La locomotion automobile

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- - LOCOMOTION
  - r SEMESTRE 1907
  - Supplément à la Locomotion Automobile du 18 janvier 1908.
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- - X
  - £ Imprimerie de Dreux # 4 4t ACHARD 6 Cie 4 #
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- - LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La $eul^ publié^ ^auï païrçcmagq du Tourçing-Cdub d^ Erçanc^
  - Fondée em. 1894
  - PAR
  - RAOUL VUILLEMOT
  - Directeur : O. DEBDAXC
  - 2* SEMESTRE 1907
  - 1 5,
  - PARIS
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  - RUE B O U C H U T,
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- - TABLE DES MATIERES
  - AÉROSTATION
  - Aéroplane Esnault-Pelterie (1’). — N° 44, p. 285.
  - — (un nouvel). — N° 52, p. 412.
  - Aviation (F). — N° 51, p. 396.
  - Ballon dirigeable Welmann. — Charles Johnson. — N° 27, p. il. Dans les airs. — P. M. — N° 35, p. 129.
  - Fuite du « Patrie » (la). — N° 50, p. 371.
  - Résistance de l’air dans l’aviation (la). — C. de Perrodil. — N° 47; p, 336.
  - Secret du dirigeable « Patrie » (le). —E. C. — N° 34, p. 125. Vérité sur la perte du « Patrie » (la). — E. G. — N° 51, p. 395.
  - ALLUMAGE
  - Allumage par magnéto (quelques mots sur 1’). —M. P. — A0 34,
  - p. 121.
  - Allumage par magnéto (quelques mots sur i). — M. P. — A° 35, p. 141.
  - Essai de magnéto (quelques mots sur un). — F.-N. Eunti. — N° 39, p. 199.
  - Progrès de l’allumage (les). — P. M. — N° 46, p. 312.
  - Rôle de la bougie dans l'allumage. — Bougie PIR. — N" 46, p. 315.
  - APPAREILS DIVERS
  - Accessoires utiles (les). — Les graisseurs. — N° 36, p. 156.
  - Carburateur à réglage de carburation commandé. — A“ 47, p. 328.
  - Embrayages à disques (quelques mots sur les). — N° 50, p. 383.
  - Evolutions de détails. — Carburation commandée. —. Rupteurs magnétiques. — P. M. — A0 52, p. 403.
  - Inventions nouvelles (les). — N° 37, p. 173.
  - Organes (quelques nouveaux). — F. N. E. — A0 40, p. 218.
  - Pour consommer peu. — Régulateur G. L. — E. G. — A0 48, p. 352.
  - Suspension pour poids lourds (nouvelle). — F. N. E. — A0 30, p. 57.
  - Suspension (les perfectionnements de la). — N° 36, p. 151.
  - AUTOS MILITAIRES
  - Automobiles dans l’armée allemande (les). — E. Girardault. — N» 49, p. 362.
  - Automobiles militaires aux grandes manœuvres du Sud-Ouest (les). Capitaine C... — N° 40, p. 215.
  - CANOTS
  - Auto-canot. — Edouard de Perrodil. — N° 30, p. 49.
  - Coupe de l’Auto (la). — N° 42, p. 241.
  - Coupe de la Manche. — Edouard de Perrodil. — A0 28, p. 17. Hydroplanes etbateaux glisseurs. — E. de Loyselles. — N° 50, p. 380. Vedettes automobiles françaises en Afrique. —A0 45, p. 296.
  - CHRONIQUES
  - A propos de vitesse. — P. Maisonneuve. — A0 29, p. 34,
  - ABC des différents organes. — P. M. — A0 38, p. 187.
  - A-côté de l’automobile (les). — Edouard de Perrodil. — A°41, p. 249. Alcool moteur. — A0 47, p. 335.
  - Auto-curative (F). — Edouard de Perrodil. — A0 27. p. 10. Automobilisme intellectuel. — René de Mathan. —A‘ 36, p. 155. Automobile à essence (!’). — E. G. — A0 52, p. 415.
  - Auto-orchestre. —Edouard de Perrodil. — A0 50, p. 379.
  - Baraque qui marche (une). — Edouard de Perrodil. — A0 44, p, 281. Carnet d’un grincheux (le). — Le technicien grincheux. — A» 49, p. 366.
  - Choses et autres. — X... — A° 37, p. 161.
  - Chronique. — Les records. — Edouard de Perrodil. — A0 28, p. 19. Chronométrage et chronométreurs. — Edouard de Perrodil. — N° 48, p. 339.
  - Conduite mécanique de® voitures. — E. G. — A0 37, p. 166.
  - — — — — A0 39, p. 201.
  - Concours régionaux (les). — Edouard de Perrodil. — A0 37, p. 172. Consommation. — XXX. — A° 27, p. 14.
  - Crise. — Marcel Plessis. — A0 45, p. 299.
  - Crise du livre (la). — Edouard de Perrodil. — A0 52, p. 414.
  - Dans les champs. — Marcel Plessis. — A0 41, p. 225.
  - Diverses applications de l’électricité aux automobiles (les). — A0 48, p. 346.
  - Dix ans d’automobilisme. — Robert Dueasble. — A0 47, p. 330. Essai d’esthétique de l’automobilisme. — Robert de Vaubenard. — A» 52, p. 408.
  - Excès. — G. — A0 43, p. 266.
  - Fantaisies. — X... — A0 35, p. 138.
  - Fin d’un champion (la). — Edouard de Perrodil. — A0 36, p. 152 Hommage intéressé à un précurseur. — A0 43. p, 262.
  - Illusions du mouvement (les). — Edouard de Perrodil. — Au 35, p. 140.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Imprécations de Camille (les). — Guy Pur. — N° 36, p. 147. Incohérences. — Edouard de Perrodil. — N° 33, p. 104.
  - Industrie automobile à l’étranger (1’). — N° 51, p. 393.
  - Interview inattendue. — Edouard de Perrodil. — N° 40, p. 214. Jeux (nouveaux). — Edouard de Perrodil. — X° 38, p. 183.
  - Jour d’ouverture. — P. Maisonneuve. — N° 46, p. 305.
  - Lettre d’Amérique. — René de Matlian. — N° 45, p. 297. Machines-outils dans l'automobile (les). — N° 46. p. 317.
  - — — N° 47, p. 333.
  - Mécanicien (le). — Sa place dans la Société. — Edouard de Perrodil. — N® 31, p. 71.
  - Mécanique rationnelle (la). — Girardault. — N° 46, p. 318.
  - Mœurs s’adoucissent (les). — Edouard de Perrodil. — N° 32, p. 89. Mon ami Lesage. — Guy Pur. — N° 33, p. 97.
  - Partie de billes (une). — Guy Pur. — N° 27, p. J.
  - Pas d’autos de piste. — P. Maisonneuve. — Xu 32, p. 81.
  - Pauvres autobus. — Marcel Plessix. — N° 39, p. 193.
  - Pièces automobiles en châssis embouti. — N° 47, p. 331.
  - Pour construire bon et bon marché. — M. B. — N° 35, p. 137.
  - Pour nos routes. — E. G. — X° 50, p. 383,
  - Progrès de l’automobilisme à l’étranger (les). — N° 28, p. 27. Publications nouvelles. — René de Matlian. — N° 38, p. 189. Réflexions à l’usage des acheteurs. — M. Bernier. — X° 34, p. 120. Route (la). — René de Matlian. — N” 29, p. 42.
  - Sacrifiés (les). — F.-N. Eunti. — N° 48, p. 345.
  - Salon des Invalides (le). — Le poids lourd. — N° 52. p. 416.
  - Sur la côte d’argent. — Edoardo. — N° 39, p. 198.
  - Trop exposer nuit. — X... — N° 36, p. 157.
  - Unification du règlement de course (F). — M. B. — X° 30, p. 60.
  - — des règlements communaux. — Baron R. de M. — X° 44, p. 285.
  - Vers le mieux. — Maurice Bernier. — N° 29. p. 38.
  - EPREUVES ET CONCOURS
  - Au pôle Sud en automobile. — N° 43, p. 268.
  - Circuit de Brescia (le). — X° 35, p. 139.
  - Concours de moteurs de l’A.C.F. — A. Loreau. — N° 30, p. 64. Concours de l’A. C. F. (le). — René de Matlian. — N° 33, p. 107; Concours de pannes. — P. M. — N° 51, p. 387.
  - Choses de la semaine. — Coupe de l’Auto la). — X° 42, p. 241. Coupe de la Commission sportive. — N° 27, p. 9.
  - Coupe delà Manche. — Edouard de Perrodil. — N° 28, p. 17. Coupe des voiturettes (la). — P. M. — N° 44, p. 273.
  - Coupe d’Evreux (la). — P. M. — N° 45, p. 289.
  - Course d’automobiles à Evreux (une). — X° 41, p. 227.
  - Courses de côte. — P. M. —N° 43, p. 257.
  - Critérium de France à la Coupe de la Presse (du). — N° 32, p. 93. En Belgique. — N° 30, p. 56.
  - Epreuves belges (les grandes). — N° 29, p. 39.
  - Grand-Prix de l’A.C.F. (le). — X° 27, p. 6.
  - Leçon des Ardennes (la). — P. M. — N° 31, p. 65. Xew-York-Paris. — X* 49, p. 361.
  - Paris à la mer. — X° 30, p. 51.
  - Pékin-Paris s’achève. — N° 33, p. 106.
  - Randonnées automobiles (les). — P. M. — N° 40, p. 209.
  - Salon et Mont-Ventoux. — N° 38, p. 18 5.
  - Semaine sportive (une). — P. M. — N° 36, p. 145.
  - Sur l’eau. — Guy Pur. — N° 34, p. 113.
  - JURISPRUDENCE
  - Causerie juridique. — Gaston Bonnefoy. — N° 44, p. 286. Chronique judiciaire. — Gaston Bonnefoy.— X° 45, p. 301.
  - — — — — 46, p. 319.
  - — — — — 49, p. 367.
  - — ‘ — — —51, p. 400.
  - Crontraventions au vol (les). — Gaston Bonnefoy. — N° 38, p. 188. Contraventions d’odeurs incommodes et la Jurisprudence (les). —
  - Gaston Bonnefoy. — N° 39, je 206.
  - Contraventions d’odeurs incommodes et la Jurisprudence (les). — Gaston Bonnefoy. — N° 40, p. 220.
  - Contraventions d’odeurs incommodes et la Jurisprudence (les). — Gaston Bonnefoy. — (N0 41, je 236.
  - Décisions judiciaires (quelques). — J. Gaure. — N° 52, jr. 413.
  - Encore une loi scélérate. — Gaston Bonnefoy. — N° 43, p. 267.
  - Lois contre les chauffeurs (les). — Gaston Bonnefoy. — N° 42» p. 253.
  - Maquillage des automobiles (le). — Gaston Bonnefoy. — X° 28, p. 29.
  - Question en matière de resjronsabilité civile (une). — Gaston Bonnefoy. — N° 30, p. 61.
  - Responsabilités des (toujours le chapitre des). — Gaston Bonnefoy. — N» 31, p. 76.
  - Responsabilité des garages. — Gaston Bonnefoy. — X° 37, p. 174.
  - Semer des clous est un délit. — J. Gaure. — N° 33, p. 109.
  - Sirènes d’automobiles Jesy — Gaston Bonnefoy. — N° 52, jo 417.
  - Vitesse des automobiles fla). — Gaston Bonnefoy. — X* 31, p. 77.
  - MOTEURS
  - Concours de l’A.C.F. (note sur le). — X° 46, p. 314.
  - Influence de la pression barométrique sur la puissance des moteurs à explosion. — Girardault. —N° 35, J). 134.
  - Infection directe du combustible dans la chambre d’explosion. — F.-N. Eunti. — N° 30, p. 54.
  - Moteurs d'automobile à refroidissement d’air les). — Max R. Brunner. — N° 33, jj. 108.
  - Moteurs d’automobile à refroidissement d'air (les). — Max R. Brunner. — N° 35, p. 135.
  - Moteurs d’automobile à refroidissement] d’air (les). — Max R. Brunner. — N° 45, p. 298.
  - Moteur à explosion et double exjvansion (un nouveau).’— F.-N. E. — N° 37, p. 168.
  - Moteur à explosion et double expansion (un). — F.-N. Eunti. — X" 51, p. 397.
  - Moteur rotatif à cylindres et arbres tournants (un nouveau). — P. M. — N° 42," p. 246.
  - Moteur en 1908 (le). — Pierre Maisonneuve. — X° 47, p. 321. Moteurs à deux temps (les). — C. de Perrodil. — X° 48, p. 343. Pourquoi un moteur chauffe. — F.-N. Eunti. — X° 28, p. 26.
  - IVIOTOCYCLES
  - Evolution de la motocyclette. — P. M. — X° 32, p. 92.
  - TECHNIQUE AUTOMOBILE
  - Aciers spéciaux (encore quelques mots sur les).’— E. Lessard. — X» 39, p. 204,
  - Alcool moteur (F). — E.-L. Girardault. — N° 28, j>. 22.
  - — — . —Les dénaturants.—E. Girardault et Lessard.
  - X° 31, p. 75.
  - Alcool moteur (F). —Les carburants. — E. Girardault et Lessard. X" 34, p. 123.
  - Bielles de moteur (ues). — R. Coujvpel du Lude. — X° 32, p. 86.
  - — — X» 37, p. 169.
  - Bielles (les articulations des). —X° 43, j>. 265.
  - Clapets (les). — Loeknut. — Xe 50, ]>. 384.
  - Cylindre et de sa fabrication (du).—R. Coujqiel du Lude. — N° 28, p. 23.
  - Ecrous... font trois j>etits tours et puis s’en vont (les). — F.-X. Eunti, X* 38, p. 181.
  - Engrenages de changement de vitesse (les). — F. X. Eunti. — X° 3L J). 72.
  - Essieux moteurs (les). — F.-X. Eunti. — X° 34, ]>. 118.
  - Flottement des roues avant île). — E. Girardault. — X° 30, j>. 58. Gagnant de 1908 (le). — Girardault. — X° 41, j>. 231.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Influence de la forme du gicleur sur la puissance du moteur et sa consommation. — F.-N. Eunti. — N° 29, p. 41.
  - Influence de la température sur le débit des piles sèches. — N» 33, p. 105.
  - Piston (le). — R. Couppel du Lude. — N° 41, p. 233.
  - Pistons (fabrication des). — R. Couppel du Lude. — N°44, p. 282. Problème des transports (le). — E. Girardault. — N° 42, p. 251.
  - — — — N* 43, p. 263.
  - Répartition des efforts de freinage (la). — F. N. Eunti. — N° 33
  - p. 102.
  - Roulements à billes (note sur les). — Girardault. — NTo 44, p. 278. Soudure autogène dans la construction automobile (la). — G. de Perrodil. — N° 31, p. 73.
  - Ventilateurs (les). — F.-N. Eunti. — N0 36, p. 153.
  - Volants de direction (la fabrication des). -— F.-N. Eunti. — N° 41, p. 230.
  - VOITURES
  - Auto-cabs anglais de Londres (les). — F.-N. E. — N" 31, p. 70. Automobiles industrielles aux Invalides (les). — N° 48, p. 348.
  - Avantages et inconvénients des voitures à 6 roues. — E. Girardault. — N° 51, p. 398.
  - Comment les Anglais comprennent le poids lourd. — F.-N. Eunti. N° 32, p. 90.
  - Construction anglaise (la). — P. M. — N° 49, p. 355. Essieu-moteur en acier embouti. — E. G. — N° 49, p. 365.
  - Le modèle Standard 10/14. — N° 47, p. 332.
  - Nouveaux modèles 1907 (les). — Gladiator. — N° 29, p. 43.
  - Roue dans les automobiles industrielles (la). — E. Girardault. — N° 45, p. 294.
  - Stand Renault (le). — N° 47, p. 327.
  - Tendances et progrès. — E. G. — N° 48, p. 351.
  - Types légers à 4 cylindres (les nouveaux) Delahaye 12/16. — N° 46, p. 315.
  - Voitures Westinghouse (les). — N» 47, p. 333.
  - VOITURETTES
  - Voiturette actuelle (la). — P. M. — N° 38, p. 177. Voiturette en 1908 (la). — H. Haybrard. — N° 52, p. 410.
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- - Quatorzième Année. — N° 27
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 6 Juillet 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE \ •„£; „
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL YUILLEMOT %
  - ABONNEM. ANNUELS : FRANCE 18 FR. Changement d’adresse : ÉTRANGER 23 FR. 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ ÜE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), President.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Une * 11 Parlie de Billes”, par Guv Pua, p. 1. — Echos et Nouvelles, p. 4. — Le Grand Prix de l'A. C. F., p. 6. — La Coupe de la Commission sportive, p. 9. — L'Auto curative, par Edouaiu» de
  - Perrodii., p. 10. — Ballon dirigeable Wellman, par Charles Johnson, p. 11. — Consommation, par X. X. X., p. 14. — Bévue de la Presse, p. 15. — Causerie théâtrale, p. 16
  - UNE “PARTIE DE BILLES
  - x a considéré pendant longtemps les grandes épreuves de vitesse comme destinées à classer les marques concurrentes ; récemment on admettait qu’elles servaient surtout à discerner la perfection des pneus et de leurs supports, et certaine course avait été baptisée : « Course des jantes », parce que les vaincus avaient imputé leur défaite à l’absence des célèbres « jantes amovibles » ; le Grand Ppix qui vient de se courir pourra justement être appelé la partie « de billes. »
  - Il est hors de doute, en effet, que la victoire revenait à Duray si celui-ci n’avait, dans le dernier sixième de la course, cassé l’une de ses billes de roulement. Ce coureur, second dès les trois premiers tours avec un écart de moins d’une minute par rapport au premier, n’a pas cessé, à partir du quatrième tour, et jusqu’au huitième, de tenir la tête avec une avance nettement marquée sur ses concurrents ; la victoire, de l’avis unanime, lui revenait, quand tout à coup, dans la dernière heure, le bris d’une bille arrête net le malheureux champion, et Nazzaro remporte le prix.
  - Il est à remarquer que Nazzaro n’était même pas dans la première dizaine au premier tour, il était huitième au second tour, en retard de trois minutes et demie sur Duray, sixième au troisième tour, en retard de trois minutes, troisième au quatrième tour, en retard de trois minutes et demie, dans
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  - la même situation au cinquième tour, sixième au sixième tour, avec douze minutes et demie de retard, second au septième tour, à trois minutes, et de même au huitième tour à 'cinq minutes ; mais une malencontreuse bille ayant éliminé Duray, Nazzaro se classe premier, après avoir, d’ailleurs, accompli pour les deux derniers tours une véritable prouesse : il a parcouru les 154 derniers kilomètres en une heure diæ-sept minutes, ce qui représente exactement une moyenne de 120 kilomètres à l’heure, tandis que, pendant les huit premiers tours, il s’était contenté d’une moyenne de 111. Il n’a donc pas remporté le prix de régularité, mais le prix d’endurance et surtout le « prix de billes » : je pense que le fabricant- de ses billes trouvera dans cette occasion la meilleure réclame, et je m’attends, aux épreuves futures, à voir noter à côté de toutes les caractéristiques des voitures à alésage, course, vitesse de régime, puissance nominale, carburation, jantes, pneus, e tutti quanti, le renseignement primordial, relatif à l’origine des billes.
  - ¥ ¥
  - Ces réflexions n’ôtent rien, d’ailleurs, A la belle victoire de Nazzaro ; le chauffeur plus encore que la voiture est l’artisan de sa victoire, et l’heureux gagnant vient de prouver une fois de plus que le
  - Bablot, sur Brasier (jantes amovibles et pneus Michelin) qui, après avoir versé pour ne pas entrer en collision
  - avec Richer a réparé et terminé la course.
  - succès, aux courses de vitesse comme ailleurs, n’est, le plus souvent, que l’aboutissant d’une longue série d’efforts méthodiques et le résultat d’un apprentissage consommé.
  - Un autre facteur de la victoire de Nazzaro, c’est l’influence sur lui-même de ses succès récents ; les qualités énergétiques sont doublées par cette douce et enivrante brise qui s’appelle « la veine » ; sous sa caresse, les forts se surpassent ; le fait est bien connu de tous les combattants, et la victoire n’est pas un fruit qui pousse à l’état isolé : — C’est en cela que l’engoûment des foules pour les « favoris » est fondé.
  - Enfin, il serait tout à, fait injuste d’oublier, dans la distribution des grands prix, la voiture elle-même : Indépendamment des qualités particulières, de la science, de la tactique et de l’intelligente préparation doses chauffeurs, la voiture Fiat a remporté dans la course del’A.C.F. une triple victoire sans précédent : elle avait, comme on sait, engagé trois voitures : la première, avec Wagner, n’a dù qu’au hasard d’un accident d’être mise hors de service ; la seconde, avec Lancia, s’est classée dès le début dans tous les premiers rangs, et restait encore troisième au neuvième tour; ces deux voitures, si elles n’ont pu être classées à la fin, n’ont donc pas moins révélé ces sérieuses qualités grâce auxquelles la voiture, plus cbancarde, a décroché la timbale; rarement une course fit ressortir A ce point la réelle valeur d’une marque.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Du côté français, la défaite est acceptable ; sur les huit premiers, sept sont des nôtres, et nos grandes marques ont su maintenir leur honorable classement : il est vrai que nous avions vingt-quatre voitures engagées, contre trois belges, trois anglaises, cinq italiennes, trois allemandes et une américaine. La vraie vaincue, aujourd’hui comme hier, àl’A.C.F. comme au Taunus, c’est la Mercédés, cette
  - Duray, sur Lorraine=Dietrich (jantes amovibles et pneus Michelin) victime d’un roulement à billes cassé alors qu’il était considéré comme le gagnant du Grand. Prix.
  - grande victorieuse d’autrefois : on est surpris de constater qu’avec des chauffeurs de premier ordre elle n’ait pu classer aucune voiture dans les huit premiers.
  - Et maintenant, que nous a appris cette nouvelle épreuve? Rien que nous ne sachions depuis déjà plusieurs années; les vainqueurs exultent; ils ont raison ; mais les vaincus trouvent des explications consolantes et certainement ils n’ont pas tort; il est, certain qu’on peut avoir flanché dans des épreuves de vitesse et cependant être en mesure de construire d’excellentes voitures de tourisme ; personne n’en doute plus à l’heure actuelle et c’est, pourquoi d’excellentes firmes ont la sagesse de s’abstenir d’aussi coûteuses batailles, préférant répartir entre leurs clients, sous forme d’abaissement de leurs prix de vente, les'sommes énormes qu’absorbe la préparation d’une épreuve de vitesse : elles ne s’en trouvent pas plus mal, et l’acheteur s’en trouve beaucoup mieux.
  - Le grand bénéficiaire de la fête, c’est naturellement l’habitant de la région circuitée ; il est à regretter que le mauvais temps de lundi, suivi de perpétuelles menaces, ait tant soit peu diminué l’éclat de la fête en arrêtant quelques timides ; mais le nombre des intrépides fut assez grand et le succès de la fête fut réel, malgré la malicieuse divinité qui pratique à notre égard le mouillage avec une abondance propre à stupéfier les vignerons languedociens eux-mêmes. On s’est agité, promené, amusé ; on a consommé de l’essence, de l’huile et des pneus ; le commerce a « marché » de toutes les façons : C’est bien quelque chose.
  - Après l’Abandon
  - Guy Pur.
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  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - Exposition Décennale de l’Automobile
  - Le Stand d'Honneur
  - La coupe de la presse, dont la préparation se poursuit activement, est appelée à un succès considérable auprès du public par suite de l’intérêt que présentera cette épreuve dont les véhicules ne sont plus des monstres spécialement construits pour une course mais, bien des voitures de type commercial courant, celles mêmes qui sont livrées aux clients.
  - Les concurrents ont compris combien cette idée était heureuse et les engagements des plus grandes maisons n’ont pas manqué d’affluer à l’Automobile-Club de France.
  - Un attrait puissant s’ajoute encore à celui de cette grande manifestation : c’est le Stand d’honneur qui, en plein cœur de la Grande-Nef, recevra en novembre le gagnant de l’épreuve.
  - La présence du gagnant de la Coupe de la presse, dans ce stand central, autour duquel se pressera la foule compacte des visiteurs de la Décennale, constituera très certainement un prix inestimable.
  - <=§<=>
  - Réduction du tarif. Réseau du Nord
  - M. Gustaves Rives, président du comité d’organisation de l’exposition Décennale de l’Automobile, ayant adressé à M. le Directeur de la Compagnie du chemin de fer du Nord une demande de réduction de tarif en faveur :
  - 1° Des industriels exposants, de leurs ingénieurs, employés, agents, contremaîtres et ouvriers ;
  - 2° Des membres des chambres syndicales et sociétés d’encouragement.
  - 3° Des membres du congrès des applications de l’alcool dénaturé, désireux de se rendre à Paris en vue du salon de l’automobile, vient de recevoir une réponse favorable lui faisant connaître que les personnes appartenant à ces différentes catégories bénéficieront sur les lignes du Nord, tant à l’aller qu’au retour, de bons individuels de demi-tarif, valables du 5 novembre au 5 décembre 1907.
  - Nous sommes heureux en cette nouvelle circonstance, de féliciter
  - M. Sartiaux, le très distingué directeur de la compagnie du Nord, de la nouvelle preuve d’intérêt et de bienveillance qu’il donne ainsi à la grande manifestation des industries de l’Automobile.
  - L’Automobile-Club de Belgique informe les intéressés qu’à partir de ce jour, les maisons désireuses de procéder à des essais en vitesse de leurs voitures sur le parcours du circuit des Ardennes doivent se conformer aux prescriptions suivantes prises d’accord avec les administrations communales intéressées.
  - A. — Les essais sont autorisés à partir du 5 juillet, de 3 heures à 6 heures du matin et jusqu’au 24 juillet.
  - B. —Toutes les voitures de course devront, pour les essais, être munies d’une plaque spéciale, placée à l’avant des voitures face à la route. Ces plaques seront à la disposition des maisons à l’A. C. B. et leur seront envoyées sur demande ou aussitôt après réception des engagements.
  - N. B. — Tout essai en vitesse en dehors des heures et conditions ci-dessus, pourra donner lieu à disqualification et sera soumis au comité sportif.
  - L’A. C. B. n’assume aucune responsabilité pour les accidents qui pourraient arriver avant ou pendant la durée la course.
  - Règlement du Concours de plans de relais-stations
  - En dehors des Centres de Tourisme où le touriste désirant visiter une région pourra séjourner, il est intéressant de jalonner les grands itinéraires automobiles de points d’étapes où le voyageur pourra trouver nourriture, gîte et ravitaillement appropriés à la locomotion nouvelle et au confort moderne.
  - Situé sur le bord de la Grande Route? le relai-station est destiné à être une halte pour le tourisme, analogue à ce qu’est une station aux arrêts de la ligne du chemin de fer.
  - Construit en matériaux légers et
  - devant même, dans certains cas, pouvoir être en grande partie transportable, il comprendra :
  - Un portique d’attente et d’entrée ou un hall, avec les dépendances nécessaires de W.-C. et lavatories confortablement aménagés.
  - Un grill-room. — Tarif-Déjeuner : 4 fr. ; Dîner : 6 fr.
  - Un restaurant. — Tarif-Déjeuner : 2 fr. 50 ; Dîner : 3 fr.
  - Dans un bâtiment annexe ou dans un étage légèrement en contrebas, une buvette destinée en particulier aux mécaniciens.
  - La cuisine et l’office desservant ces diverses salles.
  - Un restaurant en plein air.
  - Au dessus de l’étage de restaurant seront aménagées quelques chambres de deux catégories. Dans une aile des chambres simples, mais très confortables, bien isolées les unes des autres, ayant chacune cabinet de toilette avec baignoire.
  - Dans une autre aile des chambres avec lavabo dans la pièce et salle de bains commune.
  - Un hangar annexé au relai-station serait destiné à servir de remise aux automobiles.
  - Des chambres seraient disposées au-dessus, à l’usage des mécaniciens.
  - Le terrain ne devra pas excéder 60 mètres dans sa plus grande dimension, ni dépasser 3.000 mètres superficiels.
  - «s®
  - L’Automobile-Club de la Dordogne, qui conserve les bonnes traditions : entretenir et encourager dans sa région le goût de l’automobile, organise pour ses membres, du 16 au 21 juillet prochain, une intéressante excursion en Aveyron et aux gorges du Tarn, dont voici les différentes étapes ;
  - Figeac , Conques , Salles - la -Source, Rodez, Séverac-le-Château, Le Rozier, Les Canons du Tarn, La Vallée de la Jonte, Montpellier-le-Vieux, Saint-Geniez-d’Olt, Espalion, Les Gorges du Lot, Estaing, Entray-gues, Montsalvy, Aurillac.
  - Sous la conduite de son président, le comte de Fayolle, la caravanne périgourdine, nombreuse et joyeuse ne peut manquer de compter un succès de plus à son actif.
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  - Automobile-Club de France.
  - Au cours de la dernière séance de la Commission de Tourisme, M. Edmond Cliaix donne connaissance de l’entretien qu’il a eu avec MM. Manuelle et Guillon, relativement aux essais de sol de route en petits pavés de granit dont l’étude a été proposée à la Commission. M. Manuelle enverra de nouveaux renseignements et fera connaître les conditions de sa participation aux frais nécessités pour les essais.
  - M. Edmond Cliaix expose la proposition du maire d’Angers, au sujet de l’intérêt qu’il y aurait à ce qu’un même signal soit adopté par toutes les municipalités de France pour annoncer l’emplacement des bureaux d’octroi.
  - Il est décidé que M. Edmond Cliaix s’entendra avec M. Baillif et qu’une enquête sera faite, à ce sujet, auprès des villes intéressées.
  - Sur la proposition de M. Lantz, la Commission étudie les moyens à employer pour obtenir des Compagnies de chemin de fer l’application des conditions très favorables pour le transport des véhicules destinés au transport en commun des touristes dans les diverses régions françaises.
  - La Commission examine les diverses demandes de subvention qui lui sont soumises’; elle soumettra à la ligue contre la poussière les demandes pour goudronnage des communes de Rosny et de Houilles.
  - Une somme de 100 francs est votée pour diminuer les inconvénients de la poussière dans la traversée de Rolleboise.
  - M. Edmond Chaix présente à la Commission la carte des Centres de tourisme qui vient de lui être livrée par la maison Barrère. Un exemplaire de cette carte et du règlement du Concours d’hôtels sera envoyé à chaque membre pour l’étude des régions où le concours doit être ouvert.
  - C’est le vendredi 12 juillet qu’aura lieu, à 5 heures, dans la Bibliothèque de l’Automobile - Club de France, la lecture du palmarès des
  - véhicules achetés par le Ministère de la Guerre et primés dans le Concours de véhicules industriels.
  - C’est également, en même temps, qu’aura lieu la distribution des diplômes aux constructeurs et des médailles aux mécaniciens.
  - Le Comité sportif de l’A. C. B. rappelle aux concurrents du Circuit des Ardennes (Règlement du Kaiser-licher Automobil Club) et de la Coupe de Liedekerk, qu’ils devront employer pour ces épreuves, à l’exclusion de toute autre, l’essence qui leur sera fournie par les soins du Comité sportif.
  - Cette essence répondra aux conditions suivantes :
  - Densité : 0,690 à 15 degrés centigrades avec une tolérance de 1,5 °/0 en plus ou en moins.
  - Température d’ébullition : 68 degrés centigrades avec une tolérance de 3 % en plus ou en moins.
  - La distillation, fractionnée par dixièmes, répondra aux chiffres du tableau suivant, avec une tolérance de 3 % en plus ou en moins.
  - Dixiémes TEMPÉRATURE DENSITÉ OBSERVATIONS
  - DE DISTILLATION à 15° centig.
  - 1 68 à 71,5 0,678 0,681 N. B. — Les densités seront
  - 2 71,5 à 72 mesurées au
  - 3 72 72 à 73,5 0,682 moyen des appareils de la
  - 4 0,684 commission
  - 5 73,5 à 74 0,686 sportive (balance de West-
  - 6 74 à 74,5 0,688 phale).
  - La dernière
  - i 74,5 à 76 0,691 fraction ne sera
  - 8 76 à 80 0,695 pas distillée.
  - 9 80 à 85,5 0,700
  - 10 — 0.715
  - L’essence sera exempte de toute impureté ; les bidons vidés à fond ne devront contenir, aucune trace d’eau.
  - Ces bidons seront d’une capacité de 10 ou de 25 Mitres suivant le désir des constructeurs.
  - Fournitures. — Lçs bidons seront fournis en toute gare belge ou aux endroits de ravitaillement qui seront désignés par les cons-
  - tructeurs prenant part à la course. Cette désignation de l’endroit de la fourniture devra être faite à MM. Mottay et Pisart, au moins huit jours à l’avance. Les bidons devront être tenus à la disposition des1 concurrents au moins douze heures avant l’heure annoncée pour le départ de la course.
  - La fourniture do l’essence sera faite directement aux constructeurs, lesquels auront à signer décharge des quantités livrées.
  - Les concurrents pourront, à l’issue de l’épreuve, remettre à MM. Mottay et Pisart les quantités inutilisées, à condition que les bidons soient intacts et plombés.
  - Pour les essais, les constructeurs pourront demander à leur fournisseur habituel de l’essence répondant aux conditions spécifiées plus haut.
  - POUR LA COMMISSIONS PORTIVE :
  - Le Secrétaire,
  - Lucien Hautvast.
  - Le Président,
  - Baron Pierre de Crawhez.
  - «=§«=> <=§<=>
  - Pendant les cinq premiers mois de 1907, l’exportation des voitures automobiles françaises a atteint 66,625,000 francs, en augmentation de 8 millions 1/2 sur 1906, et de près de 30 millions sur 1905.
  - Par contre, durant la même période, l’importation de l’industrie étrangère n’est que de 3,291,000 francs contre 3,884,000 francs en 1906.
  - L’excursion automobile pour enfants pauvres, organisée par Y Auto, a eu lieu la semaine dernière avec le plus grand succès; une quarantaine de voitures ont conduit dans les bois de Ville-d’Avray deux à trois cents enfants des Œuvres de Mmes la baronne Pierard, Poilpot, comtesse Brunneel, née Clermont-Tonnerre, etc.
  - Le départ s’est fait aux Champs-Elysées, devant l’hôtel de notre confrère Femina.
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  - LE GRAND PRIX DE L’A. C. F.
  - Nazzaro, premier sur F. I. A. T.
  - Szisz, second sur Renault.
  - Baras, troisième sur Brasier.
  - Voici, dans sa brièveté, le résultat du Grand-Prix de l’A. C. F., mais, à côté de cette sécheresse, que de considérations intéressantes, tant sportive^ que techniques !
  - La course de vitesse a beaucoup d’adversaires et certaines objections qui lui sont faites ne laissent pas que d’être fondées ; celle surtout de comporter des aléas nombreux a été vérifiée plus que jamais hier.
  - Malgré les reproches fondés que l’on peut lui adresser, la Course garde encore son attrait d’événement sportif impressionnant au plus haut point.
  - Dans la journée de mardi, la malchance a sévi sur nombre de concurrents ; elle n’a pas favorisé les pro-
  - meut tenait compte de la seule cylindrée laissait toute liberté à l’ingénieur quant à la proportion relative de la course et do l’alésage. Là aussi une vitesse élevée était désirable, mais plus facile à obtenir, car on pouvait à volonté augmenter l’alésage aux dépens, de la course.
  - .Mais ce qui différenciait absolument le règlement du Grand Prix de ces deux épreuves, c’était l’entière liberté de construction laissée aux différentes maisons. Hormis la quantité d’essence égale pour tous, aucun article n’intervenait pour limiter le poids, l’alésage ou la cylindrée.
  - La quantité d’essence, 30 litres pour 100 kilomètres, mise à la disposition des concurrents, ôtait trop considérable puisque aucune panne d’essence ne s’est produite et qu’il restait encore 11 litres au vainqueur.
  - Nazzaro sur F. I. A. T. (pneus et jantes amovibles Michelin), après sa victoire.
  - miers ; mais en supprimant Du ray alors qu’il avait course gagnée, elle a permis d’apprécier une performance qui, sans cela, eut été éclipsée tout en restant aussi belle.
  - La victoire a été à une des meilleures voitures, elle est donc méritée, et nous sommes les premiers à applaudir la troisième grande victoire de Nazzaro et de la F. I. A. T.
  - Avant de décrire les péripéties de l’épreuve, que l’on nous laisse comparer les règlements des trois épreuves où Nazzaro s’est classé premier :
  - La Targa Florio, basée sur l’alésage, imposait au constructeur la recherche d’un moteur à longue course et à régime aussi élevé que possible. Chose difficile car la longue course est considérée comme obligeant aux régimes lents.
  - D’autre part, la coupe de l’Empereur, dont le règle-
  - A ce propos, on pourrait dire quctoUS ont été hantés par la crainte d’être à sec. Qu’on en juge !
  - Nazzaro finit avec un reliquat de 11 litres Szisz — — 30 —
  - Rigal — — 42 —
  - Là encore ' il y a inégalité; inégalité dépendant absolument de l’appréciation du conducteur.
  - Qui sait si chaque voiture brûlant son carburant jusqu’à la dernière goutte pour couvrir la même distance, le classement n’aurait pas été changé?
  - La comparaison des temps eut été absolument probante à la condition que la quantité de combustible consommé et la distance aient ôté rigoureusement égales pour toutes les voitures concurrentes.
  - Notre confrère Faroux s’est exprimé comme suit, dans Y Auto, sur les différentes phases de l’épreuve:
  - Dirons-nous que c’est seulement une victoire d’in-
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  - géniours? Point. Et je dirai ma pensée entière : c’est surtout une victoire d’organisateurs. Il y a, dans le Conseil d’administration de la Fiat, des hommes de grande autorité, qui savent se consacrer tout entiers à une œuvre nécessaire et qui ne reculent devant aucun sacrifice pour s’assurer tous les éléments propres à déterminer la victoire. On n’a pas seule-
  - ment construit trois voitures do course, en en a établi sensiblement plus, on n’a pas hésité à s’assurer les services d’une équipe incomparable, et, hier encore, le trio Lancia-Nazzaro-Wagncr, se montrant digne on tous points des voitures Fiat, se couvrait de gloire une l'ois de plus. Une dernière réflexion : le succès de Fiat revient pour une part à une théorie qui m’est chère : je veux dire la forme hémisphérique des chambres d’explosion. On sait que les Pipe belges furent les premières à adopter ce dispositif.
  - Rapprochez cette constatation des résultats du Taunus, vous serez édifiés.
  - Le premier, Lancia, est parti à 6 h. 1 ; le dernier, Bablot, démarre à 6 h. 38, l’on signale toute proche du leader.
  - Le premier tour
  - La voiture rouge de Lancia bondit d’un seul coup sur les tribunes. Son temps paraît excellent, 41 minutes 33 secondes, mais les acclamations ne sont pas éteintes qu’une immense clameur s’élève. Du ray
  - est sur les talons du champion italien, auquel ila repris plus d une minute et demie. Puis, alors, les passages se succèdent sans interruption et on peut voir combien la lutte va être poignante. Derrière Duray et Lancia, voici Hanriot. Tout, près, Szisz, qui n’est qu’à 39 secondes de la Diôtrich, puis Garcet qui fait un beau passage, mais dont le temps n’est pas fameux. Il
  - a crevé trois fois; Nazzaro a fait un premier tour d’attente, Caillois et surtout Gabriel sont en excellente posture, Le Bien et Salzer également. Puis voici Wagner, qui bat le temps de Duray de 3 secondes, Rougier, Rigal, Salzer, He-mery sont bons dans la chasse. Par contre, on attend vainement Bablot et Richez. Tous deux, l’un suivant l’autre, ont culbuté dans le virage de Londinières. Richez a dérapé devant Bablot, qui, pour l’éviter, est allô dans le talus. On les reverra tous les deux dans avec un beau courage, ils continueront et tous deux finiront.
  - En somme, les trois Dié-trich, les trois Fiat, la Renault de Szisz, les trois Darracq et deux Mercedes sont en bonne posture. Brasier, Bayard et Panhard sont un peu lâchés, tous les autres paraissent définitivement battus.
  - Le deuxième tour
  - Lancia repasse, toujours pourchassé par Duray, qui s’est encore rapproché et peut voir son rival fuir devant lui. Hanriot, lui aussi, est toujours très près,
  - Szisz, second du Grand Prix, en vitesse sur sa voiture Renault, munie de pneus et jantes amovibles Michelin.
  - Passage de Nazzaro gagnant, devant les tribunes-(Voiture Fiat munie de jantes amovibles et de pneus Michelin.)
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  - botte à botte, avec Szisz. La série des voitures « deux » voit Gabriel devant Nazzaro et C-ailIois ; dans les « trois », Wagner mène un train de diable, en tête du classement général, après avoir battu son record du tour en 38 m. 54 s. Rigal va toujours très bien ; quant à Jenatzy, il voit sa jante sauter devant les tribunes
  - Baras, arrivé troisième du classement sur voiture Brasier, jantes amovibles et pneus Michelin.
  - et il doit perdre de si longues minutes pour réparer qu’il est définitivement éliminé du combat.
  - Le troisième tour
  - Aucun changement sensible. Du ray donne toujours la chasse à Lancia, tandis qu’Hanriot et Szisz talonnent de près les deux leaders. Tous les quatre ont le même temps, à peu de chose près. Pour le troisième tour, Nazzaro est très bien, Gabriel encore mieux, ayant fait le meilleur temps du troisième tour, toujours avec une légère avance sur le gagnant de la Coupe de l’Empereur, et Wagner continue à se rapprocher du lot de tête, conservant la première place du classement général, devant Du ray et Gabriel. Rigal est également toujours dangereux. De plus en plus, la lutte se dessine entre les Fiat, les Diétrich, les Dar-racq et la Renault de Szisz.
  - Le quatrième tour
  - Le duel Lancia-Duray devient passionnant au suprême degré. Duray a encore regagné quelques centaines de mètres sur l’Italien, qu’il voit toujours fuyant devant lui. D’ailleurs le champion de Dietric'h a battu le record du tour en 38 m. 49 s., soit tout près de 120 à l’heure sur les 77 kilomètres. Par contre, Hanriot est en retard, il ne revient jjas : la partie est perdue pour lui.
  - Szisz a également perdu un peu de terrain, tandis que Nazzaro commence à pousser à fond, passant Gabriel par quelques secondes. Maintenant nous attendons Wagner. Le traditionnel coup de clairon! C’est lui ? Non ! C’est la voiture bleue de Rigal, qui a passé le leader, et la nouvelle nous parvient bientôt que le pauvre Wagner a culbuté, mais sans se faire aucun mal. Encore un vaincu !
  - Du coup, Duray passe en tête du classement, suivi à
  - près de 2 minutes par Lancia, Nazzaro et Gabriel. Deux Fiat contre deux Diétrich, avec Szisz et Rigal très près, sans compter Caillois, qui améliore son classement à chaque tour.
  - Le cinquième tour
  - Duray a enfin passé Lancia, mais il le précède seulement de quelques mètres. Tous deux s’engagent sur la voie de garage et se ravitaillent en essence. Duray change deux pneus rapidement, les deux hommes et leurs mécaniciens absorbent une coupe de Moët, et les deux vo tures, au milieu d’acclamations folles, démarrent presque ensemble, Lancia devant. Szisz apparaît ensuite, puis Nazzaro. Ils ravitaillent, se traitent également au Moët, et filent aussitôt à la poursuite de leurs adversaires. Gabriel, lui, a perdu 4 minutes sur Nazzaro. Rigal a un peu faibli et est passé par Baras ; Barillier va, avec une superbe régularité, et se maintient dans le lot de tête.
  - Le sixième tour
  - Duray revient toujours en tête, précédant Lancia de quelques secondes, mais il est parti 3 minutes après lui. Il est donc bon premier. Quant à Nazzaro, il devient de plus en plus dangereux, il n’est plus qu’à une minute de Lancia.
  - Le septième tour
  - Aucun changement dans la position respective de Duray et de Lancia, toujours en vue l’un de l’autre. Nazzaro a encore amélioré sa situation; il prend la seconde place à Lancia.
  - Le huitième tour
  - Duray revient seul : Lancia n’est plus dans son sillage. Lorsque la voiture rouge apparaît, la Diétrich
  - Gabriel, quatrième sur Lorraine = Diétrich, munie de jantes amovibles et de pneus Michelin.
  - est déjà bien loin : elle a 14 minutes d’avance. Quant à Nazarro, il a perdu également du terrain et est à-(j minutes de Duray.
  - C’est une douloureuse stupeur dans les ' tribunes lorsque l’on voit revenir à pied Duray, suivi de son mécanicien Franville.il est resté en panne à quelques kilomètres., un de ses roulements à billes s’étant cassé.
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  - Le neuvième tour
  - L’émotion devient d’autant plus intense lorsque le bruit se met à courir qu’à son ravitaillement, à mi-parcours, Nazzaro s’est montré très inquiet sur sa consommation.
  - L’arrivée
  - Ce sont les deux premiers de l’an dernier qui sont encore en tête cette fois. Au loin voici le bruit d’un moteur. Les clairons sonnent. C’est Szisz qui, la tête baissée sur son volant, fonce comme un furieux vers la ligne d’arrivée.
  - Une ovation salue le champion français, mais Nazzaro a 9 minutes pour arriver. Il n’y a pas deux minutes et demie que Szisz a terminé qu’à nouveau les clairons résonnent et que dévale l’énorme bête rouge, victorieuse de cette bataille.
  - Classement du Grand Prix de l’A. C. F.
  - II. M. S. G.
  - i. Nazzaro en ... ................. r> if 33
  - Sur voiture F. L.A.T., pneus et jantes amovibles Michelin, magnéto Simms- Bosch, suspension Truffault.
  - Moyenne à l’heure : 113 kil. 021 m.
  - II. M. S. C.
  - 2. Szisz en.......................... 0 53 10 3/5
  - Sur voiture Renault, pneus et jantes amovibles Michelin, magnéto Simms-Bosch, amortisseurs Renault.
  - Moyenne à l’heure : 111 kil. 801 m.
  - 3. Baras en.......................... 7 5 5
  - Sur voiture Brasier, pneus et jantes amovibles Michelin, magnéto Simms-Bosch, suspension Truffault.
  - Moyenne à l’heure : 108 kil. 007 m.
  - 4. Gabriel en............•............ 7 il 39
  - Sur voiture Darracq, pneus et jantes amo-
  - vibles Michelin, magnéto Simms-Bosch, suspension Trulfauit.
  - Moyenne à l’heure : 107 kil. 175 m.
  - 5. Rigal en. . . . ............ 7 12 30
  - Moyenne à l’heure : 100 kil. 779 m.
  - 0. Caillois en.................. 7 15 58
  - 7. Barillier en.................. 7 27 51
  - 8. Garcet en..................... 7 34 17
  - 9. Fitz Shepard en. 7 39 50
  - 10. Hémery en................... . 8 25 25
  - 11. Courtade en.................. 8 48 53
  - 12. Bablot en.....................9 12 59
  - 13. Richez en.................... 9 30 52
  - 14. Degrais en ... .............. 9 50 30
  - 15. Roch-Brault en...............10 10 43
  - 10. Collomb en.................. 10 24 57
  - LA COUPE DE LA
  - COMMISSION SPORTIVE
  - Lien que légèrement effacée par la grande épreuve du joui-, la Coupe de la Commission Sportive n’en a pas moins été très intéressante.
  - A la vérité elle avait été négligée par les constructeurs et c’est un tort; car on peut dire que les véhicules y participant sont — ou peuvent être — du type commercial, et donnent par cela même une idée plus exacte de la production de leurs usines respectives.
  - Ce fait a été vérifié par les résultats de la coupe. Nous ne saurions trop admirer la belle course des trois La Buire; celle do M. Mottard en particulier arrivé à 13 minutes du gagnant dont le moteur avait une puissance plus élevée.
  - RÉSULTATS DE LA COUPE DE LA COMMISSION SPORTIVE
  - H. M. S.
  - 1. De Langhe en................. 5 13 25 2/5
  - Sur Darracq pneus Michelin, magnéto Simms-Bosch, suspension Truffault.
  - Moyenne à l’heure : 88 kil. 426 m.
  - 2. Mottard en................... 5 26 19 2/5
  - Sur la Buire, magnéto Simms-Bosch.
  - Moyenne à l’heure : 84 kil. 934 m.
  - 3. Demogeot en.................. 5 27 56 2/5
  - Sur Darracq, pneus Michelin, magnéto Simms-Bosch, suspension Truffault.
  - 4. Sibour en...................... 5 29 2
  - 5. Du mai ne en...................'5 45 40
  - 6. Porthos Cil.................... 6 25 10
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’AUTO CURATIVE
  - A la bonne heure ! Voilà qui est parler ! Vous rappa-lez-vous ces prophètes de malheur qui sont venus nous raconter, il y a quelques mois que l’usage de l’automobile à haute dose ne pouvait qu’engendrer la « folie trépidante »? A force d’être soumis à la trépidation qu’engendre la vitesse de l’automobile surtout sur les mauvaises routes, la pauvre cervelle humaine devait, disait-on, finir par se détraquer et provoquer la folie, affirmation gratuite, bien entendu, qui ne fut accompagnée d’aucun commencement de preuve.
  - Voici qu’aujourd’hui les médecins deviennent plus raisonnables. Un journal de médecine nous donne le compte rendu résumé d’une séance où fut traitée entre médecins la question de « l’imprudence de l’automobilisme sur la nutrition générale ».
  - C’est là un sujet d’un puissant intérêt pour tous les chauffeurs présents et futurs.
  - Voici l’opinion d’un des membres de l’assemblée:
  - « J’ai étudié l’influence qu’exerce sur la nutrition générale un voyage en automobile de huit à dix jours à une allure moyenne de quarante kilomètres à l’heure, avec un parcours journalier de 100 à 200 kilomètres. Dans ces conditions j’ai constaté que le nombre des globules rouges et le taux de l’hémoglobine s’accroissent dans de grandes proportions aussi bien chez les sujets normaux que chez les anémiques. Chez ces derniers malades, je crois pouvoir conclure par les nombreux cas que j’ai vus ou qui m’ont été signalés par des médecins, que l’automobilisme constitue, à vitesse modérée, un traitement de choix. L’examen des rapports urinaires indique également une suractivité qui concorde avec une exagération de l’appétit des sujets. J’ai constaté, en outre, que l’automobilisme exerce une action très remarquable sur le sommeil. Chez les sujets normaux le sommeil devient plus profond, plus prolongé; chez les neurasthéniques qui ne dorment pas ou très peu, les insomnies cessent très vite et le sommeil ne tarde pas à devenir normal.
  - Telle est l’opinion de M. Mouneyrat, médecin, textuellement empruntée par nous à la Semaine médicale.
  - Ce n’est qu’une opinion sans .doute, mais combien intéressante etqui d’ailleurs, paraîtdes plus autorisées.
  - Ainsi donc la pratique de l’automobile augmente le taux de l’hémoglobine.
  - Qu’est-ce que l’hémoglobine? Ouvrons le dictionnaire : substance albuminoïde, ferrugineuse, contenue dans les globules rouges du sang, dont elle constitue la matière colorante.
  - Il résulte de cette explication que l’automobile est un fortifiant de premier ordre. Nous nous en doutions
  - ne fut-ce qu’en raison du grand air qui vous enveloppe et dont on est, par suite du mouvement de la voiture, constamment fouetté, mais il était bon qu’une constatation officielle en fût faite.
  - D’après l’opinion citée plus haut, la pratique de l’automobile excite l’appétit et enfin procure le sommeil. Voilà certes des vertus précieuses et qui sont vraiment dignes d’attirer l’attention, de tous les hommes officiellement chargés de porter remède aux maux innombrables qui affligent l’espèce humaine. Qu’attend-on pour faire des essais dans les hôpitaux de Paris et pour aller promener sur une telle route de France les infortunés qu’une incurable anémie pénètre et accable, ou ceux dont le sommeil se refuse à calmer les souffrances ou à réparer l’épuisement. Vite qu’on organise un sanatorium automobile poulies anémiques et la formidable armée de neurasthéniques dont la multiplicité inouïe semble être en rapport exact et direct avec celle des autos comme si ces dernieres avaient été providentiellement suscitées pour servir de soulagement aux premiers. Quel service immense nous aura rendu la locomotion nouvelle si elle parvient à nous débarrasser de ce fléau terrible qui pénètre aujourd’hui tout le corps social, et qu’on appelle la neurasthénie.
  - Une seule chose me chiffonne dans l’énoncé des vertus curatives que possède l’automobile.
  - On nous dit qu’elle augmente l’appétit, qu’elle fortifie, qu’elle procure le sommeil.
  - C’est parfait, mais il est un mal dont on ne parle pas, qui tout autant que la neurasthénie s’mt répandu aujourd’hui chez presque tous les représentants de notre misérable espèce, et qui sans être ni douloureux ni périlleux par lui-même, n’en serait pas moins la source d’une foule de maladies que l’on eût, dit-on, évitées, si l’on n’avait pris soin de l’enrayer par un traitement énergique.
  - Ce mal invétéré dont nous sommes plus ou moins atteints aujourd’hu i, on ne nous dit pas, hélas, si l’usage de l’automobile le combat efficacement, ce qui me fait craindre qu’il n’en soit rien.
  - Vous saurez de quel phénomène interne je veux parler, quand je vous aurai dit que beaucoup de remèdes pharmaceutiques comme certaines pilules bien connues, n’ont au fond, d’autre qualité médicale que celle de le combattre avec énergie et de le combattre d’une manière constante sans qu’on soit obligé d’avoir recours aux vieux remèdes de nos pères, comme celui universellement connu qu’on extrait de la plante, appartenant à la famille des euphorbiacées et qu’on appelle le Ricin. Edouard de Perrodil.
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- - Il
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - BALLON DIRIGEABLE WELLMAN
  - M. Waller Wellman, l’explorateur américain, a été occupé tout cet hiver par la construction de son deuxième ballon dirigeable avec lequel il a l’intention d’atteindre le Pôle Nord. Tout le matériel est déjà terminé, et il a été expédié de Paris au Spitzberg, où les essais auront lieu prochainement. Si les conditions sont favorables le départ aura lieu au mois de juillet ou août, de la station établie à Dane’s Island, distant du pôle de 1.136 kilomètres. La grande expé-
  - rience que M. Wellman a acquise dans son séjour de trois années dans les régions arctiques est une garantie que l’expédition sera conduite sous les auspices les plus favorables, et en tout cas la tentative présente un certain intérêt par la hardiesse de sa conception et aussi par la construction très spéciale du dirigeable, dont nous donnons ici une description.
  - L’an dernier, M. Wellman avait construit un premier dirigeable, avec lequel il a fait une série d’essais au Spitzberg, et en conséquence en présence
  - 65 mètres de long et construit de fermes métalliques exécutées-entièrement sur place, mais aussi un atelier qui contient tout l’outillage nécessaire pour les réparations et autre travail sur le dirigeable. En outre, la station contient un appareil pour la production d’hydrogène de bonne qualité, ainsi que des maisons d’habitation, etc.
  - Pendant l’automne de l’année dernière, le ballon proprement dit, sauf la nacelle, a été ramené à Paris afin de faire quelques modifications que l’on trouva nécessaires. En même temps la construction de la présente nacelle a été entreprise. La longueur primitive du ballon était de 50 mètres, mais cette année M. Wellman ajouta 5m 80 à cette longueur, ce qui fait un total de 55m 80. Le diamètre au maître couple, 16 mètres, reste le même. A présent le ballon cube 7.800m3. Il ala forme d’un cigare, avec l’avant terminé en pointe et l’arrière légèrement arrondi. La matière est une enveloppe des plus solides, étant faite de trois couches superposées de coton caoutchouté ou bien une couche de soie et deux/le coton dans la partie médiane où il est nécessaire d’avoir une très grande résistance. Vers les deux extrémités l’épaisseur est diminuée, celle-ci étant de deux couches de coton caoutchouté.
  - Vu l’impossibilité de regonfler le ballon d’hydrogène en route, car M. Wellman a abandonné son idée d’apporter des appareils de ce genre à bord, une grande attention est donnée afin de rendre l’enveloppe bien imperméable, et les joints sont renforcés par des
  - T M fl.
  - Fig. 2.
  - des mêmes conditions qui régnent en général dans les régions polaires, à ce qui concerne la température et les conditions atmosphériques et aussi le fonctionnement du guide-rope sur la glace ou la neige durcie. Quant au ballon, il a été trouvé très résistant, et en général ne laissa pas beaucoup à désirer, mais il en a été bien autrement pour la nacelle, et sa construction trop légère ne permettait pas un voyage de cette nature, surtout avec un moteur de grand puissance. En conséquence, M. Wellman décida d’abandonner l’idée de faire le trajet au Pôle pendant l’année 1906. Du reste, un tel voyage ne peut se faire que pendant la très courte saison d’été, qui dure seulement pendant les mois de juillet et août. Le reste de la saison a été consacré à établir la station de Dane’s Island dans les meilleures conditions.'
  - A présent cette station est des plus complètes, car elle comporte non seulement un vaste hangar pour le ballon ayant une superficie de 27 mètres de large sur
  - bandes d’étoffe appliquées sur les trous d’aiguille et collées en place. L’étoffe la plus forte est capable de supporter un effort de tension de 2.500 kilogrammes par mètre carré, ce qui montre sa grande solidité. Le présent ballon est sans doute le plus grand qui ait été déjà construit pour un dirigeable, et sa surface est non moins de 2.200m2. Seule l’enveloppe à un poids de 1.800 kilogrammes. Le ballon est construit pour enlever un poids total de 8.300 kilogrammes.
  - Après l’agrandissement du ballon, il a été soumis à une épreuve afin d’en essayer l’étanchéité, et le gonflement a eu lieu dans la Galerie des Machines. Le ballon est resté pendant une semaine gonflé de gaz d’éclairage. Pendant les essais il a été trouvé que la perte de gaz était seulement de 0.2 pour cent par jour avec gaz d’éclairage. Le chiffre correspondant pour hydrogène pur sera un peu plus grand, mais en tout cas, même avec fine perte de 1 pour cent par jour, le voyage sera effectué dans de très bonnes cou-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ditions. Deux ballonnets ont été pourvus pour le ballon de cette année. De construction identique, ils cubent 400m3 chaque. Un ventilateur dans la nacelle sert pour le gonflement des ballonnets, et par un système très ingénieux l’air sera chauffé par le
  - moteur afin de garder le ballon à une température aussi élevée que possible.
  - Cette année la construction de la nacelle a été entreprise par M. Melvin Vaniman, un ingénieur américain d’une grande expérience et d’une habileté pratique. Avant d’entrer dans la présente étude, M. Vaniman s’est rendu compte des différents types de nacelle déjà construits, et en outre il a été fait état de conditions tout à fait nouvelles, vu la longueur du trajet proposé et les conditions de température, etc. Un point capital est que le ballon sera toujours au-dessus de la glace ou de l’eau, d’où le grand avantage de l’emploi du guide-rope. Quant à la nacelle, dont nous donnons une description sommaire, sa forme est très allongée, et avec le gouvernail elle approche de la longueur du ballon. Au moyen de la suspension en patte d’oie attachée à un ralingue, la nacelle est maintenue très près du ballon. Grâce aux dispositions spéciales adoptées ici le danger du feu est réduit au minimum.
  - La distance totale de la base de la nacelle à la partie supérieure du ballon est de 21 mètres. Quant à la construction de la nacelle, l’idée prédominante a été de pouvoir porter la grande quantité d’essence qui. sera nécessaire pour le moteur, et en même temps d’alléger le poids autant que possible. Pour pouvoir faire le trajet de Dane’s Island et retour, ou 2.272 kilomètres, la quantité d’essence a été calculée à 3.800 litres, avec une marge suffisante. La nacelle de l’année dernière porta l’essence dans un assez grand nombre de réservoirs cylindriques, d’où une augmentation de poids. M. Vaniman arriva à une solution très ingénieuse du problème, en construisant un seul réservoir en tubes de fer ayant une longueur de 35 mètres et 45 centimètres de diamètre, effilé aux
  - deux bouts, et sur ce tube comme base il bâtit la nacelle en tubes d’acier. Avec l’emploi de tôle de un millimètre d’épaisseur, le grand tube est très solide, et il y aura peu de danger de déformation de la poutre armée, même avec une si grande longueur. Cette construction de la nacelle donne une suspension dans les meilleures conditions, surtout au point de vue de la distribution de la charge sur le ballon.
  - La poutre armée a la même longueur que la quille, ou 35 mètres. Elle est construite de tubes d’acier, et renforcée, selon l’habitude, de fils tendeurs. Sur la longueur de la nacelle sont espacés un certain nombre d’éléments ayant à peu près la forme d’un triangle. Au moyen d’une bande de fer forgé qui entoure la quille, sont fixés deux tubes presque verticaux, afin de donner une largeur de 1 mètre à la partie supérieure, et ici un tube horizontal complète l’élément. La poutre armée est complétée par deux longerons en bois armé de fer qui régnent sur
  - Fig. 4,
  - toute la longueur et reviennent ensemble en pointe aux deux extrémités, donnant à toute Ja nacejle une forme effilée aux bouts.
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  - Toute la nacelle est recouverte de toile et ceci pour deux raisons, afin de donner des surfaces planes aux deux côtés et à la partie supérieure pour obtenir une plus grande stabilité et ainsi supprimer des larges surfaces planes additionnelles, et en deuxième lieu afin de protéger l’équipage contre les intempéries. Un système de chauffage, très pratique du reste, assure une température supportable dans la nacelle. Il est entendu que la toile est traitée pour être imperméable, aussi bien qu’ignifuge.
  - La partie de la nacelle qui forme la cabine proprement dite est située vers l’avant, et sur une certaine
  - distance la largeur est augmentée pour donner de la place pour loger l’équipage de quatre hommes, ainsi que 12 chiens sibériens avec traîneaux pour le retour en cas d’accident. Ici sont placés le moteur principal et le moteur du ventilateur, le treuil du guide-rope, le réservoir d’huile de graissage, etc. Cette partie a une largeur de 3 mètres en haut, tout en partant de la même base, et l’agrandissement est fait par moyen d’autres tubes d’acier ajoutés aux premiers. Dans l’espace entre les deux tubes de chaque côté sont logés les couchettes pour l’équipage, deux superposées à chaque côté, en légère plate-formes de bois.
  - Quant au moteur et hélices, ils sont montés d’après les plans les plus approuvés. Il y a deux hélices, une de chaque côté de la nacelle. Le moteur est monté directement sur la quille, avec son arbre perpendiculaire à l’axe de la nacelle. Un cadre en bois renforcé d’acier est placé en travers, et il est fixé au carter du moteur, venant en pointe aux deux extrémités hors de la nacelle. Ce cadre porte un palier à chaque bout pour recevoir l’arbre moteur et l’arbre de l’hélice, avec engrenage d’angle à ce point. Les arbres des hélices sont placés parallèlement à l’axe de la nacelle, et à une certaine distance de cette dernière afin de donner du jeu pour les hélices. Ce palier comporte une butée à billes pour l’arbre d’hélice, et cette dei-nière passe vers la partie arrière de la nacelle. Le
  - moteur, un Lorraine-Diétrich, type normal de 00-70 chevaux, donne une vitesse de régime de 1000 tours, et les hélices travaillent à une vitesse correspondante de 400 tours.
  - Les hélices ont un diamètre de 3m 50 et un pas de 1/2 de diamètre. Elles sont construites de deux ailes de tôle d’acier. Avec la vitesse normale des hélices, M. Wellman compte atteindre une vitesse de 27 kilomètres à l’heure. Au dynamomètre, l’effort donné par les hélices en marche normale est de 3.100 kilogrammes.
  - Les conditions prédominantes dans les régions arctiques donnent la possibilité do faire un pareil trajet avec emploi de guide-rope, en gardant une altitude constante. Deux formes de guide-ropes sont employées. Ces guidc-ropes ont pour base un tube en cuir imperméable et divisé en compartiments, rempli de provisions afin de gagner du poids utile. La longueur de chaque guide-rope est de 40 mètres, avec un diamètre de 15 centimètres. Un des tubes est recouvert d’écailles d’acier, ce qui donne une surface lisse pour pouvoir être traîné sur la glace, aussi bien que sur l’eau, tandis que le deuxième tube porte des crochets d’acier et sert de retardateur pendant les grands vents. Ces deux guide-ropes sont suspendus à un même treuil par un câble d’acier.
  - L’un est baissé et l’autre relevé au besoin.
  - Le poids de chaque guide-rope est de 600 kilogrammes.
  - Un ventilateur pour les ballonnets fonctionne avec un moteur de 2 chevaux, et l’air est entraîné à travers un pot d’échappement avec entrée indépendante pour l’air, et envoyé dans un des ballonnets, pour chauffer le ballon. En même temps l’autre ballonnet est vidé afin de garder le même volume total. En fermant le conduit aux ballonnets, l’air chaud est renvoyé dans la nacelle même. Le chauffage du ballon a pour but l’empêchement de la neige à s’accumuler.
  - Quand à la surface du ballon, elle est formée de la couche extérieure de caoutchouc, afin de laisser écouler l’eau.
  - Un gouvernail est monté sur l’arrière de la nacelle, dont la surface est de 22m2. Signalons aussi un contrepoids de 280 kilogrammes qui est formé d’une boîte en tôle roulant sur les longerons de la nacelle et rempli de provisions qui représente la plus grande partie du poids.
  - Charles Johnson.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONSOMMATION
  - Depuis quelque temps un nouveau facteur entre en jeu dans l’appréciation des qualités d’une automobile: la consommation. C’était fatal. Après avoir longtemps négligé la question économique pour ne considérer que la qualité mécanique, le monde de l’automobile devait, une fois le fonctionnement satisfaisant obtenu, chercher à diminuer le gaspillage d’essence de nos moteurs.
  - Si encore l’essence était restée à un prix aussi bas que nous l’avons vue il y a quelques années, peut-être aurait-on pu se résoudre à dépenser un peu plus; mais voilà... le carburant se fait cher, on pronostique — à échéance éloignée, je veux bien le croire — l’épuisement des nappes de naphte et l’appauvrissement de ce produit... d’autre part l’alcool n’a pas une bonne presse et ses clients éventuels lui font grise mine.
  - En théorie, l’alcool donne de bons résultats, en pratique, il consent à brûler — non sans odeur — après addition de benzol ; mais pur, réduit à ses seules vertus, il est trop indigeste pour nos moteurs actuels.
  - Bref, essence chère, alcool donnant des résultats médiocres et n’ayant pas de cours bien fixe.
  - Ajoutons à cela le rendement thermique peu élevé des moteurs à explosion et nous aurons le tableau exact de la situation « combustible » pour l’automobile.
  - Avant de chercher à remplacer tel carburant par un autre moins coûteux; le remède qui vient immédiatement à l’esprit est celui-ci : faisons des économies de combustible, quel que soit ce dernier. Améliorons le rendement de nos moteurs qui atteint rarement 20 °/0 à l’heure actuelle.
  - Le Tourist Tropliy en Angleterre, le nouveau règlement du Grand-Prix, en France, sont autant d’encpu-ragements à la faible consommation.
  - Nous avons des moteurs excellents, c’est entendu, mais terriblement voraces. Il semble peu facile de limiter leur dépense sans porter atteinte à leur puissance et là cependant est l’intérêt.
  - Certaines voitures, dont Berliet, ont fait des performances remarquables. . . remarquables parce qu’elles font mieux ressortir l’énorme consommation qui est la règle générale.
  - Donc, dans le Tourist Trophy, certaines voitures anglaises et étrangères ont eu une consommation tellement réduite que nombre de clients de ces marques ont pris la peine de s’étonner, dans la presse d’outre-Manche, de la différence entre le chiffre du concours
  - et le leur, celui résultant de leur expérience journalière.
  - Il est indéniable que les conducteurs des voitures, dans ces épreuves, sont extrêmement familiarisés avec le mécanisme de leurs voitures et en tirent tout le parti possible, mieux qu’un amateur ne saurait le faire.
  - Un écrivain technique anglais des plus autorisés va même jusqu’à prétendre que les voitures sont truquées. Cela, assurément n’est pas impossible, et voici les artifices permettant d’abaisser la consommation.
  - C’est d’abord le carburateur, dont le réglage minutieux doit être poussé aussi loin que possible. Il s’agit de faire absorber par le moteur le mélange le plus pauvre qui soit. C’est pourquoi le carburateur automatique n’est généralement pas employé, car il ne donne pas un mélange aussi exactement proportionné que peut le faire un conducteur soigneux au moyen de ses manettes.
  - Bien mieux, l’arrivée d’essence est elle-même souvent soumise au contrôle du conducteur, de façon à réduire l’arrivée pendant la pleine marche ou en descente. Mais ce qui peut le plus influer sur la consommation de carburant, c’est la compression.
  - Avec une compression faible, le moteur sera moins brutal, aura des explosions moins fortes, mais aura aussi un rendement inférieur. En augmentant la compression, on augmente la puissance, et le mélange porté à une plus haute pression, ainsi qu’à une température plus élevée peut exploser, tout en étant très pauvre en carburant. En revanche, la souplesse du moteur est moindre et si ce défaut n’a guère d’impoiv tance dans une course où le moteur peut et doit donner toute sa puissance de bout en bout, par contre, une voiture de tourisme ne saurait s’accommoder d’un engin brutal et tout le mécanisme ne tarderait pas à souffrir des à-coups violents que lui donnerait une telle marche.
  - En outre, tous nos lecteurs le savent, la consommation en allure régulière est moindre qu’à vitesse réduite, soit mécaniquement, soit par étranglement des gaz.
  - Il ne faut donc pas comparer les résultats de consommation obtenus en course avec ceux que les touristes obtiennent en service courant. Les conditions ne sont pas les mêmes.
  - X. X. X.
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  - REVUE DE LA PRESSE
  - LEUR SALUT Substituez l’alcool à l’essence
  - des moteurs
  - L’industrie automobile, qui depuis dix ans a donné une si grande extension à la mécanique, a sauvé du chômage des milliers d’ouvriers. Elle a fait rentrer en France des sommes considérables ; cette année, plus de 130 millions. Elle solutionnera l’angoissant problème. Et, de même qu’elle a donné la prospérité aux industriels des villes, do même elle enrichira les travailleurs de la terre.
  - La quantité d’essence brûlée par les voitures automobiles, actuellement au nombre de 40.000, s’élève en moyenne à 2 millions d’hectolitres.
  - Cette essence, comme on le sait, nous arrive de l’étranger. Le problème est de la remplacer par un produit national : l’alcool.
  - La question n’est pas nouvelle. Venue d’Allemagne, elle est depuis dix ans à l’étude. Le premier, le ministère Charles Dupuy a fait entreprendre des expériences qui, au point de vue force motrice, donnèrent les résultats les plus probants. Mais ces efforts en restèrent là. Découragés, par la coalition d’intérêts qui se dressa contre eux et par toutes les vexations, par toutes les formalités sans nom dont use le fisc à l’égard de l’alcool, les propagateurs de l’idée renoncèrent à la lutte.
  - Dans le Nord même, il y eut des adversaires dès la première heure. Les plus acharnés — ils sont le petit nombre — furent les distillateurs do maïs et de riz, matières premières, qui, provenant de l’étranger, les mettent dans la nécessité de produire l’alcool à des prix beaucoup plus élevés que les distillateurs de betteraves. Leur tactique ôtait bien simple : chaque fois qu’on abordait sérieusement la question se produisait une hausse de l’alcool dénaturé, et le projet rentrait dans le néant.
  - * *
  - Aujourd’hui, dans l’intérêt du pays, une solution s’impose.
  - L’industrie nationale a su vaincre la routine pour la traction sur route. Elle doit vaincre de même ces résistances qui, au service de
  - petits intérêts, sont nuisibles non seulement à l’automobilisme, mais à la France tout entière.
  - Nous sommes prêts, ai-je dit à la Chambre ; les expériences sont faites ; il n’y a plus qu’à les mettre en pratique. J’ajoute aujourd’hui qu’il serait criminel d’attendre plus longtemps.
  - Actuellement, sans changer les moteurs existants, nous pouvons employer un liquide composé par moitié d’alcool et de benzol, dont la puissance est plutôt supérieure à celle do l’essence.
  - Ce mélange fait déjà fonctionner les autobus do Paris, et, dans un des derniers concours de l’A. C. F., employé pour les voitures de petit tourisme, il a donné les meilleurs résultats. Que l’on améliore la dénaturation de l’alcool, et ce mélange rendra les mêmes services que l’essence.
  - Mais cette solution, entrée maintenant dans le domaine de la pratique, n’est qu’une solution transitoire. Des expériences poursuivies dans différents laboratoires, et notamment dans ceux de l’Automobile-Club de France, ont en effet démontré qu’en modifiant les moteurs actuels il sera facile d’employer l’alcool pur. On a objecté que l’alcool, en comparaison de l’essence, contenait moitié moins de calories ; on serait donc obligé d’en user le double pour arriver au même but. Est-ce bien exact? On a oublié que l’alcool contient une notable quantité d’eau qui, transformée en vapeur au moment de l’explosion, facilite le rendement du moteur par une meilleure détente et plus de douceur dans le fonctionnement.
  - On peut donc affirmer que le jour est prochain où l’alcool absorbé par les robustes estomacs d’acier des moteurs et les ustensiles de chauffage, éclairage, etc., pourra être évalué à 3 millions d’hectolitres. Actuellement Je Nord n’en produit guère plus de 1 800.000. Il manquerait donc encore 1.200.000 hectolitres qu’il sera nécessaire de demander à la distillation. De là, un accroissement de richesse pour le Nord. Il n’aura plus besoin do débouchés pour son sucre, qu’il produira en quantités moindres, puisqu’il transformera ses betteraves en
  - alcool. Ces résultats obtenus, il sera loisible à la Chambre de voter une loi draconienne prohibant sous les peines les plus sévéres, la vente de l’alcool de betteraves ou de céréales comme consommation de bouche et réservant exclusivement à cette dernière, l’alcool provenant des produits de la vigne ou des arbres fruitiers. Ce sera la meilleure sauvegarde pour la santé publique,
  - * *
  - Mais pour mener à bien cette solution d’une crise économique des plus inquiétantes, il est indispensable que le Nord assure à l’industrie automobile et à ceux qui entreprendront le lancement de l’alcool dénaturé une stabilité de prix sans, laquelle son utilisation serait impossible.
  - Il ne faut pas, lorsque les maisons se seront organisées à grands frais pour la vente et le transport de l’alcool, qu’elles soient étranglées à l’improviste par un consortium de distillateurs et de pétroliers provoquant une hausse exagérée.
  - De leur côté, les pouvoirs publics devront étudier sans tarder le moyen de nous assurer ce produit national qu’est l’alcool ; 1° en quantité suffisante ; 2° à un prix rémunérateur pour les uns et les autres. Jusqu’à présent le prix maximum de 35 fr. l’hectolitre semble équitable pour tout le monde, exception faite pour les bouilleurs qui demandent à l’étranger les produits à distiller.
  - En l’occurence, le devoir du gouvernement — et j’ai des raisons de croire qu’il en est convaincu — est de solutionner le plus tôt possible cette question brûlante de l’alcool qui, avec l’aide de l’automobile, rendra à la France concorde, sécurité et prospérité.
  - La Chambre, frappée de justesse des idées que je venais de lui soumettre, a nommé une commission de vingt-deux membres. Que cette commission se mette résolument à la besogne, qu’on lui facilite sa tâche. Elle a en mains la solution la plus sûre et la plus équitable de l’épouvantable crise dont souffre le Midi.
  - (Le Matin).
  - Marquis de Dion,
  - député.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ie Tli
  - Au dernier concert de la Société de musique nouvelle, deux adaptations musicales de L. Fil-liaux-Tiger ont été fort remarquées Fers la Chapelle et Au fil de Veau, Mlle Wilbrod déclamant et l'auteur au piano.
  - Mme Fernande d’Arsen vient de remporter un triomphal succès, aux concerts du Vaux-hall de Bruxelles.
  - Sa voix chaude et prenante, son style suoerbc, sa technique parfaite firent merveille dans le grand air de Samson et Dalila et YHi/mne à Vénus, d’Augusta Holmes.
  - Félicitations aussi à l'orchestre toujours si savamment dirigé par MM. Sylvain Dupuis et Anthony Duhois.
  - Le remarquable concert donné au Jardin des Tuileries par « l'Union du VIIIe arrondissement » sous l’habile direelion de son chef M. A. Deline avait, à juste titre, alliré une foule considérable. Parmi les meilleurs numéros du •programme, entre les deux brillants morceaux exécutés par cette excellente Société figuraient : le grand air de l'Enclume (Pfeiffer), un Boléro (Léo Deliber), YAndante du 3e quatuor de Brahms, une Polonaise, solo de violon (Vieux-temps:, Au bord de la Mer, poésie avec adaption musicale, le duo tle Carmen.... le tout magnifiquement interprété par Mme Caristie, Martel, de la Comédie Française, Mme Poinsot, soliste des Concerts du Conservatoire, MM. le distingué violoncelliste Maxime Thomas, le ténor Monda, le baryton Tarquini, de l’Opéra-Comique, le violoniste Emile Mendels, l'altiste Gomé...
  - Mme Le Petit, Mlles Y. Bergeaud et Mendels tinrent le piano avec autorité. Le chansonnier Gaston Secrétan se fit applaudir en un joyeux intermède.
  - Théâtre de l’Ambigu
  - Alors que sévit, dans beaucoup de théâtres de Paris, le cinématographe sautillant et trépidant, l’aimable M. Grisier, gardant l'Ambigu, cet été, vient de monter Y Enfant du Temple, série de tableaux se succédant de la plus naturelle façoni avec la netteté de la vie, la vibrance des passions, l’intensité des nobles sentiments, l'acuité des vices de notre pauvre humanité, la vérité ou a vraisemblance historique.
  - Ces tableaux — bien courts entre deux entr'actes assez longs — sont souvent de simples dialogues, telle cinquième tableau : Le Loup et le Renard, ou d'un silence angoissant et significatif, tel le neuvième et dernier tableau : Enfant du Temple, par lesquels M. Alban de Polhes a remis à la scène la fameuse question de Louis XVH.
  - Cette fois, la substitution à Charles-Louis du jeune Leninger avait été faite par Barras sur les conseils de Fouché pour affirmer son pouvoir au lendemain de Thermidor.
  - L’auteur admet que, jadis, la reine Marie-Antoinette aurait eu pitié de la pauvre veuve Leninger qui lui en aurait voué, en retour, une reconnaissance éternelle et dont l'enfant ressemblait, trait pour trait, au Dauphin.
  - Si, après la mort de Louis XVI et de Marie-Anloinelte, Charles-Louis gênait les révolutionnaires — bien que, pour se venger de son aristocratique naissance, ils l’aient confié au cordonnier Simon!.... — après la chute de Robespierre, cette enfant devenait une espérance pour les royalistes et ceux que la Convention avait lassés, il pouvait aussi servir, de par sa seule existence, de contre-poids aux excès commis, mais cela momentanément, juste pour permettre à Barras, Fouché, Fallien, de gagner leur cause et d’asseoir leur popularité, il fallait donc que le Dauphin vive, mais peu. Or le jeune Leninger était atteint de la poitrine, l’enfermer à la prison du Temple et rendre la liberté à Charles-Louis désormais perdu dans la foule, solutionnait la question politique puis-qu'à brève échéance, la mort devait accomplir son œuvre. x,
  - La veuve Leninger avait élevé son fils dans le pieux souvenir de Marie-Antoinette, et dans l'entier dévouement à la cause royaliste, donc obtenir de tous les deux d’adhérer au projet de substitution était chose aisée — car apparemment c’était pour le bien du peuple et du. futur roi, et elle le fut si bien, nous démontre M. Alban de Polhes, que quand l'état du jeune prisonnier volontaire s’aggrave, qu'on amène enfin une femme pour le soigner, et que cette femme, par un curieux hasard, est sa mère, ni l’un ni l’autre ne se trahissent; ils cachent leur émotion à ceux qui croient assister à l’agonie du fils de Louis XVI.
  - La pièce est admirablement au point, les décors bien brossés, une figuration nombreuse évolue avec parfait ensemble et de tous les artistes aux rôles plus ou moins importants, il convient de citer Mlle Flore Mignot, tour à tour Charles-Louis et jeune Leninger, fils de roi douloureux et craintif, enfant du peuple à la fanatique confiance ; Mme Dubuisson, mère aux accents pathétiques ; Mlle Chapclas, digne Marie-Antoinette; Mlle Danjou, bien belle Mmc Elisabeth .. M. Etiévant, machiavélique Fou-
  - ché ; M. Grex, Barras faible et vaniteux; M. Blanchard, Brutus vraiment brute. Aux 8“ et 9e tableaux, nous avons entendu une jolie et mélancolique musique de scène due à M. Charles Pons, le compositeur de l'opéra Laura, un récent succès.
  - Pour la saison prochaine
  - A la Comédie-Française :
  - MM. Gustave Guiches et Glieusi ont lu leur nouvelle pièce Chacun sa vie, aux artistes qu doivent l’interpréter. La première représentation sera donnée, selon toute vraisemblance, au début de septembre. Si les projets en cours ne se modifient pas, la Comédie-Française donnera, dans le courant du même mois, la nouvelle pièce de MM. de Caillavet et de Fiers, puis viendraient les pièces de MM. Margueritte, de M. Alfred Capus, de MM. Mirbeau et Natanson, puis celle de M. Lavedan.
  - A VOpéra-Comique :
  - Les études du Chemineau sont d'ores et déjà commencées. L’ouvrage de M. Jean Riche-pin et Xavier Leroux passera en octobre prochain. Les principaux interprètes en seront : Mlles Lucienne Bréval, Mathieu-Lutz Théve-net. MM. Dufranne, Vieillie, Jean Perier, Caseneuve et Delvoye.
  - M. Ch. Bouvet, professeur au Conservatoire, nous faisait entendre, ces derniers jours, à la salle Monceau, dans des scènes d'opéras et d’opéras-comiques, ses élèves qui, sous peu, passeront les concours de fin d’année, à la salle Favart. Et on a pronostiqué ferme pour le prochain succès de Mlles Lapeyrette, Gai, Madeski, Baïlac, MM. Vaurs, Tessier...
  - La griserie des nuques qui s’offrent sous la caresse des souffles parfumés, le vertige des baisers dérobés dans la clarté douce des salon-nets de soie et d’or, lèvres en fieur. frissons roses, enchantement des coupes blondes, toutes les joliesses, toutes les ivresses des brèves heures de folie amoureuse s’évoquent et palpitent et sourient sous les ailes diaprées À’Enivrement, la dernière valse de la baronne Maurice Fauqueux, les grands succès des concerts de la côte d’azur et des belles nuits du bois de Rouloctne.
  - Fernand Brulin.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & G", Dreux.
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- - Quatorzième Année. — N° 2 8
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 13 Juillet 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE# ,
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnfm. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - cnrrcDDiT auæ Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehul, Paris. UN 5UU5LR1 1 : ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de. S à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Chronique, par Edouard de Perroldi, p. 17. — Echos et Nouvelles, p. 20. — L’alcool moteur, par E.-L. Girardault, p. 22. — Du cylindre et de sa fabricalion, par R. Couppel du Lude, p. 23. — Pourquoi un moteur chaude, par F.-N. Euntt, p. 26. — Les pro-
  - grès de l'automobile à l'étranger, p. 27. — Causerie juridique, par Gaston Bonniîfoy, p. 29. — Revue de la presse, p. 31. — Chronique théâtrale, p. 32.
  - CHRONIQUE
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  - I’avant-veille du Grand-Prix de l’A. C. F., c’est-à-dire le dimanche 30 juin, a été courue a j Dieppe une épreuve de canots automobiles, dite le championnat de la Manche. Fille avait réuni un nombre assez respectable d’engagements, mais beaucoup de concurrents ne se sont pas présentés au départ et comme toujours quand il s’agit de canots, il y avait peu de monde pour se disputer les prix alloués aux vainqueurs. J’ai déjà eu l’occasion de faire remarquer, ici même, le peu d’empressement que mettent les fabricants de canots automobiles à participer aux épreuves qu’on organise pour eux. On se rappelle le retentissant fiasco de « Paris à la mer », organisé par feu notre confrère le Journal cle VAutomobile. Un seul canot se présenta au poteau de départ. La course ne fut pas annulée cependant, et nous assistâmes à l’inénarable odyssée de ce canot unique, déambulant, imperturbable, de Paris jusqu’à Trouville, sans que nul ait songé à lui disputer
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  - le prix de la victoire. Au meeting d’Arcaclion, voici deux ans, c’est â peine si trois ou quatre concurrents engagèrent la lutte.
  - A Dieppe, cette fois, deux racers seulement ont pris le départ, et six cruisers. J’ai parlé plus liant des prix alloués aux vainqueurs. A vrai dire, on a considéré tous les concurrents ayant accompli un certain parcours dans un temps donné comme vainqueurs et on leur a octroyé un prix. On a bien fait. Arriver premier dans un championnat de ce genre constitue un mérite exceptionnel, mais achever le parcours dans un laps de temps relativement restreint constitue aussi une véritable victoire et la preuve en est le nombre infinitésimal des concurrents qui, ainsi que je le faisais remarquer plus haut, osent affronter la lutte, ou sont en mesure de le taire.
  - Le temps était des plus mauvais à Dieppe, surtout pour les spectateurs. L’horrible pluie n’a pas cessé un instant. Fort heureusement le vent était, faible et, pour les conducteurs des canots, cela valait mieux qu’une bourrasque de vent sans pluie qui les eût autrement gênes.
  - Avouons-le : le spectacle d’une course de canots automobiles est autrement, attrayant que celui d’une course de voitures. Et d’abord la mer par elle seule offre déjà un coup d’œil digne d’une éternelle admiration. Quel prodigieux champ de bataille. D’autre part, à l’inverse des épreuves d’automobiles, celles des canots permettent aux spectateurs d’embrasser d’un même coup d’œil le théâtre presque entier du combat et il peut en suivre les émouvantes péripéties presque de bout en bout.
  - Et puis, est-ce tout? Non ! Existe-t-il rien de comparable, au point de vue esthétique, à un canot filant A 10 kilomètres à l’heure, et par le fait de sa marche rapide, projetant à son avant l’eau qui semble exploser en deux gerbes immenses de formes arrondies et d’une éclatante blancheur. J’avoue qu’un frisson m’a toujours parcouru des pieds à la tête chaque fois que ce spectacle, unique au monde, m’a été offert. Au surplus, on 11e saurait imaginer rien de plus ravissant. La grâce que l’on prête à la barque de pêche, dont on compare les voiles â, celles d’un vaste oiseau volant sur la crête des vagues, est très réelle, mais comme elle reste au-dessous de l’idéalité sublime qu’offre le canot automobile. Mais ne nous égarons pas et revenons â, Dieppe.
  - Les deux racers étaient la Rapière et le Panharcl-Tellier. C’est le Panhard qui est arrivé en tête, accomplissant, je crois, une moyenne d’une quarantaine de kilomètres â l’heure !
  - Les cruisers étaient au nombre de six : Capoulo, Jacqueline I, Motogodille, Roi d’Ys, Jacqueline III, Marthe. C’est Jacqueline I qui est arrivée première accomplissant les 50 kilomètres en 2 h. 12. Les autres concurrents se sont tous admirablement comportés et ont tous mérité un prix.
  - A l’occasion de cette épreuve, j’ai eu la bonne fortune de rencontrer un aimable constructeur de canots, M. Pêtre, qui, dans le Championnat de la Manche, avait présenté le Roi d’Ys. J’ai profité de sa présence pour lui adresser quelques réflexions : « C’est, incompréhensible, lui dis-je, ce canot automobile me paraît être quelque chose d’idéal, de supernaturel, de suprasensible. C’est positivement délicieux. Et pourtant je ne vois pas que cette invention admirable produise l’effet qu’elle mérite. O11 n’en parle pas beaucoup, les épreuves sont mal suivies, on ne voit pas de canots automobiles sur nos fleuves de France. »
  - M. Pêtre m’a répondu : « Oui, en effet, en France, le canot automobile ne paraît pas apprécié à sa juste valeur par le public •en général, mais il n’en est pas de même â l’étranger d’où nous viennent des commandes nombreuses. Presque toute notre fabrication, dit M. Pêtre, s’en va â l’étranger qui se montre meilleur appréciateur que le Français, de ce nouveau produit de l’industrie automobile. »
  - Ainsi donc, nous avons des fabricants actifs, industrieux, intelligents, qui produisent des merveilles.
  - Et qu’est-ce qui profite de ces merveilles ? l’étranger.
  - Les Français sont donc bien, comme on l’a dit, le peuple le plus spirituel de la terre.
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  - Les Records.
  - ITn jeune amateur cycliste, M. Berthet, vient de se mettre brusquement en vedette en' battant le J record de l’heure sans entraîneur, détenu par le professionnel Petit-Breton. Le nouveau recordman a couvert en une heure la respectable distance de 41 kilomètres 450 mètres.
  - Nul ne fera jamais, comme il convient, l’émouvante histoire de ce record de l’heure cycliste qui fut l’objet de la convoitise de tous les champions de la bicyclette et dont les progrès constants et gradués ont correspondu exactement aux progrès du sport dans notre pays, on peut presque dire de tous les sports sauf l’hippique.
  - La victoire d’un champion contre des adversaires humains dans une course cycliste n’est pas forcément la preuve d’une supériorité athlétique absolue de ce champion sur lesdits adversaires. Le succès peut être dû à une grande habileté ou à une expérience consommée dans l’art de courir.
  - Contre la montre, il n’en est pas ainsi. Il n’y a pas d’habileté à avoir contre le Père-Temps. C’est la valeur seule de l’athlète qui peut lui donner la victoire. Sans doute on a soin d’écarter du champion
  - qui tente un record tous les obstacles qui pourraient gêner son effort. Mais cela étant admis, il n’en demeure pas moins vrai que l’homme qui est parvenu même dans les plus excellentes conditions à battre un record, a dû fournir la preuve d’une valeur réelle, car l’obstacle à surmonter n’en restait pas moins en son entier, bien que réduit à son minimum, si l’on peut s’exprimer ainsi.
  - * +
  - Pourquoi donc, dans le sport automobile, l’histoire des grands records n’existe-t-elle pas?
  - Le Jacqueline III.
  - On nous parle bien toujours dé vitesse moyenne, accomplie dans telle ou telle circonstance plus ou moins certaine. Ces joursderniers encore, ouvrant un journal de sports, je lisais les lignes suivantes, caducques maintenant : « Le record de la vitesse moyenne appartient toujours à Duray, qui, au Circuit des Ardennes, l’année dernière, a réalisé une moyenne de 405 kilomètres 900 sur un parcours de 000 kilomètres. »
  - Qu’est-ce que toutes ces affirmations réclamistes, et de quel intérêt sont-elles?
  - Ce que nous voudrions voir, ce sont des tentatives analogues à celles de nos champions cyclistes, faites sur une heure, six heures, douze heures, vingt-quatre heures, dûment contrôlées, officiellement chronométrées, et pouvant se prévaloir ainsi de la plus irrécusable authenticité?
  - Nous avons bien, en ce genre, le record du kilomètre, mais c’est insuffisant.
  - C’est le record de l’heure qu’il serait passionnant de voir livrer aux disputes des innombrables champions de l’automobile, de l’heure... et du reste.
  - Sans doute, l’une des grosses difficultés qui s’opposent à la réalisation d’une telle idée, c’est l’absence d’autodrome. Eh ! bien, qu’on s’occupe donc d’en créer un. Qu’on ne nous dise pas
  - que cette question de l’autodrome est usée, 1 ,
  - et qu’on a renoncé à en créer un, vu les difficultés. Je n’en crois rien. Ma conviction est au contraire que le jour où la commission sportive de l’A. C. F. voudra se donner la peine d’édifier un splendide champ de course pour automobile, elle y parviendra.
  - Il lui suffit de vouloir.
  - Edouard de Perrodil.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS «S NOUVELLES
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  - Rouille du fer et de l’acier
  - C’est une opinion généralement reçue que l’acicrest plus susceptible de sc rouiller que le fer. Suivant M. Howe, qui a traité de la question dans la publication « Ironand Coal T rades Rcvievv », cela dépendrait absolument des conditions de m i 1 i e u.
  - D’après un certain nombre d’expériences, il semblerait que e’est.dans les eaux alcalines que le fer accuse sa supériorité à ce point de vue sur l’acier; mais dans les eaux acidulées l’acier se rouillerait moins vite que le fer forgé. De plus, la rouille se manifesterait différemment suivant
  - L’alarme fut donnée par le concierge et les ouvriers qui venaient prendre le travail, aidés des voisins, ils organisèrent les premiers secours, en attendant les pompiers, qui arrivèrent bientôt sur les lieux avec deux pompes à vapeur.
  - Mais tous les efforts (levaiont rester inutiles. L’incendie se communiqua aux autres ateliers et c’est à grand’-peine que l’on put sauver des voitures automobiles, remisées dans un garage, et des armes en cours de fabrication.
  - M. Via! la, le propriétaire de l’usine, qui avait été informé, éprouva une telle émotion en arri-
  - Le nouvel aéroplane Blériot (vu de face).
  - année, le chiffre correspondant dépassait 790 et il s’élevait à 818 au mois de janvier suivant.
  - Il faut dire par contre que, depuis deux années, le nombredesomnibus à chevaux est descendu de 3551 à 2904.
  - a 0
  - L’alcool moteur
  - Les bureaux de la Chambre ont nommé une com mission de 22 membres chargée d’étudier les moyens do développer l’usage do l’alcool pour le chauffage, l’éclairage et l'automobilisme. Cette commission est ainsi composée :
  - * 1er bureau; MM. Ri bot, Caze-
  - neuve. 2e Klotz, Cachet ; 3e H. Leygue, Leboucq ; 4e Villebois-Mareuil, Delpierre; 5e Jean Morel , de Dion ; 0e Clémentcl, Guillemet ; 7eTorchut, Rouffandeau ; 8e Mairat, Durand (Aude); 9e Piclion, Renard ; 10e Alfred Le Roy, Augé ; 11e Alphonse Cliau-Icmps, Dcfontaino.
  - Cette commission a ensuite élu:
  - M. Ribot comme président, MM. Cl émeu tel, Klotz, Gui 11 e-metet de Dion, vice-présidents ; MM. I.eboucq, Durand (Aude) et Renard, secrétaires.
  - La commission a chargé son bureau, auquel ont été adjoints MM. Honoré Leygue et Mairat, de préparer toute la documentation nécessaire et de tracer le
  - la qualité de l’acier considéré : c’est ainsi que l’acier fabriqué sans soin et avec des soufflures serait notablement inférieur au fer forgé, mais cette infériorité disparaîtrait ou s’atténuerait au moins beaucoup pour de l’acier fabriqué soigneusement.
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  - Violent incendie
  - Un violent incendie a détruit les ateliers de la Société Manufacturière d’armes et de cycles de Saint-Etien ne.
  - C’est dans l’atelier de nickelage et d’émaillage que Je l'eu a pris. Il ne tarda pas, grâce aux aliments qu’il trouva, à prendre une grande extension, et une heure et demie après, tout le bâtiment était em-brasé.
  - vaut sur les lieux qu’il s’affaissa. En dépit des soins qui lui furent prodigués, il expira sans avoir repris connaissance.
  - Les perles, qui n’ont pu encore être évaluées exactement, sont estimées à 300.000 francs.
  - En outre, de nombreux ouvriers seront réduits au chômage.
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  - La multiplication des omnibus automobiles à Londres
  - Au commencement de 1904, si nous en croyons la publication « Commercial Motor », il n’y avait encore en circulation à Londres, que huit omnibus automobiles ; une année plus tard, on en relevait 20 ; etau commencementde 1906, l’effectif était déjà de 230.
  - Enfin, en décembre de la même
  - programme des travaux de la commission.
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  - TOURING=CLUB DE FRANCE Comité de Tourisme scolaire
  - Le nouveau Comité créé par cette association a tenu le jeudi 27 juin, sa réunion de fondation.
  - Etaient présents : MM. Abel BalJif, président du T.C.K. ; Henri Boland, délégué au service des Voyages; Dr. Briand, membre du Conseil ; L. Etevcnon, délégué départemental ;Ch. Gariel, membre du Conseil ; Hamel, professeur agrégé an Lycée Montaigne ; L. Matruchot, professeur à l'Ecole normale supérieure ; Max-Vincent, vice-président du T. C. F. ; Patouillet, professeur agrégé au Lycée Michelet ; Suérus, professeur au Lycée Henri-IV.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - S’étalent fait excuser: MM. Gautier, Rallier, Gasquet, directeurs au Ministère de l’Instruction publique ; Bédorez, directeur à la Préfecture ; Devinât, René Leblanc, André Hallays, et Jules Poirier.
  - Sont nommés membres du bureau : MM. Max-Vincent, président; René Leblanc et Etevcnon, vice-présidents.
  - 1 M. Ballif, qui présidait la séance, a rappelé au Comité le but poursuivi : l’organisation dans les Etablissements scolaires de « Caravanes Libres » dirigées par les élèves eux-mêmes, afin de propager parmi les jeunes gens des lycées et écoles de France, le goût du tourisme.
  - Le Comité a arrêté les termes d’une lettre à adresser aux proviseurs et chefs d’établissements scolaires à l’effet de prier ces derniers d’aider au succès de cette œuvre nouvelle.
  - Le Comité aura, entr’autres, à attribuer des récompenses aux associations qui se seront particulièrement distinguées par leur activité, des encouragements à donner en diverses circonstances, etc. A cet effet, un premier crédit de 3.000 fr. lui est ouvert par le Touring-Club.
  - Le Comité organisera les premières excursions à l’automne auxquelles prendront part les élèves des lycées de Paris Ces excursions auront pour but les forêts de la région (Compiègne, Fontainebleau, Rambouillet), le Comité décide que cent exemplaires du <x Manuel de l’Arbre » seront offerts aux cent premiers adhérents à ces excursions.
  - Il est décidé, en outre, que des conférences sur les forêts, les sites et les monuments, sur le tourisme scolaire lui-même, auront lieu dans certains lycées de Paris.
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  - Dourdan supprimé
  - A la suite des nombreuses plaintes formulées par les adjudicataires des chasses do la forêt de Dourdan, l’Administration a refusé d’accorder l’autorisation delà Course.
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  - Qui l’aurait cru ?
  - Alors qu’en France la désignation de la région possédant le Grand-Prix s’accompagne de multiples offres étayées par la promesse de sacrifices pécuniaires, en Allema-
  - gne, Je bourgmestre et les médecins de Hombourg ont protesté énergiquement contre la répétition éventuelle d’une course d’automobiles dans les environs de Hombourg, alléguant que le bruit, la poussière et les mauvaises odeurs produits par les puissantes voitures de courses finiraient par éloigner de la ville les personnes qui y viennent chercher le repos et la santé.
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  - Un Raid à travers
  - les stations d’été
  - Ainsi que nous l’avons annoncé, notre confrère, la Cote d’Azur Sportive, qui a entrepris pour les syndicats d’initiative de la Riviera la visite de toutes les stations d’été, quittera Nice le 6 juillet pour aller couvrir 7.000 kilomètres et assurer
  - une grande propagande avec sur la carrosserie de l’automobile Rochet-Schneiderun panorama de la région m é d i te rran é c n n e.
  - En outre de la répartition d’albums, guides, affiches, un numéro spécial de la Côte d’Azur sera distribué à profusion.
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  - Course du mont Pilât
  - L’Automobile - Club du Rhône vient de décider l’organisation d’une épreuve de.côte sur la route de Saint-Chamond au mont Pilât.
  - La date choisie est le dimanche 22 septembre prochain, une semaine après la course du mont Ventoux ; il est certain que les voitures qui auront pris part à cette dernière épreuve tiendront à ajouter à leur trophée l’ascension du mont Pilât.
  - Le règlement paraîtra sous peu de jours et nous sommes convaincus que cette manifestation sportive obtiendra, comme toutes celles organisées ou patronnées par l’A. C. du Rhône, le succès qu’elle mérite.
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  - Circuit des Ardennes
  - Le Comité sportif de l’Automo-bilc-Club de Belgique, organisateur des épreuves des 25, 26 et 27 juillet aux Ardennes, rappelle aux constructeurs que les inscriptions seront reçues au secrétariat de l’A. C. B., 5, place Royale, à Bruxelles, jusqu’au 10 juillet, à 6 heures du soir.
  - Passé ce délai, il ne sera plus reçu d’engagements même à droit double.
  - 25 juillet. — Circuit des Ardennes
  - (formule K. A. C.), 2.500 francs par voiture.
  - 26 juillet. — Coupe de Liedekerke (cylindrée 3 litres 750), 500 francs par voiture.
  - 27 juillet. — Circuit des Ardennes (formule A. C. B.), 2.500 francs par voiture.
  - Les demandes de publicité pour les tribunes et tableau d’affichage, postes de ravitaillement, etc., seront reçues jusqu’au 20 juillet au secrétariat de l’A. C. B.
  - Toute publicité en travers de la route est strictement interdite.
  - Les membres de la presse, désireux d’obtenir le brassard leur permettant l’accès de la tribune spéciale, sont priés de s’adresser à M. le chevalier J. deThier, délégué à la Presse, 5, rue du Casque, Liège.
  - Le nouvel aéroplane Blériot (vu de côté).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’ALCOOL MOTEUR
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  - L’alcool est un composé organique qui contient du carbone, de l’hydrogène et de l’oxygène ; il est combustible, mais comme il est moins volatil que l’essence, plus lourd et qu’il ne brûle pas de la même façon, son rendement thermique est différent. Nous commencerons par comparer l’essence et l’alcool au point de vue thermique et passerons ensuite à l’application pratique de ces deux carburants.
  - Il importe de définir avant tout ce que nous appelons « rendement thermique ».
  - Soit un poids P de gaz que nous introduisons dans un cylindre athermane ; si nous apportons à ce gaz Q1 calories pour le laisser s’échapper après lui en avoir pris Q 2, nous avons obtenu un certain travail qui est produit par la quantité de chaleur Q t — Q2.
  - Le gaz introduit se compose naturellement d’un mélange de gaz combustible qui est la source de chaleur et de gaz inerte (azote, vapeur d’eau, gaz non brûlés, résultats de la combustion, etc. ).
  - On appelle rendement thermique le rapport de la quantité de chaleur transformée en travail à la quan-
  - tité de chaleur fournie
  - • P =
  - Q , — Q
  - Q
  - ^ __ Q 2
  - Q [
  - On démontre en thermodynamique que le rendement thermique p augmente avec la compression.
  - Aussi dans les moteurs à explosion, on a cherché à réaliser de fortes compressions, cependant on est limité dans cette voie par la faible résistance des métaux à haute température et la calcination des huiles nécessaires à la lubréfaction des parois. Aussi, dans les moteurs à essence, à cause de la haute température de l’explosion et des inconvénients dont on vient de parler, il a fallu établir un refroidissement de la paroi externe du cylindre. Ceci est du reste nuisible au rendement et à la conservation des cylindres dont le métal §e trouve soumis dans son épaisseur à des dilatations désastreuses.
  - La limite imposée par ces considérations à la température intérieure T2 des cylindres correspond à un Va
  - taux de compression-- (Va volume primitif, Vc vo-
  - V o.
  - lume après compression).
  - On constate qu’avec l’alcool la température T2 correspond à un taux de compression plus fort qu’avec l’essence, ou toutes choses égales d’ailleurs que dans un moteur à alcool on pourra produire une compression plus énergique que dans le moteur à essence sans atteindre une plus haute température.
  - Nous devons donc retenir ce premier résultat : les moteurs à alcool seront disposés pour l’obtention de compressions élevées.
  - La cause principale de ces différences entre l’alcool et l’essence est la lenteur de combustion do l’alcool relativement à celle de l’essence. Elle est due à la nature de l’alcool et la présence de l’eau qui se trouve
  - toujours en notable quantité dans l’alcool dénaturé ; il peut sembler a priori que cette eau soit plutôt nuisible au rendement thermique du moteur puisqu’elle demande beaucoup de chaleur pour être portée à haute température et cède difficilement la chaleur1 acquise après l’explosion, tout cela à cause de la grande chaleur spécifique de l’eau. Mais en réalité, cette perte de chaleur utile est plus que compensée par le bénéfice résultant d’une compression élevée. Et depuis longtemps, Meyer (1899), Giildner, Banki (1894-1898), Talorsky (1899), Schreber (1907), ont montré que l’injection d’eau dans un moteur à essence augmentait le rendement.
  - L’explication du phénomène est la suivante : Tant que l’on comprime de l’essence pure, l’élévation de température se fait très vite parce que le pouvoir calorifique de l’essence est faible; si l’on comprime de l’essence mélangée de vapeur d’eau, cette vapeur qui est d’une grande capacité calorifique va absorber beaucoup de chaleur et la compression pourra être forte : la quantité de chaleur emmagasinée sera très grande sans que la température soit trop élevée.
  - Les choses se passent de même avec J’alcool dénaturé ordinaire contenant de l’eau ; mais tandis que l’injection d’eau dans le moteur à essence entraînait pratiquement une complication délicate, la difficulté d’introduction d’eau disparaît entièrement avec l’alcool, liquide nuisible à l’eau en toutes proportions.
  - Il résulte de ces considérations que le rendement thermique de l’alcool est supérieur à celui de l’essence ; l’expérience montre que ces rendements sont les suivants pour divers moteurs :
  - Moteur à benzol. . 11 à 18 %
  - Moteur à pétrole. . 14 %
  - Moteur à gaz ... 18 à 31 %
  - Moteur à alcool . . 21 à 28 %
  - Le moteur Brouhot a même donné jusqu’à 34 %.
  - Les récentes expériences de M. Brillié ont également prouvé la supériorité du rendement thermique de l’alcool. Voici les résultats obtenus avec un moteur à distributeur à alvéoles, où la capacité avait été calculée non pour l’alcool, mais pour l’essence (affaiblissement de la supériorité montrée par l’alcool) :
  - Vitesse de rotation Puissance (avec l'essence) Puissance (arec l'alcool)
  - 1.250 11 hP 8 12 hP 4
  - 1.175 12 hl> 9 13 hp 5
  - 1.100 11 hP 9 13 hP 2
  - 1.000 10 hp 11 hP 4
  - 800 la puissance décroît 10 hp 0
  - 700 le moteur a calé le moteur tourne encore
  - A son excellent rendement thermique, le moteur à alcool ajoute d’autres qualités : la faible vitesse de combustion en fait un moteur relativement lent,
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  - silencieux et moins brutal que le moteur à essence. Et comme nous pourrons facilement nous contenter de températures moins élevées, le refroidissement sera plus facile, le moteur ne chauffera pas. Retenons que la lenteur relative de l’inflammation du mélange dans ce moteur nous entraîne, à vitesse égale, à disposer l’allumage en vue d’une avance plus grande que dans le moteur à essence.
  - Au point de vue théorique, le moteur à alcool montre donc des supériorités notables sur le moteur à essence. Quand on passe à l’application pratique, on se heurte à quelques difficultés, mais on reconnaît vite qu’elles sont loin de compromettre l’avenir de l’alcool moteur. La première objection qu’on adresse à l’alcool est la difficulté de mise en marche : l’alcool est en effet moins volatil que l’essence et lorsque le moteur est froid il faut partir à l’essence. Mais comme l’essence est plus légère que l’alcool, il est impossible de se servir du même carburateur, parce que le flotteur qui fonctionne comme densimètro s’enfonce d’autant moins dans le carburant que celui-ci est plus lourd. Aussi dans l’alcool, un flotteur pour essence fermerait beaucoup trop l’entrée du carburateur. L’emploi d’un carburateur à double fin, organe facilement réalisable, ou de deux carburateurs fait tomber l’objection sans introduire une bien grande complication.
  - Une accusation plus grave à l’heure actuelle est la suivante : l’alcool dénaturé attaque les métaux. En réalité, l’alcool pur n’attaque aucun des métaux employés dans l’industrie automobile, sauf un : l’aluminium. Mais tout métal ayant subi Je contact d’alcool pur se présente ensuite dans des conditions favorables à l’oxydation ; l’alcool débarrasse les surfaces des graisses qui lui servent d’enduit protecteur, tandis que l’essence sert de lubrifiant et préserve le métal des actions oxydantes. Les dénaturants actuellement employés par la régie attaquent le métal ainsi décapé par l’alcool ; de plus, la proportion de dénaturant est beaucoup trop considérable, elle nuit au rendement
  - thermiquoètpeutavoir même uneinfluence déplorable.
  - Nous ne - pouvons que rappeler les excellents articles de notre ami Marcel Plessix dans la Locomotion Automobile du 6 avril et du 18 mai derniers où les inconvénients de l’alcool sont magistralement exposés. La grande coupable est la régie qui empoisonne nos moteurs avec les dénaturants qu’elle met dans l’alcool. Et cette conclusion est celle de tous les praticiens de l’automobile, entre lesquels je citerai l’un des plus autorisés : notre excellent confrère Baudry de Saunier.
  - Tant que la chimie officielle de la régie persistera à détruire toutes les qualités de l’alcool moteur en le dénaturant avec des carbures méthyléniques ou d’autres produits inappropriés aux usages que nous voulons faire de l’alcool, nous ne pourrons en nourri r nos moteurs. Certes, l’industrie automobile ne demande pas mieux que d’employer l’alcool, produit national, mais à condition que cela soit possible; or, en l’état actuel de la question cela ne l’est pas. On a parlé de l’élévation des droits sur les pétroles pour nous obliger à brûler J’alcool. Cela n’avancera pas l’état de la question, puisque l’alcool est impropre à la combustion dans les moteurs.
  - On a tourné les difficultés d’emploi de l’alcool dénaturé en le mélangeant à l’essence dans la proportion de 50 °/0 ; mais une telle solution ne peut être définitive. Avec ce mélange on perd une grande part des avantages thermiques du moteur à alcool et on introduit les dénaturants nuisibles, dont l’action oxydante est annulée, il est vrai, par l’essence. Il serait plus rationnel de travailler à détruire les difficultés qui entravent l’usage de l’alcool pur ou à peu près pur. Quant aux moteurs à double fin dans lesquels on brûle indifféremment de l’essence ou de l’alcool, ils sont condamnés d’avance. Nous voulons un dénaturant rationnel, nous demandons en faveur de l’alcool moteur des actes qui ne soient pas contraires aux intérêts de l’industrie automobile.
  - E.-L. Girardault.
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  - DU CYLINDRE ô DE SA FABRICATION
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  - {Suite)
  - Nous avons passé en revue dans un précédent article, les différentes étapes qui ont caractérisé les transformations des cylindres des moteurs d’automobiles. Ces transformations n’ont pas été très profondes parce que le rôle du cylindre dans le moteur s’étant trouvé tout de suite absolument défini, de même que les conditions générales du fonctionnement de cet organe, sa constitution, ses dimensions, son aspect ont pris dès les débuts une personnalité caractéristique, que des modifications de détail ne furent plus, dans la suite, susceptibles d’altérer.
  - Nous continuerons aujourd’hui cette étude par l’examen des conditions d’établissement que l’on doit demander à un bon cylindre, et quels sont les points sur lesquels l’usage des moteurs à explosion a plus particulièrement appelé l’attention en ce qui regarde précisément cet organe.
  - Comme ces organes doivent emmaganiser un mélange gazeux, lui permettre de prendre une certaine pression, servir ensuite de chambre d’explosion, comme de plus, ils sont généralement pourvus d’une circulation d’eau nécessaire à leur refroidissement,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nous pourrons dire que toute la valeur d’un cylindre repose dans son étanchéité. Et c’est, en effet, au contrôle permanent et certain de cette étanchéité que répond la succession des opérations de vérification que ces pièces sont appelées à subir au cours de leur usinage.
  - Le contrôle de l’étanchéité porte sur un certain nombre de points bien définis que l’on soumet successivement, et au fur et à mesure que le permettent les progrès de l’usinage, à des essais appropriés destinés à mettre en évidence tout défaut, si minime soit-il, qui pourrait exister dans la pièce. Ce contrôle, ces essais demandent à être suivis de près et réglés de manière à ne créer aucun double emploi, à se succéder d’une façon rationnelle et logique afin d’évi-ter autant que possible d’exécuter sur des cylindres que l’on reconnaîtra ultérieurement défectueux, des travaux qui, par cela même, deviennent inutiles et constituent pour les constructeurs une perte sèche souvent considérable.
  - Il convient en premier lieu de s’assurer de l’étanchéité de l'alésage. Ces essais se font en plusieurs opérations. Tout d’abord, lorsque la pièce arrive complètement-brute de la fonderie, et qu’elle a été désablée, on introduit dans la circulation de l’eau sous pression, et l’on observe l’intérieur pour voir si l’eau ne perle ou ne suinte de nulle part. On répète un essai analogue lorsque l’alésage a subi une première passe d’ébauche destiné à révéler l’existence possible de soufflures dans le corps du cylindre. L’essai est plus probant encore lorsque Ton fait arriver l’eau sous pression dans le corps même du cylindre, et bien que, pour cet essai, le dispositif de bouchage, assez compliqué, nécessite une assez longue manutention, il est souvent préférable de ne pas reculer devant cette dépense de main-d’œuvre qui permet en revanche, fréquemment, d’éviter de faux usinages sur la pièce. Pour ces essais, les trous de désablage sont bouchés de la manière la plus hermétique possible. Ceux qui sont déjà taraudés reçoivent des bouchons filetés, les autres sont garnis de simples tampons entoilés, ou de bouclions extensibles garnis de caoutchouc, de fa.<j®ii que l’on soit sûr de profiter intégralement de la pression réalisée sur l’eau. Les essais à l’eau se font généralement avec une pression d’environ 15 kilogs. On emploie de l’eau ammoniacale qui oxyde fortement les surfaces de fonte sur lesquelles sa pression s’exerce, et forme une espèce de vernis qui, donnant à la matière une compacité superficielle plus grande, empêche par la suite une oxydation plus profonde résultant de la circulation perpétuelle de l’eau.
  - Des opérations analogues se répètent lorsque le cylindre est terminé d’alésage. L’on cherche en somme à ne poursuivre ce travail que sur les pièces seules qui donnent tout espoir de saine constitution. Les parties les plus délicates, du reste, dans les cylindres âu point de vue de l’étanchéité sont celles qui avoisinent les sièges de soupapes, et les canalisations d’arrivée ou de départ des gaz. Le noyautage compli-
  - qué de ces parties les rend suspectes, a priori, et, malheureusement, ce n’est souvent que lorsque le travail de la pièce est complètement terminé que Ton s’aperçoit de défauts ou de fuites qui en nécessitent le rejet. Ce sont, en général, soit des soufflures intéressant le siège même des soupapes, soit des fuites d’eau dans les travaux de tour intéressant la région de ces sièges, ou celles des trous destinés aux bougies d’allumage. L’on conçoit quelle perte ce peut être pour le constructeur, d’avoir un pourcentage élevé de cylindres défectueux dans ces conditions. Outre la perte de temps résultant de la nécessité d’opérer le remplacement de la pièce, il perd toute la succession de main-d’œuvre qui l’ont travaillée et essayée. Aussi y a-t-il intérêt pour le constructeur à s’assurer le concours d’un fondeur sérieux, à qui, au besoin, il paiera un prix un peu plus élevé, mais qui, lui fournissant de la fonte saine garantie, le mettra à l’ai)ri de ces aléas dont la répétition finit par devenir très onéreuse.
  - Les fuites aux sièges de soupape et aux trous de bougies d’allumage se reconnaissent en soumettant le cylindre à une pression d’air d’environ 5 kgs que Ton dirige encore dans la chambre de circulation d’eau, après avoir bouché soigneusement tous les orifices. L’on remplit alors d’eau la capacité intérieure du cylindre formée de l’alésage et de la chambre de compression et Ton observe si des bulles vl’air viennent crever à la surface de cette eau. Si Ton n’en voit pas, le cylindre est satisfaisant au point de vue de l’étanchéité; si, au contraire, des bulles d’air apparaissent, il ne reste plus, avant de retourner la pièce au fondeur, qu’à déterminer l’emplacement de la fuite. Pour cola, on retire progressivement de l’eau jusqu’à ce que l’air, fusant à la surface de l’eau descendue au niveau du trou de la fuite, avertisse l’essayeur en ridant celte surface d’eau. Un peu au-dessous il n’y a plus de bulles. On repère alors le point défectueux pour le signaler au fondeur, Ces fuites sont, du reste, particulièrement capricieuses et délicates à observer. Après essais, parfois, une légère oxydation superficielle masque la fuite, et ce n’est qu’après avoir été monté sur le moteur et avoir fonctionné quelque temps que la fissure réapparaît dans le cylindre et qu’elle commence à nuire à la marche normale.
  - Nous n’aurons, pour terminer cette critique rapide de la valeur des cylindres, que peu de choses à dire. Les défauts que Ton rencontre généralement et contre lesquels il convient spécialement d’avertir les fondeurs sont principalement :
  - Les soufflures, résultant de l’emprisonnement de bulles d’air pendant la coulée dans la matière et qui, comme nous venons de le voir, peuvent occasionner des fuites dans les différentes parties.
  - Les gales, ou petites soufflures superficielles formant piqûres résultant souvent d’un défaut de netteté de la surface d’un noyau, et qui ont pour effet d’introduire quelques particules sableuses dans le corps de la pièce. Ces gales se rencontrent parfois sur les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - alésages; elles sont alors particulièrement nuisibles à cause du piston et des segments qui ont besoin de surfaces absolument lisses et nettes.
  - Les gouttes froides, qui sont de larges soufflures résultant de parties de la matière en fusion, plus refroidies, plus pâteuses, et dont la fluidité n’a pas été suffisante pour pénétrer dans toutes les parties du moule en sable, ce défaut est du reste assez peu fréquent, Enfin, la porosité qui résulte de l’emploi d’une fonte granuleuse, et qui est extrêmement préjudiciable aux bons services de la pièce.
  - Los cylindres sont, comme nous l’avons dit, des pièces fondues dont la matière est une fonte douce de composition variable suivant les fonderies. La fabrication delapièce brute nécessite donc l’établissement d’un modèle. Les modèles de cylindres sont généralement assez compliqués, car ils comprennent toute la série des boîtes nécessaires à la prévision des noyaux destinés à réserver toute les parties caves pendant la coulée. Ces noyaux demandent à être particulièrement bien cintrés, à cause de la faible épaisseur de matière qui constitue en général les parois de la pièce. La moindre déviation se traduit tout de suite par des millimètres de différence d’épaisseur de parois, ce qui, sur des épaisseurs qui n’ont pas plus de 5 à 6 ni/m, prend tout de suite une certaine importance. On doit tenir compte dans l’établissement de ce modèle du retrait de la fonte et augmenter l’importance de ses cotes de la valeur de ce retrait dans tous les sens. Les différents noyaux sont en outre maintenus en place par une série de fils de fer qui assurent leur stabilité. La fabrication de la pièce brute ne présente rien qui lui soit d’ailleurs bien spécial, en dehors des précautions que nous n’avons fait qu’indiquer. Lorsque le cylindre, refroidi et solidifié, est retiré de la couche, le fondeur se borne à débarrasser sommairement les cavités intérieures de leurs noyaux sableux. Pour cela, un certain nombre do trous dits de désablagc ont dû être prévus dans les dessins et les modèles, et ont servi en même temps au maintien des noyaux. Ce premier désablage se fait soit à main avec de petites tringles, soit préférablement à l’aide de jets d’air comprimé qui disloquent les noyaux sableux. Le cylindre est alors livré à l’usine de construction automobile.
  - * *
  - L’usinage des cylindres constitue l’une des parties les plus délicates des travaux que l’on a à exécuter dans ces usines. Outre que dans le châssis, c’est une des pièces les plus conséquentes, sa nature, les services qu’elle rend font que l’on doit apporter à sa fabrication des soins tout particuliers, et que néanmoins on doit obtenir des prix peu élevés pour la fabrication en série. Des progrès considérables ont été réalisés dans ces dix dernières années, et la fabrication mécanique du cylindre est arrivée actuellement à une période de quasi perfection.
  - La pièce, telle qu’elle parvient à l’usine, passe d’abord à un désablage complémentaire qui a pour
  - but de débarrasser complètement de sable la chambre de circulation d’eau afin de dégager, s’il s’en est produit à la fonte, toute soufflure ou amorce de soufflure. Cette opération est confiée à des manœuvres qui vont avec des fils de fer courbés fouiller les moindres replis des chambres et qui, munis de pinces, arrachent tout le ' possible des fils de fer dépassant.
  - Les cylindres sont ensuite soumis à un premier essai à la pression d’eau, puis à l’action de bains de décapage, ou de sablage par jet d’air comprimé, de façon à nettoyer leurs surfaces et à les débarrasser des calamines graphitoïdes qui forment une pellicule sur toute leur étendue.
  - Ces opérations préliminaires terminées, on passe à l’usinage proprement dit : sans nous perdre dans le dédale des opérations accessoires, et dont le détail varie forcément avec l’aspect même des cylindres de différents types, nous essayons de faire entrer le lecteur dans l’esprit de trois ou quatre opérations fondamentales qui caractérisent l’usinage de ces pièces. Outre les divers essais, ces opérations sont :
  - 1° Le rabotage des faces supérieure et inférieure ;
  - 2° L’alésage de la chambre d’explosion,-chambre cylindrique calibrée ;
  - 3° Le perçage des divers trous, lisses ou destinés à recevoir un taraudage;
  - Le travail des sièges de soupape.
  - Rabotage. — Le travail de rabotage comprend le dressage de la face supérieure, le dressage de la face inférieure et le façonnage, s’il y a lieu, de l’embrève-ment du cylindre destiné à le centrer sur le carter. — La première de ces opérations se réalise sur une machine à raboter. Ces machines comprennent en général deux bras parallèles et verticaux soutenant un porte-outil pouvant avancer automatiquement dans le sens transversal en allant de l’un vers l’autre. Entre ces deux bras et sous ce porte-outil se déplace le banc de la machine. Après chaque course de ce
  - banc l’outil avance d’ 1 me de m/m dans le sens
  - n
  - transversal et opère ainsi le rabotage d’une pièce fixée sur le banc de la machine. Les cylindres sont généralement rabotés à plusieurs à la fois. Chacun d’eux est placé dans un montage où il est tenu de la façon suivante (fig. 1). Sur la tranche de la bride inférieure on dispose deux centres à 180° l’un de l’autre, en ayant soin de pratiquer ces centres sur un montage tel que la distance entre l’axe de ces centres et le fond du cylindre soit égale à la cote du dessin-Le montage destiné à pratiquer ces centres et très simple : une tige portant une tête arrondie et à l’autre extrémité un croisillon muni de deux cheminées opposées. Cette tige étant introduite'dans le cylindre, la tête arrondie vient buter contre le fond, et dans cette position des vis de pression assurant la position du croisilllon, on débouche les deux centres. L’axe de ces deux centres est disposé en pratique de façon à être dans le plan de la circonférence MN, ce qui
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  - revient à dire que l’on crée toujours la circonférence MN dans le plan de cet axe, ou que les cylindres ont ainsi toujours une cylindrée de hauteur constante.
  - Dans les montages de rabotage, le cylindre est maintenu (fîg. 1) sur deux pointes engagées dans ces centres. Des vis de pression le fixent dans une position déterminée, à peu près verticale d’après le
  - Fig. 1.
  - partage de la matière opéré par rapport à des bases repère visibles intéressant les génératrices de contour apparent du corps cylindrique. Ces montages sont de simples corbeilles, laissant dépasser la partie supérieure de la pièce, munies à leur partie inférieure de deuxporte-pointes opposés à 180°, à leur partie supérieure de deux systèmes opposés de vis de pression. Ces montages garnis de cylindres sont ensuite disposés en files et boulonnés sur la table de la raboteuse qui dresse d’une seule opération la partie supérieure de tous les cylindres considérés. Remarquons en passant que la cote de dressage est comptée à partir de l’axe des centres, c’est-à-dire du plan. Le dressage de la face inférieure et le façonnage de
  - 0°
  - l’embrèvement peuventse faire sur le tour horizontal. La face supérieure que l’on vient de dresser sert de base pour cette opération et l’on applique le cylindre par cette face contre le plateau du tour. Quand la face inférieure ne comprend pas d’embrèvement (cas de cylindres jumelés), on peut exécuter ce dressage d’une façon plus économique, au tour vertical, machine telle qu’un ouvrier peut conduire à peu près une batterie de quatre. On peut encore, même pour les cylindres à embrèvement, les mettre à hauteur sur le tour vertical, plus avantageux puisqu’il travaille seul, puis les reprendre ensuite sur un tour vertical pourle façonnage de l’embrèvement.
  - Disons en passant qu’un tour vertical se compose en principe d’un bâti principal robuste supportant vers l’avant un plateau horizontal dont le mouvement de rotation est obtenu au moyen d’un système de poulies de commande et d’engrenages d’angle. Un cône à étages, et, parfois divers dispositifs, permettent d’obtenir des vitesses de rotation différentes convenant, suivant les cas, aux différentes matières traitées. Sauf ce mouvement de rotation autour de son axe ce plateau est fixe. Le bâti de la machine supporte à la partie supérieure une glissière transversale sur laquelle peut se déplacer un chariot commandé par un renvoi actionnant une vis sans tin. Le renvoi attaque également un cône à étages pour avoir des avances variables. Sur le chariot est fixé un porte-outil, quelquefois même une tourelle tétra ou pentagonale. Le mouvement du chariot est radial par rapport au plateau, c’est-à-dire que son réglage permet à la pointe de l’outil de sc déplacer suivant un rayon du plateau.
  - (A suivre)< R. Couppel du Lude,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - A?
  - POURQUOI UN MOTEUR CHAUFFE
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  - Tous ceux qui connurent l’automobile à ses débuts, se rappellent quelle consommation d’eau faisaient les moteurs d’alors. Tous les dix kilomètres il fallait songer à étancher la soif du moteur haletant et dans les rampes un peu fortes l’ébullition était tellement intense que, bien souvent, le chauffeur devait s’arrêter et attendre que la température de son moteur soit redevenue normale... cela ne durait pas longtemps et à sa jjrochaine montée, le même manège recommençait.
  - Il faut dire, à la décharge des moteurs de ce temps que le système refroidisseur était fort primitif et parfois même, dans les débuts, ne comprenait pas de* radiateur.
  - Actuellement il n’en est plus ainsi et le remplissage du réservoir d’eau ne s’effectue sur les voitures mo-
  - dernes qu’à de très longs intervalcs, semaines ou même mois.
  - Si les moteurs qui chauffent sont à présent l’exception, il arrive parfois que ce phénomène existe, sans que le conducteur y prête attention, car ses manifestations sont faibles et si le moteur semble tirer un peu davantage, son fonctionnement ne s’en trouve pas autrement altéré.
  - Presque toujours, réchauffement exagéré du moteur n’est pas le fait d’un appareil refroidisseur de construction défectueuse, mais le résultat du fonctionnement anormal d’autres organes. En un mot, ce n’est pas le refroidissement qui se fait mal, mais la quantité de chaleur produite qui est exagérée et dépasse celle que le refroidisseur peut éliminer.
  - Ainsi, un graissage défectueux est susceptible
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  - d’augmenter la chaleur dégagée par le frottement' des pistons contre les cylindres, ce qui, ajouté aux calories dégagées par l’explosion et non utilisées, amènera sinoil l’arrêt de la voiture, une consommation d’eau exagérée, indice d’une perte de force certaine.
  - Ce qui cause le plus souvent l’éhullition de l’eau est la dinllnution de la puissance refroidissante du radiateur par suite du dépôt de matières grasses ou calcaires qui s’v forme.
  - Les premières proviennent soit des paliers de pompes, soit d’un joint mal fait du moteur qui laissent pénétrer dans la chemise d’eau une quantité infinitésimale de l’huile de graissage.
  - Le dépôt calcaire a la même origine que l’entartrage des chaudières à vapeur et que le dépôt qui se forme dans les bouilloires.
  - Comme on ne peut l’éviter qu’en employant une eau dépourvue de chaux ; il est plus simple de s’en débarrasser lorsqu’il existe, en additionnant de vinaigre ou d’un autre acide faible, l’eau servant au refroidissement. Ce traitement peut durer deux ou trois jours. Ensuite une chasse d’eau dans la circulation achèvera mécaniquement le nettoyage chimiquement commencé.
  - A? A?
  - Un nettoyage à la soude peut précéder le traitement acide afin d’éliminer tout dépôt gras qui pourrait protéger le calcaire.
  - On met parfois sur Je compte d’un refroidissement insuffisant l’auto-inflammation du mélange gazeux. Ce phénomène a une autre origine : l’encrassement de la surface du piston par un dépôt charbonneux qui bientôt devient incandescent et allume le gaz comme le ferait un tube de brûleur.
  - Il peut encore se faire, et là réchauffement est exact, que Je moteur perde de sa force, que l’eau bouille et que la tuyauterie d’échappement devienne partiellement rouge dans les parages avoisinant les cylindres. Voir si le pot d’échappement se trouve peu ou prou obstrué par la suie, est, dans ce cas, là première recherche qui s’impose.
  - La levée insuffisante de la soupape d’échappement est encore une cause de surchauffe très réelle.
  - Corning on le voit, les moteurs actuels, s’ils chauffent ou paraissent, doivent être attentivement examinés, car ce phénomène dénote toujours une ano_ malie.
  - F.-N. Eunti.
  - LES PROGRÈS DE L’AUTOMOBILISME
  - A L’ÉTRANGER
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  - En Argentine
  - Comme dans tous les pays neufs, les routes carrossables font défaut dans la République Argentine ; la voie ferrée est le seul mode de communication pratique existant entre les localités de l’intérieur du pays.
  - La conséquence de cet état de choses est que l’automobile n’a point, jusqu’à présent, trouvé d’utilisation en dehors des grandes villes comme Buenos-Ayres et Rosario ; les automobiles y étant uniquement destinées à la circulation urbaine, l’Argentin n’attache, d’ailleurs, que peu d’importance à la force et au fini des moteurs ; il se contente d’une machine médiocre pourvu que la carrosserie soit luxueuse et flatte l’œil.
  - Or, il est possible que le marché argentin se transforme à bref délai et devienne un excellent débouché pour l’automobile de course ; on étudie, en effet, en ce moment, la création d’un circuit pour automobiles qui relierait les stations balnéaires de Mar del Plate et de Quequen et présenterait un développement de 150 kilomètres. Les initiateurs de ce projet ont l’intention d’en activer l’exécution de façon à ce que les travaux soient terminés vers la fin de cette année ou le commencement de l’année prochaine, pour le début de la saison balnéaire.
  - En Roumanie
  - (du Chargé d’Affaires de la République Jrançaise en Roumanie)
  - L’importation des automobiles en Roumanie a pris une certaine importance relative pendant ces dernières années. Alors qu’en 1901 le chiffre n’était que de huit voitures, il s’est élevé à quatre-vingt-trois en 1906 et accuse déjà dix-sept voitures en 1907. Voici d’ailleurs le tableau de ces importations par année, depuis 1889 :
  - 1889 ................... 1
  - 1895 . ..........• 3
  - 1896 . 3
  - 1897 .................... 1
  - 1899 .................... 3
  - 1900 .................... 1
  - 1901 .... . . 5
  - 1902 . . 8
  - 1903 ................... 15
  - 1904 ................... 48
  - 1905 . 45
  - 1906 ................... 83
  - 1907 ................... 17
  - sans détermination de
  - date................... 5
  - Total.............238
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le nombre des voilures importées est donc de 238 dont 99 sont inscrites à Bucarest seulement.
  - Voici, d’après les noms des maisons qui les ont vendues, quelle est la provenance des automobiles :
  - 47 de Dion-Bouton. — 13 Panhard-Levassor. — 12 Oldsmobile. — 11 Fiat. — 11 Mercédès. — 10 de Dié-trich. — 9 Brasier. — 8 N. A. G. — 5 Berli et Clément. — 5 Darracq. — 5 Mors. — 5 Patent-Nenz. — 5 Renault. — 4 Electromotion. — 4 Gobron. — 4 Mercier. — 4 Oppel-Darracq. — 4 Otto. — 4 Pipe. — 4 Rocliet et Schneider. — 4 Unie. — 5 Bolide. — 3 Peugeot. — 3 Prosper-Lambert. — 3 Serpollet. — 3 Tony Huber. — 2 Bollée. — 2 Boyer. — 2 Chenard-Walc-kcr. — 2 Cottereau. — 2 Cudell. — 2 Fahrzeug. — 2 Gladiator. — 2 Ultramobile. — 1 Ader. — 1 Argus. — 1 Ariès. — 1 Braun et Cie. — 1 Cadillard. — 1 C. G. V. — 1 Dürkopp. — 1 Herring-Ricliard. — 1 Herztal. — 1 Humber-Beaston. — 1 Kriéger. — 1 Lehmer. — 1 Maliéri. —1 Mustek — 1 Sizaire etNaudin. — 1 The Locomobile. — 1 Vermorel. — 1 Vinot et Deguingand.
  - Comme on le voit, les maisons françaises viennent au premier rang.
  - Les principales maisons de Bucarest, intermédiaires pour l’achat des automobiles sont :
  - MM. E. J. Ressel, Alexandre Prager et Léonida et Cie.
  - Elles ont aussi des ateliers où elles font les réparations et fournissent des pièces de rechange et accessoires.
  - Le plus grand nombre des voitures paraissent avoir été commandées directement. Des automobiles ont été achetées pour des services publics : ministères, préfectures, municipalités, etc.
  - Les automobilistes roumains se sont groupés dans k « Automobile-Club Roumain » organisé sur je modèle des sociétés similaires de l’étranger.
  - Fondée en 1904, ce Club a été reconnu le 18 décembre 1905 par l’Association internationale des automobiles-clubs et compte parmi ses membres d’honneur de nombreux présidents et vice-présidents des automobiles-clubs de l’étranger.
  - Le Club roumain, placé sous la présidence d’honneur du Prince et de la Princesse de Roumanie, est présidé effectivement par le prince Georges Bibesco et compte cent cinq membres, tant actifs qu’honoraires. Il a vingt-trois délégués officiels en province.
  - L’Automobile-Club publie un annuaire. Cet ouvrage contient entre autres :
  - Des indications sur les dépôts de benzine, les ateliers de réparation, les garages et les hôtels recommandés par la Société en Roumanie;
  - Une nomenclature des principaux itinéraires, avec l’indication des ponts, passages à niveau, etc.
  - Des vignettes reproduisant les signaux adoptés par l’Association internationale.
  - L’annuaire de l’Automobile-Club contient, en outre, des renseignements utiles en ce qui a trait aux droits de douane et au tarif des transports des voitures automobiles sur le réseau roumain. Je crois intéressant
  - de les rappeler ici, bien qu’on puisse les retrouver dans d’autres publications spéciales.
  - Droits de douane. — Art. 752. — Voitures automobiles et motocycles a benzine, à l’électricité ou mus par toute autre force que la traction animale,
  - pesant par pièce :
  - a) 100 kg et au-dessus, les 100 kg......... 30 fr.
  - b) Au-dessous de 1.000 kg. jusqu’à 500, les
  - 100 kg.............•................... 45
  - c) Au-dessous de 500 kg. jusqu’à 250 kg., les
  - 100 kg...............•................. 60
  - d) Au-dessous de 250 kg. jusqu’à 100 kg., les
  - 100 kg................................. 75
  - e) Au-dessous de 100 kg..................• 90
  - Art.'753. — Organes ou pièces d’automobiles importés isolément ou comme réserve, les 100 kilos : 90 francs.
  - Importation temporaire. — Le droit prévu doit être déposé, contre quittance, pour toute automobile qui entre dans le pays. Ce droit est restitué à la sortie sur présentation de la quittance.
  - Passeports. — Un passeport étant indispensable pour entrer en Roumanie, la marque et le numéro de l’automobile seront mentionnés à la douane sur le passeport et sur la quittance qui sera délivrée.
  - Transport sur les chemins de fer. — Les automobiles qui seront expédiées, soit par grande, soit par petite vitesse, sont taxées sur la base des poids suivants admis pour chaque catégorie d’automobiles.
  - Catégoriel. —Pour les automobiles, à deux places, 400 kilos.
  - Catégorie IL — Pour les automobiles à quatre places, 600 kilos.
  - Catégorie III. — Pour les automobiles comportant un plus grand nombre de places, 1.000 kilos.
  - Catégorie IV. — Pour les automobiles-camions, 1.500 kilos.
  - Si cependant le poids effectif d’une automobile est supérieur à celui de la catégorie à laquelle elle appartient, ce poids effectif est pris comme base.
  - Pour le calcul des droits sur la base des poids respectifs, la taxe de la grande vitesse ordinaire est appliquée aux expéditions par grande vitesse et la taxe de la première classe pour le transport des marchandises aux expéditions par petite vitesse.
  - L’emploi des automobiles a attiré en Roumanie un certain nombre de chauffeurs français. On ne saurait trop recommander aux maisons françaises do choisir des sujets de bonne tenue, surtout quand ceux-ci sont chargés de présenter des machines pour la première fois et d’initier les acquéreurs à leur maniement. l»
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  - CAUSERIE JURIDIQUE
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  - Le Maquillage des Automobiles
  - Le tribunal do la Seine vient de rendre un jugement qui intéresse au plus liant point les personnes désireuses de se rendre acquéreurs d’une automoliile.
  - Un sieur X... passait commande au cours de février 1905, à la Société Z..., d’une voiture limousine à entrée latérale, 14 chevaux, modèle 1905, moyennant un prix de 12.000 francs, y compris les accessoires et la carrosserie.
  - Peu <le temps après, notre automobiliste s’apercevait que la voiture qu’on lui avait livrée n’était pas du modèle convenu mais bien du modèle précédent et ce qui était plus grave, qu’elle était usagée et avait déjà été utilisée pendant plusieurs mois par un précédent acheteur.
  - Furieux à bon droit — on le serait à moins — rachcteur forma contre la Société Z... une demande en résiliation de vente, en restitution de la somme de 12.000 francs par lui payée, avec intérêts du jour des versements, avec offre par lui de rendre la voiture, sans parler d’une demande de 5.000 francs à titre de dommages-intérêts.
  - La Société Z... opposa à cette assignation une demande rcconventionnellc en paiement de 1.001 fr. 50 cent., montant du prix de réparations et de pièces fournies, demandant subsidiairement au tribunal de lui donner acte de son offre, à charge par X... de lui verser la somme sus-indiquée, de lui remettre un nouveau châssis et plus subsidiairement de condamner X... au paiement du montant des fournitures et réparations, plus 8,000 francs, représentant l’usage et la dépréciation du châssis qui lui avait été livré.
  - Une ordonnance de référé nomma un expert avec mission de visiter la voiture litigieuse, de rechercher la nature, les causes et l’importance des défectuosités et vices de construction, d’indiquer toute modification à effectuer et de préciser à qui elles incombaient, de voir si le châssis était neuf ou s’il avait servi.
  - L’expert déposa son rapport le 23 mai 1906, et les deux parties plaidèrent sur les conclusions du rapport de l’expert.
  - La Société Z... soutint alors, que la vente ne saurait être résolue, aucune manœuvre frauduleuse n’ayant été relevée à son encontre ; qu’elle avait si peu cherché à dissimuler à son vendeur que la voiture vendue avait déjà servi, que les traces de peinture anciennes et l’adaptation d’une précédente carrosserie auraient pu être aisément relevées par celui-ci, lorsque le châssis lui fut présenté, avant d’être livré au carrossier; que la vente avait été consentie avec un rabais de 665 francs sur le prix ordinaire et que la voiture remplissait les conditions prévues au marché et fonctionnait normalement; qu’enfin son
  - adversaire n’avait formé sa demande qu’en vue d’échapper au paiement des réparations, dont le prix lui incombait, lesquelles réparations auraient été nécessitées non par .les défectuosités ou par l’usage de la voiture par un précédent entretien, mais par le fait de l’acheteur lui-même.
  - Le 20 mars 1907, la cinquième chambre du tribunal civil de la Seine, présidée par M. Masse, après plaidoiries de M° Guérénct pour X... et de Me Albert Martin pour la Société Z..., déclarait résilié aux torts et griefs de la Société Z... la vente de la voiture automobile limousine châssis 12-14 chevaux, du prix de 12.000 francs ; la condamnait à restituer à X... ladite somme de 12.000 francs avec intérêts à dater du jour des acomptes versés, à charge par ledit X... de remettre à ladite Société la voiture dont s’agit contre remboursement du prix par lui payé, et condamnait enfin ladite Société Z... à payer à son adversaire une somme de 500 francs à titre de dommages-intérêts, la déclarant au surplus mal fondée en toutes scs demandes reconventionnelles.
  - Le jugement sur le premier point, — la résiliation de la vente constate que l’engagement de la Société Z..., d’après les documents versés aux débats— do fournir une voiture à châssis 12-14 H.P., du modèle 1905 était net et précis, qu’il s’appliquait à un châssis d’un modèle créé par la maison et non à un châssis d’un modèle antérieur, neuf ou d’occasion; qu’il s’agissait si bien d’un châssis dernier modèle 1905, que dans une lettre, le directeur de la Société Z... prenait soin d’avertir son client que par suite de légères modifications survenues dans les constructions des châssis 1907, il ne pouvait placer le réservoir à essence à l’endroit que lui demandait celui-ci, le modèle 1905 no permettant pas de le disposer de la sorte.
  - Le jugement porte alors ;
  - « ... Attendu que la Société était tenue de fournir la voiture du « type promis et non une autre, alors même que le modèle livré par « elie eôt présenté des avantages supérieurs à celui dont elle avait pris « et accepté la commande, la fourniture d’un châssis neuf du modèle « 1905 constituant la condition essentielle du marché;
  - « Attendu que les détails très complets portant sur le ventilateur « monté à billes, de grand diamètre et très puissant, permettant une „ dépense d’eau très minime, les roulements à billes aux paliers laté-« raux du différentiel supprimant toute usure, la presse à étoupe, « etc..., qui constituaient les améliorations apportées au châssis 1905 « sur les dispositions du châssis précédent indiquent à l’évidence que « dans l’esprit du vendeur, aussi bien que dans celui de l’acheteur, 1 « xunmande portait sur un clnàssis neuf du modèle perfectionné de a l’année;
  - « Attendu qu’il appert cependant, tant des documents versés aux « débats que du rapport de l’expert, que la voiture livrée à X... n’était « pas conforme aux conventions intervenues ; que le châssis vendu « comme neuf avait déjà servi et qu’il n’était pas du modèle'convenu ; « qu’il était au contraire du type 1904, avait porté une autre carros-« sérié dont on voyait encore les traces, notamment celle des marche. « pieds transformés et des ferrures des ailes et avait été peint en bleu
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - « avant d’être revêtu de la peinture rouge qui recouvrait le châssis « livré au demandeur ;
  - « Attendu qu'il résulte des mêmes constatations que cette voiture « vendue comme neuve avait servi pendant trois mois environ à un « précédent acheteur, qui l’avait vendue à la Société Z... pour la « remplacer par un modèle plus résistant, après en avoir fait usage » pour ses courses journalières... »
  - En ce qui concernait l’action en dommages-intérêts, la chose était plus délicate, car tout en constatant qu’au lieu de délivrer un châssis neuf, la Société Z avait effectivement livré un châssis d’occasion, l’expert faisait remarquer dans son rapport que les différences existant entre le châssis 1905 et le châssis 1904 livré étaient .insignifiantes; qu’il n’était point établi que l’usage antérieur de la voiture par le précédent acheteur eût amené les détériorations demandées par le demandeur, et concluait en conséquence au remplacement du châssis défectueux par un neuf du modèle 1904, sans que la Société Z pût être rendue responsable des autres défectuosités signalées par l’acheteur.
  - Le Tribunal n’admit pas cette manière do voir et donna gain de cause à X., tout en réduisant sensiblement le montant des dommages et intérêts réclamés pour les motifs suivants :
  - •• Attendu que la condition essentielle de la vente, soit la livraison » d'un châssis neuf, d’un modèle déterminé, n’ayant pas été réalisée par « le vendeur, la résiliation du marché s’impose à ses torts et griefs ;
  - » Attendu que le dol allégué pour demander la résiliation existe dans » la cause, et ce, dans les termes mêmes de l’article 1116 du Code » civil ;
  - » Attendu, en effet, que si le dol susceptible d’entraîner la pullité » d'un contrat suppose des manœuvres sur lesquelles la partie qui en » a été victime n’aurait pas contracté, ces manœuvres consistent dans » l’espèce, de la part de la Société défenderesse, dans le fait d’avoir » recouvert la peinture du châssis ancien, ayant déjà servi d’une » couche de peinture neuve destinée à la dissimuler et à opérer ainsi » un maquillage de l'objet vendu dans le but de dissimuler l'état » véritable;
  - » Attendu que ce maquillage de la voiture, la dissimulation de la » place des anciens marchepieds constatée par l'expertise, joints à » l’installation d’un organisme intérieur non conforme à la commande » constituent au premier chef des manœuvres dolosives destinées à » égarer la religion de l’acheteur et à lui faire croire que la voilure » qui lui était livrée était bien celle qui lui avait été vendue aux » termes des contracts des 4 et 6 février 1905, alors qu’en réalité il n’en » était rien;
  - » Attendu, en effet, que l’on doit considérer comme dol, en » matière de vente, d’automobile, toute manœuvre destinée à faire » croire ci l'acheteur que la machine qui lui est livrée est bien celle » donl il a passé commande, alors qu’en réalité elle est autre, et » que, s'agissant surtout de modifications apportées, sans son » assentiment, au mécanisme intérieur, dont il est le plus souvent » hors d'état de contrôler le bon fonctionnement, il est en droit » d'exiger de la part du vendeur toutes les garanties de la plus » scrupuleuse honnêteté :
  - » Attendu qu’il est d’autant plus facile à exiger l’exécution stricle du » marché que le prix très rémunérateur des voitures automobiles » permet au vendeur d’apporter tous ses soins à la fourniture d’un » matériel délicat qui, pour être d’un usage utile, doit être de tout » premier ordre ;
  - » Attendu que, trompé sur la valeur réelle de la voiture qui lui a été » livrée, X... est absolument fondé à se prévaloir des dispositions des » articles 1166 et suivants du Gode civil et qu’il échet en conséquence » de faire droit à sa demande. »
  - En co qui concerne la demande reconventionnelle, le Tribunal la rejeta comme mal fondée, rien ne prouvant que ces réparations se montant à la somme de 1604 fr. 50 aient été nécessitées par un usage excessif do la voiture ou par les directions défectueuses que lui aurait donné un chauffeur inexpérimenté ou imprudent.
  - Toutefois, estimant qu’il semblait qu’elles n’aient été rendues nécessaires, pour la grande partie tout au moins, que par la construction défectueuse de la machine, les juges en firent état dans une certaine mesure, pour modérer le chiffre des dommages et intérêts auxquels X... ôtait en droit do prétendre.
  - Cette décision est des plus importantes pour les automobilistes et elle sera de nature, croyons-nous, à détourner certains industriels ou commerçants peu scrupuleux d’une pratique qui aurait pu se généraliser.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ùs-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Caris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - REVUE DE LA PRESSE
  - Le Graphite Colloïdal
  - Voici un nouveau lubrifiant découvert par M. Acheson, l’inventeur du caborundum, un des corps les plus durs qui existent.
  - L’état colloïdal est intermédiaire entre l’état solide et l’état liquide.
  - De même un brouillard sec est de l’eau dans un état intermédiaire entre l’état liquide et l’état gazeux. Dans le brouillard, les gouttelettes de liquide sont bien à l’état liquide, mais elles sont tellement petites qu’on peut dire qu’elles sont réduites à leur couche superficielle, laquelle, dans tout liquide, a des propriétés physiques un peu spéciales. C’est ici qu’entre en jeu ce qu'on appelle la tension superficielle, grâce à laquelle par exemple les enfants peuvent faire des bulles do savon. Ces gouttcllettes d’eau, du brouillard, quoique bien plus denses que l’air, y restent cependant en suspension presque indéfinie; elles ne cherchent ni à s’agglomérer, ni à tomber, grâce précisément à leur tension superficielle.
  - Un métal, ou un solide quelconque, que l’on est parvenu à mettre à l’état colloïdal, reste en suspension dans un liquide pendant des semaines entières, sans se déposer au fond du vase, et sans que ses molécules se réunissent les unes aux autres. Du reste, la finesse do ces particules est telle qu’elles passent au travers des filtres ordinaires les plus fins.
  - On sait depuis longtemps que le graphite est un excellent lubrifiant. Il a malheureusement l’inconvénient capital de ne pas être liquide, et, lorsqu’on le mélange à de l’eau ou à de l’huile, pour l’introduire dans les paliers, il se dépose et bouche la tuyauterie; on ne peut guère l’employer d’une façon suivie qu’additionné de graisse consistante, ou par d’autres artifices peu commodes.
  - M. Acheson, de qui je parlais plus haut, s’est attelé au problème de rendre l’emploi du graphite comme lubrifiant absolument pratique. Pour y parvenir, il fallait trouver le moyen de faire tenir indéfiniment cette substance en suspension dans un liquide.
  - Le savant s’est adressé en premier lieu à l’eau. L’eau ferait un
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  - graissage excellent, meilleur même que l’huile, si elle avait plus de corps. La substance lubrifiante doit, en effet, posséder deux qualités : un coefficient de frottement aussi faible que possible (celui de l’eau est plus petit que celui de l’huile) ; et la force de tenir à distance l’une de l’autre les deux surfaces métalliques à graisser, propriété que je traduis par du corps. Or l’eau, qui a un coefficient de frottement très faible, n’a pour ainsi dire pas de corps. Interposez-lui au contraire des particules infiniment petites de. graphite, et le graissage devient parfait.
  - Un autre inconvénient de l’eau est qu’elle rouille les tourillons' de fer ou d’acier avec lesquels elle entre en contact. Or le graphite empêche cet effet de se produire.
  - Ces raisons encouragèrent M. Acheson dans ses travaux. Vers. 1901, ayant des recherches à faire pour comparer des creusets réfractaires fabriqués en Allemagne, et qui étaient bien meilleurs que d’autres, tout semblables, fabriqués avec les mêmes terres, mais en Amérique, il s’aperçut que toute la différence de qualité dè ces creusets provenait de la présence, au milieu de l’argile de certains d’eux, de traces de substances végétales, tanin ou même paille, qui rendaient l’argile plus fine, plus onctueuse, plus résistante à la chaleur.
  - Cette constatation lui rappela que, dans l’Histoire ancienne, les Egyptiens faisaient mêler aux Israé-lites de la paille à l’argile des briques à cuire, et il nomma ce procédé égypiianiser l’argile.
  - Quand, en 1906, il continua ses essais sur le graphite comme moyen de graissage, et qu’il ne put mieux réussir que ses prédécesseurs à le rendre maniable, il lui vint à l’idée de l’égyptianiser à son tour. Il employa du tanin, et réussit admirablement, surtout lorsqu’il l’additionna de quelques gouttes d’ammoniaque.
  - Si on prend du graphite en poudré, qu’on le mélange à de l’eau dans un mortier, et qu’on le triture ainsi, aussi fin que possible, sans ajouter de tanin, on constate que le corps n’a gagné à ce mélange aucune propriété nouvelle : mis dans
  - un flacon et secoué, il se dépose en quelques minutes ; jeté sur un filtre de papier fin, il est retenu à la surface, et l’eau coule claire.
  - Qu’on prenne, au contraire, une partie du liquide noir qu’on vient d’obtenir dans le mortier, qu’on le mélange à un peu de tanin et d’ammoniaque, et le graphite, se trouvant à l’état colloïdal, reste indéfiniment en suspension. De plus le liquide, jeté sur un filtre semblable au précédent, le traverse aussi noir qu’on l’a versé.
  - L’explication do ce phénomène est très probablement celle-ci : ce qu’on peut appeler la tension superficielle réciproque du liquide et du graphite varie avec l’addition des substances en question ; elle est insuffisante quand il n’y a que de l’eau pour maintenir les molécules de graphite dons cet état particulier ; elle devient suffisante dès qu’elle est modifiée par les substances organiques en question.
  - Je no voudrais pas avoir même l’apparence do traiter légèrement cotte question qui est vraiment des plus curieuses, mais une comparaison s’impose pourtant avec d’autant plus de force qu’elle est très près de la vérité. M. Acheson me fait l’effet d’avoir réussi, pour l’eau et le graphite, ce que toutes les cuisinières devraient savoir réussir avec un jaune d’œuf et de l’huile, une simple mayonnaise ! Sauf qu’une mayonnaise ne se filtre pas, c’est bien là deux phénomènes de même ordre qui se passent dans les deux cas.
  - Ce graphite colloïdal en suspension dans l’eau fournit un excellent graissage ; malheureusement personne n’est habitué à employer couramment l’eau comme lubrifiant. L’eau a, du reste, l’inconvénient de s’évaporer, de sorte que l’état colloïdal, indispensable, est détruit. Continuant ses recherches, M. Acheson est donc parvenu à remplacer l’eau par de l’huile, et il a ainsi obtenu, paraît-il, un moyen do graissage meilleur que celui que donnent toutes les huiles connues.
  - J’espère qu’on trouvera ce produit bientôt dans le commerce, et que nous pourrons par nous-mêmes nous rendre compte de sa valeur exacte. (Otnnia) Louis Lacoin
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE THEATRALE
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  - Théâtre de la Tour-Eiffel
  - Si, le soir, par les lourdes chaleurs de l'élé, il est agréable de humer l’air à 100 mètres d’altitude, de voir Paris sous « les lumières du ciel », le charme se double quand, pour alterner les plaisirs, on peut, entre deux rêveries à la lune, assister au spectacle spirituel et aimable organisé par le distingué directeur du Théâtre de la Tour-Eiffel, M. Quinson. Tout d’abord, un lever de rideau, L'honnête Michelon, lestement enlevé par Mmes Gally et Berty, MM. Simon, Six et Verdier, où un scrupuleux camelot est récompensé par l'amant et, le mari d’une mondaine à qui il rapporte une broche perdue non en face la Comédie Française comme le croit celui-ci, mais à la porte de l’Abbaye de Thélème comme le sait celui-là. Puis, une revue, au titre bien choisi : Dans les détours de la Tour. Jeanne d'Arc, lasse de toutes les querelles politico-religieuses que son anniversaire a provoquées, cette année, à Orléans, est descendue de son socle et a demandé « aide et assistance » à M. Jacques Dhur, avocat des forçats et des opprimés sans distinction de race ni de rang. Ensemble, pour se consoler, ils revisent toutes les obsessions, toutes les excentricités, tous les événements que nous avons dû subir ces derniers temps : la barbe des garçons et caissières de café, les loteries, M. Molard, froissé M’avoir à prononcer le nom du roi de Norvège et devenu directeur du protocole chez les demoiselles du téléphone, la manie outrée ‘du vaccin, l’entente cordiale comme l’entendent les Anglais, la femme cochère, l’agent préposé au cours de Sarah Bernhardt, la réforme du mariage, la nourrice du fils à Arthur Meyer et à Alphonse XIII, le Salon des humoristes une très jolie énumération des maîtres du satirique crayon, exquisement chantée par Suzette Nelson), les conserves de Chicago, Caruso cherchant le contre-do, Catulle Mcndès triomphant avec Sainte-Thérèse et Ariane...
  - Ces deux pièces sont signées Timmory, l’auteur tant applaudi du Cultivateur de Chicago, qui a saupoudré toutes ces brûlantes actualités d’un parisianisme aigu, d’un esprit verveux, endiablé à l’excès ; la musique nouvelle et arrangée de M. Radich prouve un musicien fantaisiste et talentueux qui a su composer avec élégance et fouiller avec goût nos meilleures opérettes, ou choisir adroitement les airs les plus consacrés : La Vraie Manola, le Cœur de ma Mie, Funiculi-Funicula, Viens Poupoule, la Petite Tonkinoise, la Matchischc...
  - Quant aux interprètes, les citer suffit pour dire qu’ils ont rallié tous les suffrages. Jeanne d’Arc, c'est Suzette Nelson, commère avisée et amusante, chanteuse habile et ensorcelante,
  - M. Jacques Dhur est caricaturé avec finesse par M. Lucien Dayle, un compère qui mène rondement les choses, et avec eux Mlle Berty (hilarante Salomé passionnée de choucroute , Mlle Gally, comédienne et cantatrice experte, MM. Simon, Six et Verdier qui, eu des rôles multiples, montrent une souplesse et une expérience scénique de bon aloi.
  - Lina Cavalieri, qui vient de jouer Thaïs à l’Opéra d’une façon aussi splendide, a débuté aux Folies-Bergère, dont le directeur d’alors, M. Marchand, l’avait découverte, en compagnie du baron de Vaux et de Charles Destenqués, dans un café chantant.
  - La Cavalieri est d’origine des plus modestes, son père était vendeur de journaux à Rome et sa mère blanchisseuse. Toute petite, Lina entra dans une imprimerie où elle tenait les fonctions de plieuse. A 16 ans, elle débutait à Rome au Campaone, café-chantant de dernier ordre, en qualité de canzonnettista aux gages de 0 fr. 50 pax^goirée plus le produit de la quête faite parmi les spectateurs.
  - A Milan, elle fut patronnée par Léon Cavallo, eut la vedette et fut remarquée par celui qui, aux Folies-Bergèi'e, devait lui faire une si belle place au firmament de ses étoiles.
  - Travailleuse acharnée, elle voulut faire de l’Art pur et, après l'Opéra-Comique, notre Académie Nationale de Musique lui ouvrit ses portes ; on sait comment elle y fut accueillie.
  - Le père de Lina Cavalieri ne vend plus de journaux, il est devenu signor.
  - Le buste du ..poète Racan, par le sculpteur Sicard, sur un piédestal de l'architecte Dupuy et de l'ornemaniste Delpérier, vient d’être élevé dans un des beaux jardins de la ville de Tours et inauguré par les Sociétés littéraires et artistiques de la Touraine.
  - Un Hommage à Racan du poète Horace Hennion, extrait du Panthéon Tourangeau, qui sert de préface^, son recueil poétique Roses de Touraine et Genêts de Bretagne, a été exécuté à celte occasion avec la musique chorale et orchestrale dont l’a encadré le compositeur Fernand Jouteux.
  - \________
  - M. Duplay, le sympathique directeur du Théâtre Cluny, vient de recevoir pour la jouer au début de la saison prochaine Le Lieutenant Cupidon, pièce de MM. Claude Roland, Celval et Charley, musique de A. de Mauprey.
  - M. Claude Rolatid est l’auteur de Francs-Maçons, dont oit se souvient, au même théâtre, le retentissant succès qu’y aura certainement Le Lieutenant Cupidon.
  - Dans un récent article publié par La Nouvelle Revue, notre confrère, M. Paul-Louis Hervier, étudie L'Humour dans la Publicité.
  - Détachons-en le passage qui suit :
  - « Il arrive fréquemment que l’administration d’un théâtre parisien, par la voie des journaux, fasse connaître qu’elle désire « de jeunes et jolies femmes » ou « des nègres » comme Je Théâtre Antoine pour le Timon d'Athènes, de M. Fabre.
  - « Mais, en Amérique, cette simple demande: « jeunes et jolies femmes », devient prodigieuse.
  - « M. Al.-H. Woods — avons-nous lu dans le Morning Telegraph, en lettres énormes — M. Al.-H. Woods cherche la plus magnifique femme qu’il y ait au monde pour représenter, dans Nellie, le personnage du mannequin.
  - « Conditions : la forme de la Vénus de Médicis, la beauté d'Hélène, la fascination de Cléopâtre, la séduction de la Du Barry, la grâce de Marie-Antoinette.
  - « M. Woods ajoute avec une éloquente brusquerie : « Si vous n’êtes pas magnifique, ne « me faites pas perdre mon temps. » Et pour qu’il ne subsiste aucun doute â propos de sa conception de la beauté, il joint à son annonce une image, au trait, de la Vénus de Médicis, avec l’indication des mesures : cou, 14 inclies pouces); buste, 36; taille, 32; hanches, 38; mollet, 14 i/2; cheville, 8 1/2; longueur du pied, 9 1/2... Et M. Woods conclut: « Les « jeunes femmes qui souhaitent concourir sont « priées de vérifier d'abord que leurs mesures « à elles sont aussi exactement que possible « celles-là. Les lignes du mannequin doivent « être absolument naturelles. »
  - Vénus de Médicis ! Hélène, de Troie ! Cléopâtre, d’Egypte ! La Du Barry, de France ! Marie-Antoinette, d’Autriche ! Quel ensemble ! Quel mélange !
  - Au Moulin-Rouge
  - Eglé ou l’Enfant de la Vache obtient toujours beaucoup de succès au Moulin-Rouge. La gracieuse Eva du Perret, engagée dès maintenant au Châtelet a dû céder le rôle de « Réa » à Mlle O’Relly qui s’est révélée une charmante divette, possédant une voix bien timbrée et d’excellentes qualités d’élégante comédienne.
  - . Parmi les étoiles scintillantes qui guident le bataillon nombreux des plus gentilles Montmartroises, nous avons remarqué Mlles Jane de Lyane, Dasson, Moralis, et la très gracieuse Marguerite Sella, qui incarne avec beaucoup d’art le printemps fleuri.
  - Fernand Brulin.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. - lmp. ACHARD & C1*, Dreux.*
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- - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 20 Juillet 1907
  - Quatorzième Année. N° 29
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL YU1LLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESS1X, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Policede Paris JA'COBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la
  - SOMMAIRE
  - A propos de vitesse, par P. Maisonneuve, p. 34. — Echos et nouvelles, p. 36. — Vers le mieux, par Maurice Dernier, p. 39. — Les I grandes épreuves belges, p. 39. — Influence de la forme du gicleur j sur la puissance du moteur et sa consommation, par F.-N. Eunti, |
  - p. 41. — La route, par René de Matuan, p. 42. — Les nouveaux modèles 1907, p. 43. — Revue de la presse, p. 46. — Chronique théâtrale, p. 48. — Engagements du critérium de France et de la Coupe de la Presse, p. 48.
  - Fig. 1. — Tachymètre géant
  - (^’est “ à cause des frais ” que l’OX -À hésite à faire de l'automobile, a dit notre excellent colloborateur Ed. de Perrodil. C’est à cause de la vitesse que le même ON déteste ces sales autos, et le crie à qui veut l’entendre.
  - Cet ON, personnage mystérieux autant qu’anonyme, affecte les apparences les plus diverses : ouvrier ou cocher de fiacre, il accompagne d’invectives le passage de l’auto dont la direction facile et précise permet au chauffeur de frôler, sans toutefois les toucher, piétons et véhicules ; juge de paix, dans l’exercice de ses fonctions, il se permet d’exprimer cette opinion monstrueuse de partialité que la vitesse de 1 kilom. 1/2 — on a bien lu : un kilomètre et demi — devrait être le
  - maximum permis aux automobiles. Le même juge de paix, rencontrant dans l'auteur de ces lignes un défenseur de ces sales autos, crut le mettre au pied du mur, le “ coller”, en sortant 1 argument suivant : « Allez au coin du jardin des Tuileries et de la place de la Concorde et essayez de tiTiverser la rue de Rivoli... vous m’en direz des nouvelles...; les autos se suivent en file ininterrompue ne laissant entre elles aucun passage pour le malheureux piéton. » 1
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Allez à New-York, Monsieur le Juge de 'paix, et essayez de traverser Broadway aux heures de trafic... vous ne le pourrez guère et cependant les autos sont assez peu nombreuses. Bien avant la généralisation de la voiture à moteur, les 'Américains avaient reconnu la nécessité d’assurer aux piétons la traversée des artères encombrées, “ congested ”, comme ils disent, sans gêner la circulation des véhicules.
  - Dans ce but, des passages souterrains ont été ménagés de distance en distance entre les deux trottoirs des principales voies ; solution heureuse qu’il serait utile de voir adopter à Paris ; ne fut-ce que pour satisfaire M. le Juge de paix. '
  - L’autophobie - ne sévit pas qu’en France et dans le grand duché de Bade, constables, gensdarms ou pandores se valent quand il s’agit de constater une contravention automobile.
  - Dans tous les pays, l’évaluation de la vitesse donne lieu aux appréciations les plus fantaisistes... les autos vont vite... elles doivent aller trop vite; ainsi pensent les agents de l’autorité des Etats-Unis ; et les amendes de pleuvoir. Cette persécution a eu pour conséquence le développement d’une industrie à-côté, celle des compteurs de vitesse ; odomètres, tacliy-mètres, etc.
  - La fantaisie policière a même suggéré à
  - Fig. 2. ~ Itinéraire du Critérium de France
  - un fabricant de tachymètres une forme de publicité originale : sur une auto, un compteur géant permet à tous de lire la vitesse actuelle de la machine. Que celle-ci suive exactement un véhicule quelconque, l’appareil indique immédiatement la vitesse dudit véhicule.
  - Or, le compteur géant sur son auto fut lancé dans la circulation et colla derrière bon nombre de véhicules : hippomobiles, autos ou tramways et fit assavoir à tous, y compris MM. de la police,
  - que ce ne sont pas les autos seulement qui violent la “ speed limit ” mais bien tous les véhicules en général.
  - Qui s’en trouva plus mal? - Pas les autos naturellement, ni les voitures attelées; mais bien plutôt le règlement créé pour tous les véhicules, et réservant ses rigueurs aux seules autos.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - “ Vitesse ”! A tout propos ce mot revient; qu’il s’agisse d’accident : “de la vitesse et du sang”, ou d’une épreuve : vitesse maximum.
  - Dans un concours d’endurance, comme la coupe de la Presse, qui élimine les mécanismes inférieurs et classe les concurrents en dernier ressort? La vitesse, toujours la vitesse.
  - Partisan ou non de la vitesse, on ne peut s’empêcher de considérer les prochains critérium de France et coupe de la Presse comme un ensemble devant merveilleusement mettre en valeur les qualités des concurrents et aussi faire apparaître sans fard leurs défauts.
  - Fig. 4. — Une belle ligne droite
  - La sévérité de l’épreuve n’a pas rebuté les constructeurs puisqu’ils ont répondu au nombre de vingt-deux, engageant quarante-deux voitures dont nous donnons plus loin la liste complèe.
  - Ces voitures de tourisme — verrons-nous de vraies voitures de tourisme cette fois? — ne devront pas consommer plus de dix-neuf litres aux cent kilomètres et devront effectuer avant les épreuves de Trouville un parcours éliminatoire de 1.600 kilomètres sur les routes de France : de Pai'is à. Clermont-Ferrand ; de cette ville à Limoges à travers le Massif Central, puis de là à Bordeaux, siège de l’Fxposition Maritime.
  - Remontant vers le Nord, les quarante-deux devront longer l’Océan, traverser la Loire à Nantes avant d’arriver en vue de la Manche, de Trouville où les attendra le circuit de la Coupe de la Presse. Et ces seize cents kilomètres devront être couverts à plus de quarante à l’heure de moyenne sous peine d’élimination de l’épreuve finale.
  - Le ciel nous préserve d’une réédition de la Coupe des Pyrénées ! J’entends déjà gronder le magistrat auto-phobo cité plus haut... quarante à l’heure sur plus de mille kilomètres; cela représente un maximum voisin du cent à l’heure.
  - Ce serait fou si le terrain ne se prêtait pas parfois merveilleusement aux plus hautes vitesses.
  - L’épreuve sera intéressante, passionnante même, si les concurrents observent à la lettre le règlement : ce que Ton veut voir à l’œuvre, ce sont des voitures de tourisme du type courant, non des châssis de course à carrosserie truquée.
  - P. Maisonneuve.
  - Fig. 5.
  - Moteur Germain pour la Coupe de la Presse.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÉCHOS 6 NOUVELLES
  - 0? 0 0
  - t e Conseil d’administration du ^ Touring-Club a nommé membres du Comité de Tourisme scolaire, MM. André-Hallays, homme de lettres, membre du Comité des Sites et Monuments pittoresques ; L. Matruchot, professeur à l’Ecole Normale Supérieure ; Suérus, proviseur du lycée Henri-lV ; Jules Poirier, proviseur du tycée Jeanson-de-Sailly.
  - Il a décidé d’étendre aux préposés des Eaux et Forêts (brigadiers et gardes forestiers), le bénéfice de la Caisse de Secours immédiats aux cantonniers et éclu-siers.
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  - t e nouveau Comité de Tourisme scolaire créé par le T. C. F. a tenu, le jeudi 27 juin, sa réunion de fondation.
  - M. Ballif, qui présidait la séance, a rappelé au Comité le but poursuivi : l’organisation dans les établissements scolaires de « Caravanes libres » dirigées par les élèves eux-mêmes, afin de propager parmi les jeunes gens des lycées et écoles de France le goût du tourisme.
  - Le Comité a arrêté les termes d’une lettre à adresser aux proviseurs et chefs d’établissements scolaires à l’effet de prier ces derniers d’aider au succès de cette œuvre nouvelle.
  - 0 0
  - ttn nouveau succès de l’Industrie ^ Française.
  - L’Infante Isabelle d’Espagne ayant à faire l’acquisition d’une voiture automobile, a, entre toutes les marques proposées, choisi une Berliet.
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  - te pavillon du Touring-Club, à
  - Deauville, a ouvert ses portes le 10 juill et.
  - Tous les sociétaires, tous les membres des Sociétés sportives en général et en particulier les yachtsmen, y trouveront désormais un représentant du Touring-Club en permanence qui leur donnera tous les renseignements utiles en vue du tourisme.
  - Enfin, les organisateurs de manifestations sportives y trouveront des salles spécialement préparées en vue de réunions, distributions de
  - récompenses, fêtes, etc. ; ils n’auront qu’à faire la demande quelques jours à. l’avance pour que la salle leur soit assurée, à titre entièrement gracieux.
  - 0 0
  - e dirigeable de guerre Patrie, monté par le commandant Bout-tiaux, directeur de l’Etablissement central d’aérostation militaire, le capitaine Voyer, sous-directeur du même établissement ; le lieutenant Bienvenue et un des sous-officiers, spécialement préparés comme mécaniciens mil itaires de dirigeable, a fait récemment une ascension au-dessus de Paris.
  - Après quelques évolutions sur le parc de Chalais, le Patrie mettait le cap sur Paris, passant sur Boulogne, Puteaux, Neuilly, l’avenue de la Grande-Armée, les Cliamps-El ysées, i’Or >éra, les Halles et regagnait à 9 h. 10 son garage de Chalais en passant sur le champ de manœuvres d’Issy.
  - Parcours : 55 kilomètres en 1 heure 20 m., soit 41 kilomètres environ de moyenne à l’heure, résultat absolument remarquable, car l’aéronat eut à lutter au retour contre un vent d’ouest de 12 m. à la seconde.
  - Les sorties d’entrainement du Patrie continueront jusqu’à la grande randonnée vers Verdun, sa destination définitive.
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  - Dans sa réunion du 25 juin, le Comité de l’Automobile-Club VaucluMen sjest occupé de l’organisation du Meeting automobile du Mont-Ventoux, qui aura lieu les 14 et 15 septembre, dates fixées lors de l’élaboration du Calendrier automobile de l’Automobile - Club de France pour 1907. En ce qui concerne le règlement, il a été étudié plusieurs formules, mais le Comité de TA. C. V. s’est arrêté, en principe, à' l’étude du règlement suivant :
  - « Catégorie à l’alésage avec minimum do poids pour chaque catégorie. Carrosserie libre, mais avant deux places occupées. »
  - 0 0
  - /certains paysans américains ont imaginé, pour se faire des rentes avec leurs vieux chevaux, de les pla-
  - cer aux points les plus dangereux des routessillonnées par les automobiles. Ceux-ci les mettant à mal de temps àautre, les paysans réclament et obtiennent, paraît-il, des indemn i-tés largement compensatrices.
  - 0 0
  - qait-on quel mouvement de fonds a ^ déterminé la Coupe de l’Empereur, l’épreuve courue récemment au Taunus? On a fait le calcul suivant relativement aux 92 voitures engagées. Valeurs des voitures : 4.000 francs chacune, soit 4.850.000 francs. Droits d’inscription : 3.750 francs par voiture, soit 345,000 fr. au total.
  - Le coût de l’entraînement, du transport, de l’essence et les honoraires du conducteur et du mécanicien représentent au moins 25.000 francs par voiture; ci : 1.8o0.000fr. La valeur des pneumatiques usés soit à l’entraînement, soit pendant la course, dépasse certainement un million de francs. Ajouter à cela les dépenses occasionnées par l’installation des tribunes, la construction des ponts réservés aux piétons, les dommages-intérêts à payer aux riverains du circuit, l’entretien et le west ru mitage de la route et l’on aura une idée des millions qu’exige l’organisation des grandes épreuves automobiles.
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  - Derniers échos du Grand=Prix
  - Voici le bilan financier de l’organisation du circu it: dépenses pour aménagement de la route du circuit, goudronnage, ouvrages d’art, tribunes, ponts sur la route, personnel, voyages d’investigation, imprimés, etc. : 500.000 francs ; recettes : engagements des voitures, locations diverses, entrées des tribunes, loges, subventions de la ville de Dieppe, du département et souscriptions : 370.000 francs ; — soit un déficit de 130.000 francs qui sera payé par l’Automobile-Club de France.
  - — Le service télégraphique était superbement organisé ;36 employés y étaient affectés.
  - Le jour du Grand-Prix, 180.000 mots ont été expédiés danstoutes les parties du monde.
  - Au circuit de la Sartlie, les télégraphistes en avaient expédié, en deux jours, 200.000.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - — Le mouvement des voyageurs provoqué par cette épreuve retentissante a été de plus de 100.000, dont 52.421 qui ont défilé à la gare de Dieppe ; les 48.000 autres venus en voiture, en automobile, à bicyclette ou à pied.
  - Les chiffres relevés à la gare de Dieppe nous donnent :
  - Samedi 29 juin. — Arrivées, 3.104 ; départs, 2.127. Total, 5.231.
  - Dimanche 30 juin. — Arrivées, 4.056; départs, 4.470. Total, 9.126.
  - Lundi 1er juillet. — Arrivées, 5.291 • départs, 2.968. Total, 8.259.
  - Mardi 2 juillet. —Arrivées, 14.431 ; départs, 15.374. Total, 29.805.
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  - Le Stand d’honneur
  - t a Coupe de la Presse, dont la pré-^ paration se poursuit activement, est appelée à un succès considérable auprès du public par suite de l’intérêt que présentera cette épreuve dont les véhicules ne sont plus des monstres spécialement construits pour une course, mais bien des voitures de type commercial courant, celles mêmes qui sont livrées aux clients.
  - Les concurrents ont compris combien cette idée était heureuse et les engagements des plus grandes maisons n’ont pas manqué d’affluer à l’Automobile-Club de France.
  - Un attrait puissant s’ajoute encore à celui de cette grande manifestation : c’est le stand d’honneur qui, en plein cœur de la Grande-Nef, recevra en Novembre le gagnant do l’épreuve.
  - La présence du gagnant de la Coupe de la Presse, dans ce stand central, autour duquel se pressera la foule compacte des visiteurs de la Décennale, constituera très certainement un prix inestimable.
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  - L’automobilisme en Angleterre
  - ix'après le dernier recensement ” spécial qui vient d’être fait, il existe en Angleterre, où l’automobilisme s’est développé bien plus tard qu’en France, 94.760 véhicules automobiles de tout genre.
  - Sur cet ensemble il y a 45.500 voitures ordinaires, puis 2.700 camions et poids lourds divers, le reste étant composé de motocycles.
  - Le nombre des permis de conduire distribué a été de 177.000 à peu près.
  - 0 z
  - Pendant le record des 24 heures *- au nouvel autodrome de Brook-
  - lands, les 3 Napiers étaient munies de phares Blériot. De puissants projecteurs à l’oxy-essence Blériot, placés sur d’autres automobiles, balayaient la ligne d’arrivée et permettaient aux chronométreurs d’identifier les coureurs ; enfin, ces mêmes projecteurs servaient à éclairer le ravitaillement des 3 voitures de course.
  - Nous sommes heureux de constater que les produits de notre grande marque de phares remporte autant de succès à l’étranger que dans notre propre pays.
  - 0 0
  - /"Test avec plaisir que nous sa-^ luons l’apparition d’un nouveau confrère Commerce et Industrie, qui étudiera au point de vue pratique les nouvelles méthodes et les meilleurs procédés susceptibles de contribuer au développement du Commerce et de l’Industrie en France. C’est une lacune qui est enfin comblée.
  - Tous les commerçants et industriels soucieux de leurs intérêts demanderont un spécimen gratuit à Commerce et Industrie, 36, rue des Petits-Champs, Paris.
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  - Réduction du tarif.
  - Réseau de l’Est.
  - itT Gustave Rive, président du Co-mité d’organisation de l’Exposition décennale de l’Automobile, vient d’être avisé par M. le Directeur de la Compagnie des Chemins de fer de l’Est, que cette dernière consentait à délivrer sur son réseau des bons individuels de demi-place, valables du 5 novembre au 5 décembre 1907, en faveur des personnes appartenant aux catégories ci-après qui emprunteront son réseau pour se rendre à Paris en vue du Salon de l'Automobile :
  - 1° Constructeurs, ingénieurs et délégués des Automobiles-Clubs et Chambres syndicales à raison de deux délégués par société.
  - 2° Membres du Congrès des applications de l’alcool qui aura lieu pendant le cours de l’Exposition.
  - 0 0
  - Les produits de l’Etranger
  - au Salon de l’Automobile
  - ux termes d’un décret qui vient d’être publié, les locaux dans lesquels se tiendra le prochain Salon de l’Automobile (Grand-Palais et annexes) du 12 novembre au 1er décembre prochains, sont consti-
  - A
  - tués en entrepôt réel des douanes.
  - En conséquence, les automobiles et produits accessoires venant de l’étranger pour cette exposition, seront expédiés directement sur les locaux y affectés, sous le régime de transit international et sans subir de visite à la frontière.
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  - Circuit des Ardennes
  - Coupe de Liedekerke
  - T es voitures inscrites au Circuit des Ardennes (formule Kaiser-licher Automobile - Club) et celles inscrites dans la coupe de Liedekerke seront pesées et vérifiées le 24 courant, de 9 heures du matin à midi et de 2 heures à 7 heures.
  - 4’outes les voitures inscrites dans la coupe de Liedekerke et le Circuit des Ardennes (deux formules) devront acquitter entre les mains du receveur des contributions indirectes, à Bastogne, la taxe de 100 francs, prévue par le Gouvernement Provincial de la Province du Luxembourg, sur les voitures de course.
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  - Les Stands d’honneur
  - des Pionniers de l’Automobile.
  - A l’occasion de l’Exposition décennale de l’Automobile, le Commissaire général a pensé que c’était pour tous un devoir de rendre hommage aux personnalités les plus célèbres qui illustrèrent l’Automobile.
  - Pour réaliser cette idée sous une forme concrète, le Commissaire général a décidé la création de Stands d’honneur où seront rassemblés tous les souvenirs, tous les documents susceptibles de rappeler ou de faire connaître au public les efforts et les travaux de ces hommes d’élite qui furent pour les industries nouvelles de la locomotion mécanique de véritables pionniers.
  - A ce jour, M. Gustave Rives a commencé l’étude de tout ce qui a trait aux illustrations dont les noms suivent : Lenoir, Forest, Daimler, Levassor, Serpollet , Comte de Chasseloup-Laubat.
  - Pour mener à bien cette œuvre de touchante reconnaissance, le Commissaire général fait appel aü concours de tous, nous ne doutons pas qu’il ne soit entendu.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VERS LE MIEUX
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  - Nous ne sommes qu’à la mi-juillet de l’an 1907 et cependant 1908 commence déjà. Le 1908 automobile s’entend. L’année automobile, tout comme l’année scolaire n’est pas limitée par le 1er janvier et.le 31 décembre. Elle commence et meurt avec le Salon. Comme le prochain Salon aura lieu un peu plus tôt que de coutume, la pauvre année automobile 1907 s’en trouvera réduite d’autant.
  - Donc 1908 approche.... que nous montrera-t-il ? — N’essavons pas d’interviewer les constructeurs ; ils sont impénétrables. Beaucoup, même, ignorent au juste ce qu’ils nous offriront.
  - Mais, vraiment, que désirons nous "? — Nos autos ne sont-elles pas parfaites ? Avant de savoir ce qui nous sera présenté, ne serait-il pas bon de poser qos desiderata de façon précise ; vers quel but doit donc évoluer l’automobile pour répondre au vœu général? Nous allons tâcher de l’établir.
  - Trois parties de l’automobile sont à considérer :
  - 1° Le moteur ;
  - 2° Le châssis et la transmission ;
  - 3° La suspension et le train roulant.
  - Le moteur actuel fonctionne bien ; sans grand effort, on pourrait dire qu’il fonctionne parfaitement.
  - Nous parlons des moteurs modernes. Avec le graissage automatique, le refroidissement automatique, le carburateur automatique, l’avance à l’allumage également automatique , le conducteur n’a pour ainsi dire plus à s’occuper que de la direction et de l’admission. Son rôle est réduit au minimum en attendant qu’il soit, lui aussi, remplacé par un organe automatique !
  - Les pannesdes moteurs n’existent plus ; le ronronnement des explosions est toujours régulier. S’ensuit-il donc que nous n’ayons rien à leur reprocher ?
  - Si, et ces reproches sont d’autant plus graves qu’ils semblent être inhérents au principe même du moteur à explosion ; ce sont :
  - a) L’absence de souplesse qui le rend inférieur au moteur à vapeur ;
  - b) Le rendement thermique peu élevé, bien que supérieur à celui des autres moteurs ;
  - c) La complication résultant du grand nombre de pièces constitutives, qui influe désavantageusement sur le prix de vente.
  - L’absence de souplesse semble devoir être difficile à corriger; des artifices ont permis de réduire la brutalité des premiers moteurs à explosion, aussi est-il certain que de légères améliorations pourront encore être obtenues, tout au moins en ce qui concerne la souplesse apparente, c’est-à-dire la facilité de marche ralentie ; l’équilibrage ; mais, nous ne pensons pas que le moteur à explosion arrive jamais à fournir une puissance indépendante de la vitesse de rotation. Or, quand demande-t-on au moteur un surcroît d’énergie ? Précisément quand la résistance
  - étant plus forte, le moteur tend à ralentir. Quoi que l’on fasse, le moteur à explosion sera toujours d’autant plus fort que le nombre d’explosions d’une puissance donnée sera plus considérable dans une unité de temps.
  - La solution pourrait être trouvée dans l’emploi d’un autre moteur ; soit simplement du moteur à vapeur ; mais nous rencontrons alors la deuxième objection : mauvais rendement thermique, qui est encore plus accentué pour le moteur à vapeur.
  - Il se pourrait toutefois que la solution du double problème de la souplesse et du rendement thermique fût représentée par un seul et même procédé. — Nous savons que des recherches dans cet ordre d’idée ne cessent de se poursuivre qui doivent certainement apporter un sérieux perfectionnement à l’état actuel de la question.
  - Reste le prix élevé, dépendant directement de la main-d’œuvre nécessai re à la fabrication de toutes les pièces qui composent un quatre ou six cylindres à quatre temps.
  - Le moteur à deux temps, par sa simplicité de construction, absence de soupape et d’arbre secondaire pourrait, si les constructeurs français se donnaient la peine de piocher la question, arriver à prendre une place chaque jour plus considérable.
  - De même la turbine à explosion, ou mieux, à combustion, serait susceptible de remplacer le moteur actuel ; mais elle demande encore pas mal d’études pour être pratique en automobile. Actuellement MM. Armengaud et Lemâle ont exécuté plusieurs turbo-moteurs qui fonctionnent ; mais l’obligation de comprimer de l’air au moyen de turbo-compresseurs lourds et volumineux en interdit l’emploi autremen que pour une installation fixe.
  - Si nous quittons le moteur, que voyons-nous du châssis, de la transmission, qui réclame un perfectionnement?
  - En matière de transmission, perfectionnement est synonime de simplification, et simplifier, dans beaucoup de cas, c’est supprimer. Ici, la suppression doit porter sur le changement de vitesse, organe dont la nécessité provient précisément du manque de souplesse du moteur à essence.
  - Voyez les voitures à vapeur. Rien qu’un arbre entre le moteur et l’arbre transverse ou le pont arrière, suivant le cas.
  - Dès que nous aurons le moteur souple dont nous avons parlé plus haut, la boîte d’engrenages aura vécu ; du coup, le prix de revient — et par suite celui de vente du châssis — aura baissé d’une quantité non négligeable.
  - Même, en admettant la présence d’un réducteur de vitesse à rapport variable, des tentatives récentes nous ont laissé entrevoir la possibilité de remplacer
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Jes engrenages par d’autres procédés mécaniques, tels que poulies extensibles, entraîneurs et transmissions hydrauliques.
  - Il sera difficile de supprimer un autre organe comportant des engrenages; nous voulons parler du différentiel et les seuls systèmes rendant possible cette suppression seront : ou une commande indépendante de chaque roue par un moteur particulier ; ou bien un entraîneur mécanique ou hydraulique relié à la direction, dont la commande donnera à chaque roue motrice la vitesse convenable (exemple : châssis Antoinette, exposé au dernier Salon).
  - Les perfectionnements possibles du train roulant sont plus problématiques ; c’est qu’en effet nous nous heurtons à une des grandes difficultés de l’automobilisme rapide : la double suspension de la caisse sur l’essieu et de ce dernier sur le sol.
  - Si la première suspension, celle du châssis sur l’essieu, au moyen de ressorts à lames, donne des résultats satisfaisants encore que perfectibles, il n’en est pas de même avec le bandage,
  - Pneumatique, il donne une suspension locale parfaite, mais présente une Irop grande vulnérabilité aux perforations et éclatements.
  - En caoutchouc plein, son élasticité est tellement réduite que, seuls, des véhicules très lourds à vitesse lente, peuvent s’en accommoder.
  - En composition souple, coulée à l’intérieur de l’enveloppe, il donne une souplesse inférieure à celle' du pneu, mais supérieure à celle du caoutchouc plein. Il y a quelque chose à faire de ce côté ; dès à présent 1 ’Elastès donne une souplesse suffisante dans la plupart des cas et, sur route, la différence d’élasticité de ce produit et celle du pneumatique est à peine perceptible.
  - Quant aux ressorts, le type à lames peut certainement subir de sérieuses améliorations ; il arrive encore que des maîtresses-feuilles cassent. Rares sont les suspensions réellement ada-ptées au poids de la voiture. Au reste, comment doit-on calculer ces ressorts? Les formules ne manquent pas, mais elles n’ont de valeur qu’autant que le poids à suspendre est connu. En automobile, il varie : si les ressorts conviennent pour une voiture à sept places occupées, ils sont beaucoup trop durs lorsque cette voiture ne contient qu’un voyageur. D’où la nécessité d’avoir des ressorts réglables, ou des ressorts dont la flexion s’opérerait en plusieurs temps: 1° poids légers; 2° poids moyens, 3° poids lourds.
  - Et alors, aurions-nous l’auto parfaite? Certes non, mais avouez qu’elle présenterait de rudes avantages sur celles d’aujourd’hui. Sans compter que son prix serait d’une modicité à faire douter de sa qualité !
  - Maurice Bernier.
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  - LES GRANDES ÉPREUVES BELGES
  - Pendant tout le mois de juillet, la Belgique va être le siège d’un mouvement automobile intense ; du 12 au 20, le Critérium Belge se dispute pour la seconde fois, suivant le règlement ci-après et comporte cinq épreuves différentes :
  - 1° Une course de régularité éliminatoire ;
  - 2° Une course du kilomètre lancé ;
  - 3° Une course du mille arrêté ;
  - 4° Une course de 10 kilomètres ou de 5 kilomètres, arrêté ;
  - 5° Une course de 5 kilomètres en côte.
  - Catégories de véhicules. — Voiturettes monocylindriques (jusqu’à 130 millimètres d’alésage).
  - Voitures à quatre pistons divisées en differentes catégories, à partir de 75 millimètres d’alésage jusqu’à 145 et plus.
  - Le poids des voitures de ces catégories est calculé de la façon suivante :
  - Les voitures de 75 millimètres d’alésage doivent avoir un poids de 700 kilogrammes; pour chaque millimètre d’alésage en plus, elles doivent peser 16 kilogrammes en plus.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ces poids sont compris avec deux voyageurs, dont le conducteur, la carrosserie et les accessoires (en ordre de marche).
  - L’itinéraire de l’épreuve de régularité est le suivant :
  - 12 juillet, à deux heures, pesage à Spa.
  - 13 juillet, à neuf heures, Spa-Ostende.
  - 14, 15, lô juillet, meeting d’Ostende.
  - 17 juillet, à sept heures du malin, Ostende-Calais.
  - 18 juillet, Calais: Coupes de Chimay ou Hénon.
  - M. de Closset sur Bayard-Clément.
  - 19 juillet, Calais-Reims.
  - 20 juillet, départ de Reims pour Spa.
  - D’autre part, le programme du meeting d’Ostende est le suivant :
  - Première journée. — Samedi 13 juillet (de neuf à onze heures). — Pesage des voitures et vérification des alégages ; à partir de onze heures, arrivée au parc des concurrents du Critérium, exposition et concours de carrosseries.
  - Deuxième journée. — Dimanche 14 juillet (à onze heures). — Réception au Kursaal des délégués des Automobiles-Clubs étrangers et de Belgique, banquet, concert et bal.
  - Troisième journée. — Lundi 15 juillet (à deux heures et demie). — Record de 5 kilomètres arrêté au chronomètre (vitesse et touristes), à courir sur la route Royale.
  - Quatrième journée. — Mardi 16 juillet (à neuf heures). — Record du kilomètre lancé à couvrir dans les deux sens (vitesse et touristes), à courir sur la route Royale ; à trois heures, épreuve du mille arrêté à couvrir dans les deux sens (vitesse et tou-
  - Voitures : 1. Riga! (Darracq), 5 m. 6 s. 3/5; 2. de Caters (Mercédès), 5 m. 34 s. 3/5 ; 3. Hyeronimus (Mercédès), 5 m. 35 s.; 4. Christiaens (Darracq, de la Commission sportive), 5 m. 51 s. 1/5; 5. De Langhe (Darracq, de la Commission sportive), 6 m. 4 s. 4/5.
  - TOURISTES. — Première catégorie : 1. Albert
  - (Sizaire et Naudin), 10 m. 17 s. 1/5.
  - Deuxième catégorie : 1. De l’Epine (Darracq),
  - 6 m. 18 s. 1/5; 2. Fischer (Vivinus), 8 m. 25 s. 4/5;
  - 3. Wilford (Saventhem), 8 m. 59 s. 1/5.
  - Troisième catégorie : 1. Pi Jette (Mercédès), 6 m. 44 s. 3/5 ; 2. Servais (Germain), 6 m. 59 s. 4/5 ; 3. Sable (Minerva), 7 m. 30 s. 3/5 ;
  - 4. Ménard (Régina-Dixi), 7 m. 34 s. 1/5 ; 5. Fondu (Fondu), 7 m. 42 s. 2/5; 6. Fondu (Fondu), 7 m. 48 s. 1/5 ; 7. Valence (Régina-Dixi), 7 m. 42 s. 2/5 ; 8. Landtemeters (Minerva), 8 m. 21 s.; 9. Dasse (Dasse), 8 m. 24 s. 3/5; 10. baron Herry (Minerva), 8 m. 28 s. 4/5; 11. Marchai (Saventhem), 8 m. 37 s. 3/5.
