pour ces deux épreuves le contrôle fut placé. Alors je me tins le petit raisonnement suivant, que chacun appréciera comme il 1 entendra, mais que la suite m’a démontré ne valoir absolument rien : étant donné que le nom de la Hotoie est très connu en raison des deux courses précédemment organisées et contrôlées sur ce point il est évident que le parc fermé n’y a pas été placé cette fois-ci, puisqu’on me parle de la « Place du Marché ». Il est donc inutile que j’aille me perdre dans ce quartier fort éloigné.
  - Et après avoir émis in petto ce petit raisonnement que je croyais d’une impeccabilité hors de toute atteinte, je me mis à la recherche de la place dite « du Marché ».
  - Bien souvent déjà j’ai eu l’occasion de faire remai-quer que toutes les fois que l’on traverse un pays inconnu et que Ton interroge une personne quel-
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  - conque sur le chemin à suivre pour se rendre dans telle ou telle ville, ladite personne vous répond invariablement « je ne suis pas d’ici ».
  - A Amiens donc, afin d’éviter tout d’abord de me heurter à cette inévitable réponse, j’abordais deux bons gendarmes, qui en l’espèce réunissaient pour me renseigner tous les avantages : Pardonnez-moi, dis-je, messieurs, pourriez-vous m’indiquer à quel endroit se trouve la place du Marché, à Amiens ?
  - Les deux pandores me regardèrent et l’un d’eux, de son air le plus aimable, me dit : « Ah ! monsieur, ex-cusez-nous, il nous est impossible de vous renseigner, nous ne sommes pas d’ici, nous sommes seulement de passage dans cette ville.
  - Ça y est, me dis-je, je ne pouvais y échapper.
  - Alors je me dirigeais vers un passant que je supposais être un naturel du pays et qui l’était, en effet, et je lui posai la même question.
  - Le passant me regarda un instant d’un air un peu étonné et me dit : Monsieur... je ne connais pas de place... du marché... il y a bien une place où se tient le marché... tenez la voilà, mais c’est la place de Lancelles.
  - Sur cette place, en effet, se trouvait une vaste halle où des maraîchers se tenaient encore et où des automobiles ne pouvaient manifestement être remisées. C’était fort étrange.
  - Poursuivant mon chemin, j’entrai chez un brave épicier et lui posai la question fatidique : La place du marché, s’il vous plaît ?
  - « — Connais pas, me dit-il, il y a un marché qui se tient sur la place de l’Hôtel-de-Ville, peut-être est-ce de celle-là qu’il s’agit ».
  - Place de l’Hôtel-de-yille, rien, un désert ! Evidemment ce n’était point là encore que se trouvait le parc fermé.
  - Mais une idée lumineuse me vient : Puisque je suis près de l’Hôtel-de-Ville, profitons-en, me dis-je, si quelqu’un doit être renseigné c’est le secrétaire de la mairie, où j’en perds le peu de latin qui subsiste encore dans ma pauvre cervelle.
  - Me voici devant la concierge :
  - — Le secrétaire de la mairie ? s’il vous plaît.
  - — L’escalier à droite, le couloir à gauche, la porte au fond.
  - M’y voici. Je suis en face d’un homme d’une cinquantaine d’années à qui j’expose le but de ma visite : « — Ah ! très bien me dit-il, tenez ! voulez-vous voir dans le second couloir à votre gauche, la porte en face du garçon de bureau, on vous renseignera.
  - Je suis cette fois en face d’un jeune garçon d’environ dix-huit ans et j’ai tout de suite l’impression que je ne suis pas au terme de ma course : « Il paraît, lui dis-je, que vous êtes au courant. Il s’agit de l’épreuve des véhicules industriels. Pouvez-vous me dire à quel endroit se trouve le parc fermé ?
  - Le jeune garçon me regarda longuement, d’un air parfaitement ahuri et me dit : Tenez, monsieur, passez dans le bureau voisin, peut-être pourra-t-on vous renseigner.
  - La porte était ouverte, le passage était facile.
  - Le nouveau monsieur questionné par moi ne put me renseigner, mais il me donna une réponse intelligente et qui me fit honte, car c’est moi qui aurait dû plutôt me la faire à moi-même :
  - Si vous voulez être renseigné, monsieur, adressez-vous donc au commissaire central que vous trouverez à tel endroit, au poste de l’Hôtel-de-Ville, la première porte à votre gauche.
  - Le commissaire, sans désemparer, me répondit délibérément.
  - Monsieur, c’est à la Hotoie que se trouve le parc fermé.
  - Alors je n’eus plus qu’une chose à faire : déverser intérieurement ma bile contre l’homme qui sur ma feuille officielle, avait inscrit : Place du marché, et contre moi-même qui aurait dû malgré tout me dire que tel était bien l’endroit où, comme précédemment, devait avoir été placé le contrôle.
  - En réalité et, après enquête, je sus que l’on avait seulement oublié deux mots. En effet, la place située dans le quartier de la Hotoie et où l’on avait installé le parc fermé, s’appelle : Place du marché... aux chevaux...
  - Edouard de Perrodil.
  - ECHOS
  - Aéro-Club du Nord
  - Le Comité de l’Aéro-Club du Nord vient de se réunir au siège social, à Poubaix, sous la présidence de M. Edouard Boulenger.
  - Etaient présents : MM. Boulenger, A. Lepers, P. Motte, E. Delalie, G. Vandendrissche, A. Delobel, A. Damez.
  - Absent excusé : H. Delanoë.
  - Cinq nouveaux membres sont admis : MM. Emile Rasson-Masurel, fabricant; Louis Lorthiois-Herbaux,
  - industriel ; Eugène Lorthiois, industriel ; Fernand Six, négociant et Célestin Meunier, négociant, demeurant tous à Tourcoing.
  - Les ascensions suivantes sont décidées : 26 mai (pilote M. Delobel); l'r juin (pilote M. Boulenger).
  - M. Boulanger est chargé de l’achat d’un ventilateur.
  - Une réunion générale des membres du Club est décidée pour le lundi 3 juin, à six heures du soir, afin d’arrêter un programme définitif des ascensions de la saison.
  - Une proposition sera faite à la Fédération colom-
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  - bophile de Roubaix pour que deux pigeons voyageurs puissent être emportés à chaque ascension.
  - M. Boulenger apprend au Comité,que d’après une information officielle, tous les membres du Club n’ayant pas accompli leur service militaire, pourront, sur la proposition du Président, entrer au bataillon d’aérostiers militaires, en ayant toutefois satisfait à l’examen prescrit par M. le Ministre de la Guerre.
  - Une proposition de créer à l’Aéro-Club du Nord une section spéciale pour les jeunes gens sera examinée ultérieurement, la Société n’étant qu’à ses débuts.
  - De Russie, il nous revient un écho des brillantes affaires qui sont traitées au Salon Automobile de Saint-Pétersbourg et nous éprouvons un légitime orgueil à constater que notre industrie française y remporte une fois de plus avec ses merveilleuses voitures le colossal succès auquel elle a droit.
  - Parmi toutes les marques vaillantes qui n’ont pas craint d’aborder le dur sol de Pétersbourg, nous applaudissons avec le plus grand plaisir à l’initiative de MM. Rayet Liénart et Cie, les constructeurs de la marque S. C. A. R. dont le fort joli Stand est le rendez-vous journalier de la haute société pétersbour-geoise qui ne leur ménage ni les éloges ni les ordres.
  - C’est ainsi qu’en dehors du général Tikhomiroff, oculiste de Sa Majesté l’Empereur, de M. de Schimke-vitch, ingénieur du chemin de fer de Varsovie, de l’amiral Skrydloff, qui comptent maintenant au nombre des premiers clients de la S. C. A. R. en Rus~ sie, ses constructeurs sont en pourparlers avec son Altesse Impériale le grand duc Nicolas Michaïlovitch que la forme séduisante d’un double phaéton qu’ils exposent, la simplicité et la robustesse de leur châssis 18/20 chevaux ont conquis.
  - Il nous est agréable de signaler au grand public qui nous lit l’avènement de cette marque jeune encore, mais d’initiative hardie, qui ira vite et loin et sera un jour, comme certains de nos grands constructeurs modernes, une de nos premières maisons françaises.
  - <=s<=>
  - On se rappelle peut-être que M. Archdeacon avait parié obtenir avec un hydroplane, avant le 1er juin, une vitesse de 75 kilomètres à l’heure, sur mille mètres.
  - Cette performance n’ayant pas été accomplie, le tenant du pari, M. Charron, a reçu le montant de l’enjeu.
  - Dans quelques jours, vers le 15 juin, l’autodrome de Brooklands sera terminé. Le 22, il y aura une grande réception donnée à la presse et à quelques personnalités du monde de l’automobile.
  - L’essai de record de vingt-quatre heures de S.-F. Edge, sur sa Napier, aura probablement lieu le 24 et sera suivi par l’essai analogue de Jarrott, sur sa Lor-raine-Diétrich. Enfin, le 6 juillet aura lieu la première grande réunion d’ouverture.
  - On connaît l’importance de la Ligue maritime allemande (Flottenverein) qui dispose d’un budget considérable alimenté par les cotisations de 800,000 membres. Aussi ne sera-t-on pas étonné d’apprendre que cette puissante association a décidé de prendre sur son budget, chaque année, la somme nécessaire pour munir successivement tous les cuirassés allemands de canots automobiles.
  - Le type spécial de ces embarcations a été définitivement arrêté, après étude par le Comité technique de la Ligue et acceptation par l’Empereur. Ces canots auront 10 mètres environ de longueur; ils seront munis d’un moteur de 16 chevaux et pourront marcher à une vitesse de 8 nœuds. Le type se transformera et deviendra plus puissant au fur et à mesure que les cuirassés auront des dimensions plus grandes.
  - <=§<=> <=§*>
  - Le Conseil d’administration du Syndicat général des agents des cycles et d’automo'biles s’est réuni, le 31 mai 1907, au siège social, 9, rue Buffault, sous la présidence de M. Félix Lainé.
  - Le Conseil d’administration décide d’aviser aux mesures à prendre par les agents de Paris pour arrêter d’un commun accord le jour de fermeture pouvant le mieux convenir à tous, en conformité avec la loi sur le repos hebdomadaire.
  - Le Président donne connaissance d’un vœu émis par des sections départementales pour qu’une convention soit établie entre fabricants et agents, dans leur intérêt commun, concernant les représentations de marques qui, parfois, sont inopinément retirées à l’agent sans qu’il en résulte de bénéfice pour le fournisseur.
  - Après avoir étudié diverses questions intéressantes d’intérêt général, le Conseil d’administration est unanime à féliciter le Président pour le succès des démarches et constate avec satisfaction l’influence toujours plus étendue du Syndicat.
  - Automobile-Club de France
  - Ont été admis au dernier scrutin de ballottage :
  - MM. Charles Serex, Arture Sch'eurmann, Eugène Dupuy, Ernest-M. Sclielling, Louis de Gargan, comte Jacques de la Tour du Pin Cliambly, Antoine Rivalta, prince Alexandre de Bariatinsky, Jean de Fesquet, Pierre Duchesne-Fournet, Pierre Delbet, P.-W. Roberts.
  - Sur la proposition de M. le marquis de Dion, M. Georges Longuemare est, à l’unanimité, nommé membre du Comité de la Société d’Encouragment.
  - Sur la proposition de M. le chevalier René de Knyff, M. Henri Brasier est, à l’unanimité, nommé membre de la Commission sportive.
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France approuve complètement les mesures prises pour l’organisation du Grand-Prix et protestant avec indignation contre les allégations fausses et injustifiables parues sous la signature de M. Bourcier dans le journal le Matin, dont la bonne foi a été sans aucun doute sur-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - prise par son correspondant, se solidarise complètement avec la Commission sportive et lui donne l’assurance de sa confiance absolue.
  - L’Automobile-Club du Rhône, cédant aux pressantes sollicitations qu’il recevait de la construction lyonnaise automobile, a décidé de faire courir le kilomètre lancé, à la date du 23 juin prochain. Cette épreuve aura lieu probablement sur la route des Chères à Anse qui est merveilleusement disposée pour cette épreuve. Le programme paraîtra prochainement, et nous pouvons dire dès à présent qu’il sera créé un certain nombre de catégories pour permettre aux châssis de toutes forces d’y prendre part. Cette course sera dotée de prix importants.
  - L’Automobile-Club du Rhône s’occupe dès à présent de faire les démarches nécessaires afin d’obtenir toutes les autorisations voulues.
  - Nos félicitations a l’A. C. du Rhône pour ce nouvel exemple de décentralisation sportive et pour tout l’intérêt qu’il porte à l’industrie automobile en général et à celle de la région lyonnaise en particulier.
  - La maison Cottin et Desgouttes continue la série des succès, ceci n’est point pour nous surprendre car cette marque s’est classée hors pair. Dans la dernière quinzaine seulement, leurs voitures ont gagné : à Marseille, le Rallie Tourisme ; à Lyon, dans la course du Jockey-Club, M. Cottin est deuxième sur un lot de quinze voitures, le classement se faisait pourtant à l’aide d’une formule très stricte; enfin le dimanche 26 mai dans la course de côte de Montjeu, M. Marze sur une 24 HP Cottin et Desgouttes de 120 m/m d’alésage enlevait la première place dans sa catégorie en 4’ll”4/5 battant de 23” 2/5 et 55” deux voitures de force égale.
  - La course de côte de Montjeu près d’Autun s’est effectuée dans la montée de Couhard sur une distance de 3 kil. 500 avec des pentes variant de 5 1/2 à 14 %. M. Marze faisait en outre le meilleur temps de la journée battant des automobiles d’alésage bien supérieur.
  - Tous commentaires seraient inutiles et nous ne pouvons qu’adresser à ces excellents constructeurs nos très vives félicitations,
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  - Le Canot’Voiture Touriste
  - -}
  - On a présenté, il y a quelques jours, au ministère de la marine un véhicule curieux qui avait attiré rue Royale une foule considérable. Ce véhicule, dont l’inventeur est M. Ravaillier, a ceci de particulier qu’il peut rouler sur les routes et naviguer sur les fleuves, sans pour cela d'autre manœuvre que de faire mouvoir un levier. Sans changer d’organes, le canot-voiture, tel est son nom, quitte la route sur laquelle il a fait du 30 à l’heure et plonge dans l’élément liquide où il navigue aisément, grâce à son hélice.
  - Gréé comme un canot avec bouée, pompe d’épuisement, avirons, il se transforme en quelques minutes, dès que la pente d’une berge le permet, en une voiture rapide et confortable. Ses caractéristiques sont : « Coque en acier montée sur essieux passant sur des tubes étanches. Moteur à explosion 20 HP avec changement de vitesse, marche arrière, pédale de débrayage, direction irréversible ».
  - L’arbre de changement de vitesse est prolongé et commande un embrayage qui actionne une hélice
  - Fig. 1. — Le « Touriste » comme voiture.
  - Fig. 2. Entrant dans l’eau.
  - Fig, 3. — Le « Touriste » bateau.
  - placée à l’arrière du canot-voiture. Un gouvernail à l’arrière est actionné par le volant de direction.
  - La sortie se fait à l’aide des roues motrices quand le sol est suffisamment sûr et la pente inférieure à 15%. Un treuil placé à l’avant et commandé parla tengente actionnée par le moteur sert à effectuer cette sortie dans le cas de petite supérieure ou du sol mou à l’aide d’un cordage grappé en terre sur un pieu, cordage et pieu sont contenus dans le canot-voiture.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - CHALOUPE A VAPEUR OU CHALOUPE A PÉTROLE?
  - J’ai promis, l’an dernier, aux lecteurs de la Locomotion automobile de leur soumettre un bilan détaillé, chiffres à l'appui, qui leur permette de mesurer exactement les avantages du moteur à pétrole sur la machine à vapeur pour les petites embarcations; voici les résultats constatés sur deux chaloupes à peu près identiques, destinées toutes deux à des services réguliers de passagers, longues toutes deux de 15 mètres, coques comparables de forme et de nature. L’une était munie d’une machine à vapeur avec chaudière marine, donnant 30 chevaux, l’autre d’un moteur marin “J. L.” de même force. (Le moteur “J. L.” est un moteur marin à pétrole lampant du type “deux temps”, sans carburateur, sans allumage électrique et sans soupapes, analogue au moteur d’Auguste Mietz décrit dans un précédent numéro de la Locomotion.)
  - 1° Comparaison des prix d'achat.— Le moteur “J. L ’» de 30 chevaux, avec tous ses accessoires, vaut environ 9.000 francs; la machine à vapeur 12.500 francs dans les mêmes conditions, avec la chaudière et les appareils moteurs. Mais on peut admettre que la durée d’une machine à vapeur excède sensiblement celle d’un moteur à pétrole, quoique les moteurs du genre dont nous parlons aient toute la robustesse d’une machine à vapeur : là-dessus, à vrai dire, les données nous font encore complètement défaut; il n’y a guère que depuis deux ou trois ans au plus qu’on s’est mis à livrer des moteurs marins à pétrole lampant réellement robustes et pratiques’, il faut attendre quelques années encore pour formuler quant à leur durée une opinion réellement basée sur l’expérience.
  - 2° Comparaison de la consommation. — Pour que cette comparaison soit équitable, nous l’établirons non sur la pose de Yheure de marche, mais sur celle du parcours effectif : il tombe sous le sens, en effet, qu’une seule chose intéresse l’armateur : savoir ce que coûte un trajet — ou une série de trajets — et non pas comparer les consommations de machines lancées.
  - Nos deux chaloupes fonctionnent dans les conditions suivantes : elles font un parcours qui dure une heure, puis s’arrêtent une heure pour des opérations de chargement et déchargement de marchandises ou pour toute autre cause (correspondance avec d’autres services de voyageurs), puis se remettent en marche pour une heure, et ainsi de suite pendant 12 heures.
  - Le moteur à pétrole, en admettant l’énorme consommation do 500 grammes par cheval-heure, et tenant compte de ce qu’on doit l’allumer 10 minutes avant le départ et de ce qu’on peut l’éteindre immédiatement à l’arrivée, brûlera :
  - 35 1 10
  - — X ~ X X 30 = 109 litres de pétrole lampant, 6 2 8
  - la densité du pétrole étant, dans ce calcul fixée à 800, et la durée du travail à 5 heures 50 minutes.
  - Quant à la machine à vapeur, on peut admettre qu’elle consomme, en moyenne, pendant tout le temps que le foyer reste allumé, 60 kilogs de charbon par heure (cela représente 2 kilogs au cheval-heure, chiffre largement dépassé pendant la marche, mais pas atteint pendant l’arrêt) ; il faut l’allumer une heure et demie avant le départ; elle reste allumée une demi-heure après l’arrêt, à la fin de la journée : elle brûle donc 12 heures à 60 kilogs l’heure, soit 720 kilogs.
  - Disons, pour simplifier, que nos deux chaloupes, faisant le même service, brûleront l’une 100 litres de pétrole et l’autre 700 kilogs de charbon (le chiffre de 109 litres, trouvé plus haut se trouve en effet réduit avec des pétroles à 820).
  - Dès lors le problème, au point de vue de la consommation, se ramène à ceci : qu’y a-t-il de plus économique : 100 litres de pétrole lampant ou 70 kilogrammes de charbon?
  - Cela dépend des pays et du régime douanier propre à chacun d’eux : sommes-nous sur les rives françaises de l’Escaut où le pétrole, frappé d’un droit de douane de 9 francs aux 100 kilogrammes, se vend environ 28 centimes le litre et où le charbon, pris à la mine voisine, se paye à peu près 20 francs la tonne, on trouve que la chaloupe à vapeur ne brûle que 14 francs : c’est juste le double. Mais si nous passons la frontière, nous trouvons, en Belgique, du pétrole à 15 centimes le litre, ce qui réduit à 15 francs la dépense du moteur à pétrole, celle de la machine à vapeur étant d’environ 13 francs (nos charbons français sont en effet protégés, ce qui élève au moins d’un franc cinquante leur prix à la tonne). Dans un port français de la Méditerranée, où le charbon vaut 27 francs et le pétrole, dédouané pour la navigation, environ 18 centimes, on trouve des prix de consommation presque identiques : 18 francs avec le moteur à pétrole, et 18 fr. 90 pour la machine à vapeur. Enfin, si nous passons en Tunisie, où l’on trouve actuellement du pétrole, dans les ports, à 10 centimes — et moins — le litre, et où le charbon coûte 35 francs la tonne, on voit que le moteur à pétrole ne mange que 10 francs là où la machine absorbe 24 fr. 50, soit deux fois et demie de plus.
  - Voilà donc la vérité pour la consommation : l’un ou l’autre système présente, suivant les pays, d’importants avantages; la moyenne est comparable.
  - 3° Comparaison des poids et encombrements. — Ici l’avantage du moteur à pétrole est évident, quoique le moteur choisi dans cet exemple soit plus lourd que tous ses congénères : il pèse, avec ses accessoires, environ 1,500 kilogs; la machine à vapeur, avec sa chaudière, pèse presque le double ; quant au combustible, 100 litres de pétrole pèsent environ dix fois moins que 700 kilos de charbon.
  - La différence est plus sensible encore pour l’encombrement : dans la chaloupe considérée, large de
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 3 mètres, la machine et la chaudière occupent, avec les soutes et chambres nécessaires, tout le milieu du bateau sur une longueur d’environ 3 mètres; il reste tout juste, à bâbord et à tribord, un passage étroit où les voyageurs ne sauraient stationner, le voisinage de la salle des machines étant désagréable à tous égards (chaleur et mauvaises odeurs), et où il ne faut pas songer charger le plus petit colis. Ainsi sur 30 mètres carrés utiles (2/3 X 15* X 3 — 30) que comporte la chaloupe, neuf, soit près du tiers, sont occupés par les machineset perdus pour l’armateur, et l’espace sacrifié de la sorte est justement le mieux utilisable, se trouvant au centre de l’embarcation.
  - Le moteur, au contraire, n’occupe guère plus de 2 mètres carrés, soit einqjois moins que les machines; entouré d’un capot, il est d’un voisinage sinon agréable, du moins acceptable ; des passagers ou des marchandises occupent les 7 mètres earrés, ainsi gagnés, et le combustible sale et volumineux est remplacé par un liquide dont le volume n’atteint pas un demi-mètre (ce qui serait la consommation de cinq jours) et dont le contenantse dissimule aisément sous une banquette voisine.
  - 4° Comparaison des autres charges. — Enfin, pour que le tableau soit achevé, nous devons considérer encore les frais de main-d’œuvre entraînés par le fonctionnement des deux appareils.
  - Avec la machine, un mécanicien et un pilote sont nécessaires ; avec le moteur, les deux fonctions sont aisément réunies dans la même main, qui reçoit le salaire habituel du mécanicien. Quant aux menues réparations et aux travaux d’entretien, ils ne sont certainement pas, pour les moteurs à deux temps sans soupapes, sans carburateur, et sans allumage électrique, plus onéreux que pour les moteurs à vapeur.
  - En résumé :
  - Comparable à la machine à vapeur pour la valeur d’achat et les frais de consommation, le moteur à pétrole présente au contraire un avantage nettement marqué quant à l’utilisation ; cet avantage se résume ainsi pour l’armateur : gain de poids, gain d’espace, économie de personnel.
  - Ceci n’est vrai, d’ailleurs, que pour les petites embarcations et les puissances inférieures à 50 chevaux,
  - Marcel Plessix.
  - DÉFAILLANCES MÉCANIQUES
  - Les défaillances dont nous allons traiter sont celles d’une voiture. Beaucoup, pour ne pas dire tous nos lecteurs auront eu l’occasion de remarquer ce phénomène désagréable : l’impossibilité de monter en seconde ou même en prise directe une côte que, dans son neuf, l’auto escaladait en se jouant.. .. l’impossibilité, aussi, de maintenir la même vitesse moyenne sur un parcours connu. En un mot, arrivée à cette phase critique, l’auto semble fatiguée. Un examen s’impose, nous allons l’effectuer.
  - Toutes conditions de charge restant les mêmes, si le véhicule ne retrouve plus sa vigueur d’antan, c’est que la force à la jante n’est plus la même.
  - Deux hypothèses sont acceptables et nous serviront à sérier les causes possibles d’un pareil phénomène :
  - a) Le moteur ne développe plus sa puissance initiale.
  - b) Le moteur n’étant pas fautif, le mauvais rendement à la jante provient de résistances anormales dans la transmission.
  - Sont à incriminer, dans ce cas : Yembrayage, la boîte des vitesses (paliers et dentures), l’arbre portant le différentiel (ce dernier pouvant se confondre avec l’essieu arrière dans le cas de transmission à joints de cardan), enfin les chaînes ou les joints de cardan et les moyeux avant et arrière.
  - a) Moteur. — A lui seul, le moteur est un champ fertile en causes de déperdition de puissance. Voici, à notre avis, l’ordre dans lequel doit se faire l’examen. Avant de rien démonter, une auscultation peut permettre de localiser deux au moins de ces causes :
  - Un échappement plus étouffé que de coutume : voir si la tuyauterie d’échappement et le silencieux ne sont pas partiellement obstrués par de la suie.
  - Le moteur n’emballe pas sous l’influence de l’accélérateur: vérifier le papillon d’étranglement.
  - Le moteur ne marche pas au ralenti ou émet de la fumée noire : vérifier le carburateur dont le gicleur peut être partiellement bouché et la prise d’air automatique.
  - Enfin, la vitesse ne correspond pas au degré d’avance d’après le déplacement de la manette examiner la transmission entre ladite manette et le distributeur, vérifier la position de ce dernier et le régler s’il y a lieu.
  - Pour toutes les autres causes d’affaiblissement, un démontage s’impose.
  - C’est, ou une résistance nuisible : frottement exagéré aux paliers du vilebrequin, à ceux de la distribution ou des organes accessoires : pompe, magnéto et ventilateur; ou bien une chute de puissance à la source si l’on peut dire.