  - Quatrième catégorie : 1. Wéry (Nagant), 5 m. 59 s. 3/5; 2. Busson (Nagant), 6 m. 8 s. 2/5; 3. Genenniaux (Berliet), 6 m. 27 s.;
  - 4. Raymaekers (Nagant), 6 m. 36 s. 4/5 ;
  - 5. Gehumiaux (Berliet II), 6 m. 51 s. 4/5; Nybarac (Bayard-Clément), 7 m. 37 s. 2/5; 7.
  - Jenatzy (Mercédès), 7 m. 45 s. 4/5: 8. Bondart (Darracq), 7 m. 55 s. 2/5; 9. Bomv (Berliet), 8 m. 45 s. 2/5.
  - Cinquième catégorie : 1. Grisart (Rochet-Schneider, belge), 6 m. 32 s. 3/5 ; 2. Pilette (ltala), 6 m. 33 s. 4/5 ; 3. Ambron (Rochet-Schneider, belge), 6 m. 54 s. 4/5;
  - 6
  - 4. Grégorius (Junior), 7 m.
  - ; ltala),
  - s. 1/5.
  - 6 m. 55 s. 2/5
  - Croquet
  - ï JS »
  - ristes), à courir sur la route Royale.
  - N. B. — Le classement pour l’obtention des prix sera basé sur le meilleur temps moyen de l’épreuve du mille arrêté et du kilomètre lancé.
  - Remise des prix à six heures au Kursaal.
  - Cinquième journée. — Mercredi 17 juillet (a sept heures). — Départ pour Calais des concurrents du Critérium.
  - Classement des 5 kilomètres d’Ostende
  - VITESSE. — Motocgelettes : 1. Giuppone (Peugeot), 6 m. 34 s.; 2. Tycke (Minerva), 11m. 33 s. 1/5.
  - Baron Herry sur Minerva.
  - Sixième catégorie (à deux baquets) : 1. Jochems (Mercédès), 6 m. 4/5; (à carrosserie 4 places) : 1. Gasté (Radia), 6 m. 45 s. 4/5.
  - Septième catégorie : 1. Hoboken (Mercédès), 6 m. 9 s.; 2. de Caraman (Napier), 6 m. 13 s. 3/5; 3. de Heseile (Ruhl), 6 m. 57 s. 2/5.
  - Huitième catégorie : 1. De Caters (Mercédès;,
  - 5. m. 27 s. 1/5.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Classement du Critérium
  - Voitures monocyelindriques. — 1. Cissac (Alcyon), 9 m. 51 s, 2/5.
  - 4 cylindres, alésage de 85 à 100. — 1. De l’Epine (Darracq), 10 m. 36 s. 1/5; 2. Petitot (Saventliem), 11 m. 50 s.
  - 4 cylindres, alésage de 100 à 110. — 1. Servais (Germain), 7 m. 18 s. 2/5; 2. Sable (Minerva), 7 m. 32 s.; 3. o’Aoust (Fondu), 7 m. 41 s. 1/5; 4. Ménard (Regina), 7 m. 54 s. 2/5 ; 5. Baron Herry (Minerva), 7 m. 57 s. ; 6. de Kuyper (Germain;, 8 m. 0 s. 1/5 ; 7. de Valence (Regina), 8 m. 10 s. 1/5; 8. de Breyne (Minerva), 8 m.
  - 14 s. ; 9. Landtmeters (Minerva), 8 m. 20 s. ; 10. Searcez (Fondu), 8 m, 32 s. 2/5; 11. Marchai (Saventliem), 8 m. 53 s. ; 12. Dasse (Dasse), 10 m. 38 s. 1/5.
  - 4 cylindres de 110 à 120. — 1. Busson (Nagant), 6 m. 10 s. 4/5 ; 2. Wéry (Nagant), 6 m. 19 s. 2/5 ; b. Ray-mackers, 7 m. 10 s. 2/5 ; 4. Moniel (CGV), 7 m. 57 s. 1/5 ; 5. Bondart (Darracq), 8 m. 4 s. 3/5.
  - 4 cylindres de 120 à 130. — 1. Grisard (RochetF. N.), 6 m. 39 s. ; 2. Ambron (Rocket F. N.), 6 m. 53 s. 2/5 ; 3. Croquet (Junior), 7 m. 18 s. 1/5.
  - Alésage 145 et plus. — 1. De Heselle (Ruhl), 7 m. 13 s. 4/5.
  - 6 cylindres. — 1. Stekke (Minerva), 7 m. 11 s. 4/5.
  - Af A? A?
  - INFLUENCE DE LA FORME DU GICLEUR SUR LA
  - PUISSANCE DU MOTEUR ù SA CONSOMMATION
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  - Que l’importance du débit d’essence dépende directement du gicleur, cela n’est pas, n’a jamais été contesté ; mais au moins était-il admis que, pour une même puissance, et un même moteur la consommation variait peu quel que lut l’ajutage servant de gicleur.
  - De récentes expériences faites par M. Tice sont venues prouver que, suivant la forme donnée au gicleur, la consommation et la puissance variaient dans des limites assez vastes. Bien plus, et contrairement à ce que l’on aurait pu supposer, la puissance n’augmente pas avec la consommation mais inversement à cette consommation, ainsi qu’en fait foi le tableau de la figure a.
  - Fig. 1.
  - Voici leprocessus deces essais auxquels servit, bien entendu, le même moteur et le même carburateur, le gicleur seul étant changé :
  - Le réservoir de la forme représentée sur la figure 1 élait surmonté d’un tube de verre gradué et relié, par un raccord, au niveau constant du carburateur.
  - Un frein dynamométrique permettait de mesurer
  - la puissance développée ainsi que de maintenir cette puissance constante pendant la première série d’essais qui consistèrent à mesurer le temps mis par le moteur à vider complètement le réservoir.
  - Suivant l’ajutage employé, la force et la valeur restant constantes, le moteur fonctionnait pendant un certain temps et cette durée de fonctionnement a servi à classer entre eux les ajutages examinés. Un second genre d’essais porta sur la force développée ; et, pour réduire au minimum les chances d’erreur, chaque série d’essais fut répétée trois fois, et le résultat définitif obtenu en faisant la moyenne des trois résultats — fort peu différents à la vérité — afférent à chaque type de gicleur.
  - 123 4 £ 4
  - Temps. 1 1.07 1.09 1.18 1.24 1.32
  - Force. 1 1.01 1.07 1.16 1.19 1.18
  - Fig. 2.
  - I.e tableau a été établi en prenant comme unité les résultats de l’ajutage le moins favorable en tant que consommation et puissance.
  - A l’exception des deux formes 5 et 6, la puissance croit avec l’économie. Les résultats de la forme n° 5 viennent justifier le choix du champignon rai nu ré employé par la maison Longuemarre. Si l’économie est légèrement inférieure à celle obtenue avec la forme 6, par contre, cet ajutage est celui qui a donné pour une même consommation la puissance la plus considérable aux essais.
  - F.-N. Eunti.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA ROUTE
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  - A notre époque d’automobilisme à outrance, la route, cet élément de diffusion civilisatrice, d’internationalisme pacifique, méritait d’être étudiée dans son histoire, dans ses besoins actuels, dans ses perfectionnements futurs.
  - La route est contemporaine du premier balbutiement de l’homme. Humbles sentiers aux époques préhistoriques, reliant les hommes d’une caverne à l’autre, elle fut le premier symptôme de la sociabilité humaine.
  - Le grand réseau de nos routes a suivi des fluctuations parallèles à celles des grandes civilisations.
  - La Gaule, au moment de l’expansion romaine, fut dotée par les légions de César de ses première routes. Notons, en passant, les remarquables travaux qui furent exécutés à cette époque lointaine, tant par la qualité des matériaux employés que par le formidable développement des chemins créés qui s’élevaient déjà à 20.000 kilomètres.
  - Ces voies étaient toutes stratégiques: elles subsistent encore nombreuses. Les difficultés pour l’ingénieur d’alors étaient insurmontables : elles étaient des moyens de défense, placées toujours sur les hauteurs, jamais dans la vallée, elles propagèrent, sous le pas des légions, la gloire de l’empire romain.
  - Sous l’époque tourmentée et noire du moyen âge, ère farouche et peu sûre, la route n’est plus qu’une fondrière, comme celle que nous dépeint Théophile Gautier dans « Le Capitaine Fracasse ». Elle cache les embuscades à cette époque de guerre perpétuelle, la route, ce lien, cet élément humain, n’a plus aucune raison d’être.
  - Pourtant, Brunehaut continue l’œuvre des romains, ses chaussées et allées sont encore apparentes dans les départements du Nord.
  - Charlemagne, à son tour, ouvre des routes pour faciliter les conquêtes à ses armées, et dans la période capétienne, des voies nouvelles s’ouvrent pour aller vers l’Orient conduire les Croisés.
  - Pourtant jusqu’ici, la lutte toute proche interdit tout accès aux voisins; et il nous faut arriver aux grands rois, à ceux qui ont entrevu la centralisation, à Louis XI, à Henri IV, Louis XIII et Louis XIV pour voir le développement do notre réseau routier.
  - Deux grands ministres, Necker et Turgot, organisent la voirie. L’arrêt du Conseil royal du 6 février 1776 classa les routes ainsi :
  - 1° Routes conduisant aux principales villes ou ports, en traversant la totalité du royaume ;
  - 2° Routes de communication des principales villes de France entre elles;
  - 3° Routes de communication entre villes principales d’une même province ou de deux provinces voisines ;
  - 4° Chemins destinés à la communication des petites villes ou des bourgs.
  - L’Empire qui représente l’État moderne établit les grands principes qui subsistent toujours :
  - 1° Les routes nationales qui font partie du domaine national ;
  - 2° Les routes départementales qui font partie du domaine public départemental à quelques exceptions près ;
  - 3° Les routes stratégiques qui font partie du domaine militaire ;
  - 4° Les chemins vicinaux et les chemins ruraux qui font partie du domaine communal ;
  - 5° Les chemins publics qui sont du domaine privé communal.
  - Les principes qui précédèrent au tracé de ces voies furent établis en vue de la circulation des véhicules attelés qui ne devaient pas dépasser quatre lieues à l’heure.
  - La vitesse de la locomotion automobile ne se trouve pas à l’heure actuelle en conformité avec ces routes, particulièrement en ce qui concerne le tracé des courbes.
  - Malheureusement, les grandes routes nationales n’ont aucune chance de transformation, et c’est dans la construction des chemins vicinaux que devront s’appliquer ces nouveaux principes.
  - La route nationale qui relie les points importants du territoire ne doit présenter aucune courbe exagérée, aucune rampe excessive.
  - La courbe est un des plus grands dangers de l’automobilisme. A l’encontre des vélodromes dont le bord extérieur du virage est relevé, la route est bombée dans sa patrie médiane, ce qui augmente le danger quand la voiture sc trouve sur son côté extérieur. Dans ces conditions, le rayon de 30 mètres correspond à une vitesse d’environ 12 kilomètres à l’heure : on conçoit dès lors l’imprudence d’aborder une courbe inconnue à une vitesse exagérée.
  - M. Ausscher a d’ailleurs fait à ce sujet une étude remarquable.
  - L’esprit qui préside à la construction de nos routes est très juste : il est approprié : 1° à l’importance de leurs fréquentations ; 2° aux exigences du sol et à l’intérêt des localités. Mais jusqu’ici elles n’ont été construites que pour les piétons et les voitures, pour une vitesse relativement restreinte; elles ne correspondent plus à l’heure actuelle aux vitesses folles dont nous voyons, hélas ! tous les jours les suites funestes.
  - Si nous songeons que bientôt les trains Renard sillonneront nos routes, facilitant le transit, ce qui est de majeure importance à notre époque, nous nous demanderons avec anxiété si le vieux réseau des
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  - routes napoléoniennes peut s’adapter aux besoins actuels et à ceux de domain.
  - Il faudrait pour cela des courbes développées, et surtout des pentes très faibles : deux centimètres par mètre devraient être l’inclinaison à adopter comme limite. Hélas ! les ingénieurs des Ponts et Chaussées d’antan ne voyaient que la ligne droite, le plus court chemin d’un point à un autre, et ils nous font gravir des montagnes, descendre dans des puits; ils sont bien loin du but qu’ils envisageaient. Une sinuosité plus douce ferait bien mieux notre affaire.
  - La locomotion automobile, cet enfant dernier-né, franchissant des routes qui n’étaient pas faites pour elle aurait vu son essor diminuer de jour en jour en attendant des perfectionnements oh ! combien lents ! si le Touring-Club Français et l’Association générale automobile n’avaient semé les chemins de France de leurs poteaux protecteurs.
  - Pour le touriste, trois sortes d’indications sont indispensables : les distances, les pentes, les points dangereux.
  - La distance lui est bien indiquée par les bornes kilométriques, mais combien mal d’un département à l’autre !
  - Les pontes, elles, ne sont pas indiquées du tout.
  - Les points dangereux ont été, ainsi que nous venons de le dire, remarquablement indiqués par les signaux du Touring-Club et qui y a même ajouté l’indication des sites remarquai.)!es.
  - Le poteau avertisseur a été placé à 200 mètres du point dangereux. «Ce poteau, dit d’ailleurs fort juste-» ment M. Baillif, ne sera pas vu peut-être de ceux » qui font du 80 ou du 100 à l’heure : nulle inscription » n’aurait d’ailleurs pou»" ceux-là plus d’efficacité, » mais il le sera sûrement de tous les autres. »
  - Quand on songe qu’à l’heure actuelle le nombre des poteaux avertisseurs du T. C. F. s’élève à 15.000, que l’A. G. D. a établi un Code international de signaux pouvant être compris des touristes de tous pays, on se rendra compte que les temps sont proches ou l’esprit de plus en plus moderne de l’Administration des Ponts et Chaussées, et les efforts des deux admirables associations que nous citions tout à l’heure sauront faire de nos routes un réseau unique, susceptible d’arrêter, ou du moins, de diminuer sensiblement le nombre des accidents que nous lisons trop souvent sous des rubriques spéciales, tout en facilitant le transit, prélude d’un développement considérable de notre prospérité commerciale.
  - René de Mathan.
  - LES NOUVEAUX MODÈLES 1907
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  - Automobiles Gladiator métallique, le changement de vitesse à trois trains
  - baladeurs, les carters de chaînes, etc., organes sur Pour 1907, les usines Gladiator (1) construisent des lesquels nous donnons quelques détails dans cette châssis avec moteurs dont la puissance va de 12 à 30 étude.
  - et 35 chevaux, et qui sont munis de tous les perfec- Les châssis Gladiator sont en tôle d’acier emboutie ;
  - Fig. 1. — Élévation du châssis Gladiator
  - tionnements pratiques et éprouvés que doit comprendre la voiture moderne.
  - Les grandes lignes des châssis Gladiator sont, pour ainsi dire classiques; ces châssis sont caractérisés par certains organes nouveaux tels que l’embrayage (1) Pré Saint-Gervais (Seine).
  - la traverse avant est surbaissée pour permettre de placer un radiateur à grande surface de refroidissement, entouré de son réservoir d’eau. Un faux châssis supporte le changement de vitesse et le moteur; les ressorts arrière sont du type 1/2 crosse.
  - Uu moteur, nous dirons que le vilebrequin est sup-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - porté par trois paliers dans les modèles de 12 et 14 chevaux, cinq dans ceux de 18, 24 et 35 chevaux, sept dans les moteurs à six cylindres.
  - Le moteur repose Sur le demi-carter inférieur, ce qui en facilite le démontage quand une visite s’impose.
  - Les organes de distribution placés en avant du moteur sont enfermés dans un carter spécial, étanche,
  - avoir légèrement patiné, viennent à former un seul bloc-et transmettre sans aucune perte la puissance du moteur à l’arbre des vitesses.
  - Pour le débrayage la fourche ramène en arrière la douille et la pression qui maintient les rondelles réunies venant à cesser, les rondelles tournent folles. Le tube formant butée, limite la course de la douille.
  - Fig. 2.
  - comme tous les autres, d’ailleurs de sorte que les organes de transmission baignent constamment dans l’huile.
  - L’allumage se fait par magnéto Simms-Bosch qui demande aussi peu d’entretien que possible. La seule pièce qui puisse nécessiter un réglage est la vis platinée ; placée à l’extrémité de l’induit, elle est recouverte d’un petit carter rond ; pour le dégager, il suffit de déplacer une lame et pour s’assurer de la rupture, de faire tourner le moteur à la main.
  - Le carburateur est le carburateur Krebs dont la renommée n’est plus à faire.
  - L’embrayage est métallique eta été étudié surtout en vue de la progressivité; l’entraînement se fait par friction entre deux séries de disques métalliques et solidaires, les uns du moteur, les autres de l’arbre de commande du changement de vitesse.
  - Sur le volant du moteur est boulonné un tambour à l’intérieur duquel sont ménagées des cannelures.
  - Sur l’axe terminé par une partie carrée, est fixée une noix sur la surface latérale de laquelle sont également disposés des rainures.
  - Les rondelles munies d’encoches pour le passage des. cannelures sont entraînées avec le tambour dans son mouvement de rotation et ne peuvent que subir des déplacements parallèles à l’axe.
  - Les rondelles sont liées de la même façon à la doix et, par suite, à l’axe.
  - Une douille vient, sous la pression du ressort n’embrayage, appliquer les uns contre les autres les deux séries de disques qui, progressivement, après
  - Un double joint articulé réunit l’embrayage au changement de vitesse et permet un démontage facile et rapide de l’embrayage. Sur la douille de l’embrayage, accouplée au changement de vitesse, on aperçoit un gros écrou et un contre-écrou ; ces pièces sont destinées au réglage du ressort d’embrayage.
  - Il suffît de desserrer le contre-écrou, de visser la
  - douille de 2 ou 3 tours suivant le besoin pour comprimer le ressort et supprimer le glissement qui pourrait se produire après un certain usage.
  - Cet embrayage fonctionne dans l’huile.
  - Le changement de vitesse (fîg. 3) est à trois trains baladeurs avec prise directe en quatrième; il est commandé par un seul levier.
  - Fig. 3.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il se compose essentiellement de 3 arbres : arbre moteur S, arbre intermédiaire T, arbre carré du train baladeur U, sur lesquels sont montés et taillés les pignons.
  - L’arbre S, qui reçoit le mouvement du moteur, présente deux dentures: l’une Y engrenant constamment avec le pignon de commande X de l’arbre intermédiaire ; l’autre M sur laquelle vient se taire la prise directe en grande vitesse.
  - L’arbre intermédiaire T transmet le mouvement qu’il reçoit de l’arbre moteur S au moyen des pignons L, I, G, engrenant avec les pignons des trains baladeurs et donnant la 3e, 2e et lre vitesses, suivant que L, I, G sont en prise avec J, H, F.
  - Fig. 4.
  - Sur l’arbre carré coulissent 2 trains baladeurs JK et HF ; ils portent l’un des pignons F et G, l’autre les pignons J et K.
  - Lorsque la denture intérieure du pignon K vient en prise avec la denture extérieure M, l’arbre carré du train baladeur tourne à la vitesse du moteur et de la prise directo.
  - La marche arrière est obtenue par le 3e baladeur D fou sur son axe, et pouvant engrener d’une part avec G fixé sur l'arbre intermédiaire, (l’autre part avec F monté sur le 2e baladeur.
  - Le pignon de commande Y du différentiel, claveté sur l’arbre carré, se trouve maintenu de chaque côté par un collier à billes de façon à supprimer tout porte-à-faux; de plus, l’effort dû à la réaction de la
  - couronne conique Z est supporté par une butée à billes.
  - Le différentiel est renfermé dans une boîte boulonnée sur la couronne Z. Il se compose de quatre pignons satellistes montés chacun sur un axe solidaire de la boîte et fous autour de cet axe. Ils sont en prise avec deux roues dentées de même diamètre fixées à l’extrémité de chacun des arbres de transmission P.
  - Le mouvement est donc transmis de la couronne Z aux roues dentées par l’intermédiaire des quatre satellites. Tous les pignons et arbres sont en acier au nickel chromé, présentant des qualités remarquables de résistance, de dureté et de non fragilité.
  - Dans les modèles de 18, 24, 30 et 35 chevaux, la transmission se fait par chaînes ; les pignons sont montés sur roulements à billes. Entre le différentiel et l’essieu arrière, se trouve de chaque côté un tendeur de chaîne, que nous avons représenté (fig. 4).
  - Pour tendre la chaîne, il suffît de desserrer la vis à tête carrée A de chaque tendeur et de visser la douille B de la quantité voulue au moyen d’un écrou à six pans disposé sur la tête. Cette vis B est filetée extérieurement à droite et intérieurement à gauche ;
  - 11 se produit donc un double déplacement par tour de vis.
  - Les chaînes sont enfermées dans des carters, de sorte que l’entretien s’en fait aisément ; le roulement est très doux, la marche silencieuse et la durée de la chaîne largement augmentée.
  - Sur les modèles 12 et 14 chevaux la transmission se fait par cardan. Le pont arrière, oscillant, est monté sur deux paliers. Les roues arrière sont montées sur roulements à billes, celles d’avant sur fusées lisses.
  - Les freins sont au nombre de trois sur les modèles
  - 12 et 14 chevaux : un frein à mâchoires.sur le différentiel, commandé par pédale, et deux freins à segments intérieurs sur les roues arrière, commandés par un levier. Sur les châssis de puissance supérieure, on a placé un second frein à mâchoires sur ]e différentiel ; les deux agissent dans les deux sens de la marche.
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  - REVUE DE LA PRESSE
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  - Paris à la Mer
  - a Chambre Syndicale de la Navigation Automobile, désireuse de faire revivre la belle épreuve de Paris à la Mer, courue avec tant de succès les deux premières années, décidait, il y a quelques mois de se charger de l’organisation de cette course pour 1907. La date choisie primitivement fut le 14 juillet.
  - D’autre part, l’Hélice-Club de France, qui chaque année, entreprend une descente en croisière de Paris au Havre, a fixé le départ do cette descente au 28 juillet prochain.
  - Enfin, M. Alexandre Leroy, le propriétaire du cruiser automobile Korrigan et de la baleinière Korrigane, avait projeté, avant que les deux épreuves précitées fussent annoncées, d’effectuer à partir du 15 juillet une croisière entre Poissy et le Havre, de concert avec quelques autres touristes.
  - Le yachting automobile sequa-nien se trouvait donc à la tête de trois descentes similaires, ce qui est beaucoup pour le nombre relativement restreint de concurrents éventuels. Il semblait donc logique que les comités organisateurs des trois épreuves se mettent d’accord pour collaborer à une seule course réunissant sur un parcours identique, tous les canots.
  - La question fut envisagée, et l’on pouvait espérer que tout le monde se mettrait d’accord, du moins en principe. Or, des difficultés ont surgi, qui font obstacle à une entente générale. Le 14 juillet est un jour impossible pour le départ de Paris à la mer, le préfet de police n’ayant pu assurer le service d’ordre et, partant, refusé l’autorisation. D’ailleurs, cette date était trop rapprochée, de toute façon, pour que tout le monde (concurrents et... organisateurs) soit prêt. Les propriétaires îles canots touristes qui ont pids part, dimanche dernier, à la course de l’Hélice-Club (Section de Maisons-Laffitte) dont le béau succès est relaté plus loin, ont demandé eux-mêmes que Paris à la Mer soit remis au 28, date coïncidant avec la croisière de l’H. C. F.
  - La Chambre Syndicale s’est réunie avant-hier soir et satisfaction a été donnée, en partie, aux membres de
  - l’H. C. F., c’est-à-dire qu’un grand pas a été fait vers la conciliation, en reculant de huit jours, le départ de Paris à la Mer (21 juillet).
  - Connaissant l’esprit sportif des membres de l’Hélice-Club, nous sommes certains que cette Société voudra, de'son côté, contribuera une entente ‘en avançant de quelques jours la date de sa croisière, en prenant en considération la preuve de bonne volonté de la Chambre syndicale. Le nombre approximatif des partants éventuels dans chaque épreuve a été établi et indique nettement qu’il serait fort regrettable de ne pas additionner les deux chiffres en fondant les deux descentes.
  - Reste maintenant la croisière particulière de M. A. Leroy, de Poissy au Havre. Nous regretterions tout particulièrement que cet aimable yachtsman ne se joigne pas à une épreuve à laquelle il a toujours pris part, son cruiser Korrigan étant même resté l’un des canots les plus j ustement réputés depuis le premier Paris à la Mer. Puisque tout le monde fait aujourd’hui un effort pour arriver à une entente, nous espérons que les touristes de Poissy voudront bien se joindre à leurs collègues.
  - Il est nécessaire que tous les groupements laissent de côté questions d’amour-propre ou d’intérêt et n’oublient pas que l’échec d’une ou de plusieurs descentes consécutives entre Paris et la Mer rejaillirait sur le yachting automobile français tout entier.
  - M. P.
  - (Yachting Gazette).
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  - Rechargement et ministre
  - Au sortir de Versailles, Son Excellence fut gagnée d’un mal étrange, un mal que connaissent, sans pouvoir s’y méprendre, les habitués de la Manche et les explorateurs que n’effraient point les routes fondrières de Seine-et-Oise. Ce mal, le ministre ne l’ignorait pas puisque, d’après ses dires, la routine de ses ingénieurs le lui donnait. Le roulis de la ministérielle voiture s’agrémentait d’un brin de tangage, égayé par un petit mouvement de galop tout à fait
  - rigolo. De ci, de là, de minuscules tas de silex, égrenés au hasard de la chaussée, sans doute par quelque cantonnier distrait. Le ministre ne fumait plus, il se contentait d’exhaler mille choses dont il vaut mieux ne point parler, et quelques autres encore, telles que des invectives peu protocolaires à l’égard de ses ingénieurs. A vrai dire, c’était là injuste courroux, car la circulaire de son Excellence, la fameuse circulaire aux 86, demeurait parfaitement respectée.
  - A Orléans, le gros temps se calma, ou plutôt la mauvaise route s’amenda. Les nausées de Son Excellence s’espacèrent, s’atténuèrent et s’envolèrent. Et ànouveau, sur sa face auguste, le sourire des bons jours s’estompa. Car toujours avenant était le soleil, majestueuse et mélancolique la Loire, embaumés les jasmins et les lilas.
  - Cette quiétude qui fait chérir la vie gagnait les douces régions de la béatitude quand, dans le ciel serein, un formibable bruit éclata. La béatitute s’écroula, et le ministre sursauta ; il sursauta une fois, deux fois, trois fois, pour s’échouer, (pantelant, au ras d’une montagne de sable, les roues enlisées jusqu’aux moyeux dans des silex rèches et pointus, les chambres crevées, les pneus éclatés.
  - La ministérielle voiture ne se trouvait plus sur la route, mais bien dans le lit d’un torrent. A perte de vue, une savane pierreuse s’étendait.
  - Le ministre s’étonna, il consulta la carte, il scruta l’horizon, pensant s’être égaré dans les Alpes ou quelque autre Pyrénée ; l’horizon lui répondit, placide, qu’il côtoyait toujours la Loire, et une plaque du Touring-Club lui répondit, catégorique, que'le théâtre du sinistre, le ministériel échouage, était sur le territoire de Mung, Mung-sur-Loire.
  - Le ministre était tombé, non pas dans un torrent, mais sur un rechargement !
  - La vérité, dans sa cruelle nudité, lui apparut d’un trait : ses ordres étaient tournés en dérision et sa circulaire bafouée.
  - Le ministre en suffoqua; un coup de sang se dessina ; quand des
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sels eurent écarté l’attaque d’apoplexie, salivant de fureur, Son Excellence chercha l’ingénieur : pas plus d’ingénieur que dans un carburateur. Il chercha l’agent-voyer ; pas plus d’agent-voyer que dans la nacelle d’un dirigeable. Il chercha le rouleau compresseur; pas plus de rouleau que sur les roues d’une motocyclette. Seuls, quatre lascars, au long des tas de sable quiconçairement disposés, dormaient profondément, le dos à l’herbe et le ventre au soleil. La main ministérielle, dont la colère décuplait la vigueur, les secoua véhémentement.
  - « Tas de brutes ! Tas de bandits ! Et la circulaire ministérielle qu’en faites-vous? Qu’en fait votre conducteur? Qu’en fait votre ingénieur? »
  - L’homme regarda tout d’abord son interlocuteur avec l’abrutissement d’un dormeur, qui rêve à sa douce amie, réveillé par un aérolithe !
  - Puis il comprit : l’auto échouée, les pneus aplatis, ce forcené qui se réclamait de la circulaire ministérielle. Et un long et ineffable rire l’agita, le secoua, comme le vent d’orage par les soirs d’été, secoue les bl és trop mûrs.
  - (( Hi, hi, lii ! La circulaire... ! Hi, hi! ministérielle? ministérielle hi, hi ! La bonneaffaire ! Est-cequ’il sait comment on fait les routes votre ministre ? Allez donc réclamer à l’ingénieur, à Orléans ! vous verrez s’ils vous enverront au bain. Ministérielle ! Hi ! Hi ! Pauvre et doux homme ! vous croyez que c’est fait pour être écouté, une circulaire ? Eh bien ! mon colon, vous êtes encore jeune ! Lescirculaires ministérielles c’estfaitpour nourrir les dactylographes qui les écrivent, et puis les attachés de cabinet qui les dictent, et puis les chefs de service qui les signent. Mais ça n’est pas fait pour les ingénieurs des Ponts, ni les Agents des Ponts, ni pour les Cantonniers des Ponts., mossieu ! Et puis et jjuis, j’ai autre chose à faire que d’écouter vos élucubrations, Vous gênez mon travail avec votre bagnole affalée là comme un poivrot dans les brindezingues ; allons, ouste! et plus vite que ça, ou bien, foi de cantonnier, je vous fiche une contravention ! »
  - La pudeur administrative arrêta là l’ébruitement de cette histoire. La renommée ne nous raconte pas si, à sa suite, l’ingénieur d’Orléans
  - avait été décoré, et Fagent-voyer de Mung félicité.
  - Mais ce que nous savons c’est que, depuis cette mémorable aventure, les Mung à empierrement continuent à être légion en France et que les ingénieurs continuent à se
  - f... de la circulaire du ministre
  - comme les poules du mal de dents !
  - Personnellement, la semaine dernière, j’ai rencontré dans laVienne et dans la Charente-Inférieure trois empierrements sur toute la largeur. De l’Aube, do Meurthe-et-Moselle, de la Seine-Inférieure, de l’Oise, des lecteurs m’en signalent d’autres !
  - A ceci que faire? Une chose bien simple : chaque fois que nous trouverons un empierrement constituant une contravention à la circulaire une réclamation au ministre, directement !
  - Quand les ingénieurs des Ponts et Chaussées sauront qu’ils ont contre eux, à la moindre incorrection, quarante mille chauffeurs accusateurs, ils respecteront peut-être un peu plus nos pneus.
  - Fît ce serait ce qu’il y aurait de plus drôle dans cette drolatique affaire. Une circulaire ministérielle exécutée! Hi, Hi ! Et exécutée par les ingénieurs des Ponts ! Oh ! là là! Il y aurait de quoi en faire claquer d’ahurissement le cantonnier de Mung !
  - IVlortimer-IVIégret.
  - Revue de U A. C. du Rhône.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - « Goudronnage et pétrolage des chaussées et trottoirs », cours de MM. Honoré et Lévy, à l’Ecole spéciale des Travaux publics, chez Eyrolles, 3, rue Thénard : 4 fr. 75.
  - Nous avons eu maintes fois l’occasion d’exposer aux lecteurs de la Locomotion les nouvelles méthodes d’entretien des routes; aujourd’hui la généralisation de ces méthodes est certaine, etd’on commence à les enseigner dans les écoles. MM. Honoré et Lévy, du service vicinal de la Seine, professeurs à l’Ecole des Travaux publics publient le cours qu’ils exposent sur le goudronnage et le pétrolage.
  - L’ouvrage est divisé .en 4 parties, et précédé d’un exposé général sur l’usure des routes, qualités générales des matériaux antipoussiéreux.
  - La première partie, qui est la plus longuement traitée, a trait au goudronnage. Le.goudron de houille est l’objet d’un chapitre où les ex-
  - périences de M. Audouin et de M. Vinsonneau montrent les propriétés principales du goudron. Les méthodes de goudronnage employées jusqu’ici sont clairement exposées dans un chapitre spécial qui sera lu avec beaucoup d’intérêt par tous les ingénieurs, agents-voyers et architectes. Après avoir cité des extraits des rapports do M. Lagneau, conducteur municipal, les auteurs développent les procédés imaginés par M. Girardeau, agent-voyer d’arrondissement en Vendée, et décrivent les différents appareils employés : appareils de MM. Baratte, ingénieur de la Ville de Paris, Audouin, Lassailly, Vinsonneau et Hé-deline, Duray-Sohy, etc.
  - Le chapitre consacré aux résultats montrent que les expériences sont partout très favorables au goudronnage, en particulier les essais entrepris depuis 1901 en Seine-et-Marne par M. l’ingénieur en chef Heude, et depuis 189(5 en Vendée par M. Girardeau donnent des conclusions très voisines qui ont servi de base aux divers travaux de goudronnage entrepris à Paris. Cette partie de l’ouvrage ne pourra manquer d’édifier les préfets, maires, conseillers généraux et municipaux sur l’efficacité du goudronnage. Les prix de revient, indiqués dans tous leurs détails, permettront d’apprécier les résultats au point de vue économique.
  - Dans la deuxième partie, le pétrolage est étudié avec soin, mais les auteurs reconnaissent vite l’infériorité actuelle de ce procédé.
  - Les produits divers font l’objet de la troisième partie de l’ouvrage ; nous avons déjà exposé à nos lecteurs les mérites assez peu édifiants des westrunute, odocréol, pulvé-ranto, etc.
  - Enfin l’ouvrage se termine par une étude du goudronnage au point de vue hygiénique, d’après les travaux du docteur Josias, de l’Académie de médecine.
  - Ce travail complète très heureu-ment l’excellente brochure sur le même sujet publiée en 1903 par M.V. Girardeau (goudronnage des chaussées et trottoirs) et la manière dont la question est présentée par MM. Honoré et Lévy nous fait adresser à ces deux praticiens nos compliments les plus sincères.
  - E. G.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE THEATRALE
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  - Théâtre antique de la Nature, à Champigny
  - Les Hommes de proie, pièce moderne en trois actes, de M. Charles Méré, dans sa nouvelle pièce les Hommes de proie, donnée en première représentation, le dimanche 7 juillet, continue à étudier la question sociale qu’il a déjà traitée, l'an passé, non sans succès, avec l'Hydre. Cette fois, ce ne sont plus des partis politiques, d’un même pays, en présence, mais des tribus qui se querellent et revendiquent le pouvoir, les unes jeunes, par suite, enthousiastes et sincères, les autres déjà contaminées par la civilisation et voisines de la décadence. Certes, l’œuvre est forte, quelques passages sont bellement vigoureux, et prouvent un vrai talent de penseur et d’auteur, mais l'ensemble reste incomplet. M. Charles Méré a ménagé telle et telle opinion, il a, sans doute, craint de s’affirmer dans un sens ou dans un autre ; il y a là de l’habileté, mais le spectateur ne croit plus à la grandeur de la patrie, au sublime rôle du drapeau, quand il n’a vu sur la scène qu’un chef soudard plus disposé à satisfaire un brutal entêtement que de défendre, même aveuglément, une noble cause. Je sais que ce chef se lue sur les conseils de son subordonné qui, voyant plus juste que lui, le ramène à la réalité, et, aussi que le madhi refuse l’alliance avec le peuple envahisseur préférant la vie libre du désert brûlant; alors je me demande douloureusement s’ils ont raison, ces Arabes qui, sans abnégation apparente, avec, plutôt, une foi ardente, crient « Vive la France », cette patrie nouvelle toujours conquérante qu'on leur impose, qu’ils ne connaissent que de ouï-dire et dont le représentant — leur chef — est indigne d’eux.
  - Dans le Sud africain, une peuplade indigène vit heureuse et tranquille sous les lois d'un paisible caïd allié de la France, en dépit du grand prêtre Ahmed qui, au nom du Coran, voudrait voir répudier ces sympathies pour la Patrie nouvelle. Le touareg Ahitoghel a, de son côté, à plusieurs reprises, excité la révolte dans diverses tribus, il vient, se faisant passer pour madhi, proposer au caïd de secouer le joug de la nation envahissante, et, sur son refus, le tue, justifiant son meurtre pour la cause sainte qu’il dit entreprendre. Le peuple craintif et cupide à la fois se livre sans réserve et va combattre.
  - Le lieutenant Cossé d’Epernon — déclassé alcoolique, que ses chefs ont éloigné de la Métropole pour sauvegarder l’honneur de l’ar-
  - mée et, peut-être, à l’occasion, essuyer les mauvais coups de feu — ayant appris l'insurrection, accourt avec son détachement — une poignée d’Arabes désormais fièrement Français — et malgré les ordres formels venus de France, d’opérer, toujours, en pareil cas, avec grande patience et énergique douceur, il engage une lutte acharnée, spolie les alliés de la veille, fait nombre de prisonniers dont Ahitoghel. Cette sanguinaire attaque est connue en haut lieu, le colonel annonce du renfort, mais blâme le lieutenant. Ce blâme exaspère Cossé d’Epernon que sa déchéance a aigri et irrité contre ses supérieurs ; dans un moment de coupable vanité et de stupide vengeance, il ordonne de tirer sur ceux ([ui viennent à lui, c’est-à-dire ses frères d’armes.
  - Et la raison lui revient, il se compare, lui, l’être civilisé corrompu et criminel, avec Ahitoghel fanatique et de noble résignation dans l’adversité. De combien il se sent inférieur ! et sur les sages avis de son sergent Mokram ben llamir, il veutracheter ses fautes par une mort fermement acceptée.
  - L’action aurait pu être plus rapide et plus intense, au cours, de ces trois actes, elle est restée trop flottante, elle a trop laissé, malgré plusieurs scènes de splendide caractère, le spectateur dans de pénibles alternatives.
  - Trois interprètes ont été hors pair : M. Henry Krauss, magnifique lieutenant en Cossé d’Epernon, tournant fort habilement à la charge — au 2e acte — le côté du rôle qui eut paru réellement trop odieux s’il eut été rendu à froid, et pour être admirable au 3' acte — dans l’expression de la déchéance humaine, M. Romuald Joubé, puissant et calme Ahitoghel, et M. Jean Hervé, Mokram ben IJamir, sans doute sermonneur, mais artiste à la diction belle et ample; M1|e Christiane Mancini a bien le masque de son emploi, mais sa voix est courte et les gestes nullement tragiques, c’est dommage.
  - Dans sa dernière assemblée plénière, le Nouveau Théâtre d’art, a constitué, de la laçon suivante, son bureau pour la saison 1907-1908 : Président, M. Alphonse Séché; secrétaire général, M. Achille Richard ; trésorier, M. Paul Granet; secrétaii’e-adjoint, M. Auguste Achaume : directeur de la scène, M. Louis Bourny. Fondé sous le patronage de personnalités éminentes parmi lesquelles nous citerons MM. Paul Adam, Maurice Barrés, Henri Bataille, docteur Abel Deval, Emile
  - Fabre, Maurice Donnay, Catulle Mendes, Edmond Rostand. . le Nouveau Théâtre d’Ar est une association ouverte à tous les auteurs sans distinction d’opinions ou de tendances. Dans sa première année, elle a déjà représenté avec la plus grande faveur de la presse et du public, sur les scènes du théâtre du Palais-Royal et du théâtre de l’Athénée, six pièces : la Fausse Nymphe, de Paul Souclmn, la Tentation de l’abbé Jean, de Louis Payen, le Déclic, de Georges Casella, les Moribonds, d’Auguste Achaume , et la Comédie des Ares, d’Henry Dargel.
  - La cotisation est de deux francs par mois.
  - Pour toutes communications, s'adresser au siège de la Société, 27, rue d’Ulm. Paris, Ve.
  - La musique et la poésie ne sont pas incompatibles avec le dur métier des armes. C’est ce qu’a voulu prouver, fort agréablement, d’ailleurs, le colonel Alix, commandant le 102e, en ce moment au camp de Châlons.
  - Le lundi 1er juillet, un théâtre de verdure qui aurait pu rivaliser avec les plus champêtres et les plus pittoresques était installé an camp et agrémentait la fête du 102', fête traditionnelle, mais, dans la circonstance, intime et artistique.
  - On ne saurait trop louer et remercier le colonel Alix ainsi que le lieutenant-colonel Bachelard et le lieutenant Dumesnil, qui ont présidé à l’organisation d’une représentation on tous points réussie.
  - Au programme figuraient : M. Garry, de la Comédie-Française, qui a dit avec talent et chaleur l'Ode au drapeau du 102°, de M. de Mayerhoffen, M. Kanony, du Conservatoire de Bordeaux, M. Villeminot, de POpéra-Comique, M le compositeur Rodde, et M. Jean Manne-ville, dans ses œuvres (pii valurent à l’auteur comme à l’interprète les plus chaleureux applaudissements.
  - Nous sommes heureux d’annoncer à nos lecteurs, l’apparition d’une nouvelle revue mondaine, politique et littéraire, « Paris-Boulevards» , appelée, croyons-nous, à un retentissant succès. Parmi les principaux collabora-tenrs, nous voyons figurer MM. Paul Dérou-lède, le marquis de Dion, de Ramel, Marcel Habert, Henri G al 1 i, Charles Bernard. . notre sympathique confrère Gaston Wolff, qui en est le directeur-rédacteur en chef, Henry Larquey, directeur-administrateur ..
  - Fernand BruFin.
  - ENGAGEMENTS DU CRITERIUM DE FRANCE
  - ET DE LA COUPE DE LA PRESSE
  - i. Gladiator I (X...). — 2. Gladiator II (X...). — 3. Unie (Georges Richard). — 4- Peugeot I (X...). — 5. Peugeot II (X...). — G. Peugeot III (X...). — 7. Mercédès (C.-L. Charley) I (X...). — 8. Mercedes (C.-L. Charlev) II (X...). — 9. I)e Dion-Bouton I (X...). — 10. De Dion-Bouton II (X..,). — 11. De Dion-Bouton III (X...).— 12. Vinot et Deguingand (X...). — i3. Germain-Chainless I (Degrais). — i4- Germain-Chainless II (Roch Brault). — i5. Société Lorraine Dietrich. — iG. Gobron-Brillié (Kœchlin). — 17. Ariès I. — 18. Ariès II. — 19. Cottin et Desgouttes I. — 20. Cottin et Desgouttes II. — 21. Cottin et Desgouttes III. — 22. Etablissements Prod’homme. — 23. Cornilleau et Sainte-Beuve l (Pierre Eonteix). — 24. Cornilleau et Sainte-Beuve II (Ad. Morin). — 25. Cornilleau et Sainte-Beuve III (L’ElasIès). — 2G. Argyll Motor Limited. — 27. Mors (X...). — 28. Mors (X...). — 29. Mors (X...). — 3o. Martini (Dépassé) — 3i. Martini (X...). —32. Gillet-Forest (X...). — 33. Motobloc Elastès. — 34- Martin-Lethimonnier I. — 35. Martin-Lethimonnier IL — 3G. Régina-Dixi I. — 37. Régina-Dixi IL — 38. Régina-Dixi III. — 39. M. G. R. (Rault). — 4°- Eugène Brillié. — 41* Rebour (Paul Rivière). — 42- Charron. — 43. Société Westinghouse I (Burkhard). — 44- Société Westinghouse II (Vimonl).
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD & C‘\ Dreux.
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- - Quatorzième Année.
  - N° 30
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 27 Juillet 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE!^
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - Abonnem.annuels : France 18 fr. Changement d’adresse : — ÉTRANGER 23 FR. 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-CIub de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston RONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à L’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de S à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Auto=Canot, par Edouard de Perrodil, p- 49. — Paris à la Mer, p. 51. — Échos et Nouvelles, p. 52. — Injection directe du combustible dans la chambre d’explosion, par F.*N. Eunti, p. 54. — En Belgique, p. 56. — Nouvelle suspension pour poids lourds, par F =N E , p. 57.— Le flottement des roues
  - avant, par E. Girardault, p. 58.— L’unification du règlement de course, par M.=B.,p.60.— Causerie juridique, par Gaston Bonnefoy, p- 61. — Revue de la Presse, p. 62. — Concours de moteurs de l’A- C. F-, par A- Loreau, p- 64.
  - AUTO=CANOT
  - Û ü o
  - uand on discuta dans les journaux, voici quelques années, le nom qu’il faudrait donner au canot automobile, il en est qui proposèrent entre autres dénominations celle d’autocanot. Je crois même qu’un de mes confrères l’a définitivement adopté et n’emploie plus puère que ce ternie pour désigner un canot mu par un moteur à pétrole.
  - q)u’on me permette de faire observer que c’est là une décision déplorable. L’expression d’autocanot est certes excellente par elle-même, mais ce qui est très mauvais, c’est l’application qui en est faite.
  - Avez-vous bien réfléchi à ce que doit'désigner exactement un auto-canot ? Basez-vous sur la logique de la langue française qui veut que l’on prononce en premier lieu, dans un mot comparé, ce qui constitue la nature principale de l’objet que ce mot prétend exprimer, le second terme auto jouant le rôle de simple qualificatif.
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  - Qu’est-ee donc que l’on prononce ici en premier lien ? Auto. Bon ! Il s’agit, dès lors d’une automobile. Le second tenue est canot. Cela veut dire qu’il s’agit d’une voiture automobile a laquelle on a ajouté la qualité de pouvoir aller sur l’eau. C’est comme si l’on disait : une voiture-bateau.
  - L’expression d’auto-canot veut donc dire, suivant la logique grammaticale : une automobile pouvant au besoin jouer le rôle de canot.
  - Cela posé, et puisque l’expression a été créée, pourquoi ne créerait-on pas aussi l’objet exprimé ? J’avais été autrefois convoqué à une expérience extraordinaire qui d’ailleurs ne réussit que médiocrement. Il s’agissait d’un tricycle ordinaire, a moteur humain, qu’on avait muni de pneus énormes destinés à jouer le rôle de ces baudruches dont on se sert dans les écoles de natation pour soutenir les novices qui désirent apprendre à nager. Ces pneus formidables soutenaient le tricycle et les pédales, au lieu d’en actionner seulement les roues, actionnaient une hélice qui mettait le tricycle en mouvement. C’était simple et de bon goût, mais sans doute fort peu pratique, car l’invention n’eut, guère de suite et je n’en ai plus entendu parler.
  - Mais en serait-il de môme d’une voiture automobile qui serait construite, de jouer, le cas échéant, le rôle de c L’idée ne paraît nullement impossib 11 semble môme qu’elle soit infiniment plus réalisable qu’avec un simple tricycle, car on imagine fort bien une automobile construite absolument dans la forme d’un bateau qui serait à la fois muni de quatre roues et d’une hélice, de telle manière que le moteur actionnerait sur terre les roues, et sur mer ou sur rivière, l’hélice.
  - Si un pareil « auto-canot», c’< cette fois le terme qui convient, aval construit, il aurait rendu un fameuv aux concurrents de Pékin-Paris. Je c’est le seul outil qui leur eût permB trajet de bout en bout et d’une nu Nos lecteurs n’ignorent pas, en effet, la mésaventure arrivée A ces malheureux champions d’outre-Sibérie. Arrivés en présence du lac Baïkal, je crois, impossible de trouver une route, ou môme un simple chemin leur permettant de continuer leur fantastique randonnée. L’un d’eux tenta, bien l’entreprise, mais ce fut en pure perte. Il dut rebrousser chemin et revenir devant le lac Baïkal, où, suivant l’exemple de ses camarades, il dut embarquer l’automobile et franchir le lac en bateau. Il est certain que ce simple événement enlève à la course Pékin-Paris une part sérieuse de son intérêt, car il n’est plus possible de dire que les concurrents ont franchi par leurs propres moyens la distance qui sépare ces deux capitales. Voyez dès lors le service que leur eût rendu une automobile capable de jouer le rôle de canot.
  - Arrivés devant le lac Baïkal, et constatant que la route s’arrête là, bien loin de s’en tourmenter et d’y voir un inconvénient quelconque, ils se seraient écriés : Bonne affaire ! Nous avons fait de l’automobile, nous allons faire maintenant un peu de canot, lit piquant droit dans le lac Baïkal, ils
  - auraient filé joyeusement vers l’autre rive, en ayant eu soin toutefois de se munir de tous les petits outils nécessaires pour éviter de s’égarer au cours de leur navigation.
  - Qu’est-ce qu’on attend chez nos actifs et entreprenants constructeurs français pour réaliser un premier type d’auto-canot avec lequel les plus curieuses expériences pourront être faites'? Qui sait si nous ne sommes pas appelés à voir avant
  - manière a anot ?
  - le.
  - est t été : service dis môme que ; de parcourir le mière complète.
  - L’escale à Vernon.
  - Le Ricochet=Nautilus, hydroplane.
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  - longtcmgs une course où le poteau de départ se trouvera en France et celui d’arrivée en Angleterre, j’entends sur terre ferme, car, avec les canots automobiles, c’est déjà ce <jui se passe.
  - Toujours déplus fort en plus fort, comme chez Nicolet. Il ne faut jamais s’arrêter dans la voie du progrès. Plus tard, nous songerons à réclamer des automobiles qui, à leur qualité de canot, joindront en même temps celle de ballon dirigeable.
  - Edouard de Perrodil.
  - Au Départ de Paris à la Mer,
  - Paris à la Mer :
  - Le départ de Paris à la mer concordant avec l’arrivée des concurrents de la traversée de Paris à la nage, a souffert du succès de cette dernière épreuve ; si bien que le signal n’étant pas compris de tous, le Panhard-Tellier seul prend le départ en temps voulu, les autres s’ébranlent à sa suite.
  - Paris à la mer a réuni, racers comme cruisers, les plus belles unités de la construction française. Les canots les plus vites du monde étaient là : \e Panhard-Tellier, la Rapière-II, la Lorraine-Diétrieh et, parmi les cruisers, Y Ulysse, la Lorraine, et tant d’autres.
  - La Coupe de Paris, courue entre le viaduc d’Auteuil et le Ilouse bout les « Deux Empereurs », a été couverte par les concurrents dans les temps suivants :
  - Racers
  - 1. Panhard-Levassor, à MM. Tellier fils et Gérard, moteur Panhard, barré par M. Tcllier.
  - 2. La Rapière-II, à MM. Tellier fils et Gérard, moteur Panhard et Levassor.
  - 3. Lorraine-Diètrieh, coque Tellier fils et Gérard,
  - moteur Lorraine-Diètrieh, à M. Pérignon, barré par |
  - son propriétaire.
  - 4. Ricochet-Nautilus , hydroplane Bonne-maison, coque Dcscbamps et Blondeau, moteur Jj Anzani.
  - 5. Rieoehet-VII, hydroplane Bonnemai- -mma son, coque Deschamps et Blondeau, moteur Anzani.
  - 6. Mercédès, à la Société Mcrc'édès, coque Pitre, moteur Mercédès, barré par M. Pabanel.
  - Cruisers
  - 1. Itala-II, àM. Henry Fournier, coque Pitre, moteur Itala, barré par son propriétaire.
  - 2. La Panthère, à Mlle Noilhan, moteur Biancbi, barrée par sa propriétaire.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS <5 NOUVELLES
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  - Meeting d’Evian
  - 31 Août, 7er et 2 Septembre 1907
  - T a Société Nautique d’Evian orga-*J nise pour les 31 août, 1er et 2 septembre prochains, avec le bienveillant concours de la Presse, un grand Meeting de Canots Automobiles, des régates à voiles et à l’aviron 13e année).
  - Ces courses seront dotées de 27.000 francs de prix.
  - L’avant-programme vient de paraître. Nous y trouvons que les canots automobiles se répartissent sur les trois jours : le samedi, les cruisers réglementaires, les vedettes d’escadre et les hydroplanes ; le dimanche, les racers ; le lundi, les cruisers extra - réglementaires et les coupes d’Evian.
  - Les régates à voiles et à l’aviron auroni lieu le dimanche. Le règlement en sera publié incessamment et envoyé sur demande, comme le règlement des courses de canots automobiles.
  - Des démarches sont faites auprès des Compagnies de chemins de fer intéressées pour obtenir des réductions sur les tarifs de transport des canots et des équipages. Nous en donnerons le résultat.
  - a a
  - Le Critérium de France
  - T a commission de concours de
  - l’A. C. F. a décidé que :
  - Les conducteurs, mécaniciens et passagers à bord pourront être remplacés à clin que étape, mais non en cours de route, pour que les conditions de poids soient toujours observées.
  - Les voitures ne pourront être soignées ou réparées que par le personnel du bord sous peine de disqualification.
  - Les,concurrents pourront s’approvisionner de jantes amovibles et de pneumatiques, en cours de route.
  - En ce qui concerne les réservoirs et la tuyauterie, il ne sera pas indispensable de présenter les pièces elles-mêmes, mais des dessins très exacts et cotes des réservoirs, carburateurs, tuyauterie et tous raccords.
  - La canalisation doit être extérieure.
  - Avant le départ de Paris, pour faciliter le plombagele dernier jour,
  - tous les raccords de tuyauterie, carburateurs, en un mot de toutes pièces par lesquelles on pourrait introduire, en les démontant, une quantité quelconque do carburant, seront plombés dans la journée de pesage, à l’exception, bien entendu, du bouchon de réservoir par lequel on introduira le carburant au cours de la période d’endurance.
  - Dans le cas où le conducteur de la voiture aurait trouvé nécessaire de briser un de ses plombs, pour nettoyage ou réparation, avant l’épreuve de vitesse, il devra faire remplacer son plomb au moment où il recevra la quantité d’essence qui lui est accordée par le règlement pour l’épreuve de vitesse.
  - Après l’épreuve de vitesse, une vérification sera faite et, sous peine
  - tours correspondants des roues motrices.
  - Il est bien entendu que le minimum de 2ni30 donné comme longueur du châssis est pris de la planche garde-crotte et que la dimension indiquée comme voie, soit lni35, est prise à l’extérieur des roues. La hauteur de 0m90, au-dessus du châssis, est prise à l’aplomb du châssis sans tenir compte du relèvement possible du châssis à l’arrière.
  - Le 5 août, il sera laissé une heure à l’arrivée à Trouville pour visiter les voitures et leur donner les soins nécessaires, par les seuls moyens du bord et sans qu’on puisse toucher à la multiplication.
  - En raison des difficultés du parcours et pour éviter tout accident,
  - M. C. Desgouttes, sur sa voiture du Critérium et de la Coupe de la Presse.
  - do disqualification, tous les plombs devront exister intacts.
  - Les concurrents seront convoqués, la veille, par ordre individuel, et a des heures précises, pour les opérations de pesage et de plombage.
  - Toute voiture non arrivéeà l’heurc indiquée par la convocation sera plombée et pesée quand le délégué le jugera convenable, et après versement, comme pénalisation, d’une somme de 100 francs.
  - Au départ, à l’arrivée et à n’importe quel moment, les commissaires pourront vérifier le rapport entre le nombre de tours du moteur (tourné à la main) et le nombre de
  - le temps 1 imite sera calculé sur une moyenne de 35 â l’heu ro pour l’étape Clermont-Ferrand-Hordeaux.
  - La course de vitesse se disputera le G août à Lisieux..
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  - ta ans la liste des engagements du Critérium de France et la Coupe de la Presse que nous avons publiée dans notre dernier numéro, nos lecteurs ont pu remarquer la présence de trois voitures Cottin et Desgouttes.
  - Ces trois voitures qui, seules, représenteront l’industrie automo-b i 1 e 1 y o n n a i s c s i re m a r q u a b 1 e, s e ro n t conduites par MM. Cyrille Cottin, Maurice Lathune et Henri Franccs.
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  - La photographie ci-dessus montre la sobriété de lignes des Cottin et Desgouttes engagées. Nos lecteurs remarqueront également qu’il s’agit là de véhicules de tourisme et non d’engins de course. Ceci pour répondre à l’appréhension que nous manifestions dans notre dernière ch ronique.
  - Pierre Maisonneuve.
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  - Fête Décennale de l’Automobile
  - Fêle de Vélégance de VAutomobile
  - endant le cours de l’Exposition Décennale de l’Automobile, qui se tiendra, on le sait, cotte année du 12 novembre au Ie1' décembre prochains, aura lieu la grande Fête de l’Elégance Automobile, dans le but de stimuler les recherches d’art et de confort de tous ceux qui. concourent il l’établissement de la voiture automobi le.
  - Cette manifestation ne peut manquer, non seulement de classer le nouveau mode de locomotion comme le seul moyen de transport pratique et agréable, mais encore à démontrer à quoi degré de perfection sont arrivés les carrossiers et les constructeurs au point de vue esthétique.
  - A cette fête d’élégance, ne participeront que des véhicules ayant fait l’objet d’une sélection préalable, c’est-à-dire les [dus jolies voitures de Paris.
  - Pour juger! es q ual i tés d’é 1 é ga n c e s des véhicules, le jury tiendra compte de la forme de la voiture, de son entretien, de sa souplesse, de l'absence de bruit, de fumée, de trépidation, des voyageurs eux-mêmes, afin que l’ensemble de la voiture soit digne du cadre particulièrement brillant des Champs-Elysées et de Paris lui-même.
  - C’est aux particuliers que le Commissaire général fait appel : il ne s’agit pas, en effet, en l’occurence d’un concours de constructeurs, mais d’une fête réservée aux possesseurs de voilures automobiles.
  - Ajoutons enfin que des récompenses seront décernées aux propriétaires et conducteurs des voiture!? pri niées.
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  - I es ateliers Germain de Monceau-sur-Sambro en prenant part au Grand Prix avec trois voitures, toutes arrivées, ont voulu prouver qu’une simple voiture de tourisme bien établie pouvait atteindre le 80
  - de moyenne sans moteur monstre. Leur petite vingt-quatre chevaux a même réglé le pas à des voitures qui avaient cent chevaux et plus et c’est là un résultat qui n’avait pas encore été acquis.
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  - T a distribution des médailles et -*-J diplômes aux lauréats du récent concours de véhicules industriels de l’A. C. F. a eu lieu dans la salle de la Bibliothèque de l’Automobile-Club, sous la [(résidence du marquis de Dion, président de la commission des concours.
  - Les membres des jurys militaire et civil et les membres de la commission du concours, ainsi que la plupart des représentants des marques intéressées assistaient à cette réunion.
  - M. le général Zimmer, chef d’état-major général de l’armée, s’ôtait excusé de no pouvoir assister à cette cérémonie, où l’on remarquait la présence de MM. le colonel Goi-goux, le commandant L'erras, le sous-lieutenant Dupain, les capitaines Ballut, Borschncck, Enauxet tous les officiels du concours.
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  - an annonce qu’un lieutenant alle-^ mand vient de faire construire une voiture de 15 chevaux pour traverser l’Afrique.
  - La voiture a ôté présentée par le lieutenant à l’Empereur, qui l’a examinée avec le plus vif intérêt, et qui a donné des ordres pour que le voyage de l’officier lui soit facilité sur tous les parcours allemands de l’Afrique.
  - Le lieutenant Graetz sera accompagné d’un mécanicien, M. Gaspar Neuberger. Sa voiture sera fortement armée et pourvue d’un matériel de photographie. L’officier s’embarquera à Gênes pour Dar-es-Salam (côte orientale de l’Afrique allemande), d’où il repartira dans la direction du Sud, à travers les colonies anglaises, la Rhodésia et la colonie allemande sud-africaine, avec Sivakopmund côte occidentale comme arrivée.
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  - L’aménagement d’un vaste auto-drome en Allemagne semble sur le point d’aboutir. On choisirait pour cela la région de l’Eiffel où l’on tracerait une piste de 50 à 100 kilomètres.
  - 53
  - C’est sur le désir exprimé par l’empereur, que la piste de l’auto-drome doit, afin do gêner le moins possible la circulation, éviter tant que faire se peut les localités, les chemins de fer et les routes. Cela est possible dans l’Eiffel où la population n’est pas très dense.
  - Ensuite, la piste doit être naturellement accidentée et, toujours selon les désirs de Guillaume II, être située dans une région pittoresque. L’Eiffel est fort bien choisi à ce point de vue.
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  - Aéro=Club du Nord
  - T e Comité de l’Aéro-Club du Nord ^ vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Edouard Boulenger.
  - Etaient présents : MM. Boulenger, Lepers, Vaudendriessclie, Delobel, Délabré et Damez.
  - Absent excusé : M. Crambez.
  - Deux nouveaux membres sont admis: MM. François Masurel, industriel à Mauvaux, et Ernest Has-sebroucq, industriel à Comincs.
  - Le Comité prend connaissance d’une lettre de M. Crombez, faisant connaître dans quelles conditions le nom du « Nord » a été donné à l’un des ballons ayant figuré dans le programme des fêtes de Lille, alors que çe litre appartient au premier aérostat de F « Aéro-Club du Nord ».
  - MM. Boulenger et Delobel rendent compte de leur visite à M. le Directeur de la Compagnie du gaz de Roubaix, relativement aux opérations du gonflement lors des ascensions.
  - Il est pris connaissance de la lettre de l’Aéro-Club de Belgique, ayant trait à l’attitude regrettable de certaines populations à l’atterrissage des ballons ; on envisage les mesures propres à remédier à ces procédés: Il sera proposé à la Fédération Aéronautique Internationale, par l’intermédiaire de l’Aéro-Club de France, la création d’un « passeport international », dont seraient munis les pilotes des Clubs reconnus par ladite Fédération.
  - Une grande fête avec rallie-ballon automobile est décidée en principe pour l’automne prochain et l’on choisit enfin un modèle de pavillon officiel pour le Club.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Injection directe du Combustible
  - dans la Chambre d’Explosion
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  - Il est devenu courant de dire que l'automobile comporte plusieurs organes tout au moins compliqués ; tel est. par exemple, le changement de vitesse dont la présence est nécessitée par le manque de souplesse du moteur à explosion.
  - En serait-il de même pour le carburateur? Peu de gens s’en doutent encore et cependant, à bien considérer la question, il semble qu’il y aurait tout avan-
  - Fig. 1.
  - tage à supprimer cet organe. Encore que la plupart du temps il fonctionne correctement. L’affirmative est d’autant plus soutenable qu’il existe, à l’heure actuelle, un certain nombre de moteurs dans lesquels le combustible est injecté directement à l’intérieur de la chambre de combustion.
  - Le carburateur possède comme grave défaut l’automatisme de son fonctionnement. Cette assertion peut surprendre, alors que l’automatisme tend à remplacer, dans maintes manoeuvres, l’intervention du conducteur.
  - Dansle phénomène de la carburation, l’automatisme est un défaut, étant une cause d’irrégularité. Qui nourrit le moteur? — La dépression produite au temps d’aspiration ; le remplissage se trouve donc toujours inférieur à la pression atmosphérique. Suivant sa vitesse de régime, le moteur aspire plus ou moins vigoureusement et les corps de densité différentes qui composent le mélange combustible : l’air et l’essence ; il s’ensuit que le rapport des quantités inspirées varie constamment. Dans la pratique, on rétablit ce rapport en modifiant soit l’arrivée d’air, soit l’arrivée d’essence. On a récemment compliqué les carburateurs en leur adjoignant une entrée d’air supplémentaire et automatique, fonctionnant lorsque l’aspiration augmente :
  - Le carburateur est un organe passif; il ne fonctionne que lorsqu’il est sollicité par le vide du moteur.
  - L’injection de combustible à l’intérieur du cylindre qui, ne l’oublions pas, se rencontre sur les moteurs Diesel, Miolz et Weiss et Antoinnette, semble susceptible de donner des résultats- au moins aussi intéressants. Avec le carburateur, l’alimentation n’est rien moins ({lie précise ; le mélange aspiré pèche en général par excès de richesse et ce surcroît de combustible-, loin d’être converti en travail, diminue le rendement du moteur et se manifeste le plus souvent par un échappement enfumé.
  - Il est certain que l’admission mécanique d’une quantité de combustible exactement proportionnelle au travail à fournir offre de sérieux avantages.
  - On pourra objecter que l’injection du combustible laisse des doutes au sujet de la vaporisation complète de la charge injectée. Cette objection tombe d’elle-même si l’on veut bien comparer dans quelles condi-
  - Fig. 2.
  - lions s’effectue le remplissage du cylindre dans les deux cas :
  - 1° Par aspiration, le mélange est composé d’air {dus ou moins froid dans lequel est projeté un certain volume d’essence et c’est une pression toujours inférieure à la pression atmosphérique. Les orifices de gicleurs doivent être assez grands et les
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - gouttelettes qui s’en échappent ont forcément un assez gros diamètre. Beaucoup sont en outre condensées sur les parois do la tuyauterie et ne sont pas utilisées activement.
  - 2° Par injection, le combustible est forcé à travers des orifices de très petit diamètre et arrive directement dans le cylindre sous forme de très fines gouttelettes. Loin de se condenser, celles-ci rencontrent un volume d’air comprimé et à une température élevée du fait même de la compression et de la chaleur restant des explosions précédentes; il y a donc gazéification et production d’un mélange essentiellement inflammable et parfaitement combustible. C’est-à-dire sans matières résiduelles.
  - Fig. 3-
  - Deux soldes de pompes sont actuellement employées pour l’injection directe du combustible ; la pompe à diaphragme et celle à piston.
  - La première se compose d’une chambre à fond élastique et fonctionne comme une burette ou comme un baromètre métallique ; elle présente comme principal avantage d’être parfaitement étanche. En revanche, toute pression interne influe sur la quantité de combustible injecté.
  - Les pompes à piston peuvent être construites avec assez de soin pour être étanches.
  - La figure 1 représente la pompe à diaphragme d’un moteur américain qui, à 6.000 tours à la minute, a développé 1 HP. par 1.500 grammes do poids du moteur.
  - Le combustible est amené du réservoir par la tubulure C au-dessus du diaphragme et il quitte la chambre E sous le diaphragme parl’orifice pulvérisateur y. De petites soupapes règlent la distribution du combustible.
  - Le va et vient du diaphragme est commandé au moyen d’une came / par l’intermédiaire d’une fourchette oscillante g.
  - La figure suivante représente la pompe des moteurs marins M. \V. (1).
  - Ainsi qu’on peut le voir, la pompe d’alimentation du moteur Mietz et Weiss est très simple: elle se compose d’un corps en bronze et d’un piston en acier b. Le combustible est aspiré du réservoir prin-
  - 1. Voir les moteurs marins au pétrole lampant par Marcel l’icssiv, édition de la Locomotion Automobile.
  - cipal par le tuyau c, pendant la course ascendante du piston et chassé dans le cylindre à la descente par le conduit d.
  - Le retour du combustible en c est empêché par un petit clapet à bille. Si même il se produit une fuite, . celle-ci étant constante n’influe pas sur le réglage de l’appareil. La petite soupape à ressort f empêche l’explosion de se propager à l’intérieur de la pompe. Le robinet g sert à vérifier le débit de la pompe.
  - Le mouvement de va et vient est donné au piston par un excentrique et sa course se règle rigoureusement au moyen de la manette h ; un ressort i le rappelle.
  - Dans un moteur à quatre cylindres, la pompe donne 1.800 coups à la minute pour une vitesse du moteur de 450 tours.
  - Les tubulures sont en cuivre d’environ 6 m/m. de diamètre; mais les orifices donnant à l’intérieur du cylindre ont seulement 0 m/m. 4 de diamètre.
  - La pompe Antoinnette est commandée par Courroie sans aucun synchronisme avec les phases du cycle du moteur. Un distributeur se charge de donner à chaque cylindre et en temps opportun la quantité do carburant qui lui revient.
  - Dès qu’il s’agit d’un moteur multicylindrique, l’emploi d’une seule pompe avec distributeur s’impose
  - d e f g
  - Fig. 4.
  - On ne peut en effet songer à alimenter quatre ou six cylindres au moyen de quatre ou six pompes; le réglage ne serait jamais le même pour toutes les pompes et la marche du moteur serait forcément irrégulière. Il vaut mieux avoir recours à une seule pompe avec distributeur.
  - Un de ces distributeurs, breveté par M. Lougheed, présente un très réel intérêt (fig. 4); il se compose d’un cône tournant a dans un corps fixe b.
  - Le carburant arrive de la pompe et sous pression en e et se rend aux quatre cylindres par les conduits de f g, dont l'un à la fois est en communication avec c au moyen de rainures dans la surface de a. Ces rainures présentent l’apparence de la figure b, la surface de a étant supposée développée.
  - Entre chaque coup de pompe, la partie a tourne d’un certain angle de façon à alimenter successivement tous les cylindres. F.-N. Eunti.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EN BELGIQUE
  - Servais sur Germain.
  - RÉSULTATS DU CRITÉRIUM
  - L’épreuve finale de classement du Critérium s’est disputée dimanche sur la côte de Malchamps, à parcourir cinq fois de suite sans arrêt du moteur. Les temps totaux additionnés avec ceux d’Ostende ont donné le classement général.
  - Monocylindriques. — 1. Cissac (Alcyon), pneus Hutchinson. Temps total : 1 h. 7 m. 30 s. 4/5.
  - Première catégorie. — 1. De Lôpine (Darracq), 50 m. 22 s. 1/5; 2. Ville (Saventhem), pneus Hutchinson,
  - 1 h. 11 m. 8 s. 2/5.
  - Deuxième catégorie. — 1. De Valence (Regina Dixi),
  - 41 m. 38 s. 1/5 ; 2. D’Aoust (Fondu), pneus Hutchinson,
  - 42 m. 53 s.; 3. Ménard (Régina Dixi), 42 m. 12 s.;
  - 4. Sabbe (Minerva), 43 m. 37 s.; 5. De Kuyper (Ger-main), 44 m. 29 s.; 6. De Breyne (Minerva), 44 m. 29 s. 3/5; 7. Landmeters (Minerva), 48 m. 11 s.; 8. Marchai (Saventhem), pneus Hutchinson, 49 m. 16 s. 3/5 ; 9. Soarch (Fondu), pneus Hutchinson, 46 m. 31 s. 2/5; 10. Vos (Fondu), pneus Hutchinson, 51 m. 24 s. 1/5 ; 11. Herry (Minerva), 57 ni. 30 s. 2/5.
  - Troisième catégorie. — 1. Busson (Nagant), 33 m.
  - 2 1 s. 2/5 ; 2. Wcry (Nagant), 33 m. 39s.; 3. Raymackcrs (Nagant), 38 m. 54 s. 1/5; 4. Boudart (Darracq), 51 m 7 s. 4/5.
  - Quatrième catégorie. — 1. Ambron (Rochet-Schnoi-der), 37 m. 35 s. 2/5 ; 2. Grisard (Rochct-Schneider), 46 m. 36 s. 3/5 ; 3. Mornel (Charron), 49 m. 28 s. 3/5.
  - Six-cylindres. — 1. Stekke (Minerva), 36 m. 44 s. 4/5.
  - Busson, concessionnaire des Nagant pour la France, est également premier du clas&ement général.
  - CIRCUIT DES ARDENNES
  - Formule Coupe de l'Empereur (25 Jl’im.kt)
  - Cette épreuve, sans nul doute, présentera le plus grand intérêt, car les engagés, tous de premier ordre, sont suffisamment nombreux :
  - 1. Gobron (Donnet).
  - 2. Benz I (Hemery).
  - 3. Benz II (duc de Bojano).
  - 4. Benz III (X...).
  - 5. Adler I (Paul Gallet).
  - 6. Adler II (Fischer Richard).
  - 7. Adler III (G<ebel).
  - 8. Minerva I (Brabazon).
  - 9. Minerva II (Guyot).
  - 10. Minerva III (Lee Guinness).
  - 11. Minerva IV (X...).
  - 12. I mperia I (Ilentze).
  - 13. Imperia II (X...).
  - 14. Imperia III (X...).
  - 15. Darracq (X...).
  - 16. Ariès I (X...).
  - 17. Ariès II (X...).
  - 18. Pipe I (Hautvast).
  - 19. Pipe II (de Cators).
  - 20. Pipe III (I)eplus).
  - 21. Pipe IV (X...).
  - 22. Gaggenau I (Peters).
  - 23. Gaggenau II (Robl).
  - 24. Gaggenau III (X...).
  - 25. Métallurgique (X. Wilheim).
  - 26. Mcrcédès (Jenatzy).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE ______________
  - 7. Métallurgique I.
  - 8. Métallurgique II.
  - 9. Métallurgique III.
  - Cette épreuve n’offre, on le voit, qu’un intérêt très relatif.
  - Formule A. C. B.
  - (27 Juillet)
  - Le circuit des Ardennes, formule de l’Automobile-(Jub de Belgique, c’est-à-dire formule absolument libre, dans laquelle ni le poids ni la consommation des véhicules ne sont limités, n’a réuni que douze engagés qui sont les suivants :
  - 1. Lorraine-Diétricli (Duray). j
  - 2. Lorraine-Diétrich (Gabriel). ;
  - 3. Lorraine-Diétrich (Rougier). ]
  - 4. Delamiue (X...).
  - 5. Weigel (Harrisson).
  - 6. Weigel (Laxen).
  - 7. Darracq (Huntley Walker).
  - 8. Mercédès (Jenatzy).
  - 9. Mercédès (baron de Caters).
  - 10. Bavard-Clément (Garcet).
  - 11. Bayard-Clément (Alezy).
  - 12. Bayard-Clément (X...).
  - Nouvelle Suspension pour Poids lourds
  - 0 0 0
  - Jusqu’à présent, les seuls ressorts servant à la sus- par l’intermédiaire des ressorts, le poids du châssis pension des véhicules de tout ordre — excepté est transmis à l’essieu a qui appuie sur un coté des cependant quelques tramways — ont été les ressorts ressorts, à lames, droits ou à pincettes.
  - Le type de ressort donne une suspension satisfaisante, mais il est sujet à quelques avaries telles que rupture des lames, principalement de la maîtresse lame, soit à la naissance des rouleaux, soit à la bride d’attache sur l’essieu.
  - On a plusieurs fois proposé de remplacer les ressorts par ceux du type « à boudin » ; mais ceux-ci ne peuvent fonctionner que si leur mouvement est guidé.
  - Dans les véhicules cités plus haut : tramways ou wagons ; ce guidage est produit par des glissières et le déplacement de l’essieu est purement vertical.
  - Dans la traction automobile, les choses sont différentes: le ressort joue souvent le rôle de jambe de force, même si le déplacement est guidé par un tendeur; il a toujours lieu suivant un arc de cercle, ce qui, dans l’hypothèse du ressort en spirale nécessiterait l’emploi d’une glissière courbe.
  - Un nouvel ensemble amortisseur, sorte de suspension pour poids lourds, vient d’être breveté par un inventeur anglais, M. Marr. L’appareil se compose d’un X articulé (fig. 1) dont les deux branches supérieures sont reliées au longeron par des jumelles et les deux inférieures à deux pistons à ressort spiral ;
  - Fig. 1.
  - L’appareil fonctionne presque comme un ressort à lames ordinaires ; ici les lames sont remplacées par des bras rigides dont le déplacement bande deux ressorts à boudin.
  - L’axe de l’articulation est muni de roulements a billes et peut être garni d’un frein destiné à faire amortisseur de choc. F.-N. E.
  - La Coupe de 3 litres 750 (20 Juillet>
  - La coupe de 3 litres, qui se disputera le lendemain, n’a réuni que neuf engagés, qui sont les suivants :
  - 1. Minerva I.
  - 2. Minerva IL
  - 3. Minerva III.
  - La Sizaire et Naudin du Critérium.
  - 4. Yivinus I.
  - 5. Yivinus IL
  - 6. Yivinus III.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE FLOTTEMENT DES ROUES AVANT
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  - Une roue qui flotte est une roue qui oscille en rencontrant les aspérités de la route, autour d’une position normale qu’elle devrait garder. Rien n’est plus fatigant pour le conducteur que cette perpétuelle oscillation, rien n’est plus désastreux pour la direction, l’essieu avant et les longerons du châssis ; et cependant il est bien peu de constructeurs qui se préoccupent de cette question.
  - Fig. 1.
  - Pour expliquer les causes du flottement, il est nécessaire de rappeler la constitution générale de la direction. Les moyeux des deux roues avant R et R’ sont respectivement solidaires de deux leviers AB et CD appelés leviers d’accouplement (fig. 1). Aux extrémités C et D de ces leviers est articulée une barre BD appelée barre d’accouplement qui a pour objet de transmettre à la roue non commandée R’ l’orientation correspondant au braquage donné par la direction à la roue R commandée directement. Cette roue R est en relation avec la direction par l’intermédiaire d’une barre' de
  - Fig. 2.
  - commande KF articulée : à son extrémité E avec un levier appelé levier d’attaque qui est solidaire du moyeu de la roue R, et à son extrémité F avec un autre levier FG qui sort de la boîte de direction et dont le déplacement est donné par Je volant de direction (fig. 2).
  - Remarquons bien que le volant de direction est solidaire du châssis (partie suspendue de la voiture) tandis que la roue commandée reçoit directement tous les chocs de la route (la roue appartient à la partie
  - non suspendue). Il suffit d’avoir mené une fois une motocyclette où la direction n’est pas suspendue pour savoir qu’il est indispensable do lier invariablement la direction à la partie suspendue dans les voitures automobiles. Mais alors comment et où allons-nous assurer la liaison non rigide permettant de transmettre sans jeu des impulsions données par le volant suspendu à la roue qui ne l’est pas ?
  - Nous rappellerons que l’avant de la voiture est monté de la manière suivante sur ses ressorts : sous chaque longeron du châssis se trouve un ressort ap fixé au longeron L par son extrémité a et articulé à son extrémité p à la jumelle À qui lui permet de se détendre (fig. 3). Au milieu de ce ressort est fixé l’essieu qui mainlient l’écartement des deux moyeux des roues directrices. La plupart des constructeurs placent en avant le pointfixe du ressort (cas de la fig. 3). A chaque coup de ressort, l’essieu se trouve projeté en arrière de sa position de repos : chaque point de l’essieu décrit donc une courbe pendant ce mouvement et en particulier le point d’articulation E va se déplacer dans le plan de mouvement du levier d’attaque AE si sa liaison avec le point F ne lui permet pas de prendre au moment du coup de ressort exactement le même mouvement que l’essieu lui-même. Les roues avant vont donc flotter à chaque percussion amenée parles aspérités du sol.
  - Fig. 3.
  - Comment supprimer le flottement?
  - Le ressort ap a une flèche variable dans le courant d’une oscillation. Le point (3 décrit un arc de cercle autour de À soit pp’ ^fig. 4). Un point quelconque du ressort décrit une courbe plus aplatie que le cercle passant par ce point et ayant a comme centre. Il serait d’ailleurs facile de déterminer mathématiquement cette courbe.
  - Si le flottement n’existait pas le point E, qui pour un braquage déterminé est invariablement lié à l’essieu, décrirait une courbe analogue. Or, nous avons vu que le point E est relié au point F par la barre de commande ; il oscille donc aussi autour du point F. Pour diminuer le flottement, il faudra rendre extensible la liaison entre A et F. Autrement dit, nous sommes conduits à introduire des ressorts. Et la flexibilité do ces ressorts doit être telle qu’ils puissent résister dans une certaine mesure à l’effort de braquage et céder aux chocs transmis par les cahots do la route. Cette double condition sera facilement réalisée si la barre de commande et les ressorts
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - employés ont des dimensions convenables que nous allons chercher à déterminer.
  - Cas où le point fixe du ressort de suspension est en avant. — C’est le cas do la figure 3. Les deux courbes suivantes : l’une décrite par le point E considéré comme solidaire de l’essieu, l’autre j ar Je point E considéré comme lié au point F par une barre inextensible ont leur concavité opposée. Nous cherchons, en somme, à diminuer la variation de longueur
  - 4
  - Fig. 4.
  - nécessaire à la barre de commande EF pour annuler le flottement ; ceci sera réalisé si le ressort a[i est très long et la barre de commande très longue : les deux courbes sont alors à peu près confondues avec des droites de part et d’autre de leur point moyen. De plus, il faudra incliner la barre de commande EF, de manière à ce que les tangentes au point moyen soient confondues. Il est entendu que nous appelons point moyen la position prise par le point E quand le ressort a fi a sa flèche normale en charge.
  - Conclusions relatives à ce cas :
  - 1° La barre E F doit être normale on E à la courbe décrite par le point E considéré comme solidaire de l’essieu pendant les mouvements de l’essieu dus aux coups de ressort.
  - 2° Los ressorts et la barre do commande auront une grande longueur pour atténuer l’inconvénient résultant de ce que les deux courbes définies plus haut ont des courbures opposées.
  - Cas où le point fixe du ressort est en arrière. — C’est le cas de la figure 5. U peut être gênant pour rétablissement de la voiture d’avoir de longs ressorts longitudinaux avant et une longue barre do commande. D’autre part, l’encombrement de l’avant de la voiture, endroit où se trouvent réunis de nombreux organes, peut empêcher de réaliser la condition ( 10) exprimée dans les conclusions relatives au cas où le ressort a son point fixe en avant. On songe alors à placer le point fixe du ressort à l’arrière. Alors, les doux courbes dont nous avons déjà parlé ont leur concavité dans le même sens ; c’est dire qu’on ne commettra pas une bien grosso erreur en considérant ces deux courbes comme confondues sur une longueur faible de part et d’autre du point moyen. Ceci suppose naturellement que la barre de commando EF est dirigée suivant la normale à la courbe décrite par E considéré comme solidaire de l’essieu pendant le coup de ressort.
  - Dans les deux cas examinés nous avons cherché à rapprocher le plus possible les deux courbes l’une de l’autre. Ceci fait, nous remplaçons la barre rigide EF par une liaison extensible, et si la première condition est remplie, cette liaison n’aura pas besoin d’être très extensible pour que le flottement soit supprimé. L’avantage d’observer la première condition est de rendre aisée l’observation de la seconde.
  - On ne peut se défendre de l’attrait qui est offert par la simplicité du problème dans le cas du ressort avec point fixe à l’arrière et le lecteur pourrait se demander pour quelle raison ce dispositif n’est pas adopté dans tous les cas. C’est que nous obligeons alors le ressort à travailler à la compression, d’où chances de rupture-; tout n’est donc pas en faveur du ressort fixé à son arrière.
  - Autres causes de flottement. — Malgré toutes les précautions prises pour supprimer le flottement, on remarque qu’il existe toujours un peu dans la pratique.
  - La théorie précédente supposait que les deux roues reçoivent les chocs égaux au même instant. Mais en réalité les deux roues R et R’ reçoivent en général des chocs inégaux et les percussions les plus vives sont presque toujours perçues à des instants différents. L’essieu se trouvera donc en général dans une position oblique par rapport au châssis. Par suite, la roue non commandée va dévier en entraînant l’autre roue. Les efforts du constructeur doivent tendre à supprimer cet inconvénient ; une grande marque italienne adopte la solution suivante : Les ressorts plats horizontaux et une barre de commande horizontale très longue ; le déplacement de l’essieu n’a lieu que verticalement dans un plan normal au châssis.
  - Q
  - Fig. 5.
  - En réalité, on aurait tort d’exagérer la tendance que prend hessien à se mettre oblique par rapport au châssis, parce qu’au moment d’un choc sur une roue R, Je coup de ressort de cette roue se communique au ressort de la roue R’ par l’essieu qui se trouve aussitôt redressé.
  - Devons-nous dire à quels accidents sont exposées les voitures dont les roues avant flottent ? Citons seulement les moindres : usure anormale des pneus et des roues — jeu dans la direction — barre d’accouplement faussée. On ne saurait donc trop féliciter les quelques constructeurs qui se sont préoccupés de la question du flottement et qui l’ont du reste élégamment résolue.
  - E. Girardault.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’Unification du Règlement de Course
  - 0 a a
  - Voilà qui est fait ! — Nous avons un règlement international des courses de vitesse. Avant d’en discuter les mérites rcconnaissons-lui en un considérable : celui d’être uniforme pour toutes les grandes épreuves de l’an prochain.
  - Nous ne sommes plus au temps où la Coupe Gordon-Bonnet constituait la seule, l’unique éprouve vraiment internationale. Toutes les autres épreuves présentassent-elles même l’importance de la Coupe Yanderbilt et du Circuit des Ardennes passaient au second plan, éclipsées qu’elles étaient par la Coupe, tout court.
  - En tuant la. Grande-Coupe, TA. C. F. a immédiatement doublé l’intérêt des épreuves jusqu’alors considérées comme secondaires et provoqué la création d’une redoutable concurrence allemande.
  - Le Grand Prix a du succès, mais, par son caractère même, il prend rang au milieu des autres courses Targa Florio, Coupe de l’Empereur, Circuit des Ardennes, Coupe Yanderbilt, etc.... sans plus.
  - C’est un fait accompli, il n’y a plus à y revenir.
  - Or, la multiplicité des épreuves de premier [dan, mettait les constructeurs dans un fâcheux dilemme : Ou ne prendre part qu’à une ou deux épreuves ; ou obérer leur budget de publicité d’une façon considérable. Tout cela parce que ces cinq épreuves se courant sous quatre règlements différents, quatre types de voitures devaient être étudiés et quatre équipes construites. La maison F. I. A. T. s’est imposé cette charge et ne doit pas le regretter; elle a vaincu partout. Mais si nos constructeurs français ont délaissé la plupart des épreuves étrangères, c’est à cause de cette multiplicité do règlements et aussi un peu, il faut le dire, par suite d’une trop grande confiance dans le résultat du Grand Prix de TA. C. F.
  - S’il n’y a pas eu défaite technique, il y a ou défaite apparente, défaite commerciale. « Plutôt ne pas Jaire de course de vitesse en France que d’en organiser pour favoriser nos rivaux », a dit un de nos confrères. Sans aller aussi loin — chose qui serait peu sportive — nous devons souhaiter une revanche.
  - Le nouveau règlement international élaboré par la Conférence des délégués des divers A. C. nous donne le moyen d’augmenter nos chances sans bourse délier. C’est-à-dire de participer aux grandes courses étrangères sans être obligés de calculer et construire un train de trois ou quatre voitures pour chaque épreuve. Nous avons un règlement unique, félicitons-nous-cn.
  - Examinons maintenant ce règlement :
  - MM. le marquis de Dion ; le chevalier de Knyff et Brasier pour la France; le baron de Cracohez ; le comte Liedekerke et de Beukelaer pour la Belgique ; Orde et Goorman pour l’Angleterre ; Quinonès de Léon pour l’Espagne ; Daimler, fils et D1' Stœlping
  - pour l’Allemagne ; le comte Fàssbcnder pour l’Autriche; Hombach pour la Hollande; Agnelli et Gustala pour l’Italie, réunis en Comité international ont, après discussion, adopté la réglementation à l’alésage et au poids :
  - Maximum d’alésage 155 millimètres.
  - Minimum de poids 1.100 kilogrammes.
  - Sans récriminer sur le choix de ce règlement qui diffère de ceux en honneur dans les épreuves de cette année, on peut prévoir que l’alésage de 155 millimètres ne permettra pas des vitesses aussi considérables que celles du Grand Prix où les alésages des principaux concurrents variaient entre 170 et 180 millimètres. En limitant le minimum de poids à 1.100 kilogrammes les délégués n’ont pas fait le juu des pneus; mais tout le monde sait que la jante amovible met le pneu hors de course.
  - A notre avis, Y alésage ne vaut pas la consommation maximum.
  - Limiter l’alésage c’est ou augmenter la course ou augmenter la vitesse angulaire du moteur. Nul doute que les constructeurs ne choisissent ce dernier expédient qui permet de réduire le poids pour une puissance donnée. Il en résulte un moteur à forte puissance massique mais ne résistant pas à l’usure.
  - Le règlement à la cylindrée conduit au même résultat : grand alésage, petite course et vitesse énorme.
  - Le règlement basé sur la consommation est, lui, plus intéressant au point de vue des résultats pratiques. Il contient aussi, dans une certaine mesure, à l’affaiblissement de certaines parties du moteur : paliers, pistons, bielles. Que le moteur résiste aux essais et à la course, on ne lui en demande pas davantage. Le client est plus exigeant ; il veut que son moteur ne nécessite pas journellement le remplacement de pièces mises hors d’usage par un défaut de matière.
  - Quels que soient ses défauts, ce règlement conduit néanmoins à l’étude de tous les artifices permettant un merveilleux rendement du moteur. A ce titre il est supérieur aux autres.
  - On nous a bien parlé aussi du règlement à la liberté complète. C’était bien séduisant... au point de vue sportif.
  - Mais le sport, dans la course d’automobiles n’est pas la raison finale de la course. Son but c’est le perfectionnement du moteur, du châssis, de la transmission ; de tout sauf du pneu, du moins officiellement, car les fabricants de caoutchouc ont certes fait tous leur possible pour livrer aux concurrents des produits irréprochables.
  - Enfin, acceptons ce règlement et attendons pour le juger en dernier ressort. Mais, une supposition : refuserait-on de laisser partir une voiture munie d’un moteur à deux temps, ou multiplierait-on arbitrairement par deux le nombre de ses cylindres? m. B.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CAUSERIE JURIDIQUE
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  - Une Question en matière de Responsabilité civile
  - Il arrive souvent, pour ne pas dire presque toujours, que les constructeurs d’automobiles qui livrent à leur client une voiture que celui-ci leur a achetée, lui laissent à leur disposition pour un certain temps un mécanicien qui est chargé de les familiariser avec la voiture ou même de lui apprendre à la conduire.
  - Pendant cette période — d’apprentissage ou de perfectionnement — le mécanicien ainsi prêté par le constructeur commet un accident. La victime de cet accident actionnera évidemment le mécanicien, mais qui — du constructeur ou du propriétaire — peut-elle citer comme responsable civilement des faits et gestes du mécanicien?
  - La onzième chambre du tribunal correctionnel de la Seine, présidée par M. Gallois, le 23 février 1905 (1) avait décidé que les personnes employées accidentellement, et,fournies à celui qui s’en sert par leur maître ou patron ne sont pas des préposés au regard de celui qui les a ainsi prises en location. En conséquence elle avait jugé que lorsqu’un fabricant d’automobiles, en vendant une voiture, fournit à l’acheteur au titre provisoire, un mécanicien chargé do la diriger, c’est le fabricant et non l’acheteur qui est civilement responsable de l'accident causé par la faute et l’imprudence du mécanicien, alors que celui-ci était, en fait, rétribué par la Société venderesso dont il était demeuré le préposé et qui tirait un bénéfice de cette location.
  - Sur appel, la neuvième chambre de la cour de Paris, présidée par Me Chérot, après plaidoirie de Mes Foymiro, Lucien Hure, Coulon, Virant etLanvau, confirmait ce jugement pour le motif suivant :
  - « Considérant qu'il est constant en fait qu'au moment où s'est pro-» duit l'accident dont N... a été victime, A... était au service de C..., » G..., V. ., et qu'il avait été mis par eux à la disposition de la » dame h..., ils n’en conserveraient pas moins le droit de le surveiller » et de lui donner leurs instructions au point de vue de la marche » normale de la voiture qu'il était chargé de conduire, et des mesures » à prendre pour éviter les accidents, d’où il suit qu’ils restaient res-» ponsables des fautes commises par lui... »
  - La septième chambre du tribunal civil do la Seine, le 6 février 1907, vient de statuer en sens contraire, décidant que c’est le propriétaire de l’automobile qui est responsable.
  - Voici le texte de ce jugement :
  - « Le tribunal.
  - « Attendu que Lefebvre a assigné Reviers de Mauny en paiement de » 406 francs, montant des dommages qui lui auraient été causés par un » accident survenu le 1er septembre 1904, rue du Faubourg-Sainl-» Honoré;
  - » Attendu que Reviers de Mauny, tout en contestant le principe de
  - yl) On trouvera le texte de ce jugement dans le recueil de la Gazette des Tribunaux, année 1905, l°r semestre, 2e partie, page 305.
  - » la responsabilité, a appelé en garantie les sieurs E. et F. Delaugère » et Clayette.
  - « Sur la responsabilité :
  - « Attendu qu’il résulte de l’enquête sommaire, à laquelle il a été pro-» cédé le 20 janvier 1907, que l’automobile appartenant à Reviers de » Mauny a heurté, au croisement de la rue du Faubourg-Sain t-» Honoré et de la rue Matignon, la voiture tapissière appartenant à » Lefebvre et dans laquelle se trouvait la dame Lefebvre ;
  - « Que le choc a fait des blessures à la dame Lefebvre et causé des » dégâts à la voiture tapissière. Que l’accident est imputable à la faute » du conducteur de l’automobile qui, marchant à une allure excessive, » a commis l'imprudence de doubler un omnibus sans être suffisamment » maître de sa machine pour pouvoir arrêter instantanément au croi-» sèment d’une rue ;
  - » Sur le montant du préjudice causé. — Attendu que le tribunal » a les éléments suffisants pour évaluer le montant du préjudice » éprouvé tant par les dégâts causés à la voiture que par les blessures » reçues par la dame Lefebvre à la somme de 300 francs ;
  - » Sur la demande en garantie. — Attendu que, contrairement au » rapport de l’agent verbalisaleur, il résulte de l’enquête que l’auto-» mobile appartenant à Reviers de Mauny était conduite par le )> mécanicien Roncin, au service des sieurs Delaugère et Clayette, qui » ne le contestent pas ; mais attendu que la responsabilité des faits » du préposé, mise à la charge du maître ou commettant par » l'article 1384 du Code civil, suppose que le maître ou commettant a » eu le droit de donner au préposé des ordres ou instructions dans les » fonctions qui lui sont confiées.
  - » Attendu que, dans l’espèce, les sieurs Delaugère et Clayette avaient » mis à la disposition de Reviers de Mauny le mécanicien Roncin, non » seulement pour la livraison de la voiture, mais pour sa conduite » jusqu’à la campagne et pendant l’apprentissage du propre chauffeur » de Reviers de Mauny;
  - » Qu’en fait, Roncin est resté du 31 août au 10 septembre 1904 à la » disposition du propriétaire de l’automobile qui, lors de l’accident, se » trouvait dans sa voilure et avait seul le droit de donner à Roncin » des ordres et des instructions;
  - » Qu’en vain, on objecte que le paiement des deux premiers jours de » Roncin n’était point à la charge de Reviers de Mauny ;
  - » Que le prix de 10 francs par jour pour les jours suivants avait été » fixé en tenant compte de cette situation et sans comprendre les frais » de logement et de nourriture auxquels restait astreint Reviers de » Mauny;
  - » Que l’auleur de l’accident était donc bien le préposé temporaire du » propriétaire, de l'automobile ;
  - » Par ces motifs :
  - » Condamne Reviers de Mauny à payer à Lefebvre la somme de » 300 francs;
  - » Le déboute de sa demande en garantie et le condamne à tous les » dépens. »
  - Nous croyons que ce jugement de la septième chambre, du G février 1907, contient une doctrine erronée, car raisonnablement on ne saurait être responsable de gens que l’on occupe d’une façon accidentelle, sur lesquels on n’a pas l’autorité suffisante puisqu’ils demeurent au service de leur patron.
  - Quoi qu’il en soit, pour éviter des difficultés et des procès, nous croyons que les parties, acheteur et vendeur, feraient bien de régler avant toute autre chose cette question de responsabilité, au moyen d’un écrit. C’est le meilleur conseil qui puisse être donné.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
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  - REVUE DE LA PRESSE
  - r e ministre de la Guerre, faisant ^ preuve, en la circonstance, d’un esprit d’initiative dont on ne saurait assez le louer, a écrit au président de l’Automobile-Club de France pour l’informer qu’il a l’intention de tenter cette année une expérience importante sur les services que l’on peut attendre des voitures automobiles de poids lourds pour le ravitaillement des armées en campagne.
  - Le ministre se propose donc de faire assurer le ravitaillement des troupes qui prendront part en 1907 aux manœuvres d’armée des 12e et 18e corps au moyen de camions automobiles.
  - Il ne s’agit pas là, comme on le voit, d’un nouvel essai, d’une nouvelle expérience; c’est, on peut Je' dire, la première mise en pratique des automobiles pour les services de l’armée.
  - Cette décision en elle-même est une première constatation du chemin parcouru au cours de ces dernières années au point de vue de la construction des poids lourds, et une reconnaissance officielle des progrès accomplis. Il est bien certain, en effet, que si le ministre avait des doutes sur les résultats probables, il ne s’exposerait pas à laisser en souffrance le ravitaillement de ses troupes ; mais l’Administration de la Guerre est aujourd’hui fixée : elle a contrôlé les rendements, la régularité de marche, les dépenses de consommation, et quand l’expérience a été jugée par elle concluante, elle a dit : « On peut marcher ! »
  - Le ministre a suivi l’avis de ses officiers. Il faut l’en féliciter. Pour faciliter cet essai, si important à tous les points de vue, le général Picquart donne aux constructeurs toute facilité pour la conduite de leurs véhicules. Les fabricants pourront les confier à des mécaniciens employés chez eux qui sont astreints à une période d’instruction comme réservistes. Si les fabricants n’avaient cette année aucun employé susceptible de fournir une période d’exercice, ils pourraient désigner des hommes qui doivent être convoqués en 1908 pour des périodes de vingt-huit et de treize jours, et des devancements d’appel seraient accordés à ces réservistes aussi bien
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  - qu’à ces territoriaux. Ce sont là des facilités qui seront certainement grandement appréciées parlosdntô-ressés.
  - * *
  - J’estime qu’au point de vue de l’avenir des poids lourds cette décision ministérielle devra avoir pour notro industrie une influence considérable.
  - Tous les timides, tous les hésitants, tous ceux qui veulent bien profiter des progrès accomplis sans jamais avoir un risque à courir, tous ceux-là vont suivre avec une curiosité intéressée les manœuvres des 12e et 18° corps d’année, et lorsque, pendant douze jours, ils verront que les services sont assurés d’une façon parfaitement régulière, que les camions automobiles accomplissent quotidiennement le parcours qui leur aura été assigné la veille, et que chaque jour ils sont à l’heure fixée pour assurer le ravitaillement prévu, tous ces hésitants finiront par se dire : « Après tout, puisque ces poids lourds sont capables d’assurer d’une façon satisfaisante le ravitaillement de l’armée, il n’y ai pas de raisons pour qu’ils n’assurent pas aussi d’une façon satisfaisante les livraisons de notre usine. » Et ils se'décideront alors à leur tour à entrer dans la voie du progrès, à faire pour l’industrie privée ce que l’Administration de la Guerre n’hésite pas à faire pour les services de l’armée, et ce jour-là l’industrie automobile aura fait un nouveau pas en avant. Une nouvelle conquête pourra être inscrite au Livre d’or de l’industrie nationale, mais l’armée aura bien une large part dans cette conquête du progrès sur la routine.
  - i Charles Normand.
  - {L’Auto.)
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  - Monstra sirenes erant, quæ
  - voce canora.
  - t es maires des localités voisines *J de Paris prennent, les uns après les autres, des décisions farouches en ce qui concerne les sirènes. On a le droit d’on avoir ; mais, sous peine de mort sans-phrases, on n’a pas celui de s’en servir.
  - Lorsque dans quelques mille ans, on reconstituera l’histoire de notro époque, ce sera pour le lecteur, un
  - véritable casse-tête chinois. Il reste, des peuples disparus, un peu do légende et de vagues souvenirs. Mais ce sont toujours les mêmes légendes qui renaissent, et d’identiques souvenirs qui survivent. l)e la sorte, les maires des environs de Paris encourront l’admiration des peuples futurs, pour avoir interdit, dans leurs communes, les chants mélodieux d'Aglaophone, de Tliel-xiépie et de Pisinoé.
  - A la vérité, il y aurait ou, pour les maires, un moyen infiniment plus poétique de se débarrasser des sirènes. Us n’avaient qu’à employer le truc des Argonautes. Lorsque ceux-ci passèrent devant leur île, elles déployèrent les séductions do leurs voix pour les attirer. Mais Orphée saisit sa lyre et les charma àtel point qu’elles se précipitèrent à la mer ou elles furent changées en rochers.
  - Orphée n’est plus, mais nous possédons actuellement d’excellents chanteurs de cafés-concerts qui, habilement soudoyés par les maires, eussent fait taire les sirènes tant redoutées. Et ces magistrats municipaux les auraient aussitôt changées en silex, afin d’ennuyer encore davantage les bons chauffeurs.
  - P.-A. Schayé.
  - (Le de Dion-Bouton.)
  - a 0
  - Autriche
  - ne requête contre le régime douanier vient d’être adressée au ministre des finances. Depuis, en effet, que ce régime est en vigueur, la circulation des automobiles est de plus en plus difficile en Autriche.
  - Non seulement les automobilistes étrangers sont tonus à déposer une caution à leur entrée en territoire autrichien, mais il arrive très souvent que la caution déposée ne peut être remboursée à la sortie du territoire, les caisses des bureaux de douane secondaires se trouvant à sec. Il est vrai que pour échapper à ces ennuis, les automobilistes étrangers ont la faculté de se faire recevoir membres d’un Club autrichien. Mais Je procédé est compliqué et les congressistes ont demandé avec raison aux autorités autrichiennes de revenir à la simplicité des formalités en usage on France et en Belgique.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La construction automobile
  - Voici les grandes éprouves sportives terminées. Nous laisserons à nos collaborateurs spéciaux le soin d’en tirer les conclusions qui s’imposent. Pour notre part, nous reviendrons aux considérations pratiques et nous examinerons le problème de la construction.
  - Depuis que l’automobile est née en France, les constructeurs se sont attachés à produire une grande quantité de modèles divers, pensant ainsi reprendre les anciennes formules de la carrosserie hippique et la remplacer partout. On se souvient peut-être des extraordinaires voitures qui sortirent de cette conception. Il y a une douzaine d’années on vit des landaus, des phaé-tons et des victorias automobiles. L’énormité du moteur, la hauteur des roues et la petitesse comparée de la voiture donnaient l’impression d’une voiture d’enfant combinée avec une locomotive. C’était grotesque — plusencore qu’impratique.
  - On s’en aperçut vite et l’on tomba dans l’excès contraire. Pendant cinq ou six ans, il fut de règle de considérer l’automobile comme un sport en plein air, qui ne pouvait admettre Je confortable. Ce fut la belle époque des tonneaux où l’on [tassait avec ivresse des journées entières à la pluie, au vent ou au soleil. Des gens graves s’enivraient de vitesse et acceptaient les bronchites ou les insolations avec l’idée qu’ils étaient tout à fait « dans le train ». Ils croyaient,gagner à ce jeu des forces nouvelles... et les maladies qu’ils y prenaient étaient, elles-mêmes, de bonnes et hygiéniques malad ies. Il a fallu une série d’efforts soutenus, et le besoin d’un luxe nouveau, celui de l’automobile de ville, pour modifier les modes et les préjugés absurdes qui sévissaient auparavant, et faire adopter les carrosseries à la fois élégantes et pratiques d’aujourd’hui.
  - Est-ce à ces modifications de la mode, et à la variété très considérable descarrosse ides tour à tour adoptées que la construction française doit d’avoir encore tant de modèles de châssis pour chaque marque? C’est fort possible : les constructeurs ont également cherché à établir un moteur et un châssis pour chaque catégorie possible de clientèle. On a créé ainsi successivement les ü-8 et les 10-12 chevaux pour le commerce, la culture, le petit propriétaire. C’était le modèle destiné à
  - remplacer le cab et son tonneau, ou le poney et sa charrette anglaise. On a fait les 10 chevaux pour permettre à la même clientèle d’avoir quatre places utiles dans la voiture. Puis les 20 chevaux parurent, avec la même carrosserie, pour pouvoir atteindre une meilleure vitesse; on fit ensuite des 24 chevaux pour donner plus do vitesse encore. Enfin les types de 30 et 40 chevaux n’ont été que dos extensions desmodèles précédents, établis sous la poussée d’une fantaisie nouvelle de la mode. 11 est, en effet, de bon goût maintenant, de posséder des voitures très confortables, mais aussi énormes que possible. Et, comme on veut en plus donner de la vitesse à ces mastodontes, on voit les gens du dernier bateau se commander froidement un 100 HP [tour.aller faire un tour au bois de Boulogne.
  - Tout cela a le grave inconvénient d’être de la fantaisie. Certes, nous, ne défendons pas aux constructeurs de satisfaire les goûts de leurs clients, et de leur fournir tous les phénomènes et tous les monstres qu’ils désirent. Ce que nous voudrions c’est que cette construction de modèles spéciaux et sans durée ne fût pas la règle, mais l’exception. En un mot, nous voudrions que les constructeurs français devinssent prévoyants et pratiques.
  - Or, depuis quatre ou cinq ans, les constructeurs français ont amélioré tout dans leurs voitures. Moteurs, châssis, carrosserie, accessoires, atteignent aujourd’hui, à bien peu de chose près, la perfection. Ils n’ont oublié qu’une chose : le point de dépéri, l’étude et la création du modèle définitif de voiture automobile. Ils ont ainsi conservé six ou sept variétés de types, dont aucun n’est capable de satisfaire les besoins généraux, et ils se laissent distancer par des concurrents étrangers, qui, eux, ont trouvé le bon modèle, et qui le vendent déjà par quantités prodigieuses.
  - Il est donc d’urgente nécessité, pour les constructeurs français, de fabriquer suivant des données nouvelles, et en se tenant à un ou deux types de voitures bien étudiés. L’expérience a prouvé que les modèles pratiques sont ceux de 8 à 12 et de 20 à 24 chevaux. On peut monter sur ces types de châssis toutes les carrosseries imaginables, depuis le landau qui convient à toutes les saisons jusqu’aux élégances les plus raffinées.
  - Partant de là, pourquoi les constructeurs français ne se borneraient-ils pas à ces deux modèles? Ils y gagneraient de pouvoir simplifier bien des rouages de leur organisation et d’économiser beaucoup do frais actuellement encore indispensables. Ils pourraient ainsi construire en grandes séries, à des prix de revient beaucoup moins élevées qifaujourd’hui. Ils retrouveraient ainsi quelque élasticité dans leurs bénéfices, menacés de plus en plus par la concurrence de l’étranger.
  - Ils devraient, en un mot, s’inspirer de ce qui s’est produit, il y a vingt ans pour la bicyclette. Au début, on avait de lourdes machines, mal équilibrées, trop rejetées vers l’arrière, sur lesquelles on était obligé de se coucher pour atteindre le guidon; et ces mécaniques incomplètes n’en coûtaient [tas moins 1.000 et 1.200 francs. On fit pendant quelques années toutes sortes de modèles plus ou moins perfectionnés et fantaisistes. Aujourd’hui on est arrivé à un type unique, bien au point, qui so fabrique partout par les mômes procédés mécaniques. Ainsi on peut se payer pour 200 francs une bicyclette légère, solide, parfaitement équilibrée et pratique et vingt fois supérieure à celles qui coûtaient jadis six fois plus.
  - Il en sera de même pour l’automobile. Déjà le succès qui vient à de jeunes entreprises comme la Fiat provient de ce qu’elles ont su étudier des types moyens très perfectionnés et ont innové dans cette voie.
  - Les constructeurs français ne doivent pas se laisser distancer. Pour eux aujourd’hui, et pour l’avenir de leur industrie, il est urgent de simplifier, d’américaniser la production, en se bornant à un ou deux types construits en grandes séries. Cela ne les empêchera pas de faire sur commande tous les anciens modèles et tous les nouveaux même qu’on voudra. Mais au moins ils auront une production logique, saine, répondant à des besoins universels, et par conséquent capables à toute époque de trouver acheteur. C’est précisément cette sécurité dans l’avenir et cette base pratique dans la production, qui manquent actuellement aux constructeurs français.
  - La Finanee Automobiliste.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONCOURS DE MOTEURS
  - 0 0 a
  - DE L’A. C. F.
  - Article premier. — Sous le patronage et la direction de l’Automobile-Club de France, Société d’encouragement pour le développement de l’industrie automobile en France et avec la collaboration de la Ligué nationale contre l’alcoolisme, un concours international est ouvert entre les constructeurs marchant uniquement à l’alcool dénaturé (type Régie).
  - Art. 2. — L’exécution du programme de ce concours est confiée à la Commission technique de l’Automobile-Club de France.
  - Art. 3. — Ne seront admis à concourir que les moteurs à mélange tonnant en état de fonctionner dans les conditions du concours.
  - Art. 4. — Les moteurs devront être des moteurs de véhicules automobiles.
  - Art. 5. — Les essais comprendront :
  - 1. Un essai de six heures à pleine charge.
  - 2. Un essai de trois heures à demi-charge.
  - 3. Un essai de trois heures à vide.
  - Ces deux derniers essais, à la vitesse angulaire réalisée à pleine charge. La consommation en combustible sera évaluée en litres pendant ces trois essais.
  - Art. G. — Les bases d’appréciation do la Commission seront :
  - 1. La puissance massique du moteur (en cheval par kilogramme) dans ses meilleures conditions de fonctionnement.
  - 2. La consommation spécifique (en cheval par cheval-heure), correspondant au maximum de puissance.
  - Ces deux bases d’appréciation entreront dans le classement avec des coefficients égaux. Le moteur qui aura eu la moindre consommation spécifique recueillera, de ce fait, le maximum de points (100), les autres recevront un nombre de points proportionnellement dégressif (la consommation spécifique minimum étant prise pour unité).
  - (La consommation minimum atteinte étant supposée, par exemple, 0 lit. 400, il sera attribué à cette consommation 100 points et à une consommation de Olit. 500, par exemple
  - 0,400 X 100
  - 0,500
  - = 80 points.
  - Il en sera de même pour le moteur ayant obtenu le chiffre maximum de puissance massique, ce moteur obtiendra le maximum de points (100), les autres recevront un nombre de points proportionnellement dégressif (la puissance massique maximum étant prise pour unité). (Le moteur le plus léger étant supposé peser, par exemple, 10 kilogrammes par cheval, recevra 100 points, un autre moteur pesant 15 kilogrammes par cheval recevra
  - 10X ioo
  - 15
  - CG,60 points.
  - Art. 7. — Les moteurs seront pesés avec leur volant, avec leur carburateur ou gazogène, avec tous leurs
  - organes d’allumage, avec leurs organes de graissage nécessaires au fonctionnement du moteur, sanssilon-cieux, sans combustible, sans eau de refroidissement, sans huile ni graisse.
  - Art. 8. — Le moieur ayant obtenu le maximum de points totalisés sera classé premier, les autres suivront dans l’ordre de points obtenus.
  - Art. 9. — Tout moteur n’ayant pas effectué, dans les conditions prévues, les trois essais, no sera pas classé. Les essais de consommation à demi-charge et à vide ne serviront pas de base pour le classement, si ce n’est dans le cas d’égalité de points obtenus par plusieurs concurrents. Les essais ne pourront être recommencés, ni ajournés.
  - Art. 10. — Los concurrents disposeront d’une journée pour le montage du moteur sur le banc essai de six heures. Le deuxième jour les deux préliminaires qu’ils jugeraient devoir faire. Le troisième jour, ils devront effectuer le premier essai de six heures. Le quatrième jour les deux essais de trois heures et le cinquième jour le moteur devra être enlevé du banc. Les concurrents seront prévenus de la date do leurs essais, quinze jours avant ces essais.
  - Art. 11. — Le concours aura lieu à partir du 1er février 1908 au Laboratoi rc de la Commission technique, 128, rue du Bois, à Lcvallois.
  - Art. 12. — Le droit d’admission sera de 100 francs par moteur. Los frais de montage sur le liane d’essais et la dépense en combustible seront à la charge des concurrents.
  - Art. 13. — Los demandes d’engagements devront être déposées au bureau de la Commission technique, 8, place de la Concorde, le 1er janvier 1908 au plus tard. Files devront être accompagnées de plans, coupes et descriptions des moteurs (en langue française). Le montant du droit d’engagement devra être versé à la caisse du Club, G, place de la Concorde.
  - Art. 14. — A l’issue du concours, la somme de deux mille francs, donnée en prix par la Ligue Nationale contre l’alcoolisme, sera attribuée ainsi que des médailles, par un jury mixte composé de membres de la Ligue Nationale contre l’alcoolisme et de membres do la Commission technique de l’A. C. F.
  - Un rapport sur les opérations du concours sera publié dans I e Bulletin Officielde la Commission technique.
  - Art. 15. — Du fait de leur inscription, les concurrents s’engagent à se conformer aux décisions de la Commission technique qui demeure seule juge de toutes les questions que pourrait soulever l’application du présent règlement.
  - Art. 16. — Les responsabilités civiles et pénales seront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étant bien entendu que l’Automobile-Club de France décline toute responsabilité de quelque nature
  - qu’elle soit. ke Président de lu Commission technique,
  - A. Loreau.
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- - Quatorzième Année. — N° 31
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 3 Août 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANGE
  - Fondée en 1894 par Raoul YUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS I FRANCE 1 8 FR. - ÉTRANGER 23 FR.
  - Changement d’adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT
  - aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITE DE RÉDACTION
  - 'S
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre S AL ATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - le lundi de 3 à 5 heures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile
  - SOMMAIRE
  - La leçon des Ardennes, par P- M., p. 65- — Echo et nouvelles, p. 68. — Les auto=cabs anglais de Londres, par F-=N. E-, p. 70- — Le mécanicien, sa place dans la société, par Edouard de Perrodil, p. 71. — Les engrenages de change, ment de vitesse, par F.=N. Eunti, p. 72- — La soudure
  - autogène dans la construction automobile, par C- de Perro= dil, p. 73. — L’alcool moteur, par E- Girardault et Lessard, p. 75- — Causerie juridique, par Gaston Bonnefoy, p. 76- — Revue de la presse, p. 78- — Chronique théâtrale, p. 80.
  - LA LEÇON DES ARDENNES
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  - Le Départ.
  - Îe meeting des Ardennes belges a souffert d’indigestion, cette année. 11 y axait pléthore dépremes, j chacune se courant sous un règlement différent. Le succès s’en est ressenti et 1 interet du public ne sachant où se porter s’est montré réservé. Les constructeurs eux-mêmes ont boudé. Une seule épreuve, celle courue sous le règlement de la Coupe de l’Empereur, a réuni un certain nombre d’engagements. Que nous voilà loin du précédent circuit !
  - La multiplicité des règlements 11e vaut rien pour le sport automobile, pas plus que poui le yachting; aussi l’unification résultant du congrès d’Ostende serait a tous points de nie satisfaisante si nous n’avions déjà entendu une note discordante... il paraîtrait que la prochaine larga Ldoiio se
  - courrait sous le même règlement que cette année..
  - Si une seule grande épreuve nationale entreint le nouveau règlement, c en sera tait de ce dernier et cela par la faute des A.-C. intéressés. Il suffisait de rendre obligatoire le règlement a
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Brabazon gagnant du Circuit des Ardennes, formule Coupe de l’Empereur.
  - l’alésage de 155 ni/m avec poids minimum de 1.100 kilogs. Comme la saison sportive n’est qu’à l’état de projet, il n’est pas trop tard pour songer à cette utile prescription.
  - Or donc, pour revenir au circuit des Ardennes, le meeting comportaitdrois épreuves principales :
  - 1° Course de 000 kilomètres d’après le règlement allemand : cylindrée 8 1.
  - 2° Formule libre 000 kilomètres.
  - 0° Coupe- Liedekerque 511 kilomètres (3 1. 150).
  - Seule la première course a réuni un nombre d’engagements raisonnable et c’est elle également qui a suscité le plus vit' intérêt.
  - Peu de François à cette épreuve, tant comme participants que comme spectateurs mêmes. Notre pays s’est désintéressé, toute cette année, des courses étrangères. Certains diront que pour arriver au résultat que l’on sait au Grand Prix, c’était vraiment une confiance au moins présomptueuse.
  - Nous verrons si la’ formule •unique aura raison de notre tempérament casanier. F.nfin, ce que nous avons perdu, les Belges l’ont gagné, ils sont arrivés à dos résultats merveilleux avec le règlement Coupe de l’Empereur. Quand nous disons les Belges, nous entendons toute la construction belge et non pas seulement une marque.
  - Après Pipe au Taunus, voici en effet Minerva qui remporte une victoire magnifique dans les deux épreuves des Ardennes se courant à la cylindrée.
  - A noter aussi les performances des Yivinus belges également et nous aurons donné la preuve que nos voisins ont tiré de. ce fameux
  - règlement tout ce qu’il était susceptible de fournir. Au point de vue technique, est-ce satisfaisant?
  - Nous nous permettrons d’en douter. Certains constructeurs sont arrivés à donner à leurs pistons une vitesse linéaire de 11 mètres à la seconde. C’est magnifique, c’est fou ; mais combien peu pratique 1
  - Un moteur capable de pareilles acrobaties est un chef-d’œuvre de mécanique, un chef-d’œuvre coûteux, croyez-le, et certainement pas destiné à sortir du domaine de la course. Alors à quoi bon?
  - Il y a eu beaucoup de vainqueurs aux Ardennes , le grand vaincu a été le règlement français à la consommation. Quelle débauche d’essence ! Un exemple en donnera la preuve : à la coupe Liedekerque réservée à de petites puissances (cylindrée y•: 3 1. 750), un des concurrents a brûlé 30 litres aux 80
  - kilomètres, c’est-à-dire plus que le gagnant du Grand Prix.
  - Ce fut la revanche de la « consommation libre » et aussi la mort de ce règlement.
  - Fa formule libre n’a pas eu plus de chance ; en tout six partants et, sur ce billard qu’est le circuit des Ardennes, une vitesse inférieure à celle du Grand Prix.
  - De Caters, premier de la Formule libre.
  - L’accoutrement de Robl-
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- - 67
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fort belle course néanmoins du baron de Caters sur sa Mercédès qui atteint le 92 kilomètres à l’heure.
  - De toutes les épreuves courues en juillet, le Grand Prix de l’A. C. F. paraît encore la plus rationnelle ; c’est sa formule qui a conduit à l’utilisation maximum de l’énergie contenue dans l’essence.
  - Porlier vainqueur de la Coupe LiedeKerKe.
  - Voici les résultats techniques des épreuves des Ardennes :
  - Formule Coupe de l’Empereur
  - 1. Moore Brabazon (voiture Minerva), 6 h. 14 m. 5 s. (Moyenne à l’heure, 90 kil.
  - 2. Kooleven (voiture Minerva).
  - 3. Lee Guinness (voiture Minerva).
  - 1. Hanriot (voiture Benz).
  - 5. Hieronymus (voiture Caggcnau).
  - 0. Warwich Wright (voiture Minerva).
  - A. 0 Formule libre 609 Kilomètres
  - 1. P. de Caters (voiture Mercédès), 0 h. 29 m. 10 s. (Moyenne à l'heure, 92 kil.
  - 2. Lee Guinness.
  - 3. Jenatzy.
  - 4. De Laminne (voiture de Laminnc et Duchesne).
  - Coupe de LiedeKerque 1,514 Kilomètres
  - 3 litres 750 de cylindrée, carrosserie 4 places
  - 1. Porlier (voiture Minena)
  - Moyenne à l’heure, 77 kil. 130
  - 2. Brabazon (voiture Minerva).
  - 10).
  - 550).
  - 3. Wilford (voiture Vi-
  - vinus).
  - P. M.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS «S NOUVELLES
  - Touring en France
  - Serait-ce comme préparation à lagrande randonnée américaine dont on a tant parlé, que nos confrères des Etats-Unis publient à qui mieux mieux des informations sur le tourisme en France ?
  - Il y a, pour un Français, de quoi être un peu fier à lire ces récits de voyages laits par des étrangers pour leurs compatriotes ; car l’impression générale en est bonne.
  - Ce n’est point là, batterie, nos travers sont jugés comme ils le méritent.
  - Puisons au hasard dans un de ces récits,* e’est notre confrère The Hortesess Age qui parle : « ... Nous quittâmes l’hôtel dans la matinée et distribuâmes le « pourboire» habituel au divers employés et domestiques de l’hôtel... comme les notes d’hôtel sont proportionnellement moins élevées qu’aux Etats-Unis je ne regrette jamais ce petit extra. Néanmoins j’éprouve une sorte de gêne, comme si j’humiliais l’homme qui reçoit le pourboire. Toutefois, ce dernier semble faire tous ses efforts pour dissiper cette gêne et, étant donnée l’avidité avec laquelle la moindre obole est acceptée, il n’y a pas do doute que l’humiliation possible ne pourrait venir que de l’absence ou de l’insuffisance de pourboire ». Le même américain s’étonne plus loin de la grande facilité qu’ont les touristes de se ravitailler en essence.
  - Les routes françaises sont également l’objet de commentaires élo-gieux excepté cependant en ce qui concerne les silex, les clous et autres petites misères qui sembleraient ne pas exister sur les routes américaines. Il est vrai que ces dernières possèdent d’autres causes d’infériorité !
  - Les octrois sont blagués à leur tour... ma foi ils le méritent.
  - Sont encore l’objet de remarques défavorables : les coups de sifflet constants des trains aux environs des grandes gares, et... l’uniforme des soldats français qualifié de disgracieux et d’incommode habillement. P, m.
  - 0 0
  - ijLusiEURS demandes de renseigne-ments ont été adresséesau Comité nautique du Touring-Club de France
  - 0
  - par des sociétaires désirant se procurer des embarcations à fond plat, destinées à naviguer dans des eaux peu profondes, et mues par des moteurs de faible puissance (3 HP 1/2), embarcations dont le prix ne dépasserait pas 1.200 à 1.500 francs.
  - Le Comité nautique du Touring-Club prie les constructeurs qui seraient en mesure d’établir dans ces conditions des bateaux de ce genre, de lui adresser leurs prix, plans et croquis.
  - 0 0
  - Meeting d’Evian
  - 31 Août, 1er et 2 Septembre 1907
  - T a Société Nautique d’Evian qui ne néglige rien pour donner le plus d’attrait possible à la Grande Manifestation Sportive de 1907 a demandé à la Société Anonyme des Eaux Minérales d’Evian de vouloir bien accorder aux participants du Meeting les mêmes avantages qu’en 1906.
  - La Société des Eaux vient d’informer la S. N. E. que non seulement elle y consentait avec grand plaisir mais encore qu’elle étendrait ces faveurs aux mécaniciens conducteurs de bateaux.
  - En conséquence, les participants au Meeting de 1907 auront droit pendant six jours à l’entrée à la Buvette de la Source Cachat et à la gratuité des services de l’Etablissement thermal, à l’entrée au Casino et au Théâtre (grands concerts, l'êtes de nuit, banquets, etc.).
  - M.
  - 0 0
  - Charron a réuni mercredi au Bois quelques amis : MM. le marquis do Dion, E. Archdeacon, vicomte de La Brosse, Blériot, Clément, Jacques Faure, R. de Knyff, capitaine Ferber, Guinonès de Léon, L. Renault, Santos-Dumont, Dela-grange, Loysel, pour fêter le gain du pari fameux qu’il avait tenu contre M. Archdeacon : qu’au mois de mai 1907 on n’aurait pas encore fait 80 kilomètres à l’heure sur l’eau.
  - Le Figaro raconte à ce sujet qu’au cours du dîner M. Santos-Dumont paria 50.000 francs contre M. Charron qu’avant huit mois il aurait fait 100 milles à l’heure sur l’eau !
  - On ne s’arrêta pas en si beau chemin et, passant à l’air, MM. Santos-
  - Dumont et Archdeacon parièrent 5.000 francs contre MM. Charron et de Knyff qu’avant six mois on aurait parcouru en aéroplane 500 mètres.
  - 0 0
  - Suppression de la poussière
  - sur les routes
  - T E colonel Brymer Schrciber, Oak Cottage, Aldeburgh (Suffolk (indique le procédé suivant pour supprimer la poussière des routes :
  - Arroser les routes avec une solution de chlorure de chaux. Il faut d’abord les mouiller avec cette solution puis faire chaque jour un arrosage simple. La proportion est la suivante : 50 kilogr. de chlorure de chaux pour 450 litres d’eau pour le premier arrosage. Ensuite on peut diminuer de moitié la proportion de chlorure.
  - 0 0
  - L’industrie automobile
  - et la race chevaline
  - An a dit et répété que l’automobile ^ allait tuer le cheval. Eh bien, pas du tout : la population chevaline qui était, en France, de 2.911.000 têtes en 1885, a atteint, l’an dernier, 3.138.000, après avoir passé par les phases suivantes :
  - 1896 : 2.819.658. — 1897 : 2.899.831 1898 : 2.804.739. — 1899 : 2.017.160
  - 1900 : 2.903.063. — 1901 : 2.926.382 1902 : 3.028.478. — 1903 : 3.082.063
  - 1901 : 3.138.107. — 1905 : 3.169.224
  - Du reste, les acheteurs étrangers
  - aflluent de plus en plus dans nos régions de grand et de fin élevage. Les Japonais sont à l’affût de nos étalons de pur sang et de demi-sang pour leurs remontes militaires et c’est au poids de l’or que les deux Amériques se disputent nos étalons de gros trait.
  - La raison, c’est que la circulation entraîne la circulation.
  - L’an dernier, ou il y a deux ans, l’administrateur délégué de la Société générale des Omnibus, M. Le-valard, fit une conférence très intéressante sur ce sujet : « De l’influence des moyens mécaniques de locomotion sur la production chevaline » et il arrivait, chiffres en mains, à cette conclusion que « le développement des moyens mécaniques de locomotion . provoque l’augmentation du nombre des moteurs animés ».
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - L’automobile de voyage ne fera pas plus disparaître ou diminuer en nombre la race chevaline que ne l’ont fait la locomotive, le tramway électrique ou à vapeur et la bicyclette .
  - Et cependant le nombre des automobiles taxées qui, en 1899, était en France de 1.672, dépassait, à la fin de l’an dernier, le chiffre de vingt mille.
  - Oui, certes, les automobiles ont, dans la société riche de Paris, supplanté le cheval de luxe ; il en a été de même dans beaucoup de maisons fortunées de province ; mais une réaction se manifeste déjà et après l’engouement automobiliste coûteux, certains reviennent aux beaux attelages ainsi que le faisaient savoir récemment et non sans joie les grands marchands de chevaux du quartier des Champs-Elysées.
  - Au surplus, il y a une constatation sans réplique de la vitalité du cheval, c’est que, sur le marché de Paris qui est comme on le sait le plus grand marché de l’automobilisme, les chevaux se vendent de vingt-cinq à trente pour cent plus cher qu’il y a dix ans.
  - L’éleveur français peut donc se rassurer, le fabricant d’automobiles n’est pas son ennemi ; il est son allié et il lui prépare de la besogne, loin de lui couper l’herbe sous le pied.
  - 0 a
  - Une nouvelle amélioration
  - à la Gare de Paris=Quai d’Orsay
  - PN vue de faciliter à l’arrivée à sa gare de Paris-Quai d’Orsay la sortie des voyageurs, la Compagnie d’Orléans, toujours soucieuse des commodités du public, vient d’installer à ladite gare et à l’extrémité du quai des grandes lignes, un escalier mobile système Hocquart.
  - Après être monté sur la première marche, le voyageur est ainsi déposé sans fatigue au rez-de-chaussée de la gare, sans qu’il ait même besoin de faire aucun mouvement en arrivant au palier.
  - Ce nouvel escalier qui fonctionne depuis quelques jours à peine est déjà fort apprécié du public.
  - 0 0
  - I e neuvième congrès de la ligue internationale des Associations touristes, qui a tenu il y a quelque temps ses assises à Munich, a fait de la besogne utile. Pendant deux jours on y a discuté la question de la taxe de séjour qui frappe les
  - automobiles étrangères en Allemagne et la question des formalités qui attendent les automobilistes étrangers au passage des frontières autrichiennes ou allemandes.
  - Les congressistes ont adressé un télégramme à l’empereur allemand dans lequel ils prient « le puissant protecteur de l’automobilisme » do faciliter aux étrangers leur séjour en Allemagne.
  - En même temps, une requête a ôté adressée au chancelier, prince de Biilow, demandant la simplification des formalités de douane.
  - 0 0
  - Etats=Unis
  - r\N parle de la réalisation très ^ prochaine du projet de route automobile dont il fut question l’an dernier et qui relierait New-York à Philadelphie et à Boston. De gros financiers s’intéressent, paraît-il, à l’entreprise et une grande partie du capital nécessaire est réunie. La route coûtera, pense-t-on, 12 millions. Sa largeur sera de 24 mètres et elle se divisera en six chemins différents, trois dans chaque direction. Le premier chemin sera réservé aux petites voitures, le second aux automobiles pouvant faire 50 kilomètres à l’heure, le troisième aux automobiles capables de faire 100 kilomètres à l’heure.
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  - La coupe de la Presse
  - Circuit de Lisieux, 6 août 1907.
  - La proximité deTrouville donnera aux Tribunes officielles de la « Coupe de la Presse » qui seront édifiées aux portes de Lisieux un attrait tout particulier, aussi les demandes de loges sont-elles parvenues nombreuses à la Commission des concours de l’Automobile-Club do France. Nous ne saurions trop engager les sportmen désireux d’en obtenir de les choisir sans retard, leur nombre étant malheureusement des plus restreints.
  - L’emplacement des tribunes constituera par lui-même un attrait sans précédent : elles sont, en effet, situées au devant d’un virage qui mettra à l’épreuve, devant un public élégant, l’habileté des conducteurs.
  - M. Louis Dumontpallier, le très dévoué secrétaire général de l’Au-tomobile-Club de France, a bien voulu se charger de la direction du buffet et des bars qui ont été confiés à la maison « Joséphine » : d’ores
  - et déjà toutes les dispositions sont prises pour que satisfaction soit donnée aux plus fins gourmets.
  - 0 0
  - Automobile=Club
  - du Nord de la France
  - T E Comité de l’Automobile-Club du Nord vient de se réunir sous la présidence de M. Hector Franc-homme, au siège social, à Roubaix.
  - Trente-deux nouveaux membres sont admis: MM. T. Thaon, à Roubaix ; Albert Barenne, à Roubaix ; Anatole Castelain, filateur à Seclin ; Ernest Dewane, industriel à Paris ; Achille Rousseau, industriel à Roubaix ; Eugène Veilletel, restaura- ' teur à Lille ; Victor Joncquel, acheteur de laines à Ivergny (Pas-de-Calais) ; Jules Reigneau, propriétaire à Paris ; Jean Thinez, industriel à Lille ; Léon Bollaen, à Cassel ; Adolphe Desseilles, entrepreneur à Calais ; G. Desombe, à Lille ; Ed. Beauson, à Armentières ; Maurice Lenoir, directeur de teinture à Fiers (Nord) ; Guillaume des Ro-tours, au Château d’Avelin (Nord) ; Tampier, à Saint-Cloud ; Arthur Duhem, à Lille; Maurice Descamp, à Lille ; Seuges Louchard, à Bau-vin (Nord) ; Joseph Filliette, à Choc-ques (Pas-de-Calais) ; Georges Jué-ry, à Lille ; Auguste Mclliez, à Tourcoing ; Clément Lamourette, à Roubaix ; Pierre Dclaunoy fils, à Tourcoing ; Gaston Trystram, à Calais ; Georges Delahaye, à Calais ; Motel Dassonville, à Tourcoing ; Ernest Delhaye, à Calais ; Rault Deguines, à Calais ; Adrien Noblet, à Roubaix ; Pierre de Fraussu, à Outreau (Pas-de-Calais).
  - Le Comité prend connaissance d’une lettre du gouvernement provincial de la Flandre Occidentale, relativement à l’amélioration de la route de Menin à Lictewelde ; des remerciements seront adressés.
  - Une réclamation sera adressée au bureau de la Fédération des Automobiles-Clubs régionaux de France, relativement au service du Bulletin Officiel de la Fédération.
  - 0 0 Italie
  - La nouvelle nous parvient de Rome que le ministre de la Guerre a décidé de procéder à la mobilisation des automobiles à l’occasion des grandes manœuvres, qui auront lieu dans l’Italie septentrionale. L’expérience a déjà été faite dans plusieurs pays, mais jamais en Italie.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES AUTO=CABS ANGLAIS DE LONDRES
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  - Tusqu’a ce jour les auto-cabs de Londres appartenaient à des types que nous connaissons, Renault, Chenard-Walker, etc..., la presque totalité était donc de construction française.
  - Voilà que la maison anglaise Rover a entrepris la fabrication d’une série de châssis-fiacres dont le type s’écarte sensiblement de ceux actuellement on service.
  - C’est, ainsi que le moteur et le changement, de
  - roues peut être soulevée par un obstacle sans que la. voiture penche sur le côté.
  - Pour assurer toute liberté de jeu au ressort transversal avant, ce dernier est fixé à l’essieu par une jumelle à une de ses extrémités et de l’autre par un assemblage fixe au moyen du rouleau.
  - Le moteur est à deux cylindres séparés de 97 m/m X et l’arbre vilebrequin repose sur trois portées munies de roulements annulaires à billes ; le
  - Fig- 1. — Elévation du nouveau châssis Rover pour auto=cab-
  - vitesse font bloc, comme dans la « Prima » ; mais où le châssis anglais se montre très original, c’est dans la composition de la partie avant :
  - Ici point de ressorts longitudinaux rattachant l’essieu directeur aux longerons pour cette excellente raison que les longerons s’arrêtent au tablier. C’est le carter du moteur lui-même qui contribue à la rigidité de l’ensemble. C’est sur lui que s’articule l’unique ressort transversal qui constitue la suspension avant.
  - Fig 2.
  - Les entretoises qui sont au nombre de trois relient les deux longerons derrière Je moteur, à hauteur du changement de vitesse et tout à l’arrière du châssis. A l’avant ce dernier est prolongé par une tôle d’acier sur laquelle vient se reposer le capot et se fixer les ailes.
  - Les deux ressorts arrière qui sont longitudinaux et le ressort avant forment au châssis une suspension en trois points conforme aux théories mécaniques modernes. Comme on le voit sur la figure 2 une des
  - roulement central est vissé sur l’arbre manivelle, ce qui a nécessité un chanfreinage assez considérable des deux angles de manivelle.
  - Les soupapes, toutes deux commandées, sont placées du même côté du cylindre ; les cames à mouvement longitudinal sont susceptibles de donner une levée variable qui va jusqu’à bloquer la soupape d’admission, à donner 2 levées par cycle à celle d’échappement ; il en résulte un effet de freinage très puissant.
  - En raison du mouvement longitudinal des cames, les poussoirs de soupapes, qui sont ajustables, sont munis de billes au lieu des galets ordinaires.
  - Le volant qui est enfermé dans le carter joue un rôle dans la lubréfaction des divers organes. Baignant dans l’huile, celle-ci est projetée par la force centrifuge dans un collecteur d’où elle est conduite, par des tuyaux ad hoc, aux différents roulements de la partie mécanique. Par ce moyen, l’huile est soumise à une circulation constante.
  - Un point faible de ce châssis est peut-être son allumage, qui se fait par accus et bobine et non par magnéto.
  - Cette opposition d’un concurrent national aux importations do l’étranger est un nouveau pas vers le remplacement des machines étrangères, françaises surtout, par les produits des maisons anglaises chaque jour plus nombreuses.
  - British built est là-bas une recommandation auprès du public; alors que chez nous le made in England jouit encore d’une faveur irréfléchie.
  - F.-N. E.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Mécanicien ^ Sa place dans la Société
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  - I 'invention de l’automobile a été pour l’espèce j humaine un incomparable bienfait. Elle constitue même une des plus complètes autant que bienfaisantes révolutions qui se soient produites dans l’histoire de l’humanité, révolution lente et pacifique sans doute, puisque ses effets ne seront arrivés à leur terme que dans un assez grand nombre d’années, mais radicale cependant puisqu’elle tend à remplacer cet antique ami de l’homme qu’on nomme le cheval et qui a joué un rôle si immense dans la vie des peuples.
  - L’automobile est un bienfait au point de vue industriel, commercial et pratique. Elle accroît le bien-être général et la richesse publique. Elle marque une étape de plus dans le progrès de la civilisation. Elle constitue un nouvel et magnifique anneau de cette chaîne merveilleuse formée par le bateau à vapeur, le chemin de fer, le télégraphe, le téléphone, la bicyclette.
  - Mais ce n’est pas tout. L’automobilisme, au milieu de tant d’avantages qu’il nous a procurés, nous en a apporté un d’un ordre très spécial et qui n’a pas été jusqu’à ce jour suffisamment mis en lumière.
  - Bien des révolutions se sont produites dans notre pays, qui toutes tendaient à établir l’égalité des hommes entre eux. Il n’en demeure pas moins certain que si, politiquement, la distinction des classes n’existe plus, socialement, elle vit encore très profonde, et entretenue par l’inégalité des fortunes parmi les hommes. Cette inégalité est même consacrée par l’usage public dans une foule de cas, comme celui des chemins de fer où se trouvent des premières, deuxièmes et troisièmes classes. J’entends bien que cette inégalité n’est qu’apparente, puisque chacune des « classes » est accessible à tous, mais elle n’en demeure pas moins réelle pour ceux qu’une indigence poursuit opiniâtrement. Au surplus, qu’on le veuille ou non, si un millionnaire et son brosseur sont égaux devant la loi, nul ne les considérera comme tels socialement, et le plus endurci à soutenir la thèse contraire ne pourrait se défendre de la plus complète stupéfaction, s’il voyait ledit millionnaire faire asseoir près de lui à sa table l’un de ses palefreniers.
  - Or l'automobile a eu le don d’opérer à ce point de vue un rapprochement inattendu et caractérisé. Ce sport ou mieux ce genre do locomotion a comblé le fossé qui séparait deux couches sociales, fossé profond qui paraissait infranchissable. Il a établi un pont entre le serviteur et le maître. Il leur a permis d’avoir des rapports autres que ceux qui sont exigés par le seul service de l’un envers l’autre.
  - Le mécanicien de nos jours n’est pas au rang du maître, mais il n’est pas non plus au rang du domestique, loin de là. Il est entre les deux, et dans bien
  - des cas, il est pi us près du patron que du serviteur.
  - Il n’est même pas rare de voir un propriétaire d’automobile traiter en camarade son mécanicien, l’admettre à sa table sinon chez lui, du moins en voyage.
  - L’automobile a donc contribué à l’égalisation sociale, si l’on peut s’exprimer ainsi, et sous ce rapport elle a fait plus que toutes les révolutions qui, je le repète, ont pu légalement annihiler des barrières entre les hommes, mais qui ne les ont point fait disparaître en fait.
  - A quelles causes attribuer cet intéressant phénomène? Ces causes sont complexes et je ne sais si on peut les déterminer toutes exactement.
  - D’abord, pour être mécanicien, il faut un certain degré d’instruction pratique qui se prouve par un certificat dont l’obtention n’est sans doute pas des [dus malaisées, mais qui n’en opère pas moins une certaine sélection parmi la masse des postulants.
  - Et puis entre le maître qui s’intéresse à sa voiture et le mécanicien qui est chargé de l’entretenir, n’y a-t-il pas une véritable vie commune, en raison des multiples détails dont il faut prendre soin et qui appellent la sollicitude du maître aussi bien que celle do son chauffeur?
  - Quand il faut se mettre en route, l’un et l’autre, presque toujours, ne se trouvent-ils pas côte à côte? Quand le maître tient le volant, n’a-t-il pas son mécanicien près de lui? Et ce simple fait ne crée-t-il pas entre eux une certaine intimité qui s’établira d’une façon d’autant plus normale que le mécanicien sera intelligent et d’une éducation soignée?
  - Telles sont les causes principales qui font du chauffeur un être à part. Ce ne sont pourtant pas les seules, je crois.
  - Il faut, semble-t-il, faire aussi cntrër en ligne de compte un ordre de sentiments difficiles à préciser et qui puisent leur source dans l’idée très relevée que chacun se fait d’un genre de locomotion nouveau, sportif, réservé pour le moment aux classes riches et qui, naturellement, jette un certain vernis sur tous ses praticiens.
  - Il n’est pas douteux qu’entre le vainqueur d’une course de fiacres et Nazzaro, le public établira une très grande distinction. C’est cette même distinction qui s’établit tout naturellement entre un palefrenier et un ménacien.
  - Gloire donc à l’automobile qui, en même temps qu’une révolution industrielle, a su opérer chez nous un commencement de révolution sociale, révolution pacifique et pour cette raison d’autant plus efficace, d’autant plus heureuse et excellente pour 1 avenir.
  - Edouard de Perrodil.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE -
  - Les Engrenages de Changement de vitesse
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  - En attendant Page d’or où le changement de vitesse n’existera pins, il est parfois intéressant d’en causer un peu.
  - Trois ou quatre vitesses, tel est le nombre de rapports dont sont munies les voitures modernes. Pourquoi quatre dans un cas, alors que trois suffisent dans l’autre? C’est une question que doit se poser parfois, sans la résoudre, l’acheteur éventuel, encore peu familiarisé avec la technique automobile.
  - Trois facteurs interviennent pour guider le constructeur :
  - a) Le poids de la voiture'
  - b) La force du moteur;
  - c) La nature du terrain.
  - La souplesse du moteur doit aussi entrer en ligne de compte ; c’est ainsi que six cylindres donnant un couple moteur plus constant que quatre, une boîte d’engrenages à trois vitesses suffira simplement dans tous les cas.
  - L’habitude est de réserver les quatre vitesses pour les véhicules au-dessus des 1.000 kilogs.
  - Les poids lourds n’ont en général que trois vitesses. La quatrième, lorsqu’elle existe, ne sert alors que pour la marche à vide afin de faire gagner du temps. Dans ce cas, la vitesse supérieure peut être plus éloignée de la troisième que celle-ci de la deuxième.
  - Pour en revenir aux voitures de tourisme, l’espacement des vitesses entre elles peut varier suivant la force du moteur. Avec une faible puissance, on aura intérêt à échelonner davantage les vitesses, de même avec un embrayage très progressif, la première vitesse peut être moins démultipliée que si le démarrage avait lieu brutalement.
  - Suivant le terrain on peut varier la démultiplication en changeant soit le pignon conique d’attaque s’il s’agit d’une transmission à cardan, soit les pignons de chaîne.
  - L’espacement des vitesses peut s’établir sensiblement d’après le tableau suivant :
  - lre vitesse !/3 à 1/4 de la 3e vitesse.
  - 2e — 2/3 1/2 — —
  - 3e — prise directe avec pour seule
  - démultiplication celle des pignons-chaînes ou de cardan suivant le cas.
  - lrc vitesse 1/4 environ de la 4e vitesse.
  - 2e — 1/2 — —
  - 3e - 3/4 — —
  - 4e — directe (même remarque que
  - pour la 3e vitesse du tableau précédent.
  - Connaissant le couple moteur (1), la pression sur chaque dent s’exprimera par :
  - M
  - P = —
  - r
  - r étant le rayon du cercle primitif.
  - Plus le cercle primitif est grand, plus le travail de chaque dent diminue.
  - A titre d’exemple, voici quelles distances entre deux arbres sont le plus souvent employées dans les boîtes de vitesses modernes :
  - Force Nombre dé tours Distance
  - 10 HP 1800 80 m/m
  - 20 — 1700 à 1600 110 m/m
  - 30 — 1300 à 1200 140 m/m
  - 40 — 1100 à 1000 156 m/m à 160
  - Dans le calcul, les dents doivent être considérées comme travaillant exclusivement à la flexion, une seule à la fois et la force agissant à l’extrémité.
  - Les formules suivantes sont à recommander d’après les résultats donnés par la pratique :
  - Moment de flexion : M jy^K
  - K = 2.20 >(m
  - m est le module de la denture et J la force tangen-tielle.
  - Le moment résistant, reporté au pied de la denture, est :
  - l
  - Le travail admis du métal est :
  - , M J K
  - L
  - Les dentures des vitesses inférieures s’usent bien moins vite que celles des autres vitesses; par suite, le travail admis pour ces dernières sera plus considérable.
  - Si le métal employé est du bon acier au carbone cémenté, on peut prendre pour t les valeurs suivantes :
  - t = 25 à 30 kgs par m/mq., denture lre vitesse.
  - t — 20 à 25 — — — 2e —
  - t = 15 à 20 — — — 3e —
  - Dans le cas d’aciers spéciaux au vanadium ou chrome-nickel, ces valeurs de t peuvent être augmentées de 15 à 20 0/0.
  - F.-N. Eunti.
  - (1) Formule du couple moteur :
  - FX71620
  - T
  - dan-s laquelle F est la puissance du moteur en IIP et T le nombre de tours par minute.
  - Pour
  - 3 vitesses
  - Pour
  - 4 vitesses
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - La Soudure autogène dans
  - la Construction automobile
  - 0 0 0
  - Les applications nombreuses de la soudure autogène à l’industrie automobile nous font un devoir de présenter à nos lecteurs l’état actuel de la question.
  - Jusqu’à ces dernières années, l’hydrogène seul était susceptible de développer de très hautes températures au chalumeau.
  - Actuellement, l’acétylène tend à se substituer à ce gaz et nous allons indiquer par quelles phases cette industrie nouvelle a passé et où elle en est aujourd’hui.
  - Lorsque je fis paraître en 1897 Mes premières études sur l’acétylène, j’avais déjà indiqué les services industriels énormes que rendrait le nouveau gaz, tant pour l’éclairage que pour le chauffage et M. Le Chatelier, l’éminent physicien, avait énoncé en 1895, à l’Académie des Sciences, les faits suivants :
  - « L’acétylène, en brûlant, donne, en raison de sa » constitution endothermique, une température beau-» coup plus élevée que les autres gaz combustibles, » dont la température de combustion est voisine do » 2000 degrés.
  - » Brûlé avec son volume d’oxvgène, il donnerait » une température de 4000 degrés supérieure de » 1000 degrés à la température du mélange oxy-» drique avec des composés réducteurs (oxyde de » carbone et hydrogène). Cette double propriété ren-» dra très précieux, pour les laboratoires, l’emploi de » l’acétylène, soit dans le chalumeau à gaz tonnant, » soit dans les brûleurs ordinaires pour l’analyse » spéciale. »
  - Malheureusement les difficultés rencontrées avec les brûleurs ordinaires pour l’éclairage à acétylène se sont retrouvées exactement les mêmes quand on a essayé de brûler l’acétylène au chalumeau ordinaire.
  - Dans ces appareils, si le mélange se fait à l’extérieur, il se forme aussitôt un dépôt abondant de charbon graphiteux. Avec les appareils à mélange intérieur, il y avait alors à redouter les explosions toujours fort graves, du mélange d’acétylène et d’oxygène, et la crainte d’un retour de flamme a été longtemps la cause de l’arrêt dans l’essor de cette industrie.
  - M. Vieille avait montré que la propagation de la flamme dans un mélange acétylène-oxygène pouvait atteindre 1000 mètres.
  - Il était donc absolument indispensable que la vitesse de sortie des gaz soit supérieure à ce chiffre ; de là, une très grosse difficulté.
  - Avant d’indiquer la méthode employée par M. Fouché dans son chalumeau qui est actuellement le véritable chalumeau oxyacétylénique, nous allons faire ressortir la supériorité de l’acétylène sur l’hydrogène pour la soudure autogène.
  - On calcule la température théorique d’une flamme, en partant de la quantité de chaleur produite par la réaction qui donne naissance à cette flamme et en la supposant répartie dans l’ensemble des produits de la combustion. De cette façon, on obtient toujours un résultat bien au-dessus de la vérité, parce que l’on ne tient compte ni des pertes par rayonnement et conductibilité, ni des phénomènes de dissociation.
  - Les composés soumis à l’action d’une haute température donnent lieu à des composés plus simples, et en élevant encore cette température la décomposition finit par être totale.
  - La température réelle d’une flamme provient d’un état d’équilibre entre la quantité de chaleur dégagée par la combustion, celle comportée par les gaz échauffés et celle absorbée par la dissociation partielle des produits formés au cours de la combustion.
  - Il est donc impossible, même théoriquement, d’arriver à la température de dissociation totale, puisque la décomposition totale absorbant la totalité des calories dégagées pendant la combinaison, il ne resterait plus une seule calorie disponible pour entretenir l’élévation de la température.
  - Dans le cas du chalumeau oxhydrique, la température réelle sera donc, en tout état de cause inférieure à la température de la dissociation totale de la vapeur d’eau.
  - Dans le cas du chalumeau oxyacétylénique, la chaleur développée par la combustion de l’acétylène dépasse beaucoup celle produite par la combustion de l’hydrogène.
  - Le volume occupé par 1 gramme d’hydrogène est égal au volume occupé par 13' grammes d’acétylène constitués par 1 gramme d’hydrogène et 12 grammes de carbone.
  - A la quantité de chaleur produite par la combustion de 1 gramme d’hydrogène vient donc s’ajouter tout d’abord celle due à la combustion des 12 grammes de carbone ; il faut tenir compte de ce fait que l’acétylène, composé fortement endothermique, dégage en se décomposant une quantité de chaleur correspondante à celle qu’il a absorbée pour sa formation.
  - La chaleur de combustion de l’acétylène est pour 1 gramme de 11.900 à 12.300 calories (Thomson). Avec une masse aussi formidable de chaleur on dépasse d’emblée la température de dissociation de l’eau, de sorte que l’on arrive à ce résultat paradoxal : dans la flamme oxyacétylénique l’hydrogène ne peut pas brûler et échappe à la combustion par le fait même de l’élévation de température.
  - Libérée, dès lors, de la limite devant laquelle s’arrête le chalumeau oxhydrique, la température produite par l’acétylène s’élève jusqu’à la région dans
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - laquelle s’accomplit la dissociation de l’acide carbonique, soit entre 4.000 et 12.000 degrés.
  - Des essais nombreux ont donc été tentés pour réaliser le véritable chalumeau oxyacétylénique et combattre les difficultés exposées plus liant. M. Fouché est parvenu au but cherché et nous donnerons la description de son appareil tel qu’il l’a décrit lui-même dans le Génie Civil.
  - Pour arriver à la vitesse de sortie du gaz dont nous parlions plus haut, on peut comprimer les gaz. Mais si la chose est facile pour l’oxygène, il n’en est pas de même pour l’acétylène, qui commence à devenir dangereux à partir de 2 kilogrammes.
  - M. Fouché a donc créé un chalumeau dans lequel toute l’énergie nécessaire pour donner au mélange
  - Oxygène
  - Acétylène
  - Gaz ou air
  - gazeux la vitesse indispensable de 100 à 150 mètres par seconde, est empruntée uniquement à la pression de l’oxygène, que l’on emploie sous forme de gaz portatif comprimé à haute pression dans des bouteilles d’acier. L’oxygène pénètre dans l’appareil sous une pression de 1 kilogramme à 1 kgr. 5 et à l’aide d’une sorte d’injecteur Giffard, extrêmement réduit ; logé dans le corps de l’appareil, il aspire l’acétylène et l’entraîne en se mélangeant avec lui pour sortir avec la vitesse voulue par l’orifice extrême B du chalumeau.
  - Cet injecteur est tellement réduit, et la vitesse du gaz tellement grande que les pertes de charge par frottement sont considérables, et si le résultat a pu être obtenu sans qu’il fût nécessaire de faire appel à des pressions plus élevées, qui seraient alors deve_ nues une gêne dans la pratique, cela tient à cette circonstance avantageuse que, dans le mélange combustible, l’oxygène entre en bien plus grande proportion que l’acétylène, et que la densité du premier gaz est plus forte que celle du second.
  - La sécurité de l’appareil est obtenue d’une façon simple par un dispositif tubulaire C logé dans le manche de l’instrument, et que l’acétylène traverse avant de se rendre à l’injecteur. C’est un faisceau de tubes fins et d’un très long développement, qui, tout en empêchant les retours de flamme en arrière, n’oppose qu’une faible résistance à la circulation du gaz,
  - et évite complètement l’inconvénient de présenter de grands volumes éventuellement explosibles.
  - Pour terminer cette courte étude sur l’emploi du chalumeau oxyacétylénique à la soudure autogène, nous donnerons les résultats comparatifs d’essais sur des pièces identiques au moyen du chalumeau oxhydrique et du chalumeau oxyacétylénique.
  - Première série d’essais
  - Nature du Travail. — Soudure de brides sur tubulures d’acier :
  - a) Chalumeau oxhydrique.— Pour chaque opération, on a consommé :
  - De 900 à 1132 litres d’hydrogène à 4 fr. . 3 IV. G0 à 4 IV. 528
  - De 2G0 à 280 — d’oxygène à 5 fr. . . 1 30 à 1 40
  - 4 fr. 90 à 5 fr. 928
  - b) Chalumeau oxyacétylénique. — Pour chaque opération, on a consommé :
  - De 92 à 100 litres d’acétylène à 1 fr. 50. 0 fr. 138 à Ofr. 15
  - De 1G5 à 178 — d’oxygène à 5 fr. . 0 825 à 0 890
  - 0 fr. 9G3 à 1 fr. 040
  - Deuxième série d’essais
  - Nature du Travail. — Soudure de deux tubulures d’acier à angle droit :
  - a) Chalumeau oxhydrique.— Pour chaque opération, on a consommé :
  - De 655 à 700 litres d’hydrogène à 4 fr. . 21V. G2 à 2fr. 80
  - De 1G0 à 170 — d’oxygène à 5 fr. • . 0 80 à 0 85
  - 3 fr. 42 à 3 fr. G5
  - b) Chalumeau oxyacétylénique. — Pour chaque opération, on a consommé :
  - I)e 50 à 53 litres d’acétylène à 1 fr. 50 0 IV. 045 à 0 IV. 0795
  - De 90 à 9G — d’oxygène à 5 IV. . 0 45 à 0 48
  - 0 fr. 495 à 0 fr. 5595
  - Enfin, d’après M. Fouché, voici comment on peut se rendre compte du prix de revient de la soudure oxyacétylénique. Prenons par exemple le cas d’une soudure en ligne droite de tôles de 10 m/m.
  - Le dépense horaire s’établit comme suit :
  - Acétylène 750 litres à 1 fr. 70. . 1 IV. 30
  - Oxygène 1275 litres à 5 fr. le m. c. . G 37
  - Main-d’œuvre.....................• . . 0 G0
  - Total pour une heure. . . 8IV. 27
  - Disons pour finir que certainement la qualité de la soudure autogène dépend de l’habileté de l’ouvrier, mais beaucoup aussi de la façon dont les tôles ont été préparées, de l’homogénéité de la flamme et de la puissance de cette dernière.
  - La soudure arrive à présenter une résistance de 36 kilogs par millimétré carré.
  - C. de Perrodil.
  - Ingénieur E. C. P.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’ALCOOL MOTEUR
  - LES DÉNATURANTS
  - 000
  - Dans un précédent article nous avons vu que les dénaturants employés pour rendre l’alcool imbu-vable étaient nuisibles au bon fonctionnement d’un moteur à alcool dénaturé.
  - La question de la dénaturation de l’alcool est beaucoup moins nuisible qu’on pourrait le penser et le dénaturant idéal est encore à trouver. Quel serait ce dénaturant que des chimistes nombreux cherchent dans la vaste nomenclature de tous les produits naturels ou fabriqués? Un corps donnant à l’alcool un mauvais goût que des opérations chimiques trop onéreuses pour le frauder pourraient seules enlever; de plus les propriétés de l’alcool ne doivent pas être modifiées parle dénaturant.
  - a Autant chercher la pierre philosophale » dit M. Sorel. Il est impossible, en effet, qu’une propriété du mélange : alcool dénaturant, soit identique à la propriété de l’alcool pur. Aussi les inventeurs se sont généralement contenté de proposer des dénaturants qui sont satisfaisants par certains côtés pour le goût détestable qu’ils donnent à l’alcool par exemple, mais qui conduisent à des mécomptes déplorables au point de vue de l’attaque des métaux par les produits de combustion qui sont acides; c’est le cas de l’alcool officiel.
  - Nous nous rendons bien compte de la difficulté du problème, aussi nous ne songerons pas à dresser sur des bases déjà chancelantes les recherches qu’on pourrait vainement tenter sur le dénaturant qui doit parfaitement contenter tout le monde. Mais il est au moins possible d’énumérer les conditions que doit remplir le dénaturant et de distinguer les principales. Peut-être arriverons-nous alors à réunir assez de renseignements pour nous permettre de négliger une part des desiderata secondaires et nous attacher à satisfaire à des nécessités plus exigeantes.
  - On est d’abord lié par une considération d’ordre économique qui nous fera rechercher le dénaturant parmi les corps à bon marché, n’oublions pas en effet qu’on dénature l’alcool industriel pour le dégrever; un dénaturant cher rendrait le dégrèvement illusoire.
  - Nous introduisons le moins porsible de dénaturant pour peu changer les propriétés de l’alcool, il nous faudra donc une matière donnant à faible dose le mauvais goût recherché. La dénaturation ne sera réelle que si le fraudeur ne peut avoir aucun bénéfice à enlever le dénaturant et les poursuites contre la fraude ne seront efficaces que si l’analyse peut toujours révéler la présence du dénaturant.
  - Ajoutons que le dénaturant remplira certaines conditions que le bon ,sens montre immédiatement, absence de trop mauvaise odeur, le danger d’incendie, etc.
  - A tout seigneur, tout honneur : examinons comment le dénaturant de la Régie remplit ces conditions. On sait qu’il se compose de 25 % d’acétone, de 72 °/0 d’alcool méthvlique ou esprit de bois plus ou moins mélangé d’eau, de 2 1/2 à 3 °/0 au minimum d’impuretés entraînées avec l’alcool méthylique pendant la distillation du bois. Ce dénaturant entre dans la proportion de 10 °/0. A température ordinaire, l’alcool méthylique et l’acétone n’ont pas d’influence sur les métaux, mais à température élevée les produits de décomposition oxydent certains métaux , il faut donc voir là un premier danger, et il y aurait lieu d’étudier soigneusement ces actions chimiques sur les fontes et les aciers. Les impuretés qu’accompagnent l’acétone sont encore plus à craindre, ainsi l’acide pyroligneux attaque le zinc à froid et on n’a pas encore prouvé qu’il était sans influence sur les métaux employés dans l’industrie automobile. En tous cas cet acide est très difficilement brûlé dans le moteur, il diminue le rendement.
  - Nous ne devons pas nous borner à considérer l’attitude de l’alcool dénaturé seul puisqu’il est nécessaire de lui ajouter, tout au moins au départ un carburant pour l’employer. Notre carburant se combine au dénaturant ou à ses produits de combustion et il est à présumer que ces combinaisons ne donneront rien de bon. Sans exposer la question des carburants de l’alcool qui demanderait à elle seule de longs développements, nous citerons l’action des carburants à base de benzol qui sont souvent mélangés de sulfure de carbone de produits sulfurés. Le sulfure de carbone dégraine parfaitement le métal el le rend plus facilement attaquable par l’acétone et les acides. Les produits sulfurés forment des sulfates avec les métaux, heureusement leur proportion est tellement faible dans l’alcool carburé actuel qu’il ne semble pas que cet inconvénient puisse endommager sérieusement les cylindres. Aussi semble-t-il que si l’on réduisait la proportion de dénaturant, nous n’aurions pas trop à craindre les perturbations qu’on lui reproche. Le congrès de 1903 pour les emplois industriels de l’alcool fut d’avis que le méthylène de la Régie n’était pas un mauvais dénaturant, à condition qu’on en réduise la proportion.
  - Est-il possible de réduire la dose de 10 litres de dénaturant actuellement employée par la Régie?
  - Jusqu’ici l’administration a toujours répondu par la négative à cette question, en prétendant qu’en diminuant la dose de dénaturant on augmente les facilités de la fraude. Cependant, il est un point sur lequel on pourrait s’entendre : les chimistes ont prouvé que l’alcool méthylique entrant dans le dénaturant n’était pas l’agent actif de la dénaturation,
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  - LA LOCOMOTION 'AUTOMOBILE
  - puisque l’alcool méthylique pur ne gênerait aucunement les fraudeurs.
  - C’est l’acétone qui est l’élément principal du dénaturant; aussi le Congrès de 1903, d’accord en cela avec les dénaturateurs du Nord, a proposé « la diminution progressive de la dose massive de méthylène». Progressive, parce qu’il est nécessaire, « au fur et à mesure du développement de la consommation de l’alcool dénaturé, que la quantité de méthylène produite puisse trouver son champ d’action (2) ». On arriverait ainsi à dénaturer l’alcool éthylique avec 2 ou 3 litres de méthylène, ce qui serait déjà une amélioration notable. Les poursuites contre les fraudeurs n’en souffriraient aucunement, puisque l’on sait aujourd’hui déceler des traces de méthylène dans un alcool mouillé, même lorsque la proportion de méthylène est 1 contre 200 d’alcool éthylique.
  - Un autre avantage serait la diminution de prix de l’alcool dénaturé. Comme l’alcool de bois est beaucoup plus cher que l’alcool éthylique (i00 à 115 fr. l’hectolitre contre 35 à 40 fr.) la dénaturation coûte une somme exagérée, qui serait fort réduite si la quantité de méthylène du dénaturant se trouvait diminuée. Le prix extraordinaire du méthylène n’est d’ailleurs tenu très haut que par l’usage de ce produit comme dénaturant et l’existence du syndicat des distillateurs de bois.
  - Tout indique l’opportunité de la diminution de la quantité de méthylène dans le dénaturant, et nous sommes déjà devancés dans cette voie par les Allemands, qui se contentent de 2 °/0 et de 1,5% de dénaturant, suivant les usages que l’on destine aux alcools (3).
  - En dehors du méthylène de la Régie, on a proposé de nombreux dénaturants, parmi lesquels nous citerons les bases de pyridine, les huiles do goudron de houille, la benzine, les huiles d’acétone, et les bases méthyléniques et éthyléniques. Employé séparément, l’un quelconque de ces produits ne peut satisfaire à toutes les exigences d’un bon dénaturant, mais on réalise des mélanges qui peuvent constituer des dénaturants recommandables. Ainsi M. Trillat, directeur du Laboratoire d’Analyses de l’Institut Pasteur, a établi un système de dénaturation qui fait appel à
  - tous les produits cités plus haut ; leur mélange dans certaines proportions constitue « le dénaturant général », qui rend l’alcool dénaturé reconnaissable par l’analyse, quel que soit l’usage auquel on ait soumis cet alcool et malgré les opérations physiques ou chimiques qu’il a subies. Puis, pour rendre l’alcool dénaturé reconnaissable au premier instant, on ajoutera des « dénaturants indicateurs » qui décèleront immédiatement par la couleur, le goût désagréable et l’odeur spéciale, l’alcool dénaturé. Il serait même possible de combiner ces divers dénaturants en des proportions variables et tenues secrètes, dans le but de dérouter la fraude. y
  - Le système de M. Trillat peut présenter un très grand intérêt, cependant il n’est pas absolument différent du système actuel, car les produits qu’il propose existent comme impuretés dans le méthylène de Régie et ce sont bien ces produits et non l’alcool méthylique, qui déterminent la dénaturation, en même temps que l’acétone, puisque l’alcool méthylique pur mélangé à l’alcool éthylique dans la proportion de 10 °/0 ne le rend même pas imbuvable. Il nous semble donc qu’on peut très bien s’en tenir encore au dénaturant de la Régie, mais à condition qu’il soit incorporé à l’alcool dans une proportion beaucoup plus faible que le 10 % actuel : 1,5 à 2 °/0 seraient très suffisants pour permettre au chimiste de déceler l’alcool dénaturé par l’analyse des résidus méthyléniques, en dépit de toutes les transformations tentées par les fraudeurs. M. Trillat a prouvé la possibilité de descendre jusqu’à la proportion de 0'5 de méthylène par 100 litres d’alcool.
  - Sans commettre une aussi forte réduction , qui pourrait être imprudente, on pourrait s’en tenir aux 2 litres pour 100, proportion employée à l’étranger. Ainsi, les inconvénients entraînés par le dénaturant : affaiblissement du rendement et danger d’attaque des métaux sont tellement amoindris qu’ils n’ont aucune influence sensible. De plus, cette mesure abaisserait les frais de dénaturation, donc le prix de l’alcool, surtout si les dénaturants étaient fournis par l’Etat, ce qui simplifierait les opérations.
  - E. Girardault et Lessard,
  - Anciens Élèves de l'École Polytechnique.
  - & & &
  - CAUSERIE JURIDIQUE
  - 0 0 a
  - Toujours le chapitre des responsabilités civiles
  - ar trois fois déjà (1) nous avons exposé aux lecteurs de la Locomotion automobile ,les principes qui
  - (1) Voir les nos 12 du 23 mars 1907 pages 186 et suiv.) 15 du 13 avril 1907 page 236), et 30 du 27 juillet 1907 (page 61).
  - (2) Discours de clôture du Congrès, de M. Viger, président du Congrès de 1903 pour les emplois industriels de l’alcool.
  - (3) Aussi l’Allemagne utilise dans l’industiie environ 1 million 200.000 hectos d’alcool sur les 4 millions qu’elle produit, taudis que nous en utilisons 220.000 sur 2 millions 1/2 que nous fabriquons.
  - régissent la responsabilité civile des propriétaires d’automobiles, ainsi que les diverses hypothèses où des difficultés pouvaient se présenter.
  - La neuvième chambre de la Cour d’appel de Paris, présidée par M. le conseiller Chérot, le 18 juillet 1907. Sur plaidoirie de Me Ernest Chapuis, a eu à trancher la question d’espèce suivante, question qui était neuve en jurisprudence et dont les tribunaux n’avaient pas encore eu à s’occuper.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le courtier vendeur d’une automobile doit-il être considéré comme le préposé du marchand, et celui-ci doit-il en conséquence être déclaré responsable civilement dudit courtier, conformément à J’article 1384 du code civil ?
  - En fait il s’agissait d’un commerçant de la rue de Grenelle, qui avait été tamponné pur une automobile marchant à une allure exagérée. Ce véhicule était alors conduit par le courtier d’un fabricant, qui avec le futur acheteur, en faisait l’essai.
  - Assigné comme civilement responsable de son courtier par la victime de l’accident, le fabricant soutenait avec une énergie un peu compréhensible qu’il devait être mis hors de cause pour cette raison, péremptoire à ses yeux, que la vente n’était pas faite directement par son intermédiaire.
  - La Cour d’appel n’a pas admis cette manière de voir.
  - Elle a répondu au fabricant qu’il importait fort peu que la vente n’ait pas été faite directement par lui, mais par l’entremise do son courtier, et que sa responsabilité civile découlait de cette double circonstance que la voiture lui appartenait et que le courtier vendeur n’était en réalité que son représentant.
  - La Vitesse des Automobiles
  - Une dépêche de Berlin du 21 juillet (dépêche particulière adressée au journal le Matin), annonçait que le gouvernement allemand avait l’intention de publier de nouvelles prescriptions réglementant la vitesse des automobiles et qu’il était également question d’obliger les chauffeurs à avoir sur leurs voitures un compteur de vitesse,
  - A peu près à la même époque, on se préoccupait au Conseil municipal de Paris des mesures qu’il conviendrait de prendre en vue de réglementer la circulation des automobiles.
  - M. Eugène Billard, conseiller municipal du quartier de l’Opéra, a proposé l’ensemble des mesures suivantes :
  - 1° Chaque voiture sera munie, avant d’être admise à circuler, d’un tachymètre enregistreur donnant la vitesse atteinte à tout moment par le véhicule ;
  - 2° 11 sera procédé tous les mois, par les soins du commissaire de police, à la vérification des feuilles tachymétriques, de façon à permettre de frapper les conducteurs qui auraient dépassé la vitesse normale ;
  - 3° Les agents du service de l’octroi auront mission d’apposer, sur lesdites feuilles, tant à la sortie qu’à la rentrée, un cachet spécial. Dans l’intervalle de deux cachets, donc extra muros, le conducteur de l’automobile sera libre d’atteindre la vitesse de trente kilomètres à l’heure autorisée par le règlement du 30 mars 1899.
  - L’assemblée communale va avoir à s’occuper de cette proposition et nous ne doutons pas un seul instant qu’elle se refuse, bien qu’on puisse faire valoir à l’appui, que la même idée a été émise en Allemagne, que nos édiles mieux inspirés, ne se refusent à ratifier le système préconisé par le Conseiller municipal du quartier de l’Opéra.
  - Cette proposition déréglementation partévidemment d’un sentiment louable ; le souci d’éviter les accidents, mais l’honorable conseiller considère trop tous les chauffeurs comme des «chauffards». A ce propos nous pourrons faire remarquer que comme toutes les choses humaines, le fiacre automobile à certains points de vue présente des inconvénients.
  - Soient qu’ils soient assurés eux et leurs voitures et qu’en conséquence ils s’en moquent, soient qu’ils veulent « épater » leur client et gagner un fort pourboire, beaucoup de conducteurs de taxis n’hésitent pas à tenir les règlements de police édictés dans un but de sécurité pour lettre morte et notamment à tourner court, à mener un train d’enfer, et à risquer tous les cent mètres un accident.
  - Mais il ne faudrait pas. conclure du particulier au général et édicter une série de mesures draconniennes excessives, vexatoires, et disons-le... illusoires par la faute de quelques brebis galeuses à l’égard desquelles les tribunaux pourraient à juste titre réserver leurs foudres vengeresses.
  - Nous croyons très sincèrement que ce projet rencontrera une très mauvaise presse et que devant le toile général qui l’accueillera, il aura le même sort que celui qui avait été déposé à la Tribune de la chambre touchant la responsabilité des accidents.
  - Et pour employer une expression bien juridique, en rejetant ce projet, tout le monde pourra s’écrier : « Et ce sera justice ! »
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - REVUE DE LA PRESSE
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  - Les Cabestans à Moteur.
  - ttne nouvelle et intéressante appli-^ cation du moteur à explosion à la pêche vient d’être faite à Dunkerque sur le bateau n° 1408.
  - Un moteur à essence d’environ 6 chevaux, de fabrication locale, a été placé à bord pour actionner le cabestan, ce qui permet de relever le chalut, sans fatigue, en six minutes, au lieu des vingt à trente minutes d’efforts pénibles que nécessite cette manœuvre avec les engrenages à manivelles en usage jusqu’ici. On sait que la plupart de nos grands bateaux de pêche du Nord, harenguiers et chalutiers, sont munis d’un cabestan à vapeur; mais, lorsqu’il s’agit de bateaux destinés à la petite pêche et d’un tonnage aussi réduit que le 1408, la place manque pour une installation de ce genre, alors que la faiblesse de l’équipage rendrait la commande mécanique du cabestan pour le moins aussi utile qu’à bord des grands bateaux. Aussi le moteur à explosion — qui pourrait d’ailleurs être avantageusement substitué pour ce service à la machine à vapeur sur tous les bateaux — est-il, dans ce cas, tout indiqué; et, lorsqu’il s’agit d’un bateau déjà existant, où la place disponible est très restreinte, le compartimentage et la disposition des panneaux n’ayant pas été spécialement établis dans ce but, le moteur léger et peu encombrant, genre « moteur de voiture», peut même être une nécessité. Si sa complication relative reste un inconvénient, la vitesse de rotation n’est pas un obstacle, puisqu’il faut, de toutes façons, une démultiplication. Mais, pour une installation faite dans un bateau neuf, nous sommes d’avis qu’on aura toujours avantage à adopter un moteur au pétrole lampant, et sans allumage électrique. Nous devons d’ailleurs reconnaître que, dans le cas particulier du 1408, le fils du patron, qui est plus spécialement chargé du moteur, paraît avoir bien saisi son fonctionnement, et est pratiquement en état de le conduire d’une façon satisfaisante, mais c’est là une exception.
  - La commande du cabestan a été établie, sur les indications de notre
  - collaborateur G. Soé, au moyen d’une courroie munie d’un galet de tension, manœuvré sur le pont, comme cela se pratique actuellement, du reste, sur tous les bateaux de pêche Scandinaves, où les moteurs sont si répandus.
  - C’est certainement le meilleur système de débrayage automatique, comme l’a mis en évidence une expérience faite à bord du 1408.
  - Le moteur ayant été mis en marche et le cabestan embrayé en tendant la courroie, le câble du chalut, solidement bossé à l’avant du bateau, a été garni au cabestan. Lorsque la tension du câble a été assez considérable pour étaler la puissance du moteur, la poulie de celui-ci a commencé à patiner dans la courroie, le cabestan seul restant stoppé, et le moteur continuant à tourner. Aussitôt qu’on diminuait la résistance en molissant le retour du câble, le cabestan récominençait à tourner, absolument comme s’il eût été mû par une machine à vapeur.
  - La question du débrayage automatique du cabestan est une de celles qui ont le plus inquiété les pêcheurs de harengs anglais ; ceux-ci ont, en effet, l’habitude de virer leur aussière en embraquantle mou lorsque le bateau roule du bord où est élongée la tessure, et en étalant simplement dessus lorsqu’il roule de l’autre bord. Ceci provient de ce que le cabestan qu’ils emploient (cabestan Beccles) est muni d’une machine à vapeur de très faible volume, installée tout entière sur le chapeau même du cabestan, et qui n’a pas la puissance nécessaire pour virer d’une manière continue, comme le font, par exemple, les Boulonnais.
  - De là leur crainte de voir le moteur stopper à chaque coup de roulis, si l’on ne munit pas le cabestan d’un débrayageautomatique, crainte qui paraît peu fondée avec un moteur de puissance suffisante,' et à laquelle répond en tous cas d’une façon absolument satisfaisante l’emploi de la commande par courroie.
  - Reste la question de vitesse. A bord du 1408, l’avance à l’allumage permet de faire varier dans des limites suffisamment étendues la vitesse même du moteur.
  - Avec un moteur à allumage auto matique, on ne peut agir que sur l’admission et il y aurait peut-être lieu, pour la pêche du hareng au moins, d’adopter un changement de vitesses, analogue à celui des voitures. C’est un point qui va être étudié sur un harenguier de Boulogne, à bord duquel les Chantiprs de la Liane sont en train d’installer, avec le concours de M. Soé, un moteur Dan de 50 HP qui, outre l’hélice, commandera le cabestan.
  - Nous aurons, d’ailleurs, l’occasion de revenir avec plus de détails sur cette dernière installation.
  - (Le Yacht.)
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  - Les Dessinateurs tffi
  - Leur rôle JS Leur formation JS
  - F. recrutement des dessinateurs j est, dans toutes les industries, un problème important dont la solution plus ou moins satisfaisante a une très grande répercussion sur la marche des affaires.
  - Dans l’industrie des tissus, on emploie uri système mixte susceptible de donner de bons résultats parce qu’en matière de décoration on peut acheter des dessins. Certains patrons ont leurs dessinateurs attitrés qui travaillent ou à l’usine, ou à leur domicile particulier ; d’autres achètent des collections proposées par des dessinateurs qui leur sont connus comme produisant des dessins correspondant au goût du public. Encore faut-il que l’exécution de ces dessins puisse s'effectuer dans de bonnes conditions, et n’entraîne pas de fortes dépenses.
  - Il en est de même pour la plupart des industries de luxe, telles que la joaillerie et l’orfèvrerie, dont les dessinateurs travaillent généralement à leur domicile. Ce système a du bon parce que le fabricant peut profiter des ressources qu’offre l’imagination d’un grand nombre de dessinateurs, au lieu de risquer de voir un dessinateur attitré manquer d’invention sur un sujet donné.
  - En1 matière de dessin industriel, lés difficultés du recrutementsontau contraire très grandes, car chaque usine a son personnel de dessinateurs dirigés par un chef d’études.
  - Les demandes de dessinateurs de-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - passent de beaucoup les offres, car l’établissement des dessins n’est considéré comme un métier que par un très petit nombre de jeunes gens, et cependant il faut, pour former un bon dessinateur, beaucoup de temps et db patience.
  - En France, le stage au bureau des études sert de début de carrière à beaucoup des élèves des écoles techniques qui comptent rester deux ou trois ans dans cet emploi pour compléter leurs connaissances et apprendre à connaître le matériel. La plupart dos dessinateurs provenant de cette origine dessinent médiocrement, ont peu d’expérience de l’atel ier, et n’ont pas assez voyagé pour avoir des idées nouvelles et originales. De plus, comme ils ne comptent pas faire leur carrière au bureau des études, ces jeunes gens tournent leurs recherches vers les sujets qui doivent servir plus tard.
  - Pour faire un bon dessinateur, il faut connaître à fond le calcul des pièces, l’emploi des divers métaux, le modo d’exécution des pièces à l’atelier.
  - Il faut, de plus, avoir de l’invention et combiner des mécanismes simples, harmonieux, et faciles à construire. On voit qu’un jeune homme do vingt-cinq ans devra beaucoup travailler pour posséder toutes ces qualités ; aussi trouve-t-on très peu de jeunes dessinateurs répondant à ces conditions.
  - A coté des jeunes gens sortant des écoles, on trouve, dans les bureaux d’études, des dessinateurs plus âgés qui sont, ou des anciens élèves d’écoles qui ont préféré la tranquillité morale de cette carrière aux fatigues de l’atelier, ou des
  - dessinateurs de profession qui ont appris leur métier par la routine et l’exemple, en s’élevant du rôle modeste de calqueur à celui de dessinateur en pied. Les meilleurs de ces agents sont ceux qui ont été ouvriers, chefs d’équipes ou contremaîtres, et qui connaissent, par conséquent, suffisamment le travail d’atelier pour ne pas étudier des pièces inexécutables, ou de solidité insuffisante.
  - Cette catégorie de dessinateurs est en général assez bonne, quoique leur origine même tende à coïncider avec un manque d’énergie et une certaine paresse d’esprit.
  - En résumé, le dessin industriel n’est pas une carrière, parce que les bonnes situations sont très rares dans les bureaux d’études. C’est là une grave erreur qu’il importe de signaler aux industriels, car la collaboration de bons dessinateurs peut donner à un constructeur une avance considérable sur ses concurrents : cette indication est notamment exacte en ce qui concerne la construction mécanique en général et les constructions métalliques où la perfection des études a une importance considérable au point de vue de la solidité des ouvrages et du prix de revient de leur établissement.
  - Il ne faut donc pas hésiter à composer un bureau d’études avec des jeunes gens encadrés par quelques dessinateurs de premier ordre payés suffisamment pour qu’ils n’aient rien à envier à leurs collègues de l’atelier ou aux dessinateurs des autres usines. Il faut que les jeunes gens intelligents qui peuvent se trouver dans le bureau comme aides
  - à un certain moment, aient autant d’intérêt à suivre cette carrière, qu’à devenir chefs d’ateliers. Le propriétaire et les directeurs de toute affaire industrielle devront, par conséquent, s’attacher à organiser le bureau des études, de manière à assurer un avenir à leurs dessinateurs. De plus, il faudra surveiller et diriger l’instruction des sujets qu’ils distinguent, de manière à en faire des collaborateurs de premier ordre. On les fera notamment voyager aux frais de la Maison, et on leur fera suivre des cours complémentaires pour augmenter leurs connaissances dans les matières nouvelles où ils pourraient être un peu faibles.
  - Une bonne équipe de dessinateurs peut rapporter des millions. C’est là une vérité que semblent ignorer la plupart des chefs de Maisons, car les dessinateurs qui ont une belle situation sont très rares en France. Dans les grandes administrations, notamment, le bureau des études est trop souvent considéré comme un refugium pour les incapables : il en résulte que les appareils étudiés par ces administrations présentent de multiples défauts dont les moindres sont de coûter très cher et de mal fonctionner. Nous pourrions citer, en revanche, quelques grandes Maisons, très rares d’ailleurs, qui possèdent un cadre de dessinateurs d’élite capables d’établir sans erreur les appareils les plus compliqués, et qui font toute la puissance des industries qui ont su les former et les conserver.
  - Paul Ferron.
  - (Commerce et Industrie).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE
  - a
  - THÉÂTRALE
  - Voici quelques premières à l'horizon de la saison prochaine.
  - Pour la Comédie-Française : L’autre de MM. Paul et Victor Margueritte. — L’amour vaille de MM. Robert de Fiers et Cr. A. de Caillaret. — Les deux hommes de M. Alfred Capus.
  - Pour l'Odéon : Ramuntcho de M. Pierre Loti.
  - Pour le Théâtre du Vaudeville : Patachon de MM. Maurice Hennequin et Félix Du-quesnel.
  - Pour le Théâtre Antoine : Guerre ; pièce allemande adoptée par MM. Auguste Germain et R. Trébor.
  - Pour le Théâtre du Gymnase : Joujou tragique de Mlle Jelianne d'Orlhiac. — L’éventail de MM. Robert de Fiers et Cr. A. de Caillaret.
  - Pour le Théâtre Sarab-Bernhardt : La Maîtresse de piano de MM. Félix Duquesnel et André Barde. — La belle au Bois dormant de MM. Jean Richepin et Henri Cain.
  - Pour le Théâtre Réjane : Le Vieil homme de M. Georges de Porto-Riche.
  - Pour le Théâtre du Châtelet : La Boîte à Malices de MM. Kéroul et Barré.
  - Pour le Théâtre Cluny : Une Revue de MM. Paul Ardot et Laroche.
  - Enfin le Théâtre du Palais-Royal et le Théâtre Déjazet nous donneront chacune une nouvelle pièce de M. André Mouëzy-Eon, de qui Tire au Flanc tient l'affiche depuis trois ans, Boulevard du Temple et dont Le Loyer de Ginette vient de remporter un si franc succès en Autriche.
  - La Revue du Nouveau-Théâtre Viens-y vite ! obtient le plus vif succès et fait, chaque., soir, en dépit de la chaleur, des salles combles. Les heureux auteurs MM. Pierre Bossuet et Georges Léglisc ont su frapper juste : leur verve tour à tour narquoise, sentimentale et pleine d’humour est merveilleusement adoptée au talent des interprètes. Mlle L. Lvnnès est une aimable et gracieuse commère, M. Barbary, un président Fallières des plus accommodants, M. Kervaal en Sisowath, ainsi qu'en Cléo de Mérode provoque les éclats de rire les plus francs, Mlle G. Vincentini sait émouvoir avec gentillesse et remarquable fantaisie. M. Saint-Omer est le plus désopilant des Lebaudy et docteur Doyen, Mlle Doralys a de la belle humeur, est un entrain bouffe et Mlle Blanchet est un groom charmant. MM. Pierre Bossuet et Georges Léglise ont légitiment droit aux applaudissements qui leur sont prodigués.
  - Cinématographe et Chronophone
  - Tous les ans, à pareille époque, les théâtres ferment hermétiquement, cette fois, il y a eu une variante, seul le spectacle a changé et leur soi-disant clôture annuelle est l’occasion d’une tentative artistique vraiment curieuse que suivent, avec grand intérêt, 1rs Parisiens et les étrangers qui profitent de leur séjour dans la capitale pour apprécier les merveilleux progrès et les splendides applications de la cinématographie.
  - Mendels, Pathéj Gaumont, Lumière rivalisant de zèle et de talent sont arrivés à des résultats que nous avions d’ailleurs prévus, il y a déjà quelques années alors que nous assistions chez Mendels à une séance de cinématographe parlant.
  - Dans la scène de l’Eglise de Faust et le quatuor de La Vie de Bohème reproduits fidèlement après avoir été interprétés par des artistes- de premier ordre, dont Mlle Alice Boisdon, de l’Opéra-Comique, tout avait été admirablement réglé et scientifiquement présenté de façon à prouver le magnifique avenir de cet art nouveau .
  - Jusqu’à présent, la cinématographie, donnant l’illusion parfaite du mouvement et de la vie s’était à peine inquiétée de nous émouvoir ou de nous faire penser. Scènes d’intérieur, croquis de plein air, fantaisies sans prétention, petites histoires vivement contées, visions intéressantes de voyage... c’était là tout le bilan auquel le gros public, dès le début, réservait l'accueil le plus enthousiaste.
  - Mais ce n'était qu'un début et l'idée devait germer de perpétuer, en les fixant définitivement par l’image, le souvenir des grandes œuvres puis, pour que la vie soit absolument complète telle que nous la voyons et l’entendons avec tous ses charmes, toutes scs joies, toutes ses distractions, il fallait, pensa-t-on, la parole, il fallait que nous percevions la voix des artistes qui figurent sur l’écran comme s'ils étaieut là devant nous. La cinématographie simplement, la plus belle application contemporaine de la photographie, restait la vie, dont hélas ! doivent se contenter les sourds. Il fallait donc encore perfectionner et arriver à ce que le chant, les paroles concordent mathématiquement avec les gestes.
  - M. Gaumont, en particulier, a résolu le programme tant cherché depuis l'apparition du phonographe et cinématographe : ses matinées et soirées au théâtre des Variétés et au théâtre du Gymnase semblent affirmer qu’on ne peut aller plus avant dans la vie du progrès.
  - Et l’on est lier de penser que la cinématographie est une invention exclusivement française, que la synchronisation parfaite dans les projections parlantes ne peut être revendiquée par aucun inventeur étranger.
  - Les recherches scientifiques, les outillages particulièrement délicats, la mise au point d’une industrie aussi nouvelle, aussi importante demandèrent du temps pour aboutir à cette perfection conqdèle qui permet de reproduire in-extenso une pièce en trois actes de trente-cinq minutes représentés chacun par près de 2.000 mètres de bandes cinématographiques, alors que, jusqu’à ce jour le maximum n’était que de 400 mètres.
  - Il a fallu demander, aux artistes, une attention inaccoutumée, une précision de gestes et d’attitudes particulières, s’inquiéter du temps, de la lumière, recommencer vingt fois afin que l'exécution présente se rapproche assez de la vérité et de la vie pour que les spectateurs retrouvent ou éprouvent les mêmes sensations de joie ou d’émotion qu’au théâtre joué. Et on y est arrivé !
  - Pour nous, l’illusion fut complète, puisqu’un théâtre des Variétés, à diverses reprises nous avons applaudi, en toute sincérité Mlles Gi 1-berte Sergy, Mendelys (Joli Pierrot) Marie-Laurent, MM. Wague et Gouget dont les gestes harmonieusement souples concordaient admirablement sur l’écran avec la musique exécutée par un excellent orchestre, musique écrite naguère par André Wormser sur le livret de Michel Carré et qui valut à la pantomime L’enfant prodigue un succès quasi tricentenaire comme nous avons donné libre
  - cours à notre enthousiasme au théâtre du Gymnase ofi toujours sur l’écran, chantèrent et saluèrent Mayol, Dranem, Polin... avant que la scène de Figaro du lor acte du Barbier de Séville fut précisément jouée et chantée par un baryton du théâtre de la Monnaie et le beau tableau Rouget de Liste chantant la Marseillaise chez le maire de Strasbourg s’anima dans un superbe élan patriotique alors que Rouget lui-même clamait les nobles accents de notre hymne national.
  - Le voilà bien le théâtre populaire de l’avenir, désormais le pauvre comme le riche pourra apprécier les plus célèbres artistes, comédiens et les chanteurs.
  - Certes les Brichanleau, les Saint-Guillaume, les Dclobelle futurs y trouveront un cheveu, mais l’art lliéàtral y aura sans doute beaucoup gagné, ce sera déjà quelque chose !...
  - Fernand Brulin.
  - On vient de représenter avec grand succès à Vienne Le Loyer de Ginette, pièce inédite en 2 actes, de M. Mouëzy-Eon, l’heureux auteur de Tire-au-Flanc. Nous espérons applaudir, cet hiver, à Paris, l’œuvre nouvelle de celui qui, encore aujourd’hui, tient l’affiche du théâtre Déjazet, et cela depuis près de trois ans.
  - La Nouvelle Revue, dans son dernier numéro, contient les articles suivants: La politique extérieure de la France, de M. Pierre Bernus, Le Miracle moderne, de M. Léonce de Lar-mandie, La Nouvelle Egypte, de M. Georges Foucart, Chez les caoutchoutiers, de M. Maurice Bouneff, Le mort qui apprend à vivre, de M. J. Valmy-Baysse, Le règne des émigrés en 1814, de M. Jean Bayet, L’inutile Bonté, de M. Paul-Louis Ilervier, une longue et émouvante nouvelle que voudront lire tous ceux qui ont offert, qui ont gémi, qui ont été déçus.
  - Le Théâtre des Arts vient de terminer sa saison d’été avec quelques représentations d’une nouvelle opérette Y Amcur aux Castagnettes, livret de MM. Louis Rabbc et Mon-cousin, musique de M. Marius Lambert. Et cette opérette passera sûrement, l’hiver prochain, à un théâtre des boulevards. Le livret en est spirituel et amusant, la musique nettement appropriée au pays où se passe l'action, c’est-à-dire en Espagne, est légère et brillante, pimpante et endiablée sans que la ligne mélodique n’en soit exclue. C’est un petit chef-d’œuvre du genre écrit sans aucune prétention mais de jolie et gracieuse inspiration, dénotant un musicien aimable qui sait faire bien. Les protagonistes de cette opérette : Mlles Blanche Delimoges et Daunal. MM. Poudrier, Dhaërne, Ilenriet, l’ont interprété d’exquise façon, entraînant, avec eux, dans la bonne voie du succès, une nombreuse cohorte de choristes des mieux stylés.
  - Ô\£> cÿO
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. ACHARD * C”, Dreux.
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- - Quatorzième Année. — N" 32
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 10 Août 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILBIT'ff
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL YUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. Changement d’adresse : ÉTRANGER 23 FR. I 0.50 | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS^"
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant RAILLY.
  - Gaston RONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Pas d’autos dé Piste, par P. Maisonneuve, p. 81. — Echos et nouvelles, p. 84. — Des bielles de moteurs, par R. Couppel du Lude, p- 86. — Les moeurs s’adoucissent, Par Edouard de Perrodil, p. 89. — Comment les Anglais comprennent le
  - poids lourd, par F =N. Eunti, p. 90. — L’évolution de la motocyclette, par P-=M- p- 92. — Du critérium de France à la Coupe de la presse, p. 93. — Revue de la presse, p. 94. -- Chronique théâtrale, p. 96.
  - PAS D’AUTOS DE PISTE !
  - iklands. On y jonc ferme analogie avec les courses hippiques, les coureurs sont en casaques aux couleurs des différentes “ écuries ”, et la disqualification vient frapper ceux qui “ serrent, ” leurs concurrents.
  - Est-ce de l’automobile ?
  - Oui, puisque les engins qui roulent sont mus par des moteurs. Est-ce du sport ? — Nous n’osons l’affirmer, ne prétexte légitimant les courses de chevaux et le jeu qui s'y pratique “ l'amélioration de la race, chevaline'' .Los progrès sont peu rapides a cette amélioration — depuis le temps qu elle dîne. Ce pu texte officiel trouvera-t-il son pendant “ l'amélioration de la race... pardon... de la construction automobile
  - destiné a nous faire accepter la, déchéance de la course automobile?
  - Déchéance morale à coup sûr; car le public des épreuves actuelles, aux émotions saines,
  - 17 |f.
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  - parce que gratuites, serait vite remplacé par celui des champs de course pour lequel l’améliorai ion d’une race ou d'une industrie est le moindre des soucis.
  - Déchéance matérielle aussi. La fonction crée l'organe, la nature elle-même modifie un organisme suivant le milieu dans lequel il doit évoluer.
  - I/autodrome appellera aussi sûrement la création de véhicules spéciaux que la. nature du sol des Landes a provoqué l’usage des échasscs.
  - J’entends une objection: des véhicules spéciaux, mais nous ne connaissons que cela. Qu’étaient les voitures des précédentes courses sur route de Paris-Berlin, de Paris-Vienne et des coupes Bennett, sinon des véhicules spéciaux.
  - Et cette aimée même, la; grande triomphatrice E. I. A. T n’a-t-ellc pas dû construire trois types
  - spéciaux pour chacune de
  - ses victoires : Targa Elorio, coupe de l’Empereur et grand Prix de l’A. C. E. courues sous des règlements différents.
  - Tout cela est vrai. Nous connaissons même des
  - concours d’endurance, la coupe des Pyrénées, le Tourist Trophy, pour ne citer que ceuxlà, où les véhicules engagés étaient tout spécialement établis pour ces épreuves.
  - Quel terrain vaut le mieux : Le tract sibérien ou la piste ?
  - Oui, la voiture spéciale
  - n’est pas une nouveauté ; mais la fantaisie des constructeurs a toujours été arrêtée par l’obligation de faire des véhicules capables de circuler sur les routes ordinaires pavées, par endroits sinueuses, avec descentes et montées nécessitant la présence et le travail d’organes existant dans les voitures de tourisme : changement de vitesse, chaînes ou cardans, freins, embrayage et suspension.
  - L’autodrome, lui, supprime les difficultés de la route, c’est une piste, point besoin de ralentir dans les virages, ce sont des falaises, pas davantage de montées ou de descentes.
  - A quoi bon des ressorts? Le sol n’est-il pas idéalement uni.
  - Il ne faut, en effet, pas confondre autodrome et vélodrome', le premier doit être un champ d’expériences pour les machines, le.second, est destiné à permettre à l’homme de montrer sa qualité. La bicyclette est peu de chose1 et néanmoins on la fait si légère qu’elle serait, incapable de résister au roulement sur la route. ...
  - ¥ -¥•
  - Eaut-il donc abandonner la formule de la course sur autodrome?
  - Aon pas, mais il faut s’entendre sur la signification du terme autodrome
  - Construit comme un
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  - VT
  - vélodrome, avec piste cimentée, virages très relevés et profil horizontal, il ne répond pas au but recherche. Il mène tout droit à la voiture de pure vitesse, dans le genre de celles prenant part aux meetings de Floride. On y fera du 200 à l’heure, sur un ou cinq kilomètres, mais l’engin du record n’aura rien de commun avec les autos de tourisme, nimôme avec nos voitures de course actuelles.
  - Cependant, l’autodrome doit exister pour plusieurs raisons :
  - 1° Pour servir aux essais constants des constructeurs, sans compromettre la sécurité publique.
  - 2° Pour éviter l’énorme dépense annuelle, occasionnée par l’aménagement d’un circuit : Dépense disproportionnée avec le court usage qui est fait de la route.
  - 3° Pour répondre à un refus d’autorisation toujours possible, étant données les oppositions qui se sont manifestées dans la presse contre les courses de vitesse.
  - Il doit non seulement exister mais être supérieur aux circuits jusqu’ici employés accidentellement. Cela n’est pas difficile, il suffit de porter tous scs soins, à un seul champ d’expériences et non à trois en trois ans.
  - La solution, c’est le Circuit privé. De sa réalisation économique nous ne parlerons pas ; qu’il appartienne à l’A. C. F. ou à une Société d’exploitation, peu nous importe. L’essentiel, c’est qu’il existe un circuit de route, présentant des montées, des descentes; un sol pas trop excellent. 11 ne doit pas être impossible de trouver quelques hectares de terrain où construire une route et* installer les dépendances. Le centre du polygone pourrait être loué, vendu ou simplement négligé lors de l’achat; des passages supérieurs ou inférieurs le mettant en communication tavec l’extérieur.
  - Inutile de dire que le jeu devrait être proscrit d’un tel autodrome sous peine de fausser tout l’intérêt des épreuves.
  - On y construirait des tribunes a plusieurs endroits du parcours et certaines sections de ce dernier feraient aménagées spécialement pour les tentatives de record sur 1, 10 ou 20 kilomètres; un bejau palier en ligne droite peut se trouver assez facilement.
  - Bien mieux, pour ceux qui aiment à tourner en rond, l’amenagement d’une piste de 3 ou 4 kilomètres avec des/falaises, celle-là serait d’une installation facile et n’étant pas l’objet principal nous ne venions aucun inconvénient à sa création.
  - On y courrait des 24 heures de suite, voire même six jours, comme les cyclistes a Madison ; ce ne serait certes pas du sport bien fameux, mais un simple complément du circuit privé.
  - La question du doping demanderait également à être résolue dans un sens ou dans l’autre. A notre avis il y a deux façons d’envisager le doping.
  - Celui qui consiste à augmenter la puissance du moteur au moyen d’une amenée d’oxygène gazeux doit être condamné.
  - En revanche tout moyen chimique qui ajouterait a la puissance du moteur par modification du carburant, celui-là devrait être non pas proscrit mais souhaité.
  - Ceux-là mêmes qui réprouvent les courses de vitesse ne pourraient qu’applaudir à une telle création, puisque la route publique reste libre de « monstres ». ,
  - Mais, si la France doit posséder son terrain d’épreuve, que ce ne soit pas un champ de course ni un « vélodrome pour voitures automobiles. »
  - Nous n’avons pas besoin d’autos de piste.
  - if?..
  - P. Maisonneuve.
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  - ECHOS «S NOUVELLES
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  - Les succès des Berliet
  - ans la course de côte d’Edimbourg (Ecosse), une de ces voitures 40 HP s’est classée première sur 45 voitures ayant pris part à la course.
  - Dans la course du North East Hill Climb (Angleterre), une médaille d’argent a été décernée à une voiture de la même marque.
  - S. A. le Maharajah d’Alivar(Indes) s’est rendu acquéreur d’une Berliet 80 HP et le comte Zemopski et le prince Sapicha, personnages influents de la Pologne russe, ont fait chacun l’achat d’une voiture 00 HP de cette marque.
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  - Meeting d’Evian (3e Année)
  - (31 Août, 1er et 2 Septembre 1907) t a grande manifestation nautique d’Evian comprendra, outre les courses de canots automobiles, de vedettes d’escadres et d’hydropla-nes, une journée de Régates internationales à voiles et à l’aviron. L’avant-programme de cette partie du meeting vient de paraître.
  - On y trouve, pour le dimanche 1er septembre, 7 courses à l’aviron ainsi classées :
  - Embarcations de construction libre à 4 rameurs (Juniors et Seniors) ;
  - Embarcations à 8 rameurs (Juniors et Seniors) ;
  - Yoles de mer à 4 rameurs (Juniors et Seniors) ;
  - Courses de Skiffs.
  - Les engagements devront être adressés à M. Ganguillet, commissaire des Régates (Case Postale 10851, à Lausanne - Suisse), jusqu’au 18 août à minuit, dernier délai.
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  - T es Courses Internationales de Ca-nots Automobiles organisées par la Société Nautique d’Evian-les-Bains s’annoncent sous les plus heureux auspices.
  - On sait que les engagements doivent être adressés à M. Ch.-A. Bouchet, commissaire général adjoint des courses, à Evian-les-Bains, avant le 10 août à minuit, accompagnés d’un droit d’engagement fixé à :
  - 50 francs par Racer ;
  - 50 francs par Cruiser réglementaire ;
  - 50 francs par Vedette d’Escadre ;
  - 50 francs par Hydroplane ;
  - 20 francs par Cruiser extra-réglementaire.
  - Rappelons que des indemnités de garantie sont accordées aux bateaux n’ayant remporté aucun prix, mais ayant pris le départ.
  - Ces indemnités sont ainsi fixées :
  - 50 francs aux bateaux de moins de G m. 50.
  - 100 francs aux bateaux de plus de 6 m. 50.
  - 20 francs aux cruisers extra-réglementaires.
  - Pour les constructeurs de moteurs ou de coques, 10 0/0 du prix touché parle propriétaire du bateau sont réservés au fabricant du moteur et 10 0/0 au fabricant de la coque.
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  - Automobile=Club
  - du Nord de la France
  - e Comité de l’Automobile-Club J du Nord vient de se réunir sous la présidence de M. Hector Franc-homme, au siège social, à Roubaix. Etaient présents : MM. H. Franc-homme, A. Huet, P. Claeyssens, H. Boulangc,(C. Crespel, E. Crouy, C. Huet, J. Deffrennes, G. Verlcy, E. Mathon, L. Venucr. Absents excusés : MM, C. Guyot, L. Lefebvre.
  - Dix-sept nouveaux membres sont admis : Madame veuve Claeyssens Haillot fi Wambrechies ; Messieurs : Edmond Browaeys père, à Flers-Broncq; Jules Tacquet, ingénieur à Bauvin ; Ernest Poney, négociant à Lille ; Ernest Dejardin Vcrkinder à Paris ; Louis Prate, négociant à Lille; Julien Le Blan, industriel à Lille; Tala Rutton Darab, à Paris ; Paul Wannebroucq, à Lambersant ; André Gruyelle, industriel à Henin-Liétard ; Henri Lecocq, à Lille ; Félix Faucheur, à Lille; Marius Neynie, filatenr à Nordousques ; le Dr Toison, à Douai ; Adrien Pecquc-riaux, industriel à Sains-du-Nord ; Alf. Duroyon, négociant en bois à Cambrai ; Ch. Biacq, négociant en bois à Cambrai.
  - M. Franchomme rend compte do ses démarches pour la confection des plaques indicatrices et signaux avertisseurs dont le modèle officiel a été admis par la Fédération des Automobiles-Clubs régionaux de
  - France, un premier crédit de 1.000 francs pour la pose de ces indications sur certaines routes du Nord et du Pas-de-Calais est voté..
  - Lecture est donnée d’une lettre de M. l’Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du Pas-de-Calais, relative à la réfection de la route nationale n° 1, entre Montreuil et Boulogne, surla proposition deM.Guyot, vice-président du Club et vice-président du Conseil général du Pas-de-Calais, un crédit de 1.000 francs est voté pour participation dans les frais des essais d’agglomérants que le Ministre des Travaux Publics a décidé de faire pratiquer sur cette route.
  - M. Franchomme rend compte à ses collègues du succès du récent meeting automobile de Boulogne-sur-Mer et signale les précieux enseignements qu’il comporte par suite des progrès do l’industrie automobile qu’il a mis en relief. Des félicitations sont votées aux organisateurs et particulièrement à MM. C. Crespel, président et E. Crouy, secrétaire de la section Boulonnaisc, ainsi qu’à MM. H. Francliomme, donateur d’une coupe-challenge et J. Deffrcnnes, membre du Comité directeur.
  - M. C. Crespel remercie et expose que devant les résultats obtenus, le projet d’un meeting plus important est déjà à l’étude ; TA. C. du Nord s’inscrit dès maintenant pour une subvention de 1.500 francs. Devant l’importance prise par la section boulonnaise, un crédit est ouvert pour la rémunération d’un secrétaire-adjoint. Le Comité nomme membre d’honneur du Club, le prince de Caraman Cliimay, donateur de la coupe-challenge qui porte son nom pour le meeting annuel de Boulogne. Après quelques communications diverses, la séance est levée.
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  - Un bon Maire
  - “vrous recevons de M. le Maire do ^ Nevers la lettre-circulaire suivante que nous recommandons à l’attention de MM. les automobilistes :
  - A la date du 14 octobre 1905, j’ai pris , un arrêté réglementant dans les rues do la ville do Nevers, la
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  - vitesse des véhicules de tout genre.
  - La Presse automobile a bien voulu reproduire cet arrêté et lui consacrer des commentaires élo-g'ieux. Mais, nous avons le regret de constater que de nombreux conducteurs, abusant de notre bienveillance, ne conservent pas l’allure prudente et modérée qui leur est prescrite dans la traversée de la ville et des faubourgs.
  - J’étais en droit d’espérer que la grande latitude que l’administration municipale accorde aux chauffeurs de régler eux-mêmes l’allure de façon à rester maîtres de leur vitesse et de leur machine, no donnerait pas naissance aux excès que je constate et que j’ai Je devoir de réprimer.
  - Chaque jour, des plaintes me parviennent au sujet des dangers courus par les habitants de la Ville, du fait de l’imprudence de certains automobilistes qui persistent à ne pas modérer l’allure.
  - Avant de sévir, j’ai tenu à vous en informer. Je vous serai obligé de vouloir bien, dans leur intérêt, leur faire connaître, par la voie de votre estimable journal qu’il y a danger pour eux et pour les personnes qu’ils transportent, de faire do la vitesse dans nos rues qui sont, pour la plus grande partie, étroites, sinueuses, peu régulières dans leur largeur, et qui forment do nombreux croisements dangereux pour la circulation.
  - Je vous prierai également de vouloir bien leur rappeler que des plaques, placées aux entrées de la ville et dans les rues, à proximité des endroits dangereux, font connaître qu’une allure modérée est proscrite à tous véhicules.
  - J’aime à espérer que cet avis suffira pour faire cesser ces plaintes et que je n’aurai pas à faire verbaliser pour excès de vitesse.
  - Veuillez agréer, etc...
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  - Automobile=Club de France
  - a Commission technique de l’A. C. F., après avoir pris connaissance des chiffres si intéressants relevés dans les constatations de consommation du Circuit de Dieppe, a décidé, dans sa dernière séance, d’attribuer une médaille d’or à l’un des constructeurs concurrents de la grande épreuve sportive organisée par J’Automobile-Club de Milan, la coupe de vitesse du circuit de Brescia.
  - Cette médaille deviendra la propriété du constructeur de la voiture ayant terminé l’épreuve à une vitesse moyenne d’au moins 100 kilomètres à l’heure dont la consommation aura été la plus réduite.
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  - UN certain nombre de nos grandes maisons ont déjà fait parvenir leur adhésion à la Commission des concours pour le ravitaillement des troupes aux manoeuvres de septembre prochain.
  - Lorraine-Diétrich a envoyé 2 camions; Berliet, 6 camions ; Delau-gère et Clayette, 1 camion ; Automobiles Peugeot, 1 fourgon; De Dion-Bouton et Cie, 4 camions au minimum. Au total : 14 camions qui évolueront entre Bordeaux, An-goulême et Limoges.
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  - Dans sa dernière réunion, la Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile a voté à l’unanimité l’admission de M. Henne-grave, de la maison Hennegrave et Agnus, à Levallois, et le remplacement de M. Duplan-Clialigne par son successeur, M. Prugnat.
  - La Chambre prend note des candidatures de MM. H. Croizier, G. Lefebvre-Albaret et Albert Boulanger, sur lesquelles, conformément aux statuts, elle se prononcera dans sa prochaine réunion.
  - M. Ducellier présente un résumé sur la question des assurances mutuelles en cas de Chômage forcé, explique les avantages et les inconvénients des différentes sociétés et conclut en engageant les membres de la Chambre à adhérer à la Société d’assurances1 mutuelles qui a pour titre « Les Industries de l’Automobile et du Cycle », société qui sera appuyée et soutenue par la Caisse générale des Industries métallurgiques et minières, groupement des plus importants.
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  - Dans une récente séance, nous dit le Gaulois, l’Automoftile-Club Impérial a décidé que le Salon de Berlin de 1907 aura lieu au mois de décembre. On se rappellera qu’après la clôture du Salon de Berlin de l’année dernière il avait ôté question d’en avancer la date en 1907, uniquement pour devancer celui de Paris. Il faut croire qu’on a trouvé des raisons:pour renoncer à cette idée. i
  - Une autre décision, qui ne’sera
  - certainement pas unanimement approuvée par les constructeurs, a été prise dans cette séance. Les locaux du Palais d’Exposition du Jardin zoologique, qui ont été inaugurés l’an dernier avec le Salon de l’Automobile, étant trop exigus pour installer convenablement les stands et conserver suffisamment de place pour la circulation du public, on a décidé de scinder le salon de 1907 en deux. Le hall du Palais d’Exposition sera loué par l’Automobile-Cdub Impérial pendant tout le mois de décembre et l’on organisera deux expositions : la première durera du 5 au 15 décembre et ne comprendra que les voitures de luxe ; la seconde, réservée aux poids lourds et aux canots, ouvrira le 19 décembre.
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  - Jeudi dernier a eu lieu, sous la présidence de M. Briand, minis tre de l’instruction publique, ac compagné de son chef de cabinet, l’inauguration de l’Exposition in ternationale des sports, au Grand Palais.
  - Guidé par M. Maupas, le cortège officiel a parcouru les stands ; puis M. Briand a assisté aux exercices physiques de l’Ecole de Joinville,
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  - On utilise depuis plus d’un an au Congo belge des camions automobiles pour le transport des marchandises.
  - M. de Calonnes, ingénieur, qui dirige le service du transport sur la route d’Uclé, a reçu ses deux premiers camions au mois d’avril 1906. Ces voitures ont été mises en service au mois d’octobre 1906. Pendant les premiers trois mois, elles ont couvert, sur des routes primitives et mal entretenues, 3,000 kilomètres sans la moindre panne. A la population indigène de Mon-ganzulu et d’Arande, dans les vallées du Rubi et de Likati, où l’on exploite d’importants établissements agricoles, les camions agricoles, les camions automobiles, dont le nombre s’est déjà accru de trois unités nouvelles, rendent des services immenses.
  - On est en train de construire de nouvelles routes au Congo belge qui finira par être entièrement desservi par des voitures de transport automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - DES BIELLES DE MOTEURS
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  - La bielle est, dans le moteur, la pièce qui, par l'intermédiaire du piston, reçoit l’action d’un mouvement alternatif résultant des explosions du mélange carburé et la transmet au vilebrequin, lequel la transforme en action rotative. Moins que celles que nous avons déjà étudiées, cette pièce est spéciale à l’industrie qui nous est chère. Nombreux sont nos lecteurs qui l’ont déjà rencontrée maintes fois, à visiter des installations de machines à vapeur, ou à regarder simplement une locomotive en marche. Mais l’application spéciale qu’on en a faite aux moteurs à essence a nécessité certains détails d’adaptation et de construction, et c’est sous ce jour que nous allons en quelques mots engager sur la bielle une petite étude.
  - La bielle se compose essentiellement de deux bossages alésés, d’axes parallèles, d’inégales dimensions, réunis par une partie rectiligne ou jambe. Le plus petit des deux bossages destiné à assembler la bielle avec le piston par l’intermédiaire d’un axe que l’on passe dans l’alésage, est simplement pourvu d’un alésage bien calibré. Le plus gros, qui doit venir s’appuyer sur une des portées du vilebrequin, et que l’on 11e peut pas par conséquent enfiler par une extrémité, est coupé en deux parties par un plan perpendiculaire à la jambe de la bielle passant par son axe. On détermine ainsi un palier en deux parties dont le chapeau est boulonné avec le reste de la pièce après assemblage et ajustage.
  - Dans la constitution des bielles, nous retrouvons les conditions qui se présentent pour la plupart des pièces importantes d’une voiture automobile. Elles ont à la fois besoin de présenter des qualités spéciales de robustesse et de légèreté. De robustesse, parce que les efforts qu’elles transmettent atteignent parfois des valeurs très considérables. Travaillant à la compression, et devant de ce chef offrir une résistance au vo,i-lement, elles subissent l’effet de pressions qui, sur la surface du piston, atteignent jusqu’à 21 et 22 kilogs par c/m2. De légèreté, car ce sont des pièces qui participent au mouvement alternatif d’un équipage à marche rapide et qui, conséquemment, doivent augmenter l’ensemble de cet équipage de la plus petite masse possible. Les bielles sont faites en aciers généralement doux ou demi-durs, estampés et ma-tricés. Dans le cas de très petits moteurs et en faisant toutes réserves sur les cotes par un calcul sérieux il est quelquefois intéressant de faire des bielles en acier coulé, ou fer acier, sorte de fonte malléable de composition améliorée et additionnée d’aluminium. Dans ce cas, il est préférable de donner à la jambe des biellps une forme tubulaire comme celle dont nous allons parler pi us loin.
  - Dans la conception d’une bielle on doit également se préoccuper de la question du graissage des portées qui est d’un intérêt si capital pour le bon fonc-
  - tionnement et surtout la conservation des portées des arbres vilebrequins.
  - Comme toutes les autres pièces, dans l’histoire des voitures, les bielles ont subi des modifications, des appropriations qui, tout en tenant compte des conditions sus-énoncées, en ont ramené les formes et les dimensions à être très voisines des formes théoriquement nécessaires pour résister aux efforts.
  - Le corps principal de la bielle, la jambe, a d’abord été façonnée avec une section pleine, ronde ou rectangulaire, telle qu’on peut encore les voir au démontage des anciens moteurs. Puis l’on s’est aperçu qu’011 pouvait, sans nuire aux conditions générales de la résistance des matériaux, supprimer l’existence d’une partie des fibres métalliques et adopter d’autres
  - Fig. 1.
  - sections. Les sections profilées apparurent alors, et actuellement un grand nombre de bielles présentent une section au corps en X.
  - De même les bielles façonnées rondes, furent évi-dées à l’intérieur et prirent une forme tubulaire. Cette forme tubulaire fut adoptée, dans certains cas, même pour les voitures de course, mais on eut soin alors, de faire forger la bielle avec tous les soins voulus et de forer ensuite la jambe dans sa longueur. Pour les petits moteurs nous avons vu qu’au contraire on pouvait couler la pièce, mais il est préférable de la forer plutôt que de faire venir de fonderie l’évidement intérieur.
  - Petite tête. — La petite tête, nous l’avons dit, est la partie delà bielle qui sert à l’assembler avec le piston. Elle est toujours disposée symétriquement par rapport à l’axe de la jambe. Elle est pourvue d’un alésage qui est dirigé suivant son axe principal, et sa hauteur d’une joue à l’autre est un peu moindre que la cote correspondante entre les bossages du piston pour éviter tout effet de coincement.
  - Le frottement relatif entre l’axe du piston et la surface de l’alésage de la petite tête n’étant pas rotatif continu, mais oscillant, deux dispositifs sont employés. Le premier consiste à garnir ordinairement
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cet alésage d’un coussinet en bronze, emmanché serré et ergoté ; le deuxième à cémenter et tremper, puis rectifier l’alésage de la petite tête : comme l’axe est lui-même une pièce cémentée, trempée, et rectifiée, il est possible de l’ajuster dans l’alésage de façon à ce que, sans jeu, il y coulisse très librement. Dans ces conditions, le frottement entre deux pièces rectifiées et cémentées donne d’excellents résultats, pourvu, nous le répétons, que l’axe pénètre dans son logement à frottement libre mais sans jeu.
  - Quant à la grosse tête, nous avons vu la raison, qui force d’en détacher la partie supérieure ou chapeau
  - Fig. 2.
  - de bielle. Dans les débuts on a opéré cette section simplement par voie de sciage. La bielle et le chapeau réunis par des boulons, deux ou quatre, suivant l’importance de la pièce, garnis chacun d’un demi-coussinet se centraient ipso facto, sur la portée du vilebrequin. Les boulons d’assemblage ayant toujours un certain jeu, cela n’allait pas pour eux sans un certain inconvénient, et l’on songea, dans certain cas à placer des rondelles de centrage et de cisaillement, disposées annulairement autour des boulons et telles qu'elles soient engagées, moitié dans le chapeau, moitié dans le corps de la bielle. Puis on on est venu à pratiquer dans les bielles des embrè-vements dans le plan d’assemblage en le décompo-
  - Fig. 3.
  - sant et le décrochant en escalier. L’embrèvement peut être circulaire, et dans ce cas, c’est encore la portée de vilebrequin qui centre, dans le sens de son axe, les deux parties l’une par rapport à l’autre : ou bien rectiligne et alors le centrage devient indépendant de la portée considérée. Pour exécuter cet embrèvement on est forcé de faire venir ovale la tète de la bielle brute après avoir prévu dans les cotes de forge l’excédent de matière destiné à tomber au sciage et à l’usinage de l’embrèvement. Les grosses
  - têtes de bielle sont munies de coussinets en deux pièces, en bronze de composition phosphoreuse, ou en bronze mou au plomb (environ trente parties pour cent), ou en bronze ordinaire régulé, c’est-à-dire pourvu d’un garnissage de métal antifriction. Ces coussinets sont ergotes pour empêcher tout déplacement latéral, ou bien même sont munis de joues rabattues sur chacune des faces de la grosse tête.
  - La cote de hauteur des grosses têtes de bielle doit également être inférieure à la cote correspondante entre joues de la portée du vilebrequin qui doit la recevoir, pour des raisons analogues à celles relatives à la petite tête. Dans certains moteurs et pour réduire l’encombrement on déporte quelquefois la grosso tête par rapport au plan médian moyen de la pièce perpendiculaire à la direction des axes des têtes. Cette disposition a en outre l’avantage de ramasser un peu plus les portions des vilebrequins relatives aux bielles -et de permettre par conséquent une légère augmentation longitudinale pour les portées dans le carter du moteur.
  - Fig. 4.
  - Il importe naturellement :
  - 1° Que la jambe de la bielle soit parfaitement rectiligne, de façon à ne prêter le flanc à aucune déformation tendant à voiler la pièce.
  - 2° Que les alésages des deux têtes soient rigoureusement parallèles afin de se mettre à couvert des accidents dus au grippage.
  - 3° Que les faces d’arasement des têtes soient bien propres.
  - 1° Que les trous de graissage soient largement et convenablement distribués.
  - Le graissage des portées de bielle est excessivement important. Outre que les vitesses de rotation qui intéressent ces pièces atteignent des proportions souvent considérables, la délicatesse des organes en contact demande une lubrification parfaite des surfaces en contact. L’huile généralement employée au graissage et que nous pouvons recommander aux praticiens de l’automobile est dite huile D, que l’on clarifie de temps en temps par l’addition d’une autre plus claire ou huile B. Elle est distribuée sur les portées à 1 aide de pattes d’araignée ou rigoles hélicoïdales ménagées dans les coussinets.
  - Le graissage peut se faire par barbotage, ou sous pression.
  - Par barbotage. — L’huile amassée dans le carter inférieur du moteur est traversée à chaque révolution par chaque portée de grosse tête de bielle. Le long des flasques du I de la jambe, de part et d autre, sont percés deux trous graisseurs prolongés chacun le long
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - du flasque correspondant par une rigole qui sert à retenir l’huile par capillarité. Ces trous graisseurs, inclinés à 45° sur l’axe du fut amènent l’huile dans le creux des pattes d’araignée qui la distribuent ' sur toutes la surface de la portée. L’huile retenue par capillarité dans la rigole continue à s’épancher à l’intérieur pendant la rotation en l’air, et continue ainsi le graissage. A la jonction des coussinets supé-
  - Fig. 5.
  - A
  - rieurs et inférieurs on ménage souvent un biseau au croquis, dans lequel s’amasse une certaine quantité d’huile et d’où elle se distribue dans les pattes d’afei-gnée du coussinet inférieur. D’autres fois, on munit le chapeau de la bielle d’une petite poche collectrice, débouchant par un trou graisseur au croisement! de ces pattes d’araignéee, de sorte que le graissagè se trouve assuré individuellement aussi bien poufl le demi-coussinet inférieur que pour le coussinet supérieur.
  - Dans le cas de gros moteurs on emploie préférablement le graissage sous pression, la circulation*1 de l’huile étant alors assurée par une petite pompe qui l’injecte dans les portées. A cet effet le vilebrequin 'est généralement percé d’un canal médian épousant l’allure générale de la pièce. A l’endroit de chaque portée
  - â graisseur, et, vers le milieu do cette portée, un trou graisseur est percé. A ce trou correspond une i*ainure circulaire dans le coussinet où se dépose une réserve d’huile dont l’épanchement se fait toujours par pattes d’araignée. Le graissage sous pression permet aussi, et c’est important dans les moteurs puissants, d’aller graisser la portée de la petite tête. Si la bielle est tubulaire, on peut se servir du vide intérieur de la
  - D
  - \
  - -•h----
  - Fig- 6.
  - jambe pour envoyer l’huile dans les pattes d’araignée de la petite tête. Mais, dès que les bielles atteignent une certaine dimension, la masse d’huile devient alors suffisamment considérable pour que son action se fasse sentir dans le fonctionnement ; de plus sa distribution est sujette à des inégalités, et dans ce cas il est préférable de disposer dans l’intérieur de la tige de la bielle un petit conduit en cuivre rouge par lequel on fait arriver l’huile sous pression.
  - Il est souvent intéressant do graisser la petite tète lorsque l’on n’y met pas de bague bronze, car l’ajustage demande à être plus soigné et si l’on a l’avantage d’une usure moins rapide jointe à une plus grande légèreté, en revanche doit-on craindre toujours là le grippage possible.
  - (A suivre). r. Couppel du Lude,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES MŒURS S’ADOUCISSENT
  - SOUVENIRS DU GRAND=PRIX
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  - J’ai plusieurs fois déjà entretenu les lecteurs de la Locomotion automobile d’une question fort intéressante pour tous ceux qu’une raison quelconque, fût-elle le simple divertissement, incite à aller assister à la course de vitesse que l’A. C. F. organise tous les ans. Cette question, on l’a deviné déjà, est relative aux prix fantastiques que les hôteliers réclament aux infortunés sportsmen, pour les chambres, dîners, repas quelconque, au cours de ces meetings sportifs.
  - Au circuit d’Auvergne ce fut effrayant; au circuit de la Sartlie, ce fut un véritable scandale. Un abominable taudis à punaises se payait couramment 20 francs, une chambre ordinaire, 50 francs et une chambre un peu luxueuse allait jusqu’à 100 francs, (piant aux repas, ils étaient dans des prix analogues. Jamais la mise en coupe réglée d’un public quelconque ne fut organisée sur des bases aussi formidables.
  - Je dois reconnaître qu’au circuit de la Seine-Inférieure il en a été tout autrement. Pour des raisons que j’ignore les hôteliers, limonadiers, gargottiers quelconques se sont montrés infiniment plus raisonnables que leurs confrères de l’Auvergne ou de la Sartlie.
  - La course avait lieu le mardi 2 juillet. Or le dimanche 3b juin rien ne paraissait changé encore aux prix habituels dans la ville de Dieppe, où pour une modeste somme do 2 fr. 50 on pouvait faire un déjeuner des plus confortables. Le lundi 1er juillet, une légère hausse se produisait, qui devint le soir, assez sensible, tout en restant dans des limites parfaitement raisonnables. C’est ainsi que les hôtels portaient leur prix de 3 fr. 50 à 5 francs, et quand aux chambres, elles no dépassaient guère la modeste somme de 10 francs.
  - Au surplus, le soir du 1er juillet, c’est-à-dire la veille même de la course, il restait encore en ville une masse de chambre meublées dont beaucoup sont certainement restées vides.
  - En voici une preuve qui me paraît convaincante : notre excellent collègue, le chronométreur Aimé Richard nous avait préparé dans la cabine réservée aux opérations de chronométrage des couchettes de sangle, afin que tous les chronométreurs.puissent se trouver à leur poste dès le lendemain à la première heure, sans avoir à effectuer le trajet de Dieppe- aux tribunes, vers les 4 heures et demie du matin. Malheureusement le temps était si abominable, l’air si froid, l’atmosphère si humide que les plus courageux reculèrent et qu’il fut décidé que' nous irions, passer la nuit à Dieppe bien que nulle chambre ne nous eût été naturellement retenue dans cette ville.
  - Nous voici donc, au nombre de quatre, Aimé Richard ayant bravement affronté les intempéries nocturnes et les deux autres chronométreurs s’ôtant arrangés
  - différemment, nous voici, dis-je, déambulant dans la ville de Dieppe à dix heures du soir et nous arrêtant à tous les écritaux où l’on signalait une ou plusieurs chambres meublées. La plupart étaient vides, mais en apercevant à pareille heure et dans un pareil moment quatre gaillards à l’aspet de chauffeurs en quête d’un gîte pour la nuit, les bons indigènes crurent tenir la bonne affaire et nous firent d’abord des prix qui nous parurent excessifs bien qu’ils n’excédassent pas dix francs par personne. Enfin, avec un peu de patience et quelque semblant de discussion sur le prix demandé, nous fûmes logés deux d’entre nous pour cinq francs, les deux autres pour sept et les deux derniers dans un hôtel ! !
  - C’est dans des circonstances analogues, ne Fouillions pas, que lors de Paris-Madrid j’ai vu demander 100 francs d’une seule chambre à coucher et qui n’était pas à deux lits encore.
  - On voit que les mœurs de nos populations s’adoucissent d’une manière vraiment remarquable.
  - A quelles causes attribuer ce revirement extraordi-nai re ?
  - Peut-être un peu d’abord aux nombreuses récriminations qui se sont produites à ce sujet, lors des précédents meetings.
  - Mais ce n’est pas tout. U faisait un temps détestable, et il est évident qu’une foule de gens ont été effrayés et ne se sont pas dérangés, ce qui fait que l’encombrement à Dieppe a été infiniment moindre qu’à Clermont et au Mans, où le temps avait été splendide.
  - Est-ce tout encore? Non. Dieppe est une ville qui reçoit chaque année un nombre considérable d’étrangers anglais ou français. A certaines époques, en été, des trains de plaisir sont organisés, qui jettent dans la ville d’énormes fournées de parisiens généralement peu fortunés, qui passent à Dieppe quarante-huit heures et s’en reviennent à Paris reprendre leur collier de misère. La ville est donc outillée pour recevoir ainsi brusquement et pour un temps très court, des foules nombreuses qui n’ont pas pour habitude de consacrer de bien grosses sommes à leur coucher ou à leurs repas.
  - Ainsi s’explique, je crois, la modicité des prix dans ce circuit de la Seine-Inférieure, modicité qui tranche d’une façon si complète avec le taux exorbitant, insensé des circuits antérieurs.
  - fl ne faudrait donc pas se réjouir trop vite et croire que tout est définitivement change dans les procédés d’exploitqtion de Messieurs les hôteliers présents et futurs, mais il y a lieu d’espérer, je crois, qu après la bienheureuse « détente » qui s est produite à Dieppe, nous n’en reviendrons plus aux lamentables ciiements d’autrefois.
  - Edouard de Perrodil.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Comment les Anglais
  - comprennent le Poids lourd
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  - Contrairement à leur habitude, nos amis les Anglais se sont montrés peu pratiques lorsqu’au début de l’automobilisme ils ont jugulé le développement de la locomotion nouvelle par leur prohibitif Locomotive aet.
  - Depuis, cette loi néfaste a été partiellement abrogée et l’industrie automobile anglaise a pris l’extension que l’on sait; le sens pratique a repris sa place accoutumée et l’Angleterre est un des pays où le poids lourd est le plus répandu. Nous sommes, même à ce point de vue, très distancés par nos voisins d’outre-Manclie, surtout en ce qui concerne le poids très lourd, représenté en France presque exclusivement par les gros véhicules à vapeur Purrey, de Bordeaux.
  - Les poids lourds anglais sont très nombreux. Tous sont chauffés au coke et la plupart ont un moteur à double expansion, tout comme les locomotives modernes.
  - Les générateurs mêmes sont dérivés du type locomotive avec réserve d’eau. On ne rencontre le siplièmc à vaporisation instantanée que sur les voitures de tourisme.
  - Voici quelques détails sur les principaux générateurs et moteurs sc rencontrant actuellement en Angleterre :
  - Robey. — Charge utile 5 tonnes.
  - Chaudière verticale à tubes locomotive, boîte à fumée placée très bas, au-dessous du niveau moyen
  - o < = >
  - Fig. 1. — Générateur Robey.
  - de l’eau afin d’éviter les coups de feu dans les côtes.
  - Un surchauffeur se trouve dans la boîte à fumée, il est démontable. ’
  - Les deux cylindres ont une course de 228 m/m et' un alésage différent : 114 m/m 7 pour le cylindre haute pression et 190 m/m 7 pour celui à basse pression: ce dernier peut travailler en haute pression pour les démarrages ou dans les fortes côtes. 1
  - Dans le poids lourd Foden, dont la charge utile atteint également cinq tonnes, le générateur est d'u type locomotive à tubes horizontaux; il travaille sous une pression de 11 kg. par centimètre carré. Le moteur, compound, estcaractérisé par une course do 178 ni/ni et les alésages suivants : haute pression 100 m/m et-basse pression 164 m/m- Un dispositif permettant l’admission directe do la vapeur de chaudière dans le
  - Q
  - JE32
  - Fig. 2. — Générateur Sentinel.
  - cylindre basse pression est employé en côte et au démarrage.
  - La transmission s’opère par chaîne avec démultiplicateur.
  - Sentinel. — Charge 6 tonnes.
  - Une des marques les plus appréciées outre-Manche. Son générateur, assez compliqué en raison de la forme des tubes, est cylindrique et vertical. Il comporte deux parois concentriques : l’espace annulaire ainsi déterminé renferme une réserve d’eau où s’alimentent les tubes en contact avec la flamme. Le réseau de ces derniers est traversé par une manche métallique servant à l’alimentation du foyer. Une plaque à poignée l’obture normalement et à sa partie supérieure elle est entourée d’une tubulure hélicoïdale jouant le rôle de surchauffeur. L’échappo-ment des gaz de combustion a lieu par la cheminée dont on voit l’amorce à droite sur le dessin.
  - Contrairement aux autres poids lourds à vapeur, le moteur du Sentinel n’est pas à double expansion ; 1er deux cylindres horizontaux ont une course do 254 m/m et 171 m/m d’alésage avec une vitesse angulaire de l’arbre-manivelle de 174 tours à la minute. La force normalement développée est de 25 HP, mais, avantage de la vapeur, elle peut atteindre 75 HP lorsque la pression de la vapeur est portée à 17 kg. 5 par centimètre carré.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - La distribution de ce moteur se fait par clapet à siège conique, du type moteur à explosion ; les cylindres étant à double effet, chacun est muni de deux soupapes d’admission et de deux d’échappement.
  - Les tiges de soupape glissent dans des presse-étoupe et sont commandées par des cames calées sur le même arbre et susceptibles d’un déplacement longitudinal. Le profil des cames étant variable, ce dépla-
  - Fig. 3. — Chaudière Ellis.
  - cernent donne une levée plus ou moins longue correspondant à une.admission de vapeur variant de 1/4 à la pleine course.
  - Dans ces camions, la transmission s’effectue directement au moyen d’une chaîne engrenant d’une part sur un pignon porté par le vilebrequin, de l’autre, sur une couronne calée sur l’essieu moteur.
  - Fig. 4. — Générateur St=Pancras-
  - Le camion Ellis, de 2 tonnes de charge utile, est un poids léger parmi ces mastodontes.
  - La chaudière, bien qu’à réserve d’eau, est une des plus simples (fig. 3), elle est verticale et comporte un faisceau de tubes cintrés traversant la masse d’eau. La vapeur se détend dans un moteur horizontal à double expension placé sous le milieu du châssis. Les cylindres ont une course de 152 millimètres et les
  - alésages suivants : 102 millimètres pour celui à haute pression et 203 pour la basse pression.
  - La transmission comprend une boîte des vitesses à trois rapports et engrenages toujours en prise.
  - Avec le camion Saint-Paneras de 5 tonnes, nous trouvons un générateur multitubulaire vertical à grande surface de chauffe. La masse d’eau est traversée par 119 tubes en cuivre dont une extrémité est vissée dans la paroi du foyer et l’autre dudgeonnée dans la boîte à fumée annulaire. Nous trouvons là encore, une machine à double expansion à cylindres horizontaux pouvant, en cas d’urgence, fonctionner tous deux à haute pression.
  - Un autre type de chaudière, la Yorksliire, combine la chaudière horizontale à la chaudière verticale ; ainsi que le montre la figure, les gaz chauds sortent du foyer, traversent la masse d’eau par des tubes inclinés, va dans un espace annulaire et de là revient en traversant l’eau, dans la cheminée. Ils perdent donc le plus de chaleur possible.
  - Le moteur vertical appartient au type Compound.
  - Fig. 5. — Génératèur Yorkshire-
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  - Ai/iisi qu’on le voit ; si les marques anglaises sont nombreuses — et nous ne les avons pas passées toutes en revue — elles construisent des véhicules sensiblement du même type : générateur à haute pression et réserve d’eau, moteur compound à deux cylindres, le plus souvent horizontaux.
  - F.-N. Eunti.
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  - Echos des Poids lourds.
  - Un certain nombre de nos grandes maisons ont déjà fait parvenir leur adhésion à la Commission des concours pour le ravitaillement des troupes aux manœuvres de septembre prochain.
  - Lorraine-Diétrich a envoyé 2 camions ; Bcrliet, 6 camions ; Delaugèro et Clayette. 1 camion ; Automobiles Peogoot, 1 fourgon; De Dion-Bouton et Cie 4 camions au minimum. Au total : 14 camions qui évolueront entre Bordeaux, Angqulême et limoges.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’ÉVOLUTION DE LA MOTOCYCLETTE
  - La campagne menée par le T. C. F. en faveur de la moto légère porterait-elle déjà ses fruits?
  - On pourrait le croire à constater la diminution du nombre de ces engins bruyants et dangereux que sont les grosses motocyclettes de cinq à sept chevaux.
  - Il n’est peut-être pas dénué d’intérêt de rechercher les causes qui, de la motocyclette à puissance raisonnable d.u début, ont fait le monstre que l’on sait et sont en train d’amener une réaction vers la motocy. dette légère.
  - La principale de ces causes est le manque d’élasticité du moteur à explosion ; manque d’élasticité qui, dans les voitures, conduit à l’emploi de démultiplications variables (changement de vitesse).
  - En effet, dès qu’il ralentit, le moteur cesse de donner sa puissance de régime. Quand ralentit-il ? Précisément dans les côtes où la résistance à l’avancement est plus considérable et au moment où le maximum de puissance est le plus nécessaire.
  - Supposons, un instant, que la force du moteur reste constante quelle que soit sa vitesse de rotation ; la motocyclette gravira pratiquement toutes les côtes de nos routes, en ralentissant suivant la pente, il ne sera pas besoin de démultiplication variable et une puissance raisonnable suffira. Nous entendons par « puissance raisonnable » celle nécessaire â la marche en palier à la vitesse maximum désirée et ce, sans) emballement du moteur.
  - En raison du peu d’élasticité du moteur actuel, on arrive à ce fait assez ridicule d’un moteur calculé pour vaincre des résistances accidentelles ; si ’bien qu’en marche normale, le moteur se trouve être'deux ou trois fois trop fort pour la résistance à surmonter. Ou il emballe et bafouille, ou il fonctionne avec
  - ;e
  - admission réduite, basse compression, c’est-à-dire dans des conditions détestables de rendement.
  - Le remède le plus à portée, est d’aider la maphinc en pédalant et, cette résolution étant prise, de faciliter, autant que faire se peut, l’opération fatigante du pédalage.
  - Pour cela, l’allègement de la machine est indispensable, de même que la diminution de résistancç dûe au moteur. La motocyclette légère, véritable 'bicyclette à moteur, s’est trouvée ainsi créée, par ( la force même des choses.
  - Trois types principaux se renconlrmii qui, tous, ont un poids inférieur 35 kilogs.
  - C’est d’abord la bicyclette à moteur proprement dite , comportant un cadre de bicyclette ordinaire ou à peine renforcé.
  - Le moteur, ainsi que tous ses accessoires , sont renfermés dans un cadre spécial qui, par un système d’attaches, se fixe
  - aux tubes de la bicyclette. La motosacoche en est le prototype.
  - L’autre bicyclette à moteur comporte le même cadre de machine, mais le moteur est fixé sous le tube oblique avant. Ce moteur peut être à ailettes ou à circulation d’eau comme celui de la maison Herdtlé et Bruneau ; moteur extra léger tournant à 3,000 tours par minute.
  - La troisième catégorie de motocyclettes légères comporte un cadre type moto, avec moteur au pédalier. La courroie sert toujours de transmission, mais, sur chacun des modèles précédents, elle est employée différemment; dans le premier (motosacoche), elle est torse et passe sur un galet tendeur qui joue le rôle d’enrouleur.
  - Dans le second (Herdtlé et Bruneau), elle va directement de la poulie du moteur à celle de la roue motrice.
  - Enfin, dans le troisième modèle (Peugeot), la courroie ne va pas de la poulie arrière au moteur; mais de cette poulie à une autre, presque de même diamètre, laquelle est commandée par le moteur au moyen d’un engrenage démultiplicateur.
  - Le dernier modèle présente un ensemble harmonieux et bien étudié au point de vue mécanique ; le 'public a maintenant l’habitude de voir le moteur au pédalier, le placer autre part et cela, sans préjuger des qualités mécaniques, lui semble inesthétique et le produit d’un « bricolage ».
  - Dans quel sens peut progresser la motocyclette?
  - La motocyclettè légère a de chauds et puissants partisans ; mais beaucoup la délaisseront parce qu’une motocyclette qui exige le secours des pédales n est plus une motocyclette.
  - Toutefois, un succès de la grosse moto n’est pas à souhaiter; il faut donc espérer que les progrès effec-tuésdans la construction des moteurs nous permettront bientôt d’avoir avec un moteur élastique et léger une bicyclette à moteur capable do passer partout.
  - p. ivr.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Du Critérium de France à la Coupe de la Presse
  - a
  - Cette épreuve double comportant un concours d’endurance et une course de vitesse devait, selon toute logique, avoir un grand succès.
  - Le malheureux accident de Pompignac suivi de l’interdiction ministérielle a fait se terminer en queue de poisson une épreuve du plus haut intérêt. Nous ne rappellerons pas les tristes faits : à l’annonce d’un accident, deux de nos confrères montent dans la voiture conduite par M. Roullier pour se rendre sur le théâtre de l’accident; en route, voulant dépasser un véhicule, M. Roullier prend momentanément sa gauche et la fatalité veut, qu’à ce moment même, arrive en sens inverse un concurrent de l’épreuve, M. Martin sur sa voiture Martin et Lethimonnicr... collision et sept victimes... interdiction de la suite du critérium.
  - Nous ne comprenons pas bien la nécessité de cette interdiction, elle a supprimé les numéros des voitures, les contrôles, mais il ne fait do doute pour personne que, si les concurrents ont fait montre de plus de prudence sur les 700 derniers kilomètres, cela tint bien plus à l’impression produite par la collision de Pompignac qu’à l’interdiction sous-ministérielle.
  - L’opinion publique aété émue certes, mais une nouvelle catastrophe, de chemin de fer cette fois, est venue rappeler que l’auto seule n’est pas cause d’accidents mortels.
  - C’est donc sous de fâcheux auspices que s’est courue la Coupe de la Presse; malgré les efforts des organisateurs — qui, il faut le dire, sont arrivés à un résultat parfait — un voile de tristesse a couvert la seconde partie de l’épreuve.
  - En somme, la course de vitesse a été une réédition de la Coupe de la Commission Sportive. Nous aurons donc eu cette année trois courses de vitesse basées sur la consommation : 30 litres pour le Grand Prix, 15 litres pour la Coupe de la Commission Sportive et enfin 19 litres pour la Coupe de la Presse.-
  - Les véhicules de cette dernière épreuve étaient des voitures de tourisme ; leurs moteurs n’ont pas eu un rendement thermique aussi bon qu’on aurait pu l’espérer.
  - Les conducteurs se sont montrés moins timorés — en ce qui concerne la consommation — que ceux des deux autres courses ; en effet, alors que Nazzaro et
  - de Langlie avaient encore une quantité d’essence assez considérable à l’arrivée, Sorel a manqué de carburant à 10 kilomètres de l’arrivée. Voici, à ce propos, l’appréciation de notre confrère Faroux :
  - En matière d’épreuves de tourisme sérieusement contrôlées, nous possédons un et même deux documents sérieux.
  - Voici d’abord Bablot qui, avec une voiture de 1.400 kilos, gréée en tourisme, consommé 11,5 litres d’essence sur les 119 kilomètres de Biarritz-Paris, avec une moyenne horaire de 72. Son moteur est un 4 cylindres de 100X 120.
  - Voici ensuite Rolls, qui dans le Tourist Tropliy 1907 et sur le difficile circuit de l’île de Man, couvre le parcours à 64 de moyenne avec une consommation de 10,2 litres d’essence aux 100 kilomètres. Sa voiture pèse en ordre de marche 1,600 kilos, et son moteur
  - est un 4 cylindres de 100 X127. Comparez ces deux performances à celles de Peugeot : le progrès ne se manifeste pas. Et cependant, la consommation de Bablot date de deux ans, celles de Rolls de dix mois.
  - Le Classement
  - La voiture Martini après le premier accident,
  - i. Rénaux, voiture Peugeot, en
  - 4 h. 32 m. Vitesse moyenne : 86 kil. 500.
  - 2. Vimont, voiture Westinghouse, pneus Michelin,
  - en 4 h. 36 m.
  - 3. Zélélé, voiture de Dion-Bouton.
  - 4. Vrignon, voiture de Dion-Bouton.
  - 5. Cottin, voiture Cottin-Desgouttcs.
  - 6. Burkhardt, voiture Westinghouse.
  - 7. 1 Violon, voiture Gladiator.
  - 8. Hérissé, voiture Brillié.
  - 9. Latune, voiture Cottin et Desgouttes.
  - 10. Dureste, voiture Gobron.
  - 11. Vonlatum, voiture Gladiator.
  - 12. Vallée, voiture Ariès.
  - 13. De Marçay, voiture de Dion-Bouton.
  - 14. Barriaux, voiture Motoclob - Elastès.
  - (j\£ <ÿD
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - REVUE DE LA PRESSE
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  - Le double allumage.
  - t a perfection presque atteinte de la magnéto raréfie de plus en plus les voitures à double allumage. Le double allumage, dont l’invention est excellente, reste d’ailleurs souvent impuissant à réaliser le but que ses adeptes cherchent à atteindre.
  - On espère, grâce à lui, éloigner de manière définitive la panne due à l’allumage. Or, qu’arrive-t-il presque toujours? Que, après une longue inutilisation, quand une saute de caractère de la magnéto oblige à brancher sur les accus de secours, ceux-ci restent plus muets que la plus muette des filles de Portici ! Nous savons que l’une des primordiales conditions du bon entretien des accumulateurs est une mise en travail fréquente et régulière, c’est justement l’opposé que le double allumage réalise. Pour qu’il reste efficace, il faudrait s’astreindre à faire, chaque jour, tourner le moteur quelques kilomètres sur les accus.
  - On ne peut espérer obtenir ce résultat que dans les voitures où la scission des deux allumages est réelle et complète, où celui de secours possède ses bougies, ses fils et sa bobine entièrement distincts, permettant la substitution d’un allumage à l’autre par la manœuvre d’un simple commutateur. Cette obligation traîne inévitablement après elle le mot « complication ». Et c’est cette complication un peu réelle, surtout apparente, donc inélégante, qui éloigne de plus en plus le double allumage du châssis automobile et l’en supprimera complètement avant très peu de temps.
  - A notre avis, le double allumage, pour rester efficace, devrait trouver son générateur d’énergie dans les piles.
  - Les piles ont, on le sait, lorsque utilisées sur quatre cylindres, l’inconvénient de se vider avec la même célérité qu’une bouteille de Marsala dans le gosier d’un ivrogne. Elles peuvent cependant fournir un bon millier de kilomètres, et mille kilomètres c’est plus qu’il n’en faut — hormis pour les concurrents de quelque extravagante randonnée, genre de Pékin-Paris — pour per-
  - mettre de remettre d’aplomb la magnéto chancelante, pour permettre eu tout cas, si celle-ci exige obstinément un retour à l’usine de construction, de substituer aux piles des accus plus durables. Et les piles possèdent, sur ces derniers, le considérable avantage de conserver, même dans le plus napolitain des « farniente » une bonne santé toujours égale. Une pile peut rester une année sans être inutilisée et ne pas accuser une baisse de charge sypérieure à 3 ou 4 volts.
  - Travier.
  - (Pratique Automobile).
  - a a
  - Le Handicap au poids
  - constitue une hérésie
  - ans la plupart des épreuves réservées aux véhicules de tourisme, où la classification est faite le plus souvent en catégories déterminées par l’alésage, qui doit être compris entçe certaines limites, on a accoutume d’instituer une échelle de poids propre à égaliser les chances de diverses voitures dont les alésages sont différents ; les résultats de toutes les épreuves de ce genre ont montré que les voitures les plus puissantes étaient toujours avantagées, 3en d’autres termes que l’augmentation de poids pour une certaine augmentation d’alésage était toujours insuffisante. On va voir, en effet, que si on veut équilibrer rigoureusement par le poids seulement les chances de deux véhicules de puissances differentes, on est conduit à de véritables impossibilités de construction.
  - 4
  - En premier lieu, un handicap au poids n’est jamais satisfaisant parce qu’il n’est exact que pour une vitesse déterminée et ceci, il est bien aisé dé'le montrer.
  - On sait qùe la résistance totale R qui s’oppose à la progression en palier d’uni véhicule automobile peut toujours se mettre sous la forme
  - R = a P T b V2
  - a et b étant deux constantes caractéristiques des conditions extérieures de l‘a voiture, P son poids, V sa vitesse. D’autre part, le produit RV mesure la puissance dépensée
  - à la jante pour cette vitesse V, en sorte que si on désigne par E cette puissance aux jantes, l’équation.
  - b V3 -|_ a P Y — E = o qui a une seule racine réelle, détermine la vitesse que peut atteindre cette voiture.
  - Pour que deux voitures dont les puissances disponibles aux jantes sont E et e puissent, toutes choses égales d’ailleurs, atteindre la même vitesse Y, il faut leur imposer des poids P et p tels q ue les deux équations :
  - b V3 -f a P V — E = o b Y3 -(- a p V — e = o aient la même racine, ce qui conduit à la relation :
  - a (P — p) V = E — e d’où, pour la surcharge de poids à imposer au véhicule le plus puissant :
  - E — c
  - P - p =-----------
  - a V
  - Cette surcharge dépend essentiellement de la vitesse. Par suite, à supposer qu’un handicap au poids entre ces deux voitures soit bien établi pour une course en palier, il sera faux pour une course de côte, 'et inversement.
  - Cet écart de poids sera d’autant plus faible que la vitesse est peu élevée ; si donc on Rétablit pour le maximum, la voiture puissante sera avantagée sur une moyenne, et encore plus avantagée en côte. Nous en avons vu de frappants exemples lors de la coupe de Cara-man-Chimay, qui comportait pour les mêmes voitures des épreuves en palier et en côte.
  - Nous allons voir à présent à quels écarts de poids on est conduit dès qu’on veut équilibrer dans un concours les chances de deux voitures de puissances différentes.
  - Pour fixer les idées, considérons deux véhicules possédant même rendement à la jante, même surface do résistance à l’air, entièrement identiques, en un mot, sauf en ce qui concerne le moteur. Le premier, par exemple, est pourvu d’un 4-cylindres de 85 d’alésage, le second d’un 4-cylindrcs de 120 d’alésage : les puissances motrices sont respectivement 22 et 55 chevaux, hypothèses très voisines des réalisations courantes. Par un
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - même rendement global de 70 0/0, les puissances disponibles aux jantes sont respectivement 1.155 et 2.887 kilogrammètres.
  - Toujours pour fixer les idées, imaginons que la voiture la plus faible pèse en ordre de marche 1. 000 kilogrammes et atteigne avec la carrosserie supposée 20 mètres par seconde, quel devra être le poids de la deuxième voiture pour qu’elle ne puisse dépasser cette vitesse do 72 à l'heure ? Ce poids P en tonnes nous sera fourni par la relation ci-dessus établie.
  - 2887 — 1155
  - P — 1 =-------------
  - 20 a
  - et comme a, coefficient de résistance au roulement a, sur bonne route, une valeur de 13 kilog. par tonne, on voit que
  - P — 1 = 6,66
  - en sorte que la voiture de 120 d’alésage devrait peser 7.600 kilogrammes.
  - Quelle absurdité ! dira-t-on. Sans doute, mais c’est l’idée du handicap au poids qui est mauvaise.
  - On ne saurait trop le crier : une faible surcharge île poids n’a aucune importance sur la valeur de la vitesse maximum d’une voiture déterminée. Cette surcharge se fera sentir au moment du démarrage et dans les cotes ; elle pourra, si elle est très élevée, faire grandement souffrir les pneumatiques, mais la vitesse maximum en palier n’en sera pratiquement pas affectée.
  - ¥ *
  - L’Auto organise en octobre prochain, une Coupe des Voiturettes ; toutes les voitures inscrites auront à peu près la même surface de résistance à l’air et nous avons dû imposer, suivant les alésages, des poids variables. Ainsi, la monocylindrique do 85 d’alésage devra peser 450 kilogs et la monocylindrique de 100 devra peser 670 kilos.
  - Si on appliquait la formule de détermination de puissance de la Commission des Concours, les puissances de ces deux voiturettes seraient respectivement 5 et 7 chevaux. Dans la réalité, on peut d’une monocylindrique de 85 tirer 7 che-
  - vaux et d’une monocylindrique de 100 tirer 10 chevaux et nous adopterons ces deux derniers chiffres.
  - Avec un même rendement à la jante de 75 °/0, les puissances disponibles aux jantes seront de 394 et 562 kilogrammètres, et les vitesses maxima respectives en pallier seront données par les deux équations :
  - b V3 + 8,45 V — 562 = o bv4 5,12 v — 394 = o
  - Déterminons b de manière que la monocylindrique puisse faire du 72 en palier, il vient b = 0,049.
  - En substituant cette valeur dans la seconde équation, il vient v = 17 mètres
  - et la monocylindrique de 85 ne pourra dépasser 61 kilomètres à l’heure : elle est désavantagée de 15 °/0.
  - Rien ne saurait plus clairement démontrer l’insuffisance du handicap au poids, dès l’instant qu’on veut respecter les conditons courantes de la construction automobile.
  - ¥ ¥
  - Comment conviendrait-il de faire ?
  - Il me semble que la réponse à cette question est fournie par ce qui précède. Nous avôns vu qu’un handicap au poids est fontion de la vitesse ; si donc on veut handicaper des voitures de differentes puissances de manière qu’elles possèdent des vitesses égales — par un même rendement à la jante — à des régimes différents, c’est-à-dire en côte et en palier, il est nécessaire d’agir sur un élément de la résistance qui soit lui-même fonction de la vitesse. Nous sommes nécessairement ramenés à l’écran.
  - Il faudra bien y venir un jour ou l’autre.
  - Cette année comme l’an dernier, la' Coupe des Voiturettes sera gagnée par le plus gros alésage, ce n’est que trop certain.
  - Les constructeurs le savent bien et leur intérêt sera de faire construire des voiturettes pourvues d’une monocylindrique de 100 d’alésage. A supposer qu’ils le fassent tous, nous connaîtrons peut-être quelle est la meilleure voiturqtte, mais ce sera tout.
  - Je persiste à croire que c’est insuffisant.
  - C. Faroux.
  - (L’Auto).
  - 0 0
  - Origines du pétrole.
  - T'rès nombreuses sont les théories * qui ont été émises sur l’origine du pétrole ; on peut les ramener à deux types : les théories inorganiques et les théories organiques. L’auteur passe en revue les principales de ces théories et signale particulièrement les faits suivants : M. Silvestri, de l’Université de Ca-tane, a trouvé au pied de l’Etna une lave ancienne doléritique, d’aspect basaltique qui, sur sa cassure, présente de nombreuses' cavités de 1 à 4 m/m, remplies d’une huile bu-tyreuse constituée principalement par des hydrocarbures. D’autre part, M. Brun est parvenu, par un traitement approprié, à extraire des hydrocarbures ressemblant à ceux du pétrole, en opérant sur des produits volcaniques : obsidiennes, cendres volcaniques, lave, etc.
  - En conclusion, de l’examen de tous les faits signalés par l’auteur, celui-ci pense qu’il faut abandonner les théories donnant au pétrole une origine organique, végétale ou animale. La théorie cosmique dont on a voulu à peine s’occuper, n’est pas dénuée d’intérêt aux yeux de l’auteur ; celui-ci admet très bien qu’à un moment donné, le carbone et l’hydrogène ont pu se trouver dans des conditions de température, de pression et de milieu, telles qu’ils ont engendré des hydrocarbures dont nous retrouvons de nos jours de faibles quantités dans les produits volcaniques solides.
  - En dehors des faits constatés par MM. Silvestri et Brun, M. Fouqué a nettement constaté la présence des hydrocarbures dans l’éruption de 1865 à l’île de Santorin. Tous ces faits montrent que la nature crée ou a créé du pétrole par voie purement minérale.
  - M. et C.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE
  - a
  - THEATRALE
  - A la matinée musicale et littéraire donnée le dernier mardi de juillet, par le collège Rollin, à l’occasion de la distribution des prix des petites classes et des arts d'agrément, on a fort applaudi Mme C. Marteau de Milleville, dont la voix superbement étoffée rendit à ravir l'air des larmes de Werther, celui de La Vivandière et la délicieuse Vieille chanson, de Sausay, Mme Nancy-Aœrnet, dans Le Drapeau, de Clovis Hugues, et M. Guérin-Brabant, dans son ré perto i re hu mori sti qu e.
  - La chorale des jeunes élèves interpréta Le Sabot d’Yvon, de Théodore Botrel, et l’orchestre composé d’élèves et des professeurs de musique, sous la direction de M. Ed. Thuillier, exécuta une sélection de Carmen et la valse Sous les Chênes, de M. Ed. Thuillier.
  - Sous l'active et intelligente impulsion de M. Ilemmersmith, maire de Yilleneuve-Saint-Georges, une des plus charmantes fêtes républicaines, la Fête de l’Adolescence, fut reconstituée le dernier dimanche de juillet, à Villeneuve-Saint-Georges. Un cortège composé des enfants des écoles, avec guirlandes, devises et bannières, des jeunes gens et jeunes filles des patronages, des apprentis et apprenties, porteurs de devises, attributs et instruments de travail sur des pavois, encadré par les Sociétés de tir, de gymnastique, les chorales... parcourut la ville et vint se grouper, dans le parc, autour du buste de la République, placé au sommet d'un rocher.
  - Des hymnes patriotiques furent alors chantés. M. Hemmersmith fit un discours, puis deux artistes de talent : Mlle Chanove, élève de Sarah Bernhardt, au Conservatoire, et M. Gibert, interprétèrent, avec émotion communicative, une Ode à la Jeunesse, de belle envolée, composée pour la circonstance par M. Em. Morin, de Tours.
  - Compliments aux interprètes, à l’auteur, et, surtout, aux organisateurs, dirigés par M. G. France-Delarue, un artiste distingué, très aimé à Villeneuve-Saint-Georges.
  - Ii. paraît que, dans les hôtels des stations balnéaires, les objets disparaissent en grande quantité. Dans Le Magasin Pittoresque, M. Paul-Lapis Hervier nous raconte que les gens sont nombreux qui ont le goût, la manie du souvenir.
  - « Ne nous étonnons pas trop, dit notre confrère, de voir disparaître les couverts dans les hôtels. Il arrive souvent, au théâtre, à Paris, que des gens très bien oublient (?) de remettre, à leur départ, la lorgnette em-
  - pruntée moyennant cinquante centimes pour la durée du spectacle ».
  - Et M. Paul-Louis Ilervier raconte la mésaventure arrivée à M. Belasco, dé New-York, qui ouvrit, il y a quatre ans, un nouveau théâtre dans Broadinay.
  - M. Belasco installa son théâtre avec luxe : tout y était de la' plus grande beauté. Les serviettes des lavabos avaient coûté 250 francs la douzaine, les peignes étaient d’éeaillevéritable... Tout disparut!... AL Belasco renouvela son mobilier ; une fois encore tout disparut. M. Belasco se lassa et se contenta, désormais, de monter seulement ses pièces ... avec luxe.
  - Le Théâtre du Rire et des Larmes, dirigé par AL Lucien Desplanques, habile metteur en scène doublé d’un artiste intelligent, vient de donner une nouvelle série de représentations.
  - Au programme : Phosphore, de AI. Charles de Bussy, comédie gaiement enlevée par Aille Guéi'in et AI. Bretagne ; Das-Bleuette, comédie spirituelle d’un jeune auteur, AI. Alahot-Dutreb, dont le talent plein de promesses s’est, aussi révélé dans La Mère, un acte émouvant où une mère, pour sauver le bonheur de son fils, prend à son compte une lettre contpromettante égarée par sa belle-fille et meurt victime de son dévouement en emportant le terrible secret. Le public accueillit favorablement ces deux pièces que Aille Gallayse, la jolie Aime Bernard et AI. Lucien Desplanques interprétèrent avec distinction. Ce dernier, surtout, y déploya une superbe souplesse qui, de tendre, enjoué, dramatique dans ces deux actes, sut se faire, soudain, angoissant dans VEmmuré, beau drame de terreur dont il est l’auteur ave?; AI AI. Servy et d’Arcourt, dans lequel il avait, d’ailleurs, d’excellents partenaires, Aille Braniano, AIAI. Alexandre et Bosc. .
  - Cette œuvre nous montre un sculpteur qui, frappé naguère d’aliénation mentale, et, repris d’une nouvelle crise en apprenant la trahison de sa maîtresse, emmure son rival — son modèle habitué — dans une prison de plâtre et de boue. Cette action intense et tragique impressionna vivement le public qui ne ménagea pas ses applaudissements.
  - Le Cousin Panard, de Jean Drault, désopilante comédie qui, avec grande fantaisie, plaisante un article du Code, et ramena le rire sur tous les visages tant à causé de l’esprit malicieux et l’aimable ironie de l’auteur que grâce à la verve et l’entrain de Aille Dhermont, AIAI. Alexandre, Bénédicte et Bosc.
  - Un de nos confrères de la presse quotidienne s'est livré à un intéressant travail de statistique; il prouve que la carrière tliéâ— l'ale a du bon et que les feux de la rampet valent un certificat de longévité, puisque les artistes célèbres, ceux qui furent toujours sur la brèche, moururent à un âge très avancé : le père Derval, du Gymnase, à 80 ans ; la Clairon, à 79 ; Déjazet, à 78 ; Bouffé, à 88 ; Mme Dorus-Gras, la chanteuse légère universellement connue, à 90; la comédienne Rose Dupuis, à 76 ; Laferrière, à 76 ; Laf’ont, à 72; Lhéritier, du Palais-Royal, à 76; Hyacinthe, du même théâtre (celui à ([ui ses camarades souhaitaient la fête, le 6 septembre, c’est-à-dire le jour de la saint Onésiphore, lisez « au nez si fort »), à 73; Geoffroy, à 70 ; Chollet, le fameux créateur du Postillon de Longjumeau, à 89; Latou-ebe, à 81 ; Lacressonnière, à 73 ; Regnier, à 75; Rowel, à 76; Aime Arnould-Plessy, à 74; le ténor Gilbert Dupuis, à 90 ; Delau-nay, à 80; Geffroy, à 91; Got, à 77; Talbot, à 81 ; Marie Laurent mourut présidente de l’orphelinat des arts, à 78 ans.
  - Yon.i l’été venu, le critique va à la mer, à la montagne, en rase campagne... pour se reposer des fatigues de l’hiver, des multiples représentations auxquelles il a assisté, des premières dont il a dû parler avec sagacité et impartialité.
  - Alais partout le théâtre le suivra : les arènes, la verdure, le plein air lui donneront la scène à... écouter, car si durant des siècles nous avons cherché la formule d'un théâtre élégant, pratique et confortable, l'été nous voyons se reconstituer autour de nous les spectacles de l’antiquité.
  - Au Nord, au Alidi, au Centre, dans toute la France se multiplient les tentatives : Le théâtre antique d'Orange, celui d’Arles, les arènes de Nimes, celles de Béziers, le théâtre de la Nature à Cautei'ets, le théâtre du peuple à Bussang, le théâtre populaire poitevin de La Mothe Saint-Héraye, celui de Périgueux, les spectacles en plein air de Champigny, de Couilly, de Champlien, d’Aulnay-sous-Bois, de Courçay-sur-Indre, de Fontenay-aux-Roses, d’Alice-Sainte-Reine, de Ludion, de Toulouse, de Marseille, de Carthage même.
  - AIAI. Paul Alariéton, Anthony Rhéal, Jules Rateau, Darmont, Castelbon de Beaux-hôtes... Mme Caritie-Martel, font évidemment bien les choses, travaillent par amour de l’art, mais le critique n’en peut plus et... fuit.
  - Fernand Brulin.
  - Gérant : P. AIAISONNEL'YK. — lmp. de Dreux, ACIIARD & C1*.
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- - Quatorzième Année. — N° 33
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 17 Août 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. Changement d’adresse : — ÉTRANGER 23 FR. 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITE DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Mon ami Lesage par Guy Pur, p. 97- — Echos et nouvelles, p. 100. — La répartition des efforts de freinage, par F =N. Eunti, p. 102. — Incohérences, par Edouard de Perro= dil, p. 104- — Influence de la température sur le débit des piles sèches, p- 105. — PéKin=Paris s’achève, p. 106- — Le
  - concours de l’A. C. F., par Rèné de Mathan, p. 107. — Les moteurs d’automobile à refroidissement d’air, par Max R. Brunner, p. 108. — Causerie juridique, par J. Gaure, p. 109.— Revue de la presse, p. 1.10.— Bibliographie, p. 111-Chronique théâtrale, p- 112.
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  - MON AMI LESAGE
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  - l n’y a pas d’homme mieux nommé que mon ami Lesage, mais comme on ne célèbre jamais, ici et ailleurs, que les fous, mon ami Lesage est totalement inconnu du public ; c’est un état de choses regrettable et dont 1 amère réalité
  - montre parfois les conséquences désastreuses.
  - Ainsi, supposez un moment que mon ami Lesage, sortant de sa modeste retraite, se soit vu offrir une place sur le char de l’Etat, celle d’automédon par exemple, la catastrophe de la semaine dernière était évitée : il me l’a bien dit, Lesage : « Vous voyez, s’est-il écrié » dimanche matin en secouant devant moi le journal où - ' » s’étalait le récit de l’accident, vous voyez ce.qui se passe avec
  - >- vos courses : sept morts ! C’est épouvantable, mais qu’est-ce qu’on » attend donc pour faire une bonne loi sur la circulation des automobiles » et surtout pour l’appliquer avec énergie.. C’est un fait, mon ami, nous ne sommes plus gouvernés ; » le ministre a interdit l’épreuve après la catastrophe ! Il était bien temps !... »
  - Je restais immobile et confondu sous l’avalanche, ne sachant que répondre, car il n’y a rien qui vous coupe la parole comme le fait brutal. Se sentant inexpugnable, Lesage a luisait, de son éloquence pour m’aplatir : « Et c’est un peu voire faute, à vous tous les sacrés publicistes automobiles, ce qui vient
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  - » d’arriver ; je sais bien qu’en ce qui vous concerne, vous n’êtes pas un fervent des courses de vitesse, » mais enfin vous li’en ôtes pas non plus l’adversaire, et, comme tous vos confrères, vous criez a, vous » rompre la gorge et trépignez de fureur quand la sagesse des pouvoirs municipaux semble résolue à » mettre un terme enfin à vos coupables excès !... »
  - — Voyons Lesage !... balbutiais-je d’une voix-étranglée sans trouver autre chose sous ce flot de paroles enflammées de bon sens...
  - — Du soixante à l’heure sur les routes, c’est insensé, monsieur, c’est, fou, c’est stupide, c’est... Quand on veut faire du soixante a l’heure, c’est bien simple : on prend le chemin de fer...
  - L'entretien devenait difficile, je préférai briser là.
  - Le lendemain, — c’était lundi, — je trouvai Lesage au bois, moins fringant que la veille ; il m’eût évité s’il en avait eu le temps ; son visage manquait d’assurance ; je ne comprenais pas encore quand, ouvant mon journal pour rompre le silence gêné, j’y lus un gros titre sensationnel
  - La voiture Martin et Lethimonnier après l’accident.
  - annonçant l’épouvantable catastrophe des Ponts de Cé : le train s’engageant à toute vitesse sur le pont fatal, sautant sur les rails! éventrant le tablier, puis de toute sa force, se brisant contre une pile du pont et tombant dans la rivière : et les trente morts annoncés, et les cris, et les souffrances des blessés !
  - Je. regardai Lesage, et sans parler nous nous comprenions suffisamment l’un l’autre ; je n’avais point, cependant, le féroce courage de tirer du nouveau désastre un argument victorieux, et pourtant, quelle virulente diatribe, j’aurais à mon tour pu déverser contre ces compagnies de chemin de fer ! Les automobilistes que frise la folie de la vitesse ne tuent qu’eux-mêmes et les amis qui partagent leur joie, mais la compagnie qui, dans un but de lucre lance à toute vitesse suides voies incertaines un train rempli de voyageurs confiants? N’aurait-elle pas, elle aussi, dû prévoir ? N’était-il pas évident que si le convoi sortait des rails, la tôle du pont serait incapable de le supporter? et le sous-secrétaire d’Ltat n’allait-il pas, cette fois encore interdire la circulation des trains sur les ponts, source de désastres ?
  - Ces amères récriminations que notre esprit ne pouvait s’empêcher de formuler, notre bouche eut jugé impie de la faire entendre, et nous nous séparâmes muets : Lesage enfourcha bravement sa bicyclette — c’est son sport favori, le seul qu’il puisse s’offrir, et c’est un peu pour cela qu’il
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  - est si sévère pour la vitesses dos 4 cylindres! — « Il n’y a encore (pie cette bonne vieille bécane, soupira-t-il philosophiquement. »
  - *
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  - Le surlendemain — mardi, — je retrouvai Lesage à sa promenade quotidienne :
  - « Dites donc, mon cher, lui criai-je, il en font de belles les fervents de votre sport, les endiablés
  - La Peugeot de M. Rouiller après la collision.
  - cyclistes : Voyez aux faits divers d’aujourd’hui la navrante histoire de ce caporal cycliste qui vient de se tuer sur sa machine, au camp de Châlons ? Le gouvernement n’aurait-il pas dû prévoir cela, et interdire aux cyclistes non munis de roues libres, de s’aventurer dans les descentes sinueuses à plus de 4 kilomètres à l’heure?
  - — Vous manquez de générosité, répliqua Lesage, et le cas de ce pauvre garçon n’a rien de comparable avec celui des insensés qui se sont entretués avant-hier au tournant d’une route !
  - — C'est vous, mon ami, qui marquez trop de subtilité dans vos distinctions; rien n’est sot comme un accident ; tous les accidents le sont au même degré, et le pire malheur que je pourrais souhaiter à la génération qui pousse serait de posséder assez de sagesse pour savoir les éviter tous. — Que diable, le danger est une chose nécessaire à l’homme, c’est le condiment de la vie, et celui-là 11’existe pas qui 11’a jamais risqué de mourir. — N’ôtez pas à vos contemporains, par un rigorisme absurde les viriles et délicieuses sensations de la vitesse ; ne rabaissez pas l’homme à la perpétuelle méditation de sa faiblesse physique ; les morts ne se valent-elles pas?
  - Mon ami Lesage s’était mis en fuite en entendant ces paroles insensées ; je 11e l’ai pas encore revu; je crains que, par ces chaleurs sénéga-liennes, il ait trouvé dans une simple promenade, le dénouement fatal de sa prudente existence.
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  - Guy Pur.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS ô NOUVELLES
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  - L’affiche de la décennale
  - J es amateurs d’affiches des Salons J de l’automobile sont nombreux et Je commissaire général reçoit chaque année une multitude de demandes auxquelles, à son vif regret, il ne peut pas toujours donner satisfaction, car certaines de ces demandes lui parviennent trop tard, alors que toutes les affiches disponibles sont épuisées.
  - Nous ne saurions trop attirer l’attention des intéressés pour qu’ils se fassent inscrire au plus tôt.
  - Pour la décennale, ce sera une œuvre d’art des plus brillantes due au beau talent de Rochegrosse, médaille d’honneur au Salon, qui a su rendre avec une virtuosité îare, l’étrange vision du Grand-Palais resplendissant de lumières.
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  - Exposition Décennale
  - de l’Automobile
  - 12 novembre — 1er décembre
  - CLOTURE DES INSCRIPTIONS lyrous croyons devoir rappeler à nouveau aux industriels désireux de participer à l’Exposition décennale de l’automobile du Cycle et des Sports que la clôture des inscriptions aura lieu irrévocablement le 15 aoûtpreohain.
  - Nous ne saurions trop recommander aux intéressés, afin d’éviter l’encombrement de la dernière heure, d’envoyer plus tôt leur adhésion au commissariat général de l’exposition, (S, place de la Concorde.
  - DEUXIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DES APPLICATIONS DE l’aI.COOL DÉNATURÉ
  - A l’occasion de l’Exposition décennale de l'Automobile, un deuxième Congrès International des applications de l’alcool dénaturé se tiendra au cours du Salon en novembre prochain.
  - A l’heure actuelle, en présence de la consommation toujours plus grande de l’essence et de son renchérissement, il est d’un grand intérêt pour notre production nationale de préconiser l’emploi de l’alcool, produit indigène qui nous évitera de rester plus longtemps tributaires de l’étranger.
  - En 1902, un premier Congrès des
  - applications de l’alcool dénaturé fut organisé. Le moment paraît venu de reprendre à nouveau cette question : en effet, l’entente si désirable entre le Midi et le Nord semble sur le point de se réaliser, assurant à ce dernier la fabrication exclusive do l’alcool industriel ; de plus, l’établissement d’un cours désormais fixe, inférieur au prix antérieur et à celui de l’essence, réservera dans le domaine de l’éclairage, du chauffage, des locomotions mécaniques, du moteur à explosion, une utilisation toujours plus générale de l’alcool dénaturé.
  - Ces considérations ont décidé la commission exécutive vie l’Exposition décennale à organiser un second congrès des applications de l’alcool dénaturé qui, poursuivant l’œuvre ébauchée en 1902, ne peut manquer d’avoir les résultats les plus heureux pour le triomphe d’une cause éminemment natio-.nale.
  - Annexes des Invalides Pette année, grâce à la haute bien-^ veillance du Conseil Municipal de Paris, le Commissaire Général va pouvoir donner aux Annexes du Salon de l’Automobile un développement considérable sur l’esplanade des Invalides.
  - Toutes les galeries seront en charpente métallique et toutes dispositions sont prises pour en faire un centre d’attractions intéressant et particulièrement brillant.
  - A l’extrémité du Pont Alexandre dont les pylônes forment un motif triomphal sera disposée la grande Porto : les annexes seront donc à peine distantes de 150 mètres du Grand Palais.
  - Leur surface (plus de 30.000 mètres) égalera à peu près celle du Grand Palais tout entier, aussi y a-t-il lieu d’espérer que le Commissaire Général pourra, pour le plus grand plaisir des Exposants, conformément aux dispositions du règlement général, autoriser les constructeurs de véhicules industriels et de machines-outils à occuper une surface supérieure au maximum ordinaire de 150 mètres et donner ainsi satisfaction à leur désir si souvent exprimé et qu’il sera possible pour la première fois de réaliser.
  - an fixera prochainement les dates L' auxquelles seront disputées l’an prochain, les grandes épreuves automobiles organisées par TA. C. F.
  - La Commission des Concours et la Commission Sportive vont se mettre d’accord pour fixer dès maintenant les constructeurs sur ce point important qui leur permettra de prendre leurs mesures pour être prêts à temps.
  - C’est, dit-on officieusement, sur le Circuit de Dieppe que sera courue à nouveau la course de vitesse l’an prochain. La date, dès à présent arrêtée, serait le début de juillet.
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  - ï E Conseil d’administration du Touring-Club de France vient de voter :
  - 500 francs pour le dépavage de la route Paris-Compiègnc, très suivie par les automobilistes,, à l’entrée do la Croix-Saint-Ouen (Oise) ;
  - 500 francs au Comité local d’initiative du centre de tourisme du massif de la Chartreuse;
  - 300 francs au Comité des Promenades du Tholv (Vosges), pour la réfection du belvédère existant dans la localité et du haut duquel on découvre un magnifique panorama;
  - 250 francs au Syndicat d’initiative de Clermont-Ferrand et de l’Auvergne ;
  - 200 francs pour la remise en état de l’observatoire situé au sommet de la montagne boisée de Colimont (Vosges) ;
  - 200 francs à M. le capitaine Rivac, directeur de l’Ecole normale de ski, à Besançon ;
  - 150 francs pour la suppression d’un cassis dangereux à Noyers (Yonne) sur la route de Tonnerre à Aval Ion ;
  - 150 francs pour la suppression de deux cassis àNoisay (Indre-et-Loire) sur les chemins de grande communication de Vouvray à Monteaux et de Chancay à la Loire, très suivis par les touristes visitant la vallée de la Loire ;
  - 150 francs pour l’amélioration du chemin de grande communication du Havre à Fécamp par Etretat.
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  - r a Chambre syndicale de I’Auto-
  - mobile de Marseille vient d’émettre le vœu que les rapports entre
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  - constructeurs et marchands soient modi fiés.
  - Ceux-ci ne veulent plus être contraints à passer des marchés fermes ; ils demandent à recevoir des marchandises en dépôt et contre des garanties, bien entendu ; mais ils rendront les invendues en fin d’année.
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  - ttn nouveau challenge de 1,000 li-^ vres a été fondé, ouvert aux automobiles du monde entier.
  - Conditions :
  - Six voitures contre six de même capacité cylindrique.
  - A courir sur 3, 20 et 100 milles, à Brooklands.
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  - T es délégués des cinq Automobile-Clubs allemands, intéressés à l’organisation de la « Coupe do tourisme de l’Allemagne du Sud », viennent de décider que cette épreuve, en raison de l’interdiction dont elle a été l’objet de la part des gouvernements badois et wurtem-bergeois, est provisoirement ajournée à 1008.
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  - T e baron de Caters, vainqueur du Circuit des Ardennes, vient de fêter sa victoire en un banquet offert par lui à l’Automobile-Club Anversois. On y a bu aux succès de l’industrie belge, pour qui l’année 1907 a été particulièrement brillante.
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  - T es premières courses automobiles sur le grand vélodrome de Munich auront lieu le 15 août, la direction de cet établissement ayant obtenu l’autorisation nécessaire. Se trouveront en présence : deux voitures Darracq, dont l’une sera conduite par Branda, de Berlin, deux voitures Gaggenau, qui seront pilotées par Hiéron3rmus et par Robl, l’ancien champion cycliste. Toutes ces voitures ont pris part à la Coupe do l’Empereur au Taunus.
  - On attend avec une grande curiosité cette première course automobile qui prélude aux autodromes dont la construction est certaine.
  - Le prince Alphonse et le prince Louis - Ferd inand de Bavière ont promis d’y assister.
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  - Meeting d’Evian (3° Année)
  - (31 Août, 1er et 2 Septembre 1907) e Comité d’organisation du meeting d’Evian vient de faire con-
  - naître aux constructeurs que les cruisers réglementaires auront la faculté de courir en racers. Les engagements relatifs à ces courses pourront être adressés jusqu’au 15 août, moyennant un droit d’inscription de cinquante francs, et jusqu’au 20 août moyennant un droit double.
  - Les droits d’inscription pour cette course supplémentaire ne seront pas remboursés aux partants, mais ils serviront à constituer un troisième prix; en outre, il ne sera accordé aucune indemnité aux cruisers qui n’auront pas remporté de prix dans cette course.
  - D’autre part, le sens des virages pour la course racers pouvant être modifié, les propriétaires de cruisers qui voudront prendre part à la course racers devront s’engager à se conformer à la décision du Comité, quant aux virages.
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  - tvans sa dernière séance, le Con-seil d’Aministration du Tou-ring-Club a décidé la réunion d’une Assemblée Générale Extraordinaire à l’effet de provoquer la reconnaissance d’utilité publique du Touring-Club.
  - Cette assemblée se tiendra à la Sorbonne (Amphithéâtre Richelieu) le dimanche 18 août à 10 heures du matin.
  - Cette nouvelle situation permettra au Touring-Club de recevoir des dons et des legs, de sauvegarder en s’en rendant propriétaire des curiosités naturelles (rochers, cascades, etc...) des ruines intéressantes, d’acquérir des terres incultes en montagne en vue de servir de champs d’expériences contre la déforestation, etc...
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  - T 'automobile-Club-Armoricain a tenu dernièrement, sa troisième assemblée générale trimestrielle pour 1907, sous la présidence du D1' Gendron.
  - MM. Cotonncc, docteur à Henne-bert, Comte Dillon à Berder, Lamy, député, Pennetier, à Lorient et Mar-cesche de Lorient, ont été admis à l’unanimité comme membres du Club.
  - Le président fait part au Club du résultat, très satisfaisant, obtenu pour les membres correspondants, hôteliers, mécaniciens, etc.
  - Ces membres, dont la création ne date que de la dernière assemblée
  - générale du 10 avril, sont déjà au nombre de plus de quarante. — Les touristes seront assurés de trouver près d’eux le meilleur accueil dans toute la contrée.
  - Le Club décide de faire pendant les mois d’été de nombreuses excursions, à Châteauneuf du Faou, à Carnac, au Faouet, et de se grouper en une réunion amicale le dimanche 28 juillet, à Guémené-sur-Scorff, à l’occasion de l’anniversaire de sa fondation.
  - Un certain nombre de dispositions sont prises pour l’organisation de la bibliothèque.
  - Le président donne connaissance de plusieurs lettres intéressantes de la Fédération des A. C. régionaux et de l’Automobile-Club de France.
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  - ttne des sensations les plus désa-^ gréables, et des plus pénibles même en automobile est le froid aux mains, d’autant plus vif que la vitesse est plus grande et contre lequel ne défendent que d’une manière insuffisante les gants les plus épais et les mieux fourrés. — Notons en passant que l’emploi de ces gants très épais est même nuisible, en réduisant considérablement la sensibilité du toucher dans le maniement du volant.
  - La sensation du froid peut même devenir dangereuse en rendant les mains inertes et par conséquent inaptes au bon maniement du volant, surtout dans les grandes allures, où le moindre écart peut entraîner de grands périls.
  - C’est pour remédier à cet état de choses que M. Pichon a inventé un appareil aussi simple que pratique qui consiste à emprunter une partie de la chaleur provenant du tuyau d’échappement et à la transmettre, par une conduite, jusqu’au volant, où il peut atteindre une température progressive pou van i monter à volonté jusqu’à 00 degrés.
  - Cet appareil peu s’adapter facilement à tous les volants : aussi les conducteurs soucieux de leur confortable, et qui ont connu les affres du froid aux mains seront heureux de savoir qu’ils ont désormais un moyen d’y remédier.
  - G\e
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  - La Répartition des Efforts de Freinage
  - e) cJ a
  - Un véhicule automobile dont le déplacement ne devrait avoir lieu que dans le sens correspondant à l'orientation des roues directrices est en réalité soumis à de multiples efforts qui ne tendent rien moins qu’à l’envoyer au fossé. Heureusement, ces efforts perturbateurs sont le plus souvent annulés par la résistance que leur oppose l’adhérence des roues directrices. Mais du fait qu’ils existent, leur influence se fait sentir sur nombre d’organes du châssis qui se fatiguent indûment. Vienne une circonstance .favorable, il s’ensuivra un dérapage en tout semblable à celui produit par le flottement des roues avant, étudié par notre collaborateur distingué, M. Girardault.
  - Comme cause principale de ces déplacements anormaux, nous trouvons l’adhérence inégale des quatre roues au sol qui, faisant jouer au différentiel un rôle nuisible, provoque un grand nombre de dérapages.
  - Les coups de freins ont aussi leur part de responsabilité dans certains accidents d’automobiles difficilement explicables ; le différentiel augmente encore, dans ce cas, la facilité du mouvement transversal, mais, alors qu’il n’existerait pas, le phénomène pourrait encore se produire : en cas de roues motrices avant ou de freinage sur les roues directrices.
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  - Fig. 1.
  - Ce qu’il faut incriminer alors, ce n’est pas seulement l’adhérence inégale des roues directrices, mais l’inégalité de serrage des freins, voire d’adhérence.
  - On comprend, en effet, que l’effort retardateur appliqué sur chaque roue doit être proportionnel à l’adhérence de cette même roue sur le sol.
  - Supposons, par exemple (tig. 1), un châssis freiné en A et en B, le coefficient d’adhérence étant le même pour chaque roue, mais le frein B serrant davantage
  - ou, pour toute autre raison, produisant un effort retardateur supérieur à celui du frein A, que se passera-t-il en vitesse ? — le quadrilatère formé par le châssis et possédant une force d’inertie considérable subira à l’un de ses angles, en B, un effort retardateur.
  - Celui produit en A étant inférieur, nous pouvons
  - Fig. 2.
  - considérer l’effort produit en B comme unique et de valeur égale à l’excédent de B sur A. A priori, B n’est pas le centre de gravité du système, il y aura donc tendance au pivotement du châssis autour de B. Cet effort de rotation pourra être supérieur ou inférieur à la résistance opposée par l’adhérence des roues avant. S’il est supérieur, il vaincra cette résistance et le véhicule dérapera. S’il lui est inférieur, aucun déplacement latéral n’aura lieu, mais l’effort n’en sera pas moins produit et appliqué sur tout l’ensemble du châssis, les roues avant, les pneus et leur causera une fatigue considérable, comparable à colle produite par une seule roue motrice.
  - Dans l’exemple précédent, nous avons supposé l’adhérence des deux roues égaie et le serrage inégal ; le contraire peut se produire et les effets rester les mêmes. Toutefois l’adhérence des roues avant est le plus souvent assez considérable pour que la faible différence d’adhérence de celles d’arrière ne produise aucun dérapage lors du freinage.
  - Une inégalité d’effort retardateur est bien plus grave, car une roue s’arrête facilement alors que l’autre continue à tourner. Le dérapage est presque inévitable.
  - La construction automobile n’ignore pas les inconvénients d’un freinage inégal, car on rencontre plusieurs dispositifs ayant pour but l’égalisation du serrage sur les deux roues. Le plus connu est le palonnier représenté figure 2 ; il se compose d’une
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - barre B commandée par la tige T et commandant les deux freins DD au moyen des tiges ou câbles SS et des leviers LL ; étant donnée l’articulation en B quel que soit le réglage de chacun des freins leur serrage est toujours égal.
  - On emploie encore davantage le système représenté figure 3 dans lequel un câble unique S commande par
  - Fig. 3.
  - ses deux extrémités les deux leviers L et traverse l’axe de commande T et les bras H en théorie le câble S doit coulisser de façon à égaliser le serrage, mais en réalité il faut en rabattre, les coudes sur lesquels passe le câble ont tôt fait de l’empêcher de glisser.
  - En admettant même que ces deux appareils fonctionnent régulièrement ils ne donnent qu’un résultat approché du but cherché : proportionner l’effort retardateur à l’adhérence de la roue.
  - Il peut arriver également que les deux tambours ou les sabots des deux freins ne donnent pas, à serrage égal une friction égale. L’appareil suivant, dérive
  - Fig. 4.
  - du différentiel, a pour but de ré [tondre à ce cas particulier :
  - Un axe I) porte deux disques AA montés fous sur cet axe ; ces disques portent les sabots de frein qui sont commandés par les leviers B B réunis à l’arbre de commande par des tiges rigides E E ; RR et R. R. sont des galets dont la position relativement à l’axe D est fixe, sur ces galets passe un câble S et S, dont les
  - extrémités sont respectivement fixées aux extrémités d’un diamètre sur les deux disques.
  - Ces deux câbles passant sur les poulies jouent le rôle de différentiel, chaque déplacement angulaire d’un des disques provoquant un déplacement de même amplitude et de sens contraire de l’autre disque. — Tout mouvement de rotation de même sens leur est interdit.
  - Maintenant voyons le fonctionnement de cet ensemble : Supposons que le sabot solidaire de A entre en contact le premier avec le tambour correspondant ; il y aura entraînement du segment par le tambour, rotation du disque A qui provoquera immédiatement la rotation de sens contraire du disque B, cette double action produit :
  - 1° Un desserrage de A ;
  - 2° Un serrage de B.
  - Nous aurons donc là, distribution proportionnelle des efforts de freinages, c’est-à-dire action rationnelle.
  - Il est évident que la disposition schématique ci-
  - dessus, si elle est pratiquement réalisable, ne laissera pas que d’être fort compliquée et embarrassante. On pourra toutefois la conserver pour les voitures à chaînes, en l’installant sur l’arbre des petits pignons. Sinon on remplacera les câbles et poulies de renvoi par un ensemble à engrenage représenté figure 5.
  - Nous pouvons conclure en disant que l’usage s’impose d’un appareil égaliseur non seulement de serrage, mais de freinage. La nuance est faible mais le résultat fort important.
  - F.-N. Eunti. (1)
  - P Documents : The Horseless Age. Girardault : La Locomotion Automobile.
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  - INCOHÉRENCES
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  - pF. qui vient de se passer au cours du Critérium de la Presse est vraiment déconcertant et d’une incohérence qui défie toute raison, sans parler de la fatalité aveugle à laquelle on doit l’affreuse catastrophe que l’on sait.
  - Il y a quelque temps, on ne l’a pas oublié sans doute, nous parlions ici des deux camps qui se sont formés parmi les sportsmen, les uns partisans des courses de. vitesse, les autres partisans des seuls concours de tourisme et nettement hostiles au premier genre d’épreuves. Sur quoi donc ces derniers basent-ils cette hostilité irréductible ? Uniquement sur le danger auquel la vitesse expose les coureurs.
  - Or, qu’avons-nous vu cette année ? Le Circuit de Dieppe où l’on a réalisé des vitesses de cent quarante à l’heure environ, sans que le moindre accident se soit produit, et quelques semaines après un concours de tourisme, ensanglanté par un lamentable accident qui cause la mort de six personnes.
  - Premier point, mais aussi première incohérence. C’est au concours de tourisme où par une sage lenteur on prétend éviter les accidents, que précisément on a mort d’homme a déplorer.
  - Deuxième incohérence : c’est une imprudence due à des personnes étrangères à l’épreuve qui a été cause du malheur que l’on déplore. Tout le monde reconnaît que les organisateurs du concours ne sauraient en être rendus responsables. C’est égal : on interdit la fin de la course.
  - Je me trouvais à Bordeaux en qualité de chronométreur quand on attendait la décision de l’autorité supérieure. A neuf heures du matin, le préfet de la Gironde arrive au Parc fermé et nous fait connaître que l’épreuve est définitivement interdite. Sur une' remarque discrète qui lui est faite par M. Montariol, délégué de la commission des concours, le préfet ne fait aucune difficulté de reconnaître que les coureurs ne sont absolument pour rien dans l’accident, mais, comme il faut cependant justifier la mesure prise, il déclare que d’ailleurs les coureurs marchent à des allures folles et inadmissibles sur des routes ouvertes.
  - Ce n’était pas un motif suffisant pour interdire l’éprouve, puisque l’accident ne lui était pas imputable ; il fallait sévir contre la trop grande vitesse, voilà tout. C’est la deuxième incohérence, je l’ai dit.
  - Mais, en faisant observer que les concurents allaient à une allure folle, le représentant girondin du ministre de l’Intérieur avait, ma foi, raison et c’est ici que nous touchons à la troisième incohérence.
  - On organise des concours de tourisme pour éviter la trop grande vitesse. Or que se passe-t-il dans ces concours de prétendu tourisme? C’est que les concurrents, armés de 80 H P, vont aussi vite qu’ils le peu-
  - vent, et luttent absolument de vitesse. Voilà le fait brutal.
  - Quelles mesures prennent les organisateurs pour lutter contre cette bouillante ardeur des Sorel, Rénaux, Barriaux et autres? Us placent des chronométreurs au milieu d’une étape, lesquels sont chargés d’arrêter les voitures qui dépasseraient la moyenne prescrite.
  - C’est ainsi que, pour l’étape Clermont-Bordeaux, j’avais été placé à Périgueux, avec ordre d’arrêter les voitures et de ne leur donner ensuite le départ qu’à la minute même où ils auraient dû passer s’ils avaient marché depuis Clermont à 35 à l’heure. Comprend-on bien ?
  - Et comprend-on bien aussi l’inefficacité dérisoire d’une pareille mesure? qu’est-ce qui empêche, en effet, les concurrents d’aller à leur maximum de vitesse d’abord de Clermont à Périgueux, puis de Périgueux à Bordeaux ?
  - Et, de fait c’est ce qui s’est produit.
  - En roulant à l’allure prescrite de 35 à l’heure, le premier concurrent parti de Clermont aurait dû arriver à Périgueux à 11 h. 48 du matin. Savez-vous à quelle heure le premier qui s’est présenté à Périgueux est arrivé? à 8 h. 57: Et ce premier était Sorel, qui était parti de Clermont 8 minutes après le premier, et aurait dû normalement arriver à Périgueux à 11 heures 56.
  - Et il en sera toujours ainsi tant que l’on se contentera des vitesses maxima, avec cette simple sanction qu’il ne sera pas tenu compte des vitesses supérieures.
  - On n’en tient pas compte, c’est vrai, mais les fabricants en tiennent compte, eux, et ils savent bien faire raconter par les journaux que le coureur un tel est arrivé premier dans une telle ville, sans parler de la surexcitation des concurrents qui mettent tous leur amour-propre à se dépasser les uns les autres.
  - Non, en présence de l’obstination des coureurs à faire de la vitesse pure, je ne verrais qu’un système qui serait, comme on va le voir, d’une efficacité radicale, et je ne vois pas qu’il en existe d’autre à moins de poster des chronométreurs tous les 35 kilomètres, ce qui serait un système un peu coûteux et d’ailleurs impossible, le nombre des chronométreurs étant fort limité.
  - L’unique système consisterait à faire partir en avant de la course une voiture qui ferait par exemple du 45 ou du 50 à l’heure et qu’il serait interdit de dépasser.
  - Le procédé aurait des inconvénients, mais cherchez ailleurs, vous ne trouverez pas. Et les inconvénients ne seraient, du reste, pas insurmontables. Celui de la poussière, notamment.
  - Quand l’homme de tête talonnerait la voiture pilote et entrerait dans sa poussière, il n’aurait qu’à con-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - server ses distances et ainsi des autres, jusqu’au dernier. On assisterait, au contraire, aussi à un défilé très curieux de voitures se suivant de deux cents mètres en deux cents mètres, ce qui nous changerait un peu d’avec les concours actuels où l’on voit quelquefois plusieurs voitures arriver en bloc, tandis que vers la fin se produisent des vides de deux et trois heures.
  - Allons! allons! trop d’incohérences. Il faut profiter des terribles leçons que l’expérience nous donne et prendre des mesures sérieuses pour l’avenir, si l’on veut sauvegarder les épreuves futures d’automobile.
  - Edouard de Perrodil.
  - & #
  - Influence de la Température
  - sur le Débit des Piles sèches
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  - Oue les automobilistes qui emploient encore les piles sèches comme source d’électricité se réjouissent; il fait chaud et les températures élevées ayant, paraît-il, une influence bienfaisante sur la production chimique de l’électricité, celle que nous subissons actuellement aura du moins cet avantage.
  - Les expériences qui ont servi à déterminer l’in-
  - Volts
  - 20 40 60
  - Fig. 1.
  - fluence de la température sur le débit des piles sèches méritent d’être rapportées.
  - La batterie étudiée se composait de six éléments couplés en tension et donnant un débit de 16 ampères. Ces éléments étaient soigneusement empaquetés dans une enveloppe isolante. Un thermomètre plongeant dans l’empaquetage indiquait la température inté. rieure. Les conducteurs insolés étaient reliés soit à un ensemble d’allumage : bobine à trembleur et bougie, soit à une résistance ; un ampèremètre et un voltmètre étaient placés dans le circuit. En plongeant la batterie dans un mélange réfrigérant, on obtenait toutes les basses températures désirées.
  - Afin d’accentuer les phénomènes, la bobine comme la résistance étaient disposées de façon à produire un débit supérieur à celui exigé par la marche normale d une voiture.
  - Le diagramme 2 indique les caractéristiques du courant pendant l’essai avec bobine et bougie, aux
  - deux températures de 22° cent, et — 17°, cette dernière obtenue au moyen du mélange réfrigérant connu de sel marin et de glace. La courbe E se rapporte aux variations de voltage pendant une fermeture de circuit de,trois minutes et la température de 22° ; la courbe G indique le débit à la même température.
  - On peut remarquer que le voltage au début de l’expérience est de 12 % plus faible à la basse température qu’à celle de l’atmosphère (à ce moment de 22°) et à la fin de l’essai, cette différence est de 16 °/0 indiquant que la polarisation est plus rapide dans le cas de basse température. La différence de température influe plus sur le voltage que sur le débit.
  - Le courant de début a été dans les deux cas respectivement de 10 et 8.8 watts et celui de la fin de 9.6 à la température la plus élevée et 7.3 à la température inférieure, soit une chute de 21
  - Le diagramme 3 donne les mêmes indications mais
  - 40 ' 60 ' 80 ' 100 ' 120 140 160 180
  - se rapportant aux essais sur résistance. Le nombre de watts au début de l’expérience fut aux deux températures respectivement de 29.5 et 19, à la fin de l’essai 22.7 et 12.7.
  - Lorsqu’une batterie soumise au froid est ensuite réchauffée, son activité augmente, mais lentement et elle ne revient que difficilement à sa valeur primitive.
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  - --- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE -
  - PÉKIN=PARIS S’ACHÈVE
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  - Ils sont partis cinq... un est^arrivé ; tout fait prévoir qu’avant peu 'ils seront quatre à avoir parcouru le gigantesque arc de cercle qui va de Pékin à Paris.
  - Notre confrère Le Matin, les autres quotidiens ont donné, jour par jour, des nouvelles des voyageurs, nous ne pouvons pas diredes concurrents car, certaines conditions de l’épreuve obligeaient les voitures à s’attendre. Nous devons nous hâter de dire que cet article du règlement n’a pas été suivi à la lettre. Fort de l’avantage que lui donnaient ses 40 chevaux, le prince Borghèse a, dès le départ, pris la tête et voyagé seul, tandis que les deux de Dion et la Spyker faisaient longtemps route de conserve.
  - Le mototri Contai de Pons, jouant de malheur, manquait d’essence et ses compagnons ne le trouvant plus devait retourner à Pékin.
  - Un lâchage se produisait alors, la Spyker de Godard restait en panne de magnéto dans le désert, mais une dépêche non encore confirmée, nous apprend qu’il a rejoint les de Dion à Kalgan par une marche forcée remarquable.
  - Pékin-Paris a-t-il été fait on automobile ? Oui et non. L’auto, livrée à ses seules ressources ne peut pas couvrir ce' parcours; avec l’aide de coolies, de bœufs, voire de chevaux sibériens, la chose est possible puisque nous la voyons faite.
  - Mais il faut en rabattre du bel enthousiasme de certains qui voyaient déjà l’automobile servant au transport régulier des voyageurs et des marchandises à travers le Gobi ; renif laçant les antiques caravanes qui font actuellement le seul service à peu près régulier dans ces régions désolées.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LE CONCOURS L’A. C. F.
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  - t 'automobile-club de France, toujours soucieux du développement du tourisme et du bien-être à apporter à ses adeptes vient de prendre une initiative à laquelle on ne saurait trop applaudir.
  - Si le réseau do nos routes est relativement bien approprié à la locomotion nouvelle, il n’en est pas de même des hôtels. Il est certain que leur manque do confortable a eu pendant longtemps une influence néfaste sur le développement du tourisme. L’hôtel représentait une époque passée, il offrait parfois un dîner supportable, mais il ne présentait aucune propreté, rien des installations hygiéniques auxquelles le progrès moderne nous a habitués. Je ne parlerai pas des punaises, cafards et puces d’antan...
  - Les hôtels du T. C. F. représentaient déjà un progrès très sensible. On pouvait y aller les yeux fermés et y trouver un confortable de bouche et de literie suffisant : mais encore ne les trouvait-on que dans les grandes villes, sous-préfectures importantes, ou stations balnéaires.
  - L’A. C. F. organise un double concours de plans d’hôtel et de plan de relai-station.
  - C’est là que l’on peut avantageusement répéter le mot de Darwin: « La fonction crée l’organe ». Ce progrès ne pouvait venir qu’à son heure, en plein développement delalocomotion nouvelle : il lui faut pour la réaliser des capitaux nombreux. D’ailleurs, le prési" dent de la commission du tourisme, M. Edmond Cliaix a remarquablement déterminé les besoins actuels dans une note adressée aux architectes.
  - L’A. C. F., dans le but de développer le tourisme automobile a divisé le territoire français en un cer_ tain nombre de régions. Chacune de ces régions sera pourvue d’un centre de tourisme situé à l’intersection des routes et voies de communication principales, sorte de chef-lieu d’arrondissement de tourisme, où les promeneurs devront trouver toute facilité de renseignements, do ravitaillement et de logement. Certains de ces centres sont situés dans de grandes villes, déjà pourvues d’importantes ressources ; d’autres,au contraire, ont été choisis dans de petites bourgades, véritables points stratégiques, sis en de pittoresques régions, mais où tout à peu près est à créer, comme hôtels, garages, mécaniciens, dépôts d’accessoires, etc., etc.
  - C’est à cette dernière catégorie qu’appartient l’hôtel que la commission de tourisme de l’A. C. F. met au concours.
  - Il comprendrait un bâtiment principal destiné au logement des voyageurs, et un ou plusieurs autres tonnant communs.
  - Il devrait être aménagé de manière à recevoir une trentaine de voitures automobiles, ce qui représente 75 à 80 maîtres et 25 domestiques logés au bâtiment Principal, plus 30 chauffeurs mécaniciens logés à l’annexe.
  - L’hôtel s’adresse aux voyageurs riches, payant largement le confort qu’ils réclament. Tous les raffinements de l’hygiène moderne* propreté, hydrothérapie, aération, chauffage à l’eau, etc., etc. Chaque chambre devra communiquer avec un cabinet de toilette possédant baignoire et indispensable.
  - Le règlement a des trouvailles de délicatesse : il veut que l’architecte tienne compte dans la distribution de la tendance marquée qu’ont les voyageurs d’une même voiture à rester groupés et indépendants : salle à manger par petites tables, restaurant en plein air, et jardin d’hiver, lieux de réunions et de distractions pour les jours de mauvais temps, salon, fumoir, cabinet de lecture et de correspondance, et enfin un office de tourisme, c’est-à-dire une pièce spéciale réservée au bureau de renseignements où les voyageurs pourront trouver tous les documents, guides, cartes, plans, monographies, etc., etc., concernant la région.
  - Les domestiques particuliers des voyageurs devront être logés dans l’hôtel, à proximité de leurs maîtres.
  - Dans l’annexe sera établi un garage commun, indépendamment d’un certain nombre de boxs grillagés pour les touristes désirant isoler leurs voitures. Il y aura en outre un petit atelier de réparations, avec fosse, étau, machine à percer, petite forge, etc. ; magasin de ravitaillement et poste de recharge électrique.
  - Ajoutons que les conducteurs mécaniciens seront logés dans des chambres disposées de manière à faciliter la surveillance de leurs machines.
  - Je crois que dans leurs rêves les plus dorés, les automobilistes n’avaient pas entrevu de pareilles splendeurs !
  - Nous ne manquons pas d’architectes à l’heure actuelle : j’espère que l’architecte moderne qui remportera le prix du concours saura trouver des lignes architecturales, une association de matières, comme la céramique, de savantes associations du fer et du bois, une polychromie en harmonie avec ces admirables instruments que sont les autos.
  - Voyons maintenant les relais-stations.
  - En dehors des centres de tourisme, où les voyageurs désirant visiter une région, voudront séjourner, il est intéressant de jalonner les grands itinéraires automobiles de points d’étapes où le voyageur pourra trouver nourriture, gîte et ravitaillement appropriés à la locomotion nouvelle.
  - Situé sur le bord de la grande route, le relai-station est destiné à être une halte analogue à ce qu’est une station aux arrêts d’une ligne de chemin de fer.
  - Il doit être construit en matériaux légers, comprendre un portique d’attente ou un hall, avec les dépendances nécessaires, un grill-roow et un restau-
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  - rant, quelques chambres confortables, et un hangar destiné à servir de remise aux autos.
  - Ce concours sera jugé par un jury composé des membres de la commission de tourisme, d’architectes et d’hôteliers. Les projets primés et mentionnés seront exposés cet automme au Salon décennal do l'Automobile.
  - Les nombreux avantages qui résulteront de l’exécution de ce concours n’échapperont à personne : ce sera
  - le développement de la richesse dans des endroits jusqu’ici négligés, un lien nouveau entre toutes les zones du tourisme, un élément de diffusion économique et enfin un moyen de faire connaître des sites souvent merveilleux et que leur isolement n’avait permis encore qu’à de rares voyageurs de pouvoir admirer.
  - René de Mathan.
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  - Les moteurs d’automobile
  - à refroidissement d’air
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  - La classification des automobiles peut comprendre un nombre considérable de catégories : voitures pour le transport des personnes et véhicules commerciaux, automobiles à essence et autos électriques, voitures de ville et de tourisme ; enfin, au point de vue mécanique, on peut les diviser encore suivant le mode de refroidissement de leur moteur : à circulation d’eau ou à air.
  - L’idée de refroidir la surface surchauffée du moteur à explosion par l’air seul, n’est pas nouvelle ; en réalité, elle est antérieure au refroidissement par circulation d’eau.
  - Dans les premières voitures construites par Daimler et Bens, en Allemagne, le moteur était à refroidissement par ailettes, sur lesquelles un ventilateur envoyait un courant d’air.
  - Plus tard, en France, d’autres constructeurs suivirent ce système et le développèrent sans toutefois arriver à des résultats bien satisfaisants ; par temps-chaud, en montée et petite vitesse, ces moteurs donnèrent des ennuis sans fin, dûs à l’excès de chaleur qui causait la décomposition de l’huile dans les cylindres.
  - C’est pourquoi le refroidissement par circulation d’eau fut adopté comme étant d’un fonctionnement certain ; c’est actuellement la méthode la plus usitée, même en Amérique, où cependant le refroidissement par l’air a persisté.
  - Les motocyclettes sont les seuls véhicules, en Europe, dont le moteur soit refroidi par ailettes.
  - Quand l’Amérique entreprit sérieusement la construction des automobiles, il y a quelque huit ou dix ans, les fabricants de ce pays, toujours enclins à s’écarter des traditions, essayèrent bientôt le refroidissement par l’air, et les résultats obtenus furent encourageants. Il est remarquable que nombre de constructeurs américains fabriquent autant de moteurs à refroidissement par l’air. Il y a trois ans, les moteurs de ce type n’étaient pas plus de cinq; actuellement il y en a plus de trente avec un, deux, trois, quatre et six cylindres; ceux-ci horizontaux, verticaux ou obliques en Y.
  - La raison qui fit se développer le moteur à refroidissement d’air en Amérique, pays plutôt en retard sur l’Europe en ce qui concerne l’jndustrie automobile, fut due aux conditions climatériques et autres particulières à ce pays. En été il y a certains jours où la chaleur est telle que l’eau ne peut se refroidir assez pour, à son tour, abaisser suffisamment la température des cylindres. Par contre, en hiver, le froid est souvent tel que l’eau gèle dans le réservoir et le radiateur en dépit de tous les produits employés contre la congélation, et ce phénomène se produit à tout coup lorsque la voiture reste au repos pendant moins d’une heure même.
  - Alors même que ces conditions toutes climatériques n’existent pas, le moteur à refroidissement d’air présente d’autres avantages. Le principal est peut-être la simplicité et le poids peu élevé qui en résulte (le bénéfice est d’environ 150 kilogs).
  - Cette réduction de poids diminue l’usure des pneumatiques et, dans une plus faible proportion, celle du mécanisme entier. La simplification résulte de la suppression de la tuyauterie de refroidissement, du radiateur, de la pompe, tous organes dont la tendance aux fuites est trop connue.
  - Du même coup les craintes de fracture par congélation disparaissent; quel que soit le temps, le moteur peut fonctionner sans jamais chauffer ni geler.
  - Comme en toute chose, le refroidissement par l’air présente quelques inconvénients, nous devons en tenir compte dans notre étude pour qu’elle soit impartiale.
  - Presque tous les véhicules ont leur refroidissement basé sur la vitesse de la marche; il en résulte un refroidissement insuffisant en ville où la vitesse est faible et en côte où le moteur ralentit, tout en devant fournir un effort considérable.
  - Bien que beaucoup de moteurs ai s. cooled soient munis d’un ventilateur, leur refroidissement dépend en grande partie de la vit’esse de translation du véhicule; par suite, au repos, le moteur a tendance à chauffer. Dans ce cas, il faut'que la marche ait lieu à
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  - faible admission, de façon à réduire la chaleur
  - engendrée.
  - Afin de comparer, en connaissance de cause, les deux sortes de refroidissement, il faut établir dès maintenant que le fonctionnement le meilleur n’est pas toujours obtenu avec le refroidissement le plus énergique.
  - La seule raison du refroidissement est d’empêcher la décomposition de l’huile de graissage; s’il était possible d’employer un lubrifiant résistant aux hautes températures sans refroidissement, le problème du refroidissement trouverait sa solution immédiate. Ceci n’étant actuellement pas possible, un système refroidissent’ est indispensable, mais seulement pour éliminer l’excès de chaleur qui décomposerait l’huile.
  - Les fabricants du lubrifiant ont amélioré leurs pro-
  - CAUSERIE
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  - Semer des clous sur une route dans le but de perforer les pneus des automobiles et des bicyclettes, est un délit. — A quoi s’expose celui qui commet ce délit. — Jugement du Tribunal correctionnel de Verdun
  - Dans un but méchant, bon nombre d’autophobes, depuis qu’il existe des pneus, ont l’habitude de répandre des clous sur les routes fréquentées par les automobiles, les motocyclettes et les simples bicyclettes.
  - Les conséquences d’une pareille manière d’agir se devinent aisément. Des crevaisons nombreuses se produisent. D’où ennuis sérieux et dépenses souvent assez importantes pour ceux qui en sont victimes. Parfois même, ces crevaisons entraînent des accidents do personnes, comme dans le cas que nous signalons ci-dessous.
  - Jamais, jusqu’ici, à notre connaissance, nul n’avait etc poursuivi pour un fait de cette nature.
  - Il n’en est plus ainsi. Récemment, le 19 mars écoulé, pour préciser, un oertain D..., de Verdun (Meuse), un jour de courses, a été surpris par plusieurs personnes semant des clous sur la route que devaient suivre les concurrents.
  - Une plainte, portant plusieurs signatures, a été déposée immédiatement entre les mains de M. le Procureur de la République.
  - L’affaire a été jugée le 29 juin dernier par le Tri_ bunal correctionnel de Verdun qui s’est montré excès, sivement sévère et cela avec d’autant plus de raison fine l’un des coureurs a été fortement blessé et a dû entrer à l’hôpital.
  - Aussi 1)..., après audition des témoins, a ôté condamné ;
  - duits à un tel point que la température de 350° ne leur ôte pas leur qualité lubrifiante. Au-dessus de cette .température l’huile brûle ou se volatilise, un dépôt charbonneux se forme alors sur les parois de la chambre de combustion et entre les segments; les parties saillantes de la chambre d’explosion sont portées au rouge et causent de l’auto-infiammation.
  - Il faut donc refroidir les cylindres, mais pas exagérément; chaleur est synonyme de puissance, en ôter c’est diminuer cette dernière; nos lecteurs savent du reste que la plus grande partie de la puissance contenue dans le combustible est perdue. La quantité utilisée ou rendement thermique n’égale que rarement 20 0/0.
  - Max R. Brunner.
  - (A Suivre).
  - s?
  - JURIDIQUE
  - 0
  - 1° A vingt jours do prison sans sursis, pour délit;
  - 2° A 100 francs d’amende et aux dépens, pour la même raison ;
  - 3° A 11 francs d’amende pour contravention de simple police.
  - Et c’est juste, comme on dit au Palais.
  - Maintenant, à qui le tour?
  - J. Gaure,
  - Avocat.
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  - Fâcheuse Méprise
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  - e North Chinen Herald rapporte le fait suivant :
  - Le capitaine du vapeur-citerne Santa-Maria, arrivé récemment à Seattle, a avisé les consignataires que la cargaison du navire, consistant en 5.400 barils de pétrole, avait été perdue entièrement au cours du passage, « par suite d’une erreur ». Il avait donné l’ordre de pomper l’eau qui se trouvait dans la cale; l’ordre fut exécuté si maladroitement que les matelots, prenant le tuyau de la pompe, le relièrent aux citernes, au lieu de le faire plonger dans la cale, puis ils pompèrent énergiquement.
  - Lorsque le capitaine découvrit l’erreur, les citernes étaient vides !
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - REVUE DE LA PRESSE
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  - L’automobile
  - aux pays Scandinaves
  - tVaprès un organe suédois, l’Expo-U sition de voitures et de canots automobiles, qui vient d’avoir lieu à Stockholm du 31 avril au 19 mai, a été beaucoup plus importante que les précédentes, et elle a contribué à donner un nouvel essor à l’industrie automobile en Suède. Elle comportait plus de 130 voitures et camions automobiles, environ 60 à 65 canots, une grande quantité de moteurs à benzine et à pétrole et quelques expositions spéciales de caoutchoucs, phares et accessoires pour autos.
  - Parmi les marques exposées la France tenait le record pour le nombre d’exposants qui était de douze, et pour la quantité de voitures exposées. Venait ensuite l’Allemagne avec huit firmes exposantes, les Etats-Unis d’Amérique, l’Angleterre, la Suède, l’Italie, la Suisse, le Danemark, et la Belgique, qui était représentée par une seule firme exposant deux voitures.
  - Il est à remarquer que, contrairement à ce qui se présentait pour les voitures qui, pour la plupart, étaient de fabrication étrangère, la grande majorité des canots exposés était de provenance suédoise. Les canots suédois sont d’ailleurs excellents et très solides; leur fabrication peut être considérée comme une industrie spéciale et nationale de la Suède.
  - L’industrie des caoutchoucs pour autos était aussi relativement bien représentée. La fabrication des pneus d’automobiles est tout à fait nouvelle en Suède. La maison de Trelleboys est la première et la seule firme suédoise qui fasse des. pneumatiques d’automobiles.
  - Le transport par automobiles est entré tout à fait dans les habitudes suédoises. Les autos deviennent de jour en jour plus nombreuses, aussi bien celles pour le transport des personnes, que celles pour le transportdes marchandises. Chaque grande firme qui se respecte a un camion automobile pour trans-
  - porter ses produits. L’administration des postes suédoises commence à se servi)’ d’autos pour le transport des colis postaux, et la ville de Stockholm possède de nombreux fiacres automobiles. Une compagnie française vient de fonder récemment une grande société à Stockholm pour l’exploitation des fiacres taximètres automobiles, et les soixante premières voitures vont commencer d’ici très peu rJc temps à circuler dans les rues de la capitale.
  - Comme résultat financier, l’Exposition a été un succès. Presque toutes les voitures exposées ont été vendues, et quantités d’autres ont été commandées.
  - Cycles et Automobiles industriels.
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  - La chance d’être tué.
  - A une époque et, plus spéciale-^ ment, à cette période de l’année où tout le monde voyage ou va voyager, c’est un souci naturel que celui de connaître notre chance d’être tué. Et, par exemple, lorsque nous montons en wagon, quel risque courons-nous d’en descendre ayant passé de vie à trépas? Quelle est, en chemin de fer, notre chance de péril?
  - On sait les résultats de la statistique en matière militaire. Pour tuer un soldat à la guerre, il faut, en projectiles, le poidsd’un homme. C’est assez rassurant. Eh bien, voyageurs qui n’avez point d’auto et qui, pour voyager, devez confier vos personnes au « grand frère », apprenez que la statistique des accidents mortels en chemin de fer est plus rassurante encore.
  - En France, sur l’ensemble des différents réseaux, on peut à l’heure actuelle, compter un voyageur tué pour 25 millions de voyageurs transportés. Et encore est-ce là, paraît-il, le résultat d’un calcul opéré sur une mauvaise année, l’année 1904.
  - Donc un tué sur 25 millions de voyageurs ou encore,’ si vous aimez mieux, 25 millions de voyages à
  - entreprendre avant d’être tué. Vous voyez bien que le danger est infime.
  - Remarquez bien, du reste, qu’il s’agit là d’une moyenne, et que, comme toutes les moyennes, celle-ci est par certains côtés inexacte. Il est bien clair que les voyages sont, au point de vue risque, fort loin de l’égalité absolue. Autre chose est d’aller à Vantes ou Bar-le-Duc, autre chose de revenir, comme les « Pékin-Paris », des confins transbaïkal iens de la Sibérie russe.
  - Aussi les statistiques sont-elles également établies sur la base de distance parcourue. Mais pour procéder différemment, le résultat n’en reste pas moins très favorable. Du calcul se dégage, en effet, cette constatation que, par million de kilomètres, la sombre mort ne vient quérir que 1 millième de voyageur!
  - Vous déplaît-il de voir ainsi morceler votre semblable? Alors, multiplions les chiffres et disons la même chose autrement: il ne faut pas parcourir, pour être tué en chemin de fer, moins d’un milliard de kilomètres.
  - Un milliard de kilomètres ! Songez-vous bien à ce que c’est qu’un milliard de kilomètres? Si vous ne le voyez pas clairement, écoutez... la statistique, naturellement. C’est M. Daniel Belle! qui parle: «A supposer que vous rouliez de façon continue, sans descendre de wagon ni jour ni nuit, il vous faudrait environ 666.000 journées de 24 heures pour faire ce voyage qui vous mènerait à la mort; et en admettant que le convoi qui vous entraînerait marchât à une assez bonne allure moyenne. Et, comme, 666.000 jours font beaucoup plus de 1.824 années, il est plus que probable que vous seriez mort avant d’arriver au bout du voyage. »
  - Décidément oui, les chiffres ont du bon et sont ici bien rassurants.
  - Mémo.
  - Le De Dion-Bouton.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - 0 0 0
  - Eléments de mécanique et d'électricité,
  - par R. dk Yai.iskeuze et Ch. Lavii.i.e, ingénieurs. In-8de 385 pages, avec 122 fig. Reliure de luxe en cuir souple. 7 fr. (Fait partie de la Bibliothèque du Chauffeur.)
  - — (II. Dunod et F. Pinat, éditeurs, il), quai des Rrands-Augustins, Paris, YP.
  - Cet ou vrage est destiné à tous ceux qui désirent acquérir des notions générales sur la mécanique et l’électricité, soit pour compléter leur instruction, soit pour pouvoir aborder dans la suite, l’étude de quelques problèmes particuliers, soit, enfin, pour être à même de se familiariser facilement avec les multiples organes d’une automobile.
  - Depuis quelques années, le développement rapide de l’emploi des véhicules automoteurs et leurs applications de plus en plus étendues, ont amené un grand nombre de personnes à s’occuper de questions ignorées d’eux jusqu’alors.
  - C’est pour apporter un peu d’ordre et de netteté dans l’étude des sujets sc rattachant à la mécanique générale et à l’automobile en particulier, que les auteurs ont entrepris d’écrire ce petit traité. Afin qu’il soit à la portée de tous, ils en ont rendu la forme aussi élémentaire que possible, s’efforçant de ne jamais parler d’une chose sans l’avoir au préalable définie ou démontrée. Les lecteurs ne devront pas y cher-cherdedétai.ls particuliers d’exécution, car on s’est limité exclusivement aux idées générales et aux principes et phénomènes généraux : ce livre n’est, en effet, ni un manuel spécial d’automobile, ni une œuvre de caractère encyclopédique; il se borne à être un traité tout à fait général dont la connaissance permettra la lecture facile des ouvrages particuliers ou spéciaux.
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  - Dictionnaire-vocabulaire de l’automobile français-allemand-anglais-italien, suivi d’un manuel pratique de tourisme international, par J. Izart, In-8 de 330 pages, avec nomb. fig. Reliure de luxe en cuir souple, tranches dorées. 8 fr.
  - — (II. Dunod et F. Pinat, éditeurs, 10, quai des (îrands-Augustins, Paris, Y P).
  - Avec le développement international de l’automobilisme, s’est fait sentir le besoin d’un dictionnaire
  - des expressions techniques et pratiques, venant en aide à tous ceux qui, à un titre quelconque, s’occupent d’automobile.
  - Les quelques essais tentés dans cette voie sont incomplets ou erronés ; en outre, aucun ne groupe méthodiquement les termes rapportés, ni ne fait appel à l’image, ce moyen si commode d’identifier les mots. Le dictionnaire de M. Izart est une œuvre substantielle et méthodique où l’on trouve groupées systématiquement et alphabétiquement les . expressions cherchées, chacune d’elles étant en outre ac-compagée d’une définition de quelques lignes en langage ordinaire, et d’un croquis explicatif. C’est en un mot le petit Larousse illustré de l’Automobile.
  - Complété par un manuel pratique de tourisme international qui renferme tout ce qui peut être utile au voyageur dans l’acception générique du mot, ce volume trouve sa place comme ouvrage de fond, dans la bibliothèque du touriste, chauffeur ou non, comme sur le bureau de l’ingénieur.
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  - O. Doux, Fditeur, Paris. — Bibliothèque de mécanique appliquée et génie. — Lieutenant-colonel G. FsriTALLiEn, (lu Génie territorial. Technique du Ballon, 1 vol. in-18 Jésus, cartonné toile, de 180 pages avec 108 ligures. ....... 5 fr.
  - La construction des aérostats, la conduite d’une ascension, soulèvent des problèmes d’un ordre scientifique délicat, qui sc rattachent à la fois à la physique, à la chimie, à la mécanique, à la résistance des matériaux, etc., où l’observation et l’expérience ne sont que les étais d’une théorie rigoureuse. C’est ainsi que le calcul des pressions apparentes qui s’exercent sur l’enveloppe permet seul de déterminer la limite de tension que l’on doit exiger des étoffes à ballons; que la loi d’écoulement des gaz et les conditions spéciales où se trouve placé un aérostat au cours d’une ascension, pour combattre les causes d’instabilité, et au moment de l’atterrissage, pour se soustraire aux
  - effets du traînage, nécessitent une détermination précise des orifices de soupapes et d’appendices. La fabrication industrielle du gaz de gonflement par excellence — l’hydrogène — est également une des questions primordiales qui se posent devant le constructeur et le pilote. Il existe, en un mot, une technique du ballon qui intéresse au même titre, quoique à des points de vue différents, tous ceux qui s’occupent d’aéronautique.
  - Les données de cette science spéciale se trouvent sans doute dispersées dans un grand nombre d’études et de mémoires; mais très rares sont les ouvrages qui se proposent de les réunir en corps de doctrines. Les bases de cette science, beaucoup plus achevée qu’on ne serait tenté de le croire, ont été, il est vrai, établies en France, dans un exposé didactique, par les leçons orales du colonel Renard, pour l’instruction des officiers d’aérostiers ; mais ces leçons sont restées inédites.
  - C’est donc une véritable lacune que vient combler l’ouvrage de M. le lieutenant-colonel G. Espital-lier, où le problème aéronautique, c’est-à-dire les conditions de l’équilibre et de la stabilité dans l’air, les nécessités de la construction de l’aérostat et de ses divers organes, les règles qui dominent la conduite du ballon, sont nettement posées et résolues au point de vue scientifique et dans l’état actuel de la pratique. Le dernier chapitre est consacré à l’étude des différents procédés industriels de fabrication de l’hydrogène. Ce livre s’adresse ainsi aux techniciens et aux praticiens qui y trouveront, en définitive, un exposé complet de cette science spéciale.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE
  - a
  - THEATRALE
  - a a
  - Ie dimanche 4 août, avait lieu, dans la -J grande salle des fêtes de l'Hôtel de Mlle de Tours, sous la présidence de M. Faure, chef du secrétariat de AI. Dujardin-Baumetz, délégué par M. le Alinistre de l'Instruction publique et des Beaux-Arts, la distribution solennelle des prix de l'Ecole de musique.
  - La lecture du palmarès fut suivie d'un brillant concert, sous la direction de M. Ber-quet, le sympathique et distingué directeur de l’Ecole, Tr prix de l’Ecole, T' prix du Conservatoire de Paris.
  - On a fort applaudi tout le programme, mais nous devons surtout mentionner la fantaisie appasionata de A’ieuxtemps, exécutée par AI. Alaxime Sainmont, 1" prix de violon, élève de AI. Berquet, qui fait grand honneur à l’enseignement de son professeur ; le Concerto, de Saint-Saëns, par le violoncelliste Pillet, élève de AI. Alasson, le Concerto de Mozart où Aille Marthe Champeau, élève de Aime Suzanne se révéla pianiste déjà de belle autorité. La Nuit, poème symphonique avec chœurs et soli de Saint-Saëns, Syleia de Léo Delibes, plusieurs pièces de AI. Henri Alaréchal; l’ariox de Dophnis et Chloé, Esquisses Vénitiennes : a Desdémane endormie, b Guitare... Une innovation due à AI. Berquet fut très remarquée et fort goûtée : pour la première fois, les chœurs et l'orchestre étaient exclusivement composés d’élèves, on a donc pu juger en toute sincérité, de leur valeur et de leurs progrès, sous l’impulsion tant artistique donnée par l'éminent directeur de l'école de musique, dès sa venue toute récente à Tours.
  - Au moment où paraîtront ces lignes, AI. Paul Mariéton aura reçu le ruban rouge et nous n'en pouvons que féliciter AI. le Alinistre de l'Instruction publique et des Beaux-Arts. Depuis 1888, AI. Paul Alariéton, toujours sur la brèche, unissant un zèle infatigable à un art incomparable fait représenter sur la scène du splendide théâtre antique d'Orange, des œuvres vivantes et lyriques qu'un public nombreux
  - acclame chaque fois avec une intense satisfaction. Cette année encore, en trois soirées de souvenir impérissable il monta Les Erinnyes de Leconte deLisle et Emh/inion ; Britannicus ; U y patine. d’Athènes de M. Paul Baratier et Hélène de AI. Roger Dumas ; voulant ainsi prouver que, parmi les jeunes, il s’en trouvait susceptibles par des œuvres de contexture nouvelle mais de hauts sentiments, d’enthousiasmer les foules, à l’égale de nos immortels classiques. A la soirée d'ouverture — le samedi 3 août — Aime Se-eond-Weber, de la Comédie française clama l’Ode triomphale de AI. Pierre A'ierge, pour jouer ensuite dans les Erinnyes (où elle fut idéalement belle) avec Aimes Delvair, Tes-sandier, Bovy, Barjae, AI AI. Albert Lambert, Gorde... Endymion fut un beau succès pour l’auteur AL Achille Richard et aussi pour ses interprètes, Ailles Paz Ferrez, Neilh Blanc... AIAI. Leroy, André Bacqué.
  - L’orchestre composé de cent exécutants fit merveille sous la direction de AI. Witkowski, chef d'orchestre de Lyon.
  - Fernand Brulin.
  - Théâtre des Mathurins
  - Pour la saison d’été, AI. Paul Garbagni a monté un spectacle exclusivement etexcessi-vement gai.
  - En outre de Chocolat, de M. Lecomte-Arnold, comédie de joyeux entrain qui, l’hiver dernier, tint l'affiche, pendant de longs soirs, et que jouent avec un brio superbe la belle et gracieuse Al"' Marthe Yrieix, MAL Aubry, Laroche, Lamarre... trois pièces sont encore au programme; en lever de rideau le Dévouement, aimable essai au théâtre de AL Xavier Granier, jeune auteur qui pourra donner mieux un jour; la Volière, trois tableaux de AIM. Alarisonal et Gabriel Aunet, et l’hilarant vaudeville la Belle-Fille à marier, de AIM. Lecomte-Arnold et Jacques Duplan.
  - La Volière mérite une certaine attention. C'est une comédie dont la gaieté n’exclut ni la fine observation, ni la douce philosophie ; les auteurs y ont mis de l’ironie nullement amère, souriante et non railleuse.
  - Leur champ d’observation ? Les Parisiens à la mer et à la campagne, qui voisinent sans se connaître, compagnons de fête jamais amis ; champ vaste où les petites vilenies se multiplient, où les conditions sociales les plus dissemblables fraternisent pour un court moment, où la petite fleur bleue de pur amour et le jaune souci poussent au point de se gêner réciproquement, où enfin le paisible célibataire qui a vécu remet tout au point par son expérience de la vie et des choses... du ménage.
  - J'ai eu, à diverses reprises, le plaisir d’applaudir des pièces signées Alarc Sonat et la Volière me fait beaucoup augurer du talent de son collaborateur AI. Gabriel Annet.
  - AL Saint-Paul est 1res bien en vieux célibataire. qui voit tout, (pii sait tout, AP]o Jeanne Rolly exprime justement la douleur de la femme mariée qui doit féliciter la future de son amant, puis avec eux citons : Al"cs Ribbes, Barella, AIM. Liesse, Garbagni...
  - La Belle-Fille à marier est du domaine du rire à gorge déployée. Un gentleman, pour sauver l’honneur de la femme de son ami (dont il est l'amant), esl obligé d’épouser leur belle-fille riche à trois millions, assez âgée et très romanesque. Les millions font l’affaire de notre célibataire qui est dans la dècbe, mais non le camr neuf et bouillant d’Isabelle. Or, peu après son mariage, Isabelle se laisse prendre dans les bras d’un cireur de botles, qui croyait être à l'étage au-dessus, chez une dame sculpteur, auprès de laquelle il avait été envoyé comme modèle. Ceci est un cas de divorce qui réjouit notre jeune époux, bien que par ce fait, il retourne à la purée noire...
  - 5ious n’avons point le temps de songer à sa nouvelle situation, nous rions trop.
  - Alme Fournier en Isabelle passionnée est amusante, ainsi que AI. Liesse en homme que l’on va saisir, puis en jeune marié moins qu’amoureux, et AL Saint-Paul provoque les hoquets avec son incessant : « Ah ! je vais me mettre tout nu. »
  - Fernand Brulin.
  - Gérant : IL AIALSONNEUA E. — lmp. de Dreux, ACHAR1) & C‘e.
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- - Quatorzième Année. — N° 34
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 24 Août 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANGE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Cheî du Tribunal de SimpTè'êoMeeKle Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de S à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Sur l’eau, par Guy Pur, p. 113. — Echos et nouvelles, p. 116. Les essieux moteurs, par F-=N. Eunti, p. 118. — Réflexions à l’usage des acheteurs, par M. Barnier, p. 120- —Quelques mots sur l’allumage par magnéto, par P. M-, p- 121- —
  - L’alcool moteur, par Girardault=Lessard, p- 123. — Le secret du dirigeable “Patrie” par E. G., p. 125. — Revue de la presse, p. 126. — Jurisprudence allemande en ma= tière de brevets, p. 128-
  - SUR L’EAU
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  - Oui donc disait, qu’ils _ de la Seine chantés par cane, puis l’auto, avaient porté la rivière ! Ce que l’automobile a rendu avec usure : j’en appelle a dernier, noircissait les berges et, assister au meeting.
  - « Meeting de canomobiles » sans doute, aura tait le bonheur qui n’entend pas qu’on parle d autonom, encore qu’il soit assez baroque, non mobile...
  - Quelques-uns de ceux du moc-l’étaient au plus haut degré : c’était un avec son avant en pointe fine et son vitesse voisine de vingt nœuds sous la
  - n’étaient plus, les canotiers Maupassant, et que la bêle coup mortel aux plaisirs de pu prendre au canot, il le lui a la foule amusée qui, dimanche le pont de Juvisy, venue poui
  - disait l’affiche : et cette expression, de notre cher confrère de Perrodil, canots ». Je ne chicanerai pas sur le car enfin, concevez-vous un canot
  - mg l’étaient' vraiment, mobiles, ils
  - la Lorraine II, l’onde à une conduite de l’infatigable Pérignon. Il
  - beau spectacle de voii ^ arrière tronqué, fendre l’onde à une
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - est épique, Pé-rignon, toujours debout, le nez à l’avant, la jugulaire sous le menton, l’œil dévorant, le bras sans cesse prêt, à intervenir, et, autour de lui, rangés sur deux ignés en un ordre tout militaire et courbés d’admiration, une dizaine de disciples ou de servants, sa troupe de héros ! — I/onde étonnée, proteste à peine à l’avant contre l’attaque violente de la proue, et toute sa colère se concentre à l’arrière, où la vaillante coque laisse, après son passage, des vagues majestueuses et puissantes à vous faire chavirer.
  - Mais rien ne vaut les hydroplanes : pour eux est le grand succès; ces planches qui glissent sur l’eau en faisant des bonds formidables et remplissant l’air du bruit de leur moteur ont un aspect singulier qui n’est comparable à rien de connu ; pour eux la surface calme des eaux semble avoir été transformée en je ne sais quel épouvantable pavé, tant l’appareil est secoué avec violence : si le prince Borghêse a fait du 50 à l’heure dans le Gobi, il doit avoir une vague idée de l’hydroplane. Kn somme, cet appareil me semble appelé à un grand avenir, étant donné le nombre d’individus, dans notre civilisation, qui sont à la recherche de sensations neuves ; je leur en promets sur ces ingénieux giisseurs, et, comme la douche y est permanente, il faut voir dès aujourd’hui dans l’hydroplane un moyen thérapeutique de première classe pour nos chers neurasthéniques.
  - C’est une conquête de plus pour l’industrie automobile, qui ne les compte plus.
  - Le malheur est que tout cela ne paie guère son homme ; nous avons en France d’innombrables courses de bateaux et toute une troupe de petits constructeurs, qui se croiraient déshonorés s’ils n’assistaient pas à chacune d’elles et n’y engageaient pas quelqu’une de ces coquilles faites pour l’amusement du bon public et pour les journalistes sportifs ; mais la fortune n’accompagne pas toujours la gloire, et les caisses se vident, comme l’ontmontré de récentes liquidations. Il va quelques acheteurs pour les canots en papier mâché affublés de moteurs d’automobiles de 200 chevaux, mais il n’y a pas de marché pour de tels monstres. Aussi, nos petits constructeurs, (pii s’usent en vains et vaniteux efforts, se sont-ils
  - laissés devancer r ;---------~~ - - ...-......
  - par leur rivaux étrangers, principalement les Allemands, gens pratiques et follement doués de sens commercial. Les Allemands, qui sont, tout le monde en convient, loin de nous valoir au point de vue automobile, ont cependant fait de] mis longtemps ce
  - Une vedette automobile.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qu’aucune de nos grandes maisons françaises d’automobiles n’a encore voulu faire, malgré les exhortations répétées formulées ici-même : ils ont étudié et établi des types de moteurs réellement marins ; depuis longtemps on me dit que Diétrich, Panliard, Renault « pensent » à en faire autant ; qu’attendent-ils donc pour le faire?
  - Le résultat est clair : nous triomphons dans les courses, et nous sommes battus sur le terrain commercial. Il semble toutefois qu’un mouvement se dessine vers le retour au bon sens : nous avons vu circuler avec plaisir à Juvisy deux vedettes de service, qui, munies de 20 chevaux, l’un Fûts et l’autre Daimler, filaient tranquillement à la vitesse commerciale de 14 kilomètres à l’heure : on nous dit (lue ces deux vedettes, construites en série au
  - chantier de Juvisy, vont faire, à partir du premier septembre, un service régul ier àBordeaux ; leur prix de vente serait légèrement inférieur à celui des vedettes alle-
  - mandes correspondan-tables et robustes, en cinquante personnes ; le construit une série de en fin 1907, après quinze lancé ses vingt premières la nouveauté intércs visy 1907 ; voilà le genre faut encourager; qu’im 12 mètres de pouvoir faire du 50 à l’heure sur l’eau ? Les gens pressés ne prendront jamais la Seine [tour aller de Paris au Havre, et les écluses sont aussi longues à traverser pour les bateaux-éclairs (pie pour les vrais bateaux; mais pour triompher sur la vapeur, il faut d’abord doser l’essence et ne pas mettre 200 chevaux dans une coque faite-[tour en recevoir raisonnablement 20.
  - LES RÉSULTATS
  - Racers (50 kilomètres). — 1. La Lorraine II; 2. Lorraine I : 3. Nanti lus-Mutel IV.
  - Cnuisers réglementaires (30 kilomètres). — V* série : 1. Nau-tilas-Mutel II. — 2mo série : 1. Jacqueline I. — .Vœ® série : 1. Nau-tilus-Mutel VI; 2. Fêfé IL — lmB série : 1. Lorraine II.
  - Cruisers extraréglementaire (20 kilomètres). Pe série : 1. Brut-ion III ; 2. Yette IV ; 3. Motoyod-iUe ; 4 Moustique.'— 2me série ; 1. Ycrre ; 2. Moucheron ; 3. Ai y Ion; 4. I.eion. —5'me série : 1. Sa-lanya ne ; 2. Brochet', 3. Lelo.
  - Hydroplanes (30 kilomètres). — 1. Ricochet-Ncmtilus I ; 2. Ri~ cochet-Nautilus II ; 3. Ricochet XII.
  - Vedettes (20 kilomètres). — 1. Jacqueline II ; 2. Vedette P. II. ; 3. Pilote: 4. Lia; 5. Mina.
  - S”*'
  - -"V.
  - tes ; elles sont confor-acier ; elles portent chantier de Juvisy en dix du même type, et, mois d’existence, aura coques en acier : voilà santé du meeting de Ju-de constructions qu’il porte à une coque de
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  - Guy Pur.
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  - ECHOS ô NOUVELLES
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  - t\ i.manche, l’Aéro-Club do Franco a inauguré Le monument commé-moratir qu’il a fait élever à Saint-Denis en mémoire des deux aéro-nautes de Bradsky et Morin, morts, en octobre 1902, au champ d’honneur.
  - La cérémonie d’inauguration a été suivie d’un lancement de ballons-pilotes et de l’enlèvement d’un ballon monté, par les soins de l’Aéro-Club de France.
  - Monument de BradsKy et Morin-
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  - 1%;tercredi, 11 septembre, serainau-^ guré le monument élevé par le Touring-Club à la mémoire de Chambrelent, l’homme qui, par ses travaux, ses conseils et son exemple créa la richesse et assura la salubrité des Landes.
  - Le monument est érigé au hameau de Pierroton, commune de Costas, à 17 kilomètres de Bordeaux, en bordure de la route Bordeaux-Ar-caclion, sur un terrain donné au Touring-Club par la famille Chambrelent.
  - M. Ruau, ministre de l’Agriculture, présidera en personne à l’inauguration. Pour ce faire, il interrompra son congé et se rendra tout exprès à Bordeaux, affirmant par sa présence quelle importance il con-
  - vient d’attacher à cette commémoration de l’œuvre de Chambrelent.
  - M. Charguéraud, directeur des routes, de la navigation et des mines représentera officiellement M. le ministre des Travaux publics.
  - M. Daubrée, directeur des Faux et Forêts, M. Glasser, directeur de la Compagnie des chemins de fer du Midi, qui fut ingénieur sous les ordres de Chambrelent et nombre de hautes personnalités assisteront à cette cérémonie.
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  - AN mande de Cherbourg que la ^ vedette lance-torpilles Reeopé, récemment achetée par la marine, a fait sur la rade de remarquables expériences de résistance et de lancement de torpilles en présence de la commission spéciale, présidée par le commandant Nissen.
  - Cette nouvelle vedette, invention du comte Reeopé, semble appelée à rendre d’importants services contre de gros bâtiments.
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  - ta’après les chiffres récemment ^ publiés, il y a actuellement 30,000 voitures automobiles à Londres.
  - Dans le Royaume-Uni, le nombre de véhicules à moteurs, y compris les motocyclettes, est de 119,018, dont 01,017 voitures de tourisme, 4,124 véhicules industriels, soit 05,741 voitures automobiles et 53,877 motocyclettes. Il y a, en tout, 10,000 véhicules à moteur de plus qu’en 1900.
  - Le nombre dos permis de conduire délivré atteint 205.000.
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  - Automobile=club de France
  - Le Grand Prix en 1908
  - Tj'N conformité avec une décision du Conseil d’administration de T Automobile-Club de France, la Commission Sportive fait connaître à tous les intéressés qu’en principe et après homologation du Comité, le Grand Prix de l’A. C. F. sera couru en 1908, du 20 juin au 5 juillet.
  - Le règlement adopté est celui qui a été voté à la réunion internationale d’Ostendc, savoir :
  - Tous les véhicules, prenant part
  - à la course de 1908, devront avoir un moteur comportant quatre cylindres avec un alésage de 155 millimètres ou l’équivalent en surface utile en un nombre quelconque de cylindres.
  - Les véhicules en ordre de marche, mais sans eau, sans essensc, sans outillage, sans pièces ou pneumatiques de rechange, devront peser au minimum 1.100 kilos.
  - Dans ce poids de 1.100 kilos sera comprise l’huile du moteur et des carters.
  - Tous les renseignements concernant les engagements (date et montant) seront publiés ultérieurement.
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  - T E Gouvernement.vient de retirer ^ à l’Automobile-Club d’Auvergne l’autorisation do faire disputer sur Je circuit do Clermont-Ferrand, l’annuelle Coupc Roclict-Schneidcr.
  - Encore une épreuve qui va disparaître du calendrier sportif comme la Coupe Provinciale que la Fédération du Sud-Est a renoncé à organiser depuis deux ans déjà.
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  - a uro.MOBiLE-CLun du Nord do la -t*- France. Séance du Comité directeur.
  - Après l’admission de dix-sept nouveaux membres, M. Franchomme, président, rend compte de ses démarches pour la confection des plaques indicatrices et signaux avertisseurs, dont le modèle officiel a été admis par la Fédération des Automobile-Clubs régionaux de France, un premier crédit de 1.000 francs est voté.
  - Lecture est donnée d’une lettre de M. l’ingénieur des Ponts et Chaussées du Pas-de-Calais, relative à la réfection de la route nationale n° 1, entre Montreuil et Boulogne, sur la proposition de M. Guyot, vice-président du Club et vice-président du Conseil général du Pas-de-Calais, un crédit de 1.000 francs est voté pour participation dans les frais des essais d’agglomérants que le Ministère des Travaux publics a décidé do faire pratiquer sur cette route.
  - M. Franchomme rend compte à ses collègues du succès du récent meeting automobile de Boulogne-sur-Mer et signale les précieux en-
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  - seignements qu’il comporte par suite des progrès de l’industrie automobile qu’il a mis en relief. Des félications sont votées aux organisateurs et particulièrement à MM. C. Crespel, président, et K. Crouy, secrétaire de la Section boulonnaise, ainsi qu’à MM. H. Franchomme, donateur d’une coupe-challenge, et J. Deffrennes, membre du Comité directeur.
  - M. C. Crespel remercie et expose que devant les résultats obtenus, le projet du meeting plus important est déjà à l’étude, l’A. C. du Nord s’inscrit dès maintenant pour une subvention de 1.500 francs.
  - 0 a
  - iit Santos-Dumont, dont les glo--L”* rieux succès dans l’aéronautique ne se comptent plus, achève en ce moment la construction d’un liydro-plane avec lequel il compte réaliser la vitesse de cent kilomètres à l’heure.
  - Cet appareil original est de la plus grande légèreté; il pèsera, en ordre de marche, seulement 250 kilos.
  - 11 se compose d’un fuseau, en bois et aluminium, de 10 mètres de long, qui sera revêtu d’une enveloppe de toile imperméable parfaitement étanche et gonflée d’air comprimé. Le fuseau reposera sur deux patins flotteurs, fixés à l’avant et à l’arrière.
  - La propulsion sera obtenue grâce à un moteur 10 cylindres Antoinette développant 200 chevaux ; ce moteur, qui pèsera au maximum, tous accessoires compris, 150 kilos, sera placé à l’avant au-dessus du premier patin, mesurant 4 mètres.
  - M. Santos-Dumont se propose de mettre son appareil à l’eau très prochainement et d’en pousser vivement les essais.
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  - T ’A. C. du Finistère se constitue en ce moment et M. le comte Gaston de Guenlavid en sera probablement président et M. P. Delaunay-Belle-ville, vice-président.
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  - T e Salon automobile de Bruxelles qui devait avoir lieu au mois do décembre prochain, du 14 au 26, ne s’ouvrira que le samedi 21 décembre pour se clôturer le jeudi 2 janvier 1908.
  - E ministre de la guerre a de- tèmo consiste à placer un appareil J mandéun créditde300.000 francs à contre-poids dans l’intérieur du pour l’achat d’un second dirigeable coffre-fort. Dès que le coffre-fort est
  - attaqué par des pesées ou par le
  - genre Patrie. Le budget de 1908 prévoit d’autre part une somme égale pour un troisième ballon dirigeable et la Commission du budget y a encore ajouté 300.000 francs pour un quatrième dirigeable.
  - Voilà qui va faire plaisir aux philatélistes et réjouir les amis de l’automobile. Le gouvernement autrichien vient de mettre en vente une série de timbres-poste pour la Bosnie-Herzégovine dont le motif de la gravure est une voiture postale automobile.
  - La figure ci-contre représente, très agrandi, ce timbre-poste, der-
  - nier cri. L’automobile devait bien à son tour servir à illustrer cette sorte de vignettes; il en existe déjà représentant une locomotive, un transatlantique, voire un dromadaire ou une diligence.
  - N‘
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  - 'ous lisons dans l'Inventeur du Midi, une curieuse lettre par laquelle M. Nicola Santo indique un moyen ingénieux de signaler les cambriolages et les incendies.
  - Voici ce document :
  - « Voudriez-vous avoir l’obligeance de me permettre d’user de la publicité de voire journal pour exposer à vos lecteurs, — commerçants, industriels et magasiniers, — abonnés au téléphone, un moyen simple, pratique et peu coûteux dont l’emploi mettrait leurs bureaux, entrepôts et magasins, à l’abri de deux fléaux qui les menacent toutes les nuits, — et surtout ‘les dimanches et jours de fêtes. — Ces deux fléaux sont : le cambriolage et l'incendie.
  - » Pour le cambriolage, — le sys-
  - perçage, l’appareil à contre-poids déclanche un mouvement d’horlogerie qui actionne l’excitateur d’une bobine Rhumkorf produisant des ondes herziennes.
  - » Ces ondes herziennes sonttrans-miscs sans aucun fil à un cohéreur ou récepteur placé sur un endroit quelconque des fils du téléphone de l’abonné ; et, par un rythme do l’appel ainsi émis, prévient le surveillant du bureau central des téléphones, à l’insu des cambrioleurs, qu’un vol se commet chez l’abonné. Le surveillant n’a qu’à téléphoner au bureau de police le plus voisin de l’abonné pour le préve-' nir de ce fait. Les ondes herziennes émises peuvent aussi agir concurremment sur un détonateur pour avertir les voisins de l’abonné et mettre en fuite les cambrioleurs.
  - » Pour l’incendie ,. le système repose sur le même principe; seulemcntlcmouvement d’horlogerie qui ? doit prévenir le surveillant • du bureau central des té-' • - léphonêsest déclanché par
  - un tube de mercure ou par un pyromètre lorsque, le degré de chaleur dépasse le point normal dans les locaux habités par l’abonné. Ce déclanchement peut agiraussi concurremment pour provoquer la chute ou le bris de grenades extinctives d’un système connu. — Il est entendu que le système de l’appel différera de celui employé pour les tentatives de cambriolages, afin que le surveillant du poste central reconnaisse qu’il doit téléphoner au poste do pompiers le plus voisin pour les avertir du danger d’incendie qui menace l’abonné ».
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  - [N jeune domestique chinois, nommé Tin-Li-Hu, fatigué de la vie et agacé par la musique, se jeta l’autre matin par la fenêtre de l’appartement de ses maîtres, rue de la Faisanderie. Il tomba heureusement sur une provision de pneumatiques placée sur le toit d’une superbe limousine qui passait devant lamaison. Le mécanicien et les voyageurs furent pris de peur, mais le Chinois n’eut aucun mal.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES ESSIEUX MOTEURS
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  - Il n’entre pas dans le cadre de cet article de comparer les deux types de transmission ; la chaîne et l’essieu tournant avec cardan ; les avantages de chaque système sont assez nombreux pour que l’un puisse être considéré comme inférieur.
  - Nous nous bornerons à étudier les différents systèmes d’essieu tournant, champ suffisant pour un article de cette envergure.
  - En principe l’essieu moteur se compose de deux parties correspondant au double but qu’il doit remplir :
  - Une servant à la transmission du mouvement, l’autre à porter la caisse par l’intermédiaire des ressorts.
  - Le plus souvent ces deux parties sont disposées ainsi :
  - 1° Essieu porteur formant carter pour les parties mécaniques et portant les patins de ressorts ;
  - 2° Essieu tournant et différentiel contenus dans le premier. Rien de plus simple, en apparence, en réalité rien d’aussi compliqué en raison des efforts multiples auxquels il faut résister avec relativement peu de matière, car il est universellement reconnu que la partie non suspendue d’un véhicule doit être aussi légère que possible.
  - L’essieu moteur trouve là un de ses inconvénients les plus marqués, il est en effet impossible d’arriver à un poids aussi réduit avec un essieu moteur qu’avec un essieu fixe.
  - Ces efforts supportés par un essieu moteur sont les suivants :
  - a) Efforts résultant du poids de la voiture ;
  - b) Efforts résultant de l’inertie des parties pesantes non suspendues ;
  - c) Efforts résultant de l’action méca-
  - ^ V""'Æ------------^
  - Fig. 1. — Modèle d’essieu moteur du type courant (fabrication Bupressoir).
  - nique de propulsion. Ces efforts agissent de différente façon, suivant que les fusées sont creuses ou constituées par les extrémités de l’arbre tournant ;
  - cl) Les différents efforts de torsion, de réaction produits par l’engrènement des pignons d’angle.
  - Examinons chacun de ces efforts bien caractérisés
  - et voyons comment, dans la pratique, on arrive annuler ou à leur résister :
  - Les efforts résultant du poids de la voiture faut aussi le dire, de la mauvaise répartition du poids même de l’essieu qui en charge le milieu alors que ce devrait être la partie la plus légère. On y remédie tout d’abord en garnissant le carter du différentiel de nervures qui s’étendent jusque sur les tubes ; de plus des tendeurs joignent, par en-dessous, les extrémités de l’essieu au même carter.
  - à les et, il
  - Fig. 2. — Modèle d’ëssieu moteur à fusée creuse et roulement dans le moyeu pour lourdes charges et grandes forces (fabrication Dupressoir).
  - Ces tendeurs sont souvent réglables, mais toute modification doit être faite avec beaucoup de circonspection car la flexion de l’essieu en sons contraire à celle que produit la fatigue de la route est tout aussi nuisible que cette dernière et se traduit par un serrage inégal des pignons du différentiel. L’obligation de placer les deux moitiés de l’essieu tournant dans le prolongement l’une de l’autre, interdit toute tentative de carrossage. Les roues sont donc forcément parallèles. La déformation résultant de la fatigue de la route se traduit par un carrossage inverse, indice d’un fonctionnement défectueux du différentiel.
  - Nous verrons, à la fin de cette étude que différents systèmes de pont arrière donnent le carrossage aux roues arrière. Mais ces systèmes tout nouveaux ne sont pas encore très répandus et la plupart des ponts arrière sont encore à roues parallèles.
  - Le poids du châssis est transmis à l’essieu par l’intermédiaire des ressorts et ceux-ci sont fixés à quoique distance des roues, de sorte que l’appui du châssis sur les roues se fait par un porte à faux.
  - Dans les essieux fixes ce porte à faux n’a guère d’importance et les déformations passagères ou permanentes n’ont que peu d’importance. Si la roue est fixée sur le bout d’arbre tournant, le poids du châssis est supporté par ce bout d’arbre; il s’ensuit que cet organe mécanique est soumis à des efforts de flexion pouvant amener des déformations qui ont leur réper-
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  - cussion sur les roulements à billes généralement employés et les lont travailler dans de mauvaises conditions.
  - Bien meilleur est le procédé qui divise parfaitement les deux rôles de porteur et transmetteur.
  - Le pont arrière à fusées creuses présente sur celui à fusées motrices un avantage marqué : toute la charge est transmise au tube formant essieu porteur, et comme ce dernier peut pénétrer dans le moyeu, on peut y loger le roulement à billes, à rouleaux ou lisse supprimant ainsi tout porte à faux.
  - Nous avons donc une division parfaite du travail : la partie tubulaire et le carter faisant essieu porteur et la partie mécanique intérieure ne travaillant qu’à la propulsion.
  - Fig. 3. — Essieu moteur à fusée creuse. (Fabrication Clément).
  - Trois maisons, à notre connaissance, fabriquent des essieux moteurs arrière dans lesquels cette division du travail est poussée plus loin encore; l’essieu est double, il comprend un essieu porteur fixe, semblable à ceux des voitures à chaînes et un essieu moteur renfermé dans un carter et porté par le premier. Ces maisons sont : Chenard et Walcker, Ariès et Bolide. Bien que toutes trois aient un principe commun elles l’appliquent avec quelques modifications de détail.
  - Chenard et Walcker. — Les roues sont montées sur les fusées à billes d’un essieu fixe, genre essieu de voitures à chaînes. De fait, si elles étaient munies de couronnes appropriées, elles pourraient être commandées par deux chaînes latérales ; il n’en est rien. Elles reçoivent leur mouvement de deux pignons engrenant avec deux couronnes à denture intérieure portées par les roues. Jusqu’ici rien d’extraordinaire ; mais ou l’ingéniosité du système se manifeste, c’est lorsqu’on examine la partie mécanique de cet essieu. Les deux pignons dont il est parlé plus haut, sont colés sur deux arbres qui ne sont ni plus ni moins que les extrémités d’un essieu moteur du type courant, avec différentiel, pignons d’angle, etc... le tout fixé sur l’essieu porteur et soutenu par lui.
  - On voit donc que chacune de ces deux parties a sa tâche bien distincte, l’une porteuse, l’autre motrice.
  - Dans les essieux moteurs Ariès, on rencontre une
  - disposition analogue; mais ici pas d’attaque par pignons droits, les roues sont calées sur les deux demi-arbres partant du différentiel ; mais leurs roulements sont portés par l’essieu fixe qui supporte également le différentiel et son carter. Afin de donner du carrossage aux roues motrices, ces deux demi-arbres sont munis de joints à la cardan qui travaillent sous un angle déterminé et de quelques degrés seulement.
  - L’essieu Bolide est construit sensiblement sur le même modèle : essieu porteur fixe, essieu moteur supporté par le premier et muni de joints universels pour permettre le carrossage des roues.
  - L’emploi d’arbres transversaux à joints de cardan nous conduit aux systèmes de Dion-Bouton et Pilain.
  - Dans le premier nous trouvons l’essieu porteur à fusées creuses déjà rencontré ; mais tout l’intérêt du système réside dans la fixation du différentiel au châssis.
  - Nous avons ainsi :
  - Essieu porteur à fusées creuses et roues commandées par l’essieu moteur dont le différentiel est suspendu et échappe aux trépidations de la route, de même qu’il ne charge pas l’essieu porteur. Le poids des parties non suspendues est ici à son minimum. Ce s^ystème présente eucore d’autres avantages dont l’étude sort du cadre de cet article.
  - Le modèle Pilain ne diffère du précédent qu’en ce qui concerne la commande des roues : pas de fusées creuses, mais deux pignons attaquant des couronnes fixées sur les roues. C’est une combinaison des types Chenard et Walcker et de Dion.
  - Fig. 4- — Bloc d’essieu moteur contenant le différentiel et le changement de vitesse. (Dupressoir).
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  - On peut objecter au cardan transversal, son rendement souvent défectueux ; mais il suffit de calculer les ressorts de façon à ce que les arbres soient nor-
  - malement droits pour réduire à peu de chose cette objection.
  - F.-IM. Eunti.
  - Fig. 5- — Essieu moteur Chenard et WalcKer.
  - Réflexions à l’usage des Acheteurs
  - G) 0 0
  - L’ « Automobile me tente; mes ressources, toutefois, obligent mon choix à se fixer sur une voiture de prix abordable, de quatre à six mille francs. C’est une certaine marge, dites-vous; je suis, malgré cela, terriblement embarrassé.
  - Ali ! s’il ne s’agissait que d’une fantaisie à satisfaire ! Ma fantaisie, dans le cas présent, doit se laisser guider par la raison et celle-ci tient en peu de mots: « J’ai un buggy attelé d’un petit cheval, tous deux arrivent au bout de leur carrière, dois-je les remplacer par une auto ou par un nouvel équipage? »
  - « J'ai demandé de nombreux catalogues, écouté de nombreux avis, le plus souvent non sollicités et... le croirez-vous? je suis plus hésitant aujourd’hui, après trois mois de ce manège.
  - « Faire de l’automobile, quelle séduisante pensée. Ouel casse-tête lorsqu’on y réfléchit ! »
  - * -f
  - Ainsi débutait la lettre que m'écrivait un de mes lecteurs en quête d’un « avis désintéressé », disait plus loin mon correspondant.
  - Désintéressé, certes, mon avis le sera; mais, faut-il l’avouer? c’est moins la crainte de donner un avis partial, que celle d’en donner un insuffisamment étudié qui m’a le plus tourmenté. Cette crainte et le désir de soumettre mes conclusions au jugement des lecteurs de la Locomotion Automobile, m’ont décidé à remplacer la réponse personnelle, mais forcément brève, que me demandait mon correspondant, par un essai public de la question, dans la Revue.
  - Us sont légions ceux pour qui l’automobile doit remplacer cheval et voiture, pour qui cinq ou six mille francs constituent un effort très réel. Ce qu’ils désirent avant tout, c’est que le prix d’achat soit la seule vraie dépense causée par leur conversion à la locomotion mécanique. Ce sacrifice consenti, l’usage de la voiture automobile ne doit pas en constituer un autre constant.
  - Ceci posé, nous devrons écarter tout d’abord deux sortes de véhicules :
  - Ceux d’une complication trop considérable pour des mains qu’il vaut mieux supposer inexpérimentées.
  - Ceux d’une fabrication trop bon marché pour être do qualité même moyenne.
  - Le débutant, qui ne peut faire son apprentissage sur un vieux tacot, doit se résoudre à être prudent, très prudent dans ses manœuvres et à ne pas s’essayer sur une voiture munie des complications modernes ; il risquerait la panne et les avaries qu’il occasionnerait auraient une douloureuse répercussion sur sa bourse et sur la marche de sa voiture. Or, n’oublions pas que c’est sa voiture de service, non celle qu’il pourra vendre avec grosse perte trois mois après l’achat.
  - Pour quatre ou cinq mille francs, on peut avoir une bonne voiture à quatre places, susceptible d’un service dur et constant; mais ce ne sera pas une quatre cylindres, ni une limousine à entrée latérale. Il s’en trouve pour ce prix, non seulement d’occasion, mais de neuves. N’en parlons que pour signaler le danger aux crédules.
  - Huit chevaux, un moteur mono ou bicylindrique, c’est tout ce qu’il faut pour notre acheteur. Sa voiture sera, certes, plus bruyante que les rapides autos qu’il voit passer sur la route de son département, mais qu’il se console ; au bout de l’année, sa note de pneu, ses dépenses d’essence et de réparation n’atteindront certainement pas la vingtième partie de celles de l’orgueilleuse vingt-quatre chevaux, objet do son admiration.
  - Nous ne voulons citer aucune marque. A notre connaissance, il en existe une bonne demi-douzaine, qui
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  - construisent la voiture simple et sans luxe, mais solide.
  - Si, dans le pays, il existe un mécanicien habile, une solution est encore possible ; mais, à défaut d’habileté du mécanicien, elle exige du client une connaissance assez approfondie de l'automobile. Cette solution, c’est le montage d’une voiture : Tout simplement comme on monte une bicyclette en série B. S. A., J. C. ou Eadie, on peut, avec un châssis muni de ressorts et de son train de roues, un moteur et une boîte des vitesses, construire une bonne machine. On aura encore cet avantage de la connaître à fond si on a assisté aux différentes étapes de sa fabrication.
  - Il existe des maisons construisant la pièce détachée qui offrent à l’amateur une série complète d’organes
  - A? A?
  - de tous modèles, de tous systèmes. L’amateur, guidé par son mécanicien, choisira les pièces qui lui sembleront le mieux répondre à ses besoins, il pourra se baser sur les devis fournis par les maisons dont nous parlions plus haut, les modifiera à son gré pour obtenir plus de résistance — car nous ne conseillons pas, comme modification, de monter un moteur 14/10 sur un châssis destiné à recevoir un 8 H P.
  - Deux dangers guettent l’acheteur : la mauvaise occasion et la camelote neuve. Quand ils verront une huit chevaux, quatre places, tous derniers perfectionnements, offerte pour 1.995 francs; ou une 24 H P d’occasion pour 4.000 francs, ils feront bien de s’abstenir.
  - M. Bernier.
  - A? /?
  - Quelques mots sur l’allumage par magnéto
  - 0 0 0
  - I 'avantage résultant de l’usage de la magnéto n’est -J pas discutable. Voyons, en effet, quels reproches peuvent être formulés contre les systèmes d’allumage par accus ou piles :
  - La source d’électricité est rien moins que certaine : un court-circuit décharge instantanément la batterie d’accumulateurs etcelle de piles est mise hors d’usage après un nombre de kilomètres variant avec le type d’éléments, la nature du contact et surtout la durée de celle-ci. On peut encore reprocher à ces allumages leur longue canalisation électrique, cause de pannes possibles.
  - Dans son allumage par magnéto, la longueur des fils est réduite à son minimum et, s’il s’agit de magnéto à basse tension, les isolements peuvent être relativement faibles.
  - La magnéto la plus simple est celle à basse tension ou à rupture ; c’est d’elle que nous nous occuperons tout d’abord.
  - Tout bobinage situé dans un champ magnétique est parcouru par un courant induit à cjiaque variation de flux. Cette variation peut s’obtenir de trois façons :
  - 1° En faisant tourner ou osciller le bobinage de l’induit dans le champ magnétique ;
  - 2° En faisant tourner ou osciller l’inducteur produisant le champ magnétique autour du bobinage de l’induit ;
  - 3° En faisant tourner ou osciller un écran ou volet en fer doux entre l’inducteur et l’induit qui sont alors tous deux fixes.
  - De ces trois procédés d’induction le premier (induit tournant ou oscillant) et le troisième (volet tournant ou oscillant) sont seuls employés. L’inducteur peut être soit, un électro aimant (dynamo) soit un aimant permanent (magnéto).
  - Le courant induit n’a pas une tension constante; sa valeur part de zéro, passe par un maximum, repasse
  - par zéro, puis croît en sens inverse et revient à zéro. Ceci pour un tour d’induit. Le courant engendré est dit alternatif.
  - Dans la magnéto à écran ou volet tournant, ces phases sont doubles par tour du volet.
  - Voici la composition d’une magnéto basse-tension, à induit tournant de la maison Simms-Bosch, c’est-à-dire d’un type des plus répandus :
  - Les inducteurs en forme de fer à cheval sont composés de trois paires d’aimants auxquels sont rapportées des pièces polaires en fonte douce. L’induit est formé d’un noyau de fer doux en T et porte à chaque extrémité deux joues solidaires de Taxe, sur ce noyau est bobiné le fil induit relié d’un bout à la masse et de l’autre à un conducteur isolé destiné à conduire le courant à l’appareil de rupture dont nous nous occuperons plus tard. L’induit noyau et fil tournant, les contacts sont assurés par des grains de platine et un balai en charbon. L’induit est couvert hermétiquement par une enveloppe en tôle de zinc qui le protège des projections liquides de la lumière.
  - Dans la magnéto à volet tournant, l’induit étant fixe, le passage du courant est assuré d’une façon plus rigoureuse :
  - D’un côté par Taxe fixe (masse), de l’autre par un conducteur isolé traversant ce même axe.
  - L’induit ou le volet tournant d’une magnéto doit être commandé d’une façon précise par une chaîne ou mieux par un engrenage.
  - Les soins à donner aux magnétos sont presque nuis et ceci s’applique aussi bien aux magnétos à haute tension qu’à celles à rupture. Il suffit d’en graisser les paliers avec une goutte d’huile tous les quatre ou cinq cents kilomètres. Il n’est pas recommandable de démonter une magnéto, mais au cas où on le ferait il faudrait avoir soin, dès que l’induit serait ôté, de réunir les deux masses polaires par un bloc de fer ou
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  - d’acier, sans cela on risquerait de faire disparaître l’aimantation des inducteurs. Cette aimantation peut disparaître également à la suite de chocs reçus par la magnéto ou du passage d’un courant étranger dans ie bobinage de l’induit.
  - La transformation de l’énergie mécanique en énergie électrique étant ainsi expliquée nous allons voir comment on emploie cette dernière pour allumer les gaz carburés.
  - Le voltage maximum du courant engendré par les magnétos à basse tension est d’environ cent volts, nous sommes loin des quinze mille volts de l’allumage par piles ou accus et bobines!
  - C’est qu’ici le courant n’a pas, pour s’établir, à franchir une distance si petite soit-elle dans le gaz comprimé, il existe déjà et se maintient par une étincelle tant que la résistance qu’il rencontre n’est pas trop considérable. Voici le principe du fonctionnement des rupteurs.
  - Le courant est fermé par un inflammateur, sorte de bougie à fil central isolé terminé par une masse métallique en contact avec une pièce mobile àlamasse ; l’étincelle jaillit lorsque la pièce mobile ou rupteur s’éloigne brusquement de l’inflammateur. Il faut toutefois que certaines conditions soient remplies pour que l’étincelle ait lieu : que la rupture soit très brusque et qu’elle soit produite au moment où le courant induit est à son maximum: La première condition est d’ordre mécanique, la seconde dépend du calage de 1a, pièce tournante de la magnéto (induit ou volet) par rapport à la position des pistons dans les cylindres. Il faut qu’à la fin du second temps, au passage du point mort aient lieu tout à la fois un maximum de courant et la rupture. Pour un moteur à quatre cylindres, la magnéto devra tourner à la même vitesse que le moteur, si elle est à induit tournant et à demi-vitesse seulement si elle est à volet. Les systèmes de ruptures existant à l’heure actuelle, sont assez nombreux pour que leur description soit fastidieuse ; il nous suffira d’indiquer les différents principes sur lesquels sont basés ces systèmes de rupture.
  - Avant d’être rompu, le courant doit être établi, pour cela le rupteur est amené au contact de l’inflammateur et cette fermeture du circuit ne doit avoir lieu qu’immé-diatement avant la rupture. Voici pourquoi : si, lorsqu’un des rupteurs s’écarte brusquement de l’inflam-mateur pour en tirer une étincelle, un autre rupteur ferme R circuit. Il ne se produira aucune étincelle. Il faut donc, qu’au repos tous les rupteurs soient écartés de leur inflammateur; au moment seulement de l’allumage, celui des rupteurs correspondant au cylindre en position d’allumage s’approche puis s’éloigne rapidement de l’inflammateur.
  - La commande du rupteur est effectuée au moyen d’une came par l’intermédiaire d’une tige et d’un jeu de leviers destinés à augmenter la vitesse du mouvement initial donné par la came. Selon la direction du mouvement de la tige qui cause la rupture, le système est dit à tige tombante, ascendante ou encore oscillante. Voyons celui à tige tombante, tel qu’il est
  - employé par la marque Mercédès, par exemple. L’appareil de rupture de chaque cylindre comporte une came à profil cylindrique sur les quatre cinquièmes de sa périphérie munie d’un bossage en dont de loup, c’est-à-dire à pente douce d’un coté et rapide de l’autre. Sur cette came repose l’extrémité d’une tige garnie d’un galet, laquelle en tombant fait basculer le petit bras d’un levier articulé sur le cylindre, l’autre bras de ce même levier commande la palette extérieure du rupteur. Ces multiplications de vitesse ont pour but d’augmenter la brusquerio .de la rupture, qualité essentielle à la production de la self-induction et de l’étincelle qui en résulte.
  - Le position normale du rupteur étant l’écartement, c’est pourquoi la came est cylindrique sur la plus grande partie de son profil. Arrivée au commencement de la pente du bossage, la tige permet au ressort du rupteur de ramener celui-ci en contact avec l’inflam-mateur, lors de l’échappement du bossage, un ressort, plus fort que le précédent, force le rupteur à s’écarter brusquement de l’inflammateur.
  - Nous verrons plus loiq que l’avance à rallumage est en quelque sorte automatique dans l’allumage par magnéto; néanmoins, certains constructeurs, et ceux de Cannstatt sont dans ce cas, ont songé à munir la magnéto d’un système d’avance ; c’est alors la chute de la tige de commande qui est avancée ou reculée; on peut se permettre ce léger écart en considérant que le maximum de courant ne se rencontre pas seulement en un point mais au voisinage immédiat du point correspondant au maximum théorique.
  - La rupture par tige ascendante ressemble étrangement à celui que nous venons d’étudier, les seules différences portent sur la forme de la came qui porte une échancrure correspondant à l’établissement du courant et une remontée brusque commandant la rupture. Le bras de levier commandé par la tige se trouve du côté opposé à celui qu’il occupe dans l’allumage à tige tombante.
  - Dans le système oscillant, il est fait usage de cames placées de la même façon, mais munies de bossages sur une de leurs faces, afin de donner un déplacement horizontal au levier qui termine la tige de commande.
  - L’intensité de l’allumage dépendant, pour une bonne part, de la brusquerie avec laquelle est effectuée la rupture, quelques constructeurs se sont efforcés de rendre cette brusquerie constante, c’est-à-dire absolument indépendante de l’allure du moteur. Ceci facilite la mise en marche et le fonctionnement du moteur aux allures lentes.
  - Des systèmes de rupture brusque différents sont en usage sur les voitures Brasier, Hotchkiss, Rochet-Schneider, etc...
  - Les rupteurs Brasier travaillent à la façon d’un percuteur de revolver qui donne toujours le même choc, quel que soit le temps que l’on a mis à l’armer-Il s’agit, en réalité, d’une véritable détente provoquée par la chute du levier extérieur du rupteur dans l’encoche brusque de la came. Le nouveau dispositif du
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  - rupteur Brasier, en plaçant l’arbre des cames de rupture à la tête du moteur a permis de supprimer toute tige tombante ou ascendante. Comme sur les modèles précédents, les tampons d’allumage séparés sçnt supprimes ; inflammateurs et rupteurs sont montés directement sur les cylindres, ce qui offre l’avantage de parfaitement refroidir ces pièces.
  - Dans la moteur Hotchkiss, la rupture de brusquerie constante est obtenue également par la détente d’un ressort bandé plus ou moins rapidement par le mouvement du moteur.
  - Nous avons vu le rôle bienfaisant que joue la self-induction dans la production de l’étincelle de rupture, elle en remplit un autre non moins important qui est de régulariser, en quelque sorte, l’intensité du courant engendré par la magnéto lorsque le moteur tourne très vite ; mais, comme la tension augmente avec la vitesse augulaire de l’induit (ou du volet), il s’ensuit que l’obstacle créé par la self-induction, lors de l’établissement du courant, est d’autant plus vite surmonté que la vitesse du moteur est plus grande. Cette propriété du courant induit de magnéto a conduit quelques constructeurs à supprimer toute commande mécanique d’avance à l’allumage. Si ce procédé « d’avance » n’est pas mathématiquement exact il a le mérite de la simplicité et l’on peut se demander s’il ne vaut pas mieux avoir une avance approximativement exacte à toutes les vitesses qu’une avance réglable à la main, c’est-à-dire presque toujours fausse, en plus ou en moins.
  - En raison des chocs répétés qu’ils reçoivent, les inflammateurs ne sont jamais isolés avec de la porcelaine, mais bien avec du mica ou de la stéatite.
  - L’extrémité en contact avec le doigt du rupteur de même que ce dernier sont faits en nickel, ou acier-nickel.
  - Le rupteur est toujours composé de deux bras, un extérieur au moteur et un intérieur venant toucher l’inflammateur, les deux sont reliés par un axe qui, en rafson de son rôle doit remplir certaines conditions : il doit jouer librement et être étanche. Ces deux qualités, en apparence inconciliables, sont obtenues en donnant à l’axe du rupteur la forme suivante : une partie médiane cylindrique prolongée de chaque côté par une partie cylindrique plus grosse, le passage des deux diamètres se faisant par une partie conique : du côté intérieur, l’axe se termine par un gros cône de façon à obturer complètement l’orifice de passage quand la pression intérieure l’applique avec force contre la paroi du cylindre. C’est sur ce cône que se trouve monté le doigt venant toucher l’inflammateur et rompre le courant.
  - Dans beaucoup de systèmes l’inflammateur et le rupteur sont montés tous deux sur une pièce de fonte venant se fixer à joint sur la culasse du moteur. Cette pièce de fonte s’appelle « tampon d’allumage » en terme de métier.
  - D’autres constructeurs tels que Brasier, Peugeot montent les pièces d’allumage sur les cylindres mêmes, sans tampon.
  - Le réglage de la magnéto et du système de rupture est des plus simples. Il faut et il suffît, en effet, que la rupture se produise à l’un quelconque des maxima de courant. On calera donc l’engrenage de la magnéto de telle façon que le déclanchement d’un des rupteurs précède de très peu le passage à l’un des points durs de la magnéto. Ainsi réglé l’allumage donnera un bon résultat que l’on pourra parfois amméliorer en faisant varier le calage d’une quantité infime.
  - (.A suivre)
  - P. IM.
  - L’ALCOOL MOTEUR
  - LES CARBURANTS
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  - Jusqu’ici, il n’existe pas de moteurs d’automobiles permettant d’employer l’alcool dénaturé pur. Si l’on cherche, en effet, à utiliser ce combustible dans un moteur ordinaire, fait pour l’essence, la mise en marche est très difficile ; il faut se servir d’essence, donc songer au carburateur à double fin, et encore le début du fonctionnement et le ralentissement pour l’arrêt sont-ils accompagnés de combustions incomplètes qui donnent naissance à des produits dangereux pour le moteur : l’acide acétique peut exister jusqu’à la proportion de 15 °/0 dans les gaz d’échappement.
  - La carburation en marche est très difficile à régler lorsqu’on se sert d’alcool pur et nous ne possédons pas encore de carburateur pouvant nous donner une sécurité suffisante à cet égard.
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  - De plus, l’alcool étant pauvre en calories et d’un prix élevé, surtout actuellement, il est avantageux au seul point de vue de l’économie, d’ajouter à l’alcool un produit peu coûteux et cependant riche en calories. La recherche d’un tel carburant de l’alcool a entraîné les inventeurs vers certains carbures volatils qui ont tous la principale qualité demandée : le calorique, mais qui ne peuvent être employés seuls pour la même raison : la brutalité de leur combustion* Comme ce caractère est précisément opposé à la douceur d’inflammation de l’alcool, on a pensé qu’un mélange convenablement préparé donnerait de bons résultats. Deux carburants doivent particulièrement retenir notre attention : l’acétylène et le benzol. Tous les mélanges qui ont été proposés contiennent 1 un de ces deux corps comme base principale.
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  - On a cherché à préparer lin alcool-acétylène en versant de l’alcool hydraté sur des morceaux de carbure de calcium. La facilité d’allumage de l’acétylène dans ses mélanges tonnants est bien connue,* aussi a-t-on pensé à priori que l’alcool-acétylène ferait complètement disparaître la difficulté qu’on éprouve à mettre en marche avec l’alcool pur. Cette prévision a non seulement été vérifiée, mais dépassée, car même avec un mélange pauvre en acétylène l’explosion est encore trop brutale et les pressions qu’on réalise
  - Fig. — Diagramme fourni par l’alcool acétylène.
  - ainsi sont extraordinairement élevées. M. Arnoux, vice - président de la Commission technique de l’A. C. F., qui eut la curiosité de mesurer ces hautes pressions, dut recourir au manomètre et constata des phénomènes analogues à ceux qui s’observent avec les explosifs : après l’inflammation, l’onde explosive se propage en manifestant une pression d’abord énorme, puis rapidement décroissante jusqu’à un minimum, puis croissante jusqu’à un nouveau maximum et ainsi de suite jusqu’à la fin de la détente (voir fig. 1).
  - 2. — Diagramme fourni par l’esssnce.
  - La facilité de décomposition de la molécule d’acétylène est la principale cause de ces phénomènes. Dans le mélange, il y a toujours des régions riches en acétylène qui se décomposent en produisant une véritable explosion. Les explosifs ne se comportent d’ailleurs pas autrement: la mélinite, par exemple, qui est à base d’acide picrique, se détruit sous la seule action de l’action explosive du fulminate de mercure, à cause de l’instabilité de sa molécule. Et l’acétylène produit dans notre moteur un peu l’effet d’une mélinite; mais au lieu d’exploser par le fulminate de mercure, il explose sous l’action de l’étincelle
  - électrique. Quoiqu’il en soit, les pressions élevées qu’on obtient alors même avec une faible proportion d’acétylène, dépassent de beaucoup celles que nous pouvons nous permettre de réaliser dans nos moteurs.
  - On a dû songer à d’autres produits moins violents: l’acétone semble réunir assez bien les conditions demandées, à condition qu’elle soit obtenue pure. Elle est souvent souillée par l’acide pyroligneux qui l’accompagne quand on distille le bois d’où on les retire. Malheureusement aussi, l’acétone coûte très cher et c’est surtout pour cette raison qu’on n’a pas essayé pratiquement à l’utiliser comme carburant de l’alcool. Au laboratoire de l’A. C. F., on se préoccupe actuellement des moyens de rendre possible l’emploi de l’acétone et les études vont commencer par des essais du mélange alcool-éthylique et acétone purs.
  - L’alcool carburé vendu dans le commerce sous ce nom est un mélange d’alcool et du benzol extrait de la houille (distillation des goudrons). Le pouvoir calorifique du benzol est de 8.950 calories par litre ou 10.300 calories par kilogr. On voit donc qu’un mélange de ces deux corps, composé de æ grammes d’alcool dénaturé et de y grammes de benzol, a un pouvoir calorifique de
  - 4900 X x —f— 8950 X 1J l;)ar lib'e-ou 5500 X® + 10300 X V l)ai> kilogr.
  - Dans quelles proportions allons-nous mélanger l’alcool et le benzol ?
  - Comme le benzol contient plus de calories et coûte moins cher, nous aurons avantage au point de vue
  - Fig. 3- — Diagramme fourni par l’alcool 90 °.
  - économique à employer le plus de benzol possible, mais nous savons que le benzole brûle presque instantanément et que l’explosion trop brutale fatigue le moteur et ne donne pas un bon rendement. L’alcool tempère cette violence et grâce à l’eau qu’il contient (voir notre premier article sur ce sujet n° du 13 juillet dernier) est susceptible d’un bon rendement. M. Lumet, qui a étudié expérimentalement la question, arrive bien à ces conclusions qu’il exprime sous la forme suivante :
  - « A la vitesse de 650 tours par minute, les tableaux » indiquent que plus grande était la proportion » d’alcool, plus grande ôtait la puissance développée, » plus souple était l’allure du moteur, plus soutenue » était la période de détente sur les diagrammes, mais » aussi plus considérable était la quantité de carbu-» rant consommé par kilowatt-heure (1). »
  - (1) Les expériences de M. Lumet ont porté sur des mélanges alcool dénaturé 90°, benzine cristallisable.
  - Un kilowatt-heure est équivalent à 863 Calories.
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  - La considération seule de la douceur d’allure nous indiquera la proportion à adopter, parce que l’amélioration de rendement duc à une augmentation de la proportion d’alcool dans le mélange, ne compense pas la perte de calories qu’on fait en diminuant la proportion de benzine.
  - Lorsqu’on fait la même série d’essais avec le moteur tournant à 800 tours, il n’en est plus ainsi, car le rendement passe par un maximum. Et alors le mélange qui semble le plus avantageux correspond à 60 % de benzine pour 40 % d’alcool, mais ce maximum de rendement est inférieur au moins bon rendement obtenu à 650 tours. Retenons cet avantage des moteurs lents pour l’usage de l’alcool carburé.
  - On ne peut appliquer intégralement les conclusions des expériences de M. Lumet qui ont porté sur le carburant benzine cristallisable, corps chimiquement pur à l’alcool carburé au benzol (1) qu’on trouve dans le commerce. Mais ces essais de laboratoire montrent que les limites dans lesquelles peuvent varier les proportions d’alcool et de benzol sont assez larges et voisines de 50 à 60 %>. L’alcool carburé Leprêtre, qui est le combustible des autobus Brillié de la Compagnie générale des Omnibus, est un mélange à 50 °/0.
  - Grâce au benzol, les reproches que nous avons formulés contre l’alcool seul ne peuvent plus être adressés à l’alcool carburé. On ne manque pas cependant d’attribuer à l’alcool carburé la propriété de détériorer les soupapes et les segments de pistons.
  - Dans les diverses expériences qui avaient eu lieu il y a quelques années, beaucoup de moteurs souffraient en effet de ces méfaits tandis que d’autres ne semblaient pas s’en ressentir. D’où les nombreuses et durables discussions entre chimistes, chauffeurs et constructeurs sur la question de l’attaque des métaux par l’alcool, le dénaturant, le carburant ou par les produits de combustion de tous ces éléments de discorde. Aujourd’hui, le problème semble sinon résolu du moins très près de recevoir une solution définitive : les encrassements et les piqûres observées étaient dues aux produits des combustions incomplètes qui s’effectuaient à la mise en marche, à l’arrêt ou même pendant la marche lorsque la carburation était mauvaise (carburateur défectueux, ou insuffisance d’air). Les remèdes consistent à lubréjier les cylindres à l’essence aux arrêts, à fournir un excès d’air pour obtenir une combustion totale, et à se servir d’un carburateur avec réchauffeur pour volatiliser complètement l’alcool et obtenir un mélange homogène des gaz. Lorsque toutes ces conditions sont remplies, on ne remarque aucun des inconvénients reprochés à l’alcool carburé et ce dernier n’a contre lui que son prix, aujourd’hui élevé grâce à certaines spéculations sur les alcools, mais néanmoins plus avantageux que celui de l’essence pour la circulation dans Paris.
  - Girardault-Lessard,
  - Anciens Elèves de l'Ecole Polytechnique.
  - st Af sf
  - Le Secret du
  - dirigeable
  - Patrie ”
  - 0 0 0
  - Certains journaux ont annoncé que le « secret » du dirigeable militaire Patrie avait été livré à l’Allemagne, et quelques-uns de nos confrères se sont demandés comment un tel secret pouvait nous avoir été volé ! En réalité, la nouvelle était fausse, car il n’y a pas do « secret» dans la construction du ballon dirigeable Patrie et il n’y en a jamais eu pour la bonne raison qu’il ne peut y en avoir, tout le mécanisme étant forcément apparent. L’Allemagne a reconnu la supériorité flagrante de notre dirigeable sur tous les autres, môme sur ceux de MM. do Zeppelin et do Parseval, aussi le prochain dirigeable allemand sera-t-il analogue au Patrie. Je dis analogue et non identique, car s’il est facile do se rendre compte de sa disposition, de la forme et de la manœuvre des organes de notre dirigeable, il est moins facile de calculer les
  - (1) Le benzol employé coudent 85 pour 100 de benzène, 11- pour 100 de toluène, 1 pour 100 de xylène.
  - dimensions exactes à donner et d’improviser des ouvriers capables de réaliser un travail aussi délicat. La construction d’un tel engin doit être faite avec une précision telle que la moindre erreur ou le plus faible défaut d’ajustage peuvent avoir une grande influence sur la régularité et la vitesse de marche du ballon. Les surfaces d’hélices, par exemple, ont fait l’objet d’une savante étude et d’un travail matériel long et difficile, qui ne manquera pas d’arrêter un moment les constructeurs étrangers.
  - D’ailleurs, nous aurions tort d’attacher une très grande importance aux dirigeables quant à leur rôle tactique, nous avons déjà donné les raisons pour lesquelles l’action d’un tel engin est forcément très limitée à quelques reconnaissances. A notre avis le dirigeable agirait surtout par l’effet moral qu’il peut produire sur une armée ennemie ; aussi faut-il compter davantage sur la volonté et l’énergie de nos soldats que sur les succès aériens de nos dirigeables.
  - E. G.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - REVUE DE LA
  - 0 0 0
  - PRESSE
  - La conquête du pôle Nord en « dirigeable »
  - ’en «st fait : l’audacieux aéronaute américain Walter Wellmann jette le dé et annonce qu’il va s’élancer, en partant du Spitzberg, au-dessus de la banquise de glace, pour tâcher d’atteindre le pèle Nord dans un ballon dirigeable.
  - Cette tentative surexcite vivement l’opinion; elle arrive juste au mo-nioment où les triomphales randonnées du dirigeable Patrie semblent donner un solide appui aux espérances du voyageur américain.
  - Le Patrie marche à 50 kilomètres à l’heure et se dirige parfaitement. Donc, semble-t-il, nous avons en mains l’instrument du voyage. Le voyage lui-même, dès lors, est possible — en admettant que le ballon Walter Wellmann vaille notre dirigeable — ce qui n’est pas.
  - Une autre considération doit, évidemment, tenter nos hardis explorateurs qui vont risquer leur vie dans cette expédition : la proximité relative du Spitzberg et du pôle Nord.
  - Le Spitzberg, dernier point, sinon habité, du moins fréquenté par l’homme dans le Nord est à la latitude de 80 degrés. Le pôle, par définition, est à la latitude de 90 degrés. La distance, du Spitzberg au pôle, est donc de 10 degrés de méridien. Chacun d’eux comprenant GO minutes, cela fait 600 minutes. Et, si l’on veut bien se rappeler qu’une minute de méridien représente, à la surface de la terre, une longueur d’un mille marin, c’est-à-dire 1,852 mètres, on voit que la distance à franchir pour atteindre le pôle est de 600 fois 1,852 mètres, soit onze cents kilomètres. C’est à peu près la distance de Paris à Nice par le chemin de fer P.-L.-M.
  - Si, d’autre part, on réfléchit que les dirigeables marchent à 50 kilomètres à l’heure, on voit qu’il suffirait de vingt-deux heures pour atteindre le pôle en partant du Spizberg.
  - * *
  - Oui, vingt-deux heures. Mais il faut revenir. Cela fait quarante-quatre heures pour parcourir 2,200 kilomètres. Nos dirigeables actuels sont-ils de taille à couvrir ce record?
  - On peut dire que la plus grande
  - distance fournie par un dirigeable, d’une seule traite, est de 100 kilomètres, si même elle a été fournie, Il s’agit donc de multiplier, d’un seul coup, par 22 les records établis jusqu’ici en matière d’aérostation automobile.
  - Les auteurs du projet affirment qu’ils sont « sûrs » de réussir : je leur souhaite, et bien sincèrement. Mais n’eût-il pas été prudent, et la prudence la plus élémentaire, puisqu’ils sont « sûrs » de pouvoir parcourir cette distance, d’essayer d’abord ce parcours en pays habité, dans des conditions où une panne n’est qu’un «incident» au lieu d’être un « accident » ! Si le ballon de M. W. Wellmann avait fait, une ou deux fois, le parcours de 2,0G0 kilomètres au-dessus de la France ou de l’Europe, sans accroc, sans avaries, alors, mais alors seulement, il serait rationnel, s’appuyant sur un succès acquis, de tenter un voyage qui n’en resterait pas moins périlleux, mais dont, au moins, la possibilité maté ri e\\e aurait été démontrée.
  - Et voici que, sans avoir démontré cette possibilité, les explorateurs vont se risquer au-dessus d’un désert de glace, où aucune ressource ne sera disponible! On frémit à la pensée d’un accident leur arrivant dans ces solitudes désolées, les laissant abandonnés au milieu de la banquise !
  - * *
  - Mais, ce n’est pas tout : il y a d’autres dangers graves à courir dans cette entreprise.
  - Le régime des vents, dans les contrées polaires, compte parfois des vents violents, animés de vitesses considérables. Les deux dernières campagnes du prince de Monaco au Spitzberg l’ont surabondamment démontré.