  - Manque de compression. — Se vérifie en tournant la manivelle ; causes : segments avariés ou mauvais points ; soupapes non étanches.
  - Soupapes. — 1° D’échappement ou d’admission commandée : poussoir ou queue de soupape usé réduisant la levée.
  - 2° D’admission automatique : ressort affaibli.
  - Distribution. — A un précédent démontage, les pignons de commande des arbres à cames n’ont pas été remontés exactement; voir la marque (0, coup de
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  - pointeau ou numéro) indiquant les dents à mattre en prise.
  - Si les cames sont clavetées, et non prises dans la masse de l’arbre, elles peuvent avoir du jeu ; les temps d’ouverture et de fermeture se trouvent ainsi altérés. Ce dérangement rend le plus souvent le moteur assez bruyant, ses explosions sont irrégulières et il ferraille.
  - Refroidissement. — La pompe débitant mal, ou la canalisation bouchée, peuvent laisser le moteur chauffer, d’où résulte un affaiblissement de puissance.
  - Une usure exagérée des coussinets de tête et de pied de bieille amène parfois un ralentissement, non pas par manque de puissance, mais parce que le moteur cogne dès que Ton donne un peu d’avance à l’allumage et que Ton est obligé, par suite, de toujours rester au-dessous du point d’allumage normal.
  - Magnéto. — Si la voiture est munie de l’allumage par magnéto et qu’elle donne des signes de défaillance, la cause peut parfaitement"provenir de cet organe délicat. A vrai dire, un déréglage de l’appareil est bien rare, à moins que le conducteur n’ait eu la témérité de le démonter. Si la magnéto est à haute tension et bougies, et que les autres recherches aient laissé dans l’ombre la cause du mal, le mieux est de faire réparer et régler la magnéto par Un mécanicien habile à défaut du fabricant.
  - b) Transmission. — Si, maintenant nous quittons le moteur pour examiner le reste de la voiture, nous pourrons trouver des résistances nuisibles :
  - lo A l’embrayage: buttée usée ou grippée; tôle déformée faisant frein sur le volant ;
  - 2° Au changement de vitesse : coussinets partielle-
  - ment grippés, ou défaut d’alignement causant, si l’arbre joignant la boîte des vitesses l’embrayage n’est pas articulé, une pression anormale sur le palier.
  - Denture usée ; se reconnaît au bruit ;
  - 3° Dans le cas de différentiel séparé : voir si les paliers en regard sont à l’alignement et si l’arbre reliant les deux organes est muni de joints de cardan ou à carré sphérique ; voir également si le frein dit « de différentiel » est bien réglé et ne serre pas au repos.
  - Dans le cas de voiture à chaînes, les paliers de pignon de chaînes peuvent travailler dans de mauvaises conditions : les surveiller. Les chaînes elles-mêmes et les pignons et couronnes peuvent, par leur usure, avoir un mauvais rendement.
  - Les roues montées sur fusée fixe : roues avant, roues arrière commandées par chaînes ou attaque par pignons (Pilain, Chenard et Walcker) sont rarement sujettes à un frottement intense, si leur graissage est assuré. Les vérifier et s’il s’agit de roulements à billes, voir si l’un deux ne serait pas mis hors d’usage par la rupture d’une bille.
  - Enfin, le pneu utile, ennemi de la gent automobile peut, s’il n’est pas bien gonflé, occasionner un notable ralentissement par augmentation du coefficient de résistance au roulement.
  - Pour nous résumer, deux causes principales de défaillance doivent guider les recherches : au moteur perte de compression ou levée de soupapes trop faible à la transmission ; usure d’engrenages ou frictions anormales aux paliers.
  - Maurice Bernier.
  - LES GOSSES AUTOPHOBES
  - Il est des heures bien connues de tous ceux, touristes, automobilistes qui sillonnent nos campagnes : c’est l’heure où gamins et fillettes s’essaiment le long de la route comme un vol de moineaux, se battant, se bousculant, en quête d’une mauvaise farce à faire — garçons aux faces vermillonnées et sales, aux gestes patauds, fillettes aux nattes blond filasse, à la mine fûtée se réunissent toujours en une | commune action sitôt qu’il y a un méfait à commettre. Ils vont piller les vergers, jonchent le sol de fleurs : ils semblent s’évader dans l’ivresse de la liberté des murs d’une prison : c’est la sortie des écoles :
  - Mais il est un méfait grave, contre lequel fort peu de gens protestent, et qui constitue un danger permanent.
  - Lorsqu’une auto apparaît au loin, les gosses trépignent : leur joie devient du délire ; ils barrent la route, les plus petits sont les plus enragés, puis, quand l’auto approche, c’est la débandade dans toutes les directions, suivie de retours enavant.il est impossible à un chauffeur de s’arrêter net, en évitant qu’ils ne
  - profitent de l’arrêt pour s’accrocher à l’arrière du véhicule.
  - Pareille chose m’étant arrivée en Basse-Normandie, je n’eus qu’une ressource : aller me plaindre au maître d’école.
  - Je trouvai un personnage grave, à la mine congestionnée, demi-monsieur, demi-paysan qui me fit comprendre que son rôle d’éducateur social cessait en dehors des murs de l’école. Je jetais à la dérobée un coup d’œil sur ces murs qui tenaient à la fois de la prison et de la caserne, murs blanchis à la chaux, et dont la nudité se parait, oh! combien tristement ! d’une carte crasseuse, et je pensais malgré moi à certaines écoles de l’étranger coquettement garnies de plantes vertes, décorées d’affiehes de bon goût, aux carrelages de faïences blancs, aux frises vertes ou roses, et je comprenais doublement la tristesse de ces gamins devant ces murs glacés. Je comprenais pourquoi ils s’enfuyaient avec ivresse le long des routes...
  - Je regardais toujours l’éducateur social dont j’avais
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Une des deux plus belles autos fleuries de la Fête des Fleurs.
  - un si beau spécimen sous la main : il était l’instituteur !
  - C’est un homme important, il est plein de fatuité ; on le voit à la façon dont il parle de son rôle, il exerce un sacerdoce laïque...
  - Il est secrétaire de la mairie, mais s’occupe fort peu d’apprendre quelque chose à ses écoliers.
  - Doté d’une mentalité hybride, juste milieu entre le paysan et le propriétaire, il est gonflé d’envie. Il a perdu sa bonne humeur, son dévouement d’antan, c’est un agent de désorganisation sociale.
  - Ne comptez pas sur lui pour faire comprendre aux enfants que cette machine qui roule le"' long des routes marque une des phases les plus importantes de la vie moderne, qu’elle est une des plus fortes branches de l’industrialisme qui fait vivre des millions de nos semblables ; qu’une locomotion luxueuse comme l’automobilisme ne peut qu’apporter la richesse dans les contrées qu’elles parcourt. L’instituteur pourrait au moins leur dire qu’ils risquent leur existence à ces jeux imbéciles... mais non, il s’en moque pas mal, il pense au « syndicat futur » !
  - Je ne connais qu’un moyen d’arrêter ces gosses malfaisants, et celui-là, je le pratique toujours. Je descends et j’administre quelques bonnes gifles aux moutards : je crois bien qu’ils se le disent, car depuis quelques jours ils me semblent plus calmes.
  - Maintenant, malgré les plus extrêmes précautions, malgré le sang-froid le plus imperturbable d’un chauffeur expérimenté, qu’un accident arrive, qu’un de ces gosses autophobes soit légèrement blessé, nous aurons devant la justice une nuée de témoins de cinq à di?ç ans — et tout le monde sait le cas que l’on doit faire de pareils témoignages — il y aura peut-être aussi un paysan qui n’aura rien vu, mais qu’un faux serment n’effraiera pas, et cela suffira pour faire condamner un malheureux chauffeur très prudent, mais qui, dans une minute inattendue, n’aura pas vu un infernal gamin cherchant à s’accrocher à sa voiture.
  - Mais en août et septembre, c’est-à-dire dans le mois où le tourisme bat son plein, les écoles sont fermées...
  - C’est fort heureux pour les chauffeurs...
  - René de Mathan.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Une des deux plus belles autos fleuries de la Fête des Fleurs
  - TYPES DE ROULEMENT A BILLES ET A ROULEAUX
  - LESQUELS CHOISIR?
  - Cette question ne peut être convenablement résolue que lorsque l’on connaît : dans quelles conditions les paliers à billes doivent être employés, le nombre de tours par minute, la charge maxima à transmettre, si celle-ci est constante ou intermittente, et, principalement, les soins que l’on donnera aux coussinets lorsque ceux-ci seront en service.
  - Dans tous les cas, les billes doivent être de très bonne qualité. Et pour apprécier cette dernière, la réputation du fabricant est le seul guide.
  - Toutefois le plus grand fabricant de billes no fabrique pas toujours les meilleures billes ; et ce ne sont pas non plus les billes qui coûtent le plus cher qui sont les meilleures, cela dépend de la probité du fabricant.
  - On a trouvé, par expérience, que les billes forgées à chaud sont les plus solides parce que le fabricant a été obligé d’employer une qualité supérieure d’acier pour les fabriquer.
  - Les billes doivent être bien exactes.
  - Ce dernier point peut être contrôlé par le client lui-
  - même en les mesurant quoique l’exactitude parfaite ne puisse pas toujours s’obtenir.
  - Concernant les dimensions des billes, voici les dimensions qui ont été adoptées par W. S. Rogers,
  - Fig. \.
  - l’ingénieur amércain bien connu qui a donné un rapport de ses travaux dans VEngineering Magazine.
  - La nature de la matière constituant les cages, encadrement, bagues anneaux, couronnes ou châssis retenant les billes en place (il n’existe pas de nomenclature spéciale type) doit être justifiée par les conditions d’emploi (fig. 2 et 3). L’acier à outils Jessop peut convenir dans certain cas et être tout à fait impropre
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  - LA locomotion automobile
  - dans un autre. On peut naturellement en dire autant des autres marques d’acier. Le seul guide dans le choix de la matière est l’expérience acquise par la
  - Fig. 3.
  - Roulement latéral
  - Fig. 2.
  - Roulement radial.
  - pratique. Les essais de laboratoire faits sous l’action de l’air pur ne prouvent pas grand’choso.
  - En supposant même que nous ayons le meilleur des matériaux que l’on puisse obtenir pour la construction des paliers à billes et à rouleaux, la question revient à celle-ci : Quelle est la meilleure forme à donner aux coussinets à billes?
  - Avant d’entrer plus avant dans ce problème, examinions le rôle des billes dans les divers types de coussinets.
  - Il y a seulement deux systèmes fondamentaux.
  - Le premier sert à transmettre directement la charge à un arbre ou à un axe. Ce type nous le nommerons palier radial.
  - Le second prend la charge par le bout de l’arbre ou parallèlement à celui-ci, c’est ce que nous désignons par palier de poussée.
  - La figure 2 nous montre un support radial transmettant une charge à un arbre.
  - On voit facilement que l’axe de rotation des billes est parallèle à l’arbre et à angle droit avec la direction de la charge et de la résistance.
  - Un tel dispositif bien agencé et construit en bons matériaux durera longtemps et réduira de beaucoup les- frottements.
  - La figure 3 donne la forme la plus simple de coussinets « de poussée » dans lesquels nous remarquons que l’axe de rotation des billes est perpendiculaire à l’arbre et parallèle à la direction de la charge et de la résistance.
  - Nous voyons donc que les billes agissant dans les deux types fondamentaux des coussinets à billes, se combattent directement les unes les autres et qu’il est contraire aux lois établies en mécanique pour les billes d’avoir plus d’un axe de rotation en même temps sans augmenter le frottement et la résistance de celles-ci ; choses qui se détruisent d’elles-mêmes, comme on peut s’en rendre compte par la figure 4.
  - Dans ce cas, le coussinet radial avec son axe de rotation AA combiné avec le coussinet de poussée ayant son axe de rotation en B B montre qu’une bille est employée pour remplir deux fonctions diamétralement opposées. C’est tout simplement impossible et absurde.
  - Le résultat auquel on arrive est que les billes s’usent en cercles; taillent des rainures dans les surfaces en contact, s’écrasent ou se brisent et finissent par détruire entièrement les coussinets. Mais ce n’est pas encore assez mauvais et nous avons une autre invention (fig. 5).
  - Dans ce cas-ci les plaques opposées recevant la charge et la résistance se touchent ; non contents d’essayer de faire tourner les billes de deux façons en même temps, on a rendu les plaques résistantes soli-
  - daires pour empêcher le jeu existant au contact du roulement et forcer les billes à se broyer ellés-mêmes et maintenir les plaques plus serrées.
  - La figure 6 donne un changement du type précédent mais possédant encore les traits caractéristiques do défectuosité. Ce dernier type n’est recommandable que parce que l’on peut l’ajuster et réparer l’usure.
  - Mais comme on s’aperçoit seulement que le moment de l’ajustage est arrivé quand le coussinet est émietté, la recommandation en sa faveur est de bien peu de valeur.
  - La figure 7 montre à quoi ont abouti les efforts do l’inventeur pour arriver à faire tourner une sphère sur deux axes en même temps.
  - Nous avons dans ce cas un coussinet avec 3 points de contact. Il est ajustable, l’inventeur a supprimé une surface frottante ; cela doit rouler comme une toupie, seulement il a oublié ou il ne savait pas qu’une toupie ne possède qu’un axe de rotation et que, quand il déplace une surface de contact il reste une résistance qui doit être répartie entre les trois autres points.
  - Fig. 8.
  - La figure 8 se rapporte à une autre combinaison qui a été faite pour réduire des lois opposées en une seule.
  - Cette forme n’est pas neuve, elle date d’il y a vingt-deux ans ; mais elle est revenue à la mode dans ces deux dernières années.
  - Ce genre est tout à fait bon comme coussinet des-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - tiné à supporter une charge radiale, il durera indéfiniment s’il est convenablement graissé et soigné en conséquence. Ses partisans s’efforcent de le faire servir à deux usages; comme coussinet radial et comme coussinet de poussée et cela aux dépens des acheteurs et consommateurs qui supposent toujours que les vendeurs sont parfaitement au courant en tous points des articles qui concernent leur négoce.
  - Il y a quelques années la forme de coussinet figure 9 a été introduite dans le monde mécanicien, elle pro-
  - Fig. 9.
  - mettait beaucoup, mais elle est rapidement tombée à rien bien que j’aie beaucoup de doute que les motifs qui l’ont fait délaisser soient bien clairs à ceux qui s’y sont de plus intéressés.
  - Comme la figure 9 le renseigne, c’était une combinaison comprenant 4 points de contact, une bague rainurée ôtait serrée sur l’arbre et libre de tout contact avec la poulie ; l’autre bague était libre sur l’arbre et serrée contre la poulie.
  - Mais c’était le même effort qui agissait sur les billes dans les deux directions axiales en même temps.
  - Cette forme de coussinet convient pour une poussée seulement et pour une faible vitesse ; son seul défaut est d’avoir les points de contact à 90 degrés.
  - Il y a une quarantaine d’années, la forme des coussinets était celle des figures 1 et 2.
  - Depuis, cette époque les inventeurs ont pris environ
  - Fig. 10.
  - 1.100 brevets, mais ils étaient déguisés sous diverses courbes et angles avec des descriptions sans valeur.
  - Le coussinet à bille théorique et pratique est celui représenté par la figure 10.
  - L’inconvénient indiqué dans la figure 9, se retrouve ici à première vue, mais ces deux genres diffèrent totalement.
  - Dans ce type de coussinets à billes, les billes sont en contact constant avec la voie dans laquelle elles roulent et la touchent en quatre points formant ainsi un carré de résistance à travers l’axe de rotation.
  - Le mouvement ries billes est uniforme et équivaut à celui d’un rouleau.y
  - Ce système de coussinet réduit plus les frottements qu’un autre .et est plus coûteux à construire à cause de la grande exactitude requise dans le dressage des angles de contact qui doit être fait juste et que les diamètres extérieurs doivent bien correspondre avec les parois.
  - Il peut également supporter plus de charge qu’un support à deux points de contact s’il est bien exact. Pour cette raison, le coussinet à deux points de contact est plus ordinaire et plus facile à exécuter et est de ce fait plus avantageux.
  - Ce type peut être réglé, mais il ne devrait pas être
  - üt/— A jre-t&e jR oi a. t i o ru -Vu
  - W-r -y-fHj
  - Fig. H.
  - employé pour supporter des charges agissant par bout.
  - La figure 11 donne une combinaison surprenante du coussinet radial et du coussinet de poussée.
  - Les rouleaux ont les bouts ronds, mais on les fait souvent en biseau aux extrémités.
  - Ils sont maintenus en place par un encadrement.
  - Les rouleaux ont une tendance à se tordre et si la torsion des rouleaux ne se produit pas, c’est l’encadrement qui se tord en détruisant tout le système. Les acheteurs d’autos ont beaucoup souffert de ce type de rouleaux à cause de son prix réduit.
  - La figure 12 nous montre un autre système de coussinets à billes ou à rouleaux que les inventeurs ont essayé d’introduire sur le marché il y a une trentaine d’années.
  - Un petit rouleau ou une petite bille est intercalée entre les grandes qui supportent la charge, ceci suppose que les plus petites billes annulent le frottement des surfaces sur les grandes et produit le roulement dans des sens opposés.
  - (A suivre)
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE CONCOURS DES VÉHICULES INDUSTRIELS
  - (20 mai-10 juin. — Rapport de notre envoyé spécial.)
  - La dernière semaine du concours a mis hors de combat trop de combattants, et cette hécatombe finale est à notre avis aussi peu probante pour les véhicules qui restent que pour ceux qui sont hors concours quand on examine les faits avec le soin qu’ils méritent. Nous avons déjà parlé de l’endurance des moteurs et des chauffeurs, et nous faisions prévoir que ce seraient les chauffeurs qui caleraient.
  - Certes, personne n’a quitté son poste dans cette arrivée vaillante de travailleurs, mais, contre la nature, on ne peut lutter au-delà d’une certaine limite, et si quelques fautes de conduite ou quelques serra?-ges ou réglages oubliés ont causé le déclassement de plusieurs voitures, c’est au surmenage des hommes qu’il faut l’attribuer; il est pénible de constater que des voitures excellentes ont été mises hors parc pour des raisons semblables qui n’ont rien à faire avec les qualités de fabrication.
  - A cause du ceinturage des carters du moteur, du différentiel et de la boîte de vitesse, il a également été impossible d’exécuter sans déclassement' des réglages insignifiants qui seraient faits sans difficulté dans l’usage courant.
  - Autre grief à l’adresse du règlement : il est entendu que le concours a eu lieu sous le régime des parcs fermés et cet article a été rigoureusement appliqué ; toutes les réparations ont été faites sur route. Cette prescription qui semble parfaitement équitable, est une source d’inégalités. Il est en effet arrivé ceci : c’est que les pièces de rechange comptant comme poids mort dans le véhicule du concours, ont été por~ tées à côté de ce véhicule par une autre voiture chargée non seulement d’outils, de pièces, de roues, de bandages... mais portant aussi deux bons mécaniciens capables de venir en aide aux camarades du concours. Tous les constructeurs n’ont pu se payer une telle équipe auxiliaire, ou n’ont pas cru devoir le faire.
  - Enfin les limites inférieures de vitesse étant à notre avis trop élevées, les retards ont été trop nombreux.
  - Il nous semble excessif d’éliminer des camions parce qu’ils ont fait un jour sur un parcours de 100 kilomètres une moyenne commerciale inférieure à 15 kms (2e catégorie), à 12 kms (3e catégorie), ou 10 kms (4e catégorie), surtout quand on songe que tout le temps nécessaire pour le graissage, le nettoyage et le réglage était compté comme temps de marche. Certains de nos confrères ont sévèrement apprécié de tels excès de vitesse, nous nous bornons à regretter que la commission des concours n’ait pas cru devoir introduire après cette expérience un article annexe au règlement pour pallier une telle faute. Pourquoi n’a-t-on pas cnit/ié les véhicules
  - pénalisés pour retard à participer à l’épreuve de consommation? Il aurait suffi d’indiquer à part les résultats relatifs aux voitures pénalisées pour sauvegarder l’application du règlement ; beaucoup d’industriels peu entichés de faire rouler leurs denrées à 15 ou à 20 à l’heure dans les rues de Paris ou même sur les routes dft province auraient été renseignés sur la consommation de certains véhicules qui les intéressent autant que les non-pénalisôs.
  - Quoi qu’il en soit, voici la liste des véhicules qui ont été admis à l’épreuve finale de consommation :
  - 2e catégorie. — 36. Desmarais-Morane (Delahaye) ;
  - 40. Ariès.
  - 3e catégorie. — 3. Turgan ;
  - 27. Darracq-Serpollet;
  - 28. Darracq-Serpollet;
  - 34. Panhard-Levassor.
  - 4e catégorie. — 1. Mors;
  - 13. De Dion-Bouton ;
  - 29. Darracq-Serpollet ;
  - 30. Darracq-Serpollet.
  - 5e catégorie. — 21. Brillié ;
  - 42. Ariès.
  - Ces 12 véhicules ont été classés d’après une épreuve
  - T C
  - de consommation selon la formule ^
  - T durée en heures ;
  - C consommation de combustible en francs ;
  - D distance parcourue en kilomètres ;
  - P charge utile transportée.
  - ' Le classement officiel n’a pas encore été publié, mais voici les résultats obtenus. (Voir tableau p. 381.)
  - On voit que les différences de consommation entre les véhicules d’une même catégorie sont très minimes lorsque les charges utiles transportées sont à peu près les mêmes, et, dans l’évaluation de la dépense par tonne kilométrique, nous trouvons une oscillation de 0 fr. 004 pour les voitures de 3e catégorie et de 0 fr. 006 pour les-véhicules de la 3e et cela quel que soit le carburant. Soit au plus une oscillation de 1 fr. 20 à 1 fr. 80 pour le transport de trois tonnes à 100 kilomètres de distance. Ce classement ne doit donc pas avoir une influence trop importante; il y a d’autres considérations autrement intéressantes pour apprécier la valeur d’un camion : le démontage, par exemple, produit un enseignement plus probant; malheureusement les chiffres peuvent difficilement intervenir.
  - Rappelons que la dépense en carburant est seulement un peu plus du tiers de la dépense totale d’un véhicule industriel effectuant un parcours de 200 tonnes kilométriques journalières.
  - Les carburants. — On se souvient que la naphtaline
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - RÉSULTATS OBTENUS
  - Catégories Nos des Voitures CONSTRUCTEURS Consommation EN LITRES la jour de l'épreuve Carburant
  - 36 Desmarais-Morane 31 1. 580 essence
  - 2e (Delahaye)
  - 40 Ariès 22 1. 770 essence
  - 59 1. 660 huile lourde
  - 27 Darracq-Serpollet . 0 1. 230 f essence \
  - 61 1. 890 huile
  - 3* 28 Darracq-Serpollet . j 0 1. 970 essence j
  - ( 0 1. 131 alcool
  - 3 Turgan 37 1. 820 essence
  - 34 Panhard-Levassor . 35 1. 580 essence
  - 13 De Dion-Bouton. . 39 1. » essence
  - 81 1. 240 huile
  - 29 Darracq-Serpollet . 1 I. 330 alcool j
  - 0 1. 920 essence
  - 85 1. 730 huile
  - 30 Darracq-Serpollet . > 0 1. 730 alcool <
  - 1 1. 240 essence
  - 1 Mors 43 1. 820 essence
  - 5e 21 Brillié 51 1. 130 alcool
  - Omnibus 42 Ariès 32 1. 990 essence
  - Consommation
  - EN FRANCS
  - 0 0726 0 1424
  - 0 039
  - 0 041
  - 0 043 0 044
  - 0 042 0 043
  - 0 045 0 048
  - 0 072 0 088
  - PRIX DE VENTE DU CHASSIS
  - 11.950 fr. (sans band.)
  - 17.500 fr. (band. av1)
  - 17.300 fr. (band. avl)
  - 14.500 fr. (sansband.) (bandages B. S. Torrillbon)
  - CHARGE
  - UTILE
  - Kilogrammes
  - 17.000 fr. (sans band.) 20.000 fr.
  - (band. Bergougnan) 20.000 fr.
  - (band. Bergougnan) 20.000 fr.
  - (bandages Bergougnan)
  - 17.000 fr. (sans band.) 12.300 fr. (sans band.)
  - 1.443
  - 546
  - 2.795
  - 2.793
  - 2.900
  - 2.403
  - 3.040
  - 3.528
  - 3.530
  - 3.013
  - 1.500
  - 820
  - ( Essence............ 0 3325 le litre
  - Bases d’évaluation : Prix des carburants au cours du 9 juin < Alcool......... 0 3325 —
  - f Huile de Roumanie . 0 18 —
  - a été essayée pour la première fois avec les véhicules Brillié 19 et 23. De ce que ces véhicules ne sont pas classés, on aurait tort de conclure que l’idée est à rejeter. Certes la naphtaline a entraîné des inconvénients : par exemple l’encrassement des bougies, mais cela ne compromet pas l’avenir de ce carburant, on trouvera certainement, et il existe peut-être déjà des modes d’allumage qui supprimeront cet inconvénient. L’emploi de la naphtaline n’est pas encore au point, mais il peut l’être bientôt et l’expérience très intéressante de M. Brillié nous donne de fermes espoirs dans l’avenir de la naphtaline comme carburant.
  - Les véhicules à vapeur ont donné avec l’huile de Roumanie une consommation-dépense sensiblement équivalente à la consommation en essence des autres véhicules; un faible avantage en faveur de l’huile de Roumanie ressort même dans la 3e catégorie, il est vrai que l’ennui d’emporter un volume double de combustible peut compenser cet avantage; il faut ajouter encore que ce carburant est peu répandu.