  - Or, le ballon dirigeable actuel, s’il triomphe par temps « maniable », est impuissant par gros temps. Si donc les voyageurs sont pris par une tempête, il leur sera nécessaire d’atterrir ; et dans quelles conditions, alors, protéger leur ballon? Fuiront-ils, au contraire, devant le vent en se laissant emporter par lui? Qui sait, alors, dans quelles régions indéterminées pourra les
  - emporter le grand tourbillon atmosphérique boréal?
  - Et cette question des régions inconnues où le ballon pourrait être amené se pose même par temps calme. La boussole, en effet, l’instrument par excellence sur, lequel le ballon doit compter pour sa direction, va se trouver dans des conditions bien spéciales. Partis du Spitzberg, les voyageurs vont se trouver constamment entre le pôle géographique et le pôle magnétique vers lequel se dirige l’aiguille aimantée. Celle-ci aura donc des écarts variables à chaque instant. Dans ces banquises inexplorées, la Carte des lignes d’égale déclinaison magnétique n’est pas faite avec précision. Il y aura donc des erreurs fatales de direction pour l’aéronef, et ce n’est pas un des moindres risques que courront les voyageurs que de ne pas savoir où ils se trouveront.
  - Mais il y a des méthodes astronomiques, direz-vous, qui permettent de « faire le point ». Oui, à condition que le ciel soit découvert et non pas nébuleux ou brumeux comme cela arrive dans les régions septentrionales. Et encore exposerai-je, dans un prochain article, les difficultés qu’il y a, même pour un astronome muni de tous ses instruments à pouvoir affirmer qu’il est mathématiquement au pôle de la terre !
  - On le voit donc, l’entreprise n’est pas aisée.
  - Quelque tentante que soit la perspective de passer par-dessus les glaces et d’aller en ligne droite vers, le pôle Nord, plus d’un obstacle se dresse devant l’audacieux voyageur : difficulté provenant de la longueur du trajet, de l’absence de secours, dangers provenant de phénomènes atmosphériques, incertitude sur la direction suivie par le ballon.
  - Et je n’ai parlé que des dangers que l’on peut prévoir. Encore y a-t-il les dangers inconnus, auxquels on peut avoir inopinément à faire face sans avoir pu les soupçonner !
  - Loin de moi la pensée de ralentir une courageuse initiative, d’arrêter un élan généreux vers la découverte de l’inconnu ! Mais encore faut-il que cette découverte rap-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - porte le plas de résultats à la science et mette en péril le moins de vies humaines.
  - Supposons la réussite de l’expédition ; supposons qu’elle atteigne, après vingt ou vingt-cinq heures de marche, un point qu’elle supposera, qu’elle admettra entre le pôle Nord, et qu’elle puisse revenir saine et sauve. Les résultats scientifiques en seront bien maigres, comparés aux risques encourus. Dans ce court espace do temps les voyageurs n’auront, pour ainsi dire, pu faire aucune observation magnétique, météorologique, physique.
  - Combien sont plus profitables les expéditions non pas vers le pôle, mais dans les régions polaires, Nord ou Sud, expéditions dans lesquelles, secondés par des équipages de marins aussi dévoués qu’intrépides, des états-majors de savants se livrent, pendant des mois entiers, à des études minutieuses et suivies sur les mouvements de l’atmosphère, la météorologie, la physique du globe, l’océanographie ! Ceux-là font largement progresser la science, et leurs voyages sont des sources où viennent puiser les travailleurs pour édifier ensuite des théories fécondes qui servent à élucider les grands phénomènes de la nature.
  - Certes, la gloire sera grande de celui qui, le premier, verra l’étoile polaire verticalement au-dessus de sa tête ; mais s’il n’a vu que cela, bien petit sera l’intérêt de son voyage, à côté de ceux de Nansen, de Nordenskjold, de Gerlache, du duc des Abruzzcs, de Charcot, de Drygolsky, de Scott, d’Amundsen !
  - Et, pour terminer ces lignes, qu’il me soit permis de rappeler un souvenir personnel.
  - Au mois de septembre 1906 avait lieu à Bruxelles un congrès international pour l’étude des régions polaires. Les plus illustres explorateurs y assistaient.
  - Quand le congrès tint sa dernière séance plénière, le distingué et savant président de l’Aéro-Club de Belgique, M. Fernand Jacobs, se lova et exprima le vœu que dans tous les clubs et sociétés aérostatiques d’Europe, on signalât aux aéronautes les dangers que présente le départ d’un ballon au-dessus des plaines de glace qui environnent les pôles, « ne fût-ce — ajoutait-il — que pour éviter le retour de généreuses Jolies ».
  - J’ai cru de mon devoir de signaler les dangers d’une telle expédition.
  - Puisse ma voix être entendue à temps.
  - (Le Figaro.)
  - Alphonse Daudet.
  - a a
  - Les Mœurs de la route.
  - LES VIRAGES
  - l semble puéril, dans un bavardage concernant la route, de parler de la manière d’aborder les virages. Cette science de virer semble inscrite dans les plus élémentaires et plus bégayants principes du catéchisme du chauffeur : « virer lentement », telle est la réponse qui émergera, même au milieu du bourbier do la plus crasse ignorance, de l’interrogatoire du candidat à la précieuse carte rose, au permis de conduire, c< ce sésame ouvre-toi » qui, administrativement, au monsieur ayant pu guider sans trébuchements les pas d’une 6-chevaux, donne le droit d’affoler les routes du passage d’un bolide de 40 chevaux lancé à 100 à l’heure.
  - Cette locution consacrée de « virer lentement » vaut pourtant qu’on s’y arrête.
  - Qu’appelle-t-on virer lentement? Où commence la lenteur ? Dans quelles limites finit-elle? Très floues, ces limites ! Plus que floues : des nimbes! Tout est relatif sur cette pauvre terre, tout, depuis la longueur de l’existence, dont l’éphémère est plus las à vingt-quatre heures qu’une carpe n’est lasse au bout de trois cents ans de se moucher dans le même anneau, jusqu?à la vitesse dont la raison subsiste souvent au delà de cinquante à l’heure alors que la folie naît parfois en deçà de vingt à l’heure ; et au risque d’encourir à nouveau les foudres d’un lecteur de cette revue qui, au sujet d’un de mes récents articles, écrivait à notre président que, l’au-delà du trente à l’heure devrait valoir à ceux qui s’en rendent coupables la pendaison courte et haute, je déclarerais ici que, sans inconvénients pour quiconque, certains virages peuvent être pris à plus de quarante alors que, dans beaucoup d’autres le vingt à l’heure demeure scabreux.
  - D’où vient cette distinction? De trois éléments : de la visibilité de la route, du relèvement de la chaussée et de la stabilité de la voiture.
  - De la visibilité de la route je dirai le peu de mots que me dictent et la prudence et le bon sens. Tout virage dont un obstacle écourte la vue, to.ut
  - virage qui continue dans l’inconnu, doit être abordé à une allure telle que l’imprévu puisse être écarté par un arrêt immédiat, un arrêt en un ou deux mètres, mieux qu’un arrêt, une marche arrière instantanée.
  - En montant récemment les Grands Goulets, dans ce prestigieux Dauphiné, je me suis trouvé à un virage capot-à-nez avec une pauline qui, les rênes flottantes, dévalait au trot fou de ses quatre chevaux, libérés du contrôle de leur cocher distrait. L’arrêt n’eut pas suffi pour éviter le choc ; il m’a fallu user d’une marche arrière précipitée pour donner au conducteur le temps de se reprendre, de discerner ses ficelles et, en un effort affolé, d’asseoir ses haridelles sur les jarrets. Si j’avais marché à 30 à l’heure — ce 30 à l’heure dans lequel les autophobes voient le salut des empêcheurs de virer en rond que l’automobile offusque, — je recevais quatre chevaux dans l’estomac et quatre chevaux, même sans vapeur, ça pèse sur l’intestin, surtout quand — comme c’est le cas pour votre serviteur — il s’agit de l’intestin d’un rescapé de l’appendicite soumis à un sévère régime ; et je gage qu’il se serait assaisonné là une petite salade qui aurait marqué un commencement de réalisation au rêve de certains : l’extermination de l’humanité chauffante et carburante.
  - Donc, dans les virages cachés, allure telle que l’arrêt puisse être instantané, instantanée aussi, si besoin est, la marche en arrière.
  - Y Y
  - Quant aux virages découverts, libres de tous obstacles, l’allure à laquelle ils peuvent être abordés n’est limitée que par la sécurité de la voiture et de ses passagers, sécurité dans laquelle un seul facteur joue un rôle : la force centrifuge, la force centrifuge que modifient dans des limites infinies le profil de la route et la stabilité de la voiture.
  - Dans les routes très bombées que comportent certains départements, telle Seine-et-Oise, telles les Cha-rentes, tel le Puy-de-Dôme, telles les contrées bretonnes et normandes, les virages rapides sont possibles, en les prenant par l’arc avant le tournant, en tombant vivement sur la corde dès que celui-ci s’accentue, en appuyant les roues extérieures sur le relèvement intérieur de la chaussée.
  - (Revue du T. C. F.)
  - Comte Mortimez Maigret.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Jurisprudence Allemande
  - en Matière de Brevets
  - 0 0 0
  - T 'article 28, du traité de com-merce franco-allemand du 2 août 1862, n’accorde aux Français que le droit de faire usage de leurs marques protégées ou simplement employées par eux en France, même parle placement de leurs marchandises en Allemagne, sans s’exposer d’aucune action civile en dommages-intérêts, ni à aucune poursuite pour avoir porté atteinte aux marques allemandes déposées postérieurement.
  - Mais le traité de commerce n’éta-blitpointledroitde faire inscrire les marques sur les registres à ce destinés, dans des conditions différentes de celles généralement établies, ni le droit de contester aux marques de fabrique allemande le droit résultant pour elles de la dite inscription.
  - L’article 28, du traité de commerce du 2 août 1862 (Preuss. Ges. Samml. 1865 p. 333) dispose :
  - « En ce qui concerne la dénomination ou l’étiquetage des marchandises, ou leur emballage, des échantillons de la fabriqué ou des marques de fabrique les sujets de chacun des Etats contractants auront dans l’autre Etat les mêmes droits que les nationaux du dit Etat.
  - » Aucune poursuite ne pourra avoir lieu dans l’un des pays contractants, en raison de l’usage qui serait fait dans l’un des pays d’une marque de fabrique de l’autre pays ; lorsque le premier usage de la marque dont s’agit dans le pays, dont l’exportation de la marchandise est faite, est antérieurement l’appropriation de la marque dans le pays importateur, par suite du dépôt qui en aurait élé fait, ou de toute autre manière.
  - Les dispositions de ce traité, ainsi que toutes les dispositions des traités passés entre la France et les différents Etats allemands, concernant la protection des marques de fabrique et de commerce ont été remises en vigueur par l’article 11 du traité additionnel au traité de paix entre la France et l’Allemagne du 12 octobre 1871 (R. G. Bl. 1871, P. 363) et de la déclaration du 8 octobre
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. —
  - 1875 relative à l’article 11 (R. G. Bl. P. 365).
  - C’est sur ces dispositions que se base une maison française dans un procès tendant à l’extinction des marques déposées par elle en Allemagne.
  - Le demandeur concluait, basé sur ce qu’il avait déposé une marque de fabrique avec priorité, le 3 février 1882, à l’extinction des marques de la défenderesse, la maison française sus-visée laquelle exploitait un commerce de cognac, avec siège en France, la dite marque déposée avec priorité le 24 novembre 1894 et enregistrée sous les numéros 7551 et 7226. Les marques déposées par la défenderesse étaient susceptibles d’être confondues avec celle du demandeur et avaient pour objet la même catégorie de marchandises.
  - La défenderesse répondait à cette demande que ses marques ou plutôt celles de son prédécesseur jouissaient de la protection légale en France, depuis l’année 1872 et qu’elle et son prédécesseur avaient vendu leur cognac en Allemagne depuis la même époque, soit depuis 1872.
  - Et la défenderesse déduisait de la disposition ci-dessus transcrite du traité de commerce qu’elle avait droit à la protection de ses marques en Allemagne également et que le demandeur n’était point recevable dans sa demande en extinction des dites marques.
  - Le Tribunal civil de Berlin,troisième chambre commerciale, a déclaré la défenderesse mal fondée dans sa thèse, suivant jugement en date du 16 mars 1903 reproduit dans P. M. Z., Bl. Vol., 10 P. 276 francs.
  - Ce jugement expose que les dispositions sus-visées du traité de commerce ne peuvent être entendues dans l’espèce que dans ce sens que la défenderesse pourrait bien faire usage en Allemagne, pour la vente de ses cognacs des marques déposées et protégées en France et dont elle s’y servait, etc., sans s’exposer à aucune poursuite ni à une poursuite correctionnelle, ni à un procès endommages intérêts pour
  - avoir porté atteinte à une marque protégée en Allemagne, ni à un procès en cessation d’emploi de la dite marque ; mais que le traité de commerce dont s’agit n’établissait nullement le droit pour la défenderesse, ni d’obtenir pour ses marques la protection légale, par une inscription sur les registres de l’empire allemand, ni de contester à la demanderesse le droit ou la protection résultant pour elles de l’inscription en Allemagne de ses marques.
  - Dans aucun cas, les traités de commerce ne sauraient reconnaître aux sujets français plus de droits qu’aux propres nationaux allemands. Si par le fait de l’inscription sur les registres légaux, le droit est accordé au titulaire de cette inscription d’interdire à tout régnicole l’inscription de la même marque et de demander la radiation d’une marque inscrite illicitement, ce droit doit exister à l’encontre des Français également, quoique ces derniers no puissent être empêchés en raison de la convention passée entre la France et l’Allemagne, de munir leurs marchandises vendues en Allemagne, d’une marque similaire.
  - Le Tribunal de première instance n’a pas trouvé la question de savoir si la promulgation des lois allemandes des 30 novembre 1874 et 12 mai 1894 a apporté des modifications à l’état des choses résultant des traités de commerce passés entre la France et l’Allemagne.
  - Le commentaire de Seligsoh, (P. 153) est d’avis et nous croyons que c’est avec raison, que la promulgation des lois sus-visées n’a pu produire aucun changement à l’état des choses dont s’agit.
  - Communiqué par la Maison II. & W. PATAKY,
  - 5rt, rue balayette, Paris.
  - lmp. de Dreux, ACIIARB & Gio.
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- - Quatorzième Année. — N” 35
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 3! Août 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE!
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. Changement d’adresse : — ÉTRANGER 23 FR. 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - RÉD ACTION :
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal ce Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal ae la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Dans les airs, par P. M., p. 129. — Echos et nouvelles, p. 132-— Influence de la pression barométrique sur la puissance des moteurs à explosion, par E. Girardault, p. 134- — Le refroidissement par l’air des moteurs à explosion (suite), par Max. R. Brünner, p. 135- — Pour construire bon et à
  - bon marché, par M. R. p. 137. — Fantaisie, par X..., p. 138.
  - — Le circuit de Brescia, p. 139. — Les illusions du mouve= ment, par Edouard de Perrodil, p- 140- — Quelques mots sur l’allumage par magnéto (suite et fin), par P. M , p- 141-
  - — Revue de la presse, p- 142. — Chronique théâtrale, p. 144.
  - DANS LES AIRS
  - 0 0 0
  - Tes hommes sont ainsi faits j qu’ils n’ont jamais tant cherché à conquérir l’air, que depuis l’existence des moyens de locomotion terrestres et maritimes les plus perfectionnés. Certains pince-sans-rire rétrogrades diront que ces perfectionnements ont rendu notre planète inhabitable, d’où la nécessité d’en sortir. Sur un point ils auront
  - Essais du “ Ville de Paris '
  - raison : les-progrès de la navigation aérienne sont
  - la conséquence directe de l’automobilisme qui les a rendus possibles.
  - Ballons dirigeables et plus encore aéroplanes sont redevables de leurs premiers succès au moteui à explosion ; par la suite, il faut l’espérer, le rôle du moteur deviendra moindre, il ne sera plus besoin de cent chevaux pour faire des bonds de cent mètres ; l’effort dépensé est hors de proportion avec le résultat obtenu.
  - Ce n’est pas une critique, mais une simple constatation et un va ai.
  - Le plus lourd que l’air, l’aéroplane, est à l’ordre du jour ; il n’a fallu rien moins que les prouesses du Patrie pour rappeler à tous que, dans l’état actuel de la Science, le seul moyen pratique de « naviguer dans l’air » est encore le dirigeable-ballon. On pourrait presque dire que le- centie dintéict. du plus léger que l’air s’est déplacé ; naguère en France, il a passé le Rhin. Les Allemands se passion-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nent pour les expériences des Parscval, des Zeppelin et des Gross. Les encouragements officiels ne manquent pas non plus : il s’agit de rattraper l’avance que nous avons prise.
  - Chez nous, Santos-Dumont a quitté le plus léger pour le plus lourd que l’air. La construction des aéros-
  - ,u':
  - tats Lebeaudy appartient au domaine de l’armée ; M. Dcutsch, de la Meurthe, est le seul « amateur » français poursuivant encore le perfectionnement du dirigeable. Le Ville-de-Paris , dont nos lecteurs ont déjà trouvé la description dans ces colonnes, a fait, samedi dernier deux ascensions en circuit
  - fermé qui permettent d’augurer un bel avenir.
  - Autant que l’on peut en juger d’apres des photographies , le Yille-cle-Paris tout comme le Patrie ont un aspect infiniment plus élégant que les ballons allemands Zeppelin ou Gross.
  - Depuis quelque temps les « plus lourds que l’air » volent ; ils quittent le sol pendant 100 ou 200 mètres, souvent moins, mais ils s’élèvent, c’est, un succès relatif ; il encourage les inventeurs qui jamais ne furent aussi nombreux.
  - Après Santos-Dumont et Blériot qui chacun de son côté se mirent à l’œuvre il y a deux ans, nous trouvons une pléiade d’aviateurs : Delagrange, Vuia, Kapferer, Henri Farman et tout récemment le capitaine Ferber et Levavasseur. Ce dernier, non content de fournir
  - Carcasse d’aile de l’aéroplane Antoinette-
  - aux inventeurs des moteurs extra légers, songe à construire suivant ses idées et celles de Ferber. Le modèle réduit qu’ils ont expérimenté a montré une stabilité remarquable. En sera-t-il de même du modèle réel % Il est permis de l’espérer. Une de nos figures représente la carcasse d’une des ailes, on voit quels soins sont pris pour lui assurer légèreté et rigidité.
  - Et les frères Wright, quelle place leur réservez-vous dans votre chronique %
  - Moteur “ Argus ” du Ville de Paris-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le dirigeable du major Gross (d’après 1’ “ Allgemeine Automobile Zeitung
  - Les frères Wright ? — Ce sont des êtres bien mystérieux ; ils existent, assure-t-on, et l’un d’eux est même venu récemment ^ à Paris pour négocier la vente de son
  - appareil.
  - Les brevets Wright sont connus, il semble donc que la vue de l’aéroplane ajouterait peu à ce que l’on en sait. Mais voilà : ce que l’on sait conduit à l’établissement appareil si simple, si peu original par sa forme et son moteur ; que le doute vient à l’esprit quand on t parle des merveilleuses performances établies par les inventeurs américains.
  - Encore une petite ombre à ce tableau : l'aéroplane Wrigth prend son vol non pas de terre et par ses propres moyens, mais sur un chemin de lancement à rails où par l’effet do la seule pesanteur il atteint une vitesse suffisante pour s’élever, le moteur n’a plus qu’à prolonger l’effort. Ce moteur est, dit-on, à deux cylindres horizontaux opposés ; il est sans doute bien dépassé par l’Automctte do 100 HP 100 kilogs que représente notre der-
  - nière photo.
  - Jusqu’àprésent deux qualités ont surtout manqué aux plus lourds que l’air : la stabilité et le rendement. Il est grotesque d’employer cent chevaux pour élever un ensemble dont le poids ne dépasse pas deux ou trois cents kilogs.
  - Un exemple de stabilité nous est donné par le cerf-volant ; l’avenir démontrera peut-être la justesse des prévisions de notre collaborateur Girardault qui, dans un article déjà ancien, proposait de donner au corps suspensif de l’aéroplane t * *
  - une certaine liberté permettant l’auto-équilibrage. ‘]
  - Haute de mieux, contentons-nous du ballon, mais l’avenii est au plus lourd que l’air.
  - P. M.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS ô NOUVELLES
  - En Angleterre Un jugement inique
  - t e tribunal d’Hayward’s Heatli ^ vient de condamner M. Weigel, le constructeur bien connu, à un mois de « liard labour », au retrait de son permis de conduire pendant deux ans, à 250 francs d’amende et au paiemcntdesfraisjusqu’à l’occurrence de 250 francs, pour avoir, sur le rapport d’un policeman, circulé à une allure de 90 kilomètres à l’heure, sur une route.
  - Les journaux anglais assurent que lorsque M. Weigel entendit cet arrêt, il devint d’une pâleur effrayante. Cela se conçoit. Le «liard labour », en Angleterre, constitue la plus dure des peines. Il consiste dans l’effilochage de chanvre goudronné, travail qui laisse aux mains du forçat des traces indélébiles. L’homme qui a fait du liard labour est stigmatisé à tout jamais.
  - C’est une infamie, pour parler net, que d’infliger un châtiment semblable à une personnne comme M. Weigel dont la culpabilité n’est d’ailleurs affirmée que par un police m a n qui a évalué sa vitesse à 90 à l’heure, alors que le constructeur maintient que sa voiture, en mauvais état, pouvait à peine faire du 25.
  - Enfin conçoit-on la situation de ce directeur de maison d’automobiles à qui il est interdit de conduire pendant deux ans ?
  - C’est là un fâcheux indice de l’état d’esprit qui règne en Angleterre contre les chauffeurs.
  - Car le cas de M. Weigel n’est pas isolé, sa condamnation hors de proportion avec la contravention qu’il a encourue, le signale davantage à l’attention.
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  - Emploi du platine
  - t a hausse énorme du platine dans ces dernières années, malgré la réaction qui l’a suivie, a attiré l’attention sur certains emplois nouveaux de ce métal. On remarque, par exemple, que les lampes électriques en consomment une quantité importante, simplement pour les deux petits bouts de fil très courts, mais multipliés par plu-
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  - sieurs millions de lampes, qui traversent l’enveloppe de verre. L’emploi en joaillerie, plus connu, a pris une grande extension avec le développement du commerce des diamants. On cite également les appareils d’allumage des automobiles et les papiers photographiques au platine.
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  - ttn syndicat vient de se former en Angleterre pour établir une route — la première d’une série — réservée aux automobiles et facilitant la sortie de Londres vers l’ouest et le nord-ouest. La route commencera près de Shepherd’s Bush.
  - Les travaux demanderont deux ans. Bien entendu, les chauffeurs utilisant la route automobile paieront un léger droit.
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  - Exportation et importation américaines
  - t e Département du Commerce et ^ du Travail des Etats-Unis d’Amérique vient de publier ses statis-iiques pour l’année fiscale qui vient de se terminer. Ces statistiques nous apprennent que les exportations ont atteint le chiffre de 5 millions 500.000 dollars, alors que les importations n’atteignent que 4.500.000 dollars.
  - La France, pour sa part, a importé les trois quarts de la somme ci-dessus jmndant l’année.
  - Quant aux exportations yankees, 1.500.000 dollars sont allés en Angleterre, 1 million au Canada, presque autant au Mexique; le reste a été réparti en Europe.
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  - Le Concours Photographique Gladiator
  - ivrous avons annoncé, il y a déjà ^ deux mois, que les Cycles «t Automobiles Gladiator avaient décidé d’organiser un concours de photographies pour l’illustration de leurs catalogues 1908. Si l’on en juge par la quantité de demandes de renseignements qui nous parviennent chaque jour, ce concours est appelé à un succès égal à celui des rallie-ballons Gladiator, ce qui n’est pas peu dire.
  - Ce que les concurrents ne doivent pas oublier, toutefois, c’est qu’une bicyclette ou une automobile Gladiator doit figurer dans chacune des épreuves. Point n’est besoin, bien entendu, que ce soit le motif principal : un paysage est, au contraire, ce qui conviendra le mieux. Il suffira de placer un cycliste au premier plan, d’une façon habile, pour que la photographie soit admise.
  - Quant aux prix, iis seront magnifiques : Gladiator donnera aux lauréats une magnifique bicyclette, des médailles d’or, de vermeil et de bronze. La plupart de nos confrères, d’autre part, ont fait preuve de l’intérêt qu’ils apportaient à l’initiative de Gladiator; ils offrent des prix splendides, de même que le Tou-ring-Club de France, qui a voté une médaille de vermeil pour le concours Gladiator.
  - Rappelons que le règlement détaillé est envoyé sur simple demande adressée aux usines Gladiator, au Pré-Saint-Gervais, et que les épreuves seront reçues jusqu’au 15 octobre.
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  - La circulation à Berlin
  - r 'association des commerçants et industriels de Berlin et le Comité Central des Associations professionnelles et industrielles de Berlin viennent d’adresser au Ministre de l’Intérieur une pétition lui demandant d’instituer dans toute l’Allemagne un règlement uniforme sur la circulation des voitures et automobiles basé sur l’admission et l’application d’un des deux principes suivants: garder la droite et passer à gauche ou bien garder la gauche et passer à droite.
  - La même pétition a été adressée au ministre des Affaires étrangères en le priant d’user auprès des gouvernements européens pour provoquer une conférence internationale dont le but serait de travailler à l’établissement d’un règlement uniforme pour toute l’Europe sur la circulation des voitures et automobiles, basé sur l’admission et l’appl i-ration d’un des principes énoncés plus haut.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les sentinelles automobiles
  - es deux Sociétés automobiles d’Angleterre, l’Automobile Association et la Motor Union, viennent de créer une sorte de ligue de chauffeurs contre la police ; il s’agit en somme d’agents civils automobiles destinés à protéger les chauffeurs contre les vexations dont ils sont trop souvent victimes, et à leur éviter, autant que possible, des contraventions.
  - Placés sur les routes, comme les cantonniers actuels, voici ce que les agents civils de la Motor Union et de l’Automobil Association auront à faire en service actif :
  - 1° Prévenir les conducteurs des passages dangereux ;
  - 2° Prévenir les chauffeurs avant la traversée des villes et des villages où ils sont soumis à une réglementation spéciale;
  - 3° Indiquer aux chauffeurs les hôtels et les garages et leur fournir toutes informations requises;
  - 4° Les aider en cas d’accident;
  - 5° Les aider à réparer les crovai-vaisons de pneumatiques ;
  - 6° Porter les télégrammes et les messages ;
  - 7° S’informer des villes et des districts où une vitesse limitée est imposée où a été proposée, afin d’en prévenir le Comité de l’Association ;
  - 8° Faire un recensement du trafic automobile dans les villes soumises à leur surveillance ;
  - 9° S’informer de tous les accidents d’automobile, de toutes les contraventions, et réunir tous documents nécessaires les concernant ;
  - lfio Obtenir des emplacements pour placer des signaux indicateurs ;
  - 11° Repeindre ces signaux chaque année ;
  - 12° Signaler les dégrations arrivées aux bornes indicatrices et milliaires, les mauvaises lignes de tramways, etc., etc. ;
  - 13° Ouvrir l’œil et le bon, sur les fers achevai, les clous et tous objets qui peuvent faire crever les pneumatiques, otlesenlever de la route;
  - 14° Signaler les obstructions volontaires faites sur la route ;
  - 15° Signaler les attaques dont les chauffeurs sont victimes particulièrement à coups de pierre, et rechercher les témoignages nécessaires à la condamnation des assaillants ;
  - 16° Assister les cl ubs locaux dans l’organisation des meetings et des courses de côte ;
  - 17° Aider le Royal Automobil Club dans l’organisation de ses concours ;
  - 18° Servir de représentant aux Sociétés d’assurance.
  - Code de signal. — Arrêt. — Le drapeau rouge maintenu en haut au travers de la route.
  - 2° Marche prudente. — Le drapeau rouge agité au ras du sol ;
  - 3° Marche libre. — Le salut de la main ou l’enlèvement de la casquette.
  - Voici maintenant quel est l’uniforme commun adopté par les deux Associations rivales :
  - 1° Casquette plate, avec bande portant : « Motor Club » ou « Automobile Union » ;
  - 2° Brassard portant, en lettres rouges, sur cuir blanc, de la M. U. ou de l’A. A. ;
  - 3° Baudrier de cuir blanc;
  - 4° Chaque agent aura avec lui un exemplaire des règlements de l’Automobile.
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  - Une chambre syndicale automobible
  - r T ne chambre syndicale automo-^ bile vient d’être fondée à Lyon.
  - Seuls les gareurs sont jusqu’à présent compris dans le noyau des membres fondateurs, qui verront ensuite quelle situation doit être faite aux constructeurs et aux fabricants d’accessoires très nombreux à Lyon.
  - Voici, à titre documentaire la liste des maisons assistant à la séance constitutive et devant former le bureau provisoire : Gautheron et Mougin, Christy - Medecet et Cie, Garage Gris et Cie, Bonneton et Armand, Gauchorand et Cie, Benoît-Thaxan et Cic, Lambreclits.
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  - Meeting d’Evian (3e Année)
  - 31 Août, /er et 2 Septembre 1907
  - LES YACHTS QUI PRENDRONT PART AUX RÉGATES
  - 1e yachting aura une belle journée ^ dans la grande manifestation sportive d’Evian. Nombreux déjà sont les voiliers engagés. Leurs savantes évolutions offriront le plus séduisant coup d’œil au large d’Evian, dimanche 1er septembre après midi, jour du meeting qui leur est consacré.
  - Tous les inscrits suivants ont leur
  - point d’attache dans les ports du lac Léman :
  - Première série. — Star, à MM. Weber Wanner et Graunaer, à Genève ; Iris, à MM. Bolle à Morges ; Flirt, à M. le Dr Perlemann, à Genève ; Ondée, à M. F. Seylaz, à Genève ; Gigolo, à M. Chenevière, à Genève; Libellule, à M. Jean Huillier, à Genève ; Léman, à M. Horngacher, à Yvoire.
  - Deuxième série. — Arrow, à MM. Auckenthaler et Manuel, à Lausanne ; Lutin, à M. A. Bordier, président du Cercle de la Voile, à Genève; Aviel, à N. Cari Hentsch, à Genève; Helle, à M. Maurice Duval, à Genève.
  - Troisième série. — Cyprès, à M. Pictetde Rochemont, àRolle ; Usona, à M. Martin, à Genève; Windjlower, à M. Eugène Corte, à Genève ; Cigale II, à M. le baron d’Outhoorn, à Bellevue.
  - Cinquième série. — Schark, à M. Emmanuel Grob, Eaux-Vives, Genève.
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  - Nos ballons au Maroc
  - t e Ministre de la guerre vient de ^ décider l’envoi, à Casablanca, d’un détachement d’aérostiers du jer régiment du génie (2 ballons auxiliaires de place). Le ballon captif est en effet le meilleur moyen d’effectuer les reconnaissances, surtout dans un pays où la cavalerie peut difficilement s’éloigner sans risquer d’être cernée par de forts partis de cavalerie ennemie. D’autre part, le ballon captif ne craint que les projectiles d’artillerie, or, les Marocains n’ont pas de canons... c’est donc dire que le ballon est un organe invulnérable à Casablanca, sauf le cas d’une surprise du matériel resté à terre, mais nos tirailleurs feront bonne garde autour du treuil.
  - Le matériel employé consistera en 2 ballons de 320 mètres cubes qui font partie du matériel hors service en France et ne sont destinés qu’à l’instruction ou aux expéditions coloniales, nos places fortes ne seront donc pas privées un seul instant de leurs approvisionnements. L’embarquement des hommes et du matériel aura lieu à Marseille le 31 août. Nous souhaitons de fructueuses observations et un bon séjour à nos aérostiers de Casablanca.
  - E. G.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Influence de la pression barométrique sur
  - la puissance des Moteurs à explosion
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  - La puissance d’un moteur à explosion est mesurée par le produit du travail développé à chaque tour par le nombre de tours effectués dans l’unitô de temps. Nous voulons comparer les puissances obtenues avec le même moteur tournant toujours à la même vitesse mais recevant les gaz à une pression variable qui est la pression atmosphérique. Puisque la vitesse de rotation est constante, il nous suffit de considérer le travail développé après un tour. Ce travail est proportionnel à la masse du mélange gazeux contenu dans une cylindrée.
  - On sait que si cette masse est M, l’expression qui donne M en fonction du volume de la cylindrée et de la densité du mélange est
  - M = V X D ;
  - Y, volume de la cylindrée est constant ;
  - D, densité des gaz est la densité de l’air atmosphérique à l’endroit où se trouve le moteur.
  - Comme cette densité est proportionnelle à la pression barométrique on peut dire en définitive que les puissances développées par un moteur à explosion tournant à la même vitesse sont proportionnelles aux pressions indiquées par le baromètre.
  - Si (H0 P0) est la puissance en chevaux à la pression normale 7(30 la puissance (HP) à la pression p sera
  - (H p) = £ x (H«p«) (1>
  - Par exemple, un moteur donnant 40 chevaux à la
  - T30
  - pression 7(30 ne donne que 40 X —— = 38 hi>, là
  - 7(30
  - la pression 730 qui correspond à un temps d’orage. On voit que les variations de puissance dues en un même lieu aux variations de la pression atmosphérique sont assez faibles; mais il n’en est pas île même si nous considérons les puissances d’un même moteur à des altitudes différentes.
  - Ainsi un moteur de 100 HP à la pression 7(30 ne développerait que 55 H P au Mont-Blanc, 78 H P au col du Mont-Cenis, 88 H P à l’altitude 1000. Au lieu do connaître la pression barométrique, il peut se faire qu’on sache seulement la hauteur à laquelle on se trouve en lisant par exemple les altitudes marquées sur la carte. Pour savoir quelle est la puissance du moteur à chaque altitude il suffit de calculer la pression barométrique correspondante d’après une des formules consacrées (Laplace, Halley) et d’appliquer ensuite la règle précédemment énoncée (1). Mais il est plus simple de se servir de la formule donnant immédiatement la puissance en fonction de la hauteur au-dessus du plan de pression 7(30 ou en fonction
  - de l’altitude (hauteur au-dessus du plan des altitudes 0 ou niveau de la mer).
  - M. Arnoux a établi directement la formule suivante :
  - (HP) = (HoPo) X ~lr
  - glJA
  - ou (H0Pch est la puissance normale, pression 760, altitude 0,
  - e est un nombre voisin de 2,67.
  - D la densité de l’air par rapport à l’eau (pression 760, altitude 0).
  - A l’altitude du moteur.
  - On peut exprimer très simplement les résultats avec une approximation différente pour la pratique en remarquant qu’un moteur perd
  - 10 pour 100 de sa puissance vers 800m d’altitude.
  - 20 — 100 — 1.750m
  - 30 — 100 — 2.800^
  - 40 — 100 — 4.000m
  - 50 — 100 — 5.500m
  - Un moteur a donc moins d’aptitude à gravir les côtes dans les régions élevées, ordinairement en pays de montagne, c’est-à-dire où les côtes sont donc très nombreuses et très fortes.
  - On peut aussi en déduire que le moteur d’un dirigeable développe moins de puissance en ascension qu’à terre et le moteur de « Patrie » par exemple qui donne normalement 60 HP à la surface ne donne plus que 50 HP lorsque le dirigeable se trouve à 1.500 mètres d’altitude. Seulement il faut remarquer aussi que la résistance de l’air est d’autant moins grande que la pression est plus faible, et, somme toute, les aéronautes ne peuvent pas s’apercevoir de la perte de puissance ainsi compensée par la diminution de résistance. En air calme, par exemple, la vitesse pouvant être prise par le dirigeable serait indépendante de l’altitude. Ceci se produit en partie pour les automobiles très rapides, c’est-à-dire celles qui ont à lutter contre la résistance de l’air d’une manière sensible. La perte de puissance est un peu marquée par la diminution de résistance de l’air et l’est d’autant plus que la vitesse est plus grande ; en forte côte, où la vitesse est réduite, la résistance de l’air n’intervient pas d’une manière sensible, on constate pratiquement la perte de puissance avec une grande netteté. Nous avons observé une voiture caler devant une côte de 17 % au sommet du Ventoux, tandis que la même voiture avait gravi avec facilité une aussi forte rampe au pied de la montagne et quelques heures avant.
  - E. Girardault.
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  - Le Refroidissement par l’air
  - des Moteurs à explosion
  - (Suite)
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  - Nous nous proposons d'étudier la question du refroidissement par l’air. Il est nécessaire, pour cela, de rappeler les lois de la thermodynamique et de comparer les propriétés calorifiques de l’eau et de l’air.
  - Fig. !• — Moteur du Orient Buckboard-
  - La chaleur du métal se transmet bien plus rapidement à l’eau qu’à un gaz, tel que l’air. Mais tandis que la quantité de chaleur absorbée par l’eau est limitée, cette quantité devient en quelque sorte illimitée si l’absorption se fait par l’air. L’eau
  - Fig. 2- — Moteur Marmon.
  - n’absorbe la chaleur — dans la pratique qui nous occupe — que jusqu’à 100°; cette température dépassée, elle entre en ébullition et perd ses propriétés réfrigérantes, par suite, elle doit être remplacée par de l’eau fraîche avant que la température d’ébullition soit atteinte. Il résulte aussi de cette ébullition que la
  - température des parois en contact avec l’eau ne peut dépasser beaucoup 100°, tant qu’il y a de l’eau, du moins !
  - L’air peut supporter des températures beaucoup plus élevées, ce qui expose le cylindre à quelque dommage si le volume d’air à son contact n’est pas promptement renouvelé. Autrement dit, l’air doit être tenu en mouvement.
  - Comparativement à l’eau, l’air a une faible chaleur spécifique = 0.238 sous pression constante. Par suite, pour obtenir une même chute de température il faut un bien plus grand volume d’air que d’eau.
  - Pour fournir la quantité d’air nécessaire il existe plusieurs méthodes : augmenter la surface chauffée
  - Fig. 3- — Moteur 100 HP. Premier-
  - ou donner au courant d’air une grande vitesse de déplacement. On peut encore, avec avantage, combiner ces deux méthodes.
  - Le courant d’air est produit par le déplacement du véhicule et par un ou deux ventilateurs mus par le moteur. On augmente la surface en contact avec l’air en munissant la surface du cylindre, celle de la culasse d’ailettes horizontales, verticales ou encore de pointes d’un métal quelconque.
  - Les nombreuses figures de cet article montrent une série de systèmes tendant au refroidissement du moteur par l’air seul.
  - Tant que le cylindre est de petite dimension il est relativement facile d’obtenir une grande surface de refroidissement additionnelle.
  - Mais avec les gros cylindres, il se présente un certain nombre de difficultés provenant de ce. que la chaleur à absorber est plus considérable en raison du grand volume de gaz brûlé.
  - La surface de refroidissement se trouve aussi pro-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les machines de course. — C’est ainsi que le monstrueux 100 HP. pour voiture de course (fig. 3) n’a pas de ventilateur.
  - Outre les dispositifs ci-dessus, il existe certains autres détails qui aident au refroidissement aisé dos moteurs à ailettes. Une liante compression n’est pas à recommander; une issue facile pour les gaz hrûlés élimine une grande partie des calories nuisibles.
  - Toutes saillies aussi bien dans l’intérieur de la chambre d’explosion que dans la tubulure d’échappement, doivent être évitées, car elles ont tendance à devenir rouges et ainsi
  - Fig- 4. — Châssis et moteur du poids lourd Knox.
  - portionneliement plus petite, car les dimensions données aux ailettes : épaisseur, profondeur, restent pratiquement les mêmes pour tous les alésages.
  - Le rapport entre le diamètre extérieur pris aux ailettes et l’alésage est plus avantageux pour les cylindres de faible dimension.
  - Ce n’est pas seulement le cylindre qui demande à être refroidi, mais la culasse et les chapelles dos soupapes, ces parties exigent même un refroidissement plus intense, on les garnit dans ce but do toutes les aspérités susceptibles d’accroître leur surface de radiation.
  - Comme la chaleur de l’explosion n’atteint pas plus de la moitié supérieure du cylindre, c’est-à-dire la valeur de la course du piston on peut se dispenser d’augmenter la surface externe au-dessous de ce niveau; on peut du reste remarquer ce détail dans certaines de nos figures.
  - En plus de l’augmentation de la surface radiante, le refroidissement est encore assuré par l’emplacement donné au moteur; il faut que l’air puisse circuler librement autour de lui ; c’est pour cela que certaines maisons ont abandonné la disposition traditionnelle en tandem des cylindres verticaux.
  - Nous trouvons ainsi des cylindres séparés (fig. 4) ou inclinés (fig. 3) ou horizontaux.
  - I)ans le moteur représenté figure 4, on remarque deux ventilateurs, un pour chaque cylindre disposé lace à la partie la plus chaude de chacun, c’est-à-dire la culasse.
  - Le châssis sur lequel ce moteur est monté est celui d’un véhicule industriel dont le service exige des arrêts fréquents pendant lesquels le moteur doit être refroidi par un courant d’air artificiel. Le plus souvent, les véhicules industriels à moteurs refroidis par 1 air sont munis de ventilateurs de grand diamètre ou tournant à des vitesses élevées.
  - Les voitures de tourisme circulant vite possèdent un refroidissement plus aisé, aussi supprime-t-on quelquefois le ventilateur, surtout les motocvcles et
  - à provoquer l’allumage prématuré du mélange. Pour la même raison, les bougies d’allumage doivent être placées au-dessus des soupapes d’admission, de façon à être balayées parles gaz fraisa chaque aspiration. Une course assez courte est recommandable, car une trop longue détente laisserait les gaz brûlés et chauds en trop long contact avec les parois du cylindre.
  - Fig. 5. — Moteur Aerocar.
  - Comme métal pour les clapets, le nickel ou l’acier au nickel semble convenir le mieux pour résister aux températures successives.
  - (A suivre.) Max. R. Brünner.
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  - Pour construire bon et bon marché
  - # £) 0 £)
  - Si la construction automobile trouve encore des débouchés dans la clientèle riche, les acheteurs de voitures de luxe ne peuvent manquer de se faire de plus en plus rares, à mesure que la qualité des automobiles devenant meilleure, et les types ne se démodant plus, il ne sera plus « fashionable » de changer son auto à chaque saison.
  - Les constructeurs américains et anglais, les français même ont reconnu la nécessité d’élargir le champ de leur clientèle. Ils ont songé à la multitude d’acheteurs éventuels qui achèteront des voitures mécaniques le jour où ces véhicules seront d’un prix plus abordable et d’un entretien moins dispendieux.
  - Dès à présent, il existe un certain nombre de marques qui, par divers moyens, parviennent à livrer au public de petites voitures, assez peu chères et de dépense courante fort réduite. Beaucoup de maisons hésitent à se lancer dans la fabrication du véhicule bon marché, hantées par la crainte de ne pouvoir arriver à un prix de revient assez bas pour livrer bon.
  - Voyons quelles sont les conditions à remplir pour solutionner sans trop de peine ce problème : comme qualité à lias prix.
  - Le prix de revient est toujours grevé des frais do premier établissement, non seulement de l’entreprise générale, mais de chaque type. Les frais sont forts élevés, ils comprennent les études sur plans, l’achat et la fabrication d’outillages spéciaux. Donc, répartir ces frais sur le plus grand nombre d’unités possible devra être la première préoccupation du constructeur ; or, cette condition entraîne d’autres problèmes. Faire beaucoup n’est rien, il faut écouler. Même en admettant que la partie commerciale soit conduite avec tout le bonheur désirable, la fabrication d’une année sera loin d’avoir usé le matériel fabriqué spécialement pour le type en question. Ce type doit pouvoir se vendre plusieurs années consécutives avec peu ou pas de changement.
  - Il est de toute importance d’éviter les loups ; l’étude du type et ses essais devront être conduits avec une attention soutenue, chaque organe, chaque détail étant expérimenté au point de vue de sa résistance à l’usure, de la sûreté de son fonctionnement et de sa simplification. Supprimer une pièce, lorsque cette suppression peut se faire sans inconvénient, est un avantage marqué sur les concurrents et une bonne note auprès de la clientèle.
  - Avant de s’arrêter à un dessin définitif, tous les
  - services de l’usine doivent avoir donné efficacement leur opinion. Nous connaissons certaines maisons, où service commercial et service technique ne manquent aucune occasion de se nuire sans penser que le plus grand mal est fait à la prospérité de la maison même.
  - Le bureau des études doit établir les premiers plans de chaque organe d’après la fonction à remplir ; l’atelier de fabrication auquel ces plans sont soumis donne son avis au sujet de leur facilité d’exécution, il propose des modifications les plus aptes à réduire les frais d’usinage. Le service des achats sera ensuite consulté et émettra son opinion concernant les approvisionnements en outillage et matières premières ; au besoin, il proposera l’usage de toute autre matière dont le prix lui semblera inférieur, les qualités restant sensiblement les mêmes.
  - Le service commercial sera enfin consulté sur la facilité de vente ; le public ayant des préférences pour tels systèmes et repoussant tels autres. Cette antipathie, peut-être imméritée, le service commercial devra néanmoins la signaler et le service technique s’incliner; contrairement à ce qui se passe en politique, le dernier mot doit rester à celui qui paie.
  - Le projet ainsi amendé retournera au bureau d’étude qui, statuant avec le directeur, en dernier ressort, apportera à son œuvre initiale toutes les modifications compatibles avec l’objet poursuivi et... aussi compatibles entre elles.
  - Une façon de procéder assez en honneur chez certains constructeurs est la suivante :
  - « Un tel possède un type qui se vend bien, tâchons de le copier en y introduisant juste assez de modifications, pour n’en pas avoir l’air ».
  - Beaucoup de frais préliminaires sont évités, c’est juste; mais à part ce que le procédé ci-dessus a de malhonnête, il expose le copiste à l’adoption de détails que le copié a, par expérience, reconnu mauvais et se propose d’éliminer à la prochaine occasion.
  - La copie d’un modèle ôte toute initiative et permet à une maison concurrente, qui, elle, part sur des données neuves, de produire un type supérieur en tous points : qualité et bon marché.
  - Etude indépendante et bonne entente entre les divers services d’une usine sont les principales conditions de réussite dans la construction bon marché... et dans l’autre aussi.
  - M. B.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - FANTAISIES
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  - Ce par quoi Pékin-Matin méritera cle survivre dans notre souvenir est la réception faite au vainqueur. Graphoplione et cinématographe en plein air, escadron de gardes républicains et exposition sur pilotis de la voiture victorieuse, ce sont là des réminiscences modernisées de pavois et de hérauts qui rappellent les plus beaux jours des pompes moyennageuses.
  - Vous allez voir qu’au lieu de l’ordinaire Ministre des Travaux publics donnant au vainqueur la traditionnelle accolade, nous assisterons à des solennités d’un archaïque divertissant. Le vainqueur, le front ceint de lauriers, fera, volant en mains, une entrée triomphale dans sa bonne ville de Paris, où des petites filles en robes blanches viendront lui offrir des fleurs en explorant leurs tendres cartilages d’un doigt ingénu.
  - * * *
  - Tout cela est la faute à la réclame, gémira-t-on. Sans doute. Mais la réclame bien comprise a encore son bon côté. Jugez-en.
  - Un journal d’un grand centre automobile allemand publiait récemment l’annonce suivante :
  - « Jeune sportswoman très riche désirerait épouser jeune homme bonne famille faisant de l’automobile. Paierait au besoin les dettes de son futur mari. Répondre en adressant photos aux initiales B. J., bureau du journal. » r
  - Tout ce que la ville en question comptait de chauffeurs à la côte et tout ce que l’art photographique avait pu imaginer de poses avantageuses se donnèrent rendez-vous dans les missives adressées à Mademoiselle B. J.
  - Malheureusement pour les postulants, la demoiselle aux annonces alléchantes n’était que le pseudonyme d’un marchand d’accessoires qui, nouvellement installé dans la ville, avait voulu connaître du premier coup la clientèle à éviter.
  - La collection de photographies qu’il reçut lui permit d’établir à ce sujet des archives particulièrement édifiantes.
  - Les naïfs candidats à la main de Mademoiselle B. J. peuvent-être certains maintenant que jamais le malin commerçant ne donnera de suite à leurs commandes.
  - Mais, à l’encontre de « Paris-Matin », nous avons d’autres épreuves d’un tour en quelque sorte plus familial et qui déroulent tranquillement leur petit spectacle sans un souci trop évident des records battus ou des records à battre.
  - Bois-je citer parmi elles le récent meeting de J uvisy ?
  - La torpeur et le déjà vu qui caractérisent déjà tant
  - de courses de canots automobiles semblent à chacune de leurs épreuves réaliser un nouveau progrès. Vis-à-vis des voitures de course ou de tourisme dont un « event » met en relief la naissance d’une marque nouvelle, la réalisation d’un perfectionnement intéressant, le canot automobile paraît affectionner un inaltérable statu-quo. Il y a là, à peu de chose près, un sempiternel petit groupe d’habitués que l’on retrouve à toutes les épreuves avec les mêmes pilotes, la même allure, le même ordre de victoire ou de défaite.
  - Les hydroplanes eux-mêmes n’ont pas résisté à la contagion. On va aussi bien pour voir ces impressionnants radeaux filer à 60 à l’heure, que pour discuter leur utilité problématique. Et une admiration qui discute n’est plus de l’admiration.
  - Aussi pour ranimer l’enthousiasme défai liant, ajoute-t-on programme au quelque morceau imprévu. Au meeting de Juvisy, la finale de l’épreuve comporta la traversée de la Seine par quatre malheureuses ondines. Et cela fit un peu la même impression qu’un lancer de culs-de-jattes au Grand Prix de J’À. C. F. immédiatement après l’arrivée du dernier concurrent.
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  - Le canot automobile n’en demeure pas moins un très beau sport. En cela, il rencontre toutefois un concurrent particulièrement sérieux dans le dirigeable, et depuis quelque temps on envisage très sérieusement la question de l’aérostation automobile. Trop sérieusement même, car depuis le Jaune, le Patrie jusqu’au fameux ballon dont le génie militaire allemand nous vante, sans nous les montrer, les perfectionnements nombreux, jusqu’à cet autre aéronef qui faillit tout récemment partir pour le Pôle Nord en n’oubliant que ses hélices, chaque dirigeable est comme un solide coup de pioche appliqué vigoureusement à notre civilisation actuelle.
  - A-t-on jamais envisagé quelques-unes des perturbations qu’il apporterait à notre économie moderne ?
  - On ne construira plus que des maisons montées sur piliers de 40 mètres de haut pour faciliter les atterrissages. Sur nos habitations actuelles, la mansarde deviendra le rez-de-chaussée, le cinquième étage équivaudra au premier, etc. Plus de rues puisqu’elles seront inutiles, plus de monuments car on ne les apercevra pas ; mais la Tour Eiffel et la Galerie des Machines dont on a tant discuté la démolition deviendront, répétées à plusieurs milliers d’exemplaires, des garages ou des stations d’une incontestable utilité pour les futurs taximètres-ballons.
  - L’existence se passera sur des plates-formes. Seul il se trouvera de temps à autre quelque original pour aller faire son tour à terre.
  - Ce temps-là, il est vrai, n’arrivera que lorsque le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dirigeable valant actuellement 300.000 francs n’attein- aurons pu élever, ce seront encore nos petits-enfants dra plus que le prix d’une voiturette. qui profiteront de cette réduction de tarifs.
  - Et non contents d’avoir jeté par terre ce que nous x
  - 40° Af A? J?
  - LE CIRCUIT DE BRESCIA
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  - Ie 25 Août a eu lieu l’excursion de la presse sur le -à Circuit. A neuf heures du matin stationnaient devant la gare, attendant les journalistes, la Fiat de M. Weillschott, la ' Mercédès de M. Guastalla, une Isotta-Frascliini et une Wolsit pour le service de l’A. C., puis une autre Fiat à M. Bernardelli, une Renault à M. Averoldi et enfin une Bianchi pilotée très habilement par M. Wulirer.
  - La visite aux tribunes, au restaurant et aux bureaux demande une longue heure. Tout est en parfait état-Les automobilistes parcourent ensuite le Circuit et chacun se plaît à reconnaître que c’est un des meilleurs de l’Europe.
  - Les routes sont larges, faciles, et le goudronnage évitera complètement la poussière. Les ingénieurs Gola et Conelli, qui viennent d’aménager le parcours en un temps très restreint, ont accompli un véritable tour de force. Les virages dangereux ont été relevés et les bas-côtés de la route sont soigneusement renforcés
  - La caravane a traversé très rapidement les divers villages du Circuit, acclamée partout par les habitants à qui la course va procurer de forts notables profits.
  - Partout, à chaque virage difficile, se dressent des squelettes de tribunes.
  - A l’issue de la promenade a eu lieu un déjeuner à l’hôtel Gallo, puis on sc rend, pour les visiter, aux nouveaux bureaux du Circuit de Brescia, transférés au Corso Umberto, Pallazo Bcttoni, à cause de l’insuffisance des anciens locaux.
  - Pendant l’après-midi, le Circuit est demeuré ouvert aux machines de course.
  - Voici les prix dont sont dotées les différentes épreuves :
  - Pour la Coupe Florio (formule Coupe de l’Empereur) :
  - La Coupe du Roi, à l’ingénieur ayant établi et construit la voiture gagnante.
  - La Coupe Florio (challenge), à la maison gagnante,
  - La Coupe d’Italie (challenge), au premier dans les 300 kilomètres.
  - La Coupe Salemi (challenge), au constructeur de l’équipe des trois voitures qui aura fait le meilleur temps moyen.
  - Pour la Coupe de Vitesse (formule A.C.F.) :
  - Les prix assignés sont la Grande Coupe en or, d’une valeur de 25,000 francs, qui sera la reproduction artistique de la statue de la Victoire ailée, œuvre précieuse de la statuaire romaine, qui existe au musée de Brescia. Elle figure déjà sur la couverture du règle ment du Circuit.
  - La Coupe de l’A.C. do Milan, qui ser, attribuée à l’ingénieur qui aura établi et construit la voiture gagnante.
  - L’A.C. de France a également envoyé une médaille d’or qui sera attribuée en toute propriété au constructeur de la voiture qui aura accusé la moindre consommation, sous cette condition qu’elle aura effectué la totalité du parcours à la moyenne minimum de 100 kilomètres à l’heure.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES ILLUSIONS DU MOUVEMENT
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  - Maintes fois nous nous sommes élevés, dans ce journal, contre les chauffeurs qui vont trop vite et occasionnent ainsi de nombreux accidents. Nous nous sommes également plaint de la rigueur de certains agents qui dressaient des contraventions au vol contre des chauffeurs dont la vitesse n’avait rien d’exagéré. Enfin il me souvient encore d’avoir montré, ici même, tout le ridicule de certains maires dont les arrêtés défendaient une vitesse supérieure à 8 kilomètres à l’heure dans la traversée de leur ville.
  - D’où viennent toutes ces anomalies? tous ces déréglements? pour me servir d’un terme rigoureusement exact.
  - Ils ont pour cause ce qui m’a procuré le titre de cet article et qu’on peut appeler les «Illusions du mouvement », phénomène très curieux et dont l’existence est indiscutable. J’en ai eu la preuve matérielle si l’on peut dire, comme je le raconterai tout à l’heure.
  - Cette illusion se produit aussi bien chez les personnes qui sont dans un véhicule quelconque que chez celles qui se trouvent au dehors, mais dans un sens diamétralement inverse. Voici un chauffeur qui marche à 80 à l’heure ; si vous l’interrogez sur sa vitesse il jurera ses grands dieux qu’il ne marche qu’à 60. Tel autre marchera à 60 qui ne croira rouler qu’à une allure de 40 ou 45. C’est là, il faut bien le reconnaître, l’un des motifs qui incitent la plupart des conducteurs d’automobile à accélérer toujours leur vitesse.
  - Circonstance étrange, pour les personnes placées à l’extérieur, qui voient passer la voiture, l’illusion existe aussi, mais comme je l’ai dit plus haut, dans un sens diamétralement opposé !
  - Une automobile passe devant vos yeux à une allure de 50 à l’heure, vous jureriez qu’elle marche à 80. Voilà encore le motif qui explique les contraventions exagérées de messieurs les agents.
  - Quant aux arrêtés pris par certains maires do France, et prescrivant de ne pas dépasser l’allure de 8 kilomètres à l’heure, ils proviennent ceux-là d’une ignorance pure et simple des vitesses en général. Ces bons magistrats ne savent pas ce que c’est qu’une allure de huit à l’heure, voilà tout. Ils ignorent, détail pourtant fort élémentaire, qu’un homme au pas accéléré fait 6 kilomètres à l’heure, qu’un cheval au petit trot atteint dix et douze kilomètres.
  - Cette illusion du mouvement m’était depuis assez longtemps connue, mais un jour j’cn voulus obtenir la preuve certaine ainsi que je l’ai dit plus haut, et voici comment.
  - J’accomplissais en chemin de fer le trajet de Tarbes à Toulouse. La ligne entre Tournay et Montréjcau franchit un plateau très élevé, le plateau de Lanne-mezan, et la locomotive en gravissant la rampe marche, soufflant comme un phoque, à une allure
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  - de tortue, du moins en apparence pour les voyageurs qui se trouvent dans les wagons.
  - Interpellant soudain le « Monsieur » qui se trouvait devant moi et qui paraissait étonné de l’extrême lenteur du train, je lui dis : « A combien croyez-vous, monsieur que nous marchons en ce moment? » — « Oh ! répondit-il, à dix kilomètres à l’heure tout au plus, et encore. »
  - — « Permettez-moi de vous dire que vous vous trompez, c’est là une illusion de vos sens. Nous marchons à 25 à l’heure. » — « Oh ! vous me surprenez bien, cela me paraît impossible. » — « Impossible, attendez un peu ! »
  - Je tirai aussitôt mon chronomètre, et je dis à mon voyageur : « Quand nous passerons devant la première borne kilométrique avertissez-moi, et vous m’avertirez également quand nous passerons devant la suivante.
  - La chose fut exécutée dans les règles, et aussitôt je présentai à mon interlocuteur ma montre qui annonçait le kilomètre fait en 2 minutes 20.
  - — Vous voyez, lui dis-je, à 25 à l’heure, le kilomètre est fait en 2 minutes 24, concluez.
  - Et combien d’expériences semblables pourraient être faites. La vérité est qu’il faut une grande habitude pour apprécier les vitesses à l’œil, ou l’on risque de commettre les erreurs les plus fantastiques.
  - Pour rémédier à la chose, eh ! mon Dieu, il suffit d’appliquer un système qui vient d’être mis en usage par un chauffeur d’Outre-Manche.
  - Voici, en effet, ce que racontait Y Auto tout dernièrement : « Un sportsman londonien outré de voir ses collègues chauffeurs gratifiés d’immérités procès-verbaux pour excès de vitesse, vient de faire monter sur sa voiture un immense indicateur de vitesse. Avec son auto^ il suit les voitures hippomobiles qu’il voit rouler à une vitesse bien supérieure à celle du règlement et fait constater, grâce à son compteur, que les hippomobiles vont plus vite que les autos et... n’attrappent jamais de contraventions ».
  - Le voilà bien le meilleur procédé à mettre en pratique pour rectifier le jugement au sujet de la vitesse des voitures en général. Que les chauffeurs disposent donc sur leurs voitures un compteur très précis qui les renseignera sur l’allure à laquelle ils marchent, ce qui sans aucun doute servira à les rendre plus circonspects et évitera bien des malheurs.
  - Sans doute aussi cet outil, à double fin, pourra servir à leur éviter la fâcheuse contravention, au cas ou quelque agent trop zélé s’illusionnerait sur la vitesse à laquelle ils marchent dans la traversée d’une ville.
  - Edouard de Perrodil.
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  - Quelques mots sur l’allumage par magnéto
  - (Suite et fin)
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  - Dans rallumage par magnéto à basse tension et rupture, la simplicité réside surtout dans la source d’électricité, la magnéto. Les autres organes : cames, tiges, leviers de rupture, tampons, ne sont pas exempts d’une certaine complication ; de plus, cet allumage ne convient qu’aux moteurs spécialement construits pour le recevoir, ce sont là les raisons qui ont conduit à l’invention puis à l’adoption presque générale do l’allumage par magnéto à haute tension. Dans ce système la simplicité, peut-être un peu plus apparente que réelle, est poussée à salimite extrême :
  - Une magnéto, un fil et une bougie par cylindre, c’est tout !
  - Les moteurs de tous modèles peuvent recevoir cet allumage, c’est à peine s’il faut remplacer la bougie de l’allumage à haute tension par bobine, par une autre à rhôopliores plus résistants.
  - Plus de fuites dans les cylindres, plus de grippage des rupteurs... bref ce serait l’idéal si la complication chassée du moteur ne se retrouvait pas dans la magnéto elle-même. A lui seul cette organe doit remplir ce triple objet :
  - 1° Engendrer le courant primaire ;
  - 2° Transformer le primaire en secondaire haute tension ;
  - 3° Opérer la distribution de ces courants.
  - C’est beaucoup pour un si petit appareil ; mais nous devons reconnaître que des ingénieurs électriciens habiles tels que les Simms-Bosch, Lavalette-Eisemann, Gianoli, Bassée-Michel, etc., sont parvenus à traiter la question de façons diverses, mais toutes satisfaisantes.
  - Les magnétos à haute tension peuvent être rangées dans deux catégories selon que le transformateur est situé dans la magnéto ou constitue un organe séparé.
  - Voyons le premier système dont la Simms-Bosch est le prototype :
  - Nous retrouvons encore les mêmes inducteurs, aimants doubles en fer à cheval et un induit fixe autour duquel tourne un volet mobile. La composition de l’induit n’est toutefois plus la même ; il s’y trouve deux bobinages superposés : l’un en gros fil : c’est le primaire ; l’autre en fil fin : c’est le secondaire. Si nous supposons le volet en rotation, il y aura production de courant primaire dans le gros bobinage et celui-ci ne pourra engendrer un courant secondaire de haute tension dans le fil fin que s’il est rompu à son maximum ; ensuite, ce courant secondaire devra être envoyé au cylindre qui en a besoin ; d’où deux organes :
  - 1° Un rupteur de courant primaire ;
  - 2° Un distributeur de secondaire.
  - En outre, l’étincelle de rupture n’étant plus néces-
  - saire, mais nuisible, un condensateur en dérivation s’impose, comme dans une vulgaire bobine d’induction. Ce condensateur est placé, dans la Simms-Bosch, entre les deux pôles du fer à cheval, sur la boîte de l’induit.
  - La rupture du primaire est faite par un levier à grain de platine venant buter contre une vis platinée. Le va et vient du levier est commandé par un disque à quatre bossages vissé sur une des joues du volet et calé de telle sorte que chaque rupture coïncide avec un maximum du courant primaire. Le distributeur de secondaire est calé sur le même axe (qui est celui de la magnéto) et se compose d’un disque en bronze recevant le courant d’un frotteur en charbon, d’une touche noyée dans un cylindre d’ébonite et reliée au disque précédent, enfin de quatre balais en charbon reposant sur le cylindre portant le toucheau ; chaque balai est relié à une des quatre bougies, si bien qu’étant donné le calage des charbons, à chaque production de courant secondaire par rupture du primaire, le courant haute tension est conduit à l’un des quatre cylindres où il détermine l’inflammation du mélange comprimé.
  - Dans la magnéto Simms-Bosch de type normal, les organes de rupture et de distribution sont logés dans le bloc même de la magnéto, tandis que dans le modèle spécialement construit pour la maison Renault, le distributeur est placé à quelque distance de la magnéto, sur l’axe de cette dernière, mais séparé toutefois de la source d’électricité par l’engrenage de commande.
  - La tension du courant secondaire de la magnéto atteignant une valeur de 8.000 volts — inférieure par conséquent à celle du secondaire de l’allumage par bobine — les isolements doivent être tout particulièrement soignés et, malgré leur épaisseur, il faut toujours craindre que ce vagabond de courant secondaire ne trouvant pas — accidentellement — à s’écouler entre les pointes des bougies, ne se fraye un passage à travers l’isolant, mettant ainsi la magnéto hors de service. Les craintes sont si fondées que beaucoup de magnétos à haute tension sont munies d’un appareil spécial « parafoudre » destiné à donner libre passage au courant secondaire dès que l’encrassement d’une bougie, la rupture d’une connexion mettent obstacle à son écoulement naturel sous forme d’étincelle.
  - Le parafoudre est formé de deux pointes ou séries de pointes dont l’écartement est calculé de façon à présenter une résistance un peu supérieure à celle que rencontre le courant secondaire au passage de la bougie.
  - P. M.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - REVUE DE LA
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  - PRESSE
  - Dépôts dans la chambre
  - d’explosions.
  - l est arrivé maintes fois que des moteurs, après quelques mois d’usage, se mettaient à avoir des allumages spontanés et, comme conséquence, cognaient dès qu’on voulait les faire tourner à une allure quelque peu ralentie. Le fait se manifeste souvent pour la première fois après une grande promenade à la campagne. Le moteur avait admirablement marché, mais arrivé au garage, malgré l’ai I umage coupé, il continue à tourner, les explosions persistant à se produire au moins dans l’un des cylindres.
  - On en rit d’abord, mais le mal ne fait qu’empirer, et, petit à petit, l’usage du moteur devient impossible. Enfin, de guerre lasse on va trouver le constructeur, et on l’accuse de vous avoir livré un moteur détestable.
  - Le constructeur, à son tour, est souvent bien ennuyé; il essaye, sans résultat appréciable, de changer les bougies ; puis il revoit, aux frais du client, bien entendu, toutes les articulations du moteur, toujours sans succès bien marqué. Enfin il raccourcit les bielles et diminue par ainsi la compression. Alors le mal disparaît, au moins pour un certain temps.
  - Au lieu de raccourcir les bielles, il aurait mieux fait de gratter le dessus du piston et tout l’intérieur de la chambre d’explosion ; il y aurait trouvé la cause du mal, sous la forme d’un dépôt d’apparence charbonneuse.
  - Ce dépôt, qui peut atteindre plusieurs millimètres d’épaisseur, occupe un volume qui n’est pas négligeable. Un moteur de 100 millimètres d’alésage et 127 millimètres de course a une cylindrée de 1 litre. Avec une compression de 4,5 le volume de son espace mort doit être de 28G millimètres cubes et la surface de la chambre d’explosions, y compris le dessus du piston, est d’environ 375 millimètres carrés. Or, un millimètre seulement de dépôt correspond à 37,5 centimètres cubes, et réduit par suite la chambre d’explosions à moins de 250 centimètres cubes, ce qui correspond à une compression de 5 fois en vo-
  - lume, c’est-à-dire à une pression à fin de compression de plus de 8 kilogrammes par centimètre carré et à une température de 160° centigrades (en tenant compte de la chaleur latente de vaporisation de l’essence), température bien supérieure à celle de l’auto-inflammation.
  - Une deuxième forme de nuisance de ce dépôt est qu’il diminue la conductibilité des parois, et par là, maintient à l’intérieur du cylindre une température plus élevée qu’il n’est normal.
  - Enfin il peut présenter quelques points qui restent à une haute température, et favorisent les allumages prématurés:
  - Ce dépôt, d’où vient-il? Peut-on l’éviter ?
  - La réponse habituelle à la première question consiste à dire que l’huile de graissage, trop abondante, est venue se décomposer dans la chambre d’explosions, et y a laissé un dépôt analogue au coke ; on recommande donc, du reste, avec assez de raison, d’employer des huiles entièrement volatiles. Comme ces huiles sont des hydrocarbures, tout commë l’essence, leurs vapeurs se mélangent à celles du carburant et peuvent concourir à la marche du moteur, dans une faible proportion il est vrai, mais c’est toujours une consolation de savoir qu’après avoir servi à lubrifier le moteur, elles contribuent à le faire tourner.
  - Il faut nïaintenant dire que cette huile sert bien à colorer le dépôt et à l’agglutiner, et c’est par là, surtout, qu’elle, est malfaisante, mais elle ne constitue qu’un des éléments de ce dépôt.
  - La plus grande partie en est formée de matières siliceuses. Une analyse faite par un ami de M. A. Duckham, lecteur de Y Autocar, donne pour la composition en poids les nombres suivants :
  - Partie combustible 25 °/0 ;
  - Cendres provenant de l’huile 7 °/0 ;
  - Poudre siliceuse 68 %.
  - Plus des deux tiers proviennent donc des poussières de la route!
  - Avec les perfectionnements apportés maintenant au graissage des moteurs, on peut s’en apercevoir du reste, même sans analyse. Dans certains moteurs l’huile n’arrive plus que d’une façon insensible dans la
  - chambre d’explosions, et cette huile est assez volatile pour no pas agglutiner ces poussières sablonneuses. En démontant les cylindres on en trouve alors sur les pistons des couches encore pulvérulentes.
  - La morale de ceci, c’est que, puisque, malgré les toiles métalliques, le sable fin arrive jusque dans les cylindres, il faut, d’une part, placer l’entrée d’air au carburateur dans un endroit aussi abrité que possible, et ensuite qu’il faut disposer le piston et la soupape d’échappement, de telle façon que les particules de poussière puissent ressortir facilement du moteur.
  - (Omnia.)
  - Louis Lacoin.
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  - |’ai excursionnô dans les Alpes, ” l’autre semaine.
  - Vous faire l’article sur les Alpes me semble superflu ; insister sur ce fait qu’il y a là des montées abruptes et des descentes extra rapides me paraît inutile; m’appesantir sur la nécessité d’impeccables freins se trouve également hors de propos. Donc avant d’aller gagner les neiges, je me suis occupé de mes freins, des freins sauveurs que tant de chauffeurs négligent et qui, de tous les organes de nos voitures, devraient pourtant avec le plus d’empressement retenir notre sollicitude.
  - Cette question de freins, sur ma voiture en appelait une autre, celle de la sécurité des chaînes.
  - Dans une voiture à chaînes, vous le savez, le frein différentiel se trouve anéanti par la rupture d’une des chaînes. Une fois l’une de celle-ci libérée de ses pignons, le différentiel devient fou, fou également son frein, et fou d’angoisse le chauffeur si ses freins de roues, à ce moment, demeurent impuissants à l’arrêter. Après avoir soigné mes freins, j’ai donc examiné mes chaînes.
  - L’apparence était bonne, mais leur âge me semblait quelque peu avancé; douze mille kilomètres de travail, heu, beu! Soyons prudents; rem plaçons-! es.
  - De nouvelles chaînes se substituèrent donc aux anciennes. Graissage soigné au saindoux avant le montage. Ragoût des mieux tournés.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - En dépit de toute cette attention, un peu bruyantes au départ, ces nouvelles chaînes! Puis une l'ois la voiture en vitesse, le silence se fît. Mais à la première montée, quand la transmission se mit sérieusement à l’ouvrage, une musique infernale ahurit mes oreilles et affola mes voyageurs. Les chaînes tapaient sur les pignons comme un alcoolique sur sa femme. Pas de doute, les pignons étaient usés ; usure infime, d’ailleurs, car elle m’avait à première vue échappée, mais usure que ne percevaient ni un examen superficiel ni les vieilles chaînes qui s’étaient faites, qui s’étaient modelées au profil des dents, mais dont les chaînes neuves établies pour ses pignons normaux, ne pouvaient s’accommoder.
  - Que faire? Changer les pignons ? Je n’en avais point, etde ceci j’étais bien excusable car dans les coffres d’une voiture, on ne peut tout de même pas emporter un autre châssis disséqué en pièces de rechange !
  - J’employai un expédient terme : j’interchangeai les pignons et plaçai celui de droite à gauche et celui de gauche à droite. C’est en effet la partie avant des dents qui s’use, qui se creuse légèrement ; l’interchan-gement reporte cette partie à l’arrière en une position où cette tranche de la dent ne travaille qu’en freinage, c’est-à-dire exceptionnellement.
  - Et depuis lors, mes pignons, qui ont retrouvé leur bonne ternie d’an-tan, coulent des jours heureux. Le tour des roues de chaînes viendra aussi quelque jour, mais plus tard, car ayant un nombre de dents environ deux fois supérieur à celui des pignons, chacune de ces unités s’use deux fois moins vite. Et lorsque à leur tour l’inexorable temps les aura touchées, le même procédé leur rendra toute leur verdeur: je changerai les roues motrices de côté; les roulements à billes permettent cette substitution, de laquelle l’interchangeabilité rigoureuse de toutes les pièces éloigne tout inconvénient.
  - * *
  - Pour empêcher les écrous de se desserrer.
  - L’écrou indesserrable n’est point
  - encore trouvé et je crois bien sa gestation encore lointaine, car il n’est pas prouvé que la fortune s’abatte avec ferveur sur le génial inventeur qui en serait l’auteur.
  - En attendant la venue de ce messie que nous attendons sans impatience, la science met à notre portée des moyens enfantins d’empêcher les écrous de nos voitures de se « sauver » subrepticement.
  - Ne vous arriva-1-il jamais de couvrir de noms d’oiseaux et d’épithètes fleuries le carrossier qui, avec une insistance aussi déplacée que bien intentionnée, abreuva de peinture des écrous du mécanisme qui, au démontage, vous prouvent impudiquement que, mieux que les pieds nickelés, ils ont les filets ripolinés.
  - Avoir les filets ripolinés, dans le monde des écrous, c’est le summun de l’inertie, quelque chose comme les orteils en dentelle, les jambes en manche de veste ou les jarrets en caoutchouc.
  - Eh bien, pour empêcher les écrous de se desserrer, inspirez-vous du carrossier; pas de peinture, arme à double tranchant, qui remplirait trop bien le but et rendrait un démontage difficile : un peu de vernis de Japon ou bien de vernis à tableau. Un coup de pinceau et le problème est résolu.
  - (La Pratique Automobile.)
  - Nicolas Nick.
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  - Les suites d’une interdiction.
  - Je crains fort que l’interdiction par les Pouvoirs 'publics de la Coupe Rochet-Schneider n’ait ramené très brutalement sur le tapis, et beaucoup plus tôt que certains ne l’auraient voulu, la question de l’autodrome, terrain permanent et privé où se disputeraient à l’avenir toutes les épreuves automobiles.
  - Pourquoi ne m’expliquerais-je point une lionne fois sur cette question? En 1899 — ceci ne rajeunit personne — j’ai cherché dans toute la grande banlieue parisienne un terrain propre à créer un champ de courses automobiles. Mais les
  - vitesses sans cesse croissantes, le succès étourdissant des Paris-Berlin, Paris-Vienne, enlevèrent bien vite tout prétexte à semblable entreprise. Il fallut Paris-Madrid pour que l’on se rendit compte que les routes ne pouvaient plus servir à des courses d’automobiles.
  - C’est même dans la crainte de voir se renouveler au Circuit d’Auvergne les accidents do Paris-Madrid que faillit, un beau matin, sortir de terre l’autodrome du camp de Châlons. Projet presque aussi vite abandonné que conçu, car, coup sur coup, d’année en année, le Circuit d’Auvergne, le Grand Prix à la Sarthe, le Grand Prix à Dieppe et la Coupe de la Presse à Lisieux se disputèrent sans le moindre incident.
  - Je vous fais grâce des deux ou trois cents projets d’autodrome que l’on est venu me soumettre depuis quelques années. Il y en avait pour tous les goûts, sauf pour le goût des constructeurs. L’on ne m’en montra jamais un seul de plus de douze kilomètres de tour ; ils étaient tous du genre cuvette et ils présentaient tous cette particularité que les promoteurs n’avaient besoin que de quelques millions pour les mettre debout.
  - Mais, je le répète, il est à craindre que l’interdiction de la Coupe Rochet-Schneider ne vienne faire de l’autodrome une nécessité, presque un pis-aller pour nos constructeurs, qui préféreront toujours la route et son imprévu.
  - Que les auteurs de projets — il ne va pas manquer d’en surgir de tous les côtés — n’oublient point qu’ils ont toutes les chances de voir leur piste désertée par les constructeurs s’ils ne leur offrent pas un champ de courses d’un minimum de 30 kilomètres de tour, pas trop loin de Paris, et dont le sol présente dans toute la mesure possible les difficultés mêmes de la route.
  - L'Auto.
  - H. Desgrange.
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  - LA LOCOMOTION
  - AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE
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  - THÉÂTRALE
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  - Supeiuie concert donné par Y Union des Femmes-Professeurs, magnifique programme et interprètes de tout premier ordre: particulièrement fêtée, l’exquise cantatrice Mme Bonnaz, un des beaux fleurons de l'Ecole de chant de Mme Ducasse, dans Y Adieu au Foyer et Mon cœur est plein de toi, deux mélodies charmantes du talentueux compositeur L. Filliaux-Tiger, qui tenait le piano d'accompagnement.
  - Mademoiselle Jane Margyl, de l'Opéra, vient de mourir à Deauville, des suites d'une crise d’appendicite foudroyante.
  - Après avoir paru sur diverses scènes de genre, Mlle Jane Margyl s'était, telle Lina Cavalieri, découvert une voix. Elle travailla et débuta peu après à l’Opéra-Comique, dans le rôle de Santuza, de Cavalleria Iiusticana, pour entrer à l’Académie nationale de musique et faire de sensationnels débuts le 27 septembre 1805, dans Samson et Dalila, puis aborda les rôles Amnéris, d'Aïda, Frika, de Sigurd, la Walkyrie... C’est une grande artiste qui disparaît, trop tôt fauchée pour l’art musical qu’elle agrémentait d'une splendide beauté.
  - Yoici quelques détails sur le fameux contrat par lequel l’imprésario Conried a engagé Caruso pour une prochaine tournée. Ce dernier recevra 800.000 marks, soit un million par an, c'est-à-dire 2.200.000 marks pour les quatre années que doit durer cet engagement. Pour ce prix, le fameux ténor devra donner 80 représentations, ce. qui fait la somme rondelette de 10.000 marks par soirée. Toujours prudent, Caruso a obtenu les clauses suivantes: 11 ne créera aucun rôle, sera rétribué au plus tard à trois heures de l’après-midi pour la représentation du soir, ne paiera aucun frais de voyage et recevra 20.000 marks pour chaque soirée supplémentaire.
  - Tandis qu’on met en vente à Leipzig, au prix de 15.000 francs le manuscrit autographe de La Cène des Apôtres de Richard \Y ’agner, chœur d’hommes et orchestre, on vend à Londres la collection d'autographes de M. Stuart Samuel.
  - Entre autres pièces curieuses, une suite de Bach a été adjugée 1.612 francs. Six pages de Meyerbeer Canz-onettes italiennes paroles de Métastase : 565 francs ; quatorze liages de Paganini : 512 francs ; huit morceaux de Schubert dont chant de Victoire de Miriane, op. 136 mars 1828 : 2.562 francs ; Cantata, août 1819, 18 pages : 1.537 francs; Chanson à boire, op. 155, juillet 1825 :
  - 717 francs ; Sur la cime géante, mars 1.818 : 975 francs.
  - Signalons aussi la vente de cet autographe désenchanté de Flaubert qui a atteint le modeste prix de 25 francs.
  - « L'amour est comme l’opéra : on s’y ennuie, mais on y retourne ».
  - Gustave F r, a u n f, n t
  - Et pour 40 francs un amateur a eu ce très joli billet :
  - « Comme je suis un peu fou, j'ai toujours rapporté je ne sais trop commen à une couleur ou à une nuance les sensations diverses que j’éprouve. Ainsi pour moi, la pitié est bleu tendre, la résignation est gris-perle, la joie est vert-pomme, la satiété est café au lait, le plaisir, rose velouté, le sommeil est fumée de tabac, la réflexion est orange, la douleur est couleur de suie, l’ennui est chocolat. La pensée pénible d’avoir un billet à payer est mine de plomb, l’argent à recevoir est rouge chatoyant ou diablotin. Le jour du terme est couleur de terre de Sienne—vilaine couleur! Aller à unpremiei* rendez, couleur thé léger ; à un vingtième thé chargé. Ouant au bonheur... couleur que je ne connais pas. »
  - Léon Gozlan.
  - Les professeurs de danse viennent de tenir un Congrès à Londres où, parait-il, de nombreuses et importantes décisions ont été prises.
  - C’est ainsi qu’on a parlé de lancer, dans le courant de la saison prochaine trois nouvelles danses : la valse Apollon avec mouvements glissants et ondulants, la Motor polka qui, comme son nom l’indique, se danse sur un rythme très rapide, —du 50 à l’heure sans doute — et la valse Cécile qui sera, dit-on, la grande vogue de l’hiver prochain et sur laquelle on garde le silence absolu. Une quatrième danse, Y Espéranto a été réglée pour les jeunes misses anglaises.
  - Le Congrès a décidé, en outre, de faire une large place aux danses, anciennes si pleines de grâce et de charme, vraiment trop délaissées depuis quelques années.
  - On se souvient que c’est à la toute jolie commune d’Esneux, riveraine de rOurlhe, que revient l’honneur d’avoir été le théâtre — le 23 mai 1905 — de la première fête des arbres organisée en Belgique.
  - Cette poétique solennité sylvestre vient de se renouveler dans le courant du mois dernier.
  - A 5 h. 1/2 eut lieu à la maison municipale la réception des*1 invités du dehors, puis .on s’est rendu sur la place de l’Eglise où se
  - dresse au milieu d’un parterre de fleurs l’arbre planté lors de la fête de 1905, pour inaugurer une plaque commémorative dont le texte est un poème Wallon d’une, ample et très humaine inspiration de AI. Oscar Colson, et dont l’exécution artistique est due au sculpteur Oscar Berchmans.
  - Le cortège s’est ensuite rendu à peu de distance, au chemin de Ilan-sur-Beaumont, dans un site merveilleux où la commune projette d’établir un parc public. Les enfants des écoles plantèrent, en cet endroit, un pin argenté destiné à devenir l’aîné des arbres de la future promenade et le héros de la fête fut harangué par plusieurs membres de la Ligue des Arbres, dont le président, M. Alfred Mabille, présidait la solennité. On récita alors quelques vers glorifiant la beauté des paysages et la Société des Vieilles Chansons de Liège, qui avait bien voulu prêter son concours, se lit entendre sous la direction de M. Jules Herman, professeur au Conservatoire de Liège.
  - Les nouveaux directeurs du Moulin-Bouge, MM. Armand Leclère et Edmond Brouette, ont eu la main heureuse en montant, pour inaugurer leur direction, Im Revue de la F-cmme, véritable régal artistique, tant par le choix des interprètes que par la splendeur des costumes et la magnificence des décors.
  - Celte revue, due à la collaboration, de MM. Lucien Boyer et Henri Bataille, comprend une infinité de scènes gaies, spirituelles et charmantes, interprétées par Mme Méaly, la commère, Mlles Allems, Mislin-guelte, miss Lanier... MM. Berthez, Morton, Binoël, Hurlés, Carlos-Avril, Cosset...
  - Elle comporte, en outre, trois clous superbes, exquis de charme et d’originalité.
  - Ce sont :
  - 1° Le défilé des Monnaies, qui termine le 1” acte et qui est splendide.
  - 2° Le Sentier de la Vertu, où défilent tout le monde parisien et tout un lot de jeunes et jolies femmes très connues.
  - 3° L’art de la Femme, où, dans un extraordinaire décor de Dubosc, sont représentés les différents types de femmes qu’enfantèrent les magnifiques crayons de Willette, Albert Guillaume, Cappiello, Abel Faivre, Gerbault, Chéret... avec — comme apothéose — l’œuvre charnelle et puissante de Félicien Rops, mise à la scène avec un rare souci artistique.
  - Et la roue en flamme du Moulin-Rouge est devenue la roue du succès.
  - Fernand Brulin.
  - Gérant : R. MAISONNEUVE. — lmp. de Ureux, ACHARH & Cie.
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- - Quatorzième Année. — N° 36
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 7 Septembre 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50
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  - aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal ae la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Une semaine sportive, par P. M., p. 145. 1— Les imprécations de Camille, par Guy Pur, p. 147. — Résultats de courses, p. 148- — Echos et nouvelles, p. 149. — Les perfectionnes ments de la suspension, p. 151. — 2 000 New=YorKais ven= dent leurs automobiles, p- 151. — La fin d’un champion,
  - par Edouard de Perrodil, p. 152. — Les ventilateurs, par F-=N. Eunti, p. 153. — Automobilisme intellectuel, par René de Mathan, p. 155- — Les accessoires utiles, p. 156. — Trop exposer nuit, par X., p. 157- — Revue de la presse, p. 155. — Chronique théâtrale, p- 160.
  - UNE SEMAINE SPORTIVE
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  - Du 31 août au 3 septembre, le sport automobile a brillé d’un éclat particulièrement vif; l’éclat de la dernière grande épreuve de l’année : le circuit de Brescia. Simultanément, le meeting d’Evian créait un second centre d’attraction pour le monde sportif.
  - Tout cela, aujourd’hui, appartient au passé et va rejoindre dans notre souvenir les mille détails préparatoires qui, depuis des mois, absorbaient les organisateurs. En avons-nous reçu de ces communiqués nous permettant de tenir au courant nos lecteurs ! Chaque jour une ou deux communications indiquant un nouveau souci, tout cela pour arriver au spectacle réussi, à l’épreuve applaudie des trois ultimes journées.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Minoïa gagnant de la Coupe Florio-
  - clucteur, elle laisse dans l’ombre l’instrument, l’imité créée par Je premier la victoire.
  - Les canots que nous avons vus à Evian, nous les connaissions tous déjà. Si la voiture de course est anonyme, le canot
  - possède, grâce à son nom, une personnalité. C’est pourquoi le Sigma, indépendamment de son barreur, laissera un souvenir vivant dans l’esprit du public, alors que la voiture gagnante du Grand Prix, cet ensemble mécanique si parfait, fruit de tant d’efforts, est déjà oubliée ; qui sait ce qu’elle est devenue? Vendue sans ; doute ; et qui la re-‘ connaîtrait désormais? La gloire va au constructeur, au con-menée par le second à
  - La France joue les placés, cette année, c’est un rôle qui lui déplaît. Aucune première place, si ce n’est à la Coupe de la Presse ; c’est maigre pour notre pays ; c’est inquiétant au point de vue commercial. Une suite de victoires échappées influe malheureusement sur la clientèle d’export dion.
  - Et cependant les voitures françaises sont-elles moins bonnes qu’auparavant? Sincèrement non. Nos défaites ont eu deux causes : la malchance, une terrible malchance, et un manque de persévérance.
  - Nous avons pris part à deux courses : au Grand Prix de FA. C. F. et au meeting de Brescia. Aux deux, nos constructeurs laissent échapper la première place ; en revanche, ils prennent toutes les autres, mais un second arriva-t-il à trois minutes du premier, comme Demogeot, que sa performance est effacée par celle du vainqueur dans l’esprit du public.
  - Le hasard a joué, à Brescia, le même rôle qu’en Normandie. Là encore, Duray fut victime d’un accident au moment où il avait course gagnée, un simple dérapage qui le mit hors de combat.
  - Au reste, les Itala qui devaient se couvrir de gloire le lendemain, faisaient assez piètre impression le 1er septembre à la Coupe Florio, puisque notre confrère Faroux en disait : « Les Itala ont marché avec la guigne. Elles ont eu toutes'trois des ennuis. Au premier tour, Fournier disparaissait, au troisième Cagno s’éclipsait à son tour, et Fabry l’imitait au quatrième. L’échec est trop complet pour être régulier. » *
  - Mais, à la course de vitesse, quelle revanche !
  - Cagno couvre les 486 kilomètres du parcours à une moyenne de 105 à l’heure et cela par la pluie la plus violente. Sans ces conditions atmosphériques défavorables, la vitesse du vainqueur eût certainement atteint, sinon dépassé, le 113 du circuit de Dieppe.
  - Fiat, Isotta-Fraschini, Itala; trois marques italiennes qui se révèlent et s’affirment. Auront-elles le même sort que la marque allemande Mercédès, dont l’éclat fut si vif et la décadence si prompte ?
  - Nos marques françaises sont les plus régulières qui soient, mais il ne faut pas qu’elles abandonnent la lutte ; c’est très beau de fournir cinq placés sur six arrivés, malheureusement le public, l’acheteur étranger juge autrement.
  - Que 1908 et le nouveau règlement nous soient plus favorables ; cela sera si nos constructeurs le veulent.
  - P. M.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES IMPRÉCATIONS DE CAMILLE
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  - L’horizon s’assombrit décidément pour les automobilistes ; le Radical de Marseille vient de publier, sous la signature de Camille Pelletan, une charge à fond de train contre la sinistre machine à moteur, comparée par l’ancien ministre à la guillotine, d’ailleurs à l’avantage de celle-ci.
  - Votre cas, ô Camille, est singulièrement troublant : il paraît que vous demeurez à trois cents mètres du Palais-Bourbon, mais que ces trois cents mètres comprennent la traversée du boulevard Saint-Germain, ce qui fait que vous ne les parcourez jamais sans trembler. Avant cette opération, il est prudent, dites-vous, de faire son testament : voilà déjà, vous en conviendrez, un bon résultat de la folie automobile que ce développement de la prévoyance, vertu si souvent vantée dans les discours ministériels. « Si l’on a à traverser la place de la Concorde, ajoutez-vous, on peut d’avance commander les pompes funèbres... » Hé, hé ! toute chose a son bon côté décidément ; il n’est pas mauvais que la place de la Concorde soit difficilement franchissable pour les passants qui viennent du Palais-Rourbon ; il y en a tant, sans cela, qui voudraient s’installer rue Royale!
  - Il est évident d’ailleurs — et cela s’explique — que vous n’avez pas, depuis fort longtemps, traversé la place de la Concorde ; sans cela vous vous seriez rendu compte qu’il n’y passe et ne peut y passer aucune automobile « lancée à soixante ou quatre-vingts kilomètres », et qu’il n’y a pas besoin — hélas nous l’avons bien vu récemment — d’atteindre la vitesse d’un fringant attelage pour récolter, place de la Concorde, une royale contravention.
  - Le passage le plus dur pour nous, c’est assurément celui dans lequel vous nous opposez aux seigneurs insolents de l’ancien régime : « Au xvme siècle, on trouvait monstrueux qu’un prince du sang s’amusât à descendre à coups de fusil un couvreur* d’un toit pour montrer qu’il tirait bien. Mais au xxe siècle, on trouve tout naturel qu’un personnage du beau monde écrase les vieilles femmes et les malades, pour se donner le plaisir d’aller vite. »
  - .le 11e sais pas exactement, ô Camille, de quelle vieille femme vous voulez parler, mais croyez-en mon expérience : les vieilles femmes et les malades, dont vous vous faites l’avocat indigné, n’ont pas attendu, pour se faire écraser, que l’automobile soit inventé ; les écrasements sont-ils plus fréquents avec les autos qu’avec les voitures hippomobiles ? Voilà tout ce qu’il faudrait démontrer. — Or c’est, précisément, en dépit des apparences, le contraire qui se produit, tout simplement parce que le moteur est infiniment plus maniable que le cheval. — Ce n’était pas une vieille femme ni un malade, mais un génie d’une valeur sociale incalculable ce grand savant qui reçut la mort d’un camion à chevaux marchant cependant à l’allure normale ; le camionneur auteur involontaire du meurtre n’était pas non plus, tout porte à le faire croire, un « personnage du beau monde » qui voulait « se donner le plaisir d’aller vite » : il n’a pu retenir ses chevaux, comme il aurait retenu son moteur; un camion automobile à cette place, et Curie était sauf !
  - Au surplus, un fait brutal résiste à l’éloquence persuasive de Camille Pelletan : c’est la statistique des écrasés. — Sur cent écrasés parisiens (je parle de piétons écrasés et tués) il y en a tout juste deux qui doivent cette mort à l’automobile : 2 %, c’est beaucoup moins que la proportion des voitures automobiles dans l’ensemble des voitures parisiennes.
  - Rassurez-vous donc, Camille ; si jamais — ce que je vous souhaite, -- il vous faut de nouveau, comme autrefois, aller du Palais-Bourbon à la rue Royale, vous pouvez assurément être écrasé, mais vous avez seulement deux chances sur cent que ce soit par un personnage du beau monde.
  - Guy Pur.
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- - BRESCIA
  - BRESCIA
  - COUPE FLORIO
  - (Formule Coupe de VEmpereur.)
  - 1. il[inoia (Isotla Fraschini).
  - 2. Heniery (Bcnz, magnéto Sinnns-Boscli).
  - 3. Hauriot (Bcnz, magnéto Simms-Bosch).
  - COUPE DE VITESSE
  - (Formule du Grand Prix de l’A. C. F )
  - 1. Cagno (Itala, magnéto Simms-Bosch).
  - 2. Demogeot (Darracq, magnéto Simms-Bosch).
  - 3. Rougier (Lorraine-Diélrich, magnéto Simms-Bosch).
  - 4- Gabriel (Lorraine-Diélrich, magnéto Simms-Bosch).
  - 5. Alezy (Bavard-Clément, magnéto Simms-Bosch).
  - (i. Garcet (Bavard-Clément, magnéto Simms-Bosch).
  - MEETING D’EVIAN
  - CRUISERS
  - i. Sigma, à M. de Soriano, mo-tenr 0 cylindres Brasier, magnéto Simms-Bosch, coque Despujols.
  - Mille arrêté :2 m. 5(5 s.
  - Kilomètre lancé : 1 m. 33 s.
  - Moyenne à l’hcnrc : 38 kil. ^5o.
  - RACERS
  - 1. Lorraine-Diétrich, à M. Pcrignon, moteurs Lorraine- Diétrich, magnéto Simms-Bosch, coque Tellier lils et Gérard.
  - Kilomètre lancé : 1 m. 5 s. i/5.
  - Moyenne à l’heure : 55 kil. 214 (record du Monde).
  - HYDROPLANES
  - 1. Ricochet-Naiitilus, à M. de Bon-nemaison.
  - Kilomètre lancé : 1 m. 11 s. 3/5.
  - Cagno gagnant de la Coupe de Vitesse.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - ECHOS & NOUVELLES
  - 0 0 0
  - Automobile=Club de France
  - E grand prix do l’Automobile-Club de France devant se courir en 1908 entre le 20 juin et le 5 j uillct, la Commission sportive porte à la connaissance des intéressés qu’elle reçoit dès maintenant toutes les propositions relatives à un circuit dont la longueur totale ne devra pas excéder 100 kilomètres.
  - 0 0
  - | 'Automobile - Club de France -*-J (Commission de tourisme) rappelle à MM. les automobilistes qu’un service spécial a été organisé, depuis le mois de mars dernier, 'q place
  - y a famille de M. Stillmann-Hark-Ï J ness, un avocat de New-York qui mourut l’année dernière d’un accident d'automobile survenu aux environs de Lisieux, vient de fonder à l'hôpital de cette ville, en mémoire du défunt, un pavillon nouveau qui sera destiné surtout aux victimes des accidents d’automobiles.
  - 0 0
  - es fiacres automobiles se multi-J plient à tel point à Paris que la Préfecture de police a reçu, pendant le mois de juillet dernier, cent quarante déclarations de mise en circulation de taxis-autos.
  - r a Coupe Vanderbilt aura lieu en 1908 sur le Circuit de Long Is-land qui sera entièrement fermé au public. Ce circuit mesure 193 kilomètres 080 de longueur et coûtera à établir 12,500,000 francs.
  - Les membres de l’Automobile-Club d’Amérique qui se sont chargés de cette entreprise sont : MM. W.-K. Vanderbilt, Jr., président; Harry Payne Whitney, vice-président; Jefferson de Mont Thompson, John Jacob Astor, Charles T. Bar-ney, colonel L. C. Weir, August Bel mont, Clarence H. Mackay, Colgate Hoty ant Dave Hennen Morris.
  - Le départ des camions pour les manœuvres du Sud=Ouest.
  - de la Concorde, pour le poinçonnage des réservoirs d’aulomobile, et cela dans le but d’éviter toutes contestations à l’octroi aux portos de Paris.
  - Une simple demande adressée à ce sujet à la Commission de tourisme suffit. Le service en question se charge de toutes les autres formalités.
  - Du reste, depuis le fonctionnement de ce nouveau service, 750 réservoirs ont ôté poinçonnés à la satisfaction de tous.
  - 0 0
  - ijour la première fois, cette année, le col de Tourmalet a été franchi par une automobile. L’auteur de cette performance, M. Caubert, n’avait non seulement pris aucune précaution spéciale pour atteindre cette respectable altitude de 2,197 mètres, mais c’est avec sept personnes et leur bagage, sans modifier la démultiplication que sa 20 HP. Delaunay-Belleville à cardan a accompli cette prouesse.
  - Le nombre des fiacres automobiles à Paris, qui n’était que de 300 au 31 juillet 1900, s’est élevé en un an, à 1,070. C’est seulement au mois d’octobre prochain que se réunira la commission nommée par le préfet, dans le but d’unifier les tarifs applicables aux voitures automobiles de place.
  - 0 0
  - r a fête de bienfaisance organisée dimanche dernier à Ostende sur l’initiative de M. Hombach a donné à la plage du littoral belge comprise entre Westende et Muddelkerke une extrême animation. Le programme était des plus intéressants. Dans les épreuves de vitesse, les voitures avaient à effectuer un mille (1,609 mètres (arrêté, et un classement spécial comportait le chronométrage, au cours de cette épreuve, du kilomètre lancé.
  - A noter parmi les voitures victorieuses la Germain de M. Raeymac-kers et la Pipe de M. Hespers.
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  - î 'abondance de voitures de place automobiles, ainsi que l’augmentation du prix de l’essence, ont déterminé une grève de chauffeurs.
  - Protestant d’une diminution du pourcentage, ramené de 15 °/0 à 12 %, ils ont abandonné le travail.
  - Cependant, ainsi que nous l’avons établi dans de précédents numéros, le gain journalier d’un chauffeur de taxi est en moyenne de 10 francs. Dans un cas d’accident du travail, l’indemnité allouée par le tribunal a été de 9 francs, tandis que les cochers n’ont que 0 francs.
  - 0 0
  - n Automobile-Club ostendais est en voie de formation grâce à l’initiative que viennent de prendre quelques sportsmen, parmi lesquels MM. Tieters, bourgmestre d’Os-tende ; Van der Heyde ; député, baron de Caters, Ratinckx, Chevalier d’Idewale, le comte Visart de Bo-carmô, Emile de Beukelaer, R. Ser-ruys, le baron de Vrière, etc.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - t ’éroplane Delagrange a effectué ^ des essais à Issy-les-Moulineaux. Le moteur Antoinette a très bien marché, mais l’appareil, après avoir parcouru une centaine de mètres sans s’enlever, a vu son gouvernail heurter le sol. L’appareil était monté par M. Delagrange pour la première fois.
  - 0 0
  - La Coupe des Voiturettes.
  - lyroTRE confrère YAuto organise pour le mois d’octobre sa Coupe des Voiturettes qui a réuni à l’heure actuelle les engagements suivants :
  - 1. Prima I (Thomas).
  - 2. Prima II (X...).
  - 3. Prima III (X...).
  - 4. H. K. (X...).
  - 5. Eurêka (G. Soulié).
  - 6. Vulpes I (Barriaux).
  - 7. Vulpes II (Laly).
  - 8. De Bazelaire I (De Bazelaire).
  - 9. De Bazelaire II (De St-Didier).
  - 10. De Bazelaire III (De Croizier).
  - 11. Delage I (Ménard).
  - 12. Delage II (X...).
  - 13. Delage III (X...).
  - 14. Sizaire etNaudin I (Sizaire).
  - 15. Sizaire etNaudin II (Naudin).
  - 16. Sizaire et Naudin III (X...).
  - 17. Alcyon I (X...).
  - 18. Alcyon II (X...).
  - 19. Alcyon III (X...).
  - 20. Bailleau I (Bailleau).
  - 21. Bailleau II (X...).
  - 22. Grégoire I (Renoncé).
  - 23. Grégoire II (de Marne).
  - 24. Grégoire III (X,.,).
  - 25. Demeester I (Demeester).
  - 26. Demeester II (X...),
  - 27. Fouillaron (Grillet).
  - 28. Doriot-Flandrin I (X...).
  - 29. Doriot-Flandrin II (X...).
  - 3<i. Doriot-Flandrin III (X.. ).
  - 71. Clesse et Cie (X...).
  - 32. Werner I (Parisot).
  - 33. Werner II (X...).
  - 34. Werner III (X...).
  - 35. La Gauloise (de Lugny).
  - 36. Truffaut (Bardin).
  - 37. Le Métais I (Anzani).
  - 38 Le Métais II (Pernette).
  - 39. Le Métais III (Albert).
  - On a créé cette année une Coupe de régularité qui reviendra à la marque dont les trois voiturettes auront le meilleur temps toial.
  - 0 0
  - iVaprès des chiffres qui viennent d’être communiqués, au début de juillet, la valeur des autos et pièces détachées importées en Belgique a atteint 2.502.000 francs, soit 250.000 francs de plus que dans la période correspondante de l’an dernier. Les exportations dans les six premiers mois de cette année, pour
  - les mêmes matières, ont augmenté de 500.000 francs et atteignent le chiffre de 5.564.000 francs.
  - 0 0
  - r 'administration des postes et des télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication, en voiture à traction mécanique, du transport ci-aprés désigné : Draguignan (Var) à Castellane (Basses-Alpes).
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  - Dernier écho de PéKin=Paris
  - M. Cormier, avant et après son voyage.
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  - Une controverse fort originale a été agitée au tout dernier Circuit de Brescia. Le fondateur de l’épreuve, le Chevalier Florio en personne, s’est vu refuser le départ pour avoir débaptisé sa 60 HP Fiat en faveur du nom plus ronflant sans doute de Panormitan.
  - Libre à vous, chevalier Florio — lui ont dit en substance les commissaires de la course — de donner, en tête-à-tête, à vos voitures, les noms les plus doux. Mais, dans une course publique, elles doivent
  - être inscrites sous le seul nom de leur constructeur. Si celui-ci s’appelle Fiat, pourquoi voulez-vous la dénommer Panormitan.
  - Et malgré toutes les protestations, exhibitions de contrats et autres papiers autorisateurs, là où Fiat serait partie, Panormitan resta.
  - Voilà, en matière de jurisprudence de course, un précédent qui va faire bien des • heureux. Nos grandes marques elles-mêmes n’auront pas à redouter de voir quelques clients légèrement excentriques donner à leurs voitures des états civils variés et imprévus. Quant aux marques secondaires — car il y en a, hélas ! — elles peuvent continuer leur petite fabrication de pacotille sans avoir à craindre une mauvaise farce de la part d’un acheteur mécontent. Et c’est pourquoi vous ne verrez jamais dans une course l’inscription de l’Escargot Bruyant — en réalité voiture Untel — ou celle de la « Non-je-ne-marche pas », la 24 HP de M X., ainsi dénommée par lui en témoignage de reconnaissance envers ses constructeurs, la marque Z.
  - Vous voilà donc prévenu.
  - En achetant votre voiture, vous avez acheté le droit de la faire rouler partout ou de la laisser dans son garage, de la briser ou de la respecter comme une relique, d’en faire présent à un roi nègre pour qu’il fasse d’elle un tabou ou moyennant l’envoi de quelques décorations de son pays, mais de la débaptiser, non.
  - Cette faculté est l’apanage exclusif du constructeur.
  - Et c’est pourquoi, sans doute, il y a quatre ans, au Taunus, lors de la Coupe Gordon-Bennett, Rougier put se payer le luxe de piloter la Tarasque, en l’espèce une 80 HP Turcat-Méry à laquelle son capot en forme de gueule de requin fantaisiste avait valu cet original et inexact pseudonyme.
  - La voiture obtint d’ailleurs un gros succès de curiosité. Songez donc : Rougier, enfant de Mar-seile, pilotant la Tarasque, la bête fabuleuse deTarascon ! Autant dire que, pour une fois, Marius était devenu un homme du Nord.
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  - Les Perfectionnements de la Suspension
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  - Une nouvelle forme de ressort vient de voir le jour.
  - Un court examen des figures ci-contre fera naître immédiatement cette question : « est-ce bien d’un ressort qu’il s’agit? » De fait, ce ressort travaille plutôt à la façon d’une corde de guitare, il n’a pas de flèche, bien mieux, toute tendance à lui en donner une, rencontre une résistance qui constitue le « ressort » de cette suspension.
  - 0 a
  - du patin et des brides (13 et 14). Comme nous l’avons vu plus haut, la maîtresse lame (20) est doublée par deux faisceaux de lames décroissantes, leur nombre étant déterminé par le poids du véhicule; des brides (10) réunissent la feuillure en un seul faisceau, tout en laissant aux lames la plus entière liberté dans le sens longitudinal. Les attaches (18) peuvent être de forme quelconque, la fixation des extrémités s’effec-
  - 11 y a une maîtresse lame bien droite, fixée par chacune de ses extrémités à un support particulier dont nous verrons plus loin le fonctionnement. Cette maîtresse lame est doublée, en dessus comme en dessous, par un certain nombre de lames de longueur décroissante. On comprend, dès à présent, que tout déplacement a tendance à bander ce ressort original, tandis que ceux du type courant se bandent bien au passage d’un obstacle, mais se détendent au passage d’une dépression.
  - Voici le rôle des différents organes, les numéros se rapportant à ceux du dessin :
  - L’essieu (15) des roues est fixé au ressort au moyen
  - tuant toujours par l’intermédiaire d’un dispositif articulé, ce dernier comporte un cylindre renfermant un piston auquel est attachée l’extrémité du ressort à lames ; un ressort à boudin, dont la tension est réglable, rappelle le piston au fond du cylindre; le piston et le cylindre peuvent prendre toutes les inclinaisons en raison de l’articulation (16) et se placent toujours dans le prolongement des lames du ressort.
  - Les cylindres contiennent de l’huile qui, outre son rôle de lubrifiant, agit comme fluide de freinage, ce qui donne à l’ensemble les qualités d’une suspension élastique avec amortisseur.
  - Æ Æ Æ Æ
  - 2.000 New=YorKais vendent leurs automobiles
  - 0 0 0
  - Un télégramme de New-York à 1 ’Eoening Standard dit que 2.000 New-Yorkais ont vendu leurs automobiles dans le courant de la dernière semaine.
  - Plusieurs autres ont contremandé les ordres qu’ils avaient donnés pour de nouvelles voitures.
  - Un chargement de ces véhicules sera expédié à Londres, pour y être vendu à l’encan.
  - On dit qu’une panique à Wall Street est la raison d’être de cette décision curieuse.
  - Le riche Américain a généralemenl une grande famille et son budget est fort élevé : quand le revenu baisse, il faut renoncer au luxe, l’Américain ne pouvant dépenser que ce qu’il gagne.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA FIN D’UN CHAMPION
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  - La célébrité des champions du cycle ou de l’automobile est de courte durée, comme celle d’ailleurs de presque tous les champions de tous les temps, anciens et modernes, à deux ou trois exceptions près. Si nous nous souvenons encore de Milon de Crotone, c’est qu’un historien de valeur, Diodore de Sicile, en a fixé les traits, en envoyant à la postérité le récit d’exploits d’ailleurs fabuleux, suivant toute probabilité.
  - Mais le champion dont je veux parler est de date assez récente pour que son nom ne soit pas encore complètement tombé dans l’oubli. Il s’agit de celui qui fut le héros des vingt-quatre heures, le rival heureux de l’anglais Shorland, celui que l’on put considérer longtemps comme notre plus grand coureur de fond, Constant Huret.
  - Au cours d’une carrière magnifique qui porta la célébrité de ce coureur partout où le sport cycliste a pénétré, c’est-à-dire dans toutes les parties du monde, un accident terrible vint brusquement l’arracher à ses espérances. Une chute effrayante survenue dans une épreuve sur route le cloua pendant plusieurs mois sur un lit de douleur, et quand sa jambe qui avait été fracturée fut rétablie, l’infortuné Constant Huret comprit que tout espoir de refaire de la bicyclette était à jamais perdu pour lui.
  - Devant une pareille catastrophe le monde du sport s’émut, on fit des souscriptions, on parla de trouver au pauvre coureur une situation dans l’automobile, puis peu à peu, les événements quotidiens attirant l’attention, on parla d’autre chose, son nom disparut des journaux, et fut bientôt oublié.
  - Le corps se perd dans l’eau, le nom dans la mémoire.
  - Le temps qui sur toute o Tibre en verse une plus noire,
  - Sur le sombre Océan jette le sombre oubli.
  - a dit Victor Hugo dans “ Océans Nox ”.
  - * *
  - J’avoue que bien qu’ayant beaucoup connu personnellement ce champion extraordinaire dont la fin a été si malheureuse je ne pensais plus guère à lui, rien à son sujet ne me rafraîchissant la mémoire lorsqu’il n’y a pas longtemps, le hasard me mit face à face avec lui.
  - Certes, on n’eut point dit que la victime d’un terrible accident, put apparaître dans un tel état do prospérité. Il était gros et gras, la mine épanouie, marchant très droit du reste, car le mal avait sinon complètement disparu, du moins laissé assez peu de trace pour permettre au brave Constant H met de se mouvoir comme tout le monde.
  - Après une vigoureuse poignée de mains à ce vieux héros de la piste, je lui dis : Racontez-moi donc un peu, je vous prie, ce que vous êtes devenu depuis votre guérison, où êtes-vous, que faites-vous ?
  - Ecoutez-bien, chers lecteurs, et voyez comment dans la vie un homme « débrouillard » pourra tou-
  - jours se tirer d’affaire. Je laisse la parole à mon interlocuteur :
  - « Quand je fus à peu près sur pied, me dit l’ancien héros de nos vélodromes, je me creusai quelque temps la cervelle, pour arriver à savoir ce que je pourrais bien faire. Mon idée était, il faut Je dire, impérieusement fixée sur l’automobile. Conduire une auto de course, sans doute, j’y pouvais songer, mais je n’avais point fait mes preuves sur ce point, c’était tout un apprentissage qui s’imposait à moi, et je n’étais pas sûr de réussir, sans parler du danger auquel j’allais une seconde fois m’exposer. Chat échaudé craint l’eau froide.
  - Entrer dans une grande maison comme mécanicien ? Je me heurtai là encore à des objections irréductibles. 11 fallait également un apprentissage, je ne pouvais attendre longtemps et puis, après la vie de liberté, et de triomphes que j’avais menée, quelle chute !
  - Alors une idée me vint, qui fût comme un trait de lumière.
  - J’avais quelques petites économies. Je n’hésitaie pas une minute. Je pris mon brevet de chauffeur, j’achetai une belle automobile et me constituant à la fois patron, mécanicien, chauffeur, j’entrepris la location pour mon compte personnel ».
  - — Et vous êtes heureux, dis-je, à Constant Huret, vos affaires prospèrent ?
  - — Ah ! monsieur, je suis aussi heureux que possible. Je passe l’hiver à Nice et l’été à Paris. A Nice je trouve bien souvent des locations à cent francs par jour. Il m’arrive aussi, au moment où je regagne la capitale, d’emmener quelque riche famille qui veut se payer le luxe d’un voyage de Nice à Paris on automobile. Vous devez comprendre quel bénéfice c’est pour moi.
  - A Paris, je me suis fait toute une clientèle dans les grands hôtels. Moyennant une entente avec les concierges de ces établissements, je suis toujours sûr d’avoir des locations importantes pendant l’hiver.
  - A ce métier là, la voiture s’use évidemment assez vite. Mais voici ce qui arrive. Quand j’ai promené de riches clients pendant deux ou trois jours par exemple, il en est qui me demandent le prix de ma voiture, je le leur donne en leur offrant, pour le cas où ils voudraient se rendre acquéreurs de l’automobile de leur apprendre à conduire.
  - C’est de cette manière que je peux racheter une voiture neuve presque sans bourse délier. »
  - Tel fut le récit de l’ex-rival do Shorland, et ce ne sont pas, comme bien on pense, mes félicitations qui lui ont manqué.
  - A la bonne heure, dis-je, à Constant Huret, vous avez montré autrefois que vous étiez un athlète, vous avez montré maintenant — ce qui vaut mieux — que vous êtes un homme.
  - Edouard de Perrodil.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES VENTILATEURS
  - CE QU’ILS SONT a? LEUR ROLE
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  - Oui n’a pas son petit vent du Nord? Toutes les ^ autos qui se respectent l’ont à présent, c’est le ventilateur.
  - Puisque le refroidissement dos moteurs à explosion est un mal nécessaire, il faut se résoudre à l’effectuer le plus régulièrement possible. Ce refroidissement dépend plus de la vitesse qui vient en contact avec le radiateur que de la surface de ce radiateur; il estdonc indispensable que la vitesse de translation de la voiture no soit pas seule chargée de ventiler le radiateur. Des hérésies se produiraient dans ce cas; par exemple, dans les côtes, tout le monde sait que les voitures ralentissent et que le moteur chauffe, travaillant à
  - pleine admission, que souvent l’emploi des vitesses inférieures augmente le régime du moteur; bref, s’il est nécessaire de refroidir le moteur c’est bien dans ce cas. Cependant que sc passera-t-il? La voiture n’avançant plus que lentement le radiateur remplit bien moins bien son office et l’ébullition risque de se produire si la côte est un peu longue.
  - L’emploi d’un ventilateur aspirant l’air à travers le radiateur est donc parfaitement justifié. Maintenant, quand on examine les différents ventilateurs en usage on se rend compte que leur construction a ôté conduite de façon empirique, ainsi que l’on peut s’en assurer en consultant les quelques données ci après :
  - Le diamètre du ventilateur semble être différent suivant les diverses marques de voitures et alors
  - même que le moteur est de même force dans tous les véhicules. Ce qui, en général, détermine sa plus grande dimension est l’espace laissé libre par le moteur et le réservoir.
  - La largeur, le nombre et le pas des ailes sont des caractéristiques essentiellement variables. Par contre,
  - R
  - Fig. 3.
  - le montage du ventilateur est guidé par le rapprochement plus ou moins grand du moteur ou du carter de distribution au radiateur.
  - Fig. 4.
  - Souvent un support fixé au carter des engrenages de distribution ou même venu de fonte avec une de ses parties (tig. 2). Le roulement est le plus souvent à billes afin de réduire le frottement de l’axe tournant à une très grande vitesse; le graissage doit être assuré car il n’est pas rare que le grippage ne vienne immobi-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - liser un ventilateur, ce qui amène presque à coup sûr la rupture de la courroie.
  - Pour éviter les vibrations dues aux masses en mouvement et non équilibrées, le graisseur est, chez quelques constructeurs, équilibré par une masse égale qui lui est symétrique.
  - Fig. 5.
  - Comme la tension de la courroie est variable suivant maintes causes extérieures, il faut absolument que son réglage soit facile. On y parvient en montant la poulie réceptrice sur un coussinet mobile, lequel se déplace sur le support. Ce coussinet peut être un excentrique ; dans ce cas, la rotation de l’axe autour du centre exact fait varier la tension de la courroie.
  - Fig. 6.
  - Un système automatique des plus employés est celui qui consiste à monter le coussinet de l’axe sur une glissière à ressort poussant de bas en haut, tout allongement de la courroie se trouve ainsi automatiquement corrigé ; il en est de même pour tout raccourcissement.
  - Pour en terminer avec les commandes de ventilateur, nous pouvons citer encore la transmission par engrenages à pignons d’angle et celle à friction, seule ou combinée avec la première.
  - La marque S. C. A. R. présente une commande de ventilateur de ce genre qui constitue un réel perfectionnement sur celle à courroie de cuir ou en ressort.
  - La commande par engrenages seulement possède un petit désavantage qui est de faire un certain bruit,
  - surtout aux changements de régime du moteur; le ventilateur possédant une inertie relativement considérable.
  - En vitesse le ventilateur sert peu, il arrive même que, la courroie cassant à ce moment, le ventilateur jouant le rôle de moulin à vent continue à tourner par suite du déplacement dans l’air. La marche du moteur ne s’en ressent d’ailleurs nullement.
  - Des esprits méticuleux ont émis l’opinion que la ventilation, le refroidissement, devraient être réglés sur
  - le degré d’échauffement du moteur. Excellente chose en théorie, mais en pratique, complication bien inutile. La théorie est celle-ci : le moteur doit être refroid i ; mais juste assez pour que la lubrifaction puisse avoir lieu, tout refroidissement en excès diminue le rendement du moteur, il faudrait donc que la quantité de chaleur ôtée au moteur corresponde juste à la quantité en excès, de là à imaginer des dispositifs basés sur la force centrifuge, sur les variations de l’admis-
  - Fig. 8.
  - sion, il n’y a qu’un pas; mais la complication inhérente à ces procédés rend leur application peu désirable : le bénéfice obtenu étant hors de proportion avec la complication de l’agencement.
  - Lorsque le support du ventilateur n’est pas fixé au carter du moteur ou aux cylindres, il est porté par le radiateur ou mieux par leur réservoir entourant ou surmontant ce dernier lorsqu’il en existe.
  - Les ailes doivent être très légères, d’autre part, le moyeu du ventilateur exige une certaine robustesse en raison des efforts auquel il est soumis. On ne peut
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  - liser un ventilateur, ce qui amène presque à coup sûr la rupture de la courroie.
  - Pour éviter les vibrations dues aux masses en mouvement et non équilibrées, le graisseur est, chez quelques constructeurs, équilibré par une masse égale qui lui est symétrique.
  - Fig. 5.
  - Comme la tension de la courroie est variable suivant maintes causes extérieures, il faut absolument que son réglage soit facile. On y parvient en montant la poulie réceptrice sur un coussinet mobile, lequel se déplace sur le support. Ce coussinet peut être un excentrique ; dans ce cas, la rotation de l’axe autour du centre exact fait varier la tension de la courroie.
  - Fig. 6.
  - Un système automatique des plus employés est celui qui consiste à monter le coussinet de l’axe sur une glissière à ressort poussant de bas en haut, tout allongement de la courroie se trouve ainsi automatiquement corrigé ; il en est de même pour tout raccourcissement.
  - Pour en terminer avec les commandes de ventilateur, nous pouvons citer encore la transmission par engrenages à pignons d’angle et celle à friction, seule ou combinée avec la première.
  - La marque S. C. A. R. présente une commande de ventilateur de ce genre qui constitue un réel perfectionnement sur celle à courroie de cuir ou en ressort.
  - La commande par engrenages seulement possède un petit désavantage qui est de faire un certain bruit,
  - surtout aux changements de régime du moteur; le ventilateur possédant une inertie relativement considérable.
  - En vitesse le ventilateur sert peu, il arrive même que, la courroie cassant à ce moment, le ventilateur jouant le rôle de moulin à vent continue à tourner par suite du déplacement dans l’air. La marche du moteur ne s’en ressent d’ailleurs nullement.
  - Des esprits méticuleux ont émis l’opinion que la ventilation, le refroidissement, devraient être réglés sur
  - Fig. 7.
  - le degré d’échauffement du moteur. Excellente chose en théorie, mais en pratique, complication bien inutile. La théorie est celle-ci : le moteur doit être refroid i ; mais juste assez pour que la lubrifaction puisse avoir lieu, tout refroidissement en excès diminue le rendement du moteur, il faudrait donc que la quantité de chaleur ôtée au moteur corresponde juste à la quantité en excès, de là à imaginer des dispositifs basés sur la force centrifuge, sur les variations de l’admis-
  - Fig. 8.
  - sion, il n’y a qu’un pas; mais la complication inhérente à ces procédés rend leur application peu désirable : le bénéfice obtenu étant hors de proportion avec la complication de l’agencement.
  - Lorsque le support du ventilateur n’est pas fixé au carter du moteur ou aux cylindres, il est porté par le radiateur ou mieux par leur réservoir entourant ou surmontant ce dernier lorsqu’il en existe.
  - Les ailes doivent être très légères, d’autre part, le moyeu du ventilateur exige une certaine robustesse en raison des efforts auquel il est soumis. On ne peut
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  - donc, en général, songer à fabriquer le ventilateur d’une seule pièce ; aussi la plupart de ces appareils se composent-ils d’un moyeu muni d’ailettes très courtes. Celles-ci sont rivées ou soudées aux premières.
  - Le pas n est pas immuable, mais on le proportionne a la vitesse de rotation. Celle-ci étant le plus souvent supérieure au régime du moteur, de un quart à trois ou même quatre fois.
  - MARQUE DIAMÈTRE LARGEUR d’une AILE NOMBRE d’ailes
  - De Dictrich .... 43 c/m 100 m/m G
  - Rocliet Schneider. 50 c/m 100 m/m 4
  - Bayard Clément. . 45 c/m 75 m/m 4
  - 01 d S 45 c/m 100 m/m 6
  - Hotchkiss 41 c/m 100 m/m 4
  - Locomobile. . . . 50 c/m 100 m/m 8
  - MATIÈRE FIXATION MODE DE COMMANDE FORCE
  - Tôle d’al. Cylindre. Courroie sur poulie arbre secondaire 60 HP
  - Tôle d’al. Carter. Courroie sur poulie arbre de pompe 60 HP
  - Tôle d’al. Radiateur Courroie de 2 c/m. . . , 50/60
  - Laiton. Cylindre. Courroie à l’arbre secondaire 35/40
  - Tôle d’al. Cylindre. Courroie sur l’arbre de magnéto .... 70 HP
  - Tôle d’al. Carter. Courroie à l’arbré de la pompe 24 HP 1
  - Les ailettes sont, à leur tour, ou libres ou reliées à leur extrémité supérieure par une jante; il n’y a pas de règle quant à ces deux dispositifs, pas plus que dans le nombre d’ailes qui varie du simple au triple sur des voilures de même force.
  - La commande est prise soit sur l’arbre du moteur soit sur celui de distribution ou parfois sur celui de la pompe ou de la magnéto.
  - F -N. Eunli
  - ^
  - AUTOMOBILISME INTELLECTUEL
  - £) 0 a
  - T tandis que les beaux jours nous reviennent enfin...
  - que les automobiles ronflent, prêtes à un prompt départ, je songe avec mélancolie à tous ceux, affolés de vitesse, qui bientôt sillonneront les routes, dévoreront les espaces, oublieux des paysages, des sites délicieux qu’ils auront parcourus.
  - Pourtant, aveugles insensés,
  - Ce paysage, ce beau site,
  - Que sans le voir vous traversez,
  - Quête un regard et le mérite,
  - Mais plus barbares que le Scythe,
  - Ou plutôt, soyons indulgents,
  - Déments qu’un démon précipite,
  - Où donc courez-vous, bonnes gens?
  - chantait dernièrement un poète charmant. Fort heureusement bien rares sont ceux-là dont parle le poète.
  - L’automobilisme, moderne trouvaille, nous apporte un clément de satisfaction intellectuelle inconnu jusqu’à ce jour : il a pour lui la rapidité, la commodité, qualités vulgaires, mais, oh! combien pratiques! qu’ignoraient les anciens. De nobles esprits, comme Michel de Montaigne, voyageurs infatigables, oubliaient Jes tristesses des locomotions primitives, et leur verve endiablée en tirait même pour notre joie une beauté de plus.
  - A l’heure actuelle, les inconvénients de la diligence et de «la [tins noble conquête que l’homme ait jamais
  - faite » se sont enfuis il y a beaux jours. Nous avons dans l’automobilisme un instrument admirable et docile qui nous permet de fuir avec rapidité les lieux qui nous déplaisent et d’admirer avec lenteur ceux qui nous sollicitent.
  - Le tourisme, on peut le dire, est d’essence toute moderne : c’est un divin plaisir. A notre époque d’industrialisme et de neurasthénie, de vie intense, de morcellement du travail, l’homme vit seul dans un des coins de la pensée humaine ; il éprouve doublement le besoin de s’échapper de sa vie journalière et spéciale. U veut vivre d’une vie intégrale, se mêler à celle de la nature, de Y Alma mater, et l’automobile ronfle pour lui permettre de vivre la forêt et la mer, les routes et les champs, de les aspirer dans sa course effrénée, d’en garder dans la mémoire un souvenir charmant.
  - Parfois ce souvenir ne lui a pas suffi. Le Ivodack était là pour le matérialiser. La carte postale nous est née de ce désir.
  - D’origine charmante, la carte postale renouvelait la mémoire des lieux traversés, des types curieux et expressifs rencontrés sur la route. Ce besoin si futile, si exquis à la fois, a produit une formidable industrie qui nous permet, ô merveille ! d’équilibrer une partie du budget, et surtout de garder dans nos albums le
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  - cinématographe des pays parcourus. La carte postale permet de l'aire connaître aux amis absents les lieux que nous avons traversés et si elle a eu des torts, si elle a transmis les scandales à la mode, si parfois, hélas! elle est devenue obscène, pardonnons-lui, elle eut des débuts si charmants ! Elle est un peu ce que dans le domaine sentimental fut autrefois la lettre hâtivement griffonnée, qui contenait un brin d’herbe, une fleur cueillie aux lieux préférés par des voyageurs aux âmes délicates.
  - Pourtant à notre époque où l’art s’est développé — ou du moins possède infiniment plus d’adeptes qu’au-trefois — il me semble qu’il y a mieux que la carte postale, que la vision personnelle, la sensibilité individuelle peuvent exprimer tout ce que la vision rapide des êtres et des choses sollicitent en nos esprits. Ils sont foule les gens dont la culture artistique permet sur nature de noter des impressions charmantes. L’art d’ailleurs n’est que sensibilité et émotion. Aux esprits sensibles de recueillir la plus grande somme d’impressions vraies, si sommaires qu’elles soient. Par
  - l’aquarelle, presque aussi rapide que l’automobilisme, nous pouvons amasser une foule de sensations. L’amateur, même s’il no vise pas à lutter avec le professionnel, peut rapporter une foule de documents dont la vision laissera bien loin derrière elle la délicieuse carte postale dont nous parlions tout à l’heure.
  - Les moyens de notation artistique sont d’ailleurs infinis : ils vont depuis la modeste mine de plomb jusqu’à la peinture à l’huile qu’un esprit tout moderne a su mettre en crayons. Ils permettent aux plus humides d’étudier la nature, do l’aimer, de caresser leur œil aux délices de ses formes, de ses couleurs, de ses irradiations, d’aimertour à tour ses effets intiment variés, violents dans le soleil, délicatement nuancés dans la brume.
  - Et si l’artiste improvisé sombre dans un barbouillage fâcheux, il aura au moins la satisfaction d’avoir aimé les nuages qui passent, d’avoir échappé aux vulgarités de 1 i vie, d’avoir caressé pendant quelques instants la petite fleur bleue de l’idéal... !
  - René de Mathan.
  - A? A?’
  - LES ACCESSOIRES UTILES
  - LES GRAISSEURS
  - (3 CÛ j3
  - Dans la plupart des graisseurs employés jusqu’à ce jour, les difficultés éprouvées pour obtenir un graissage rationnel étaient légion. Sans parler des ennuis résultant des changements d’huile que l’on est quelquefois obligé de faire en cours de route, qu’y avait-il de plus désagréable que le réglage d’un graisseur l’hiver? Au départ l’huile ne coule pas; si l’on compte attendre qu’elle se soit échauffée, on risque de gripper; si au contraire on augmente le débit, elle coulera de plus en plus grande abondance ; donc trop d’huile, les bougies s’encrasseront, l’échappement fumera et dans Paris, gare à la contravention.
  - Le nouveau graisseur Lefebvre supprime tous ces inconvénients. Que l’huile soit fluide ou épaisse, légère ou lourde, elle s’écoulera toujours proportionnellement à la vitesse du moteur graissant beaucoup quand le moteur tournera vite, peu quand il tournera lentement, sans pour cela avoir à toucher à quoi que ce soit.
  - En outre chacun des débits fait l’office de coup de poing, en ce sens qu’une simple pression à fond sur le dispositif du réglage fait passer un jet d’huile à travers le tube de regard, comme avec un coup de poing ordinaire, avec cette différence que ce jet est visible. Cette opération pourra se renouveler aussi souvent qu’il sera nécessaire et à aucun moment le réglage du débit normal ne s’en trouvera modifié.
  - C’est un perfectionnement capital, qu’aucun appareil basé sur l’ancien système no peut donner. Le compte-gouttes ordinaire, quelque bien réglé qu’il soit, ne peut donner un ralentissement ou une accélé-
  - Fig. 1.
  - ration de graissage; tous les débits étant alimentés par un seul canal ouvert à une extrémité pour l’écoulement du trop plein, l’huile reste toujours sous une même pression et ne s’écoule qu’en raison du passage qui lui est réservé. Cet écoulement sera donc propor-
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  - tionnel, non à la vitesse de la pompe, mais à la section des orifices d’écoulement et au degré de fluidité de l'huile, et comme les orifices ne peuvent être changés qu’en modifiant la position du pointeau, l’écoulement ne sera jamais proportionnel à la vitesse du moteur. Il reçoit donc trop d’huile par moments, pas assez dans d’autres, d’où mauvais graissage.
  - Fig. 2.
  - Le graisseur diffère absolument des appareils connus. L’antique pointeau de réglage est supprimé et ce n’est plus un trou que l’on obture plus ou moins pour avoir un écoulement plus ou moins grand d’huile. Le réglage actionne directement une pompe correspondant à chaque débit, et en limite à volonté la course, de sorte que la quantité d’huile envoyée aux endroits à. graisser est la même pour chaque coup de pompe. Lorsque le moteur tournera vite, l’écoulement sera plus précipité ; lorsqu’il ralentira,
  - A? A?
  - l’écoulement sera plus lent et correspondra toujours, par conséquent, aux besoins du moteur. De plus l’huile claire, comme l’huile épaisse, passe à travers le viseur en quantité absolument égale et toujours proportionnelle à la vitesse, le volume de l’huile aspirée ne pouvant varier que si l’on augmente ou diminue la course de la pompe.
  - Fig. 3.
  - C’est donc le graissage mathématique préconisé depuis longtemps déjà par nombre de constructeurs, mais qui n’avait pas encore été résolu pratiquement.
  - La forme de l’appareil importe peu ; il peut être soit en forme pupitre, soit en forme ordinaire, avec commande par courroie ou par excentrique. Il vient d’être créé une nouvelle rampe mécanique basée sur le même principe; nous en donnons une vue. Elle présente tous les avantages des graisseurs avec boîte, sous une forme très menue, et ce qui ne gâte rien, fort élégante.
  - TROP EXPOSER NUIT
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  - En attendant que la sagesse des nations la réclame, cette docte sentence vient d’être émise pour la deuxième fois par nos grands officiels de l’Automo-bile-Club de France.
  - C’est, pour la deuxième fois aussi, la guerre déclarée à toutes les expositions coloniales, internationales, du vêtement, de l’alimentation, et autres qui, sous prétexte que l’on peut « pique-niquer » en automobile ou qu’un chauffeur est généralement un être humain convenablement habillé se découvrent à chaque fois une parenté plus étroite avec la locomotion nouvelle.
  - La campagne entamée par l’A. C. F. pour empêcher que l’automobile ne finisse par jouer, dans les expositions autres que les siennes, le rôle de l’aérostat fatidique dont le lancer est inscrit au programme de n’importe quelle manifestation populaire est donc, sous ce rapport, parfaitement légitimée.
  - Mais elle atteint du même coup différents petits salons provinciaux ou locaux qui, tout bien considéré, sont loin de mériter une pareille censure.
  - Cependant, vous répondront ses adversaires, ces salons obligent le constructeur à diviser son effort et ils peuvent ainsi l’empêcher d’apporter toute la participation désirable à la grande manifestation-type, celle qui se tient annuellement au Grand Palais.
  - Vous êtes orfèvre, monsieur Josse.
  - Que vous soyez soucieux d’assurer la suprématie de votre exposition, c’est une préoccupation très louable de la part d’un bon organisateur. Mais laissez donc le constructeur diviser son effort comme il l’entend. S’il trouve un intérêt ou simplement un plaisir à exposer au Salon automobile de Saint-Mandé, pourquoi vouloir l’en empêcher?
  - Le Salon du Grand Palais n’en recevra pas moins sa plus soigneuse attention. Cette double puissance de la mode et de l’habitude a fait de cette manifestation le « great event » de l’automobile mondial, un « event » à l’attrait duquel Paris ajoute son décor unique.
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  - REVUE DE LA
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  - PRESSE
  - Variations sur l’Autophobie
  - te me souviens — et les vieux de ** la vieille qui me font le plaisir de me lire se le rappellent également — qu’aux temps héroïques du cyclisme, le vieux Vélo avait ouvert une rubrique exclusivement consacrée aux méfaits des « Nobles Bêtes. »
  - Très spirituellement, Pierre Gif-fard avait eu l’idée de décompter au jour le jour les accidents causés sur le territoire français par les chevaux attelés ou montés. Et, tous les matins, les morts et les blessés, — cavaliers, cochers ou voyageurs — s’alignaient le long des colonnes du « petit vert. »
  - Amusante réplique aux exagérations et aux clameurs des bons confrères qui, à l’époque, tapaient sur la bicyclette comme ils essaient actuellement d'assommer l’automobile.
  - Pourquoi, oui, pourquoi nos quotidiens politiques gardent-ils ce silence sépulcral dans un cas et se livrent-ils, dans l’autre, à ces vitupérations enfantines ?
  - *
  - * *
  - Mais ce n’est pas là que j’avais dessein d’en venir. Je voulais appeler l’attention de ceux de mes confrères qui portent leur autophobie comme une cocarde, sur un point tout spécial de la question.
  - Si leurs récits dramatiques et l’abondance de détails qu’ils donnent sur de simples accidents de la la circulation courante n’avaient pour effet que de discréditer l’automobile dans l’esprit de quelques gobe-mouches, il n’y aurait que demi-mal.
  - Leur rhétorique a, hélas ! une conséquence autrement grave et autrement dangereuse : elle affole et surexcite parfois jusqu’au crime une foule de pauvres bougres à cerveau faible qui prennent pour argent comptant la fausse monnaie autophobique.
  - Et les conséquences de la leçon ne se font pas attendre : le mois dernier, un peu avant minuit, le prince Orloff, aide de camp du tzar et attaché à l’ambassade de Russie à Paris, revenait en automobile de Fontainebleau avec deux dames. Sur la route de Villeneuve-Saint-
  - Georges, le prince poussa tout à coup un cri de douleur et porta la main à son visage ruisselant de sang.
  - L’enquête ouverte dès le lendemain matin par M. Hamard, chef de la Sûreté, fit connaître que le prince avait été blessé par un individu qui, paraît-il, avait voué une haine mortelle aux automobiles et avait jugé spirituel de manifester cette antipathie en lançant un manche de bêche long de soixante centimètres au visage du représentant de la nation amie.
  - Pourquoi cet énergumène, qui fut d’ailleurs retrouvé et qui n’est qu’un simple ouvrier terrassier, avait-il voué à l’automobile la « haine'mortelle » en question? Ce n’est certainement pas parce que son chauffeur lui avait filouté des litres d’essence chimériques.
  - Non. Notre joyeux « ouverrrerier » devait avoir lu, le matin même, dans son journal, que les chauffeurs étaient indistinctement des fous dangereux dont il fallait se protéger par tous les moyens légaux ou illégaux ; des snobs désœuvrés dont la seule occupation, ici-bas, consistait à écrabouiller le pauvre monde — et autres fadaises dont les gens sérieux, ayant l’honneur de tenir une plume, se servent pour ameuter le populaire contre une certaine catégorie de citoyens...
  - Résultat : une blessure grave et, en tous cas, douloureuse, infligée sans l’ombre d’une provocation ni d’un motif, à l’une des personnalités les plus sympathiques de la haute colonie étrangère à Paris.
  - C’est charmant !
  - Voulez-vous un autre exemple ?
  - Quelques jours plus tard, aux environs de Vesoul, M. Boigel, propriétaire d’un garage dans cette dernière ville, rentrait en auto, à la nuit tombante, en compagnie do trois médecins.
  - A la sortie du village de Saulx, des individus dissimulés jusque-là dans le fossé de la route se précipitèrent sur la voiture et lancèrent des seaux remplis d’eau au visage des quatre chauffeurs qui furent littéralement inondés. Bien qu’aveuglé par le liquide, M. Boiget, qui conduisait, ne lâcha pas le volant et évita ainsi, grâce à son sang-froid,
  - un accident qui aurait pu être des plus graves, à ce tournant particulièrement dangereux de la route.
  - Ceci est déjà assez coquet. L’enquête immédiatement ouverte révéla bien d’autres choses encore. Les magistrats découvrirent qu’une moissonneuse et des fagots avaient été placés en travers de la roule, à un tournant, de façon que l’automobile butât et allât se briser contre le mur d’en face !
  - Par un providentiel hasard, un passant s’aperçut du guet-apens assez tôt pour détourner l’obstacle. Quelques minutes plus tard, et quatre cadavres jonchaient la route !
  - De dépit de voir avorter leur sinistre projet, les pâles crapules qui avaient préparé le coup arrosèrent les chauffeurs à l’aide de seaux d’eau sur le contenu desquels ils comptaient sans doute pour éteindre les phares ou pour noyer le moteur !
  - Une semaine auparavant, la veille du 14 juillet et toujours aux alentours de Vesoul, M. Picard, un de nos camarades, alla buter du capot dans une charrue culbutée en travers de la route... C’est miracle s’il n’a pas fait panache et ne s’est pas tué en même temps que ses compagnons de route.
  - Ce sont là des faits récents. Je n’en finirais pas si je voulais rappeler tous les attentats du même genre qui m’ont été contés ou dont j’ai été personnellement victime.
  - L’autophobie court la campagne, arme les fusils des croquants, glisse des pierres entre les doigts des mauvais gosses...
  - A qui la faute, mes chères confrères, dont la plume se trempe dans du fiel et exulte dès qu’elle peut écorcher rageusement du papier en haine de l’automobile et ameuter les populations contre les chauffeurs ?
  - Voilà de jolie besogne.
  - Revue de l'A. G. A.
  - G. Daoin de Champolos.
  - a a
  - L’emploi des alliages de l’acier
  - en automobiles.
  - New York. Engineering News.
  - ivepuis les débuts de la construc-” tion automobile, les expérimen-
- p.158 - vue 167/430
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 159
  - tateurs ont rencontré bien des difficultés pour se procurer les matéi taux nécessaires. Les aciers de grande résistance furent employés sans donner de meilleurs résultats ; plus tard, les aciers au charbon ont été essayés, mais ne duraient que quelques semaines et se rompaient ; les aciers suédois qui ne cassaient pas mais au moindre choc, la marche irrégulière des roues arrière indiquait ce qui s’était produit. Finalement, les seuls aciers à teneur moyenne de carbone donnèrent des résultats à peu près satisfaisants, mais si la voiture avait fonctionné un certain temps sur des routes un peu dures, lui-même cristallisait et finissait par casser.
  - Acier au nickel. — En 1899, MM. Haynes et Apperson introduisaient un axe en acier au nickel qui permit à leur voiture d’effectuer le trajet de Kokomo à New-York (environ 161 kilom.) sans accident sérieux. Cet axe construit par la Bethlehem Steel C° paraît être la première pièce de ce métal introduite dans l’automobilisme. Cet acier est non seulement exempt de toute cristallisation, mais possède une limite d’élasticité très élevée :
  - 4.930 à 5.630 legs par cm2 et une résistance à la tension de plus de 7.000 kgs. par cm2 avec un allongement de 15 à 20 °/0.
  - Acier au nickel chrome. — Dans l’acier pour lamachinerie, lespièces trempées ont été essayées qui, si elles donnaient quelque satisfaction, n’étaient cependant pas exemptes d’inconvénients. Les déformations et la rupture des trains balladeurs étaient les principales difficultés.
  - La découverte d’un alliage de fer, nickel et chrome possédant de remarquables propriétés, permit non seulement de durcir l’acier en le chauffant au rouge et en le trempant dans l’huile, mais aussi d’arriver à une certaine densité en effectuant Ja trempe presque immédiatement après le premier durcissement. Cet acier régulièrement composé et ensuite convenablement traité, a permis d’arriver à ce résultat qu’il était presque impossible de rompre une dent d’un engrenage avec un marteau très lourd.
  - Le tableau suivant est le résultat de quelques essais d’acier au nickel chrome faits aux ateliers Krupp et C° d’Essen.
  - 1
  - Légèrement Degré maximum
  - Normal trempé de dureté
  - 39.457 67.225 87.889
  - 50.822 70.520 100.481
  - 14,5 9,1 7,7
  - 64,0 55,6 46,2
  - Dimension des barres d’essai : 0,150 de long et 0,015.
  - Limite d’élasticité (kgs par cm2). Résistance à la tension (kgsprcm2)
  - Allongement pour cent..........
  - Contraction....................
  - Acier au vanadium. — C’est l’un des deux aciers précédents auquel on ajoute une faible quantité de vanadium préparé du chlorure de vanadium, V Cl2.
  - Un fait remarquable est que le vanadium ajouté seul à l’acier ou même avec du carbone n’en change presque pas le caractère ; ce n’est
  - Alliages d’aluminium Bronze phosphoreux.
  - — au manganèse
  - — d’aluminium.
  - Fer forgé..........
  - Acier doux.........
  - — à outils....
  - — au nickel . . .
  - — au nickel chrome
  - — au vanadium . .
  - que par l’adjonction soit du chrome, soit du nickel, que les propriétés sont modifiées.
  - L’auteur examine ensuite différents autres métaux entrant dans l’industrie automobile tels que le cuivre, le bronze, l’aluminium, etc., et termine en donnant la table suivante :
  - I ne faut pas oublier, en effet, que
  - nos grandes voies de communication sont, à l’heure actuelle, entretenues exactement comme elles l’étaient au temps de Louis XVI. C’est, en effet, un inspecteur général des ponts et chaussées, nommé Trésageur, qui inventa en France le système d’empierrement des chaussées qui fonctionne encore maintenant. Il fallut, pour qu’il se répandît chez nous, que l’Écossais John Mac-Adam le réinventât en 1819 et que Bineau le réimportât chez nous en 1849. C’est pour cela que le boulevard Bineau immortalise le nom de cet ancien ministre des Travaux publics.
  - Voilà donc des routes construites comme sous Louis XVI. La formule n’a pas varié. Un lit de gravier, un lit de cailloux cassés de 5 à 7 centimètres d’épaisseur additionnés de 15 à 20 % en volume de gravier ou de détritus divers. On fait passer un rouleau compresseur là-dessus en arrosant cette salade et l’on s’étonne que ces chaussées à la mode du dix-huitième siècle ne puissent pas supporter les véhicules du vingtième siècle. Cette mosaïque de cailloux et de sable ne pouvait durer que parce qu’il se formait sur elle une couche protectrice de poussière et de boue que les rares cavaliers et les non moins rares carrosses du temps passé ne troublaient guère dans son repos. Maintenant, les automobiles font envoler la poussière et les petits cailloux de Trésageur, Mac Adam et Bineau sortent de leurs alvéoles. A qui la faute? Pas aux automobiles, à coup sûr, mais aux fonctionnaires, qui s’imaginent que les véhicules doivent être faits pour les routes tandis que c’est tout le contraire.
  - II faudra donc, qu’on le veuille
  - 0 0
  - ou qu’on ne le veuille pas, en arriver à remplacer le système plus
  - Module d’élasticité Limite d’élasticiié Résistance à la tension que centenaire du macadam par des procédés plus modernes. Evi-
  - en kgs par cm2 en kgs par cm2 en kge par cm2 demment, cela coûtera de l’argent,
  - 563.200 à 774.400 704 à 1.056 1.408 à 1.112 mais on devra s’y résigner.
  - 844.800 à 985.600 1.408 2.112 Quant aux palliatifs qu’on pro-
  - 1.056.000 2.464 3.520 pose, au goudronnage, au westru-
  - 1.056.000 3.520 5.280 mitage et autres traitements analo-
  - 1.971.200 2.112 2.816 gues, ils ne semblent pas devoir se
  - 1.971.200 2.816 4.224 généraliser, tant leur action dure
  - 2.041.600 5.632 7.744 peu et tant ils ont d’inconvénients.
  - 1.971.200 5.632 7.744 Puisqu’il est démontré que le ma-
  - 2.112.000 11.264 12.662 cadam, tel qu’il existe actuelle-
  - 2.112.000 15.488 16.051 ment, ne présente pas une solidité
  - M. 1. J. suffisante, qu’on essaye d’autres
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - modes de construction des chaussées.
  - On s’en occupe déjà en Angleterre, et même chez nous ; on y est déjà arrivé pour les grandes villes. A Paris, les rues macadamisées ne sont plus qu’une exception et le fameux macadam, père de la poussière et de la boue, voit chaque jour diminuer son empire. Il en sera de même un peu partout et c’est la seule solution. Quant à prétendre que c’est la faute des automobiles, c’est peine perdue. Les rétrogrades ont beau se mettre en travers du progrès, ils n’ont jamais réussi à l’arrêter dans sa marche et, quoi qu’on dise et qu’on fasse, les doléances des fonctionnaires qui veulent persister à entretenir nos routes actuelles comme leurs prédécesseurs les entretenaient au temps de Louis XVI n’y feront absolument rien. Elles ne prouveront qu’une chose, c’est que si l’administration des ponts et chaussées en est réduite à copier encore les formules plus que centenaires de Trésageur, elle manque vraiment un peu trop d’imagination.
  - (V Automobile).
  - Gaston 8encier.
  - Il y a actuellement à Paris 200 chevaliers du volant qui ne veulent plus rien entendre. On a réduit leur participation aux recettes de 15 à 12 p. 100. Rendez-nous, clament-ils, nos 15 p. 100 d’antan ou nous ne reprendrons pas notre travail. Et comme, pour conduire un taximètre automobile, il faut six mois de service actif préalable et des certificats d’excellent chauffeur, MM. 1 es grévistes dorment bien tranquilles, la Compagnie viendra sûrement à résipiscence.
  - Les choses sa passeraient autrement à Berlin^ C’est ainsi, par exemple, que sur les 700 taxis-automobiles que comptait la capitale prussienne, 600 se trouvent actuellement sous clef. Leurs conducteurs ne remettaient pas précisément l’intégralité de leurs recettes à leurs entrepreneurs, si bien que ceux-ci ont estimé avoir fait une mauvaise affaire et en reviennent tout simplement à l’hippomobile.
  - A Paris, ce ne sont pas précisément les entrepreneurs do transport qui paient les pots cassés. Le bon public est là pour remplir cet office, et la grève actuelle va pro-
  - /&°
  - bablement lui coûter fort cher. Au tant do jours sans travail, autant, en effet, de jours do recettes à rattraper, et à rattraper sur place, pour ne pas trop user les pneumatiques.
  - Le moyen est d’ailleurs fort simple : un cric sous le pont arrière sous prétexte de vérifier un pneu, mais on réalité pour rendre folles les roues motrices, et la quatrième vitesse avec toute l’avance à l’allumage, il n’en faut pas plus pour ajouter, en une heure de temps, le chiffre 1 devant les 3 ou 4 francs inscrits au totalisateur.
  - Et, pendant qu’attablé à la Cascade, vous bénissez le progrès qui vous a permis d’aller en un quart d’heure de la rue étouffante où siègent vos affaires au Bois faire votre provision quotidienne d’oxygène, le même progrès, par l’intermédiaire d’un conducteur peu scrupuleux, dévore sur place ses 40 kilomètres à l’heure et opère du même coup, subrepticement, une vaste saignée à votre porte-monnaie.
  - Ô\£> <i/0
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - £) 0 0
  - Pour la saison d’été M. Paul Garbagni a monté un spectacle exclusivement et excessivement gai. En outre de Chocolat de M. Lecomte-Arnold, comédie de joyeux entrain qui tint l’affiche pendant de nombreuses soirées, l’hiver dernier et que jouent avec superbe brio, la belle et gracieuse Mlle Marthe Yrieix, MM. Aubry, Laroche, Lamarre, trois pièces sont encore au programme : en lever de rideau Le Dénouement, aimable essai au théâtre de M. Xavier Granier, jeune auteur qui pourra nous donner mieux un jour, La Volière, trois tableaux de MM. Marc Sonal et Gabriel Annet, et l’bilarai.t vaudeville La belle fille à marier, do MM. Lecomte-Arnold et Jacques Duplan.
  - La Volière mérite une certaine attention. C'est une comédie dont la fantaisie n’exclut ni la fine observation, ni la douce philosophie : les auteurs y ont mis de l’ironie mais une ironie nullement amère, souriante et non railleuse.
  - Leur champ d’observation ? Les parisiens à la mer et à la campagne qui voisinent sans se connaître, compagnons de fête, jamais amis ; champ vaste où les petites vilenies se multiplient, où les conditions sociales les plus dissemblables fraternisent pour un court instant, où la petite fleur bleue de pur amour et le jaune souci poussent et se gênent réciproquement, où enfin, le paisible célibataire qui a vécu remet les choses au point grâce à son expérience de la vie et des délicates questions de ménage.
  - M. Saint-Paul est très bien en vieux célibataire qui voit tout, qui sait tout, Mlle Jeanne Rosnv, exprime avec naturel l’anxiété de la femme trompée et la douleur d’avoir à féliciter la future de son amant puis, avec eux, citons Mlles Ribes, Rarella, MM. Liesse, Garbagni.
  - La belle fille à marier est du domaine du rire à gorge déployée. Un gentleman pour sauver l’honneur de sa maîtresse, selon la coutume, femme de son ami intime, est obligé
  - d’épouser leur belle-fille riche à trois million mais assez âgée et romanesque. Les millions font l’affaire de notre célibataire plutôt décavé et non le cœur neuf et bouillant dlsabelle. Or un soir, peu après son mariage, croyant tomber dans les bras de son mari, Ysabelle s’est laissée choir sur le sein d’un cireur de bottes envoyé par quelque fumiste, comme modèle à une femme sculpteur qui demeure bien dans la maison mais à l'étage au-dessus. Ceci est un cas de divorce qui réjouit notre époux malgré lui bien que par ce fait il retourne à la noire purée... Nous n’avons point le temps d’y penser, nous rions trop.
  - Mme Fournier en Ysabelle iutempestive et M. Liesse en homme saisi d’abord par l’huissier puis par sa mûre dulcinée sont inénarrables et M. Saint-Paul provoque les hoquets avec son incessant: « Ali ! je vais me mettre tout nu ».
  - Fernand Brulin.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACIIARD & G10.
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- - Quatorzième Année. — N” 37
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 14 Septembre 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURTNG-GLUB DE FRANCE
  - Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT /£»*
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. Changement d’adresse : ÉTRANGER 23 FR. | 0.50 | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE Cï U t ' jfeuE MSt^
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE \ . * *>
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITE I)E REDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Eleve de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal ce Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile ” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Choses et autres, par X..., p- 161. — Echos et nouvelles, p- 164. — Conduite mécanique des voitures, par E. G., p. 166. — Un nouveau moteur à explosion et double expansion, par F.=N. E., p. 168- — La fabrication des bielles ! suite), par R.
  - Couppel du Lude, p. 169- — Les concours régionaux, par Edouard de Perrodil, p. 172. — Les inventions nouvelles, par Marilliet et Robelet, p. 173- — Causerie juridique, par Gaston Bonnefoy, p- 174. — Revue de la presse, p. 175.
  - CHOSES ET AUTRES
  - a
  - 0
  - M»liJMÏ:
  - Si le Meeting (le Brescia a clôturé la saison sportive automobile, il ne faut pas croire, pour cela, que l’hiver étant venu, le tourisme a dû faire place au service de ville. Loin de là, le temps ne s’est jamais montré si favorable aux longues randonnées sur les routes poudreuses et aux essais des
  - aviateurs.
  - Nous avions annoncé, en son temps, la mise en chantier de l’aéroplane Henri Farman, la gravure qui le représente ne laisse prévoir aucune disposition absolument nouvelle, c’est phitôt un perfectionnement du type auquel appartiennent la plupart des aéroplanes déjà expérimentés, le Vaïa excepté.
  - Tout autre est l’appareil, nous n’osons dire l’aéroplane de M. Malécot. C’est un plus lourd que l’air, qui l’est si peu, il suffit d’un faible effort pour rompre l’équilibre statique dans le sens ascendant. M. Malécot n’a, croyons-nous, jamais pensé adopter son dispositif de façon définitive ; le ballon dont il se sert pour alléger son appareil doit simplement faciliter le vol, reste à savoir si la résistance à l’avancement n’en sera pas considérablement augmentée.
  - Si les premiers essais réussissent, il serait
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - intéressant de les poursuivre en diminuant progressivement le volume du ballon jusqu’à le supprimer complètement.
  - * *
  - Les camions automobiles qui avaient emprunté l’aide du Grand Frère pour se rendre sur le terrain de manœuvres sont en train de prouver leur utilité et leur résistance. Le camion de Dion illustrant notre première page est représenté chargé d’une lourde cargaison de sacs... d'avoine : les IIP assurant la nourriture des chevaux.
  - A quand la réciproque ?
  - * ¥
  - Si de la discussion naît la lumière, j’ai bien peur que le différend qui met actuellement aux prises loueurs et conducteurs de taximètres automobiles ne prévienne pas précisément le public en leur faveur.
  - Les chevaliers du volant — pour employer une antithèse devenue classique — pourraient n’être à la rigueur que des chauffeurs adroits. Ils se révèlent aujourd’hui comme des hommes d’affaires remarquables. Dans ma Compagnie, disait récemment un gros entrepreneur d’autos-taxis, leur participation aux recettes s’élève à 42 1/2 °/0.
  - 42 1/2 % ! Autrement dit, le public paye 20 % trop cher la commodité déjà coûteuse de se faire véhiculer rapidement d’un endroit à un autre.
  - Pour ma part, je regrette de ne pas avoir à ma disposition un peu de ce fluide magnétique dont
  - les fakirs hindous se servent pour suggérer à leurs visiteurs les visions les plus invraisemblables. Avec quel plaisir
  - m
  - j’en userai vis-à-vis de mes chauffeurs occasion-
  - nels pour rectifier dans une mesure plus équitable pour mon porte-monnaie les chiffres éminemment variables inscrits au totalisateur. Seulement, comme rien n’est généralement plus contesté que la réalité, il se pourrait fort bien qu’avant de croire à mon fluide magnétique, mes conducteurs ne commencent par s’en prendre à leurs poches trouées.
  - D’ailleurs, ce souhait anodin est peut-être superflu. On annonce une sorte de congrès des différentes entreprises d’autos-
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  - taximètres dans le but de réduire et d’unifier les tarifs exorbitants et imprévus de nos automobiles de place.
  - Mais y trouvera-t-on la solution réellement pratique? Comme rien ne ressemble plus îx un compteur qu’un autre compteur, il sera difficile, à moins d’adopter pour les récalcitrants quelque stigmate bien en vue, tel que, par exemple, un tatouage multicolore sur les deux joues, d’établir un distingo bien évident entre les adhérents et les non-adhérents.
  - ¥ *
  - Une autre question encore plus ardue à résoudre est celle de l’autodrome. Car l’idée de l’autodrome répondant à la formule que la Locomotion Automobile en a donnée récemment fait son chemin à F Automobile-Club. Foin, par conséquent, de Brooklands et de son ciment uni ! Il faut une piste qui rappelle les difficultés de la route et dont les caniveaux, les pentes, les côtes, les virages, etc. mettent suffisamment à, l’épreuve voitures et conducteurs.
  - Il faut aussi qu’elle se trouve à proximité de Paris, et la région parisienne se prête mal à la réalisation de semblables conditions.
  - Que faire?
  - Jadis, au temps de Mahomet, les choses
  - étaient beaucoup plus simples. Lorsque Mahomet n’allait pas à la montagne, c’était la montagne qui venait à Mahomet. Mais, aujourd’hui, les massifs rocheux ont perdu l’habitude de ces déplacements pleins de complaisance. Les côtes et les descentes restent chez elles. Dans le cas de l’autodrome peut-être faudra-t-il les fabriquer sur place.
  - Un grand confrère vient d’avoir une idée aussi originale que peu comprise par les intéressés, celle d’un concours dépannés.
  - Ltant donnée une voiture en panne, cherchez la panne, tel est le thème de l’épreuve.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS ù NOUVELLES
  - 0 0 0
  - Automobile=Club de France
  - t a Commission des concours et des fêtes extérieures s’est réunie le samedi 31 août, à 5 h. 1/2, à l’Au-tomobile-Club de France, sous la présidence de M. le marquis de Dion.
  - LaCommission, après un échange de vues, décide de soumettre à l’approbation du Comité de l’A.C.F. les projets de concours suivants pour l’année 1908.
  - Vers la fin du mois d’avril, un concours de véhicules industriels, dont les dispositions seront analogues à celles du précédent, et qui comportera un parcours total d’environ 4.000 kilomètres.
  - Du 1er au 10 août, la Coupe de la Presse, où seront également appliquées les conditions générales de 1907, dans lesquelles interviendront le poids, la carrosserie et la consommation, et dont la formule définitive est à l’étude pour permettre à l’alcool de participer à cette épreuve.
  - Sur la proposition de son président, la Commission vote, à l’unanimité, des félicitations et des remerciements à M. Desson, commissaire général de la Coupe de la Presse, ainsi qu’à toutes les personnes qui ont prêté leur dévoué concours en la circonstance
  - La Commission s’occupe de l’opportunité de créer un circuit fermé permanent, dans une région montagneuse, avec un grand nombre d’accidents de terrain, des lignes droites, de longues pentes ayant au moins 10 0/0 d’inclinaison et une étendue qui ne serait pas inférieure à 40 kilomètres de tour, ledit circuit ne devant avoir rien de commun avec une piste, mais être tracé sur une véritable route.
  - Toutes propositions concernant cette question peuvent être adressées, dès maintenant, à la Commission des concours de l’A. C. F.
  - 0 0
  - t e Conseil d’administration du -*-J Touring-Club de France a pris connaissance dans sa dernière séance du dossier préparé en vue de la demande en reconnaissance d’utilité publique de l’Association et a décidé sa remise au Ministère de l’Intérieur.
  - Il a arrêté les dernières dispositions en vue de l’inauguration du monument Chambrelent et du Cortège Naval qui aura lieu, de Pauillac à Bordeaux, le 14 septembre, à l’occasion de la Grande Semaine Maritime.
  - Il a voté ensuite diverses subventions, notamment une de 5.000 fr., pour la construction sur la Garonne (Var) d’un pont devant relier la route de la Corniche de l’Esterel a la route dite des « Maures ».
  - 0 0
  - Automobile=Club
  - du Nord de la France.
  - y e Comité directeur de l’A. C. du Nord vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de jV. Hector Franchomme.
  - Dix-neuf nouveaux membres ont été admis : MM. Emile Schindeler, industriel à Comines ; Gustave Nuytten, industriel à Lambersart ; Jean Faure, ingénieur à Lille; Maurice Soubitez, fabricant de tulles à Calais; Jules Lemaire, brasseur à Denain ; Henri Delcourt, banquier, à Boulogne ; le baron Joseph du Tcil, à Blendecques ; Albert Houzet, négociant à Lille ; Paul Obry, à Blendecques; Léon Bachelier, négociant à Lambersart; Georges Sonck, fila-teur à St-André ; Antoine Scrive Loyer, industriel à Lille ; Villain, ingénieur à Lille ; Viniont Vicary, directeur automobile, à Paris; Mme Henri Hénon, à Calais; M. le docteur Felhoen, à Roubaix; Gilbert Lamblin, brasseur à Bondues; Georges Marquet, propriétaire à Merbes-le-Château; Franck Hall, représentant à Calais.
  - Le Comité décide d’apporter son concours au rallie-ballons automobile et cycliste organisé par l’Aéro-Club du Nord pour le dimanche 6 octobre; trois médailles seront offertes et des invitations seront adressées aux membres du club.
  - Certaines dispositions sont prises en vue de l’organisation d’un concours de chauffeurs-mécaniciens à Lille dans les mêmes conditions qu’à Roubaix.
  - Le Comité prend connaissance d’une lettre du journal Le Poids Lourd relativement à l’organisation
  - d’un concours pour roues et bandages spéciaux aux véhicules industriels automobiles ; le comité est d’avis qu’il y a lieu de remettre à une date ultérieure le concours projeté mais décide de centraliser avec l’appui des Chambres de Commerce de la région les demandes d’essais pratiques de traction automobile ; une circulaire sera adressée à ce sujet à tous les sociétaires.
  - Un projet de panonceau spécial pour les hôtels et garages recommandés est mis à l’étude
  - Les dispositions nécessaires sont prises pour la pose dans la région des plaques indicatrices et poteaux avertisseurs du modèle adopté par la Fédération des Automobile-Clubs régionaux de France.
  - Des démarches seront faites pour que dans la construction de la chaussée qui sera réservée aux automobiles sur le nouveau boulevard Lille-Roubaix-Tourcoing on s’inspire des essais d’agglomérants faits dans le Pas-de-Calais que l’A. C. du Nord a subventionnés.
  - Le Comité prend connaissance de diverses requêtes présentées par la commission des routes et, après quelques communications diverses, la séance est levée.
  - 0 0
  - Course du Mont Pilât
  - a course de côte du Mont Pilât que l’Automobile-Club du Rhône 18, rue Boissac, à Lyon) organise, le dimanche 22 septembre, avec le concours de l’A. C. Forézien, s’annonce sous les plus heureux auspices. On annonce déjà que plusieurs voitures de course qui auront pris part, huit jours auparavant à la course du Mont Ventoux, prendront également part à celle du Mont Pilât. L’engagement de la Lorraine-Diétrich de Rougier qui arriva troisième au circuit de Brescia est officiel.
  - Le départ de cette épreuve aura lieu au sortir du bourg de Laval la, et l’arrivée au carrefour de la Croix de Chaubouret. La côte dont la longueur est de 8 kilomètres a une pente moyenne de près de 7 %. Voilà une fort jolie épreuve qui permettra aux amateurs d’apprécier les qualités « grimpeuses » des voitures engagées.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - IE nouveau moteur Antoinette J 120 HP à 19 cylindres vient d’être installé sur l’acroplane n° 16 de M. Santos-Dumont, qui a subi d’importantes modifications.
  - Le départ se fera sur deux roues parallèles reliées par le même axe, au lieu d’une seule, ce qui facilitera beaucoup le lancementen équilibre.
  - D’autre part, l’hélice métallique à deux branches est remplacée par une autre à trois branches aussi en aluminium, en prise directe sur le moteur.
  - Un système ingénieux permet d’avancer ou de reculer à volonté le moteur et son hélice, d’un ou plusieurs crans où viennent se fixer les écrous.
  - L’exposé des dispositions légales régissant le circulation des automobiles en Suisse rendra de grands services aux chauffeurs, en leur évitant des désagréments et des frais. Les prescriptions, actuellement fort compliquées, concernant le passage des frontières des pays circonvoisins sont indiquées dans un aperçu clair, complet et facile à consulter.
  - Enfin, la partie principale du Guide contient 137 itinéraires variés — et la liste des localités. Cette dernière liste comprend environ 500 villes et villages, avec l’altitude et le chiffre d’habitants, de brèves notices historiques, l’indication des principales industries, des curio-
  - pÉKiN- Paris a eu son épilogue à 1 l’Automobile-Club, autour d’un somptueux banquet qui fut servi dans la salle des fêtes.
  - Quatre grandes tables avaient été dressées et la présidence de chacune d’elles avait été réservée à l’un des héros de Pékin-Paris.
  - La première était présidée par le marquis de Dion et M. Bouton, la seconde par Cormier, la troisième par Jean du Taillis, l’historiographe de la caravane, la quatrième par Collignon et Bizac.
  - Des discours, sobres comme il convenait de les faire en présence d’explorateurs, ont été prononcés par le marquis de Dion, M. Made-line, M. J. Couche, M. Dubail et
  - Essais à St=Cyr.
  - Les essais auront lieu cette semaine probablement au champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux.
  - 0 0
  - Un “Guide de l’automobiliste en Suisse” vient de paraître dans les éditions de Y Automobile-Revue, à Berne. Ce bel ouvrage est muni de nombreuses cartes et plans de villes, permettant au chauffeur de s’orienter facilement et d’éviter les fatales erreurs de routes.
  - Dans sa première partie, le Guide fournit avec concision les renseignements les plus indispensables sur “le pays et ses habitants”. Suivent des conseils utiles pour un séjour de longue durée en Suisse et des indications sur les plus belles excursions dans les divers massifs des hautes montagnes.
  - L’aéroplane De la Vaulx.
  - sités, hôtels, restaurants, etc. La mention des garages, mécaniciens, dépôts d’huiles et d’essence, sera particulièrement utile aux chauffeurs.
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  - A la suite des examens de sortie de l’Ecole spéciale des Travaux Publics, du Bâtiment et de l’Industrie, ont été déclarés aptes à remplir les fonctions d’ingénieurs publics, MM. Caby, Peduzzi, Denizot, Chambris, Guérineau, Médan, Con-tavellis.
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  - Les examens d’admission pour la session 1907-1908 auront lieu du 29 septembre au 0 octobre. — Ouverture de la session le lundi 7 octobre.
  - notre confrère du Taillis.
  - Chaleureusement applaudis, ils furent suivis de fort belles projoc • tions que M. Hugues le Roux commenta de paroles vibrantes d’un enthousiasme tempéré par le plus pur atticisme.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONDUITE MÉCANIQUE DES VOITURES
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  - Principes de conduite des véhicules industriels
  - et soins à donner en cours de marche et aux
  - arrêts.
  - u moment où l’utilisation des véhicules industriels prend une importance de plus en plus grande, nous pensons qu’il n’est pas inutile de rassembler quelques règdes précises de conduite mécanique des voitures et en particulier des voitures lourdes. Les quelques conseils qui vont suivre ne seront jamais assez ancrés dans la tête de nos chauffeurs, ces prescriptions s’appliquent d’ailleurs à tous les véhicules automobiles et, comme nous avons pris soin de distinguer ce qui s’adresse spécialement aux automobiles industriels, tout le monde pourra en faire son profit sans risquer aucune confusion.
  - Nous n’envisageons pas ici la conduite de la voiture au point de vue de la trajectoire à suivre sur route en ligne droite, en courbe, en rampe ou en descente ou pour croiser, doubler ou suivre un autre véhicule. Il s’agit de la conduite mécanique, des soins à prendre, des prescriptions relatives à l’utilisation économique du combustible et au ménagement des organes de la voiture. Les conseils que nous adressons aux chauffeurs ne sont pas toujours observés, loin de là, aussi entendons-nous de la part de personnes ayant la même voiture, effectuant les mêmes parcours des avis très différents sur l’usure du mécanisme et la consommation de bandages et d’essence. Le bon chauffeur n’est pas celui qui possède la hardiesse et l’habileté de conduire aux grandes allures, de prendre les virages à la vitesse maximum ; ce chauffeur n’intéresse que les millionnaires, c’est-à-dire une minorité, mais nous accordons plus d’intérêt au conducteur calme et modeste qui sait marcher économiquement, soigner sa voiture consciencieusement et lui assurer ainsi une longue existence. L’habileté consistera ensuite à diagnostiquer rapidement les pannes et à réparer celles qui ne tiennent longtemps immobiles que les voitures mal conduites. Il faut bien se dire, en effet, qu’à l’heure actuelle les longues pannes doivent être très rares et qu’elles dépendent plus souvent du chauffeur que du mécanisme de la voiture lorsque l’automobile provient d’une maison sérieuse. Nous examinerons d’abord le cas de la marche normale sans pannes imprévues.
  - Le premier soin du chauffeur avant le départ doit être Je graissage, opération très importante et pour laquelle il convient d’agir avec mesure. Un graissage insuffisant peut en effet causer des êchauffements et des grippements dont les conséquences peuvent entraîner la mise hors service définitive de certaines pièces (le vilebrequin par exemple), un graissage trop abondant provoque une fumée d’odeur désagréable qui met en ville le chauffeur en contravention ; de plus on risque l’engorgement et l’encrassement des -bougies,
  - ce qui produit des ratés dans l’allumage. Il faut donc se tenir dans le juste milieu et pour cela observer certaines règles au début qui deviennent vite des habitudes pour le chauffeur.
  - Tous les matins avant le départ, le chauffeur doit remplir d’huile le graisseur principal ordinairement placé sur le tablier avant. Les départs d’huile doivent être vérifiés, on constate la régularité du débit. On met quelques gouttes d’huile aux articulations, aux parties frottantes, aux poussoirs des soupapes. Il est bon de verser l’huile dans l’embrayage métallique chaque matin ou tous les deux jours ; on s’aperçoit de ce que l’embrayage a besoin d’huile lorsque les démarrages sont trop brusques.
  - Une fois le graissage effectué, le chauffeur vérifie sa machine. L’imprudent qui ne s’assure pas du niveau tenu par l’essence dans le réservoir à chaque départ est certain de se trouver en panne un moment donné faute de combustible.
  - Il est nécessaire de vérifier le serrage des écrous et le goupillage, la tension des chaînes et l’état des bandages. On fera jouer la direction, les pédales et les leviers d’embrayage et de freins.
  - Ceci fait, on peut mettre en marche. Pour cela, on place la manette d’avance à l’allumage à la position du retard, on ouvre le robinet du réservoir à essence et, après avoir vérifié que le bouton de l'interrupteur est bien à la position de marche, on agit sur la manivelle de mise en marche brusquement.
  - Le moteur part ou ne part pas.
  - L’incident peut provenir des causes suivantes :
  - 1° L’essence n’arrive pas au carburateur..
  - Ceci provient de l’obstruction du tuyau d’arrivée d’essence ou de l’encrassement du filtre de carburateur, on démonte et on nettoie.
  - 2° Le carburateur est détérioré.
  - Le flotteur peut être crevé et dans ce cas il faut le remplacer ou souder; ou bien le gicleur est bouché.
  - 3° L’allumage ne se fait pas.
  - C’est qu’un fil est cassé ou décroché et alors il faut rétablir la continuité dans le circuit, ou bien les bougies sont encrassées et alors il faut les démonter et nettoyer; ou bien enfin les accus sont déchargés si on se sert d’accus. Les contacts doivent être vérifiés.
  - On facilite la mise en marche en noyant le flotteur du carburateur. Certains carburateurs portent un poussoir sur lequel il suffit de peser pour abaisser le flotteur. Une fois le moteur parti on donne un peu d’avance à l’allumage et l’on envoie un peu d’air au carburateur.
  - Avec les moteurs d’une grande puissance employés dans certaines voitures lourdes on a souvent une certaine difficulté à passer à la compression lorsqu’on met en marche. Aussi certains constructeurs ont-ils établi un dispositif permettant de réduire la compres-
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  - sion pendant la mise en marche. Au moyen d’un levier ou d’une tirette on déplace l’arbre à cames dans le sens de son axe et de telle sorte qu’à la position occupée par cet arbre au moment de la mise en marche la soupape d’échappement s’ouvre avant la fin de la compression. Pour mettre en marche les moteurs munis de ce système on agira donc préalablement sur le levier de décompression, on mettra en marche, puis on replacera le levier à la position normale de marche.
  - Nous nous trouvons maintenant avec la voiture en stationnement et le moteur tournant à une allure lente autant que possible. Les freins doivent être serrés, le levier du changement de vitesse est au point mort, les compte-gouttes du graisseur ont .un débit régulier, on peut partir.
  - Pour cela le conducteur assis à sa place appuie à fond sur la pédale de débrayage, desserre les freins, met le levier de changement de vitesse en première vitesse et soulevant lentement le pied placé sur la pédale de débrayage laisse cette dernière se relever doucement. La voiture part, on passe successivement aux vitesses supérieures mais en ayant soin de ne jamais changer de vitesse sans agir à fond sur Ja pédale de débrayage. Il faut éviter en général de sauter une vitesse en passant directement par exemple de première en troisième ; mais cela peut cependant être fait sans inconvénient dans une légère descente ou même en palier. En côté, cette pratique est évidemment à proscrire.
  - Lorsque dans une rampe le conducteur est obligé de passer d’une vitesse élevée à une vitesse inférieure, il fait souvent grincer les engrenages. Pour éviter le plus possible ce bruit désagréable et témoin de la destruction rapide de l’appareil de changement de vitesse, il faut opérer avec une certaine adresse qu’on acquiert au bout de peu de temps en observant les prescriptions suivantes :
  - Agir sur la pédale de débrayage, accélérer le moteur par la manette, et ramener le levier en arrière en l’arrêtant un instant entre les deux vitesses en relevant la pédale ; prendre ensuite la vitesse faible en appuyant à nouveau sur la pédale d’embrayage.
  - Dans le cours de la marche, le chauffeur doit observer un certain nombre de règles dont les principales sont les suivantes au point de vue de la conduite mécanique du moteur :
  - Envoyer de l’huile aux cylindres tonies les fois qu’on aborde une rampe.
  - Ne jamais freiner brusquement, sous peine de produire le dérapage ou tout au moins une usure anormale des pneus ou des bandages. On sait qu’un coup de frein peut avoir pour conséquence l’éclatement d’un pneu, le renversement de la voiture, le panache, etc...
  - Ne jamais débrayer le moteur dans une descente mais s’en servir comme frein. On ne fera usage des freins que lorsque ce premier mode de freinage sera reconnu insuffisant.
  - Dans la conduite des véhicules industriels, cer-
  - taines règles d’utilisation économique de la voiture prennent une très grande importance ; elles s’appliquent soit à l’économie de combustible, soit au ménagement des organes essentiels.
  - Il faut bien retenir que le changement de vitesse, organe délicat et supportant des efforts considérables, doit être l’objet d’une attention particulière. Le meilleur moyen de ne pas l’user est de s’en servir le moins possible; ainsi on devra toujours chercher à ralentir sans changer de vitesse et simplement en agissant sur la manette des gaz. Les moteurs souples sont précisément ceux qui permettent un très grand ralentissement par simple action sur l’admission ; et l’idéal serait d’obtenir une souplesse suffisante pour permettre la suppression de l’appareil de vitesse.
  - On doit donc toujours chercher à se tenir à la vitesse la plus élevée possible ; lorsque l’étranglement des gaz ne suffit pas. à ralentir autant qu’on le veut, on est obligé de descendre à la vitesse immédiatement inférieure, mais il ne faut jamais chercher à ralentir en débrayant le moteur car l’embrayage coûte cher.
  - Lorsqu’on veut s’arrêter, il faut autant que possible ralentir progressivement en étranglant l’arrivée des gaz et ce n’est qu’à la fin de l’arrêt qu’on fait usage du frein avec douceur. Si l’arrêt n’est pas prévu et doit être obtenu immédiatement, on n’hésitera pas à débrayer en pesant franchement sur la pédale de débrayage tandis qu’on agira sur la pédale de frein avec une modération compatible avec les circonstances ; on agira aussi sur le deuxième frein, généralement commandé par un levier à main.
  - Pour un arrêt momentané, cas fréquent pour une voiture de transports en commun, on se trouvera généralement dans le cas de l’arrêt prévu car les points de stationnement seront indiqués à l’avance au public. Le chauffeur étrangle donc progressivement l’admission, ramène le levier entre deux vitesses ou au point mort et laisse le moteur au ralenti. Il peut même simplement débrayer et laisser le levier en 2e ou lre vitesse ; pour repartir il laisse la pédale de débrayage se relever doucement. Dans une exploitation commerciale on devra toujours habituer le public à se rendre en des points fixés pour les arrêts ; ce système permettra les arrêts progressifs qui usent beaucoup moins le mécanisme que les arrêts brusques qui ne manqueront pas de se produire toutes les fois que le public pourra faire arrêter une voiture en un point quelconque du parcours.
  - En arrivant à l’arrêt définitif on mettra au point mort le levier de changement de vitesse, on serrera les freins et on arrêtera le moteur en coupant l’allumage. Si la journée est terminée, le chauffeur visitera sa machine pour constater que la tuyauterie n’a pas de fuites, il fera tourner le moteur pendant un instant en pétrolant les tiges des soupapes d’échappement ; puis une fois le moteur arrêté il versera un peu de pétrole dans chaque cylindre, quelques tours de manivelle disperseront ce pétrole sur toute la surface des cylindres.
  - On ne-quitte pas le garage sans tâter les écrous, les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - freins et, si on craint la gelée, on a soin d’expulser toute l’eau.
  - Telles sont les principales précautions à prendre dans le cas du fonctionnement anormal de la voiture. Nous examinerons dans un prochain article les incidents et pannes dus à des causes faciles à déterminer
  - Un nouveau moteur à
  - et que tout chauffeur doit pouvoir immédiatement discerner (1).
  - (J) Documents consultés: (a) « Memento à l’usage des machinistes pour le service des autobus llrillié. Compagnie Générale des Omnibus. »
  - (b) « Guide sur l'entretien et la conduite des camions » de Bretin.
  - E. G
  - A? /€’
  - explosion
  - et double expansion
  - 0
  - lyjos lecteurs savent quelle faveur rencontrent auprès ^ du public américain, les moteurs à deux temps. Nous ne reviendrons pas sur le mérite de ce type de moteur, mérites mitigés d’un certain nombre d’inconvénients. Américains et Européens sont certainement injustes, les uns ne voient que les avantages et les
  - fîce dans le cylindre découvert par le piston à chaque course descendante. Si, toutefois, on considère son fonctionnement, on se rend compte qu’il appartient bien au cycle d’Otto. Nous nous trouvons donc en présence d’un moteur à quatre temps sans soupapes.
  - Ces dernières sont tout simplement remplacées par
  - J A/Û
  - Fig- 1 et 2- JS Moteur Barnes, coupe longitudinale et vue en bout- (Cliché Autocar).
  - autres ignorent tout si ce n’est les inconvénients. Le juste milieu est une chose difficile à atteindre, il semble toutefois qu’un sérieux progrès soit fait par le moteur que nous allons décrire.
  - A examiner sa coupe on est tenté de le baptiser moteur à deux temps; en effet, pas de soupape et un ori-
  - une distribution à tiroirs d’un genre tout particulier; qu’on en j uge :
  - Le piston ne glisse pas dans le cylindre, mais dans un tube A contenu dans ce dernier dont il est séparé par un second tube B. Si nous considérons le cylindre lui-même comme un tube, nous avons trois tubes
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  - Fig- 3- — Distributeur d’essence- (Cliché Autocar).
  - A? A?
  - concentriques s’ajustant à frottement doux et susceptibles d’un déplacement longitudinal relatif.
  - Ce sont ces deux tubes auxiliaires qui sont les tiroirs de distribution; un arbre W muni d’excentriques leur donne un mouvement tel que les ouvertures F,, G et I pour l’échappement à l’admission sont découverts en temps opportun.
  - On remarquera que l’échappement a lieu tout à la lois à fin de course par K et à la remontée du piston comme à l’ordinaire par G.
  - Le refroidissement se fait par une vaste circulation d’eau et le graissage au moyen d’une pulvérisation d’huile dans le carter pour laquelle est utilisée la pression des gaz d’échappement.
  - F.-N. E.
  - Af A?'
  - LA FABRICATION DES BIELLES
  - (Suite.)
  - Nous avons étudié dans un précédent article une monographie générale des bielles de moteurs à essence. Il nous reste à voir aujourd’hui pour compléter l’étude de cet organe quelles sont les matières employées à sa constitution et quels sont les procédés en usage pour le travail de cette pièce dans les ateliers de mécanique automobile.
  - Les bielles de moteur doivent présenter,' nous l’avons dit, des qualités à la fois de légèreté et de robustesse. La matière généralement employée pour la fabrication de la grosse majorité des bielles, n’est autre que l’acier doux ordinaire, ou bien alors, c’est dans certains cas un acier doux spécial, dont on a amélioré et spécialisé la composition par l’adjonction d’autres corps, telsquelenickel. Certains constructeurs qui, ne jugeant pas utile de garnir la petite tête d’un coussinet en bronze et préfèrent le frottement acier
  - Fig- 1- — Dégauchissage au découpoir.
  - sur acier, commandent un acier doux prenant bien la cémentation de façon à pouvoir cémenter et rectifier ensuite l’alésage de la petite tête de leurs bielles.
  - Ces aciers sont traités par voie G e forgeagè en partant d’un bloc que l’on amincit en son milieu pour le façonnage de la jambe, et dont on arrondit les extré-
  - mités en forme de cylindres pour former définitivement les têtes aux formes et cotes appropriées et suivant les dessins remis.
  - Rappelons ici que certaines bielles, principalement celles qui se rapportent à de petits moteurs, viennent
  - n
  - [Pè
  - Fig. 2.
  - en fonte malléable. Pour celles-là, pas de difficulté Elles sont fondues d’après modèle, et la seule remarque à faire, c’est qu’il est préférable d’employer alors un noyau pour chaque tête, afin d’éviter les soufflures toujours très préjudiciables pendant le travail. Ces bielles affectent généralement la forme tubulaire, soit qu’elles viennent ainsi de fonderie, soit que le trou axial soit le résultat d’un forage.
  - La fabrication de la pièce brute n’offrant d’ailleurs nulle difficulté, ni particularité quelconque, nous n’insisterons pas davantage et nous abordons la question beaucoup plus délicate et intéressante de l’usinage des bielles.
  - L’un des points essentiels de la fabrication est d’obtenir Je parallélisme exact des axes des deux têtes de la bielle, afin d’éviter tout coincement pendant la rotation. /
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  - Avant de procéder à tout travail, il est intéressant de faire vérifier que les axes des deux têtes brutes sont sensiblement parallèles, que la matière est suffisamment répartie également autour d’eux, et s’ils sont à peu près dans le plan médian moyen de la pièce brute. Si cela n’est pas, on n’est qu’approché, il sera indispensable de faire subir à la pièce un dégauchissage qui ramène la pièce par voie de torsion et
  - Fig- 3. — Mors pivotant avec doigt d’arrêt-
  - de redressage dans les conditions que nous venons d’indiquer.
  - La pièce subit en même temps une « unification » de forme qui lui permet de rentrer plus facilement dans les différents montages.
  - La machine-outil employée au travail des bielles a été longtemps le tout. Mais pour les raisons que nous connaissons bien (économie, fini, interchangeabilité), on n’a pas tardé à reconnaître à ces procédés des réels inconvénients qu’ils présentent et on a cherché à obtenir de meilleurs résultats par l’emploi des perceuses convenablement équipées de montages et d’outils appropriés. Actuellement ces méthodes se généralisent dans les ateliers où l’usinage des pièces est l’objet de tous les soins et d’études méthodiques.
  - L’usinage des bielles comprend deux parties : la première, relative à la finition de la petite tête, la seconde, relative à celle de la grosse tête. Nous commencerons par l’étude de ce qui a trait à la petite tête, parce que la série des opérations est plus simple que celle du deuxième cas, et que bien souvent on prend comme point de départ l’alésage que l’on y a
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  - Fig- 4- — Forme ouvale et trait de scie.
  - déterminé, pour exécuter la série des opérations relatives à la grosse tête.
  - Petite tête, perçage et alésage
  - Ceux de nos lecteurs qui ont bien voulu nous suivre dans les quelques articles publiés sur le travail des pièces comprendront facilement ici nos explications. Le travail de la petite tête comprend d’abord une opération de perçage qui ébauche le trou, puis une opération d’alésage qui reprend et termine le travail drécédent.
  - Le premier se fait à l’aide d’un foret américain, le second à l’aide d’un porte-lames dont nous donnons le croquis. 'Pour l’exécution de ces deux opérations, la bielle est placée dans un montage tel que la jambe de la pièce se trouve serrée et bloquée dans un mors, la petite tête ayant été amenée, à l’aide trois vis de réglage en dessous du guide du montage qui doit assurer l’action du foret, puis du porte-lames.
  - Le montage nécessaire pour le travail de la petite tête comprendra donc : un guide formé d’une bague en acier doux, cémentée, trempée et rectifiée, suffisamment longue pour donner assise certaine aux outils travaillant ; un système de vis de partage de matière. Enfin, un mors de serrage muni d’un dispositif permettant de faire exécuter à la pièce une fois serrée une rotation de 180°. N’oublions pas, en effet, qu’outre l’opération d’alésage de la petite tête, nous avons à exécuter le dressage des faces, et souvent même, l’appropriation extérieure de la petite tête, coniquement ou cylindriquement. Ces opérations se
  - Fig. 5-
  - font dans le même montage et ensuite, lorsque la pièce sort du montage, le travail de la petite tête est complètement exécuté. Le surfaçage de l’alésage sera exécuté très soigneusement, et si la, bielle ne doit pas avoir sa petite tête pourvue de coussinet de bronze, à une cote permettant une rectification ultérieure.
  - Il importe que la rotation à laquelle le mors de serrage est soumis soit bien exactement de 180°. Ce mors est pour cela généralement solidaire d’un plateau diviseur, qu’un doigt immobilise dans une certaine position A, et dans une certaine autre A’ symétrique de la première par rapport au centre de rotation. On peut également se servir du même montage pour percer dans la petite tête le trou graisseur qui existe souvent au sommet bombé de la petite tête.
  - Grosse tête
  - La série des opérations le plus communément réalisées pour usiner la grosse tête des bielles com prend :
  - Le sciage ;
  - Le fraisage de l’embrèvement dans le chapeau et le corps de bielle ‘
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  - Le perçage clés trous de boulons d’assemblage ;
  - L’alésage ;
  - Le dressage des parements et, s’il y a lieu, le surlaçage conique extérieur ;
  - Enfin le perçage des trous graisseurs.
  - 1° Seiage. — La pièce de forge présente une grosse tête légèrement ovalisée dans le sens longitudinal général pour permettre d’y trouver l’épaisseur du trait de scie et le ménagement de l’embrèvement. La grosse tête de bielle devant s’assembler avec une portée de vilebrequin, il est en effet nécessaire de faire ce
  - ______Ü-
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  - Fig. 6.
  - palier en deux pièces pour exécuter le montage ; d’où nécessité du sciage. Cette opération s’exécute sur une fraiseuse, au moyen d’une petite scie circulaire montée sur l’arbre porte-fraise, la pièce étant simplement bridée sur le banc de la machine. L’ouvrier fait en sorte que le trait de scie passe sensiblement par le petit axe de symétrie de l’ovale de la tête.
  - Fraisage de l’embrèvement.
  - Cette opération a pour but de ménager dans la bielle et dans le chapeau qu’on vient d’en séparer par l’opération du sciage, l’embrèvement destiné à servir de repère d’assemblage pour ces deux pièces. Elle con-
  - et mieux établi pour le travail du moteur. L’opération d’embrèvement se fait à l’aide de deux jeux de 3 fraises accolées.
  - Dans le premier, destiné à la partie mâle, la fraise centrale est en diamètre inférieure aux fraises extérieures de la hauteur de l’embrèvement ; dans le second, destiné à la partie femelle, c’est le contraire ;
  - Fig. 8.
  - dans le premier cas, les fraises extérieures coupent sur 3 faces; dans le second, c’est la fraise centrale. Les fraises centrales sont telles que celle qui correspond à la partie femelle, jouant le rôle de partie mâle, embecquète seulement au fer à cheval ; l’autre lui est rigoureusement égale.
  - Pour cette opération, il convient que le plan de l’enbrèvement soit rigoureusement perpendiculaire à l’axe longitudinal de la bielle. Pour le corps de bielle,
  - Fig. 7. — Jeu de fraises mâle et femelle-
  - siste à ménager dans la bielle une partie femelle a b c d par exemple, et, dans le chapeau une partie mâle correspondante a’ b’ e d’. Les parties b’ c’ doivent rentrer serrées dans les parties correspondantes b c; c’est dire qu’elles devront seulement embecquetcr au fer à cheval établi pour la cote b’ c’. Dans ces conditions, le chapeau est toujours centré par rapport à la bielle, indépendamment du vilebrequin, et le palier dans lequel tourne la portée de celui-ci est plus homogène
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  - Fig- 9. — Schéma de montage pour chapeau de bielle.
  - on peut se servir déjà pour cette opération de l’alésage de la petite tête, et l’on assujettit la bielle dans le montage en enfilant cet alésage sur un axe rectifié juste à sa cote et solidaire du montage. La bielle est alors susceptible d’osciller autour de cet axe. Au moyen d’un regard, on s’assurera de sa verticalité, et il suffira alors que le montage soit bridé tel sur le plateau de la machine, que l’axe de la fraise et l’axe de la petite tête soient dans le même plan vertical pour que le résultat soit atteint.
  - Pour le chapeau, on établit le plan du trait de scie à peu près parallèle au plan du plateau, en partageant la matière avec un regard et serrant avec un Y, et l’on
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  - pratique l'embrèvement de la même façon. Le montage comprendra par exemple : 2 points d’appui supérieurs AA’ pour les oreilles, un V commandé par une vis, et un plan d’appui inférieur aux oreilles de bri-dage pour que le montage puisse être fixé sur le banc de la fraiseuse.
  - Perçage des trous
  - Pour exécuter le perçage des trous de boulons d’assemblage du chapeau et de la bielle, on peut précisément se servir de l’embrèvement qui vient d’être déterminé. Réunissant le chapeau et le corps de bielle, on reprend le tout dans un montage où la petite tête est encore montée sur un axe. Des vis disposées à’droite et à gauche de la grosse tête permettent d’amener celle-ci, garnie du chapeau, à une position convenable en face des regards d’un calibre de perçage portant des guides rectifiés à l’écartement demandé. Dans cette position un V serre le chapeau par dessus et l’on procède au perçage des trous de boulons.
  - Alésage
  - L’on procède ensuite à l’alésage de la grosse tête ainsi préparée. Cette opération se fait ainsi : le chapeau assemblé avec le corps est assujetti par des boulons soignés, au sommet desquels on a pratiqué un centre. Le montage d’alésage comprend toujours un axe destiné à recevoir la petite tête. Du côté de la grosse tête et convenablement disposées, deux pointes montées sur vis viennent assujettir les centres pratiqués dans les boulons d’assemblage et, pour plus de
  - A? A?
  - sécurité, latéralement des vis de serrage viennent bloquer la grosse tête pour prévenir le mauvais effet de toute vibration pendant le travail. Enfin, un guide pour les porte-lames.
  - Les outils employés sont d’abord un foret destiné à déboucher complètement le trou que l’on doit ensuite réaléser avec une lame dite extensible du type de celle que nous avons eu déjà occasion de décrire. Il est possible de cette façon d’avoir toujours une cote rigoureusement juste.
  - La machine-outil employée pour ce genre de travail est encore une machine à percer dont la broche convient merveilleusement pour recevoir les différents outils précités, et sur laquelle on peut combiner heureusement les avances et les vitesses pour obtenir un surfaçage parfait.
  - Dressage des parements
  - Cette opération peut s’exécuter dans le môme montage et sur la même machine, il suffit de prévoir dans le montage un dispositif permettant de retourner la pièce de 180°, afin de dresser l’autre parement bien parallèle au premier. Dans le cas où l’on doit exécuter le surfaçage extérieur à la machine (et non à la main à la meule, ou bien au tour), on peut également se servir du même montage dans les mêmes conditions avec un porte-outil approprié.
  - Telles sont, en résumé, les differentes opération conduisant à la fabrication des bielles.
  - R. Couppel du Lude,
  - [nt/é/iipur des Ar/s et Manufactures.
  - A? AS
  - LES CONCOURS RÉGIONAUX
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  - C’est donc un fait qu’on peut considérer comme définitif : les courses sur routes ouvertes sont désormais interdites, qu’il s’agisse de courses proprement dites ou d’épreuves dénommées concours. C’est la conséquence normale de l’accident terrible arrivé au Critérium de la Presse, et il fallait s’y attendre.
  - La commission du concours de l’Automobile-Club de France a pris résolument le taureau par les cornes et, afin de perpétuer ce genre d’épreuves dénommé concours, n’a pas hésité à lancer un manifeste faisant appel à diverses régions de la France dans le but de trouver une route permanente d’environ quarante kilomètres, route qui serait naturellement fermée et servirait pour tous les concours quels qu’ils soient. La route devra naturellement remplir certaines conditions déterminées, offrir entr’autres des parties parfaitement planes en même temps que des pentes plus ou moins rapides pour permettre de mieux juger toutes les qualités des voitures.
  - Nous ne doutions pas une minute que l’Automobile-Club de France ne prît une énergique résolution pour
  - sauver l’existence des concours d’automobiles. Quand une commission possède à sa tête un homme comme le marquis de Dion, elle ne pouvait pas demeurer les bras croisés et se contenter de déplorer la mort d’un genre d’épreuves qui est sa seule raison d’être. Aussi n’est-elle pas restée inactive.
  - Reste à savoir si l’on trouvera aisément ce que l’on désire.
  - Peut-être. Il est certain que trouver une route de quarante kilomètres offrant toutes les qualités exigées par la Commission des Concours, ne paraît pas d’une difficulté bien grande si l’on fait entrer en ligne de compte toutes les régions de la France. Mais voilà bien le point où la question devient délicate. C’est au point de vue de la situation géographique du futur « autodrome », car ce sera bien une espèce d’auto-drome que nous aurons là, que le problème se présente comme particulièrement épineux.
  - Si, en effet, la route est tout à fait excentrique et très éloignée de Paris, on se demande si elle ne sera pas bien vite délaissée par tous ceux qui résident
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  - dans les régions françaises opposées à celle qui la possédera.
  - Le fait même ne semble pas douteux, et j’en puis donner comme preuve une récente conversation avec un sportsman des plus distingués, le comte de Beau-champ, président de l’Automobile-Club de Poitiers.
  - M. de Beauchamp a organisé, voici quelques mois, un magnifique meeting automobile dans sa région. Pour des causes dans lesquelles je n’ai pas à entrer ici, la presse parisienne ne donna pas à ce meeting la publicité à laquelle il avait droit, car son succès fut considérable. Plus de cent mille spectateurs se mirent en mouvement pour voir passer sur la route les très nombreux véhicules engagés dans cette épreuve de tourisme qui n’occasionna pas, d’ailleurs, le moindre accident ni même le plus petit accroc.
  - J’ai rencontré, ces jours derniers, l’organisateur de cette superbe épreuve régionale, et' nous avons causé quelque peu de la situation.
  - « Créer une route fermée et permanente, m’a dit M. de Beauchamp, voilà qui est parfait. Les concours organisés par l’Automobile-Club pourrdnts’y dérouler tout à leur aise, je n’y contredis pas, mais c’est la mort des concours régionaux. Croyez-vous que moi qui ai organisé le concours automobile de Poitiers, je serais allé sur une route située par là-bas dans quelque région alpestre? Si j’ai organisé mon meeting, c’est en grande partie dans le but d’attirer du monde dans une région et en tous cas d’intéresser mes compatriotes, mais quel intérêt voulez-vous que j’aie à m’en aller dans un pays très éloigné du mien, où nul de mes compatriotes ne me suivra et ne sera, par conséquent, disposé à me prêter son appui? Je vous le répète, c’est la mort dns concours régionaux. »
  - Il semble bien, qu’en effet, M. de Beauchamp ait exprimé le sentiment de tous les présidents d’auto-mobile-clubs de province, mais que faire?
  - Nous ne voyons qu’un système : travailler à faire
  - A? A?
  - revenir l’autorité supérieure sur sa décision et nous ne croyons pas que ce problème soit aussi difficile à résoudre que de trouver une région donnant satisfaction à tout le monde pour l’installation d’une sorte d’autodrome pour tourisme ! !
  - On avait interdit les courses de vitesse, on a levé l’interdiction parce qu’on s’est rendu compte qu’entraver le développement de l’industrie automobile serait un véritable crime de lèse-patrie.
  - On lèvera de même l’interdiction qui a été lancée contre les épreuves de tourisme sur routes ouvertes quand on aura réfléchi que l’accident sur lequel on s’appuie n’était pas du fait des organisateurs, comme l’a parfaitement reconnu lui-même le préfet de la Gironde, en ma présence ; que cet accident eût pu se produire en tout autre circonstance, puisqu’il était dû à une imprudence manifeste du chauffeur qui, aveuglé par la poussière, n’en crut pas moins devoir doubler la voiture qui le précédait ; et qu’enfin, d’une façon générale, il n’est pas possible que l’on contrarie d’une manière quelconque un mouvement aussi intense et d’ailleurs aussi français, si l’on peut s’exprimer ainsi, que celui de l’automobilisme.
  - Il est d’ailleurs à remarquer, pour finir, que ce ne sont jamais les régions intéressées qui se plaignent et réclament une interdiction quelconque. Au contraire !
  - Quand, au mois d’avril dernier, on apprit que le Critérium de la Presse n’irait pas plus loin que Bordeaux, ce sont les populations que l’arrêté d’interdiction privait du plaisir de voir passer les voitures, qui furent surtout désappointées.
  - J’ai eu maintes fois l’occasion de le faire observer. Si l’on organisait une série de plébiscites en France, sur les courses d’automobiles, non seulement on en voterait le maintien, mais les diverses régions françaises se disputeraient à qui les verrait passer chez elles. Edouard de Perrodil.
  - LES INVENTIONS NOUVELLES
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  - Le seul inconvénient du bandage plein, c’estsonpeu d’élasticité. Aussi, les fabricants se sont-ils ingé-
  - niés à lui donner cette vertu dont il manque presque totalement, surtout si on le compare au bandage pneumatique.
  - Le système Smith, dont nous allons donner la description, est une contribution assez ingénieuse à la
  - Fig. 1.
  - Fig 2.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - solution du problème, si tant est qu’une solution soit possible, ce qui paraît assez douteux.
  - Dans ce système, le bandage plein comporte des tentes longitudinales qui sont fermées lorsqu’il est au repos (fig. 1), et qui s’ouvrent lorsqu’il est comprimé (fig. 2).
  - Ce bandage a est en caoutchouc vulcanisé, comme à l’ordinaire, et repose sur la jante par sa face / ; il est muni intérieurement de trois fentes circulaires b, qui sont formées par des tubes en toile aplatis, noyés dans la masse et colés extérieurement, tandis que leurs parois intérieures n’adhèrent pas ensemble.
  - Ces fentes subdivisent l’ensemble du bandage en trois zones annulaires c, séparées du restant de la
  - CAUSERIE
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  - La Responsabilité des Garages
  - 1a septième chambre du Tribunal civil de la Seine, j, présidée par M. Poncet, le 8 août 1907, a rendu un jugement des plus intéressants pour les automobilistes. Et cette décision est d’autant plus importante qu’elle est la première qui ait été rendue sur l’importante question de la responsabilité des garages d’automobiles, en cas de vols d’accessoires.
  - La question que le Tribunal avait à solutionner se présentait ainsi :
  - Un M. Voronine avait confié à un important garage parisien, — dont le nom, cela se comprend aisément, ne sera point indiqué ici, — sa voiture automobile, et dans la nuit du 20 au 21 janvier de cette année, alors que cette voiture était au garage, des pneumatiques, enveloppes et chambres à air, furent volés.
  - Notre automobiliste fort marri, après une tentative amiable infructueuse auprès du directeur du garage, envoya à celui-ci une assignation devant le Tribunal de la Seine, et par l’organe de Me Georges Harmand, son avocat vint plaider la responsabilité du garage, qui, recevant pour la garde de la voiture une rémunération convenue et souvent assez élevée, ne saurait raisonnablement se refuser au remboursement des objets volés.
  - L’honorable avocat soutint ensuite qu’en fait cette responsabilité ne saurait être sérieusement déclinée^ que le vol avait été commis au moment où la voiture se trouvait sous la seule surveillance des préposés du garage, le chauffeur durant la nuit n’étant pas et ne devant plus être auprès de sa voiture, car les portes du garage étaient fermées etgardées par des employés dudit garage.
  - Après avoir fait observer que le fait materiel du larcin ne pouvait être contesté, le directeur du garage ayant lui-même dénoncé le vol et indiqué la nature des objets dérobés, Me Georges Harmand plaida, en droit, que si la jurisprudence n’avait pas encore eu à
  - masse par les lignes 4-4 et 5-5, et qui naturellement donnent à ce bandage une élasticité plus grande que si elles n’existaient pas.
  - Ce genre de bandage peut être fixé sur une jante par tout moyen connu, et selon la forme de cette jante. Cependant, l’inventeur préfère employer des joues en caoutchouc /munies de bandes de toile f, lesquelles joues sont logées dans les encastrements g de la jante e, et sont maintenues en place par des cercles amovibles i et des boulons /r; ces cercles sont munis de retours d’équerre V, qui prennent appui sur la face intérieure de la jante e.
  - Marilliet et Robelet
  - {agents de brevets).
  - JURIDIQUE
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  - statuer sur une question de responsabilité en matière de garage d’automobiles, avait admis la responsabilité des cafetiers et des restaurateurs qui avaient organisé des garages de bicyclettes, et que, bien souvent, des compagnies de chemins de fer à raison de vols d’objets déposés par des voyageurs. De plus, les objets volés, quels étaient-ils en l’espèce? Des pneumatiques, — enveloppes et chambres à air, — objets qu’une prudence élémentaire oblige les automobilistes à avoir sur leur voiture dont ils sont des accessoires indispensables.
  - La société du garage avait confié la défense do ses intérêts à Me René Quérenet, dont on connaît la compétence en matière de droit automobile. La défense se borna à soutenir qu’il était logique et indispensable de faire une distinction entre la voiture en elle-même, en état de marche, et les objets tels que outils, accessoires, vêtements, fourrures, etc., que le propriétaire de la voiture peut ajouter à son gré sur son automobile. En l’espèce, la voiture devait être envisagée sans aucun accessoire, et du moment qu’il n’y avait pas eu vol du principal — la voiture — le vol de l’accessoire — pneumatiques — ne pouvait engager la responsabilité de la société du garage.
  - Le tribunal n’a pas admis ce dernier système ; il a en effet condamné la société du garage à payer à M. Voronine les 628 francs qu’il lui réclamait pour les pneumatiques volés.
  - La justice avait eu à s’occuper il y a quelques années d’une espèce touchant notre matière, et que nous trouvons indiquée dans le livre fort documenté de notre excellent ami J. Jmbrecq, le distingué avocat à la Cour de Paris, L’Automobile devant la Justice (page 156).
  - Un sieur P..., directeur d’un garage avait reçu d’un sieur B... en dépôt deux automobiles dont la valeur se montait au total à une somme de 19.100 fr.
  - Une instance en divorce étant intervenue entre
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - M. B... et sa femme, celle-ci pour s’assurer une part dans la communauté avait prié le directeur du garage de vendre les deux voitures, afin qu’elle pût en toucher le prix.
  - Sur ces entrefaites, M. R... demanda à ce que les voitures lui fussent livrées ou tout au moins qu’elles lussent remises à un séquestre, ainsi qu’il en avait obtenu l’autorisation par voie de référé. M. P..., le directeur du garage, lui répondit que cette livraison était impossible en raison de la vente dont les voitures avaient été l’objet.
  - Le mari, M. B..., assigna alors celui-ci en paiement de la somme de 19.100 francs, valeur des deux automobiles. Dans son audience du 15 février 1904, la cinquième chambre du Tribunal civil de la Seine, faisant application de cette règle que les directeurs de garage ne doivent se dessaisir des voitures qu’entre les mains de ceux qui les leur ont confiées, condamna M. P..., le directeur du garage, à payer personnellement à son déposant M. B..., la somme par lui demandée et représentant la valeur des deux automobiles qu’il ne pouvait pas restituer.
  - Avant de terminer, un mot encore sur la responsabilité des directeurs de garage.
  - Un chauffeur met sa voiture dans un garage pour un motif quelconque, soit pour la remiser, soit pour y faire effectuer une réparation, soit même pour y être vendue et dans l’attente d’un acquéreur. Durant
  - ce temps, une contravention est relevée contre le conducteur inconnu de la voiture. Que peut faire le propriétaire de cette voiture?
  - Le propriétaire mettant ainsi sa voiture au garage fera bien, au moment où il la remet pour une des raisons exposées plus haut, de se faire écrire par le directeur ou le propriétaire du garage, une lettte énonçant le jour de la remise de la voiture au garage et la cause pour laquelle il l’y dépose. Supposons, maintenant, notre propriétaire poursuivi devant le Tribunal de simple police en raison d’une poursuite dirigée contre lui en raison d’une contravention commise par un chauffeur inconnu. Notre propriétaire, ainsi poursuivi, n’aura qu’à demander la mise en cause du propriétaire du garage comme auteur pénalement responsable de la contravention dressée Contre le chauffeur inconnu. Le propriétaire du garage, à son tour, pourra demander la mise en cause de la personne qu’il pense devoir être, suivant lui, l’auteur de la contravention et qui sera le plus souvent un de ses employés, qui sera sorti avec la voiture déposée. La lettre en question aura singulièrement facilité la preuve de la non-responsabilité du propriétaire.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chet du Tribunal de simple police de Paris.
  - ^
  - REVUE DE LA PRESSE
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  - Mélanges de.... Génie
  - epuis l’illustre Pic de la Miran-dole et depuis Voltaire, Ton sait que le domaine de la science se divise en deux parts à peu près distinctes : omnia scibilia — toutes les choses connaissables — et quœ-dam alla — quelques autres encore.
  - Des premières je ne parlerai point : elles sont le titre même de cette revue et Ton q su tes exposer ici, depuis longtemps, avec maîtrise. Des secondes seules, je voudrais dire quelques mots.
  - Ce sont les inventeurs, au hasard des antichambres de nos journaux sportifs, qui se chargent quotidiennement de nous les faire connaître.
  - Il en est de réjouissantes, il en est parfois de troublantes ; aucune, il faut bien le dire, n’appartient au vulgaire. Toutes ont ce grand charme, trop rarement réalisé par les poètes eux-mêmes, de nous faire infiniment rêver.
  - Si vous le voulez bien, je m’efforcerai de vous décrire de mon mieux
  - quelques-unes de ces inventions, qui me furent présentées au cours de ces dernières années. Je sais bien qu’en ce faisant, je m’expose aux violents reproches d’inventeurs irascibles, mais qu’ils veuillent bien témoigner quelque indulgence pour mon excessive maladresse, et comprendre que le génie seul ne connaît point de ces défaillances.
  - Un inventeur, lors d’une récente exposition, me disait, répondant d’un mot aux objections que j’élevais contre son aéroplane :
  - « — Monsieur, vous ignorez qu’il y atoujours du vent dans les régions supérieures. »
  - Je n’habite pas, hélas! si haut, et le souffle me manque un peu
  - * *
  - Voici tout d’abord une roue élastique, avec gutta-percha, destinée aux automobiles et aux locomotives, pour leurs roues motrices de préférence.
  - « — Le grand avantage pour les
  - locomotives (dit l’inventeur) d'y mettre une bande de caoutchouc, c’est qu’onpourra, aveccette J aib le dépense, traîner le double de wagons ou diminuer de moitié le poids des locomotives. Alors énorme économie. »
  - Evidemment.
  - * *
  - Mais ceci n’est rien si Ton compare ces roues caoutchoutées aux mêmes roues démunies de tout bandage. Avec ce second système, nous obtenons des avantages tout simplement incalculables.
  - Si Ton veut bien y réfléchir, on comprendra en effet que la suppression du caoutchouc, en enlevant de la hauteur à la roue, abaisse le eentre de gravité, ce qui rend les voitures inversables.
  - « — Un autre avantage très grand, ajoute le constructeur, c’est que, pour les enfants et les personnes malades ou âgées, il Jaut monter moins haut pour se Jaire transporter par chemin de jer ou tout autre mode
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de locomotion. Enfin, pour en finir, le chargement des wagons pour le transport des objets lourds sera bien moins coûteux et Jatiguera moins les hommes jaisant ce service. »
  - Une autre roue se met devant les locomotives, mais horizontalement, Grâce à elle, il est impossible qu'une personne soit écrasée, parce qu’elle est rejetée tn dehors doucement.
  - Les rencontres des convois de chemins de fer, par la malveillance ou déjaut des surveillants pour l’aiguillage, seraient très peu dangereuses pour les voyageurs, car le Préservateur est bien autrement élastique que les tampons.
  - Du reste, eh mettant deux roues l’une plus petite au-dessus de l’autre, elles pourraient être réunies ensemble par un filet pour empêcher les personnes debout de tomber.
  - Cela forme, dit le constructeur, un genre de cône. Le prix demandé de cette invention humanitaire est de 20.000 francs, plus 3 pour 100 sur les bénéfices.
  - Inutile de dire que nous tenons toujours l’adresse de l’inventeur à la disposition des capitalistes.
  - Ajoutons, pour les décider, qu’un post-scriptum annonce que, pour la voiture à traction animale, on peut mettre en plus une espèce de balai en jonc placé en biais des roues d’avant.
  - * *
  - Il y a de cela quelques années, j’ai reçu les plans d’une invention véritablement merveilleuse. Il s’agissait d’une roue d’automobile tournant toute seule. La méthode était des plus simples ; seulement il fallait évidemment y avoir songé.
  - Sur les rais étaient .montés de gros tubes métalliques en forme de huit, qui passaient par le centre de la roue, allaient à la circonférence, puis revenaient au centre.
  - A l’intérieur des tubes glissaient de grosses boules en plomb. Lorsque chaque rayon commençait à descendre, la boule se trouvait au plus grand diamètre, formant levier. Lorsqu’elle remontait, au contraire, la boule passait au moyeu, n’entravant presque pas le mouvement d’ascension.
  - Ainsi donc la roue marchait éternellement seule, entraînant son véhicule
  - Cela rappelait assez un autre dispositif bien connu : une roue dont un quart seulement plonge en passant dans une cuve d’eau et qui
  - tourne toujours, le quart immergé tendant à remonter en vertu du principe d’Archimède.
  - ¥ *
  - Certains inventeurs, toutefois, ne manquent point de sens pratique. J’en sais même un qui, depuis des années, construit avec succès, pour un gros capitaliste, un plus lourd que l’air et je vous promets que son instrument répon strictement au nom qu’il porte!
  - Avant toute chose en effet, l’inventeur s’est plu à aménager sa nacelle en vue d’un grand voyage d’exploration au pôle Nord. Il l’a installée dans un terrain bien clos, aux environs de Paris, il l’a garnie de murs bien épais et entourée d’un petit jardin. Voici des années qu’il y habite en sage, et je ne crois point qu’il manque jamais de quoi que ce soit, même d’admirateurs.
  - Mais je m’arrête, je m’en voudrais de paraître décrier des gens à qui nous devons, somme toute, le plus clair de nos joies. Et puis, il faut bien le dire, dans la grande bataille scientifique que nous menons, il est nécessaire que les soldats rectifient toujours leur tir à la façon des artilleurs. Les ronds-de-cuir de la science, ceux que tout progrès effraie, visent trop près; les inventeurs, eux, tirent toujours trop loin. Mais cela permet ensuite, bien souvent, à nos savants de pointer définitivement avec exactitude.
  - (Omni a).
  - G. de Pawlowski.
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  - L’Automobile et les voies ferrées
  - t\'après un compte rendu du Con-grès international des chemins de fer, tenu à Bruxelles, on peut dire dès maintenant que la question de l’emploi des automobiles sur les chemins de fer a pris une grande extension et de nombreuses expériences ont été faites à ce sujet.
  - Le rapporteur examine :
  - 1° Les types des moteurs et des véhicules en service.
  - 2° Les usages auxquels ces automobiles ont été affectées dans les chemins de fer et quels ont été les résultats de ces essais.
  - Voici les conclusions qui ont été ratifiées par l’assemblée plénière :
  - Gérant: P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHARD & CA
  - 1° Les essais de voitures automo biles et automotrices se sont multipliés depuis quelques années d’une façon importante soit pour l’exploitation des lignes à faible trafic, soit sur les lignes à circulation active, et on peut espérer dès à présent que ces voitures constitueront un nouvel engin d’exploitation très précieux, appelé sur certaines lignes à un grand avenir.
  - Il ne paraît pas douteux que par suite de l’économie d’un agent pour le moteur, de la diminution importante des frais de traction, de la réduction probable des frais d’entretien ; que grâce à une meilleure utilisation du matériel, à un moindre développement des installations des gares, peut-être même aussi à une moindre usure des rails, les voitures automobiles et automotrices ne permettent d’améliorer sérieusement l’exploitation des lignes à faible trafic et n’apportent aux autres lignes une amélioration réelle dans l’expjloitation de certains services. Leur emploi constituera certainement une transformation des méthodes d’exploitation d’un grand nombre de lignes et paraît appelé à un réel avenir.
  - La période de pratique ne fait cependant que naître, et les résultats économiques positifs ne peuvent être encore nettement dégagés dans l’ensemble, ni en faveur de tel ou tel type de moteur, ou de tel ou tel mode d’exploitation.
  - 2° 11 est désirable que les administrations de chemins de fer poursuivent leurs essais dans cette voie et s’attachent spécialement à rechercher les divers types qui répondent à ce nouveau mode de traction, éiantdonnés les avantages qu’il présente pour le public et pour les administrations de chemins de fer, notamment en ce qui concerne le prix de revient.
  - 3° Enfin il importe que toutes les simplifications reconnues ou à reconnaître, de nature à faciliter l’emploi économique des voitures automobiles et automotrices, soient apportées aux règlements en vigueur.
  - M. S. I.
  - (j\ç> <yO
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- - Quatorzième Année. — N° 38
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 21 Septembre 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem.annuels : France 18 fr. Changement d’adresse : — ÉTRANGER 23 FR. I 0.50 | LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de F Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l'entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - La voiturette actuelle, par P. M., p. 177. — Echos et nouvelles, p. 179. — Les écrous... font trois tours et puis s’en vont ! par F-=N. Eunti, p. 181. — Nouveaux jeux, par Edouard de Perrodil, p. 183. — Les épreuves de la semaine, p- 184.
  - — A- B. C- des différents organes, par P. M., p. 186. — Les contraventions au vol, par Gaston Bonnefoy, p- 188- — Publications nouvelles, par René de Mathan, p- 189- — A travers la presse automobile et technique, p. 190.
  - 4r
  - LA VOITURETTE ACTUELLE
  - 0 0 0 'vjep'v
  - De temps à autre, un événement sportif, l’écho de quelque initiative intéressante, vient rappeler à tous que l’automobile ne commence pas seulement avec les 24 chevaux. La prochaine Coupe
  - des voiturettes réunit des à présent un tel nombre d’en
  - gagements que l’on peut sans crainte lui prédire un légitime succès. Nous espérons que les clous ne viendront pas cette année, gâter ia fin de l’épreuve comme cela fut l’an passé. Une telle épreuve est intéressante, non pas seulement parce qu’elle démontre la possibilité pour les voiturettes d’aborder la route en toutes circonstances. La preuve en est faite depuis deux ou trois ans, mais parce que la comparaison des performances est destinée à faire connaître les projets acquis. Tout comme son aînée, la grosse voiture, la voiturette est susceptible de perfectionnements qui lui sont propres : silence, douceur et solidité. Cette dernière a été la première acquise, elle était indispensable ; la souplesse et le silence sont venus ensuite, ils donnent à la voiturette une certaine allure qui lui manquait.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ce n’est- plus un motocvcle paré d’une caros-serie, c’est mieux et ce n’est pas l’ombre d’une voiture.
  - Assez nombreux déjà sont les modèles de Yoiturettesque l’acheteur trouvera et auxquels il pourra faire toute confiance ; Lion-Peugeot-, Delage, Werner, llelbé, Sizaire et Naudin, etc... Ce qui mérite d’attirer l’attention c’est, que les quelques marques citées plus haut ont des caractéristiques assez différentes :
  - La Lion-Peugeot est à chaînes latérales, voiturette Demeester tout comme une grosse Panhard ; sa l)OÎte d'en-
  - grenages donne 3 vitesses et la marche arrière ; enfin son moteur, bien que monocy lind ri que, donne un entraînement si régulier et silencieux, qu’au passage on pourrait croire qu’il a quatre cylindres. Si le prix de vente de cette voiturette est un peu cher, l’acheteur peut être certain de la qualité, les moindres détails sont soignés. Par exemple : le cable commandant les freins arrière passe sur deux galets à chaque levier de commande pour lui laisser toute sa souplesse.
  - Avec Delâge nous trouvons la transmission à cardan et un ensemble parfaitement simple. La simplicité est peut-être un peu sacrifiée dans la Dameester à quatre cylindres ; mais la douceur de marche v gagne évidemment, surtout au ralenti. La même maison construit également des mono-
  - cylindriques dont la simplicité n’a rien à envier à celle des autres marques.
  - La Sizaire et Naudin constitue, elle, une classe à part avec son unique ressort avant transversal.
  - Cette même voiturette est originale depuis le capot jusqu’aux pneumatiques. Ce n’est pas une boutade : le refroidisseur très simple se compose uniquement d’un faisceau de tubes lisses d’où réduction du prix de revient et aussi du prix de vente. Le moteur, bien que fonctionnant suivant le cycle à quatre temps eomporte, lui aussi des particularités dignes des autres organes, la commande des soupapes, l’avance automatique sont du nombre. La transmission, si elle se fait par arbre à points de cardan attaque un changement de vitesse à baladeur dont toutes les combinaisons sont à prise directe. La suspension arrière constituée par deux demi-ressorts est encore une manifestation de l’esprit, qui a présidé à l’établissement de cette curieuse voiturette : simplicité pour vendre bon marché sans sacrifier la qualité.
  - Nous nous sommes étendus aussi longuement sur la Sizaire et Naudin, parce /{ue ce petit châssis offre des particularités remarquables, on a pu en juger.
  - Par définition, la voiturette est un véhicule dont la prétention n’est pas d’égaler les grosses voitures ni en confortable ni en vitesse. Ce dernier point est important; car l’obtention d’une vitesse élevée est possible, mais c’est au détriment de toutes les autres qualités : durée, sécurité et bon marché.
  - P. IM.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS ô NOUVELLES
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  - Les auto»taxis Nantais
  - oix fiacres automobiles munis de ^ taximètres viennent d’être mis en circulation à Nantes ; ce sont des 12 H P Darracq et leur tarif est celui des fiacres hippomobiles parisiens, soit: 0 fr. 75 les 1200 premiers mètres et 10 centimes par 400 mètres supplémentaires, ou 2 fr. 40 l’heure.
  - Bien que le réseau des tramways de Nantes soit des plus complets et le service très bien assuré, le besoin se faisait sentir de voitures de louage rapides.
  - d’un service de transports publics entre Nantes et Berval, réclame à tous les échos un entrepreneur dont l’activité et l’initiative ne tarderaient pas à être récompensées.
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  - "vrous apprenons qu’à la suite des ^ examens de sortie de l’Ecole spéciale des Travaux publics, du Bâtiment et de l’Industrie, ont été déclarés aptes à remplir les fonctions d’ingénieur de travaux publics, MM. Caby, Peduzzi, Denizot, Chambris, Guérineau, Médan, Con-
  - qui montait une Peerlees, ayant manqué le même virage, s’est tué net, s’étant brisé la colonne vertébrale dans sa chute.
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  - t es essais du nouveau dirigeable ^ militaire anglais sont imminents. Ils auront lieu à Farnbo-rough sous la direction du colonel Templar et probablement en présence du ministre de la Guerre. Le plus grand secret est observé et des patrouilles à cheval empêchent les curieux d’approcher du hangar. On sait cependant que le moteur est un
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  - /~\n va, paraît-il, faire une enquête ^ sur la circulation automobile. Le ministre de l’intérieur vient •d’envoyer une circulaire aux préfets de nos quatre-vingt-six départements, leur demandant de procéder à une étude très sérieuse sur les causes des accidents ayant lieu dans leur région.
  - Pour Paris, c’est le préfet de police qui a été chargé de cette mesure, et il vient, en conséquence, de prescrire aux commissaires de police, non seulement de relever chaque accident, mais encore d’indiquer quelle était la vitesse employée par les automobiles au moment de l’accident.
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  - /\ n demande un concessionnaire : ^ le Conseil général de la Loire-Inférieure, qui a voté 10.000 francs de subvention pour l’établissement
  - Le nouveau dirigeable militaire anglais.
  - tavellis. Nos sincères félicitations.
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  - ivrous avons le regret d’apprendre le décès de Mlue Rives, mère de M. Rives, commissaire général des Salons de l’Automobile.
  - Mme Rives s’est éteinte au château de Jeufosse (Eure) où ont eu lieu les obsèques en présence de nombreuses personnalités appartenant au monde de l’automobile.
  - 0 0
  - a Pittsburg, sur le terrain où se donnent les courses de ces terribles engins de vitesse chers aux Américains, on a eu à déplorer tout récemment deux graves accidents :
  - Christie, qui tentait le record du mille sur sa voiture du Grand Prix, a manqué un virage, s’est retourné et s’est grièvement blessé.
  - Dans la course suivante, Brayton,
  - Antoinette de 50 ch. La nacelle, en tubes d’acier, a 7 m. 20 de long. Les soupapes automatiques du ballon sont d’un type nouveau dû à M. Mac Vade, qui dirigea les travaux de construction du ballon.
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  - t e baron Jean de Crawliez a l’in-^ tention d’organiser prochainement une originale épreuve :
  - Sur un parcours à déterminer, les concurrents supposés être des estafettes, devant porter un message le plus vite possible au but, auraient d’abord à faire un raid de 20 ou 30 kilomètres en auto. Au bout de ce raid, ils quitteraient la voiture et devraient faire une course d’un kilomètre à pied, pour arriver à une bicyclette sur laquelle ils effectueraient une dizaine de kilomètres. Ces dix kilomètres les conduiraient au bord d’une rivière ou d’un lac à traverser en canot.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Sur l’autre rive des chevaux attendraient et grâce à eux ils galoperaient vers le but.
  - Chaque raid serait chronométré et concourrait au classement général. Le premier arrivé pourrait aussi avoir un prix. Enfin, peut-être finirait-on par un rallye-ballon ou bien par une course inverse pour revenir au point de départ par les mêmes moyens.
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  - La Coupe de I’Autoloc
  - 13 OCTOBRE 1907
  - vtotre confrère VAutocycle orga-^ nise à Bordeaux, une épreuve des plus originales et des plus intéressantes, ouverte à toutes les voitures automobiles munies d’un carburateur à essence. Chaque concurrent recevra un kilogramme d’essence et devra parcourir la distance la plus longue possible en transportant un poids laissé libre.
  - La formule adoptée pour ce concours est D X P soit la distance parcourue multipliée par le poids transporté, le gagnant sera le concurrent qui aura le plus fort quotient et il deviendra possesseur de la Coupe de I’Autoloc.
  - Déjà plusieurs marques sont engagées et nul doute que cette épreuve soit un véritable succès sportif pour les organisateurs.
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  - Exposition décennale de l’Auto= mobile, du Cycle et des Sports
  - 12 novembre 1er décembre 1907
  - RÉDUCTIONS DE TARIFS
  - vrous avons fait connaître, au fur et à mesure que MM. les directeurs des Compagnies de chemins de fer ont bien voulu répondre à la demande formulée par M. Rives, président du Comité d’organisation de l’Exposition décennale de l’Automobile, du Cycle et des Sports, les
  - réductions de tarifs qu’elles ont consenties en faveur de certaines catégories de visiteurs du prochain Salon.
  - Nous croyons devoir rappeler, dans leur ensemble, les réductions accordées en priant les personnes désireuses de bénéficier du demi-tarif et rentrant dans les catégories ci-après de faire parvenir le plus tôt possible leur demande au commissariat de l’Exposition, 8, place de la Concorde, Paris, avec l’indication exacte du parcours à effectuer (Gare de départ, de jonction s’il y a lieu).
  - Nord et État
  - 1° Membres des Chambres syndicales et des Sociétés d’encouragement.
  - 2° Exposants, ingénieurs, employés, agents, contremaîtres et ouvriers des dits.
  - 3° Membres du Congrès des applications de l’alcool dénaturé.
  - Est
  - 1° Membres des Sociétés d’encouragement (Automobiles - Clubs et Chambres syndicales à raison de 2 délégués par Société).
  - 2° Constructeurs, ingénieurs.
  - 3° Membres du Congrès des applications de l’alcool dénaturé.
  - Ouest et P.=L.=M.
  - (.Minimum de parcours: 100 kilomètres aller et retour)
  - 1° Membres des Sociétés d’encouragement (Automobiles - Clubs et Chambres syndicales à raison de 2 délégués par Société).
  - 2° Constructeurs, ingénieurs et ouvriers attachés à leurs ateliers.
  - 3° Membres du Congrès des applications de l’alcool dénaturé.
  - Midi
  - 1° Membres des Chambres syndicales et des Sociétés d’encouragement (2 délégués par Société).
  - 2° Constructeurs, ingénieurs.
  - 3° Membres du Congrès des applications de l’alcool dénaturé.
  - Orléans
  - 1° Membres des Sociétés d’encouragement et Chambres syndicales (à raison de 2 délégués par Société). 2° Constructeurs, ingénieurs.
  - 3° Membres du Congrès des applications de l’alcool dénaturé.
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  - La musique de la Garde Républicaine jouera au Grand Palais le jour de l’inauguration du Salon.
  - qur la demande formulée par G. ^ Rives, président du Comité d’organisation de l’Exposition décennale de l’Automobile, M. le gouverneur militaire de Paris a bien voulu accorder la musique de la Garde Républicaine pour jouer au Grand Palais le 12 novembre prochain, jour de l’inauguration du Salon.
  - Nous nous félicitons de cette tradition heureuse qui vaut à notre grande manifestation industrielle l’honneur d’avoir à son ouverture le concours de la première musique du monde.
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  - tan présence des services rendus l’an dernier par le bureau temporaire des postes du Grand Palais, aux exposants et aux visiteurs, le président du Comité d’organisation a obtenu de l’administration des postes, l’installation d’un bureau postal, télégraphique et téléphonique à l’intérieur du Grand Palais des Champs-Elysées pendant la durée de l’Exposition décennale de l’Automobile, du Cycle et des Sports. Comme en 1906 ce bureau sera placé à l’extrémité de la grande nef, côté des Champs-Elysées, à l’opposé du salon de l’Automobile - Club de France.
  - Afin d’éviter l’encombrement qui s’est produit l’an dernier, le nombre des cabines téléphoniques a été doublé.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Les Ecrous...
  - font trois tours et puis s’en vont !
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  - Sous la rubrique « Accidents d’Automobiles » que nos confrères entretiennent quotidiennement, on a pu remarquer, ces jours derniers, qu’un de ces accidents était arrivé par suite de la perte d’un boulon, consécutive à celle de son écrou.
  - Quelque sujette à caution que soit la science automobile de nos confrères politiques, la chose peut être vraie. L’accident cité plus haut a rappelé violemment à ceux qui étaient tentés de l’oublier que notre vie est souvent à la merci d’une goupille ; de ces petits bouts de métal dont le mille coûte à peine quelques francs. Cette considération ne doit pas nous frapper ;
  - Fig 1, 2, 3, 4.
  - même sans faire d’automobile on risque sa vie à chaque moment, sans le savoir, et les infmiments petits contenus dans une gorgée d’eau polluée sont tout aussi dangereux que la goupille qui cède.
  - Pour en revenir à nos écrous, ce n’est un secret pour personne qu’ils sont gens d’humeur fantasque surtout lorsqu’ils sont soumis aux trépidations ; c’est malheureusement le cas pour ceux qui servent en automobile.
  - On trouve rarement l’écrou bien sage qui reste en place et ne vient que sollicité par l’effort modéré d’une clef ; en revanche l’écrou qui s’en va et celui qui ne veut pas quitter sa place sont la majorité. Le premier de ces deux est certes le plus dangereux; aussi nombreux sont les moyens mis en pratique pour l’obliger à rester en place.
  - Il ne suffit pas, en effet, de serrer à fond un écrou pour qu’il ne se desserre pas ; en serrant trop, on risque seulement de casser le boulon ou de forcer le filetage.
  - Le moyen de fixation le plus ordinairement employé est le contre-écrou ; mais son principe est souvent méconnu. Par son nom même, on comprend que le contre-écrou est un second écrou venant se visser sur le boulon et dont le rôle est d’empêcher le premier écrou de se desserrer. Il peut agir de deux façons :
  - 1° Les faces de l’écrou et du contre-écrou venant en contact sont planes et parallèles. Dans ce cas, le contre-écrou vient purement et simplement appuyer sur l’écrou; suivant que la pression sera plus ou moins forte les filets des deux écrous seront fortement pressés en sens contraire sur le filetage du boulon. Le desserrage accidentel sera certainement moins
  - facile que si aucun contre-écrou n’était employé; cependant nous ne pensons pas que ce procédé soit infaillible; les secousses ont raison du contre-écrou comme de l’écrou et bien souvent les deux se desserrent ensemble.
  - 2° Les faces de l’écrou et du contre-écrou forment un angle '.'ont le sommet est au boulon. Ils n’ont qu’une partie infiniment petite en contact, celle qui avoisine le filetage, il arrive donc un moment, pendant le serrage du contre-écrou, où le filetage du contre-écrou vient coincer avec celui de l’écrou dans un filet du boulon. On conçoit qu’il y ait impossibilité pour l’écrou de se desserrer puisque tout effort dans ce sens tend à augmenter le coincement (1). Afin de soustraire le contre-écrou aux effets de la trépidation, il est nécessaire de réduire au minimum l’inertie, c’est-à-dire le poids du contre-écrou.
  - Un système de contre-écrou qui nécessite un type de boulon spécial donne également une sécurité complète : le boulon est composé de deux parties de diamètre différent, celle du diamètre supérieur reçoit l’écrou, c’est elle qui supporte tout l’effort de boulonnage; l’autre, de diamètre plus petit est filetée en sens contraire de la première et reçoit le contre-écrou ; une rondelle transmet la pression du contre-écrou à l’écrou. Etant serré dans deux sens différents, toute tendance de desserrage de l’écrou a pour effet d’augmenter le serrage du contre-écrou.
  - Ap rès le contre-écrou, le moyen le plus simple employé à maintenir l’écrou est la goupille fendue.
  - On en fait usage soit avec des écrous ordinaires soit avec des écrous à créneaux.
  - Avec l’écrou ordinaire elle peut bien empêcher
  - Fig. 5, 6, 7-
  - l’écrou de quitter le boulon, mais non de se desserrer si elle traverse seulement le boulon. Si elle traverse tout à la fois l’écrou et le boulon la fixation est parfaite, mais pour que le meilleur résultat soit obtenu, maintenant le serrage maximum, il est nécessaire de percer simultanément le boulon et son écrou. Si l’écrou est muni de six ou huit trous sur sa périphérie ou d’autant de créneaux, le percement sur place pourra être évité, mais l’ajustage sera moins rigou-
  - (I) Ce système de contre-écrou existe dans le commerce sous le nom d'écrou Minne (L. Boudreaux, rue Hautefeuille, concessionnaire).
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - reux car il ne se présente parfois aucun vide lace au trou du boulon ; en forçant le serrage on risque de casser ce dernier, en desserrant l’écrou d’un seizième de tour le blocage n’est plus parfait. Il reste comme ressource de mettre sous l’écrou une rondelle d’épaisseur telle, que le serrage à bloc amène une fente de l’écrou face au trou du boulon. Dérivée de la goupille fendue est la fixation au moyen d’une clavette en biseau. Pour cela, la tige du boulon porte une fente dans laquelle vient se loger la clavette dont la face inférieure appuie sur l’écrou. Suivant le serrage de l’écrou la clavette pénètre plus ou moins profondément et s’oppose à la remontée de l’écrou, par conséquent à son dévissage.
  - Un perfectionnement du procédé à goupille ou clavette vient d’être trouvé en Angleterre, où on l’exploite. Le petit appareil se compose d’un écrou, d’une vis et d’une clé. L’écrou est percé d’un trou fileté non suivant un diamètre mais suivant une corde plus petite, de façon à ce que la goupille filetée qui s’y loge ne rencontre qu’une faible épaisseur du boulon. Ce dernier peut être un boulon quelconque et l’écrou serré à bloc sans tenir compte de la place qu’il occupe relativement au boulon.
  - Fig. 8.
  - En effet, la vis-clavette qui doit maintenir en place écrou et boulon est munie d’une vérirable mèche à son extrémité si bien que l’écrou étant en place on visse la clavette dans l’écrou au moyen d’une clé ad hoc, sitôt qu’elle rencontre le boulon elle s’y trace son chemin, ôtant sans peine la faible quantité de métal qui s’oppose à son passage. Le clavetage est absolu et si, par la suite, l’écrou doit être plus ou moins vissé, l’opération se recommence avec la même vis-clavette sans plus se préoccuper du clavetage
  - Un moyen barbare, parce que compliqué, est encore fréquemment employé; c’est le maintien do l’écrou par une petite clé, embrassant deux ou trois pans dont la tige est fixé par une vis goupillée sur la pièce boulonnée. Certains de ces freins d’écrou sont doubles ou ont la mâchoire garnie de nombreuses encoches dans lesquelles deux des angles de l’écrou trouvent toujours à se loger.
  - Citons encore la simple rondelle fendue ou rondelle Grover, formant ressort et s’opposant d’une façon très efficace bien que non absolue au desserrage de l’écrou.
  - Dans la catégorie des rondelles-freins, il faut placer les rondelles à faces plates prenant deux pans aplatis du boulon ; ces rondelles sont munies de deux ailes qui, une fois le serrage effectué, viennent aPPuyer sur deux pans de l’écrou et Je maintenir en position. Ce système nécessite le limage préalable du boulon tandis que le suivant n’exige qu’un coup de burin dans la pièce boulonnée. C’est tout uniment une rondelle, munie d’un ergot, dont les bords peuvent se rabattre. L’ergot entre dans l’échancrure dont nous avons parlé et l’écrou vissé, les bords de la rondelle viennent en enserrer deux ou quatre pans.
  - Nous 11e parlerons que pour mémoire de la fixation par ergot ou vis de blocage. Ce système exige le perçage d’un trou fileté traversant la moitié de l’ensemble formé par l’écrou et par la tige du boulon; c’est-à-dire qu’il n’est pas ajustable.
  - La clavette normande (3) est un mode de blocage assez ingénieux ; il nécessite l’emploi d’un boulon dont la tige est rainurée. Dans la rainure ainsi ménagée se loge la clavette, simple fil de fer quadran-gulaire de hauteur égale à la profondeur de la fente (compter à partir du relief des filets), le filetage de l’écrou agit comme une filière et rétablit le filetage entier en enlevant de la matière dans la clavette. Une fois le serrage effectué la partie extérieure de la clavette est rabattue sur l’écrou au moyen d’un coup de marteau.
  - Presque aussi simple est le procédé qui emploie un boulon à une rainure et un écrou à 8 rainures ; la rainure du boulon se trouvant pratiquement toujours en face d’une rainure de l’écrou, il suffit de glisser dans le vide ainsi créé une épingle ou un morceau de fil de fer.
  - On voit que les systèmes de fixation ne manquent pas... le plus simple est encore d’étamer boulon et écrou puis de chauffer le tout après serrage ou plus simplement encore de recouvrir l’écrou vissé, et ce qui passe du boulon, d’une couche do peinture.
  - F.-N. Eunti.
  - Q\^<ÿO
  - ancien.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NOUVEAUX JEUX
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  - Il existe en ce moment à Cosne, dans la Nièvre, une exposition régionale de produits divers. Cette exposition, qui n’attire peut-être pas par elle-même un nombre extrêmement considérable de visiteurs, donne lieu àdesorganisations de fêtes plus ou moins variées.
  - Parmi ces fêtes, il en est une que nous signalons tout particulièrement à l’attention de nos lecteurs. Elle est d’ordre exclusivement sportif. Voici en quoi elle consiste.
  - Des jeunesgensdoiventconduire en laisse un animal quelconque appartenant aux espèces suivantes : poulets, canards, dindonneaux, voire même grenouilles, etc., et le premier qui arrive à un but déterminé est proclamé vainqueur.
  - Je n’ai pas en mains le règlement de l’épreuve, mais je suppose qu’il doit être assez compliqué, vu surtout la diversité des espèces animales admises à ce concours d’un nouveau genre. Chaque participant à cette course, qui ne ressemble à aucune autre, doit évidemment suivre avec docilité l’animal concurrent qu’il tient en laisse et qui est sans doute libre d’agir à sa guise, une fois donné le signal du départ. Mais peut-on l’exciter dans sa marche ? Si oui, quel instrument a-t-on le droit d’utiliser pour l’inviter à suivre la ligne droite ? Il eut été intéressant d’être renseignésur ce point. Quoi qu’il en soit, l’épreuve n’a pas dû être banale et a pu avantageusement remplacer l’antique et traditionnelle course aux ânes qui pourtant avait bien son charme.
  - Mais comment le comité de l’Exposition régionale de Cosne, qui vient de faire preuve d’une fertilité d’imagination aussi grande, n’a-t-il pas pensé à organiser des jeux qui eussent été tout à fait de circonstance et digne du siècle où nous sommes'?
  - Je me souviens d’avoir vu dans mon enfance des jeux d’une espèce particulière qui jouissaient de la faveur du public et avaient le don de me passionner au point d’y rêver plusieurs mois à l’avance : c’étaient des jeux nautiques qui s’accomplissaient chaque année dans un village des bords de la Loire. Appartenant au département du Cher, lequel, comme chacun sait, n’estpas éloigné du départementde la Nièvre.
  - Circonstance à noter : ce village nommé Saint-Thibaut est même situé à une très grande proximité de Cosne, bien que dans un département différent.
  - Ces jeux, qui très probablement so perpétuent à la fête annuelle de Saint-Thibaut, consistaient en des exercices d’une extrême variété, les uns sportifs, les autres acrobatiques, comme ceux-ci par exemple: deux barques légères ôtaient conduites en sens inverse par un certain nombre do rameurs vigoureux. A l’extrémité de chacune tic ces barques se tenaient deux hommes debout armés d’une perche très longue. Au moment où les embarcations venaient à se croiser, ces deux lutteurs étendaient leurs perches mutuelle-
  - ment l’un vers l’autre et cherchaient à se renverser. Coûte que coûte, il fallait que l’un des deux fut précipité à l’eau et dans un laps de temps des plus restreints.
  - Ensuite c’étaient d’autres joûteurs qui entraient dans des baquets, armés de deux battoirs comme ceux dont se servent les laveuses et qui se livraient à une course folle. Une minute ne s’était pas écoulée que la moitié des baquets était déjà sens dessus dessous à la grande joie des spectateurs.
  - On voyait ensuite des canards lancés à l’eau et un régiment de nageurs qui se précipitaient à leur poursuite. Que sais-je encore?
  - Tout cela me paraissait fort divertissant et l’était en effet.
  - Comment te Comité de Cosne n’a-t-il pas pensé à moderniser le spectacle en faisant exécuter avec des automobiles ce qui l’était avec des barques conduites par des rameurs !
  - Deux voitures arriveraient en sens inverse et passeraient à côté l’une de l’autre, ce pendant que deux champions émérites armés tous deux d’une gaule formidable chercheraient à se précipiter sur le sol.
  - Ah ! sans doute, ces exercices-là seraient un peu plus périlleux que ceux qui se donnaient sur la Loire, puisque au lieu d’être jeté dans une eau profonde, ce qui pour d’excellents nageurs présentait une sécurité absolue, on serait projeté d’une voiture sur le sol, mais il est bien entendu que les précautions les plus minutieuses seraient prises pour préserver d’une manière complète les héros de cette lutte originale.
  - Vous avez bien vu quelquefois des clowns qui, dans les cirques, jouant les rôles de « paillasse », s’enveloppent d’étoupes d’une façon telle qu’ils apparaissent comme de véritables ballons en caoutchouc et qu’on peut dès lors les précipiter à terre, les rouer de coups à volonté, ils sont absolument à l’abri de tous les chocs même les plus violents.
  - Quest-ce qui empêcherait donc les champions chargés de divertir leur public en la manière que j’ai dite plus haut, de s’envelopper ainsi d’étoupes ou d’une autre matière quelconque de manière à pouvoir rebondir de l'auto sur le sol sans qu’il en résulte pour leur personne le moindre dommage?
  - Rien assurément et cette nécessité même serait un attrait do plus pour les nombreux spectateurs qu’un pareil genre d’épreuve ne manquerait pas d’attirer de partout.
  - On ne pourrait se livrer au jeu du baquet, mais celui du canare serait parfaitement réalisable.
  - Supposez une voiturette sur laquelle aurait pris place à côté du chauffeur, un champion habile dans la manœuvre du lasso, ce sport fameux dans lequel excellent, paraît-il, les cavaliers des Pampas. O11 donnerait la liberté à une troupe de canards — ou à
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  - LA LOCOMOTION
  - AUTOMOBILE
  - des oies, peu importe — et il s’agirait de courir à la poursuite do ces volatiles pour les rattraper avec le lasso.
  - Vous croyez que ce genre d’exercice ne serait pas plein d’intérêt ?
  - ^ ^
  - LES ÉPREUVES DE LA SEMAINE
  - A mon avis, il serait passionnant.
  - Que le Comité de l’Exposition régionale de Cosne songe à mon idée et la cultive.
  - Il y a là quelque chose à faire.
  - Edouard de Perrodil
  - SALON ET MONT VENTOUX
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  - Une voiturette Sizaire et Naudin à Salon*
  - La course de côte du Mont Yentoux qui est une des grandes épreuves classiques de l'automobile, a eu, le 15, son lever de rideau qui a offert un bel intérêt, car on a vu à l’œuvre, sur cette côte, longue de près de 22 kilomètres, et dont la rampe moyenne est de 9 °/0, les légères motocyclettes, les petites voitu-rettes et les voitures de puissance mo}renne.
  - Evidemment, les temps qui ont été réalisés par les uns et par les autres, n’ont rien de sensationnel si on les compare à ceux qui ont été réalisés le 16 par les grosses voitures de tourisme et les engins de course tels que la Brasier de Bablot, la Lorraine-Diétrich de Rougicr ou la Rochet-Schneider de Haeusslin.
  - Mais, dit notre confrère Paul Sencier des Sports, — et nous sommes absolument de son avis, — ce n’est pas sous cet angle qu’il faut examiner les performances accomplies la première journée au Ventoux par les voiturettes, les voitures légères et les motocyclettes.
  - On a eu à faire à des véhicules démocratiques, bon marché, d’un entretien peu coûteux, et qui ont prouvé de la façon la plus éloquente qu’il n’était pas nécessaire pour un chauffeur de posséder une 40 chevaux ou même une 24 chevaux pour escalader à honnête allure les côtes les plus rudes et les plus longues.
  - Dans la catégorie des motocyclettes de vitesse, on constate que le vainqueur Gauthier qui pilotait sa Griffon victorieuse à Salon, a atteint le sommet du Ventoux en 34 m. 10 s., c’est-à-dire à une moyenne de
  - 38 kil. 1/2 à l’heure dont se contenteraient beaucoup de robustes voitures de tourisme.
  - Jetons, maintenant, un coup d’œil sur les véhicules victorieux dans les autres catégories.
  - Nous constatons que les deux Sizaire et Naudin classées premières à Salon ont renouvelé leur succès au Ventoux.
  - Sizaire, le vainqueur, a escaladé les 21 kil. 600 de côte en 43 m. 27 s. 3/5, c’est-à-dire à 30 kil. à l’heure de moyenne. Cette performance, de même que celle de la petite Peugeot, de Giuppone, victorieuse dans sa catégorie, n’est-elle pas/éloquente danssa simplicité?
  - Du 30 à l’heure sur une côte aussi longue, aussi dure, aussi sinueuse que celle du Ventoux, avec des voitures d’un prix moyen de 4.000 francs, c’est à faire rêver. Instinctivement on songe aux progrès accomplis depuis quelques années par la voiturette qui, aujourd’hui, réalise des prouesses dont se seraient contentées les voitures les plus puissantes et les plus chères.
  - Passons aux voitures. Dans la deuxième catégorie, celle des 2 cylindres de 91 à 120 millimètres d’alésage ou les quatre cylindres de 71 à 8Ô millimètres, c’est l’excellente marque lyonnaise LaBuire qui triomphe.
  - Dans la troisième catégorie, celle des quatre cylindres de 81 à 90 millimètres d’alésage, Belleville, sur Brouhot, prend la première place en 35 m. 30 s., c’est-à-dire à plus de 35 kilomètres à l’heure de moyenne,
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  - c’est assez coquet pour une lourde voiture de tourisme de 15 chevaux environ, dont le poids atteint bien près de 1.000 kilos.
  - Mme Jane Herveu, la seule femme qui ait osé affronter les rudes lacets du Ventoux, mérite également une mention spéciale. Elle se classe deuxième avec sa petite Werner.
  - C’est là une belle performance dont peuvent être fiers les excellents constructeurs et l’aimable et vaillante chauffeuse.
  - Nous arrivons enfin à la quatrième catégorie qui est revenue encore à Brouhot. Souchal, pilotant la voiture de la marque renommée de Vierzon, a dépassé avec ce véhicule de 20 à 24 chevaux, le 40 de moyenne, que n’avait pu atteindre l’an dernier la voiture victorieuse dans la catégorie des « 14.000 fr. ».
  - Avant d’en finir avec ces constatations, il convient pas été favorisés par le temps et qu’au sommet du encore de faire remarquer que les concurrents n’ont Ventoux ils ont trouvé de la grcle, du brouillard et
  - par conséquent un terrain détrempé. Le mérite des uns et des autres n’en est que plus grand.
  - # .
  - La deuxième journée du meeting du Mont Ventoux a été plus intéressante, au point de vue sportif, que la première.
  - Les vitesses réalisées par les concurrents ont été très supérieures à celles de la veille et c’est fort logique d’ailleurs, puisque nous nous sommes trouvés, le premier jour, en présence de motocyclettes, voitu-rettes et voitures d’une puissance inférieure à la moyenne tandis que, le second jour, les
  - Mm* Herveu sur Werner.
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  - 30, 40, 60, 80 et 120 chevaux ont eu leur tour. On est donc allé beaucoup plus vite, ce qui n’empêche
  - pas les valoir.
  - performances
  - des uns et des autres de se
  - LES RÉSULTATS DU VENTOUX
  - 1 journée
  - VITESSE
  - Motocyclettes (au-dessous de 50 kilogr.)
  - 1 GRIFFON (Gauthier), 34 m. 10 s. 3/5.
  - 2 MOTOSACO.GHE (Jacquemod).
  - 3 MOTOSACOCHE;(Bastiani).
  - 4 Motosacoche (Borghoni), 5 Molosa-eoclie (Berton),- 6 Magnat-Debon (Es-coflier.
  - Tri-cars
  - Loubier, sur Régence-Buehet, fait une chute dans un virage et abandonne.
  - TOURISME
  - T° Catégorie
  - (voiturettes 1 cyl. 120 m/m,
  - 2 cycl. 90 m/m, 4 cyl. 70 m/m.
  - 1 SIZAIRE ET NAUDIN (Sizaire).
  - 2 SIZAIRE ET NAUDIN (Naudin).
  - /" Catégorie bis
  - (voiturettes 1 cyl. de 121 à 140 m/m.
  - 1 PEUGEOT (Giuppone, 48 m.)
  - 2° Catégorie
  - voitures 2 cyl. 91-120 m/m, 4 cyl. 71-80 m/m.
  - 1 LA B LIRE (Lachannay), 46 m. 38 s. 2/5.
  - 2 YERMOREL (Yermorel).
  - 3 ROY Roy).
  - 4 Motobloe (Desgeorges), 5 Lutèce (Gachet).
  - 3° Catégorie (voitures 4 cyl. de 81 à 90 m/m.
  - 1 BROUHOT (Belleville), 35 m. 30 s. 1/5.
  - 2 WERNER (J. Herveu).
  - 3 GRÉGOIRE (Renoncé).
  - T Catégorie (voitures 4 cyl. de 91 à 102 m/m.
  - 1 BROUHOT (Souchal), 31 m. 58 s.
  - 2 LA BU1RE (Mottard), 31 m. 58 s.
  - 3 G O TTIN-D E S G O UTTE S (Aubert).
  - Souchal sur Brouhot.
  - 2 journée
  - VITESSE
  - (Voilures clu Grand Prix)
  - 1 LORRAINE-DIETRICH (Rougier), 19 m 30 s. 2/5, montée sur pneus Michelin et munie de magnéto Simms-Bosch.
  - 2 Brasier (Bablot), 19 m. 59 s. 2/5.
  - TOURISTES
  - 5° Catégorie (24-30 ch.},
  - 4 cyl. de 103 à 116 m/m, poids 1,100 kilos.
  - 1 BROUHOT (Feuillet), 28 m. 4 s. 3/5.
  - 2 La Buire (Kist), 28 m. 11 s.
  - 3 Brasier (Rivière), 28 m. 50 s.
  - 6° Catégorie (30-40 ch.),
  - 4 cyl. de 117 à 125 m/m. poids 1,150 kilos.
  - 1 COTTIN ET DESGOUTTES Alarzc), 25 m. 16 s. 4/5.
  - 2 Darracq (Metargy), 27 m. 3 s.
  - 3 Pilain (Chalandon), 27 m. 32 s.
  - 4 Cottin et Desgouttes (Deydier), 28 m-
  - 18 s.
  - 6° Catégorie bis (30-40 ch.), de 123 à 129 m/m.
  - 1 MORS (Flamelle), 28 m. 22 s.
  - 2 Rolland-Pilain (Pilain), 42 m. 26 s.
  - 7° Catégorie (40-60 ch.),
  - de 125 à 140 m/m, poids 1,250 kilos.
  - 1 RADIA (Gasté), 25 m. 44 s. 1/5.
  - 2 La Buire (Mottard), 33 m. 8 s.
  - 8‘ Ccitégoi'ie (40-60 ch.),
  - 6 cyl., alésage libre, poids libre.
  - 1 ROSSEL (Jenné), 24 m. 54 s. 4/5.
  - 2 Rossel (Sabler), 27 m. 23 s.
  - 3 Aquila Ilaliana (Pirhat).
  - A? A? ^
  - A. B. C. DES DIFFÉRENTS ORGANES
  - 0 0 0
  - LE CHASSIS
  - rpouTES les voitures automobiles comportent natu-JL rellement un châssis, c’est-à-dire un cadre qui supporte d’un côté le moteur et la transmission et d’un autre côté est relié aux essieux à l’aide de quatre ou cinq ressorts, suivant les cas.
  - Très souvent, le moteur et la boîte d’engrenages sont fixés à un faux châssis relié lui-même au châssis proprement dit afin d’en augmenter la rigidité et de lui donner les qualités d’une poutre d’égale résistance.
  - Le châssis-type des voitures modernes est rectangulaire ; on rencontre toutefois beaucoup de châssis cintrés à l’avant pour en réduire la largeur et augmenter l’angle de braquage des roues directrices. L’arrière des châssis est souvent relevé, cette disposition permet d’abaisser le centre de gravité de la
  - voiture, tout en laissant indirectement toute la partie mécanique et la carrosserie.
  - Comme on l’a si bien dit, le châssis n’est pas autre chose que le squelette de la voiture automobile, bien constitué, il doit répondre aux conditions suivantes :
  - 1° Grande résistance ;
  - 2° Légèreté ;
  - 3° Souplesse ; 1
  - 4° Minimum de pièces constitutives;
  - 5° Facilité d’attache des organes et de la carrosserie.
  - Les châssis des voitures automobiles sont faits soit en tubes, soit en fer profilé, soit en bois armé, soit en tôle emboutie.
  - Le châssis en tubes a été longtemps le seul en usage; en effet, les tubes d’acier étirés à froid sont extrêmement résistants et se prêtent à toutes les formes; or,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - si l’on s’en souvient, les châssis des premières voitures n’avaient rien de la belle simplicité actuelle, ce n’était qu’une suite de courbes, de cintrages donnant à l’ensemble l’apparence d’une voiture hippomobile dételée.
  - Le châssis en jil profilé est composé de fer en U constituant le longeron, réuni par des traverses soit en cornières, soit en tubes. Il existe relativement peu de voitures munies de ce châssis, parce qu’il a le défaut d’avoir un profil constant sur toute la longueur.
  - Le châssis en bois armé, exclusivement employé par les maisons Panhard et C. G. V. depuis les débuts de l’industrie automobile, présente le grand avantage d’être facilement construit dans toutes les dimensions voulues, de plus, il est souple et léger. Ce type de châssis a eu son heure de vogue, mais, à l’exception des deux maisons ci-dessus, tous les constructeurs l’abandonnèrent bientôt pour le châssis en tôle emboutie. Le type de châssis est formé parla réunion de pièces en acier matricé, au moyen de goussets et de boulons. Dans les premiers temps, ces châssis présentaient l’inconvénient de prendre du jeu aux assemblages et les boulons se cisaillaient; on est arrivé depuis à éviter cet inconvénient en faisant venir les goussets à l’emboutissage et quelquefois même en réunissant les diverses pièces des châssis par des soudures autogènes au chalumeau.
  - Plus tard, lorsque la forme rectangulaire s’affirma, les tubes entrèrent encore longtemps dans la fabrication des châssis; puis, avec les grandes vitesses, les carrosseries chaque jour plus pesantes, le châssis-tubes ne tarda pas à révéler de graves défauts : manque de solidité aux raccords en cas de brasure mal faite ; trop grand nombre de ces brasures ; et nécessité d’entretoiser le châssis et de le munir de tendeurs. L’arrière doit être légèrement relevé afin de maintenir un espace suffisant entre le carter du différentiel et le fond de la caisse. Ceci ne s’applique qu’aux voitures munies d’une transmission par pignons d’angle et joints à la cardan. Dans les voitures à chaînes, le différentiel se trouve, en effet, fixé sur le châssis.
  - Les deux longerons peuvent avoir, sans difficulté, le profil convenable à l’obtention d’une poutre d’égale résistance ; ils sont reliés par des traverses auxquelles
  - sont fixés la plupart des organes mécaniques. Un seul mode de fixation est actuellement en honneur et à juste titre : c’est la suspension en trois points qui permet au châssis de prendre toutes les déformations passagères sans influer sur le rendement de la transmission.
  - La traverse avant est souvent cintrée pour permettre l’usage d’un radiateur à grande surface. Cette traverse porte quelquefois la manivelle de mise en marche ; cette manivelle est d’autre part souvent supportée par le carter du moteur.
  - Ce châssis n’est pas monté directement sur les essieux, mais en est séparé par les ressorts destinés à amortir les chocs de la route.
  - LES RESSORTS
  - Les ressorts pour voitures automobiles ont d’abord été absolument semblables à ceux des voitures attelées, mais on s’est aperçu depuis que le but du ressort d’une voiture automobile était complètement différent de celui d’une voiture à chevaux.
  - Los ressorts à pincettes sont aujourd’hui à peu près abandonnés et on les a remplacés par des ressorts droits.
  - Ces ressorts sont terminés à leurs extrémités par des articulations appelées supports ou mains.
  - Ces supports se composent d’une partie plate venant s’adapter sous les deux traverses formant les coins du châssis, auquel elles sont boulonnées et également d’une partie plate verticale venant s’adapter contre une des faces des longerons.
  - La main proprement dite est de forme demi-ronde ou à nervures se terminant par un œillet dans lequel passe l’axe qui la relie avec l’extrémité du ressort.
  - Dans la plupart des voitures, l’extrémité du ressort arrière qui vient s’adapter au châssis près du palier de chaîne se termine par une main plus courte comme représenté figure.
  - La flexibilité des ressorts des voitures automobiles doit être établie de façons differentes ; elle dépend de la charge sur l’avant et sur l’arrière, de la vitesse des véhicules, de l’état des routes qu’ils sont appelés à parcourir, de la nature de la charge à transporter, voyageurs ou marchandises.
  - P. IV1.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES CONTRAVENTIONS AU VOL
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  - Tous les automobilistes connaissant la contravention au vol, et ce le plus souvent pour leur malheur, par expérience personnelle, je me bornerai à la définir ainsi : c’est la contravention qui est relevée contre le conducteur (inconnu) d’une voiture automobile portant un numéro déterminé, par un agent verbalisateur qui n’a pas arrêté ce conducteur pour lui déclarer qu’il était en faute.
  - Le motif pour lequel le conducteur n’a pas été arrêté importe peu, car il n’est pas nécessaire que le rédacteur d’un procès-verbal de contravention en fasse au contrevenant la déclaration préalable, aucun texte de loi n’imposant cette formalité (1).
  - Les contraventions au vol ont fini par soulever un toile général. Nul n’a oublié les campagnes qui ont été faites contre elle, et tout le monde connaît les brochures de M. Archdeacon et de mon excellent confrère et ami Imbrecq, du barreau de Paris.
  - Notre confrère quotidien l’Auto, dans un récent numéro, rappelait la suppression jadis prononcée par M. le Préfet Lépine de la contravention au vol et signalait que de plus belle elle semblait refleurir. Il terminait en s’écriant : « Doux pays, que celui où l’on « est prévenu deux ou trois mois (2) après d’une faute « que l’on a oubliée d’autant plus vite qu’on ne vous « l’a même pas signalée... »
  - Je crois qu’il est de l’intérêt de tous de fournir ici quelques explications sur la façon dont on procède en cas de contravention au vol.
  - Supposons une contravention dressée contre le conducteur de la voiture 122-E, par exemple, pour excès de vitesse, ce conducteur, pour mettre les choses au pire, n’ayant pas obtempéré au signal de l’agent qui l’invitait à s’arrêter.
  - Que fera l’agent verbalisateur ?
  - La lettre E étant la lettre caractéristique de l’arrondissement minéralogique de Paris, l’on obtiendra par ce moyen, les nom, prénoms et domicile du dernier propriétaire dudit véhicule.
  - Dans les vingt jours au plus tard de la date de l'infraction (3). — L’on voit donc que nous sommes loin des affirmations de notre confrère, — la Préfecture de Police, si la contravention a été dressée à Paris, ou dans les environs, transmet au commissaire de police du quartier du domicile du propriétaire de l’automobile en question ou au maire de la localité où il a son domicile, une lettre ainsi conçue :
  - « M......
  - « J’ai l’honneur de vous transmettre ci-joint un « procès-verbal de contravention dressé, le... à....
  - il) Pabon.— Traité théorique et pratique des Tribunaux de simple police. — Page 578 n' 1393.
  - (2) En fait la prescription pour la poursuite des infractions étant d’une année, des poursuites pourraient être exercées douze mois après la date de l’infraction.
  - « (Lieu où la contravention a été dressée), à la charge « du conducteur de la voiture automobile n° ....
  - « appartenant à M...... demeurant à ...., pour infrac-
  - « tion .....
  - « Je vous serai obligé, pour me mettre à même de « donner à ce procès-verbal la suite qu’il appartiente dra d’entendre dans ses explications, le propriétaire « de cette voiture automobile et, au besoin le méca-« nicien qui conduisait ledit véhicule.
  - « Vous ne laisserez pas ignorer à M......... qu’aux
  - « termes de la Jurisprudence le propriétaire de tout « véhicule est personnellement passible des peines encou-« rues pour contravention résultant, même exclusivement, « du fait de la personne conduisant la voiture, sauj à lui « Jaire connaître eet individu pour n’être plus tenu que « civilement.
  - « Vous voudrez bien, ensuite, me retourner, avec le tt procès-verbal communiqué, la procédure que vous « aurez fait établir et qui relatera l’état civil complet « du mécanicien. »
  - Le commissaire de police ou le maire convoque alors le propriétaire du véhicule, lui donne lecture du procès-verbal et lui demande s’il se reconnaît l’auteur de la contravention, et convoque s’il y a lieu les personnes qu’il indique. C’est une véritable enquête à laquelle il est procédé, c’est une petite instruction dans laquelle le magistrat qui y procède a pour mission de rechercher le conducteur inconnu de la voiture aux jour, lieu et heure où l’infraction a été commise.
  - Mais l’on va objecter qu’à quinze ou vingt jours d’intervalle on peut très bien ne plus se rappeler de ce que l’on a fait.
  - C’est ici que je ne saurais trop recommander — et cette fois ne sera pas la dernière — à tout chauffeur de tenir soigneusement ce que l’on pourrait appeler « le livre de bord » de la voiture, de noter soigneusement les jours de sortie de son véhicule, les diverses particularités qui ont pu se présenter, les localités traversées, les personnes que l’on a emmenées, le nom de la personne à qui la voiture a été prêtée, etc. Ce sera plus particulièrement facile à ceux qui ont l’habitude de noter jour par jour, notamment sur un agenda, le nombre de kilomètres effectués par la voiture.
  - C’est le moyen le plus efficace, à mon avis, de se défendre contre une contravention au vol.
  - (3) Jurisprudence constante. — Voir notamment Cassation 12 février 1904. — P. Dalloz périodique 1904-1-160. — Sirey et Journal du Palais 1904-1-253 et ltonnefoy. Des personnes auxquelles incombe la responsabilité des contraventions d’automobiles, pages 6 et suiv... Nous avons condensé la responsabilité des infractions d’automobile en cette brève formule : « Conducteur connu, res-« ponsabililé de celui-ci, conducteur inconnu, responsabilité du « propriétaire de la voiture... »
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Quoique l’on dise, la contravention au vol existera toujours. Elle pourra diminuer en intensité, elle ne peut pas disparaître.
  - Malheureusement si beaucoup de chauffeurs ne voient pas — et ceci de très bonne foi — le signal d’arrêt qui leur est fait, quelques-uns cherchent à se soustraire par la fuite aux conséquences de leurs actes, surtout au cas d’accident matériel ou corporel.
  - Ce sont à eux que l’on est redevable pour une très grande part des rigueurs des tribunaux.
  - Cet article a eu en somme un double but ; tout
  - PUBLICATIONS
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  - d’abord de démontrer qu’en fait, en cas de contravention au vol, on fait le nécessaire pour mettre à même dans le plus bref délai possible le propriétaire du véhicule incriminé, de se défendre contre l’inculpation qui pèse contre lui ; enfin, et surtout indiquer le seul moyen pratique, suivant nous, de rendre facile cette défense.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - At
  - NOUVELLES
  - L’ARBRE
  - Aux efforts de Le Play, en 1840, pour la protection des arbres, à ceux plus modernes de la Société de Conservation des Paysages de France, le Touring-Club vient d’en ajouter un nouveau qui, à n’en pas douter, sera gros de conséquences.
  - Un peut affirmer que l’automobilisme en a été la cause déterminante.
  - Grâce au tourisme, une sympathie s’est formée entre les errants de la route et les sites parcourus.
  - L’arbre, ce charmeur des paysages, devait enfin trouver des défenseurs qui établiraient nettement « le » rôle essentiel que les Sociétés végétales jouent dans » la nature et leurs rapports nombreux et étroits avec » nos sociétés humaines. »
  - M. Cardot s’est chargé de cette besogne d’une façon magistrale dans son Manuel de l'Arbre, pour l’enseignement sylvo-pastoral dans les écoles, très luxueusement édité par le Touring-Club.
  - Ce livre s’adresse à l’enfance; semence des générations futures. Il s’adresse aussi aux grandes personnes , qui éprouveront un charme infini à en déguster la fine poésie forestière et les admirables photographies qui l’illustrent.
  - L’auteur évoque tour à tour l’arbre au village, celui qui a vu passer dix générations sous son ombre, avec leurs fêtes joyeuses et leurs convois funèbres; l’arbre dans l’enclos familial, rempli aussi d’histoires et de souvenirs.
  - Il étudie ensuite l’arbre dans la campagne, ornement des cours d’eau, bienfaisant à la terre riveraine ; l’arbre le long de la route, abri délicieux contre les ardeurs du soleil, et temporaire contre la pluie. Il l’étudie autour des champs, dans la forêt, dans la montagne.
  - Le chapitre « La Forêt » est un des plus curieux de documentation technique et d’envolée poétique. Il vous initie à l’invasion forestière dans le monde aux époques préhistoriques, à la guerre de l’homme contre
  - la forêt dans ces âges lointains où elle était nécessaire, l’homme ayant déjà besoin de défricher « dans » une lutte incessante semée d’embûches, contre les » bêtes fauves et les tribus voisines. »
  - Il se demande si cette guerre de l’homme à l’arbre ne doit pas prendre fin.
  - Puis c’est l’historique des forêts de France; c’est une sommaire étude de l’influence régulatrice exercée par les forêts sur le régime des pluies, l’influence bienfaisante des forêts créatrices des sources.
  - Dans un autre chapitre : « La Montagne et les Cours d’eau », l’étude devient peut-être encore plus intéressante, par le formidable sujet traité : Les glaciers, les lacs, la forêt en montagne.
  - L’auteur nous montre la double utilité économique et esthétique des arbres dans la montagne, réservoirs régulateurs des courants d’eau, laissant après leur disparition des désastres et des ruines.
  - Il est amené à nous expliquer comment le torrent, ce terrible ennemi des habitants de la montagne, est la conséquence directe du déboisement continu que la rapacité paysanne accentue chaque jour.
  - A ces désastres de la montagne si tragiquement décrits, M. Cardot nous oppose le remède : la correction du torrent qu’avait si nettement indiquée en 1841 Alexandre Surell, lorsqu’il formula les principes suivants :
  - « La présence d’une forêt sur un sol empêche la » formation des torrents.
  - » La destruction d’une forêt livre le sol en proie » aux torrents.
  - » La végétation est le meilleur moyen de défense » contre les torrents. »
  - M. Cardot note ensuite le développement économique des montagnes, les conséquences d’une meilleure exploitation pastorale, l’augmentation de la richesse forestière, la double évolution qui se dessine actuelle ment dans ces régions où l’homme demande à la « houille blanche » la force nécessaire à l’industrie.
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  - Il nous explique aussi clairement la beauté pittoresque, l’utilité pratique de la montagne, les moyens de la conserver intacte.
  - Un chapitre entier est consacré aux mutuelles scolaires forestières : Il contient les statuts de ces associations, les lois et décrets promulgués en France pour favoriser les reboisements et les améliorations pastorales.
  - « Une singulière caisse d’épargne, pour les enfants » des écoles, sera, dit-il, si la commune Je veut bien, » un coin du communat d’une surface d’un hectare et » ne valant pas cent franc^. S’ils sont cinquante » enfants à l’école, ils planteront chacun cent petits » plants forestiers, pas plus hauts que leurs bottes. » Au bout de soixante ans, après avoir récolté beau-» coup de petits arbres secs, ou trop serrés par leurs » voisins, ils trouveront dans leurs caisses 500 beaux » arbres cubant 400 mètres cubes et valant 6.000 fr.
  - A? Af
  - » S’ils veulent les laisser croître jusqu’à 120 ans, — » eux, ou plutôt leurs enfants — pourront s’ébahir » devant une belle futaie renfermant 350 arbres et » 700 mètres cubes de bois d’une valeur de 14.000 fr. » M. Cardot explique ainsi le nouveau rôle social de l’arbre dans nos sociétés modernes, les forêts en croissance étant de véritables caisses d’épargne.
  - Espérons que cette partie trouvera dans les instituteurs des promoteurs intelligents et dévoués...
  - L’heureuse initiative du Touring-Club a trouvé des imitateurs, et la Commission départementale de la Seine vient de décider le classement et la conservation commearbreshistoriques du Chêne deFrançoisIGr, au bois de Boulogne, de l’arbre de Judée planté par saint Vincent de Paul dans le jardin de son presbytère à Clichy, enfin des groupes d’arbres du Pont-Royal et du square du Vert-Galant.
  - René de Mathan.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - ET TECHNIQUE
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  - Les tarifs des
  - taximètres automobiles.
  - es Parisiens n’arrivaient plus à J s’y reconnaître dans les tarifs des diverses Compagnies de taximètres automobiles et tous ceux qui usent de ce mode de locomotion, aussi commode que coûteux, étaient unanimes pour se plaindre de cet état de choses. Ils trouvaient qu’il était très désagréable, si l’on prenait un taxi pour aller de la Madeleine à la Bastille et un autre taxi pour revenir de la Bastille à la Madeleine, de constater un écart énorme sur le prix de ces deux courses identiques. Ces surprises du portemonnaie sont toujours pénibles, même lorsqu’on a la pièce de cent sous facile, et tout le monde était mécontent.
  - Le préfet de la Seine fut saisi de la question. En pareil cas, un fonctionnaire a une solution toujours prête. Il nomme une Commission. Cela a toutes sortes d’avantages. D’abord cela lui évite l’ennui de se donner la peine de travailler sérieusement. Ensuite cela dégage sa responsabilité, ce qui est, comme on le sait, le rêve de tous ceux qui émargent au budget.
  - Restait à composer la Commission.
  - Cette formalité fut accomplie suivant le rituel consacré. On choisit
  - des conseillers municipaux et des fonctionnaires. Chaque fois qu’on nomme une Commission à la préfecture de la Seine, c’est ainsi qu’on procède, les conseillers municipaux et les fonctionnaires devant, par définition, tout savoir et être aptes à résoudre tous les problèmes. Et là-dessus M. de Selves, satisfait de de son œuvre, se frotta les mains. Il croyait n’avoir pas perdu sa journée.
  - Alors il se passa quelque chose d’incroyable. La « Ligue des Droits de l’homme », qui a déjà pris depuis longtemps l’habitude de montrer son activité brouillonne en se mêlant avec autant de fracas que d’à-propos de toutes les choses qui ne la regardent pas, se dit qu’il y avait là une belle occasion de faire parler d’elle et de ses dirigeants. Son président écrivit au ministre de l’Intérieur. Contre l’attente générale, ce ne fut pas pour apporter son appui à la grève des conducteurs de taxis. Ce fut, au contraire, pour prendre les intérêts du public et, une fois par hasard, la Ligue fit quelque chose d’utile. Elle se borna, en effet, à faire remarquer au préfet de la Seine qu’il serait utile d’adjoindre aux conseillers municipaux et aux fontionnaires faisant partie de la fameuse Commission . d’abord des techniciens, /
  - ingénieurs et conducteurs, et en outre des gens qui « par leurs occupations ou leur profession, sont appelés à faire le plus fréquent usage des véhicules automobiles ».
  - Si, comme tout le fait supposer, M. Clemenceau donne satisfaction au vœu de la Ligue des Droits de l’homme, ce ne sera rien moins qu’une révolution dans nos mœurs administratives. Qu’arrivera-t-il si, au lieu de confier la solution des questions intéressant le public lui-même pour savoir ce qu’il veut? Jusqu’à présent les contribuables n’avaient qu’un seul rôle : payer, et on n’avait pas même la politesse de leur demander leur avis.
  - Va-t-on changer tout cela? Consultera-t-on les abonnés des téléphones sur l’utilité qu’il peut y avoir pour eux à obtenir de temps en temps les communications qu’ils demandent? Interrogera-t-on les commerçants sur le préjudice que leur causent le repos hebdomadaire et la fermeture des bureaux de poste le dimanche? Les fumeurs seront-ils admis à dire s’il leur serait agréable d’obtenir à prix d’or des cigares fumables et des allumettes combustibles? Si toutes ces hypothèses se réalisaient, on voit que ce serait bien une révolution dans les habitudes séculaires de l’Administration française.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Et tout cela sera peut-être sorti de l’intervention de la Ligue des Droits de l’homme dans la question des tarifs de taximètres automobiles.
  - Félicitons donc, jiour une fois, cette brave Ligue pour l’heureuse initiative qu’elle vient de prendre. Elle n’a qu’à continuer dans cette voie pour conquérir les sympathies qu’elle avait si bien su s’aliéner jusqu’à présent.
  - Gaston Sancier.
  - (V Automobile.)
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  - Procédé de moulage par la
  - coulée des pièces métalliques.
  - /'*ette invention due à M. John ^ Janitschek, qui pourrait trouver son application dans diverses branches de nos industries, est relative à la fusion du cuivre, du bronze, du laiton et des alliages quelconques de cuivre ainsi que de l’or, de l’argent, du maillechort, de l’aluminium et de tous métaux fondant à basse température.
  - Elle assure une fusion parfaite dans les plus petits détails, des modèles les plus finement travaillés en métal, en argile, en cire ou en caoutchouc, et elle est spécialement destinée à faire des pièces fondues avec des modèles creux en cire, procédé connu sous le nom de moulage à cire perdue.
  - Les scories, ou verre impur, produites dans la fabrication du fer par le mélange de la chaux employée comme fondant, avec la silice du minerai sont juste suffisamment fusibles et dures lorsqu’elles sont mélangées en proportions convenables avec des matières plus réfractaires pour présenter des conditions favorables à l’exécution de moulages fins. On obtient l’élément vitreux à l’état de division voulu par le broyage de la laine de scories qui est une forme fibreuse bien connue, du verre ordinairement, produite par insufflation d’un jet de vapeur à haute tension sur les scories en fusion.
  - On produit une crème semi-fluide en la mélangeant avec de l’eau, dans laquelle on a fait dissoudre de l’alun pour obtenir un meilleur résultat.
  - Le plâtre calciné délayé dans l’eau a été longtemps employé avec succès pour la fabrication de moules pour la fusion des métaux, mais il présente des inconvénients. La laine de scories grossièrement broyée et les matières terreuses restant sous forme de cendres après
  - la combustion de l’anthracite, et le carbonate de chaux finement pulvérisé, vulgairement appelé blanc d’Espagne, mélangés avec de l’eau et de l’alun pour former une crème constituent un produit de beaucoup supérieur à toute matière employée auparavant pour le moulage et nécessitant moins d’habileté et de travail pour être convenablement appliqué.
  - Cette théorie peut n’être pas absolument exacte, mais il y a lieu de croire que l’acide sulfurique libre dans l’alun supplée à une certaine insuffisance d’acide, tandis que les cendres et le blanc d’Espagne suppléent à une certaine insuffisance d’alcali dans la masse. L’ensemble produit un moule suffisamment ferme, solide et poreux.
  - On peut employer les châssis ordinaires et les modèles usuels et obtenir des pièces fondues de qualités variables pour différents buts. L’invention est plus particulièrement avantageuse pour des métaux qui fondent à une température modérée, produisant des pièces ayant des surfaces finement travaillées ; elle sera décrite comme appliquée à la production des pièces de bronze dont les surfaces ne sont généralement pas unies et dont les décorations doivent être reproduites avec la plus grande fidélité.
  - Par cette invention on peut obtenir les pièces les plus petites aussi bien que les plus grandes sans aucun défaut dans les détails du travail.
  - La description suivante donne les moyens considérés comme les meilleurs pour la réalisation de l’invention.
  - Mélanger intimement trois parties de plâtre calciné (plâtre ordinaire de Paris), deux parties de cendres d’anthracite, une partie de blanc d’Espagne et une partie de laine de scories. Cette dernière doit être broyée, mais non réduite à l’état de farine. Les matières doivent être mélangées à sec. Pour assurer l’uniformité, le tout peut être passé dans des cribles.
  - Dissoudre l’alun dans l’eau en employant 15 grammes 6 d’alun pour 10 litres d’eau. L’alun inférieur ayant beaucoup d’acide libre peut servir.
  - On se sert d’un rouleau doux monté sur un axe à poignée permettant de le faire tourner facilement. Sa surface peut être recouverte de peau de chamois posée sur du
  - feutre et le cylindre est en bois.
  - Le modèle est préalablement séché, puis faiblement, mais uniformément huilé. L’huile est appliquée complètement dans les cavités par tamponnement pendant quelque temps avec une brosse dure.
  - Le modèle étant ainsi préparé, on remue la matière pulvérisée, le mélange de matières solides étant proportionné à l’eau de façon à présenter la consistance d’une crème.
  - Ceci est une disposition pour former dans la matière des morceaux mous, secs au centre. Il est important de les briser pour procéder activement de façon à avoir la matière appliquée sur toute la surface du modèle avant qu’elle soit prise par séchage. On la répand sur le modèle à une épaisseur modérée et on prend le rouleau doux que l’on roule pendant quelque temps en différentes directions sur toute la Surface du modèle en répétant particulièrement cette opération sur les parties finement exécutées et où il risquerait de se produire des bulles.
  - Le remplissage parfait des fines dépressions du modèle et spécialement la non-production des bulles sont augmentées de ce fait. Le rouleau tend à la fois à faire échapper l’air et à forcer la matière à mouler à pénétrer dans toutes les cavités du modèle quelles que soient leur profondeur et l’inclinaison de leurs parois. Avant que la matière soit prise par séchage, on additionne de cette même matière ou de la matière plus épaisse et on emplit le moule en enlevant le surplus. Après un temps suffisant pour le séchage du moule, on renverse le tout, on enlève le moule de la table de moulage et on applique l’autre moitié du châssis pour recommencer la même opération avec la seconde moitié du modèle.
  - {La Métallurgie.)
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  - Les conseils de Michelin
  - La connaissance du poids total d’une voiture est insuffisante pour déterminer le type de
  - PNEUS A ADOPTER.
  - Indépendamment de la force du moteur il est, en outre, nécessaire DE CONNAITRE LE POIDS SUPPORTÉ PAR. CHAQUE ESSIEU A VIDE ET EN CHARGE.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ivrous extrayons d'une lettre d’un client ce qui suit :
  - » ...Le fait de me demander le » poids de ma voiture dans les » conditions stipulées est une de » ces facéties qui peuvent avoir » leur temps, mais qu’il vaudrait » mieux réserver à certains. Ma » voiture est une limousine de » poids léger, sur un châssis X... » de 20 ch., modèle 19|)6. Je l’ai » pesée pour la douafte et elle » donne 1.500 kilos environ. Ces » renseignements sont suffisants. » Si vous voulez faire une étude, » ma foi, faites-la vous-mêmes. » Pour moi, cela n’a aucun intérêt. »
  - Deux mots d’abord sur la genèse de l’affaire.
  - Désirant avoir le cœur net des causes de détériorations que nous avions relevées sur des enveloppes appartenant à ce client, et, dans le but de pouvoir le conseiller, au cas où le type de pneus employés aurait été insuffisant pour sa voiture, nous lui avions demandé de vouloir bien remplir et nous adresser un questionnaire analogue à celui qui se trouve à la page 50 de notre Guide Michelin pour la France, édition 1907 et qui comporte tous les éléments d’appréciation nécessaires à cet effet.
  - Noter sur ce questionnaire le nombre de places, la force du moteur, le nombre des cylindres, etc., est en somme, chose port peu difficile. Peser sa voiture et nous donner, par essieu, le poids supporté à vide et en charge, à l’avant et à l’arrière, n’est pas . beaucoup plus compliqué et, comme nous l’avons souvent dit, on trouve partout des bascules appropriées.
  - Il n’y avait donc rien dans notre demande qui ne fût très normal et les renseignements que nous sollicitions nous étaient indispensables dans l’intérêt même du client.
  - Voyons, maintenant, ce qu’il faut penser de la réponse qu’elle a provoquée.
  - Si le client a dû faire peser sa voiture lors d’un passage en douane, c’est incontestablement pour fixer les droits à percevoir, droits basés, dans ce cas, sur le poids même de la voiture. Or, il est logique de supposer que, préalablement à la pesée, la voiture a été délestée non seulement de ses voyageurs et des bagages, mais encore de tout ce qui a pu être pratiquement enlevé. En un mot, le but poursuivi était d’arriver à ce que la voiture pesât le moins possible pour payer le moins de droits possible.
  - Dans ces conditions, que signifie, au point de vue des pneumatiques, le poids accusé par la bascule ? Absolument rien. En effet, si cette limousine comportait 6 ou 7 places — ce qui est courant — c’est donc du poids de 6 ou 7 voyageurs qu’il faut, tout d’abord, augmenter celui de 1,500 kilos environ indiqué par la bascule. Il faut ajoutera cela les bagages ou accessoires et le poids de 2,000 kilos est facilement atteint et dépassé. Voilà cependant le poids qu’il était intéressant de connaître pour nous rendre compte si les pneumatiques adoptés étaient suffisants.
  - Mais nous irons plus loin. En supposant même que le poids de 1,500 kilos ait été exact pour la voiture en charge, comment savoir la façon dont ce poids a été réparti sur les essieux ?
  - Dans le très grand nombre d’expériences que nous avons faites, nous avons constaté des particularités très curieuses. Ainsi, nous avons eu l’occasion de peser une voiture dont l’avant pesait en charge 25 kilos de moins qu’il ne pesait à vide. Dans ce cas particulier, non seulement le poids des voyageurs n’influait pas sur l’avant, mais le délestait en quelque sorte, la charge étant répartie très à l’arrière.
  - On voit donc qu’avec une indication aussi approximative que le poids total d’une voiture, il est
  - impossible de s’assurer si les pneumatiques sont suffisants pour la charge qu’on leur impose.
  - Aussi, contrairement à ce que, dans ce cas particulier, pensait notre client, bien loin d’avoir pour but de faire une étude générale, c’était dans son intérêt même et pour chercher à diminuer dans la plus large mesure sa consommation de pneumatiques, que nous lui demandions ces renseignements — très faciles à fournir.
  - Le client nous dit : Cela n’a, pour moi, aucun intérêt. Pour une fois, nous préférons être plus royalistes que le roi et demander à tous les lecteurs qui seraient tentés d’en penser autant de ne pas hésiter à nous fournir les renseignements que nous pourrions leur demander dans cet ordre d’idées.
  - Bien plus, nous avons parlé, il y a un instant, du questionnaire figurant à la page 50 de notre Guide Michelin Français 1907. C’est donc une occasion toute naturelle de rappeler que nous avons inséré spécialement en tête de ce questionnaire que « nous prions nos « clients qui désirent être tenus au « courant de nos perfectionnements « susceptibles de les intéresser, de « vouloir bien compléter ce ques-« tionnaire et de nous l’adresser ». A ces clients, nous ferons d’office et gratuitement le service d’informations utiles.
  - Si donc, ceux de nos lecteurs qui ne l’ont pas encore fait veulent bien remplir et nous adresser le questionnaire en question, nous tiendrons de notre côté notre promesse et nous les documenterons sur tout ce qui peut présenter pour eux un intérêt et leur permettre de tirer le meilleur parti possible de leurs pneumatiques.
  - Michelin.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHARD & Cff
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- - Quatorzième Année. — N° 39
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 28 Septembre 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE JL**
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL YUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50
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  - DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Màrcei, PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès deis Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Pauvres autobus, par Marcel Plessis, p. 193- — Echos et nou> velles, p- 196- — Sur la Côte d’Argent, par Edoardo, p. 198. — Quelques essais de magnéto, par F.=N. Eunti, p. 199. — Conduite mécanique des voitures, par E. G., p. 201.— L’au=
  - tomobile et les sports au concours Lépine, p. 203- — Encore quelques mots sur les aciers spéciaux, par E- Lessard, p. 204. — Causerie juridique, par Gaston Bonnefoy, p 206-A travers la presse automobile et technique, p. 207.
  - PAUVRES AUTOBUS !
  - J^f.s autobus ont décidément une mauvaise presse ;
  - toutes sortes de critiques — dont quelques-unes justifiées — leur sont quotidiennement ardessées ; on les charge de tous les péchés ; la rumeur publique les maudit et les menace dans leur existence. — Certes, on peut rêver mieux que les mastodontes dont sc plaignent les Parisiens, mais il faut convenir cependant que la campagne menée contre eux est singulièrement outrancière ; nous n’avons rien à répondre à la question qiq nous était récemment posée par un correspondant, sur le point de savoir si cette campagne n’est pas encouragée par certains intérêts particuliers : ce sont là des questions auxquelles la Locomotion Automobile ne saurait répondre en aucun cas; nous nous bornerons à relever l’exagération de certains reproches et la justesse de quelques autres.
  - Par exemple le reproche d’excès de vitesse nous déconcerte quelque peu. — Tant que les Parisiens n’ont eu pour les transporter que les carrioles encore en usage sur la plupart des lignes, ils ontéleae des plaintes légitimes et déclaré ne pouvoir admettre que, dansja Ville-Lumière, les transports en commun
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- - 194
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - aillent à la vitesse d’un homme au pas; on leur a donné quelques autobus, qui réalisent à peine une vitesse d’un tiers supérieure à celle des guimbardes passées au cadre de réserve, et voilà que les mêmes Parisiens crient à l’excès de vitesse ! Comprenne qui voudra.
  - De même, la trépidation, le bruit assourdissant qui rend l’intérieur des voitures inhabitable, la dureté de la suspension, les secousses de la marche, le mauvais équilibrage de l’arrière et de l’impériale, cause de tous les dérapages, de tous les à-coups et de tous les accidents se trouvent à un degré au moins égal dans les hippobus et dans les autobus ; pourquoi donc n’a-t-on l’air de découvrir tous ces vices (pie depuis la substitution du moteur aux percherons?
  - Il faut être équitable et reconnaître au moins que l’autobus, quelque imparfait qu’il soit, constitue un premier et réel progrès. — Toutefois, ce n’est pas le mode de locomotion idéale et, s’il refaisait sa
  - chanson des Gueux, Richepin pourrait
  - ' """ .* encore dire de lui :
  - Pour louper, faut, louper eu chien, r/chien n’inont’ pas dans les autobus!...
  - Nous avons formulé les défauts les plus graves de nos autobus; presque tous reconnaissent une même cause : le mauvais équilibrage.
  - Dans les voitures automobiles ordinaires, les voyageurs sont tous placés sur un même plan, peu élevé au-dessus du châssis; rarement quelques bagages viennent, par leur position à l’impériale, troubler l’harmonie
  - de l’ensemble et, finalement, le centre de gravité du châssis et celui de la charge portée sont peu distants, surtout en hauteur.
  - Dans les autobus, il en va tout autrement : d’abord la carrosserie, fort élevée puisqu’elle comprend une impériale couverte, est très pesante et le rapport du poids de la carrosserie au poids du châssis est-deux ou trois fois plus élevé (pie dans une limousine ; ensuite, grâce à la disposition de la plate-forme et de l’escalier, le centre de gravité de cette carrosserie se trouve reporté en arrière de- sa position habituelle. Ainsi donc, dans l’autobus à vide, le centre de la gravité se trouve beaucoup plus éloigné en arrière et au-dessus de l’essieu avant que dans une voiture de tourisme. Mais c’est bien pis quand le grand public prend place; l’impériale se remplit tout de suite : le prix y est moitié moindre, on y est abrité et le séjour y est plus agréable qu’à l’intérieur; ensuite on préfère la plate-forme; s’il y a des vides, c’est à l’intérieur. Voilà donc, en charge, un nouveau déplacement du centre de gravité en arrière et surtout en hauteur.
  - On conçoit combien, dans ces conditions, l’autobus est difficile à conduire et surtout à arrêter : d’où tous les accidents dont il est l’auteur.
  - D’ailleurs, il n’y a là rien de particulier à l’autobus; son vieux frère, l’omnibus, nous a déjà montré que les mêmes causes produisent les mêmes effets, et je me souviens d’avoir assisté, il y a quelques années, dans la rue de La Boétie, à l’écrasement d’un fiacre par un omnibus « Trocadéro-Garc
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 195
  - de l’Est » qui venait de quitter la direction oblique pour la direction droite ; barrière de la lourde machine s’est déplacé en biais et a coincé le fiacre contre le trottoir.
  - C’est donc la disposition des carrosseries et surtout de leur chargement qu’il faut modifier; mais cela ne se peut faire que par un changement radical dans les procédés d’exploitation des omnibus et surtout dans les règlements qui régissent cette exploitation.
  - Ces règlements sont la première cause du mal ; ils imposent à la compagnie exploitante une
  - charge proportionnelle au nombre clés voitures en circulation, d’où la nécessité pour la Compagnie d’avoir le moins possible de voitures et, dans chaque voiture, le plus grand nombre possible de places ; un autre avantage de cette disposition, c’est de réduire les frais du personnel. A ce point de vue, l’autobus est encore moins dirigeable que l'omnibus.
  - Le remède consisterait à remplacer la redevance proportionnelle par une redevance fixe ; il serait même équitable d’avantager l’exploitant au cas. où il multiplierait le nombre de ses voitures, car rien n’est moins satisfaisant que de voir des lignes de trafic intense desservies par une voiture toutes les dix minutes, surtout quand, par la concession d’un monopole, il est interdit à d’autres entreprises de suppléer a l’insuffisance manifeste d’un tel service.
  - * *
  - Il faut d’ailleurs se garder de croire que le remplacement des voitures actuelles par un nombre double de voitures sans impériale accroîtrait considérablement les frais d’exploitation.
  - Le surcroît de dépenses pourrait très facilement être compensé par une organisation telle que celle dont voici les grandes lignes : voitures demi-lourdes sans impériale, avec moteurs 18 chevaux et 15 places assises ; entrée unique à côté du mécanicien.
  - Sur chaque voiture un seul employé de la compagnie : le mécanicien.
  - On ne peut entrer dans la voiture que muni d’un ticket qu’on remet en montant au mécanicien; ces tickets se trouvent dans tous les bureaux d’omnibus ; chaque personne fréquentant les omnibus aura toujours sur elle un carnet, de tickets et pourra donc prendre en tous lieux l’omnibus.
  - Suppression de la correspondance ; pas de classes; prix des places uniformément fixé ù 20 ou 15 centimes.
  - Nous souhaitons vivement, dans l’intérêt du public et dans celui de l’industrie automobile, (pie le Conseil municipal étudie sur des bases de ce genre la réorganisation des transports en commun ù Paris; il n’a pas de tâche plus urgente.
  - Marcel Plessis.
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- - J 96
  - - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS «S NOUVELLES
  - & 0 0
  - Prince de Monaco
  - M. Deutsch de la Meurthe,
  - S- A- S- le Prince de Monaco photographiant le “ Ville=de=»Paris ” après un essai
  - réussi du dirigeable.
  - Exposition décennale de l’Auto» mobile, du Cycle et des Sports
  - (12 novembre au 1er décembre 1907)
  - Esplanade des Invalides
  - ur l’Esplanade des Invalides, l’entrepreneur des constructions destinées à recevoir les annexes de l’Exposition décennale de l’Automobile a pris possession des chantiers et sous peu les fermes des bâtiments provisoires vont s’élever.
  - Automobile, la date fixée pour la clôture des inscriptions a été reportée au 1er octobre prochain.
  - Les engagements parviennent de jour en jour plus nombreux au Commissariat général.
  - 0 0
  - T ’affluence du public le jour de -*-J l’inauguration du Salon de l’Automobile de l’an dernier fut tellement considérable que les portes
  - d’accès du Grand Palais des Champs-Elysées durent être fermées à plusieurs reprises afin d’éviter dos incidents fâcheux.
  - Pour ne pas être appelé à prendre cette année une pareille mesure, la Commission exécutive a décidé de limiter le nombre des invitations, aussi s’excuse-t-elle auprès de ceux qui ne recevraient point cette année l’entrée habituelle pour le jour de l’inauguration.
  - 0 0
  - quivant une tradition inaugurée ^ lors de la Coupe de la Presse, le Commissaire général de l’Exposition décennale de l’Automobile a projeté de donner aux journalistes sportifs, qui ont si souvent fait preuve de dévouement à l’industrie automobile en général et à nos manifestations industrielles en particulier, toute facilité pour assurer, pendant le cours du Salon, leur service d’informations.
  - Dans un salon qui leur sera réservé, attenant au bureau de postes, les Membres de la Presse pourront, par un guichet spécial, donnant sur ce même bureau, transmettre directement leurs correspondances et leurs télégrammes; d’autre part, des cabines téléphoniques à leur usage exclusif compléteront cette installation.
  - 0 0
  - Musiques Militaires
  - "il onsieur le Gouverneur militaire de Paris vieil d’informer M. G. Rives qu’il donnait des ordres pour que les musiques militaires des 28e, 102e et 5e régiments d’infanterie soient mises respectivement à la disposition du Comité d’organisation de l’Exposition décennale de l’Automobile, les dimanches 17, 24 novembre et 1er décembre prochains pour jouer au Grand Palais des Champs-Elysées le matin, de 10 heures à midi.
  - 0 0
  - Fête de l’Elégance Automobile
  - k la demande d’un grand nombre ^ de personnalités désireuses de participer à la Fête de l’Élégance
  - Fuselages de l’hydroptane Santos«Dumont destiné à battre tous les records
  - de vitesse-
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - i9 f
  - /''ihauffeurs et cyclistes furent
  - dans la joie l’autre dimanche : ils prirent part à un rallie-ballon organisé par la maison Michelin et se disputèrent avec acharnement la victoire.
  - Le ballon Bibendum, piloté par M. Payret-Dortail, aidé de M. Jus-seaud, descendit à Rosny, près Limours.
  - Un automobiliste, M. Audiger, sur Peugeot, rejoignit, le premier, l’aérostat et cinq cyclistes : MM. Thuilier, Frômy, Duwetz, Thomas, Aug. Lambin, qui le secondèrent dans sa prise.
  - 0 0
  - i u cours d’une réunion tenue, le 12 septembre, l’Union Automobile Italienne a nommé son bureau de la façon suivante :
  - Prince Scipion Borglièse, président ; Hugh Lenion, vice-président ; Guerrazzi, secrétaire; Danesi, Gu-glielmi, Parisi et Torlonia, conseillers.
  - En outre, trois syndics ont été élus. Ce sont: MM. Caffaroni, Gam-brissini etMariotti.
  - 0 0
  - i nous nous en rapportons à l’Annuaire du Touring-Club Italien, 153 lignes d’omnibus seront mises en service incessamment.
  - De Vérone même, 19 lignes fonctionnent dans les provinces de Brescia, Mantoue, Rovigo, Pandoue et Vicence.
  - En outre, certaines lignes d’omnibus subventionnées parlegouver-nement et qui représentent 133kilo-mètres (Temuio-Pausania-Pallan), à travers la Sardaigne, ne com-mencerontà fonctionner qu’en 1908 par suite du manque de voitures.
  - Il est donc fort probable que, l’an prochain, un concours de véhicules industriels aura lieu autour de Brescia, ou moment de la Coupe Florio.
  - 0 0
  - lyrous avons annoncé la création ^ prochaine d’une route pour automobiles en Angleterre. L’idée est d’ailleurs dans l’air et nous ne désespérons pas d’avoir un jour celle de Bordeaux à Biarritz.
  - En Allemagne, où les préoccupations militaires sont les plus fortes, le gouvernement a conçu le projet de créer, dans la partie occidentale du pays une route militaire pour automobiles dont l’importance stratégique sera considérable.
  - Le Pays d’Empire (Alsace-Lor-
  - raine) constitue en première ligne la baseprincipalepourla formation des armées de l’Ouest. La Palatinat s’y joint immédiatement. Les principales localités situées dans ces deux pays seraient reliées par cette nouvelle route militaire.
  - La communication entre le Mein et l’Alsace-Lorraine sera d’abord prise en considération, Francfort, Kaiserslautern, Sarrebriick, Metz et Strasbourg seront les principales étapes de la nouvelle voie.
  - Un achèvement, qui seraitréservé à des temps futurs, comprendrait par exemple, la ligne Strasbourg-C a r 1 s r u h e - M a n n h e i m - W u rz b o u r g. La ligne Cologne-Mayence serait également d’une grande importance stratégique.
  - 0 0
  - a Russie, nous dit le Gaulois, J prépare un règlement sur la circulation des automobiles. Les voitures devront subir un examen officiel servant à constater leur soli-
  - dité. A la suite de cet examen, on délivrera un certificat, qui servira en quelque sorte de passeport pour le véhicule. La vitesse maximasera de 25 verstes (la verste représente 1.067 mètres) en rase campagne et de 20 verstes dans les endroits habités.
  - 0 0
  - t 'aéroplane Blériot a fait un nouvel essai dans lequel il a parcouru 184 mètres en montant jusqu’à une hauteur de 15 à 20 mètres au-dessus du sol.
  - A cette hauteur, il a diminué un peu trop rapidement l’avance à l’allumage et a calé son moteur, de sorte que l’atterrissage a été un peu dur.
  - L’appareil s’est brisé sur le sol, mais,la partie mécanique est restée intacte.
  - Quant à l’intrépide aviateur, il était sain et sauf et il se propose de reprendre bientôt ses envolées en aéroplane.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - I9é
  - SUR LA COTE D’ARGENT
  - 0
  - Enfin, nous y arrivons peu à peu. On commence à se rendre compte que ce bassin d’Arcachon est l’un des plus délicieux canodromes que l’on puisse rêver. On y a mis le temps.
  - On se souvient qu’il y a deuxans l’Automobile-Club de France organisa, sur ce bassin, un premier meeting qui réunit péniblement cinq ou six engagements et qui ne vit guère plus de trois partants. Ce fut un four noir. Il y eut à cette regrettable abstention plusieurs causes, parmi lesquelles la plus importante était sans doute l’absence de prix importants. Il est certain que le déplacement des concurrents avec leurs canots est des plus coûteux et qu’ils ne sont guère disposés à l’effectuer s’ils ne trouvent pas une compensation sérieuse dans la somme des prix qui leur sont alloués. Mais, il y a un peu aussi la question d’habitude. Le bassin d’Arcachon, mal connu, n’avait pas encore attiré vers lui les sportsmen de la région parisienne, et on se faisait tirer l’oreille pour rompre avec cette fâcheuse habitude.
  - Découragée par cet échec de 1905, la commission du Yachting de l’A. C. F. n’organisa rien à Arcachon l’année suivante. Mais sous la pression d’un club Nautique, aujourd’hui très puissant, la société de la « Voile d’Arcachon », elle se décida cette année à renouveler la tentative avortée de 1905. Elle a été bien avisée, car cette fois le succès a répondu à ses efforts, auxquels d’ailleurs s’étaient joints ceux de la « Société nautique arcachonnaise ».
  - Dix concurrents ont pris le départ et ont presque tous terminé le parcours. La journée était divisée en deux. Nous avons eu le matin la course des cruisers, l’après-midi celle des racersqui offrait un intérêt particulier par la présence de deux concurrents redoutables qui ne s’étaient point encore rencontrés ; le Panhard-Tellier, et le Lorraine-Diétrich, conduit par M. Pérignon.
  - La victoire est restée à Panhard-Tellier, qui a couvert les 5 tours qu’il fallait parcourir en lh23’24”. Le tour était exactement de 13 kil. 630 mètres.
  - Pérignon qui tenait la tête au troisième tour a dû abandonner par suite de la rupture d’une pompe.
  - Parmi les cruisers, les vainqueurs ont été le Labor, pour la lre série ; le Motobloe II, pour la 2me série; le Nautilus VI, pour la 3me série, et le Lorraine II, pour la 4me série.
  - Parmi les sportsmen qui sont venus assister à ces épreuves, signalons un de nos confrères bordelais, M. Maurice Martin, qui mérite de fixer notre attention.
  - M. Maurice Martin s’est fait depuis quelques années le promoteur d’une campagne rigoureuse en faveur de la côte française qui s’étend de Bordeaux à Saint-Jean-de-Luz et Guéthary, c’est-à-dire jusqu’à l’Espagne. Pour la mieux mettre en parallèle avec celle de la Méditerranée qui a le nom de Côte d’Asur, M. Mau-
  - 0 0
  - rice Martin l’a baptisée Côte d’Argent, et nous devons reconnaître que ce vocable fort bien choisi, d’ailleurs, commenceàconquérir droit de cité dans notre langue, grâce aux incessants efforts de notre infatigable confrère.
  - Inutile de dire que M. Maurice Martin n’a point perdu son temps à Arcachon. Il a continué sa campagne auprès des sportsmen venus de Paris à l’occasion du meeting et il les a interrogés au sujet de leurs impressions personnelles : « Nous avons tenu, écrivait-il, le lendemain dans la Petite Gironde, à interviewer les deux célèbres sportsmen Tellier et Pérignon, après le meeting. Tous les deux ont été d’accord pour reconnaître que le bassin d’Arcachon est un magnifique champ d’expériences et de luttes pour le Yachting automobile. Ce à quoi nous avons ajouté, tout en les félicitant de cette constatation que le sud-ouest tout entier, par ses cours d’eau et ses lacs, mérite d’attirer l’attention de leur industrie. »
  - Egalement interrogés par notre confrère sur lescau-sesde l’abandon dans lequel on laissait cet admirable bassin d’Arcachon, MAL Tellier et Pérignon ont répondu qu’à leur avis il y avait trop d’épreuves nautiques,ce qui ne permettait pas aux constructeurs de diviser convenablement leurs efforts. Et cette fois, ajoute M. Maurice Martin, nous leur avons fait approuver la théorie qui consisterait à ne faire que quatre grands meetings annuels : au Hâvre, à Evian, à Arcachon et à Monaco, répartition parfaite au point de vue géographique avec des saisons admirablement variées sur ces quatre points, et qui permettrait de propager le sport en même temps sur la Côte d’Eme-raude, la Côte d’Argent, la Côte d’Azur et le lac de Genève. »
  - Avant la fin de cette intéressante journée, il a été question de ce qui pourrait être fait l’année prochaine, car, après le succès de cette année, il serait inopportun et même tout à fait regrettable d’abandonner la partie et de ne pas faire un nouvel effort pour attirer enfin les principaux champions du Yachting automobile vers le bassin d’Arcachon. Il a donc été décidé en principe entre les dirigeants de la Société nautique arcachonnaise que d’abord on augmenterait dans la mesure du possible la valeur des prix en attribuant en outre une indemnité de voyage aux concurrents, qu’ensuite on déplacerait la date du meeting, date un peu tardive et d’ailleurs trop rapprochée du meeting d’Evian. Ce serait vers le commencement d’août que seraient fixées les épreuves de l’an prochain. Dans ces conditions on espère que le succès sera complet.
  - Quoi qu’il en soit nous pouvons dire que cette année déjà la journée a été merveilleuse. Et une fois encore, il nous a paru que rien au monde ne vaut cet admirable bassin d’Arcachon pour le développement Yachting automobile. Edoardo.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Quelques mots sur un Essai de Magnéto
  - 0 0 0
  - L’essai suivant avait pour objet de déterminer les conditions de fonctionnement d’une magnéto (Simms-Boscli) à basse tension. Cette magnéto, comme on le sait, a des inducteurs magnétiques permanents à champ bipolaire, une armature fixe ; le bobinage est fait sur un noyau en I et la seule partie mobile est le volet.
  - Les conditions magnétiques sont indiquées par le diagramme 1 d’après lequel on voit qu’il y a quatre
  - Fia- i.
  - 100 200 300 500 600
  - Fig- 2. — Tours.
  - ô 100
  - o 90
  - 100 200 300 400 500 60U
  - Fig. 3. — Nombre de tours-
  - maxima et quatre minima dans le flux par tour complet. Ce qui donne une périodicité de deux cycles par tour.
  - Pendant les essais, la magnéto était calée directement sur l’arbre du moteur. Cet arbre portait également une came commandant la rupture. Cette came, à double bossage, ne permettait d’utiliser que deux maxima sur quatre produits à chaque tour. La dis-
  - tance de rupture était de 4 m/m- La résistance de l’armature fut trouvée à 25° de 87,6 ohms.
  - Les diagrammes des figures 2 et 3 donnent la relation entre le voltage et l’ampérage d’une part suivant la vitesse de rotation, en court-circuit, la magnéto fonctionnant comme un alternateur monophasé. On doit remarquer la constance presque absolue du courant. A 340 tours par minute, le courant en court-circuit est de 0,255 ampères. A circuit ouvert, on voit que le voltage est de 98 v. Les enregistrements par oscillographe (4 et 5) ont été obtenus dans les conditions ci-dessus, ils montrent la forme des flux qui se produisent dans l’intensité du courant et dans sa tension.
  - Fig- 4, 5 et 6.
  - On remarquera que la forme des ondulations de ces figures est légèrement différente de celle habituellement observée telle que figure 1. La figure 6 donne les ondulations de tension et d’intensité du courant engendré par la magnéto à la vitesse de 600 tours par minute.
  - Après ces essais, les rupteurs furent mis en circuit et la figure 7 donne les indications ainsi obtenues. Le point inférieur de la courbe étant atteint au moment de la rupture, l’axe des volets ôtant vertical, c est-à-dire qu’à ce moment les volets fermaient le vide non couvert par les pôles des aimants.
  - Ce point étant considéré comme point zéro, les autres points portés sur la figure sont exprimés en degrés à partir de ce point zéro.
  - Si l’on considère maintenant les figures 4 et 5 déjà
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - observées, on remarque la forme des courbes de potentiel, forme indiquant une montée et une descente brusques. Par contre, l’intensité croît aussi rapidement mais décroît beaucoup plus lentement. Cette caractéristique est intéressante, car elle montre (11g. 8) que, pendant 80°, l’étincelle obtenue est approximativement de même force.
  - La position des volets correspondant à la prise de chaque oscillogramme est indiquée à la figure 9. Les
  - 180 120 60
  - 120 180
  - Fi;*. 7. — Degrés électriques.
  - Fig. 10 et 11.
  - un léger courant négatif au bas de chaque ondulation, cette production de courant négatif est plus accentuée.
  - Fig. 12, 13 et 14,
  - mots avance et retard sont ici employés en prenant comme zéro la position zéro des volets. Comme la magnéto donne quatre maxima par tour, un degré mécanique correspond, par suite, à deux degrés électriques.
  - C’est ainsi que la figure 10 montre une ondulation avec rupture de courant à 00° de retard. On remarque
  - Avhc 90° de retard, on obtient la vague indiquée figure 12. La différence de hauteur entre les différentes ondulations provient d’un mauvais contact entre le doigt du rupteur et l'inflammateur.
  - F.-IM. Eunti.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CONDUITE MÉCANIQUE DES VOITURES
  - Principes de Conduite des Véhicules industriels Incidents et pannes
  - 0 0 0
  - Dans le précédent article sur ce sujet, nous avons examiné le cas du fonctionnement normal de la voiture; s’il nous fallait entreprendre, aujourd’hui, d’exposer tous les incidents qui peuvent se produire en cours de route et donner les moyens d’y remédier, nous demanderions, pour un tel sujet, plus d’un article ; toute la science du chauffeur devrait y passer, c’est un volume même important qui serait digne de la contenir, et nous n’avons point l’ambition de l’écrire. Seulement il y a pannes et pannes, et nous ne voulons parler ici que de la panne honteuse, de celle qui n’existe jamais que par la faute du chauffeur et qui ne se prolonge qu’à cause de son ignorance. Or, c’est ce genre de pannes qui compte certainement le plus grand nombre d’entre elles et à notre avis ces pannes sont les ennemies les plus injustes et les plus dangereuses de l’automobile. Que devons-nous penser, en effet, du chauffeur qui s’arrête pendant une heure, retarde d’autant sa famille ou ses amis pour l’heure du dîner, tandis qu’il desserre vingt boulons ou joue stupidement avec son trembleur jusqu’au moment où il s’aperçoit que le moteur est tout simplement arrêté faute d’essence dans le réservoir? L’exemple est peut-être un peu grossier, mais on conviendra, cependant, qu’il existe un certain nombre de pannes dont le diagnostic est facile et rapide lorsqu’on procède avec méthode ; et pour le chauffeur avisé qui recherche rationnellement les causes d’un incident quelconque, il n’existe pour ainsi dire pas de pannes ou bien rarement lorsque la voiture dont il se sert est de construction sérieuse.
  - Nous avons déjà vu qu’en cas de difficulté de mise en marche, le chauffeur devait porter son attention sur le circuit électrique : interrupteur à la position de marche, circuit bien is-olé et non interrompu, contacts en bon état. Il peut arriver que deux causes de même nature ou de nature differente empêchent le courant de provoquer l’allumage, par exemple, l’isolant est détérioré en deux endroits, ou bien l’isolant est détruit en un seul point et cela n’empêclie pas le contact d’être mauvais en un autre, de sorte qu’on croit bientôt avoir trouvé la clause de la panne, cause qu’on a tort de supposer unique, on répare et on a la suprise désagréable de ne pouvoir partir encore. Au lieu de rechercher si le même défaut n’existe pas à dix centimètres plus loin dans le circuit, on porte généralement son attention sur un autre point de la machine, on se décourage et pour un peu le débutant jetterait au diable les bougies, les fils et les bornes. Il vaut mieux prendre l’habitude de procéder avec
  - méthode et le premier objectif du chauffeur doit être de circonscrire la région où la panne doit être recherchée ; ainsi les hypothèses invraisemblables sont éliminées successivement. Lorsqu’on se trouve en présence d’un fait bien déterminé fondé sur une observation visuelle, ou sur un bruit ou sur le toucher, on ne doit pas hésiter à vérifier soigneusement l’organe suspecté et même si on n’est pas absolument sûr que le déréglage constaté est bien la cause de l’arrêt, on ne doit pas hésiter à le remettre en place avant de passer à l’examen d’un autre organe. Exemple : on est arrêté parce que l’allumage se fait mal, le mauvais chauffeur vérifiera un contact après avoir tâté la gutta d’une partie du circuit, puis sans regarder les autres contacts, il examinera ses bougies tandis que le bon chauffeur épuisera toujours un sujet complètement avant de s’appliquer à un autre.
  - Au moment où l’on entend un bruit anormal, où l’on constate une irrégularité de fonctionnement, une perte de puissance, il faut immédiatement en rechercher les causes. Les principaux groupes sous lesquels on peut les ranger sont l’allumage, la carburation, le manque de compression, l’aspiration et l’échauffc-ment du moteur. Nous mettrons à part les cas d’avaries ou de déréglage des organes de transmission.
  - Allumage. — Dans le cas de ratés (s’il y a un système de décompression, se mettre à la décompression), emballer un peu le moteur et observer le bruit des explosions dans chaque cylindre, si un cylindre donne mal on remplacera la bougie correspondante. Dans le cas de doutes sur une ou plusieurs bougies, on n’hésitera pas à les remplacer toutes.
  - Si les ratés se font irrégulièrement ou si l’allumage ne se fait plus du tout, on vérifiera l’état de la source électrique (voltmètre pour les accus, ampèremètre pour les piles), on s’assurera ensuite des contacts (contacts usés, grainés, humides), du serrage des bornes, de la continuité des conducteurs et do leur isolement. Ceci fait, on portera son attention sur le réglage du trembleur dont un ressort peut être brisé, ou trop serré, ou mal fixé. On doit chercher à produire les quatre étincelles à intervalles réguliers en agissant sur les vis platinées.
  - Carburation. — La carburation peut être mauvaise par suite du débit trop faible ou trop fort de l’essence ou par suite du réglage défectùeux de l’introduction d’air.
  - On doit constater, d’abord, qu’il y a bien encore de l’essence dans le réservoir puis que cette essence arrive au carburateur et prend le niveau normal. Si l’essence n’arrive pas, c’est que la conduite est obs-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - truée. Le gicleur peut être obstrué aussi, enfin le flotteur peut être percé, faussé, allégé ou bien les leviers, les pivots sont détériorés : la réparation nécessaire s’impose dès que le défaut est décelé. Le débit d’essence peut se trouver exagéré par suite d’un gicleur trop large, d’un flotteur trop lourd, surchargé par un corps étranger ou percé à la partie inférieure.
  - Dans le cas où la carburation est mauvaise par suite du manque d’air, il faut distinguer le cas du carburateur automatique de celui du carburateur non automatique. Avec le carburateur automatique l’insuffisance d’air est due au déréglage du mécanisme (ressort, flotteur, gicleurs, leviers) dont il faut examiner toutes les parties ; la réparation consistera généralement en une soudure, un simple nettoyage, le remplacement ou le réglage du ressort de la soupape automatique. Lorsque l’entrée d’air est réglée au moyen d’une manette, l’étranglement exagéré de l’orifice est généralement dû à ce qu’une tige de transmission ou de levier est faussée.
  - Manque de compression. — On s’assure que la compression se fait bien dans les cylindres en tournant la manivelle de mise en marche sans faire agir le dispositif de décompression. Le passage à la compression doit être également dur pour chaque cylindre.
  - Si un ou plusieurs cylindres présentent une compression insuffisante, cela peut provenir soit pdes soupapes (mal rodées, brisées, gênées par un corps "étranger), soit des segments (usés, brisés, collés, gommés, mal montés). Il faut s’assurer que le décompresseur est très bien à la position de marche. Lorsque les segments sont usés, brisés ou mal montés le gaz fuit dans le carter et par tous les orifices possibles. Nous nous trouvons alors dans un cas dépanné sérieuse car, pour remplacer des segments, il faut démonter les cylindres. Pour décoller ou dégommer les segments on se servira de pétrole.
  - Aspiration. — Le déréglage des soupapes d’aspiration affaiblit la puissance du moteur. Si les soupapes sont automatiques le ressort d’une soupape peut être ou trop fort ou trop faible. On reconnaît qu’il est trop fort quand on ne peut obtenir la rotation lente du moteur ; un reconnaît qu’il est trop faible quand on obtient exploxion dans le carburateur aprèsavoirmis du retard à l’allumage (trop grande course de soupape). On règle les ressorts des oupapes au moyen de ro n d e 11 es-s urch arges.
  - Dans le cas des soupapes commandées, le ressort de rappel peut être déréglé ou détérioré.
  - Généralement le réglage des soupapes d’aspiration sera modifié par suite de l’usure, et ce n’est que progressivement que le moteur perdra une partie de sa puissance. Mais il arrivera fréquemment que des soupapes d’aspiration ou d’échappementserontencrassées, il faudra les nettoyer. Une tige de soupape peut être brisée, d’où nécessité do faire le remplacement.
  - Quand les soupapes d’échappement ferment mal ilso produit des explosions violentes au pot d’échappement.
  - Eeliauffement du moteur. — On constate réchauffement pendant la marche en entendant des chocs d’intensité croissante, en voyant l’eau du radiateur se vaporiser en fuyant par quelque orifice imprévu. A l’arrêt, la température de l’eau du radiateur donne le renseignement. Dans certains camions où le refroidissement se fait sans radiateur, l’eau qui entoure les cylindres se met à bouillir avec violence et se vaporise très vite.
  - Dans le cas général (radiateur) il faut d’abord vérifier la circulation d’eau : voir s’il y a de l’eau, s’assurer du fonctionnement de la pompe et du ventilateur. Si la cause est contenue dans une de ces hypothèses on réparera s’il est possible, sinon on marchera par bonds successifs entre lesquels on s’arrêtera pour laisser refroidir.
  - L’échauffement peut provenir de l’insuffisance de graissage. Nous renvoyons à notre précédent article sur la conduite en marche normale ; mais il peut arriver que malgré les précautions prises on constate que le moteur chauffe, c’est qu’alors l’huile est de mauvaise qualité ou que la pompe à huile fonctionne mal ou pas du tout.
  - Organes de transmission. — Les détériorations ou déréglages que peuvent avoir ces organes sont généralement faciles à déceler; nous citerons les cas les plus fréquents et surtout ceux qui sont susceptibles d’une mise en place facile. L’embrayage peut patiner : cela tient à ce que la pédale de débrayage n’a pas la « garantie »'suffisante, c’est-à-dire le jeu voulu; le réglage est immédiat. Ce patinage peut aussi tenir à ce que le ressort d’embrayage n’est pas assez tendu (le tendre) ou à l’usure du cuir (le remplacer) ou au graissage du cuir (le nettoyer).
  - En prenant soin du graissage des paliers de changement de vitesse on évitera tout échauffement à cet endroit. Même remarque pour les moyeux de roues. Il faut nettoyer et graisseHes chaînes si on veut éviter une usure anormale ou même la rupture. '
  - Il arrive enfin que les freins s’échauffentpendant la marche, ce qui prouve qu’ils jouent, alors qu’ils ne devraient avoir aucune action. Le réglage s’impose immédiatement. Pour régler les freins ainsi que les chaînes on agit sur les dispositifs correspondants (dispositifs simples qui peuvent varier avec les types de véhicules) jusqu’à ce que l’on obtienne le jeu normal ; les freins doivent commencer à serrer au plus au 1/3 de la course du levier ou de la pédale ^et au moins au 2/3 de cette course; les chaînes doivent prendre une légère flèche au brin supérieur (environ 1/20 de la longueur de ce brin).
  - Nous ne saurions trop conseiller aux chauffeurs de tenir un carnet de marche et d’observations sur lequel devront être mentionnés les parcoui-s (dates, distances, heures), les incidents, les pannes, la consommation, les réparations, etc. Ce documentpeut rendre les plus grands services même en dehors des considérations de l’éducation du chauffeur. (Par exemple pour faciliter rétablissement d’un alibi en cas de poursuites injustifiées.) Dans une exploitation industrielle, il
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - devient absolument nécessaire que chaque conducteur tienne rigoureusement le carnet de marche de sa voiture et que le chef du dépôt concentre ces renseignements sur un registre toujours présent au dépôt.
  - Il est inutile de développer davantage l’intérêt que présente cette manière de garder les documents qui fixent la valeur des voitures et des conducteurs.
  - E. G.
  - St
  - L’Automobile et les Sports
  - au Concours Lépine
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  - Encore quelques mots sur les Aciers spéciaux
  - Leur historique
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  - Au début l’automobilisme put se suffire avec les produits que donnait alors la métallurgie : aciers doux et mi-doux, durs et mi-durs. La puisance des moteurs était faible, la vitesse des voitures restreinte. Vinrent les courses et leurs règlements limitant le poids des véhicules. Il fallut faire de plus en plus résistant et léger. On chercha à obtenir des aciers de plus en plus durs, c’est-à-dire possédant une résistance à la traction plus élevée, mais ils ne confirmèrent pas l’espoir qu’on avait fondé sur eux. Il y eut des cas de rupture quand on remplaça certaines pièces en mi-dur par des pièces acier dur. Quel était le facteur nouveau, jusque-là négligé, qu’on allait avoir à isoler parmi les propriétés des métaux et à mettre aux premières places dans toutes les recherches sur leur application à la traction automobile?
  - Les essais mécaniques auxquels on soumettait les métaux dans les usines avant de les livrer au commerce consistaient alors uniquement ou presque en essais à la traction, à la compression, à la flexion, au pliage; les essais à la compression se réduisant d’ailleurs aux essais à la traction, puisque les deux phénomènes sont inverses l’un de l’autre. On faisait encore des essais de dureté. Mais une voiture automobile, lancée à grande vitesse sur une route dont le macadam est plus ou moins uni, subit de ce fait des chocs énormes qui tendent d’abord à disloquer l’assemblage des pièces dont elle est constituée, puis à rompre certaines de ces pièces qui sont exposées davantage à ces chocs répétés. D’où un nouveau facteur à considérer dans l’établissement des pièces, leur résistance au choc.
  - Certaines administrations avaient déjà imposé dans les cahiers des charges aux métallurgistes des essais au choc. Mais c’estM. C.harpy qui, le premier, mit en lumière les trois points suivants :
  - 1° L’essai à la traction doit être tout à fait indépendant de l’essai au choc, les caractéristiques obtenues à la traction ne donnent aucune indication sur la fragilité des métaux, c’est-à-dire leur résistance au choc.
  - 2° Les essais au choc faits jusque-là étaient insuffisants pour permettre d’apprécier le degré de fragilité des aciers.
  - 3° Cette fragilité, mise en relief par des essais spéciaux, est très faible pour les aciers doux et mi-doux, elle croit brusquement pour les aciers mi-durs ordinaires et devient très grande pour les aciers durs ordinaires.
  - C’est donc cette fragilité qui était cause de la rupture des pièces en aciers durs dans les voitures automobiles C’est cette nouvelle qualité du métal
  - qu’il fallait étudier complètement et obtenir de plus en plus faible pour les aciers employés.
  - L’automobile exigeait des aciers durs, ayant une limite élastique élevée, une charge de rupture très grande, une fragilité minima.
  - L’idée naturelle était d’incorporer à l’acier des métaux étrangers développant en lui toutes les qualités exigées. D’où les aciers spéciaux au nickel, au chrome, au silicium, au manganèse — et les aciers plus complexes encore où l’on ajoute deux métaux étrangers. Par exemple : chrome-nickel, silicium-manganèse, etc.
  - Une autre raison, toute pratique celle-là, contribue à diriger les recherches du côté d’aciers composés. C’est la délicatesse des opérations permettant d’obtenir avec de l’acier à basse teneur de carbone, des pièces cémentées et fragiles.
  - La cémentation consiste à placer l’acier dans un milieu susceptible de lui fournir du carbone à une certaine température ; l’intérieur de la pièce a exactement la même composition après qu’avant l’opération, mais la surface contient, après, une proportion beaucoup plus élevée de carbone, 0,80 à 1% au lieu de 0,10 à 0,25 %. On obtient ainsi après refroidissement brusque une très grande dureté superficielle, alors que le noyau de la pièce reste dépourvu de fragilité, c’est-à-dire résiste parfaitement au choc. Toutes deux qualités qui sont particulièrement recherchées dans l’automobile.
  - Mais nous avons dit que la cémentation était difficile à réaliser convenablement. Il faut en effet une pièce dépourvue de fragilité et possédant une surface très dure. La carburation doit être aussi régulière que possible. On n’arrive à tout cela que moyennant les conditions suivantes :
  - 1° Employer un acier contenant moins de 0,12 % de carbone, et moins de 0,30 % de manganèse.
  - 2° Cémenter avec un mélange de 60 parties de charbon de bois et 40 parties de carbone de baryum, à une température comprise entre 850° et 1050 degrés centigrades. Puis faire refroidir exactement jusqu’au-dessous du point de transformation, environ 600°.
  - 3° Réchauffer la pièce et la tremper à 900°, c’est-à-dire juste au-dessous du point de transformation.
  - 4° Enfin refroidir une seconde fois jusqu’à 800°, c’est-à-dire au-dessus du point de transformation de l’extérieur, pour rendre la superficie non fragile.
  - Dans l’industrie on a intérêt à supprimer les opérations délicates le plus possible. Quand elles sont, de plus, assez longues, il y a un double motif à cette suppression. Or, c’est le cas de cette double trempe nécessaire à l’obtention d’une bonne cémentation.
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  - Aussi, de bonne heure, chercha-t-on des aciers n’exigeant qu’une trempe.
  - En 1902, on fit des essais au choc comparés sur des aciers de cémentation ordinaires obtenus à la double trempe et des aciers spéciaux au nickel n’ayant subi qu’une trempe après cémentation. Pour les aciers au nickel, on obtient le maximum de résistance au choc pour la proportion de 2 % et, dans tous les cas, des résultats au moins égaux à ceux donnés par l’acier ordinaire deux fois trempé. C’est l’origine de la généralisation de l’emploi dans l’industrie automobile des aciers à basse teneur en nickel et en carbone.
  - Des essais faits sur des aciers au manganèse et au chrome ne donnèrent aucun résultat au point de vue de la cémentation.
  - Tous les aciers composés, actuellement employés, se font par fusion au creuset d’acier de cémentation; on ajoute simplement le métal que l’on veut incorporera l’acier. Nous prendrons la classification des aciers spéciaux qu’a donnée M. Guillet.
  - 1° Aciers à basse teneur en carbone et eu nickel très employés dans l’industrie automobile, ils contiennent en général do 0,10 à 0,15 % de carbone et de 1,5 à 2 o/o de nickel. On a pour ces aciers :
  - R — Résistance de rupture à la traction.. 40,6 à 45,5
  - E = Limite élastique................... 26,8 à 30,8
  - A = Allongement à la traction......... 30 à 34 °/0
  - On les emploie après cémentation et trempe pour toutes les pièces ayant à subir des frottements mais aucun choc violent.
  - 2° Aciers à teneur moyenne en carbone et faible en nickel ; ces aciers contiennent de 1 à 6 °/0 de nickel et de 0,25 à 0,40 de carbone. Ils sont plus homogènes que les premiers, ont un coefficient de rupture à la traction plus, élevé, une limite élastique plus grande, un très grand allongement, une résistance au choc remarquable (1) et, par la trempe à l’eau, acquièrent une résistance à la traction notablement plus grande.
  - On les emploie à la fabrication des pièces qui doivent résister au choc, comme les. arbres, les engrenages, les pignons.
  - 3° Les aciers à basse teneur en carbone, 0,12 à 0,20 °/0 et à haute teneur en nickel, 32 à 36 % qui offrent des inconvénients sérieux.
  - Ils ont une limite élastique assez basse et subissent, lors des opérations d’écrouissage, recuit et trempe, des transformations intcrmoléculaires très marquées, (dans le cas des soupapes par exemple). Leur prix est d’ailleurs très élevé. Ils ont des propriétés curieuses : coefficient de dilatation très faible entre 0 et 350° ; résistance du choc énorme. Do plus ils ne s’oxydent pas.
  - On les emploie à la confection dos soupapes.
  - 4° Aciers au chrome. Ils contiennent en général de 1 à 1,2 °/0 de carbone et de 1 à 2,5 °/0 de chrome. On leur fait subir une double trempe, la première à l’huile à 800°, la deuxième à l’eau à 830°. On obtient ainsi des aciers très durs, sans pailles.
  - (1) De 20 à 45 kilogrammètres par la méthode de Frémont.
  - Ils sont utilisés pour les cuvettes.
  - 5° Aciers au silicium. Les seuls que l’automobilisme utilise sont les aciers contenant moins de 5 °/0 de silicium. Ils ont une très grande fragilité dans le sens perpendiculaire au plan de laminage.
  - Leur travail demande de grandes précautions.
  - Leurs propriétés subissent de grandes variations pour des différences dans la température de recuit, et pour de faibles différences dans les proportions de carbone qu’ils renferment.
  - Leur résistance à la traction est très grande et peut atteindre 100 kgs par m/mq. après trempe et recuit pour des aciers contenant de 0,8 à 0,96 % de c et 0,43 à 2 % de silicium.
  - On les utilise pour la fabrication des engrenages à cause de leur très grande dureté superficielle. Ce sont des aciers qui peuvent rendre et rendent de grands services à l’automobile. Mais ils demandent à être travaillés dans des usines bien outillées. A cette condition on peut en faire à peu près ce qu’on veut en faisant varier les proportions de carbone, mais sans jamais dépasser 0,5 °/0.
  - Nous ne parlerons que pour mémoire de l’acier au tungstène, qui, un peu moins fragile que l’acier au silicium et ayant une plus grande résistance dans le plan perpendiculaire au sens de laminage, a l’inconvénient d’offrir une moindre résistance dans le sens du laminage et surtout de coûter cher.
  - Après recuit à 900° et refroidissement lent, on a ;
  - R = 82,9.
  - E = 61,9.
  - A — 14 o/o.
  - Après trempe et réchauffage.
  - R = 146,3.
  - E = 103,2.
  - A = 0 à 7 °/o.
  - Malgré ces caractéristiques superbes, son emploi ne se généralise pas.
  - Citons encore parmi les aciers ne contenant qu’un métal étranger l’acier vanadium, encore peu connu, et que M. Guillet considère comme de grand avenir. L’acier N Y, dont la composition n’est connue que des Forges de Commentry, mais qui a des caractéristiques remarquables, fait partie des aciers quaternaires (1).
  - Recuit au rouge cerise à 900° cet acier donne:
  - R = 51,6 à 56,8.
  - E = 41,6 à 45,5.
  - A —. 25 à 30 o/o-
  - Après trempe à 900°, sans recuit, on a :
  - R = 131,1 à 141,6.
  - E —- 118,6 à 111.1.
  - A == 8 à 10 o/o-
  - Cet acier, une fois trempé, a donc toutes les propriétés de l’acier au silicium brusquement refroidi et n’a pas de fragilité dans le sens perpendiculaire au plan de laminage comme ce dernier.
  - (1) Aciers spéciaux contenant deux métaux étrangers. Ceux qui n’en contiennent qu’un sont dits ternaires.
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  - Cet acier est employé à la fabrication des vilebrequins en engrenages.
  - Parmi les aciers quaternaires employés par l’industrie automobile, il y a encore l’acier chrome-nickel, très dur, utilisé, pour les axes, les engrenages, car il résiste très bien au choc.
  - On a enfin cherché à incorporer à l’acier du manganèse ; nous ne parlons pas ici du manganèse que contiennent tous les aciers à outils, et qui ne sert qu’à obtenir un métal dense et sans soufflures. Il existe aussi des aciers au manganèse véritable renfermant de 8 à 20 °/0 de manganèse ; mais le travail de ces aciers est extrêmement difficile, tant est grande leur dureté naturelle.
  - Si on augmente la teneur en manganèse, on obtient
  - des aciers se laminant parfaitement et on a un métal convenant très bien aux moulages d’acier.
  - Ehifin, pour de très grandes teneurs en manganèse, on a un acier très dur et très résistant au choc.
  - En résumé, il faut que la métallurgie rende grâce à l’automobilisme qui lui a ouvert un nouveau champ de recherches. L’automobilisme doit, lui aussi, reconnaître les services que lui a rendus la métallurgie, car c’est la métallurgie qui a permis à la nouvelle industrie en treize à quatorze ans de devenir ce qu’elle est actuellement. Attendons-nous d’ailleurs à d’autres résultats féconds. Est-ce l’acier au vanadium qui détrônera les autres, est-ce un métal ou alliage encore inconnu ? L’avenir nous l’apprendra.
  - E. Lessard.
  - CAUSERIE JURIDIQUE
  - La contravention d’odeurs incommodes et la Jurisprudence
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  - Ïl existe dans le Décret du 10 mai 1899 — que l’on a appelé à juste titre la chartre de l’automobile — un article 3 qui dispose que les appareils des automobiles devront être disposés de telle manière que ieur emploi ne présente aucune cause particulière de danger et ne puisse ni effrayer les chevaux ni répandre d’odeur incommode.
  - La contravention d’odeurs incommodes a soulevé, comme sa sœur, la contravention d’excès de vitesse, de très grosses difficultés que les tribunaux ont été appelés à résoudre ; la Gourde Cassation elle-même a été appelée à se prononcer et nous verrons dans un instant ce qui en est résulté.
  - La question qui se pose est la suivante :
  - Une automobile circule sur la voie publique répandant des odeurs incommodes ou des fumées effrayant les chevaux.
  - Quelle est la personne' responsable? Est-ce le conducteur du véhicule? le propriétaire étant alors civilement responsable du chauffeur.
  - Est-ce au contraire le propriétaire, abstraction faite du conducteur?
  - Il semble à première vue que la chose n’ait que peu d’intérêt. Que la contravention soit à la charge du chauffeur ou à celle du patron, dira-t-on, ce sera toujours ce dernier qui, plus ou moins directement, acquittera la note à payer, note s’élevant à une quinzaine de francs, représentant l’amende et les frais. Ces derniers bien plus élevés en proportion que la peine qui les a occasionnés, justification de ce principe de droit fiscal que la sauce coûte toujours plus cher que le poisson.
  - Erreur profonde !
  - L’arsenal de nos lois pénales renferme une pénalité beaucoup plus rigoureuse, l’emprisonnement qui est susceptible d’être infligé au chauffeur récidiviste et que beaucoup de nos confrères du volant se sont vus infliger.
  - C’est cette particularité qui les a émus et depuis deux ans environ la lutte — une lutte toute juridique, d’ailleurs, et qui pour être de cette nature n’en est pas moins ardente — s’est engagée et nous croyons qu’il est intéressant d’en faire ici l’historique, ce qui nous permettra do préciser certains points et de donner quelques conseils.
  - En 1905, la Préfecture de Police, à Paris, qui depuis dix ans n’avait pas tenu trop rigoureusement la main à l’observation de l’article 3 du Décret de 1899, envoya devant les tribunaux de simple police de son ressort, de véritables charrettes, si ce mot n’est pas trop déplacé en notre hypothèse, de contrevenants.
  - Ceux-ci s’émurent et leur première défense fut des plus simples. N’est-il pas vraiment excessif de faire application aux propriétaiies ou aux conducteurs d’automobiles de ce texte pénal qui semble viser surtout et exclusivement les constructeurs d’automobiles. Ce sont les constructeurs qui nous livrent nos voitures, ce sont eux qui les font recevoir par le service des mines et c’est sous le contrôle de cette garantie qu’elles ont été prises par nous, conducteurs ou propriétaires, qui ne saurions vraiment être rendus responsables d’une défectuosité de cette nature.
  - Et alors plusieurs propriétaires de charger noire excellent ami Jacobson, le distingué avocat à la Cour de Paris, l’un des spécialistes les plus autorisés, de défendre leurs intérêts devant le tribunal de simple police de Paris.
  - La défense fut des plus simples.
  - (A Suivre).
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - ET TECHNIQUE
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  - Les passages à niveau.
  - ttn des lecteurs de cette revue, ^ M. Beslicr, me rappelle dans une lettre très intéressante que j’ai ouldié de parler le mois dernier d’une des variétés les plus scabreuses du passage à niveau, de ce que, en une appellation très pittoresquement colorée, il nomme la « guillotine sèche » :
  - « On appelle ainsi, dit-il, les passages à niveau avec barrière, mais sans garde. Los guillotines sèches sont-elles nombreuses en France? J’en ignore le nombre. Elles existent dans quelques régions. On en voit en Seine-et-Marne, sur la compagnie de l’Est, ligne de Grctz à Vitry-le-François, et plus particulièrement entre Coulomniers et la Ferté-Gauclier. Entre les stations de Coulommiers et de Cbailly-Boissy (4 kilomètres) cinq — ou six — guillotines fonctionnent en permanence. En cet endroit, la voie suit la vallée du Grand Morin et serpente comme une couleuvre (on n’a jamais su pourquoi). En scs méandres, elle coupe et recoupe les malheureuses routes, et chaque fois les passe à niveau, d’où chaque lois une barrière. De loin en loin, une maison do garde. Ce dernier est chargé de manœuvrer sa barrière, naturellement, — et les barrières voisines. C’est pourquoi fut imaginé l’ingénieux système de la guillotine.
  - La guillotine consiste en une lourde perche, — un mât de goélette — qui barre la route à hauteur d’homme, reposant à chaque extrémité sur une ferrure en forme de V. Entre ledit mât et le sol, toute une charpente légère, à claire-voie, tient lieu de barrière, et se replie d’elle-même le long du mât, quand celui-ci prend la position verticale, pour laisser libre le passage. C’est au moyen d’un fil de fer s’enroulant sur un treuil que le garde fait mouvoir, — à plusieurs centaines de mètres de là, — tout ce dangereux appareil.
  - Lorsque la guillotine est abaissée, il faut, pour obtenir le passage, tirer une sonnette. On réussit quelquefois, après de nombreux caril-
  - lons, à faire déranger le garde, qui n’est jamais pressé et se soucie peu do vos récriminations qu’il n’entend pas, vu la distance. Il se décide enfin à manœuvrer sa machine, et la guillotine se soulève à regret d’une façon inquiétante. Vous vous engagez sur la voie. Mais aussitôt deux vigoureux coups de sonnette vous préviennent qu’un train va jjasser, et que la guillotine va se refermer. Le train n’existe souvent qu’en imagination. Mais, le garde, qui vous tient à sa merci, vous signifie de vous hâter. Hâtez-vous, en effet, car immédiatement la lourde machine retombe de chaque côté de la voie. Mieux vaut encore recevoir la guillotine sur l’arrière de votre carrosserie, que rester enfermé dans le piège.
  - Je connais un garde, lequel est chargé de la sorte de trois barrières, de la sienne d’abord, une barrière ordinaire, et de deux guillotines. Notez qu’à cet endroit la voie décrit une courbe à faible rayon, et que le garde non seulement ne peut voir venir les trains ni d’une direction ni de l’autre, mais qu’il ne peut même pas apercevoir, à cause de l’élévation des talus, ce qui se passe sur l’un des passages à niveau dont il a le service. La voiture d’un boulangers’esttrouvée, il y a quelques années, enfermée là au moment du passage d’un train. Heureusement le cheval eut la présence d’esprit de renverser sa voiture dans le fossé, entre la voie et le talus, et put ainsi éviter l’accident. »
  - Voilà donc notre musée des horreurs doté d’un instrument de supplice que j’avais omis d’épingler à la vitrine : la « guillotine sèche ». Avec ça, avec les passages sans lumière, avec les banquettes irlandaises, avec les traversées à niveau dans les S, on peut dire que les chemins de fer ont pourvu nos routes d’une collection do conceptions macabres auprès desquelles bien des tortures chinoises pourront paraître du nougat blanc.
  - m. m.
  - (Revue du T. C. F.).
  - La direction à gauche
  - îyrousdemandions la semaine der-^ nière à nos lecteurs de nous donner leur opinion sur une modification importante de nos voitures qu’on discute en ce moment, la direction à gauche. Nous recevrons avec grand plaisir, comme toutes leurs observations, les remarques qui nous viendront de nos camarades. Il est peut-être bon cependant de préciser la question pour que les efforts de nos lecteurs ne se gaspillent pas hors de propos.
  - Les automobiles actuelles, sauf quelques modèles américains, ont toutes leur direction à droite. Il n’en fut pas toujours ainsi : les premières automobiles construites, celles de Benz, vers 1888, avaient la direction à gauche, Les modèles de début de Georges Richard, modèles issus de la Benz, avaient, eux aussi, la direction à gauche. Et je me souviens que, vers 1898, Max Richard, administrateur de la Société, me disait : « C’est logique, c’est pratique. Mais il faut nous incliner, le public n’en veut pas. »
  - Aujourd’hui, grâce à l’exemple saisissant que Charron vient de donner, en munissant tout d’abord ses voitures de ville d’une direction à gauche, l’idée est reprise, discutée, adoptée par beaucoup déjà, et demain peut-être elle sera une-vérité.
  - Une idée, c’est une fleur de l’intelligence qui se mue lentement en fruit, un fruit qui reste vert pendant plusieurs années souvent, puis qu’on découvre mûr un beau jour. L’idée de la direction à gauche, fleur en 1888, fruit vert encore en 1898, sera-t-elle bonne à cueillir en 1908? j’opinerais assez que oui.
  - Elle ne sera d’abord qu’une mode, comme le furent les soupapes commandées, la magnéto, le châssis embouti, le radiateur avec ventilateur, la prise directe et même le pneumatique! Puis on se convaincra que cette mode est fille de la sagesse, et l’on se demandera comment des milliers d’automobiles ont pu exister sans elle !
  - La question de la direction à gauche possède cette caractéristique
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - commune à toutes les questions qui concernent l’automobile, qu’elle paraît très simple et est en réalité fort complexe.
  - Si aujourd’hui nous désirons placer à gauche la direction de nos voitures, nous n’obéissons pas du tout à la raison qui inspirait Benz ou les Américains pour cet emplacement. Il n’y a là que l’apparence d’une cocasserie.
  - Eux, placent le conducteur à gauche, soit parce que leur mécanisme s’y prête mieux, soit parce que la place d’honneur, la place de droite, doit toujours être réservée à l’invité qu’on conduit ou au maître qui se fait conduire par un domestique. Jamais ils n’invoquent une raison de circulation générale. Et, en effet, il se déduira des observations qui vont suivre que, dans leur pays où la circulation se fait à gauche, la plus mauvaise place qu’on puisse donner à un conducteur est bien de l’asseoir à gauche du véhicule qu’il mène.
  - * *
  - Nous, au contraire, Français, nous demandons que dorénavant la direction des véhicules soit placée à gauche uniquement en vue de faciliter la. circulation et la sécurité de ces véhicules; nous voulons asseoir notre conducteur à gauche précisément parce qu’il est obligé, de par le règlement, de circuler à droite. Si bien que l’Allemand Benz, installant sa direction à gauche en 1888, avait profondément tort; et que le Français Georges Richard, l’imitant en 1898, avait profondément raison! La direction à gauche ne peut avoir de valeur, et elle en a une très réelle, nous l’allons voir, que chez un peupAe où la circulation se J ait à droite.
  - Il est élémentaire de donner au conducteur d’un véhicule, et surtout d’un véhicule aussi rapide qu’une automobile, aussi vite au contact de l’obstacle, le champ visuel le plus étendu possible, de lui donner la place d’où, à tout moment, il découvre la portion la plus vaste possible des zones dangereuses dans lesquelles il peut se trouver. Or, faites-en personnellement l’expérience, c’est de la place gauche qu’un conducteur, obéissant au règlement français, découvre le plus facilement la route sur laquelle il va s’engager.
  - L. Baudry de Saunier.
  - fOmnia).
  - Les organes de l’Automobile
  - ous ce titre vient de paraître ces jours derniers, chez M. Matliière, éditeur, 34, rue de Charonne, un nouvel ouvrage que devront posséder tous les amateurs de l’automobile.
  - Publié par la Revue Française de Construction Automobile, avec la collaboration de deux ingénieurs mécaniciens, MM. H. André et d’Horta Hurbin (A. etM. et E. C. P.) qui ont fait leurs preuves. Ce nouvel ouvrage se différencie de tous ceux parus à ce jour, car il étudie à fond chacun des organes d’une voiture et montre comment sont établis les principaux types que l’on rencontre.
  - Conçu à un point de vue spécial et divisé en sept chapitres, l’ouvrage traite d’abord des châssis, passe ensuite aux moteurs et leurs accessoires, aux embrayages, changements de vitesse, ponts et différentiels, pour se terminer par les directions et les freins. Chacun de ces chapitres fait l’objet d’une étude spéciale comprenant les calculs d’établissement relatifs aux organes décrits avec nombreux exemples à l’appui.
  - Classés avec méthode, les organes de nos voitures sont tous disséqués et rien n’est plus simple de voir comment chaque maison les construit, puisque par les descriptions accompagnées de nombreuses illustrations très soignées, au trait et en photographie,, on peut le voir à chacun des chapitres spéciaux.
  - Sans exagérer l’importance de cette œuvre, nous croyons qu’elle est appelée à rendre de réels services et qu’elle sera bien accueillie de tous ceux qui, à quelque titre que ce soit, s’intéressent à l’industrie automobile, en leur permettant d’établir, sans recherches et sans perte de temps, un parallèle entre les différents dispositifs d’un même organe.
  - Soigneusement imprimé sur beau papier, avec'une reliure toile, ce recueil forme' un volume de plus de 220 pages grand format (31/21) illustré de 315 figures au trait et en simili gravure. Prix pour les premiers souscripteurs: 20 francs.
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  - Évolution
  - pE n’est un mystère pour personne ^ que l’évolution prochaine de l’industrie automobile, que son pas-
  - sage prochain de la satisfaction des goûts de luxe à la satisfaction de besoins réels de locomotion pratique et utile et do besoins de transports.
  - Certes, la clientèle qui veut, qui achète des voitures de luxe n’est pas encore épuisée ; nul ne pourrait dire quand elle le sera, mais tout le monde peut affirmer qu’un jour viendra où nos constructeurs devront évoluer et songer aussi à des ventes peut-être moins fructueuses, mais plus nombreuses. Ce serait d’ailleurs faire injure à leur sens commercial que de les croire capables de n’avoir point songé à cette évolution. Il suffit d’ailleurs de voir avec quel empressement ils répondent aux invitations du ministre de la Guerre et mettent à sa disposition les camions automobiles qui lui permettront de fixer le rôle utile, au point de vue du ravitaillement, des automobiles en temps de guerre.
  - Et ce n’est qu’un côté de la question. Nous commençons seulement à soupçonner les conditions économiques d’une entreprise de transport en commun par automobiles. Le rôle de la vapeur et celui de l’essence sont nettement dessinés déjà. Je crois que, dans quelques mois, le gros véhicule de transport de voyageurs, lourd, dispendieux, lent et brinqueballant, aura vécu. Ainsi les Conseils généraux accorderont plus volontiers des subventions à des entreprises plus capables de satisfaire au goût du public.
  - Le nombre toujours croissant des fiacres automobiles n’indique-t-il pas les besoins nouveaux qui vont primer tous les autres?
  - Enfin le nombre aussi considérable qu’inattendu d’engagements recueillis, un mois avant notre Coupe des Voiturettes, n’est-il pas une preuve convaincante qu’à côté de la clientèle qui ne regarde pas au prix et qui constituera longtemps encore la meilleure ressource de nos constructeurs, est née, déjà nombreuse, la clientèle qui ne viendra à l’automobile que le jour où celle-ci sera bien à portée de sa bourse?
  - H. Desgrange.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHAB.D & Cie.
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- - Quatorzième Année. — N° 40
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 5 Octobre 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - A.BONNEM. ANNUELS I FRANCE 1 8 FR. — ÉTRANGER 23 FR. Changement d’adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
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  - aux Bureaux de la Revue? 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ IDE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève cle l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Science;- Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chei du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Les randonnées automobiles, par P- M. p- 209. — Echos et nouvelles, p. 212. — Interview inattendue, par Edouard de Perrodil, p- 214- — Les automobiles militaires aux grandes manoeuvres du Sud=Ouest, par le capitaine du génie C...,
  - p. 215. — Quelques nouveaux organes, par F =N- E., p. 218. — Causerie juridique, par Gaston Bonnefoy, p. 220.— A tra= vers la presse automobile et technique, p. 222. — Chronique théâtrale, p. 224.
  - Depuis quelque temps, l'usage se répand des longues, très longues randonnées à travers la France et l’Europe en attendant que l'Afrique, notre Algérie avec ses belles routes, y soit comprise. Il ne faut pas sc leurrer, ces longues courses sur les routes françaises ou européennes sont toutes organisées dans un but de réclame. Cela ne doit pas nous effrayer. Qu’est-ce, en effet, que la réclame? — Il y a
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - MM. Siddeley et Meyan au départ de leur match
  - divers moyens de l’entendre : ce peut être simj>1 ement l’établisse-ment de faits rigoureusement exacts : c’est la Itonne réclame, celle sur laquelle l'acheteur peut et doit faire foi. — Il y a aussi la réclame bluj'jîste qui, n’ayant pas de faits louangeux exacts à offrir, en fabrique de toutes pièces. — Dans quelle catégorie faut-il classer les randonnées d’épreuve dont nous
  - parlons plus haut? — Eh bien ! Nous ne croyons pas à une réclame truquée. — La voiture qui accomplit ces performances peut avoir été tout particulièrement soignée, elle en diffère cependant pas des voitures de clients. La mise au point, l’épreuve des pièces seules peuvent avoir été l’objet de recherches justifiées. Le public ne saurait en vouloir aux constructeurs de prendre de telles précautions.
  - Toutes sortes d’automobiles ont fait l’objet de pareilles épreuves-réclames : depuis les voiturettes De Dion-Bouton 6 HP 1/2 et Oldsmobiles, jusqu’aux six cylindres llotchkiss des récents tours de France et d’Angleterre.
  - On peut dire que ce sont les usines de Dion-Bouton qui ont inauguré ces grandes randonnées à travers un ou plusieurs pays; le Marquis de Dion, partisan des concours d’endurance, ne pouvait mieux faire que de démontrer la « reliability » de ses châssis en les faisant participer à d’aussi rudes épreuves. On peut dire que toutes, depuis les six chevaux que Cormier a menés à travers l’Europe jusqu’à la 15 chevaux, quatre cylindres de la même marque, toutes se sont montrées dignes de leur ancêtre la petite 4 1/2 à moteur à l’arrière.
  - Ces concours (qui n’en sont pas), s’ils soumettent les voitures à de dures épreuves, offrent, sur les compétitions où les concurrents sont nombreux, l’avantage d’une conduite plus rationnelle. — Les concours de poids lourds eux-mêmes n’échappent pas à la critique de l’excès de vitesse ; quelle tentation, en effet, pour les conducteurs, de se dépasser, de pouvoir dire que l’on est arrivé le premier à l’étape, alors même que la vitesse n’entre pas en ligne de compte!
  - Presque forcément, les concours dits de tourisme, dégénèrent en course de vitesse, tel le Critérium de France. — La promenade contrôlée par un délégué de l’A. C. F. ou de l’A. C. de Grande-Bretagne prouve autant la valeur d’une voiture tout en la faisant fonctionner dans les conditions qui se rapprochent le plus de l’usage normal qu’en fera le client.
  - Un de ces longs voyages où ne fut pas absente la compétition, est bien le match « Meyan-Siddelcy ».
  - Nos lecteurs s’en rappellent l’origine et le but, il s’agissait
  - M. Henry Fournier et son Oldsmobile
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  - de démontrer que la voiture anglaise Siddeley égalait en perfection et sûreté de fonctionnement les meilleures marques françaises — les reines indiscutées d’alors. — Notre confrère M. Meyan releva le gant et sur sa vaillante voiture de Dietrich, de modèle un peu ancien comme on le verra sur notre photographie, il mena par les routes de France . train des plus soutenus que souvent la Siddeley eut peine à suivre. Cette dernière voiture, plus faible que sa concurrente ne s’en comporta pas moins très honorablement et, en somme, prouva qu’elle était digne de se ranger parmi les meilleures marques.
  - Les plus récents tours sont ceux de la Ilotchkiss six cylindres et de la caravane Mors. — La première de ces voitures, contrôlée par un délégué de l’A. C. F. parcourut ainsi la France en tous sens puis l’Angleterre, contrôlée alors ’ par un délégué de l’A. C. G. B. I.
  - Une mésaventure, sous for fois lui faire perdre d’un coup être recommencés pour mécanisme ne les avait et les roues » , et cepen-examinés après cette per-qu’une usure infime ; l’ex-ployée dans la réclame ment exacte ne peut trouver fiant qu’apres' un kilométrage pu donnera l’œil cette impression.
  - A quand donc, cette fameuse caravane Américaine ? à la vieille Europe sceptique, que les autos de l’autre côté de l’Altantique ne sont p;m ce que l’on croit généralement ici.
  - êt involontaire vint toute-16.000 kilomètres qui durent compter valablement. Le pas moins dans «les dents dant, ses divers organes formance ne montrèrent pression pas d’usure, em-n’étant pas rigoureuse-place ici ; mais il est stnpé-aussi long, les engrenages aient
  - Ce serait l’occasion rêvée pour prouver
  - p. m.
  - 0 tâ
  - Concours de
  - machines agricoles
  - Un concours de machines agricoles automobiles aura lieu prochainement; il se divisera en deux catégories :
  - Première catégorie. — A.Tracteurs remorquant les machines agricoles. B. Machines agricoles portant elle-même leur moteur.
  - Deuxième catégorie. — A. Treuils - . automobiles. B. Treuils mus par des moteurs d’automobiles.
  - Différentes épreuves figureront dans le programme du concours que nous] publierons] ultérieurement.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS «S NOUVELLES
  - Troici les conditions exactes des * . nouveaux paris engagés au cours de ce dîner fameux du 24 juillet 1907 :
  - 1° M. F. Charron parie 10,000 fr. contre 2,000 fr. tenus par M. Blé-riot que l’on ne pourra faire du 100 kilomètres à l’heure sur l’eau avec un appareil quelconque avant le 1er avril 1908. Cette vitesse de 100 kilomètres à l’heure devra être faite sur 1 kilomètre seulement, mais dans les deux sens, la moyenne des deux expériences qui devront être consécutives étant prise pour chiffre définitif. Arbitre : le chevalier René de Knyff ;
  - 2° M. F. Charron parie 50,000 fr. contre 5,000 francs tenus par M. A.
  - Santos - Dumont que ce dernier ne pourra faire du 100 kilomètres à l’heure sur l’eau avant le 1er avril 1908.Mode de chronométrage et arbitrage comme précédemment ;
  - 3o MM. F. Charron et le marquis de Dion parient 5,000 francs contre MM. Arcluleacon et Santos - Dumont qu’ils ne verront pas avant le 1er février 1908 un aéroplane ayant volé la distance de 500 mètres sans toucher terre.
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  - Des voitures bon marché, s. v. p.
  - 1 e « Motoring Illustrated » publie l’article suivant sur l’industrie automobile en France :
  - « Le commerce des automobiles en France est en ce moment dans un grand état de gêne, et les agents qui, à cette époque de l’année, ne sont j amais très affairés, sont encore moins occupés.
  - » L’industrie automobile française n’a jamais connu une aussi mauvaise période. Quelques-unes des marques les plus connues ont pu écouler leurs stocks, mais de
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  - moins importantes ont dîi garder les leurs et n’ont aucun espoir de les vendre, sauf à perte.
  - » Les raisons de cet état de choses sont d’une part la timidité montrée par le public dans l’achat des fortes (higli powered) voitures, par crainte du coût élevé de leur entretien et l’erreur de jugement des constructeurs qui surproduisent. Ce qu’il faut en France, dit un expert, c’est une bonne voiture à quatre places, bien suspendue, munie d’un moteur à 4 cylindres, dont le prix va de 6,250 francs à 12,500 francs, pouvant donner du 33 de moyenne, économisant les pneus, et vendue
  - Ptour le Salon
  - complète avec la carrosserie dans les prix indiqués.
  - » Il existe de nombreuses maisons anglaises qui fabriquent des voitures remplissant ces conditions, et le moment serait propice [jour elles d’établir des débouchés en France. »
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  - Les courses automobiles
  - et la carte à payer
  - "treut-on savoir ce qu’a coûté aux " organisateurs le meeting international de Brescia des 1er et 2 septembre.
  - Les chiffres, dans leur simple éloquence, sont toujours très intéressants à connaître. Les voici :
  - Tribunes, 65,900 lires ; barrières sur le Circuit, 60,000 lires ; réfection de la route, 75,000 lires ; sous-
  - passage, chemin de fer Milan-Venise, 180,000 lires; télégraphes et téléphones, 8,000 lires ; frais de réclame et publicité, 10,000 lires ; frais pour la Coupe de vitesse, 15,000 lires; service d’ordre et de police, 30,000 lires.
  - Soit la rondelette somme de 443,000 lires qui grèvera cette année le budget des courses du vaillant Automobile-Club de Milan, organisateur de l’épreuve.
  - M M
  - Les courses de côtes en 1907
  - i)oun une marque, arriver première ^ est bien, mais arriver première chaque fois qu’elle se met en ligne est mieux encore. C’est pourtant le splendide résultat obtenu cette année par la vaillante marque Cottin et Desgouttes, de Lyon.
  - Voici d’ailleurs la liste de ses succès pour les courses de côtes seulement :
  - Les Chères-Limonest, le meeting d’Hyères, Montjeu, les 500 mètres en côte de la Provence sportive, le Val Suzon, la Faucille, la Coupe Lederlin au Ballon d’Alsace, le Mont Ventoux, et pour clore la liste, les derniers lauriers cueillis : le Mont Pilât. A 55 kilomètres à l’heure, une quatre cylindres « Cot-tin et Desgouttes » de 120 m/m d’alésage enlève brillamment la première place faisant le meilleur temps des voitures de tourisme à 4 et même 6 cylindres. Dans la catégorie de 100 m/m d’alésage, nous trouvons aussi une 18/22 HP arrivée très bonne première.
  - Tous ces trophées, ajoutés à tant d’autres, no sont qu’une simple justification de l’excellentc réputation de cette marque ; depuis longtemps les connaisseurs ont su en distinguer les remarquables qualités, ne vous étonnez donc pas de voir un peu partout et en tous pays des Cottin et Desgouttes. C’est un succès bien mérité que Ton pourra pleinement apprécier au prochain Salon décennal de J’automobile.
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  - L’Armature des bâtiments temporaires de l'Esplanade des Invalides.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - t a première gravure représente le ^ gonflement des ballons du Grand Prix de J’Æ. C. F. aux Tuileries. Des vingt concurrents partis tous ont atterri sur Je continent entre Paris et la mer, sauf le Nord, piloté par M. Delobel, qui descendant en mer du Nord se perdit dans les airs après que ses voyageurs furent recueillis par le vapeur allemand Patani. C’est un heureux hasard que l’on n’ait pas eu à déplorer la perte de cet aérostat corps et biens.
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  - A l’Académie des Sciences, M. Darboux, secrétaire perpétuel, a communiqué une note de MM. Lip-pman et Gariel, relative à un nouvel appareil d’aviation construit par M. Louis Bréguet et le docteur llichet.
  - L’appareil se compose d’un moteur de 40 chevaux, relié à une tige longue, armée de quatre systèmes giratoires, pourvus chacun de deux hélices. Celles-ci affectent la forme de petites palettes légèrement inclinées. En sorte que le giroplane est muni de 32 ailes qui lui donnent
  - une surface de vingt-six mètres carrés.
  - Les expériences qui furenttentées par les inventeurs n’ont eu lieu qu’à titre de premiers essais. L’appareil qui n’est même pas muni actuellement d’une direction et ne peut être abandonné à lui-même, s’est enlevé de terre sans lancement. 11 s’est élevé à (30 centimètres et s’est maintenu à cette hauteur, par quatre hommes pendus, à ses extrémités.
  - Une nacelle rustique, composée d’un fauteuil, avait été attachée ah giroplane, et le poids total du giro-plano et de son aéronaute n’était que de 540 kilogs.
  - Après quelques minutes de vol, durant lesquelles il garda une position d’équilibre constant, l’aviateur redescendit à terre sans secousse et sans qu’aucune partie eu fût brisée.
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  - r e fondateur du Home Car Club ^ fait école : sa confortable roulotte qu’il a promenée à travers la France a séduit bien des gens amoureux de liberté et de grand air.
  - D’aucuns ont appelé le moteur à leur aide; tel M. de Fabrègues qui a fait construire sur un châssis Tou-rand une roulotte de 35 chevaux avec laquelle il se propose de parcourir l’Europe.
  - Sa voiture se compose : à l’avant d’un salon servant de chambre à coucher avec quatre couchettes; au centre un cabinet de toilette avec eau, armoire, etc. et à l’arrière une cuisine parfaitement aménagée avec deux couchettes.
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  - 1e premier autobus bruxellois J vient de faire son apparition sur la ligne de la Bourse à la place Communale d’ixelles par la montagne de Ja Cour et la côte de la rue de Namur.
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  - MS. F. Edge ayant lancé un défi • aux constructeurs de (3 cylindres, une maison italienne a relevé le gant ; la rencontre taura lieu au printemps prochain, quand les 250,000 francs d’enjeu auront été déposés.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - INTERVIEW INATTENDUE
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  - Ie hasard des rencontres en chemin de fer est quel--à quefois assez singulier. Ces jours-ci, je me trouvais dans un train se rendant de Bordeaux à Cette. Comme tout voyageur qui se respecte, je me plongeai dans la lecture, afin de tuer le temps dans la mesure du possible, mais une trop longue lecture est fastidieuse, et à cause de la trépidation du train, elle oblige à un effort qui finit par donner la migraine. Ces deux raisons aidanl, je mis mes journaux de côté et ne pus mieux faire tout d’abord que de considérer les voyageurs qui se trouvaient dans mon compartiment.
  - Il y avait dans la partie opposée à la mienne, car j’avais eu la bonne fortune d’accaparer l’un des coins, avantage qu’il ne faut jamais dédaigner, comme chacun sait, il y avait, dis-je, quatre jeunes femmes qui parlaient et riaient comme de petites folles. Le sujet de leurs conversations était robes et chiffons, comme il fallait s’y attendre, et l’on comprend fort bien dès lors pourquoi elles étaient dans un pareil état d’animation. Une femme ne saurait parler froidement d’une chose aussi importante que les chiffons et les robes. Malheureusement ma passion pour les falbalas n’étant pas aussi vigoureuse, il est aisé de deviner que mon attention se détourna bientôt des quatre voyageuses pour se porter ailleurs.
  - Je considérai alors un monsieur qui se trouvait devant moi, dans le coin placé en face du mien. Il paraissait de taille moyenne, était habillé de gris et portait sur le nez un lorgnon qu’il ne cessait de tracasser. Lui aussi était plongé dans la lecture de ses journaux, qu’il jetait et reprenait constamment, preuve évidente qu’il éprouvait les mêmes sentiments que votre serviteur.
  - Je ne suis point communicatif. Jamais je ne m’aviserai d’adresser la parole à un inconnu dans le seul but d’engager une conversation. Ai-je raison? Ai-je tort? Je l’ignore. Le fait est là, je le constate sans le discuter. Mais tout le monde n’est point fabriqué sur le même patron. On rencontre souvent de braves gens qui ont l’habitude diamétralement inverse, surtout chez les méridionaux dont le naturel est, on le sait, démesurément expansif.
  - Quand mon co-voyageur habillé de gris eut constaté que j’avais lâché ma lecture, il essaya d’engager la conversation en me disant : « Elles ont été terribles les tempêtes du Midi ? »
  - Comme bien on pense, je ne pus mieux faire que d’acquiescer pleinement, et la parlotte commença, d’autant plus vive et animée que nous étions tous deux dans le même état d’esprit et que la pente était glissante de la tempête à la crise viticole, etc., etc.
  - Au bout de dix minutes, nous voici parlant chevaux et automobiles ! C’était à prévoir.
  - Bientôt le tour de la conversation m’amena à savoir quelle était la personne que j’avais devant moi, et ici
  - je ne puis mieux faire que de lui céder la parole :
  - « J’appartiens, dit-il, à la compagnie des voitures VUrbaine, à Paris. C’est moi qui fais presque tous les achats de chevaux pour cette Compagnie. En ce moment, je me rends à Maubourguet, dans les Hautes-Pyrénées, où se tient une très importante foire de chevaux. C’est le moment où la saison des eaux se termine dans les Pyrénées, et où tous les guides montagnards viennent se défaire de leurs bêtes à la foire de Maubourguet.
  - — Permettez-moi, dis-je à mon interlocuteur, de vous poser une question ? Vous êtes bien placé pour me renseigner sur ce point. Nous parlions tout à l’heure d’automobiles. Avez-vous remarqué une différence de prix dans vos chevaux depuis l’apparition des autos ?
  - « Cette différence de prix a mis un certain temps à se produire. Elle a été très accentuée sur les chevaux de luxe (c’est une constatation que nous avons déjà mentionnée dans ce journal). On peut même dire, a-t-il ajouté, que cette marchandise est complètement dépréciée. Les chevaux de luxe sont finis. Pour les autres, la baisse de prix a commencé et j’estime qu’à Maubourguet, à la foire de cette année, il y aura une baisse de 25 0/0 sur les prix d’il y a quatre ou cinq ans.
  - « Et cependant, à Paris, les fiacres automobiles ne réussissent pas. Les frais d’entretien sont trop élevés. Vous savez sans doute que les Rénaux ont abandonné leur entreprise de fiacres, voici un mois. Pour ce qui nous concerne, nous renonçons également à mettre des automobiles sur la place. Nous en avons un stock d’une centaine, que nous avons mises en service pour suivre le mouvement, mais à l’heure présente nous les avons presque toutes retirées et avons au contraire augmenté notre stock de voitures à chevaux qui sont au nombre de 3.500.
  - Puisque je tenais mon homme, je lui demandais un dernier renseignement :
  - « — Combien les chevaux que vous achetez pour vos fiacres parisiens durent-ils de temps?
  - « — Il en est, dit-il, qui ne durent pas plus de six mois; les meilleurs durent quatre ans! Savez-vous que ces malheureuses bêtes font un travail effroyable ! Elles sont attelées douze heures par jour, et le système des pneus aux roues des voitures a encore augmenté leur fatigue, car le caoutchouc étant très adhérent au sol, surtout quand le sol est humide, ce qui est le cas le plus fréquent, le tirage est énorme. »
  - Telles sont les intéressantes déclarations que j’ai recueillies de la bouche de mon co-voyageur habillé de gris, rencontré par moi dans le train de Bordeaux-Cette.
  - Comme quoi il est des cas où l’on ne saurait regretter de se trouver face à face avec des gens
  - communicatifs. Edouard de Perrodil.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Automobiles militaires aux
  - Grandes manœuvres du Sud=Ouest
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  - En 190(5, aux manœuvres de siège de Langres, le ravitaillement en eau des troupes du siège fut assuré par dos camions automobiles; cette expérience donna de bons résultats et montra que l’utilisation des véhicules industriels aux armées en campagne était loin d’être la chimère de certains esprits trop dévoués à la cause automobile. La conséquence de cet essai devait évidemment être la participation de l’Etat-Major général à l’organisation des concours de l’Automobile-Club et nous ne saurions trop exprimer notre satisfaction devant l’intérêt que le ministre de la Guerre a montré jusqu’ici pour 1’importante question do l’automobile militaire. Mais si l’impulsion venue du sommet de la hiérarchie n’a pas fait défaut, nous pensons que l’exécution des ordres directeurs n’a pas reçu tout le soigneux développemeut qu’on était en droit d’attendre.
  - Il y a deux points de vue à considérer dans l’introduction des automobiles dans l’armée : le côté technique qui regarde les ingénieurs militaires, le côté tactique qui doit intéresser les officiers des divers services d’armée (état-major, artillerie, génie, santé, intendance). Les premiers doivent trouver dans l’industrie ou construire dans les ateliers de l’Etat des engins répondant aux besoins exigés par les données d’ordre militaire, et remettre aux mains des services d’armée des voitures leur donnant satisfaction. En particulier, le service île l’Etat-Major n’a pas à s’immiscer dans la technique automobile où bien peu de ses membres auraient quelque compétence, mais seulement fixer l’étendue de ses besoins d’après les considérations militaires. Ces desiderata devront servir de base pour commander des voitures aux constructeurs ou pour encourager ces derniers à répandre dans l’industrie des véhicules des types faciles à militariser.
  - Or, jusqu’ici, c’est plutôt le contraire qui eut lieu: les constructeurs ont présenté, aux différents concours, des véhicules plus ou moins destinés à satisfaire aux règlements, d’ailleurs extraordinaires, élaborés par des commissions hétérogènes, tandis que le service de l’État-Major s’est évertué à conclure à l’application pratique de ces voitures. Actuellement la besogne ingrate qui revient à M. le capitaine Enain est d’utiliser, aux grandes manœuvres, des camions de forme, de puissance, de capacité, de vitesse variées ; presque tous ces types, établis en vue des usages industriels particuliers, engins ou très lourds ou relativement légers ne répondent pas à l’emploi militaire, et rien n’assure qu’ils représentent la meilleure construction mécanique française de l’automobile industriel. Aussi nous ne pouvons faire autrement que de considérer l’expérience des grandes manœuvres que comme une démonstration de la possibilité d’utiliser l’automobile de poids lourd, mais c’est tout : il y a simple manifestation en faveur d’une cause juste et non point expérience rationnelle et destinée à nous donner des renseignements précis ni au. point de vue tactique, ni au point de vue de la technique de l’automobile des transports aux armées. Nous savons bien que nous exprimons ici un avis audacieux et en parfait désaccord avec les opinions de la plupart de nos confrères, mais précisément pour cette raison nous demandons à notre lecteur de considérer avec attention les motifs que nous avons l’honneur d’exposer librement ici sous notre seule et entière responsabilité.
  - Quelques remarques s’imposent d’abord au sujet de cette expérience des grandes manœuvres à laquelle nous ne voulons attribuer que l’importance d’une manifestation. Parmi les camions en service, 32 sont
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - envoyés par les constructeurs, 8 appartiennent à l’armée.
  - Constructeurs ayant envoyé au moins un véhicule aux grandes manœuvres :
  - Ariès.
  - Automobiles commerciales. Berliet.
  - Brillié.
  - Cohendet.
  - Darracq-Serpollet.
  - De Diétrich.
  - De Dion-Bouton Delaug'ère et Clayette.
  - Emress.
  - Mors.
  - Orion.
  - Panhard-Levassor.
  - Pantz.
  - Peugeot.
  - Purrey.
  - Constructeurs ayant pris part au concours militaire des véhicules industriels en 1907 :
  - Ariès.
  - Automobiles commerciales. Brillié.
  - Cohendet.
  - Darracq-Serpollet.
  - De Dion-Bouton.
  - Mors.
  - Orion.
  - Panhard-Levassor.
  - Peugeot.
  - Turgan.
  - Guillierme.
  - Desmarais & Morane (Deiahaye). Saurer.
  - Latil.
  - Turgan.
  - U. D. P. X. I
  - Cornions prenant part aux manœuvres et appartenant à l’armée :
  - Desmarais et Morane (Delahaye) De Dion-Bouton . CiilJet-Forest.
  - Achetés à l'issue du concours de juin-juillet 19U(i.
  - 2 Darracq-Serpollet. \
  - De Dion-Bouton. f Achetés à l'issue du concours
  - Mors. ( mai-juin 1907.
  - Turgan. /
  - Les abstentions constatées d’un côté ou de l’autre, les variétés de types des véhicules engagés, la multiplicité des concours montrent le désordre qui a présidé à l’organisation de l’étude de cette question : les automobiles militaires de poids lourd dans notre armée.
  - Mais passons sur les froissements, les hésitations et les tâtonnements inutiles pour ne considérer que l’expérience actuelle des grandes manoeuvres. Quels fruits peut-elle produire soit au point de vue technique, soit au point de vue militaire?
  - Sans doute, il ne peut être question de comparer entre eux les véhicules des différentes marques : les types sont très variés, les uns portent deux tonnes de charge utile, les autres cinq à six tonnes, les uns sont à vapeur, les autres marchent à l’essence, d’autres à 1 alcool ou à la naphtaline, les uns ont quatre roues, les autres six, les puissances, les vitesses sont extrêmement différentes et, cependant, il faut organiser des convois. 11 est fatal que certaines voitures soient ainsi exposées à chauffer ou à consommer exagérément le carburant, ou à ne pas utiliser toute leur puissance. Tout ce qu’on pourra constater au point de vue technique, c’est que telle voiture aura marché toujours et sans panne, telle autre aura fait les étapes complètes avec pannes, telle autre enfin n’aura pas fait son service. Mais que pourra-t-on conclure? Les pannes ou même des accidents seront souvent dus à des causes indépendantes de la valeur mécanique du véhicule, quant au rendement économique, il n’entre pas en ligne de compte dans cette expérience militaire. Après chaque voyage, les constructeurs auront
  - naturellement bien soin de faire préparer leurs voitures par d’habiles ouvriers ; peut-être ont-ils même envoyé à Bordeaux des ouvriers exceptionnels qui travailleront par équipes nuit et jour, de sorte que des voitures médiocres accompliront quand même les étapes à ce-haut prix. Nous savons bien ce qui s’est passé au siège de Langres, soyons discrets.
  - Pour toutes ces raisons l’expérience ne peut fournir aucune conclusion sur la valeur mécanique des véhicules ; cet essai n’intéresse en rien les commerçants susceptibles d’être acheteurs de camions; il ne peut indiquer non plus aux différents services d’armée les engins les mieux construits. Notons encore que les observations qui peuvent être faites en cours de route sur les véhicules par les chefs de convois sontpresquo sans intérêt du fait que les chefs de convois sont pour la plupart des officiers de réserve, ingénieurs ou employés des maisons de construction d’automobiles et par suite des intéressés immédiats au succès d’une marque. Naturellement nous ne mettons pas ici en doute la sincérité ou la loyauté de ces officiers de réserve mais il est trop évident que nous ne pouvons leur demander d’exprimer une opinion.
  - On ne va pas manquer de nous faire remarquer que cette expérience des grandes manoeuvres est surtout une expérience militaire et non point une épreuve mécanique. En considérant bien la manière dont on utilise les camions aux corps d’armées du Sud-Ouest nous voyons que l’expérience répondra par oui ou par non aux questions suivantes d’ordre militaire?
  - Les troupes ont-elies ôté ravitaillées en totalité par le seul moyen des camions automobiles?
  - Les troupes ont-elles été ravitaillées en partie par le moyen des camions automobiles?
  - Les convois automobiles sont-ils arrivés à temps à l’endroit fixé? en totalité? en partie? toujours?
  - Assurément, il ne nous est pas indifférent de savoir les réponses précises, car il est une chose qui importe avant tout à la guerre, « une considération qui domine toutes les autres, dit notre distingué camarade M. le capitaine Girardault, c’est la certitude d’être là au moment où on a besoin de vous. » Il nous importe donc de savoir si les convois automobiles répondront à cette impérieuse nécessité militaire. Malheureusement les conditions actuelles des grandes manœuvres du Sud-Ouest sont telles que la portée du résultat est considérablement diminuée. Comment ce service de transports est-il organisé? Sommes-nous en présence d’une substitution rationnelle d’un mode de traction à un autre dans un service d’armée, celui de l’intendance par exemple? Hélas non et nous le déplorons, car une telle substitution eût pu être imitée ailleurs avec facilité. Nous sommes au contraire on présence d’une organisation d'exception, applicable seulement à ce cas particulier, grâce à l’existence età la proximité relative d’un grand centre, Bordeaux, et à l’état satisfaisant de routes nombreuses et libres.
  - Un rassemblement de plusieurs milliers d’hommes se trouve à une centaine de kilomètres de Bordeaux, le problème qu’on se pose est de porter à ces hommes
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  - quelques tonnes de vivres qu’on prend à Bordeaux. Une entreprise particulière improvisée munie d’une trentaine de camions automobiles serait capable d’assurer ce ravitaillement. Croyez-vous que le problème de l’utilisation des automobiles industrielles aux armées en campagne est le même? Certes, il est loin d’être caractérisé par une telle simplicité. Nous ne l’expo-
  - serons pas ici, plusieurs pages encore n’y suffiraient pas et nous ne pouvons que renvoyer nos lecteurs qui s’y intéressent aux écrits consacrés à cette importante question (1). Mais ce que nous aurions souhaité c’est le remplacement des voitures à chevaux par des voitures automobibles dans un convoi administratif régulièrement constitué ou dans un convoi de boulangerie, ou bien dans un hôpital de campagne, dans les convois d’évacuation de blessés, etc..., c’est-à-dire l’outil nouveau mis dans les mains qui doivent normalement l’utiliser en campagne. Car enfin, nous savons bien que M. le capitaine Enaux, de l’état-major de l’armée, plein de compétence, de zèle et de dévouement pour la cause automobile, assurera le service de ravitaillement dont il a déterminé les conditions spéciales; mais le résultat ne nous permettra guère de tirer un profitable enseignement militaire. On se bornera à conclure encore, comme après chaque concours, chaque épreuve, chaque expérience, en termes éloquents, pompeux, encourageants, élo-gicux, abondants que les camions sonO endurants, qu’ils ont un bel avenir, qu’ils joueraient un rôle important dans une guerre européenne, etc., etc. et qu’enfîn... vivent l’automobile et les militaires! C’est de la « manifestation » mais ce n’est ni de la mécanique ni de l’art de la guerre.
  - Et si les camions ne répondaient pas dans cet essai aux espoirs qu’ils portent, il serait bien facile de trouver des raisons pour justifîer ces faiblesses sans compromettre l’avenir du véhicule industriel et ce serait encore justice. Certains véhicules engagés aux manœuvres portent en charge utile plus de 5 tonnes ;
  - (1) a Capitaine Pagliano de l’armée italienne: « Comment l'automobile peut servir à l’armée ».
  - b Capitaine Girardault: «l’Automobile et l’armée — son histoire, son rôle, son avenir », publié par le poids lourd.
  - ils devront fournir les mêmes étapesque les véhicules portant 2 tonnes pour lesquels cent-vingt Yilomètres ne représentent pas un long parcours ! On aperçoit immédiatement l’infériorité des premiers au point de vue de la guerre de campagne, il n’en serait pas de même si nous les comparions ailleurs. L’inconvénient s’est déjà fait sentir au moment où l’un des convois allait s’engager sur le pont suspendu de Coutras, capable de porter trois tonnes au maximum, les camions ont dû faire demi-tour; puis les uns devaient s’arrêter pour prendre de l’eau (vapeur) tandis que les autres (essence) ne demandaient qu’à continuer leur route. Nous aurons sans doute l’occasion de constater ces conséquences inévitables et fâcheuses de l’hétérogénéité invraisemblable des véhicules utilisés à ces manoeuvres pendant les quelques jours que nous comptons aller vivre là-bas et nous en dirons quelques mots dans les colonnes de la Locomotion Automobile ; mais nousne retiendrons pas trop les défaillances particulières qu’il serait certes imprudent d’attribuer au mode de construction ; notre critique doit surtout s’adresser à la manière dont on a compris l’expérience.
  - Comme Imites les fois qu’une critique est formulée, le lecteur se demande toujours à qui la critique s’adresse. Si quelqu’un devait être pris à parti nous n’hésiterions pas à lui exposer franchement notre avis en toute liberté et nous n’insinuerions pas, nous accuserions. Or personne n’est en cause ici, les officiers de l’état-major et des commissions militaires ont donné tout ce qu’il leur était possible de faire pour l’utilisation des automobiles dans notre armée, mais il était en même temps de leur devoir de ne point dépasser les limites fixées à leur pouvoir par les instructions qu’ils ont reçues. C’est à une organisation absente que devraient aller nos reproches qui, par suite, ne vont à personne. Nous aurions voulu voir confier à une commission spéciale le soin d’étu-
  - dier l’utilisation des automobiles aux armées ; cette commission, présidée parlechei d’état-major général ou un officier général délégué recevant le pouvoii d’organiser une suite d’expériences, les unes d ordre technique sous la direction d’une sous-commissiun d’ingénieurs militaires, les autres d ordre militaire sous la direction de sous-commissions composées des
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  - officiers des services intéressés (intendance, santé, artillerie, génie, état-major). Les expériences de la première espèce remplaceraient avantageusement les concours mixtes qui jusqu’ici et de l’aveu même de leurs organisateurs, n’ont pas donné les résultats qu’on en attendait. Et grâce aux essais exécutés par les services d’armée nous pourrions tirer des grandes manœuvres de fructueux enseignements. Nous quit-
  - tenions alors la période des manifestations bruyantes et en définitive stériles pour entrer dans la période active des expériences rationnelles, scientifiques, réellement militaires et fécondes en résultats capables d’orienter notre industrie du véhicule automobile industrie] et de rendre de bons services à notre armée.
  - Capitaine du Génie C...
  - Chevalier de la Légion d’honneur.
  - A? A?’
  - QUELQUES NOUVEAUX ORGANES
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  - Changement de vitesse à Satellites et train
  - balladeur (Chenard et WalcKer).
  - ans ce changement de vitesse, l’arbre récepteur reçoit son mouvement de l’arbre de commande par l’intermédiaire de plusieurs séries d’engrenages montés sur des arbres parallèles aux précédents, de façon à ce que l’attaque du pignon en prise monté sur l’arbre récepteur se fasse en plusieurs points, dans le but de diminuer l’effort en chaque point de l’attaque, ce qui permet d’employer des engrenages à denture moins large que cela est nécessaire dans les
  - changements de vitesse n’ayant qu’un seul arbre intermédiaire. Si, par exemple, on emploie quatre arbres intermédiaires, les dents des engrenages seront quatre fois moins larges que dans le cas où l’on emploierait, comme actuellement, qu’un seul arbre intermédiaire .
  - Reportons-nous au dessin :
  - La figure 1 est une vue en coupe longitudinale du mécanisme de changement de vitesse ; et
  - La figure 2 est une coupe transversale suivant la ligne A-B de la figure 1.
  - Au centre du carter a est placé l’arbre récepteur b disposé en prolongement de l’arbre transmetteur c lequel est embrayé directement avec le moteur d.
  - Sur l’arbre b peut se déplacer, sans tourner, une douille e venue de fonte avec les roues dentées J du train baladeur; à l’une de ses extrémités, la douille e se termine par un manchon à griffes g destiné à venir en prise avec un manchon semblable h solidaire de l’arbre c.
  - Le carter a, qui est en deux pièces, comme le représente clairement la figure 2, porte plusieurs arbres intermédiaires i parallèles à l’arbre b et placés à égale distance les uns des autres et à la même distance de l’arbre b.
  - Chacun des arbres i porte des roues dentées A avec lesquelles peuvent venir respectivement en prise les roues J du train baladeur, c’est-à-dire que si, comme le représente le dessin, le mécanisme de changement de vitesse comporte quatre arbres intermédiaires ?, chaque roue / peut venir en prise avec les quatre roues semblables et de même diamètre qui lui correspondent et sont montées sur ces arbres i.
  - L’arbre c porte un pignon i engrenant avec toutes les roues m montées sur les arbres i.
  - Lorsque le moteur est en marche et qu’il transmet le mouvement à l’arbre c, le pignon / transmet le mouvement de rotation à toutes les roues m et, par conséquent, à tous les arbres i et aux pignons k montés sur ceux-ci.
  - En déplaçant le train baladeur e, comme dans les mécanismes ordinaires, on peut amener successivement chacun des pignons y en prise avec les pignons A', de diamètre correspondant, montés sur les arbres i, et obtenir la variation de vitesse, absolument comme dans un mécanisme ne comportant qu’un seul arbre intermédiaire. Seulement, dans cet appareil, le pignon l attaque simultanément les quatre roues dentées m, ce qui fait que l’effort tangentiel d’entraînement se trouve réparti sur quatre points, et, de même quatre des roues A atttaquant le pignon / en prise avec elle et l’effort se trouve également réparti en quatre points différents. En chacun de ces points, l’effort est donc quatre fois moindre ; par conséquent, cela permet de faire des dents moins longues dans le sens parallèle à l’arbre et d’avoir des engrenage quatre fois moins larges que cela serait nécessaire dans un mécanisme à un seul arbre intermédiaire.
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  - Indépendamment d’une meilleure répartition des efforts, on obtient par cette disposition un changement de vitesse de dimensions beaucoup plus restreintes dans le sens parallèle aux arbres, puisque l’encombrement dans les mécanismes à train baladeur dépend essentiellement de la largeur des engrenages.
  - En amenant le manchon g en prise avec le manchon h, aucun des engrenages / n’est en prise avec les engrenages k et l’arbre b est entraîné directement sur l’arbre c.
  - Pour la marche arrière, on dispose des pignons supplémentaires n qui, par pignons intermédiaires, transmettent le mouvement à celle des roues j destinée à venir en prise avec eux.
  - 0 0 0
  - Carburateur sans niveau constant,
  - à vase poreux et “ baromètre ”.
  - imple, ce nouveau cârburateur ne l’est guère ; mais ingénieux, certes. Il comprend un vase poreux et un baromètre à mercure, deux organes que l’on ne
  - {Cliché Autocar)
  - s’attend guère à trouver dans un carburateur! Ses inventeurs sont MM. Gosset-Tanner et Teesdale-Deane de Londres ; ils prétendent que ce carburateur peut servir indistinctement à carburer l’air soit par l’essence, soit par le pétrole lampant.
  - Il est composé d’un cylindre central A clos à une
  - de ses extrémités par un dôme A{. Dans la chambre ainsi formée, peut circuler de l’eau chaude où une dérivation de l’échappement F et Ft sont les orifices servant à l’entrée et à la sortie du gaz ou de l’eau. A l’intérieur de cette chambre se trouve un serpentin B de 4 m/m de diamètre, dans lequel circule le combustible : essence ou pétrole lampant ; son orifice d’entrée est Bt. Autour de ce premier cylindre A s’en trouve un autre C, en porcelaine poreuse. L’espace Cj compris entre les deux cylindres A et C, communique avec l’orifice B2 du serpentin B. Le combustible pénètre donc dans cet espace annulaire et filtre, à travers le cylindre poreux, dans l’espace extérieur D ; mais arrivant dans un état de division extrême, il se trouve entraîné par le courant d’air produit en D par l’aspiration du moteur; c’est tout à la fois une pulvérisation et un léchage.
  - Voyons maintenant la raison d’être du « baromètre » à mercure :
  - Ce dernier corps, contenu dans la tubulure E peut pénétrer en E2 dans l’espace annulaire et le remplir plus ou moins suivant les circonstances. Le réservoir à mercure communique à sa partie supérieure par le point E1 avec la tubulure d’aspiration en un point situé après le papillon d’étranglement. Si bien que la dépression causée par l’aspiration s’exerce et en D et sur la surface de la colonne de mercure. Suivant cette dépression le mercure découvrira une plus ou grande hauteur du vase poreux C permettant à l’air de se charger plus ou moins de carburant. Le pointeau E3 sert à régler l’appareil une fois pour toute.
  - Pour employer le pétrole lampant il faut naturellement modifier ce réglage et prendre l’air d’aspiration autour de la tubulure d’échappement afin de le réchauffer.
  - F.-N. E.
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  - Les syndicats d’initiative de Schio (Italie) et de Rovérets (Autriche) ont mis en service des autobus entre les deux villes, pendant l’été. Le trajet est de 40 kilomètres.
  - De Schio (ait. 193 m.) on monte à Valli dei Signori, 9 kil. (ait. 1,157 m.), à Anghebeni, 32 kil. (ait. 600 m.) et à Rovérets, 47 kil. (ait. 217 m.).