  - A notre avis cette épreuve qui semble classer le véhicule à vapeur au même rang que le véhicule à
  - essence au point de vue de la consommation ne nous fournit pas un renseignement bien sérieux.
  - On n’a jamais mis en doute la possibilité de brûler de l’huile lourde dans les véhicules à vapeur, mais les adversaires de la vapeur disent : si vous brûlez du pétrole pur vous consommez plus que dans le moteur à explosion ; si vous brûlez de l’huile lourde, vous consommez autant mais les brûleurs s’encrassent et l’obligation où vous êtes de changer souvent un •organe de votre voiture entraîne des frais qui compensent plus que l’économie en combustible. En 1906 nous étions dans le premier cas envisagé : les voitures à vapeur ont bien consommé plus que les autres; en 1907 nous sommes dans le deuxième cas : les voitures à vapeur ont la même dépense que les autres en consommation de carburant, mais quels organes ont ôté changés ? combien de brûleurs remplacés ? L’épreuve de consommation reste muette sur ce point;, c’est à la Commission des concours de l’éclaircir, on demande la consommation en brûleurs, et autres organes ; les rapports des officiers commissaires doivent la mentionner.
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  - La locomotion automobile
  - La seule voiture à alcool prenant part à l’épreuve est l’omnibus Brillié ; la consommation est faible et si on la compare aux résultats obtenus avec des voitures de même charge utile, l’avantage est à l’alcool.
  - Il est regrettable que les inexplicables rigueurs du règlement aient éliminé du concours de consommation d’autres voitures à notre avis excellentes, cela n’a fait que diminuer l’intérêt et la portée de cette épreuve. La commission des concours de l’A C. F. fait trop de cas de certains côtés de la question qui sont peut-être les petits côtés : la vitesse par exemple, mais l’honorable commission traite avec trop de
  - légèreté les efforts admirables des ingénieurs et constructeurs, et si quelque concours soumis au même règlement était organisé en 1908 nous connaissons beaucoup de constructeurs sérieux, même parmi les lauréats du concours actuel qui s’abstiendraient.
  - Nous enregistrerons les communications officielles de l’A. C. F. relatives au concours dès qu’elles nous parviendront.
  - L’Envoyé spécial.
  - Rappelons que nous répondrons volontiers aux demandes de renseignements que nos lecteurs nous feront l’honneur de nous adresser.
  - LA SOUPLESSE DES MOTEURS A EXPLOSION
  - Avant d’étudier les conditions d’établissement d’un moteur souple, il peut être intéressant de déterminer ce que l’on entend par « souplesse » d’un moteur.
  - Un moteur à explosion est dit d’une souplesse suffisante quand il peut fonctionner sous charge à petite vitesse et sans irrégularité ; de même qu’à une grande vitesse et à vide. On dit également d’un moteur qu’il est souple quand il est susceptible d’accélération rapide sous charge.
  - Pour ce qui concerne l’automobile, la souplesse du moteur est une qualité ; elle lui permet une échelle de vitesses considérable et, dans une certaine mesure obvie aux changements de vitesse mécaniques. Une voiture munie d’un moteur, assez souple — et il en existe actuellement — peut rouler à toutes les allures en grande vitesse. Les démultiplications inférieures ne servant qu’à la mise en marche et dans les côtes exceptionnellement raides. En résumé, la souplesse du moteur à explosion consiste en sa maniabilité: accélération facile en palier et même en côte.
  - Quelles conditions de fonctionnement interviennent pour rendre le moteur souple?
  - C’est tout d’abord le mécanisme de contrôle par étranglement. Il doit permettre de faire varier l’admission depuis le minimum — au minimum régulier — et le maximum.
  - La qualité du mélange admis intervient, elle aussi, à toutes les vitesses du moteur; le carburateur doit fournir une mixture de composition constante, plutôt plus riche à faible vitesse, par suite de la moins grande compression. Si cette condition n’est pas remplie, le gaz aspiré sera trop pauvre pour exploser après son mélange avec les résidus de l’explosion précédente et la marche du moteur sera saccadée. D’autre part, si à grande admission le mélange est trop riche, la combustion sera lente et la vitesse ne pourra s’élever brusquement par suite des faibles pressions obtenues au moment de la combustion incomplète.
  - La souplesse, c’est-à-dire la faculté dé passer rapidement d’une allure à une autre dépend aussi gran-
  - dement de la surface des clapets et de leur mode de fonctionnement.
  - Une grande surface plutôt qu’une forte levée s’est toujours montrée avantageuse; il est évident qu’un étranglement, aussi bien à l’admission qu’à l’échappement, ne peut avoir qu’une influence nuisible sur le rendement du moteur.
  - Une condition de souplesse est la régularité de la marche. Or, celle-ci ne peut être obtenue qu’autant que l’admission se produit d’une façon égale à chaque aspiration ; la commande mécanique de la soupape augmente cette régularité et c’est là son principal mérite. Il y a lieu également de tenir compte de la distribution proprement dite : ouverture et fermeture de l’admission et de l’avance à l’échappement sont des corrections démontrées utiles par la pratique.
  - Avant de passer aux relations du nombre de cylindres avec la souplesse du moteur — question importante s’il en fût — nous devons considérer l’influence du volant.
  - Les deux faces de la question souplesse, souplesse au ralenti et facilité d’accélération, sont à examiner chacune séparément. Si, aux faibles vitesses, un volant de poids relativement considérable est avantageux, il n’en est pas de même aux allures élevées et surtout en ce qui concerne les changements de régime. L’inertie minimum du volant est déterminée parle nombre de cylindres, et le moteur à 6 cylin-' dres au minimum est le seul qui, théoriquement, puisse fonctionner sans accumulateur d’énergie, c’est-à-dire sans volant. La puissance produite par chaque temps moteur sert :
  - 1° A donner de l’accélération à la voiture ;
  - 2° A emmagasiner de l’énergie clans le volant.
  - Ces deux emplois sont exclusifs, si bien que, plus l’inertie du volant sera réduite, plus la variation de régime sera aisée, mais en revanche, la marche lente sera rendue plus difficile. A inertie égale, de deux moteurs, celui qui aura le régime le plus élevé, c’est-à-dire la course la plus courte, sera le plus souple.
  - F.-N. Eunti.
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- - LA LOCOMOTION AÜToMobILÈ
  - 383
  - LA RÉPARATION DES PNEUS
  - Les pneumatiques sont, comme chacun sait, l’une des principales sources de dépense de toute voiture automobile, dépenses qui atteignent des proportions d’autant plus élevées lorsqu’il s’agit d’un véhicule plus puissant et plus lourd. Mais il est un moyen de diminuer de beaucoup ces frais et de réaliser une économie des plus notable, ce moyen n’est autre que la réparation bien comprise exécutée avec soin, il est évident que la remise à neuf d’un bandage n’est pas toujours chose facile, aussi pour ce genre de travaux doit-on s’adresser de préférence à une maison spéciale, agencée et outillée pour exécuter les réparations avec une précision et un soin absolus.
  - Voici comment il est procédé à l’opération minu-
  - Fig. 1.
  - tieuse bien que d’apparence simple du réchapage ; ceci se passe à l’usine « Eclair » (1) qui s’est fait une spécialité de remises en état :
  - Dans la salle de polissage, dont les machines sont actionnées par un moteur 25 HP, nous sommes appelés à voir de vieilles enveloppes d’auto totalement transformées par les opérations successives, au point qu’elles pourraient être confondues avec des enveloppes neuves, lorsqu’elles sortent des mains expérimentées auxquelles elles ont été confiées.
  - Un pneumatique tout à fait détérioré est débarrassé de toutes ses impuretés par une meule spéciale. Cette meule lui donne une consistance et un grain nouveaux afin de retenir avec une adhérence absolue la chape neuve qui doit y être collée. L’enveloppe ainsi préparée passe ensuite à « Conduction », c’est-à-dire reçoit une dizaine de couches environ de dissolution. Elle est ensuite soumise au conformateur, où la nouvelle chape, brossée au tour afin qu’elle soit collée
  - avec une régularité minutieuse, est pour ainsi dire polie et reçoit une couche d’une composition spéciale qui lui donne à la fois la résistance et l’apparence exacte d’une enveloppe neuve.
  - + *
  - Une autre opération, la plus intéressante à notre avis, est également la suivante : Une enveloppe, ayant subi un éclatement d’une vingtaine de centimètres est recouverte à la partie intérieure d’un emplâtre cuirassé qui épouse très exactement la forme et '« le galbe » de l’enveloppe qui retrouve ainsi, à l’endroit même de l’éclatement, son état primitif.
  - L’emplâtre, ainsi ajusté avec la plus grande précision, est ensuite cousu au point de sellier et en spi-
  - rale. Après une légère opération de brossage extérieur, et l’adaptation d’un manchon à peu près invisible, le bandage ainsi reconstitué peut inscrire à son actif des milliers de nouveaux kilomètres.
  - Voilà, n’est-il pas vrai, qui doit consoler les nombreux automobilistes dont les enveloppes sont parfois mises hors de service alors qu’à l’état de neuf, par un éclatement stupide.
  - Beaucoup pensent qu’un éclatement qui intéresse toutes les toiles ôte toute valeur à l’enveloppe. Certes, il ne suffit pas d’un emplâtre simplement collé pour réparer tout le mal, alors qu’un manchon extérieur est lui-même insuffisant. Ce qu’il faut, c’est l’emploi raisonné de la vulcanisation et de la couture, tel qu’il est décrit ci-dessus.
  - Il est intéressant de savoir que, pour une cinquantaine de francs, on peut rendre la vie à une enveloppe considérée comme perdue et en valant deux cents !
  - (1) Avenue Carnot à Paris,
  - P. M.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Les Transports en commun à Paris, par M. Armand Mossé, docteur en droit, Paris, Marcel Rivière, 30, rue Jacob. — Un volume, in-8, broché, de 416 pages. Prix 8 francs.
  - Sous ce titre vient de paraître une étude fort détaillée du régime qui est fait aux entreprises de transport dans la ville de Paris et le département de la Seine. L’auteur, après un historique très complet dans lequel il retrace le développement des moyens de transport à Paris (omnibus, tramways, métropolitain, chemins de fer de ceinture, bateaux), étudie la constitution du monopole de la Compagnie des omnibus et la série de difficultés auxquelles il a donné lieu à l’avènement des tramways, ainsique les phases du fameux procès entre la Compagnie et la Ville.
  - Puis, passant au fonctionnement même des entreprises de transport, l’auteur étudie successivement leurs rapports avec l’Etat, le Département et la Ville, les cahiers des charges des Compagnies, les mesures de police auxquelles elles sont soumises, leur régime
  - fiscal, leurs relations entre elles, enfin leurs rapports avec le public et avec leur personnel. Dans une quatrième et dernière partie il montre la situation des concédants et des concessionnaires à l’expiration des concessions et, passant en revue les diverses solutions qui pourront intervenir en 1910, époque à laquelle expirent la plupart des concessions parisiennes, il examine le grave problème de la réorganisation des transports en commun à Paris, problème dont l’importance, dès l’heure actuelle, est considérable et qui attire déjà à juste titre l’attention des pouvoirs publics. Enfin l’auteur conclut en montrant quelles améliorations le public parisien est en droit de voir introduire dans le régime des transports. C’est un ouvrage tout d’actualité et qui contient une foule de documents dont la connaissance est de la plus grande utilité pour ceux qui prennent intérêt au développement de la vie municipale de notre capitale.
  - La sixième grande fête militaire a remporté le plus franc succès grâce à son beau et artistique programme ; particulièrement applaudie la charmante et talentueuse cantatrice Mme Mary Darthès qui a notamment rendue avec infiniment d’esprit la jolie mélodie de L. Fil-liaux-Tiger : En revenant de la Veillée.
  - Samedi dernier, à l’Institut Rudy, intéressante audition de quelques élèves de Mme C. Marteau de Milleville.
  - A citer : Mme Buot, dans l’air de Louise, Mlle Pauline Demanet, dans Marguerite au rouet, Mme Gabrielle Géraud, dans l’air de Suzanne des Noces de Figaro, Mlle Renée Danthèse dans la scène des lettres de Werther et La Harpe Eolienne, M. Charles Dussequé dans Benvenuto Cellini, M. Lorenzi de Bradi, dans l’air de La Tosca.
  - Tous et toutes par leur articulation bien nette et leur grand sens artistique ont prouvé l’impeccable maîtrise de leur professeur de chant.
  - Le pianiste Georges Hesse rehaussait l’éclat de cette belle réunion musicale en jouant de façon brillante du Chopin et du Liszt, quant à M. Buonsollazzi il fut, comme toujours, admirable accompagnateur.
  - 11 est à peu près certain maintenant que Chanteclair d’Edmond Rostand sera représenté l’hiver prochain à La Porte Saint-Martin avec M. Coquelin aîné dans le principal rôle.
  - La première pièce dans laquelle M. Coquelin fera sa rentrée sera une féerie de Decourcclle, tirée d’une pièce allemande tirée elle-même de Sherlock Holmes qui, en partie, est tirée aussi de Monsieur Lecoq, de Gaboriau.
  - M. Coquelin jouera le personnage mystérieux,
  - prudent, calme et froid du détective Sherlock Holmes.
  - Le théâtre du Palais d’hiver du Jardin d’Ac" climation a clôturé, dimanche dernier, sa saison lyrique par une superbe représentation de La Juive.
  - Ce chef-d’œuvre d’Halévy, supérieurement exécuté par l’excellente troupe du Jardin d’Ac-climatation a servi de début à un jeune ténor M. Amoretti qui a reçu le plus chaleureux accueil d’un public exceptionnellement nombreux, puisque l’immense salle du Palais d’hiver était comble.
  - M. Amoretti a une voix chaude et délicieusement timbrée, de plus sans le moindre effort il va jusqu'aux notes les plus élevées. 11 chantera, la saison prochaine, Roméo et Juliette, La Juive, I^a Favorite, Mireille, Si j’étais Roi, La Dame Blanche, Fra Diavolo, et un certain nombre de grands ouvrages qui seront mis à la scène spécialement pour lui.
  - Les premières chaleurs ont ramené la foule élégante des habitués et habituées du Jardin de Paris, rendez-vous de toutes les notabilités qui se retrouvent avec un plaisir toujours nouveau dans ce cadre merveilleux de fraîcheur et de gaîté.
  - Gros succès pour l’amusant spectacle du Concert et du Cirque, ainsi que pour les danses et les quadrilles excentriques qui sont toujours les attraits, les plus goûtés, du Jardin de Paris.
  - Nouveau Théâtre d’Art
  - Le Nouveau Théâtre d’Art vient de donner, au théâtre de l’Atliénée, trois pièces dont la dissemblance semble vouloir caractériser l’éclectisme de l’art moderne.
  - Dans Les Moribonds, trois actes de M. Au-
  - guste Achaume, l’auteur tend à nous montrer que le fameux commandement : Tes père et mère honoreras..., peut être mis en pratique mais que l’amour filial ne doit pas être l’unique but d’une existence et surtout qu’il doit céder le pas à l’amour maternel.
  - D’aucuns l’ont déjà dit : c’est un peu La Course au flambeau ce pur chef-d’œuvre, mais une course au flambeau moins simple, moins grandiose, plus âpre, plus fait divers. M. A. Achaume a dramatisé à l’excès tous les personnages et n’a pas assez pris garde contre les invraisemblances. Pourquoi le gendre, pourquoi la petite-fille du moribond dont les exigences ruinent le ménage, pourquoi ces deux êtres qui subviennent à eux seuls à tous les besoins ne partent-ils pas à la recherche du repos, de la santé, du bonheur. ? Plus que cris, violences et gesticulations, la simple annonce de ce projet aurait, certainement, fait céder le vieillard.
  - M. Louis Bourny a concentré dans le personnage de M. Arbelle, une force, une volonté qui, sans son talent, se fut peut-être trop extériorisée dans les mots. MM. Benedict, Charlier, Flandre, Roland, Lombard se sont montrés fort habiles. De Mlles Marcelle Daiville et Bran-tiano, on ne peut dire également que du bien, mais il faut mettre hors de pair Mlle Irma Perrot qui, dans un rôle épisodique de garde-malade, a su prouver son talent de composition, sa maîtrise.
  - Quant à la comédie Les Anes, de M. Henri Dargel, imitée de Plante, c’est une adaptation très souple où les mots parisiens, jetés à profusion, ne semblent pas déplacés tant les types créés par Plante sont presque intégralement de tous les temps.
  - MM. Henry Perrin, Maxime Léry, Georges Flandre, Mmes Irma Perrot et Lucie Bran-ghetti ont fort alertement présenté leurs personnages.
  - Fernand Brulin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. AGHARD & C‘\ Dreux.
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- - Quatorzième Année. — N° 25.
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 22 Juin 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er pZ&L CRAQUE MOIS
  - n\7 cnueoDiT auæ Bureaux de la Revue, 15, rue Bouchui, Paris. UN SUUSLHll . ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE Mil. ÿpÊfo "s
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC vk Tv / T-
  - COMITE DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l'entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMLls/LJi IRE
  - Excellentes paroles, par Marcel Plessix, p. 385. — Les deux Ecoles, par Edouard de Perrodil, p. 386. — Echos, p. 387. — La coupe de l’empereur, p. 388. — Le moteur à deux temps, p. 389. — L’automobile dans l’armée italienne, p. 391. — Avantages et inconvénients des voitures à six roues, par E. G., p. 393. — Aéroplane
  - Edmond Seux, par E. G., p. 394. — La navigation automobile en Indo-Chine, p. 393. — Type de roulement à billes et à rouleaux ; lesquels choisir? p. 397. — La voiturette, par A. Oullon, p. 391. — Causerie théâtrale, par Fernand Brulin, p. 400.
  - EXCELLENTES PAROLES
  - Nous avons applaudi sans réserve au juste et spirituel discours prononcé par le marquis de Dion, la semaine passée, à l’issue du banquet par lequel l’A. C. F. a dignement clôturé l’intéressant concours des poids lourds.
  - Nous n’avons plus, a dit en substance l’orateur, besoin de prouver que nos constructeurs sont capables de construire des voitures aux vitesses vertigineuses ; tout le monde le sait depuis longtemps, et les gens qui songent encore à nous « épater » par la vitesse sont décidément très vieux jeu ; nous n’avons plus rien — ou du moins plus grand chose — à apprendre en matière de voitures de luxe. Mais la voiture utilitaire, le fiacre économique, l’omnibus pratique, le camion, le poids lourd : voilà le champ à peine exploré, voilà l’avenir; le reste, c’est déjà presque le passé. Sachons, a dit encore le marquis de Dion, ne pas nous laisser, dans cette branche particulièrement intéressante de l’automobilisme, devancer par nos rivaux étrangers, et concentrons de ce côté tous nos efforts.
  - Ces sages pensées ont rencontré l’adhésion de presque tout l’auditoire, et je n’ai vu de tous côtés, parmi des quatre cents convives, que des sourires bienveillants quand, un peu plus loin, l’orateur à parlé non sans malice de « la fraction pondérée de la commission des concours » : on a pu voir ce soir-là
  - que décidément cette fraction tenait l’opinion de son côté.
  - Le marquis de Dion s’est hautement félicité de pouvoir faire ces constatations, et plaisamment il nous a rappelé qu’il avait été l’un des premiers fervents du poids lourd ; avec l’humour qu’on lui connaît, il a fait revivre devant son auditoire attentif la première épreuve de ce genre, celle de 1897 ; il nous en a dit les déboires, et quel découragement s’empara des organisateurs. En lui pourtant, en ce « mélange de Breton et d’Arlésien, mélange qui réalise le maximum d’entêtement », l’idée demeura vivace, qui devait, dix ans après, aboutir à la significative manifestation de ces jours derniers.
  - Nous sommes fiers de penser que, pour sa très modeste part, la Locomotion Automobile a contribué à propager dans le monde automobile les idées qu une bouche autorisée vient d’exposer devant un auditoire officiel ; nous n’avons pas cessé de montrer combien la conception des courses de vitesse était vieillie, en opposition avec les intérêts actuels de l’automobilisme, et quelle importance devrait occuper, au contraire, dans les préoccupations de nos dirigeants automobiles, l’étude et le perfectionnement de la voilure utile : nous n’avons pas toujours été compris et nous avons parfois reçu des reproches bien peu justifiés parce qu’il y a peu de mois encore, c’était se singula-
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  - riser clans ~ nôtre' milieu ;7qu’exprimêr’r semblables"' opinions :. le discours du marquis de Dion constitué la meilleure des réponses que nous puissions faire à nos critiques : à ceux qui nous reprochaient d’être vieux styles de manquer du « sens sportif » et de n’avoir, suivant 1’expression peu charitable d’un de nos confrères, de go_ût que pour les « .bilans de l'auto-.. mobile » nous répondons, avec le marquis dè Dion, que ce sont eux les antiques, et nous les modernes, que « l’âge"héroïque de l’automobile est passé, l’âgc^ pratique commençant. » _ __
  - Il est a remarquer que tous les personnages influents qui.se sont fait entendre après le. marquis de Dion ont développé la même idée, quelqus-uns même là poussant jusqu’à ses plus lointaines conséquences; les poids lourds ont été célébrés avec émotion par le ministre de la guerre, qui nous a tracé brièvement le tableau des services inappréciables qu’ils peuvent rendre, soit à la mobilisation, soit en campagne; ils ont été glorifiés pour leurs titres civiques et leurs
  - vertus ouvrières jpaîT le distingué tvice-présidént du conseil. municipaL i]pm^ le Jninjstre des. Travaux publics, dont ils endommagent pourtant l’empire, s’est montré pour eux plein cl’une sincère bienveillance, et pour clore cettey inoubliable soirée, où la présence de trois membres du Gouvernement et d’une.centaine de généraux, intendants et officiers de tout grade, commissaires du concours, disait assez l’intérêt national que représente le poids lourd, on nous.a fait espérer, pour l’hiver prochain, un nouveau concours du même genre._______
  - Nous aurons, en attendant le grand critérium de résistance pour les voitures de tourisme.
  - Qui donc disait que seules les courses de vitesse pouvaient, dans le présent et dans l’avenir, retenir l’attention générale? On n’a guère parlé d’elles, sinon pour les condamner, et leurs récents et innombrables méfaits n’ajoutent rien de favorable à ce silence.
  - c Marcei Plessix.
  - LES DEUX ÉCOLES
  - Voici que la grande lutte est de nouveau déclarée entre les partisans de la course de vitesse et les partisans exclusifs des épreuves dites de tourisme. Les attaques et les ripostes deviennent de plus en plus vives et une véritable campagne est entreprise en ce moment par l’un des partis contre le parti adverse.
  - Au banquet qui a été donné dans la salle des fêtes de l’Automobile-Club sous la présidence de M. Bar-thou, ministre des travaux publics, mardi dernier, banquet où M. Picquart, ministre de la guerre était présent, le marquis de Dion a lu un discours où il a fait une charge à fond contre les courses de vitesse. Il s’est même servi d’un terme un peu dur pour qualifier les voitures de course qu’il a appelées des monstres antédiluviens. M. Barthou a applaudi vigoureusement aux paroles du marquis de Dion, disant qu’en sa qualité de ministre des travaux publics, il avait à déplorer les ravages que les automobiles trop rapides exerçaient sur les routes de France. Tout cela n’a pas été mal accueilli par les nombreux convives présents, mais on ne peut pas dire que les déclarations de ces deux orateurs aient soulevé l’enthousiasme de l’assemblée.
  - Il ne m’appartient pas d’engager l’opinion du journal la Locomotion Automobile dans un sens ou dans un autre, mais il m’est permis d’exprimer mon opinion personnelle, et elle est absolument catégorique.
  - Les adversaires de la vitesse sont dans une illusion complète qui est le résultat d’une étrange autant que regrettable confusion. Ils considèrent l’épreuve de pure vitesse comme un incitateur à aller toujours plus vite-.>. sur route. C’est une erreur aussi radicale
  - que s’ils considéraient les courses de chevaux à Longchamps comme faites pour exciter à la vitesse les hippomobiles déambulant par les rues ou sur les grandes routes.
  - Les deux genres de course ont été créés pour un but tout à fait analogue : améliorer dans le premier cas la race chevaline, dans le second la construction automobile. On n’a trouvé, pour atteindre ce but, rien de mieux que de soumettre les sujets à une épreuve dont le seul critérium est la vitesse. Voilà tout. Mais de ce qu’un champion du volant est obligé pour remporter la victoire du 150 à l’heure, cela ne veut pas dire qu’on cherche à augmenter indéfiniment la vitesse des automobiles. Ce serait d’ailleurs de la puérilité. Nous n’avons pas besoin de circuits de la Seine-Inférieure pour savoir comment on peut augmenter la vitesse des voitures. Il suffit d’augmenter la puissance des moteurs pour accroître la rapidité des autos. C’est entendu. Mais ce n’est pas cela que l’on cherche. La vitesse, dans les épreuves comme celle qui se courra en juillet prochain n’est pas un but que l’on poursuit mais un moyen dont on se sert pour perfectionner la construction.
  - A cela on répond que l’épreuve de tourisme permet d’arriver au même résultat sans danger pour personne. Mais c’est précisément là un point tout à fait contestable et il paraît au contraire bien prouvé aujourd’hui que les grands perfectionnements ne se sont réalisés qu’à la suite des épreuves der pure vitesse pour lesquelles les engins sont l’objet d’un travail énorme, d’un examen méticuleux, d’une attention poussée à sa dernière limite, d’une mise au point qui motive des efforts incessants et surhumains.
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  - Quant à l’argument consistant à dire : au surplus la course de vitesse est dangereuse, car elle a occasionné plusieurs fois mort d’homme, il faut la supprimer, un tel argument, dis-je, ne tient pas debout.