  - Cette route était rarement employée autrefois par les touristes, mais l’établissement des autobus a amené la construction récente d’un hôtel, qui est maintenant très fréquenté.
  - Les deux syndicats ont pensé qu’il serait intéressant de faire connaître aux populations des Alpes tyroliennes les avantages de la nouvelle locomotion.
  - Un des omnibus automobiles du service Scliio-Rovérets s’est mis en route avec douze passagers et a franchi toutes les routes, même celle du Stelvio, qui est la plus élevée de toute l’Europe. Dans les stations d’été, l’arrivée du poids lourd a été acclamée.
  - A la suite de cet essai, les directeurs d’hôtels de ces régions ont l’intention de créer l’an prochain des services d’autobus.
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  - CAUSERIE JURIDIQUE
  - La contravention d’odeurs incommodes et la Jurisprudence
  - (Suite.)
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  - Le jugement du Tribunal de simple police de Paris du 17 octobre 1905, qui condamnait l’automobiliste pour odeur incommode fut déféré à la Cour de Cassation qui, rejetant le pourvoi, rendait à la date du 3 février 1906, sur le rapport de M. le Conseiller Malepeyre, un arrêt où on pouvait lire ce qui suit :
  - a Attendu que le titre Ier du décret de 1899 énumère » dans les articles 2 à 6 les mesures de sûreté qui » doivent être observées dans la disposition et l’ins-» lallation des différents organes des véhicules auto-» mobiles; qu’il décide dans- son article 7 que la « constatation que les véhicules satisfont aux diverses » prescriptions contenues dans le titre Ier sera faite » par le service des mines. Attendu que ces prescrip-» tions du décret dont les termes sont généraux, ont » une force obligatoire, s’imposent à tout moment » à ceux qui mettent en service une voiture auto-» mobile; que la décision administrative destinée à » assurer plus étroitement l’exécution des règles » prescrites et qui doit précéder la mise en service » des véhicules ne saurait avoir pour effet de sous-» traire le propriétaire à la responsabilité qui résulte )) pour lui de l’inobservation des mesures prévues par » le décret. — Attendu d’autre part que l’article 3 » dudit décret en édictant notamment que les appa-» reils devront être disposés de telle manière que » leur emploi ne puisse répandre d’odeurs incom-» modes, a entendu proscrire l’usage sur la voie » publique d’un véhicule répandant de telles odeurs » et poser une règle permanente et générale dans » l’intérêt de la sécurité de l'hygiène et de la salu-» brité publiques... »
  - Mais la question allait se poser sur un autre terrain.
  - Qui est responsable du propriétaire ou du conducteur ?
  - Sur ce point les juges titulaires et les juges suppléants du Tribunal de simple police de Paris étaient d’opinions diamétralement opposées.
  - Messieurs Hamelin et Amiaud, soutenaient que c’était le propriétaire (1), abstraction faite du conducteur, et ils faisaient valoir ceci :
  - A propos d’une affaire Fallût qui a donné lieu à un arrêt de la chambre criminelle de la Cour de Cassation du 2 décembre 1905 (2).
  - M. le Conseiller Laurent Attlialin avait déclaré que le propriétaire du véhicule est personnellement
  - (L Voir notamment le jugement de M. Hamelin du 18 octobre 1906 dans une affaire Jerameck. Directeur de la Compagnie Générale des Petites \oitures (Gazette du Palais, n° du 16 novembre 1906).
  - (2) Cet arrêt se trouve rapporté au Dalloz périodique 1905-1-535 et la Gazette du Palais, n° du 14 décembre 1905.
  - responsable des infractions aux obligations qui lui sont personnellement imposées par les textes ou qui directement sont une charge de la propriété même du véhicule.
  - Or, disaient MM. Hamelin et Amiaud, à qui incombe l’obligation de disposer les appareils des automobiles de telle manière que leur emploi ne puisse effrayer les chevaux, ni répandre d’odeurs incommodes? Evidemment au propriétaire, et alors le Tribunal de condamner celui-ci.
  - En revanche les juges suppléants en tenaient au système de la responsabilité pénale du conducteur.
  - C’est ainsi que dans un jugement du 24 mars 1906, notre excellent ami Fernand Lecomte rendait un jugement ainsi conçu :
  - « Attendu que les agents Zorn et Pringault ont » dressé une contravention le 28 octobre 1905, à » François Le Guen, qui conduisait la voiture n° 199, » U-U, pour dégagement de fumée épaisse et incom-» mode ;
  - « Attendu qu’il a été constaté, par les agents, que » Le Guen était au service de Charron-Girardot et » Voigt, constructeurs, demeurant 7, rue Ampère ;
  - « Attendu que Charron cité à l’audience du 17 mars » dernier a fait plaider par son mandataire, régulière-» ment muni d’un pouvoir enregistré, sa mise hors » de cause le mécanicien seul étant responsable de la » conduite de la voiture ;
  - « Attendu qu’il arrive fréquemment qu’une auto-» mobile par suite de circonstances indépendantes » de la volonté du conducteur émette momentanément » des fumées légères et non susceptibles d’être qua-» liftées incommodes, il est bien certain, d’autre part, » que le fait de dégager des vapeurs épaisses et persis-» tantes provient souvent d’un excès de graissage ;
  - « Attendu que le graissage est un acte qui incombe » uniquement au conducteur, qui seul est à même » de par son expérience, sa position sur la voiture et » la disposition des appareils de régler le débit de » l’huile selon les besoins du moment. — Attendu » qu’il est bien évident, par exemple, que l’amorce » d’huile ne devra pas être la même qu’en rase » campagne, alors que le moteur tourne à pleine » force, que dans la traversée des villes et villages, » lorsque le moteur, au contraire, est à son régime le » plus ralenti. — Attendu qu’il dépend donc unique-» ment de l’attention et du savoir faire du chauffeur » de parer à ces diverses éventualités, de les prévoir » et de s’arranger en sorte que sa voiture ne fume pas » d’une façon incommode. — Attendu que la respon-» sabilité personnelle du conducteur ressort encore » de ce fait, de pur sens commun, que le propriétaire
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  - » sera bien souvent dails l’impossibilité absolue de » contrôler la manière de conduire de son préposé » soit par suite de son absence, soit, ce qui arrive » couramment, que son ignorance de la pratique auto-» mobile ne lui permette pas de faire une observation » justifiée et compétente à son mécanicien. — Attendu » que le principe de la personnalité des peines a con-» duit à écarter la responsabilité du propriétaire
  - d’automobile en matière d’excès de vitesse, d’oubli » de récépissé; qu’il n’est tenu pénalement que » lorsque la contravention résulte de son propre fait » ou lorsqu’il se refuse à faire connaître le nom de » celui qui conduisait sa voiture ;
  - « Que dans tous les autres cas il n’est tenu que » comme civilement responsable du proposé.
  - » Attendu qu’il y a lieu de faire application des » mêmes principes en matière de contravention de » fumée.
  - » Attendu que dans l’espèce le nom et l’adresse du » mécanicien ont été relevés par les agents dans leurs » procès-verbaux.
  - » Attendu que c’est donc à tort que Charron a seul » été cité, qu’il y a lieu de faire droit à sa demande » de mise hors de cause.
  - » Par ces motifs. — Dit que le fait pour une auto-» mobile de dégager des fumées incommodes ressort » intimement de la conduite de la voiture.
  - » Dit que le propriétaire ne peut être incriminé » personnellement pour une faute incombant au pre-» mier chef au conducteur, qu’il ne saurait être tenu » au delà de la responsabilité civile, lorsque le nom » de ce dernier est connu ou lorsqu’il le fait con-» naître.
  - » Dit que c’est à tort que Charron a été cité en son » nom personnel à l’audience du 17 mars :
  - » En conséquence, le renvoie des fins delapoursuite » sans amende ni dépens. »
  - Le ministère public veillait. Il se pourvut en cassation ; la loi d’amnistie du 11 Juillet 1906 étant intervenue, la Cour de Cassation ne statua point.
  - Il est vrai qu’à quelque temps de là, le 16 novembre 1906, notre excellent ami, Benjamin Landowski, jugeait dans le même sens, relaxant une soixantaine de propriétaires par un jugement ainsi libellé :
  - « Attendu que les prévenus ont été cités à compa-» raître devant le tribunal à raison d’une contraven-» tion pour dégagement d’odeur incommode, cons-» tatée à leur automobile. — Mais attendu que la » contravention dressée à leurs mécaniciens qui » conduisaient les voitures. — Attendu que le fait de » dégager des fumées épaisses et persistantes et une » odeur incommode provient toujours d’un excès de » graissage ; que l’on ne saurait voir dans ce fait une » infraction à une obligation inhérante à la propriété » de la voiture, mais comme un fait incombant » uniquement au conducteur de la voiture, qui seul » est à même de par son expérience, sa position sur » la voiture, et la disposition des appareils de régler » le débit de l’huile selon le besoin du moment.
  - » Que le même principe de la personnalité des
  - » peines doit être appliqué et pour les mêmes raisons » que celui qui a conduit à écarter la responsabilité » du propriétaire d’automobile en matière d’exès de » vitesse et d’oubli de récépissé, que le propriétaire » ne doit être tenu pénalement que lorsque la con-» travention résulte de son propre fait, ou lorsqu’il se » refuse à faire connaître le nom de celui qui con-» duisait sa voiture. — Que dans tout autre cas il ne » peut être tenu que comme civilement responsable.
  - » Attendu que dans l’espèce le nom et l’adresse des » mécaniciens ont été relevés par les agents dans » leurs procès-verbaux. — Attendu que c’est à tort » que les propriétaires ont été seuls cités.
  - » Par ces motifs.
  - » Dit que le fait pour une automobile de dégager » des fumées et odeurs incommodes ressort intime-» ment de la conduite de la voiture. — Dit que le » propriétaire ne peut être incriminé personnellement » pour une faute incombant au premier chef au con-» ducteur ; qu’il ne saurait être tenu au delà de la » responsabilité civile lorsque le nom de ce dernier » est connu ou lorsqu’il le fait connaître.
  - » Dit en conséquence que c’est à tort que le pro-» priétaire a été cité en son nom personnel à l’au-» dience de ce jour.
  - » Le renvoie des fins de la poursuite sans amendes » ni dépens. »
  - Le ministère public qui continuait à veiller fit soixante pourvois en Cassation et cette fois, nulle loi d’amnistie n’ayant été promulguée, la suprême magis trature du pays, le 15 mars 1907, cassait les soixante jugements à elle déférés par un arrêt ainsi conçu :
  - « La Cour ;
  - » Sur le moyen pris de la violation des articles 3 » du décret du 10 mars 1899 et 7 de la loi du 20 avril » 1810 :
  - » Attendu qu’à la date du 29 septembre 1906, il a » été constaté qu’une voiture automobile circulant » sur la voie publique, conduite par Marin et appar-» tenant à Pinto, dégageait des odeurs incommodes ; » que Pinto fut seul poursuivi devant le Tribunal de » simple police de Paris, pour infraction à l’article 3 » du décret du 10 mars 1899 ; que, par jugement en » date du 16 novembre 1906, le Tribunal a prononcé » le relaxe du prévenu ;
  - » Attendu que le jugement déclare que l’on ne sau-)) rait voir dans le fait poursuivi une infraction » inhérente à la propriété de la voiture, le dégage-» ment d’odeurs incommodes provenant toujours d’un » excès de graissage incombant au conducteur, qui, » seul, est à même de régler le débit d’huile ;
  - Gaston Bonnefoy.
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Daris.
  - (A suivre.)
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS
  - L’AUTOMOBILE
  - A L’ÉTRANGER
  - i 'industrie automobile est main-tenant à son apogée ; elle triomphe non seulement en Europe et en Amérique, mais encore clans les contrées les plus sauvages, où la supériorité de la locomotion nouvelle n’a pas tardé à se faire jour. Cette industrie a pour patrie la France, mais il est attristant de constater la vitesse avec laquelle l’étranger nous distance en ce moment. Le danger a déjà été discuté à cette même place; M. Pierre Baudin, ancien ministre des Travaux publics, a jeté le cri d’alarme dans un magnifique article intitulé «Holà les Français! », et M. ' Paul Rousseau, notre éminent confrère du Temps, a écrit à ce même sujet des paroles qui ont dû toucher au cœur un grand nombre de Français. Les premiers succès en France furent énormes ; mais il semble bien que nous nous soyons endormis, assoupis sur nos lauriers, tandis, que l’étranger, stimulé par notre gloire, unissait ses efforts pour nous égaler et même nous distancer.
  - Il est certain que l’utilité immense de l’automobile et sa supériorité indiscutable sur tout autre moyen de locomotion ont été comprises dans tous les pays du monde. Dans les déserts du Nouveau-Mexique et de l’Arizona, où les mules et les chevaux ne peuvent travailler que la nuit par suite de la chaleur excessive, on se sert d’automobiles pour transporter les marchandises par une température de 55 à 60 degrés centigrades. Dans le Nevada, il y a des camions automobiles qui font le travail de 30 chevaux, transportant des marchandises sur des distances de plus de 100 milles. Dans la Californie, des automobiles transportent dans un seul voyage plus d’or et de minerais précieux que ne pourraient traîner’cent chevaux de trait.
  - Dans l’Amérique du Sud, l’automobile transporte des voyageurs, des marchandises jusqu’aux villes de l’intérieur, par des routes sur lesquelles les chevaux ne pouvaient pas passer. En Egypte, les voitures
  - LA PRESSE AUTOMOBILE
  - ET TECHNIQUE
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  - et les camions automobiles commencent à remplacer les chameaux pour la traversée des déserts, et l’on y construit en ce moment des routes sur lesquelles passeront les automobiles qui transporteront les produits des mines de l’intérieur. Aux Indes anglaises, on importe en ce moment pour environ 10 millions de francs d’automobiles par an.
  - Au Congo, le Gouvernement belge fait construire en ce moment un réseau de routes pour les automobiles. Dans l’île de Java, on procède actuellement à l’essai d’une voiture automobile destinée au service des postes. Au Japon, les expériences effectuées avec les automobiles ont été si bonnes qu’une Compagnie au capital de dix millions de yens vient de se fonder dans le but d’exploiter un service de transport par automobile à Tokio même, et de Tokio aux villes voisines. Dans les îles Philippines s’ouvrira prochainement au public une ligne desservie par des automobiles en attendant que la voie ferrée soit construite. L’automobile ne tardera pas à pénétrer aussi dans les régions inconnues de l’Afrique centrale; les indigènes du pays du Niger connaissent déjà le dernier progrès de la science moderne, car le gouverneur, sir Walter Egerton a emmené avec lui une superbe automobile
  - Dans certaines régions minières, comme par exemple la région argentifère du Nevada, le succès et la fortune appartiennent à celui qui va le plus vite, car c’est celui qui arrive premier qui récolte le précieux minerai. Aussi, dès l’apparition de l’automobile dans ces régions, son succès fut énorme. Il y a un an, un ingénieur américain arriva dans le Novada avec cinq automobiles et les loue régulièrement aux habitants à raison de 500 francs par jour. Un chauffeur dans ce pays se paie 50 francs par jour.
  - De plus en plus fort, plusieurs explorateurs préparent en ce moment des expéditions aux pôles nord et sud, qu’ils espèrent mener à bien à l’aide d’automobiles. Le lieutenant Shackelon, l’explorateur anglais, et le docteur F. A. Cooke,
  - Danois, comptenttous deux seservir d’automobiles dans leurs expéditions au pôle sud.
  - Un des pays lointains qui promettent le plus en ce qui concerne le développement de l’industrie automobile est sans contredit l’Australie. Le représentant d’une maison d’automobiles, dont le siège est à Londres, se rendit récemment dans ce pays et en rapporta les impressions suivantes : les grandes villes australiennes sont destinées à devenir le meilleur marché colonial pour les automobiles de fabrication britannique. Les Américains etles Allemands ont essayé à plusieurs reprises de concurrencer les Anglais, mais sans grand succès; «et nous avons, ajoute cet industriel, la suprématie pour ceci, comme pour presque toutes les denrées commerciales et les produits fabriqués : l’Australie étant anglaise de race et d’aspirations. »
  - D’importantes maisonsdeLondres ont à l’heure actuelle des succursales à Sydney et à Melbourne et dans les autres principaux centres australiens. La population indigène et surtout la population rurale, montre depuis quelques années un accueil très favorable, disons même un engouement pour toutes les manifestations qui ont trait à l’industrie automobile. Des revues techniques, publiées à Londres, ont été, dans ces dernières années, vulgarisées sur le continent australien. A leur nombre figure le Motoring Illustra-ted. En outre, plusieurs périodiques similaires sont édités dans le pays même, et puisent leurs matières dans quelques communications européennes, mais surtout dans les relations et dans les faits afférents au mouvement automobile australien.
  - Le développement de cette industrie en Australie ne doit pas autrement nous étonner. La vulgarisation de l’automobile est impérative et en quelque sorte nécessaire dans ce pays, comme dans tous autres, où les distances entre centres sont fort longues et pénibles, où l’activité industrielle, agricole et commerciale est souvent intense, et où les besoins sont semblables aux
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - besoins de nos pays. Une distance moyenne de 100 à 300 milles sépare généralement les villes australiennes. Un tel parcours effectué par des transports hippiques était dispendieux et incommode; l’automobile vint réformer heureusement cet état de choses. A l’heure actuelle, en outre des voitures de tourisme, on trouve en grande quantité, en Australie, des véhiculesautomobiles commerciaux, des poids lourds servant au transport des produits agricoles vers les marchés où les fermiers en trouvent l’écoulement.
  - De nombreuses voitures servent encore au transport des voyageurs et de leurs bagages entre une station de chemin de fer et un centre qui en est distant souvent d’une cinquantaine de milles. Le gouvernement australien a rendu dernièrement des ordonnances pour que les services postaux des lettres et des dépêches soient assurés par des automobiles entre les villes et les stations de chemins de fer.
  - Dans ce pays, il n’est jusqu’aux médecins qui ne se servent de l’automobile. On le comprendra aisément lorsqu’on saura que les docteurs australiens ont communément un parcours de 15 à 20 milles à effectuer pjour aller soigner leurs malades. Nous pouvons même ajouter que ce furent eux les pionniers de l’essor automobile en Australie.
  - Le plus bel avenir est assuré dans ce pays à cette industrie, car, comme nous venons de le démontrer, les nécessités l’y imposent. Terminons en disant que, d’après les dernières, statistiques parues dans les publications officielles, on relève que, sur cinq automobiles exportées de la Grande-Bretagne,
  - quatre sont expédiées à destination de la terre australienne.
  - (Cycle et Automobile Industrielle).
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  - Les Circuits
  - oulez-vous des Circuits? Il en surgit de tous côtés et si les trouvailles continuent, l’A. C. F., pour les grandes manifestations sportives de 1908, aura plutôt l’embarras du choix.
  - On parle tout d’abord d’un circuit situé près d’Angers, à six kilomètres environ. Il forme un triangle irrégulier dont la pointe principale se trouve vers Angers. Partant de Saint-Jean, le circuit passerait par Bécon(12kil. 5), le Louroux-Bécon-nais (19 kil.), Candé (31 ki 1.), virage. De Candé à Ancenis, deuxième côté du triangle (27 kil.), aucune agglomération ; Varades (70 kil.), Champtocé (82 kil. 500), Saint-Germain (85 kil.), Saint-Georges (90 kil. 500) et Saint-Jean (100 kil.) point final.
  - Ainsi, ce circuit mesure 100 kilomètres, ne comporte aucun passage à niveau et ne traverse que cinq ou six agglomérations importantes.
  - Un autre circuit vient d’être étudié par M. Tampier. Il serait situé entre Bourges et Nevers au sud de Sancerre. Sa forme serait celle d’un quadrilatère dont les angles se trouveraient à Ménétréol-sous-San-cerre, les Aix-d’Angillon, Baret et Marcilly. La longueur du circuit ainsi compris ne serait que de 71 kilomètres, mais il pourrait être quelque peu allongé. Pas d’agglomération, des routes superbes et des rampes très sérieuses.
  - La série continue.
  - (Le De Dion Bouton).
  - Du blé transformé
  - en pain en 4 heures.
  - IL y a quelques jours, à Kirton, A dans le comté anglais de Lines, il a été procédé à une intéressante expérience qui montre ce qu’on peut attendre de l’utilisation du moteur dans les travaux d’agriculture.
  - On a pu manger du pain préparé avec du blé, qui 4 heures auparavant était encore sur pied dans un champ.
  - Le blé d’une quarantaine d’ares a été fauché, lié, battu et moulu à l’aide d’engins à moteur.
  - A 11 h. 25, un tracteur amenait une batteuse sur le champ et cinq minutes plus tard il actionnait deux moissonneuses qui fauchèrent le blé et le lièrent. Une demi-douzaine d’hommes en firent une meule et en quinze minutes, ce qui avait été un champ de blé, était prêt à être emporté. Le tracteur actionna une batteuse mécanique et à une heure de l’après-midi le grain était séparé de la paille.
  - Le tracteur le transporta dans un moulin et deux heures plus tard un boulanger tirait du four du pain fabriqué avec ce blé.
  - C’est là sans doute un record de rapidité dans la fabrication du pain qui n’a pas lieu d’être établi dans les circonstances ordinaires. Dans ce cas particulier, il a l’avantage de démontrer d’une façon saisissante l’aide que l’agriculture peut attendre de l’utilisation du moteur léger et transportable en remplacement de la main-d’œuvre.
  - (Les Sports).
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  - CHRONIQUE THEATRALE
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  - Un Caruso Anglais
  - 1i, s'appelle Horace Potto. Il est conducteur de tramways. Naguère, il a chanté dans un concert au j'rofit des tramwayeurs. L’auditoire fut émerveillé.
  - Lady Milnes s'intéressa au chanteur. Lu groupe de Mécènes lui constitua une petite rente pour lui permettre d’étudier. Mais le bruit qui s’est fait autour de M. Horace Potto est tel, que la critique londonienne s’en est émue. Des journalistes et des artistes ont voulu entendre l'extraordinaire ténor et les interview de pleuvoir !
  - Quant au héros de l’aventure, il répète à qui veut l'entendre qu’il était bien plus tranquille et bien plus heureux autrefois lorsqu’on s'occupait moins de lui et de sa voix d'or et lorsqu’il était sur sa plate-forme de tramway.
  - Tout dernièrement, à un des brillants concerts du grand casino de Biarritz., on a donné, en première audition, deux œuvres du compositeur Emile Dens, Mi/rtis, idylle grecque, poème symphonique pour orchestre, et un Air Ancien pour quatuor à cordes.
  - Lecharme pittoresque de l'une, le gracieux de l’autre ravirent la select assistance qui ne ménagea point ses applaudissements, tant au compositeur,un jeune qui n'en est pas à ses premiers, succès, qu'à ses interprètes, superbe phalange artistique dirigée de splendide façon par le distingué chef d'orchestre, M. Gaston Coste.
  - Ajoutons que la saison d’opéra et d'opéra-comique — innovation de cette année — a pleinement, réussi iet réuni des artistes de grande valeur: M"e Yvonne l)ubel, de l'Opéra, Mme* Marguerite Carré, Claire Fri-ché, Marguerite Van Gelder, de i'Opéra-Comique ; MM. Edmond Clément, Thomas Salignac, Rudolf, Dufour, de l’Opéra-Comi-que, Codon, de l’Opéra de Marseille. Cependant un point noir au tableau : Mm< Bré-jean-Silver a tenu la vedette plusieurs soirs, c’est dommage. Cette artiste qui, naguère, brilla, au Grand Théâtre de Bordeaux, ignore, sans doute, la chanson de La petite Tonkinoise où il est dit à peu près : « Tout lasse, tout passe et tout se casse », et surtout la voix que dans Thons, Bornéo et Juliette, La Vie de Bohème, M,e Bréjean-Silver a eue superaigüe.
  - F es concerts classiques de musique an-5. à cienne et moderne du cercle d’Aix-les-Bains, sous la direction de M. Léon Jebin, sont toujours très suivis par le public élégant de la saison.
  - Les instrumentistes impeccables qui constituent l’orchestre et les soli qui sont appelés par leur participation successive à rehausser encore l’éclat de ces belles manifestations artistiques rallient tous les suffrages.
  - A l'une des dernières séances, on a eu l'heur d’entendre M"e Jane Eranquin, dans le Ôe Concerto pour piano, de Saint-Saëns et la Fantaisie pour piano seul, de Chopin.
  - Cette excellente pianiste, ancienne élève du Conservatoire de Paris, dont le père est un des professeurs les plus réputés, eut un
  - triomphal succès tant à cause de sa brillante technique, brillante et sûre qu’à cause de son art tout de*charme et d'émotion.
  - IA musique de la Garde Républicaine j serait, dit-on, menacée de désorganisation.
  - Voici pourquoi :
  - Afin d’apporter un choix plus scrupuleux dans le recrutement de son orchestre, M. Gabriel Parés soumet toutes les places au concours : à cet effet, il a institué sous sa présidence, une commission d'examen, composée du sous-chef et des principaux musiciens.
  - Après les formalités remplies, le colonel faisait nommer le musicien : c’était l’affaire d'une quinzaine de jours. Quand un artiste remarquable était reçu, exceptionnellement, M. Gabriel Pares avait le droit de le classer immédiatement s’il avait une place libre ; il usait de cette prérogative afin de ne pas porter atteinte à l’avancement de ses musiciens.
  - Aujourd'hui, ce droit lui est retiré, et les musiciens postulants acceptés par la commission d’examen sont inscrits comme de simples gardes avec un numéro d'ordre. Quand leur tour arrive, ils sont appelés, et ils peuvent attendre on ne sait combien d'années, car les sous-officiers et les caporaux qui veulent entrer dans la Garde Républicaine priment les demandes des soldais non gradés dont les musiciens. De sorte qu'à l'avenir, les musiciens n’iront pas se présenter à la Garde Républicaine, car on est en droit de supposer qu'il s’en trouvera peu de disposés à attendre une place plusieurs années.
  - On annonce le prochain mariage de Mlle YalenLyio, pianiste fort distinguée, avec M. René Michaux, professeur de violon au Conservatoire de musique de Versailles. Nos félicitations et nos meilleurs vœux aux jeunes fiancés.
  - m j me Juliette Ancel-Guyonnet, Ier violon des i'JL Concerts Colonne, professeur à l’Institution nationale des Jeunes aveugles, a repris, au Pr octobre courant, ses cours et leçons chez l’éditeur Costil (T. 506.50), 221, rue du Eaubourg-.Saint-IIonoré.
  - Ia coquette station balnéaire d’Ax-les-.j Thermes vient d'être mise en joie par une jolie soirée artistique donnée par Mme Marguerite Calvet-Soire avec le concours des félibres chansonniers, M°,e Arlelle et M. Malelto. Tous les deux interprétèrent avec beaucoup de talent les œuvres de Ta-gliafico, Edmond Missa, 'Théodore Botrel, Xavier Privas, Marcel Legav, Paul Marinier, Paul Delmet, Louis Broussan, directeur de notre Académie nationale de musique, œuvres tour à. tour délicates, spirituelles, tendres, humoristiques.
  - La partie piauistique tenue par M ” Marguerite Calvet-Scire, Arlette et M. Jonnier fut aussi très appréciée.
  - n lit dans Le Monde artiste :
  - M. Briand, à qui ne déplaît jjas d’exercer sa souveraineté ministérielle sur les théâtres subventionnés et autres, devrait bien s’occuper un peu de l’orchestre de l’Opéra. MM. les instrumentistes de notre Académie de musique, pris séparément, sont des hommes charmants — pour la plupart — et tous ont du talent. Mais une fois réunis dans l’enceinte où ils s’exercent à la polyphonie, ils sont insupportables...
  - Et notre confrère nous signale ainsi l’indiscipline à l’ordre du jour : les trombones se font des farces entre eux, les violons discutent la valeur de la partie qu’ils ont à exécuter, les flûtes nasillent, les violoncelles complotent et le chef d’orchestre n’ose point faire d’observation, parce que s’il risquait un mot de blâme ou de reproche, la situation ne serait plus tenable pour lui. En ce moment, MM. les instrumentistes ont plusieurs desiderata : ne pas être contraints à répéter plus de trois fois les œuvres nouvelles ; ne pas être astreints à répéter les ouvrages du répertoire courant ; ne rien changer à cet usage établi, un seul raccord pour les ouvrages qui n’ont plus été joués depuis au moins trois ans.
  - Soucieux d'une bonne exécution musicale, les nouveaux directeurs, MM. Messager et Broussan, ne l’entendent pas ainsi, et ils demandent pour les œuvres nouvelles aidant de répétitions qu'ils le jugeront nécessaires el, pour les œuvres du répem loire, les raccords, et, au besoin, les répétitions qui leur paraîtront opportunes.
  - Nous ne pouvons que les approuver chaleureusement. L’orchestre de l’Opéra est le premier de l’Europe par les artistes d’élite qui le composent, mais, par sa façon de jouer, il en est le moins remarquable.
  - Dimanche dernier a été célébré, en la jolie église de Sainl-Avertin, près Tours, un salut de charité fort artistique sous la présidence de M. le vicaire général Denis et sous la haute direction du violoncelliste Maxime Thomas, avec le concours de M”" Mirey, l’exquise cantatrice des Concerts Colonne, M. Emile Mendels, le jeune et déjà réputé violoniste de l’Opéra et d’une trentaine d’amateurs des plus distingués.
  - On a tout particulièrement remarqué le Quatuor, de Beethoven, l’Aria, de Bach pour violon, le Pauls angelicus, de César Franck, les chœurs et soli de Rédemption, de Charles Gounod, et le 'Tantum ergo, de llaendel.
  - Reconnu dans l'assistance, outre de nombreux automobilistes venus de lointaines régions : Comte et comtesse Paul de Pour-talès, comtesse et M“" Lecoinlre, comtesse lîoubert, marquise de Castelbon, l’amiral et M”' Paillard, M. et M“* Meffre, M- et M“6 Ginet, le général Larcher, le statuaire Delpérier, le camte de Baufond, MM. Louis Roze, Maurice de Quincy, les familles de , Busseroles, de Maison-Rouge, Dusser, Pous-set, Proust, Filly, Pellerin...
  - Fernand Brulin.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHARD & CA
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- - Quatorzième Année. — N° 41
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 12 Octobre 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. Changement d’adresse : ÉTRANGER 23 FR. 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques. Greffier en Chet du Tribunal de Simple Policede Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Dans les champs, par Marcel Plessix, p. 225- — Une course d’automobiles à Evreux, p. 227. — Echos et nouvelles, p. 228. — La fabrication des volants de direction, par F.=N. Eunti, p- 230. — Le gagnant de 1908, par Girardault, p. 231.
  - — Le piston, par E. Couppel du Lude. p. 233. — Causerie juridique, par Gaston Bonnefoy, p. 236. — A travers la presse automobile et technique, p. 238. — Chronique théâ= traie, p. 240.
  - DANS LES CHAMPS
  - Oui donc oiit prédit, il y a seulement vingt, ans, l’extraordinaire puissance de conquête du moteur à pétrole ! Quand il quittait son modeste emploi d’usine pour un timide essai sur la route, chacun souriait, incrédule ^peu de temps apres, grâce aux Daimler, aux Brasier, aux Mors, aux Renault, à tant d’autres vaillants dont la liste serait trop longue, il était maître de la route. Mais ce succès éclatant ne devait pas contenter l’ambition du nouveau conquérant ; il poussait partout a la lois
  - s’imposait aux pêcheurs et aux yachtmen, et non content de s’étendre sur l’onde, partait définitivement sous la conduite de Kapferer à la conquête de l’air.
  - Il paraît que cet empire, vaste cependant, ne lui suffit pas enc'ore, puisque ledit moteur se prépare tout simple-
  - ment à bouleverser les îabitudes séculaires des cultivateurs , à ne plus rester sur la route seulement, mais étendre sa puissance sur les champs eux-mêmes.
  - * *
  - J’avais lu quel-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ques articles sur l’automobile agricole, mais ils ne m’avaient pas laissé l’impression profonde que j’éprouvai cet été en assistant dans la pet ite commune d’Us - Marines , à l’extrémité de Seine-et-Oise, aux p ro uesse s d'un trac te ur a gri-cole. J’étais chargé par un groupe de propriétaires Sud-Américains de diriger les expériences, de les contrôler minutieusement au point de vue consommation, d’étudier le tracteur lui-môme, scs qualités et résistance et coefficient d’amortissement, en un mot, de formuler d’une façon précise, par un chiffre brutal, la valeur pratique d’un tracteur agricole, afin que les agriculteurs qui m’avaient confié cette intéressante étude tussent exactement renseignés sur l’oppoMunité d’acquérir une machine de ce genre.
  - L’expérience se fit avec un tracteur Turgan de 50 chevaux, robuste et mastodontesque machine, comportant deux rouleaux arrière et un avant, moteur à 4 cylindres verticaux à l’avant, transmission par cardans aux roues d’avant et par renvois coniques à la roue arrière ; un mécanicien était monté sur le siège en forme de paume de main, placé à droite du tracteur ; cinq charrues accouplées étaient accrochées à la machine et un paysan, qui suivait les socs avançant à la vitesse de pas, relevait ceux-ci quand on arrivait à la fin du sillon et les renfonçait dans le sol, après le tour, au sillon suivant.
  - L’essence occupait un réservoir cylindrique de cinquante litres soigneusement isolé de l’ensemble et relié seulement par un petit tube au carburateur, afin que nul doute ne subsistât sur la sincérité des opérations ; nous fîmes plusieurs mesures de consommation pendant Une heure de labourage à des vitesses variables : six, quatre, puis trois kilomètres à l’heure. La consommation par heure, croissante naturellement avec la vitesse, fut en moyenne d’environ 12 litres à l’heure, soit cent vingt litres d’essence par journée de labourage de dix heures.
  - Le prix du tracteur était voisin de treize mille francs, ce qui, pour un amortissement de 1500 jours de travail, représentait moins de dix francs par jour.
  - La main d’œuvre, se composant d’un mécanicien et d’un manœuvre, pouvait représenter un maximum 7 -j- 3 = 10 francs par jour.
  - En taillant sur le prix de quarante centimes par litre d’essence, prix très élevé dans les pays où n’existe pas de droit de douane sur les pétroles, la consommation d’essence s’élève à 48 francs pour une journée de 10 heures de Iravail.
  - La dépense d’un tracteur par journée de travail serait donc de 70 francs, soit, avec l’imprévu, un lieu moins de 80 francs.
  - D’autre part, la surface labourée à chaque passage du tracteur varie, suivant le nombre de socs, de un mètre vingt à deux mètres vingt ; en prenant cinq kilomètres pour vitesse du tracteur et tenant compte delà perte de temps subie, aux tournants, on voit qu’une telle machine laboure de 5 ù 10 hectares par journée de dix heures pour une dépense de 80 francs, ce qui met le prix du labourage par hectare de 8 à 10 francs.
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  - Telles ont été les conclusions des très intéressantes expériences d’Us-Marines ; elles reviennent, à dire que, dans bien des cas, le tracteur automobile , contrairement à ce qu’on pourrait penser, constitue, pour les travaux agricoles, une économie sur les procédés animaux. — Cela serait vrai, même en France, en supposant, bien entendu, les tracteurs possédés par des Coopératives Agricoles qui les loueiaient à la journée aux membres de l’association.
  - Le résultat est des plus intéressants à noter ; mais, ce que je ne puis traduire, c’est l’impression vraiment neuve et curieuse éprouvée à voir cette lourde machine bâcler bravement son travail, se jouant des plis du terrain, des trous, escaladant jusqu’aux pentes abruptes soutenant une route on remblai ; jamais le « triomphe de l’automobile » ne s’est matérialisé pareillement â mes yeux, et je pensais qu’ils ont plus fait au développement de notre industrie que tous les autres, plus que les coureurs tant acclamés et primés, ceux-là qui ont étendu l’empire du moteur de la route sur les champs.
  - Tracteur Castelin.
  - Marcel Plessix.
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  - Une course d’automobiles à Évreux
  - Notre confrère les Sports organise, pour le dimanche 27 octobre prochain, aux portes d’Fvreux, une épreuve établie suivant une formule toute nouvelle.
  - Tous les chauffeurs se dirigeant vers les plages normandes connaissent la fameuse côte de Cambolle, précédée de 1 kilomètre en palier et qui se dresse devant eux aux portes mêmes d’Évreux. Le palier et la partie de la côte qui est en ligne droite forment un total de plus de 2 kilomètres,
  - et c’est sur cette route droite, admirablement roulante et de plus de 13 mètres de large que sera disputée la course des Sports
  - 27 octobre prochain, qui comprendra deux épreuves bien distinctes : 1° une éliminatoire ; 2° une finale.
  - Les concurrents participeront d’abord individuellement à une course du kilomètre lancé, le départ étant donné au haut de la côte. Les voitures auront ainsi 600 mètres en pleine descente pour se lancer.
  - Puis, les premiers de chaque catégorie, partant en sens inverse, c’est-à-dire de la porte même d’Fvreux, disputeront ensemble la finale, comprenant le mille arrêté et le kilomètre lancé en côte.
  - On assistera donc, pour la première fois, à une épreuve de petite distance dans laquelle le départ sera donné à deux concurrents à la fois.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS <3 NOUVELLES
  - Le Salon de Copenhague.
  - t e Salon de l’Automobile de Co-penhague a été inauguré, à Tivoli, le 28 septembre dernier, en présence du prince royal et d’un grand nombre de notabilités.
  - Après un court discours du président du Comité d’organisation, le prince royal Christian déclara l’Exposition ouverte et le cortège officiel commença la visite des stands.
  - Citons parmi les marques françaises qui exposent, Michelin, Unie, Pipe, Lorraine-Dietrich, De-launay-Belleville, Bavard-Clément, Berliet, Renault, Dunlop, Bergou-gnan, etc.
  - 0 0
  - T T ne automobile d’un type tout ^ nouveau pour les reconnaissances en cas de guerre vient d’être construite dans les ateliers de Rems-cheid. Cette voiture est pourvue de canons légers et peut donner place à dix hommes. Elle est, paraît-il, si bien protégée qu’elle peut supporter les feux de salve sans que sa marche en soit ralentie. Des expériences concluantes ont eu lieu déjà et si les essais nouveaux sont satisfaisants, on en commandera un certain nombre pour chacun des régiments de Saxe.
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  - T es motocyclettes ont joué un rôle ^ important aux manœuvres allemandes de cette année, on semble ne pas se douter en France des services qu’elles pourraient rendre en cas de guerre.
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  - / \ n sait que la Commissiou tecli-11 nique de l’A. C. F., sous le patronage et la direction de l’A. C. F., organise un concours permanent de carburants d’un prix de vente inférieur à celui de l’essence, en ayant tous les avantages et pouvant être employés par les moteurs actuellement construits.
  - Ce concours est ouvert à dater du 1er octotobre 1907 et sera clos le lir octobre 1908.
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  - T e Conseil d’Administration du Syndicat général des Agents de
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  - cycles et automobiles s’est réuni au siège social, sous la présidence de M. Félix Lainé.
  - Après avoir donné un compte rendu des travaux du syndicat pendant les deux mois écoulés et mis sous les yeux du Conseil toute une correspondance attestant les bons résultats obtenus, le président examine certaines questions d’intérêt immédiat, entre autres les procès intentés par la régie à deux agents, procès que le syndicat s’engage à soutenir et appuyer.
  - Le secrétaire général, M. Maurice Chérié, expose que de nouvelles sections ont été fondées et que quatre réunions d’organisation vont avoir lieu dans le courant d’octobre.
  - On aborde alors la question du Congrès, dont la date de réunion générale est définitivement fixée au jeudi 21 novembre, avec réunions préparatoires pour les présidents de sections les 19 et 20.
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  - F]N nouveau dirigeable va bientôt ^ venir renforcer notre équipe des « Patrie » et «Ville de Paris ». C’est celui que M. Clément, le constructeur bien connu, va faire établir sur les indications de M. Capazza, l’aéronaute non moins connu, dont les idées novatrices ont maintes fois fait sensation.
  - Le nouvel aérostat aura la forme d’une lentille formée de deux cônes opposés par la base. Cette lentille, en étoffe caoutchoutée jaune, sera maintenue rigide par une armature métallique.
  - Le centre de cette lentille sera évidé et muni d’une échelle permettant de se rendre sur le ballon. Au-dessous de cette ouverture se trouve une sorte de nacelle portant les moteurs qui actionnent deux hélices placées à droite et à gauche, entre la nacelle et le ballon.
  - A l’arrière de cette nacelle, destinée au mécanicien, il y a une seconde nacelle où quatre ou cinq personnes pourront prendre place.
  - En résumé, le Bayard-Clément sera un ballon, puisqu’il tirera sa force ascensionnelle de l’hydrogène, et un aéroplane par la surface qu’il présentera. Ce sera un « planeur ». Le modèle cubera 5.000 mètres et sera actionné par deux moteurs
  - Bayard-Clément qui seront pris sur les voitures de course.
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  - f es services d’incendie qui se créent ou qui augmentent leur matériel font maintenant presque tous appel à l’industrie automobile. L’une des dernières commandes de ce genre est celle qui émane de la compagnie de pompiers de Cure-ghen-Lambreclit, en Belgique, et qui vient d’être adressée aux usines Pipe. Il s’agit d’un châssis de 30 chevaux dont la régularité et la résistance avaient été auparavant soumises aux plus dures épreuves.
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  - On procède actuellement au cylindrage de la route de la nouvelle Corniche, sur les points défectueux signalés par les touristes.
  - La partie de la chaussée comprise entre Théoule et LeTrayas est complètement remise en état; on pourra bientôt y roulera l’aise. La Corniche d’or, qui serpente le long du rivage, est, on le sait, l’une des plus belles routes qui soient sur le littoral, une de celles que les touristes, les artistes ne se lassent d’admirer.
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  - Les autodromos continuent à faire des victimes. Sur celui de Morris Park, aux Etats-Unis, on vient de faire disputer une course de vingt-quatre heures, où le vainqueur n’a couvert que 1.583 kilomètres, ce qui est fort loin du record de Edge.
  - Mais, en revanche, il y a eu un chauffeur tué et huit blessés au cours de l’épreuve.
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  - | 'Automobile-Club Anversois a l’intention de faire établir un autodrome aux environs de Moll, dans un endroit actuellement couvert de bruyère et dont le terrain est réfractaire à toute culture. La piste aurai t la, forme d’une ampoule double ; les lignes droites, de 8 kilomètres de longueur chacune et de 25 mètres de largeur, aboutiraient à des virages assez relevés pour permettre toutes les vitesses ; l’entrée de chaque virage se ferait en montée et la sortie en descente légère.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les deux lignes droites ne seraient espacées que de 20 mètres au maximum, de façon à pouvoir facilement sui vre les péripéties de la course. Le terrain de la piste serait composé de matériaux identiques à ceux qui ont servi à la confection de la Route Royale, à Ostende. Dans les rotondes formées par les virages, on bâtirait d’un côté un pavillon avec café-restaurant, de l’autre un hangar avec lavatories et ateliers de réparation.
  - Le coût total de l’entreprise est estimé à 250,000 francs, ce qui serait vraiment bon marché à côté des 2 millions qu’à coûtés l’autodrome de Brooklands.
  - a 0
  - t e Comité central de l’Automobile-^ Club de Suisse vient de décider que dans toutes les courses ou épreuves organisées ou courues sous son patronage, les membres de l’A. C. S. auront la faculté de faire conduire leurs véhicules par un de leurs chauffeurs, pourvu que celui-ci soit muni d’une licence de conduire.
  - Cette licence nominative sera délivrée sur la demande du propriétaire du véhicule, moyennant une taxe annuelle de vingt francs.
  - La licence pourra être retirée aux conducteurs qui auraient été l’objet de réclamations fondées.
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  - On vient de procéder aux essais, en Seine, d’une vedette automobile construite sur les plans de M. Laubeuf et actionnée par un moteur Diesel à 4 cylindres de 90 chevaux.
  - Nous donnerons prochainement des détails précis sur ce nouveau bateau, très intéressant à plusieurs points de vue.
  - Dans les clubs
  - t es membres de l’A. C. du Centre seront de droit, sur leur demande, membres du Congrès de l’alcool dénaturé et n’auront à verser qu’une cotisation de 15 francs.
  - La carte de congressiste donne :
  - 1° Accès aux salles de conférence et de réunions ;
  - 2° Entrée permanente à l’Exposition pendant la durée du congrès. D’autres avantages pourront être attachés à cette carte. Les membres du congrès en seraient ultérieurement avisés.
  - Ont été nommés délégués de l’assemblée générale de la fédération : MM. Bongarel, Hervet.
  - 0 0
  - ryvNS sa séance du 28 septembre, le Comité de l’A. C. de Picardie a prononcé l’admission de nouveaux membres, a nommé membres d’honneur : MM. Magnier et Lagrange, ingénieur dés ponts et chaussées d’Amiens et de Péronne.
  - Il a décidé, en outre, la création à Amiens d’un cours supérieur de chauffeurs-mécaniciens.
  - 0 0
  - /vn annonce de Hambourg que le ^ lieutenant Graetz, qui avait entrepris de traverser en automobile le continent noir, de Dar-es-Salam (port de la colonie allemande de l’Afrique Orientale) à Svvakopmund (port de la colonie allemande du sud-ouest de l’Afrique), a dû renoncer à son projet, après avoir à peine parcouru 150 kilomètres. Il n’aurait pas été plus loin de Morogoro, que pouvant s’approvisionner d’essence.
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  - Les Services publics
  - ous extrayons du Matin une très intéressante étude sur les transports automobiles, qui montrera à
  - nos lecteurs le chemin parcouru par les constructeurs français, en peu d’années, pour satisfaire les besoins légitimes de déplacement que les tramways ne peuvent pas toujours remplir par raisons économiques impérieuses :
  - « Un omnibus de 12 places, rou-» lant à 25 kilomètres à l’heure,
  - » faisant trois fois plus de chemin » que la cavalerie dans le même » temps, parcourt de 150 à I80kilo-» mètres par jour sans fatigue pour » son mécanisme, ni pour son » conducteur. Il revient de 50 à » 60 francs par jour, tous frais » payés.
  - » La ligne Havre-Etrotat possède » encore le premier autobus demi-» léger, mis en service il y a quatre » ans ; il a roulé plus de 200.000 » kilomètres.
  - » Le problème du bandage caout-» chouc, qui était si inquiétant il y » a quelques années, est maintenant » résolu aussi. De 30 centimes au » kilomètre-voiture qu’il était en » 1902, il est descendu à 20 cen-» times, puis à 15 centimes et enfin » à 7 centimes le kilomètre, grâce » à la légèreté des voitures et à » l’emploi des bandes américaines » B. et S. Torrilhon, résistantes, » souples et faciles à réparer, même » sur la route.
  - » Ce n’est qu’après avoir expéri-» menté patiemment tous les genres » de bandages pendant des semestres » entiers, après un essai conscien-» cieux de tous les systèmes connus » à ce jour, que la Compagnie des » Messageries Automobiles, le plus » grand réseau automobile du » monde, a fixé son choix définitif » sur le type de bandage de la mai-» son Torrilhon, qui a triomphé » dans tous les concours de poids » lourds organisés par l’A. C. F. Le » réseau normand lui doit son » succès. »
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  - ---- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE -
  - La Fabrication des Volants de Direction
  - û) 0
  - S’il est un organe qui semble peu compliqué, parmi tous ceux dont se compose une voiture automobile, c’est bien le volant de direction. A peine est-il moins simple que la queue de poêle des temps héroïques. Et cependant, c’est cette chose, faite d’une jante montée sur trois ou quatre rayons, qui va faire l’objet de la présente étude.
  - Quand fut abandonnée la barre de direction, dont nous venons de parler, le volant appelé à la remplacer était de petit diamètre et la colonne de direction verticale. Avec l’inclinaison de plus en plus considérable qui lui fut donnée, on augmenta le diamètre du volant si bien que l’on arriva à cet organe harmonieux qu’est une direction moderne.
  - Comme en toute pièce manufacturée, il existe plusieurs qualités de volants de direction ; un examen même superficiel révélera chez certains des défauts,
  - Fig. 1.
  - indices d’une construction peu soignée : parties métalliques rugueuses, piquées. Bois mal ajusté, segments ne se raccordant qu’imparfaitement ; piqûres remplies de mastic et dissimulées par ce procédé.
  - On comprend que le volant d’un poids lourd n’ait pas besoin d’être luxeux. Une seule qualité est exigée : la solidité. On pourra donc négliger la partie bois et employer comme métal de la fonte malléable à condition de donner aux bras une section assez considérable. Le poids n’intervenant pas ici.
  - Par contre, ce métal devra être proscrit des directions de voitures de luxe.
  - On peut donc, en ne s’occupant que de ces volants, diviser les modes de fabrication en plusieurs catégories, chacune ayant ses avantages et aussi ses défauts.
  - Il y a d’abord le volant composé de quatre bras métalliques, sans jante métallique, fixés à un cercle de bois plein par des vis ou des boulons. Ce cercle de bois, à son tour, peut se construire de quatre façons differentes :
  - Cercle d’une seule pièce. — Seuls quelques bois de teinte claire peuvent être employés. Malgré le traitement par la vapeur d’eau, il est difficile d’obtenir un cercle de faible rayon. Ainsi que le montre la figure 1, le cylindre de bois à courber doit avoir ses extrémités taillées en dents de scie opposées.
  - Une cheville traversant l’assemblage empêchera que, par la suite, le cercle ne se disjoigne. Si on donne à ces bois clairs une couleur foncée par teinture, il arrive que tôt au tard l’usure faisant apparaître la couleur primitive donne à l’ensemble un aspect malpropre» On peut encore constituer la jante,
  - de minoes bandes de bois enroulées jusqu’à épaisseur convenable, assemblées à la colle, puis l’ensemble est tourné. Uu autre moyen consiste aussi à former la jante avec quelques segments auxquels la courbure
  - Fig 2 et 3.
  - est donnée par sciage ou tournage. Six segments constituent le nombre le plus favorable à la construction. On en assemble trois épaisseurs au moyen de colle, puis l’ensemble est tourné.
  - Les procédés qui permettent d’obtenir les volants les plus solides sont ceux qui doublent la jante en bois d’une jante métallique ; soit d’après le système de la figure 4, soit ceux des figures 5 et 6.
  - Dans le premier de ces procédés, la jante formée de trois épaisseurs horizontales de bois, la bande médiane porte un évidement contenant la jante en
  - Fig. 4-
  - métal, si bien que cette dernière est complètement emprisonnée et invisible.
  - Dans la figure 5 la jante métallique est juxtaposée à la bande médiane en bois. Enfin dans le système du volant de la figure G, la jante métallique forme la bande médiane entière. Les deux moitiés inférieures et supérieures y sont fixées au moyen de vis ou de boulons noyés dans l’épaisseur du bois.
  - Le volant représenté figure 7 est entièrement métallique et venu de fonderie, soit en bronze, soit en aluminium. Des orifices I permettent le dessablage de l’évidement.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Nous avons vu plus haut que la fonte de fer était le métal convenant le moins à la fabrication des bras de volant. Le fer forgé ou le cuivre conviennent mieux ;
  - donner au bras une section assez considérable en T(fig. 2). Etant donnée la faible densité de l’alumi-
  - Fig. 5.
  - Fig. 6.
  - de plus certains alliages de cuivre donnent des bronzes résistants et faciles à fondre puis à nickeler. L’aluminium peut encore être employé, mais, en raison de sa nature cassante, il est nécessaire de
  - Fig. 7.
  - nium il résulte de l’emploi de ce métal un avantage en poids.
  - F.-N. Eunti.
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  - LE GAGNANT DE 1908
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  - Le gagnant du grand prix de l’A. C. F. en 1908 sera un moteur à 4 cylin= dres de 155 m m d’alésage et de 180 m m environ' de course.
  - Nous avons été battus en 1907, c’est un fait brutal. Pourquoi avons-nous été battus? Malchance, manque d’enthousiasme des constructeurs, campagne de presse contre les courses de vitesse en 1907, absence de cette volonté de vaincre sans laquelle la victoire est impossible, toutes ces raisons peuvent satisfaire les chercheurs de causes et ceux qui écrivent « leurs réflexions après la course » n’ont point manqué d’énumérer toutes ces déterminantes de la défaite incontestable. Evidemment, le constructeur qui veut prendre part aux courses de vitesse doit s’imposer des sacrifices énormes, il doit jeter aux yeux de la foule altérée de vitesse et de folies plusieurs centaines des plus larges billets bleus ; mais, de deux choses l’une, ou bien il faut s’abstenir de ce luxe exagéré, ou bien s’engager résolument dans le chemin de la victoire. Si cette dernière décision est prise, il faut construire des voitures en vue de la course et d’après la formule de classement ; et il faut autant de
  - groupes de voitures que de courses puisque chaque course, liélas! a sa formule. A la Coupe de l’Empereur (13-14 juin 1807) la cylindrée maxi. de 8 litres accordait la palme aux moteurs monstrueux qui tournaient à des vitesses énormes; au Grand Prix de l’A. C. F. et à la Coupe de la Commission sportive c’était le volume de carburant qui limitait la consommation, au Graphie Trophy la formule D2 N = 125 (D alésage en pouces, N nombre de cylindre) fixait la limite de puissance par suite de la limite d’alésage, etc., etc. Il est inutile de montrer plus longtemps l’incohérence de ces règlements.
  - Chaque épreuve est donc pour le constructeur un problème avec de nouvelles données; aussi, étant donnée une course, il faut ou s’abstenir, ou résoudre le problème complètement.
  - Or, nous possédons la formule du Grand prix de l’A. C. F. en 1908 ; nous ne voulons pas nous préoccuper de la valeur que peut présenter une telle formule, cela n’a d’ailleurs qu’une importance relative, le public se moque absolument de l’intérêt de telle ou telle formule, et ce serait commettre une erreur psychologique grossière que de demander à la toule d’applaudir des choses raisonnables. Pourvu qu’il y ait de grandes vitesses réalisées, des voitures extraordinaires, monstrueuses, des virages impressionnants, des records, ah ! des records et même des accidents,
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  - la foule est satisfaite de sa journée puisqu’elle en a pour son argent !
  - Quoiqu’il en soit, le règlement du Grand prix de l’A. C. F. en 1908, conforme à la décision du Congrès international d’Ostende est le suivant :
  - « Tous les véhicules prenant part à la course de » 1908 devront avoir un moteur comportant quatre » cylindres, avec un alésage de 155 millimètres, ou » l’équivalent en surjaee utile en un nombre quelconque » de ci/lmdres.
  - « Les véhicules en ordre de marche, mais sans eau, » sans essence, sans outillage, sans pièce ou pneu-» matique de rechange, devront peser au minimum » 1100 kg. Dans ce poids de 1100 kg. sera comprise » l’huile du moteur et des carters. »
  - La première conséquence de ce règlement sera la victoire du 4 cylindres, il faut présenter des moteurs à 1 cylindres à cette course. En effet : si, comme certaines maisons sont en train de le faire, nous construisons un six-cylindres par exemple, l’alésage de ce six-cylindres n’atteindra même pas 133 m/m puisque la condition :
  - NXD2<4X L5P
  - est imposée. N, nombre de cylindres ; D, alésage cherché.
  - Or, un moteur six-cylindres de 133 m/m d’alésage n’atteint pas la puissance d’un quatre-cylindres de 155 (à course égale). La règle pratique permettant d’obtenir la puissance d’un moteur à 6 cylindres consiste à multiplier par 3/2 la puissance du moteur à 4 cylindres de même alésage. Or, si nous employons la formule
  - P4 = K DM
  - pour le 4 cylindres, nous obtenons pour Je 6 cylindres » /~2
  - dont l’alésage est y - X D la puissance
  - 1 2
  - p«=k x 4 x (X ) ’ d2>*
  - Le second membre est évidemment plus
  - que K D2,4 soit P*, puisque le produit
  - 2
  - 3~
  - faible
  - 1 2
  - est
  - plus petit que l’unité. Ceci prouve bien que le 6 cylindres est handicapé par le fait d’une moindre puissance à égale section des cylindres. Si au lieu d’employer la formule élémentaire P ~ K D2,4 nous employons une formule où la course intervient :
  - P = K X DQ C°,°
  - par exemple, formule proposée par Faroix, le six-cylindres apparaît encore dans de moins bonnes conditions; et nous devons ajouter que l’expérience confirme absolument ces prévisions. Bref, il ne faut pas de six-cylindres à la grande épreuve de 1908 et encore moins de 8 cylindres. Quant au moteur Gobron à 4 cylindres doubles, il n’y a pas place davantage pour lui, car il se trouve classé avec les 8 cylindres.
  - C’est donc un moteur à 4 cylindres de l’alésage' maximum 155 m/m qui gagnera. Quelle sera sa
  - course? La formule de prédétermination de puissance avec la puissance 0,6 de la course soit bien près de la racine carrée de la course. Mais il faut observer que l’allongement du moteur entraîne une augmentation de poids qui est sensiblement proportionnelle à l’allongement. Il convient donc de ne point dépasser une certaine course. L’expérience a montré jusqu’ici que le rapport 1,18 de la course à l’alésage ôtait le plus
  - Alésage 155 m/m.
  - Dimensions des cylindres du moteur qui gagnera le Grand Prix de l’A. C- F- en 1908-
  - favorable. Il serait sans doute intéressant de discuter les avantages du cylindre long et du cylindre court au point de vue thermodynamique, mais comme la consommation n’entre point en ligne de compte dans le règlement, et qu’un minimum de poids est imposé, cette discussion ne s’appliquerait guère à ce cas particulier et l’on peut affirmer que le moteur long triomphera sans entrer dans les considérations de rendement thermodynamique. On peut admettre une course de 180 m/m comme favorable. La puissance atteinte sera d’environ 110 à 120 HP.
  - Si nous comparons un tel moteur aux moteurs de la Coupe de l’empereur et même à ceux du circuit de la Seine-Inférieure, nous trouvons des différences énormes. Observons d’abord la divergence de forme des moteurs engagés au Grand Prix de l’A. C. F. L’alésage varie pour les 4 cylindres de 102 à 18) et les courses correspondantes pour ces deux moteurs sont 110 et 140. Ceci prouve que certains insuccès ne sont pas dûs qu’à la malchance où à l’état psychologique des assistants ! On remarquera que la faveur des cylindres plats était due à l’intérêt qu’avait le constructeur à obtenir une grande vitesse du moteur, surtout à la coupe du Kaiser. Au contraire, avec le règlement de 1908 le moleur long reprend l’avantage puisque l’alésage est limité ; l’allongement amène l’augmentation de compression avec la diminution de vitesse. 11 n’y a pas lieu de se laisser hypnotiser par la considération du poids, car il n’a pas, sur la vitesse, une influence aussi grande qu’on pourrait le croire, et cependant nos constructeurs semblent, en général, s’en préoccuper beaucoup plus que de la résistance de l’air, élément prépondérant à partir d’une certaine vitesse. Pour peu qu’une grande partie du circuit se trouve bien découverte et que le jour de la course, les voitures aient à lutter contre un fort vent debout dont la violence viendra s’ajouter à la résistance de l’air-nous verrons alors bien nettement se détacher les voitures de faible maître-couple et munies de coupe de vent.
  - Il y aurait plusieurs points à examiner qui concer-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nent ] établissement de cette machine de course :
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  - Deux moteurs qui avaient la prétention de gagner la même épreuve (Grand prix de l’A. C. F- — 1907).
  - (Dimensions des cylindres).
  - carburateur automatique ou non? quelle avance?
  - quel embrayage? faut-il un différentiel? mais chacune de ces questions pourrait donner lieu à de longs développements. Nous nous arrêtons aujourd’hui à la fixation des dimensions du moteur ; c’est, d’ailleurs, le seul sujet où l’affirmation est permise, car il se peut très bien que le succès appartienne à une voiture ayant un différentiel ou n’en ayant point, munie d’un carburateur ou non, etc., tandis qu’il est certain que le moteur gagnant aura 4 cylindres, 155 m/m d’alésage et environ 180 de course.
  - Girardault,
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
  - ^ Æ
  - LE PISTON
  - 0 0 0
  - Après avoir passé en revue les pièces principales d’un moteur, nous arrivons à celle qui clôt la série des organes composant l’équipage moteur proprement dit : le piston. Le piston constitue la surface guidée qui reçoit l’effort dû à l’explosion et en transmet l’action au vilebrequin par l’intermédiaire de la bielle. Cette pièce est animée pendant la rotation d’un mouvement alternatif dans le cylindre dont la vitesse, nulle aux points extrêmes haut et bas de course, passe dans la position moyenne par un maximum sensiblement égal à la vitesse tangentielle de l’arbre vilebrequin.
  - Cette pièce, qui est assujettie aux conditions tant de fois énoncées de légèreté et de robustesse, a été presque universellement une pièce fondue sur modèle. La matière primitivement et longtemps employée fut la fonte douce grise, matière donnant au frottement bien lubréfié un glaçage parfait, si nécessaire au bon fonctionnement do l’ensemble. Pendant fort longtemps, l’on s’en tint à cette matière dont l’inconvénient était d’être cassante sous le choc, et par conséquent de nécessiter une surabondance de matière et
  - - F,pi
  - des parois plus solides pour résister aux chocs et aux efforts des vibrations. Lorsque, aux vitesses relativement considérables de rotation des moteurs à pétrole, on eut expérimenté d’autres frottements, on eut recours à la fonte malléable comme matière constitutive des [listons, et, soit que l’on rectifiât la surface cylindrique extérieure, soit qu’on lui fît subir une
  - simple passe de finition, très soignée, on obtint des pistons à la fois plus solides et plus légers. Dans certains cas, principalement lorsque la vitesse de rotation du moteur était très élevée (voiture de courses, par exemple), on eut encore l’idée de se garder contre tout accident de grippage, en employant le bronze. Mais outre que l’on ne puisse guère dire que le frottement soit meilleur que fonte sur fonte (bien que
  - même un certain nombre de personnes compétentes prétendent qu’il est inférieur), à cause du poids de la matière, ou bien l’on a des pistons très lourds, ou bien l’on est obligé de les évider à ce point que leur solidité s’en ressent beaucoup. Aussi ces essais n’ont-ils eu qu’un temps et sont-ils aujourd’hui à peu près abandon nés.
  - Une nouvelle idée a surgi il y a quelque temps et l’on commence à entendre parler de pistons en tôle d’acier, emboutis d’une seule pièce. Bien que l’on n’ait pas encore de données certaines sur le résultat de l’emploi de ces pistons, il semble qu’avec les progrès actuels de l’emboutissage, l’on doive obtenir des pièces très satisfaisantes aux points de vue de la résistance et de la légèreté. Le piston en fonte douce, ou même en fonte malléable, est chose très fragile, parce que les parois cylindriques qui ne travaillent pour ainsi dire pas, sont très minces, et tant à 1 usinage qu’au fonctionnement du moteur, on a souvent à rejeter des pistons qu’un faible choc à fêlés. Cela ne serait plus à craindre avec les pistons emboutis qui, sous un volume de matière beaucoup plus réduit, présentent une solidité beaucoup plus grande.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les pistons fondus s’exécutent avec l’aide de modèles, généralement métalliques, pour avoir une constance de formes pour la pièce brute si l’on met en fabrication d''importantes séries.
  - Mais qu’est-ce qu’un piston et comment est-il constitué? Un piston comprend un fond, ou surface destinée à recevoir l’action de l’effort moteur dû à'l’ex-
  - plosion. Ce fond ferme d’un côté un cylindre dont 1a, surface extérieure, tournée, glisse dans le cylindre du moteur et sert de guide au fond dans son mouvement de va et vient. L’autre extrémité du piston reste libre et ouverte pour laisser passer la tige de la bielle et en permettre l’oscillation.
  - Vers la partie médiane, deux bossages opposés à 180° sont disposés dans le piston. Ils sont destinés à recevoir les extrémités de l’axe d’assemblage de la petite tête de la bielle avec lui.
  - Comme nous allons le voir, pour obtenir au piston une étanchéité à peu près parfaite, comme on ne peut pas ajuster à la même cote théorique le cylindre et le piston qui doit y glisser, on a recours aux segments. Les segments sont des anneaux métalliques, à section droite rectangulaire, fendus d’un trait de scie en sifflet. Après trait de scie, au repos, par suite d’une détention des molécules, l’anneau formant ressort s’ouvre légèrement. En le comprimant avec les doigts, on peut le fermer. Si on l’abandonne, il revient à sa position première. Si donc on pratique dans le piston une gorge et que l’on y introduise un tel segment, celui-ci en entrant dans le cylindre, en place, va être légèrement comprimé, tendra à s’ouvrir et, par conséquent, s’appliquera exactement sur la surface intérieure du cylindre, moyennant quelques précautions de fabrication sur lesquelles nous aurons occasion de revenir. De cette façon, l’on obtient l’étanchéité sans risques de grippage. Les pistons présentent donc sur leur surface extérieure, un certain nombre de gorges
  - circulaires (généralement quatre) pour la mise en place des segments.
  - Longueur des pistons. — La longueur des pistons est très variable, suivant les constructeurs. Beaucoup se conformant aux règles de la mécanique usuelle, ont donné à ces pièces une longueur égale à une fois et demie leur diamètre qui se trouvait ainsi dans le rapport généralement employé avec la portée.
  - Certains d’entre eux, dans le but de rendre leurs moteurs plus trapus, plus bas, estimant d’ailleurs que vu les dimensions usuelles des alésages, le guidage serait toujours suffisant, n’ont pas hésité à élégir encore leurs pistons en les faisant plus courts, et adoptant pour eux la section carrée, c’est-à-dire en fixant la cote de hauteur égale à un diamètre.
  - D’autres, au contraire, ont estimé que pour éviter toute chance de grippage, il y avait lieu d’exagérer la dimension en longueur, et bien des moteurs relativement récents possèdent encore des pistons dont la longueur est égale à environ deux fois le diamètre. Ces moteurs sont toujours très hauts.
  - Profil. — Si l’on exécute une coupe longitudinale passant par l’axe d’un piston et que l’on examine le profil extérieur et longitudinal de la pièce, là encore on trouve des solutions assez nombreuses, et divergentes, bien des gens ayant émis des théories particulières sur l’importance qu’il pouvait y avoir à adopter tel ou tel profil, sans qu’il y ait du reste un moyen certain d’apprécier si telle ou telle opinion est préférable. Nous donnons, ci-contre, un croquis indiquant les différents profils le plus généralement adoptés. Les considérations sur lesquelles on s’est basé pour défendre chacun d’eux, reposent tantôt sur la valeur du guidage, tantôt sur celle du graissage.
  - Les dispositions qui paraissent cependant, à l’usage d’une longue expérience, préférables et recommandables, sont constituées par des profiis simples, et nous croyons pour notre- part qu’il est absolument illusoire d’aller baser des théories savantes sur l’emploi de profils compliqués qui, très probablement, n’ajoutent rien à la valeur des pièces qui les présentent.
  - Fonds. — Les fonds de piston ont été, eux aussi, pour diverses raisons, l’objet de modifications assez sensibles. C’est la partie de la pièce qui reçoit directement l’effet du coup de marteau de l’explosion, et, par conséquent, a besoin d’être suffisamment renforcé pour présenter une résistance de sécurité. De plus le fond de piston peut, dans certains cas, rendre service au graissage si sa disposition permet à l’huile un écoulement et une distribution logiques.
  - Il y a d’abord les fonds simplement plats. Dans ce cas, le piston a besoin d’un bon congé disposé circu-lairement à l’intérieur et, en outre, d’un certain nombre de nervures qui constituent une sorte d’armature pour le fond, reliant ainsi la partie externe avec lui et la faisant dans une certaine mesure participer à l’absorption des gIiogs.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dans le but d’obtenir plus de résistance à poids égal ou même inférieur, on a quelquefois constitué le fond de piston en forme de calotte sphérique de flèche plus ou moins prononcée. Dans ce cas, à condition de prévoir suffisamment garni le congé raccord du fond du piston avec la surface extérieure, on peut se dispenser de mettre des nervures, ou du moins réduire assez considérablement leur importance. Cette disposition
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  - paraît permettre une certaine facilité pour la distribution de l’huile de graissage, en ce sens qu’elle ne séjourne pas vers la région centrale du fond de piston, mais tend à chaque instant à se distribuer vers la périphérie. En outre, en donnant à la flèche certaines valeurs plus élevées, on peut, à fond de la course supérieure se servir de cet exhaussement du fond de piston pour réduire le volume de la chambre de compression el par cela même augmenter celle-ci. La calotte sphérique peut, ou bien se fondre dans une région annulaire plane, ou bien directement dans un congé, ou bien encore, dans certains cas, la région annulaire extérieure est légèrement exhaussée, de façon à former galerie, et à retenir ainsi une certaine quantité d’huile. Des coups de fraise uniformément répartis et au niveau du fond permettent l’écoulement de cette huile à la périphérie le long des parois du cylindre.
  - Nous donnons ci-contre des coupes de toutes les dispositions.
  - Quelques constructeurs ont encore imaginé, pour réduire, dans le cylindre, dans des proportions considérables la chambre de compression, d’évider en forme de poche la partie supérieure, le fond du piston. Cela permet de venir surbaisser assez le cylindre, la chambre de compression étant réduite à une simple calotte très basse, coiffant l’alésage, avec les dégagements nécessaires à l’établissement des soupapes.
  - Segments et gorges de graissage. — L’étanchéité de la chambre d’explosion du côté piston est obtenue à l’aide de segments dont nous avons indiqué plus haut l’aspect. En général pour donner un peu plus de
  - résistance aux segments, on excentre légèrement Lune par rapport à l’autre, leurs surfaces cylindriques intérieure et extérieure. Le trait de scie en sifflet est donné au point diamétralement opposé à la région du segment la plus épaisse. Quant à la hauteur des segments elle est en général de 4 m/m à 5 m/m> ou de 8 m/m à 10 m/m pour les segments larges. Les segments sont en fonte douce pour assurer un bon glissement. De plus cette matière ne pouvant se déformer d’une manière permanente sans se casser présente les qualités nécessaires pour donner la tension de ressort qu’on demande aux segments. Quand le segment est en place, les bords du trait de scie en sifflet ne doivent pas être absolument jointifs; un léger jeu de 0 m/m 3 à 0 m/m 4 est nécessaire. Ils doivent être par contre parfaitement ajustés dans
  - le sens de la hauteur quoique entrant et glissant dans leurs gorges librement, à frottement doux. Les segments sont généralement au nombre de quatre, soit que l’on place un segment large et trois étroits, soit que l’on dispose quatre segments étroits seulement. Vers le début on avait tendance à créer dans le piston deux gorges seulement, chacune d’entre elles pouvant recevoir deux segments étroits superposés, les traits de scie autant que possible opposés à 180° pour deux segments consécutifs. Maintenant on abandonne généralement cette disposition, et l’on crée quatre gorges séparées de largeur voulue, destinées à recevoir chacune un segment.
  - Outre les gorges destinées à recevoir les segments les pistons en présentent souvent d’autres, pratiquées vers l’extrémité opposée au fond ; elles ont un double but ; d’abord celui de recueillir le long des parois du cylindre l’huile du graissage et lui assurer ainsi le va
  - et vient continuel d’une réserve, ensuite celui d’assurer l’étanchéité, en créant aux gaz qui pourraient tenter de s’échapper au long de l’alésage, malgré les segments, des chutes de pression successives, qui viennent contrebalancer et annihiler l’eflet de ces laites. Il y a sur certains pistons jusqu’à quatre de ces gorges circulaires qui affectent presque toujours un profil
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - demi-circulaire. Elles n’ont pas en général plus de 2 à 3 m/m de diamètre. Dans certains cas, cependant, une gorge analogue fonctionnant surtout comme réservoir d’huile est pratiquée à la partie supérieure vers le fond de piston et atteint des dimensions plus importantes.
  - Aæage des pistons. — Les pistons sont assemblés avec les bielles par l’intermédiaire d’un axe qui les traverse dans leur partie moyenne et vient se fixer dans deux bossages paires à cet effet à 180° l’un de l’autre dans la pièce. L’emmanchement de cet axe dans les bossages se fait de différentes façons : l’axe est ou bien cylindrique et emmanché très serré dans les alésages correspondants des bossages : il est alors maintenu en place par une vis placée entre cuir et
  - A? A?
  - chair d’un côté, d’autre fois, l’axe présente un de ses emmanchements cylindrique, et l’autre conique pour centrer l’axe. Ou bien encore il présente deux portées coniques dont il est d’ailleurs particulièrement délicat d’assurer en même temps l’ajustage.
  - Dans le cas de moteurs de course, ou toutes les fois que l’on veut graisser sous pression, l’on peut employer un axe formé d’un tube d’acier qui dès lors est presque toujours cylindrique. Il doit toujours exister un certain jeu entre les parements de la petite tête de bielle et les faces correspondantes des bossages du piston. Nous dirons quelques mots, dans un prochain article^ de la fabrication des pistons et des segments.
  - R. Couppel du Lude,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures
  - a?
  - CAUSERIE JURIDIQUE
  - La contravention d’odeurs incommodes et la Jurisprudence
  - (Suite.)
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  - » Attendu que ce motif d’ordre général est en con-» tradiction avec la disposition formelle de l’article 3 » du décret du 10 mars 1899, et ne permet pas, d’autre » part, de reconnaître s’il existe en l’espèce une faute » personnelle du conducteur ; que, par suite, il y a » eu violation des textes de loi visés au moyen ;
  - » Par ces motifs ;
  - » Casse... »
  - L’arrêt de la Cour de Cassation du 15 mars 1907 semble avoir tranché la difficulté.
  - Comme le dit très justement un commentateur de cet arrêt (1) qui se demande contre quelle personne
  - — du conducteur ou du propriétaire de l’automobile
  - — la contravention doit être relevée ?
  - « Lorsqu’une question de responsabilité pénale est » soulevée à l’occasion d’une contravention d’auto-» mobile, la j urisprudence, pour la résoudre, fait une » distinction. Si la contravention est inhérente à la » propriété, comme le défaut de plaque ou d’entre-» tien en bon état, le propriétaire est responsable. Si, » au contraire, la contravention est le fait du conduc-» teur, comme l’excès de vitesse ou le bruit du mo-» teur en cas d’arrêt, la responsabilité pénale ne pèse » pas sur le propriétaire » (2).
  - « Il semble bien que la contravention pour déga-» gementde mauvaises odeurs présente cette particu-» larité qu’elle puisse, suivant les cas, engager la » responsabilité pénale, soit du propriétaire, soit du » conducteur, soit des deux, la mauvaise odeur pou-
  - (1) Le Droit, numéro du 20 septembre 1907.
  - (2) Bonnefoy : Des personnes auxquelles incombe la responsabilité des contraventions d’automobiles, page 32.
  - » vant provenir, soit d’une défectuosité de la voiture, » soit d’un défaut de graissage. »
  - A cet égard, nous croyons intéressant de reproduire ici les principaux attendus d’un jugement du Tribunal de simple police de Paris, présidé par M. Amiaud, le 8 décembre 1906 :
  - « Le Tribunal...
  - « Attendu que le sieur Stucken est poursuivi parce que l’automobile numéro 206-6-4 que conduisait son mécanicien, 148, avenue des Champs-Elysées; suivant le procès-verbal dressé par le gardien de la paix le 3 novembre dernier dégageait une fumée intense et des odeurs incommodes. Que la matérialité des faits n’est pas contestée par le prévenu. Qu’il n’a point fait ni offert de faire la preuve contraire et qu’il y a lieu de tenir pour exacts les faits relevés dans le procès-verbal du 3 novembre 1907 ;
  - « Attendu que pour sa défense le prévenu soutient que le fait de dégager des fumées épaisses et une odeur incommode provient toujours d’un excès de graissage, que par suite il ne saurait constituer une infraction à l’obligation imposée au propriétaire de la voiture automobile que la faute ne saurait incomber qu’au mécanicien conduisant la voiture. Que le propriétaire ne pouvant être tenu pénalement que des contraventions provenant de son propre fait, doit être renvoyé des fins de la poursuite très subsidiairement, qu’un jugement du Tribunal de simple police statuant sur la question étant soumis à la Cour de Cassation, il conviendrait de surseoir tout au moins jusqu’à ce que la Cour suprême ait rendu son arrêt ;
  - « Attendu que le décret du 10 mars 1899 qui, dans son titre premier, énumère et indique les conditions
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - que par mesure de sûreté doivent remplir les automobiles, conditions imposées nécessairement aux constructeurs et propriétaires, dispose, par l’axticle 3, ce qui suit : « Les appareils devront être disposés de » telle manière que leur emploi ne présente aucune » cause particulière de danger et ne puisse ni effrayer » les chevaux, ni répandre d’odeurs incommodes. »
  - Le Tribunal de simple police le 10 octobre 1906 a solutionné à nouveau la question, et s’est prononcé sur un point spécial, celui de l’expertise.
  - Voici le texte de ce jugement rendu parM. Amiaud.
  - « Le Tribunal... Attendu que le sieur Gaudry a été
  - condamné parce que sa voiture automobile 734-E-4 lui appartenant et que conduisait : le 10 juin 1907, place do l’Etoile, un sieur Dominico, laissant dégager de son moteur une fumée intense et continue de nature à effrayer les chevaux et une odeur incommode pour les personnes ;
  - » Attendu (pie la matérialité des faits n’est pas contestée par le prévenu, qu’il n’a point offert de faire la preuve contraire, qu’il y a donc lieu de tenir pour exacts les faits relevés par le procès-verbal du 10 juin 1907 ;
  - » Attendu que pour sa défense le prévenu soutient que la contravention relevée aurait dû être poursuivie non contre le propriétaire de la voiture, mais contre le conducteur, auteur apparent et direct de l’infraction ; que la présomption de responsabilité du propriétaire découlant de l’article 3 du décret de 1899, tombe nécessairement lorsque le véritable auteur de la contravention est connu ou dénoncé ;
  - » Attendu que le décret du 10 mars 1899, qui dans son titre 1er énumère et indique les conditions que, par mesure de sûreté et d’hygiène, doivent remplir les voitures automobiles, conditions imposées nécessairement aux constructeurs et propriétaires, dispose par l’article 3, ce qui suit :
  - « Les appareils devront être disposés de telle » manière que leur emploi ne présente aucune cause » particulière de danger et ne puisse ni effrayer les » chevaux, ni répandre d’odeurs incommodes ».
  - » Attendu que, par cette prescription, le législateur a considéré sans aucun doute, que le fait, pour une voiture automobile de répandre des odeurs incommodes et une fumée intense ne pouvait provenir, en règle générale, que d’une mauvaise disposition, d’une défectuosité ou de l’usure des appareils; qu’il faut bien admettre, en effet que, quelque soit l’art avec lequel les voitures modernes peuvent être construites, à l’usage, l’outillage de la voiture peut se détériorer, qu’un segment de piston peut se casser ou les fentes du segment se déplacer;
  - » Attendu que, dans ces conditions, la présomption de faute frappe tout d’abord, non pas comme on le soutient à tort, le conducteur de la voiture, mais bien le propriétaire, que c’est ce dernier qui est normalement présumé coupable, s’il n’établit pas que le fait reproché doit être imputé au conducteur de la voiture ;
  - » Attendu que, par cette prescription, le législateur
  - a considéré sans aucun doute que le fait, pour une voiture automobile, de répandre des odeurs incommodes ou une fumée intense ne pouvait provenir, en règle générale, que d’une défectuosité ou de l’usure des appareils, qu’il faut bien admettre en effet, qu’à l’usage, l’outillage d’une voiture automobile peut se détériorer, qu’un segment de piston peut se casser ou les fentes de segments se déplacer ;
  - » Attendu que, dans ces conditions, la faute ne saurait être reprochée au conducteur de la voiture, mais bien au propriétaire; que c’est celui-ci qui doit être normalement présumé coupable s’il n’établit pas que le fait reproché doit être imputé au conducteur de la voiture ;
  - » Attendu que le juge doit d’autant plus se conformer à cette présomption qui résulte de la loi même, qu’en •face de l’affirmation produite que les fumées persistantes et les odeurs incommodes proviennent toujours d’un excès de graissage (c’est-à-dire de la faute du conducteur) , s’élève une affirmation contraire de techniciens qui prétendent que, si du pot d’échappement d’une automobile sort de la fumée, la faute n’en incombe presque jamais au conducteur (journal Omni a, n° 7, 17 février 1906);
  - » Attendu que, dans l’espèce, Stuckcn ne prouve point et n’offre point de prouver que la fumée intense et les odeurs incommodes dégagées par sa voiture automobile proviennent du fait de son mécanicien qui la conduisait ; que, dans ces conditions, il doit être réputé responsable et passible de la contravention relevée.
  - » En ce qui concerne 1-es conclusions subsidiaires du prévenu :
  - » Attendu que, s’il est vrai qu’un jugement du Tribunal de police du 16 novembre 1906 peut être invoqué en-sa faveur, on peut lui opposer deux autres jugements rendus par le même Tribunal, dont l’un, le 17 octobre 1905, a été frappé d’un pourvoi en cassation qui a été rejeté par la Cour suprême le 3 février 1906, qu’il n’y a donc aucun intérêt sérieux à surseoir.
  - » Par ces motifs..... Condamne Stuckcn.
  - » Mais, en cas de doute sur la personne qu’il y a » lieu de déclarer responsable, que décider?
  - » Un auteur écrit à cet égard : En ce qui concerne » L’odeur incommode, nous inclinons à penser qu’on doit » présumer en J'aute le propriétaire et lui imputer la » contravention, sauj à lui à offrir la preuve et à prou-» ver que l’odeur incommode provient du fait du eon-» dueteur, par exemple au cas oit celui-ci aurait mal » réglé l’arrivée de l’huile par les graisseurs (1). Ainsi, » en principe, la contravention pour odeur incom-» mode serait, d’après cet auteur, une contravention » inhérente à la propriété, mais la preuve contraire » pourrait être administrée.
  - Gaston Bonnefoy.
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef clu Tribunal de simple police de Paris.
  - (A suivre.)
  - (J) llonnefoy, loc. cit.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - ET TECHNIQUE
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  - La vitesse raisonnable.
  - i notre joyeuse Compagnie Générale des Omnibus me donnait mission de prononcer son panégyrique à quelque tribune municipale, j’éprouverais de prime abord un certain embarras.
  - Célébrerais-je le confort et la propreté de ses guimbardes, lacour-toisie de ses salariés, l’allure foudroyante de ses canassons ? Embou-clierais-je le buccin de l'enthousiasme pour vanter le charme des Interminables stations sous l’averse, devant ses bureaux de correspondance, alors que cinquante poings ruisselants brandissent vers un conducteur impassible cinquante numéros multicolores et vains ?
  - Si je me risquais dans semblable aventure, ce ne serait, j’en ai la très nette intuition, que poussé par l’appât de quelque formidable pot-de-vin et après m’être soigneusement matelassé contre les pommes cuites et les trognons de choux.
  - Car notre compagnie Générale des Omnibus constitue une de nos hontes nationales. Nulle capitale européenne ne songerait une seconde fois à nous l’envier et le nommé Monopole dont elle est la fille, n’a point lieu d’être fier de sa progéniture.
  - Et cependant... Et cependant la vieille personne a fait, l’an dernier, un effort, effort considérable pour son âge, et nous devons lui en savoir gré : elle nous a donné l’autobus.
  - Oui, contre toute attente, alors que ses meilleurs amis se la figuraient figée dans le coma définitif, elle nous a sorti, un beau matin, de superbes grill-rooms à deux étages où les voyageurs figurent des rangs superposés de côtelettes « premières » ; elle a lancé dans la circulation stupéfiée des manières de bolides jaune serin qui avancent, à grands fracas et à copieux éclaboussements, mais qui avancent et qui grimpent à très suffisante allure les escarpements mont-martois.
  - * *
  - Vous vous imaginez peut-être
  - que, devant une si méritoire tentative, les chroniqueurs et les nouvellistes qui ont mission de façonner quotidiennement, dans leurs feuilles respectives, l’opinion publique, allait éclater en félicitations dithyrambiques ?
  - Point. A peine apparu sur le pavé de bois, l’autobus avu converger vers sa caisse jaune serin, les banderilles les mieux affûtées, les lazzi les plus spirituels et aussi les malédictions les plus tonitruantes.
  - Gn lui a reproché le bruit qu’il faisait, l’odeur qu’il répandait, sa trépidation, sa lourdeur, sa nuance, son nom, que sais-je encore?
  - De braves contribuables qui recèlent dans les recoins intimes de leur gilet de flanelle de jurés des trésors d’indulgence pour les pires canailles et qui, pas une seconde, ne songent à s’insurger devant le percepteur, le rond-de-cuir et le gendarme, de braves contribuables ont pétitionné contre l’autobus qui, paraît-il, faisait tourner leur vin dans leur cave et le lait dans les... récipients naturels des nourrices de leurs enfants.
  - Un reporter en dèche d’informa-mations sensationnelles est allé jusqu’à imaginer je ne sais quelle histoire de prime que la Compagnie accorderait à ses « machinistes » quand ils arrivent à doubler le nombre de i leurs voyages quotidiens ! Coiffé d’un titre à sensation : « la Prime à la mort », le canard a pris dans le public un vol sensationnel.
  - Enfin, un beau, — ou plutôt un vilain jour — l’autobus a écrasé, dans la descente de la rue Roche-chouart, une fillette de cinq ans qui traversait la chaussée, et ça été le bouquet !
  - La foule s’est ameutée ; les huées ont éclaté ; les poings se sont tendus, et, si l’agent du coin n’était intervenu, l’infortuné mécano eût été gentiment passé à tabac, ni plus ni moins qu’un quelconque satyre ! *
  - * *
  - Eh bien, dussé-je aborder une fois de plus le thème un peu vieux, mais toujours nouveau, de la stupidité autophobique, je me permet-
  - trai de déclarer aux confrères, aux contribuables protestataires et aux passants en mal de lynchage que tout ceci est désolant autantqu’idiot,
  - Oui, les journalistes qui daubent sur l’omnibus à essence font de mauvaise besogne ; les pétitionnaires qui en réclament la suppression pure et simple pourraient employer bien plus intelligemment leur encre et leur papier et les doux j usticiersquiglapissentaux trousses des mécanos de la C. G. O. utiliseraient de manière infiniment plus profitable leurs hurlements et leurs torgnolescn mettant à mal ^quelques quarterons d’apaches.
  - Evidemment je n’irai pas jusqu’à prétendre que l’autobus soit le fin du fin du progrès et le dernier mot de la perfection. Je conviens que le bruit n’en est pas des plus charmants, la trépidation des plus calmantes pour les nerfs des voyageuses et le parfum des plus délicats.
  - Evidemment, il a écrasé une malheureuse fillette, l’autre matin, dans la descente de la rue Roche-chouart.
  - Mais quoi ? Le bruit, la trépidation, l’odeur tout cela se perfectionnera par la suite. L’autobus est né d’hier et ce n’est pas du premier •coup qu’on réalise l’idéal, pas plus en matière de transports publics qu’en toute autre.L’avenir nous donnera sans doute des autobus légers, confortables, sans odeur et sans cahots: ilsuffira pourcelaquel’énergie électrique, enfin devenue pratiquement utilisable, remplace l’essence et que la C. G. O. consente à faire les frais de carrosseries nouvelles au lieu de se borner à utiliser les vieilles caisses de ses tombereaux hippomobiles.
  - Quant à l’enfant écrasée, croyez-vous sincèrement que la responsabilité de l’accident où elle a perdu la vie puisse être imputée au machiniste de l’autobus ? Ne retombe-t-elle pas bien plutôt, cette responsabilité , sur l’imprudence des parents qui laissent déambuler un bébé, en plein après-midi, en pleine fièvre de circulation, dans une des voies les plus remuantes et les plus dangereuses de Paris ? Une voiture
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - de laitier l’eût tuée aussi sûrement que l’omnibus à essence.
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  - Non, ce n’est pas faire de bonne besogne que de conspuer l’autobus, d’abord parce que l’autobus représente un pas en avant dans la voie du progrès, et, à ce titre, je me résigne à subir son bruit, son odeur, sa trépidation !
  - Car, moi aussi, j’ai à souffrir des inconvénients de l’omnibus à essence. Tandis que je prends la défense du « pelé, du galeux d’où nous vient tout le mal », les mastodontes de la Compagnie toussent, crachent, ronflent, éternuent et empestent sous ma fenêtre...
  - Et, stoïque, je les laisse tousser, cracher, empester... Je n’y ai d’ailleurs pas grand mérite, car j’y suis maintenant habitué ; ils me semblent infiniment moins désagréables que doit l’être le passage des trains pour les riverains d’une voie ferrée.
  - En second lieu, l’autobus est à encourager parce qu’il donne satisfaction au besoin de vitesse qui caractérise la génération actuelle.
  - L’automobile, sous quelque forme qu’elle se présente et se manifeste, c’est de la vitesse.
  - La vitesse! j’entends d’ici le toile dont va me gratifier la horde des obscurantistes, dos timorés et des culs-de-jatte :
  - — La vitesse ! ah ! il nous la bâille belle encore, celui-là — ce Lace-naire, cet Attila, ce Soleilland pour passants paisibles ! La vitesse ! Nous savons ce que signifie ce substantif dans votre vocabulaire spécial ! La vitesse, ce sont des cadavres pantelants égrenés Je long des routes nationales, ce sont des vaches em bouties, des larmes, du sang, des malédictions...
  - Eh bien, non, bonnes gens au cœur sensible, la vitesse, comme je la comprends, comme la comprennent les chauffeurs de bon sens, n’a aucun rapport avec ces accessoires de cinquième acte de mélo, car s’il y a la vitesee folle, il y a aussi la vitesse raisonnable.
  - * *
  - Que les « rois du volant », que les professionnels du 120 à l’heure couvrent les circuits à des allures de trombe, c’est leur affaire; quand un accident se produit, ce sont eux qui « trinquent» en toute première ligne. Tout est pour le mieux.
  - Que les chauffards vertigineux et stupides prennent la route pour un ballast à faire circuler les rapides, c’est l’affaire des gendarmes qui n’ont pas, que je sache, un carnet de procès-verbaux dans leur poche pour y inscrire le compte de leur blanchisseuse.
  - Tous ces gens-là font de la vitesse folle et ce n’est pas celle-là que j’entends recommander.
  - La vitesse dont les industriels, les médecins, les citoyens appelés à de continuels déplacements ressentent l’impérieux besoin, la vitesse raisonnable n’a aucun rapport avec celle des bolides ou de la Malle des Indes. Elle est un facteur indispensable de toute transaction, de toute entreprise commerciale ou guerrière, de toute randonnée touristique ou militaire. >
  - Le chemin de fer aurait pu nous la donner pleinement, cette vitesse raisonnable et utile : des complications de règlements et des chinoiseries d’horaires s’y sont-opposées.
  - L’automobile seule, en attendant l’aéronat réellement pratique, nous permet jusqu’ici de l’obtenir.
  - * *
  - A ce propos, je voudrais esquisser à larges touches le récit d’un petit voyage d’agrément (?) que je fis cet été, en chemin de fer, entre deux averses et qui m’a laissé un ineffaçable souvenir.
  - N’allez pas croire que la chose se soit passée dans quelque pampa sud-américaine. Point, il s’agissait tout simplement de gagner Saint-Malo, en Bretagne, en partant de Saint-Valéry-en-Caux, quelque trois cents kilomètres à parcourir : soit six à sept heures d’auto marchant à peu près convenablement.
  - Or, après avoir consciencieusement pioché l’indicateur de l’Ouest, voici à quel itinéraire je dus m’arrêter et dans quelles conditions je le parcourus.
  - Levé à l’aube, un samedi matin, je pris, à la petite station cauchoise encore barbouillée de sommeil et de brume , un délicieux train-brouette qui, après s’être ébranlé bien exactement à 6 heures 17, me déposa sur le quai d'e la gare du Havre vers 9 heures et demie, soit trois heures de cabots, d’étouffement et d’arrêts aux haltes les plus infimes.
  - AuHavre,il me fallut—colis et personne, — me faire transborder dans le bateau de Caen, une manière de
  - sabot à aubes qui consentit à démarrer vers une heure et s’amarra à cinq heures au débarcadère de Caen.
  - Là, nouvelle consultation de l’indicateur : il fallait gagner Lison, petite station de la ligne de Cherbourg et gare d’embranchement pour Saint-Malo et Lamballe.
  - Hélas ! hélas ! le seul train qu’il me fût possible de prendre dans la soirée n’allait que jusqu’à Avran-ches, oû il arrivait vers une heure du matin.
  - J’abrège : d’embranchement en embranchement , de transbordement en transbordement, j’arrivai à Saint-Malo le lendemain dimanche, à 4 heures 54 de l’après-midi, après un peu plus de trente-quatre heures de voyage !
  - On objectera que j’avais un moyen infiniment plus simple de solutionner la question : revenir à Paris et prendre à la gare Montparnasse le train pour Saint-Malo; mais, outre que cette combinaison me parut, au premier abord, fatigante et dispendieuse, j’éprouvai une sorte de répugnance à augmenter dans de si considérables proportions la distance kilométrique que j’avais à parcourir.
  - On a vu ce qu’il m’en coûta pour m’être figuré que, dans la géométrie de nos chemins de fer français, l’hypothénuse d’un triangle rectangle était plus courte que la somme des deux autres côtés !
  - * *
  - Il me serait facile de multiplier à l’infini les exemples analogues.
  - Je me contenterai de les résumer dans cette constatation : dès que l’on s’écarte des grandes lignes, sur nos chemins de fer, le moindre déplacement devient une immense fatigue, doublée d’une énorme perte de temps.
  - Nos raihvays ignorent la vitesse raisonnable et pratique. L’automobile nous la donne. Elle nous affranchit en même temps des horaires stupides et des arrêts impatientants; elle nous rend notre liberté que nous avait donnée déjà, mais dans de combien moindres proportions, la bicyclette ailée.
  - Et voilà pourquoi c’est faire œuvre mauvaise et néfaste que de mettre des bâtons dans les roues de nos voitures, qu’elles soient l’autobus démocratique ou la limousine prin-cière.
  - G. Davin de Champclos.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - Le Grand-Guignol a fait sa réouverture avec son affiche de fermeture de la saison dernière, et, en attendant le nouveau programme que prépare, avec un soin jaloux, AF Al ax-Maurey, en a ressenti un nouveau et grand plaisir, on a fort applaudi les deux œuvres bien poignantes La Matérialisation de Miss Murray de François de 'Sion: En Plongée de MAF E. AI. Lauman et P. Olivier, qui contrastent fort agréablement avec Le Recours en Grâce de Al. Alaurime Beaubourg, Monsieur Platon de AF Paul Giafferi et Les opérations du professeur Verdier de AF Elie de Bassan pleines de spirituelle fantaisie et de folle gai té. A1AF Palan, Tune,
  - Gabriel Frère, Brizard.... AI""* Alarcelle
  - Bailly, Jane Aleryem...... constituent une
  - troupe de tout premier ordre.
  - MJ. Poncet, qui, au Théàtre-Cluny, bou-• levard Saint-Germain, fit apprécier d'excellents qualités d’acteur et de directeur, s’est rendu acquéreur de la Comédie-Mondaine, rue des Atariyrs, et vendredi dernier avait lieu la réouverture de ce coquet théâtre tout flambant neuf. On donnait Le Videur d’Henry Bernstein, le dernier et brillant succès de la Renaissance, avec une mise en scène fort soignée et une troupe de réel talent. Il convient de féliciter AF Millet qui fut avec grand chic un Fernand Lagande juvénilement mais noblement amoureux, AI"* AIar< mérité Detroix qui personnifia de belle façon Alarie-Louise aimante et coquette jusqu’au vol, puis AIAF Alaupain, Jean JDuval, APe Jalabert...
  - Et l’on peut espérer, pour toute la saison, des spectacles vraiment artistiques à la Comédie-Mondaine.
  - 1a saison, à Vichy, a été, cette année parti-J culièrement brillante; les concerts d’orchestre habillement dirigés par AF Rachet ont été fort goûtés ; le programme comportait d’ailleurs les noms aimés des maîtres anciens et modernes : Alendelsohn, Alas-senet, Saint-Saëns, Em. Chabrier... 'Près
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  - remarquée la toute charmante Carotte du talentueux compositeur, F. Filliaux-Tiger.
  - donnant La Maîtresse de piano de -i AIAF Félix Duquesnel et André Barde, le théâtre Sarah-Bernhardt est revenu aux genres Scribe, Fegouvé... et semble avoir voulu monter un spectacle pour familles, que tout le monde pourra voir et sans doute applaudir.
  - Ici point de Ihèse ardue, pointde nervosité excessive, nulle étude violente de mœurs, un simple heurt de la noblesse ruinée— mais non déchue — et du commerce enrichi.
  - Octave Feuillet nous avait déjà donné Le Roman d’un jeune homme pauvre, c'est Le Roman d'une jeune fille pauvre qui attendrira bien des cœurs et attirera à la place du Châtelet le public gracieux et habituel du Théâtre Blanc.
  - L’action est simple : des revers de fortune obligent AI'"' Yonne de Chazeau à gagner son pain quotidien. Grâce à l’abbé Brieourt, elle entre comme gouvernante, professeur de piano, chez les Laubadier que la maçonnerie a outrageusement enrichis.
  - Là Al"'Ah de Chazeau — devenue Al"c Ch a zeau tout court — aura à souffrir les caprices, les impertinences de la fille A1'K Honorine, le manque d’éducation, les brusqueries de la mère AF" Laubadier — ancienne servante pourvue d’un certain bon sens, mais tirant trop vanité de ce que la chance et les circonstances ont seules accompli. AI. Laubadier père, brave homme content de vivre après fortune faite, sans chercher chicane à personne est le seul de la maison qui traite dignement la noble étrangère, alors que son fils A’ictor n’usant pas de la même réserve, voit en celle-ci, une conquête facile, une fille trop heureuse d’être courtisée par le frère de son élève. Alais un soir où AI"" Laubadier donnait un grand bal — dont le luxe criard le fait compare]', parles invités, aux Bals de l’FIùtel de A ille — AL le marquis de Puylaurens, collègue de Laubadier dans un conseil d’administration quelconque est venu, il a reconnu en AI"' ( ’.hazeau, la fille d’un de ses anciens amis perdu de vue; il se
  - promet d’éclaicir le mystère et de veiller désormais sur la maîtresse de piano. Or quelques jours après, pendant une partie de chasse, A’ictor plus pressant que jamais, a voulu prendre Yvonne de force, le marquis s’est trouvé là pour la défendre et demander raison de l’insulte, au jeune Laubadier (pii dans le duel fut blessé et repentant, au point de devenir sincèrement et loyalement amoureux de AI"' de Chazeau dont la véritable origine lui est révélée par AF de Puylaurens. Il la demande en mariage. Yvonne refuse car elle aime le marquis et quand Al"" Laubadier la chasse, croyant que son refus n’est que simulé pour mieux gagner A’ictor, elle retourne au presbytère, chez l’abbé Brieourt, où elle rejoint plus tard cette- même AI"" Laubadier, qui confuse de l’avoir prise pour une intrigante et revenue d’un de ces premiers mouvements dont elle est coutumière, insiste pour que AI11' de Chazeau agrée A’ictor pour époux, et fait si bien qu’elle apprend son secret ; comme au fond elle a bon cœur, elle la marie non avec son fils, mais avec le nnrquis de Puylaurens qu’elle avait pourtant rêvé pour sa fille !...
  - L’œuvre de AlAI. Félix Duquesnel et André Barde est du bon théâtre, l’action bien charpentée se développe avec grande netteté, le dialogue toujours joli et agréable à entendre. Peut-être le tout aurait-il gagné à être plus serré mais en somme c’est du théâtre aimable, et hautement moral, les décors signés ou Pacquereau ou Amable ont de délicates tonalités et les interprètes jouent avec beau talent et bon zèle.
  - Al'"' Augustine Leriche est une fort amusante AI"" Laubadier qui nous fait souvenir que AI. André Barde a débuté dans les cabarets montmartrois. J’aime la noble distinction de AI'1' Gabrielle Dorziat [Yvonne) et de AL Alaury (le marquis de Puylaurens; ainsi que la rondeur de AI. Chameray (AI. Fauba-dier;. AF André Hall, a certes forcé Faillira du fils de parvenu mais Pierre Juvenet a bien réalisé en Goulelte, le type du fêtard et 'pourquoi oublier AF Laroche (abbé Bri— court), la belle AI"" Jane Aléa (la comtesse de Chazeau;....
  - Fernand Brulin.
  - Gérant: P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHARD & Cie.
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- - Quatorzième Année. — N° 42
  - Le Numéro : 50 Centimes,
  - 19 Octobre 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. Changement d’adresse : ÉTRANGER 23 FR. 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS^
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouchul, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ IXE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève cle l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERROD1L, Chronométreur officiel de (Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Libutenant RAI LL Y.
  - Gaston BONNEP'OY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chei du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal ae la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Choses de la semaine, par P- M., p. 241. — Echos et Nouvelles, p. 24 4. — Un nouveau Moteur rotatif à cylindres et arbre tournants, par P- M., p 246- — Avant la Coupe des Voiturettes, p. 248-— Las A=Côté del’Automobile.par Edouardde Perrodil,
  - p. 249- — Le problème des transports, par E. Girardault, p. 251- — Causerie juridique, par Gaston Bonnefoy, p. 253-— A travers la Presse automobile et technique, p. 254. —• Chronique théâtrale, p, 256.
  - CHOSES DE LA SEMAINE
  - 000
  - P
  - a r ce temps d’humidité intensive , l’é -preuve de la semaine de -vait évidemment se passer sur l’eau: nousavonseu la Coupe de VAitio, et l’inclémence (lu ciel n’a pas empêché les spectateurs d’être nombreux à Maisons-Laffitte.
  - La folle vitesse n’a pas eu les honneurs de cette course nau-i < | Lie ; en effet, seuls les hydroplanes pouvaient avec quelque chance de succès (enter de battre la Lorraine-Dietrich, mais cette embarcation ne prit pas le départ, et la
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  - La locomotion automobile
  - Coupe de l’Auto Racers fut gagnée par le Ricochet, de M. de Las, construit suivant le système Bonne-maison.
  - En revanche, la catégorie cruisers fut autrement active j' ef'là,"'Jacqueline, confirmant sa performance de l’an passé, se classe première, devant la Lorraine, de M. Védrine, chargée, elle, de douze passagers. C’était du bon cruising, mais pas de la vitesse à coup sùr !
  - L’autre événement de la semaine est l'ouverture du concours de moteurs à deux temps, au laboratoire de l’A. C. F. — Le gros public ne s’intéresse pas- beaucoup à ce problème du moteur à deux temps ; mais si le nombre de gens qui suivent avec attention les progrès de ce type de moteur est restreint, l’intérêt qu’il présente- est considérable,
  - Ainsi que nous avons eu l’occasion de le dire maintes fois dans nos colonnes, le moteur à deux temps est destiné à détrôner le quatre temps et sur les bateaux de service et sur les véhicules industriels ou bon marché devant fournir un travail régulier et pénible entre les mains de conducteurs inexpérimentés.
  - Du moteur à deux temps on espère, on doit attendre la meme simplicité et la meme sûreté de fonctionnement que celles données par le moteur à gaz de ville.
  - Point n’est besoin qu’il soit léger pour cet emploi, mais aussi, il ne faut pas que son rendement soit trop manifestement inférieur à celui du moteur à quatre temps; ce qui est malheureusement le cas jusqu’à présent, du moins pour la plupart des moteurs à deux temps connus.
  - On sait que le moteur à deux temps exige l’emploi d’une pompe destinée à aspirer le mélange puis à le chasser dans le cylindre-moteur. Quel que soit le système de moteur, cette pompe existe. Dans le cas le plus fréquent, c’est dans le carter que se font ces opérations, mais cela ne va pas sans quelques inconvénients : entraînement d’huile, décomposition de celle-ci par les gaz d’essence et manque d’étanchéité des coussinets. Mais aussitôt que l’on tente de remplacer la pompe-carter par un véritable corps de pompe le problème se complique autant que la solution. Jusqu’à ce jour, le moteur René-Legros a été le. meilleur, deux temps sans compression dans le carter. On sait qu’il est fait usage
  - moteur constitue le cylindre. C’est un malheureusement le moteur se com-rotatifs, commandes par chaîne - galle, temps une de ses plus belles qualités : tel qu’il est, le moteur R.-Legros fonc-moteur à quatre temps, et ce avec un
  - i
  - être bientôt mis sur le marché, un non-cylindre-moteur montés en tendem. Les tige creuse D laquelle coulisse dans le tiroir. — Dans sa course ascendante, le mrés et les comprime à sa descente ; intérieur où ils passent par les orifices O. — On remarquera que le cylindre 11e
  - ici d’un piston fixe dont le vide du piston-procédé qui fait honneur à son inventeur, plique, d’autre part, de soupapes, tiroirs tous impedimenta qui ôtent aux deux la simplicité. Hâtons-nous de dire que, tionne. aussi bien que n’importe quel nombre de cylindres moitié moindre.
  - O11 nous signale comme devant veau moteur à deux temps ..avec pompe deux pistons P], P2 sont, reliés par une piston inférieur et forme distributeur ou piston supérieur lJi, aspire les gaz car puis ceux-ci sont chassés dans le cylindre Là ils sont comprimés puis enflammés, comporte qu’une soupape.
  - Puisse le concours de nouveaux deux temps pratiques, et de les décrire ici-même. Voici
  - l’A. C. F. nous faire connaître de nous serons heureux de les étudier les concurrents en ligne :
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- - LA locomotion automobile
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  - 1. Moteur Tony Huber-Pcugeot, 56, rue du Vieux Pont-de-Sèvres, à Billancourt.
  - 2. Moteur Tony Hubert-Peugeot.
  - 3. Moteur Billard, à Haillon (Eure).
  - 1. Moteur Chastannet, 16, rue de La Fontaine, Paris. • „ -
  - 5. Moteur S. V. U., M. Colmant, 10, rue
  - Rosa-Bonliear, Paris. o
  - 6. Moteur Legros, à Fécarap (Seine-Inle-f:
  - rieu.ro). '
  - 7. Moteur Ch. Picot, 49, boulevard Las-crosses, à Toulouse (Haute-Garonne.
  - (j\çyQ
  - P.-M.
  - Le Classement de la Coupe de l’Auto
  - COUPE 1)E L’AUTO (RACERS, 50 ldi.)
  - 1. Ricochet X, à M. Le Las, moteur Anzani, coque Deschamps-Blondeau, en 1 h. 29 ni. 35 s.
  - COUPE DE L’AUTO (CRUISERS)
  - Classement général [ÔU kil.)
  - 1. Jacqueline, à M. Boudreaux, moteur Boudreaux-Yerdet, coque Deschamps et Blondeau, en 1 h. 37 m 37 s.
  - 2. La Lorraine. à M. Védrine.
  - Moteur Tony Huber=Peugeot.
  - CRUISERS (Première série). — 25 kil.
  - J. Xautilus-Mutel I, à MM. Descliamps et Blondeau, moteur Mutel, en 50 m. 1 CRUISERS EXTRARKGLEMENTAIRES (25 kil.) Première Série
  - 2/5.
  - Motogodi lie I, à M. Tronche, en IL. 50 m. 18 s.
  - Yette IV, à M. Geneix.
  - Marmotte, à M. Gariod.
  - Avocettc, à M. Harel fils.
  - Deiuvième
  - Caoutchouc, à M. Delapierre, moteur Lepou- I reau, coque Mallét, en 2 h. 9 m. 35 s. |
  - Troisième Série
  - 5. Colibri, à M. Lamarque.
  - 0. Motogodi lie II, à M. Tronche.
  - 7. Propulseur Deschamps.
  - 8. Ricochet Tom-Pouce.
  - Série
  - 2. Aiglon, h M. Jeannin.
  - Brochet, à M. Le Eas, moteur Yulpes , coque Deschamps-Blondeau, en 1 h. 10 m. 39 s. Alœags-Readij, à MM. Ilarel et Velghe.
  - 3. Marie-Louise, à M. Ames.
  - 4. Dali fol, à la Société l’Auto-Yacht.
  - 5. Ellen, à M. Gailice
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS «5
  - NOUVELLES
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  - La Coupe Branger
  - 4 la suite d’une réunion qui s’est tenueà lasalle des fêtes de la mai-ricde la rue Drouot un certain nombre de personnes de bonne volonié ont résolu de transmettre au Conseil municipal un projet pour l’adoption d’un tarif unique pour les taxis automobiles qui sera imposé à toutes les voitures et qui pourra être ainsi établi :
  - taepuis l’accident survenu au pont du chemin de fer des Ponts-dc-Cé, se sont des voitures automobiles qui assurent le transport des voyageurs. Débarqués à Angers, ceux-ci montent dans des omnibus de 18 et 24 places qui les amènent rapidement à destination.
  - Mais il y a les bagages. Pour les loger on a imaginé d’atteler à l’auto une charrette à deux roues dont Je limon est fixé à l’arrière de l’omnibus. Le spectacle est des plus curieux : ballotés en tous sens, dans la carriole, dont les roues sont en fer, les bagages se livrent à une danse effrénée tandis que l’auto les emmène à 30 kilomètres à l’heure vers le point terminus.
  - ^ers l’infini, par Luigi Salesi est un très bel objet d’art destiné au gagnant de l’intéressante épreuve de modèles de canots fondée par M. Branger.
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  - ans sa dernière séance, le Comité de la Chambre Syndicale de l’Automobile a donné connaissance des importations et des exportations d’automobiles pendant les huit premiers mois de l’année 1907 ; ces dernières sont de 104.216.000 fr. en augmentation do 7.500.000 francs sur la même période de 1906.
  - Lecture est donnée do nombreux rapports de nos consuls à l’étranger sur les marchés extérieurs concernant l’automobile et sur la création de transports par automobiles. La correspondance apporte, entre autres choses intéressantes, la nouvelle de la création en Allemagne, avec le concours éventuel du gou-nement, d’un autodrone ou circuit permanent fermé, permettant l’organisation de courses et concours d’endurance. Le président rappelle à cette occasion les projets de l’Automobile-Club de Franco au sujet d’une création analogue en France et la Chambre Syndicale lui exprime son approbation.
  - A l’occasion du prochain Salon de l’Automobile et pour fêter le dé-cennat de cette Exposition, dont l’éclat doit être tout particulier, la Chambre Syndicale décide, à l’unanimité, d’organiser un grand banquet d’ouverluro.
  - Prise en charge et premier kilomètre, 0 fr. 75 ; kilomètres suivants, 0 fr. 40 ; au-dessus de trois voyageurs indemnité par personne 0 fr. 25 ; heure d’attente 3 francs ; indemnité de retour, par kilomètre, 0 fr. 40, de dix heures du soir à sept heures du matin ; indemnité de nuit de 1 franc par heure ; suppression du supplément hors Paris.
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  - T T ne marchande au panier est ^ vivement bousculée dans la rue par un passant trop pressé.
  - La bonne femme se retourne, furieuse, et l’interpelle :
  - — Va donc ! espèce d’auto !...
  - Voila une injure nouvelle.
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  - | a Commission spéciale, chargée de recevoir les propositions des industriels inscrits en vue du concours de carrosserie pour voitures d’ambulances automobiles, s’est réunie la semaine dernière à la préfecture de la Seine, sous la présidence de M. Armand Bernard, secrétaire général de préfecture.
  - Cette commission qui fonctionne depuis le 1er octobre 1906 et qui a tenu séance à diverses reprises en vue de fixer,Jc programme des conditions que devront réunir les futures voitures automobiles du service des ambulances a arrêté la liste des concurrents admis à prendre part au concours.
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  - a propos de taximètre le Journal des Débats nous apprend que dans un livre d’histoire paru en Chine au onzième siècle de notre ère et richement illustré on a retrouvé le dessin d’un appareil qui ressemble énormément à notre taximètre.
  - Il s’appelle le Giliyulicha, ce qui veut dire : « Voiture à tambour compte-milles » et il se compose d’une sorte de kiosque à deux étages, placé sur la voiture et relié aux roues. A chacun de ces étages se tient une petite figure de bois, armé d’une baguette. Celle d’en bas a devant elle un minuscule tambour; celle d’en haut, un petit gong.
  - Dès que la voiture a parcouru un mille, la marionnette d’en bas tape sur son tambour, tandis qu’une roue dentée, en avançant d’un cran, prépare celle d’en haut à taper sur son gong après le dixième mille. On le voit : notre compteur kilométrique n’est pas plus ingénieux que le Gilrgulteha et, à coup sûr, il est moins amusant.
  - 0 0
  - | e Conseil d’administration du Touring Club de France a, dans sa dernière séance, tixôau dimanche 1er décembre 1907 la date de son Assemblée générale annuelle. Cette Assemblée aura lieu dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne à 2 heures.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Il a voté les subventions suivantes :
  - 1.000 francs à la « Fédération des Syndicats d’initiative du Sud-Centre » ; 500 francs pour l’élargissement de la route dans la traversée de Villeneuve-Saint-Georges en un point dangereux pour la circulation ; 300 francs au Comité des Promenades de Gérardmer; 150 fr. pour la suppression, au pont de Bénerville (Calvados), d’une courbe très dangereuse pour la circulation automobile ; 150 francs pour l’aménagement d’un sentier donnant accès à la curieuse cascade dite « La Belle au Bois », près Mégève (H.-S.), etc.
  - 0 a
  - t es deux champions français à la Coupe Gordon-Bennet pour ballons qui se disputera à Saint-Louis le lundi 21 octobre, MM. Alfred Leblanc et René Gasnier se sont embarqués au Havre sur la Touraine.
  - On se rappelle l’énorme succès de la première Coupe Gordon-Bennett, le 30 septembre 1906, aux Tuileries.
  - La grande épreuve internationale se termina par la victoire de l’Américain Franck-P. Lalim qui atterrit, en compagnie du major Hersey, à Fylingdales, au nord de l’Angleterre, au bord de la mer du Nord, à 647 kilomètres du point de départ.
  - a a
  - T e dernier dîner de l’Aéro Club dans les salons de l’Automobile Club, était présidé par MM. René Gasnier et Alfred Leblanc, champions de la France à la Coupe Gordon-Bennett du 21 octobre 1907, à Saint-Louis
  - Nombreux étaient leurs collègues venus pour leur serrer la main, à la veille de leur embarquement sur la Touraine.
  - Au dessert, M. Gaumont a présenté à ses collègues les projections cinématographiques du Grand Prix de l’Aéro Club et des évolutions du ballon dirigeable Ville-de-Paris.
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  - | e Touring Club de Milan a dé-cidé d’organiser, à Plaisance, un concours d’omnibus automobiles à l’occasion de l’Exposition qui aura lieu dans cette ville. Ce concours, doté de prix importants, obtiendra sans doute un gros succès.
  - | a première conférence organisée
  - par 1’ « Institution of automobile Engineers » aura lieu le 20 novembre au siège de l’Institut des Ingénieurs mécaniciens à Londres, sous la présidence du colonel R.-E. Crompton, qui prononcera une allocution sur F « Avenir de la Mécanique au point de vue automobile. »
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  - A. C. du Nord de la France
  - E Comité directeur de l’A. C. du Nord vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Hector Fran-chomme.
  - Six nouveaux membres sont admis : MM. Léon Saint-Léger à Werwicq (Nord), Paul Vanden, Berghe, industriel à Roubaix, Tou-zier du Vigier à Paris, John Cro-tliers , industriel , à Watrelos , Charles Flipo, filateur, à Tourcoing, Thomas, industriel, à Gondécourt.
  - Certaines dispositions sont prises pour la pose de poteaux indicateurs, du modèle admis par la Fédération des Automobiles Clubs régionaux de France, dans la région.
  - Pour l’admission d’un modèle spécial de lanterne douanière, M. Franchomme est chargé de voir M. le directeur des douanes de Lille afin de pouvoir faire établir un type définitif.
  - La date des examens de clôture du dernier cours gratuit de chauffeurs-mécaniciens d’automobiles organisé par l’A. C. du Nord est fixée aux 21-22 et 23 octobre.
  - Des nouvelles démarches devant être faites près de la municipalité de Lille des dispositions sont prises pour que les cours de chauffeurs puissent être faits simultanément l’hiver prochain à Lille et à Roubaix.
  - Des gratifications sont accordées à plusieurs garde-barrières pour l’obligeance montrée à l’égard des automobilistes.
  - Enfin le comité décide dès maintenant que la prochaine assemblée générale annuelle aura lieu le 3e samedi de janvier 1908.
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  - Les camions automobiles
  - aux manœuvres de 1907
  - e marquis de Dion, président de J la Commission des concours, vient d’adresser la lettre ci-après aux constructeurs dont les noms suivent : Société des Automobiles
  - commerciales, Ariès, Berliet, Brillié Cohendet, Darracq-Serpollet, Delau-gère et Clayette, de Dion-Bouton, de Diétrich, Empress, Mors, Pantz, Panhard et Levassor, Peugeot, Pur-rey, Société destrains Renard, usines de Puteaux, Turgan Idd.
  - Monsieur.
  - J’ai l’honneur de vous communiquer copie de la lettre qui m’a été adressée par M. le ministre de la Guerre, à l’occasion de la participation des camions automobiles aux manœuvres du mois de septembre dernier.
  - Je saisis avec empressement cette circonstance pour vous remercier de nouveau d’avoir bien voulu répondre à notre appel et joindre mes félicitations personnelles à celles de M. le Ministre.
  - Veuillez agréer, monsieur, l’assurance de ma considération la plus distinguée.
  - Signé : de Dion.
  - Le Ministre de la Guerre, à M. le président de l'Automobile Club de France, 6, place de la Concorde, Paris.
  - Monsieur le Président,
  - Les renseignements qui me sont parvenus sur l’utili'sation, pendant les manœuvres qui viennent d’avoir lieu, de trains et camions automobiles pour le ravitaillement des troupes, ont mis en relief lesgrands services qui peuvent être rendus par ces voitures aux troupes en campagne et permettent d’espérer que ce mode de transport pourra désormais être employé en cas de guerre.
  - Sur ma demande, vous avez pu réunir 3 trains Renard et 40 camions automobiles fournis par des maisons différentes. Je suis heureux de vous en témoigner toute ma satisfaction et je vous prie de vouloir bien entransmettreTexprcssion aux constructeurs qui ont bien voulu mettre des voitures a ma, disposition et qui m’ont ainsi permis d’apprécier, par une expérience concluante les précieuses qualités que possèdentaujourd’hui les trains et, camions automobiles.
  - Vous voudrez bien également, en remerciant les constructeurs, les prier d’adresser de ma part au personnel qu’ils avaient placé sur leurs voitures, toutes mes félicitations pour le zèle et le dévouement avec lequel il a supporté les fatigues, cependant fort grandes, qui lui furent imposées pendant les manœuvres.
  - Recevez, monsieur le Président, les assurances de ma considération très distinguée.
  - Signé : G. Picquart.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un Nouveau Moteur rotatif
  - à cylindres et arbre tournants
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  - (( A ct/t,ndres et arbre tournants » sont les caractéris-l il tiques donnant dès l’abord, à ce moteur, uni intérêt qui manque aux autres moteurs rotatifs. | Le procédé consistant à faire tourner les cylindres d’un moteur afin de les refroidir par leur rapide déplacement dans l’air et de supprimer le volant n’est pas neuf. Nos lecteurs ont pu trouver décrits dans nos colonnes mêmes, les moteurs Rotor et Adamus-Far-well ; mais ces derniers diffèrent du moteur Burlat Frères en ce que les cylindres seuls tournent, l’arbre-manivelle étant fixe. C’est, en somme, l’inverse de ce qui se passe dans les moteurs ordinaires. L’arbre-manivelle devient la partie fixe et les cylindres la partie mobile. En raison de la masse des cylindres, le volant est supprimé et, pour équilibrer cette masse tournante, les cylindres sont disposés en étoile. Là s’arrête la nouveauté de ces systèmes.
  - Fig. 1 et 2. — Deux aspects
  - Ici, au contraire les cylindres tournent et, par ce fait, le problème du refroidissement se trouve immédiatement résolu de même que la masse de ces cylindres forme volant ; mais l’arbre-vilebrequin tourne également. Il y a déplacement relatif entre ces deux ensembles, et aussi déplacement commun par rapport au support qui est la seule partie fixe du moteur.
  - Pour faire comprendre le fonctionnement de cet intéressant moteur, il est utile d’en donner une description schématique à l’aide des figures 4, 5, G, 7.
  - Il se compose de quatre cylindres opposés et situés
  - dans le même plan deux par deux; dans chaque cylindre glisse un piston qui forme, au moyen d’une bielle commune rigide, un ensemble indéformable avec le cylindre opposé, dont l’axe, comme nous l’avons vu, est situé dans le même plan.
  - Fig 3.
  - Le vilebrequin comporte deux manivelles opposées à 180°.
  - Les quatre cylindres sont assemblés au moyen de quatre boulons chacun, sur un carter unique en acier. Cet ensemble tourne librement sur deux portes faisant corps avec les traverses du bâti.
  - Le vilebrequin V occupe une position excentrée par rapport aux portées cylindriques : par conséquent à la masse tournante cet excentrage est de la lon-
  - du moteur rotatif Burlat.
  - gueur du coude du vilebrequin, de sorte que les mannetons de bielle viennent à tour de rêde passer par le centre C de rotation de la mase tournante, point d’intersection des axes des cylindres avec lesquels se confondent toujours les bielles rigides.
  - Enexaminantlesfigures 1,2, 3, on voitque, conformément au théorème do Lahire, le vilebrequin tournera deux fois plus vite que la masse. En effet, les cylindres ayant effectué 1/t de tour, le vilebrequin en a fait 1/2.
  - On voit, par ce qui précède que dans ce nouveau moteur rotatif, la puissance est transmise à un arbre
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  - moteur par dos bielles qui ne,prennent jamais de positions obliques, ce qui leur Serait impossible, du reste, puisqu’elles sont rigidement fixées aux pistons ;
  - Il y avait loin du principe à,d'exécution, aussi les inventeurs: MM. Burlat frères, n’ont-ils pas mis moins de deux ans à étudier diverses exécutions de ce prin-
  - Fig. 4 : Position initiale : le cylindre 1 esl supposé au début du temps d’explosion. — Fig. 5 : La masse des cylindres a lait 1/S de tour et le vilebrequin^ 1/4:—-'Fig. 6 : La-poussèe des gaz se fait toujours suivant la bielle sans obliquité; le cylindre L.a parcouru la moitié de sa .course, le moteur ayant accompli un 1/4 de tour, tandis que le manneton qui l’accompagne en a fait 1/2. (Pour la clarté des schémas le manneton attaqué par la bielle qui relie les pistons 1 et 3 figuré en noir ; l'autre actionné par la bielle qui porte les pistons 2 et 4 est hachuré.) — Fig. 7 : Coupe schématique par les axes.
  - il en résulte qu'aucune poussée latérale n’est exercée par les pistons sur les cylindres, ceci est un avantage sur tous les autres moteurs à cylindres tournants et
  - Fig. S. — Carter en acier.
  - même sut* les moteurs ordinaires à cylindres fixes dans lesquels cette poussée existe, si bien que le
  - Fih. b et 10. — Cylindre cl boulon de fixation, bieelle sur laquelle se moulent rigidement les 2 pistons opposes.
  - « désaxage » employé par plusieurs constructeurs a pour but principal de l’atténuer.
  - c.ipe, avant de construire un modèle définitif de fonctionnement impeccable.
  - Il va sans dire que, au cours de ces essais, de nombreuses simplifications furent apportées.; c’est ainsi
  - Fig. 11. — Lacet et coulisseau de distribution.
  - que le type actuel comprend infiniment moins de pièces qu’un moteur vertical à cylindres fixes ; il n'existe aucun engrenage de distribution, la levée des soupapes se fait au moyen du lacet Daimler, pièce fixe (fig. 11) portant une rainure à double tour dans
  - Trollev et bougie d’allumage.
  - laquelle glisse une navette en forme de croissant. L’cxcenlroment du lacet fait produi re à 1 endroit voulu la levée nécessaire tous les deux tours du moteur. Il y a donc un lacet pour l’aspiration et un pour l’échappement seulement qui remplacent les engrenages, les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - arbres à cames et la distribution compliquée'' du moteur à cylindres fixes.
  - Le lacet d’aspiration est disposé de façon à pouvoir être déplacé à volonté de niante à varier la hauteur de levée des soupapes qu’il ^commande, par suite augmenter ou diminuer la "cylindrée admise selon qu’on veut emballer ou ralentir le moteur.
  - L’allumage se fait par une magnéto à bougies portant en bout d’arbre le distributeur. Un seul fil haute
  - tension se rend à un secteur fixe appelé trolley. Les bougies prennent l’étincelle par disruption au fur et à mesure du passage des cylindres qui les portent devant le secteur
  - Donc, pour tout l’allumage un seul fil de quelques centimètres.
  - Ce moteur méritait donc mieux qu’une aride description, car il donne une solution pratique, la première peut-être du moteur rotatif. p. m.
  - ^ /G°
  - Avant la Coupe des Voiturettes
  - Sur la route de Rambouillet, Rigal sur Werner et Thomas sur Prima-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LES A=COTÉ DE L’AUTOMOBILE
  - 0 0 0
  - Heureuses conséquences
  - utrefois, quand le cyclisme commençait à se répandre, beaucoup de journalistes sportifs, dont j’étais, prédisaient que, sous l’influence de la bicyclette, un jour viendrait où le costume des hommes se trouverait complètement modifié, et peut-être ramené au bon vieux temps de nos aïeux, où l’on portait culotte et où l’on faisait, en bas blancs, un perpétuel étalage de ses mollets.
  - Ce temps n’est pas encore venu, mais il approche, et déjà le genre culotte est extraordinairement répandu parmi les jeunes gens qui, même ne faisant pas de bicyclette, préfèrent ce costume léger et commode à l’insupportable et peu élégant pantalon.
  - J’ai parcouru durant cette saison d’été un grand nombre de stations balnéaires des Pyrénées. Il en est où presque tous les jeunes gens portent culotte, entendons-nous bien, j’entends des jeunes gens do vingt, vingt-cinq et trente ans. Les messieurs même d’un certain âge commencent à adopter ce costume, supérieurement pratique pour les voyages et pour le tourisme en général.
  - A Lourdes, la ville aux pèlerinages, existe une organisation de jeunes brancardiers volontaires pour le transport des malades. Il en est quelques-uns de sédentaires, qui habitent la ville même ou les environs ; lesautres.cn très grand nombre, appartiennent à diverses régions de la Fiance. On peut, en totalité, évaluer à plusieurs milliers les jeunes gens qui se sont ainsi enrégimentés pour les services hospitaliers de Lourdes. J’e.n ai vu défiler des centaines devant mes yeux, tous, sans aucune exception, ont adopté le costume cycliste, veston et culotte courte. Et il faut avouer que pour le genre de fonctions qu’ils occupent, c’est d’une commodité à nulle autre pareille. Mais les idées les plus simples ne se présentent que les dernières. Il n’est pas un instant douteux que jamais les brancardiers dourdais n’eussent pensé à se costumer ainsi, sans la bicyclette qui a mis à la mode ce genre d’habillement.
  - Avouons d’ailleurs qu’il est autrement gracieux pour la jeunesse que le lourd et flottant pantalon déjà nommé Je serais particulièrement heureux de voir la culotte se répandre au point de détrôner tout à fait son vilain concurrent.
  - Il est d’ailleurs à remarquer que l’on tend de jour en jour à abandonner le genre balourd, disgracieux jusqu’au grotesque qui date du xixe siècle, le fameux tuyau de poêle, d’abord, la pesante redingote ensuite qu’on peut même considérer comme définitivement mise au rancart. Et c’est heureux! oh ! l’affreux t îyau de poêle !
  - ¥ *
  - L’automobile, qui est arrivée après la bicyclette, n’a
  - pas apporté dans le costume de modification de principe. Seule la coiffure a changé. Les chauffeurs ont mis à la mode la fameuse casquette plate, en toile cirée ou autrement, qui, il faut le reconnaître, n’est pas d’une esthétique bien séduisante, mais voilà un détai l dont nos conducteurs d’automobiles ne semblent que fort peu préoccupés. La beauté des formes ne les séduit pas, et il en est même qui, sur leurs voitures, offrent un aspect carnavalesque, qui a plus d’une fois aidé le caricaturiste dans ses scènes de journaux comiques.
  - Si le sport automobile n’a pas apporté de changements importants dans le costume des hommes, des femmes et des jeunes gens, en revanche il a introduit dans nos mœurs un laisser-aller que les gens obstinément « chic » ne trouvent sans doute pas de leur goût, mais que, pour ma part, je célèbre comme l’une des plus heureuses conséquences de l’automobilisme. Ah ! oui, par exemple !
  - Autrefois, il eût été impossible de se présenter dans un restaurant réputé de grande ville ou de ville d’eau quelconque sans être brossé, ciré, tiré à quatre épingles. Aujourd’hui, vous pouvez être fait comme un voleur, et vous présenter n’importe où, ayez seulement la casquette du chauffeur sur la tête et le tour est joué. Non seulement vous êtes admis dans le restaurant en question, mais les garçons vous saluent bien bas, et vous risquez même le désagréable honneur de payer plus cher que les autres. On proportionne votre fortune à la malpropreté de vos vêtements. Un homme qui se présente couvert de boue possède évidemment une soixante chevaux, et le possesseur d’une soixante chevaux ne peut être qu’un millionnaire, tout cela va de soi.
  - Parlons sérieusement ; l’automobile a été cause d’un changement caractérisé dans nos habitudes. Il avait commencé avec le costume cycliste, lequel avait acquis droit de cité un peu partout, mais la vulgarisation extrême du cycle avait arrêté cet élan, le fait de posséder une bicyclette n’étant, plus aujourd’hui la preuve que l’on soit à la tête d’une fortune quelconque. U n’en est pas de même de l’automobile, et grâce à elle un simple couvre-chef d’une forme spéciale sur la tête vous donne droit d’entrée dans les établissements les plus huppés.
  - Pour les bohèmes comme moi, qui souvent ne se préoccupent pas plus de leur accoutrement que de leur première paire de chaussettes, c’est une vraie bénédiction.
  - Illusion d’optique
  - e ne sais plus trop clans quel malveillant pays on se permet de définir ainsi le Français : un homme qui porte moustache et qui ne sait pas la géographie.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - En tant qne définition, cette proposition est mauvaise, parce qu’eile est incomplète, mais considérée en elle-même, elle exprime une vérité incontestable. Le Français est généralement peu ferré sur la géographie, voilà qui est certain et ce n’est pas ici le moment d’en rechercher les causes. Il est non moins certain qu’il préfère le port de la moustache à celui de la barbe, à tel point que durant fort longtemps, il fut défendu aux militaires d’exhiber sur leur face cette végétation animale, s’il est permis de s’exprimer ainsi. Il n’est pas jusqu’aux garçons de café qui ne se soient vu dans l’obligation de placer l’autorisation de porter la barbe sur la liste de leurs revendications sociales.
  - C’est cette horreur de la barbe chez les Français qui explique le nombre extraordinaire de coiffeurs qui se sont établis dans toutes les villes de France et presque dans le moindre de nos villages.
  - Je ne surprendrai donc point mes lecteurs en leur parlant d’un fait dont ils ont dû tous, ou presque tous, être les témoins, car c’est dans tous les salons de coiffures que la scène se passe
  - Vous êtes assis dans un de ces salons si extraordinairement répandus sur la surface de notre territoire, et vous attendez patiemment que votre tour arrive. Un monsieur entre-bâille la porte, et à peine a-t-il constaté votre présense qu’il prend aussitôt la fuite comme si une mouche l’avait piqué au vif. Pour être poli, il dit en s’en allant : « Je reviendrai tout à l’heure. »
  - La vérité est qu’il ne reviendra pas le moins du monde, et qu’il s’en va tout si mplement chez un autre coiffeur, espérant que la place sera libre et qu’il pourra immédiatement livrer sa tête à l’artisle capillaire. J’ai toujours été très frappé du nombre incalculable de gens qui sont pressés quand il s’agit de se faire faire la barbe.
  - Un jour, tandis que j’étais en train de subir cette assommante, fastidieuse, insupportable opération, le brave perruquier à qui j’avais affaire, me dit: Croyez-vous qu’on en perd des clients, quelquefois? En voilà bien une vingtaine qui se sont présentés ce matin et qui sont repartis. C’est beaucoup d’argent perdu? »
  - Je lui répondis aussitôt : « Vous vous trompez mon brave, il y a de votre part une illusion d’optique, comme vous allez le comprendre parfaitement. Représentez-vous bien que vous n’êtes pas le seul qui voyiez ainsi les clients prendre la fuite. Tous vos confrères des quartiers de Paris du reste, sont logés à la même enseigne, et des lors l’équilibre se rétablit. Il est vrai que vous perdez deux, quatre, cinq, dix clients qui sont venus chez vous et qui sont allés ensuite dare-dare chez les voisins, mais il y en a par contre deux, quatre, cinq, dix qui ont commencé par
  - se présenter chez les voisins et qui sont ensuite venus chez vous. Il se fait ainsi une sorte de roulement général qui fait que les clients arrivent à se répartir d’une façon à peu près égale chez tous les coiffeurs de la même ville. »
  - Nos lecteurs se demandent bien certainement à quoi je veux en venir avec mon histoire. Le voici.
  - Ces jours derniers, je questionnais le propriétaire d’un grand hôtel dans une ville d’eau du sud-ouest de la France, et je lui demandais si l’automobilisme avait augmenté ou diminué le chiffre de ses affaires, Voici sa réponse :
  - « Je n’ai pas à me plaindre, dit-il, beaucoup de chauffeurs sont venus chez moi durant cette saison. Mais j’ai été frappé d’un phémonème très caractérisé et inquiétant pour l’avenir, c’est qu’alors que les clients ordinaires séjournaient chez moi, huit, dix, quinze jours et davantage, les familles qui viennent on automobile séjournent très peu de temps. Vous le dirais-je? Il est des clients, qui autrefois, avant qu’ils eussent fait l’acquisition d’une auto, passaient quelquefois un mois entier chez moi, et qui aujourd’hui restent un jour ou deux pour s’en aller dans quelque ville voisine, où ? je n’en sais rien. Comment ! ajouta mon hôtelier, mais ce serait à croire que la malveillance s’en mêle ; un jour, une famille est arrivée ici en automobile, tout le monde est descendu, on a demandé plusieurs chambres, puis brusquement tout a été décommandé, et la famille entière remontant dans sa voiture, a pris la poudre d’escampette. C’est désastreux, et si cela continue, je finirai par considérer l’automobile comme un véritable fléau.
  - Ce fut àmon tour de prendre la parole et derééditer pour le compte de l’hôtelier au désespoir, le petit boniment explicatif que j’avais adressé au brave perruquier parisien.
  - « Il y a chez vous, lui dis-je, uneillusion d’optique. Sans doute, les chauffeurs restent peu de temps chez vous, parce qu’emportés par l’ardeur locomotrice et par les facilités de déplacement que leur procure l’automobile, ils veulent aller plus loin, toujours plus loin, afin de visiter la plus grande quantité de pays possible, mais si les familles restentmoinslongtemps, il en vient un plus grand nombre, et l’équilibre est rétabli, car les clients qui seraient restés et qui vous échappent sont remplacés par d’autres qui, sans leur automobile, ne seraient jamais venus. Il y a donc évidente compensation,etvous vousen rendrez compte par le chiffre final de vos affaires qui ne variera pas.
  - Je ne sais trop si le coiffeur parisien et l’hôtelier provincial furent convainous par mon raisonnement; mais je le crois l’expression même de la plus incontestable réalité.
  - Edouard de Perrodil.
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  - 251
  - LE PROBLEME DES TRANSPORTS
  - 0 0 0
  - Ie problème des transports consiste dans la recher-^ che du moyen le meilleur rendement économique pour transporter une charge Pu d’un point A à un point B. Dans cette étude nous considérons seulement les transports par matériel roulant. Trois éléments généraux se présentent immédiatement : l’énergie motrice, le poids utile transporté, la vitesse du transport. Soit T la puissance du moteur en chevaux-heure, Pu Je poids utile transporté en tonnes, V la vitesse du transport en kilomètres à heure. L’expérience montre que l’on peut écrire
  - 10 0 ,
  - T = R X V X-------' chevaux-heure
  - ^ ^ 75
  - R étant une certaine fonction qu’on appelle résistance à la traction. L’expérience montre également que cette fonction est proportionnelle au poids total, on peut donc l’écrire
  - R = Poids total X fv
  - si fv est la valeur de la résistance à la traction pour une tonne et à la vitesse Y. Or, le poids total se compose des trois éléments suivants : Pu charge utile transportée, Pt poids mort des organes accessoires et de la carrosserie, Pm poids du moteur. Nous distinguons Pt et Pm afin que nos résultats puissent s’appliquer aussi bien aux véhicules automoteurs qu’aux convois remorqués, et dans ce dernier cas les deux poids Pt, Pm sont en effet nettement séparés car Pm est le poids du tracteur et Pt le poids mort de toutes les voitures remorquées On a donc
  - R ~ (Pu -[7 Pt -{— Pm) fv
  - Et si nous substituons cette valeur de R dans l’expression de T écrite plus haut nous obtenons
  - 1000 ,
  - T = (Pu + Pt+ Pm; X V X fv X -^r- chevaux-heure
  - 15
  - Dans cette expression chaque lettre représente une certaine dépense sauf Pu qui représente le profit.
  - On a souvent considéré que T seul coûtait cher, mais c’est à tort. La formule établie, relative à tous les modes de transport par matériel roulant, nous permet en effet d’énoncer les remarques suivantes.
  - Pour une certaine charge Pu qu’il nous faut transporter de A à B il semble avantageux de dépenser le moins d’énergie motrice possible. On est donc conduit à diminuer tout ce qui se trouve multiplier Pu dans le second nombre de la formule, c’est-à-dire V et fv, puis à diminuer ce qui est ajouté à Pu dans la parenthèse, c’est-à-dire Pt et Pm. Exprimons ces résultats :
  - V. minimum. — La vitesse coûte cher, donc tout transport économique ne devra pas être rapide; il suffira de s’arranger pour que la vitesse soit certainement positive dans les plus fortes rampes. En dimi-
  - nuant la raideur des rampes on diminue la limite de V, donc on augmentera le rendement économique du transport. Le moyen de diminuer les rampes est de construire le chemin de rendement en déblai ou remblai d’après le sol naturel ou bien de prendre des chemins détournés contournant les coteaux élevés. On voit que cette seule considération peut entraîner des dépenses considérables et c’est à cause d’elle que
  - Graphique I.
  - les voies ferrées coûtent en général beaucoup plus cher d’établissement que les routes. Nous apercevons déjà qu’il ne sera pas toujours avantageux de se servir du chemin de fer.
  - /v minimum. — Le coefficient de résistance au roulement doit être minimum, il dépend surtout de la nature des chemins de roulement. Sur les voies ferrées ce coefficient est environ 6 fois moindre que sur les routes. Sur les très bonnes routes il est environ ? fois moindre que sur les mauvaises. Mais il n’y aura intérêt à choisir les chemins de roulement offrant la moindre résistance à la traction que si leur prix d’établissement est compensé par le bénéfice qui en résulte par l’amélioration de rendement du transport.
  - Pt minimum. — Il est évident qu’on aura toujours intérêt à diminuer le poids mort des organes nécessaires à porter et à contenir la charge utile ; on est limité par les considérations de résistance et de commodité.
  - Pm minimum. — Le poids du moteur augmente quand la puissance qu’on lui demande augmente, en cherchant à économiser la puissance nous avons donc du même coup réduit le poids du moteur, niais ceci n’indique rien sur le rapport du poids à la puissance (poids par cheval) que nous ferons intervenir plus tard. «
  - Nous allons maintenant particulariser en divisant tous les cas de transports industriels en deux groupes :
  - 1er groupe: la charge à transporter est d’une masse pratiquement illimitée.
  - 2e groupe : la charge à transporter est limitée.
  - Dans le 1er groupe on classerait par exemple le transport des charbons extraits d’un riche bassin
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - houiller, le transport d’une grande quantité de personnes entre des villes importantes; dans le 2e groupe on placerait le camionnage des denrées nécessaires à un industriel, le transport en commun des voyageurs allant d’un village à la petite ville voisine.
  - Il est_ facile de montrer que le mode de locomotion qui doit s’appliquer au premier groupe est toujours le chemin de fer.
  - L’expérience montre en effet que le poids mort d’un véhicule croît moins vite que le poids utile quand on transporte des charges de plus en plus grandes. Il est donc avantageux de créer des véhicules à grande
  - capacité de transport quand on est certain de toujours utiliser cette grande capacité; puisque nous nous plaçons dans le cas où cette dernière condition est toujours satisfaite quelle que grande que soit la capacité, la seule limite imposée est la résistance du sol, d’où l’idée de créer un sol artificiel (rail, route) plus résistant que le sol naturel. Le chemin de fer étant le plus résistant permet d’atteindre les capacités maxima, d’où un premier avantage. De plus, à mesure que croît la somme Pu -f- Pt du poids utile et du poids mort, la résistance à la traction croît, elle ' nécessite donc l’emploi d’un moteur de puissance plus forte, or l’expérience montre encore que la dépense de combustible nécessaire à la production d’un cheval-heure est d’autant plus faible que le moteur est plus puissant. Les moteurs de chemin de fer (5 à 600 HP) sont donc les plus économiques.
  - En outre, la résistance à la P action par unité de poids transporté dépend aussi de la nature des surfaces de roulement. Or, pour les chemins de fer, la résistance par tonne étant environ 6 fois plus faible, plaçons-nous maintenant dans l’hypothèse où nous effectuons le trafic A B au moyen d’un chemin de fer économique. En comptant tous les frais nous pouvons calculer pour chaque valeur supposée du trafic le prix
  - de la tonne-kilométrique et tracer une courbe C2 qui caractérisera latraction par chemin de fer économique. De même nous obtiendrons la courbe C3 caractérisant le transport par chemin de fer à voie normale.
  - Or la courbe C2 coupe la courbe Cj en ;un point a’ qui correspondont au trafic mesuré par OA. Pour ce trafic, il serait donc indifférent, de choisir le chemin de fer à voie étroite ou l’automobile si la considération de rendement économique était la seule. Il faudra fonder sa décision sur d’autres : par exemple il sera souvent avantageux de se servir d’automobiles parce que les capitaux engagés seront moins élévés ou bien parce qu’il est facile de changer les voitures de ligne en cas d’insuccès. Mais pour tous les trafics compris entre zéro et OA c’est le transport par autos qui a l’avantage du rendement, pour tous les trafics supérieurs à OA c’est Je chemin de fer ; jusqu’au trafic OB le chemin de fer à voie étroite suffit, au delà du trafic OB il est plus avantageux de créer la voie normale. Cette figuration du rendement d’un transport est générale, on l’appliquera par exemple pour comparer les rendements selon les capacités de divers véhicules automobiles ; et c’est précisément là où elle va le plus nous servir pratiquement.
  - Il faut bien remarquer en effet que lorsqu’une assemblée départementale se pose le problème que nous venons d’énoncer et dont nous exposons la solution générale il y a plusieurs inconnues dans le problème, hélas ! l’une de ces inconnues est le trafic de la ligne et encore cette ignorance est-elle aggravée souvent par l’incertitude des frais de construction des voies de chemin de fer. On ne peut donc établir son projet que sur des chiffres probables et dont la probabilité est presque toujours très vague. Des points a, h, etc., qui sont justement recherchés de l’assemblée, ne sont donc point marqués avec cette précision schématique de notre graphique, mais le raisonnement permet cependant de les placer dans une certaine zone en dehors de laquelle il ne saurait y avoir place pour la discussion. Et dès lors qu’un certain trafic ne peut être dépassé (ce sont les statistiques, les comptages sur route, le.nombre d’habitants, les ressources locales qui l’indiqueront], on peut affirmer par exemple qu’il n’y a pas lieu de construire un chemin de fer si ce tarif maximum se trouve plus faible que OA.
  - E, Girardault.
  - (A suivre.)
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CAUSERIE JURIDIQUE
  - Les Lois contre les Chauffeurs. Une lacune à combler.
  - a
  - Il est à peu prè§ certain que la prochaine année parlementaire verra le-Sénat ou la Chambre des députés s’occuper de projets de loi sur l’automobilisme que prépare actuellement la Société d'Eiudes Législatives et une fameuse association, la Société protectrice contre les excès de Cautomobilisme, que préside un professeur à la Faculté de Droit de Paris, M. Ambroise Colin.
  - Dans des interviews retentissants M. Ambroise Colin a protesté de la pureté de ses intentions et de celles de ses collègues; il prétend n’être nullement autophobe — que serait-ce s’il l’était ! ainsi que nous allons le voir dans un instant, — et les efforts de sa société n’ont qu’un but, rendre suffisante (sic) la législation, en ce qui concerne la circulation des automobiles de façon à ne paslaisser trop d’excès impunis.
  - Parmi les mesures que M. Ambroise Colin compte demander au Parlement de sanctionner figurent notamment les nouvelles règles relatives à la responsabilité en matière d’accidents.
  - Il y aura tout d’abord l’intervertion de la preuve dans le procès en responsabilité, la victime n’ayant plus à prouver la faute de l’auteur de l’accident, qui aurait lui, au contraire, à démontrer qu’aucun reproche ne peut lui être fait.
  - Cette première chose suppose un accident dont l’auteur est connu. Au cas ou il ne l’est pas, dans l’hypothèse de ce que l’on a appelé très justement, un « accident anonyme », la réparation du dommage serait assurée par l’institution d’un fonds de garantie analogue à celui qu’à créé la loi de 1898 sur les accidents du travail et alimentée principalement par des centimes additionnels au principal de la taxe sur les automobiles.
  - Il n’est pas besoin d’être grand clerc pour voir immédiatement ce qu’aurait d’odieux une pareille réglementation dont notre distingué confrère M. Ch.-A. Bertrand a facilement démoli l'économie dans l’article documenté des Sports du samedi 12 octobre 1907.
  - « D’autres critiqueront au point de vue juridique » leurs intentions législatives. Nous nous conten-» terons de protester contre la mise des chauffeurs » hors du droit commun. Le principe de l’intervention » de la preuve est en contradiction avec notre code. » Pendant une affaire célèbre de ces dernières années » la majorité du pays a décidé que ce n’était pas à » l’accusé de faire la preuve de son innocence, mais » aux accusateurs de prouver la culpabilité. Allons-» nous bouleverser les bases de notre droit pénal par » une loi d’exception ?
  - « Quand à la constitution d’un fonds de garantie,
  - » elle aura pour premier effet d’augmenter les charges » déjà élevées que doivent supporter les propriétaires
  - a 0
  - » d’automobiles. Les bons paieront pour les mauvais, » ce qui est contraire â toute équité.
  - « Il n’est pas possible que le Parlement accepte de » voter pareille loi. L’automobile compte assez d’amis » dans les deux Chambres pour nous permettre » d’espérer que nous y trouverons des défenseurs».
  - Avant de songer à des réformes aussi hardies et aussi antijuridiques nous pensons qu’il y aurait quelque chose à dire et nous croyons que sur ce point nulle difficulté ne peut s’élever, tous les automobilistes honnêtes ayant un intérêt certain à la réalisation des réformes que nous préconisons.
  - L’on sait qu’aux termes de l’article 7 du décret du 10 mars 1899, tel qu’il doit sa rédaction au décret du 10 septembre 1901, si l’automobile est capable de marcher en palier à une vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure, il doit être pourvu de deux plaques d’identité portant un numéro d’ordre et placées en évidence à l’avant et à l’arrière du véhicule.
  - Ce numéro permet notamment, au cas de contravention au vol, de retrouver l’auteur soit de la contravention, soit de l’accident. Et la jurisprudence a étendu aux automobilistes la doctrine de ces décisions concernant les voitures ordinaires en décidant que lorsque l’auteur de la contravention ou du dommageable est inconnu, c’est le propriétaire dont le nom correspond au numéro inscrit sur la plaque qui est responsable pénalement, sauf à lui pour se mettre à l’abri de de toutes poursuites personnelles à faire connaître le conducteur et à demander sa mise en cause (1).
  - Etant donnée cette jurisprudence, de nombieux chauffeurs ont trouvé ingénieux, et j’ajoute malhonnête, de prendre le numéro d’une autre automobile, ce qui cause à la personne dont l’automobile porte ce numéro de très gros inconvénients.
  - Personnellement, je connais une personne à qui il arrive presque tous les jours dès demandes de renseignements concernant sa voiture.
  - Or, sa voiture a été démolie depuis quatre ans environ et quelques chauffeurs connaissant cette particularité se sont empressés de mettre à leur voiture ce numéro, et de prendre la fuite dès qu’ils sont menacés d’une contravention ou, ce qui est plus grave, lorsqu’ils ont commis un accident.
  - Et le malheureux propriétaire dont la voiture n’existe plus ne cesse d’être affolé. Sa fameuse voiture démolie ! on en a constaté le même jour le passage a
  - (i) Voir sur tous res points, Bonnefoy.
  - Des personnes auxquelles incombe lu responsabilité des contici--vantions d’automobiles, pages 10 et suivantes. (
  - Kt Bonnefoy. — Les exceptions au principe de lu, personnalité des peines ou la responsabilité pénale du fait d’autrui, pages 02, 09 et 42.
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- - 254
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Brest, à Dunkerque, à Paris, à Marseille ! Il est dans la même situation que le Monsieur à qui des amis croyant faire une farce spirituelle commandent des liai ns, des convois funèbres ou des fournitures diverses.
  - Or, la sanction d’un faux numéro est légère : cinq francs d’amende au maximum, si le contrevenant n’est pas en état de récidive, seule hypothèse où une peine corporelle, emprisonnement de trois jours au plus est possible, ce qui est en fait assez rare.
  - Ce qu’il faudrait, ce serait renforcer cette pénalité qui est purement illusoire, et qu’une loi, car une ordonnance, un arrêté de police ou même un décret seraient insuffisants, édicte une peine plus sévère,
  - é# A?
  - soit un emprisonnement, soit le retrait d’un permis de conduire.
  - Et,personnellement, nous ne verrions aucun inconvénient à ce que cette mesure soit étendue aux automobilistes n’ayant pas de numéro à leur voiture et notamment et surtout aux automobilistes étrangers voyageant en France.
  - Voilà, suivant nous, la véri table réforme intéressante et à la réalisation de laquelle la grande masse des chauffeurs applaudira des deux mains.
  - Gaston Bonnefoy.
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris.
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - ET TECHNIQUE
  - 0 0 0
  - Un nouveau isolant
  - n sait que l’amiante existe, sous forme de veines, dans des carrières que l’on exploite à ciel ouvert, et d’où l’on retire, sous le nom d’amiante brute, la matière, fibreuse ou cotonneuse, d’emploi si courant dans l’industrie. La roche elle-même contient beaucoup d’amiante, à fibres plus courtes qu’on décortique en général et qui donnent differentes qualités d’amiante, suivant la longueur du produit obtenu : les fibres longues servent à faire des papiers et cartons isolants, les plus courtes sont comprimées et utilisées autrement. Mais, après l’extraction de celles-ci, il reste encore, sous le nom de sable d’amiante, un résidu qui, jusqu’à ce jour, était considéré comme n’ayant aucune valeur commerciale. C’est ce résidu que MM. Norton et Witney ont utilisé pour en faire une matière isolante, non i nfiammable, d’une ténacité et d’une solidité mécaniques inconnues jusqu’à ce jour: cette matière, à laquelle ils donnent le nom de bois d’amiante, est presque exclusivement composée d’amiante, et possède cependant toutes les qualités du bois, pouvant se travailler comme lui, se tarauder, se scier, se percer, etc
  - Un bloc de cette nature a un peu l’aspect d’un bloc de talc, mais, avec une densité moindre, il a beaucoup plus de dureté Les caractéristiques qu’en donne M. Norton sont les suivantes :
  - La densité dépasse d’environ GO à 70 pour 100 celle du chêne.
  - La résistance mécanique atteint environ 75 pour 100 de celle du bois de sapin, d’après les essais faits sur des barres d’essai de 1.22 mètre de longueur, chargées on leur centre.
  - Les essais d’isolement ont été faits entre électrodes de 70 millimètres de diamètre, et on a trouvé qu’à l’état sec, le bois d’amiante a une résistance d’environ 5.000 à 0.000 mégohms, sous des épaisseurs de 10 à 19 millimètres.
  - Un tel pouvoir isolant ferait préférer le bois d’amiante à l’ardoise et au marbre, mais il est vrai qu’il est beaucoup plus poreux que ces substances, et qu’il est, par conséquent, sensible à l’humidité. Heureusement, les auteurs auraient trouvé des matières isolantes très propres à l’imprégnation de ce bois d’amiante, substances qui pénétreraient jusqu’à la profondeur de 50 millimètres dans sa masse, et en corrigeraient la porosité.
  - Imprégné suivant ces principes, le bois d’amiante a un pouvoir isolant bien supérieur à ceux que nous avons cités précédemment (de 5 à 0 000 mégohms, la résistance passe à 1 million de mégohms).
  - Si on cherche la tension de rupture, et si on applique brusquement des tensions de 40 à 50.000 volts, on trouve que des échantillons d’une épaisseur de 12,7 millimètres résistent à des tensions s’élevant jusqu’à 50.000 volts.
  - La substance n’est pas friable comme le serait l’ardoise ou le marbre; elle supporte beaucoup mieux les chocs, ou le chauffage d'une des parties do la pièce en essai.
  - Si un arc se produit à la surface d’une pièce de bois d’amiante, son action est locale et ne se traduit pas par un craquement de la pièce. Il ne subsiste pas, quand s’est formé un tel arc, une couche ou un dépôt de substance conductrice qui en prolonge l’effet.
  - Le feu ramollit peu, ou fort insensiblement, le bois d’amiante; mais, lorsqu’on en prolonge l’application, il peut chasser des pores la substance qui les imprègne et laisser seulement subsister le squelette de bois d’amiante, doué des propriétés que nous avons déjà fait connaître.
  - Il était intéressant d’étudier la transformation de cette substance par suite d’un séjour prolongé dans l'huile des transformateurs : les essais n’ont révélé aucune modification apparente.
  - Le taraudage du bois d’amiante se fait bien et les vis mordent mieux que dans le bois de sapin ; elles tiennent moitié mieux dans le bois d’amiante non imprégné que dans le sapin et trois ou quatre fois mieux dans le bois d’amiante imprégné.
  - Bien que l’industrie ait déjà produit des substances à base d’a-miante, qui présentent en partie les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - caractéristiques ci-dessus, il semble que leur nature commande de les mouler de suite sous leur forme définitive, ne permettant pas de les travailler comme le bois et de leur donner ensuite la forme voulue. Il paraîtrait que le bois d’amiante peut se débiter sous une forme quelconque et se travailler ensuite comme le bois, pour toutes les applications qu’on veut lui donner. Au nombre de celles-ci, on cite la construction des tableaux de distribution, des cloisons et des portes incombustibles, etc..., et de toutes les pièces jusqu’ici construites en marbre ou ardoise.
  - Po L.
  - (UIndustrie Electrique.)
  - 0 0
  - Les automobiles électriques
  - en Amérique.
  - lons qu’en France les moteurs électriques n’actionnent guère que des automobiles de luxe, aux Etats-Unis, au contraire, ils sont presque exclusivement réservés aux camions et aux lourds omnibus. Citez nous, en effet, il est fort difficile de charger en cours de route les accumulateurs, tandis qu’en Amérique, en raison du grand nombre de tramways électriques urbains et interurbains et du progrès qu’y a fait dans ces dernières années l’éclairage électrique, tout a été organisé pour faciliter cette opération, et, dans beaucoup de localités, les compagnies de tramways ou autres sociétés ont installé des postes spéciaux pour la charge des automobiles.
  - Il y a des villes, comme celle de Détroit, dans l’Etat de Michigan, où des services journaliers de transport par omnibus automobiles électriques fonctionnent avec la plus grande régularité. A Détroit, ces omnibus, qui portent de 40 à 15 voyageurs, circulent à une vitesse de 21 à 25 kilomètres à l’heure. Certains sont mus par des accumulateurs; d’autres fonctionnent par une canalisation aérienne comme nos tramways à trolley VElectro-technisehe Neuigkeiis-Anzeiger cite notamment une société américaine qui construit pour ces entreprises de transport de lourds camions, dont chaque roue est actionnée pat-un moteur spécial de 3 chevaux 1/2, logé dans une enveloppe imperméable à l’eau. Les arbres sont munis de roulements a billes. Les
  - batteries d’accumulateurs qui actionnent ces camions pèsent 2 tonnes : elles se composent de 80 éléments et ont une capacité totale de 375 ampères-heures. Le poids total des camions est de 7 tonnes, y compris la batterie, et ils peuvent recevoir une charge de 10 tonnes. Avec cette charge complète,- la consommation est de 1,081 watts-heures par tonne-kilométrique; à vide, elle est de 63,6 watts-heures. En se basant sur un rendement de la batterie égal à 75 p. ICO et sur le prix de 0 fr. 25 le kilogramme watt-heure auquel la compagnie Edison de Détroit vend l’énergie électrique, on arrive à un prix de revient de 0 fr. 34 environ par kilomètre à pleine charge. Tayninh était créée avec un parcours de 104 kilomètres que les « Peugeot » franchissent en moins de 3 heures 1/2.
  - La ligne Saïgon-Cap ne fut livrée qu’en 1905; elle a un parcours de 124 kilomèlrcs.
  - Toutes ces lignes sont d’une très grande utilité, sauf cependant celle de Saïgon-Bienhoa qui est actuellement concurrencée par la ligne de chemin de fer.
  - Le résultat immédiat de cette innovation fut l’apparition d’un nombre respectable de kilomètres de routes carrossables.
  - M. Beau, dans un de ses discours au Conseil supérieur, au sujet des automobiles, eut un mot heureux; il disait, en effet, que les autos feraient les routes et, effectivement, c’est la vérité.
  - Actuellement, les autos circulant en Cochinchine ne sont plus à compter.
  - En 1906, MM. Mignot frères se lancèrent à leur tour dans cette industrie avec les marques Boyer, Clément et Cottereau.
  - Ce sont donc actuellement ces deux grandes maisons qui détiennent à Saigon le commerce d’automobiles.
  - A ce sujet, il est bien regrettable qu’aucune initiative n’ait été prise jusqu’ici pour exciter l’émulation de nos chauffeurs; elle aurait eu comme conséquence des améliorations sensibles dans l’automobilisme colonial.
  - Mais patientons, cela viendra peut-être, et nous aurons aussi sans doute un jour notre circuit.
  - (L’Opinion, de Saïgon.)
  - Les Lanceurs de Pierres
  - ta eux individus, nommés Gaubert L* et Janet, lançaient des pierres, le 20 septembre dernier, sur les automobiles qui passaient sur la route d’Aubervilliers et ils avaient déjà failli blesser plusieurs chauffeurs lorsqu’ils furent arrêtés par des agents cyclistes.
  - Ils viennent de passer en correctionnelle.
  - « — J’ai les chauffards dans le nez, a dit Gaubert, parce qu’ils m’ont écrasé un cabot. »
  - Le tribunal, après plaidoirie de Me Doublet, a prononcé une peine de vingt jours de prison. 11 n’a donné la loi de sursis qu’à l’un des accusés, l’autre ayant déjà encouru une condamnation.
  - La condamnation est très méritée. Il est seulement à regretter qu’elle n’ait pas été plus sévère. En effet, il ne se passe presque pas de jour où de paisibles chauffeurs ne soient lapidés à quelque tournant de route par des malandrins. Si la voiture est fermée, elle a ses glaces brisées et les éclats de verre viennent blesser les voyageurs. S’il s’agit d’une voiture découverte, on est atteint par les pierres elles-mêmes. Aussitôt leur coup fait, les mauvais drôles s’enfuient et il est impossible de les rattraper. Tout le monde les connaît dans le pays, même trop souvent les agents de l’autorité, mais, malgré cela, les plaintes que les chauffeurs peuvent déposer ne sont que bien rarement suivies d’effet.
  - Les enquêtes sont faites mollement, par des gens qui ont peur de trouver ce qu’ils cherchent et qui, par suite, ne le cherchent que très prudemment, se contentant des réponses évasives que peuvent leur faire les gens qu’ils interrogent et auprès desquels ils se gardent bien d’insister.
  - Cet état de choses est très regrettable, car il arrivera évidemment, si cela continue, qu’un chauffeur ainsi attaqué prendra son revolver et abattra les individus qui l’auront assailli. Qui pourra sérieusement l’en blâmer ?
  - Il faudra pourtant que cela cesse, ou bien les chauffeurs se défendront eux-mêmes.
  - « L'Automobile. »
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE
  - 0
  - THEATRALE
  - Un nouveau cercle d’art dramatique vient d’ètre fondé par quelques écrivains dans le but de présenter au public lettré et artiste des œuvres inédites, originales, d’un intérêt dramatique, réel, dues à des auteurs dont la production ne s'est encore révélée que partiellement ou qui n’ont trouvé déjà les moyens de se faire connaître.
  - Les Essayeurs, tel est le nom de ce nouveau vende, donneront, cette saison, six spectacles d’art, chaque spectacle devant comprendre deux ou trois œuvres dont, en principe, il ne sera donné qu’une représentation. Les pièces choisies seront interprétées sur une grande scène parisienne par des artistes connus. Elles seront ainsi essayées et soumises à l’approbation du public dont le jugement établira peut-être quelque réputation nouvelle pour le plus grand profit de l’art dramatique.
  - Le premier spectacle des Essayeurs passera dans la deuxième quinzaine de novembre.
  - Les manuscrits et toute demande de renseignements sont reçus chez le président des Essayeurs. AL Emile Bruel, 75, boulevard Pereire, Paris.
  - Depuis sa réouverture, le Palais de Glace des Champs-Elysées ne désemplit pas; c’est qu'en effet le meilleur moyen d'éviter la fâcheuse grippe dont nous sommes particulièrement menacés à Paris, dès la vilaine saison venue, c’est de se livrer à un lion entrainement, et une séance de patinage, chaque jour, au Palais de Glace, est le meilleur et le plus amusant des sports.
  - M Jules Clarelie, qui a connu des heures • de tristesse à la Comédie Française, vient de prendre sa revanche. Deux gros succès et de la meilleure qualité, en moins d'un mois, voilà de quoi donner le .sourire au directeur le plus taciturne. Mais M. Jules Claretie n'est point taciturne, il n’a jamais perdu le sourire. Il jouit d'une philosophie optimiste que les circonstances, cette année, se plaisent à justifier. Aussi, après Chacun sa vie, de MM. Gustave Guiches et Gheusi, après L’Amour veille, de MM. Q. de El ers et A. de Cailhavet, ses deux récents succès attendit-il impatiemment son troisième qui sera la pièce d’un autre philosophe opti miste : Alfred Copus.
  - Dimanche dernier, la Société des concerts classiques modernes reprenait au Tro-cadéro ses matinées toujours si suivies. Cette fois, c’était un festival Meyerbeer-Massenet qui lit la joie du public et permit d'apprécier des talents hors pair: Mlle Mary-Boyer, de l’Opéra-Comique, MlleLavarenne, de l’Opéra de la Gaîté (surtout exquise dans l’air de Thaïs), Mlle Marga Theysson..., MM. le célèbre ténor Ansaldi, de l’Opéra ; le ténor Fontaine, aux pièces si retentissantes au Trianon Lyrique ; Yiannene, de l’Opéra-Comique; la liasse Lussiez, de l'Opéra, dans Manon', Hêrodiade, Thaïs, Le Roi de Lahore, Wertlver, Le Cid..., Les Huyuenots, Le. Pardon de Ploè'rmel, L’AJ'ri-caine, Robert le Diable.
  - En intermèdes on a applaudi : le poète Grandmougin dans ses œuvres, au beau souffle patriotique, M. Henry-Perrin, de l’Odéon, clamant avec grandeur l'Hymne aiuv Morts et Sedan, de Victor Hugo; M me Thénard, de la Comédie Française, dans ses spirituels monologues; Mlle Rose Syma, dans ses originales Chansons parlées, et Gaston Secrétan, de La Pie qui chante.
  - Le violoncelliste Maxime-Thomas a repris ses cours de violoncelle, solfège et accompagnement chez lui, 28, rue Dollet, Paris (XYIP).
  - L’annuaike des Autistes, répertoire complet du théâtre et de la musique en France et à l’étranger, prépare son édition de 11)08.
  - Les artistes, professeurs, éditeurs de musique, facteurs d’instruments et sociétés musicales sont priés d’adresser les documents et changements d’adresse ou autres avant la fin du mois, au directeur M. Emile Risacher, 167, rue Montmartre, Paris (XIe). Téléphone 150-28.
  - Ie Little-Palace, rue de Douai, 12, direction J Horace de Chalillon, vient de faire sa réouverture.
  - Spectacle coupé monté avec chic et luxe, pièces signées par des auteurs en vogue, et interprétées par les vedettes habituelles des théâtres d’à-côté devenus depuis quelque temps les théâtres vraiment parisiens, pour l’esprit et l’élégance, voilà ce que nous
  - réservait. Mlle Maguéra, directrice de P scène, qui a admirablement campé Le Bâtonnier, de M. Jean Drault ; Miche a des principes, comédie de M. Jean-José Frappa, où on a applaudi la talentueuse artiste Mlle Mariette Lélières, MM. Bellucci et Morville, ce dernier, un nouveau venu à Paris, et qui ne lardera pas à le conquérir; Celui qu’on attendait, drame de AIAI. Henri déroule et Jules Lavoye, bien fait pour le talent dramatique, Aille Flore Bergeys, puis Little Reoieie, d’Alfred Delilia, revue vive, preste et d’aimable allure, enlevée avec brio par la commère Aille Debriège, le compère AL Talbert, Aime.New a Carton x, Aille Felina, intéressante midinette chantant exquisement l’éloge de Gustave Charpentier..., AL Bellucci, un hilarant ami des liâtes..., Alnie Jane Derval et Tim Agousl agrémentent cette actualité d’une danse nouvelle et suggestive Hurry ! Iluri-y!
  - Le théâtre de la Renaissance de Liège a donné en premier nouveau-spectacle de la saison une opérette française Rose Pompon, de A1A1. Fernand Beissier et Garnette, musique de AL Estéban-AIarti. C’est, une primeur de tout premier choix : Idylle charmante aux gracieuses épisodes, qui s’inspire delà A ic de Bohème, c’est-à-dire qui en a la pétulance primesautière, l’amusante insouciance, la folle gaîté et le joyeux entrain.
  - Le livret est écrit avec spirituelle facilité et la musique est d’un compositeur qui s’y connaît en l’art de captiver gentiment et d’émouvoir avec tendresse. C’est léger, coquet et pimpant, de la fleure, la jeunesse et le succès du premier soir en garantit la longue existence.
  - Les interprètes méritent les meilleurs éloges. Aille Alarelly (Rose Pompon), Aille Germaine Charley (Chiffonnette), AIM. A'ermaudèle, Aloret, Laroche, Paul Alurio et de nombreux autres en des rôles moins importants ont fait, par leur création, une belle besogne d’artistes et AI. Préval, directeur de la Renaissance, ne doit pas être oublié lui qui a donné le premier Rose Pompon triomphante en Belgique et désormais... consacrée en France.
  - Fernand Brulin.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHARD & C‘°.
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- - Quatorzième Année. — N° 43
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 26 Octobre 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VU1LLEMOT
  - Abonnem.annuels : France 18 fr. Changement d’adresse : — ÉTRANGER 23 fr. 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Cher du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comilé de Rédaction se tient à l'entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Course de côte, par P. M., p. 257• — Échos et Nouvelles, p. 260. — Résultats de Caillon. p. 261. — Hommage intéressé à un Prêcur’ seur, p. 262. — L’autre danger, p. 262. — Le Problème des Transports, par Girardault, p. 263. (Suite.) — Les Articulations des "Bielles, p. 265. — Excès, par G..., p. 266. — Encore une loi
  - scélérate, par Gaston Bcnnefoy, p. 268. — Au Pôle Sud en Automobile, p. 268. — A travers la Presse Automobile et tech* nique, p. 269. — Bibliographie, p. 271, — Chronique théâtrale, p. 272.
  - COURSES DE COTE
  - a 0
  - A1
  - courses
  - courses
  - près Château-Thierry, Caillon vient de se courir, non sans succès du reste.
  - Comme ces deux épreuves ont chacune causé un accident, directement et indirectement, beaucoup de personnes se sont demandé si, par hasard, ces courses présentaient autant d’utilité qu’on le prétend.
  - Il n’y a pas de doute, les épreuves de côtes sont nécessaires autant que les grandes courses. Ces dernières, par leur importance même ne peuvent être très nombreuses, le seraient-elles que cette multiplicité leur nuirait. Nous pensons que les en palier, telles celles d’Ostende et de Dourdan, présentent un intérêt moindre que les de côtes. Aussi les meetings du Ventoux, du Ment-Pilat, la Coupe Rochet-Sclmeider, Château-
  - Le Camion 5 tonnes Régina*Dixi montant la côte-
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  - Blaizot sur Lethimonnier et Cie
  - Thierry et Gaillon sont-ils là pour protester, par leur succès, contre toute tentative de suppression.
  - Il est un l'ait acquis, les voitures modernes pour être sérieusement éprouvées doivent rencontrer
  - des conditions d’expérience tout particulièrement dures, de temps et de vitesse ou de résistance.
  - Temps et vitesse se trouvent réunis, dans la course de longue haleine, type Grand Prix de TA. C. F. ou Circuit des Ardennes. La résistance nous la ren-( controns dans l’épreuve de côte.
  - Certes deux voitures également résistantes, également vites en palier, de "A qualité sensiblement égale en un mot, peuvent cependant, dans une épreuve en côte, se comporter différemment. IVoù vient cette infériorité de l’une ?... Tout simplement d’un ensemble de conditions indépendantes de la qualité intrinsèque de la \oiture et n’aftectant (pie cette seule capacité démonter les côtes. Le régime du moteur peut faire varier cette capacité dans de grandes limites, un 'moteur tournant vite monte les côtes avec plus de facilité (|u un autre de môme force mais de régime plus lent. Le nombre des cylindres enjinfluant sur la constance du couple moteur agit également sur la facilité à monter les côtes, l'augmentant ou la diminuant suivant que le moteur comporte deux, quatre ou six cylindres.
  - Il ne faut, en effet, pas perdre de vue que le moteur à explosion développe d’autant plus de force qu’il fournit un plus grand
  - nombre d’explosions par minute - p y a évidemment une limite. La douceur de roulement, la résistance dùe à la
  - transmission interviennent encore dans une telle épreuve et la rendent concluante. Pour le reste : duree de la machine par exemple, c’est le seul usage courant, l’emploi journalier qui est le seul moyen d’appréciation ; mais la côte est une pierre de touche suffisante, à notre avis, pour guider l’acheteur. A lui de s’assurer ([lie la machine qui lui sera livrée est bien du type de celle dont la performance l’a guidé dans son choix.
  - Il existe, en ce moment, une phalange de voitures et de conducteurs que l’on rencontre en bonne place à toutes les épreuves de côte, ce sont Ben/., Gladiator, Martin-Lethimonnier, Cctfin et Desgouttes, Chantiers de la Bu ire et nombre d’autres encore. Les Begina-Dixi, appréciées depuis longtemps par leurs qualités touristes, -e sont révélés par un ensemble.de performances magnifiques à Château” Marze sur Cottin et Desgouttes. Thierry succès (jil 1 s’est renouvelé a Gaillon. Ce n’est pas la un effet
  - Richez sur Berliet-
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  - Molon sur Gladiator, qui fit le meilleur temps de la journée.
  - du hasard. Au reste la course de côte est peut-être l’épreuve où le rôle du hasard est le plus effacé. Le succès des Régina-Dixi a été double dimanche dernier, à Gaillon, par la victoire de Ménard, dans sa catégorie et l’ascension magnifique de la côte de bte-Barbe, accomplie par le camion 5 tonnes de cette marque, piloté par le sympathique directeur, M. de Bosredon. Les fruits de cette remarquable prouesse ne se tirent pas attendre car M. de Bosredon dut répondre à de nombreux industriels rouen-nais intéressés par son véhicule.
  - Au retour, un malheureux accident est venu assombrir cette journée et endeuiller le succès des Regina-Dixi. Un mécanicien de cette marque, conduisant la voiture de M. de Bosredon est tombé de son siège à la suite d’un cahot et s'est tué. La voiture étant celle de M. de Bosredon, le bruit avait couru tpie la victime était le sympathique directeur des Regina-Dixi. Il n’en était rien heureusement.
  - Miss Dorothy Lecoitt conduisant sa six cylindres Napier à Gailllcn.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS «S NOUVELLES
  - Automobile*Club de France.
  - conformité avec une décision ^ du Conseil d’administration de l’Automobile-Club de France, la Commission sportive fait connaître à tous les intéressés qu’en principe et après homologation du Comité, le Grand Prix de l’A. C. F. sera couru en 1908. du 20 juin au 5 juillet.
  - Le règlement adopté est celui qui a été vote à la réunion internationale d’Ostende, savoir :
  - « Tous les véhicules prenant part à la course de 1908 devront avoir un moteur comportant quatre cylindres, avec un alésage de 155 millimètres, ou l’équivalent en surface utile et un nombre quelconque de cylindres.
  - » Les véhicules en ordre de marche, mais sans eau, sans essence,
  - sans outillage, sans pièces ou pneumatiques de rechange, devront peser au minimum 1,100 kilos.
  - » Dans ce poids de 1,100 kilos sera comprise l’huile du moteur et des carters. »
  - Tous les renseignements concernant les engagements (date et montant) seront publiés ultérieurement.
  - — MM. les membres de l’Auto-mobile-Club de France sont informés qu’ils seront reçus gracieusement, sur présentation de leur carte 1907, à la sixième Exposition d’Au-tomobiles, qui se tiendra à l’Olympia de Londres, du 11 au 23 novembre 1907.
  - 000
  - r 'assemblée générale du Touring-^ Club, qui se tiendra le dimanche 1er décembre, à la Sorbonne, sera présidée par M. Barthou, ministre des Travaux publics.
  - Dans l’entrevue qu’il a eue, à cette occasion, avec le ministre, le président du Touring-CTub a entretenu celui-ci de la question des « Sorties de Paris ». M. Barthou a promis son examen le plus bienveillant aux propositions qui lui seraient soumises en vue d’améliorer les voies les plus usitées par la circulation pour sortir de Paris.
  - L’étude de cette question, qui a déjà fait l’objet des préoccupations de la Commission de tourisme de l’Automobile-Club de France, va être poussée activement, de façon que l’administration puisse être sai-
  - sie, à bref délai, des desiderata formulés.
  - a 0
  - I e Comité de la Coupe Gordon-^ Bennett pour ballons vientde fixer de la façon suivante l’ordre dans lequel les départs auraient lieu :
  - En premier : Erbsloh (Allemagne). Puis ; Rolls (Angleterre), Hersey (Amérique). Leblanc (France), capitaine von Abercron (Allemagne), Breiver (Angleterre), Mc Coy (Amérique), Gasnier (Franco), Meckel (Allemagne), Huntington (Angleterre), Hawley (Amérique).
  - Les ballons partiront de cinq en cinq minutes.
  - -vrous avons le plaisir d’apprendre que l’administration du Garage Victor-Hugo vient de confier la direction de cette importante affaire à un sportsman fort connu dans le monde de l’automobile, M. Albert Mercier, qui a créé et dirigé pendant plusieurs années les ateliers de construction d’automobiles d’une des premières maisons de Paris.
  - Le garage Victor-Hugo ne pouvait faire un choix plus heureux.
  - 0 0
  - r e roi d’Italie, Victor-Emmanuel, qui suit toujours avec un vif intérêt chaque manifestation sportive, a bien voulu accorder son haut patronage au Salon que l’A. C. de Turin organisera la cinquième fois au mois de janvier 1908. En faisant connaître sa décision au comité, il a souhaité aussi à la future exposition le meilleur succès, et a envoyé à l’A. C. deTurin une superbe coupe en argent, qui sera assignée comme prix à une des grandes manifestations qui auront lieu à cette occasion.
  - L’attribution des stands moyennant le tirage au sort, a été supprimé, le Comité exécutif se réservant le droit,dans l’intérêt des exposants, d’assigner les espaces selon l’importance de la maison dans chaque catégorie, et donnant le préférence aux exposants nationaux sur les étrangers.
  - La clôture des inscriptions est fixée au 20 novembre 1907. L’assignation des stands sera connue le 8 décembre.
  - 0 0
  - i ’A. C. Armoricain vient de tenir sa troisième assemblée générale de 1907.
  - M. Bouducllc est élu membre. Un projet do statuts modifiés est discuté et sera soumis à la prochaine assemblée du 4 décemble.
  - Une proposition très intéressante est faite par M. de La Gillardaie,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - concernant les poteaux indicateurs qu’il serait urgent de placer aux passages à niveau du département.
  - 0 0
  - n procède actuellement dans le plus grand secret aux essais d’un aéroplane militaire anglais dans la vallée reculée de Glcn-Tit (Ecosse), avec le concours de plusieurs officiers et soldats du Génie anglais et de M. l)unn, l’inventeur. Un service de garde écarte les curieux.
  - L’appareil ressemble à un immense, papillon les ailes déployées et, mesure 15 mètres de longueur.
  - 0 0
  - 'administration se préoccupe en-J fin de la réfection de nos routes. M. Barthou a été autorisé par le Conseil à prendre l’initiative d’un Congrès international qui se réunirait en 1908 pour traiter des questions techniques, concernant la conservation des routes détériorées par la circulation des automobiles et leur adaptation au nouveau mode de locomotion.
  - Souhaitons qu’à ce congrès on no se contente pas d’émettre des vœux qui restent purement platoniques.
  - 0 0
  - | e concours do poids lourds qui vient do se terminer en Angleterre avait réuni 56 concurrents. De ce nombre 50 sont rentrés à Londres où les membres du comité vont examiner en détail les moteurs,
  - directions, boîtes de vitesses, différentiels, chaînes, roues, etc., afin de pouvoir dresser leurs rapports.
  - On se rapellc que les parcours couverts par les diverses sections étaient: lre section, 2,465 kil.; 2e section, 2,115 kil. ; 3" section,
  - 1,940 kil.; 4e section, 1,740 kil.; 5e section, 1,410 kil.; 6e et 8e sections, 1,060 kil.
  - Les véhicules qui n’ont pas perdu de points pour des réparations effectuées, soit en cours de route, soit aux parcs sont : une voiture de livraison Lacrc, une voiture de
  - livraison Hallev, une Thornycroft, un camion Siddeley, un camion Straker-Squirc,un camionHallford, un second camion Thornycroft, une voiture de livraison Unie et les camions à vapeur Saint-Pancras et Yorkshi re.
  - 0 0
  - w 'aéroplane Henri Farman, piloté par son propriétaire, vient de parcourir 280 mètres en plein vol sur le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux. Toutefois la performance n’a pas été officiellement chronométrée.
  - La mise à l'eau de l’hydroplane Santos=Dumont.
  - ^ ^
  - RESULTATS DE GA1LLON
  - 0 0 0
  - Véhicules touristes
  - Voitures monorylindriques (de 101 à 125 mill. d’alésage). — 1. Rover, en 2 m. 44 s. 3/5.
  - A refroidissement par air. — 1. Turicuni, en 4 m. 20 s.
  - Voilures à deux cylindres (jusqu’à 85 mill. d’alésage).— 1. Sou-riau, en 2 m. 3 s. ; 2. Lurquin-Coudert, en 3 m.
  - Voitures à quatre cylindres (jusqu’à 75 mill. d’alésage). —•
  - 1. Marlin-Lethimonnier, en 1 minute 51 s.
  - l)e 70 à 85 millimètres d’alésage : I. Prunel-Dumas, en 1 m. 10 s. ; 2. P. Roy, en 1 m. 30 s. ; 3. Lutèce, en 2 m. 25 s. 3/5 ; 4. Fxpress-Bignier, en 2 m. 28 s. 4/5.
  - De 80à 100 millimètres d’alésage. — J. Regina-Dixi, en 59 s. 3/5;
  - 2. La Ruire, en I m. 7 s. ; 3. Cottin-Desgouttes, en 1 m. 10 s. 3/5 ; 4. Pipe, en I m. 17 s. 1/5 ; 5. Ksperia, en 1 m. 56 s. 3/5.
  - De 101 à 110 millimètres d’alésage.— 1. Mass, en 53 s. 2/5 ; 2. Regina-Dixi (André), en 55 s. ; 3. Rebour, en 59 s. 4/5 ; 4. Regina-Dixi (Karoux), en 1 m. 8 s. 3/5 ; 5. Royer, en 1 m. 25 s. ; 0. Labor, en 1 m. 36 s. 4/5.
  - De loi à 120 millimètres d’alésage. — 1. Benz, en 47 s. 4/5 ; 2. Regina-Dixi (Ménard), en 55 s. 4/5 ; 3. Cottin-Desgouttes (Mafze), en 1 m. 18 s. 4/5.
  - De 101 à 125 millimètres d’alésage. — I. Mors (Gasté), en 48 s. ; 2. Regina-Dixi (de Bosredon), en 49 s. 1/5 ; 3. Nagant, en 58 s. 1/5; 4. Nagant, en 1 m. 2 s. 3/5; 5. Lueia, en 1 m. 24 s. 3/5.
  - De 131 à 140 millimètres d’alésage. — 1. Molon, sur Gladiator Voitures à 6 cylindres jusqu'à 90 centimètres d’alésage). —
  - 1. Busson-Dedeyn, en I m. 10 secondes 2/5.
  - Motocyclettes. — 1. Lurquin-Coudert, en 1 minute 14 sec. 1/5 ;
  - 2. Quentin, en 1 m. 15 s. 2/5.
  - Vitesse
  - Motocyclettes. — A). 1. Bucquet, sur Griffon, en 37 s. 4/5 ; 2. Gauthier, sur Griffon, en 42 s.
  - B). 1; Grapperon, sur Alcyon, en 36 s. ; 2. Arthez, sur Peugeot, en 40 s. 3/5 ; 3. Plomb, sur Desille, en 50 s. 4/5 ; 4. Olieslagers, sur Albatros, en 1 m. 21 s.
  - Tricars. — 1. Roubier (sur Régence), en 1 minute 24 s. Voitures. — A. — Critérium de France : 1. Blaizot, sur (Martin-r Lethimonnier, en 57 s. ; 2. Ménager, sur de Dion-Bouton, en 1 h. 4 s.
  - B. — Coupe de l’Empereur : 1. Hémery, sur Benz, en 49 sec. ; 2. Guyot, sur Minerva, en 41 s. 3/5; 3. Jatteau, sur Rebour, en 42 s. 1/5 ; 4. Johnson, sur Fiat, en 49 s.
  - C. — Targa Florio : L Flament, sur Bavard-Clément, en 48 sec.
  - D. — Coupe de la Commission Sportive : 1. De Langhe, sur Darracq, en 59 sec.
  - F. — Sans limitation : 1. Newton, sur Napier, en 26 s. 3/5 : 2. Gore, sur Mereédès, en 31 s. 3/5 ; 3. Jatteau, sur Rebour, en 34 s. ; 4. Georgel, sur Mors, en 43 sec.
  - Camions. — Regina-Dixi, en 10 m. 58 s.
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  - ---- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE -
  - Hommage intéressé à un Précurseur
  - 0
  - Les compétitions commerciales ont cela de bon parfois qu’elles font sortir de l’oubli des procédés et des personnalités que le temps et l’ignorance égoïste du public laisseraient sans cela méconnus.
  - C’est ainsi que le procès engagé aux Etats-Unis entre le syndicat des brevets Selden et la maison Ford vient
  - de démontrer avec éclat que notre compatriote Lenoir a, dix-neuf ans avant Selden, établi une voiture automobile capable de circuler.
  - On sait que, pour prouver la valeur pratique des brevets Selden, le syndicat dont nous avons parlé plus haut avait fait construire un véhicule suivant les
  - L’AUTRE
  - a
  - De temps en temps, pour la plus grande joie des chroniqueurs d’aéronautique à court de copie, les Irères "Wright et leur aéroplane font leur résurrection. Aujourd hui chez nous, demain chez nos voisins, un troisième jour ailleurs, les deux Américains parcou-rcntlavicilleEurope, promenantdecapitale en capitale le plus engageant des mutismes et les moins banales des prétentions. Faute de renseignements précis sur leur engin, celui-ci n a d autre valeur que celle qu’ils lui attribuent, et, à l’instar du vieil Armagnac cette valeur augmente sans cesse avec le temps. De quatre millions, la voilà passée à six, prix offert, dit-on, 1 autre jour par les intéressés au gouvernement alle-
  - 0 0
  - spécifications des dits brevets. Or, si ce véhicule fut capable de circuler ce n’est que grâce à une supercherie : le remplacement de l’allumage original par l’allumage électrique.
  - Pour opposer à cette expérience la valeur de l’invention Lenoir, antérieure de dix-neuf ans à la précédente,lasociété Ford construisitégalementson véhicule d’essai, muni, on le devine, d’un moteur construit d’après les brevets Lenoir. Non seulement, ce véhicule fut susceptible de circuler, mais il fit preuve de qualités réellement stupéfiantes pour un appareil de conception aussi ancienne (1861).
  - Tandis que Je moteur Selden (réserve faite do l’allumage de système récent) ne peut fonctionner plus de quelques minutes sans chauffer, le Lenoir put fournir un parcours de plus de 12 kilomètres sans remplacer l’eau de refroidissement.
  - Ce qui surprend dans le moteur Lenoir et ce qui avait longtemps fait déclarer aux experts que ce moteur ne pouvait fonctionner, c’est la bizarrerie du cycle : a deux temps et sans compression. Lorsque le mélange s’enflamme, la pression régnant à l’intérieur du cylindre est inférieure à la pression atmosphérique : la première moitié de chaque course descendante du piston est employée à introduire la charge du gaz dans le cylindre ; arrivé à mi-course le mélange est enflammé et le reste do la course forme expansion. — Au retour le piston chasse complètement les gaz brûlés puis le cycle se reproduit.
  - Ce qu’il y a de plus curieux, c’est que le moteur d’expérience a donné de meilleurs résultats lorsqu’il ôtait alimenté au moyen d’un carburateur datant de 1865. Carburateur à mèche Fistugicre représenté par la figure ci-contre.
  - DANGER
  - ' 0
  - mand. Pour peu que cela continue, l’hypothétique Etat acquéreur devra recourir à un emprunt public pour réunir les fonds nécessaires à l’acquisition du mytérieux aéronat.
  - Ce petit jeu fait hausser les épaules à bien des gens. Pour les uns, les frères Wright n’ont rien inventé du tout ; pour les autres leur aéroplane ne doit apporter qu’une solution bien rudimentaire au problème du plus lourd que l’air; les deux Américains n’observent un silence obstiné que parce qu’ils ont le sentiment prudent et net de l’infériorité de leur appareil.
  - Evidemment, tout est possible. Mais si les frères
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 263
  - Wright peuvent, le cas échéant, être fort embarrassés de démontrer leur mérite d’inventeurs, il est du moins une qualité qu’ils auront affirmée depuis longtemps : ce sont de parfaits hommes d’affaires.
  - En France, et particulièrement en matière d’invention aéronautique, cette qualité tend de plus en \ lus à devenir un désespérant mythe. Chez nous, généralement, tout inventeur qui se respecte — et le nombre en est peut-être plus grand qu'on le croit — a pour commencer cette intention louable : faire don à l’Etat du premier appareil qui sortira de ses mains. C’est, à son point de vue une consécration indispensable à son initiative.
  - La chose n’a pas d’autre importance pour un tire-bouchons d’un dispositif nouveau ou autre appareil de même utilité. L’ingéniosité humaine est ainsi faite, d’ailleurs, que les auteurs de parapluies à détente spontanée ou de lampes à allumage autosuggestif ne lui feront jamais défaut.
  - Mais quand il s’agit, par exemple, d’un dirigeable, c’est-à-dire d’un engin qui a exigé des études méticuleuses, une mise de fonds importante, des essais nombreux et sur lequel est basé peut-être l’avenir d’une industrie future que l’on peut regarder d’ores et déjà comme considérable, n’est-il pas à regretter que, sous prétexte de don à l’Etat, on mette ce même engin dans des mains qui lui donneront une utilisation pour le moins imprévue.
  - J’entends bien que, en pareille circonstance, le donateur est mû par un sentiment patriotique. Mais, ici encore, un point d’interrogation se pose. Etant donné d’une part l’enfance de la navigation aérienne, d’autre part, l’abandon absolu des droits de l’inventeur du fait de la donation effectuée, de deux choses
  - l’une : ou l’aéronat en question ne marque qu’un progrès relatif dans la question aéronautique, et son utilité pour le pays sera à l’avenant; ou il constitue au contraire un progrès très sérieux, et alors n’y a-t-il pas lieu do se demander s’il est d’un patriotisme bien éclairé que de l’offrir à une nation qui possède déjà une armée aérienne et de sacrifier ainsi à une suprématie militaire généralement instable l’intérêt d’une industrie appelée à remplacer en grande partie tous les modes de locomotion existants?
  - En pareille circonstance, ce que le sentiment populaire considère en tant que patriotisme est moins la valeur technique de l’engin offert que les sacrifices pécuniaires que sa création aura nécessités. A ce point de vue, l’offre pure et simple des centaines de mille francs qu’il aura pu coûter fera vraisemblablement autant d’effet sur les mases et sur notre Trésor que le don de l’appareil lui-même.
  - Voyez au surplus les frères Wright. Bonne ou mauvaise, ils n’entendent apporter leur invention que contre espèces sonnantes et trébuchantes. Leur pays lui-même n’a pas fait exception à cette règle de conduite inflexible. Est-il permis de mettre en doute, pour cela, leur patriotisme? Non certes. Bien mieux leurs prétentions semblent, enaugmentantsubitement, avoir voulu protester contre la donation à l’Etat du . “ Ville de Paris ’’.
  - S
  - Un jour viendra, si nous n’y prenons garde, où l’aéroplane Wright sera le seul à ne pas avoir fait l’objet d’un don intempestif et d’une utilisation slé~ rile. Et, ne serait-ce qu’à ce titre, mythe ou réalité, invention supérieure ou mécanique banale, il mura été des rares à mériter de l’aérostation.
  - LE PROBLÈME DES TRANSPORTS
  - (Suite.)
  - 0 0 0
  - S'
  - jufposons qu’il s’agisse d’effectuer un certain trafic entre un point A du territoire et un point B. Donnons à ce trafic des valeurs croissantes, que nous figurons sur une droite ()X en portant sur OX et à partir do O des longueurs égales en millimètres, par exemple au nombre de tonnes journalières représentant le trafic. Si nous effectuons ce trafic au moyen d’automobiles capables de porter par exemple un poids utile de 4 tonnes, nous pouvons calculer le prix du transport quotidien d’une tonne-kilométrique dans le cas où le trafic est Om,
  - si nous
  - )ortons sur la verticale (l’ordonnée^
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - du point m une longeur égale en millimètres au nombre de centimes qui représente le prix de la tonne-kilométrique, nous obtenons un point m’ qui figure les conditions de ce transport. Si nous effectuons la même représentation pour un certain nombre de cas qui ne different entre eux que par les valeurs attribuées au trafic exécuté par nos autos, nous obtenons un certain nombre de points analogues à m’ et nous pouvons joindre tous ces points par une courbe qui nous permettra d’obtenir le prix du transport d’une tonne-kilométrique entre A et B pour toutes les valeurs possibles du trafic entre les deux stations. On obtient une courbe concave vers le liant, analogue à Ct.