  - Il y a, il y a eu, et il y aura toujours et partout des «accidents», c’est-à-dire de ces événements qui n’arrivent que de temps à autre et que nul ne saurait empêcher. Il y a des accidents de voitures à chevaux, supprime-t-on les chevaux? Il y a des accidents de chemins de fer. Supprime-t-on les chemins de fer ? Il y a des accidents causés, par le gaz, par l’électricité. Supprime-t-on le gaz et l’électricité?
  - Allons donc ! il faut pourtant écouter la voix de la raison.
  - Les courses de vitesse sont utiles. Voilà le fait. Sont-elles dangereuses? Sans aucun doute. Mais l’on ne force personne à s’exposer au danger, d’abord, et ensuite, nous savons que le progrès, pour s’accomplir, a toujours, hélas ! réclamé des victimes.
  - A ces héros, payons un large tribut d’admiration, mais ne supprimons pas par un faux sentimentalisme, l’occasion qui leur est offerte de montrer à quelle sublime vaillance l’homme est, parfois, capable de s’élever.
  - Edouard de Perrodil.
  - ÉCHOS
  - Un raid automobile à travers les stations d’été.
  - Un voyage de plus de 7.000 kilomètres va être entrepris par la voiture de la Fédération des Syndicats d’initiative de la Côte d’Azur pour visiter toutes les stations thermales et balnéaires des Pyrénées, Auvergne, Dauphiné, Savoie, Suisse, Vosges, Belgique, centre de la France et plages de la Manche et de l’Océan.
  - A cette occasion notre confrère la Côte d’Azur Sportive qui dirigera ce raid, éditera à 100.000 exemplaires, un numéro spécial distribué dans toutes les stations et grands centres traversés.
  - Circuit du Sud-Ouest.
  - L’Automobile-Club Bordelais organise le 7 juillet et jours suivants un Concours de voitures de route pour voyageurs de commerce doté de 7.000 francs de prix en espèces.
  - Ce concours a pour but de mettre en lumière les qualités des voitures automobiles et spécialement de montrer au public le véhicule le plus approprié au service des voyageurs de commerce. Il aura lieu sur une série d’itinéraires dont l’ensemble s’élèvera à 2.500 kilomètres et qui, partant tous de Bordeaux y ramèneront les concurrents chaque soir.
  - Les engagements sont reçus jusqu’au 22 juin accompagnés du droit de 100 francs, à partir de cette date et jusqu’au 29 juin les engagements seront reçus avec droit double.
  - Les bases de classement seront établies d’après la vitesse moyenne (20 kilomètres minimum), la consommation prise sur deux épreuves de 50 kilomètres chacune et le prix de la voiture.
  - Ces épreuves auront lieu sous le régime des parcs absolument fermés.
  - Aéro-Club du Nord.
  - Une assemblée générale des membres de l’Aéro-Club du Nord a été tenue au siège social à Roubaix, sous la présidence de M. Edouard Boulenger. Citons parmi les autres membres présents : MM. Delanoë, Lepro, Crombez, Vandendnessche, Emblans, Lori-thois, Vermer-Troller, Desurmont, Delobel, Lesur, Rasson, Motte, Damez, etc...
  - Une modification est apportée aux statuts stipulant que « seuls sont admis à prendre place dans les ballons « appartenant au Club les membres de VA. C. N., leurs « parents et leurs enfants mineurs, exception étant faite « pour les jeunes gens âgés de plus de 18 ans »,
  - Afin de faciler l’organisation des ascensions et provoquer des relations plus suivies entre les membres du club, ceux-ci sont invités à se faire inscrire au siège social chaque fois qu’ils désirent prendre part à une ascension et sans attendre qu’ils y soient invités.
  - Le calendrier des ascensions pour le mois de juin est ensuite établi, puis la séance est levée.
  - Automobile-Club du Nord de la France.
  - Le Comité de l’A. C. du Nord vient de se réunir au siège social sous la président de M. Gustave Wace-tinne.
  - Vingt-trois nouveaux membres sont admis :
  - MM. Théodore Lepez, voyageur à Tourcoing ; Geor-ges Dreyfus, ingénieur à Lille ; Georges Lepers, docteur en médecine, à Roubaix ; Jules Dupont, chef de matériel, à Hellemmes ; Eugène Motte, industriel, à Roubaix ; Pierre Bastin, industriel, à Roubaix ; Philippe Beriot, industriel, à Lille ; Jules de Becker, industriel, à Roubaix ; Gaston Martine, à Lille ; Georges Masquelier, industriel, à Lille ; Gaston Audebert* à Saint-Omer ; Eugène Brabant, filateur, à Loos ; Cyrille Plamont, garage à Roubaix; Paul D’Halluin, en*
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  - trepreneur, à Lille ; Rémi Braem, garage à Roubaix ; R. D’Halluin-Motte, industriel, à Roubaix ; Duvil-liers-Lefebvre, industriel, à Roncq ; Vermerset-Jean-son, fîlateur, à Lille ; Deras-Guerlet, à Calais ; Georges Marchai, à Mortagne-du-Nord ; Prouvost van Ou-tryve, industriel, à Roubaix ; Alfred Reboux, directeur-propriétaire du Journal de Roubaix, à Roubaix ; Paul Liagre, agent de change,.à Lille.
  - Certaines dispositions sont prises pour le contrôle et la réception des concurrents du concours de la Roue Economique, organisé par TA. C. de Seine-et-Oise et dont la première étape doit avoir lieu à Roubaix.
  - Le Comité prend connaissance du programme du meeting de Boulogne-sur-Mer et du règlement de la coupe Caraman-Chimay qui auront lieu les 17 et 18 juillet au cours du critérium international de Belgique et déclare les approuver.
  - Lecture est donnée de la lettre du Lloyd anglo-français informant que le contrat pour les assurances automobiles à primes réduites a été renouvelé avec la Fédération des Automobiles-Clubs régionaux.
  - Le Comité prend connaissance de la lettre de la commission sportive de l’Automobile-Club de France offrant des conditions spéciales (15 francs par place au lieu de 20 francs) pour la location des places dans les tribunes du Grand Prix de l’A. C. F. sur le circuit de la Seine-Inférieure et décide d’envoyer à cet effet une lettre circulaire à tous les sociétaires.
  - Un crédit est voté pour un cadeau à offrir à l’occasion de son 25e anniversaire à la Ligue Vélocipédique Belge, fédération qui a accepté de se porter garante pour la délivrance des permis de libre circulation internationale aux membres de l’A. C. du Nord. -
  - «§<=>
  - Nous enregistrons avec plaisir le succès énorme que vient de remporter la magnéto Simms-Bosch.
  - Les trois premières voitures, à la coupe de l’Empereur, étaient munies de cet excellent appareil. Somme toute, la Simms-Bosch n’avait pas grand peine à vaincre ; elle était en famille, presque tous les concurrents l’avaient adoptée.
  - LA COUPE DE L’EMPEREUR
  - 13-14 Juin
  - Le Grand Prix allemand consacre une fois de plus la valeur de la construction italienne. Est-ce à dire que les Fiat, les Italasont devenus nos maîtres? non, pas précisément, mais ces marques sont devenues des concurrents sérieux, avec lesquels nous ne saurions trop compter.
  - Il faudra toujours en course faire la part de la déveine, de la malchance. Telle bonne voiture n’arrivera pas première, malgré la robustesse, la justesse, le bon emploi de tous ses organes, parce qu’un pneu aura éclaté, parce que le conducteur plus prudent ou moins casse-cou ralentit plus que ses concurrents dans des virages dangereux. Elle n’en sera pas moins une excellente voiture.
  - Il serait absurde d’admettre qne les voitures Dié-trich sont moins bonnes qu’autrefois parcequ’elles n’ont pas remporté la palme.
  - Mais il fant reconnaître aussi que le triomphe d’une marque a sa raison d’être et aussi sa signification. La malchance peut être un obstacle infranchissable, la chance n’existe pas. Nous voulons direque le vainqueur d’un grand tournoi, tel que sont devenus nos grands Prix, peut se féliciter d’avoir échappé à la déveine, mais ,ce n’est pas parce qu’il a eu de la veine qu’il a triomphé, c’est parce sa voiture avait toutes les qualités nécessaires.
  - Nous empruntons à notre aimable confrère Faroux les considérations techniques qu’il expose aux lecteurs de Y Auto :
  - Quels enseignements techniques peut-on tirer de la
  - Coupe de l’Empereur? Il est bien difficile de se prononcer sérieusement sans y avoir assisté, et nous ne pouvons nous en rapporter qu’aux résultats brutaux.
  - Ils tendent d’ailleurs à vérifier nettement deux tendances que nous indiquions hier.
  - Sur les 39 voitures qui prirent le départ 24 étaient à chaînes, 15 à cardan. Parmi les premières, 14 finissent, et parmi les secondes 6 seulement. C’est encore une nouvelle victoire de la chaîne. Je ne me lasserai jamais de les signaler, car il faut réagir contre une fâcheuse tendance de la clientèle actuelle.
  - 20 voitures finissent ; toutes sans exception sont munies d’embrayages métalliques, et 17 d’entre elles ont l’allumage par rupture. Laissons à ces brutales constatations toute leur éloquence. Elles viennent bien à l’appui, comme les précédentes, des théories que je n’ai jamais cessé de défendre.
  - Il y avait parmi les qualifiés de l’épreuve finale des moteurs de dimensions très diverses, ainsi que je l’ai expliquée récemment ici même. Faisons une rapide statistique :
  - 22 voitures avaient au maximum 140 d’alésage ;
  - 15 voitures avaient entre 140 et 150 d’alésage.
  - Or, sur les premières, 14 terminent l’épreuve, cependant que 6 seulement des 15 autres vont au bout de leurs 700 kilomètres, et sur celles-là 3 au moins ont de graves avaries de moteur.
  - On nous permettra bien de rappeler encore ce que nous avons écrit ici même : à savoir qu’il n’y
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  - avait pas intérêt à dépasser 140 d’alésage. Au delà, la course diminuant proportionnellement au carré du diamètre, on est conduit très rapidement, pour une même puissance massique, à d’énormes vitesses do rotation et à des cylindrées insuffisamment riches.
  - Côté pneus, j’ai parlé plus haut de la semelle Michelin. Mais je tiens à signaler la proportion très élevée d’arrivants sur rouges ferrés Continental. Ces antidérapants sans cuir ont parfaitement justifié la confiance en laquelle nous les avons toujours tenus.
  - Une donnée nous manque que j’aurais été heureux de posséder : je veux dire la consommation d’essence. J’ai comme une idée qu’elle a dû être énorme.
  - Nous avons trop bonne opinion de nos constructeurs pour supposer un instant qu’ils ne continueront pas, de tous leurs efforts, à conserver la place que s’est créée l’industrie automobile française dans le monde. Mais nous devons constater que nos voisins, Italiens, Belges, Allemands, ont beaucoup travaillé et en somme ont réussi.
  - Le Classement Général
  - H. M. S.
  - 1. Nazzaro, sur F. I. A. T. (Italie). . . . 5 34 26
  - 2. Hautvast, sur Pipe (Belgique)............ 5 39 10
  - 3. Joerns, sur Opel (Allemagne)............. 5 39 49
  - 4. Michel, sur Opel (Allemagne)............. 5 49 35
  - 5. Wagner, sur Fiat (Italie)................ 5 50 53
  - 6. Lancia, sur Fiat (Italie)................ 5 51 11
  - 7. Minoïa, snr Isotta-Fraschini (Italie) . . 5 51 16
  - 8. Fournier, sur Itala (Italie)............. 5 53 18
  - 9. Salzer, sur Mercédès (Allemagne) ... 5 57 33
  - 10. Cagno, sur Itala (Italie)............... 5 59 12
  - 11. Schmidt, sur Eisenacli (Allemagne). . . 6 3 31
  - 12. Beutler, sur Martini (Suisse). . . . • . 6 5 11
  - 13. Rougier, sur Lorraine-Diétrich (France) 6 8 16
  - 14. Jenatzy, sur Mercédès (Allemagne) ... 6 8 54
  - 15. Beck, sur Martini (Suisse).............. 6 21 14
  - 16. Fabry, sur Itala (Italie)............... 6 29 1
  - 17. Tommaselli, sur Bianchi (Italie) .... 6 31 45
  - 18. Scholz, sur N. A. G. (Allemagne). ... 6 35 33
  - 19. Schmidt, sur Dürkopp (Allemagne). . . 6 46 45
  - 20. Adelberger, sur Protos (Allemagne) . . 7 13 8
  - LE MOTEUR A DEUX TEMPS
  - Le moteur à deux temps est vieux, plus vieux même que celui à quatre temps qui fait marcher nos autos; mais à voir le peu de représentants qu’il a, on pourrait croire qu’il est arrivé à la sénilité sans avoir jamais vécu.
  - Certes, les moteurs géants fonctionnant au gaz de hauts fourneaux appartiennent à ce type et, auparavant, de nombreux moteurs fixes ont fonctionné suivant ce cycle.
  - Mais, en automobilisme, il joue le rôle de l’éternel candidat qui chaque année se présente, fait un peu parler de lui, puis se laisse éclipser par son heureux concurrent : le moteur tournant d’après le cycle d’Otto.
  - En Amérique, aux États-Unis, où les inventions hardies ne rebutent pas l'acheteur, il se trouve quelques maisons construisant exclusivement des moteurs à deux temps ; comme il en est dont la spécialité est de construire des voitures mues par des moteurs à refroidissement d’air.
  - A voir le peu de succès rencontré par ces deux détails de construction, nous devons nous demander si jamais il seront acceptés, appliqués et... achetés en France.
  - Aujourd’hui, nons bornerons notre étude au cycle à deux temps. L’opportunité de cette question est doublée par l’annonce d’un concours de moteurs à deux temps organisé par l’A. C. F. Parmi les chauds défenseurs du « deux temps » se rencontrent nos confrères Sencier et Faroux, et c’est beaucoup à eux que revient l’initiative du concours en question.
  - Dans toute discussion, il faut considérer la théorie
  - et la réalisation pratique, les avantages et les inconvénients de l’une comme de l’autre. Les inconvénients de la seconde viennent souvent, hélas, rendre illusoires les avantages révélés par la première. En est-il ainsi pour les moteurs à deux temps?
  - C’est ce que nous allons tâcher d’éclaircir.
  - Théorie : a) Avantages : Le moteur à deux temps donne une impulsion par tour ; il doit donc, pour le même poids et pour la même vitesse développer, à égalité de course et d’alésage, une force double du moteur à quatre temps.
  - Les soupapes peuvent être supprimées et remplacées par des ouvertures dans le cylindre que le piston obture et découvre dans son va et vient, d’où simplification dans la construction, sûreté de fonctionnement et prix de revient peu élevé.
  - b) Inconvénients : Obligation de comprimer le mélange gazeux soit dans un corps de pompe auxiliaire, soit dans le carter dont l’étanchéité peut n’être pas parfaite.
  - Les explosions se succédant à intervalles rapprochés, le cylindre est susceptible de chauffer; ce défaut est surtout sensible pour les moteurs à ailettes.
  - Pratique : a) Avantages : Douceur de marche, en raison de la multiplicité des explosions.
  - Facilité de construction ; bon marché et absence de pannes de soupapes.
  - Faible poids par cheval.
  - b) Inconvénients : Confusion des opérations d’échappement et d’admission qui se trouvent, par suite, toutes deux incomplètes. Il en résulte une certaine faiblesse dans le coup moteur qui rend illusoire ou
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  - presque l’augmentation de puissance attendue du cycle à deux temps. Le rendement thermique s’en trouve également affecté.
  - La compression dans le carter entraîne certains ennuis qui ne sont pas négligeables; les pertes de charge dues au passage des gaz dans les orifices étroits font que le volume appelé à pénétrer dans le chambre d’explosion est inférieur à celui de cette même chambre; ceci, joint à la contrepression des gaz restants, fait que la cylindrée est incomplète et diluée de gaz inertes.
  - Cette même compression dans le carter met le gaz frais en contact avec l’huile de graissage qui s’y mélange un peu et par le conduit mettant en communication, le carter avec l’espace au-dessus du piston
  - une certaine quantité de cette huile est entraînée et, par sa combustion, vient encrasser la chambre, et la bougie; en outre la non expulsion complète des gaz brûlés, ainsi que la fréquence des explosions ne laissent pas au moteur le temps de se refroidir aussi aisément que si chaque explosion était séparée par un contact du cylindre avec les gaz frais.
  - Il existe certains moteurs où les inconvénients précités ont été atténués, sinon complètement éliminés. Ainsi l’emploi d’une pompe auxiliaire, s’il occasionne une certaine complication, supprime du même coup tout entraînement d’huile dans la chambre de combustion, et permet de comprimer un volume suffisant pour chasser les résidus de l’explosion et remplir complètement le cylindre du moteur.
  - Dans le système René Legros (1) la pompe est formée par un piston fixe placé intérieurement au piston mobile qui lui sert de cylindre ; ce moteur ne possède pas la belle simplicité des moteurs à deux temps type, car la distribution du mélange comporte des soupapes et un tiroir rotatif mû par une chaîne.
  - Néanmoins, il offre la douceur inhérente au deux temps et permet, en définitive, d’obtenir simplement ce qu’un moteur à quatre temps ne pourrait donner
  - 1. Ce type de moteur a de nombreuses performances à son actif dont la plus retentissante est Paris-Monaco et retour sans une minute d’arrêt.
  - qu’avec un nombre double de cylindres ; c’est là un avantage sérieux I
  - Les autres moteurs, à compression dans le carter, doivent porter entre le carter et la chambre de combustion deux ou trois toiles métalliques destinées à empêcher les retours de flamme qui ne laisseraient pas que d’être dangereux; souventl’admissionalieu par une soupape automatique faisant communiquer le carter avec le carburateur. Dans le moteur Ixion, cette soupape est remplacée par un ingénieux dispositif : une partie de l’arbre-manivelle est creuse et par une lumière venant, par la rotation, se présenter une fois par tour devant un orifice ménagé dans le coussinet, ce qui permet l’entrée des gaz frais par ce passage.
  - De ce qui précède, on peut conclure que le moteur à deux temps ne présente, par son principe même, aucun vice rédhibitoire. Seule cette confusion des deux opérations d’admission et d’échappement prête aux plus sérieuses critiques. Quoi que l’on ait fait, la chasse n’est pas plus complète que ne l’est l’admission, malgré les écrans déviateurs dont sont munis tous les pistons de ces moteurs.
  - Pour compléter cet examen impartial, nous allons rapporter les résultats acquis parM. Shewmacher à la suite de nombreuses expériences personnelles. Pour ce faire, deux types de moteurs spéciaux furent soustraits ; le premier de 4 X X 4 pouces (26 m/m 3) de course et d’alésage avec chambre de combustion et pression de carter variables, de façon à faire varier
  - la compression de 40 lbs à 80 lbs. La figure 1 donne une élévation de ce moteur d’expérience ; le carter était du modèle « motocyclette » en deux coquilles, permettant par une addition ou suppression de rondelles, une variation correspondante de la valeur de la près sion dans le carter.
  - La distribution était effectuée par deux soupapes commandées, l’une A mettant en communication le carburateur et le carter ; une autre C donnant aux gaz, l’accès de la chambre d’explosion, cette dernière commandée par l’intermédiaire d’un culbuteur. Les çames de commande E et P n’étaient pas calées de
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  - façon immuable, mais pouvaient être déplacées pour permettre de faire varier la distribution. Pendant les expériences, des notes furent prises au sujet de la taille des soupapes, de la position de la bougie d’allumage, de la distribution du courant, de la tuyauterie d’échappement et du silencieux.
  - Par la suite, les essais portèrent sur l’avantage que pourrait présenter une pression de charge élevée. Un moteur fut construit spécialement dans ce but et d’après les données suivantes :
  - La compression préalable ne se produit plus dans le carter mais dans un cylindre auxiliaire de 105X100 de course et d’alésage, c’est-à-dire plus grand que le cylindre moteur qui n’a que 100 m/mX100.
  - Le carburateur et le clapet d’admission sont réunis en E. Le mélange pénètre dans l’espace C pendant la course ascendante du piston, et le volume engendré par le déplacement du piston de pompe étant plus grand que la cylindrée motrice, un clapet automatique convient parfaitement pour les réunir.
  - Vers la fin de sa course descendante, le piston moteur découvre d’abord l’ouverture d’échappement D, puis un peu plus tard, l’orifice d’admission J, par lequel pénètre le mélange comprimé en C, un écran le dirig vers le haut du cylindre ce qui produit un balisage des gaz brûlés. K est le tuyau secondaire dadmission qui relie les chambres C et I par la valve F et l’orifice J. La chambre B peut servir à souffler de l’air sur les ailettes du cylindre si le refroidissement de ce dernier s’opère par rayonne-
  - ment dans l’air ambiant. La place donnée à la bougie fut sur le sommet do la culasse.
  - Le volume du tuyau de transfert pouvait varier et conséquemment permettre de faire varier également la pression d’admission de 10 à 30 livres par pouce carré. Une pression de 20 à 25 livres fut trouvée la meilleure. Les orifices d’échappement au nombre de cinq avaient pour dimensions : 25 m/m 4 de long sur 17 m/ m de haut, et les ouvertures d’admission forées dans le cylindre (trois en tout) avaient 25 m/m 4 de long sur 9 m/m 2 de haut.
  - A notre avis, ce type de moteur à deux temps est excellent ; et de toute la série d’expériences relatées plus haut, c’est lui qui a donné les meilleurs résultats.
  - Il répond immédiatement à toute variation de l’admission, ne produit aucun retour de flamme, fonctionne avec tous systèmes de carburateurs avec une consommation variable mais généralement économique. Au frein, à 1.500 tours il a développé 7 chevaux.
  - Le prochain concours donnera-t-il un essor nouveau à cet intéressant système de moteur ? Il faut l’espérer. Il serait à souhaiter également, de voir l’exemple de M. René Legros suivi par d’autres constructeurs, c’est-à-dire aligner des moteurs à deux temps dans des épreuves auxquelles participent surtout des voitures munies de moteurs ordinaires à quatre temps.
  - (A suivre).
  - L’AUTOMOBILE DANS L’ARMÉE ITALIENNE
  - L’armée italienne a toujours montré une attention particulière à l’utilisation des moyens de traction mécanique. Dès 1875 des locomotives routières de Fowler, d’Aveling-Porter et l’Enrico étaient en usage aux manœuvres et l’armée n’en possédait pas moins d’une soixantaine. Mais le poids énorme de ces engins, leur lenteur et leur consommation exagérée de charbon les firent abandonner vers 1883. Les espoirs déçus par la locomotive routière allaient bientôt se tourner vers l’automobile mais les hésitations furent plus longues que chez nous et ce n’est qu’en 1900 que le gouvernement italien'acheta un tracteur à vapeur (De Dion-Bouton) pour les sapeurs de chemins de fer de Turin. Diverses expériences furent faites avec divers types de véhicules en 1901 par le génie militaire et les conclusions furent favorables au tracteur.
  - En 1902 apparaît la voiture d’état-major F. I. A. T. aux manœuvres de Vénétie, le roi et les deux chefs de parti qui firent usage de ces voitures en furent tellement satisfaits qu’il fût décidé que chaque commandant de corps d’armée aurait son automobile. Mais l’applicatioh de cette mesure fut retardée pour des
  - raisons budgétaires et six voitures seulement furent achetées.
  - En présence de l’insuffisance de crédits on songea à l’utilisation des voitures de tourisme particulières pour le service de l’état-major. L’Automobile-Club de Milan prit l’initiative d’inviter ses membres à la constitution d’un corps d’automobilistes volontaires et en 1904 le Comité automobiliste de Brescia convia les propriétaires de voitures à une épreuve militaire dirigée par le ministère de la guerre. Chaque voiture fut au moment du départ, chargée d’une mission particulière, transmission d’ordres, de dépêches ou reconnaissance dans un rayon de 200 kilomètres autour de Brescia. Sur 29 voitures, une seule ne pût rentrer à Brescia dans les délais demandés.
  - Le succès de cette expérience décida le ministre de la guerre à la renouveler dans des conditions atmosphériques plus défavorables et le 26 février 1905 par un temps de neige et sur des routes en très mauvais état, 20 automobiles reçurent chacune une mission d’ordre militaire correspondant à des parcours d’environ 200 kilomètres autour de Milan.
  - Seules les voitures qui devaient se rendre à Flcw
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  - rence ne purent accomplir leur mission par suite d’une abondante chute de neige qui rendit impossible la traversée de l’Apennin. Mais l’expérience donnait suffisamment de renseignements pour qu’on pût conclure très affirmativement en faveur de l’utilisation de l’automobile de tourisme aux armées de campagne.
  - En 1905, 30 voitures prirent part aux grandes manœuvres de Campanie et pendant dix jours rendirent les meilleurs services aux arbitres, aux chefs de partis, aux officiers d’état-major et au service postal.
  - Devant ces résultats successifs, le ministre de la guerre, fit rédiger un projet de loi d’organisation d’un corps d’automobilistes. Ce projet déposé au Sénat en avril 1906 fixe le recrutement, l’instruction et les conditions de convocations des automobilistes volontaires. Le vote n’est pas encore venu résoudre définitivement la question mais on prévoit que le Parlement italien acceptera sans difficulté une organisation qui a donné aux essais d’excellents résultats et qui ne demande rien au budget.
  - On songe à l’application du même projet aux automobiles de poids lourd qui se répandent de plus en plus dans l’industrie et le commerce. Depuis l’année 1900, le service du génie italien étudie les véhicules industriels. Aux manœuvres de 1903, un tracteur De Dion de 50 HP et un autre de 30 HP furent utilisés au transport des vivres.
  - En 1904 les camions font leur apparition à la section des sapeurs de chemins de fer à Rome: deux fourgons à vapeur achetés en France, tandis qu’à Milan deux camions à essence F. T. A. T. résistent victorieusement à l’épreuve très dure que les officiers du génie leur font subir. Un camion Daimler chargé de 4.500 kilogrammes fait en moins de 24 heures le circuit Brescia, Desenzano, Torinini, Sablio Chiese, Brescia; un autobus de Diétrich transporte une troupe de Brescia au camp de Valsablio aller et retour. Ces diverses expériences ont décidé le ministre de la guerre à commander à la maison F. I. A. T. deux camions de 24 HP qui ont été utilisés en 1905 aux grandes manœuvres de Campanie. La charge utile était de 4 tonnes pour un poids mort inférieur à 2 tonnes et la vitesse en palier était de 18 kilomètres. Bien que ces camions ne nous semblent pas aussi robustes qu’on doit le désirer pour des engins de guerre, nous devons déclarer que leur fonctionnement fut très satisfaisant pendant toute la durée des manœuvres.
  - Le service du génie a enfin porté son attention sur les trains routiers électriques, construits sur les plans du capitaine Cantono. Bien que les expériences aient semblé favorables à cet engin de transport nous
  - pensons que ce train présente, plus d’inconvénients que le train Renard. Le train Cantono se compose d’un tracteur qui porte la source d’énergie laquelle est un moteur à essence de 75 HP. La transmisson est électrique et chaque fourgon porte un avant-train qui reçoit l’énergie et la dynamo de tête ; un conducteur se trouve à chaque avant-train, ce qui ne diminue pas le personnel nécessaire à la conduite des camions automobiles ; d’autre part la force motrice se perd en trop grande quantité par la transmission.
  - Quant à l’organisation militaire des voitures de poids lourd, nous ne la trouverons encore qu’en projet comme dans toutes les autres armées; mais grâce à l’initiative des grandes fabriques italiennes et aux travaux de M. le capitaine Pagliano (1) nous verrons prochainement des essais de ravitaillement d’une division entière au moyen de camions automobiles. Pagliano a envisagé le remplacement des voitures à chevaux utilisées dans l’armée par des moyens de traction mécanique et a dressé les projets des diverses voitures militaires destinées au service de l’intendance, au service de santé, au service de l’artillerie et du génie et au service postal. Le train de combat d’un corps d’armée constitué au moyen de tels véhicules revient à meilleur marché que le train ordinaire avec chevaux.
  - De tous les essais effectués dans l’armée italienne: tracteurs, traction à vapeur, moteurs à essence et trains électriques, l’opinion qui se dégage actuellement semble en faveur du camion à essence. « Le tracteur automobile qui présente à peu près tous les inconvénients de la locomotive routière paraît devoir être éliminé ; il en est de même du moteur à vapeur dont la chaudière, en raison de son peu de volume et du travail à haute pression de la vapeur, est sujette à des avaries fréquentes et difficilement réparables sur place et réclame un combustible d’excellente qualité, difficile à renouveler en tous lieux (2).
  - En définitive, l’administration militaire italienne paraît être favorable au camion à essence de 7 tonnes totales ayant des bandages larges de 0m 10 à 0m 12 et capable de remorquer accidentellement une ou deux autres voitures. Cette mesure de 7 tonnes qui peut nous sembler faible est justifiée par le mauvais état de la plupart des routes italiennes ; tandis qu’en France on admet une limite de 9 tonnes, à part cela nous voyons que les conclusions obtenues en Italie sont bien voisines des idées admises à notre état-major.
  - 1 Corne pus l’automobile servire ail’ esercito par le capitaine d’artillerie Pagliano.
  - 2 Revue militaire des armées étrangères, rédigée à l’état-major de l’armée, 2e bureau.
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  - AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS
  - DES VOITURES A 6 ROUES
  - M. le capitaine du génie Lindecker (1) a trouvé une suspension qui consiste en une combinaison de ressorts à lames liés entre eux au moyen de menottes articulées. Le châssis repose sur les ressorts par l’intermédiaire des jumelles extrêmes et de deux axes fixes A et A’ invariablement liés au châssis. Grâce à ce dispositif l’adhérence de chaque roue reste sensiblement constante malgré les inégalités du sol. Prenons par exemple le cas d’un cassis : les balanciers ayant des bras égaux, et les déplacements étant symétriques par rapport au plan médian passant par
  - l’essieu central, les roues centrales descendent d’une quantité égale à celle dont montent les roues extrêmes.
  - Le poids se trouve ainsi réparti d’une manière à peu près constante et il suffit de donner aux balanciers la même longueur pour que chaque essieu porte le tiers de la charge totale.
  - Naturellement, les dénivellations que peut franchir la voiture ne sont pas d’une hauteur ou d’une profondeur illimitées; et on détermine les dimensions à donner aux éléments de la suspension en prenant comme point initial du problème la dénivellation maximum que la voiture devra franchir. On en déduit la valeur des oscillations dont les essieux extrêmes seront capables et par suite la grandeur des balanciers et des menottes.
  - Le capitaine Lindecker a démontré mathématiquement les propriétés suivantes relatives à sa suspension :
  - I. — L’adhérence des roues motrices est constante quelle que soit la position du centre de gravité de la charge.
  - II. — Si le centre de gravité de la charge est dans le plan médian contenant l’essieu central, chaque essieu porte le 1/3 de charge.
  - III. — Si le centre de gravité se trouve éloigné en distance d de ce plan médian, la variation de la charge portée par chaque essieu extrême est propor-sionnelle à d.
  - Il résulte de la première proposition que les 4 roues extrêmes ont dans leur ensemble une adhérence constante. Si la charge n’est pas constante sur les essieux extrêmes, ce qui est le cas envisagé dans la proposi-
  - (1) Le châssis Lindecker est construit par la Société lorraine de Diétrich.
  - tion III, le poids dont s’augmente la charge avant est égal au poids dont est diminuée la charge de l’essieu arrière. Comme les 4 roues extrêmes sont directrices on peut énoncer les résultats suivants :
  - Dans la suspension Lindecker, l’adhérence du train directeur (roues extrêmes) est constante et l’adhérence du train moteur (roues centrales) est constante, quelles que soient les aspérités et la répartition de la charge.
  - Ces propriétés sont immédiatement applicables à la direction. Pour réaliser la direction d’une voiture à 6 roues où les 2 roues centrales sont motrices, il suffit de réaliser pour les roues arrière un dispositif symétrique du dispositif avant par rapport à l’essieu central. Il suffit d’articuler les deux tringles de commande aux extrémités d’un levier qui est lui-mêm commandé par le pivot de direction. Comme l’adhérence du train directeur est constante, les efforts qu’il faut exercer sur le volant de direction sont indépendants de la position de la charge.
  - Discussion. — Pour remplir les avantages économiques que nous lui demandons, le dispositif mécanique de la suspension à 6 roues doit remplir les conditions suivantes :
  - 1° Le poids doit toujonrs être convenablement réparti sur les
  - (A. Adhérence constante à l’essieu moteur.
  - IB. Adhérence constante pour le train directeur.
  - C. Oscillations de faible amplitude dans la charge de chaque essieu directeur. 2° La liaison entre les roues et le châssis doit être au moins aussi élastique que dans les suspensions à 4 roues.
  - 3° Le dispositif mécanique ne doit pas favoriser le dérapage.
  - // // // /ss / ' s // j
  - A. Avant-train directeur. — A notre avis, le train avant directeur nous met dans d’assez bonnes conditions pour arriver à la répartition rationnelle du poids.
  - L’essieu arrière, qui est moteur, se trouve en effet le plus chargé ; l’adhérence est grande. La suspension la meilleure se trouvant à l’avant sous le moteur, ce dernier se trouve protégé des perturbations moléculaires entraînées par les trépidations. Malheureuse-
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  - ment, le train avant directeur est assez compliqué, et il augmente trop le poids mort, de sorte que le rendement économique qu’on cherche à augmenter par l’emploi de 3 essieux ne se trouve pas changé : le but n’est pas atteint.
  - B. Essieu central moteur. — Les théorèmes de Lin-decker précédemment énoncés nous montrent que les conditions A et B sont réalisées dans la suspension du capitaine Lindecker. La condition C l’est suffisamment, si la charge a son centre de gravité peu éloigné du plan central médian. On peut donc dire que cette suspension est rationnelle.
  - La suspension est meilleure que dans les voitures à 4 roues, puisque l’inclinaison prise par le châssis au passage des obstacles n’est qu’une fraction de la pente du terrain. : l’oscillation des essieux extrêmes est la moitié de l’amplitude d’oscillation de l’essieu central.
  - Reste la question du dérapage. Jusqu’ici il est admis que les châssis à 6 roues sont antidérapants. Sans éntrer dans le vif de la question du dérapage, que nous exposerons dans un autre article nous pouvons indiquer le raisonnement habituel que l’on fait:
  - Les causes de dérapage sont la force centrifuge et le couple transversal provenant de la différence d’adhérence aux roues motrices. Dans la voiture à 4 roues le dérapage peut se produire des 4 roues à la fois, cas très rare qui n’a pas lieu, dit-on, avec les chauffeurs prudents, soit des 2 roues avant, cas rare qui peut se produire après un brusque coup de volant ou au sommet d’une côte (diminution de charge sur l’essieu avant), soit des 2 roues arrière, cas fréquent provenant des différences d’adhérence pendant l’effet moteur ou le freinage.
  - Dans la voiture à 6 roues, le dérapage d’une seule paire de roues étant impossible, on en conclut qu’on ne peut se trouver que dans les cas très rares du dérapage de 4 ou de 6 roues. Il convient d’examiner si ces derniers cas ne sont pas favorisés par les suspensions à 6 roues. Tout d’abord il faut éliminer le cas du dérapage de toutes les roues, qui n’a plus de chances de se produire mais autant qu’il y ait 6 ou 4 roues tant que la charge par essieu reste la même.
  - Avec l’avant-train directeur, le dérapage des 4 roues avant ne peut avoir lieu facilement, parce que l’adhérence de l’avant-train reste sensiblement constante ;
  - le dispositif s’oppose également au dérapage de 4 roues dont 2 motrices parce l’avant-train donne 4 points d’appui solidairement liés par l'axe A de l’avant-train. En cas de dérapage, un coup de volant peut arrêter le mouvement de glissement comme dans les voitures ordinaires. Somme toute, le dispositif dérape moins que la suspension ordinaire à 2 essieux.
  - Dans la suspension Lindecker, le dérapage des 2 essieux dont l’essieu moteur peut se produire par suite de la force centrifuge ou de la différence d’adhérence des deux roues motrices. La force centrifuge est autant à craindre que dans les voitures à 4 roues : en effet elle dépend du poids, de la vitesse et du rayon
  - de courbure.
  - Or, dans un virage,
  - le troi-
  - sième essieu (moteur), a tendance à pivoter autour du deuxième comme le deuxième a tendance à tourner autour du premier. L’adjonction d’un essieu ne préserve pas de cette cause de dérapage.
  - La deuxième cause est la différence d’adhérence aux roues motrices; tandis que dans la voiture à 4 roues elle n’avait que les deux roues motrices à entraîner, elle a 4 roues à faire glisser dans la voiture à 6 roues, aussi si cette cause agit seule le dérapage aura moins de chances de se produire.
  - En tous cas, si le dérapage des roues motrices commence pour une raison quelconque, on ne peut pas l’arrêter facilement avec le dispositif mécanique de l’essieu moteur central, le redressement de l’essieu moteur aura pour effet d’augmenter la tendance au dérapage à l’essieu extrême.
  - En résumé, la supériorité de rendement économique d’un véhicule à 6 roues n’a lieu que dans le cas particulier où la grande capacité de charge est entièrement utilisée. Cela montre déjà que l’opportunité de l’achat d’un tel véhicule ne peut ressortir que d’un calcul préalable dont les résultats donnent des conclusions différentes pour chaque cas. Quant aux avantages mécaniques, ils sont réels au point de vue de la suspension, mais la direction devient difficile dès que la charge du véhicule atteint de grandes valeurs; aussi, dans l’état actuel du châssis à 6 roues, nous croyons que son application est préférable pour la voiture de tourisme où les petits omnibus que pour les véhicules très lourds.
  - E. G.
  - LAÉROPLANE EDMOND S EUX
  - M. Edmond Séux, secrétaire de la section d’aviation de l’Aéro-Club du Rhône, qui avait jusqu’ici étudié théoriquement le problème de l’aviation vient de terminer et d’essayer un aéroplane très étudié. La surface sustentatrice est une surface courbe à inflexions et présentant un bord avant épais. On se rappelle que M. Seux a démontré que l’aile de l’oiseau présentait une disposition semblable à laquelle est due en partie
  - la stabilité et la possibilité d’attaquer les couches d’air sous un petit angle : 3 à 4° par exemple. Cette surface en toile est également élastique dans le sens latéral et le sens longitudinal et les parties latérales extrêmes peuvent se relever au-dessus de leur plan normal au moyen de ressorts ; ce dispositif a pour but de réaliser automatiquement la stabilité latérale.
  - On a cherché à réaliser également la stabilité auto-
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  - matiqùe longitudinale au moyen d’un double gouvernail. Le gouvernail avant donne, l’angle d’attaque, il est commandé par le pilote au moment de l’enlèvement mais il peut être abandonné ensuite et fonctionne automatiquement. Le gouvernail arrière est absolument automatique, il est muni d’une bride élastique.
  - Au point de vue de la stabilité cet engin nous semble être très sérieusement étudié et constitue par là un très grand progrès sur les aéroplanes dont nous avons déjà parlé. Nous arrivons enfin à la surface sustentatrice rationnelle et à l’auto-stabilité.
  - Seulement la surface totale de 24 mètres carrés est insuffisante pour le poids de l’appareil (450 kil.) et la puissance du moteur 35 HP Anzani. L’enlèvement ne peut se produire qu’à une vitesse d’environ 40 kilomètres à Pheure qu’il faut commencer par réaliser.
  - Le châssis en tubes d’acier est monté sur quatre roues munies de billes. La propulsion se fait au moyen de deux hélices à deux branches placées symétriquement et latéralement, l’avantage de ce dispositif déjà employé sur le dirigeable « Patrie » est de faire agir les surfaces hélicoïdales sur des couches d’air non remuées par l’appareil, l’équilibrage est mieux assuré et le rendement des hélices amélioré. L’établissement de ces hélices a été l’objet de soins particuliers ; comme la surface sustentatrice, elles portent un bord d’attaque épais ce qui diminue encore les résistances parasites.
  - M. Seux a procédé a des essais préliminaires le 15 mars dernier sur les terrains militaires du Grand Camp à Lyon. Les expériences faites étaient destinées
  - à vérifier le fonctionnement des organes de stabilité et de direction. Après ces manœuvres préparatoires qui ont donné complète satisfaction, l’aviateur s’est lancé à la vitesse de 30 kilomètres à l’heure et a soulevé l’avant de 25 à 30 centimètres, mais l’appareil s’étant cabré une hélice a touché le sol et s’est brisée après avoir creusé un sillon de 20 centimètres et détérioré quelques haubans et faussé quelques tubes. Cet incident ne compromet en rien l’avenir de l’aéroplane Seux, il montre simplement 1° que les roues arrières sont trop basses et trop faibles; 2° qu’il convient d’attaquer sous un angle très faible pour éviter de faire cabrer l’appareil et par suite toucher le sol de l’arrière. Cette dernière condition n’est Compatible qu’avec une vitesse de lancement plus grande, il faut donc un moteur plus fort ou une charge plus faible par mètre carré de surface sustentatrice. Peut-être pourrait-on à la fois alléger et augmenter la puissance c’est-à-dire réaliser un compromis rationnel entre les éléments contradictoires du problème.
  - Quoiqu’il en soit, nous retenons un résultat qui nous semble très remarquable, c’est que la stabilité latérale a été absolue, or c’est précisément l’instabilité latérale qui a été la principale cause des insuccès de M. Santos-Dumont qui brisait chaque jour ses béquilles latérales et oscillait jusqu’à ce qu’une aile vint toucher le sol.
  - Nous pensons que cela doit-être pour M. Seux un encouragement inestimable, aussi nous pensons qu’il peut avoir beaucoup de confiance en l’avenir.
  - E. G.
  - LA NAVIGATION AUTOMOBILE EN INDO-CHINE
  - Nous avons précédemment montré pour quelles causes, dans quelles conditions et dans quelle mesure l’autonautisme, encore à ses débuts en Indo-Chine, est susceptible de s’y développer. Pour compléter cette étude il nous faut maintenant exposer quelles sont les exigences spéciales de la navigation dans ce pays et les conséquences qui en résultent au double point de vue de la construction et de l’aménagement des embarcations dont il sera le plus communément fait usage.
  - Il est bien évident qu’il ne s’agit pas de modifications profondes à apporter aux règles généralement suivies en la matière. Nous voyons dans la suite qu’il suffit seulement d’adopter quelques dispositifs particuliers, d’ordre secondaire peut-être, mais indispensables cependant, et que, dans le choix des éléments divers dont se composent ces bateaux, il faut s’inspirer de certaines considérations que l’on n’a pas coutume d’envisager.
  - Pour chaque embarcation, en outre du rôle auquel on la destine, il importe de tenir-compte des facteurs suivants qui sont ; le climat, la nature des cours
  - d’eau, et enfin la situation dans laquelle on se trouve pour effectuer les réparations et recruter sur place un personnel qui connaisse bien les choses de l’auto-nautisme.
  - D’abord, en ce qui concerne le propulseur, il convient que, quel qu’il soit, il possède des qualités exceptionnelles de robutesse et de simplicité. On n’hésitera pas à éviter, chaque fois que cela sera possible, tout ce qui entraînerait à une manœuvre compliquée ou à l’emploi d’organes délicats. On aura soin de faciliter l’exécution des réparations d’urgence qui sont faites avec les seuls moyens du bord. En un mot, il faut que la conduite de tout le groupe marin puisse être confiée à des gens dont les aptitudes professionnelles n’aient pas besoin d’être très développées. C’est qu’en effet, il n’existe pas, pour cette partie, de mécaniciens indigènes. Il faudra donc en former.
  - Néanmoins, il est permis d’espérer que l’apprentissage auquel seront soumis les indigènes ne sera pas de longue durée et qu’au bout de peu de temps ils seront capables de rendre des services apjpréciés, étant donné qu’il y a dans la colonie des écoles pro-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fessionnelles où l’on travaille le fer, où l’on s’occupe de machines et que, d’autre part, pour les voitures automobiles, qui y sont nombreuses, on a maintenant de bons chauffeurs. De plus on ne perdra pas de vue que si les pannes sont toujours infiniment désagréables, elles le sont encore bien davantage, dans des régions, comme l’Indo-Chine où il est impossible quand elles surviennent de suppléer d’une manière quelconque au moyen de locomotion qui fait défaut, puisque c’est souvent le seul dont on dispose. D’autre part, en raison de l’éloignement dans lequel on se trouvera fréquemment, du chantier où s’effectueront les grosses réparations, — et il est bon d’ajouter que c’est le cas également pour les embarcations à vapeur actuelles, — on s’attachera à assurer à la machinerie un fonctionnement aussi sûr et aussi régulier que possible.
  - Nous ne doutons pas que l’on ne trouve toutes ces qualités, que nous venons de passer en revue, dans les propulseurs actuellement en usage. Mais nous tenions à bien établir celles qui devaient prédominer et à montrer que certaines faiblesses, qui n’en .seraient même pas dans nos pays, pourraient présenter des inconvénients sérieux dans les conditions où nous nous sommes placés. Il est impossible de réaliser à la fois tous les perfectionnements, aussi voulions-nous seulement indiquer ceux qu’il fallait choisir et porter au plus haut point d’achèvement.
  - La place du moteur dans le bateau n’est pas indifférente. Des trois positions qu’il peut occuper : à l’avant, au centre, ou à l’arrière, c’est cette dernière qui paraît la plus avantageuse car elle permet de disposer à l’avant d’un large espace pour les passagers. Ils y seront rafraîchis par la brise légère produite pendant la marche et c’est là une considération qui a bien sa valeur par des températures de plus de trente degrés. Ee même temps les odeurs désagréables et les effluves chaudes qui se dégagent du moteur seront entraînées vers l’arrière sans incommoder personne.
  - La boîte d’échappement, d’où rayonne une certaine quantité de chaleur, ne sera pas située sous une banquette, ainsi que cela arrive parfois. Ceux assis dessus seraient en effet très gênés par la notable élévation de température qu’ils ne manqueraient pas de ressentir. Il semble donc assez indiqué d’évacuer les produits de carburation au moyen d’une petite cheminée placée sur le moteur.
  - Les fleuves et les rivières charrient des corps de toute nature, plus ou moins volumineux, flottant entre deux eaux. En outre dans les canaux et les cours d’eau peu importants poussent en abondance de longues herbes qui rendent le passage malaisé. Aussi pour garantir l’hélice des chocs extérieurs et éviter qu’elle ne s’embarrasse dans Gette luxuriante végétation aquatique il faudrait qu’elle fût protégée par une cage métallique ou en bois.
  - Nous ne parlerions pas du tirant d’eau, qui est une caractéristique essentiellement variable, si la navigation ne devait utiliser des cours d’eau, de profondeurs très différentes, qui sont fréquemment les seules voies de communication que possède toute une
  - contrée. Par suite, quand on s’est donné la vitesse et le nombre de personnes à transporter, il y a intérêt à ce que le bateau cale aussi peu que possible — sans toutefois rien compromettre de la stabilité — afin j qu’il ait un rayon d’action maximum.
  - Il arrive qu’à de certains endroits le lit d’un grand nombre de cours d’eau, dont le débit n’est pas suffisamment élevé, est exhaussé par la formation de hauts fonds de vase molle. Les embarcations actuelles les franchissent assez aisément, s’il ne manque que peu d’eau, mais non sans que leur quille n’y trace un sillon plus ou moins profond. Celles automobiles, douées d’une vitesse souvent supérieure, passeraient avec encore moins de difficulté. C’est pourquoi, afin d’éviter que l’hélice ne subisse quelque dommage, — surtout quand il s’agit de canots qui doivent être de véritables passe-partout —, il serait nécessaire de la placer sous voûte.
  - D’un autre côté, la navigation sur les grands fleuves d’Indo-Chine est tout autre chose que celle qui se pratique dans nos régions. On est loin d’y trouver les mêmes garanties de sécurité. La largeur du Mékong, par exemple, l’emporte, et de beaucoup, sur n’importe quel fleuve d’Europe. Il a ses vagues dont la force n’est pas à négliger ; les coups de vent y sont parfois rudes et il serait certainement dangereux de s’y aventurer avec des bateaux construits pour la navigation dans des eaux parfaitement calmes et tranquilles. Et même ceux dont il sera fait usage dans le voisinage des embouchures devront posséder les qualités nautiques nécessaires pour tenir la mer.
  - Quant à la coque, quelle que soit la matière dont elle sera faite, ce serait une grave erreur de s’imaginer qu’elle se comportera dans les eaux fluviales des régions que nous considérons comme dans celles de nos pays. Les cours d’eau, principalement dans les deltas, où la marée se fait largement sentir, présentent un dégré de salure assez élevé. De plus, et sans faire de distinction à ce point de vue, ils sont tous saturés de détritus organiques. Ajoutons à cela que leur température est relativement élevée. Dans ces conditions on comprendra aisément qu’ils constituent un milieu, aux réactions aussi complexes qu’intenses, qui attaque, ronge, corrode, avec une force que nous ne soupçonnons pas. De là, la nécessité d’avoir des coques qui résistent suffisamment bien à ce travail énergique de dégradation.
  - Parmi les éléments que l’on emploie pour leur construction l’acier et le bois de teck sont certainement les moins corruptibles. Nous pensons qu’il ne sera malheureusement pas possible de les utiliser pour les canots, en raison de leur poids élevé qui exige une augmentation de la puissance du moteur pour obtenir une vitesse déterminée et, par suite, un surcroît de dépense, lequel viendrait s’ajouter encore à la cherté de la matière première. Ces petits bateaux ne peuvent être, en effet, que d’un prix modique ; par conséquent le mieux sera encore de se servir des bois généralement en usage parmi lesquels on choisira ceux que l’expérience a montré comme les plus réfractaires à l’action de l’eau. D’ailleurs, en les recou-
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  - vrant de minces pellicules de cuivre une plus longue conservation leur serait assurée.
  - En ce qui concerne les chaloupes, destinées aux excursions prolongées, dont les prix élevés peuvent varier dans des limites assez larges et pour lesquelles la question de solidité prime toutes les autres, l’emploi du teck ou de l’acier s’impose nécessairement. Mais des deux lequel sera préféré ? Il est difficile de se prononcer à ce sujet. L’un et l’autre ont leurs mérites et leurs inconvénients respectifs. L’acier est plus léger et coûte moins cher que le teck, mais l’eau l’attaque plus rapidement. Aussi, bien qu’une couche de peinture, soigneusement entretenue, soit pour le premier une protection efficace, il n’en n’est pas moins vrai que le second, inaltérable par lui-même, pourrait trouver de nombreux partisans. Cependant nous devons dire qu’actuellement toutes les embarcations à vapeur sont en tôle d’acier qui, tenue en bon état d’entretien, dure de longues années. Il est à présumer qu’une telle coque ne serait pas hors de service avant le moteur lui-même.
  - Pour ce qui est des aménagements des passagers, il ne faut pas oublier qu’il est avant tout nécessaire d’abriter d’une manière très efficace contre les rayons du soleil et assurer dans salon ou cabine l’aération et la fraîcheur désirables.
  - Aux canots, une tente en toile et mobile, avec des rideaux latéraux, suffira parfaitement. Mais sur les chaloupes cette installation rudimentaire ne conviendrait pas. Elles seront complètement couvertes par un toit léger en planches qui ne sera en quelque sorte
  - que le prolongement de celui des cabines. Il n’existe pas d’ailleurs de protection meilleure contre les abondantes pluies d’orage. De plus, comme l’homme qui tient la barre du gouvernail a besoin de voir bien autour de lui et qu’on ne peut pas le mettre à l’avant, son poste se trouvera dans une espèce de cage édifiée sur ce pont supérieur. Cette disposition est adoptée sur les chaloupes à vapeur et elle n’est pas à rejeter.