  - Dans le cas où l’on connaît à l’avance le trafic exact
  - soit par exemple 250, puis le parcours total en kilomètres, soit par exemple 100 kilomètres. Comme je dois transporter 5 tonnes à la fois (condition supposée), je prendrai 2 camions de 2 tonnes 1/2, de préférence à un camion de 5 tonnes circulant en moyenne à demi-charge. Le bénéfice par tonne-kilométrique est représenté par la longueur AN sur le graphique 2; cette longueur équivaut à environ 0 fr. 05 par tonne-kilométrique.
  - Si le transport n’est pas régulier et consiste par exemple en livraisons, on peut encore appliquer la même règle et le graphique 2 permet de prévoir rapidement le prix des transports chaque jour malgré la variété de ces transports. Nous donnons comme exemple les prévisions indiquées dans le tableau sui-
  - Prévision clés Dépenses d’un camion de 5 tonnes effectuant des livraisons
  - JOURS PARCOURS en kilomètres. i , CHARGES j corres- ! pondantes. NOMBRE total de tonnes kilométriques. NOMBRE total de kilomètres. CHARGE moyenne. PRIX de la tonne -kilométrique correspondant à cette charge (v. graphique). ! PRIX l de revient du transport p a i' j o u r.
  - Lundi i
  - 1er novembre 120 5 • 600 120 5. » 0 fr. 100 60 fr. »
  - Mardi 2 novembre 20 20 50 10 5 > l - 100 10 ( 390 250 j o) 100 3.90 0 fr. 1 10 5 1 fr. 60
  - Mercredi 50 5 j 375 100 3.75 0 fr. 119
  - 3 novembre 50 2.5 1
  - Jeudi 50 5 250 ) ( 250 100 2.50 0 fr. 180
  - 4 novembre 50 0 oi
  - qu’on veut assurer, le problème est beaucoup moins complexe et nous pourrons alors en figurer graphiquement la solution pratique. Le principe général qui doit guider pour le choix d’une voiture est qu’il faut le faire circuler le plus possible au maximum de charge. Si, par exemple, nous avons un transport quotidien de 500 tonnes-kilométriques à effectuer et que l’état des routes, ainsi que les opérations de chargement et de déchargement permettent de marcher pendant 10 heures à la vitesse commerciale de 10 kilomètres à l’heure, nous devrons fixer notre choix sur la voiture de 5 tonnes-utiles.
  - En réalité, le problème est toujours plus compliqué, car il arrive qu’une voiture circule en pleine charge (soil par exemple 5 tonnes) sur une partie du parcours, à vide sur une autre, en demi-charge quelquefois, etc... La règle est alors la suivante : je calcule le nombre total de tonnes-kilométriques journalières,
  - vant relatif à un camion de 5 tonnes effectuant des livraisons de farines :
  - Chaque transport est un cas particulier qui exige un examen spécial, mais cela n’empêche pas l’application des principes généraux que nous venons d’exprimer et nous avons montré qu’on peut rechercher les conclusions ou les présenter sous une forme particulièrement facile et vivante.
  - En dehors de ces considérations d’ensemble, l’in-dustrief devra songer aux commodités du transport, à l’économie du personnel chargé de la manutention, à la rapidité des livraisons, etc., et, dans certains cas, ces frais accessoires pourront prendre une valeur telle qu’ils fixeront plus que tout autre considération le mode de transport auquel il conviendra de s’adresser.
  - Exemple : Camion 5.000 kilogrammes « Berliet »,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 11 mai 4907 (renseignements fournis par MM. Allaix et Morel, minotiers à Lyon-Monplaisir).
  - Livraison de 40 balles de farine de 125 kilos à Saint-Étienne (5.000 kilos).
  - Retour avec blé et sacs vides (ensemble 4.000 kilos).
  - Parcours : 120 kilomètres.
  - Frais généraux...................Fr. 30 »
  - Essence, 60 litres à 0 fr. 40........ 24 »
  - Huile, 6 litres à 0 fr. 80........... 4 80
  - Total.............. 58 80
  - Même transport par chemin de fer (P.-L.-M.).
  - 1° Livraison de 40 balles de farine de 125 kilos à Saint-Etienne :
  - Camionnage à la gare Lyon-Guillotière (0 20 la balle. . . Fr. 0 20 X 40 = 8 »
  - Transport jusqu’en gare de Saint-Etienne (5 95 la tonne) . . 5 95 X 5 = 29 75 Camionnage gare Sai nt-Et i en ne à entrepôt (0 30 la balle) . ... 0 30 X 40 = 12 )}
  - Total.......... 49 75
  - 2° Retour en blé et sacs vides, ensemble 4.000 kilos.
  - Camionnage à la gare de Saint-Étienne (0 30 les 100 kilos) . Fr. 0 30 X 40 = 12 » Transport jusqu’en gare Lyon-Guillotière (5 05 la tonne .... 5 05 X 4 = 20 20 Camionniage gare Lyon-Guil-lotière au moulin (0 15 les
  - 100 kilos)........................0 15 X 40 = 0 »
  - Total.......... 38 20
  - Soit 87 fr. 95 pour les deux voyages.
  - « Bénéfice par camion automobile : 29 fr. 15, soit 33,20 0/0. »
  - La technique des véhicules industriels est actuellement assez connue et les expériences sont assez nombreuses pour que chaque industriel puisse calculer d’avance, avec une approximation satisfaisante, les frais d’un transport par voitures automobiles de poids lourd et, par suite, le bénéfice qui résulte de la substitution de ce mode de traction à tout autre précédemment utilisé. Le calcul montre que ce bénéfice est positif en bien des cas, et l’expérience confirme cette conclusion.
  - Girardauit.
  - Af A?
  - Les Articulations des Bielles
  - a a a
  - Jusqu’à ce jour, dans la construction des moteurs d’automobiles les deux articulations des bielles, de tête et de pied, travaillaient dans une direction perpendiculaire à Taxe du vilebrequin. Voici qu’en
  - Fig- 1- — Articulation système Roots et Vanables-
  - Angleterre quelques constructeurs parlent d’employer à ces places des articulations universelles à rotule. Ce type d’articulation ainsi employé a déjà été usité sur des moteurs à gaz ; entre autres le Roots et Vanables et le Lea and Francis. Dans le premier, l’articulation du pied de bielle était telle que représentée sur la figure 1. Auparavant même, un système d’articulation assez semblable avait été employé sur une machine à vapeur.
  - Ce n’est plus le système à rotule, mais deux doubles joints de cardan qui se trouvent sur le moteur à gaz Lea et Francis (fig. 2). Le seul inconvénient d’un
  - tel système est l’existence de quatre points susceptibles d’usure et par suite de jeu.
  - Fig. 2 — Articulation système Lea and Francis
  - Quelles que soient ces tendances en faveur de la bielle à articulations multiples ; nous ne voyons pas très bien ce que la construction gagnerait à l’adopter. ;Une complication utile n’est jamais désirable.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - EXCÈS
  - 000
  - rpouTE la presse automobile remplit ses pages de -L protestations violentes contre l’institution du non moins violent M. Colin, président de la Société protectrice contre les excès de U automobilisme. Il est d’ailleurs à remarquer que les journaux sportifs et de l’automobile seuls parlent de cette Société, donnent l’adresse du siège social et les statuts, afin sans doute de permettre à leurs lecteurs d’adhérer sans embarras à la nouvelle association. Je crois bien que M. Colin et ses collaborateurs ne comptaient point sur un pareil succès, ni sur la bonne réclame qui leur est faite généreusement par leurs adversaires.
  - Cette réclame est d’autant meilleure que les termes dans lesquelles elle s’exprime sont plus vifs : vous comprenez que tout le monde voudra lire le Code à l'usage des Peaux-Rouges, connaître Je nouveau mode de détrousser les vogageurs, et savoir quelle sale besogne est entrain de faire « ce vilain Monsieur de Colin-Tampon»/ Aussi nous ne pouvons pas cacher cela plus longtemps à nos lecteurs et dès maintenant nous allons leur présenter la Société A. Colin et Cie.
  - « La « Société protectrice contre les excès de l’automobile » propose d’organiser, sur tous les points du territoire de la République, un pétitionnement qui sera adressé aux Chambres à l’effet de réclamer des mesures sérieuses et efficaces contre les excès de l’automobilisme, devenant de plus en plus un danger public et un péril national.
  - Dans sa pétition, la Société demandera l’adoption de mesures législatives tendant :
  - 1° A diminuer, dans la mesu-m du possible, au moyen d’une réglementation pratique et rigoureusement appliquée, les risques d’accidents.
  - 2° A aggraver au besoin et, en tout cas, à rendre effective la responsabilité pénale des automobilistes coupables.
  - 3° A admettre, dans l’intérêt des victimes d’accidents et de dommages causés par les automobiles, le principe de l’intervention de la preuve dans les procès en responsabilité.
  - 4° A assurer, par la création d’un fonds de garantie constitué au moyen de versements auxquels seraient assujettis, dans une proportion à déterminer, tous les propriétaires d’automobiles, les réparations civiles dues aux victimes d’accidents et de dommages dont les auteurs se déroberaient par la fuite à toute responsabilité, ou seraient insolvables. »
  - Ce sont ces quatre points qui ont valu tant d’insultes à M. A. Colin, et d’ennuis à M. Campinchi président de l’A. des étudiants, lequel avait cru pouvoir adhérer en tête de liste à la « Société protectrice... » Or, M. Colin est un homme de bien, M.
  - Campinchi, un très sympatique camarade et M. A. Scheikevitch, secrétaire général de l’assemblée tant décriée, est l’homme le plus aimable du monde, auquel on ne peut vraiment pas reprocher d’occuper ses
  - loisirs à découper chaque matin les petits articles sur « de la vitesse et du sang » qui aident les feuilles quotidiennes à terminer leur mise en page. Allez voir M. Scheikevitch, il a chez lui des kilogrammes de récits affreux qu’il a réunis dans ce qu’il appelle son « cimetière de l’automobilisme ». Et plus le cimetière s’agrandit, plus M. le secrétaire général est heureux, surtout si les récits sont très sanglants et si les victimes ont souffert longtemps. Oh ! que vous avez dû être heureux M. Scheikêvitch, en décollant la page d’une revue sœur de la notre (numéro du 19 octobre) où se trouvait la photographie d’un terrible accident: M. Colin gisait écrasé, découpé, déchiqueté, séparé enfin de son parapluie sous les roues gonflées d’orgueil d’une 40-chevaux ! Et le chauffeur, comme vous pensez que tout bon chauffeur aurait fait en pareille circonstance, met de l’avance en criant à la victime : « Heureusement pour mes pneus, je ne suis pas passé sur les lunettes »! ! !
  - Il faut qu’ils soient bien chagrins les esprits qui craignent de voir MM. Colin et Cie amener la ruine de l’industrie automobile. Non, ne croyez pas que ce soit la fondation de la « Ligue contre les excès de l’automobilisme » qui ait fait baisser les prix. Au contraire, car les 12 membres de cette puissante société vont acheter chacun une voiture au moins pour montrer ce que doit être un chauffeur modèle ; et «comme il y a dans le sens de nos idées un mouvement mondial », dit M. le président Colin ce sont les 20,000 voitures en trop dans l’industrie qui vont trouver des acquéreurs, malgré tout ce que les vendeurs de voitures ont fait pour empêcher les maisons de vendre. Aussi n’insultons pas M. Colin, bien au contraire, adressons-lui toute notre reconnaissance. Il faut dire que ma voiture est à vendre, vous comprenez, avec la menace du fonds de garantie, 4e proposition Colin, on ne sait pas ce qui peut arriver ! C’est le système qui classera les chauffeurs en criminels et en poires ; je préfère bien les poires, mais j’aime encore mieux rien du tout !
  - Il y a bien eu excès de vitesse, entendu ! il y a eu surtout excès de courses de vitesse. Ecoutons les paroles sages du très sympatique vice-président do la Commission technique de l’A. C. F., M. R. Arnoux : « Les errements suivis jusqu’ici dans la réglementation des grandes épreuves nationales ont eu pour conséquence fort grave, comme on va le voir, de pousser nos grandes usines à la création de ces puissantes voitures de 40 à 60 chevaux dont l’entretien atteint des chiffres fantastiques... L’expérience, en effet, n’est pas lon-
  - gue à démontrer que si, en dehors de la consommation de bandages, on fait entrer en ligne de compte le temps perdu au remplacement incessant des dits bandages, on n’arrive pas plus et souvent moins vite à destination, avec la lourde et puissante voiture de 60 chevaux qu’avec le léger véhicule propulsé par un
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- - 267
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moteur de puissance 4 fois moindre, ayant par surcroît l’avantage de coûter 4 à 5 fois moins cher d’achat et d’entretien !
  - Il est inutile d’ajouter comme conséquence de tout ceci que nos grands constructeurs ne trouvant plus maintenant, et pour causé, d’acheteurs à aucun prix, se voient obligés de warranter leurs châssis ou de les laisser s’entasser dans lehrs ateliers avec la perspective fatale d’une liquidation désastreuse.
  - Telle aura été pour l’Industrie automobile la conséquence inéluctable du maintien des courses de pure vitesse.
  - Oui Yeæcès de châssis ! Mais ceci n’est peut-être pas
  - A? sf
  - la faute de M. Colin, lequel a dû comparaître cependant lundi dernier devant le tribunal de TA. C. F. ! Malheureusement nous n’en fûmes pas prévenus à temps, sans cela nous aurions fait en sorte d’éviter au president de la « Société contre les excès de... etc. » une condamnation sévère et tout simplement en avertissant les membres-constructeurs de TA. C. F. que les nombreux millions amassés par la puissante société Colin étaient destinés à l’achat de grosses voilures. Du moins c’est M. Scheikevitch qui nous Ta dit. Mais alors il y aurait eu excès d’indulgence envers le président Colin et les autophobes se seraient encore livrés à des excès regrettables, ce que nous voulons éviter, g...
  - S? A? ..
  - ENCORE UNE LOI SCÉLÉRATE !
  - 0 0 0
  - Ie projet de M. Colin n’a aucune chance d’aboutir, -à en présence de la campagne énergique menée dans les Sports, par notre excellent confrère Georges brade.
  - Ce n’est pas fini, hélas ! No voilà-t-il pas que M. Magniaudê, essaye de s’en prendre à notre bourse ; il trouve que nous chauffeurs ne payons pas assez d’impôts et il propose de nous taxer dans les prix doux.
  - Que Ton en j ugc :
  - « Sommes à payer,-non compris les centimes de non » valeur :
  - » Pour chaque voiture à une ou deux places, 80 fr. ; » Pour chaque voiture à trois et quatre places, » 100 francs;
  - » Pour chaque voiture au-dessus de quatre places, » 100 francs ;
  - » Pour chaque cheval-vapeur ou fraction de cheval-» vapeur et jusqu’à douze chevaux inclus, 5 francs » par cheval ;
  - » Au-dessus de douze et jusqu’à vingt chevaux-» vapeurs, 8 francs par cheval ;
  - » Au-dessus de vingt et jusqu’à trente chevaux-» vapeurs, 13 francs par cheval ;
  - » Au-dessus de trente et jusqu’à quarante chevaux-» vapeur, 16 francs par cheval ;
  - )> Au-dessus de quarante chevaux-vapeurs, 20 francs » par cheval ;
  - » Les voitures à l’usage exclusif du commerce, de » l’industrie, des administrations ou de toutes profes-» sions seront imposées à demi-tarif. »
  - Nous croyons que la taxe proposée est exorbitante, inique, draconienne, injuste, et nous nous étonnons que Ton trouve insuffisante la législation fiscale en ce qui nous concerne.
  - Remarquons, en effet, que toute voiture ou voitu-rette automobile est, à l’heure actuelle, soumise à une double taxe, payant tout d’abord un premier droit proportionnel au nombre de places qu’elle comporte et à la population de la commune où elle est
  - imposée, acquittant ensuite un second droit de cinq francs par cheval ou par fraction de cheval vapeur(l). Le tableau de ces taxes peut se présenter ainsi :
  - Voitures à 2 places. Voitures à plus de 2 places 5 francs par II P ou fraction de II P.
  - IV. l'r. IV.
  - 1° Paris (2) 50 90 5
  - 2° Communes de plus de
  - 40.000 habitants 40 75 5
  - 3° Communes de 20.000 à
  - 40.000 habitants 30 00 5
  - 4° Communes de 10.001 à
  - 20.000 habitants 25 50 5
  - 5° Communes au-dessous
  - de 10.000 habitants .... 20 40 5
  - Ce n’est pas tout ; à cela s’ajoute encore un droit de
  - 5 0/0 pour le fonds de non-valeur.
  - (1) La Locomotion Automobile, n° du 19 octobre 1907 (n° 42) pages 253 et 254.
  - (2) M. Walckenaer, le distingué Ingénieur en chef des Mines, chargé du service des appareils à moteur dans le département de la Seine, vient de terminer un important travail dans lequel il propose au Ministre des Travaux Publics et a celui des Finances, un nouveau mode d’impôt sur les'automobiles.
  - L’un substituerait à la seconde partie de la.taxe (droit de 5 francs par cheval), qui est devenue aujourd'hui trop élastique, la déclaration de l’alésage des moteurs, et au lieu de payer au cheval déclaré, on paierait suivant l'alésage et le nombre des cylindres.
  - Nos lecteurs voient immédiatement le côté pratique de la réforme.
  - Il n'y a pas qu’en France que la question de 1 impôt sur les automobiles est à l’ordre du jour.
  - Le 10 Octobre de cette année, après un débat des plus mouvementés, la Diète basse Autrichienne a voté la loi taxant les propriétaires d’automobiles.
  - Cette taxe est établie d’après la force du moteur, mais il n’est pris pour base que les trois quarts du nombre de chevaux déclarés par le constructeur. Ainsi, une 12 H P est taxée comme une 9 H P. Pour protéger l’industrie autrichienne, les véhicules construits en Autriche ne paient que demi-taxe.
  - Enfin, la taxe est de 10 couronnes, ce qui équivaut a 9 fr. 50 de notre monnaie.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Bien entendu, toutes les mesures sont prises pour que ia taxe soit perçue (1).
  - C’est ainsi que, non seulement la propriété, mais la possession d’une automobile, même dont on ne se sert pas, rend passible de la taxe. De même encore, la taxe est due pour l’année entière pour toute voiture que l’on possédait au 1er Janvier. Dans le cas où la voiture est acquise au cours de l’année, la taxe est due à partir du 1er du mois pendant lequel on en est devenu possesseur ; et si l’on remplace une voiture par une auto plus imposable, on doit la différence en plus à partir du 1er du mois dans lequel le remplacement a eu lieu.
  - (T) A Paris, on paie en plus une taxe de l'emplacement égale à celle perçue par l'Etat.
  - Cette taxe peut être instituée dans toutes les villes qui suppriment les droits d'octroi sur les boissons hygiéniques.
  - Il nous semblait à nous, pauvres chauffeurs, que ces taxes étaient parfaitement suffisantes ; même certains d’entre-nous les trouvent à juste titre, notamment dans' le cas d’achat d’une voiture d’occasion, beaucoup trop élevés. Si les taxes proposées par M. le député Magniaudé étaient votées par le Parlement, beaucoup de personnes abandonneraient leur mode préféré de locomotion et la plupart des usines d’automobiles n’auraient plus qu’à fermer leurs portes et à licencier leur personnel ; du coup, près de 300.000 ouvriers se trouveraient sur le pavé.
  - Nous sommes sûrs que nos honorables ne voudront pas un pareil résultat.
  - Gaston Bonnefoy.
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris.
  - Au Pôle Sud en Automobile
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  - le magasin de vente de cette marque, à Londres; j our placer le traîneau dans un cadre de circonstance, le fond de la vitrine est occupé par une toile peinte d’après les croquis rapjiortés par Je I)1' Wilson, des régions antarctiques. Les caractéristiques dece véhiculesont les suivantes : moteur à refroidissement par l’air, de 12/15 HP, à quatre cylindres. Les soupapes d’admis sion placées sur la culasse sont commandées par culbuteur. Etant donnée la basse température des régions où le véhicule est. appelé à fonctionner, on a-jugé complètement superflu de munir le moteur de ventilateur.
  - Ie retour de Welmann n’est pas encore un fait -J accompli et la mauvaise impression causée par l’abandon successif de toutes se tentatives est encore dans toute son intensité que l’on nous annonce l’emploi, par un explorateur qui semble sérieux, le capitaine Shacldeton, commandant l’expédition antarctique anglaise, d’unvéhicule automobile.
  - M. Wellmann nous a tellement entretenu de ses projets, de ses moyens d’exécution : ballon automoteur, traîneaux idem, à réservoirs dans les roues, etc., tout cela pour échouer avant le départ, que l’on nous permettra d’être un peu sceptique en causant du traîneau automoteur du capitaine Shacldeton. Ce véhicule a été construit par la grande maison anglaise Arrol - Johnston, il est actuellement exposé dans
  - L’allumage se fait par haute tension : magnéto Simms-Bosch ou accus, et ainsi qu’on peut le voir deux bougies sont montées sur chaque cylindre au moyen d’un adaptateur en forme d’Y.
  - Les gaz d’échappement sont destinés à remplir les multiples fonctions; que l’on en juge: ils doivent réchauffer le carburateur, ce qui n’est pas excessif, chauffer une bouillotte pour les pieds des voyageurs et troisième fonction, chauffer un liquéfacteur de glace placé sur le côté du véhicule et destiné à fournir aux explorateurs l’eau nécessaireàlaboisson et à la cuisine.
  - Il existe trois réservoirs de combustible : deux sur le tablier et un sous le siège ; leur contenance doit suffire à alimenter le moteur pendant 300 milles ou 480 kilomètres environ.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Moteur à refroidissement par l'air du véhibule polaire.
  - Les places sont au nombre de deux, en forme de baquet ; tout l’arrière étant réservé à l’approvisionnement.
  - Les roues motrices sont garnies d’aspérités lesquelles peuvent recevoir des crochets vissés Les roues avant reposent, pour la marche sur la glace ou sur la neige, sur deux traîneaux en forme de ski.
  - Bien que cette voiture-traîneau soit assez ingénieusement comprise, il est certain que le capitaine Shackleton rencontrera de multiples obstacles, tels que gel de l’essence, de l’huile, etc.; il paraît que des précautions sont prises en conséquence. Souhaitons qu’elles soient efficaces.
  - /f
  - A TRAVERS LA PRESSE AUTOMOBILE
  - ET TECHNIQUE
  - M M M
  - Farceurs
  - a folie des grandeurs s’étant un jour abattue sur l’hotel du Matin, les idées les plus abracadabrantes y prirent instantanément naissance. Déjà il avait conquis la Terre avec le Tour do France, l’élément liquide avec Alger-Toulon.
  - L’Ether lui semblait inaccessible ; mais on ne s’embarrassa pas pour si peu et, du jour au lendemain, la course de dirigeables Paris-Londres fut sur pied. Toutes les garanties de succès se trouvaient réunies pour cette épreuve colossale, car M. Bour-cier, de Saint Chaffray (Haute-Savoie) en allait être nommé commissaire-général.
  - Les mois se passèrent et les engagements n’arrivaient pas. Devant l’impossibilité absolue de faire voguer les dirigeables, le Matin prît un parti héroïque : il annula sa course devant les intérêts supérieurs de la défense nationale!
  - Et c’est en ces termes qu’il annonçait tout récemment sa décision :
  - « Décidément, nous serons toujours des idéalistes et des dupes.
  - « La France avait rêvé un instant de faire du dirigeable un élément de progrès, plutôt qu’un engin de guerre. Les autres nations ne l’ont pas permis.
  - « Elles n’ont pas voulu que le diri-
  - geable donnât naissance à une industrie ouverte à tous. C’est dans le mystère le plus profond qu’elles mènent leurs expériences, toutes tournées vers le même but, la guerre.
  - « C’est ce que nous ont fait observer les voix les plus autorisées de l’armée.
  - « Voyez, nous a-t-il été dit, de quel silence l’Allemagne a entouré les efforts prodigieux faits' pour égaler nos constructeurs. Voyez les achats qu’elle fait de ballons, comme le Zeppelin, à peine terminé. Elle a envoyé ici des émissaires, des présidents de clubs aéronautiques, qui ont interrogé, interviewé, enquêté, et auxquels, d’ailleurs, on a peut-être eu le tort de trop répondre. Mais ce qu’elle a découvert, si toutefois elle a découvert quelque chose, elle le cache avec soin...
  - « Nous avons encore une supériorité sur nos rivaux; elle tient à quelques secrets heureusement conservés. Ne risquons pas de les dévoiler...
  - « Les dirigeables sont outils de guerre. Ils appartiennent à l’armée.
  - « Aussi, pas plus qu’on ne doit livrer à l’étranger le secret de nos canons, on ne doit le laisser s’approprier le secret de nos dirigeables.
  - « Le Matin avait voulu organiser, en 1908, une course de dirigeables
  - Paris-Londres. Cette course eût été belle, si le dirigeable avait été un objet d’industrie. Mais comme il n’est qu’un moyen de défense nationale, elle devient dangereuse. Nous lui demandons d’y renoncer.
  - Ace langage nous n’avions qu’une réponse à faire: supprimer la course des engins dirigeables que nous avions projetée.
  - Nous n’hésitons pas. La course n’aura pas lieu. A toute autre satisfaction, nous préférons celle d’accomplir simplement notre devoir patriotique. »
  - Much ado about nothing.
  - (La France Automobile).
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  - Le dérapage latéral
  - des automobiles
  - ienfaisant dérapage ! Que Ton ne s’indigne point de cette exclamation, qui tend à réhabiliter aux yeux des automobilistes un phénomène qui a causé déjà tant d’accidents funestes. Je n’ignore certainement point que nombre d’automobiles, en dérapant par suite d’un freinage trop brusque ou simplement par la rencontre d’une chaussée glissante, ont eu le tort, soit de se retourner tête à queue en projetant leurs voyageurs, soit d’aller se briser contre le trottoir ou les arbres qui bordent la route. Voilà les effets
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - regrettables du dérapage. Et pourtant, point ne convient de médire d’une façon exagérée du dérapage; on peut dire de lui comme du sel: il est bon, mais point trop n’en faut.
  - Les chauffeurs ont de grandes obligations de reconnaissance envers le dérapage, qui est, dit M. Georges Marié, la soupape de sûreté des virages imprudents.
  - M. Georges Marié a présenté à la Société des Ingénieurs civils des mémoires remarquables traitant à fond la question des oscillations du matériel des chemins de fer à l’entrée en courbe et à la sortie, et établissant les conditions que doivent remplir la voie ferrée et le matériel roulant, pour que ces oscillations soient amorties et limitées à une amplitude ne présentant pas de danger de déraillement. Pour les automobiles et les autobus, le danger de dérailler n’existe pas, mais bien le danger de verser, et, moyennant quelques modifications, les conclusions du travail de M. G. Marié s’appliquent aussi aux virages d’automobiles, Or, l’auteur montre que les chauffeurs, même les plus prudents, font souvent leurs virages avec des rayons de courbure beaucoup plus faibles que les rayons qui feraient verser un véhicule de chemin de fer, toutes choses égales d’ailleurs. Si les roues de l’automobile éiaient guidées et retenues par des rails, les catastrophes ne se compteraient plus ; ce qui sauve le chauffeur et sa voiture, c’est un glissement, un dérapage latéral qui rétablit l’équilibre compromis par la force centrifuge.
  - D’ailleurs, le dérapage latéral a un puissant effet protecteur, même quand il est assez faible pour que la trace du pneu ou du bandage sur la route soit élargie d’une façon à peine visible. M. Mario a montré que, dans un cas pratique, la trace n’est élargie que de 8 millimètres, avec une force centrifuge double do celle qui ferait verser un véhicule de chemin de fer dans les mêmes conditions.
  - Quand le dérapage latéral se trouve annulé pour une cause quelconque au moment d’un virago brusque, la voiture court un danger réel. L’impossibilité absolue du dérapage latéral se rencontre dans deux cas pratiques. Il y a d’abord le cas de l’éclatement du pneu dans un virage brusque (et ce cas n’est pas imaginaire, car précisément les virage.^ de ce genre imposent au
  - pneu un effort transversal qu’il est mal préparé à supporter); le pneu étant crevé, la jante en fer pénètre dans la route et rend tout glissement latéral impossible. Il y a ensuite le cas d’une automobile lancée qui vire brusquement en arrivant dans une allée garnie de sable mou.
  - Une ornière où la roue pénètre, un rail de tramway surhaussé, et, d’une façon générale, tout obstacle qui ne s’oppose que momentanément au dérapage latéral est une cause de danger (en cas de virage brusque), mais moins grave que le précédent. La voiture tend effectivement à verser, mais si l’obstacle est vite franchi, elle n’en aura généralement pas le temps; il faut, en effet, un temps appréciable pour que le ressort de suspension qui est à l’intérieur de la courbe, étant déchargé, se débande, et pour que le centre de gravité arrive dans la verticale du point de contact de la roue extérieure du sol.
  - Le virage en vitesse suivant une courbe de 10 mètres de rayon se fait, en pratique, comme manœuvre désespérée, pour éviter d’écraser quelqu’un, par exemple ; si la voiture a une voie de lm,40 d’écartement et que le centre de gravité soit à 0m,90 du sol, le calcul montre qu’elle devrait verser pour une vitesse de 31 kilomètres à l’heure seulement, si le dérapage protecteur n’existait pas. On vire souvent à I lus de 43 kilomètres à l'heure avec 20 mètres de rajmn ; là encore le dérapage latéral et la soupape de sûreté pour des manœuvres trop hardies.
  - Si la chaussée présente du dévers, l’automobile n’a point davantage de chances de verser; ce résultat est paradoxal, mais il s’explique, car si le dévers augmente la tendance au versement, il augmente en même temps la tendance au dérapage sauveur, et il s’étabUt une compensation. Seulement, le dérapage, en ces conditions, devient facilement excessif et, dans bien des cas, l’auto n’échappe au danger du versement que pour veni r briser sa roue contre Je trottoir ou se réduire elle-même on miettes contre les arbres de la route.
  - En somme, les chauffeurs peuvent virer à des vitesses bien supérieures à celles qui feraient verser un véhicule de chemin de fer dans des conditions identiques ; mais on est épouvanté, ajoute M. Marié, en
  - songeant aux dangers des très grandes vitesses où les chauffeurs sont àchaque instantgueltés par lamort; ils ne l’évitent qu’avec beaucoup d’adresse.
  - {Le Cosmos).
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  - La disparition de la vapeur
  - a statistique que publia, il y a J quelque semaines dans Y Auto, l’ingénieur Yves Guédon relativement aux autobus de Londres, a, on peut le dire, fait le tour de la presse. On sait ce qui en résulte. La disparition des autobus à vapeur apparaît à peu près complète ; ce genre d’autobus est abandonné par toutes les Compagnies d’une façon définitive.
  - Et pourtant l’Angleterre était le pays par excellence de la vapeur. Là, les anciennes locomobiles routières à vapeur, très nombreuses avant l’apparition du moteur à explosion, avaient créé pour l’autobus à vapeur une atmosphère d’un « état d’opinion » favorable. Pourquoi donc cette décadence, cette condamnation sans appel?
  - Il y a peu de temps, l’ingénieur en chef de l’une des plus importantes compagnies d’Autobus de Londres, l’expliquait au Comte Mortimer-Mégret qui, à son tour, dans son excellente revu g Mécanique et Industrie, le disait à scs lecteurs :
  - « Avec les incessantes trépida-» tions, inévitablesdans un véhicule « de ce genre, disait l’ingénieur en » question, les ruptures do tubes » d’acier (nombreux sur des voi-» turcs à vapeur) sont fréquentes et » même fatales. Et un tube d’acier
  - rompu c’est la panne, la panne » longue et de réparation délicate, » c’est la voiture immobilisée, la » journée perdue, la recette gâchée » et la mauvaise, piteuse réclame ! » Voilà pourquoi, à Londres, l’om-» mbus à vapeur diminue de jour » en jour, voilà pourquoi là-bas, il » rencontre parmi les ingénieurs » des compagnies, une très insur-» montahle hostilité. »
  - Rien de plus fondé, que cette opinion. Du reste, après l’Angleterre, la France ne comprend pas autrement la question. Partout les services publics entrepris par automobiles à pétrole, sont en pleine prospérité. Au contraire, toutes les entreprises qui fonctionnent (il
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - serait plus juste de dire qui prétendent fonctionner) avec des omnibus à vapeur s’écroulent lamentablement.
  - (Le de Dion-Bouton).
  - A H.
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  - L’Industrie Automobile
  - et la Crise
  - n rnedio oirtus. Jamais le vieil axiome n’a trouvé une application plus vraie. En réalité, l’incroyable succès de certaines marques automobiles, les fortunes colossales qui se sont élevées par l’exploitation de cette industrie nouvelle, ont fait tourner beaucoup de cerveaux; nombre d’affaires ont surgi, dont certaines n’avaient peut-être pas à leur base les ressources suffisantes pour répondre aux exigences d’une grande industrie quelle qu’elle soit, et dont d’autres possédaient moins encore à leur tête les éléments industriels et commerciaux indispensables pour coordonner les facteurs divers, très complexes et très délicats dont se compose la mise sur pied d’un grand établissement usinier et son exploitation. De là, des mécomptes partiels et aussi peut-être une surproduction qui n’est jamais, on fait, qu’une des fluctuations incessantes et nécessaires entre l’offre et la demande.
  - La vérité est qu’il s’est créé, grade à des efforts constants et louables, dirigés par des intelligences averties, une vaste clientèle française et étrangère dont les besoins sans cesse renouvelés ne sont pas près d’épuiser les capacités de production des maisons bien établies, produisant en grandes séries, fournissant du matériel sérieux, satisfaisant, marchand et d’un fonctionnement sûr.
  - Certaines affaires d’automobiles, grisées par l’incroyable développement de cette industrie, ont, sans doute, visé trop haut : elles se sont munies de moyens de production supérieurs à la réalité des débouchés ; d’autres, trop favorisées, gâtées même par de fructueuses campagnes, ont voulu prévoir d’un pou trop loin l’avenir et répondre à toutes les exigences futures quelles qu’elles soient ; de là, sans doute, la pléthore de certains stocks. L 'autres affaires, enfin, ont été purement et simplement menées avec insuffisance.
  - Mais cela, c’est l’histoire de toutes les industries ; ce ne ressemble en
  - rien à un krach. Il y a des besoins, un vaste champ d’affaires,un chiffre d’exportations, d’ores et déjà, supérieur de plus de six millions à celui de l’an dernier, qui était lui-même de plus de cent millions. La force des chiffres prévaut ici contre les appréciations spéculatrices.
  - Toutes les industries, à commencer par la métallurgie, sont passées par ces phases : fut-il pour cela question de krach de la métallurgie.
  - Envisager la situation actuelle comme une crise générale et durable, c’est, inutilement sans profit pour personne, nuire à l’industrie elle-même, nuire au monde financier et nuire à sa clientèle; c’est de la mauvaise et sotte besogne.
  - Dans l’automobile, il est spéciale-Tnent deux branches qui, à l’heure présente, donnent les plus grandes espérances d’avenir: l’application de l’automobilisme à l’industrie, d’une part, et, d’autre part, l’adaptation, aux besoins de la clientèle, sans limite, des bourses moyennes, — officiers ministériels et médecins de province, voyageurs de commerce, ou rentiers, — de la locomotion nouvelle, devenue une des nécessités do la vie contemporaine.
  - On se trouve en face d’un genre d’affaires neuf, puisqu’il n’a encore été qu’effleuré; en présence aussi d’une clientèle presque vierge, puisqu’il n’a été répondu jusqu’ici que dans une mesure restreinte à des besoins insoupçonnés et sans limite.
  - Actuellement, il est permis de l’affirmer, toute affaire reposant sur l’application de l’automobilisme aux besoins industriels, aux transports en commun, comme à l’acheteur moyen, toute affaire possédant dans ce but un matériel bien étudié et bien construit, et ayant, pour la diriger, un personnel technique et commercial de valeur, est appelée à la plus brillante carrière.
  - En France, l’automobilisme est devenu un des plus beaux fleurons de notre industrie. Il répand annuellement, dirèntement et par les industries annexes qu’il fait vivre, des millions de salaires, dont bénéficie une fraction importante de noire classe ouvrière ; il a permis d’engager dans les conditions les plus brillantes des capitaux colossaux; il contribue, pour une part des plus importantes, au chiffre de nos exportations; il a plus fait pour transformer et améliorer notre
  - vie moderne que maintes réformes politiques ou sociales bruyamment annoncées ; il a porté j usqu’au fond de nos campagnes les plus reculées, hier encore ignorées et misérables, le flot bienfaisant des touristes,de la richesse et du bien-être qu’ils amènent avec eux. Cela, c’est un patrimoine plus respectable qu’aucun autre.
  - Risquer, non pas d’anéantir, mais même seulement de diminuer ce patrimoine, sous l’impression d’un nervosisme inopportun, et parce que l’état général des bourses étrangères laisse à désirer en ce moment, c’est commettre un acte maladroit et nuisible : nuisible à la classe ouvrière que cette industrie fait vivre, aux capitaux engagés dont on risque de déprécier la valeur, à la finance elle-même dont la seule prospérité industrielle est la base et la raison d’être, quoi qu’en puissent penser certains théoriciens à courte vue.
  - ( V Eclair).
  - Maurice Rondet-Saint.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - Le Nouveau Manuel du Conducteur d’automobiles, par
  - Maurice Farman et Pierre Maisonneuve. — Unyolume relié toile de 217 pages et 118 figures dans le texte. — En vente à la Librairie Bernard TIGNOL, 53, Quai des Grands-Augustins. — Prix : 6 francs.
  - En raison du nombre toujours croissant des marques d’automobiles, on ne pouvait conserver à la nouvelle édition de cet ouvrage la forme monographique des éditions précédentes. Aussi les auteurs ont-ils remplacé avantageusement les descriptions isolées par une étude ' documentée de tous les organes ./que comporte une automobile en faisant ressortir les différences qui existent forcément entre un même organe appartenant à des voitures de marques diverses.
  - C’est ainsi que le moteur et sa technique, le châssis, la transmis-ssion, sans oublier le complexe problème de l’allumage, sont tour à tour étudiés de façon à être rendus compréhensibles à tous.
  - Cet ouvrage comportant des chapitres de conseils pratiques très étendus, sa lecture aussi utile aux chauffeurs pratiquants qu’aux débutants.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE THÉÂTRALE
  - JS JS JS
  - Ie Mardi 15 Octobre, succombait, au j cours d'une séance du Comité des Observations astronomiques, par suite d’une rupture d'anévrisme, M. Maurice Lœwy, directeur de l'Observatoire, membre de l'Institut, âgé de 75 ans.
  - 51. Maurice Lœwy était le beau-père du compositeur André Bloch, grand prix de Borne, chef d’orchestre des concerts classiques de Monte-Carlo, auquel nous adressons nos bien vives condoléances.
  - Le Théâtre Fantasio ouvrira ses portes le 10 Novembre prochain. C’est dans les locaux de la superbe salle Charras qu’on a installé un charmant théâtre de 300 places, luxueusement décoré et complété par un foyer bar-fumoir de même grandeur. Ajoutez à tout cela de la lumière, des fleurs, une exposition de tableaux modernes et vous aurez une idée des surprises agréables qui seront offertes aux spectateurs.
  - Depuis sa réouverture, le Palais de Glace des Champs-Elysées ne désemplit pas, une séance de patinage est à la vérité le meilleur et le plus amusant des sports.
  - Théâtre des
  - F antaisies=Parisiennes
  - J e tiens à parler de ce gentil théâtre de la Rue Fontaine, petit mais pimpant où un directeur avisé, M. José Bussac, monte les succès du boulevard, avec un soin si jaloux, avec un sens tant artistique que l’on croit assister chez lui à de véritables premières.
  - Ainsi, on y donnait la semaine dernière Le Je ne sais quoi de Francis de Croisset. J'ai assisté à l’une de ces représentations; j'avoue que j'en suis sorti littéralement enthousiasmé.
  - Les décors et l’ameublement sont d’un goût exquis, les toilettes du dernier cri et le talent des artistes hors pair.
  - Il y a là une demoiselle Marcelle Auth-clair qui joue les jeunes premières avec une souplesse, une autorité surprenantes. Marquise d’Evreux, au chic superbe, elle sut l’être sans aucune défaillance : tour à tour, Yankee sincère, mais peu francisée, amoureuse effrenée, parisienne accomplie, elle le ut avec délicieuse originalité, comprenant son rôle comme pas une, le jouant comme nulle autre.
  - A côté d’elle : M“‘ Jane Berlin, très bien, en persifleuse et hautaine Comtesse d’Arle-val, M. Maxime Léry, un jeune premier de belle distinction, exprimant avec note exacte l’état d’âme de l’homme aimant et non aimé
  - qui se veut griser — sans y parvenir — en de fébriles occupations sportives, M. Orsy, marquis d’Evreux, français de face, esclave de qu’en dira-t-on, au flegme plaisant, à l’inconscience parfaite... Tous constituant une distribution très homogène et dignes du succès de bon aloi qu’on leur fit.
  - Au programme figuraient encore Madame a ses brevets, d’Albin Yalabrègue, prestement enlevé par Mmo Alys Guy et M. Charpin, puis Idylle en Bretagne, comédie lyrique en un acte, livret de M"“ G. Perducet, musique de M. G. Perducet, que. les auteurs rendent de façon fort intéressante.
  - L’heuheux auteur de Cyrano de Bergerac, Edmond Rostand, entré à peine en convalescence, songe à reprendre le travail.
  - Par quelle œuvre commencera-t-il? Il n’a que l’embarras du choix. Sa réserve est copieuse. C'est un vrai grenier d’abondance littéraire. Tout d’abord une traduction intéressante de Faust qui date de dix ans et dont le rôle principal, celui de Méphisto-phélès, a été écrit pour Sarali Bernhardt, puis Le Théâtre, étude de mœurs théâtrales destinée également à la grande artiste, La Maison des Amants, dont M. Jules Claretie attend le manuscrit, enfin le fameux Clian-tec 1er qu’on annonce toujours à la Porte Saint-Martin...
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHAR.D & C‘\
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- - Quatorzième Année. — N° 44
  - Le Numéro : so Centimes.
  - 2 Novembre 190?
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel l’EESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de DERROD1L, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunalde Simple Policede Paris JACOBSON. Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à Uentière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - La Coups des Voiturettes, par P. M , p 273. — Le Classement individuel, page 275. — Échos et nouvelles, page 276. —Note sur les roulements à billes, par Girardault, page 278. — Une Baraque qui marche, par Édouard de Perrodil, page 281. —
  - Fabrication des pistons, par R. Ccuppel du Lude, page 282.
  - — L’Aéroplane Esnault=Pelterie, par B'" R. de M., page 285.
  - — Chronique juridique, par Gaston Boanefoy, page 287-
  - — Chronique théâtrale, par Fernand Brulin, page 288.
  - La Coupe des Voiturettes
  - L’année Sportive Aient de se terminer par une apothéose de la petite voiture, nous voulons parler de la Coupe des Voiturettes : épreuve de résistance pendant une semaine, épreuve de vitesse sur plus de trois cents kilomètres.
  - Or, le vainqueur, Naudin, sur voiturette Si/aire et Naudin, mue par moteur monocylindrique de 100 »>/,n d’alésage, a fait une moyenne de 65 kilomètres 400 à l’heure. N’est-ce pas tout simplement merveilleux ? Loin de nous la pensée d’entonner un hymne à la marque victorieuse seule, notre admiration va à tous ces vaillants petits y véhicules qui, dans les douze minutes sui-y vent de près le vainqueur, ils sont quatre et ont nom : Sizaire (Sizaire et Naudin), en 4 h. 40 m. 30 s. 2/5; Goux (Lion-Peugeot), en 4 h. 44 m. 43 s., Cissac (Alcyon) en 4 h. 46 m. 24 s. 4/5 et Rigal (Werner), en 4 h. 50 m.
  - Au cours de cette épreuve, il y eut des éliminations assez nombreuses, le public ne doit pas en retirer un sentiment de doute à l’egard des automobiles ; c'est le but des
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - éprouves do co genre d’éliminor un certain nombre de concurrents — capables d’un service fort régulier — pour ne conserver et mettre en vedette ceux réellement supérieurs et clmnçards. Ici la chance n’intervient pas pour faire attribuer à un indigne une place imméritée, mais plutôt pour déclasse]' des voitures fort méritantes.
  - Ce que fut la Course pour le premier, c’est fort simple, ce serait monotone si le résultat ne devait pas entrer en compte :
  - Précédé par son camarade Sixaire au début de la course, il prenait / la tête vers le 5° tour et ne l’abandonnait plus jusqu’à l’arrivée. Derrière lui se classe, à 2 minutes, Sixaire dont la performance est également splendide. Voilà un double succès dont les usines de la rue de Lour-mel peuvent être fières et qui consacre définitivement la valeur des voiturettes Sizaire-Naudin dont les constructeurs avaient cependant dû établir un type absolument hors série (100 d’alésage au lieu de 120) pour se conformer au reglement.
  - Derrière les deux sixaire arrive la Lion-Peugeot de Goux, ensuite : Cissac, Rigal, Lucas Bonnard, etc.
  - Indiquons également que la marque Lion-Peugeot a eu sa part de succès en enlevant la première place du classement par équipes qui lui attribue ainsi le Challenge Cottereau.
  - La Coupe des Voiturettes doit devenir Grand Prix, tel est le vœu d’un grand nombre de sportmen dont la Provence sportive se fait l’écho :
  - La Coupe des Voiturettes, qui vient de se disputer, vient de démon- Goux, sur Lion=Peugeof, trer de façon évidente qu’il manque encore une épreuve au calendrier second du classement, automobile annuel : un Grand Prix de la Petite Voiture.
  - Certes, cette dénomination fut souvent accordée — et avec raison — à la si intéressante épreuve de notre confrère l’Auto ; mais elle demande aujourd’hui à devenir autre chose qu’un surnom : le titre officiel d’une course annuelle internationale prenant l’importance du Grand Prix de PA. C. V. ou de la Coupe de la Presse.
  - Nous avons eu déjà occasion de causer de cette fameuse crise que traverse en ce moment l’industrie automobile, et d’en étudier les causes et les effets. Or, c’est précise-dans la diffusion de la petite voiture que réside, à notre avis, le remède ouverain contre le mal qui ronge en ce moment notre industrie nationale. La petite voiture — la voiturette, si vous aimez mieux, bien qu’il y ait entre les deux une nuance sensible — doit donc être encouragée, soutenue, poussée vers'le succès qui l’attend.
  - Loin de nous la pensée de voir YAuto perdre le bénéfice de la si belle initiative qu’il eut voici tantôt trois ans; nous ne demandons, au contraire, qu’une chose : qu’il conserve cette coupe dont le triomphe éclatant s’est affirmé dimanche. Il nous paraît cependant indispensable, i)Our donner à son épreuve plus de poids et de relief, qu’il sollicite de l’A. C. L. un patronage officiel et un concours qui lui permettront de transformer Lan prochain sa « Coupe » en Grand Prix ».
  - Nous avons déjà dit que l’avenir de l’industrie automobile devait : être forcément dans le véhicule léger et bon marché et dans le véhicule
  - industriel. Rien de tout ce, qui touche à la diffusion et au développement de ces deux types ne doit laisser indifférente notre grande société d'encouragement, et nous avons la conviction que le projet que nous soumettons aujourd’hui à l’ami Desgrange et au Comité directeur de l’A. C. L. se réalisera l’an prochain avec tout le succès et l’éclat que peuvent nous laisser entrevoir la splendide manifestation sportive de dimanche.
  - C’est là un vœu fort sensé, l’A. C. V. peut et doit à l’industrie de la petite voiture de donner
  - Bonnard sur Delâge.
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  - son appui à cette épreuve et lui donner le caractère officiel «pii lui l'ait encore défaut. Placée, sur la carte sportive, aux antipodes du Grand Prix, celui des 155 m/m, des grosses voitures, le Petit Grand Prix ne sera pas effacé comme l’a été la Coupe de la Commission Sportive, jumelle de la Grande Course 1907.
  - P. M.
  - * ^ •* - '
  - Le Classement individuel
  - a ci a
  - 1 Naudin (Sizaire-Naudin).
  - (moyenne à l’heure : 65
  - 2 Sizaire (Sizaire-Naudin).
  - 3 Goux (Lion-Peugeot). . .
  - 1 Cissao (Alcyon).........
  - 5 Rigal (Werner)..........
  - 6 Giuppone (Lion-Peugeot)
  - 7 Bonnard (Delage)........
  - (S Lefrançois (Corre) ....
  - 9 Duvernoy (Lion-Peugeot)
  - 10 Molon (Werner)..........
  - 11 De Langhe (Werner). . .
  - 12 Thomas (Prima)..........
  - 13 Leboue (Sizaire-Naudin).
  - 11- Laly (Vulpès)..........
  - 15 Inghilbert (Deineesler). .
  - 10 Cosla (Boly's)..........
  - 17 Reyrol (Passe-Partout). .
  - 18 Lceerf (Passe-Partout). .
  - 19 Ménard (Pelage).........
  - 20 Barriaux (Vulpès).......
  - 10)
  - 5 20 27
  - 9
  - 20
  - 20
  - 17
  - 18 20
  - 51
  - 52
  - II. M. S. c. H. M. s.
  - 4 38 52 4 21 De Marne (Grégoire) 6 1 47
  - 22 Remette (Le Mêlais) 6 ~ ri
  - 4 40 30 2 23 Boris (Orel) 6 9 45
  - il 43 24 Champoiseau (Deineester) 6 12 10
  - i 46 24 4 25 Gatoux (Alcyon) . . . 6 13 52
  - 4 50 26 Anzani (Le Mêlais) 6 21 1 1
  - 4 51 49 4 27 Labiche (Orel) 6 31 3<>
  - i. 52 38 3 28 Dogue (Vulpès) 6 3C> 51
  - 5 7 22 29 Behr (Passe-Partout) 6 59 51
  - 5 9 43 l 30 Grillet (Fouillaron) 7 20 33
  - 5 11 11 31 Robert (Bailleau) 7 15
  - 5 18 2 32 Albert (Le Métais), arrêté par le jur\ •
  - La Coupe de régularité
  - (Classement par addition de temps)
  - IL M. s. c.
  - 14 43 16
  - Sizaire et Naudin ...... , . . . . 14 49 32 3
  - Warner 15 19 13
  - Vulpès . , . . . 18 8 55
  - Passe-Partout . . - . . 18 34 32
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  - LA LOCOMOTIÔN AUTOMOBILE
  - ECHOS ô NOUVELLES
  - 0 0 0
  - M Henri Farm an poursuit les • essais de sou aéroplane à Issy-les-Moulineaux ; dans une tentative, il parvint à faire un vol de 770 mètres.
  - M. Robert Esnault-Pelterie, au cours d’un essai privé, exécuté, au Trou-Sale, près de Bue, s’est élevé à (5 mètres. Une roue porteuse a été légèrement faussée dans l’atterrissage.
  - de Chasseloup-Laubat, Denayrousc, H. Dcutsch de la Mourthe, Pierre Dupuy, Charles Houry, AP'red Lorca u, Massion, Lucien Périssé, Georges Picrron, Georges Prévost, R. Querenct,.comte Récope, F.-M. Richard, comte R. de Vogué.
  - — La Sous-Commission du Calendrier a décidé, dans sa dernière séance, de fixer le Congrès Glu Calendrier au vendredi 22 novem-
  - 3° Affichage obligatoire d’une carte donnant des distances kilométriques dans la périphérie de Paris ;
  - 4° Obligation pour le conducteur de tenir à la disposition du client le carnet répertoire do ces distances kilométriques ;
  - ho Obligation pour les entrepreneurs d’éclairer suffisamment le com pleur ;
  - M, Henry Farman pendant son vol de 770 mètres.
  - Dans un autre essai, fait mardi dernier, il a réussi à franchir plusieurs fois, par bonds, des espaces de cent mètres.
  - 0 0
  - Automobile=CIub de France
  - ans sa dernière réunion, le Comité de TA. C. F. apprenant la haute distinction dont le président de l’Automobile - Club de France, le baron de Zuylcn de Nycvelt, vient d’être honoré par §. M. le roi d’Espagne, ainsi que le secrétaire général, M. Dumontpal-lier, le prince Pierre d’Arcmborg, président do la Fédération des Automobiles - Clubs régionaux, M. Rives, président du Comité d’organisation des Expositions, adresse à cette occasion ses vives félicitations à scs collègues.
  - Le Comité nomme membres de la Commission do l’alcool :
  - MM. le prince Pierre d’Arem-berg, comte de Brcuilpont, marquis
  - bre prochain, au Grand Palais des Champs-Elysées, à 4 heures de l’après-midi, lendemain do la réunion de l’Association Internationale des Automobiles - Clubs reconnus.
  - A ce propos, la Commission des Concours a demandé aux differentes Sociétés organisatrices de vouloir bien lui i nd iquer, avant le /G novembre, le nombre et la nature des épreuves automobiles projetées pour 1908, ainsi que le mois et la semaine où elles doivent avoir lieu.
  - 0 0
  - Le Comité d’études qui s’était formé pour la réglementation des tarifs des taxis-autos a émis, à l’unanimité, les voeux suivants :
  - 1° Suppression des taxes supplémentaires d’un ordre quelconque, sauf celles de nuit ;
  - 2° Adoption d’une indemnité kilométrique pour le retour à vide des véhicules emmenés hors Paris;
  - G0 Etude des modifications à apporter à la régie des voitures de place.
  - Ces desiderata seront transmis à la Commission du Conseil municipal, chargée de trancher la question,
  - 0 0
  - l’n y n ro plan e de M. Le Las vient J d’atteindre en Seine, à Sartrou-ville, la vitesse de G3 kilomètres à l’heure. Le chronométrage a été fait par plusieurs sportsmen présents, MM. le capitaine Fcrbcr, Bonnemaison, Mangin, Demanest.
  - M. Le Las va faire chronométrer incessamment sa vitesse par des chronométreurs officiels, afin que son record soit officiel.
  - 0 0
  - On est sans nouvelles, depuis huit jours, du Fernandez - Duro, ballon parti do Bordeaux avec MM. Scharf et de Belhmann.
  - Trois témoins dignes de foi dé
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  - clarent avoir vu, lo lendemain du départ, un ballon planant sur Bordeaux. Ils purent s’assurer que le ballon n’avait personne à bord. Les passagers seraient-ils tombés on mer et, après avoir lutté longtemps contre les Ilots, auraient-ils été contraints, à bout de forces, d’abandonner leur ballon, qui serait reparti, ainsi délesté, et aurait été ramené sur Bordeaux par une saute de vent ? Toutefois, on peut encore espérer que les aéronautes ont été recueillis par quelque long-courrier qui n’a pu, en raison du gros temps, sauver aussi le ballon.
  - 0 0
  - La fête d’automne de l’Aéro-Club, qui eut lieu, dimanche, à Saint-Cloud, réunit 4 ballons. Le vainqueur do ce concours d’atterrissage fut M. Henry Ivapferer, qui, à bord du nouveau ballon Bulle de Savon, en compagnie de son frère Marcel, atterrit près la route de Litz, à Étouy (Oise), à 6 kil. 100 de son point, qui était Fitz James, près Clermont (Oise), à G1 kil. 200 de Saint-Cloud.
  - M. Monin (IJllipnt), arriva deuxième sur la route d’Ausacq, à 13 kilomètres de Saint-Mari in-Lon-gueau, désigné.
  - M. André Le Brun (Vagabond), est troisième, près de Bury, à 19 kil. 400 de Sarron, indiqué par lui, et M. Georges Le Brun (Korrà/an), quatrième avec 21 kilomètres d’écart. 0 0
  - Le Salon de Londres, organisé par la « Society of Manufacturer and Traders », à l’Olympia de Londres, ouvrira ses portes le 11 novembre.
  - Le Roi et le Prince de Galles ont accordé leur patronage, et le Lord-Maire de Londres assistera au grand banquet organisé par la Société à l’occasion de l’ouverture do l’Exposition.
  - On compte 157 exposants parmi lesquels la plupart des grandes marques françaises.
  - 0 a
  - La concurrence américaine
  - n de nos plus actifs représentants de moteurs pour la marine, M. Guérin, recevaitdernièrement d’une usine américaine les tarifs de sa production spécialisée dans les monocylindres.On lui offrait,rend us franco, douane et port payés, des moteurs do 3 à 5 HP., complets, au prix invraisemblable de cent francs.
  - Quelle ferraille peut-on bien donner pour ce prix-là ?
  - 0 0
  - | l y a quelques années déjà, nous ^ avions parlé des essais qu’était en train do faire Edison avec des accumulateurs légers àgrandecapa-cité. La nouvelle invention qui faisait déjà du bruit avant d’être au point est, paraît-il , connue maintenant.
  - Le célèbre inventeur a officiellement averti la Société des Electriciens de New-York qu’il avait enfin terminé ses travaux sur les accumulateurs électriques et trouvé de sensationnels perfectionnements sous le double rapport du poids et de la capacité.
  - 0 0
  - D ans les clubs
  - 'élégante villa de l’A. G. de Nice J a repris son animation coutumière. Lo nombre des sportsmen, retour de villégiature, qui s’y .donnent rendez-vous, s’accroît tous les j ours.
  - Remarqués parmi les derniers arrivés : Prince Galitzine ; prince Maurocordato ; MM. Fassil, président du Lawn-Tenis Club ; J. Gon-doin, président d’honneur de l’A. C. N. ; colonel d’Arnoldi ; Warden, comte Albert Gauthier, comte de Robiglio, Micol Barlof, Figuiera, Echampe, etc.
  - 0 0
  - Exposition décennale
  - de l’Automobile
  - (12 nooembre-ler décembre 1907)
  - es annexes du Salon de l’Auto-J mobile présenteront cette année un développement exceptionnel : l’importance grandissante de l’industrie des machines-outils, l’orientation de l’industrie automobile vers l’établissement de véhicules purement utilitaires, véhicules industriels et poids lourds, la très intéressante section rétrospective ont obligé le commissaire général de la Décennale à agrandir considérablement les Annexes.
  - Ce n’est pas sans une agréable surprise que nous voyons s’élever en ce moment sur l’esplanade des Invalides des hall métalliques immenses, d’allure élégante et qui donneront à la manifestation cet aspect grandiose d’une véritable Exposition universelle! \
  - L’entrée monumentale dos annexes se trouvera exactement à moins de 150 mètres du Grand Palais avec les pylônes du pont
  - Alexandre III comme motif triomphal.
  - Le Comité d’organisation ne reculera devant aucun sacrilico pour assurer à cette partie ded’Ex-position le confort et l’éclat qu’elle mérite : il est certain que pour l’industrie automobile seule on pouvait avoir cette belle audace de créer pour vingt jours seulement cette magnifique cité industrielle, qui grèvera lourdement le budget général de l’Exposition, mais n’est-ce pas le meilleur moyen d’encou-ragerl’industrieetcette belle galerie tic machines-outils sera pour le public une merveilleuse et puissante attraction, une brillante leçon de choses, comme aucune Exposition spéciale n’en avait jamais présentée.
  - 0 0
  - r e président de la République inaugurera le Salon de l’Automobile le 12 novembre prochain.
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  - ¥ e président de la République a reçu mercredi soir, à 5 h. 1/2, en audience, M. Gustave Rives, président du Comité d’organisation des Expositions internationales d’automobiles, accompagné de MM. Leliideux-Vernimmen, trésorier ; MaxRichard, Petit, Hammond, Bocandé, membres de la Commission exécutive.
  - Le chef de l’Etat a bien voulu accepter avec empressement d’assister à l’inauguration de l’Exposition décennale qui aura lieu le 12 novembre prochain, à 10 heures du matin.
  - M. Armand Faîtières a profité de cette circonstance pour témoigner lo haut intérêt qu’il portait à cette manifestation dont l’importance reflète les progrès incessants de l’industrie automobile, heureux qu’il ôtait de voir notre pays conserver la prépondérance qu’il a su conquérir de haute lutte.
  - Le président a ajouté qu’il ne voulait pas simplement parcourir l’exposition, mais qu’il entendait s’intéresser aux efforts do tous les industriels, considérant qu’il était de son devoir d’honorer de sa visite les exposants du Grand Palais et aussi ceux des annexes ou il sait trouver des sections très importantes, particulièrement celle des machines-outils qui paraissent appelées en France au mémo avenir que l’industrie qiitomoldlo elle-même.
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  - Note sur les Roulements à billes
  - 0 0 0
  - On sait que. dans upc voiture automobile, une notable partie de la force du moteur est absorbée par les frottements existant entre les différents or-panés du véhicule. En général, on n’obtient à la jante que 00 % de la puissance développée par le moteur. Il faut donc chercher à perfectionner la transmission pour diminuer le plus possible une telle perte de puissance ; un dos moyens les plus répandus jusqu’ici a été do substituer le frottement de roulement au frottement de glissement par l’emploi des roulements à billes.
  - Frottement de glissement. — Soit un corps A (fig. 1) exerçant une pression F sur un autre corps B. D’après le principe d’égalité de l’action à la réaction, on peut dire que le corps B exerce aussi sur le corps A une pression F’égale et de sens contraire à F. Le point M, point de contact des deux corps A et B est le point d’application commun aux forces F et F’. Nous pouvons décomposer F’ en deux forces, l’une cd normale au plan tangent commun aux deux surfaces à leur contact, l’autre o” située dans ce plan tangent. L’expérience montre qu’il existe un rapport constant entre les doux forces F et <p”, et si F est ce rapport constant on a&” = f X o*.
  - Fi_*. 1.
  - Le coefficient F est constant pour doux corps déterminés ayant leur surface dans un état déterminé ; f dépend de la nature des surfaces en contact et de leur état de graissage ou de siccitô. La force ç»” est la force do, frottement de glissement, le coefficient f est le coefficient de glissement.
  - Si pour une raison quelconquelc corps A se déplace en restant constamment en contact avec le corps B et avec cette circonstance particulière que le contact a toujours lieu au même point M du corps A, la force o” s’opposera sans cosse à ce déplacement, c’est donc elle qu’il faut vaincre pour obtenir la rotation des tourillons dans leurs coussinets. C’est cette force o” qui se manifeste dans les roulements lisses do la voiture et qui augmente d’au tant le travail résistant que doit d’abord annuler le moteur.
  - Frottement de roulement. — Considérons un cylindre de contre O (fig. 2), ce cylindro supposé en équilibre est placé sur un sol horizontal et soumis à une force F horizontale appliquée au point A’ qui est le plus élevé du cylindro. Comme le poids P du cylindre est une force appl iquée au centre de gravité du cylindre, ce
  - corps se trouve soumis à deux forces P et F et en plus aux réactions du sol au point A.
  - Si d’abord la force F est nulle, le cylindro n’est soumis qu’à son poids et aux réactions du plan en A,
  - . V\\
  - Fig. 3-
  - et la résultante de ces réactions est une force égale et de sens contraire à P, parce qu’il y a équilibre. Si maintenant nous donnons une valeur sensible à la force F, nous détruisons l’équilibre lorsque les deux corps en contact sont des solides rigides et indéformables (c’est une loi de la statique des solides invariables). En réalité on constate que l’équilibre n’est pas rompu, que le cylindre no roule pas, tant que F n’atteint pas une valeur F, qu’on appelle frottement de roulement.
  - Coulomb a montré le premier que cette force F, est proportionnelle au poids P du cylindre et inversement proportionnelle au rayon H do sorte qu’on peut poser
  - Fig. 2.
  - Le coefficient Itj dépend de la nature et du graissage des surfaces en contact.
  - L’expérience prouve que la force Ft est beaucoup moins considérable que la force cp” (frottement do glissement) dans la plupart des cas. On recherchera donc à remplacer les glissements par des roulements et, comme nous connaissons maintenant des expressions de ces forces de frottements, nous pourrons exa-
  - (I) On démontre facilement cette propriété; on peut reconstituer la démonstration en observant la figure. 2.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - miner la manière dont les solations proposées résolvent le problème.
  - Les roulements à billes se composent en général de deux bagues concentriques en acier fondu, trempé, dont les chemins de roulement sont rectifiés et polis après trempe. Entre cos deux bagues sont placées les billes, également en acier fondu, trompées, rectifiées; leur diamètre est exact à 0in,002 près. Les deux bagues sont donc centrées Tune sur l’autre avec une précision très grande par l’intermédiaire des billes. C’est le professeur Strilcck qui, appliquant les théories de Hertz sur le contact des corps élastiques, donna le premier les principes qui doivent guider dons l’etablissement des roulements à. billes. Scs études portèrent :
  - 1° Sur les phénomènes aux points de contact ;
  - 2° Sur les essais de compression do billes et plaques en acier trempé ;
  - 3° Sur la charge à la limite élastique du métal ;
  - 1° Sur la détermination de la charge admissible ;
  - 5° Sur le frottement des paliers à billes ;
  - G0 Sub des essais comparatifs de paliers à billes ;
  - 7° Sur la trempe des matières à employer.
  - Les premiers roulements à billes établis à la suite de ces travaux contenaient des billes dans tout l’espace angulaire compris entre les deux bagues. Pour faire entrer les billes on pratiquait sur l’une des bagues une échancrure qu’on fermait après remplissage, à l’aide d’une vis qui supprimait la solution de continuité existant dans le chemin de roulement. L’inconvénient de ce système était l’affaiblissement de la bague à cet endroit, puis la vis pouvait se desserrer, d’où choc des billes en passant devant l’échancrure.
  - Dans les voitures automobiles où les arbres reçoivent parfois des chocs, ou sont du moins soumis à dos pressions axiales assez considérables, les billes ont tendance à monter les unes sur les autres ou tout au moins à se coincer. 11 existe en effet et toujours un léger jeu entre les deux bagues pour faciliter le roulement ; la bague intérieure peut se déplacer dans le sens de l’axe par rapport à la bague extérieure, aussi toutes les billes ne roulent pas toujours sur le même chemin de roulement ; les unes suivent le chemin ini-tial, les autres travaillent sur des chemins de rayon plus grand et, parsuite, acquièrentune vitesse linéaire plus grande ; cos dernières tendront à dépasser les premières si une cause quelconque leur fait reprendre un chemin de rayon moindre et elles tendront alors à rouler en avant des premières. Il n’en faut pas plus pour mettre le roulement hors d’usage au bout de peu de temps si cos chocs se répètent fréquemment ; et même, sans aller j usque-là, le coin cernent transforme le roulement des billes en frottement de glissement; l’avantage d’avoirdesbilles disparaîtalors. Il seproduit aussi, dans ce cas, un autre frottement dont nous n’avons pas parlé au début de cet article : le Jrottement de picotement, qui correspond également à une perte do travail. Le pivotement qui est nul dans les roulements pour automobiles pendant le fonctionnement
  - normal est sensible dans les roulements pour bicyclettes. On démontre en effet que la résistance de pivotement est proportionnelle à eos a si a est l’angle formé par la droite mn des contacts aux chemins do roulements avec l’axe du cône (ou axe de l’anneau intérieur); il est donc avantageux do faire cos % = o, soita = 00°, c’est-à-dire d’employer un anneau au lieu d’un cène (fig. 3).
  - Fig. 4.
  - Coupe AH Coupe BK
  - Cagf. a r,ili.es antifmctiox. — Ail, coupe entre deux, billes. —
  - BK, coupe par l'axe d'une bille. — C, G, chemins de roulement. — L), élargissement de la carcasse de la cage. —
  - E, partie rétrécie et rivée. — F, bille. — L, garniture en métal antifriction, euh*, fibre, etc.
  - Quoi qu’il en soit, on pratique, il se produit toujours des glissements et des pivotements à cause du jeu. On a donc cherché à diriger les billes sur le chemin normal do roulement, en intercalant entre les billes des pièces élastiques et en particulier des ressorts qui s’opposent au coincement. Est-il bien prudent de confier la régularité d’un mouvement à l’élasticité plus ou moins constante de ressorts? Nous ne le pensons pas, surtout depuis que nous avons examiné certains de ces roulements montés sur un véhicule de poids lourd; les dimensions à donner aux ressorts avaient cependant été déterminées avec quelque soin et nous avons bien vérifié que le roulement avait été pris assez fort pour résister aux charges normales qui devaient lui être imposées. Mais à cause dos chocs et des compositions d’oscillations toujours redoutables, il n’est pas possible de répondre dos ressorts des roulements. Et lorsqu’on démonta le véhicule on constata que ces ressorts étaient complètement aplatis et que la bague extérieure n’était plus centrée sur la bague intérieure. Il y avait du jeu dans tous les sens.
  - Si le principe des intercalaires élastiques est bon, il faut se méfier de l’application pratique ; lorsque ces intercalaires ne gardent pas fidèlement leur élasticité, on aggrave plus qu’on affaiblit les inconvénients des roulements à billes sans protecteurs et continus.
  - Un autre dispositif est celui des roulements avec cages. Les billes sont toutes séparées les unes des autres et contenues dans des cages à l’intérieur desquelles elles frottent tandis qu’elles roulent sur les bagues (fig. 1). Le frottement de glissement des billes sur les parois des cages absorbe évidemment du tra-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - vail, mais on diminue notablement ce frottement en remplissant la cage de métal antifriction ou de cuir graissé.
  - Ce dispositif ne permet pas d’employer un aussi grand nombre de billes que les autres (environ la
  - Fig. 5.
  - ! XY axe.
  - j I bague intérieure.
  - V E bague extérieure.
  - Coupe suivant l’axe * min' rayon de courbure du chemin
  - d'une bille ) intérieur.
  - I nti rayon de courbure du chemin extérieur.
  - V C cage.
  - moitié du nombre qui peut être placé lorsque les billes se touchent), il y a donc lieu de se demander si la diminution du nombre de billes a pour effet de diminuer la charge admissible. Nous énoncerons à ce propos les résultats démontrés par M. Lecornu, professeur à l’École polytechnique et à l’École des Mines.
  - I. Dans un roulement à billes, la pression reçue par les billes varie d’une façon continue, mais n’acquiert une valeur importante que pendant un temps assez court.
  - II. Si la charge d’un roulement dépasse la charge normale, c’est la bague intérieure qui se détériore la première. (La raison en est évidemment dans la différence de longueur entre les chemins de roulement extérieur et intérieur.) En diminuant le rayon
  - de courbure de la section normale do la bague intérieure on pourra obtenir l’égalité de pression sur les deux bagues.
  - Cette proposition montre que la charge admissible est fonction du diamètre dos billes et de la forme des chemins de roulement. Si donc on prend la précaution de donner à ceux-ci la courbure convenable, on aura, à déformation égale de la matière, une surface embrassée supérieure, la charge admissible sera plus élevée. Nous avons à dessein exagéré cette précaution sur la figure 5, où le rayon MM’ est plus petit que le rayon NN’ afin d’égaliser la pression sur les deux bagues.
  - On voit que les considérations importantes sont le diamètre des billes et la courbure des chemins de roulement tandis que le nombre de billes n’intervient qu’ensuite.
  - Dans tous les cas examinés : roulements continus, roulements avec intermédiaires élastiques, et roulements à cages, on rencontre des imperfections : cependant l’étude de la question par la mécanique rationnelle a permis de réaliser de grands progrès dans la fabrication et dans presque tous les cas il y a. réel avantage à monter à billes ce qui était à roulements lisses. 11 faut excepter le montage du vilebrequin et des tètes de bielles qui semble encore un peu osé, bien que certaines maisons s’y risquent déjà; nous exprimons notre timidité à cet égard en songeant aux chocs violents et nombreux que reçoivent les paliers. Insister sur l’importance des roulements à billes et sur la perfection indispensable de leur fabrication et des matières employées serait superflu après l’incident si regrettable pour l’industrie française qui mit Duray hors de combat au moment où la victoire semblait le combler de scs sourires. Pour une bille cassée, cotte grande partie fut perdue.
  - Girardault.
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- - ---- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE - 281
  - UNE BARAQUE QUI MARCHE
  - & JS JX
  - L’organisation de la Coupe des Voiturettes qui vient de se courir sur le circuit de Rambouillet a positivement joué de malheur.
  - Cette course avait réuni les plus nombreux et les plus brillants engagements. Elle avait été annoncée pour le 21 octobre et devait durer jusqu’au 27. La veille du départ tout était prêt lorsqu’un avis du ministère de l’Intérieur annonça que l’épreuve était supprimée.
  - On comprend l’émotion des organisateurs. Aussitôt que le directeur de l’Auto, qui avait organisé la Coupe, eut appris la fâcheuse nouvelle, il alla trouver le marquis de Dion qui fut aussitôt reçu par M. Clemenceau. Le vice-président do l’Automobile-Club de France n’eut pas de peine à représenter au ministre de l’Intérieur l’immense préjudice qui résulterait pour tous les concurrents, c’est-à-dire pour presque tous les grands et petits fabricants parisiens, de la subite interdiction de cette épreuve pour laquelle on avait déjà fait des frais considérables. M. Clemenceau se laissa convaincre et la course fut autorisée à la condition toutefois qu’on ne ferait strictement que du trente à l’heure et que la route serait rendue à la circulation à midi tapant. C’était parfait.
  - Reste pour nous à savoir comment une épreuve pleinement autorisée par le préfet de Seine-ct-Oise avait pu être tout à coup interdite par le ministre de l’intérieur, la veille même du jour où elle devait s’accomplir.
  - Voici la cause de cette singularité. On sait que M. Fallières, président de la République, se trouvait en vacances à Rambouillet dans la seconde quinzaine d’octobre. C’était juste le moment où l’on s’occupait avec activité de l’organisation de la Coupe des Voitu-retles et l’intérêt que dans tous les pays on portait à cette épreuve classique fît que le bruit public en vint aux oreilles du président Fallières.
  - Au Conseil des ministres qui se tint l’avant-veille du 21, notre bon président, comme un excellent bourgeois venu du fond de sa province, raconta avec la plus parfaite bonhomie et sans y mettre la moindre malice, à son ministre Clemenceau, qu’on allait bien s’amuser à Rambouillet où l’on allait avoir une superbe course d’automobiles qui durerait sept jours.
  - En entendant ce propos, le ministre de l’Intérieur, qui avait sans doute bien d’autres chats à fouetter que les automobiles et qui ignorait totalement qu’une Coupe de Voiturettes quelconque dût se courir à Rambouillet, ouvrit l’œil et le bon ! 11 alla immédiatement aux informations et une fois mis au courant il prit la résolution d’interdire l’épreuve. J’ai dit plus haut comment, sur la prière pressante du marquis de Dion il revint sur sa résolution.
  - La course fut donc autorisée et commença le premier jour à midi, pour finir vers cinq heures du soir,
  - Les jours suivants, elle fut courue de sept heures du matin à midi.
  - Hélas ! après ce qui s’était passé au ministère de l’Intérieur, le moindre accident était redoutable, et on multipliait les vœux pour qu’il n’arrivât rien. Peine perdue !
  - Parmi les conditions imposées par M. Clemenceau aux organisateurs, il y avait celle d’un corps de troupes qui serait échelonne le long de la route pour veiller à ce que l’arrêté sur la circulation fût respecté et en somme prêter son concours pour protéger la sécurité de chacun.
  - Lamentable coup du sort ! Le premier jour une des Yoitureltes concurrentes, dans une effroyable embar-doe, s’en va bondir sur l’accotement, et le guignon veut qu’elle pique droit sur un soldat qu’on relève avec deux fractures graves à une jambe et qu’il faut transporter d’urgence à l’hôpital.
  - Tout le monde s’attendait à la suppression immédiate de l’épreuve et, jusqu'au lendemain, on vécut dans les transes. Il n’en fut rien. La course continua et... la guigne aussi.
  - Le lendemain, nouvel accilent, arrivé au mécanicien de l’une des voitures concurrentes, mais les blessures n’étaient pas d’une extrême gravité, cette fois, fort heureusement. L’épreuve put continuer sans encombre, mais cette fois la malechance allait provoquer un incident qui, par bonheur, ne fut que des plus drolatiques.
  - Les organisateurs de la course avaient fait édifier, avec un soin des plus méticuleux, une superbe cabane en bois pour les chronométreurs. Cette cabane, de respectable dimension — elle avait cinq ou six mètres en long et en large — en partie vitrée se trouvait placée sur une langue de terre qui s’avançait en pointe au virage situé au départ du circuit. Le propriétaire des terrains, dûment consulté avait donné sa complète adhésion à la construction de cette éphémère éd ifîce.
  - Voici que le second jour de la course, une barrière ayant été déplacée, une parcelle des terrains en culture se trouva comprise indûment dans la partie abandonnée par le propriétaire et sur laquelle la cabane des chronométreurs avait été construite.
  - Fureur du proprio, aussitôt qu’il a constaté le dégât, s’il est permis d’user d’une telle expression pour dix mètrcscarrésdeblélégèrement piétinés ! Il crie, il vocifère, il s’emporte! Quinze minutes ne se sont pas écoulées qu’un huissier se présente pour dresser un constat cependant que notre irascible cultivateur intime à M. Géo Lefèvre, représentant de l’Auto, d’avoir à déguerpir, lui, les chronométreurs et leur baraque avant trois heures de l’après-midi !!!
  - Il faut avouer que l’incident était plutôt désagréablo.
  - Enlever la baraque, c’était facile à dire, mais moins
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - facile à exécuter en un laps de temps aussi restreint. Il était près de midi !
  - La démolir en un clin d’œil c’était sans doute d’une exécution relativement aisée, mais pour la reconstruire aussitôt au-delà du fossé, sur le bord de la route, voilà qui ne se présentait pas d’une façon tout à fait aussi simple.
  - Notre excellent ami Geo Lefèvre réfléchit quelques instants, consulta le contremaître et finalement une résolution énergique fut prise.
  - U y avait là une compagnie du génie, cinquante hommes furent convoqués. Sur un ordre, ils entourèrent la baraque tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, se saisirent d’elle, l’enlevèrent tout d’une pièce et avec les plus infimes’précautions, car elle était, je l’ai dit, de dimension sérieuse, la baraque des chronométreurs,
  - FABRICATION
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  - Le piston de moteur étant une pièce de forme entièrement circulaire, bien des moyensse présententpour mener à bien l’usinage. Parmi ceux-ci, l’emploi du tour ordinaire ou du tour revolver simple aété tout d’abord celui qui s’est généralisé le plus; mais en raison des exigences d’économie et de précision, d’autres métho-
  - fig.t
  - des sont intervenues, d’autres vitesses de coupe ont été rendues nécessaires et utilisables avec l’apparition do matières nouvelles et d’aciers spéciaux, tant il est vrai que dans cet le voie de perfectionnement, les progrès du génie humain semblent nejamais devoir atteindre les limites du champ offert à ses efforts et à son activité.
  - Tout en ne disant que quelques mots de l’emploi du tour ordinaire, nous examinerons rapidement l’emploi de la machine à percer et les circonstances dans lesquelles il est intéressant de s’en servir, pour nous attarder un peu plus sur un procédé mis en valeur par nos éducateurs américains, réalisé par l’emploi du tour automatique genre Potter et Johnston, convenablement équipé pour ce genre do travail. Sans entrer dans le détail de la question et laissant de côté les pistons dont le profil compliqué peut donner lieu à quelques spécialités de fabrication, nous prendrons pour perpétuel exemple un piston àsurfacocylindrique,
  - il la déposèrent partie sur l’accotement bordant la route, partie sur les cinquante centimètres de terrains appartenant à l’Etat de l’autre côté du fossé.
  - Je vous assure que le spectacle de cette baraque en mouvement portée par un peloton de soldats du génie ne fut point banal, et le malheur voulut que pas un photographe ne se trouva là pour l’envoyer à la postérité.
  - Le propriétaire grincheux avait donné trois heures pour l’enlèvement de lacabane. On ne prit que quinze minutes !
  - Mais, non plus que les photographes, l’huissier n’était plus là pour en faire la constatation.
  - Ce fut le dernier incident do la Coupe des voitu-rettes de 1907, qui aura été, comme on le voit, fertile en péripéties aussi étranges qu’inattendues.
  - Edouard de Pcrrodil.
  - DES PISTONS
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  - et nous nous bornerons à donner une indication rapide du moyen que l’on pourrait employer pour obtenir un profil légèrement plus compliqué dans des conditions de travail analogues.
  - Le travail d’usinage d’un piston comprend : l’ébauche de la surface cylindrique externe ; l’ébauche do la surface externe du fond de piston ; le façonnage des gorges destinées aux segments ; la finition des surfaces extérieures ; l’arasement intérieur des bossages de l’axe ; le perçage du trou de Taxe, travaux auxquels il convient d’ajouter, dans certains cas, le cylindrage de la surface interne, jusqu’aux bossages de Taxe, tout au moins.
  - Le travail au tour, sans montage, consistait à ébaucher les surfaces exlérieuresen deux passes distinctes, puis avec une lame de largeur de course limitée dans le sens transversal par une butée de profondeur, à venir faire les gorges l’une après l’autre, le chariot avançant chaque fois d’une longueur égale à l’intervalle séparant deux gorges consécutives.
  - Les passes de finition avaient également lieu sur ce môme tour en prenant les précautions ordinaires d’avance et de vitesse de coupe pour obtenir un fini irréprochable, une surface bien lisse. L’emploi du tour revolver fut déjà un petit perfectionnement sur lequel nous n’insisterons pas, puisque nous allons en voir plus loin, au cours de cet article, la généralisation.
  - L’emploi de la machine à percer pour l’usinage des pistons est également tout à fait rationnel, puisque cette pièce est entièrement circulaire, mais il se jus-tifieprincipalementpour celles de ccs pièces que l’on a prévues travaillées intérieurement, tant dans le but de leur donner un calibrage parfait que d’assurer une répartition égale de la masse autour de Taxe de la
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  - pièce. Il convient cle dire, d’ailleurs, et c’est pourquoi nous n’en parlerons que pour mémoire, que l’on n’arrive guère, à moins d’outillages fort compliqués, qu’à usiner l’intérieur des pistons sur une telle machine, mais ce point de départ exactement calibré permet de les reprendre sur le tour sans précaution. On les contre beaucoup plus sûrement et plus rapidement.
  - Le montage que l’on emploie ordinairement, le piston étant bru t et devant subi r une première opération de nature à en usiner l’intérieur, est une sorte de corbeille, allongée dans le sens de la hauteu r et portant soit 4 vis à 90°, soit 3 à 120°, disposées vers la partie inférieure do la pièce, et un second système identique à pou près en face de la partie supérieure. Un bloc mobile dans le sens de la hauteur monté sur vis et écrou, permet de faire reposer le fond de piston, la forme base solide pondant le travail. Un calibre-jauge permet de voir d’un coup d’œil si le piston est bien centré ; un porte-lames dans le genre de ceux que nous
  - avons déjà tant de fois décrits garnira la broche de la machine.
  - Cesprocédés, tous assez longset en tous casdélicats, s’effacent complètement devant une méthode dont le principe est une adoption particulière des tours automatiques américains « Potter et Johnston », dont l’emploi est d’une souplesse surprenante pour l’esprit inventif qui ne perd pas l’occasion de les mettre à contribution. Bien que nous n’ayons pas encore enregistré des résultats tout à fait aussi remarquables que nos concurrents d’outre-Atlantiquc, nous sommes heureux d’offrir aux lecteurs delà Locomotion Automobile un des exemples les plus intéressants des usinages possibles sur ces machines.
  - Un mot de description d’abord. Sur un de ces tours automatiques on remarque : une garniture de cônes et harnais d’engrenages disposée sur l’axe du tour permettant, par l’entremise d’une série de cames s’enclanchant parles mouvements de la tourelle, d’obtenir une série do vitesses différentes, correspondant chacune le mieux possible au travail qu’effectue en ce moment donné l’outil de la tourelle qu’est venu se fixer sur l’axe du tour; une tourelle pentagonale sur chaque face de laquelle on peut fixer un ou plusieurs porte-outils simples ou multiples eux-mêmes ; latéralement entre la tourelle et ce harnais, deux chariots transversaux susceptibles d’avancer dans le sens transversal; la tourrclle avance dans le sens longitudinal, les mouvements sont commandés par secteurs et crémaillères ou vis sans fin.
  - La pièce à travailler montée entre les mors solidaires du harnais est animée d’un seul mouvement de rotation dont la vitesse, variable, prend des valeurs différentes par les moyens que nous avons indiqués. Sous le bâti un tambour et une roue munis de cames
  - transmettent ces modifications de mouvement ou de sens de marche, et dans l’action des butées, déterminent les mouvements d’avance, de rotation de la tourelle, de rétrogradation des chariots.
  - Pour se servir d’une telle machine en vue d’usiner un piston, l’on peut convenir :
  - La pièce étant montée sur un mandrin spécialement étudié à cet effet et vissé dans la broche du tour, de faire agir à la fois sur le fond et sur la surface cylindrique externe, une lame d’ébauche montée sur le chariot transversal, et une autre montée dans un porte-outil de la tourelle; de monter sur le chariot transversal, et de façon qu’elles viennent agir à fin de course, autant de lames qu’il y a de gorges, disposées à l’écartement relatif convenable ; d’employer pour la passe de finition un second jeu d’outils dispo-
  - sés comme pour la passe d’ébauche. Cette disposition permet d’effectuer en dix minutes la série d’opérations que nous venons d’énoncer. Si l’on tient compte que l’ouvrier qui conduit ce travail possède en général la surveillance de trois machines semblables, si on les suppose toutes les trois équipées pour faire le même travail, l’on obtient une moyenne de dix-huit pistons
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  - à l’heuro. Or, Je travail effectué représente à peu près le tiers du travail susceptible d’être exécuté sur cette pièce. L’ouvrier ôtant payé environ 1 franc, cette opération, amortissement non compris, revient donc par pièce à un peu plus d’un sou ! Il y a encore do beaux bénéfices à faire dans la fabrication automobile.
  - Pour terminer ce qui a trait à cette méthode, nous donnerons quelques explications sur le mandrin ordinairement employé, dont nous donnons ci-contre un croquis succinct.
  - Sur un plateau M solidement fixé par des boulons, concentriquement au harnais du tour face à la tourelle, on rapporte un axe portant à son extrémité un cône de faible ouverture. Cet axe comporte une partie cylindrique, cémentée et rectifiée. Le long de cette portée cylindrique peut coulisser une douille borgne D terminée, vers la partie intérieure, par un cône femelle correspondant au cône de l’axe, vers la partie extérieure, par un système de mors disposés circulairement.
  - Des traits de scie longitudinaux séparent ces mors, et un élégissement circulaire rend le système extensible sitôt que l’on vient agir dans le sens de la flèche sur les parois du cône femelle pratiqué dans la douille. On conçoit dès lors la possibilité, en bloquant la douille contre l’axe, d’obtenir cet effet d’extensibilité par l’action du cône mâle qui, pénétrant dans le cône femelle, tend à en écarter les parois. Pour obtenir ce bloquage, on peut, par exemple, munir la douille d’un pas de vis, qu’on rappelle en arrière au moyen d’un ccrou fixe dans le sens longitudinal, muni de bras ou d’un volant d’action. Deux clavettes longitudinales, fixées sur l’axe empêchent la rotation de la douille et assurent ainsi son mouvement de glissement. Pour assurer le centrage du piston, la douille est entourée d’une bague glissant à frottement doux, dont la surface extérieure est tournée conique do façon à centrer le côté ouvert du piston qui vient s’appuyer dessus. Pour assurer le contact entre le bord de cet orifice et la surface conique do centrage, un ressort antagoniste a été disposé. Pour monter un piston brut sur le tour, il convient d’abord do laisser les mors se resserrer en dégageant le cône mâle du cône femelle, et pour cela l’on agit sur l’écrou H.
  - On coiffe alors les mors du piston brut et l’on appuie sur la surface conique le bord antérieur a en forçant sur le ressort antagoniste, jusqu’à ce que le fond intérieur du piston ayant touché l’extrémité de l’axe, on soit sûr que la pièce est entièrement engagée. Pour exercer cet appui l’on se sert d’une des faces de la tourelle qui s’avance à l’encontre du mandrin et vient bloquer la pièce contre lui : à ce moment l’on agit sur les bras de l’écrou le cône mâle pénétrant dans le cône femelle, les mors s’écartent et viennentserrer intérieurement la surface du piston de dedans vers le dehors, le fixant très solidement pour le travail. Dans cette position, le ressort antagoniste étant comprimé tend à appuyer constamment la surface conique contre le bord de la pièce. Nous donnons ci-contre un croquis schématique du mandrin et des différentes passes avec chaque position de la tourelle.
  - Les opérations complémentaires de la fabrication des pistons comprennent le perçage, la rectification et l’arasement des bossages.
  - Le perçage des trous d’axe, dans le cas le plus ordinaire où les axes sont cylindriques, se fait dans un montage, où l’on profite du travail déjà exécuté et qui comprend comme partie principale un bloc pourvu d’un alésage calibré au diamètre extérieur du piston. Celui-ci y est engagé de telle sorte que son fond vienne reposer sur la galerie dressée qui forme le fond de l’alésage du montage. A hauteur voulue et indiquée par les cotes, 2 bossages à 18C° l’un de l’autre portent 2 canons de perçage qui doivent servir de guides au foret. Il reste, la pièce placée, à centrer les bossages qu’elle présente, exactement en face des canons. Pour cela, un Y solidaire du montage, mais pouvant coulisser suivant un axe situé dans le plan de coupe principal, passant par l’axe des bossages, vient saisir l’un do ceux-ci pour l’amener par rotation dans une position convenable.
  - Un boulon de serrage actionnant un chapeau vient assujettir la pièce en place, et il ne reste plus qu’à présenter le tout sur une machine à percer.
  - Nous verrons, dans un prochain article, la fin de l’usinage des pistons et celui des segments.
  - R. Couppel du Lude,
  - Ingénieur des Aids el Manufactures.
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  - L’Aéroplane Esnault-Pelterie
  - Les Essais à Trou=Salé près Bue (Seine^eUOise).
  - ^ Æ Æ
  - L’Unification des Règlements communaux
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  - de reviens do la campagne, où j’ai pu recueillir les m clameurs autophobes de la gent indigène. Pourtant l’automobilisme est déjà ancien ; les chevaux n’en ont plus la moindre frayeur et ne manifestent, à l’approche d’un moteur, aucune mauvaise grâce, ce qui prouve, hélas ! que la routine, l’éternelle routine, est le propre do l’homme.
  - Nous ne comptons plus les sarcasmes dont les
  - tardigrades nous ont accablés..... de Pierre Loti à
  - Camille Pelletan en passant par M. Billard, ce bon môssieu Billard, qui nous revient périodiquement avec des idées toujours heureuses qui font la joie des Nouvellistes à la main.
  - Je voudrais étudier ici l’autophobie communale, une des plus dangereuses parce qu’elle a des moyens d’action qui sont à l’heure actuelle une calamité qui semble devoir s’éterniser.
  - Il est monstrueux, à notre époque de centralisation à outrance, de voir le pouvoir que les lois confèrent aux maires en ce qui concerne la traversée de leur agglomération par les automobiles.
  - Il arrive dans ces conditions qu’un chauffeur sortant d’une localité où aucune vitesse n'est limitée, traverse un village où un arrêté municipal la fixe à dix kilomètres à l’heure, un autre où cette vitesse est réduite à G, puis un autre où elle est relevée sans motif à 15.
  - Il y a là une source de vexations continuelles, car
  - il est impossible d’exiger de l’automobiliste qu’il se mette dans la tête la liste complète des chiffres édictés par les maires des localités qu’il a à traverser.
  - Il y a donc lieu, soit par mesure administrative, soit par mesure législative, d’unifier tous les arrêtés de ce genre et de régler à une allure unique la vitesse normale de traversée des agglomérations par les automobiles.
  - Cette vitesse ne pourrait être fixée à moins de 25 kilomètres à l’heure, ce qui est l’allure d’une bonne voiture de maîtres à deux chevaux, à laquelle personne n’a jamais songé à dresser de contravention pour excès de vitesse.
  - Le ministère Combes s’est occupé de cette question : les circulaires sont restées lettre morte. Le maire garde toujours son autorité...
  - Ce besoin d’unification est tel que M. Joxe, le distingué maire d’Angers, écrivait dernièrement en réponse à une enquête autophobo :
  - a L’automobilisme est à tous points de vue pour » notre pays une source inépuisable de richesses et il » -importe d’en favoriser l’essor ; mais ce modo de » locomotion est venu troubler les vieilles habitudes, » et il est nécessaire, urgent même de rejondre toutes » les ordonnances et tes règlements sur la police des » routes, et d'imposer une .règlementation générale, qui » s’applique non seulement à tous les véhicules, mais
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  - » aussi aux piétons, et soit ia même dans toute la » France pour toutes les villes ».
  - L’autophobie communale a sa plus belle incarnation dans le maire qui opère lui-même... qui se pose au milieu de la route, arrête les chauffeurs et les oblige à verser 50 ou 100 francs à valoir sur la contravention qui leur sera dressée.
  - l'ne autre source de vexations est la contravention au vol, qui vous tombe sans que vous vous en doutiez... vous laissant dans l’impossibilité d’établir votre innocence, sans témoins, sans le moindre souvenir de ce qui a pu se passer.
  - On voit d’ici l’impartialité avec laquelle sera faite l’enquête que le ministre de l’Intérieur vient d’ordonner au sujet, des accidents occasionnés par les automobiles... Le Préfet en sera réduit à enregistrer le rapport du gardc-champêtrc, à la merci d’un maire autophobe.
  - Il serait urgent que les pouvoirs publics étudient sérieusement la question. La commission extraparlementaire s’en était occupée jadis : il faut absolument qu’on y revienne sans tarder. Le sort du tourisme en dépend.
  - Bnn R. de M.
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  - CAUSERIE JURIDIQUE
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  - Dans un dos derniers numéros de la Locomotion Automobile (numéro 42 du 19 octobre 1947), nous avons entretenu nos lecteurs des lois scélérates que l’on préparait contre les chauffeurs et la conclusion de notre article était qu’avant de songera des réformes aussi hardies et aussi antijuridiques que celles que proposait M. Colin, president de la Société protectrice contre les excès de l'Automobilisme, l’on pourrait édicter des pénalités sévères contre les automobilistes assez malhonnêtes pour munir leur voiture de numéros ne leur appartenant point.
  - Nous avons montré, comment, en présence d’une jurisprudence constante et parfaitement raisonnable, le chauffeur dont un confrère indélicat avait pris le numéro pouvait être exposé, le cas échéant, à supporter les conséquences d’infractions pour lesquelles il n’avait rien à se reprocher.
  - C’est à l’intention des automobilistes victimes de ces agissements coupables que nous venons signaler le très juridique jugement de M. le juge de paix Bailly, du Yme arrondissement de Paris, qui, le 24 mai 1907, n’hésitait pas à apporter à cette jurisprudence, qui aurait pu être draconienne, un tempérament raisonnable et nécessaire.
  - Voici le texte de ce jugement, tel que nous l’avons copié dans le journal judiciaire Le Moniteur Judiciaire de Lyon, numéro du 5 juin 1907 :
  - « Nou>, Juge do Paix,
  - » Attendu qu’il.est établi aux débalsque le 3 septembre 1900, » vers 4 heures de l'après-midi, le sieur Di Fonso Fiera-» venli, ancien bijouIici*, passant à bicyclette sur le Ponl-» Neuf, a été accroché et renversé avec sou vélocipède par » une automobile portant: le numéro 20, 78-E3, conduite par » un jeune homme portant une casquette de chauffeur et » vêtu d’un bourgeron bleu qui s’est empressé de fuir afin » d’échapper à toute recherche et d’éviter toute responsa-» hilité ;
  - « Attendu que, dans sa chute, le susnommé s’est fait une » contusion grave à la jambe gauche; que celle lésion » a nécessité des soins médicaux jusqu’au 29 novembre soi-v vaut ;
  - « Attendu ipie, do {dus, sa bicyclette a été endommagée et » a dû subir des réparations;
  - « Attendu que les recherches administratives ont appris » à la victime (pie la plaque d’identité ci-dessus indiquée » était colle attribuée à l'automobile do Marins Dauchez, » notaire à Paris, quai de la Tournelle, 37 ;
  - « Attendu que Di Fonso Fioravonli prétend que de cet » accident il est résulté pour lui un préjudice qui ne serait, » pas moindre de 300 francs ; que la responsabilité en iucom-» lierait à Dauchez et que ce dernier lui devrait réparation » d’égale somme ;
  - « Attendu que le détendeur soutient que l’accident objectif » des poursuites actuelles ne peut avoir été causé par sa » voilure ; qu’à l'appui de celte tin de non recevoir, il » articule qu’à la date du 3 septembre écoulé, à 4 heures de » l'après-midi, ainsi que l'attestent les énonciations de son » agenda professionnel, il si1 trouvait retenu dans sou » cabinet, par un rendez-vous donné à un de ces clients ; » qu’à la même heure son automobile était dans sa remise ; » que sou mécanicien n’aurait pu sortir que pour le service » de sa femme ou à son insu ; mais, que la dame Dauchez » était alors à la campagne et que la remise étant située » dans la cour de la maison qu’il habile, sous les fenêtres de » son cabinet, il eût été impossible, eu égard à la disposi-» lion des lieux, qu’il ne vit ou n’enlendit pas sortir le » véhicule;
  - « Attendu qu’il résulte de la déclarai ion du premier témoin » de l'enquête, Charles Lespril, employé, demeurant à » Paris, avenue d’Ilalie, 4, qu’au commencement du mois de » septembre 190b, étant sur le Pont-Neuf, à la hauteur de la » statue de Henri IV, et se dirigeant vers la Samaritaine, » ledit témoin a vu, à une distance de 5 à b métrés, une » automobile, doid la plaque d’identité portail le numéro » prémenlionné, heurter et renverser lu réquéranl, en opé-» raid un brusque, maladroit et imprudent virage ; que le » conducteur, vêtu comme il est {dus haut indiqué et qui » était seul dans la voilure, s’est immédiatement enfui dans » la direction du quai de la Mégisserie, sans s'inquiéter de » la victime qu’il laissait derrière lui ;
  - « Attendu que le deuxième témoin, la veuve Geneviève » Monssailleux, épouse Marie, jardinière, domiciliée à » Villennes (Seine-el-Oise), a déposé, sous la foi du serment, » qu’un jour du mois de septembre dernier, dans l’après » midi, alors (libelle venait de descendre du tramway
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE ------- 287
  - » Louvre-Versailles cl, qu’elle traversait le Pont-Neuf avec » ses trois enfants, une automobile sur laquelle elle a lu » le numéro réglementaire 70-E3, prenant, son élan de » vitesse, était venue se .jeter sur elle et lui avait effleuré » le ventre ; que le conducteur, qui était seul, avait répondu » à ses justes observations par des grossièretés et qu’au » moment, « en faisant, pirouetter son véhicule comme une » toupie » (sic) il avait heurté et projeté sur la chaussée un » bicycliste surpris par cette manœuvre, aussi téméraire » qu’imprévue; que redoublant de vitesse, il avait eu le » cynisme de fuir pour se dérober à la responsabilité encou-» rue ; qu’un pou [tins tard, vers cinq heures, elle avait » rencontré la même automobile presque au même endroit ; » mais que, cette fois, auprès du chauffeur était assis un » homme élégamment habillé et imberbe, son maître proba-» Idement ;
  - « Attendu que Dauchez affirme qu’à la date du 3 sep-» tembre 19(K>, à cinq heures de l’après-midi, il était, avec » son chauffeur, sur la route de Rambouillet, se rendant en » automobile à sa maison de campagne; qu’en tout cas, le » chemin qu’il a suivi, comme d’habitude pour faire ce » voyage, ne l’a pas fait passer parle Pont-Neuf;
  - « Attendu, d’une part, que les témoins n’ont pas pu » décrire la couleur de la voiture qui a occasionné l’aeei-» dent ; que, cependant, l’automobile du cité, à ce point de » vue, pouvait particulièrement attirer leur attention puisque, » dans sa peinture le rouge dominait ;
  - « Attendu d’autre part, que la dame Mario, confrontée » avec le chauffeur do Maurice Dauchez, le seul qui ait été » au service de celui-ci depuis plus de deux ans, a expressé-» ment et sans la moindre hésitation déclaré ne pas recou-» naître en lui le conducteur qui l’avait invectivée, dans les » circonstances prérappolées ('I qu’elle avait rencontré une » seconde fois, après un assez court intervalle de temps » dans la même journée ; (pu1 l'auteur de l’accident dont » l)i Fonso Floravenli a été victime, était, a-t-elle avoué, » beaucoup plus gros ;
  - « Attendu que ces particularités du procès sont de nature » à corroborer les assertions du défendeur, dont l’honora-» bililé est. incontestable et qui parai! bien, en l’occurrence, » n’avoir eu d’autre souci <|uc de faire triompher la vérité » puisqu’il a pris la précaution do contracter une assurance, » afin de se garantir contre les risques que pourrait lui faire » courir l’usage de son véhicule à traction mécanique ;
  - « Attendu qu’il est notoire que le recrutement des cliauf-» leurs qui entrent au service de particuliers n’est entouré, à » part l'exigence des connaissances purement techniques, » d’aucune espèce de garantie pour la sécurité publique ; » ipie l’automobilisme est devenu une vocation pour nombre » d’individus d’une moralité fort suspecte, qui ne songent » qu’à fuir après avoir tué ou blessé des gens sur leur pas-» sage ;
  - «. Attendu <pie d'aucuns maîtres, qui pratiquent la loco-» motion nouvelle par sport, par névrose ou par désœuvré-» mont sont aussi dangereux et dénués de'sens moral, soit » qu'ils conduisent eux-mêmes, soit qu’ils supportent que » leurs préposés lancent leurs foudroyantes voilures à des » allures folles, sans se préoccuper de la désolation qu’ils » peuvent causer sur leur chemin.
  - « Attendu que ce <pii est particulièrement grave et singu-» librement compromettant, c’est que (‘es sport mon et ces » professionnels mercenaires savent à tel point prévoir les » chances d’un « accident » qu’ils prennent d’avance toutes » les dispositions nécessaires pour dissimuler la responsa-» bililé et se soustraire' à la vindicte publique ; que certains, » par exemple, ont bien soin d'enduire de graisse ou de
  - » pétrole la plaque d’identité et de la recouvrir ensuite de » poussière, aliu de rendre illisible 1’inscriplion qui doit y » tigurer; que d’autres, avec- des plaques mobiles telles » qu’elles sont employées, ne craignent pas de substituer à » leur propre numéro, à l’avant et à l’arrière du véhicule, » un autre numéro et mettre ainsi sur le compte d’autrui » les accidents qu’ils auront eux-mêmes provoqués ;
  - « Attendu que dans l’espèce, il y a sérieusement lieu de » conjecturer (pie l’accident à l’occasion duquel Maurice » Dauchez se voit poursuivi comme civilement responsable » de son préposé, est imputable à un chauffeur inconnu qui » a eu l’écœurante et infâme lâcheté de recourir à celle » dernière fraude, assez usitée, en vue d’écarter la juste » rigueur des lois ;
  - « Attendu que les Tribunaux ont, avant tout, le devoir de » ne point risquer les erreurs judiciaires, et qu’ayant l'ombre » d’un doute, quel que soit l'intérêt qui s'attache à la situation » de la partie lésée, ils ne sauraient sans excès, se résoudre » à déclarer une culpabilité ;
  - « Attendu qu’il n’es.t pas admissible, en telle hypothèse, r> qu’il soit question d’embarras ou d’incertitude; que quand » la juridiction saisie, n’a pu acquérir, par l'instruction de » l’affaire, la certitude du fait qui forme l’objet de la conles-» talion, elle n’a point à prononcer condamnation ; qu’il n’v » a pas là un instant d’hésitation à avoir ;
  - « Attendu que Dauchez, eu égard aux circonstances de la » cause et aux divers éléments des débats, qui sont de nature » à inquiéter la conscience, doit indubitablement bénélicier » de ce principe de raison, de Justice et d’équité ;
  - « ....
  - « Par ces motifs, ...
  - « ....
  - « Déclarons le sieur Di Fonso Fioravenli non recevable et » mal fondé dans l’action qu’il a dirigée contre Maurice » Dauchez ;
  - « L’en déboulons... »
  - Nous ne pouvons qu’applaudir à cette décision, quoi qu’elle contienne quelques passages un peu exagérés.
  - La doctrine qui en découle, peut être résumée en ces deux propositions ;
  - 1° En cas d’accident ou de contravention, la constatation du numéro d’ordre n’est pas toujours un moyen de contrôle certain et efficace, certains automobilistes ne craignant pas de substituer à leur numéro propre un autre numéro et de mettre ainsi sur le compte d’autrui les accidents ou les contraventions qu’ils auront eux-mêmes provoqués.
  - 2° Toutes les fois qu’il y aura sérieusement lieu de conjecturer d’après les circonstances de la cause et les éléments des débats qu’un accident ou une contravention est imputable à un conducteur qui aura recouru à cette fraude, la partie poursuivie devra être renvoyée indemne des fi ns de l’action dirigée contre elle.
  - Cette jurisprudence étant de nature à lever les derniers scrupules do certains chauffeurs et à les décider à adopter de faux numéros, vu l’absence de préjudice pour le possesseur de la voiture à laquelle est afférent le numéro volé, nous persistons à demander des sanctions sé'ères pour ce fait qui constitue un véritable faux et usage de faux.
  - Gaston Bonnefoy.
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de l'aris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE THÉÂTRALE
  - M M
  - Le Tréteau=Royal
  - ans le joli cadre du Thé de Ceylan, rue Caumartin, où, vers 5 heures, les Mondains proclament les beautés du jour, discutent les élégances du lendemain, M. Marcel Galien, continuant la besogne artistique de ses prédécesseurs, donne un spectacle charmant sur ce Tréteau — vraiment Royal, installé chaque soi)', à la hâte, pendant une courte levée de séance — juste le temps du dîner.
  - Des auteurs, fameux par leur parisianisme aigu, leur psychologie aimablement moqueuse, leur musique < aressante et suggestive, leur bon rire épanoui ou leur fantaisie osée, ont signé les pièces : Souper d’Adieu (Willy et Malhé); Les pieds qui remuent (Romain Goolus) ; Les Gi'enoxùlles (Max Maurey) ; Panthéon - Coureelles (Georges Ccurteline et Claude Terrasse) ; Le coup de Phryné (Rozenberg et Bonnet) et des artistes qui tirent leurs preuves sur nos premières scènes ou qui seront, demain, des étoiles de première grandeur telle Germaine Huber, dont la diction chantée enchante les interprètes avec un talent exquis, une grâce parfaite, en des toilettes sortant de chez nos plus célèbres couturiers (ceci pour les dames).
  - Ce sont : la belle Renée Félyne, de la Renaissance, Aimée Samuel et Berlhe Legrand, du Palais-Royal, Andrée Bareily, du théâtre Réjane... Paul Cierget, du Théâtre-Antoine, l'hilarant Fernand Frey, de la Cigale, l'original Ilairy Mas, le ténorino Frank, le bon comique Levecque, J. Sylvestre que sa création, l'an passé, dons Le Trou d’Almanzor, classa de suite parmi les artistes d'avenir qui donnent déjà beaucoup à leur début...
  - Le compositeur Esléban-Marli tient le piano. C’est une chance de plus pour le plein succès.
  - Mme S. Mandrès-Barbou a repris ses cours de diction chez elle, 27, rue de Naples. Paris, VIIP.
  - Théâtre des Folies = Dramatiques
  - e 1000e Constat, vaudeville en trois odes
  - -J de MM. Henry de Gorsse et Louis Forest.
  - Le jour de son mariage, le commissaire Paul Pompirol en est à son 999“ constat. C’est ce qu’a découvert, clans l’austère silence des bureaux, M. Patard, chef de cabinet du ministre des Bonnes Mœurs ; c’est beau et cela mérite récompense, mois peur lui, l'occasion serait si lionne de faire ainsi rougir sa boutonnière. Cependant depuis qu'un minjslre a eu des histoires à cause de son chef de oc binet, trop tôt et trop futilement décoré, celui des Bennes Mœurs n’ose satisfaire le plus cher désir de son adjoint, il prend un moyen terne ; il décorera Patard et Pompirol, si ce dernier fait son 1000e constat dans les vingt-quatre heures. Jugez de la course vertigineuse qu’entreprendront nos deux gaillards, pour aboutir. Ln M. de Mongiron vient justement de déposer une plainte contre sa femme qui a donné rendez-vous à un sien amant, 22 bis, rue du Havre. On y court, là sont installés jes somptueux bureaux du Crédit Maboulier.
  - Or, déjà, Maboulier a eu maille à partir avec Pompirol alors qu’il tenait l’IIôtel des Deux-Cerfs, où la majorité des 999 constats ont été dressés. Pompirol a donc lieu de se méfier, et, après quelques tergiversations, il découvre que ce Crédit Maboulier n’est qu’une simple Banque d'Amour où, grâce à un habile truquage, les soit-disonl coffres-forts dissimulent des chambres luxueusement aménagées, une Banque où, sous la baguette magique du Tzigane Rondoli, l'harmonie est an service de l'amour comme tout ce qui constitue le 22 bis de la rue du Havre. (Mais Pompirol ne peut constater aucun flagrant délit bien que, tour à tour, un vieux niait heur et une cochère, un \euf et une négresse, Rondoli et M.'"' Maboulier, Mme Mongiron et Patard (!...) sa belle-mère et Mongiron, sa femme — en mariée — et son cousin, jeune lycéen en lièvre de puberté, aient été de gré ou de force enfermés dans les coffres-forts muets et imposants.
  - Fil le délai va bientôt expirer. Heureusement que tout le monde se retrouve à une soirée au Ministère des Bonnes Mœurs, on y assiste à une séance cinématographique au cours de laquelle le sénateur Dupont-Durand qui, au nom de la pudeur outragée, s'était fait engager comme garçon de recettes au Crédit Maboulier, présente à la confusion des uns et des autres les scènes de délits qu’aurait pu icnstater Pompirol; à la faveur de l’obscurité, Mme Mongiron s’est mise sur les genoux du Ministre, la lumière revenue, le scandale devrait éclater, Pompirol, qui a tout vu, ne dira rien, ce n’est point son millième constat qui sera récompensé, mais son silence ; quant à Patard pour qui M“* Mongiron a eu le beau geste, il sera aussi nommé chevalier de la Légion d’honneur... Pièce sans prétention que celle d’amuser, aux jeux et ficelles bien de convention, mais enlevée avec une verve, un entrain extraordinaires.
  - Félicitations donc à M. Rouvière (Pompirol), M. Milo (Maboulier), Germain Fty (la belle-mère), Mistinguelt (une M'"° Mongiron réservée), M. Nemofun M. (Mongiron de grande envergure)... M. Jlasti ignore que les mouvements, gestes, jeux de physionomie de l'élégant chef de cabinet d'un Ministre sont tout autres que ceux du caporal Bourrache; c’est dommage.
  - L’Association des directeurs des théâtres de province, dans sa dernière assemblée générale tenue au théâtre des Variétés, boulevard Montmartre, a décidé de ne plus traiter, à partir de la saison prochaine, avec les directeurs de tournées.
  - Gelte décision, si elle est maintenue, est de nature à apporter le plus grand trouIîle dans le monde des impresarii, des artistes et des auteurs dramatiques.
  - ! Théâtre des Mathurins
  - IDans une dernière chronique théâtrale, nous parlions du succès remporté au Trocadéro le dimanche précédent par M“e Rose Syma, avec ses chansons parlées, actualités gentiment troussées et spiri-'uellement interprétées. Ge succès se dou-
  - blait du plaisir qu’avait le public à revoir celte gracieuse artiste disparue quelque temps des scènes parisiennes pour aller à l’étranger chercher le triomphe en une longue tournée et, lors de cette récente saison d’été, au casino de Vichy où M. Sauge, y lui avait attribué non sans à-propos les premiers rôles de comédie.
  - Gelte fois, c’est. M. Garbagni qui nous permet de l'applaudir à Paris, en un rôle qui semble fait tout exprès pour elle dans Papillon, comédie signée René Peler et Robert Danceny, deux auteurs bien appréciés au Théâtre de l’Athénée.
  - Papillon, jeune modiste, épousée par le compositeur violoniste - virl uose < larcins Fignolas est cite devenue par amour et admiration la servante, la compagne-sacrifiée, lui, l’artiste qui se croit puissant cerveau ne peut que mépriser cette écervelée lion petit cœur qu’une simple caresse récompense de beaucoup de bohème, il lu méprise tant, qu’il finit par lui ouvrir les yeux et fermer le cœur. Ln jour, elle s’enfuit à Paris avec Ghaumelte, un soupirant qui, par timidité, ne sera pour elle qu’un camarade dévoué. Dans la capitale, elle retrouve M. Le Bonnel qui, à Monte-Garlo, avait fait jouer Fignolas dans ses salons et qui, espérant devenir l’amant de Papillon, la commandite.
  - File est en peu de temps modiste fameuse, et on jase, on potins tant que Garulus accourt de Monte-Garlo pour reconquérir sa femme et profiter du commanditaire. Mais Papillon n’aime plus, Fignolas crie, menace, rappelle la foi jurée... c’est en vain. Papillon demande le divorce et l'obtient, M. Le Bonnel qui n'a pu l'avoir pour maîtresse l’espère comme épouse, mais Ghaumelte survient et parle. 11 est trop tard ! non, M. Le Bonnel comprend qu'il y a temps pour tout, que les jeunes doivent aller avec les jeunes, il unit Papillon à Ghaumette et leur souhaite beaucoup d’enfants.
  - Pièce, par à-côtés Vaudeville plein de gaîté, mais au fond comédie de profonde observation, Papillon constitue trois aides aimables et amusants. M"“ Rose Syma, à la frimousse éveillée, à la gaminerie enjouée, entraîne, mignon trotlin, toute la troupe avec succès : M. Saint Paul et Garolus Fignolas,artistiquement prétentieux, M. Repères a de la rondeur et de la distinction en banquier, lion garçon, M. Paul Glere a bien la manière d’un amoureux timide et malheureux. Mlle Diane llamont est bien belle et je conçois que Zozo, dans Papillon, elle ait aisément, troqué l’éventaire de marchande de poudre de riz aux portes du Gasino de Monte-Garlo contre la vedette d'un Music-Hall parisien. Manette et son père; de MM. (Marcel Gerbidon et Xavier Garnier, est une lionne bouffoquerie qui ne peut se raconter, les incidents les plus extravagants s’entremêlent, les artistes jouent dans un mouvement accéléré... on rit et .beaucoup. Mais entre nous, M. Marcel Gerbidon, je préfère Les Ingénus, bien que dans Manette et son père Al"e Marthe Yrieux, aux jolis yeux de velours, tienne le premier rôle.
  - Fernand Brulin.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHARD & C‘B.
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- - Quatorzième Année. — N° 45
  - Le Numéro : 50 Centimes,
  - 9 Novembre 190?
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. Changement d’adresse : — ÉTRANGER 23 FR. 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouchui, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Présidents Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de F Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se lient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - La Coupe d’Evreux, par P. M., p. 289. — Résultats de la finale, p. 291. — Echos et Nouvelles, p. 292. — La roue dans les Automobiles industrielles, par E. Girardault, p. 294. — Vedettes automobiles françaises en Afrique, p. 296. — Lettre d’Amérique, par René de Mathan, p, 297. — Le refroidisse=
  - ment des Moteurs par l’air {suite), par Max R, Bruimer, p. 298. — Crise ? par Marcel Plessix, p. 299. — Causerie juridique, par Gaston Bonnefoy, p. 301. — Revue de la presse, p. 302. — Chronique théâtrale, par Fernand Brulin, p. 304,
  - LA COUPE D’ÊVREUX
  - 0 0 0
  - une nouvelle formule d’épreuve très inté-
  - ressante ; le programme était ainsi établi : Le matin, les concurrents couraient sur un kilomètre, départ lancé, puis les doux premiers de chaque série se rencontraient le soir sur un mille, départ arrêté, moitié en palier, moitié en côte. — Le classement était ainsi établi sur les temps de l'après-midi,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Guyot sur Minerva.
  - rapport d’engrenages et sans ralentir la vitesse par d’autre moyen obtenu :
  - On se rappelle qu'au moment du choix de la région où se courrait le Grand Prix il avait été fort question d'un « Circuit d’Lvreux », projet abandonné-a la suite de l’adoption du Circuit delà Soine-Inlerieure. — La Coupe de dimanche dernier a été une petite compensation pour les Lbroï-ciens qui., ainsi, ont eu leur épreuve automobile.
  - La flexibilité a, pour la première fois eu sa catégorie particulière , le classement étant obtenu par le rapport de la plus grande vitesse à la plus petite ; vitesses obtenues avec le même que par le moteur. On a ainsi
  - Gasté sur Mors.
  - Le chiffre indiqué par le dénominateur indique de combien la vitesse peut être diminuée et,
  - comme la multiplication est la même, de combien a varié le îégime du moteur. Brasier a pu le faire tourner 5 fois G moins vite, Turcat-4 fois G, Rossel 4 fois 4, Mi-va 4 fois 2 moins vite.
  - L’organisation, duo A, notre ccnhèro Paul Soucier, a été parfaite.
  - I.es épreuves finales ' ont été disputées l’après-midi, A partir de 2 heures, sur le mille et le kilomètre r arrêté.
  - Nous avons dit déjA quels étaient les noms des vainqueurs, nous n’y reviendrons pas. Qu’il nous suffise d’ajouter que
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- - LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - LA
  - le spectacle tout nouveau, qui consiste adonner le départ à deux voitures à la fois, fut admirablement accueilli par les uns et par les autres. Il est de fait que le spectacle fut non seulement retentissant, mais émotionnant. Nous avons eu des catégories dans lesquelles les concurrents ont lutté, pour ainsi dire, coude à coude jusqu’au sommet. Par exemple, la Nagant et la Mors, de Gasté, n’ont fini qu’à une longueur de voiture l’un de l’autre, dans la catégorie de 121 à 125 m/m d’alésage. La lutte de Hémery, sur Bcnz, et de Guyot, sur Minerva, dans la catégorie de la Coupe de l’Empereur; celle de Métargy sur Darracq, et de'.Flament, sur Bavard-Clément, dans la catégorie de la Targa Florio ont été réellement passionnantes.
  - A 5 heures, tout était terminé et bientôt ce fut sur l’avenue et la côte de Cambolle une nuée de spectateurs, des autos, des bicyclettes s’envolant vers la ville.
  - Rodberg sur Motobloc.
  - Après la course, MM. Séré de Rivière, délégué de la Commission technique, et Laguarrigue, ont procédé à la vérification des alésages de cinq concurrents, choisis au hasard, parmi lesquels Mme Jane llerveu, dont la Werner a, comme bien l’on pense, été reconnue conforme à l’alésage annoncé.
  - L’inévitable poids lourd était, cette fois, le camion Olympia-Dufour. p. m.
  - RESUTATS DE LA FINALE
  - I.F MILLE ARRETE — Motos de moins d<‘ 30 kilos
  - 1. Griffon...................................... 1 57 4/5
  - 2. Herdllé-Brunoau (Hordllé).....................2 45
  - 3. fiord I lé-Bruneau (Henry).................. 2 Fi
  - Pouls lourds (eharyc utile : 3),000 kilos)
  - 1. Olympia (Dufour)............................8 31) 1 5
  - Aloton/elettes tiers de litre
  - 1. Peugeot (Peau) . /.................. 1 31 2/5
  - 2. Lurquin-Couderl (Capeaumonl)............/ 1 13 1/5
  - Trieurs demi-litre
  - 1. Quentin (BaronIon).......................... 1 5b 3/5
  - VOIT U RETT E S — De 80 à 100 millimètres
  - 1. Sizairc-Naudin (Lebouc)...................... 1 47 3/5
  - 2. Sizairc-Naudin (Sizairc)..................... 1 54 3/5
  - A 2 cylindres de 80 à 85 m/m 1. Werner (Gallien)............................ f 51
  - De 1 cylindre de 101 à 125 m/m,
  - 1. Crespelle (Crespetle)......................... 2 4(5
  - Plus de 125 m/m
  - 1. Le Mêlais (Anzani)..........................2 12 2/5
  - Voitures (> -1 cylindres — De 71 à 80 m/m,
  - 1. P. Roy (Roy)................................ 1 4b
  - 2. Luléce (Gaeliel)........................... 2 3(5 2/5
  - De 81 à 85 m/m
  - 1. Passe-Partout. (Bolir)........................ 1 53 4/5
  - 2. Lovere Portai (Levero Portai).................2 5 1/5
  - De 86 à 00 m/m.
  - 1. Werner (J. Herveux)......................... 1 55 4/5
  - De 111 à 120 m/m
  - 1. Benz (Sluuvker).............................. 1 14
  - 2. Pilain (Ajnand).............................. 1 24 3/5
  - De 101 à 120 m/m
  - 1. Mors (de Boislegin)............................1 31) 4/5
  - 2. Labor (Rivière).
  - De 121 ù 125 m /ni
  - ........................... 1 17 2/5
  - ........................... 1 17 4/5
  - De 125 d 130 m/m
  - 1. Motobloc Elaslès (Rodberg).................. 1 40 2/5
  - De 125 à 130 ni/ni (carrosserie fermée)
  - 1. Lorraine-Diélrich (Meyan)..................I 37 l/o
  - De 131 ù 1-10 m/m
  - J. Minerva (Guyot).............................1 H 3/5
  - 2. Molon (Gladialor)............................. 1 30
  - Plus de 140 m/m
  - 1. Mors (George!).................................1 18 1/5
  - 2. Berliet Elastès (Vari).........................1 45 1/5
  - Voitures à 6 cylindres —• Alunis de 00 m/m.
  - 1. Bussou Dedeyu (Basson). . ............. 1 20 3/5
  - De 00 à 100 m/m,
  - 1. Minerva (Guyot).................................2 9
  - Au-dessus de 111 m/ni
  - 1. Brasier (Combier)..............................1 15
  - 2. Rossel ........................................1 25 1/5
  - Motocyclettes — Cylindre 1/2 litre
  - 1. Quentin (Louis)..................... 1 40 4/5
  - Voiturettes Coupe Voiturettes — A 1 cylindre
  - 1. Sizairc-Naudin (Lcbouc)...................... 1 39 4/y
  - 2. Sizairc-Naudin (Sizairc) ..................... 1 52 3/5
  - A 2 cylindres
  - 1. Werner (Gallien)............................2 <i 4 5
  - VITESSE — Motos de moins de 50 kilos 1. Griffon (Bucquel)...........................IL 2/5.
  - Motos de plus de 50 kilos
  - 1. Alcyon-Anzani (Grapperon) ................IL
  - Coupe de l'Empereur
  - 1. Benz (Hémery)........................ 1925
  - 2. Minerva (Guyot)........................1 h 1/5
  - Turyu Florio
  - 1. Darracq (Métargy)...................... - 19 1 5
  - 2. Bavard-Clément (Flamenl) ....... 1 10 3/5
  - Sans limitation
  - 1. Darracq (Rigal)................. • 11 3/5
  - 2. Mors (Georgel).........................
  - 1. Mors (Gasté) .
  - 2. Nagaud (Levée)
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS ù NOUVELLES
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  - LL. MM. le roi et la reine d’Espagne quittant l’Elysée dans leur automobile Delahaye.
  - 0 0
  - T e Conseil d’administration du ^ Syndicat Général des agents de cycles et d’automobiles s’est réuni vendredi soir au siège social., sous la présidence de M. Félix Lainé.
  - Le Président a fait passer sous les yeux du Conseil toute la correspondance du mois écoulé et donne lecture de toutes les lettres et remerciements qui lui ont été adressées par les agents satisfaits de l’intervention efficace du Syndicat en leur faveur.
  - Le Conseil est informé que trois nouvelles sections ont été fondées : ce sont celles de l’Aveyron, de l’Aude et du Rhône.
  - On étudie ensuite les questions relatives au Congrès et, à ce propos, le Conseil émet le vœu que chaque section soit représentée à ce Congrès d’une façon officielle, soit par le président de section, soit par tout autre membre du bureau.
  - Après avoir procédé à l’expédition des affaires courantes, la séance est levée à 11 heures 1/2, l’ordre du jour étant épuisé.
  - 0 0
  - l 'amusante épreuve des bateaux mécaniques modèles a eu lieu la semaine dernière sur le lac au Rois do Boulogne ; notre photographe Branger a vu sa Coupe,
  - désormais classique, passer entre les mains du Girard VI, bateau de 1 m. 50, muni d’un moteur à pétrole.
  - 0 0
  - r ACoupeG.Ben-L' nett des aéro-nautes qui vient de se disputer en Amérique s’est terminée par la victoire de M. Erbsloh, montant le Pommern. Le pilote allemand est descendu à Asbury-Park, à 1.409 kilomètres du point de départ.
  - Le second est notre champion Alfred Leblanc, ayant atterri à 3 kilomètres moins loin que le vainqueur. De ce fait, la Coupe se disputera l’an prochain en Allemagne.
  - 0 0
  - r e premier Salon américain ins-tallé au Grand Central Palace et organisé par l’Automobile-Club d’Amérique s’est ouvert la semaine dernière. Il comprend 277 exposants d’automobiles et d’accessoires.
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  - Dans les Clubs
  - FÉDÉRATION DES AUTOMOBILE-CLUBS RÉGIONAUX DE FRANCE
  - T E Comité s’est réuni le 22 octobre 1907 sous la présidence du prince Pierre d’Arenberg.
  - Lecture est donnée du procès-verbal de la dernière séance qui est adopté.
  - Le Comité, rappelant le vœu émis par le Congrès international de Tourisme de 1906, souhaite que toutes les voitures circulant sur les roules le soir soient éclairées par un feu à l’arrière et estime que cette précaution rendra les plus grands services aux usagers de la route.
  - Le président annonce qu’il a
  - reçu do LA, C, du Contres l’annonce
  - que ce club vient de voter une subvention île 100 francs pour le Bulletin do la Fédération.
  - Le Comité adresse des remerciements à l’A. C. du Centre pour sa généreuse initiative.
  - L’A. C. de l’Oise, par l’intermédiaire de son président, exprime à la Fédération sa satisfaction de voir les triptiques accordés à ses membres, plusieurs adhérents du club de l’Oise ayant eu recours à cette pièce douanière et en ayant été satisfaits.
  - Le président rappelle aux clubs quela bibliothèque de l’Automobile-Club de France est ouverte à 10 heures du matin.
  - Les clubs sont informés que les Assemblées générales se composent des présidents de chaque Automobile-Club ou Société Automobile faisant partie do la Fédération, et d’un délégué par cent membres ou fraction de cent.
  - A la suite de l’Assemblée générale, les membres des clubs présents se réuniront dans un banquet amical, qui aura lieu à l’Hôtel Continental .
  - Le Comité émet ensuite un vote de protestation contre le projet de loi proposé contre les automobilistes, etsouhaite qu’une législation juste et équitable, basée sur le droit commun, leur soit seule appliquée.
  - Le président annonce que les démarches faites pour l’organisation de la défense gratuite ont abouti et que ce service pourra fonctionner à partir du 1er novembre ; le Comité approuve cette création et donne pleins pouvoirs au président pour terminer cette organisation.
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  - ivrous avons eu à regretter l’absten-^ tion des voitures Rcgina-Dixi, qui, dans les éprouves précédentes, s’étaient brillamment affirmées par des victoires bien gagnées.
  - A la suite du pénible accident survenu à l’un de leurs mécaniciens au retour de Gaillon, les distingués directeurs de cette marque estimant que leur maison tout entière ôtait endeuillée, se sont abstenus de prendre part à la course, sacrifiant ainsi quelques fleurons glorieux h la couronne des Regina,
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- - la Locomotion automobilè
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  - C’est une délicate attention à laquelle le monde sportif rendra hommage.
  - * *
  - Parmi les récentes commandos reçues pour des roues Stepney, figure celle de Sa Majesté le Roi d’Espagne.
  - 0 0
  - Trains automobiles militaires
  - a fabrique Daimler (Stuttgart) vient de construire un train automobile composé de six automobiles pour poids lourds à quatre cylindres de la force de 45 chevaux chacune. On essayera en outre prochainement deux automobiles pour poids lourds d’une force de GO chevaux à 4 roues motrices. La même maison construit également pour l’autorité militaire une automobile rapide de 25 chevaux.
  - Le train automobile transportant du personnel a exécuté dernièrement une course d’épreuve de Stuttgart à Ulm et retour. 11 peut reculer en terrain varié. Ce train sera prochainement conduit à Berlin par un détachement des troupes de communication sous les ordres de deux officiers.
  - (D’après la Post).
  - E. G
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  - T 'exemple du Patrie vient d’être *J suivi en Allemagne où l’Empereur, accompagné du ministre de la Guerre, von Einem, et du chef do l’état-major général de Moltke, a assisté récemment sur le champ de tir de Togel, à l’ascension des dirigeables des commandants de Par-scval et Gross.
  - Les manœuvres, exécutées par un temps peu favorable, ont été parfaitement réussies et l’empereur en a exprimé sa satisfaction. A la suite de cette visite, il a décidé l’établissement de deux stations de dirigeables en Alsace-Lorraine, l’une à Strasbourg et l’autre à Metz. Chaque station comportera un seul dirigeable.
  - 0 0
  - Exposition décennale
  - de l’Automobile
  - GRAND PALAIS DES CHAMPS-ELYSÉES
  - Annexes de l’Esplanade des Invalides
  - n sait qu’à l’occasion de l’Expo-position Décennale de l’Automobile, du Cycle et des Sports qui doit avoir lieu du 12 novembre au 1er décembre prochain, les grandes
  - Compagnies de Chemins do fer français ont accordé des réductions de tarif de 50 °/0 en faveur des visiteurs du Salon.
  - Le Commissaire général a le plaisir de nous faire connaître que les Compagnies anglaises viennent de consentir à émettre des billets de 14 jours à prix réduit, les vendredis, 8, 15, 22 et 29 et samedis 9, 16, 23 et 30 novembre pour faciliter la visite par leurs compatriotes, de l’Exposition d’Automo-biles à Paris.
  - Les excursionnistes auront exceptionnellement la facilité d’utiliser à l’aller les trains partant de Londres à 10 heures du matin et au retour ceux partant de Paris à 8 heures 25.
  - 0 0
  - | 'organisation du Concours de machines agricoles automobiles se dessine, et les personnes s’intéressant à la question du moteur à explosions, appliqué à l’agriculture, pourront, le 13 novembre, assister à d’intéressantes expériences.
  - Car ce seront plutôt des expériences de démonstration que celles qui composeront le programme du concours. Il eût été en effet difficile d’organiser, pour une première fois, un concours réel, car les bases d’appréciation manquent encore, presque totalement. I.e jury du Concours puisera, au contraire, dans cette première manifestation d’une industrie naisssante les éléments nécessaires pour établir le programme d’une manifestation beaucoup plus importante qui sera organisée l’an prochain.
  - 0 0
  - a la séance de la Commission ^ scientifique de l’Aéro-Club de France que présidait M. L.-P. Cail-letet, membre de l’Institut, au siège, 84, faubourg Saint-Honoré, le D1' Jacques Soubies a lu un mémoire très complet sur la physiologie de l’aéronaute, l’hygiène en ballon et les cures médicales que l’on peut faire dans l’atmosphère.
  - M. Joseph Jaubert, directeur de l’Observatoire municipal de la ville de Paris, a fait un rapport sur l’ascension sci en ti fl que du 5 septembre, organisée par l’Aéro-Club.
  - Enfin, M Georges Besançon a communiqué un rapport de M. An-got, directeur du Bureau central météorologique, sur le régime des vents, les 15-16- octobre, date de la
  - perte du ballon bordelais « Fernan-dez-Duro. »
  - Parmi les notabilités présentes à cette séance de la Commission scientifique, il y avait encore MM. le comte Henry de LaVaulx, comte de Chardonnet, Wilfrid de Fon-vielle, Georges Besançon, Gustave Riffel, Armengaud jeune, Dr Gu-glielminetti, etc...
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  - a Maison « PRIMA » n’a pris J part à la Coupe des Yoiturettes que pour montrer l’endurance et la tenue parfaite de la route de ses voitures.
  - « PRIMA » ne construit pas de voiturettes, mais rien que des .voitures légères et son poids extrêmement considérable ne lui permettait pas d’espérer les premières places.
  - Tout le monde a admiré la façon dont se sont comportées les voitures et leur régularité parfaite de marche pendant les 7 jours. « PRIMA » est depuis longtemps en tête des Constructeurs de véhicules légers et sa production a dépassé en 4907, 1.500 voitures.
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  - îl n’est plus guère maintenant en A Europe de pays où lesautomobiles échappent maintenant à la taxe. La dernière qui vient d’être votée le fut, après un débat animé, par la Diète basse autrichienne.
  - Cette taxe est établie d’après la force du moteur, mais il n’est pris pour base que les trois quarts du nombre de chevaux déclarés par le constructeur à raison de 10 couronnes par cheval ; ainsi une 12 HP sera taxée comme 9 HP.
  - Pour protéger l’industrie autrichienne, les véhicules construits en Autriche ne paieront que demi-taxe.
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  - Deux inaugurations de monuments à l’horizon : celui de M. Levas-sor à la Porte Maillot, qui aura lieu sans doute pendant le Salon et plus tard celui de Serpollet pour lequel le Comité a déployé une remarquable activité.
  - Les souscriptions reçues pour ce dernier atteignent 23,000 francs et une Commission composée de MM. R. de Knyff, A. Vernes et Max Ri-cliard a reçu pleins pouvoirs pour recevoir les maquettes proposées et faire le nécessaire pour leur exposition.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Roue dans les Automobiles industrielles
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  - Ie problème de la roue est sinon économiquement J mais du moins pratiquement résolu pour les automobiles de tourisme, il est loin de hêtre pour les véhicules lourds. Il convient d’ailleurs de remarquer que le point de vue économique prend une place prépondérante avec le véhicule industriel. La diversité des solutions proposées est un indice de l’incohérence qui règne et il nous suffit d’examiner la tenue des roues au dernier concours des véhicules industriels (20 mai-10 juin 1907) pour nous convaincre et de l’importance du problème et de l’insuffisance des solutions actuelles.
  - Sur 29 véhicules disqualifiés, 14 ont eu des pannes provenant de la détérioration des roues. Nous relevons
  - dans le compte rendu officiel du concours 25 retards provoqués par le remplacement de roues et nous constatons que 12 roues ont été remplacées. Il a fallu douze roues pour conduire une des voitures à destination. On est véritablement stupéfait par une telle consommation de roues pour un parcours do 3.000kilo-mètres, d’autant plus que les exigences d’un service commercial ne permettent de changer les roues, qu’après un parcours très supérieur à 3.000 kilomètres. Quelles sont les causes de cette hécatombe? J’entends bien que le règlement du concours n’y est pas étranger et je ne rééditerai pas les reproches qu’on ne lui a pas ménagés ; comme tout était sacrifié à la consommation de combustible, on a taillé largement dans le caout-
  - Tableau I. — Véhicules disqualifiés ayant eu des incidents dus aux roues (I)
  - NUMÉROS ROUES AU DÉPART avant | arrière U EMPLACEMENTS
  - , 2“ Etape 21 mai , 4s Etape 23 mai , 5“ Etape 24 mai . 8' Etape 27 mai , 9“ Etape 28 mai , KL Etape 29 mai .H Etape 30 mai ,12 Etape 3i mai ,13“ Etape l’r juin ,14“ Etape 2 juin , 16“ Etape 4 juin , 18“ Etape 7 juin , 19“ Etape 8 juin
  - 23 Brili.ié. 2 roues mo- trices — 2 fois la roue arrière droite roue arr. gaur. —
  - 20 Brili.ié. Elas- tiques ferré08 Elast. fer- rées 2 roues ar- rière aban- donne —
  - il Ariès. —
  - 35 Guillierme haude5 caout- chouc haï ides caout- chouc 2 roues ar- riére roui' a i • i -. droite —
  - 45 Sacrer. ha n des caout- chouc id. bandes caout- chouc 2 roues ar- rière
  - 11 Peugeot. id. roue gauc. air. 2 roues a r-rière 2 roues arr. EL remplacées par trdinaires roui1 arr. droili' 4 roues élast. sont remises
  - 18 Brili.ié. roues élast. caoul. bandes caout- chouc roues élast. caoul. 2 roues avau 1
  - 14 De Diox. bandes caout- chouc roue arr. droi le roui' arr. gauc. —
  - 44 Sacrer. i id. id. 2 roues a r-rière 1 roue arrière — roui' arr. droi le — :— .
  - 9 Pecgeot. id. id. fi roues arrière sucessi-vement —
  - 10 Pecgeot. id. id. id. id. — roui' air. droi le roue arr. gauc. — —
  - 43 Sacrer. id. id. 2 roues ar- rière —
  - 15 I)f. Diox. roue arr. droite 4 r. à pavés reinp.p14r. à bandage continu roue arr. gauc.
  - 10 àcto Commerciales. roues à pa vés roues à pavés
  - (Ij Renseignements cl après le rapport officiel delà Commission technique.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - Tabi.f,.\u II. — Véhicules ayant fait le parcours total sans remplacements de roues (1)
  - NUMÉROS CARACTKRISTTQ1 avant JF.S I)FS ROUFS arrière POIDS TOTAL VITESSE MOYENNE en kilomètres à l'heure
  - 1° Voitures classées. 30 Desmvrais et Morane. Band. continus caoul. Band. conlinus caoul. 3192 17,5
  - 40 Ariès. Pneus anlidérnpanls. Pneus anlidérapanls. 1794 21,0
  - 27 Darra.cq-Serpoij.et. Band. cou lin us caoul. Band. conlinus caoul. 0010 ' 23,2
  - 28 Darracq-Serpoli.et. Id. Id. 5995 18,3
  - 3 Turc;an. Id. Id. 5887 10,0
  - 34 Panhard et I.evassor. Id. Id. 5720 17,1
  - 13 De Dion-Bouton. Id. Id. 0182 22,7
  - 2!) I)arracq-Serpoi.et. Id. Id. 7338 19,5
  - 30 Darracq-Serpoi.et. ~ Id. Id. 7394 19,1
  - 1 Mors. Band. conlinus caoul. Band. caoul. à blocs. 0174 17,8
  - 42 Ariès. Pneus. Pneus. 2080 24,9
  - 21 Brillié. Band. caoul. à blocs. Band. caoul. à blocs. 4995 22,1
  - 2° Voitures non classées. figurant à la dernière étape au tableau officiel des incidents : 47 Latil. Blocs caoutchouc. Bandages ferrés. 4357 N.C. (non chron.)
  - 48 Latil. Blocs caoutchouc. Bandages ferrés. 5010 N.C.
  - 2 CoHENDET. Bandages ferrés. Bandages ferrés. 0190 N.C.
  - 20 Oiuox. Bandages conlinus. Bandages conlinus. 0000 N.C.
  - (1) Pour cas voilures aucun remplacament de roues n’est signalé dans le rapport officiel.
  - cliouc ; ccmmc le retard à l’étape entraînait la disqualification, on roulait à des vitesses exagérées, pour regagner le temps perdu et rentrer à l’heure. Mais ces circonstances qui sont justement propices à éprouver les roues nous permettent de comparerdes résistances de chaque modèle. Nous savons bien réduire aux justes proportions les dépenses habituelles nécessitées par les bandages, par conséquent nous n’allons taire intervenir que la solidité.
  - Parmi les roues qui portaient les automobiles industrielles du dernier concours, nous trouvons des roues en bois avec bandages de caoutchouc (pavés et bandages continus), des roues en acier, des roues élastiques (bandages caoutchoutés), et enfin des roues à bandages ferrés.
  - Les deux tableaux suivants metient en évidence * les diverses observations qu’on peut faire Les résultats positifs qu’on peut formuler sont les suivants :
  - 1° Aucune roue élastique ne figure au tableau des véhicules ayant terminé le parcours sans remplacement des roues. Il n’est pas défendu d’espérer l’avènement d’une roue élastique, mais il né faut pas confondre la réalité avec une espérance ;
  - 2° La supériorité du bandage continu sur le bandage à blocs de caouLclipucs ou l’inverse n’est pas mise en évidence; mais étant donné le déchet fourni par l’un et l’autre système on peut dire que môme en dehors de la dépense énorme qu’ils occasionnent ils sont une solution insuffisante du problème du ban-d age ;
  - 3° Un seul camion était monté sur 4 roues à bandages ferrés. 11 a fait le parcours total sans incident de roues.
  - Deux camions avaient des bandages ferrés aux roues arrière et des bandages caoutchoutés aux roues avant. Ils ont également terminé le parcours.
  - Ces trois véhicules n’ont pas été classés pour des raisons qui semblent indépendantes de la constitution de leurs roues. On pourrait peul-etre les attribuer uniquement à leur vitesse relativement réduite qui ne leur a pas permis de rentrer au parc à l’heure des que la moindre panne est survenue. Or nous savons que le règlement imposait une vitesse exagérée pour des véhicules de transport. Il nous semble donc que ce soit encore vers le bandage ferré que doive se porter plus spécialement notre attention et qu une manière de prendre le problème serait actuellement do rechercher le moyen de suspendre avec suffisance les châssis sur des bandages ferrés.
  - Malheureusement le dérapage introduit une nou-voile perturbation dans les recherches lorsqu il s agit de la circulation dans les grandes villes et surtout pour les véhicules de transport en commun des voyageurs auxquels on demande une vitesse de 20 kilo* mètres à l’heure. Le problème de la roue et du bandage n’a donc encore reçu aucune solution satisfaisant à toutes ies applications.
  - Le seul enseignement que nous pouvons tirer des expériences récentes et en particulier du concours des véhicules industriels de 190? est (pic le bandage tené semble convenir à la généralité des usages de 1 auto*
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  - LÀ locomotion aütômobilè
  - mobile industrielle depoidsélevé,maisqu’onestobligé d’employer les bandages de caoutchoucs (continus ou à blocs) dans de nombreux cas et cela malgré la dépense énorme que ces bandages nécessitent. Nous pensons également que le meilleur moyen de tirer parti des roues défectueuses actuelles est de se contenter de vitesses réduites, les seules avec lesquelles
  - nos roues et nos bandages peuvent s’accorder. En tous cas, c’est vers ces organes de la voiture industrielle que l’attention doit maintenant se porter, bien plus que sur la consommation en carburant qui représente moins du tiers de la dépense totale demandée par un transport automobile.
  - E, Girardault.
  - xf a? /? /?
  - Vedettes automobiles françaises
  - en Afrique
  - Nous avons en son temps signalé l’intéressante initiative de la Société des vedettes automobiles qui, la première en France, a entrepris à son chantier deJuvisy laconstruction en série des vedettes à pétrole. Nous sommes heureux de reproduire ici les vues de
  - La seconde, le Congo, vedette à fond plat et hélice sous voûte avec moteur Jovis à pétrole lampant, vient d’être acquise par une société sénégalaise.
  - Cette dernière vedette est particulièrement bien étudiée en vue de son utilisation dans les fleuves
  - deux vedettes d’un type spécial, construites à Juvisy.
  - La première, Y Agnès, vedette rapide en acier de 8m,50 avec un moteur Mutel de 25 chevaux qui lui donne une vitesse de 12 noeuds, vient d’être expédiée dans la Haute-Egypte.
  - des colonies ; on lège, elle ne tire pas plus de 29 centimètres ; l’hélice, placée sous voûte, est bien protégée ; elle peut d’ailleurs être facilement remplacée sans qu’il soit utile de soulever le bateau, par le moyen d’un trou d’homme ménagé à l’arrière.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE *
  - LETTRE D’AMÉRIQUE
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  - Un de mes vieux amis, vaillant explorateur doublé d'un homme de lettres des plus distingués, rési" dant depuis plusieurs années à New-York, m’écrit ces jours derniers une lettre intéressante sur les accidents d’automobiles en Amérique.
  - Bien que ne partageant pas toujours sa manière de voir, je la reproduis textuellement, et je constate avec plaisir le nombre restreint d’accidents qui se produisent chez nous comparativement à ceux que l’on signale dans le Nouveau-Monde.
  - « Vous vous plaignez en Europe, où la pondération est une des qualités de l’esprit, de cette interminable liste d’accidents dans lesquels responsables et innocents sont également tués; que doivent dire alors les Américains, malgré leur habitude de la catastrophe, du désastre? Ici ce genre de distraction sociale a longtemps laissé froids les lecteurs de chroniques rouges : les trains qui déraillent ou sautent à la rivière par dessus un parapet, les maisons qui s’écroulent en cours de construction, les ascenseurs qui dégringolent du treizième étage sont faits tellement communs, ôtant quotidiens, que, même sans tenir compte do l’égoïsme naturel à la race, on pouvait s’attendre à voir dans le peuple s’émousser la fibre sensible. Mais l’excès est devenu tel en même temps que la forme est apparue si poignante avec des femmes et des enfants frappés, que la révolte a éclaté certain jour.
  - « Dans l’Etat de New-York, un magistrat ayant à juger un homme plaidant le cas de légitime défense pour avoir arrêté à coups de revolver un automobiliste lancé sur sa machine à une folle allure, déclara en plein prétoire que la défense était légitime, et que tous ceux qui, sur les routes, menaçaient ainsi d’inoffensifs passants, ne méritaient pas un sort meilleur.
  - « La chose fit du bruit alors dans Landerneau, et il no manqua pas de gens à réputation bien établie do sagesse pour approuver ce magistrat, d’ailleurs désapprouvé par ses chefs.
  - « C’est qu’au pays de Washington, le peuple a vite fait do « prendre la loi dans ses mains », suivant l’expression locale, et il le prouve avec les exécutions sommaires de nègres que sont les « lynchages. »
  - « Peut-être est-ce une des raisons — car il y en a d’autres — qui fait préférer aux automobilistes américains de venir écraser sur les belles routes d’Europe, plutôt que sur celles infiniment moins unies de leur pays. Us y sont venus, et en tel nombre, que l’on commence à avoir assez de ces exotiques écraseurs que rien n’arrête, si bien que certains pays leur ont rendu l’existence si peu supportable que force leur fut do les abandonner..
  - « La Suisse est de ceux-là, et si, en Italie, les villageois avaient un peu plus houspillé un Vanderbilt dont l’auto passa sur le corps d’une fillette — sans le lyncher complètement — les compatriotes du millionnaire auraient pu compter un pays de plus dans la liste de ceux à éviter.
  - « Cependant, malgré l’exode énorme qui au printemps se produit d’Amérique en Europe, malgré l’absence de 150.000 à 200.000 Américains parmi lesquels figure le plus grand nombre proportionnel d’automobiles, il en est resté cette année assez pour faire en trois mois 252 victimes, soit de juin à fin août: 50 tués et 202 blessés, en 96 accidents.
  - « Dans ce nombre, on trouve dans la statistique qui en est publiée : 29 cas de voitures lancées à pleine vitesse ; 11 cas de machines non gouvernables par accident ; 10 cas dans lesquels les freins n’ont pas répondu ; 10 cas survenus à la suite d’obstacles que les chauffeurs ont cherché à éviter; 9 collisions avec des tramway à trolley ; 8 personnes écrasées, etc. On trouve même dans la liste un accident produit pendant le sommeil du chauffeur eu marche...
  - « La proportion des accidents dus à l’imperfection des machines est relativement assez faible: 25 0/0 ; les trois quarts étant survenus par l’imprévoyance ou la folle audace des automobilistes.
  - « Devant le nombre de ces accidents le public s’est vu obligé d’abandonner certaines de ses promenades favorites, ne s’y sentant plus en sûreté.
  - « Il faut tenir compte qu’aux Etats-Unis, dans quelques Etats seulement on trouve des lois faites pour garantir la sécurité publique. Dans les autres, le premier venu peut, en payant un droit de licence, se transformer en chauffeur : on ne demande point de fai re la preuve de connaissances techniques suffisantes, la suspension ou le retrait définitif de la licence n’y ont pas ôté prévus: et l’emprisonnement, s’il est possible lorsqu’il y a mort d’homme, a été si rarement appliqué qu’on pourrait le supprimer du texte de loi sans que cela ne modifie en rien les choses.
  - « On vientcependantàces garanties, et l’on demande de divers côtes l’introduction des lois françaises sur la matière, jugées les meilleures d’Europe.
  - « Ensuite si la crainte des sanctions n’est pas un frein suffisant, le public lui-même « prendra la loi dans ses mains» et l’on pourra assister à une variante dans les lynchages: des automobilistes à la place des nègres. »
  - Pour copie conforme :
  - René de Mathan.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le refroidissement des Moteurs par l’air
  - (Suite.)
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  - 1m us les moteurs qui ont été décrits dans les premières parties de cet article possédaient comme moyens destinés à augmenter la surface de refroidissement, des ailettes horizontales ou verticales. Au lieu d’employer ce type de protubérances, d’autres procédés ont été essayés avec plus ou moins de succès.
  - C’est ainsi que le moteur Ivnox, dont la réputation n’est, plus à faire, aussi bien dans la construction des voitures de tourisme que dans celle des véhicules industriels, ce moteur, disons-nous, possède une garniture complète de pointes jouant le même rôle que les ailettes, dans les autres moteurs. Les figures 9 et 10 montrent différents aspects d’un de ces cylindres. Car excès de précaution chacune de ces pointes est filetée
  - Fig. 16. — Cylindre à ailettes estampées rapportées.
  - sur toute sa longueur, afin, paraît-il, d’augmenter encore la surface refroidissante ! Ces pointes peuvent présenter sur les ailettes l’avantage de supprimer tous culs-de-sac où l’air chaud peut demeurer.
  - Ces pointes sont faites en acier, c’est le métal que les constructeurs ont adopté après avoir essayé sans grand succès le cuivre, le bronze et l’aluminium. Ces métaux ont des coefficients de dilatation différents de celui de la fonte, si bien qu’aux températures élevées, l’assemblage des pointes se relâche.
  - Comme le montre la figure, ces cylindres sont horizontaux et chacun d’eux muni d’un ventilateur qui chasse l’air sur la culasse. Le refroidissement de ces moteurs est tel, qu’ils sont employés sans encombre
  - sur des châssis de poids lourds à vitesse peu élevée-La même maison a entrepris, récemment, la construction de voitures de tourisme dont les moteurs devaientêtre calculés différemment. Les figures 11 et 12 montrent ces moteurs à 4 cylindres. Comme dans ceux
  - Fig. 17. — Cylindre.
  - des poids lourds, ils sont munis do pointes vissées et filetées.
  - Une autre maison emploie de petites lames ondulées, fixées à la fonderie, et du fait qu’elles sont rapportées, elles peuvent être plus rapprochées que si elles étaient venues de fonte. Une modification do
  - Fig. 18.
  - ce type est offerte par la figure 1(5 où les ailettes sont formées de pièces de cuivre circulaires estampées. Les pièces de cuivre sont fixées lors do la fonte et les rangées superposées sont disposées en quinconce de façon à faciliter la circulation de l’air.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dans le Moteur Sager, figure 17, nous trouvons un mode de procéder légèrement différent, les saillies sont fixées dans des trous creusés dans la paroi du cylindre, au moyen de l’expansion d’une pièce en cuivre rapportée qui coince la pointe contre la paroi du trou dont nous avons parlé ci-dessus.
  - La figure 18 représente le moteur Corbin, à quatre cylindres ; ceux-ci sont fondus séparément et usinés tant extérieurement qu’intérieurement ; l’extérieur est muni de rainures dans lesquelles sont fixés des peignes d’acier. Parmi les moteurs dont les cylindres sont munis d’ailettes rapportées il faut encore citer le moteur Logan (fig. 19), appartenant au type 2 cylindres horizontaux opposés ; 25 ailettes sont nécessaires pour assurer le refroidissement de chaque cylindre, (’e moteur présente la particularité d’avoir le piston muni d’ailettes si bien que le refroidissement s’opère des deux côtés : extérieurement et intérieurement. Un ventilateur assure, bien entendu, le refroidissement pendant les arrêts et la marche ralentie, car ce
  - a?
  - moteur est employé avec succès sur des véhicules industriels.
  - Tous les moteurs décrits ci-dessus ont leurs cylindres exposés librement à l’air et utilisent pour leur refroidissement le déplacement du fluide dû à la marche de la voiture ; comme le courant d’air ainsi produit n’est pas suffisant, dans la plupart des cas, on l’active par l’action do ventilateurs.
  - Dans le moteur Frayer-Miller, représenté par les figures 20, 21 et 22, on rencontre un tout autre principe conforme, semble-t-il, à la plus rigoureuse logique ! Ce moteur est sans doute le seul dont le refroidissement no dépend en aucune façon de la marche du véhicule. Comme caractéristique principale il faut citer la disposition particulière du ventilateur qui fonctionne en vase clos et chasse l’air dans une véritable chemise de circulation qui enveloppe les cylindres.
  - (A suivre.)
  - Max R. Bruimer.
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  - CRISE?
  - jïf JS JS
  - A l’optimisme extravagant de la saison dernière a succédé tout à coup un pessimisme outrancier ; il y a quelques mois encore, on s’emballait volontiers sur les affaires d’automobiles, on faisait à l’envi pour T « industrie nationale » dos châteaux en Espagne ; quand un citoyen Français avait échoué dans toutes les branches de l’activité industrielle, il se tournait avec confiance vers l’automobile, cette seule industrie où il semblait que l’échec fût inconnu ; j’ai connu de nombreux parents qui, prévoyants pour le passé, destinaient leur rejeton à l’automobile parce que « là était l’avenir » !... Quelques semaines ont passé ; il n’en a pas fallu davantage pour entendre les mêmes échauffés annoncer l’effondrement de l’industrie automobile.
  - « Je me méfie comme de la peste do toute affaire automobile », me disait il y a quelques jours un de ceux qui furent effervescents il y a quelques mois.
  - Que s’est-il donc passé ? le monde a-t-il changé dans l’intervalle et les acheteurs d’automobiles ont-ils disparu.
  - * *
  - Oui et non ?
  - Il est vrai de dire que nous traversons une crise générale de la fortune publique pouvant expliquer dans certaine mesure l’abstention d’un certain nombre d’acheteurs escomptés : quand je dis nous, cela ne veut pas dire les Français seulement, mais tout aussi bien les Anglais, les Allemands, et surtout les Hollandais, les Italiens et les Américains : non que beaucoup de fortunes se soient volatilisées, — les acheteurs d’automobiles ne sont pas toujours des mil-
  - lionnaires réels — mais la dégringolade des valeurs de spéculation rend impossible leur réalisation et force nécessairement ceux qui jouent sur ces valeurs à restreindre leurs dépenses somptueuses. En pareil cas, ainsi que l’a fort bien montre dans un récent article d’ « Omnia » mon distingué confrère Baudry de Saunier, l’industrie automobile est la plus menacée et la plus vulnérable, parce que les immenses déboursés engagés dans la fabrication d’une année doivent être remboursés, dès le printemps, par les versements de la clientèle ; dans cette crise de crédit que nous subissons actuellement, il est logique de voir frappée la première l’industrie dont l’existence même repose entièrement sur le crédit, puisqu’à de rares exceptions près, la plupart des usines construisent sans commando ferme.
  - Il est bien évident, toutefois, que cette seule cause d’ordre général ne peut suffire à expliquer les effets que nous constatons et que certains bilans sont venus préciser récemment; d’autres industries de luxe auraient les mêmes raisons, ou presque, de souffrir les mêmes maux, et pourtant nous n’entendons pas dire qu’elles les endurent effectivement : il y a donc à la maladie de l’automobile des causes spéciales.
  - * *
  - Une des moindres n’est pas la concurrence faite à l’automobile de maître par le taximètre-automobile et la voiture de location. Beaucoup de gens se décidaient à faire l’acquisition d’une automobile parce que, dans cette bonne ville de Paris où les omnibus vont à la vitesse des piétons et les fiacres guère
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mieux, le seul moyen de pouvoir circuler rapidement, commodément et sûrement, était de posséder une automobile ; pour jouir d’un tel avantage ils acceptaient la douloureuse de l’achat suivie de toutes les autres douloureuses de la suite ; il acceptaient encore toutes les vexations et tous les risques qu’on se plaît à accumuler chaque jour davantage contre les malheureux chauffeurs.
  - Or, il arriva qu’un beau jour il fut possible de trouver presque partout, à Paris, des automobiles de place à. des prix abordables ; en même temps il arriva que ces malheureux propriétaires de voitures, volés par les intermédiaires qui leur faisaient payer leurs voitures 20 et 30 % au-dessus de leur valeur réelle, pillés par les garages et les mécaniciens, apprirent la fondation de grandes entreprises de location d’automobiles, ils s’informèrent : pour 1,300, 1,400 ou 1,500 francs par mois tout compris, ils pouvaient avoir toute la journée à leur disposition un confortable landaulet de première marque et du dernier type : finies les notes d’apothicaire et l’ennui d’apprendre, au moment même où on en avait besoin, que sa voiture n’en pouvait plus, et les notes inattendues, mille et une désagréables surprises qui guettent le malheureux propriétaire de voiture! Beaucoup s’empressèrent de mettre en vente leurs voitures et d’aller chez le loueur ; c’est au mois de septembre que le mouvement a commencé : dans ce seul mois, nous avons reçu sept lettres d’abonnés nous avisant qu’ils étaient désireux de vendre leurs voitures, ayant passé à la location !
  - -k
  - * ¥•
  - Ne l’oublions pas, c’était le moment choisi par une certaine presse pour mener contre les automobilistes une campagne de dénigrement et de haine qui n’a que trop porté ses fruits ! Il semble que de tous côtés on se soit entendu pour' dégoûter les gens de l’automobilisme : articles fulminants dans les journaux pour ameuter les populations contre les chauffeurs et grossir aux yeux des novices et des indécis les risques de la locomotion nouvelle ; menaces de toutes sortes : projets de loi répressifs qui mettent l’automobiliste hors la loi, projets fiscaux où s’annoncent des surélévations inadmissibles des taxes actuellement existantes ; à chaque fois qu’on pense à dégrever un
  - contribuable, l’idée vient de faire pa}rer ce dégrèvement aux automobilistes : ils savent actuellement ce que leur coûte la loi sur les boissons hygiéniques !
  - Toutes ces causes ont jeté sur le marché un très grand nombre de voitures d’occasion et, comme les progrès accomplis dans la fabrication de la voiture automobile, depuis trois ans, ont été minces, il en est résulté que beaucoup ont acheté des occasions 1904, 1905 ou 1906 qui, en d’autres temps, n’auraient pas voulu autre chose que la voiture de l’année.
  - On conçoit que de telles circonstances ne se prêtaient guère à l’accroissement de la production. Or, justement, la production s’est accrue très sensiblement ; les grandes maisons ont augmenté leur outillage, d’autres maisons, de second ordre, se sont mises en devoir de rattrapper les premières. De tous côtés on s’est organisé pour construire de nouvelles voitures : quiconque possédait un atelier de mécanique s’est mis en tête de faire du châssis !
  - * ¥-
  - Enfin, les constructeurs eux-mêmes et les dirigeants de l’automobile ont eu leur part de responsabilité dans l’imprévoyance générale. La plupart n’ont pas voulu comprendre que l’âge héroïque de l’automobile était passé, que la période proprement industrielle allait commencer; ce qu'il aurait fallu mettre aux réserves pour parer aux difficultés futures, ils l’ont follement dissipé dans l’organisation de courses de vitesse dont le rendement ne pouvait plus être ce qu’il fut autrefois; n’est-ce pas un sujet à méditer que de voir frappée la première cette maison justement à qui sont revenues les palmes de toutes les grandes épreuves en 1907 ? Si la réclame est efficace, et même nécessaire, il est fou de croire qu’on doive lui consacrer chaque année les budgets insensés auxquels certaines maisons étaient arrivées avec la préparation des courses.
  - Imprévoyance et surproduction coïncidant avec des circonstances générales et particulières nettement défavorables : voilà donc les causes de l’embarras actuel.
  - Il n’y a rien là d’incurable et, pour peu qu’on sache garder la présence d’esprit nécessaire et limiter la part du feu au moyen d’une entente entre les constructeurs, la situation s’éclaircira vite.
  - Marcel Plessix.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - L’ariicle 9 du décret du 10 août 1852, portant règlement sur la police du roulage et des messageries et pris en exécution de la loi du 30 mai 1851 décide cpie tout roulicr ou conducteur de voiture (ces termes étant généraux visent nécessairement lesautomobiles) de se ranger à sa droite à l’approche do toute autre voiture, de manière à lui laisser libre au moins la moitié de la chaussée.
  - Les règlements de police sont venus édicter la môme obi igation.
  - En particulier à Paris et dans tout le ressort de la Préfecture de police, ce qui comprend toutes les autres communes du département de la Seine et quatre communes du département de Scinc-et-Oiso : Saint-Cloud, Rcllevue, Sèvres et Meudon, l’article 4de l’ordonnance de police du 10 juillet 1100 (1) vient décider que les conducteurs d’un véhicule quelconque doivent, en l’absence d’obstacles et alors même que le milieu de la chaussée serait libre, garder leur droite qu’ils reprendront dès que l’obstacle qui les a obligés de dévier à gauche est passé, que s’ils sont contraints par les exigences de la circulation de raser les trottoirs, ils doivent prendre une allure très modérée etqu’enfin pour tourner dans une rue à gauche ils doivent toujours garder leur droite.
  - En somme cette obligation de tenir sadroite imposée à tout conducteur de véhicule quelconque, si elle existe, aussi bien à un tournant que sur une route pour les voitures marchant en sens inverse, ne saurait exister à un croisement de rues pour des voitures venant, non point en sens inverse, mais de directions différentes et devant nécessairement s’entrecroiser. En conséquence ne commettra pas une contravention le conducteur d’une automobile qui, pour traverser un carrefour aura, en regagnant sa droite, fait opérer à son véhicule une courbe très prononcée.
  - Mais cette obligation de tenir sa droite cesse-t-elle d’être applicable dans un carrefour où les voitures s’entrecroisent ?
  - Un jugement du Tribunal civil de Lille, du 30 juin 1904, a répondu non en principe.
  - Voici à cet égard le texte du jugement :
  - « Le Tribunal,
  - « Abonda que la motocyclette de Cliquennois, montée par » Rulillel ayant été, le mercredi 5 août 1903, vers midi » et demi, à Lille, au coin du boulevard de la Liberté et de la » rue Nationale, renversée et endommagée par l’automobile » de Lyndray, Cliquennois réclame à Lyndray, comme auteur » responsable de l’accident et en tout cas à Rulillel, à qui il » avait confié sa machine pour y faire des réparations, la » somme de 1.300 francs de dommages-intérêts [tour le pré-» judice subi ;
  - (1) Voir sur cette ordonnance et la Réglementation des Automobiles à Paris., la. locomotion Automobile n° 19 du U mai 1907,
  - « Sur la responsabilité de Lyndray ;
  - « Attendu que la seule faute imputée à Lyndray par » Cliquennois et Rulillel consisterait à avoir viré au coin du » boulevard de la Liberté et de la rue Nationale au moyen » d’une courbe très prononcée, au lieu de faire un circuit » à droite, conformément aux prescriptions établies par le » Décret de 1852 sur le roulage et par les règlements de » police ;
  - « Que Lyndray prétend au contraire qu’il n’a commis » aucune infraction aux décroîs et règlements et que l’acci-» dent ne sè serait [tas produit si Rulillel, qui suivait le bou-» levard de la Liberté et dont la machine était défectueuse, » en voyant une automobile qui venait du coté opposé du » boulevard, se préparait à entrer dans la rue Nationale, et » allait lui en couper la roule n’avait cru, à tort, avoir le temps » nécessaire pour [tasser devant l’automobile;
  - « Al tendu qu’il est hors de doute que la vitesse de l’auto-» mobile et de la motocyclette qui marchaient à une allure » très modérée n’était pas de nature à occasionner un acci-» dent, et que Rulillet seul a été la cause involontaire de » l’accident en voulant, bien que sa machine fût défectueuse » au point, de vue de la vitesse, [tasser devant l’automobile ;
  - « Que, d’autre pari, Lyndray n’a commis aucune infraction » aux dérots et règlements en tournant au coin du boulevard » de la Liberté et de la rue Nationale au moyen d’une courbe » très prononcée ;
  - « Que l’obligation imposée par le décret de 1852 et les » règlements de police à tout.conducteur de véhicule de tenir » sa droite, si elle existe, aussi bien à un tournant que sur » une route, [tour les voitures marchant en sens inverse, ne » saurait exister à un croisement de rues pour des voilures » qui, venant non point eu sens inverse, mais de directions » différentes, doivent nécessairement s’entrecroiser, parce » que : 1° le décret et les règlements ne le disent pas ; » 2° ces prescriptions n’auraient aucune utilité et seraient » plutôt de nature à augmenter qu’à éviter les accidents; » 3° le meilleur moyen et le plus pratique pour éviter les » accidents aux croisements de rues, au milieu de l’cnchc-» vêtremenl des voitures, est d’obliger les voilures à marche)' » à une allure très modérée et à s’en rapporter à la prudence » et à l’intérêt des conducteurs... »
  - Ce jugement a été déféré à la Cour de Cassation.
  - La Chambre des Requêtes appelée à statuer sur le pourvoi a rendu à la date du 21 juillet 1905, l’arrêt dont la teneur suit ; .
  - « La Com*,
  - « Sur le moyen unique pris de la violation du Décret » du 10 août 1852, article 9, de l’article 4-75 § 3 du Code pénal » et de l'article 7 de la loi du 20 avril 1810 :
  - « Attendu qu’il est déclaré en fait par le jugement attaqué » que l’accident survenu à la motocyclette appartenant à » Cliquennois, par suite de sa rencontre avec l’automobile » de Lyndray, est imputable à Rulillet seul qui, montant une » machine qu’il savait défectueuse au point do vue do la » vitesse, a voulu passer devant l’automobile ; que, d autre » pari, il est constaté que pour traverser le carrefour du » boulevard de la Liberté et de la rue Nationale à Lille, » Lyndray, en regagnant sa droite, a lait opérer à sa maclunq
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - » une courbe très prononcée ; qu'il n’a pas, dès lors, contre-» venu à l'article 9 du Décret du 10 août 1852 ;
  - « Que le jugement attaqué, dûment motivé, n’a eu consé-» queiu'o, violé aucun des textes susvisés ;
  - « Par ces motifs, rejette.... »
  - L’on voit immédiatement que si le .jugement du Tribunal civil de Lille a déclare que l’article 9 du Décret du 10 août 1852 ne cesse pas d’être applicable dans un carrefour où les voitures s’entrecroisent, l’arrêt de la Cour de Cassation du 21 juillet 1905 est moins catégorique, puisqu’il se borne à viser « la courbe très prononcée » qu’avait fait décrire le chauffeur à son automobile.
  - Au fond, la question est dos plus délicates.
  - En effet, dans un carrefour, quelle est la droite pour une voiture qui doit passer d’une voie y aboutissant à une autre voie ne formant pas le prolongement de la première?
  - Deux solutions sont possibles.
  - Le conducteur de la voiture peut faire tout le tour du carrefour en tenant sa droite.
  - Il peut au contraire passer directement de l’une à l’autre, à la condition qu’il ralentisse son allure et qu’il n’effectue pas son virage trop brusquement.
  - Il nous semble que c’est à cette dernière alternative que semble se rallier la Cour de Cassation et nous pensons qu’il faut reconnaître, comme elle, que l’article 9 du Décret du 10 août 1852 est difficilement applicable en cette hypothèse.
  - Les chauffeurs, en suivant cette règle de conduite, seront à l’abri de tout reproche et, par suite, de toute poursuite devant les tribunaux.
  - Gaston Bonnefoy.
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Scie.nces économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris.
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  - REVUE DE LA PRESSE
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  - A Propos de Chômage
  - Excellente initiative de M. Jules Coûtant
  - ans la séance de la Chambre-du 24 octobre dernier, M. Jules Coûtant, député d’Ivry — que l’on trouve toujours au premier rang quand il s’agit de défendre les intérêts de l’automobile et de ceux que cette industrie fait vivre — a déposé une proposition de loi tendant au vote d’un crédit extraordinaire de 25.000 francs, pour venir en aide aux familles des ouvriers éprouvés par le chômage résultant de la crise que subit actuellement l’industrie de l’automobile et parties similaires.
  - En quelques mots, M. Coûtant a signalé à la Chambre la situation actuelle de l’automobile, d’après les renseignements fournis par le Conseil d’administration de l’Union corporative des ouvriers mécaniciens de la Seine.
  - « Voici, dit l’orateur, les chiffres des renvois opérés : ils sont plutôt au-dessous do la réalité, car ils no comprennent pas les nombreux jeunes gens de la classe qui vient de partir et qui, naturellement, n’ont pas été remplacés.
  - « Maisons Panhard et Levassor, 703; Brasier, 250- Mors, 700; Mendelson, 300; Gi llct-Forcst, 120; Rebour, 00; Bellevillc, 900; Char-
  - ron, 350; Sizaire et Naudin, 100; Gladiator, 100 ; Clément, 100 ; Noë, 00 ; Société des roulement à billes à Ivry, 120; façonniers travaillant pour l’auto, 800.
  - « Certaines de ces maisons sont fermées complètement; dans d’autres, les ouvriers y travaillent encore sept ou huit heures. »
  - M. Coûtant a estimé ainsi à 4.000 au minimum les renvois déjà effectués dans les usines d’automobiles.
  - Le « débauchage » se produit à l’entrée de la mauvaise saison. Il n’apparaît pas que les usines atteintes puissent reprendre de sitôt le personnel congédié. C’est plus qu’il n’en faut pour que la Chambre accueille favorablement la demande de M. Coûtant.
  - Le député- d’Ivry a raison, l'industrie automobileaétéet est encore pour la France une magnifique source de richesse. L’infortune do ceux qui ont contribué à produire cette richesse ne peut laisser le pays indifférent
  - La demande, après déclaration d’urgence, a été renvoyée à la commission du budget.
  - Le gouvernement, par l’organe du Ministre du Travail, a promis de l’appuyer.
  - Souhaitons qu’elle soit votée à brève échéance.
  - H. G
  - Le De Dion-Bouton.
  - Concurrence Américaine
  - o ans doute la crainte de la con-^ currencc américaine pour l’industrie automobile semble un pou calmée, mais il n’en est pas moins intéressant, après les bruits qui ont couru à ce sujet, de voir ce qu’en pense, à un point de vue général, le « Bulletin de la Société d’encouragement. »
  - L’auteur se place surtout au point de vue strictement commercial et examine l’importance de l’exportation des produits manufacturés, et les pays où les Américains cher-chentà installer des marchés, enfin les projets étudiés en vue d’aider à l’expansion industrielle (canaux intérieurs, chemin de fer panaméricain, canal de Panama).
  - De l’ensemble de cet examen, l’auteur conclut que l’exportation industrielle des Etats-Unis ont envoyé en Europe pour G10 millions de francs d’articles manufacturés, ils ont importé do l’Europe Occidentale pour GG0 millions d’articles de luxe et do tout l’étranger 810 millions d’articles fabriqués.
  - En fait les industriels américains ont leur activité absorbée par les besoins du marché national et la nécessité d’une exportation continue, sauf pour quelques industriels, n’apparaît pas encore. D’autre part, il faut se demander si le dévelop-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pement prodigieusement rapide de l’industrie américaine depuis un quart de siècle se continuera. La question des rapports entre patrons et ouvriers peut, par suite de la puissante concentration industrielle, prendre dans ce pays une gravité exceptionnelle. Silos organisations actuelles ont dû leur naissance aux capacilés d’un petit nombre d’individus remarquables et si le népotisme n’a pas atteint l’industrie américaine, la transformation actuelle qui aboutit à l’administration atténuera l’un des avantages de la concentration. D’autre part, l’abus que de véritables capitaines d’industrie ont fait do leur puissance, a amené l’intervention de l’Etat dans les affaires économiques. Il semble qu’à ce point de vue on se trouve actuellement au début d’une période de reconstitution partielle de l’organisation industrielle aux Etats-Unis.
  - Quand les Américains voudront s’occuper d’une exportation systématique, ils devront passer aussi par une période d’apprentissage. Actuellement, ils négligent entièrement les goûts de leurs clients étrangers, ils ne veulent pas céder à la pratique des longs crédits ; ces écoles retarderont leurs progrès.
  - Enlin leur concurrence est plus à redouter pour l’Angleterre et l’Allemagne que pour la France, attendu qu’ils excellent pour la fabrication des produits faits à ta machine, mais pour ceux où la main-d’œuvre joue un rôle important, la lutte pour eux devient presque impossible. Si le développement industriel des Etats-Unis leur permet d’éliminer les produits anglais et allemands, l’accroissement de la richesse de la population en fait une clientèle susceptible d’être acquise aux produits français,
  - Dans des annexes l’auteur examine successivement le système d’apprentissage aux usines Rald-wiii et le mode d’établissement des statistiques du commerce extérieur.
  - (Mois Scientifique et Industriel.)
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  - Sur la Coupe des Voiturettes
  - CE qu’ont DIT NOS CONFlfflUES
  - Le Soleil consacre à réprouve un important compte rendu en deuxième page, avec un superbe titre sur deux colonnes. Il dit notamment :
  - La journée finale de la Coupe des
  - Voiturettes a été, hier, l’occasion d’un véritable succès pour notre industrie nationale. Un public très nombreux a suivi les évolutions des concurrents de bout en bout; le service d’ordre était merveilleusement assuré par huit cents hommes du génie do Versailles et par les gendarmes. Aucun accident n’a été signalé pendant le cours de l’épreuve,
  - Le Gaulois a également un long article en seconde page :
  - Hier, sur un circuit dont la fourche d’Ablis, proche Rambouillet, était le terminus, départ et arrivée, s’est disputée pour la troisième fois la Coupe des Voiturettes.
  - Nous eûmes ce spectacle rare de voiturettes dépassant 80 kilomètres à l’heure en palier et du vainqueur. Naudin, sur sa Sizaire et Naudin, atteignant sur 304 kilom. 380 une moyenne de 65 kil. 100.
  - C’est tout simplement merveilleux, d’autant que trente concurrents finissent.
  - Le GU Blas est tout à fait aimable :
  - C’était une animation amusante dans la petite sous-préfecture de Rambouillet et dans les environs, sur toute l’étendue du circuit.
  - Nos meilleures félicitations doivent aller à notre très ingénieux confrère l’Auto, organisateur de cette utile et si opportune Coupe des Voiturettes, qu’il a fait réussir malgré tant d’obstacles.
  - Au moment où la surproduction de la voiture de luxe menace, dit-on, d’une crise notre belle industrie automobile, un encouragement donné aux constructeurs de voiturettes était indispensable.
  - La Libre Parole est particulièrement chaleureuse :
  - L’épreuve finale de la Coupe des Voiturettes avait attiré, hier, à Rambouillet, une foule énorme. On ne saurait apprécier, entre autres, le nombre do cyclistes qui s’étaient rendus au lieu de départ. En grand nombre aussi étaient là, à la première heure, de.s automobiles aux plmres éblouissants.
  - Cette journée, d’ailleurs, fut un succès, un véritable succès.
  - L’affluence qu’il y avait à Rambouillet s’explique aisément par l’intérêt que présentait l’épreuve courue par les voiturettes.
  - La question de la petite voiture
  - automobile bon marché et d’un on treticn économique est à l’ordre du jour et on ne peut qu’encourager toutes les manifestations organisées en vue des progrès à apporter à la construction de ces véhicules.
  - La Liberté qualifie do «colossal» le succès de la coupe :
  - Ce qu’il faut voir dans l’épreuve de voiturettes dont le succès fut colossal, « comme ils disent outre-Rhin », c’est que l’industrie française va trouver grâce à elle une orientation nouvelle qui sera pour elle la cause d’une impulsion profitable à notre industrie aujourd’hui si concurrencée. Nos constructeurs de voiturettes, suivant l’exemple de leurs aînés, nous ont tout l’air d’être en train de prendre une avance sur l’étranger. C’est à eux de continuer.
  - Le Petit Parisien note aussi l’affluence extraordinaire des spectateurs et l’intérêt qu’ils prirent à l’épreuve :
  - Sur le petit circuit de Rambouillet vient de se disputer la petite course des petites voiturettes. Ce fut un succès indéniable ; les chauffeurs, en nombre, vinrent de Paris et, sur tout le parcours, la foule considérable et fort intéressée so pressa curieuse.
  - V Eclair ne consacre pas moins d’une grande colonne, en seconde page, au compte rendu de l’épreuve :
  - Le meeting de la Coupe des Voiturettes, organisée avec beaucoup de soin par notre confrère l’Auto, sur le circuit de Rambouillct-Ablis-Saint-Arnoult, a pris fin hier.
  - Malgré l’heure matinale, la foule commence à arriver et l’enceinte réservée, si je puis dire, est occupée par les sportsmen qui suivent toutes les grandes épreuves.
  - Le Eadieal constaie également l’énorme affluence du public :
  - Il y avait déjà de l’animation, hier matin, dès cinq heures, sur le circuit de Rambouillet, où toute la semaine les voiturettes engagées dans la Coupe avaient roulé.
  - A sept heures, cyclistes et automobiles arrivent toujours par longues théories et l’encombrement est tel que la troupe est obligée de déblayer la piste à l’endroit où va se donner le départ.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - VAction, entre autres bonnes choses sur la Coupe, dit :
  - Voici terminée cette intéressante épreuve qui a mis en valeur les qualités des voiturettes, bien petits véhicules consommant modestement et susceptibles de rendre de grands services.
  - Le Figaro note comme suit le très gros succès de la Coupe :
  - L’épreuve fort intéressante et qui mettait en course des véhicules sur lesquels un nombreux public fonde de grands espoirs, car ils semblent être la solution de la voiture rapide, pratique et peu coûteuse, avait attiré une foule abondante.
  - La course l’a fort intéressé ; la lutte fut vive et les résultats acquis ont été tout à fait remarquables.
  - Le Matai constate également le succès de réprouve-:
  - Le très intéressant concours que notre confrère l'Auto a fait disputer toute la semaine dernière sur le circuit de Rambouillet, pour petites voitures, a pris fin aujourd’hui par une épreuve de vitesse qui avait lieu sur neuf tours de la boucle de 33 kil. 820, soit 301 kil. 380.
  - Le Journal, sous le titre « Les Grandes Epreuves », donne un compte rendu d’une colonne, en deuxième page :
  - Le temps a bien voulu favoriser la dernière journée de la Coupe des Voiturettes et l’épreuve de vitesse qui succédait aux six journées d’endurance.
  - Un nombre considérable de voitures avait amené à Rambouillet les sportsmen curieux d’assislcr à l’intéressante épreuve.
  - La Petite République commence ainsi son compte rendu :
  - La Coupe des Voiturettes, celle importante épreuve d’endurance et de régularité, s’est terminée hier, sur le circuit de Rambouillet, par l’épreuve de vitesse qui comportait un parcours total de 301 kil. 380.
  - CHRONIQUE THEATRALE
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  - A propos du grand succès à l'Odéon, direction Antoine (Enfin! ï)Son Père, d'Albert Guinon et Bouchinet, rappelons qu'il serait difficile de tenter, comme on voulait le faire à un moment donné, la création de l’école des auteurs dramatiques, ceux-ci venant d'un peu partout.
  - C’est ainsi queM. Bouchinet-, collaborateur d’Albert Guinon est docteur fort distingué de l’une de nos stations balnéaires les plus en vue, Maurice Donnay et Léon Gandillot sortent de l’Ecole centrale, Alfred Capus, de l’Ecole des mines, Marcel Prévost, de l'Ecole polytechnique. M. Emile Fabre fit longtemps de la procédure à Marseille, avant de nous donner La Vie Publique, Les Ventres dorés, Victor Margueritte est ancien officier de cavalerie, Maurice Denier travaille chez un agent de change, le docteur Roger, de Paris, fit représenter L’En quête au Théâtre Antoine, sous le pseudonyme d’ «Henriot », le célèbre librettiste Maurice Gallet, à qui Valence donna le jouret offrit une originale et belle statue, était directeur administratif de l’Hôpital Lariboisière.
  - Nous lisons dans le Cri de Paris de cette semaine :
  - Serait-il permis de demander pour quelle raison, M. Gailhard, l’excellent directeur de l’Opéra, mit en congé illimitéson ami Paul Puget, chef des chœurs, après une leçon aussi raide que méritée ?
  - Ne fut-il pas menacé, en effet, d'une grève de son personnel en pleine représentation (de Lohengrin, ajouterons-nous) grâce à la manière charmante dont ledit Paul Puget traite ses subordonnés ?
  - On avait convoqué sept artistes, hommes et femmes, en vue d’audition. Mais, M. Paul Puget s’était trompé d’une heure, de façon à mettre en défaut les intéressés. Puis, malgré la valeur de ces victimes, six sur sept furent refusées, avec tous les compli-
  - ments de M. Paul Puget. Le scandale fut tel que le syndicat se solidarisa avec ses camarades, M. Gailhard, en patron équitable, se sépara, bien à contre-cœur, de son protégé.
  - If. dimanche 27 octobre, a eu lieu au J théâtre de Dieppe, un inoubliable festival Sainl-Saëns, à l’occasion de l’inauguration de la statue du Maître, œuvre remarquable de Marqueste, offerte par Mra0 Henry Carruette, à la ville de Dieppe.
  - Le deuxième trio joué par Saint-Saëns, M"" P. Destombes-Carruette et M. Pierre Destombes a soulevé de chaleureuses acclamations, ainsi que la deuxième sonate pour piano et violoncelle que M. Pierre Destombes interpréta avec un charme infini. Dans le Wedding-Calte, le septuor et le scherzo exécuté avec son auteur, Mra0 Destombes-Carruette, après s’être fait.applaudir comme violoniste s'est révélée magnifique pianiste; à M"’* Eélia Litvinne incombait la partie vocale, elle s’en acquitta admirablement avec l’air d'Henry VIII et la Fiancée du Timbalier. Un jeune poète dieppois, M. ( ieorges Lebas avait composé pour la circonstance une fort belle ode que clama, avec talent, M",e Suzanne Relda.
  - Mme Eve Grippon vient de débuter dans le rôle de Valentine des Huguenots au théâtre municipal de Marseille de façon très brillante.
  - La presse locale est unanime à reconnaître les rares qualités de cette jeune cantatrice : voix facile et étendue, de joli timbre et de chaude ampleur, technique sure, art consommé, plastique agréable et bien fait pour la scène... et félicite son distingué directeur M. Valcourt d’avoir pour cette saison, confié les premiers rôles à cette artiste, dont l’avenir est, désormais, superbement assuré.
  - Ie jour de la Toussaint, le vendredi Pr no" J vembre, Mlle Jane Ilatto interprétait pour la première fois, à l'Opéra, le rôle de Marguerite de Faust. Et la splendide créatrice des Barbares de Saint-Saèns, de Thatnara, de Bourgault-Dueoudray, celle qui fut si parfaite dans La Walkgrie, Sigunl, Paillasse, Salammbô, Tannhauser.. devait une fois de plus triompher. Son intéressante originalité, ses nobles attitudes, son jeu souple et sincère, sa voix qui a gagné en force et en charme furent très remarqués et lui valurent de chaleureux applaudissements; elle avait, en outre, de bons partenaires en Mlles Germaine d’Elty (Siebel), MM.Affre, Delmas, tous au-dessus de tout éloge.
  - Le Trianon-Lgrique que dirige M. Félix Lagrange depuis tantôt un an avec une sagacité et un souci artistiques, vient, de donner Les Mousquetaires de la Peine, opéra qui date de 181-0 pour lequel de Saint-Georges a écrit- un livret aimable et- Louis llalevy une musique agréable et intéressante puisqu’elle demande des artistes de bon savoir pour être convenablement, interprétée. Ges quatre actes, généralement, début des troupes lyriques de province ont. une allure un peu vieillotte, mais il y en a pour tout le monde : la première, chanteuse, la chanteuse légère, le ténor, la basse et l’orchestre peuvent ainsi être jugés au premier soir, aussi avons-nous jugé et pensé que M“" Jane Morlet et Georget.te Hilbert, sont fort, bien dans leur rôle, que le ténor Fontaine, l’enfant gâté du public habituel de Trianon-Lgrique a une bien bonne voix avec bien peu de style, que MM. Leguien et Jouvin ont des qualités avec des défauts et que M. Cherubini tient bien en mains les divers éléments d’un orchestre consciencieux.
  - Fernand Brulin
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. - lmp. de Dreux, ACHARD 4 C‘8,
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- - Quatorzième Année. — N° 46
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 16 Novembre 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
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  - C. LEBLANC
  - SOMMAIRE
  - t-i
  - ÀA--
  - Jour d’ouverture, par P. Maisonneuve, p. 305. — Echos et nou= velles, p. 310. — Les progrès de l’allumage, par P. M., p. 312. — Notes sur le concours de moteurs à deux temps, par l’A. C. F., p. 314. — Rôle de la bougie dans l’allumage, p. 315.
  - — Les nouveaux types légers à 4 cylindres, p. 315. — Les machines=outils dans l’automobile, p. 317. — La mécanique rationnelle, par Girardault, p. 318. —Chronique judiciaire, par Gaston Bonnefoy, p. 319. — Chronique théâtrale, p. 320.
  - our d’ouverture, tonie intense, cohue aussi compacte que f J les années précédentes. De deux à quatre heures j’ai essayé de circuler, de jeter un rapide coup d’œil sur les nouveautés exposées ; l’affluence de visiteurs m a chassé au moment où s’allumaient les premières ampoules; j’ai perdu un spectacle féerique, bien digne de l’ingéniosité deM. Rives, m’a-t-on dit. Ce que je regrette le plus est encore de n’avoir
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pu remplir jusqu'au bout mon devoir de chroniqueur; je passerai sous silence des choses fort intéressantes, je m'en excuse d'avance auprès de nos lecteurs et des constructeurs: ce n’est que partie remise.
  - C’est devenu un lieu commun de dire que la construction automobile est stagnante depuis deux ou trois ans. Certes, pour le profane, poulies deux tiers des visiteurs qui en ce jour de vernissage emplissaient les nefs et les galeries, pour le public en général, l’automobile d’il y a deux ans est peu différente de celle sortie lucide l’usine. Mais, si, depuis ce temps la construction automobile a suivi des principes fondamentaux désormais établis, il ne s’ensuit pas que toute évolution doive être proscrite comme révolutionnaire.
  - A une industrie dont les progrès ont marché à pas de géant on ne peut imposer un ralentissement qui ressemblerait à une véritable stagnation. Pour avoir conservé la complication de ses modèles 1901, la grande firme de Cannstatt a vu sa réputation faiblir d’une manière effrayante ; il n’est pas de meilleur plaidoyer en faveur d’une évolution raisonnée.
  - Aussi trouvons-nous, dans les modèles exposés, des dispositifs nouveaux dont l’intérêt n’est pas seulement purement technique, mais est du aux progrès d’ordre pratique qu’ils apportent à la construction automobile.
  - Comme tendance, il faut signaler l’apparition quasi-générale de voitures légères munies de moteurs à quatre cylindres; le type 10/20 IIP est a l’ordre du jour; le moteur monocylindrique, celui à deux cylindres sont réservés aux véhicules dont le prix doit rester au-dessous de quatre à cinq mille francs tout en ne sacrifiant pas la qualité. Kn revanche, les voiturettes à quatre cylindres sont plus rares que l’an passé. — Ce type léger nous le trouvons aussi bien chez les constructeurs spécialistes de la voiture légère (pie chez les constructeurs de grosses voitures tels que Charron, Delahaye et Cottin et Desgouttes. Au dernier Salon, Charron nous avait déjà présenté son modèle 11/20, à direction à gauche, transmission à cardan et suspension par ressorts en C.
  - Le modèle a, du reste, subi la consécration de toute une année d’usage et nombreux sont les 10/20 IIP à cardan qui sillonnent les routes européennes.
  - Parmi les modèles de quatre cylindres légers particulièrement remarquables nous devons citer celui de la maison Delahaye. MM. Desmarais et Morane nous présentent un châssis digne de la construction consciencieuse qui est de règle aux usines de la rue du Banquier; mais outre cette bonne exécution on reconnaît, après un examen assez attentif, qu’il y a, dans ce petit châssis, plus que du travai soigné : sa conception mérite de retenir l’attention, ce n’est certes pas un véhicule destiné à être mis entre toutes les mains et, à ce point de vue, il ne peut rivaliser avec les poids lourds et le châssis fiacre de la même marque. C’est un ensemble de précision, peu compliqué, mais \ >ar cela même qu’il est précis et léger, chaque organe ne doit être manié que suivant le principe qui a guidé sa construction. Ainsi traité par un conducteur connaissant, sentant sa machine, de préférence le propriétaire, un tel châssis 12/16 doit fournir un service de plusieurs saisons sans nécessiter d’autres soins (pie le réglage des freins; chose qui est rendue facile par l’ingénieuse commande à vis et secteur qui, tout en actionnant le frein de différentiel, permet de corn
  - Fig. 3. — Carburateur du type 12/14 Cottin £t Desgouttes.
  - Fig. 2. — Le moteur de la 12 14 Cottin & Desgouttes
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  - ------- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ger, d’un coup de doigt, tout dérégiage dû à l’usure des sabots. Pour conserver à la boîte de vitesse son encombrement très réduit, MM. Desmarais et Morane ont été amenés à employer deux baladeurs, lesquels, dans certains cas se déplacent simultanément. Continuant l’examen rapide de ce châssis nous signalerons la réduction au minimum de toute tuyauterie et la construction robuste et simple du pont arrière en deux pièces, chacune, comprenant une demi-coquille et la partie d’essieu correspondante, de forme conique.
  - Un peu moins récent que le modèle léger Delahaye, le 12/14 Cottin et Desgouttes est venu, dès le mois de septembre dernier, compléter la série des véhiculesde tourisme de la même marque dont c’est en quelque sorte uneréduction : moteur, carburateur, embrayage, changementde vitesse à deuxprises directes se retrouvent sur ce modèle. Seul l’allumage au lieu de se faire par rupture, est ici à haute tension et
  - \
  - Fig. 4. — Schéma représentant le principe du pont arrière carrossé S. C. A. R.
  - bougies. Cette petite 12/14, aussi sobre que ses aînées —rappelons que le type 24/10 n'a consommé que 15 litres 000 aux 100 kilomètres — constitue une voiture de ville parfaite tout en restant suffisamment robuste pour affronter la route et y atteindre une bonne moyenne.
  - Si le Salon 1906 a été la révélation du six cylindres, le quatre cylindres léger a conquis cette annee droit de cité ; on se demande meme pourquoi ce type ne s’est pas imposé plus tôt, tellement il présente d’avantages sur les mono et bicylindriques et même sur les plus gros modèles. 16 HP semblent un maximum bien suffisant pour le service de ville et le tourisme à allure raisonnable.
  - Cette tendance vers le modèle léger rend plus surprenante encore l’apparition de nouveaux types lourds, et cependant ce Salon en présente quelques-uns, non seulement créés par des constructeurs de modèles moyens, mais encore par des maisons qui se sont spécialisées dans la construction des grandes puissances.