  - Enfin, il convient de signaler que dans ces climats tropicaux les agents atmosphériques, eux aussi, ont une action destructive très supérieure à celle de nos climats. Par exemple, un métal facilement oxydable ne tarde pas à se recouvrir d’une épaisse couche de rouille. L’air chaud et humide agit moins rapidement que les eaux dont nous avons parlé, mais aussi sûrement. Il faudra faire un choix judicieux parmi les matières à employer et toujours donner la préférence aux moins altérables.
  - Telles sont les données qu’il importe de ne pas perdre de vue dans la construction d’une embarcation automobile destinée à un pays comme l’Indo-Cliine. Pour si générales qu’on les juge, elles sont cependant assez complètes pour donner une idée suffisante de ce qui doit être fait pour l’approprier aux conditions un peu spéciales de la navigation. Elles ne soulèvent aucun problème dont l’habileté de nos constructeurs ne puisse aisément triompher et nous sommes persuadés que ceux d’entre eux qui le voudront bien sauront faire apprécier à notre grande colonie d’Asie les avantages de l’autonautisme qu’elle ignore à peu près complètement jusqu’à présent.
  - TYPES DE ROULEMENT A BILLES ET A ROULEAUX
  - LESQUELS CHOISIR ?
  - Comme l’indique la figure 13, le défaut de ce système est que les billes ne sont jamais en contact quand la charge agit.
  - Le point faible de la figure 12 est la grande vitesse du petit rouleau qui annule rapidement son efficacité.
  - Arbre
  - Fig. 13.
  - On peut se demander quel est le frottement occasionné par les tringles-guides des rouleaux ou l’encadrement destiné à guider et à maintenir les rouleaux dans leur position.
  - On peut répondre à cela que le frottement résultan
  - est insignifiant et ne vaut pas la peine d’être pris en considération.
  - Ce qui faut voir, c’est la suppression du frottement et du travail inutile des billes.
  - Fig. 14.
  - La figure 14 donne une autre disposition de coussinet à poussée par bout. A l’origine, ce système était employé comme coussinet pour transmettre aussi bien une charge agissant par bout qu’une charge agissant directement. Cette proposition était trop fan-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - taisiste pour des mécaniciens et l’idée de la « poussée par bout » est tombée dans l’oubli.
  - A est le rouleau, BB sont les billes encastrées dans le rouleau ou dans l’encadrement C ou bien dans les deux.
  - Les billes agissent comme goujons et rien de plus. On arriverait au même résultat et à beaucoup moins de frais si les extrémités des rouleaux étaient arrondies ou avaient la même forme que les billes.
  - Néanmoins c’est un bon système de coussinet.
  - Le rouleau conique constitue un support pour porter une charge directe radiale et pouvant en même temps résister longtemps.
  - Les cercles de roulement ne sont pas parfaitement exacts. Ce n’est pas un coussinet idéal sans frottement néanmoins c’est l’intermédiaire entre le rouleau et le coin.
  - Ce genre résistera plus longtemps peut être qu’un autre type.
  - Il existe beaucoup de genres suivant le modèle de la figure 15.
  - Fig. 15.
  - Quel serait le plus correct ou l’angle de rotation convenable? C’est encore à trouver car on n’a jamais fait d’essais comparatifs sur cette question.
  - On doit toujours éviter d’employer les coussinets à roulement avec de longs rouleaux.
  - L’inexactitude dans le tournage des rouleaux ne donne pas le même diamètre aux extrémités qu’au milieu et empêche le bon roulement sous l’action de la charge.
  - La tendance d’une extrémité du rouleau à se mouvoir plus vite que l’autre force, l’encadrement à la torsion et tout le système se déthéorie.
  - Les rouleaux ne devraient jamais avoir plus de 100 millimètres de longueur pour un diamètre de V4” et même plus.
  - La tendance des rouleaux à se mouvoir en dehors d’une ligne parallèle à l’arbre est même apparente lorsque les rouleaux n’ont pas d’encadrement.
  - Pour ce motif, il faut toujours donner du jeu entre les bords extérieurs des rouleaux et la rainure intérieure du châssis.
  - Pour les mêmes raisons, les coussinets à billes doivent être ajustés avec aisance, ils doivent trem-blotter quand ils sont assemblés.
  - Les plus mauvais sont ceux assemblés par force.
  - Les « coussinets de poussée » suivant la figure 3
  - I sont les plus ordinaires et les plus faciles à construire.
  - Ils ont une durée assez longue malgré la déformation éventuelle de la forme sphérique des billes par suite de l’effort exercé par les deux:anneaux opposés qui guident les billes sur différents axes de rotation en même temps.
  - Comme ajoute au mouvement indiqué par la figure, ces billes sont forcées de rouler dans un cercle à angle droit avec l’axe.
  - Ceci provoque une légère usüre à cause du frottement.
  - Fig. 16.
  - A la vitesse de 400 tours par minute, les billes tendent à s’échapper par la tangente et à quitter leur chemin de roulement.
  - Pour obvier à cet inconvénient on se sert de la disposition figure 16.
  - C’est simplement un coussinet à deux points de contact, les billes roulant dans les rainures.
  - Ces billes peuvent être maintenues par un encadrement ou non. Celui-ci est placé pour faciliter le guidage. On peut faire ce type avec un seul guide circulaire.
  - Quand on emploie deux cercles on doit prendre soin de s’assurer que les cercles en question soient bien concentriques l’un à l’autre et avec les diamètres intérieurs quand ils sont placés sur un arbre.
  - Un autre type de cc coussinet par bouts» est celui de la figure 4, il a quatre points d’appui.
  - C’est un système onéreux, à moins qu’il ne soit employé pour de faibles vitesses et des fortes charges.
  - Fig. 17.
  - La figure 17 donne la meilleure disposition pour la grande vitesse et au point de vue de la durée.
  - C’est vrai, car le roulement à quatre points d’appuif bien que difficile à construire, est l’idéal quand il est bien fait.
  - Commercialement parlant ce genre est peu demandé car le coût du premier établissement est assez considérable comparativement au poids du système.
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  - Des coussinets de cette forme ont été employés il y a 7 ans, pour des charges « par bout » ils faisaient 12000 tours. On peut les construire de manière à marcher sans bruit, s’ils sont bien ajustés.
  - Les angles de surfaces en contact doivent être bien exacts et partir du centre de l’arbre.
  - Fig. 18.
  - La figure 18 montre un anneau de roulement, il convient pour un emplacement restreint, où la charge est plus forte que dans un coussinet ordinaire de mêmes dimensions.
  - On peut se rendre compte assez vite de l’inconvénient du système. Le mouvement circulaire de l’encadrement porteur des rouleaux est indiqué par la flèche a.
  - La fonction des rouleaux est de voyager tangentiel-lementà a suivant la flèche 6, elle produit un glissement et une résistante constante. Mais ce système est cependant des meilleurs ; il a été créé il y a environ 30 ans, et peut travailler longtemps à une faible vitesse.
  - Je me suis souvent demandé si ce type pouvait se faire en deux pièces, mais je crois que non car le roulement sur les joints des demi-anneaux en acier trempé est de même que celui produit par les roues de wagons sur les joints des rails.
  - Les joints de l’anneau d’acier détériorent les rouleaux et empêchent leur bon fonctionnement.
  - La figure 19 donne la meilleure forme de coussinet à pression par bout.
  - Pour être parfait en toutes choses, il devrait y avoir un cadre supplémentaire s’appuyant sur le bout extérieur de chaque rouleau conique. Ceci forme un support coûteux quand il est complété de cette façon, mais il résistera à des fortes charges et cela à de grandes vitesses.
  - Dans cet article, je n’ai pas dit grand chose des châssis porteurs destinés à maintenir les billes ou rouleaux en place pour la bonne raison qu’il y en a trop de types. On n’a rien donné d’autre que ce que je donne ici durant ces 20 dernières années.
  - Concernant le jeu à donner entre les coussinets et l’arbre, il doit être de 0 m/m, 25 pas moins ; vu là dilatation et la contraction.
  - La durée d’un coussinet à billes dépend de son emplacement, de son agencement et du constructeur.
  - Il n’existe pas de brevets de principe sur les roulements à billes ; le type original de coussinets à billes maintenus entre deux surfaces a été donné en 1873.
  - .
  - Fig. 19.
  - Le type de la figure 17 a été donné en 1870, il a été renouvelé plusieurs fois depuis lors, à cause de l’inefficacité de l’inscription des brevets américains.
  - Depuis 1833, on a délivré plus de 1700 brevets en Amérique.
  - Les brevets existants à l’heure qu’il est n’ont pour valeur que celle du papier sur lequel ils sont imprimés, ce sont seulement des titres d’encouragement.
  - La première application a été faite sur une meule à aiguiser.
  - LA VOITURETTE
  - La question de la voiturette pratique, bien construite et à un prix abordable par les grosses maisons est à l’ordre du jour depuis plusieurs années.
  - Des journaux spéciaux à la tête desquels je puis citer Y Auto ont entrepris une campagne dans le but de nous procurer le véhicule tant demandé. Mais la campagne est restée sans résultats ou les résultats obtenus ont été loin d’atteindre ce qu’on était en droit d’espérer.
  - En effet, si nous consultons les catalogues des
  - grandes maisons spécialistes (elles sont peu nombreuses, liélas) nous constatons que les prix de la voiturette étaient de 4.000 à 6.000 francs. Et encore dans ces chiffres ne sont pas compris divers suppléments absolument indispensables au confort et à la durée, qui surélèvent le prix d’achat d’une façon très sensible.
  - Ces prix sont exagérés, je ne crains pas de le dire bien haut. Même en tenant compte des frais généraux qui sont considérables des grandes maisons, de
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  - LA LOGOMOTION AUTOMOBILE
  - l’augmentation du prix des matériaux et de la main-d’œuvre due à la crise économique que nous traversons, on est obligé de reconnaître qu’il y a exagération, exagération d’autant plus regrettable *que la quasi totalité d’une clientèle nombreuse, intéressante, celle des petits bourgeois, des fonctionnaires, des officiers ministériels et des voyageurs de commerce s’abstient d’acheter et attend des jours meilleurs.
  - Et maintenant voici la description de la voiturette telle que je la conçois :
  - Moteur monocylindrique de 8 ch. effectifs ;
  - Châssis tôle emboutie ou bois armé de préférence, à cause du prix
  - Changement de vitesses par courroie si cela est possible ;
  - Ou boîte à trois vitesses, et, dans ce cas, transmission par cardans, ce système étant pour une voiturette plus pratique et moins bruyant que les chaînes. Toutefois le petit pignon commandant la grande couronne du différentiel doit être disposé très soigneusement et monté sur billes ;
  - . Pont arrière donnant toute sécurité au point de vue de la robustesse et du rendement. A cet effet, les arbres du différentiel devront travailler à la torsion seulement;
  - Direction irréversible, trompe, lanternes ;
  - Roues bois et freins intérieurs ;
  - Circulation d’eau par thermo-siphon avec ventilateur ;
  - Radiateurs à tubes plats garnis d’ailettes :
  - Allumage par piles ou accus ;
  - Carrosserie 2 baquets, garniture cuir capitonnée ;
  - Bonne suspension ;
  - Tablier toile sous la voiturette ;
  - Ailes en bois et non en tôle qui font un bruit désagréable.
  - Au surplus, le prix de cette voiturette ne devrait pas dépasser 3.000 francs, chiffre déjà raisonnable pour un véhicule fabriqué en très grandes séries avec un outillage moderne.
  - Je dois dire cependant que je n’accepterais ladite voiturette que si elle sortait de la grande maison ayant des preuves à son actif.
  - Qu’il me soit permis en terminant de rendre hommage à l’initiative et à la bonne volonté d’un certain nombre de petits constructeurs qui ont voulu nous donner la voiturette démocratique mais qui ne peuvent produire par grandes séries et partant à aussi bon marché que les grandes maisons à qualités égales de matériaux et de travail.
  - A. Oulion.
  - Grâce à l’initiative de Francis Planté, deux concerts d’un grand intérêt seront donnés au théâtre Sarah Bernhardt au profit de la Société mutuelle des professeurs du Conservatoire de Paris, laquelle eut pour fondateur le regretté Alphonse Duvernoy, ami intime de Francis Planté.
  - MM. Messager et Broussan ont pensé que l’Académie de musique qu’ils dirigeront à partir du 1er janvier 1908, est également celle de la danse, aussi out-ils choisi ainsi leurs étoiles de chorégraphie : Mlles Suhra, Zamhi, Aida Boni et Trouhanowa. M. Hansen, maître actuel de ballet sera remplacé par M. Staats.
  - Les petites affiches de la semaine dernière portent la mise en faillite de M. Paul Ruez directeur de l'Olympia, les Folies-Bergère, Printania, c’est la justification, ou jamais, du proverbe : qui trop embrasse mal étreint.
  - Mme Marie Mockel vient de donner à la salle Washington, rue Magellan, quatre séances consacrées à l’œuvre vocal de Franz Schubert et Robert Schumann. M. Camille Mauclair, l’homme de lettres bien connu fit chaque fois de substantielles conférences.
  - Mme Marie Mockel fut splendide d’art
  - émotionnant et de techniquehnusicale dans ces chefs-d’œuvres du lied, on a, en outre fort apprécié les artistes dont elle s’était entourée : Mme Georges Marty, MM. Stéphane Austin, Donmier et Charles Levadé, grand prix de Rome, qui accompagna au piano, de façon superbe.
  - Au théâtre Grévin, si artistiquement dirigé par l’aimable M. Quinson, l'Œuvre donne jusqu’à la fin de juin un spectacle coupé : trois pièces dont deux exubérantes de gaité et l’autre bellement dramatique.
  - bans une Aventure de Frédérick Lemaître, notre confrère, M. Serge Basset, nous montre le célèbre artiste vieilli, nargué par sa maîtresse, abandonné par tous ses camarades qui ne croient plus en sou tâtent. Mais une occasion se présente à lui qui va lui permettre de se resaisir, de montrer qu’il est encore puissant et maître de son art.
  - La femme de son ancien imprésario de province, Graillotel, est devenue folle à la mort de son jeune fils, la science est impuissante en pareil cas et le docteur n’espère plus que sur une vive émotion pour le retour à la raison de cette mère abîmée par la douleur Graillotet prie Frédérick Lemaître de venir jouer chez lui une de ces scènes avec lesquelles, jadis, il remuait tant les masses. Et celui que tous délaissent, qui, lui, a encore foi en son talent, consent; avec Omnibus, le factotum de Graillotet, il joue d’abord ce qu’il a de plus gai dans son répertoire, et, la pauvre mère reste toujours dans la même prostration.
  - Alors, il simule la douleur d’un père qui a
  - perdu son enfant, il pleure, il sanglote, puis il dit la joie mélancolique, d’aller à la tombe fleurie, où toutes les roses sourient et semblent animées par l’âme du petit être que trop tôt a fauché la mort cruelle. La femme sort de sa pénible rêverie, ses larmes tombent abondamment, elle veut aller aussi au cimetière causer à son bien-aimé, voir les fleurs s'épanouir... elle s’est sauvée. Une fois de plus, Frédérick Lemaître fut grand.
  - L’action rapide, le style ferme et noble font profonde sensation en ces deux actes traités avec une rare autorité.
  - Frédérick Lemaître, c’est M. Séverin-Mars, artiste consciencieux et de plein talent qui peut incarner un de ses fameux devanciers. Mlle Hortense Braniano, roumaine, au teint pâle, aux yeux noirs et expressifs rend avec belle intensité l’angoissante souffrance d’une mère en deuil et M. Bussières est amusant en Omnibus.
  - Placide, farce moderne de MM. Séverin-Malafayde et Georges bolley, histoire d’un assassin que son avocat a voulu, pour gagner la croix de la Légion d’honneur, faire réhabiliter, en dépit de toute évidence, Zénaide ou les captûses du Destin, comédie-vaudeville de MM. Hugues Delorme et Francis Gally, tribulations par lesquelles passent Zénaïde, domestique, que ses maîtres secouent ou adulent, suivant qu’ils la croient pauvre ou riche sont d’une forme facile et un peu grosse, mais elles sont bien défendues par Mmes Berthe Berty, Nerys, Millet, Girardot, MM. Séverin-Mars, Andréyor, Donant et M. Bussières déjà nommé, en passe de devenir excellent et trial.
  - Fernand Brulin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C\ Dreux.
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- - Quatorzième Année. — N° 26
  - Le Numéro : 50 Centimes;
  - 29 Juin 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 FR. — ÉTRANGER 23 FR. Changement d’adresse : 0.50
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  - aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOZMULÆ.A IRE
  - Les Gaîtés du Grand Prix, par Guy Pur, p. 401. — Echos, p. 403. — L’autodrome de Brooklands, p 404. — Le Grand Prix, p. 405. — Héroïsme, par René de Matiian, p. 409. — Chronique judiciaire, par Gaston Bonnekoy, p. 410. — Les brevets de l'industrie automobile, p. 412. — Coupe de la commission sporlive, p. 413. — Doit-
  - on placer la barre d’accouplement à l’avant où à l’arrière de l’essieu® par F.-N. Eunti, p. 414. — Pourquoi quelques voitures de course n’ont pas de différentiel? p. 414. — Le caractère de l’étincelle a-t-il de l'influence sur le rendement du moteur? par F.-N. Eunti, p. 415. Causerie théâtrale, p. 416.
  - LES GAIETES DU GRAND PRIX
  - Los courses do vitesse ont du bon, quoiqu’on dise; peu m’importe qu’elles servent ou non à la « science automobile », ou à 1’ « art automobile », qu’elles ruinent ou enrichissent leurs adhérents, qu’elles écrasent les gens nés pour être écrasés ; elles sont un agréable passe-temps pour les flâneurs, et c’est assez.
  - *
  - * *
  - N’ont-elles pas d’abord le mérite d’avoir l’ait naître un sport nouveau : le « cam-p i ng. » — Ce nouveau mot en « ing », venant s’ajouter à tous ceux dont notre langue sportive est déjà si riche, désigne, comme chacun sait, les joies viriles de la tente et du bivouac ; une industrie a pris naissance en même temps que ce terme, née à la fois du snobisme des
  - spectateurs et de la rapacité des logeurs de circuit. — Passer la nuit de veillée d’armes, la « grande nuit » dans un lit, fut-il agrémenté des chatouillants délices de la campagne : c’est à la portée de tout le monde; cola se faisait autrefois; aujourd’hui les gens chics « campent » ; c’est un événement considérable dans la vie de nos belles mondaines que cette nuit de camping : à cela se jugent les vrais sportspeople ; l’histoire se racontera plus tard à tous les amis : « Hé
  - Le virage sous le pont du chemin de fer à Bellengreville.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - oui, ma chère, nous avons campé tout simplement : voyez un peu la photo; n’est-ce pas gentil?
  - Des quotidiens ont organisé des «camps»; ils en annoncent les charmes en termes alléchants :
  - « Des groupes de familles ou d’amis pourront avoir une tente spéciale qu’ils pourront baptiser et décorer de la façon qu’ils voudront : Tente Amélie, Tente Beauséjour, Tente des Lilas, etc...
  - » On pourra photographier ces installations, en faire des cartes postales qui seront de charmants souvenirs... »
  - Que dites-vous de cela? Combien cos tentes sont tentantes ! Et n’est-il pas Gurieux que la « reine des industries » nous ramène tout doucement à l’âge nomade, contrairement aux sagaces prévisions des distingués sociologues.
  - * *
  - ou de la queue d’un récipient. — A part cet écart, — qui, sur les 240 litres alloués à chaque voiture, peut correspondre, comme effet utile, à la valeur de plusieurs litres, Légalité se trouve certainement garantie à un centimètre cube près.
  - Seule la mesure au poids eût permis une mesure un peu rigoureuse, à condition d’ailleurs de s’accompagner de l’organisation d’un vaste et unique réservoir d’essence, constamment battu par un mélangeur automatique, et d’où l’on aurait puisé, pour chacun des concurrents, des poids à peu [très identiques de liquide à peu près pareils. — La mesure au poids par bascules faisant l’arrêt automatique, telle qu’on les emploie dans les raffineries de pétrole, est des plus simples, des plus courtes, des moins coûteuses, et des plus précises.
  - A vrai dire, le spectacle vaut le dérangement; le Grand Prix, cette année, offrira certaines particularités qui constituent de réels progrès sur 1 ’épreuve de l’an passé ; la consom m a-tion commence à entrer en ligne d e compte, et l’on ne s’intéresse [dus guère au poids : c’est un pas consi-d érable dans la voie de la raison.
  - Mais la gaîté ne perd jamais ses droits : la répartition de quantités égales d’essence, entre les concurrents a provoqué chez les « compétences » d’amusants efforts. — Notre distingué confrère Ravigneaux s’est souvenu de la rigueur mathématique où sa jeunesse fut trempée, et vient d’inventer un appareil qu’il fera sagement de breveter, en raison du brillant avenir qui lui est réservé : c’est un récipient, surmonté d’un tube gradué, qui permet do corriger, dans les mesures au volume, les erreurs provenant de la différence des températures correspondant aux diverses mesures; feu Cornu, pour qui la calorimétrie n’eut jamais de secret n’aurait certainement pas trouvé mieux; avec cet appareil, et pour peu, comme dit très justement l’inventeur, qu’on ait bien soin de mesurer les températures au milieu du liquide, la justice distributive sera respectée à une infinitésimale près. — La seule chose dont on oublie de tenir compte, c’est la différence possible de densité ou seulement de composition et de mélange des essences issues de divers récipients ou même de la tête
  - Mais le Grand Prix serait-il le Grand Prix sans l’aimable fantaisie dont il s’accompagne! Ceux-là con-
  - La route de Wancliy
  - naissent bien mal la psychologie contemporaine qui proposent de ramener les courses à des épreuves sérieuses est d’un réel intérêt industriel.
  - Le Grand Prix est avant tout une excellente occasion de réclame ; réclame pour les marques, qui, longtemps à l’avance, publient force détails, accompagnés de photographies, sur les monstres qu’elles ont pondus; réclame pour les coureurs, dont Je mâle visage figure, inoubliable à la postérité, dans les journaux et revues; pour les anciens* coureurs, qui, bien que retirés des affaires, n’en donnent pas moins leur opinion et leurs pronostics. — Avec quelle bonne grâce et quelle modestie les uns et les autres « se prêtent » à l’interview tout comme un Ferroul ou un Clemenceau! Ainsi, voilà M. Sticker :
  - « N’ayant parcouru le circuit, une vingtaine de fois, qu’avec une voiture Porthos ordinaire, dont je me sers pour mes besoins journaliers, il m’est difficile d’avancer une donnée exacte sur la vitesse que l’on
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- - la locomotion automobile
  - 103
  - pourra y réaliser ; mais je suis certain que l’on dépassera les 100 kilomètres de moyenne, car la route est réellement bien choisie, et il n’y aura pas lieu de s’exercer pour faire de l’acrobatie pendant le Grand Prix. »
  - Tel n’est pas l’avis d’Edmond :
  - « ... J’ai déjà fait dix-huit fois le circuit. Eli bien, il n’est pas aussi bon qu’on pourrait le croire. Si on tourne à 80, il est parfait, mais, à 100 à l’heure, ce n’est pas la même chose... »
  - Diable, voilà qui est grave !
  - Il y a la réclame des hôtels : quelques-uns ont envoyé, à toutes les, adresses inscrites sur le Bottin mondain, des cartes postales illustrées, « souvenir du circuit )).
  - 11 y a jusqu’à la réclame des maires pour leurs communes ! C’est ainsi que le maire de Criel-sur-Mer écrit à notre sympathique confrère VAuto :
  - « Voulez-vous me permettre de faire connaître à vos très nombreux lecteurs que la commune de Criel-sur-Mer est traversée sur toute la longueurde son territoire par la route nationale numéro 25 qui doit être
  - suivie par les automobiles prenant part à la course du Circuit ?
  - » La commune de Criel a deux plages, Criel-Plage etMesnival, qui peuvent mettre à la disposition du public plusieurs hôtels très confortables.
  - » En outre, le bourg de Criel lui-même, situé le long même de la route numéro 25, peut offrir des logements et des garages assez nombreux avec cet avantage qu’on peut suivre la course des fenêtres mêmes des maisons et voir les coureurs évoluer dans des virages très intéressants...
  - » Ph. Bouillet. »
  - Bravo, monsieur le maire ; vous servez intelligemment les intérêts de vos administrés. — N’eût-il que cet avantage, le Grand Prix de l’A. C. F. ne serait pas une inutile démonstration, s’il pouvait montrer à d’autres maires, en train de compromettre très gravement leurs communes dans une agitation sans issue, comment on s’y prend, en Seine-Inférieure, pour développer la prospérité communale.
  - Guy Pur.
  - ECHOS
  - La Société des Auto-Cars Départementaux, fondée par M. Auscher, vice-président de la Commission de Tourisme de l’A. C. F., et M. Huilier, vient de créer un nouveau service en Dauphijié. L’inauguration en a eu lieu le 16 courant.
  - La caravane est partie de Grenoble à 0 heures 40 sur un omnibus de la Société, type Mors 28-40 ch. (12 places), pesant à vide 1,800 kilogrammes. A 11 heures les voyageurs arrivaient à Saint-Pierre de Chartreuse (32 kilomètres) après avoir traversé le fameux col de Porte (1,352 mètres d’altitude). En 1 h. 20 l’omnibus avait couvert la distance que le service quotidien de voitures met quatre heures à franchir.
  - Le retour s’est effectué par la route de Saint-Lau-rent-du-Pont. Et les 29 kilomètres qui séparent cette localité de Grenoble ont été couverts en moins de 40 minutes, ce qui est très honorable pour un véhicule qui portait 13 voyageurs.
  - «fi» «ÈP»
  - Un voyage de plus de 7,000 kilomètres va être entrepris par la voiture de la Fédération des Syndicats d’initiative de la Côte d’Azur pour visiter toutes les stations thermales et balnéaires des Pyrénées, Auvergne, Dauphiné, Savoie, Suisse, Vosges, Belgique, centre de la France et plages de la Manche et do l’Océan.
  - A cette occasion, notre confrère la Côte d'Azur Sportive qui dirigera ce raid, éditera un numéro spécial distribué dans toutes les stations et grands centres traversés,
  - Belles performances
  - Dans la course du kilomètre lancé organisée .par l’A.C.R. aux Chères, M. Latune sur une voiture de série Cottin et Desgouttes de 100 d’alésage 18/22 HP, atteint la vitesse de 80 kil. à l’heure, voiture carrossée en double phaéton avec quatre personnes. Cette belle performance lui valut d’être le premier de sa catégorie.
  - Notons au passage une voiture de 120 m/m 24/40 HP Cottin et Desgouttes qui dépassa les 100 kil. à l’heure, et dans le Rallye-Paper qui suivit la course, M. G. Dey-dier sur Cottin et Desgouttes arrivé premier sur quinze partants.
  - Exposition décennale de l’Automobile
  - La elôture des inscriptions est prochaine
  - Un certain nombre d’exposants ont témoigné au Commissaire général de l’Exposition do l’Automobile le désir de voir s’effectuer au plus tôt la répartition des emplacements afin de pouvoir, étant fixé sur leur Stand, le rendre particulièrement brillant à l’occasion de l’Exposition Décennale.
  - Le Président du Comité d’organisation serait heureux de pouvoir donner satisfaction à un désir si légitime, mais pour le faire il est nécessaire que les-futurs exposants adressent leur adhésion au plus tôb afin de faciliter le travail de classement des différentes catégories qui se complique d’année en année. A cet égard, il croit devoir rappeler que le dernier délai
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pour la clôture des inscriptions est fixé au 15août 1907, et qu’il se verra dans l’obligation absolue de clôturer à cette date les engagements ; il prie donc les retardataires de se hâter afin de s’éviter une déception.
  - Pour fêter la cinquantième de Petit Frère, directeur,
  - acteurs et interprètes de la pièce qui obtient tant de succès au théâtre des Capucines, ont été gaiement déjeuner en automobile à Villebon, la semaine dernière.
  - La joyeuse caravane prit place dans de luxueuses Lorraine-Diétrich, et rentra à Paris après avoir passé une délicieuse journée.
  - L’AUTODROME DE BROOKLANDS
  - On a inauguré le 17 courant l’autodrome do Brook-lands. Les propriétaires de l’immense parc, M. et Mme Loke King, ont offert un déjeuner auquel assistaient environ deux cents convives, appartenant au monde automobile et à celui de la Presse.
  - Le banquet a été suivi de nombreux essais sur la piste qui a un développement de 4,436 mètres et 30 mètres de large ; les virages sont relevés do façon à permettre une vitesse de 175 kilomètres à l’heure, sans aucun danger,
  - 50.000 spectateurs y trouvent place. Le circuit est une immense piste ovale avec une ligne droite
  - d’arrivée. Do nombreux refuges existent sur la piste, pour permettre aux voitures en panne de se garer, et tous sont reliés au bureau de la direction par le téléphone. Il y a, en outre, un important garage, une grande salle à manger, des cabinets de toilette, trois bureaux télégraphiques et une infirmerie.
  - L’autodrome de Brooklands.
  - Ce travail terminé en un peu plus de six mois, a c o û t é 3.750.000 fr. A quand l’auto -drome français?
  - On nous avait bien parlé d’un autodrome à créer dans les bois des Tou-quet, mais ce projet ne semble pas devoir se réaliser prochainement. Pas plus, que la route de Bordeaux-Biarritz.
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  - LE GRAND PRIX
  - Les voitures destinées à participer à cette grande épreuve auront à satisfaire à de nombreux désiderata dont trois sont primordiaux :
  - 1° Ne pas consommer plus de 30 litres pour 100 kilomètres.
  - Filz Sliej;.ml sur Bayard-Clémcnl Co-équipiers : Alex et Garcet de Vauresinont.
  - 2° Donner la plus grande vitesse possible.
  - 3° Posséder une résistance su Disante pour accomplir, sans défaillance, le parcours imposé. Dans les précédentes éprouves de vitesse, la consommation avait été .laissée do côté, par suite, les constructeurs auraient commis un excès do zèle en s’en préoccupant. Les courses de vitesse à cylindrée maximum ne limitent pas la consommation, car il est toujours loisible au constructeur d’augmenter le régime du moteur par un artifice do construction.
  - Le règlement élaboré par la commission sportive del’A. C. F., s’il laisse toute liberté au constructeur en ce qui concerne le poids de la voiture, le régime du moteur ainsi que ses caractéristiques d’alésage et do course, limite absolument la consommation et, en ce faisant, oblige le constructeur à des recherches dont le résultat immédiat sera une augmentation du rendement
  - thermique du moteur. Ce rendement oscille actuellement aux environs de 15 à 18 % pour atteindre 20 °/° dans les meilleures conditions.
  - Autant qu’il est possible d’en juger d’après les renseignements fournis par les constructeurs, il ne faut pas s’attendre à des transformations radicales dans le principe ou même la construction du moteur à essence on rencontre toujours les trois genres de caractéristiques :
  - alésage < course; alésage = course ; alésage > course.
  - A l’exception des voitures Wci-gel, Porthos et Dufaux à huit cylindres et Aquila-Italiana à six cylindres tous les concurrents ont adopté le classique quatre cylindres.
  - Voici, du reste, par ordre alphabétique le nom des engagés, celui de leurs coureurs et les détails connus de leurs voitures :
  - Aquila-Italiana (italienne), une seule voiture engagée, remarquable par son moteur et son pont arrière sans différentiel, châssis en tôle emboutie (acier nickel), roulement à billes Roberto et jantes Continen-tal-Vinet.
  - Transmission par cardan, boîte de vitesse à quatre rapports et trois baladeurs, moteur à six cylindres en fonte d’un seul bloc du type commercial, 130X140,
  - Barillier sur Brasier.
  - Bablot.
  - Baras
  - donnant 90 HP à 1.600 t. Allumage par magnéto basse tension Simms-Bosch. Conducteur : A. Pichat.
  - Bayard-A. Clément; s’est retiré officiellement
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  - La locomotion automobile
  - après le malheureux accident d’Albert Clément, mais ayant vendu ses voitures, celles-ci participeront au Grand-Prix montées par Alesy, G.arcet de Vauresmont et Fitz Shepard. Les trois voitures engagées sont à châssis embouti Arbel, roulement à billes D.W.F. et
  - Gaillois sur Darracij.
  - Co-équipiers : Rigal et Demoge >t.
  - amortisseur Sans. Le moteur est à quatre cylindres séparés en acier, alésage et course 160 m/m., force 100 HP à 1.300 tours avec chemise d’eau en cuivre rouge soudée. Allumage par magnéto à haute tension SimmS-Bosch et avance automatique. Le carburateur est du type courant automatique, Bayard-Clément à volets équilibrés et courants p e r p e n d i c u 1 a i r e s, refroidissement par nid d’abeilles Mégcvet. La transmission comprend : un embrayage à disques acier-bronze Hele-Sliaw un changement de vitesse à 4 vitesses, 2 baladeurs et levier spécial pour marche arrière, un arbre à cardan relie la boîte des vitesses au pont arrière. Le poids de la voiture est de 1,020 kilogs.
  - Brasier. — Le vainqueur des dernières coupes Bennett présentera cette année au départ trois voitures rappelant beaucoup celles des années précédentes; elles sont à châssis Arbel, Lancia
  - 1 m. 25 de voie, empattement
  - 2 m. 65 et amortisseurs Truffault.
  - Le moteur désaxé à 165 m/m d’alésage pour 140 m/m de course, il comporte quatre cylindres en fonte, allumage Brasier à rupture et magnéto Simms-Bosch; le carburateur est du type Brasier, à gicleurs convergents à 120° avec entrée d’air supplémentaire automa-
  - tique. Le refroidissement s’opère comme dans les voitures de tourisme de la même marque, par pompe et circulation dans un cloisonné G. A. L’embrayage est à cône cuir avec verrous. Ainsi que la marque Renault, les Brasier seront les seules à être montées sur pneus de 135 m/m â l’arrière.
  - La transmission se fait par chaînes et le changement do vitesse comporte trois rapports.
  - La marque Corpe présente une seule voiture pilotée par le comte d’Hespçl ; avec Germain (102 ni/nb) son moteur possède le plus petit alésage 125 m/m pour 150 ni/m de course ; à 1200 tours, il développe 90 HP ; il a quatre cylindres en fonte avec allumage à haute tension Simms-Bosch et avance commandée ainsi que la carburation. Refroidissementpar pompe et cloisonné G. A. ; embrayage à cône cuir; transmission par cardan et changement de vitesse à trois rapports et un baladeur.
  - DaPPacq. — Comme Bayard-CJnnent, mais pour d’autres motifs ne participe pas officiellement à la course et a vendu ses voitures; les trois conducteurs sont : Caillois, Rigal, Demogeot.
  - Les voitures, du poids de 1.000 kilogs. n’ont pas do différentiel et les roues métalliques sont, munies de
  - jantes Vinet amovibles : la voie est de l'"35 et l’empattement de 2m 50, l’essieu arrière est, par arbre à joints de cardan, réuni au changement de vitesse à un baladeur et trois vitesses. Le moteur à quatre cylindres de 180 in/lu X 140donncl20 HP à 1300 tours. Allumage par magnéto Simms-Bosch, avance commandée.
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  - Dufaux-IVIarchand (Italienne). — La verrons-nous au départ? Les années passées ont laissé cet espoir déçu de voir la huit cylindres Dul'aux se mesurer avec les marques connues. C’est un des frères Du faux qui sera au volant de cette voiture dont les caractéristiques sont : châssis en tôle emboutie ; moteur à huit cylindres do 125-150 jumelés; allumage par magnéto haute-tension Sim ms-Bosch ; carburatcur automatique Dul'aux La transmission se fait par chaînes et le moteur est relié au changement de vitesse par un embrayage à disqnos type Helc-Sliavv.
  - F. I. A.T. — La grande marque italienne s'apprête à mettre en ligne une formidable équipe composée de Wagner, Lancia et Nazzaro. Etant donnée la qualité des engins mis en dételles mains on ne peut qu’accorder de grandes chances à cette marque ; le l1'1' départ sera donné à 0 heures à la Fiat de Lancia. Description technique de la voiture : Moteur à quatre cylindres jumelés de 140X130 m/m d’alésage et do course ; allumage par magnéto basse-tension Simms-Bosch ; carburateur automatique ; refroidissement par pompe et radiateur à nid-d’abeilles. Embrayage ,à plateaux et transmission par chaînes ; changement do vitesse à 4 rapports et 2 baladeurs. Poids 1.150. Suspension Fiat. Jantes amovibles Michelin.
  - Germain. — La marque belge, jalouse des lauriers de sa compatriote Pipe, présentera trois voitures au départ du Grand-Prix français ; ces 3 voitures dont le moteur de 60 chevaux sera le plus faible de tous, auront pour conducteurs Degrais, Perpère et Roc h-Brault fils. Il est bon de remarquer que ces voitures sont du type commercial ; elles ne pèsent que |
  - 910 kilos. Le moteur est à quatre cylindres do 102XH0 tournant à 1.800 tours ; les cylindres sont en acier avec chemise en cuivre frettée à chaud. Allumage par magnéto haute tension Simms-Bosch avance automatique. Carburateur non automatique.
  - Gobron. — Une seule voiture d’engagée ; con-
  - ducteur : Rigolly ; moteur à 4 cylindies et double piston et trois bielles par cylindre formant, moteur a huit cylindres ; alésage et course 114X150 I magnéto Simms-Bosch à haute tension ; trois vitesses et un baladeur.
  - Lorraine-Diétrich. — Avec cette marque nous trouvons une équipe homogène composée de Du ray, Rougier et Gabriel, tous trois depuis longtemps fidèles à la croix de Lorraine. La feront-ils triompher?
  - En attendant, voici les détails techniques des voitures : Châssis en tôle emboutie ; amortisseur Truffault. Moteur à 4 cylindres jumelés en fonte avec grandes portes en aluminium. Alésage 180, course 170; lorcc ; 125 DP à 1,000 tours. Allumage par magnéto Simms-Bosch liasse tension. Carburateur à entrée d’air réglable. Embrayage à segments métalliques et changement de vitesse à 4 rapports et 3 baladeurs. Transmission par chaîne. Relroi-dissement par pompe centrifuge et cloisonné G. A.
  - Mercédès. — Le champion d’outre-Rhin sera_t-il plus heureux? Les trois voitures pilotées par Jenatzy, Salzer et Hémery donnent une grande impression de vitesse. Leur moteur à 4 cylindres jumelés en fonte de 180X150 est un des plus forts ;130 H P), il n’est égalé que par celui de Walter Christie.
  - Les Mercédès sont naturellement fidèles à l’allumage par îupture et magnéto lasse tensicn S:n ni
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  - Bosch. Le carburateur, comme beaucoup, n’est pas automatique, mais réglable ; peut-être ce dispositif permet-il, entre des mains très habiles, d’obtenir une bonne carburation; mais il est une cause d’attention dont le conducteur se passerait bien. L’embrayage
  - est toujours du type Lindsay à spirale d’acier. Transmission par chaînes et boîte des vitesses à 4 rapports et 3 baladeurs.
  - Motobloc. — Les trois Motobloe sont des voitures de course, mais leur disposition générale est celle des voitures de tourisme de la même marque ; ici encore moteur à 4 cylindres jumelés fonte de 165XldO donnant 110 H P et contenant dans le même carter le volant, l’embrayage et le changement de vitesse à 3 baladeurs.
  - Allumage par magnéto haute tension Nil Mêlior. Transmission par chaînes. Pas de différentiel.
  - Suspension équilibrée par ressorts A. C. A. R.
  - Panhard et Levassor. —
  - Châssis en tôle emboutie suspendu par des ressorts avec amortisseurs Krebs. Moteur à 1 cylindres acier séparés et chemise d’eau en cuivre. Allumage du type ordinaire P. L. à magnéto et transformateur séparé.
  - Carburateur Krebs et embrayage à disques. Poids 1.080 kilogs ; force 110 HP.
  - Porthos. — Jeune marque qui entre en lice pour la première fois. Conducteur Striker.
  - Le moteur de 80 HP. est composé de 2 moteurs de 40 HP. à 4 cylindres, accouplés. — Alésage et course 120X120 ; nombre de tours 1000. — Allumage par
  - magnéto haute tension Simms-Bosch, avance commandée.
  - Renault. — Le vainqueur de l’an dernier a construit, pour répondre aux exigences du nouveau règlement, 3 voitures différant un peu de celles de l’an passé :.
  - Le moteur à 4 cylindres jumelés de 165X150 et chemises do cuivre rouge soudées et rivées ; allumage Simms-Bosch haute tension et avance automatique. Carburateur automatique Renault et entrée additionnelle régi aide ; courants parallèles..
  - Le refroidisseur en tubes lisses placés derrière le moteur a été conservé; refroidissement par thermosiphon et embrayage à cônes inversé du type habituel Renault.
  - Pas de différentiel sur l’essieu arrière ; transmission à cardan et changement do vitesse à trois baladeurs et 3 vitesses. — Amortisseurs à liquide Renault. Châs-surbaissé.
  - Qabnel Walter-Christie. — Concur-
  - rent très malheureux des anciennes coupes Bennett.
  - Présente cette année une voiture pour le moins très originale; Le moteur est placé transversalement sur l’essieu avant qui est moteur et directeur. A-cylindres acier 184 X 184, chemise en cuivre. Allumage par
  - accumulateurs et bobines. 2 vitesses seulement, 1 baladeur.
  - Weigel. — Marque Anglaise encore peu connue en France. Construction très soignée, et appréciée en Angleterre.
  - Pierron sur Molobloc. Co-équipiers : Payes et Couriade.
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  - Moteur de 100 HP. à huit cylindres jumelés, magnéto à haute tension, avance commandée. Refroidissement par radiateur nid-d'abeilles pompe à engrenages; embrayage cône-cuir, 3 vitesses et 2 baladeurs. Poids 1000 kgs.
  - héroïsme
  - Les héros et les dieux changent, les sentiments se modifient, dans l’art, dans la littérature, dans l’industrie. On dirait que la vieille tradition meurt de vieillesse et (pie toutes les manifestations de l’activité humaine veulent se dresser vierges, ne devant rien à leurs devancières, avec la coquetterie de ne plus être un geste du passé.
  - Tout s’est transformé : — je ne parlerai pas ici de l’art et de la littérature —cela sortirait du cadre de cet article, quoi qu’ils soient expressifs et synthétiques au plus haut point do l’état de l'esprit humain.
  - L’esprit moderne, dans ses creusets magiques, a tout refondu. 11 s’est servi seulement du métal pour lui donner des formes toutes neuves et toutes infiniment diverses.
  - Si nous prenons l’héroïsme, un des plus purs et des plus beaux sentiments, nous rons étudier ses longues transformations.
  - une mort récente qui a plongé dans le deuil tout le monde automobiliste nous incite à ces réflexions. C’est que l’Automobilisme a, lui aussi, son martyrologe : Marcel Renault, Albert Clément et bien d’autres... •
  - Etudions un peu le fond de ce besoin tout nouveau.
  - « L’intensité de la vie est le mobile de l’action, » a dit un gra'nd penseur. L’Automobilisme n’a-t-il pas apporté un élément propice à cette intensité dont l’origine remonte à des instincts sourds et lointains ? La nature humaine y trouve en échange « son plaisir », but déterminant toute action consciente. Le plaisir n’est-il pas le seul levier avec lequel on puisse mou-
  - Besoin inné de la nature humaine il no pouvait trouver un aliment suffisant dans nos périodes de paix. Les guerres lointaines ne
  - S tri ker sur Porlhos.
  - lui suffisant plus, il a pris une direction nouvelle qui s’affirme dans toutes les branches de l’activité humaine.
  - L’industrie lui a offert un champ tout nouveau et
  - voir l’être humain ? Mais la jouissance, au lieu d’être une fin réfléchie, n’en est souvent qu’un attribut.
  - Nous rencontrons également puissant le plaisir du risque et de la lutte. C’est un legs ancestral de l’humanité primitive et à l’heure actuelle il doit se rencontrer beaucoup d’hommes qui, par une disposition nouvelle, sont prêts .à l’affronter.
  - Ce plaisir du danger, c’est le plaisir de la victoire. L’homme a besoin de se sentir grand, d’avoir conscience de la sublimité de sa volonté et dans l’ivresse de la lutte il préfère parfois un instant de vie prodigieusement intense à une longue existence terne et yeule.
  - Et cet amour du risque, nous le retrouvons partout, non-seulement chez l’automobiliste lancé à une vitesse vertigineuse sur un circuit mais encore parfois, e capitaliste, et souvent chez l’industriel
  - chez audacieux.
  - Notons que le sacrifice n’est pas certain fort heureusement qu’une possibilité.
  - il n’est
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  - Nous comprendrons alors l’héroïsme d’un Albert Clément, jeune, plein de confiance dans la vie, champion d’une cause qui lui était chère, artiste du volant dont il se servait avec passion, beaucoup plus que p arfintérêt professionnel et industriel.
  - Nous voyous aussi cet autre passionné d’héroïsme,
  - Szisz sur Renault.
  - Richer
  - Santos Dumont, qui lui du moins nous reste et qui, avec le courage et l’intrépidité que nous lui connaissons, a voulu nous rendre maîtres de l’espace et du temps.
  - Nous pourrons alors nous rendre compte que l’héroïsme moderne a ses champions qui ne le cèdent en rien à leurs devanciers et que la voie moderne, la voie pratique et industrielle ne devait altérer en rien ce sentiment si pur.
  - René de Mathan.
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Quelle qu’en soit la cause, une pareille attitude est toujours lâcheuse.
  - Indépendamment de l’augmentation à peu près certaine de la peine pour la contravention encourue, le fait même de ne pas s’arrêter au signal de l’agent do la force publique, constitue tantôt un délit, tantôt une contraventio n.
  - Que l’on en juge :
  - Il y a tout d’abord l’article 10 de la loi du 30 mai 1851 qui punit-d’une amende de 10 à 100 francs, indépendamment de celle qu’il pourrait avoir encourue pour toute autre cause, tout voiturier ou conducteur qui, sommé de s’arrêter par l’un des fonctionnaires ou agents chargés de constater les contraventions il), refuserait d’obtempérer à cette sommation et do se soumettre aux vérifications prescrites.
  - Ce texte — notons-le immédiatement — ne s'applique qu’au cas où l’infraction a été commise sur une voie dépendant de la grande voirie, c’est-à-dire les routes, nationales et départementales, et les rues des villes, bourgs et villages faisant suite aux routes nationales et départementales.
  - L’infraction au contraire a-t-elle été perpétrée sur une voie dépendant de la petite voirie (chemins vicinaux et ruraux), elle dégénère en une simple contravention jugée par les tribunaux de simple police qui ont à prononcer une simple amende do 1 à 5 francs.
  - Edmond
  - Nécessité pour les automobilistes de s’arrêter au signal des agents de la force publique
  - Bien souvent les procès-verbaux de contravention concernant des automobilistes, mentionnent que ceux-ci ne se sont pas arrêtés au signal des agents de la force publique.
  - Tantôt, et c’est l’hypothèse la plus fréquente, le chauffeur n’a pas vu le geste fait par le représentant de l’autorité; quelquefois il l’a parfaitement aperçu, mais il s’est tenu le raisonnement suivant : filons toujours, nous aurons peut-être la chance de trouver notre salut dans la fuite.
  - Voilure Waller-Christie.
  - ,1) Aux termes de l’article 15 de la loi du 30 mai 1851, les personnes spécialement chargées de consister les contraventions et délits prévus par ladite loi sont : les conducteurs, agents-voyers. cantonniers, chefs et autres employés du service des ponts et chaussées ou des chemins vicinaux de grande communication, commissionnés à cet effet, les gendarmes, les gardes champêtres, les employés des contributions indirectes. agents forestiers ou des douanes, et employés des poids et mesures ayant le droit de verbaliser, et les employés des oclrois ayant le même droit.
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  - A Paris et dans le ressort de la préfecture de police, c’est-à-dire dans toutes les communes du département de la Seine et dans quatre communes du département do Seine-et-Oise, Saint-Cloud, Sèvres, Meudon et Bel-levue, l’article 0 de l’ordonnance générale concernant conduite et la circulation des Pètes de trait ou de charge, des voitures ou des appareils de locomotion de toute sorte, oblige tout conducteur de véhicule à obéir à toute injonction des agents chargés d’assurer la liberté et la sûreté de la circulation et notamment à s'arrêter à leur premier signal.
  - La sanction comme dans l’hypothèse précédente consiste dans une amende de 1 à 5 francs, l'emprisonnement pendant trois jours au plus étant au surplus possible dans l’un et l’autre cas, lorsqu’il y a récidive, c’est-à-dire d’après l’article 183 du Code pénal, si dans les douze mois précédant l’in-
  - ture, l’enquête à laquelle il fut procédé par les soins de la préfecture de police révéla que celle-ci appartenait à un certain M. Marins Quitte.
  - Des poursuites furent en conséquence exercées contre ce chauffeur qui dut comparaître devant la
  - M Weigel sur sa voilure.
  - onzième -chambre correctionnelle du tri bunal do la Seine pour blessures par imprudence.
  - Sommé par le tribunal d’avoir à donner le nom du conducteur de son automobile M. Marins Quitte refusa, ce qui lui valut une condamnation à quinze jours de prison et à 100 francs d’amende.
  - Ce verdict sévère n’ayant pas été de son goût, — ce qu’on comprend aisément, — le condamné interjeta appel de cette décision et le 27 avril 1905 était invité à se présenter devant la chambre, des appels correctionnels de la Cour do Paris.
  - A l’audience, il lit cette déclaration :
  - « Le conducteur de l’automobile au moment de l’accident était mon frère
  - fraction notre chauffeur a fait l’objet d’une décision de justice le condamnant pour une con-1 ravention quelconque commise dans le ressort du tribunal de simple police devant lequel il est appelé.-
  - Ce n’est pas tout, le refus do s’arrêter peut aboutir à des conséquences beaucoup plus graves.
  - L’on s’en convaincra aisément lorsque l’on se sera bien pénétré de ce petit fait-divers judiciaire, vieux d’il y a deux ans.
  - Le 9 mars 1905, une automobile qui marchait à toute vitesse renversait à Vincenncs un passant. Des témoins de l’accident ayant pris au vol le numéro de la voi-
  - Marcel. » En présence de cette révélation inattendue, la Cour renvoya l’examen do l’aflairo, et ordonna en même temps l’ouverture d’une nouvelle information judiciaire.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Cette information confirma les dires de M. Marins Quitte et aboutit en conséquence au renvoi de M. Marcel Quitte devant la même onzième chambre correctionnelle, qui, le 15 mai 1906, malgré la plaidoirie de Me Albert Poujaud, le distingué avocat à la Cour de Paris, faisait subir le même sort au frère du condamné : quinze jours de prison et 100 francs d’amende.
  - Ainsi donc, deux sévères condamnations pour le même fait sont intervenues, alors qu’il eût été si
  - facile, non pas de les éviter toutes les deux, mais tout au moins de n’en voir prononcer qu’une seule, en s’arrêtant au lieu de fuir après l’accident.
  - Automobilistes, méditez cette histoire et ne cherchez pas votre salut dans la fuite.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - LES BREVETS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
  - Une annuité des droits afférents à un brevet doit-elle être considérée comme ayant ôté versée au Paten-tamt, à temps lorsqu’elle a ôté versée dans un bureau de poste de l’étranger avant l’expiration des délais, mais qu’elle n’est parvenue au Patentamt qu’après l’expiration des délais?
  - Communiqué par le Cabinet de Brevets d’invention II. et W. PATAKY, 58, rue Laj'aqette, Paris.
  - Aux termes du § 8 do la loi allemande sur les b rebrevets d’invention, les droits afférents aux brevets d’invention échus pendant la durée des brevets doivent être acquittés dans les six semaines qui suivent leur échéance. Ce délai passé, le paiement des droitsdont s’agit, ne peut avoir lieu qu’à la condition d’un droit supplémentaire de 10 marks et pendant un nouveau délai de six semaines. D’après le § 15 du décret relatif à l’exécution de ladite loi, le titulaire du brevet, po.ur lequel des droits n’ont pas été versés dans le premi er délai de six semaines, doit en recevoir l’avis qui lui en sera adressé par le Patentamt, mais il ne peut l’exiger. S’il n’acquitte pas les droits dans le deuxième délai de six semaines non plus, en les versant à la caisse du Patentamt ou dans un bureau de poste de l’Empire allemand pour lui être transmis, le brevet tombe. Ainsi décide le § 9, alinéa 1. D’après une décision de la section du Contentieux du 26 janvier 1906 (P. M. Z. Bl. 1906, p. 84), cette disposition du § 9 doit être appliquée rigoureusement. Dans l’espèce faisant l’objet de la décision ci-dessus visée, la deuxième période de six semaines ôtait expirée le 5 octobre 1905. Le titulaire français du brevet en question avait acquitté les droits dans un bureau de poste français le 5 octobre 1905 et le mandat avait passé, d’après lui, la frontière allemande le même jour, mais la somme n’entra dans la caisse du Patentamt que Je 7 octobre 1905. La section du Contentieux décida que le brevet ôtait tombé, en raison de ce que les droits n’étaient pas parvenus à temps à la caisse, que d’après le § 9 de la loi allemande sur les brevets, n’équivalait au paiement de la caisse même du Patentamt que le versement fait dans un bureau de poste situé en territoire allemand, afin de transmission au Patentamt, qu’il n’en était pas ainsi du versement fait dans un bureau de poste étranger à la frontière allemande. La section du Contentieux décide dans la même sentence que la disposition du § 9 ne doit pas être appliquée par extension aux lettres chargées. D’après une jurisprudence constante, la disposition de l’article 9 concernant le paiement des droits dans un bureau de poste allemand, étant limitée uniquement au cas de versements en espèce, qu’enfin il n’existait dans le cas où l’on aurait omis de payer les droits dans les délais, aucun moyen de se faire réintégrer dans la situation antérieure, en raison de ce que la loi sur les brevets n’avait point prévu ce cas extraordinaire.
  - Nous signalons à cet endroit la décision du Patentamt, reproduite dans P. M. Z. Bl., vol. 9, p. 1, d’après laquelle la somme versée à l’étranger pour l’obtention
  - d’un mandat-poste doit correspondre au cours du change allemand, et qu’il y a lieu, par conséquent, de tenir compte des variations éventuelles du cours du change. Le titulaire étranger d’un brevet doit, dès lors, se préoccuper de ce que d’abord, l’annuité parvienne à la caisse du.Patentamt avant l’expiration des délais et ensuite que son montant soit intégral d’après le cours allemand.
  - Le titulaire d’une marque de fabrique déposée se rend-il, en en usant, passible do dommages-intérêts au profit du titulaire d’une marque de fabrique inscrite antérieurement à la sienne, lorsque sa marque de fabrique concorde avec celle antérieurement inscrite et qu’il le sait, ou bien doit-on considérer l’ignorance de sa part, en cette circonstance, comme constituant une faute lourde?
  - Communiqué par le Cabinet de brevets d’invention H. et W. PATAKY, 58, rue Lafai/ette, Paris.
  - La possession d’un brevet ne met pas son titulaire à l’abri contre une action, de la part d’un titulaire de brevet antérieur et dont dépend le sien, tendant à la question de l’exploitation dudit brevet et ne le protège point contre une demande de sa part, en dommages-intérêts pour avoir empiété sur le brevet antérieur, soit sciemment, soit à la suite d’une faute lourde. Il en est tout autrement en matière de marques de fabrique.
  - Le titulaire d’une marque de fabrique déposée a le droit exclusif d’en user dans les limites établies par la loi (§ 12, alinéa 1). Ce droit ne prend fin que par l’extinction de la marque et non pas déjà parce qu’il existerait un motif de droit pour cette extinction et il ne dépend point de ce que la marque correspondrait ou pourrait être confondue avec une autre inscrite antérieurement. Celui qui use de ce droit n’agit point déloyalement. Le Patentamt doit examiner seul si la marque correspond ou peut être confondue avec une autre antérieure. C’est pourquoi il est sans importance pour la question de la déloyauté de savoirsi le titulaire inscrit d’une marque de fabrique savait qu’elle pouvait être confondue, au moment où il s’en servait, avec une autre inscrite antérieurement.
  - Il est possible, d’après la rédaction do la loi, que des marques pouvant être fondues et appartenant à plusieurs personnes pour la même catégorie de produits co-existassenton (I roit. A cet état do chose ne met fin que l’extinction. Par l’extinction, en effet, l’on interdit pour l’avenir à celui qui, jusqu’à ce jour, était le titulaire do la marque, l’exploitation de la marque avec effet rétroactif au jour de l’existence de la cause d’extinction; mais il ne s’ensuit pas de là que l’exploitation de la marque faite à un moment où existait déjà la cause de l’extinction, mais avant l’extinction, constitue un usage déloyal de la marque.
  - C’est pour ces causes de droit que le Tribunal de l’Empire a, dans son arrêt du 13 novembre 1906 (Juristische Wochenschrift 1907, p. 26, f. N° 28) résolu la question posée en tête du présent article, dans Je sens de la négative, contrairement aux décisions de première instance.
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  - COUPE DE LA COMMISSION SPORTIVE
  - ORDRE DE DÉPART HEURE DE DÉPART 1 MARQUES NOMBRE DE VOITURES ENGAGÉES CONDUCTEURS MOTEURS GENRE d’allumage CARBURATEUR
  - COURSE ALÉSAGE ^ VITESSE DE RÉGIME PUISSANCE 1 NOMINALE 1 PARTICULARITÉS
  - 1 9 G1L L ET - F 0 R EST 1 Touloubre (de La) 110 V” 120 tours P-T ininte 1500 che- vaux 32 4 cylindres jumelés fonte Magnéto R. T. et rupture double allumage Stliénos entrée d’air réglable à la main
  - 2 9,1 DARRACQ 2 (Les deux conducl1"* seront désignés ultérieurement) 120 120 1500 50 | 4 cylindres jumelés Magnéto Simms-Rosch 11. T. Darracq
  - 3 9,2 LA RUIRE 3 P. Dumaine Sibourg Mottard 98 120 1500 35 4 cylindres jumelés fonte Magnéto II. T. Simms-Rosch La Buire entrée d’air supplémentaire commandée mécaniquement semi-automatique
  - 4 9,3 PORTHOS i Colin Defries 110 120 1300 40 4 cylindres séparés fonte Magnéto IL T. Simms-Roscli Porthos
  - 5 9,4 H. I. S. A. Hermès Societa Automobili 2 Caters (de) Martin 103 120 1200 40 4 cylindres jumelés fonte Magnéto H. T. Simms-Boseh Carburateur automatique “ Hermès ”
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DOIT-ON PLACER LA BARRE D’ACCOUPLEMENT
  - A L’AYANT OU A L’ARRIÈRE DE L’ESSIEU ?
  - Sur le papier, l’un ou l’autre de ces dispositifs importe peu ; mais dans la pratique, il n’en va pas de même. Il y a lieu, alors, de tenir compte du travail des pièces ; travail qui, dans un cas, doit être meilleur que dans l’autre.
  - En fait, la principale raison qui tend à faire placer la barre d’accouplement en arrière de l’essieu est le désir de la protéger contre les choses et contre les déformations consécutives. En arrière de l’essieu, la barre se trouve garantie ; à l’avant, elle reçoit, en premier lieu, le choc d’un obstacle de faible hauteur: chien ou pierre. En effet, tout obstacle un peu haut rencontre d’abord les mains de ressort et le radiateur.
  - Cotte protection contre les choses possibles vaut-elle la peine que l’on conserve la barre arrière, si celle-ci est trouvée défectueuse?
  - Voyons comment elle travaille :
  - Les roues se trouvant chacune à l’extrémité d’un levier articulé dans la chape de l’essieu, tous les efforts reçus par les roues d’avant en arrière tendent à faire pivoter celles-ci dans le même sens.
  - La barre d'accouplement a deux fonctions à remplir :
  - 1° Transmettre aux roues le mouvement changeant leur inclinaison et produisant ladirection proprement dite.
  - 2° Conserver aux roues leur situation respective qui est le parallélisme pendant la marche en alignement droit.
  - La résistance à l’avancement et tous les effets engendrés par la rencontre de petits obstacles sont immédiatement transmis à la barre d’accouplement et agissent sur cette dernière soit à la traction, soit à la compression.
  - Or, on sait que la résistance d’une pièce d’acier relativement mince est bien plus considérable à la traction qu’à la compression. Ce dernier mode d’application de la force tend à courber la barre d’accouplement.
  - Par contre, la barre étant placée en avant de l’essieu, un choc peut la déformer; mais en l’armant d’une garniture en bois, on protège le métal contre tout contact brutal, et la rencontre d’un gros obstacle esl assez rare pour que cette éventualité ne doive pas être envisagée lors de l’établissement d’une voilure.
  - F.-N. Eunti.
  - POURQUOI QUELQUES VOITURES DE COURSE
  - N’ONT PAS DE DIFFÉRENTIEL ?
  - Depuis quelques saisons, les voitures de course sans différentiel se font de plus en plus nombreuses. Les engagements du Grand-Prix en ont vu, pour leur part, plus d’une douzaine.
  - La victoire de Szisz, au circuit de la Sartlic a, en quelque sorte, donné la consécration des succès à cette simplification. Pourtant il n’est pas question de supprimer le différentiel dans les voitures de tourisme où, tous les systèmes tendant à ce but, présentent, par leur fonctionnement une action absolument équivalente : la différence de vitesse de rotation de chaque roue dans les courbes.
  - Or, dans les voitures de course, on rencontre à peine parfois un système d’encliquetage débrayant automatiquement une roue dans les virages. La plupart du temps, sa commande est rigide et continue. D'’où vient cette différence ? Pourquoi un dispositif satisfaisant en course ne l’est-il pas pour les voitures de tourisme ? Voilà ce que demandent maints sportsmen. Nous allons étudier la question et tâcher d’en donner une cxplication satisfaisante.
  - Le différentiel est sur toutes les voitures une complication; mais la nécessité de laisser prendre aux roues des vitesses différentes dans les courbes, oblige soit de le conserver, soit de le remplacer par un dispositif permettant le même résultat. Le plus simple
  - assurément est de n’avoir qu’une seule roue motrice à la fois, l’autre étant folle et libre de prendre la vitesse correspondant au chemin parcouru.
  - Par conséquent, si, sur certaines voitures de course cet organe a été supprimé, c’est que non seulement son maintien n’a pas ôté reconnu indispensable, mais au contraire nuisible.
  - Dos observations réitérées auxquelles nous nous sommes livrés, il résulte que la grande vitesse seule est cause tout à la fois do l’inconvénient du différentiel sur les voitures do course et de la possibilité de sa suppression sur ces mêmes voitures.
  - Voici, en effet, ce qui se [tasse aux allures élevées : Si bonne que soit la route, si parfaits que soient la suspension et les amortisseurs; les moindres aspérités font rebondir les roues. Oh! pas de beaucoup ; souvent même le fait n’est pas perceptible ; mais il existe néanmoins. En fait les roues ne sont pas en contact permanent avec le sol, mais [tassent d’aspérité en aspérité. Il est bien évident que les doux roues d’un même essieu ne quittent pas le sol au même moment, sauf exceptions, et qu’en général l’une ou l’autre de ces roues se trouve alternativement en contact ou hors de contact avec le sol.
  - Pour les roues avant le fait n’a guère d’importance; mais il n’en va [tas de mêmepourlcs roues directrices ;
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  - Chaque fois qu’une roue quittera le contact du sol, la résistance cessant de ce côté et persistant do l’ahtre, l’effort du moteur exercé sur la couronne du différentiel, tendra, par l’effet de ce dernier à faire emballer la roue libre sans entraîner colle en contact avec le sol. La traction ne s’opère donc que pendant les courts moments ou les deux roues sont simultanément en contact avec le sol de la route.
  - U en résulte un gaspillage sérieux de la puissance du moteur et aussi une usure énorme des pneumatiques ; car, à chaque reprise du contact avec le sol, la vitesse circonférentielle de la roue étant supérieure à celle de la voiture il se produit une friction qui enlève do la gomme à chaque coup.
  - On comprend, par suite, que beaucoup do constructeurs aient pensé à remédier à un tel inconvénient.
  - Cela leur fut d’autant plus facile que par le fait même du contact intermittent entre les roues et le sol, le différentiel pouvait être purement et simplement supprimé. Dans les virages, même la force centrifuge soulageant les roues situées à l’intérieur de la courbe au détriment des roues extérieures, cette suppression n’a aucune influence nuisible ; et une roue au moins sc trouvant toujours motrice, il s’ensuit que l’entraînement est permanent.
  - Ceci, semble-t-il, milite en faveur de la suppression du différentiel dans les véhicules de course ; tout en maintenant l’emploi de cet organe pour les voitures de tourisme dont la vitesse n’est jamais telle — heureusement — que l’adhérence cesse d’une façon constante entre les roues et le sol.
  - LE CARACTÈRE DE L’ÉTINCELLE A-T-IL DE L’INFLUENCE SUR LE RENDEMENT DU MOTEUR ?
  - Nous avons relaté, dans ces colonnes, les expériences de M. Watson à propos de l’influence de l’intensité de l’étincelle sur le rendement du moteur. Les résultats auxquels il est arrivé ont surpris la plupart des chauffeurs. En effet, prétendre que l’intensité de l’étincelle n’a aucune importance, semble, à première vue, on contradiction absolue avec la pratique. Duel est le chauffeur qui, remplaçant une batterie à deux éléments par une à trois éléments, n’a pas senti son. moteur prendre une force nouvelle?
  - Et cependant, les diagrammes de M. Watson sont là, faisant foi de ce qu’il affirme.
  - Il faut chercher l’explication de cette augmentation de puissance, non pas dans la [tins grande intensité de l’étincelle, mais dans ce fait — s’appliquant aux bobines à trembleur — que la plus grande intensité de courant augmente la vitesse du trembleur et produit une sorte d’avance à l’allumage. Autrement dit, le même résultat serait obtenu avec une étincelle plus faible, mais compensée par une avance à l’allumage appropriée.
  - Ceci a été démontré pratiquement par une série d’essais effectués à la suite de la communication de M. Watson, par M. Albert Clough, du Horseless Age. Il s’agissait d’obtenir, du même point du cycle, une étincelle plus ou moins fournie. Or, nous avons vu, plus haut, que l’augmentation d’intensité du courant primaire et, par suite, de l’étincelle, produit une avance automatique ; il fallait donc trouver un dispositif tel que l’on pût passer de l’une à l’autre force d’étincelle, sans que le point d’allumage se trouvât modifié.
  - Pour obtenir ce résultat peu aisé, voici quel dispositif fut employé :
  - Deux bobines furent montées suivant le schéma ci-contre, avec un seul trembleur primaire pour elles deux; si bien qu’à chaque fermeture du courant primaire, un courant d’induction était engendré dans les deux bobines à la fois. Au moyen d’un interrupteur ad hoc, ce courant secondaire pouvait :
  - 1° Soit passer par une seule bougie ;
  - 2° Soit produire une étincelle à chaque bougie ; dans ce cas, chaque bobine était reliée à une bougie correspondante.
  - On pouvait donc avoir soit une étincelle faible, soit une étincelle douille, obtenue par la réunion des deux courants de haute tension.
  - En faisant jaillir, dans l’un et l’autre cas, l’étincelle au travers d’une bande de papier, on obtint des perforations de grandeurs inégales : se réduisant avec l’étincelle faible, à un simple trou et formant avec l’étincelle double une véritable brûlure mettant même parfois le feu au papier. — Il n’y avait par conséquent aucun doute : la chaleur de l’étincelle double était infiniment plus considérable que celle de l’étincelle faible. Or, la bougie une fois vissée sur le cylindre d’un moteur bi-cylindrique — le second cylindre formant compresseur d’air et résistance — il se trouva que la force resta la même quelle que soit l’intensité do l’étincelle d’allumage.
  - Dans le diagramme ci-contre : Pj et S1 et P2 et S2 représentent respectivement les primaire et secondaire de chaque bobine. V est le trembleur de la bobine 1^; mais disposé de façon à fermer le circuit primaire des deux bobines. D est la source d’électricité et E le distributeur. C j la bougie servant à l’allumage du cylindre active C2 une seconde bougie dont l’étincelle peut être observée. Les fils du circuit secondaire de la bobine 2 sont reliés aux plots F d’un commutateur, tandis que le circuit secondaire de la bobine 1 aboutit au contact A et à la bougie C.j. Les fils partant du second contact B vont à la bougie C2.
  - Quand le commutateur est dans la position représentée sur la figure, la bobine 1 se décharge par la bougie du moteur et la bobine 2 par la bougie C2 ; mais quand le commutateur occupe la seconde position, les deux bobines envoient leur courant d’induction dans la même bougie ; la bougie C2 restant inactive. Il n’y a aucun changement dans le circuit primaire quelle que soit la position des commutateur.
  - Des essais d’une minute, poursuivis avec l’une ou l’autre combinaison donnèrent le même nombre de tours à 1 °/0 près, qui est une erreur négligeable.
  - Si bizarre que cela paraisse, la nature de l’étincelle n’a en elle-même aucune influence sur la puissance du moteur.
  - F.-N. Eunti.
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  - Au cirque Molier
  - Vendredi dernier, M. Molier conviait, à sa soirée annuelle, l’élite du Tout-Paris mondain. Cette fois, c’était pour la représentation des Trois Roses, ainsi dénommée parce que les messieurs devaient apporter, chacun, trois roses, à offrir aux dames.
  - Elle commença par un concours de bouquets que présidait Mlle Renée de Vériane et dont les lauréates furent Mlles H. de Joigny; Andrée Fromentin, Vionca, Marigny et Bou. tigny ; pendant que les jolies concourantes rassemblaient les fleurs et faisaient les gerbes, Blanche de Valfort et Jane Weric chantaient d’exquises mélodies dont Le Cœur de Ninon fort applaudi.
  - Puis vinrent un assaut de sabre, à cheval, par MM. Frank Piraux et Fresson, une spirituelle fantaisie de Mlle Yola de Nyss et M. A. Var-loy : Le satyre de Benouville ou la justice féminine, avec, pour principales interprètes, Mlles Thérèse Therval, Alice Soulié, Blanche de Marigny, trois gens de robe au caquetage charmeur, des numéros acrobatiques tels que les Danses américaines de Miss Edna Austa, ['Acrobatie doggs, une création de M. Molier dans laquelle Miss O’Kenott s’est révélée habile dresseuse de cldens autant qu’adroite équihhriste, le hardi Gabier et Black par M. le lieutenant de vaisseau Hébert, directeur de l’école de gymnastique de Lorient, les barres parallèles et anneaux admirablement traité par MM. Payssé, champion des jeux Olympiques, R. Germot, et de Marquelet, trois amateurs surpassant de beaucoup en souplesse et en agilité pas mal des meilleurs professionnels.
  - La partie équestre —le numéro sensationnel chez M. Molier — a rallié tous les suffrages. La centauresse Blanche Allarty — par la haute école, en amazone sur l'étalon Don Juan comme par les difficultés équestres, en homme, sur le cheval Boston — fit apprécier une force remarquable et sur ses trois chevaux sans selle, travail qui, jusqu’alors, n’avait été exécuté par aucune femme, fut d’une altière aisaire et de superbe désinvolture ; Le jeu des trois roses par Miss Ketty Hensmann, MM. le comte D. de Beauregard et le comte de Maulde, gracieuse poursuite de rare maestria, La reconstitution du manège royal de Versailles au cirque Molier par le comte D. de Beauregard prouvèrent, sous une orme aimable, de beaux talents d’écuyers, et,
  - les applaudissements unanimes éclatèrent lorsque M. Molier parut montant Mistral en haute école absolument nouvelle comme travail et présentation par M. D. Bompard, en professeur X.
  - Pour terminer une grande manœuvre équestre, avec dialogues, chants et danses de M. Molier, America, qui fut un vrai succès pour Miss Edna Austa, Mmes Blanche de Valfort, à la voix prenante, Ketty Hensmann, B. de Marcigny, Rita Allarty, ThérésaO’Kenott, MM. Molier, R. de Fréchencourt, J. Le Maire, F. Gauthier, le comte P. de Chamberet, le comte D. de Beauregard, le comte de Maulde, J. Ducrocq, G. Keller, Frank-Puaux, Fresson.
  - Je n’aurai garde d’oublier le concours de chapeaux, puisqu’il me permet, en nommant les membres du jury, de citer quelques-unes de nos talentueuses artistes venues à cette 27° fête de la rue de Benouville. C’étaient : Mme Robert de Tessancourt, présidente, Mmes Barcklay (du Vaudeville), Cécile Barré (du théâtre Cluny), Danjou (de l’Ambigu), Marie-Louise Derval (du théâtre Michel de Saint-Pétersbourg), Renée Desprez (des Capucines), Eyre(du Vaudeville), Marie-Louise Fairy de l’Opéra-Comique), Marthe Fergaudv (de l’Athénée),Gollier Gorska (dcl’Opéra-Gomiquc), Jane Leduc (du Vaudeville).
  - Avant de partir pour Vichy où son mari vient d'être nommé violon solo de l’orchestre si habilement dirigé par M. Georges Marty, Mme Gabriel Villaume a donné une superbe soirée musicale. Au programme : un quatuor de Mozart, un trio-sérénade de Beethoven, pour ilûte, violon et alto, une sonate à deux violons, d’Haêndel.
  - Ont été l’objet de chaudes ovations : M. Georges Laurent, flûtiste, 1er prix du Con-scrvatoir de Paris, M. René Michaux, professeur de violon au Conservatoire de Versailles, dans des pièces anciennes pour viole d’amour, délicieusement accompagné par Mlle Valen-tino.
  - Au Théâtre Réjane
  - Baffles, pièce en quatre actes de MM. Hor-nung et Presbey. Mme Ré’ane n’a pas voulu que son théâtre fermât l’été, pensant aux pauvres parisiens — moins rares qu’on ne croit — qui sont obligés de rester dans la capitale, alors que les autres vont par monls et par vaux, elle a monté une pièce où les brigands ont le principal rôle, où les délices de la campagne sont atténués par la crainte des vole ars.
  - D’ailleurs Raffles a eu plus de mille représentations en Angleterre, c’est donc un succès consacré que joue, en ce moment l’excellente troupe du théâtre Réjane.
  - L’intrigue en est ingénieusement machinée, le dialogue alerte et tenant de la comédie et du Vaudeville, voire même de la pièce à trucs, elle reste aimable et plaisante.
  - L’action se déroule en 24 heures et commence à minuit dans les environs de Londres au château de Lord Amersteth. Ce dernier, pour se garantir contre les exploits d’un voleur d’une habileté exraordinaire que personne n’a jamais vu et qui vient d’accomplir dans la région les vols les plus audacieux sans (pie 7a police ait pu avoir le moindre indice, a fait venir au château le fameux Bedford et précisément ce soir-là, malgré toutes précaulions prises, le magnifique collier de Cadv Melrose, la sœur de Lord Amerslcch, est volé. C’est l’objet de toutes les conversations, on nargue malicieusement le détective, et un hôte, M. Raftlcs va jusqu'à lui parier 500 livres qu’il ne retrouvera pas le voleur en 24 heures.
  - Le voleur est, vous l’avez pensé, M. Rallies, ou mieux un de ses fidèles affiliés, Bedford a compris le stratagème et voici les deux artistes de force égale en présence et ce sera la lutte entre eux, entre la justice et le crime, entre le chien et le gibier, lutte-pleine de péripéties amusantes et habiles qui aboutit à la perle du pari par Bedford et à la fuite de M. Raffles au nez et à la barbe du détective, grâce à une horloge truquée.
  - Il y a là une scène fort curieuse et qui, un instant, est dramatique. Le complice deRaflles, Crawshay, mécontent de son maître veut à un moment donné le tuer. Et Rafllcs qui ne peut se défendre, se sent perdu, puis se ressaisit montre à Crawshay les suites de l’action qu’il veut commettre, il sera pendu, il souffrira les affres de là plus terrible agonie, il sera la proie des plus sinistres oiseaux, Crawshay laisse tomber le revolver, et le cambrioleur mondain, une fois encore est sauvé...
  - M. André Brulé, toujours très élégant est un Raflles de grand charme, tendre amoureux, voleur plein d'audace, M. Signoret et Curtin Bedford prouve une souplesse de talent remarquable. Deux rôles principaux de femmes, Mlle Suzanne Avril et MlleDermoz les tiennent admirablement, l’une altière et hautaine en femme dédaignée, l’autre en ingénue aimante qui souffrira de l’indignité de l’élu de son cœur mais le sauvera quand même. •
  - Fernand Brulin.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD * C‘\ Dreux.
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