  - Quel que soit l’avenir que le public réservera aux grosses voitures, nous ne pouvons qu’apprécier les efforts des maisons telles que « Beatrix » et 8. C. A. R. qui-sont arrivées à établir des types de six cylindres parfaitement originaux et pratiques. Ce qui mérite de retenir l’attention dans les véhicules de la première de ces marques, est la forme ramassée.du moteur due au mode de construction spécial de l’arbre de manivelle : un bloc usiné de façon à laisser, comme manivelles, des plateaux de grand diamètre formant portée et tournant sur billes. Tout en étant très court ce moteur comporte donc 7 portées à billes en comprenant les deux extrêmes. Ces voitures ont comme embrayage le Hele-Shaw, mais, afin de ne pas charger le roulement arrière du moteur et pour faciliter le graissage, les constructeurs .l’ont placé dans un carter adjacent à celui du changement de vitesse et communiquant avec lui pour en assurer la lubrification. La poussée de traction comme les efforts de freinage sont reçus par des jambes de force munies d’amortisseurs.
  - Knfin, et c’est encore un caractère commun à beaucoup de voitures exposées, le train de roues arrière est carrossé ; ici le différentiel est fixé au châssis et commande les roues au moyen d’arbres a
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - joints de cardan sphériques. Dans les modèles 24 et 35 I1P S. C. A. R. que nous allons étudier, l’essieu arrière est bien carrossé ; mais il offre des particularités bien caractéristiques ; il n’appartient ni aux
  - systèmes de Dion, Pilain, Chenard et Walcker, ni à celui de la Buire ou d’Ariès. L’essieu mécanique est suspendu sur l’essieu porteur E au moyen de deux ressorts à boudin guidés A, et les roues sont attaquées par deux arbres à joints de cardan a. Cette suspension soustrait les organes mécaniques aux cahots de la route tout en limitant l’obliquité des arbres transversaux à cardan, ce qui conserve à cette transmission un rendement élevé. La couronne du différentiel est double yy ; chaque denture étant attaquée par un pignon d’angle correspondant, cela donne deux multiplications ; or, le châssis possède en outre un changement de vitesse à train épicycloïdal donnant deux vitesses, dont une en prise directe, on voit que, par la combinaison de ce changement de Altesse, et de l’une quelconque des deux multiplications on peut obtenir quatre vitesses, dont deux en prise directe.
  - Nous passons quelques détails intéressants mais d’importance secondaire pour dire encore deux mots sur le moteur à quatre ou six cylindres remarquable par : son vilebrequin en plusieurs pièces trempées, rectifiées après la trempe, puis assemblées ; son mode de graissage réglant automatiquement et ce, pendant 6 à 700 kilomètres, le niveau de l’huile dans le carter du moteur. Après cinq cents kilomètres comme au départ, les cuillers dont sont munies les têtes de bielles ramassent à chaque tour une même quantité d’huile et plongent immuablement dans Fig. s. - schéma du système de 25 111,111 d’huile; ce système est une heureuse application au graissage
  - régulateur sur l’admission des i u .. , ,
  - modèles 24 et 35 HP. S.C.A.R.. C U flotteur cl lll\eail COllStailt.
  - Avant d’abandonner le moteur et la voiture S.C.A.R. pour passer à un autre véhicule intéressant, signalons l’ingénieux système de régulation sur l’admission. Ainsi que le montre schématiquement la figure 5, la soupape S porte une contre-soupape C tendant à se poser sur son siège C” lorsque S se lève. Or, cette contre-soupape est mobile, une crémaillère T engrenant avec le mandrin fileté V permet à la contre-soupape en se vissant sur le dit filetage de s’écarter ou de se rapprocher de la tête de soupape S, il s’ensuit que tout en conservant une levée toujours égale, l’arrivée du mélange riche et de l’air se trouve contrôlée par la contre-soupape C qui étrangle plus ou moins l’orifice.
  - Le modèle 15 HP de la même marque est, à peu de chose près, semblable au type unique 18/20 que la Société de Construction automobile de Reims construisait jusqu’à ce jour.
  - Au hasard de la houle humaine qui nous emporte, nous rencontrons, de-ci, de-là dans les stands, des choses sans grand intérêt, d’autres méritant mieux qu’une mention et sur lesquelles nous reviendrons. C’est toujours bousculé que nous arrivons'au stand Moreny. Qui <;à, Moreny? — Cette question, nous nous la sommes posée,, nous l’avons posée à M. Moreny qui nous a confié que sa marque était de création récente, mais que les études qui l’avaient conduit à l’établissement de son moteur avaient exigé de longues recherches; si le châssis, dans son ensemble, mérite des éloges, nous devons nous borner ici à signaler ce qui doit le plus attirer l’attention. Or, à notre avis, le moteur Moreny doit faire l’objet d’un examen attentif de la part des techniciens; j’ose dire même, que nous attendons les résultats de la pratique pour admettre complètement ce qu’assure M. Moreny, à savoir que ce moteur est susceptible de fonctionner régulièrement au pétrole lampant. C’est beau, trop beau pour ne pas éveiller quelques doutes, nous réservons notre opinion tout en souhaitant qu’un service normal confirme les essais particuliers de l’inventeur. En un mot voici le système : le pétrole lampant est admis dans les cylindres à l’état de buée, c’est-à-dire, sans être décomposé par la chaleur comme cela a généralement lieu dans les moteurs marins ou industriels employant ce combustible.
  - A l’opposé du stand Moreny, dans la grande nef se trouve le stand Ampère ; simple d’aspect comme le châssis qui y est exposé. Certes, il est simple ce châssis : le moteur avec sonvolant et sa magnéto d’allumage, le changement de vitesse, un arbre à cardan le reliant au pont arrière et c’est tout, pas de leviers : deux péctales, une manette. Bien que cela ne soit pas visible, il m’est assuré que l’essieu moteur ne comporte pas de différentiel. Gloire à l’électricité qui permet une telle simplicité.
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  - Ici, le nœud du système est la magnéto, une magnéto à peine plus grosse qu’un appareil d’allumage ordinaire, cette petite magnéto qui absorbe à peine 1/3 de cheval fournit un courant continu à 8 et 100 volts et le plus faible, le dernier, donnant rallumage au moteur sert à alimenter les embrayages magnétiques servant à sélectionner les vitesses et à caler les roues sur l’essieu moteur : un déplacement de la manette et le courant lancé dans les enroulements de l’électro-aimant correspondant à une vitesse la rend serve en même temps que celle précédemment en usage se trouve libérée et cela complètement car l’induit de la magnéto — et c’est là une particularité intéressante — possède un petit enroulement, du type Testa, qui, au moment voulu, envoie un courant de sens et d’intensité exactement suffisants pour annuler tout magnétisme rémanent.
  - Tout cela est fort intéressant, n’est-ce pas? Quelles merveilles ne recèle pas ce Salon? Nous le verrons bientôt et le dirons dans notre prochain numéro.
  - P. Maisonneuve.
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  - ECHOS & NOUVELLES
  - 0 0 0
  - Automobile=club de France
  - ans sa dernière réunion, le Comité de l’A. C. F. a admis comme membres du Club :
  - MM. Erich Schlossliauer, Paul Bellard, Auguste Dutreux, Georges Cochet, Samuel L. Goldenberg, Julien Flocon, Luiz Moraès junior, Maurice Rambert, Antonio Roxo-Leclerc, Meyer Berneim Leroiz, Robert, Rolo, Hippolyte Royer, Henri Richardière.
  - Sur la proposition de M. le marquis de Dion, président de la Commission des Concours, le Comité nomme à l’unanimité MM. Louis Le Rond et Eugénie Montariol membres de la Commission des Concours.
  - Sur la proposition de M. le Président le Comité vote des félicitations à M. H. Deustch de la Meur-the, pour les brillants résultats obtenus par son ballon dirigeable Ville-de-Paris.
  - Sur la proposition de M. le chevalier R. de Knyff, le Comité vote des félicitations à M. Henri Far-man, membre de l’A. C. F., pour la superbe performance qu’il vient d’effectuer en volant en aéroplane sur une distance de plus de 770 mètres.
  - Sur la proposition de M. le baron de Zulin, le Comité vote à l’unanimité de chaleureuses félicitations à M. Georges Prade, directeur du journal les Sports, ainsi qu’à M. Desgrange, directeur du journal Y Auto pour la campagne énergique qu’ils ont menée contre les agissements de certaines ligues auto-phobes ayant pour but de nuire, à l’aide d’une agitation factice, aux intérêts et à la prospérité de l’industrie automobile française.
  - M. le président informe le Comité que l’inauguration du monument Levassor aura lieu entre le 20 et le 25 novembre prochain, et il invite tous les membres à participer à la manifestation qui se tiendra en l’honneur des premiers apôtres de l’automobilisme.
  - 0 0
  - ans sa dernière séance de la commission technique, le président donne .lecture d’une lettre de M. le président de la Commission
  - des Concours demandant la nomination de deux délégués des services techniques appelés à prendre part avec lui, président de la commission Technique, aux travaux de la commission mixte chargée d’étudier la construction d’un circuit permanent. M. le président indique que MM. Longuemare et Lus met ont été désignés pour assister M. A. Loreau, en qualité de délégués des services techniques dans la commission.
  - 0 0
  - I e Président de l’Automobile-Club ^ de France vient de recevoir communication du vœu suivant qui lui a été transmis par l’Automobile-Club du Rhône.
  - Que l’A. C. de France et la Fédération des A. C. Régionaux de France représentant tous deux les clubs de province et jouissant d’une haute autorité, agissent de toute feurs forces auprès dss pouvoirs publics pour empêcher le projet de la société d’études législatifs d’aboutir, et combattent par tous les moyens possibles les tendances hostiles qui se manifestent contre l’automobilisme en général.
  - 0 0
  - jyrous avons déjà dit combien étaient répandus, dans les pays du Nord, les moteurs comme auxiliaires des bateaux de pêche. Nous apprenons qu’il vient de se former là-bas une Société anonyme par actions, au capital de 500,000 francs, en vue de la pêche sous les côtes d’Islande. Dans ce but on va bâtir cinq cotres, munis chacun d’un moteur de 10 chevaux et un vapeur de transport pour transporter les poissons aux ports de Copenhague ou de Hambourg.
  - 0 0
  - jV[ous apprenons la mort à Flo-^ rence du prince Fierre Strozzi, président de l’Automobile - Club d’Italie.
  - Sportman très éclectique , le prince Strozzi avait encouragé tous les sports, et accepté en 1905, après la mort du marquis Ginori, les fonctions de président de l’A. C. d’Italie, L’an dernier, son mauvais
  - état de santé le poussa à démissionner, mais sur les instances de ses collègues, il avait consenti à conserver ses fonctions.
  - 0 0
  - An va construire, en Angleterre, un autre dirigeable militaire pour succéder au Nulli-Secunclus. Il sera muni d’un moteur Antoinette de 100 chevaux, deux fois plus puissant que celui du précédent aéronat et jaugera 10,000 pieds cubiques de plus.
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  - TV'ous avons dit ce que nous pen-^ sions des frères Wright, ces maîtres bluffeurs en aviation. N’ayant pu trouver chez eux, aux Etats-Unis, les fonds nécessaires pour exploiter leur aéroplane, ils sont venus faire une tournée en Europe.
  - La semaine dernière, ils étaient à Berlin, où, très prolixes d’interviews, ils déclaraient que leur machine pourrait faire du 100 à l’heure et qu’ils avaient obtenu, dès 1903, des résultats analogues à ceux que l’on réalise actuellement en France.
  - A beau mentir qui vient do loin !
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  - Un transvaseur d’essence
  - a perte d’essence produite par ^ l’opération qui consiste à remplir le réservoir d’une automobile est désormais supprimée grâce à l’appareil de M. Chevreuse.
  - Cet aspirateur curieux et pratique appelé « Vide Liquide », attirera l’attention.
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  - La voiturette Ivry
  - tl nous a été donné d’apercevoir A au stand, 15, Ie1' étage, la voiturette de conception très heureuse que viennent de lancer les ateliers d’Ivry.
  - Pourvue des derniers perfectionnements, souple, robuste et de prix très accessible, elle sera appelée à jouir d’une grande vogue.
  - Dans un prochain numéro, nous décrirons ses particularités et nous nous livrerons à une étude technique de ce véhicule si élégant.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - TA ans sa dernière séance, le comité * de la Chambre syndicale de l'Automobile a, sur la proposition du président, voté un crédit provisoire de 2.000 francs pour prendre à sa charge les frais de défense d’un de ses collègues dans ure question de jurisprudence appelée à prendre un caractère général dans l’industrie.
  - Un échange de vues a eu lieu ensuite sur les moyens à employer pour protéger les automobilistes contre les attaques de plus en plus fréquentes dont ils sont l’objet. La Chambre syndicale, désirant développer l’automobile en France et répudiant les excès de vitesse, exprime le vœu qu’il se forme une ligue à laquelle elle donnera son appui pour le développement de l’automobilisme.
  - 0 0
  - T e Comité d’organisation du Con-
  - grès des Applications de l’Alcool dénaturé, composé de la Commission exécutive de l’Exposition Décennale et des bureaux des sections du Congrès, a établi de la façon suivante la composition du Bureau du Congrès et des Bureaux des Sections :
  - Bureau du Congrès
  - Président d’honneur : M. Emile Loubet.
  - Président du Congrès : M. le Ministre de l’Agriculture.
  - Vice-présidents : MM. J. Dupuy, sénateur, ancien ministre de l’Agriculture ; Mougeot, député, ancien ministre de l’Agriculture; marquis de Dion, député, président de la Chambre Syndicale de l’Automobile.
  - Président du Comité d’organisation : M. G. Rives, commissaire général .
  - Trésorier : M. Lehideux Vernim-rnen, trésorier de l’Automobile-Club de France.
  - Secrétaire général : M. Fame-chon.
  - Bureau du Groupe des Sections techniques
  - Président : M. Loreau, président de la Commission technique de l’Automobile-Club de France.
  - Vice-présidents : MM. Monmirel, président du Syndicat de la Distillerie Agricole, président de la Section B ; Barbier, président de la Société technique de l’Industrie de l’Alcool, président de la Section C ; de Chasseloup-Laubat, président de la Section A; Tri Hat, docteur ès-
  - sciences, président de la Section D.
  - Secrétaires généraux : MM. Lon-guemare, membre du Comité de l’Automobile-Club de France ; Lu-met, ingénieur du laboratoire de l’Automobile-Club de France.
  - Section A
  - Applications de l'alcool à l'automobile.
  - Présidents : Marquis de Chasseloup-Laubat, président de la Commission de l’Alcool à l’A.C.F.
  - Vice-président : M. Gobron, sénateur.
  - Secrétaire : M. Boyer-Guillon, chef de la Section des Machines au Laboratoire des Arts et Métiers.
  - Secrétaire adjoint : M. Auclair, ingénieur attaché à la Section des Machines au Laboratoire des Arts et Métiers.
  - Section B
  - Applications industrielles, agricoles, commerciales (autres que l’automobile).
  - Président : M. Monmirel, président du Syndicat de la Distillerie Agricole.
  - Vice-président : M. Voiturier.
  - Secrétaire : M. Coupan, ingénieur agronome.
  - Section C
  - Eclairage et chauffage.
  - Président : M. Barbier, président de la Société technique de l’Industrie de l’Alcool.
  - Vice-président : M. Chalmel.
  - Secrétaire : M. Leprêtre.
  - Section D
  - Fabrication, dénaturation, carburation.
  - Président : M. Trillat, docteur ès-sciences.
  - 0 0
  - r e succès obtenu par le premier banquet des « Gadzarts » do l’Automobile, organisé timidement, pendant le Salon de Décembre 1900, a engagé les promoteurs de cette réunion à en organiser un second pour le prochain Salon de Novembre.
  - Les « Gadzarts », qui ont si largement contribué à l’éclosion et au développement de cette industrie, se grouperont en cette circonstance pour affirmer, une fois de plus, l’importance du rôle qu’ils jouent dans toutes les branches de l’activité nationale et notamment dans les industries d’avant-garde, comme celle de l’Automobile.
  - Leur Banquet aura lieu le Jeudi 28 Novembre, à 8 heures du soir, au Palais-d’Orsay.
  - T es détracteurs de l’automobile,— ^ il en existe encore, — ont
  - comme argument l’inesthétique brutale des nouveaux engins ; il est cependant indéniable que l’automobile tient dans la vie contemporaine une place telle qu’artistes et écrivains ne peuvent plus affecter de l’ignorer. A ce sujet, il est curieux de savoir ce qu’en pensent les écrivains qui professent l’histoire de l’art actuel dans son rôle vivant.
  - L’un d’eux, M. Georges G. Tou-douze, dont les cours sont suivis avec assiduité à l’Ecole d’Art, se propose incidemment de traiter cette question. Nous serons heureux de connaître son appréciation et les jugements qu’il portera sur les œuvres où prédomine l’idée sportive.
  - 0 0
  - r es aviateurs continuent avec une té nac i té re m arq uab 1 e 1 e u rs essai s au champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux. Il y a quelques jours c’étaient MM. Blérîot et Delagrange qui expérimentaient à nouveau leurs appareils; le premier eut malheureusement une roue brisée dans un virage trop brusque ; le second s’etait enlevé facilement et allait réussir un beau vol quand, par suite d’une mauvaise orientation du gouvernail, l’engin s’est cabré, a perdu sa vitesse horizontale et est retombé lourdement de cinq à six mètres de hauteur.
  - Le châssis en bois s’est brisé en morceaux, mais l’aviateur est sorti de cette aventure sans la moindre égratignure.
  - 0 0
  - an annonce de Clermont-Ferrand le prochain mariage de M. Clé-mentel, député, ancien Ministre des Colonies, avec Mlle Gabrielle-Delphine Baron. Le mariage sera célébré en Normandie vers la fin de novembre.
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  - LES PROGRÈS DE L’ALLUMAGE
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  - Le problème de l’allumage des moteurs à explosion, qui semble résolu, par l’adoption aujourd’hui universelle de la magnéto, est encore une source de recherches intéressantes pour les ingénieurs électriciens. La magnéto elle-même, ainsi que le disait récemment M. Heins à la Commission technique de l’A L. A. M. (1) présente dans ses résultats de notables différences suivant sa construction.
  - Toutes les magnétos allument le mélange détonnant, c’est un fait acquis, le simple examen oculaire montre les étincelles semblables ou presque ; il faut l’emploi d’instruments de précision et le secours de la photographie pour démontrer qu’il existe des qualités différentes aussi bien dans les étincelles que dans n’importe quel produit.
  - Notre figure 1 reproduisant une photographie d’expérience, montre defaçon saisissante ladifférence qui existe entre l’étincelle produite par une magnéto à transformateur séparé et celle d’une magnéto du type Simms-Bosch haute tension, produisant le courant secondaire dans l’armature même.
  - En fait, ce que produit cette magnéto aux pointes des bougies n’est pas une simple étincelle, mais un arc, une véritable flamme . à durée appréciable. Les résultats d’un tel allumage sont : d’enflammer plus rapidement le mélange combustible et même de per-
  - générateur d’électricité. Comme nous l’avons dit, le courant secondaire est engendré dans le bobinage de l’induit. Ce bobinage, qui entoure le noyau de l’arma-
  - Coupe longitudinale.
  - 10 Balai en charbon.
  - 11 Borne à haute tension.
  - 12 Levier d’avance.
  - 13 Came en fibre.
  - H Couvercle.
  - 15 Couvercle isolé en laiton.
  - 10 Charbon du couvercle 15.
  - 17 Ressort maintenant le couvercle 15.
  - . 3.
  - ture, est divisé en deux enroulements dont l’un, composé d’un petit nombre de tours de gros fil, est appelé
  - 1 Plaque isolée.
  - 2 Vis de serrage.
  - 3 Contact isolé.
  - 4 Disque de rupture.
  - 5 Vis platinée longue. .
  - 6 Ressort de rupture.
  - 7 Levier de rupture.
  - 8 Condensateur.
  - 9 Collecteur.
  - Fig
  - formateurjséparé’etj'celle^de la ‘magnéto jïl. T. à^induit^tournant Simms-Bosch.
  - mettre un certain affaiblissement de ce dernier (d’où économie de carburant) ; comme contre partie, la chaleur de cet arc étant considérable, les pointes des bougies ordinaires ont quelque tendance à fondre ; le remède est simple, il consiste à n’employer que des bougies spéciales pour magnétos à électrodes en nickel.
  - La production d’une telle étincelle peut sembler paradoxale à qui ne connaît pas la composition du
  - 1. Association of Licensed Automobile Manufacturées de Buffalo, U. S. A.
  - enroulement primaire, et l’autre, composé d’un grand nombre de tours de fil fin, est appelé enroulement secondaire.
  - Le départ de cet enroulement est relié au noyau de l’armature et l’autre extrémité à la plaque de cuivre 1. Le milieu de cette plaque est taraudé et sert d’écrou à la vis 2 qui maintient le dispositif de rupture et amène lé courant au contact 3.
  - La rotation provoque dans le bobinage le passage d’un courant alternatif dont l’intensité est maximum
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - deux fois par tour pour deux positions de l’induit espacées de 180 degrés.
  - L’interruption du circuitprimaire, après sa mise en court circuit, produit une augmentation de voltage telle qu’une étincelle jaillit à la bougie, au moment même de l’interruption, cette étincelle ayant jailli la
  - Les figures 2 et 4 se rapportent aux magnétos Simms Bosch, haute tension pour moteurs mono et polycylin-driques. Le système générateur de courant primaire et secondaire est sensiblement le même dans ces deux modèles, la seule différence porte sur la distribution du courant haute tension.
  - La magnéto pour monocylindrique (fig. 2) tourne à demi-vitesse du moteur. Le départ de l’enroulement
  - Niasse
  - Distributeur.
  - Masse
  - gzij Condensateur
  - Fig. 4.
  - résistance électrique entre les deux pointes de la bougie se trouve très réduite si bien que pendant toute la durée du maximum le courant haute tension continue à passer, produisant l’arc dont nous avons parlé plus haut.
  - Les parafoudres des magnétos Simms-Bosch sont réglés pour fonctionner dès que le voltage dépasse 16.000 volts ; ceci se produisant en cas de rupture d’un fil de bougie; ce maximum est bien suffisant pour allumer le mélange à toutes les compressions.
  - Huile
  - Huile
  - Coupe longitudinale
  - L Plaque isolée.
  - 2 Vis de serrage.
  - 3 Contact isolé.
  - 4 Disque de rupture.
  - 5 Vis platinée (longue).
  - 6 Ressort de rupture.
  - T Levier de rupture.
  - 8 Ccyidensateur.
  - 9 Bague isolée.
  - 10 Balai en charbon.
  - 11 Porte-Balai.
  - 12 Porte-balai central.
  - 13 Balai central.
  - 14 Porte-balai rotatif.
  - 15 Balai rectangulaire.
  - 16 Plaque du distributeur.
  - Fig. 5.
  - Schéma des Circuits.
  - Fig .7
  - secondaire est relié à l’extrémité isolée de l’enroule-
  - ment primaire (fig. 3). La fin de cet enroulement est relié à la bague 9. Le balai en charbon 10 est appuyé par un ressort sur cette bague et conduit le courant au porte-balai 11, à l’extrémité duquel est fixé le câble do la bougie.
  - Le levier 7 est basculé une fois par tour par le bos-
  - Iluile
  - Vue arrière
  - 17 Segment du distributeur.
  - 18 Fiche de contact.
  - 19 Galet en fibre.
  - 20 Levier d’avance.
  - 21 Couvercle.
  - 22 Couvercle en ébonite.
  - 23 Etrier de serrage.
  - 24 Ecrou pour fil de masse.
  - 25 Ressort de serrage.
  - 26 Couvercle isolé.
  - 27 Borne primaire.
  - 28 Goujon.
  - 29 Vis platinée (courte).
  - 30 Vis d’arrêt.
  - Fig. 6
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sage de la came 13, à ce moment les vis platinées se séparent ; le voltage maximum est produit et l’étincelle jaillit à la bougie".
  - Dans la magnéto pour moteurs à quatre cylindres (fig. 5 et 6), la rupture a lieu deux fois par tour, la magnéto tournant à la vitesse du moteur. 11 est ifcpt^s-saire, comme on le conçoit, de distribuer le courant secondaire aux quatre cylindres successivement. Comme dans le modèle précédent, le départ de l’enroulement secondaire est relié à la bague 9. Le balai en charbon 10 est appuyé par un ressort sur cette bague et est guidé dans le porte-balai 11. Sur cette dernière pièce est attaché le porte-balai central 12 qui maintient en même temps le parafoudre. Le balai central 13 est appuyé sur le porte-balai rotatif 14 qui distribue le
  - courant par le balai en charbon 15 aux différents segments 17 noyés dans la plaque du distributeur 16. Les segments sont au nombre de trois, quatre ou six, suivant le nombre des cylindres du moteur. Chacun des segments est relié à une douille en laiton noyée dans fia masse isolante; chaque douille reçoit une fiche fixée à l’extrémité du câble de la bougie. Le schéma complet des circuits est représenté par la figure 7.
  - Terminons ce bref exposé en signalant l’apparition d’un nouvel appareil d’allumage : le rupteur électromagnétique Simms-Bosch permettant l’emploi de l’allumage à basse tension sur les moteurs non construits pour la rupture mécanique.
  - P. M.
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  - Note sur le Concours de Moteurs
  - à deux temps de l’A. C. F.
  - M M M
  - Le concours de moteurs à 2 temps a pris fin mercredi dernier. Le moteur René Legros clôturait la liste des concurrents et terminait ses essais jeudi.
  - Il est regrettable que le déchet parmi les moteurs présentés ait été aussi grand. Plusieurs moteurs n’ont été du reste mis dans l’impossibilité d’achever le concours que par suite d’accidents ou ruptures de pièces uniquement dûs à la hâte avec laquelle la construction des moteurs présentés avait été entreprise.
  - Des sept moteurs inscrits il n’est resté que deux moteurs qui ont résisté aux épreuves assez rudes instituées pour le programme de ce concours.
  - Le moteur René Legros (de Fécamp) est sorti complètement victorieux de ses essais et a montré vraiment de belles qualités d’équilibrage, de sérieuse mise au point et de souplesse. La régularité des courbes obtenues aux différents régimes déterminés indique une obéissance et une maniabilité tout à fait remarquables et sa consommation est assurément peu élevée.
  - Le type présenté était tout simplement un moteur de 10 chevaux à 2 cylindres du modèle 1908 qui va figurer au Salon sur les châssis de cette maison non préparée spécialement pour le concours, il avait été pris sur un châssis en montage et n’avait passé que deux heures au banc avant son envoi au laboratoire de l’A. C. F.
  - Pendant l’essai de 6 heures à pleine charge il a tenu dès la 2e heure, c’est-à-dire après que les effets du rodage ont pu se faire sentir, ses 13 chevaux au régime relativement très lent de 967 tours et jusqu’à la fin de l’essai sans réclamer une seule fois l’intervention du mécanicien, il a soutenu le même régime : sans une faiblesse, sans un râté traçant sur l’enregistreur une courbe d’une très belle tenue.
  - L’essai à 1/2 charge au même régime, c’est-à-dire vers 970 tours, a été non moins excellent puisque pendant les 3 heures qu’il a duré la vitesse moyenne par minute est restée constante et identique à celle relevée pendant la pleine charge, soit 967 tours par minute, à cette allure, il développait 6 chevaux environ.
  - Enfin, pendant la dernière expérience de 3 heures, dont le but était de permettre à la commission de constater la régularité du moteur, malgré la marche à vide au régime de 950 à 1,000 tours, régime en somme assez difficile à soutenir, le moteura encore maintenu sans aucune surveillance unetelle constance de régime que les témoins de cette épreuve n’ont pu cacher leur surprise et leur approbation. La vitesse du moteur variant à peine de 25 à 30 tours par minute présentant rigoureusement la même netteté de marche que le moteur à 4 temps.
  - En somme pendantces divers essais le moteur Legros à été splendide de régularité, ainsi que les courbes en font foi. Sans mise en route, les changements d’allure n’ont occasionné aucune difficulté : il s’est donc montré tout à fait supérieur, parfaitement mis au point et apte vraiment à rendre de signalés services à la traction automobile aussi bien pour les véhicules industriels que pour les voiturettes ou les voitures de tourisme.
  - Du reste, on sesouvient du raid remarquable effectué par la voiture René Legros, lors du concours d’endurance Paris-Monte-Carlo-Paris qui eut lieu en novembre 1906 et où le moteur à deux temps avait réussi, malgré des conditions tout à fait défavorables à concentrer sur lui la plus sérieuse attention du public.
  - Aujourd’hui la cause du moteur à deux temps vient de faire un grand pas en avant, les efforts persévé-
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  - rants de M. René Legros n’auront pas été étrangers à cette belle revanche qui ouvre pour l’industrie automobile des horizons nouveaux en taisent entrevoir la
  - réalisation du moteur idéalde simplicité, de souplesse, de régularité etdu bon marché dont l’emploi permettra la création de la voiture pratique accessible à tous.
  - ^ s? S?
  - Rôle de la
  - Bougie dans l’Allumage
  - Bougie P1R
  - 0 0 0
  - ette nouvelle Boulai gie possède en plus de ses nombreux avantages le moyen simple et pratique d’éviter les ratés provenant des porcelaines encrassées.
  - Pour en faire comprendre la raison, il nous suffira d faire connaître une particularité des courants alternatifs (allumage par magnéto).
  - Far suite de la « self-induction », le courant alternatif tend de préférence à passer dans les couches extérieures du conducteur, de sorte que la densité du courant près de l’axe est plus petite que près de la périphérie; il en résulte que le courant utilisant seulement une partie de la
  - section du conducteur rencontre une résistance plus grande que celle résultant des dimensions dudit conducteur.
  - Cet effet sans importance lorsque la porcelaine isolante est propre, peut avoir des conséquences fâcheuses, lorsqu’un dépôt de carbone vient à s’y déposer; ce dépôt rendu plus facile par réchauffement de l’isolant produit par les charges et décharges intérieures se succédant très rapidement, devient au bout de très peu de temps d’une conductibilité sufllsante pour laisser passer la majeure partie du courant supprimant de ce fait l’étincelle aux électroceds.
  - La Bougie Pir à isolant porcelaine amovible a heureusement tourné 1a, difficulté en donnant à tous les chauffeurs le seul moyen efficace d’éviter cet encrassage.
  - Le seul palliatif apporté depuis quelques années contre ce phénomène de haute fréquence est le disrupteur, mais, son application au point de vue électrique est défectueuse, car, en diminuant la self-induction, l’intensité de l’étincelle aux pointes n’est plus suffisante pour la conflagration des mélanges gazeux.
  - (1) L. Vautrin, 35, rue Brunei.
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  - Les nouveaux types légers à 4 cylindres
  - I. Delahaye 12/16
  - 0
  - ans notre article de tête, nous avons signalé parmi les nouveautés intéressantes du Salon, le nouveau modèle léger 12/16 HP. Delahaye. En établissant ce type, les constructeurs se sont appliqués à constituer un modèle répondant exactement aux désirs de la clientèle en ce qui concerne la puissance et la grandeur juste proportionnées aux besoins de la voiture de ville confortable et très suffisamment rapide aussi bien qu’aux exigences aujourd’hui permises relativement au silence et à la souplesse de marche. Enfin, par une judicieuse constitution du moteur à longue détente et de tous les organes de transmission sur les meilleures qualités de roulements à billes, le rendement maximum est tel que la consommation d’essence est extrêmement réduite.
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  - Le moteur d’une puissance nominale de 12/14 HP peut développer jusqu’à 18 HP, ses quatre cylindres sont fondus d’un seul bloc, il est de 75m/m d’alésage et 110 de course, ce qui permet l’utilisation parfaite d’une longue détente des gaz et, par suite, forcément une économie du combustible.
  - L'abre-manivelle, en acier de très haute résistance, est entièrement monté sur roulements à billes, de-même d’ailleurs que l’arbre des cames.
  - Toutes les soupapes sont commandées et interchangeables, la disposition toute nouvelle des ressorts est telle qu’ils ne peuvent subir aucune élévation de température et par suite ne se déforment pas.
  - Les bouchons de soupapes d’admission servent de tampons d’allumage et portent les bougies.
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  - Les conduits d’admission, d’échappement et de circulation d’eau sont venus de fonte avec le cylindre et logés dans la boîte des sovipapes, de sorte qu’il suffit d’une seule bride centrale pour le branchement du carburateur et d’un orifice à l’arrière pour l’échappement des gaz brûlés.
  - L’allumage est effectué par une magnéto Simms et Bosch à haute tension fixée sur une semelle latérale au carter du côté opposé aux soupapes et par conséquent très isolée de la chaleur et facilement visi-table.
  - Le changement de vitesse est à trois vitesses, nombre largement suffisant en raison de la grande
  - élasticité du moteur, et sa combinaison toute nouvelle à deux trains d’engrenages a permis malgré de larges dentures trempées des arbres courts et trapus évitant toute possibilité de flexions ou de vibrations et, par suite, conservant toujours un roulement silencieux et normal.
  - L’axe même du levier de manœuvre pénètre dans le carter pour commander le déplacement des engrenages, il ne peut donc se produire aucun déréglage. Enfin, pbur les quatre positions nécessaires, le levier oscillant est toujours poussé à fond, soit en avant, soit en arrière.
  - Le frein de mouvement constitué par deux larges
  - Vue en plan du C hâssii,
  - sabots d’acier garnis de bronze agit sur un tambour calé sur l’extrémité de l'arbre du changement de vitesse et renfermant l’accouplement de cardan.
  - La commande de ce frein est d’une précision absolue grâce à une double rampe hélicoïdale agissant comme deux vis de serrage et permettant en outre la commande normale à axes parallèles par la pédale.
  - Le réglage, par un dispositif spécial à vis sans fin et secteur de dents, se fait à la main, sans clé, avec précision et jusqu’à usure complète des sabots de bronze.
  - Les freins de roues sont intérieurs dans les tam-
  - bours des roues, leur grand diamètre diminue considérablement l’usure et permet l’usage prolongé d'ans les longues descentes sans échauffement appréciable.
  - L’essieu moteur ou pont arrière est constitué d’un corps rigide très robuste formé d’un carter central en acier brasé et vissé sur deux tubes supportant les patins des ressorts et sur l’extrémité desquels roulent sur billes les moyeux des roues. Un tendeur en acier bridé sous le carter assure une fixité absolue.
  - Les arbres de transmission et les engrenages roulent sur billes noyées dans l’huile à l’intérieur de ce corps creux d’une solidité à toute épreuve.
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  - Les Machines=outils dans l’Automobile
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  - Comme bien d’autres industries, l’automobilisme n'est devenu possible que lorsque des progrès d’autres sortes ont préparé la voie à certaines possibilités. L’on peut dire que si l’invention du moteur à essence a été le fait dominant pour l’éclosion de la voiture automobile, l’existence de certains aciers supérieurs, et surtout celle de certaines machines très perfectionnées ont seules permis à notre champion national à peine né, de vivre, de prendre ce développement extraordinaire, surtout « pour son âge », et de révolutionner en cinq ans l’industrie dans le monde entier.
  - D’abord, pour vivre, l’automobile avait besoin de matières premières d’exceptionnelle qualité : une installation mobile de force motrice, une usine volante, un instrument de précision lancé sur la route à des vitesses de rapides, doivent d’avoir l’âme chevillée au corps : les cahots, les heurts, les frottements brutaux viennent s’ajouter à toutes les causes d’usure des installations fixes. De plus, il fallait, pour circuler sur les mêmes routes que les camarades, véhicules et piétons, une autre qualité: la légèreté, bien faite pour compliquer un problème que les autres desiderata requis — vitesse et solidité—rendaient déjà suffisamment ardu. Les règlements des premiers concours, prescrivant pour le poids des minima i mpressionnants — 1,000 kilos, pour commencer — soulignaient la difficulté.
  - Pour obtenir ce maximum de résistance sous un minimum de poids, l’emploi de matières spéciales, dont nous parlerons dans un jtrochain article, ne suffisait pas. Il fallait donner aux pièces des formes particulières, sur l’étude desquelles plus d’une tête d’ingénieur a blanchi. — Ici se sont présentés à résoudre d’autres problèmes, qui vont me permettre d’entrer plus directement dans le vif de mon sujet.
  - Il est facile de comprendre — et notre excellent collaborateur Couppel du Lude l’a, dans cette Revue, brillamment expliqué — que des pièces compliquées, reviendront d’autant meilleur marché qu’elles seront faites en plus grand nombre, et plus automatiquement : l’avantage des machines-outils sur le travail manuel permet l’abaissement du temps nécessaire à la confection des pièces. Il économise en même temps cette chose précieuse : l’attention nécessaire à l’ouvrier pour « tracer », sur la pièce à usiner, les axes à partir desquels seront comptées les cotes et dimensions qui servent à la finir. Cette attention, si vous en abusez, s’émoussera, et vous ne serez pas sûrs de l’exactitude des résultats : l’emploi des machines-outils, la garantissant automatiquement, vous délivre de cet important souci, et permet ainsi le « travail en série », dont l’éloge n’est plus à faire, dans la fabrication des automobiles.
  - Toujours parsuitedecette définition del’automobile : « une usine volante », que nous donnions en commençant cet article, on comprend quel intérêt présente pour les pièces qui la composent, cette précieuse qualité : l’interchangeabilité. Des pièces qui doivent, malgré les efforts qu’elles supportent, être et rester de dimensions précises à 2 dixièmes de millimètre près, figurer dans tous les magasins de rechange d’un pays, prêtes à être montées en quelque minutes, ces pièces doivent être rigoureusementinterchangeables. C’est en substituant à la main qui tremble, à l’œil qui est faillible, l’outil rigide, et la vis qui ne peut se tromper, que l’on assure la précision dans l’exécution, qui crée la pratique interchangeabilité des pièces d’une automobile.
  - Pour quelles raisons particulières il fallait l’existence des machines-outils pour permettre le développement de l’automobilisme, nous pensons l’avoir démontré. Pourquoi faut-il des machines-outils spéciales, cela provient des explications que nous avons données sur la façon particulière dontse pose le problème dans levas qui nous occupe.. Mais d’autres éléments se chargent de rendre la solution plus complexe, et pour les atteindre, il suffit d’entrer, si peu que soit, dans le détail. Un exemple suffira au cadre de cette modeste étude : nous avons besoin, pour nos arbres vilebrequins d’un axage parfait, en ligne droite, des différentes portées centrales : or, ces arbres subissent sur les tours horizontaux ordinaires où on les usine, des flexions et des torsions enlevant à l’opération de l’axage la rigoureuse précision qui lui est nécessaire. Le besoin d’un nouveau tour spécial pour vilebrequins s’est fait sentir, et n’a pas tardé à être satisfait par la mise en circulation d’une nouvelle machine-outil, que nous décrirons. Il en est de même pour les retourne, ments exacts que doivent subir certaines pièces pendant l’usinage: ces opérations mécaniques, d’une précision si particulière, ne peuvent encore une fois s’effectuer que par des procédés nouveaux, spécimens à l’automobile.
  - Ces généralités terminées, nous allons étudier de plus près dans cet article et ceux qui suivront, les machines-outils employées chez nos grands constructeurs. Chacun sait que les tours sont chez eux les plus importantes des pièces d’outillage : ils entrent pour 50 °/0 dans te total des machines-outils. Mais l’usage est presque exclusif de ne se servir que de tours à revolver, ces merveilles de l’industrie, dont la menaçante tourelle cache six petits ouvriers silencieux, infatigable et d’une adresse illimitée.
  - Si nous continuons cette visite superficielle de l’usine, nos remarquons un nombre moindre, mais encore fort important, ces admirables fraiseuses, outils universels, instruments principaux du travail en série, et qui entrent pour un sixième environ dans le nombre des grosses pièces d’outillage.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Enfin, non moins intéressantes, mais nécessaires aussi, et perfectionnées étonnamment depuis leur application à l’automobile, on nous montrera les perceuses, les raboteuses, les machines à rectifier, les meules ; enfin les machines à tailler les engrenages.
  - Mais si, la visite terminée, l’ingénieur cesse de s’adresser à ses visiteurs en général, pour s’arrêter aux questions d’un confrère, ou aux demandes d’un important client, que leur répondra-t-il ?
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  - LA MÉCANIQUE RATIONNELLE
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  - Il y a déjà treize ou quatorze ans que l’industrie française a jeté les premières bases de l’automobilisme actuel. Que de chemin parcouru depuis. Hier, c’était l’énorme et fantastique vision de la voiture à. vapeur soufflante et cahotante, aujourd’hui, c’est lat légère et rapide limousine silencieuse et douce.
  - L’automobilisme a une histoire, courte et brillante, mais nous ne pouvons la juger encore vue d’aussi près. Il a aussi une littérature et cette littérature évolue tout comme la littérature d’un peuple se modifiant à volonté, à mesure que l’automobile prend davantage conscience de ses formes et les conserve plus définitivement.
  - Les premiers ouvrages de la littérature automobile furent des descriptions de voitures et de moteurs, aussi sommaires que les voitures et les moteurs eux-mêmes. On en était au moteur monocylindrique, on s’était tout juste inquiété de la fonction du différentiel.
  - L’expérience, il est vrai, allait être singulièrement concluante. Les premiers ouvrages relatant les efforts successifs faits par les constructeurs furent donc tout descriptibles et ils ne pouvaient être que cela. Aujourd’hui nous avons une expérience de quinze ans. Les lignes de la voiture sont bien déterminées, et les erreurs d’expérience doivent être bien faibles puisque des constructeurs différents, partant de données indépendantes, arrivent à établir des types tous proches parents d’un type unique. Les difficultés inhérentes à la traction sur route et soulevées par les circonstances elles-mêmes à mesure qu’on voulait aller plus avant sont résolues pratiquement. La mécanique appliquée a fait son œuvre.
  - Le moment est venu de prendre le problème désormais bien défini de la traction mécanique et de le traiter théoriquement par les méthodes rationnelles. Jusqu’ici, personne n’avait songé, ou n’avait pu le faire. M. Albert Pétot, auteur d’un premier ouvrage sur l’étude de dynamique des voitures automobiles, vient de l’entreprendre. Cet ouvrage est la reproduclion d’un cours fait à la Faculté des sciences de Lille sur les voitures automobiles.
  - « Le livre est divisé en trois fascicules distincts. On étudie dans le premier, la production du mouvement de locomotion, le rôle du différentiel, les effets des inégalités de la chaussée, le mode d’action des
  - ressorts et des bandages pneumatiques ; dans le second les procédés employés pour équilibrer le moteur et atténuer les trépidations du châssis, le rôle du volant et du régulateur, la manœuvre des embrayages, des changements de vitesse et des freins, les divers systèmes de transmissions à cardans en les comparant aux transmissions par chaînes; dans le troisième, les lois de l’adhérence transversale, la manœuvre des mécanismes de direction, la théorie des virages, les conditions de stabilité dans les courbes et sur les pentes, et enfin les incidents et les accidents de la circulation ».
  - Comme on peut le voir, l’ensemble du travail comprend l’étude théorique complète de la traction automobile.
  - Ce livre vient à son heure. Comme dans les sciences expérimentales, c’est la théorie qui vient rendre féconde une première série d’expériences en donnant l’idée d’en faire de nouvelles. Or, actuellement, dans l’automobile, on manque de directives. Chacun veut faire du nouveau, et comme les voitures ontà peu près toutes un type très bien défini et peu variable depuis deux ou trois ans, on se perd dans des perfectionnements de détail, alors qu’il y a dans les voitures de gros défauts organiques, que la perfection de la fabrication masque à peu près, mais qui n’échappent pas aux investigations un peu sérieuses. C’est un travail comme celui de M. Albert Pétot qui peut ouvrir l’œil aux constructeurs intelligents, vraiment en quête de progrès et leur faire trouver une voie nouvelle, féconde pour l’automobile.
  - Jusqu’ici on a fait fi de la théorie, on l’a reléguée au dernier plan. Elle s’est déjà vengée quelquefois et bientôt on étudiera les voitures automobiles comme on étudie les locomotives de chemins de fer, méthodiquement et mécaniquement. L’expérience est à la base de tout, c’est entendu, mais encore faut-il qu’elle soit conduite rationnellement. Or, dans l’auto-mobileelle a surtout consisté à faire varier lagrosseur des écrous et les dimensions des arbres. On s’est livré à des fantaisies brillantes, mais ce n’était que de la fantaisie.
  - Il est temps que l’industrie automobile tombe aux mains des ingénieurs ; elle est née au sein du monde sportif; elle lui doit beaucoup : mais elle est en âge d’être sevrée. Elle souffre en ce moment d’un excès de
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  - sport, il tant la mettre en des mains sérieuses et savantes qui lui redonnent le moyen d’aller vers de nouvelles conquêtes.
  - C’est pourquoi nous souhaitons au travail de
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  - CHRONIQUE
  - M. Albert Pétot le succès qu’il mérite. Le premier volume seul a été publié. Nous en rendrons compte dans la suite, car il contient des résultats nouveaux et intéressants qu’il est bon de faire connaître. Girardault
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  - JUDICIAIRE
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  - T)ar deux fois dans la Locomotion Automobile (numéros 42 et 43 des 10 et 26 octobre 1907), nous nous sommes élevés contre ce que notre distingué confrère Georges Prade, dans « Les Sports », a fort justement appelé les Zoos scélérates de l’automobile.
  - Nous pensions qu'en présence des protestations énergiques de la presse automobiliste, les promoteurs de ces mesures draconiennes et excessives renonceraient à leurs projets. Nous leur avions même signalé une lacune à combler : une répression plus énergique contre les propriétaires d’automobiles qui n’hésitaient pas à munir leur voiture de faux numéros, ou à faire en sorte de ne pas permettre par un moyen quelconque la lecture du numéro.
  - Us ont tait leur notre idée, mais ils n’ont pas abandonné la leur.
  - Que l’on en juge :
  - MM. Messimy, Alexandre Bérard et Armand Colin proposent d’ajouter à la loi de finances, dont la discussion doit avoir lieu incessamment devant le Parlement, les trois articles suivants, qui sont ainsi conçus :
  - « Aid. 11. — Les plaques d’idenlité perlant le numéro » d’ordre attribué aux automobiles par le service des mines » devront être plombées sur le châssis et estampillées chaque. » année par les soins du préfet qui a délivré le récépissé de » déclaration.
  - cc Chaque opération d’estampillage donne droit à la percep-» ceplion d’un droit fixe de 3 francs.
  - « 'foute dissimulation ou lentaiive de dissimulation de la » plaque d’idenlité est passible à la fois d’une amende de » 50 à 200 francs et d’un emprisonnement de six jours à six » mois.
  - <c Les mêmes pénalités peuvent êlre appliquées dans les «Cas où, pendant la nuit, des plaques d’identité ne seraient » pas ou seraient insuffisamment éclairées.
  - « Art. 12. — La remise du récépissé de la déclaration de » mise en circulation d’une aulomobile donne lieu à la per-» ceplion d’un droit de 8 francs par cheval.
  - « Le droit est réduit de moitié pour les automobiles » affectées exclusivement au commerce ou à l’industrie,
  - » ainsi que les automobiles ne pouvant marcher en palier à » une vitesse supérieure a 30 kilomètres a l’heure.
  - « Sont dispensés de tout droit :
  - « 1° Les automobiles affectées à un service public exploité » dire'clemenl par l’Etat, le département ou la commune ;
  - « 2° Les automobiles appartenant à des docteurs eu méde-» due français et utilisées par eux pour l’exercice de leur » profession lorsqu’elles ne peuvent marcher en palier à une » vitesse supérieure à 30 kilomètres à l’heure.
  - « Les droits ainsi perçus sont versés dans une caisse de » secours départementale administrée par le préfet et » chargée d’allouer des secours, sur l’avis de la commission » départementale, aux victimes d’accidents ou dommages » causés par les automobiles et dont les auteurs seraient » restés inconnus.
  - « Un décret, rendu en forme de réglement d’administra-» tiou publique, déterminera le mode de fonctionnement des » caisses de secours, ainsi que la justification à fournir par » les intéressés à l’appui d’une demande de secours.
  - « Art. 13. — Il est institué au ministère des Travaux » publics (direction des routes, de la navigation et des mines) » un « Casier central automobiliste ».
  - « Toute personne ayant obtenu un certificat de capacité » est inscrite sur un bulletin spécial de ce casier sous un » numéro d’ordre reproduit par le certificat.
  - « Ce bulletin reçoit la mention des condamnations encou-» rue:? par le titulaire devant les tribunaux de simple police » ou police correctionnelle, ainsi que celle du retrait du » certificat de capacité prononcé en exécution de l’article 32 » du décret du 10 mars 1890.
  - « Les préfets saisis d’une demande de certificat de capacité » délivrent aux impétrants, après l’avis favorable du service » des mines, un certificat provisoire valable pour trente » jours. Le certificat définitif est délivré par le ministre des » Travaux Publics, sur la communication de la demande » faite par le préfet et après référence du « Casier central » automobiliste ».
  - « Les greffiers des tribunaux correctionnels et de simple » police sont tenus d’adresser au « Casier central automo-» biliste » avis des condamnations encourues dans les trois » jours suivant la condamnation.
  - Nous allons examiner cette proposition. En premier lieu nous remarquerons le caractère fiscal de ce projet, ce qui n’a rien que de bien ordinaire, puisqu’il s’agit de dispositions à ajouter à la loi de finances.
  - Estampillage de la plaque d’identité, 3 francs; renouvellement chaque année, 3 francs.
  - (A suivre.)
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE THÉÂTRALE
  - Makdi dernier, M. Félix Puget, l'excellent professeur de science théâtrale, donnait, dans la salle de la Société Le Lotus une audition d’élèves dont quelques-uns sont déjà prêts pour la scène : Mlle Blanche Daurelly qui, dans la saynète Léger Nuage, de Félix Puget et Estéban-Marti, prouva de réelles qualités et s'affirma divette de beau zèle dans diverses valses chantées ; Mlle Maud Ogelli, diseuse agréable, à la chaleur communicative dans La Robe de Manuel, au charme prenant dans L’Obstacle de J. Beer de Turique ; très remarqué aussi son partenaire, M. René Pelé, jeune premier fort élégant, puis amusant Monsieur Badin, et avec eux MM. L. de Calueré, L. Carpentier, P. Lorphelin...
  - Le chansonnier Roger de Beaumercy est engagé au cabaret de La Pie qui chu n te.
  - Du 2 au 7 décembre prochain, le quatuor Willaume-Feuillard, composé de MM. Wuillaume (1" violon), Morel (2e violon), Maçon (altiste) et Feuillard (violoncelliste), donnera, en Angleterre, sous le patronage de Gabriel Fauré et, avec le concours de Mlle H. Luquiens et du pianiste Ricardo Vinès, cinq concerts de musique française.
  - Au programme : les quatuors de Ernest Chausson, Gabriel Fauré, Claude Debussy et Maurice Ravel.
  - Le rapport de M. Buyat sur le budget des Beaux-Arts contient de très intéressants détails sur les théâtres subventionnés.
  - Voici quelques extraits concernant l'Opéra :
  - Le privilège de M. Gailhard se termine à la tin de décembre et le rapporteur rend hommage à l’œuvre accomplie par le directeur de notre Académie nationale de Musique, dont le zèle et le dévouement ne se sont point démentis pendant de longues années.
  - L’abonnement en 1905 avait produit 1.385,660 francs ; en 1906, il a donné 1.367.142 francs,
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  - Les recettes se sont élevées à 3.138.75i IV. pour 187 représentations, soit une moyenne de 16.784 francs. C’est en novembre et en septembre que la moyenne a été la plus élevée : 18.878 francs et 18.062 francs ; en mars, elle a été la plus faible : 11.761 francs.
  - Les ouvrages qui ont fait les plus; fortes recettes moyennes sont : Ariane (20 représentations), 20.017 fr.), Faust (26 représentations, 19.145 fr.', Salammbô (4 représentations, 18.984 fr.), Samson et Dali la (13 représentations, 17.395 fr.), Les Maîtres Chanteurs (10 représentations, 17.395 fr.h
  - Les recettes moyennes les plus faibles ont été pour L'Etranger, 12.447 francs , Sigurd, 14.177 francs ; Armide, 14.177 francs; Paillasse, 14,787 francs ; Le Fregsehut:-, 14.421 francs.
  - Voici ce que gagnent les premiers ar-ti stes :
  - Mlle Lucienne Bréval, 7.500 francs par mois; Mlle Louise Grandjean, 60.000 francs par an ; Mme Flégon, 43.200 francs ; Mmes Ilatto, Demougeot, Verlel , Lindsay, 18.000 francs ; M. Alevarez, 8.000 francs par mois ; MM. Delmas et Affre, 84.000 francs par an ; M. Scaramberg, 72.000 francs ; M. Noté, 55.000 francs ; M. André Gresse, 30.000 francs ; MM. Muratore et Bartet, 24.000 francs, '
  - Dans le personnel de la danse, notons les appointements de MlleZambelli,32.000francs Mlle Sandrini, 30,000 francs, Mlle Lobstein, 12,000 francs, Mlles Violât, Régnier, Van Gœtlien, 5,000 francs, Mlle Salle, 4,300 francs, Mlles Beauvais, G. Conat, 3,600 francs, Mlle Barbier, 3,400 francs, Mlles Meunier, Billon, 3,000 francs, Mlle H. Couat, 2,600 francs. Les appointements des autres danseuses varient de 2,400 à 1,800 francs. Le rapporteur estime que les artistes de l'Opéra sont peut-ètre'trop payés pour les services qu’ils rendent,. C’est ainsi que M. Affre a chanté en 1906, 49 fois pour 84,000 francs. Aille Lucienne Bréval est dans le même cas, Mlle Borgo a chanté 9 fois pour 10,000 francs, Aille Aœrlet, 22 fois pour 18,00 francs, Aille Alerentié, 11 fois pour 8,000 francs, Aille Hatto, 16 fois pour 18,000 francs.
  - L’école classique dirigée par AI. Ed. Cha vagnat vient de rouvrir ses cours : d’harmonie (professeur AI. Ed. Chavagnat), de solfège professeur Aime Chavagnat),de chant et déclamation lyrique (professeurs AI. et AI me Ballard, de l’Opéra i, de piano (professeur AI. Chavagnrt), de harpe (professeur Aime Bruguière-Ilardel, clés concerts Colonne), de violon (professeur AI. Ober-dœffer, de l’Opéra), de violoncelle (professeur Aime Leroy de Buffon), de contre-basse (professeur AI. Charron), de flûte (professeur Al. Aigre des Concerts Lamoureux), de mandoline (professeur AI. Talarno), d’accompagnement (professeur Al. Chavagnat), de diction, tragédie et comedie (professeur Aille Chavagnat).
  - Préparation au Conservatoire, auditions mensuelles, et concours publics de lin d’année.
  - Les inscriptions sont, reçues, tous les jours, 21, R. Pernety, Paris (XI\r“).
  - AÏApollo c'est le triomphe de la chair toute la soirée, par les luttes qui réunis sent les lutteurs les plus musclés, les plus hardis, les plus fameux du monde et qui attirent un public passionné pour ce genre de sport, par aussi le mimodrame de AI AI. Georges AVague, Léon Lambert et A. Chartrier La Chair, de splendide intensité dramatique interprété par Georges Wague le célèbre mine, ici Ilokartz, farouche contrebandier aimant de toute la force- de son âme et de toute la lièvre de ses sens la belle Yulka qui le trompe. Yulka, c’est Colette AYilly qui se révéla naguère dans une œuvre de Francis Croisset, et, Nouguès, au Théâtre des Alathurins ; la souplesse de sa ligne, la noblesse altière de ses attitudes, Je jeu expressif de son visage tour à tour tendre et cruellement hautain en font une artiste de pur et superbe talent.
  - En du Basculo et de la Rhà-Phra-Nem, des attractions nombreuses et variées : La Fornarina, Lucette de Verlg, Grand and Grant, Les Fleurs polonaises.., complètent un programme digne du succès que VApollo obtient tous les soirs.
  - Fernand Brulin.
  - Gérant: P. MA1BUNNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHARD & Cc.
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- - Quatorzième Année. — N° 47
  - 23 Novembre 1907
  - Le Numéro : Centimes.
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
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  - C. LEBLANC
  - COMITE DE R E D ACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques. Greffier eu Cher du Tribunal de Simple Police! JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE. Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal . Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à I entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Le moteur en 1908, par Maisonneuve, p. 321- — Echos et nouvelles, p. 326. — Le stand de la maison Renault frères, p. 327. — Carburateur à réglage de carburation commandé, p. 328. — Dix ans d’automobilisme, par Robert Ducasble, p. 330- — Les pièces automobiles en acier embouti, p. 331.—
  - Le modèle Standard 10 14, p. 332. — Les voitures Westing= house, p- 333. — Les machines=outils dans l’automobile, par E. Colin, p. 333- — L’alcooUmoteur, par 335. — La résistance de l’air dans l’aviation, par C. de Perrodil, p- 336. — Revue de la Presse, par Pierre Souvestre.
  - LE MOTEUR EN 1908
  - Ou and lo moteur à six cylindres fit son apparition à la tin de l’an passé, il fut accueilli de diverses façons ; les uns, sceptiques, le jugeaient monstrueux, compliqué, les autres, enthousiastes, pro-nosîiquaient son application sur tous les châssis, dans un bref délai. Comme bic-n souvent, la vente su trouvait entre ces deux opinions. Loin de disparaître, le six cylindres paraît, à ce Salon, avoir fait un grand pas dans la faveur des constructeurs. Aux maisons telles que Panhard, Berliet, Brasier, Napier, Rochet-Sclmeider, qui dès 1900 construisaient le moteur six cylindres, il convient d’ajouter la plupart
  - des autres constructeurs parmi lesquels: Renault, Delaunay-Bclleville, S. C. A. R., £ja Buire, Cottin & Desgouttes, Beatrix et Sultan..
  - Du premier de ces.moteurs (Renault 120 >*'/"‘ d’alésage sur 110 1"/1" de course), il y a lieu de signaler qu’il peut, sans usinage supplemcn-• taire, recevoir la mise en marche automatique par l’air comprimé. Dans le carburateur, un contrepoids commandé par le conducteur au moyen d’une manette agissant sur un écrou à pas rapide, règle l’ouverture du disque d’admission d’air pour le départ, et fournit ainsi un mélange plus riche.
  - Non contentes des six cylindres pour l’aviation, les usines Renault construisent un 8 cylindres en V 35/15 IIP dont le refroidissement parfait assure un rendement massique toujours égal,
  - Moteur Renault
  - 50 HP avec mise en marche automatique.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le moteur six cylindres Delaunay-Belleville comme celui de la Buire a sers cylindres groupés trois par trois; la disposition la plus fréquente est celle1 par paire. On rencontre' également un grand nombre de' (> cylindres fondus séparément, le moteur B. C. A. R. appartient à ce type, ainsi epie1 le Germain. Nous ne' reviendrons pas sur les particularités de1 ces deux moteurs dont nous avons eai l’occasion de parler récemment ; rappelons seulement le mode1 de1 graissage1 à niveau constant et le réglage sur l’admission par contre-soupape, du moteur s. C. A. R.
  - 8i l’on est habitué à rencontrer des moteurs puissants à six cylindres, il semble ejue la multiplicité des cylindres soit tout au moins inutile1 dans le cas de moteurs de faible force, une vingtaine de chenaux par exemple. Certes le petit moteur se1 contente fort bien du couple développé par un epiatre cylindres, mais la douceur de marche ne peut que gagner à la multiplicité des temps moteurs par tour de vilebrequin, Or, nous rencontrons ce petit moteur chez Lorrainc-Diétrich (1(3/20 IIP), chez Gnome (13 15 IIP), Sultan et Buchet.
  - C'est le moteur idéal pour voiture de ville; il revient cher, par conséquent son emploi sera forcément limité; mais au point de vue technique nous devons constater le progrès et y applaudir.
  - Pour la plupart des voitures légères ty]>e de ville dont le modèle tend à se généraliser, le moteur à quatre cylindres est bien suffisant. Le constructeur pourra, le plus souvent, faire un bénéfice honnête tout en vendant son châssis aux environs
  - Moteur rotatif Burlat.
  - Moteur La Buire-
  - de 8 à 9.000 francs
  - Le moteur à six cylindres, avons nous dit, est supérieur à celui ne comportant que
  - quatre cylindres, en ce sens que les temps moteurs au lieu de simplement se juxtaposer se superposent sur une partie de leur durée; il en résulte un entraînement continu qui annule une partie des reproches couramment adressés au moteur à explosion, il permet un ralentissement considérable avec des reprises rapides et certaines. C’est ainsi qu’à Po reux, le six cylindres Brasier a, dans cet ordre, accompli un véritable prodige : faire du 15 kilomètres à l’heure ('t du 105 avec la menu1 multiplication. Cette qualité nouvelle pour „ le moteur à explosion c’est la flexibilité.
  - Moteur Gnome 5 cylindres 22 H P,
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  - Moteur 6 cylindres Brasier.
  - Nous rappellerons ici, avec un peu de fierté, que dès 1906, nous pronostiquions cette faveur du multicylindrique tout en décrivant le huit cylindres en Y de la maison anglaise Rolls Royce. Depuis, le huit cylindres n’a pas fait les progrès espérés, mais il a été remplacé par le six cylindres. Il ne faut pas voir là une condamnation du type précédent, loin de là, mais une simple difficulté de construction ; en effet, à moins d’employer huit manivelles, solution compliquée et coûteuse, il faut recourir à la disposition en V à laquelle revient Renault pour son 35/45 IIP, type aviation.
  - Sitôt que l’on peut obtenir un effort
  - moteur par quart de tour sans compliquer la construction, davantage est évident, et à ce point do vue, on doit tout particuliérement signaler le moteur à deux temps René Legros dont la sûreté de
  - fonctionnement a été démontrée par le récent concours de l’A. C. F. Avec quatre cylindres il y a quatre impulsions par tour et une douceur d’entraînement supérieure à celle que donneraient huit cylindres fonctionnant suivant le cycle à quatre temps. Nous rappellerons aussi le moteur rotatif Burlat dont nous donnions une description dans un précédent numéro et que nous représentons en coupe transversale.
  - A signaler également les duplex Boudreaux-Verdet. A notre avis ces moteurs pourraient être rangés dans la catégorie des moteurs à deux temps, mais M. Boudreaux, par scrupule, n’a pas cru devoir faire participer ses moteurs aux épreuves réservées aux moteurs à deux temps, nous le regrettons, car les résultats obtenus eussent certainement été de tout premier ordre.
  - Que cherche-t-on dans le moteur à deux temps ? Une impulsion motrice par cylindre et par tour. Or, que donne le moteur Boudreaux ? Précisément une impulsion motrice par unité et par tour. Qu’importe la construction si le résultat est le même !
  - Nos lecteurs savent que le moteur dont était munie la Jacqueline aux récents meetings de Monaco et d’Evian, le Boudreaux-Verdet, pour le nommer, possède un piston différentiel dont les deux surfaces actives travaillent successivement, c’est donc bien l’effet du moteur à deux temps avec le fonctionnement certain du cycle d’Otto.
  - Moteur 10/16 Bayard A. Clément.
  - Moteur à 2 temps René Legros 24 H P.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - En ce moment la maison de la me Hautefeuille construit deux types des plus
  - sants : un monocylindrique [duplex destiné aux voi-ettes et voitures légères et un quatre cylindres (donnant le nombre d’impulsions par tour d’un huit cylindres à quatre temps) destinés aux véhicules industriels et autobus. Son poids (280 kil. pour 70 IIP) est assez réduit et cependant son aspect ne laisse pas que d’être massif et de donner une haute idée de sa robustesse.
  - Les roulements à billes qu’emploie la maison Boudreaux, depuis plusieurs années sans aucune défaillance , réduisent les frottements à leur maximum, c’est à cette particularité ainsi qu’au principe même de
  - ce moteur qu’il faut attribuer son rendement économique.
  - Pour nous résumer, l’année 1908 marque, dans l’évolution du moteur à explosion, une orientation bien caractéristique : tendance vers la multiplicité des impulsions motrices par tour et simplification par remploi de principes nouveaux : deux temps et quatre temps duplex. L’automobile n’a qu’à gagner à cette évolution.
  - P. Maisonneuve.
  - Moteur Sultan 6 cylindres 14 et 20 H P.
  - Moteur Boudreau=Verdet.
  - Moteur Royal.
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  - ECHOS <S NOUVELLES
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  - L’Armée à l’Exposition des Invalides.
  - f e dimanche 17 novembre, à 91i. 1/2 ^ du matin, M. le lieutenant du génie Girardeau a fait aux Elèves-Officiers de l’École de Versailles une conférence sur les « Applications militaires de l’automobile indus-
  - breux exemples empruntés aux guerres récentes et en particulier les dispositifs de la campagne de Mandchourie ont rendu l’exposition précise et vivante. Nous ne saurions trop féliciter M. le lieutenant du génie Girardeau de sa compétence et de son éloquence Remarqués/dans l’assistance : M. le géné-
  - Conférence lieutenant Girardeau.
  - trielle». Après avoir rappelélos services rendus par les locomotives routières en Crimée , pendant la guerre Russo-Turque et pendant la guerre Sud-Africaine, le conférencier a montré les différents types proposés par les constructeurs : Delahaye, Turgan, Darracq-Serpol-Jel, l)e Dion, Cohendet, U.D.P.X., Rurrey, etc... L’utilisation des véhicules industriels par les divers services d’armée a été examinée en détail : services de l’artillerie, du génie (télégraphie), intendance et santé tant avec l’hypothèse des armées en campagne qu’avec celle d’une guerre de sièges. De nom-
  - ral Oudard, M. le colonel Cayat, directeur de l’Ecole du génie, MM. les officiers du génie Hémelot et Guy, professeurs à l’École, Ange-lini, Casse, Gatineau, du 1er régiment, ainsi que de nombreuses personnalités du monde automobile, parmi lesquels nous citerons MM. Surcouf, constructeur des trains Renard, Mathian (automobiles Cohendet), Carteret (automobiles Turgan), Lessard (automobiles de Dion), Troller (La Nature), Taris (publica-cations Laffite), etc...
  - M J?
  - Au Stand Gillet=Forest
  - AN remarque beaucoup les deux ^ beaux châssis 14/16 HP et 25/32 HP qui sont exposésà ce stand. Et la loule y est toujours aussi compacte et peut admirer et examiner la 12 chevaux, la 25/32 et la 35/50 chevaux, toutes à 4 cylindres et remarquables par leur régularité de ligne . et leur supériorité de construction. Tous ces engins sont munis des tous derniers perfectionnements. On ne saurait trop féliciter M. Bocandé, l’ingénieur très connu et auquel nous devons de si nombreux et si intéressants travaux sur l’automobile, des différents modèles de véhicules construits dans ses ateliers, d’après des plans par lui établis.
  - Ce qu’il y a de remarquable c’est que malgré tous ces perfectionnements ces châssis sont vendus à un bon marché tel qu’il est devenu courant de dire que la maison Gillet-Forest est la « moins chère des grandes marques )).
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  - Multiplex et Carhart
  - es deux noms sont synonymes J de progrès car le premier s’applique à une suspension très originale, supprimant les cahots, les bris de lames des ressorts... et les imprécations des mécaniciens ; et le deuxième, le Carhart, curieux bandage en papier, doué d’une grande souplesse, permet aux chauffeurs avisés d’arriver à leur destination sans la moindre crainte de crevaison.
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  - Une Statistique Intéressante
  - mtous publions dans ce numéro l\l l’intéressante statistique due a M. Ducasble, conseiller du commerce extérieur de la France. Cette étude très complète et d’une exactitude rigoureuse permettra de se rendre compte de l’évolution de l’automobilisme pendant ces dix dernières années.
  - C
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Stand Binet
  - I a été donné aux visiteurs du Salon d’admirer l’originalité du
  - stand de MM. Alphonse Binet et Cie, les fabricants bien connus des soupapes en acier au nickel.
  - En effet, on est absolument frappé par la quantité innombrable des pièces exposées et la variété des modèles.
  - II faut dire aussi que c’est l’organisation véritablement unique que possèdent MM. Alphonse Binet et Cie qui leur a permis d’arriver à la plus grande production en même temps qu’à la meilleure fabrication, et surtout de faire des livraisons extrêmement rapides en raison du stock considérable de pièces brutes d’estampage dont ils disposent.
  - Grâce à tous ces avantages, la réputation des aciers au nickel, marque ABC déposée, est devenue mondiale, et nos constructeurs de moteurs et de voitures ont tous avantage à s’adresser à cette maison plutôt que de chercher à fabriquer ces pièces dans leurs ateliers.
  - Nous les engageons vivement à consulter MM. Alphonse Binet et Cie.
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  - Les nouveautés de Rêgina-Dixi
  - eaucoup de merveilles au stand Régina, parmi lesquelles nous notons le carburateur d’un type spécial et conçu d’une façon très heureuse.
  - Les diffuseurs à chicanes ont été supprimés pour y être remplacés par un moulinet à grande vitesse, actionné par l’aspiration des gaz et dont le mouvement assure la parfaite pulvérisation de l’essence. Une soupape d’air additionnel automatique à très grande surface, et de ce fait très sensible, fournit l’air dans une proportion réglée par l’allure du moteur.
  - Le débit d’essence au gicleur est lui-même dosé automatiquement par la manette des gaz qui, au moyen d’un doigt réglable, diminue l’oriflce du gicleur toutes les fois qu’on diminue l’oriflce des gaz, en fermant le papillon de leur commande.
  - La suspension spéciale du pont arrière, les joints à la cardan sont autant de points spéciaux qui méritent une étude approfondie. a 0
  - La Buire
  - Les plus hautes personnalités du monde aristocratique et les princes de la science ont visité le stand de
  - la Buire et se sont fait inscrire pour l’achat d’une voiture à l’Auto-Offlce, que dirigent de façon si aimable MM. le comte Jacques d’Aubigny, Marcel Arrault et Jacques Sorel.
  - La raison de ce succès est simple et consiste dans la présentation des plus pures merveilles de mécanique que les chantiers de la Buire soumettent à l’application du public qui envahit continuellement son stand.
  - Parmi ces nouveautés heureuses, nous signalons et nous recommandons le joli petit châssis 10-14 H P de ville d’un poids de 260 kilos (75/120) et du prix de 9.000 francs.
  - C’est le véhicule pratique qui voisine avec la 18-24 H P, la vraie voiture de touriste si admirée.
  - Nous étudierons par la suite ces modèles divers, sans oublier la 6 cylindres, si ingénieusement comprise.
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  - Après la Coupe des Voiturettes
  - | a foule se presse toujours plus dense autour de la voiturette Sizaire et Naudin, victorieuse de la Coupe des Voiturettes. Les modèles de série à deux ou trois places retiennent également l’attention.
  - C’est toujours le même moteur monocylindrique à soupapes commandées, avance automatique et levée variable de la soupape d’admission ; le système de suspension si original de cette marque conti-
  - nue à être monté sur les modèles 1908; en somme, peu de modifications, le réservoir d’eau de forme cylindrique a été seulemènt placé à un endroit où il dégage complètement tous les organes mécaniques.
  - La voiturette trois places ne diffère des deux places que par sa suspension arrière, formée de deux ressorts droits avec crosse, le moteur est celui du type course.
  - Les engrenages Albaret
  - La grande manufacture de Ran-tigny, en plus de son outillage de mécanique générale, vient d’exposer divers types exclusivement consacrés à l’automobile.
  - Ses pièces diverses, usinées spécialement pour l’automobile et qui comprennent les Imites de vitesse, les ponts arrière et les directions, accusent un souci de la construction digne d’une visite intéressée de nos constructeurs, qui trouveront exposée au stand des anciens établissements Albaret la plus complète collection d’engrenages taillés par ces établissements.
  - C’est une visite des plus intéressantes.
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  - L’autovox
  - n obstacle surgit et l’àutovox gronde. Sa voix se fait éclatante, forçant le piéton imprudent à se garer, évitant l’accident.
  - Simple, robuste et pratique est cet appareil qui permet de conduire et d’avertir d’une seule main,
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  - Le Stand de la
  - Maison Renault frères
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  - Soucieux de satisfaire aux demandes les plus variées de leur clientèle d’élite, MM. Renault frères présentent, cette année, comme nouveauté sensationnelle, un châssis de 50 HP 6 cylindres.
  - Les cylindres ont les alésages etcourse de 120 X 140. Ils sont aménagés, ainsi que l’ensemble du moteur, de façon à recevoir, au gré du client, une mise en marche automatique à air comprimé.
  - La vidange du moteur se fait au moyen d’une clef très apparente et placée à la partie supérieure du carter.
  - Le carburateur bénéficie du perfectionnement apporté à cet organe depuis le dernier salon; le disque d’admission d’air peut être limité dans sa course par un contrepoids commandé parle conducteur au moyen d’une manette qui agit sur un écrou à pas rapide ; ce dispositif permet d’assurer un mélange de gaz plus riche et de faciliter la mise en marche du moteur.
  - Le refroidissement se fait par radiateurs multi-tubulaires modifiés de façon à être plus facilement démontables et à permettre une surveillance plus minutieuse de l’état de cet organe.
  - L’embrayage breveté est à cône direct prenant son appui sur l’appareil d’embrayage lui-même de façon à éviter toute pression ou tirage sur l’arbre vilebrequin ou sur l’arbre de transmission.
  - La boîte de vitesses est à 4 vitesses à double train baladeur du modèle adopté par la maison Renault frères depuis 1906 pour ses modèles de forte puissance.
  - A côté de ce châssis qui, d’une manière générale, résume tous les perfectionnements apportés à leur production par les usines de Billancourt, nous retrouvons, sur le stand, quelques spécimens des modèles précédemment créés auxquels les célèbres constructeurs conservent une fidélité en rapport avec le succès qu’ils ont eu auprès de leurs clients.
  - C’est ainsi qu’il est donné d’admirer le fini de deux autres châssis polis :
  - 1 châssis 35-45 HP ;
  - 1 châssis 10-14 HP 4 cylindres.
  - A côté, sont des voitures signées de nos plus grands carrossiers.
  - Citons la grande limousine sur châssis 35 HP du type extra-long à voie large, le landaulet sur châssis 20 HP du type extra-long et le petit coupé de ville sur châssis 10 HP 4 cylindres.
  - Une autre nouveauté de cette année réside dans les types à grands emplacements de carrosserie dont nous venons de parler et qui permettront de monter sur les châssis de 14, 20 et 35 HP des carrosseries particuliè-
  - rement luxueuses comportant 4 places confortables intérieures, face à l’avant.
  - En parlant du 6 cylindres, nous avons eu l’occasion d’indiquer quelques-uns des perfectionnements apportés par la maison Renault frères à ses nouveaux modèles. Nous donnons, en outre, les indications suivantes à titre documentaire.
  - Tous les forts modèles seront munis de moteurs étudiés pour recevoir la mise en marche à air comprimé.
  - Une mise en marche par pédales dont pourront être dotés les modèles de moyenne force, fera également l’admiration des visiteurs par son ingéniosité et son sens pratique.
  - Nous remarquons aussi un nouveau graisseur à réglage de débit sur chaque pointeau et à réglage simultané de l’ensemble au moyen de clés, d’un manie-
  - Moteur Renault, 8 cylindres en V, extra=léger.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ment pins facile; une nouvelle jambe de force en tôle emboutie tout aussi rigide et plus légère que la jambe de force en tube employée jusqu’ici.
  - La suspension Renault par amortisseurs à pression liquide a bénéficié, depuis sa création, d’une mise au point plus parfaite ; son nouvel attelage articulé sera très remarqué et rendra l’application de ces appareils encore plus pratique.
  - Le succès de ces amortisseurs a décidé les constructeurs à l’appliquer sans distinction à tous leurs modèles à marche rapide.
  - Voici un aperça déjà très alléchant de l’exposition que la maison Renault nous présente à son stand du Grand Palais.
  - Aux Invalides, les attractions sont plus nombreuses encore et chaque unité exposée est une manifestation du travail incessant des usines de Billancourt et de l’élan de leur production vers le progrès.
  - Dans le sens d’une orientation de l’automobile vers ces applications exclusivement pratiques, nous y verrons une voiture camion, un omnibus de château, et, enfin, un des nouveaux fiacres qui doit augmenter la série déjà si importante de ceux qui circulent actuellement dans Paris.
  - Comme nouveautés réellement sensationnelles :
  - Un canot muni d’un petit moteur 8 HP complètement aménagé avec pompe et changement de marche, qui fera certainement révolution dans la petite navigation.
  - Un groupe marin de 50 HP dont la puissance merveilleuse a été éprouvée sur un yacht personnel de M. Louis Renault, quia fait l’admiration des riverains de la Seine entre Paris et Rouen, et qui séjourne dans le bassin des Invalides pendant la durée de l’exposition.
  - Ce yacht est certainement le spécimen le plus important qui ait été fait jusqu’ici comme bateau de plaisance à moteur à explosions.
  - Un groupe moteur 8 cylindres en V à ailettes, léger, destiné à l’aviation ou aux ballons dirigeables et faisant une force de 35- 45 HP avec un poids extrêmement réduit.
  - Mentionnons enfin, un groupe électrogène actionné par un moteur 8 HP à marche ralentie.
  - Toute cette exposition du stand Renault des Invalides sera d’un attrait puissant pour toutes les personnes s’occupant de la technique des moteurs à explosions devenue déjà si complexe et si intéressante dans ses applications pratiques.
  - Enfin, nous ne serions pas complets si nous ne mentionnions pas la part prise par les voitures Renault dans l’exposition rétrospective à laquelle il lui revenait de droit une toute première place.
  - Nous y voyons la première voiture fabriquée par M. Louis Renault avec un moteur d’un cheval 3/4 et portant la première application de cette transmission par cardans et prise directe dont il a été tant parlé depuis.
  - S’échelonnent ensuite :
  - Un petit coupé de ville 3 HP 1/2 fabriqué en l’année 1900.
  - Une voiture Spider 4 HP 1/2 fabriquée en l’année 1901.
  - Puis 3 voitures de courte dont l’attrait rétrospectif est de tout premier ordre.
  - Une voiture Paris-Bordeaux, munie du changement de vitesse actionné par une poignée placée au milieu de la voiture.
  - Une voiture Paris-Berlin 1901 portant la première application du changement de vitesse par levier à droite du conducteur.
  - Enfin, la voiture gagnante de Paris-Vienne, l’épreuve par laquelle la maison Renault s’est classée dans la voie triomphatrice qu’elle n’a jamais quittée depuis.
  - ^ ^
  - Carburateur à réglage
  - de carburation commandé
  - (Brevets de fabrication Longuemare Frères)
  - a
  - e carburateur est un appareil à niveau constant ^ et à pulvérisation dans lequel s’opèrent simultanément la commande de la quantité de gaz, le dosage de l’air destiné à entraîner l’hydrocqrbure et le dosage de l’air additionnel.
  - Il se compose d’un corps de niveau-constant, fonctionnant de la même façon que ceux des autres carbu-teurs Longuemare et d’un carburateur, proprement dit d’un dispositif spécial.
  - Le carburateur proprement dit se divise en deux parties séparées par une cloison. La partie inférieure
  - 0 a
  - ou chambre d'air K. communique par la tubulure X. avec l’air extérieur, etlapartie supérieure R’est reliée au moteur par la tubulure Y.
  - L’organe principal de cet appareil est constitué par un tiroir cylindrique O. dont la partie supérieure s’engage à frottement doux dans un autre corps cylindrique ou clef d’air F. fixée dans la chambre R. en même temps que la partie inférieure du tiroir coulisse autour d’une pièce annulaire N. vissée sur le siège du chalumeau-pulvérisaleur.
  - Le tiroir O porte sur sa paroi deux séries d’ouvertures :
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  - 1° des fenêtres rectangulaires a à sa partie supérieure.
  - 2° des fenêtres c à sa partie inférieure.
  - Le tiroir est prolongé par une tige Q. sur laquelle est vissée une douille à gorge e. Un levier à fourche S., dont l’axe est fixé sur le couvercle du carburateur, s’engage dans cette douille etpermet ainsi de communiquer au tiroir un mouvement de montée ou de descente.
  - La clef d’air porte des fenêtres b exactement semblables aux fenêtres a du tiroir et qui viennent coïn-
  - STe
  - K Y------
  - Carburateur Longuemare à réglage de carburation commandé
  - A, corps du niveau constant. — B, flotteur. — C, couvercle du niveau constant. — D, bouchon du couvercle. —• E, piston à ressort. — F, pointeau. — G G, leviers-bascules. — II, raccord filtreur. — I, raccord conique d'arrivée d’essence. — J, bouchon de purge. — K, chambre d’air. — L, chalumeau pulvérisateur. — M M’ chambre de liquide. — N, tube d’étranglement. — O, tiroir. — P, clef d’air. — Q, tige du tiroir. — R, chambre de carburation. — R’, chambre de gaz. — S, levier de manœuvre du tiroir. — T, manette de la clef d’air. — U, raccord du réchaulïeur. — V, chambre du réchauffeur. — X, entrée d’air. —Y, sortie de gaz. — Z, Support du carburateur. — a, fenêtres du tiroir. — b, fenêtres de la clef d’air. — c, fenêtres d’entrée d’air additionnel. — d, fenêtres d’entrée d’air primaire, e, douille du tiroir. — /, ergot-guide de tiroir. — g, orifices de passage d’air supplémentaire. — h, orifice de passage minimum de gaz.
  - cideravec ces dernières lorsque le tiroir se trouve au haut de sa course. Un ergot j empêche tout déplacement angulaire relatif du tiroir et de la clef d’air.
  - Le tube N. est percé de fenêtres d et il est disposé de façon à laisser autour du chalumeau un espace annulaire de section réduite. Les fenêtres c et d sont disposées de façon que par le mouvement ascendant du tiroir, l’arête inférieure de ce dernier vient progressivement démasquer les fenêtres d, tandis que simultanément l’arête supérieure du tube N. découvre les fenêtres c du tiroir.
  - Supposons le tiroir au haut de sa course, les ouvertures a et c coïncident, établissant ainsi une communication à pleine section entre la chambre R. et la chambre R’, d’autre part, les fenêtres cet d se trouvent complètement découvertes.
  - Sous 1 influence de la dépression du moteur s’exerçant dans la chambre R. du carburateur par les ouvertures a’ b, l’air aspiré par la pipe X. dans la chambre K. peut emprunter deux chemins différents. D’une part, il peut passer au travers des fenêtres d par l’espace annulaire au contact direct du gicleur en provoquant l’entraînement de l’essence ; d’autre part, la quantité additionnelle d’air nécessaire pour maintenir un mélange carburé de composition convenable pénètre parles fenêtres c directement dans la chambre R. Le tiroir ainsi placé, la quantité de gaz comme la quantité d’air chargée de provoquer l’entraînement d’hydrocarbure et d’air additionnel se trouvent être à leur maximum.
  - Si alors nous plaçons le tiroir près de sa position inférieure, les fenêtres a se trouvent presque complètement obturées, de même que les fenêtres c et d et ainsi le mélange, quoique diminué en quantité,conserve la même proportion dans ses éléments.
  - Il en est de même aux différents degrés d’ouverture des orifices a et b. Lorsque le tiroir est placé au bas de sa course, les ouvertures a se trouvent complètement masquées, mais un petit trou h percé dans la lanterne se découvre en face d’une des fenêtres b laissant ainsi un passage pour le mélange gazeux. Les fenêtres e se trouvent aussi obturées; seules les fenêtres d sont établies de façon à ce qu’une faible partie de leur section reste toujours libre. Tout l’air aspiré étant contraint de passer au contact du chalumeaupulvérisateur, la faible dépression existant dans le carburateur est néanmoins suffisante pour entraîner la quantité nécessaire d’hydrocarbure.
  - Dans le but de permettre un réglage plus parfait de la carburation, des petits orifices g sont percés dans la paroi séparant les chambres K. et R’. Ces 'orifices permettent à une certaine quantité d’air de pénétrer directement dans le mélange, ils se trouvent successivement découverts par le mouvement de rotation de la clef P., grâce àune échancrure ménagée sur le bord inférieur de celle-ci. Une manette T. permet de faire tourner la clef de la quantité voulue. La manœuvre de cette clef n’est pas indispensable, mais elle donne la possibilité de corriger les influences des variations de température, de pression atmosphérique et d’état hygrométrique de l’air ambiant.
  - Dans la pratique, la section de l’orifice h doit laisser le passage pour la quantité de mélange nécessaire à la marche la plus lente du moteur. Si en abaissant letiroir, le moteur s’arrêtait, il faudrait agrandir légèrement cet orifice h.
  - En outre, pour obtenir un réglage initial de la quantité d’air additionnel, approprié à chaque moteur, un diaphragme 7 est placé dans la chambre K. entre les fenêtres c et d. Ce diaphragme laisse pour le passage additionnel un espace annulaire entre sa circonférence intérieure et le tiroir; il porte de plus deux échancrures que l’on peut masquer plus ou moins au moyen d’un second diaphragme mobile (i) ce diaphragme étant placé dan s la position convenable est immobilisé au moyen d’une vis.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Dix Ans d’Automobilisme
  - 0 0 0
  - L’industrie automobile vient d’inaugurer brillamment son Exposition décennale. D’autres ont dit les merveilles de ce nouveau Salon, ont longuement décrit les progrès réalisés depuis la première assemblée si modeste de la salle Wagrarn et le public, un peu importuné par les nombreuses colonnes de journaux remplies de descriptions parfois un peu récla-mistes, ne semble pas croire à tout ce mouvement d’affaires, à cette prospérité si soudaine apportée dans notre pays par l’essor prodigieux de cette nouvelle industrie. Plus attentif à l’insinuation glissée dans un court entrefilet, croit-il à ces vagues rumeurs sur la crise, disons le mot, frappant l’industrie automobile. Quelques chiffres tirés aux sources officielles, vont répondre victorieusement.
  - Quand le nouveau mode de locomotion commençait à naître, le fisc, toujours à 1’affut d’une proie nouvelle, jugea bon (loi du 13 avril 1898) de frapper d’un impôt spécial ces nouveaux véhicules jusque-là soumis au régime commun des voitures ordinaires et, au 1er janvier 1899, nous constatons en France l’existence de 1.672 voitures automobiles. Faut-il même remarquer que dans ce chiffre se trouve compris un lot très important de voiturettes à une ou deux places seulement (726).
  - Durant les trois années qui suivent, par une quasi-progression géométrique, on voit le nombre des voitures s’élever successivement à 2.897 en 1900, 5.386 en 1901, 9.207 en 1902. Ces résultats merveilleux sont un nouvel alléchement pour le fisc qui décide de tenir compte, dans ses bases d’imposition, du nombre des chevaux-vapeur, et bien que plus modérée, la progression continue avec 12.984 voitures en 1903, 17.017 en 1904, 21.523 en 1905, 26.262 en 1906 pour atteindre 31.286 au 1er janvier 1907.
  - Les taxes fiscales, sincères reflets du mouvement de cette industrie, nous révèlent de la façon la plus précise la tendance marquée, dès 1902, vers les machines à forte vitesse.
  - Tandis que la moyenne en 1902 est de 5 ch., elle s’élève successivement à 6 en 1903, 7 en 1904, 9 en 1905, 10 en 1906, pour atteindre 11 au 1er janvier 1907. Encore faut-il remarquer que si l’on considère pour cette dernière année 1907 les seules voitures dites de « luxe » — par opposition aux voitures dites industrielles et frappées seulement de la demi-taxe — la moyenne est de 12 chevaux pour l’ensemble de la France. Mais ce chiffre est notablement dépassé, si l’on envisage les automobiles déclarées dans la Seine où cette moyenne atteint presque 15 chevaux pour les voitures de luxe ou même dans les départements de Seine-et-Oise, du Nord, du Rhône et de la Gironde.
  - Ce mouvement industriel vers la construction de machines à fort rendement a sa corrélation dans le peu de développement du nombre des voiturettes à
  - une ou deux places. Si l’on envisage les seules voitu rettes frappées à taxe entière, on voit leur nombre s’accroître durant les quatre premières années : 620 en 1899, 955 en 1900, 1.955 en 1901 et 2.543 en 1902, puis rester stationnaire durant les années suivantes : 2.694, 2.844, 2.836, 2.803 et 2.910 (pour la période 1903 à 1907). Il faut ajouter à ces chiffres ceux des voiturettes frappées du demi-droit dont le nombre s’est développé davantage, ce qui s’explique par la faveur de ces modèles dans le monde médical. Les chiffres des deux dernières années sont significatifs ; tandis que ces voiturettes n’étaient qu’au nombre de 1,931 en 1905, elles se sont élevées à 2.450 en 1906 et à 3.151 au 1er janvier 1907.
  - Le tableau suivant donne, depuis 1905, la répartition des voitures automobiles par département, ainsi que le nombre de chevaux-vapeur. On remarquera que les départements qui possèdent le plus de ces véhicules sont précisément ceux qui sont le mieux favorisés par la fortune. Quant à ceux qui accusent un nombre assez restreint, il est bon, pour certains, de tenir compte de leur situation de terrain peu propice à l’automobilisme et pour d’autres de leur réelle pauvreté.
  - Un seul département, la Corse, a diminué le nombre de ses voitures sur l’année précédente. En 1906, il comptait cinq de ces véhicules, tandis qu’en 1907 il n’en compte que quatre.
  - Nombre de Nombre ce Nombre de
  - Voitures Ch vap. Voitures Ch. vap. Voitures Ch. vap.
  - en 1905 en 1905 en 1906 en 1906 en 1907 en 1907
  - Ain 137 1.052 168 1.385 199 1.845
  - Aisne . 325 2.406 367 3.267 414 4,333
  - Allier 178 1.639 239 2.297 309 3.234
  - Alpes (liasses-) . . 13 64 19 106 31 237
  - Alpes (Hautes-) . . 20 146 22 208 29 283
  - Alpes-Maritimes. . 359 3.916 437 5.271 542 7.571
  - Ardèche 93 701 119 924 145 1.288
  - Ardennes 164 1.372 195 1.803 229 2.298
  - Ariège 21 170 33 288 43 436
  - Aube 266 1.804 329 2.464 381 3.130
  - Aude 189 1.520 223 J.941 240 2.205
  - Aveyron 56 175 70 683 79 798
  - Bouehes-du-Rh ùn e 570 5.224 715 7.082 797 8.877
  - Calvados 217 1.688 264 2.392 319 3.203
  - Cantal. . : 16 129 24 249 37 363
  - Charente 454 1.260 194 1.792 229 2.397
  - Charente-Inférieure 141 908 165 1.169 182 1.392
  - Cher 146 1.215 194 1.803 232 2.363
  - Corrèze 23 177 35 309 48 466
  - Corse 4 25 5 34 4 30
  - Côte-d’Or 206 1.442 235 1.919 293 2.675
  - Côtes-du-Nord . . . 72 514 i / 604 113 1.034
  - Creu se » 55 408 97 656 107 897
  - Dordogne 112 831 149 1.199 190 1.683
  - Doubs 236 1.670 261 2.160 285 2.570
  - Drôme 141 967 168 1.289 199 1.666
  - Eure 413 3.162 487 4.679 564 5.226
  - Eure-et-Loir .... 220 1.535 278 2.315 368 2.828
  - Finistère 110 850 146 1.2-46 172 1.586
  - (lard 221 1.729 253 2.225 291 2.692
  - Baronne (Haute-) . . 143 1.080 182 1.530 225 2.078
  - Bers . . 89 562 109 768 120 935
  - Bironde 342 2.776 395 3.826 496 5.37£
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE ------ 331
  - Hérault 248 2.385 334 3.630 373 4,279
  - Ille-eUVilaine . . . 144 1.052 179 1.456 235 2.068
  - Indre Tl 2 848 153 1.289 178 1.658
  - Indre-et-Loire . . . 294 2.393 339 3.115 403 4.147
  - Isère 275 2.642 310 3.314 357 4.104
  - Jura 118 755 138 975 173 1.420
  - Landes 55 392 67 609 81 824
  - Loir-et-Cher .... 205 1.490 244 2.135 280 2.647
  - Loire 280 2.459 330 3.403 418 4.817
  - Loire (Haute-) . . . 36 241 50 102 71 664
  - Loire-Int'érieure . . 235 1.754 267 2.117 322 3.419
  - Loiret 280 2.079 337 2.844 398 3.894
  - Lot; 32 191 45 291 54 388
  - Lol-et-Caronne. . . 131 699 156 956 184 1.296
  - Lozère 9 79 10 81 16 133
  - Maine-et-Loire. . . 284 2.207 345 2.964 393 3.699
  - Manche 95* 745 122 973 151 1.407
  - Marne 418 3.104 531 4,903 625 6.542
  - Marne (Haute-) . . 107 763 114 1.117 160 1.467
  - Mayenne 77 586 105 915 148 1.349
  - Meurthe-et-Moselle 232 1.846 276 2.513 347 3.793
  - Meuse 146 1.056 175 1.417 195 1.715
  - Morbihan 59 367 72 555 94 821
  - Nièvre 118 924 141 1.201 170 1.621
  - Nord 676 6.055 811 8.816 989 12.249
  - Oise 359 2.686 416 3.613 550 5.103
  - ( )rne 152 1.188 191 1.702 231 2.268
  - Pas-de-Calais . . . 312 2.370 381 3.501 473 4,713
  - Puv-de-Dôme . . . 186 1.529 200 1.963 251 2.635
  - Pyrénées (Passes-) 130 1.311 161 1.796 224 2.990
  - Pyrénées (Hautes-) 58 105 53 461 63 570
  - Pyrén.-Orientales . 96 751 126 1.125 135 1.303
  - Territoire de Belfort 92 683 100 932 96 1.171
  - Rhône 519 5.002 707 7.128 858 10.289
  - Saône (Haute-). . . 115 907 147 1.259 169 1.558
  - Saône-et-Loire . . . 261 1.858 309 2.192 373 3.287
  - Sartlie . 266 1.913 325 2.701 370 3.565
  - Savoie 68 476 82 688 97 917
  - Savoie (Haute-) . . 31 238 46 316 62 532
  - Seine 1.627 45.316 5.667 65.833 6.802 91.035
  - Seine-Inférieure . . 661 5.237 823 5.351 978 9.861
  - Seine-el-Marne . . 456 8.577 587 5.119 672 0.383
  - Seine-et-Oise. . . . 1.151 9.412 1.572 13.185 1.519 16.353
  - Sèvres (Deux-). . . 125 922 131 1.022 156 1.313
  - Somme 380 2.9 J 3 474 4.037 581 5.595
  - Tarn 115 815 137 1 164 171 1.638
  - Tarn-el-Haronne . . 11 250 47 323 54 123
  - Var 174 1.280 202 1.626 239 2.187
  - Abuieluse 194 1.312 230 1.704 262 2.077
  - J? A?
  - Vendée................ 95 732 112 1.005 137 1.273
  - Vienne............... 161 1.144 168 1.317 207 1.827
  - Abenne (Haute-) . . 94 800 125 1.153 163 1.720
  - A’osges.............. 241 1.979 279 2.681 319 3.479
  - Abonné............... 212 1.388 258 1.788 321 2.465
  - Totaux.......... 21.523 179.361 26.262 250.928 31.286 337.016
  - Cet examen d’ensemble du développement de l’industrie automobile serait fort incomplet si nous ne tenions compte de l’importance de nos exportations.
  - Comme nous sommes loin du modeste chiffre d’exportation de 9.417.000 francs constaté en 1900 ! Nos envois à l’étranger suivent fidèlement le mouvement des ventes à l’intérieur et dans une progression identique : 15 millions et demi en 1901 ; 30 millions en 1902; 51 millions en 1903; 71 millions en 1904; 100 millions en 1905; 138 millions en 1906. Tous les pays du monde sont nos clients; en première ligne l’Angleterre avec 60 millions et demi, l’Allemagne 16 millions, la Belgique 14 millions et demi, les Etats-Unis 12 millions, la Républiquo Argentine plus de 7 millions, et l’Italie près de 6 millions. Que pèse en comparaison de 138 millions d’exportations le chiffre minime de 8 millions d’importations?
  - Les résultats actuellement connus de notre commerce extérieur en 1907, nous révèlent une situation toujours en progrès ; les 103 millions d’exportations pour les 9 premiers mois de 1906 sont remplacés par 110 millions pour la période correspondante de 1907.
  - L’industrie automobile, essentiellement française, est donc loin de disparaître et la crise, s’il y a crise, ne peut être que momentanée, les chiffres donnés ci-dessus sont d’une éloquence trop flagrante pour qu’il en soit autrement.
  - Robert Ducasble,
  - Conseiller du Commerce extérieur de la France.
  - Les Pièces automobiles en acier embouti
  - JS JS JS
  - C’est vers 1900 que les premiers châssis en tôle emboutie firent leur apparition dans la construction automobile ; depuis on sait les progrès accomplis par ce mode de fabrication à la fois robuste et léger.
  - Châssis tube ......... 14 °/o
  - Châssis fer profilé. 8 °/0
  - Depuis, le châssis tube et celui en bois armé ont presque complètement disparu ; le châssis en ter pro-
  - Jambe de force
  - En 1903 les châssis se divisaient suivant leur fabri-
  - cation en :
  - Châssis tôle emboutie......... 45 °/o
  - Châssis bois armé............. 33 0/o
  - filé ne se rencontre plus que sur les poids extra-lourds, et encore ; partout le procédé de fabrication par emboutissage est venu remplacer les procédés plus anciens plus longs et, partant, plus coûteux employés jusqu’à
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- - 332
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ce jour. C’est ainsi que du châssis simple on est arrivé à faire le châssis cuirassé avec une partie de la carrosserie.
  - Des pièces mécaniques telles que les ponts arrière, les cônes d’embrayage, les poulies de frein ont trouvé dans l’embouti leur forme la plus perfectionnée. Cha-
  - de force et un piston en tôle d’acier emboutie fabriqués par cette usine métallurgique. Les aciers employés peuvent suivant les cas se fabriquer en 4 catégories d’acier :
  - 1° Acier extra-doux de 40 kilos de résistance et 25 % d’allongement.
  - y
  - ___y___.__
  - 3 739
  - I
  - Châssis en acier embouti
  - PISTON EN ACIER EMBOUTI
  - que fois que la légèreté est un facteur important : dans le piston, par exemple, la solution la meilleure au double point de vue mécanique et coût est donnée par l’emboutissage. Les usines des corps creux à Louvain (1) sont depuis longtemps au premier rang des manufactures de pièces embouties.
  - Les figures 1, 2. 3, représentent un châssis, une jambe
  - 2° Acier demi-dur de 50 à 60 kilos de résistance et 15 à 20 % d’allongement.
  - 3° Acier dur de 65 à 70 kilos de résistance et 12 à 15 % d’allongement.
  - 4° Acier au nickel.
  - (1) Société des travaux Dyle et lîacalan.
  - LE MODÈLE STANDARD 10/14
  - 0 ~ 0 0
  - Dès 1006 la maison Standard, prévoyant ce que serait la demande de la clientèle, présentait son type 10/14 à quatre cylindres. Un simple coup d’œil sur les divers stands montre combien était justifiée cette prévision de la grande firme italienne; les modèles 10/14 abondent cette année, ils répondent à un besoin, celui des gens qui désirent une quatre cylindres légère de prix d’achat et d’entretien peu élevés. Sous ce rapport la consommation de la Standard est remarquable ; — à 1200 tours, la puissance développée est de 18 HP avec une consommation de 320 gr. par cheval heure.
  - Les soupapes, toutes commandées, sont cylindriques et interchangeables. Le réglage des cames est fait par un système de liaison spécial entre l’arbre qui les porte et le pignon de commande. Une bielle est placée entre chaque came et le poussoir qu’elle commande. Les pistons, en fonte, portent quatre segments, trois
  - à leur partie supérieure et un autre plus bas ayant pour but d’éviter la montée de l’huile dans la chambre d’explosion.
  - L’arbre manivelle à quatre coudes repose sur trois portées dont les trois coussinets sont de métal antifriction.
  - La boîte des vitesses contient quatre groupes d’engrenages en acier trempé, les quatre vitesses étant obtenues par trois trains baladeurs, un système de verrouillage breveté condamne absolument deux vitesses quand la troisième est en prise. Le chahge-ment de vitesse reçoit son mouvement du moteur par l’intermédiaire d’un embrayage à segments d’acier monté de telle sorte qu’il est facile de le démonter sans toucher aux autres organes du châssis.
  - La voiture F. A. S. possède une direction à vis sans fin, et secteur, un régulateur réduisant la vitesse à 150 tours et enfin les freins sur le différentiel et
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- - 333
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sur les roues arrière peuvent être munis d’un refroidissement d’eau, lorsque la voiture est appelée à circuler en terrain accidenté.
  - Pourterminer cette brève étude, disons que le châssis F.A.S. est toujours muni de son pont arrière à diffé-
  - rentiel sur l’arbre longitudinal permettantle carrossage des roues motrices; ce pont, d’une solidité à toute épreuve, diminue dans de notables proportions la fatigue des roues et des pneumatiques sur route bombée.
  - ^
  - Les Voitures Westinghouse
  - JS JS JS
  - C’est au Critérium de France et à la Coupe de la Presse que les Westinghouse firent leur apparition dans une grande épreuve. Après avoir terminé facilement dans chaque étape, elles firent merveille dans l’épreuve de vitesse où, pendant 400 kilomètres, elles soutinrent une vitesse de 86 kilomètres à l’heure ; Vimont, qui tenait la tête, ne fut dépassé que de peu par le vainqueur Rénaux. Il se classa second et Burckhardt, sur une voiture des usines du Hâvre, sixième, ce qui donna à la marque Westinghouse, la première place dans le classement par équipes. Ces voitures étaient du type série 35/40 HP, telles qu’elles sont journellement livrées aux clients. La consommation de 17 1. 5 aux 100 kilomètres (inférieure à celle du gagnant et de 3 1. 5 au maximum imposé) est une conséquence de l’adoption d’un nouveau carburateur automatique avec réglage sur l’air supplémentaire.
  - La maison Westinghouse construit deux types de voitures : 1° le 20/30 HP à cardan pour carrosseries de ville et pouvant également faire du grand tourisme; 2° le 35/40 dont nous avons parlé plus haut et dont voici les caractéristiques essentielles :
  - Châssis en tôle d’acier emboutie, rétréci à l’avant, très rigide et très léger.
  - Suspension avec quatre ressorts très longs et très souples.
  - Moteur à quatre cylindres jumelés de 120 millimètres d’alésage et 140 millimètres de course, d’une
  - marche remarquablement silencieuse. Soupapes interchangeables commandées par deux arbres à cames. Engrenages de distribution enfermés dans un carter et baignant dans l’huile.
  - Carburateur automatique avec réglage sur l’essence et sur l’air supplémentaire. Consommation d’essence très réduite.
  - Allumage par magnéto Simms-Bosch à basse tension et rupteurs.
  - Refroidissement par pompe centrifuge à haute pression et à très grand débit, radiateur nid d’abeilles et ventilateurs.
  - Graissage Système de graissage forcé perfectionné très sûr et facilement réglable.
  - Embrayage métallique à disques, absolument progressif.
  - Changement de vitesse à triple train baladeur, prise directe en quatrième vitesse. Montage sur roulements à billes.
  - Transmission par chaînes à rouleaux.
  - Freins. Deux freins intérieurs à segments extensibles sur les roues arrière avec palonnier compensateur. Deux freins indépendants commandés par deux pédales, de chaque côté du différentiel.
  - La voiture peut être munie de couvre- chaînes étanches, à bain d’huile, facilement démontables, et réglage de chaînes extérieur.
  - Les Machines=outils
  - 0
  - Nous avons laissé notre ingénieur, reconduisant la caravane des visiteurs après les explications d’usqge sur son outillage, sur les améliorations constantes de la machine-outil depuis son application à l’automobile, enfin sur l’utilité de ce double progrès réalisé grâce à elle : fabrication en série, interchangeabilité.
  - Cela n’empêche que si, parmi ces touristes de l’usine, quelques-uns veulent se lancer à leur tour dans la production, plus simplement, s’ils veulentcompren-
  - dans l’Automobile
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  - dre comment se fabriquent ces monstres dévorateurs d’espace si prodigieusement souples et rapides, que l'on croirait sortis tout armés du cerveau de nos grands constructeurs, il leur faudra regarder de plus près cet enchevêtrement de barres et de roues qui paraît singulièrement compliqué au premier abord, et avec lequel une longue fréquentation pourrait seule les familiariser.
  - L’ingénieur continue à édifier ce public d’élite.
  - L’outillage, sur lequel vous venez de jeter un coup
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d'œil, se distingue aisément de celui d’une usine quelconque. La proportion considérable de machines de forme identique, qui sont- des tours-revolvers automatiques, et le nombre élevé de celles-ci, que l’on nomme des fraiseuses, proviennent, je vous l’ai dit, des besoins spéciaux de l’automobile. Mais, pour mieux vous faire comprendre cette différence, qui est le but intéressant de votre visite, nous allons séparer dans l’une de ces deux machines, à l’aspect si compliqué, le bras agissant, qui est l’outil, de l’organe pesant : le mécanisme de commande. Nous resterons ensuite devant le rapport fixe de cet ensemble : le banc ou bâti.
  - L’outil que je vous montre est, comme la plupart de ceux de la construction automobile, un outil tranchant. Remarquez que l’on peut lui donner à travailler du bronze, du fer, de la fonte ou de l’acier dur. Il ira naturellement plus ou moins vite suivant que la matière opposée sera plus ou moins dure.
  - Mais il pourra débiter par minute jusqu’à 28 centimètres carrés de copeaux de fer.
  - Il sera différent, suivant qu’il servira à tourner les pièces, à les rendre cylindriques, ou coniques, ou rigoureusement planes (outils à tourner, à planer, à dresser, à charioter), ou bien à fileter des vis et des écrous (peignes mâles et femelles). Il doit être exceptionnellement résistant, aussi le fera-t- on en acier fondu, tantôt ordinaire, tantôt extra dur, suivant les besoins. Au contraire, les porte-outils correspondants peuvent-être de matériaux plus grossiers et moins chers, on ne leur demande que de stabiliser l’outil, dont la fixité relative doit être parfaite : c’est une main qui ne doit pas trembler, pour broder, ciseler, denteler la dure matière,
  - Nous allons suivre maintenant l’ensemble décrit, dans ses relations avec le mécanisme de commande, qui différencie les machines employées dans notre industrie.
  - Dans le tour l’outil se déplace à volonté devant la pièce à travailler, qui tourne autour d’un axe. On comprend dès lors que la fabrication des surfaces coniques ou cylindriques, et le filetage des vis, soient le but le plus habituel des travaux de tour. Mais on peut aussi exécuter avec lui tous les ouvrages qui ont pour but le perçage et le finissage d’un trou dans le métal. Ces opérations se nomment forage ou alésage suivant les dimensions delà cavité.Enfin si nous étions dans une usine moins importante, nous nous servirions du tour pour le fraisage, que je vous expliquerai plus loin ; le sciage, le meulage, la rectification, opérations que leurs noms définissent. De même, pour le rainage et le mortaisage, c’est-à-dire l’usinage superficiel ou profond d’une pièce longue par une barre d’acier armée d’une pointe.
  - Ces opérations se font par l’intermédiaire de deux poupées, l’une fixe, l’autre mobile, destinées à enserrer, à maintenir l’objet à travailler. Ces poupées portent chacune une pointe, servant à régler leur hauteur et leur distance; d’où l’expression: trente centimètres de hauteur de pointe.
  - L’outil lui-même est porté par un chariot mobile dans tous les sens, qui, lui, affronte l’objet, maintenu sur le plateau, vertical, parce que son enserrement entre les points ne suffirait pas à le fixer. Les mouvements relatifs des poupées et du chariot, une visite spéciale ne sera pas de trop pour vous les exposer, dans leur savante simplicité. Seuls, quelques chiffres vous fixeront sur la délicatesse des opérations à réaliser: songez qu’on approvisionne à vingt roues dentées les tours parallèles, c’est-à-dire où l’outil se déplace parallèlement à l’axe de la machine, et que la combinaison de ces vingt roues permet de réaliser, pour le filetage, vingi-neuj mille pas de vis différents / (Breton).
  - Je ne saurais m’appesantir sur l’usage des tours en l’air, pour le tournage des grosses pièces, en particulier des volants d’automobile ; ni sur les tours verticaux, plus commodes que les autres, parce que le montage de l’objet se fait sur des plateaux horizontaux, et non plus verticaux. Mais il me faut vous parler encore une fois pour terminer de ces tours-revolvers, dont je vous ai déjà touché un mot admiratif.
  - C’est en lui que s’affirme le triomphe de cette automaticité, de cette division du travail à l’usage de l’outil, qui paraissent vraiment le dernier mot du progrès en matière d’usinage, et qui seules, ont rendu possible, je le répète, l’avènement de cette magnifique industrie de l’automobile. Automobile ! elle l’est au plus haut point, cette tourelle-revolver, qui, montée sur son chariot, attaque successivement la besogne avec les armes tapies dans ses six embrasures; elle avance automatiquement sur la pièce à travailler, la mord, la broie, puis la lèche, avec une précision constante dans la brutalité comme dans la délicatesse. Dès que son ouvrage spécial est fini, d’elle-même elle arrête l’outil, le dégage, tourne du même coup, amène l’outil suivant en position, et recommence avec cette nouvelle arme l’attaque du travail.
  - C’est sur cette pure merveille que je terminerai ma trop longue conférence. Je comptais vous parler des hommes ingénieux qui ont amené, par leurs découvertes successives, la machine-outil à ce point de perfectionnement : mais l’heure s’avance, et ce sera, n’est-ce pas ? pour le prochain article... je veux dire pour la prochaine visite-conférence.
  - E. COLEN.
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’ALCOOL-MOTEUR
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  - Nous lisons clans la Revue de Paris, sous la signature L. Sardet-Girardault un excellent article sur l’alcool -moteur. De la première partie publiée le 15 novembre nous citerons un passage relatif au moteur à alcool dénaturé pur :
  - « La théorie nous annonce dans le moteur à alcool pur — et non plus carburé — un moteur doux, lent, à bon rendement, sansodeur, sans trépidations exagérées. C’est le moteur tant cherché pour le canot automobile. C’est la captation d’une source d’énergie intarissable dans tous les pays du monde et surtout dans les pays qui n’ont ni houille, ni pétrole, ni produits chimiques susceptibles d’être employés à l’enrichissement de l’alcool : partout ou presque partout la terre peut donner l’alcool à bon marché ; la période actuelle où l’on va consommer de l’alcool carburé n’est peut-être qu’une période transitoire, un acheminement vers l’âge d’or où l’on brûlera l’alcool pur. Au point de vue social, c’est l’évocation d’un rêve superbe, la vision du travail en famille régénéré, au ronflement du moteur alimenté par l’alcool bienfaisant; c’est le développement de la petite industrie artisane, si brutalement étranglée par l’envahissement des grosses machines ; c’est peut-être un retour vers le travail tranquille, sans fièvre, loin de l’usine à la sirène mugissante.
  - Mais le rêve est-il réalisable ? Jusqu’ici les essais faits par les constructeurs ont été bien timides. Les premières expériences ont été infructueuses, il est vrai, mais jamais personne ne croira que l’industrie automobile française, qui a tant de fois donné les preuves de son initiative et de sa valeur, aurait abandonné ainsi des recherches, si mauvaises qu’en eussent été. les conclusions. Quelles sont les grandes difficultés à résoudre dans la construction d’un moteur à alcool pur ?
  - L’avance à l’allumage doit être plus grande qu’avec l’essence puisque la combustion des gaz se fait plus lentement : c’est une condition facile à réaliser. La compression doit être augmentée : on a plusieurs moyens. On peut ou augmenter la course des pistons en laissant constante la chambre de compression, ou disposer une chambre de compression variable dont le. volume diminuerait quand le piston remonterait, on peut enfin comprimer à l’avance, dans un petit réservoir, ou dans un cylindre supplémentaire, du gaz carburé, pour l’envoyer sous pression dans le cylindre au lieu de l’y envoyer à la pression atmosphérique. Les deux derniers procédés permet-
  - traient d’avoir des moteurs rapides. Mais le rendement du moteur à alcool étant meilleur aux faibles vitesses de rotation, il nous semble, a priori, que le premier procédé soit préférable; c’est d’ailleurs le plus simple à réaliser. Bien étendu, toutes ces idées sont susceptibles de modifications, suivant les résultats qui seront fournis par les expériences et suivant le genre de travail qu’on voudra exiger du moteur.
  - Mais la grosse difficulté est, ici comme partout, le carburateur, qui est impuissant à vaporiser au départ l’alcool pur volatil. La solution pratique existe dès maintenant, mais elle est hybride. Elle consiste à partir à l’essence. Un simple lobinet à deux voies, une canalisation amenant une partie des gaz d’échaj -pement autour du carburateur, et le tour est joué.
  - La vraie solution serait dans un carburateur spécial, mais il reste à trouver. Au lieu de partir à l’essence, on pourrait chercher à incorporer à l’alcool, mais en faible quantité, un corps volatil, qui se vaporiserait le premier au départ. Mais quelle sera la carburation avec un liquide qui émettra des vapeurs peu homogènes, eu égard à la différence de volatilité des deux corps du mélange ? En résumé le moteur à alcool pur est tout entier à naître, Pourquoi les constructeurs ne mettent-ils pas plus d’enihousiasme à cette recherche? C’est que les constructeurs ne sont pas les techniciens, ce sont aussi des industriels, il faut qu’ils fassent des affaires. Or il est impossible aujourd’hui de lancer un moteur à alcool quelconque. L’alcool coule très cher.
  - En 1901 et 1902 l’hectolitre d’alcool valait 32 à 35 francs, les expériences les plus larges étaient fondées sur ce nouveau combustible pour l’éclairage, le chauffage et la force motrice ; les congrès se sont dispersés, les lampes parfumées se sont éteintes, l’alcool est aujourd’hui à 49 fr. 25 l’hectolitre fl). Recherchons les causes de cette regrettable cherté. Comment est déterminé le cours de l’alcool? On pourrait répondre par la pluie et le beau temps : si les vignes sont belles et les betteraves nombreuses, le cours baisse. Mais il y a aussi MM. les spéculateurs et, si nous sommes plutôt dans de mauvais jours, c’est à eux qu’il faut nous en prendre ».
  - (1) Depuis la rédaction de l’article, l’alcool a encore subi une plus forte hausse, il est aujourd'hui à 54 francs l'hectolitre.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Résistance de l’Air dans l’aviation
  - Dans la question, si à l’ordre du jour, de l’aviation, la résistance de l’air est sans contredit le facteur contre lequel on a le plus à lutter.
  - De nombreuses expériences, des conférences et des articles de journaux ont été laits et publiés sur cet important sujet, et nous voudrions donner un léger aperçu de l’état actuel de la question en mettant un peu à la portée de tout le monde ce sujet si difficile et si aride.
  - Ce que l’on peut affirmer, c’est que sur les deux facteurs, résistance et frottement de l’air, on ne sait absolument rien et surtout comment ils varient avec la vitesse, l’inclinaison et l’étendue du périmètre et l’épaisseur de la surface d’appui.
  - On sait, d’après les études de M. Canovetti, que pour l’ensemble des deux faces d’un plan même se
  - déplaçant à la vitesse de 10 mètres par seconde, l’effort à vaincre serait de 24? par mètre carré de surface de plan.
  - La connaissance des études de M. Canovetti sur les variations dont nous avons parlé plus haut est indispensable à tout aviateur, et les procédés actuels d’aviation, les aéroplanes actuels ne peuvent aboutir à aucun succès tant que ne seront pas absolument connues les lois qui régissent la résistance et le frottement de l’air.
  - M. Canovetti, principalement, a étudié la résistance de l’air, et la principale conclusion de cette étude, c’est que les aéroplanes ne pourront voler si on n’a pas à sa disposition un moteur qui, à égalité de poids, soit de beaucoup plus puissant que ceux qui existent actuellement.
  - Or, ce moteur, oiseau rare, sera long à trouver, et comme l’aviation comporte bien d’autres difficultés, la stabilité par exemple, on comprend qu’il y ait tout
  - de même des expérimentateurs qui essaient du vol plané en utilisant la pesanteur comme simple force motrice.
  - Donc, pour pouvoir construire un aéroplane, il est indispensable de connaître les lois de l’Aérodynamique.
  - M. Maleire, à qui nous empruntons, du reste, le canevas de ces notes, a étudié cette question, et cela nous permettra de donner aux lecteurs de la Locomotion un aperçu de cet important problème en le simplifiant.
  - Supposons l’aéroplane réduit à une surface plane rigide, XX perpendiculaire.
  - Au plan de la figure, et transportant son propre poids P.
  - Sa vitesse en air calme sera v.
  - Deux sortes de forces agissent sur ce plan :
  - 1° Celles qui lui sont directement appliquées, son poids P, passant par son centre de gravité et une force propulsive F qui sera analogue à la traction d’une corde comme dans le cas du cerf-volant ;
  - 2° Les résistances de l’air.
  - La force propulsive est dans le plan de la figure.
  - La résultante des réactions de l’air R peut toujours être supposée passer par un centre de poussée ou de pression.
  - Cette force R devant faire équilibre aux deux autres, doit être dans leur plan, c’est-à-dire celui de la figure, et elle s’oppose au mouvement.
  - Elle est donc dirigée de droite à gauche, de bas en haut et fait un angle 0 avec la normale au plan XX.
  - Les trois forces P, F, R étant dans un même plan, les équations d’équilibre se réduisent à F cos p — R sin x( -f- 0) — o F sin p -j- R cos fa —(— 0) — P = o F p sin (a — p) — R. c. cos 0 = o
  - Il s’agit, ce système correspondant à un régime d’équilibre stable, de calculer la puissance HP du moteur qui doit entretenir une vitesse v en fournissant la force F, soit:
  - HP = v F cos v
  - Il est l’angle de F avec la trajectoire rectiligne de o.
  - Généralement, F et o coïncident; on a alors :
  - HP = o F
  - Comme l’explique très clairement M. Moleire :
  - » Il est facile de voir que HP est proportionnel à la » vitesse à entretenir v et au poids à transporter P, » car F est fonction do R et de P, et la réaction à son
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - » tour, au moins pour sa composante verticale, est » très proche de la valeur de P. Sa composante hori-» zontale variant avec o, d’après les expériences de » M. Canovetti, on voit que le travail croît plus vite » que la première puissance de c, contrairement à ce » que croit M. Langley. Cette puissance HP est aussi » fonction des états antérieurs car, en admettant que » F soit constant en grandeur, 0, et a (3 sont des fonc-» tions de la vitesse et dépendent des états antérieurs » comme cette vitesse elle-même. »
  - Les équations précédentes sont très difficiles à résoudre, car on est noyé dans l’inconnu, on ignore comment toutes ces valeurs varient avec l’étendue de la surface ce qui n’apparaît nullement dans ces équations.
  - Examinons donc quelques cas particuliers. Vol plané sans moteurs. Cas de Lilientlial Clianuts Wright, etc.
  - F O.
  - L’équilibre ne peut subsister que si R = — P ; alors C — o. R est dirigé suivant une verticale ascendante et a = — 0.
  - Les aviateurs se lançaient d’un point élevé et décrivaient une courbe parabolique s’éloignant de la verticale avec une vitesse croissant indéfiniment.
  - La résistance croissant beaucoup plus vite que la vitesse, à un moment donné elle était égale au poids P ; à partir de ce moment l’aéroplane filait en ligne droite.
  - On effectue ainsi de véritables glissades constituant
  - ^ A?
  - simplement du vol plané. C’est dans cette situation que l’oiseau utilise avec des mystérieux moyens la moindre variation du vent pour remonter à son gré dans les régions de l’atmosphère plus élevées.
  - Un autre cas particulier est celui de la trajectoire horizontale.
  - C’est le cas d’un oiseau qui pratique le vol ramé en agitant les ailes. C’est aussi celui des expérimentateurs qui emploient les Aéroplanes munis de moteurs (Santos-Dumont, H. Farman, etc.)
  - Le moteur employé ainsi permet de prendre un élan pendant lequel la vitesse s’accroît et fait prendre à R une grandeur et à c, une position produisant un soulèvement.
  - Ce qui ne va plus c’est quand il s’agit de conserver à o et à R des valeurs suffisantes pour faire du vol.
  - Reste enfin dans tout cela la question de stabilité, et qui est difficile à acquérir pltr la raison bien simple que l’on est rarement, en air absolument calme.
  - Le vent agit par embardées et il faut exercer un effort continuel pour conserver l’équilibre, c’est-à-dire pour maintenir un angle d’attaque au vent très faible, ce que fait admirablement un oiseau dont les organes sont mystérieusement adaptés à cet usage, et qui sait se servir des moindres efforts du vent pour voler à son gré et en tous sens.
  - Nous continuerons de donner par la suite, quand l’occasion s’en présentera, quelques données théoriques sur ce captivant sujet.
  - C. de Perrodil.
  - Ingénieur des Aris et Manufactures
  - /T a?
  - REVUE DE LA PRESSE
  - 000
  - LA ROUTE
  - —o—
  - Sa genèse. — Son passé. — Ses réglementations.— Ses utilisations. — Son budget. — Sa technique. — Son personnel. — Ses usagers.
  - Son évolution. — Son rôle.
  - Son avenir.
  - PAR
  - Pierre SOUVESTRE —o—
  - IV. — AiM ÉLIORATIONS
  - —o—
  - Le Goudronnage
  - auant au goudronnage dont nous "^devons en quelque sorte sa découverte à M. Victor Girardeau, le compétent agent voyer, il s’est montré dans la pratique susceptible de donner les meilleurs résultats.
  - Dans une brochure qu’il a consacrée à l’étude du goudronnage des chaussées, M. Victor Girardeau ra-
  - conte comment il fut amené à se servir de cette matière pour remédier définitivement aux ennuis de la poussière :
  - « Nous «avons observé depuis longtemps que les routes étaient parfois tachées d’une manière indélébile par du goudron répandu accidentellement. A ces endroits, la chaussée s’usait moins vite que partout ailleurs et les taches noires paraissaient bientôt en relief. Cette observation suffit à nous décider à un goudronnage de 200 mètres de route. Nous avons effectué ce premier essai au mois de juillet 1896 sur le chemin de grande communication qui va de Luçon à l’Aguil-lon-sur-Mer. Le goudron était répandu à froid et saupoudré de pous -sière. Le résultat fut décisif: Deux ans après l’expérience, la partie
  - goudronnée était en moyenne de deux centimètres plus élevée que le reste de la chaussée. Cette route très fréquentée est plate, chargée de matériaux quartzeux et établie sur de la glaise. »
  - Depuis, le compétent ingénieur a procédé à de nombreuses tentatives, améliorant petit à petit le mode d’épandage du goudron et chaque fois les résultats ont été des plus satisfaisants.
  - « Dès 1898, écrit-il encore, nous avons reconnu qu’il y avait avantage à employer le goudron chaud ; c’est alors que nous nous sommes risqué à goudronner une traverse de ville, ainsi que des trottoirs non pavés. Les riverains furent tellement satisfaits qu’ils m’ont prié de recommencer à leurs frais quatre ans plus tard. Leurs voisins m’ont
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - accordé des subsides nécessaires pour prolonger l’opération sur une longueur de 500 mètres au mois d’août 1902. »
  - Sur le chemin n° 14, la première couche de goudron a été renouvelée au bout de deux ans, le résultat obtenu a dépassé notre attente. La route est restée pendant trois ans sans poussière ni aspérité, et le rechargement a été retardé de deux ans. Il aurait pu l’être de trois si la partie expérimentée n’avait pas été une traverse de ville. Au moment de recharger, on a relevé le niveau de la chaussée sur divers points et on a constaté que la partie goudronnée était en moyenne de 28 in/m plus élevée que les parties adjacentes. Sur le chemin de grande communication n° 33, entre Luçon et La Koche-sur-Yon , une seule couche de goudron a été répandue. En quatre ans, la chaussée s’est légèrement usée sur l’axe, mais il n’a fallu recharger cette partie de la route qu’en 1905, alors que les parties non goudronnées avaient dû être refaites en 1903.
  - Le Goudronnage est-il un système parfait?
  - Faut-il donc croire que le goudronnage tel qu’il est actuellement pratiqué, est la définitive solution de l’épineux problème de la poussière ?
  - M. Le Gavrian, ingénieur, chargé de publier un rapport sur les essais de goudronnage effectués sur la route de Versailles, publiait récemment ces lignes, peu enthousiastes :
  - Dans les parties refaites à neuf et soumises pendant la journée aux rayons du soleil, la couche de goudron s’est bien maintenue et le sol est resté en très bon état. Dans la partie limitrophe du petit étang qui est à mi-chemin de Saint-Cyr, la couche de brai ne s’est jamais suffi-
  - samment durcie et le résultat a été formellement négatif. Dans les parties fortement ombragées, des variations très sensibles ont été constatées et, enfin, depuis le retour des pluies et du mauvais temps , la presque totalité de la route est en état très médiocre et nécessite un ébouage continuel. La leçon qui ressort de cette expérience est donc celle-ci : il ne faut pas s’emballer sur le goudronnage. Ce procédé peut rendre de très grands services, mais à la condition formelle que certaines conditions de sécheresse aussi bien du sol et du sous-sol que de l’atmosphère aient été soigneusement étudiées et reconnues.
  - Que faut-il donc conclure? M. Girardeau fournit des résultats pratiques excellents et M. Le Gavrian semble, au contraire, avoir rencontré bien des mécomptes.
  - Le goudronnage est un système excellent, mais c’est aussi un système fort délicat à employer, nous avons déjà dit quelques mots des précautions qu’il importait de prendre pour assurer au goudronnage une durée et une solidité satisfaisantes. Ces précautions, malheureusement, n’ont point encore une autorité classique. De même que les méthodes d’épandage et d’entretien sent multiples, demême les facteurs de la solidité sont également fort nombreux. Nous avons vu, par exemple, que le goudron pénétrait plus intimement sur une surface légèrement humide, mais nous avons vu aussi que cette humidité pouvait, par suite, au temps des gelées, amener la destruction complète de la surface goudronnée. Faub-il donc arroser pour que le goudron prenne bien ! faut-il donc ne pas arroser pour qu’il n’arrive dans la suite aucune destruction subite? Chaque théorie a ses parti-
  - sans et chaque théorie crée au goudron une bonne ou une mauvaise renommée.
  - Nous avons parlé de l’humidité, mais nous pourrions aussi bien parler d’autres divergences d’opinions; les auteurs ne sont malheureusement pas plus d’accord sur la question de température à laquelle le goudron donne les meilleurs résultats. Et il en est malheureusement de même pour beaucoup des particularités de l’emploi de cette substance.
  - Le seul fait acquis qu’il faille donc retenir relativement au goudronnage, c’est que, dans certains cas, il a donné d’excellents résultats au double point de vue de l’économie des dépenses de l’entretien de la chaussée et de la suppression de la poussière, et que dans d’autres il s’est montré fort médiocre. Comme l’on sait, d’autre part, que l’explication de ces constatations différentes vient de ce que les méthodes qui ont réglé son usage étaient différentes, aussi il est bien évident qu’il faut obtenir des autorités compétentes qu’elles fassent une fois pour toutes, on même temps et sur une même route donnée, procéder à des essais comparatifs. On saura alors d’une façon définitive et la méthode qui est la meilleure et les résultats que l’on peut régulièrement espérer. Ce que nous avons dit des essais de M. Girardeau établit suffisamment qu’il sera alors clairement démontré que le goudronnage peut être et doit être la solution définitive de l’ennuyeux problème de la poussière et il ne restera plus alors aux autorités compétentes qu’à généraliser son emploi pour le plus grand bien général.
  - Pierre Souvestre.
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- - Quatorzième Année. — N° 48
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  - 30 Novembre 1907
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  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ I>E REDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève, de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chei du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Chronométrage et chronométreurs, par Edouard de Perrodil, p. 339- — Echos et Nouvelles, p. 342. — Les moteurs à deux temps, par C. de Perrodil, p. 343. — Les Sacrifiés, par F.=N. Eunti, p. 345. — Les diverses applications de l’électri=
  - cité aux automobiles, p. 346. — Les automobiles industrielles aux Invalides, p. 348. — Tendances et Progrès, par E- G., p. 351. — Pour consommer peu, par E. G., p. 352. — Chronique théâtrale, par Fernand Brulin, p. 353.
  - ta epuis que l’on fait des courses d’automobiles, c’est-à-dire depuis une douzaine d années, on entend cons-JL) tamment parler de chronométrage et de chronométreurs. Rien de surprenant à cela, n est-il pas viai, car c’est là une fonction inhérente à toute épreuve sportive, mais qui, avec le sport automobile, a acquis une importance capitale. Etant donné, en effet, l’impossibilité où l’on se trouve de mettre en ligne à la fois plusieurs concurrents, comme on le fait pour les courses à pied, à cheval ou à bicyclette, il est de nécessité
  - absolue d’avoir recours à la montre pour connaître le vainqueur.
  - On comprend, dès lors, quel soin tout à fait spécial il faut apporter dans les opérations de chronométrage qui, pour les autres gens de sport, se trouvent être relativement secondaires.
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  - Il est certain que dans une course de chevaux, par exemple, ou de bicyclettes, une fois connu le vainqueur de l’épreuve, le temps qu’il a pu mettre pour accomplir son parcours, est sans doute fort intéressant, mais il n’est que de second ordre, malgré tout. Dans une course d’automobiles, c’est tout à fait différent, puisque c’est le temps mis par les concurrents qui détermine quel est le vainqueur. L’homme qui tient la montre remplit
  - donc à la fois le rôle de juge à l’arrivée et de chronométreur. En réalité tout repose sur lui.
  - Dans ces conditions on ne s’étonnera nullement que l’Automobile-Club de France ait apporté dans la réglementation du chronomètre et le choix des chronométreurs une attention tout à fait particulière afin d’éviter les erreurs, les abus et en même temps les inextricables conséquences qu’aurait pu entraîner un mauvais fonctionnement de ce service d’une si délicate importance.
  - Nos lecteurs nous sauront gré de leur donner sur ce point quelques renseignements qui ne seront pas dénués d’intérêt dans un journal comme celui-ci.
  - Parlons d’abord des chronométreurs qui sont aujourd’hui en fonctions. Ils sont au nombre de sept. Voici leurs noms par ordre alphabétique : MM. Audistère, Gaudichard, Hunzicker, de Porrodil, Richard, Rijuelle et Salomon.
  - Comment et pourquoi ces Messieurs furent-ils choisis par l’Automobile-Clul) de France pour remplir ces délicates fonctions de chronométreurs des courses d’automobiles? On va le savoir.
  - Quand la commission sportive de l’A. C. F. fut nommée, c’est elle qui fut tout naturellement chargée de recruter des hommes de confiance pour assurer le service du chronométrage. Mais comment faire ? La confiance, c’était fort bien. Cela suffisait-il ? Non, il fallait aussi de l’expérience, car on ne s’improvise pas chronométreur et il fallait immédiatement quelqu’un pour assurer ce service. M. René de Knyff, président de la Commission sportive qui avait été un sportsman cycliste de premier ordre, avant d’être un chauffeur émérite, eut l’idée, assurément fort opportune, de proposer en bloc purement et simplement tous les chronométreurs qui depuis plusieurs années déjà fonctionnaient à l’Union Vélocipédique de France. Inutile d’ajouter que la proposition fut séance tenante acceptée. On ne pouvait mieux faire, le chronométreur étant déjà à l’U. V. F. très sérieusement réglementé et les chronométreurs uvéfistes offrant toutes les garanties désirables.
  - Cette nomination faite, la Commission sportive édicta un règlement très sévère pour assurer l’exactitude la plus rigoureuse dans la prise des temps au cours des épreuves d’automobiles. Les lecteurs de ce journal ne s’attendent pas à ce que je leur transcrive ce règlement point par point. Qu’il me suffise de leur dire que chaque chronométreur est tenu de posséder une montre ayant obtenu le brevet de première classe d’un des grands Observatoires tels que ceux de Besançon, de Genève ou de Kew, montre dont la valeur est considérable, comme bien on pense. Mais l’expérience a démontré qu’une montre est insuffisante, et bien que règlement n’en fasse pas une obligation, tous les chronométreurs en ont deux.
  - Ce n’est pas tout. Il ne suffît pas d’avoir en sa possession un chronomètre réputé impeccable, il faut être assuré que cet outil conserve son impeccabilité, car une montre peut être parfaite aujourd’hui et ne plus l’être après trois ou quatre ans. Dès lors, l’A. C. F. exige de chaque chronométreur qu’il représente tous les deux ans un bulletin de marche d’un des Observatoires précités, à défaut de quoi la licence lui serait momentanément retirée.
  - Ce bulletin de marche nécessite l’envoi
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  - du chronomètre chez le régleur ' d’abord, qui révise l’outil et l’envoie à l’Observatoire, où les épreuves durent chaque fois une vingtaine de jours. Ce n’est pas, comme on le voit, une petite affaire.
  - Voilà pour ce qui concerne les montres. Il est un article aussi qui concerne la personne même des chronométreurs, article qui leur interdit de faire partie, à un titre quelconque, d’une maison d’automobiles. La femme de César ne doit pas être soupçonnée.
  - Puisque je donne des renseignements documentaires, veut-on maintenant savoir à quelles classes sociales appartiennent messieurs les chronométreurs de l’Automobile-Club de France ? On va voir qu’un pur éclectisme a présidé à leur choix, éclectisme d’ailleurs absolument fortuit, car, au début, les candidats étaient d’une telle rareté que l’Union Vélocipédique de France a pris simplement ceux qui se sont présentés et qui ont naturellement satisfaits aux examens imposés par elle.
  - Je reprends l’ordre alphabétique du début.
  - M. Audistère est pharmacien de première classe, rue de Rivoli.
  - M. Gaudichard était horloger rue du faubourg Saint-Antoine. Il a aujourd’hui abandonné cette profession, et vit en bon rentier.
  - M. Hunzicker est négociant en huiles à Salon (Bouches-du-Rhône).
  - M. de Perrodil, votre visiteur, est homme de lettres, publiciste, journaliste, plumitif, en un mot.
  - M. Richard est horloger, rue des Arquebusiers.
  - M. Rijuelle est propriétaire du Grand Hôtel de Russie, au coin de la rue Drouot et du boulevard des Italiens.
  - M. Salomon, enfin, est marchand de meubles à Lille, département du Nord.
  - Point n’est besoin, n’est-ce pas, de dire que ces sept messieurs s’occupaient tous activement de sport quand l’idée leur vint d’exercer ces fonctions de chronométreurs auxquelles l’automobilisme est venue donner
  - une si liante importance. •-
  - A l’occasion, et dans un prochain article, .
  - je pourrai expliquer : 1° comment fonctionne l’Association dos Chronométreurs, aujourd’hui constituée on Société autonome, entièrement soumise aux règlements et à l’autorité de l’Automobile-Club, bien entendu ; 2° comment on « peut devenir chronométreur ».
  - Edouard de Perrodil.
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  - ECHOS & NOUVELLES
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  - Un Hommage à Charron
  - | a 628-E8, le merveilleux ouvrage ^ du maître écrivain Octave Mir-beau, contient une jolie dédicace en l’honneur de M. Charron et dont nous extrayons les lignes suivantes :
  - ... Cette liberté, je ne la revendique pas, cher monsieur Charron, pour déclarer, tout de go, que vous avez inventé l’automobile. Mais, de vous y être passionné, l’automobilisme vous doit beaucoup. Parmi
  - voir les pièces du premier châssis que vous alliez monter... J’en étais... Je me souviens qu’un curieux personnage, un Américain qui n’est pas inconnu et qui est roi, comme pas mal de citoyens de sa république, roi de l’Acier, M. Schwab, pour tout dire, en était aussi... Je le vois encore, prenant chaque pièce, successivement, et après l’avoir examinée, soupesée, éprouvée, flairée;, disant :
  - — Ça, c’est de l’acier. A la bonne heure !... Voilà de l’acier...
  - La 14=16 Carmen
  - a ux voitures légères quc?; nous avons signalées dans un précédent numéro de la Locomotion nous devons ajouter 14-16 Carmen dont les conditions d’établissement nous semblent excellentes. En particulier, le refroidissement par thermosiphon est disposé d’une manière rationnelle: l’eau fraîche arrive au contact des cylindres les plus chauds (entre le 3e et le 4e) et circule de l’arrière vers l’avant pour
  - les constructeurs français — j’ai plaisir à le reconnaître — vous êtes certainement celui qui apporte le plus de progrès notables à cette industrie. Ingénieux, pratique et tenace, vous n’avez cessé de chercher et de trouver des améliorations, vous n’avez cessé de créer des dispositifs, adoptés universellement aujourd’hui, grâce à quoi nos moteurs ont atteint ce degré de presque perfection ou nous les voyons en ce moment. Et ce qui m’étonne le plus, et dont je vous loue infiniment, c’est que vous vous soyez aussi préoccupé de leur donner une forme harmonieuse et de doter la machine, comme un objet d’art, de sa part de beauté.
  - Je vous ai suivi avec un intérêt grandissant depuis le jour où, dans les sous - sols de l’avenue de la Grande-Armée — vous n’aviez pas d’usine en ce temps-là — vous convoquiez quelques personnes à venir
  - Si bien qu’avant de s’en aller, il vous commanda deux châssis pour lui, dix autres pour des Américains, des rois de quelque chose évidemment,dont il vous donna les noms et les adresses.
  - Et il ajouta :
  - — S’ils n’en veulent pas... tant pis pour eux !... Je les prendrai, moi... Marchez!... Marchez! .. Ça, c’est de l’acier...
  - Et moi, qui ne suis roi de rien, entraîné par l’exemple de M. Schwab, j’en commandai un également.
  - — Bon!... s’écria M. Schwab... Parfait!... Et si, au dernier moment, vous n’en voulez pas, non plus... je le prends... C’est de l’acier !
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  - sortir entre le 1er et le 2e cylindres qui sont les plus refroidis.
  - Le moteur 4-cylindres est monobloc et de 85 d’alésage, la transmission à cardan et le changement de vitesses està deux trains baladeurs avec la quatrième vitesse en prise directe.
  - Ce châssis doit être classé parmi les trois ou quatre meilleurs 4-cylindres légers.
  - G.
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  - L’Autoloc
  - e bloque, 1 elle est la devise de l’Autoloc, ce système d’arrêt des manettes, leviers et pédales qui remplace les secteurs dentés.
  - Avec cet ingénieux autant que simple appareil, on obtient l’irréversibilité absolue de la commande, ainsi qu’une grande précision, puisque les billes qui forment le
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  - système de blocage, peuvent se coincer à un point quelconque de la course du levier, il s’ensuit que la carburation , ta levée d’une soupape, etc., peuvent être réglées à 1/10 de millimètre près, ce que ne pouvaient donner les secteurs dentés ou même micrométriques.
  - T)armi les stands des Pneus, un * des plus intéressants est, sans conteste, celui du Pneumatique Vulcan. Comme nouveauté, le lisse-ferré présente les avantages incontestables du pneu lisse: souplesse, ôchauffcment moindre avec la sécurité la plus rigoureuse dans les cas de terrains glissants. Le dispo-
  - sitif antidérapant n’entre en jeu que lorsque le besoin s’en fait sentir.
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  - Motobloc 1900-
  - e “bloc” est resté le même avec son volant central, entre les deux groupes de cylindres jumelés seulement par la circulation d’eau.
  - L’embrayage métallique baignant dans l’huileduchan-ge ment de vitesse, àl’abri des poussières de la route.
  - Tous les types, depuis le 16 HP jusqu’au* 70 HP, en passant par le 24 HP, le 30 HP et le 40 HP, sont à quatre vitesses par double train baladeur.
  - Un verrou breveté, sans crans ni ressort, empêche d’une façon absolue un baladeur inutilisé de se mettre en prise inopinément.
  - Le carburateur, heureusement modifié, comporte une prise d’air additionnelle automatique dont le clapet est freiné par un frein à glycérine. Ce carburateur donne un
  - mélange rigoureusement constant à toutes les allures du moteur.
  - Le réglage des gaz se fait toujours par la levée variable des soupapes d’admission, grâce au dispositif breveté d’excentrage des culbuteurs, qui donne au moteur “ Motobloc ” sa souplesse bien connue.
  - La circulation d’eau est assurée par une pompe àpalettes d’une bien grande simplicité. Le radiateur, nid d’abeilles, fixé au châssis par des joints à rotule souple, est absolument à l’abri des déformations du châssis. L’allumage est obtenu par magnéto à étincelle directe.
  - Nous ne pouvons passer sous silence la création, cette année, du type 16 HP à cardan qui est certainement dans son ensemble, comme dans ses moindres détails, le mieux établi que l’on puisse voir cette année au Salon.
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  - Le châssis 10=14 HP la Buire
  - ne erreur typographique nous avait fait écrire que ce merveilleux petit châssis, dernière création de la Buire, pesait 260 kilos au lieu de 620.
  - Nos lecteurs auront déjà rectifié cette transposition de chiffres.
  - Nous nous proposons de leur soumettre une élude très complète des nouveautés de cette grande marque.
  - Pont arrière 3040 Béatrix
  - Vulcan
  - & Æ
  - LES MOTEURS A DEUX TEMPS
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  - Nous avions déjà signalé, à propos d’un des derniers Salons l’avenir qui pourrait être réservé aux moteurs à 2 temps et l’avantage énorme qu’ils réalisent.
  - Nous nous étendrons aujourd’hui sur ce sujet qui est à l’ordre du jour et qui va de plus en plus entrer dans la construction de l’Automobile.
  - On appelle temps, ce qui équivaut à la course complète du piston d’un bout à l’autre du cylindre, ce qui s’opère pendant une 1/2 révolution de l’arbre manivelle.
  - Si le moteur est à 4 temps, cela veut dire qu’il faut 4 courses du piston pour réaliser le cycle complet, c’est-à-dire :
  - Temps moteur. — ‘J tours de manirelle. —Aspirations-1er temps ; compression : 2e temps ; explosion : 3e temps ; refoulement : 4e temps.
  - Si le le moteur est à 2 temps, on aura :
  - Temps moteur. — L tour de manivelle. — Aspiration-compression : 1er temps ; explosion, refoulement . 2e temps.
  - Dans le second cas, nous nous trouvons dans les mêmes conditions que celles de la machine à vapeur, c’est-à-dire un temps moteur par tour de manivelle.
  - Examinons les diagrammes de'deux moteurs ayant môme course dont l’un serait à 4 temps et 1 autre a 2 temps.
  - Nous devons tout de suite faire remarquer que dans
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  - un moteur à 2 temps, au moment où l’explosion se produit, le piston va opérer sa course motrice et que c’est à tond de course que s’opère l’évacuation des gaz brûlés, le piston découvrant à ce moment les orifices d’évacuation.
  - Pendant cette course motrice du piston celui-ci a envoyé le gaz pur aspiré à la première course dans le cylindre, et ce gaz frais a chassé devant lui les derniers gaz brûlés.
  - Voilà pour le tempsmoteur,à la descente du piston; par exemple : que se passe-t-il au temps non moteur ?
  - Le piston va remonter et, derrière lui, il aspirera le mélange gazeux combustible.
  - Devant lui, en remontant, il comprimera le mélange qu’il a tout à l’heure, en redescendant, envoyé dans le cylindre.
  - Puis, arrivé en haut de la course, l’explosion se produit, et le cycle recommence.
  - Nous en verrons tout à l’heure l’application sur un moteur à 2 temps bien connu et qui mérite d’être signalé ici. C’est celui de M. René Legros.
  - Examinons donc les diagrammes, pour une course identique, d’un moteur à 4 temps et à 2 temps.
  - Ce qui va se passer dans l’intérieur du cylindre peut se représenter comme le montre les deux croquis ci-contre :
  - Dans le 4 temps, le triangle ABF représente un travail de compression ; il représente une partie d’énergie, et le travail moteur du 3e temps n’est pas supérieur au travail moteur du 2e temps dans le second cas. *
  - On voit donc, rien que par l’examen de ces deux figures, absolument théoriques bien entendu, que l’avantage reste absolument nettement au moteur à 2 temps.
  - La pression qui se produit dans le cylindre par le fait de la compression brusque des gaz est représentée théoriquement par les 2 courbes Cd, D1, D1, la valeur dans les deux cas est la même.
  - La détente, dans le premier cas, se produirait jus-
  - qu’à la fin de la course, maison pratique artificiellement l’avance à l’échappement qui se produit naturellement dans le second cas, et le 4etemps ne sert qu’à l’évacuation des gaz.
  - Au point de vue moteur, sans entrer dans de plus grandes considérations, l’avantage reste au 2 temps.
  - Au point de vue de l’équilibrage la supériorité reste évidemment, sans l’ombre d’un doute, à celui-ci, puisque nous avons un temps moteur par tour de manivelle, et qu’avec 3 cylindres à 2 temps, on arrive à l’équilibrage d’un 6 cylindres, les manivelles étant calées à 120°, c’est-à-dire l’équilibrage presque parfait.
  - Il nous reste à examiner maintenant si, dans la construction d’un moteur de cette catégorie, il se présente quelques difficultés d’exécution, pour arriver à l'aire toutes les opérations, tout le cycle, avec un seul tour de manivelle.
  - Il suffira de décrire le moteur Legros pour prouver que rien n’est plus simple qu’un moteur à 2 temps.
  - Le moteur Legros repose essentiellement sur l’emploi d’un piston fixe qui se trouve à l’intérieur du piston mobile et qui va constituer dans le cylindre même la pompe d’aspiration et de refoulement des gaz dans’] la chambre d’explosion, au moyen d’un canal venu de fonte avec le support formant piston fixe.
  - Voilà toute la complication du moteur à 2 temps.
  - Le fonctionnement est le suivant : Le piston mobile P, relié à la bielle B, aspire (en montant) le mélange tonnant venant du carburateur C ; ce mélange passe dans le canal C pour occuper l’espace laissé libre E par l’intérieur de ce piston.
  - A sa descente, le mélange se irouve refoulé dans le même canal, il ouvre la soupape S, pénètre dans le canal T, abaisse la soupape S2, située en haut du cylindre et se précipite dans le cylindre sans remous ni tourbillons.
  - Ces gaz frais, animés d’une pression déterminée, dont la valeur a son importance, chas* sent les derniers gaz brûlés de l’explosion précédente.
  - Pendant que le piston mobile P aspirait du gaz, du côté du piston fixe, il comprimait du côté du cylindre les
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  - gaz frais qu’il y avait amenés à la descente précédente, et en haut de course l’explosion se produit au moyen de l’étincelle jaillissant dans une bougie.
  - En descendant immédiatement après l’explosion, le piston découvre les orifices O et l’évacuation se prod uit tout autour du cylindre, assurant une égale répartition de la chaleur aux parois du cylindre, en même temps qu’elle facilite l’admission du ga.ysans remous, à l’intérieur de la chambre d’explosion.
  - Le croquis que nous donnons ici est un schéma so rapportant au moteur à 2 temps que M. Legros construisait en 1905, mais qui est suffisant pour comprendre le fonctionnement d’un moteur à 2 temps.
  - Af A?
  - Il a légèrement modifié son premier type et actuellement ses moteurs sont arrives à une perfection presque absolue.
  - Signalons que s’il a été un des pionniers du moteur à 2 temps, quelques constructeurs l’ont suivi dans cette voie. Citons le moteur Ixion, et le moteur Tony-Hubert-Peugeot.
  - Ce dernier ne comporte pas d’organe fixe dans le piston moteur et se distingue en cela des deux autres, mais nous donnons encore la préférence au moteur Legros.
  - C. de Perrodil,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures,
  - &
  - LES SACRIFIÉS
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  - Plus que dans aucune autre industrie, les changements accomplis dans la construction automobile ont été importants et nombreux. Depuis 1894, date à laquelle l’industrie nouvelle a pris son essor, nous avons connu, rien que dans la construction des moteurs — et le moteur est l’organe qui a le moins changé, dit-on! — de nombreuses dispositions que l’experience ou la mode ont fait abandonner.
  - Le moteur horizontal, à un ou deux cylindres; le moteur eu V sont de ces sacrifiés et pourtant il est universellement reconnu que ces modèles peuvent donner d’excellents résultats. On voit encore circuler dans les rues de Paris et sur nos routes de vieilles Gillet-Forest à moteur horizontal lent. Nous connaissons des châssis 8 HP Delahaye avec moteur horizontal et transmission à courroie qui rendent encore des services appréciables, transportant six personnes à plus de 40 kilomètres à l’heure.
  - Dans la catégorie des moteurs en V nous trouvons les moteurs de motocyclettes et de tricars, de construction récente et aussi ceux des anciennes voitures Ader dont certains fonctionnent encore à la satisfaction de leur propriétaire.
  - Ce dernier type de moteur offre deux avantages : faible encombrement dans le sens de la longueur — ce qui n’empêchait pas la Société Ader de munir ses voitures de capots monstrueux, capables d’abriter 00 HP — et, comme autre avantage, facilité de construction du vilebrequin, lequel, pour les quatre cylindres, ne comporte qu’un seul coude et deux paliers seulement, ceux des extrémités. — En effet, les cylindres étant calés à 90° deux par deux, les deux cylindres opposés ont leurs bielles, attaquant la manivelle au même endroit, une des têtes de bielle formant étrier. L’équilibrage d’un pareil moteur n’est, certes pas aussi parfait que si les quatre cylindres étaient dans le même plan; mais la simplification du vilebrequin compense cet inconvénient.
  - A.vec l’adoption des six cylindres, la question du moteur en Y à 90° a été remise sur le tapis, ceci dans
  - le but de simplifier le vilebrequin ; mais, comme on le verra, ce calage compliquerait plutôt la construction.
  - La disposition habituelle des six cylindres en lignes, dans le même plan vertical, avec le vilebrequin portant ses manivelles 1 et 6; 2 et 5; 3 et 4 dans le prolongement l’une de l’autre respectivement, donne un équilibrage parfait, tant des masses en mouvement que de l’espacement des explosions. La disposition en V, en deux groupes de 3 cylindres calés à 90° on ne peut obtenir ce s deux avantages. L’équilibrage ne peut être parfait, alors même que les explosions seraient régulièrement espacées par un calage spécial des manivelles. Toutefois, un équilibrage approché peut être obtenu avec la disposition de la figure 1.
  - Si l’on admet que — regardant le moteur de l’avant — sa rotation se produise dans le sens de la flèche, et quç l’on attribue aux cylindres de droite les nos 1, 3 et 5 et à ceux de gauche 2, 4 et 6. Les manivelles pour chaque groupe de trois cylindres sont disposées entre elles de façon à donner un calage à 120° entre deux manivelles consécutives ; mais l’ensemble des manivelles de chaque groupe devra être calé à 90° par rapport à celui de l’autre groupe, cet angle est déterminé par l’angle de calage des cylindres.
  - Si cet angle de calage est de 120°, on peut caler à leur tour les manivelles au même angle et en profiter pour articuler les têtes de bielles deux par deux sur la même manivelle, on arrive ainsi à n’avoir que trois coudes avec quatre ou deux paliers seulement, — ce qui lionne un moteur relativement court. Les cylindres n’étant pas tous dans le même plan, il s’èn-sait que l’équilibrage laisse un peu à désirer, car les efforts nuisibles qui existent dans les moteurs à trois cylindres ne sont pas annulés par le doublement comme cela a lieu lorsque ce dernier est obtenu en plaçant les axes des cylindres dans le même plan.
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  - Les diverses applications
  - de l’électricité aux automobiles
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  - Ie nombre des applications de l’électricité sous ses -2 diverses formes va sans cesse en augmentant, et nous pouvons dire que grâce à cet agent si commode, bon nombre d’améliorations ont pu etre apportées aux véhicules modernes et les perfectionner ou les rendre plus confortables.
  - Nous n’avons point l’intention de passer en revue toutes les applications de l’électricité aux auto mobiles, ce qui nécessiterait un gros volume, mais de jeter un coup d’œil rapide sur les quelques appareils indispensables dont chaque automobile devrait être munie.
  - Indicateur de vitesse. — Une des questions les plus importantes, en ces temps de règlements sévères et de procès-verbaux vite appliqués, c’est celle, pour le conducteur, de diriger sa machine aux allures qui lui sont imposées. Il existe beaucoup de systèmes de vérification de vitesse, mécaniques ou électriques, mais peu ont atteint, croyons-nous, la précision et la sûreté de fonctionnement de l’appareil que nous décrivons brièvement ci-dessous et que construit la maison Siemens et Halske, la grande firme bien connue que représente en France la Maison Rousselle et Tournaire.
  - L’indicateur électrique de vitesse Carlier-Siemens et Halske se compose simplement d’un petit alternateur spécial, d’une canalisation électrique à deux fils et d’un récepteur ; ces appareils de construction très simple et très robuste, sont d’une grande précision, indéréglables etaucunement influencés par lestrépida-tions du moteur ou les chocs pendant la marche de la
  - voiture. Le petit alternateur se compose de 3 pièces : une carcasse munie de coussinets, d’un aimant permanent en fer à cheval et d’une poulie. Cette dernière reliée à l’axe dont la vitesse est à mesurer, imprime à l’aimant permanent un mouvement rotatif plus ou
  - Fig. 2. — Transmetteur.
  - Fig. 3. — Récepteur.
  - Fig. 1. — Indicateur monté sur l’avant d'une automobile.
  - moins rapide, qui engendre ainsi dans les enroulements des pôles de l’armature un courant alternatif dont la tension augmentera proportionnellement au nombre de périodes. Le récepteur raccordé, qui est en l’occurence un voltmètre dont l’échelle de volts est remplacée par une échelle graduée en kilomètres, aura son système influencé par la tension produite et indiquera la vitesse initiale du véhicule. La précision d’un tel instrument est très grande et les appareils, complètement étanches, n’ont point les désavantages de ceux généralement offerts ; ils ne s’encrassent point et exigent un minimum de frais d’entretien. La figure 1 montre l’indicateur-récepteur monté sur l’avant d’une voiture et il est relié par un fil souple au transmetteur placé à l’arrière de la voiture.
  - Nous notons en passant l’heureuse disposition
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  - de deux récepteurs raccordés à une seule transmetteuse et placés l’un devant le conducteur, l’autre à l’intérieur de la voiture.
  - Les appareils d'allumage. — Nul n’ignore l’importance que tout constructeur ou tout propriétaire de
  - Fig. 4. — Bobine d’allumage.
  - voiture alloue à la question de l’allumage, aussi ne pouvons-nous passer sous silence les progrès qui ont
  - Fig. 5. — Magnéto d’allumage.
  - été faits ces derniers temps dans la construction de ces appareils. Nous ne ferons que citer les allumages par piles ou par accus, excellents, si les dispositifs d’induction que forcément on doit leur adjoindre sont debonne etsolide construction.
  - Là encore, se distinguent les piles Siemens régénérables, du type sec et les bobines avec condensateurs et trembleurs perfectionnés (fig. 4). Une mention spéciale au trembleur, qui possède des contacts particulièrement bien étudiés et une période d’interruption extra-rapide. Pas de ratage ni de collage à craindre avec lui et évitée la panne généralement crainte lorsque l’on emploie des appareils mal établis sous ces rapports. La magnéto d’allumage Siemens est une nouveauté. Tout le monde connaît les ennuis que donnent les magnétos à haute tension, par suite de leurs dispositions de contacts, difficiles souvent à maintenir bons, ainsi que la fragilité excessive de ces appareils. Aussi l’engouement que l’on a constaté pour ces
  - instruments est-il réduit de beaucoup et Ton revient généralement à la magnéto à basse tension, qui munie d’un bon dispositif d’allumage, donne encore et malgré tout les meilleurs résultats, tout en revenant moins cher; aussi la magnéto Siemens est une magnéto à basse tension. Elle se distingue par l’excellence de ses aimants, son dispositif double de contact, établi pour éviter les effets mauvais de Télectrolyse, son graissage perfectionné, etl’étanchéité parfaite de son système. La figure 5 montre une magnéto dutypen°l, pour l’allumage de 1 cylindre. Nous remarquons en outre la grande limite de son temps d’allumage qui peut aller jusqu’à 45 °/0 du moment normal.
  - Les appareils d'avertissement. — Dans ce domaine, comme dans tant d’autres, d’ailleurs, l’électricité devait s’implanter également, et nous pouvons déjà citer de nombreuses innovations, dont la plus sensationnelle sera sans doute la trompe éclectiique Siemens. Cet appareil a déjà, malgré sa création toute récente, reçu de nombreuses applications chez nos voisins d’Outre-Rhin et nous ne doutons point de le voir bientôt sur toutes nos automobiles. Lamaison Rousselle et Tournaire, qui le construit, en a fait vraiment un instrument tout à fait utile et même nécessaire. Ses avantages sont grands : son très intense aspect extérieur élégant, sa consommation minime et, chose chose importante, son prix peu élevé, vont lui donner, d’emblée la faveur de tous nos sportmen. Son aspect extérieur est celui d’une trompe à air ordinaire, dont la poire en caoutchouc est remplacée par un bouton à pression à appliquer au volant de direction. Comme sourceélectrique : unepetite batterie de piles ou d’accus de 4 volts. Encore un avantage que nous allions oublier ; il est facile d’employer les cornets des anciennes trompes en y adaptant le ronfleur et la canalisation que fournit séparément la maison Rousselle et Tournaire. Inutile d’ajouter, croyons-nous, que les fils de raccordement peuvent être quelconques et même cachés ; toutefois la trompe est fournie généralement, les
  - Fig. 6. — Trompe électrique Siemens.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - canalisations toutes prêtes à raccorder, sous gaine métallique flexible.
  - Appareils de mesure pour automobiles électriques. — L’on connaît les grosses difficultés auxquelles se sont
  - Fig. 7. — Volt=Ampèremètre pour électromobiles.
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  - trouvés pris les constructeurs d’appareils de mesure électriques pour automobiles, par suite do la trépidation et des chocs résultants de la marche du véhicule, ainsi que de la place restreinte disponible sur ces derniers. La maison Roussel le et Tou maire est parvenue à présenter un appareil qui réponde aux exigences. Cet instrument est un volt-ampèremètre à deux systèmes combi nés, du principe Deprez-Darsonval. Les parties mobiles sont établies de telle manière que l’effet nuisible des chocs n’a aucune influence sur leur précision. L’amortissement est parfait et se compose d’un ressort spécial placé dans le socle de l’instrument. L’aspect extérieur est très bien composé : boîte de fonte laquée noir avec bride et inscriptions nickelées. La ligure 7 donne un aperçu de l’appareil.
  - Les Automobiles industrielles aux Invalides
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  - Nous n’étonnerons personne en déclarant que l’exposition des Invalides renferme les nouveautés les plus intéressantes : le connaisseur s’y attarde plus volontiers qu’au Grand Palais en dépit des débauches splendides de lumières et de couleurs éclatantes qui attirent l’oisif, le promeneur et le sportman élégant. Aux Invalides régnent la sobriété, le travail et nous y rencontrons plutôt des ingénieurs, des hommes d’affaires, des industriels, des commerçants, en un mot, des gens actifs.
  - Les véhicules industriels exposés montrent l’étendue des progrès réalisés depuis peu en cette construction et, contrairement à ce qui souvent eût lieu par la voiture de tourisme nous ne voyons point ici la mode triompher de la mécanique. Le client est presque toujours un technicien et son choix résulte généralement d’un calcul, cela explique que toutes les innovations soient rationnelles. Ainsi nous enregistrons l’excellente tendance à placer le moteur sous le siège du conducteur, ce qui augmente la capacité de charge et amène une bonne répartition du poids. Les dispositifs de refroidissement sont de plus en plus simplifiés, ce qui est une assurance contre les pannes provenant quelquefois des fragiles radiateurs. Certains constructeurs bien inspirés ont recherché le freinage énergique qui doit être capable d’arrêter facilement et sans une usure exagérée des freins un véhicule de grande masse : aussi nous aurons l’occasion de signaler des freinages par le moteur. Le problème de la roue et du bandage a fait pâlir plus d’un ingénieur : ce dernier problème est du reste intimement lié à celui de la suspension d’où l’apparition d’amortisseurs sur les automobiles industriel les. La tendance vers le remplacement du bandage en caoutchouc par le bandage ferré est indéniable, et nous devons nous en montrer satisfaits toutes les fois qu’elle est conditionnelle à
  - des perfectionnements de la suspension qui permet-mettent ce remplacement. Ces orientations nouvelles dans la construction du poids lourd montrent que la recherche d’un meilleur rendement économique a principalement préoccupé les fabricants en dehors do la considération secondaire ici de la vitesse, et les résultats sont heureux.
  - Les caractères généraux des véhicules Turgan sont trop connus de tout le monde et en particulier des lecteurs de la Locomotion pour que nous ayons besoin de les rappeler. Nous nous bornerons à signaler les nouveautés adoptées cette année par la maison Turgan. Le moteur est sous le siège, ce qui est parfaitement rationnel dans une voiture industrielle où la capacité de charge est un facteur important. D’ailleurs la charge n’en est que mieux répartie. Le radiateur est remplacé par le refroidiseur Goudard etMenosson. Les organes accessoires du moteur ont été placés de manière à rendre toutes les pièces accessibles, enfin l’embrayage à disques du type Hele-Shair a été définitivement adopté par la maison Turgan qui s’est ainsi mise à la hauteur des progrès les plus récents dans toutes les parties de sa construction. On no peut concevoir une manière plus intelligente de réaliser des types irréprochables jusque dans les organes accessoires.
  - On remarquera le véhicule Turgan acquis par le Ministère de la Guerre à la suite du dernier Concours.
  - Chez Ariès nous trouvons une grande variété de camions et d’omnibus munis de moteurs à 2 ou 4 cylindres suivant la charge. La nature dos embrayages est également adaptée à la charge afin que le prix de cet organe soit en rapport avec les efforts qu’on lui fait subir : les embrayages à cuir suffisent parfaitement pour les moteurs de puissance relativement faible, les embrayages à plateaux conviennent aux moteurs
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  - plus puissants. Nous trouvons un même soin d’adaptation pour les bandages qui sont des pneus pour la voiture de livraison légère, et pour les plus gros véhicules des bandages en caoutchouc ou en fer suivant la charge qu’ils transportent et l’usage auxquels ils sont destinés.
  - La boîte de vitesses et le différentiel, montés sur roulements à billes, sont suspendus à rotule dans le châssis de façon à être indépendants des déformations de celui-ci.
  - C’est par de telles précautions et de tels soins dans l’établissement des châssis que la maison Ariès a remporté la palme des transports en commun au Concours des véhicules industriels en 1907. Nous croyons équitable de rappeler un succès aussi important.
  - Nous ne reviendrons pasànouveau sur la description des trains Renard qui sont, depuis l’année dernière, montés sur 6 roues. La Locomotion a déjà fait ressortir les avantages des 6 roues et nos lecteurs ne doivent pas être étonnés de leur adoption pour les voitures très chargées par plusieurs constructeurs; l’étude publiée dans nos colonnes, il y a quelques mois, faisait prévoir cette tendance. Comme nouveauté se rapportant aux trains Renard nous devons signaler la voiture mixte automotrice, c’est-à-dire à la fois motrice et porteuse. Le besoin d’un tel véhicule se fait sentir dans le cas où le trafic est insuffisant pour justifier l’emploi d’un train complet avec tracteur spécial : la voiture mixte porte elle-même les voyageurs et remorque un fourgon à bagages.
  - Signalons l’essai officiel qui vient récemment d’être fait aux manoeuvres du 7e Corps d’Armée (manoeuvres d’automne 1907) par les services du génie, de l’artillerie, de l’intendance et de santé. D’après les termes mêmes du général de Lacroix, directeur des manœuvres, tous les services imposés aux trains Renard ont été exactement assurés.
  - La maison Delahat/e, depuis longtemps en tête du mouvement en faveur des véhicules industriels expose une puissante voiture destinée au transport des matériaux, deux bennes basculantes sont aussi disposées pour être enlevées au moyen de grues. On sait que la maison Delahaye a depuis longtemps comme clients les administrations du Ministère de la Guerre et de la ville tle Paris : artillerie, état-major,, sapeurs-pompiers. Cette année encore, au dernier concours, le camion militaire Delahaye fut le vainqueur de sa catégorie, ce résultat seul nous dispense d’insister sur l’intérêt de ces véhicules. On remarquera les ingénieux dispositifs dont sont munies les deux voilures pour sapeurs-pompiers qui figurent au stand Delahaye. Le stand Delahaye contient une voiture de livraison avec moteur 2 cylindres d’une puissance de 12/14 chevaux (alésage 1U0, course 140), ainsi qu’un camion du même type qui peut transporter 2.000 kilos ne charge utile.
  - Nous remarquons aussi deux omnibus pour le transport en commun, l’un de 22 places, l’autre de 12.
  - Ces omnibus sont du modèle de ceux en service à Rouen, à Rochefort, à La Rochelle, ainsi qu’en Espagne et en Italie.
  - Le type fiacre sur châssis 10/12 HP est le modèle adopté par les grandes compagnies de fiacres de Paris, de Bordeaux, Londres, New-York, Saint-Pétersbourg, Rio-de-Janeiro et Buenos-Ayres.
  - Les véhicules de la maison Louetse distinguent très nettement des autres par certaines particularités qui peuvent sembler hardies au premier coup d’œil. Nous avons décrit ici-même, l’année dernière, la transmission à vis, dispositif qui facilite les démarrages et permet sans inconvénient une grande démultiplication. Nous croyons savoir, du reste, que notre technique collaborateur, M. Girardault, consacrera bientôt un article savant à cette transmission bien spéciale et qui nous étonne par sa simplicité, autant qu’elle nous charme par ses promesses et les résultats acquis.
  - On connaît, depuis longtemps, le changement de vitesse Louet sans train-baladeur: rappelons qu’il consiste à laisser les pignons toujours en prise, mais seul le pignon correspondant à la vitesse où l’on est se trouve calé sur l’arbre secondaire, tandis que les autres sont fous sur cet arbre. La prise d’une vitesse se fait en rendant le pignon correspondant solidaire de l’arbre, ce qui s’effectue en déplaçant un manchon à tenons le long de cet arbre. Cette année, le changement de vitesse Louet est muni d’une prise directe.
  - Tous ces perfectionnements originaux font du camion Louet un excellent véhicule industriel qui transporte des charges exceptionnellement fortes, étant donné le poids mort du châssis : 6 tonnes de poids utile pour S1300 de poids mort. Il est à prévoir que bientôt les succès de ce type de camions vont s’affirmer d’une manière éclatante dans les épreuves officielles.
  - La maison A.Cohendet et Cie est partie du principe sui-vantqui nous semble êtrelevéritable principe rationnel de la construction de l’automobile industrielle : seuls sont rémunérateurs les véhicules capables de transporter une forte charge, à la condition expresse que les lourds camions soient montés sur roues ferrées. Le bandage en caoutchouc est en effet ruineux, surtout pour les voitures, aussi prescrivons le caoutchouc dont l’usage est la condamnation même des transports automobiles et cherchons à réaliser les conditions qui permettront l’emploi de bandages ferrés. Aussi, nous savons que le moteur de camion Bretin-Colicndet est exceptionnellement robuste : le refroidissement sans radiateur, ni ventilateur, ajoute encore à la certitude de la solidité. On distingue également au premier coup d’œil les qualités spéciales de la suspension : de très longs ressorts qui ont à l’arrière la liberté de se détendre et de se tendre sous une grande amplitude, grâce au dispositif des glissières, préférable, en ce cas, à celui des jumelles. On comprend alors qu’avec de pareilles armes contre les chocs de la route et les trépidations, les camions Cohendet aient pu adopter avant tous la roue ferrée et réaliser sans
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  - inconvénient de très longs parcours officiels ou assurer des services commerciaux réguliers. Rappelons qu’au dernier concours militaire, le camion Cohendet a été le seul véhicule sur roues ferrées ayant fait le parcours complet, soit 3.000 kilomètres. Les services rendus par des camions analogues aux manœuvres do siège de Langres en 1906 et cette année aux grandes manœuvres du Sud-Ouest sont du reste bien connus, et rares sont les maisons qui peuvent montrer d’aussi bonnes références pour la cause de la roue ferrée. Une itou veau té de 1907 déposée au Stand des Invalides est le camion à benne basculante : le dispositif consiste en une vis sans tin horizontale qui provoque avec douceur et progressivement la rotation ue la benne; la solution est vraiment excellente.
  - Dans une revue aussi rapide des différentes nouveautés exposées aux Invalides, nous ne pouvons consacrer à chacune d’elles une place suffisante. Ainsi, il est absolument impossible de décrire actuel-ment le moteur rotatif Burlat, appliqué aux poids 1 o u rds par la société la C A. R , nous laisserons ce soin aux collaborateurs techniques do la Locomotion qui ont déjà parlé de ce moteur et no manqueront point d’y revenir en détail, étant donné l’intérêt de cette innovation. Son application aux véhicules industriels fait apprécier davantage encore les qualités du système, provenant de sa simplicité même : suppression du refroidissement par l’eau, bon équilibrage, impossibilité d’emballage du moteur ou de l’excès de vitesse dans les descentes, enfin et surtout, rendement économique très supérieur en raison du refroidissement par l’air.
  - En dehors du moteur rotatif, le camion de la C.A R. se signale à l’attention par la suspension spéciale en trois points — brevet Burlat — qui assure le confort au conducteur et évite toute vibration nuisible aux organes mécaniques.
  - Les Usines de Puteaux, marque U. D. P. X., ont particulièrement attiré l’attention des techniciens par le moteur à régime lent (700 tours) qu’elles construisent en vue des véhicules à forte charge. On sait combien cette lenteur de régime est précieuse car elle conduit à une transmission moins démultipliée et par suite plus robuste, plus durable. La traction se fait avec moins de brutalité, plus de souplesse et tous les éléments de la voiture, y compris les pneus, s’usent beaucoup moins vite. La question des autobus a été très soigneusement mise au point et les modèles sont adaptés aux divers besoins selon la charge, l’état des routes, les difficultés des transports. Quant aux camions, ils sont munis de bandages ferrés avec amortisseurs, ce qui est encore une bonne note. Le moteur du camion à 6 tonnes de charge utile est un moteur à régime lent (35 chevaux à 700 tours) qui marche au gaz pauvre. Les Usines de Puteaux sont des fervents du bandage fer, ce qui constitue une économie énorme pour les intéressés; nous avons aussi remarqué l’adjonction des amortisseurs pneumatiques B. P., que nous décrivons plus bas, sur la totalité dos véhicules exposés.
  - On voit que les innovations intéressantes ne manquent pas au stand des U. D. P. X.
  - Nous avons signalé, dans les orientations générales de la construction du véhicule industriel, la recherche de suspensions élastiques destinées à permettre le remplacement de bandages en caoutchouc par des bandages ferrés, ou tout au moins à réaliser une économie dans la consommation des bandages de caoutchouc. La suspension pneumatique Guillierme est un exemple de ces efforts heureux. Elle est entièrement métallique et se trouve intercalée entre les roues et les ressorts. Tout le monde connaît déjà l’amortisseur Paioureau que nous avons principalement remarqué sur les châssis de Dion. Cet amortisseur est composé d’un coussin pneumatique comprimé entre deux masses solidaires, l’une de l’extrémité du ressort et l’autre d’une main fixée sur le châssis. L’amortisseur vient en aide au ressort non seulement pour absorber les trépidations en fonctionnement normal, mais aussi pour transmettre d’une manière élastique les oscillations exceptionnelles du châssis qui compromettent la résistance des ressorts non munis d’amortisseurs. Dans le cas où la voiture marche à vide ou on charge très réduite, les ressorts subissent une fatigue d’environ 50 0/0 de la fatigue qui leur est imposée dans les mêmes conditions sans amortisseur.
  - L’avant-train moteur Latii dont on a pu constater la parfaite régularité de marche au dernier concours excite la curiosité générale. On sait les avantages qui résultent de ce que les roues avant sont motrices : possibilité de virer plus facilement et dans un plus faible espace et réduction de travail du différentiel. Mais la véritable supériorité du système consiste surtout dans le considérable rendement (rapport du poids utile au poids mort) qui résulte de la suppression de la transmission aux roues arrière. Le moteur fait tourner un arbre transversal (parallèle à l’essieu) qui attaque directement le changement de vitesse placé à l’avant ainsi que le différentiel. Tous les arbres étant parallèles entre eux la perte de puissance à la transmission est également plus faible qu’avec les pignons d’angle. Pour toutes ces raisons nous sommes bien dans le cas d’un véhicule économique. Signalons encore le freinage aux 4 roues, élément de sécurité d’abord, mais qui donne aussi une fatigue moindre aux bandages. L’adaptation à tous les usages est particulièrement aisée puisque toute la partie arrière de la voiture est libre pour la charge; on peut même atteler l’avant-train mo'eur sur des voitures séparables. La seule objection qui peut se présenter à l’esprit est ladifficulté de la direction, mais ce serait encore raisonner par analogie avec le véhicule de tourisme par lequel les grandes vitesses ne permettraient pas une direction sûre avec des roues à la fois motrices et directrices! Ici nous n’avons que faire de la vitesse et poui vu que nous réalisions du 12 à 15 à l’heure par le transport des lourdes charges, cela nous suffit. Or, à ces vitesses on n’a aucune difficulté pour diriger un avant-train
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  - moteur. Ce dispositif est donc en tous [joints recommandable.
  - Au stand Orion, le moteur horizontal montre toujours des qualités convenant bien au véhicule industriel. Il faut dire que le moteur est résistant, à régime lent et de faible consommation ; nous ne devons donc point nous étonner de voir certains constructeurs de voitures utilitaires y demeurer fidèles contrairement à ce que nous avons constaté pour les châssis de tourisme.
  - Dans le genre spécial du véhicule destiné à porter de fortes chargesM. V. Purrey a réalisé le premier des types réellement économiques et sérieusement établis. On sait que les camions et omnibus Purrey sont mus à la vapeur surchauffée et qu’ils brûlent du coke. Tout est construit d’une manière robuste, les roues sont pleines ou à rais et sur bandages d’acier. Nous ne pouvons donner dans cette revue rapide une description complète des camions Purrey dont la constitution si intéressante fera certainement l’objet de remarques d’ordre technique ou économique dès que la Locomotion pourra offrir plus de place à ses collaborateurs compétents. Bornons-nous pour l’instant à rappeler que les camions Purrey n’ont jamais manqué d’assurer parfaitement leur service aux manoeuvres du Sud-Ouest et que, porteurs des charges les plus élevées, ils ont montré une régularité absolue. Grâce à leur moteur à vapeur ces véhicules gravissaient les
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  - Tendances
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  - t y ne des caractéristiques de la construction automo-U bile au Salon est le progrès de la cardan : progrès comme généralisation de cette transmission et progrès comme exécution. Un des ponts-arrière les mieux conçus, tant au point de vue technique qu’au point de vue pratique est le pont réalisé grâce à la tôle emboutie sur le châssis Cail-Borderel.
  - Ce pont est d’une seule pièce en tôle d’acier emboutie, il en a la légèreté et la rigidité. Sa forme est celle d’une sphère se raccordant à deux parties coniques terminées elles-mêmes par les deux fusées sur lesquelles sont montées les roues par l’intermédiaire de roulements à billes : la partie sphérique contient le différentiel, sa couronne et son pignon de commande. Une large calotte amovible permet de retirer tout le mécanisme en un tour de main et au besoin de changer la multiplication. De chaque côté du différentiel sont manchonnés les arbres qui transmettent le mou-
  - côtes avec une facilité particulière et sans qu’aucun organe eût à en souffrir après une période aussi rude. Tout le monde a d’ailleurs remarqué les camions Purrey qui sont en service à Paris pour la raffinerie Say ou pour le Petit Parisien et personne n’a éu l’occasion de voir ces véhicules en panne dans les rues de Paris ; une telle observation vaut toutes les démonstrations théoriques auxquelles on pourrait se livrer.
  - Au premier rang des spécialistes du véhicule industriel nous devons encore citer les camions Pantz. Au moins nous ne sommes pas ici dans les adaptations boiteuses de la voiture ordinaire de tourisme à des services industriels ; on sent immédiatement que les 1ypes J'antz sont do vrais porteurs de lourdes charges et qu’ils sont destinés à remplir leur mission avec économie et régularité. A grands traits voici leur esquisse : moteur horizontal àdeuxcylindres donnant 15 chevaux à 750 tours de transmission mixte à chaîne et à courroie ; siège de conducteur sur le moteur; bandages ferrés. Le résultat de tels dispositifs est d’abord l’économie résultant dû faible prix d’achat à cause de la simplicité de la construction qui se fait d’ailleurs en série et ensuite l’économie dans l’entretien et la consommation. On ne peut trouver meilleurs arguments en faveur des camions Pantz si ce n’est encore dans la réputation dont ils jouissent dans tout l’Est de la France où des industriels possèdent depuis longtemps des véhicules en service.
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  - et Progrès
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  - veiuent aux roues par des griffes, attaquant le moyeu à l’extérieur. On obtient ainsi l’indépendance absolue du mécanisme moteur et de l’essieu porteur.
  - Diamétralement opposé à la calotte amovible se trouve vissé un tube de large diamètre qui entoure l’arbre à cardan et qui transmet l’effort moteur au reste du châssis. Pour éviter les chocs sur les engrenages, et avoir une grande douceur dans le démarrage et les changements d’allure, un amortisseur à ressort à boudin est interposé entre le tube de poussée et la boîte de vitesse. De plus, l’essieu arrière se trouvant avoir un mouvement longitudinal relatif par rapport au châssis, la roue ne patine pas sur le sol dans un cahot, ce qui se produit dans beaucoup de ponts à cause de l’incompatibilité des vitesses du volant et des roues.
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  - POUR CONSOMMER PEU
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  - Dans le précédent numéro de la Locomotion nous avons parlé du problème de la carburation constante et donné quelques renseignements sur les solu-
  - tions proposées. Aujourd’hui nous apportons un dispositif qui, s’il ne résout pas aboi liment la question, permetcependantd’obtenir une amélioration sensible dans la distribution.
  - Nous savons que lorsque le moteur tourne lentement, la dépression faible qui produit l’aspiration n’attire pas l’essence avec assez de force, le mélange des gaz contient un excès d’air, par suite, le moteur ne donne pas toute la puissance qu’il devrait donner.
  - Au contraire si le moteur emballe, la dépression forte fait jaillir l’essence violemment et le mélange est trop riche en essence : le combustible non brûlé est perdu, d’où une dépense exagérée d’essence.
  - Dans le dispositif de MM. Gillett et Lehmann, la dépression règle le mélange de la manière suivante. Dans un carburateur (fig. 2) le liquide se trouve au même niveau dans le pot du flotteur P et dans la chambre du gicleur tant que le moteur est au repos. En marche la dépression produite par la descente du cylindre au temps d’aspiration fait un vide partiel dans cette chambre, aussi l’essence jaillit au gicleur.
  - Supposons que le moteur ralentisse. Par suite de l’inertie du liquide, l’essence va continuer de jaillir plus fort qu’il ne serait nécessaire, d’où perte de combustible. Une fois le régime permanent atteint, l’essence va au contraire devenir trop rare d’après ce que nous avons dit précédemment (l’essence ne jaillit pas assez vite quand la dépression
  - est faible). Les phénomènes inverses se produisent quand le moteur emballe. On peut donc dire qu’un carburateur ne règle jamais avec discernement les proportions du mélange d’air et d’essence.
  - Si nous pouvions faire varier convenablemen I la pression dans le pot du flotteur nous aurions un moyen de contrarier l'effet de la dépression et, par suite, de retenir plusou moins d’essence en contrôlant la violence du jet au gicleur. Nous pourrions ainsi chercher à n’envoyer que la quantité désirable d’essence. Tel est la manière dont MM. Gillett et Lehmann ont envisagé le problème. Ils l’ont résolu au moyen de l’appareil suivant (fig.. 1) qui est un robinet à quatre voies : une voie F communique avec l’air, une vis G permet de régler la section de cette ouverture et on fixe la vis G au moyen du contre-écrou H ; une voie B communiquant avec F se visse sur le couvercle du pot de flotteur; les deux autres voies C et D, situées dans le prolongement l’une de l’autre, sont reliées à la tuyauterie d’admission conformément à la figure 2 : l’une aboutit au-dessus de l’étrangleur, l’autre aboutit en dessous.
  - Un cône K dont l’extrémité est taillée en biseau, ferme de moitié les voies C et D lorsque deux flèches
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  - marquées sur l’appareil sont exactement l’une sous l’autre. Si l’on tourne à droite ou à gauche le cône K, on ouvre une voie de la même quantité qu’on ferme l’autre.
  - On règle l’appareil en agissant: 1° sur la vis G; 2° sur le cône K, la vis G réglant l’entrée d’air et le cône K réglant la pression dans le pot du flotteur.
  - Lorsque le moteur emballe, la dépression devient plus grande dans la chambre du gicleur (à droite dans la figure 2), mais elle produit également une plus grande raréfaction d’air dans le pot du flotteur, aussi le jet d’essence est modéré, nous en perdons beaucoup moins que si la pression était restée constante au-dessus de l’essence comme dans les carburateurs ordinai res. Au début de l'emballage, l’essence n’obéissait pas assez vite dans l’accélération de dépression et se trouvait au contraire insuffisante dans le carburateur ordinaire; ici, notre petit apparei I qui demande également un certain temps pour atteindre le régime imposé par la dépression correspondante, laisse un excès de pression s’exercer au-dessus de l’essence tant que ce régime n’est pas atteint, aussi le jet d’essence est un peu stimulé au début de l’emballage. En raisonnant d’une manière analogue pour le cas du ralentissement on arrivera à des conclusions aussi favorables au dispositif.
  - Il faut donc envisager cet appareil comme un correcteur de carburation et c’est une excellente solution approchée du problème de la carburation constante. Certes on peut trouver l’explication que nous avons donnée de son fonctionnement un peu vague; les chercheurs se demandent par exemple comment s’établissent les courants gazeux dans les quatre voies de l’appareil, quelles peuvent être leurs vitesses selon la marche du moteur. Mais outre que ces considérations précises nous entraîneraient beaucoup trop loin, nous les déclarons parfaitement inutiles, car l’expérience démontré mieux que toute démonstration théorique l’efficacité de l’appareil. Or les compagnies de taxis qui ont essayé le régulateur G-L ont obtenu une diminution de près de 20 % dans la consommation d’essence (La Ruche, Krièger-Brasier, Auto-Guêpes), un camion E BriJJié a réalisé dernièrement une économie de 22 %>• Le concessionnaire de l’appareil (la maison Blériot) garantit absolument une économie d’au moins 15 % ; c’est dire que le prix de l’instrument est bien vite rémunéré par l’économie d’essence. Aussi nous sommes heureux d’avoir découvert au Salon cette excellente invéntion qui complète notre récent article sur la carburation constante et confirme pratiquement, à la satisfaction de notre bourse, les aperçus théoriques que nous avons exposés. e. g.
  - .1? A?
  - CHRONIQUE THEATRALE
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  - 1v, Lied Moderne fondé par M" J Marleau j de Milleville el M. Georges Manguière, reprendra fin novembre les auditions d’œuvres modernes, avec le concours des compositeurs.
  - Les séances auront lieu dans la salle de l’Institut Rudy, 53, avenue. d’Antin : les 1", 2e, 4* et 5‘ séances de 5 à 0 lu, les 3° et 6* séances, le soir, de 8 li. J/2 à 10 li. 1/2.
  - Au programme, les œuvres de MM. de Gamando, Claude Debussy, Patrice Deva-chy, Gabriel Favre, Alexandre Georges, Raoul Gradis, Reynaldo llalin, Georges Hesse, René Lenormand, Geoiges Marty, J. Massenet, Paul Puget, Moret, Charles René, Camille Saint-Saëns.
  - A la 3” séance seront exécutées des œuvres de G. Chaminade, Delage Pral, de Faye-Jozin, Gabrielle Ferrari, Armande de Poli-gnac, et Sauvrezis.
  - Rappelons que, l’an passé,les compositeurs ont pris part aux séances réservées à leurs œuvres : MM. Bourgault-Ducoudray, Ernest Chausson représenté par AI”'4 Chausson, Théodore Dubois, Duparc, Gabriel Fauré, Geoiges Ilue, Henri Lutz, Léon Moreau, Gabriel Pierné, Léo Sachs, Emile Ratez, de Saint-Quentin,-Charles Widor, M“ de Grandval. Parmi les compositeurs étrangers figuraient MM. J. Bechgaard, E. Sjo-gren, Ed. Grieg, Amy Wooforde-Finden, Blu-menfeld, Borodine, Tschai'konsky, Blqckx, Franz Servais, Richard Strauss, AI"1' Auguste de Cabatli.
  - Pour tous renseignements, s’adresser à l’Institut Rudy, 52, avenue d’Antin.
  - 1a première représentation de la Revue, j du Théâtre de la Renaissance, à Liège, a été pour Mme Wara Damorès, l’occasion d’un nouvea triomphe. Elle a été acclamée et rappelée quatre fois après sa scène sensationnelle de la chanteuse cosmopolite qu’elle joue et chante en allemand, italien, espagnol, roumain et français.
  - ryihéàtre des Arts. La nouvelle direction de J. cette Salle de spectacle si luxueusement et si artistiquement aménagée, a de vastes et beaux projets. Des mardis d’art réservés à des causeries sans pédantisme, à la française, sur des sujets généraux : littéra-ralure, sciences, peinture, musique, voyages..., des samedis English afternoons, réponse courtoise à la création du Théâtre français de Londres, et, tous les soirs, un spectacle varié de façon fort curieuse, ainsi au premier programme figurent un drame, une comédie légère et une tragédie mimée.
  - Le drame, Sensationnel article de MM. Georges Casella et André de Eouquières, où un dévoyé chloroformise son oncle le sénateur pour le voler et laisse arrêter en son lieu el place le reporter américain Christmass est joué par MM. Bouchez et Desplanques, fort bien dans leur rôle, et par M. Camille Gorde qui exagère les jeux de physionomie, et les accents crapuleux de Jacques Yinart, fils de famille qui a mal tourné.
  - La comédie le Dernier Troubadour, deux actes de MM. Soulié et J. Thorel, est _ un
  - joli badinage, aux allures malicieusement libertines, les auteurs l’on traitée avec un tact tout particuler et les interprètes la rendent avec une finesse qui fait accepter les passages les plus osés. M. Henri Krausse, dont je me plais toujours à reconnaître le souple talent, est charmant en poète pé-rigourdin, timide et audacieux à la fois, qui veut aimer à la parisienne, C’est-à-dire à la housarde. M11' Suzanne Demay est gracieuse en veuve jeune et consolable, AI11” Marguerite Coron se montre bien femme en amante trompée qui se venge, pense s’en vanter et finit par taire l’aventure, M"4 Henriette Doll est la soubrette rêvée des Marivaudages, et, AI. Bouchez a du chic en parisien qui s’y connaît en amour et en femmes.
  - Ajoutons que l’action se passe en 1830, avec costumes et ameublements de l’époque ; c’est fort seyant.
  - La soirée se termine par la Tragédie de Salo/né, de AI. Robert d’IIumières où la Loïe Fuller tient le rôle de Salomé. Depuis trop longtemps éloignée des scènes parisiennes, la créatrice des Danses lumineuses a reconquis le public dès le premier soir. Dans un décor superbe de reconstitution, son corps souple et onduleux évoluant avec légèreté infinie, les gestes harmonieux de ses bras de pur albâtre, ses rythmes voluptueux , comme ses cadences effrénées dans la Danse des Perles, XaDanseduPaon, la Danse de l’Acier, la Danse d'Argent, la Danse de la Peur, sont une griseiie, les
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - effets de lumière multiples et donnés à profusion contribuent à l’intensité artistique de cette action troublante et quasi démoniaque de la mort de saint Jean.
  - On a, dans cette circonstance, prouvé que l'on pouvait beaucoup, on a, sans doute, fait beaucoup trop, mais ne nous plaignons point des résultats qui concluent à un spectacle original et intéressant. Les mimiques, les alternatives de tonalités chaudes et crues, et de noires obscurités sont soulignées par la musique de M. Florent Schmitt, un compositeur moderne qui bride son inspiration dans des dissonnances et répétitions excessives.
  - MM. Camille Corde ou Van Tel et M1U Jeanne Zorelli ont eu de bien belles attitudes pendant les danses de la Loïe Fuller.
  - C’est le violoniste Gabriel Willaume, de la Société des Concerts du Conservatoire de Paris, qui a été demandé à Londres pour jouer à la messe de mariage de la princesse Louise de France avec le prince Charles de Bourbon.
  - yomédie Mondaine. Jolie à l’excès, la re-j vuette Venez papo... thé de M. A. de Mauprey que donne, en ce moment, M. Poncet. Ce ne sont qu'alertes et littéraires parodies, couplets spirituels dont la correction élégante n'exclut ni la verve primesautière, ni' la satire mordante ; c’est d’une incomparable adresse complice d’un humour charmant.
  - L’auteur, qui n’en est pas à son premier succès, quoique encore tout jeune, a pour interprète M11' Yette Yrielle, une débutante à la gaminerie gracieuse, à la voix exquise, et par M. Jack Milton, un bon musicien doué d’un comédien habile.
  - On ne peut être indifférent à certaines nouvelles artistiques. C’est ainsi que nos lecteurs apprendront avec une légitime fierté que M. Leloir, sociétaire, à part entière, de la Comédie française, se dispose à
  - abandonner pendant quelques semaines la maison de Molière pour entreprendre une tournée à travers l’Europe. Mais comme la cause de l’art irançais est particulièrement chère à M. Leloir, savez-vous quelle est la pièce de résistance de sa tournée ? Ne cherchez pas, vous ne trouveriez jamais. C’est Le courrier de Lyon.
  - Samedi dernier, La Maison des Arts offrait une matinée réservée aux œuvres du poète Maurice Maeterlinck et du compositeur Claude Debussy. C’est une excellente initiative qu’il convient de signaler.
  - 1e distingué violoncelliste, Maxime-Tho-j mas annonce trois matinées musicales, la P* le vendredi 13 décembre prochain, réservée aux œuvres de MM. Charles René et Falkenberg, la 2e le jeudi 23 janvier 1908 avec quelques compositions de M. Emile Dens, et, M. C. Gilles, disciple de Vincent d’Indy, la 3% le mercredi 26 février 1908, Festival Théodore Dubois.
  - M Georges Zeller, l’imprésario bien • connu, part en tournée avecLeCœur... et le Reste, comédie en trois actes de MM. J. Monnier et G. Montignac, le tout récent et retentissant succès du tl étire de l’Athénée.
  - M"e Rosni-Derys interprétera le rôle de Line Martorin et M. Maxime-Lévy, celui d’André Martorin qu’il a joué de façon parfaite à l’Athénée même. Avec eux, sont engagés Mra“ Delville, Feugère, Gomberl, llarry... MM. Mandre, Slerny, Mondollot, Demay...
  - M Marcel Mancey vient de créer au théâ-• tre Mondain, 29, cité d’Antin, des matinées et soirées classiques.
  - Les matinées auront lieu le jeudi à 2 h. 1/2 et les soirées, le dimanche à 8 h. 1/2 du soir.
  - Théâtre Antoine. — M. Romain Coolus est réputé pour avoir du talent, et, de fait, il en a du plus fin, du plus distingué, du plus spontané, Coeur à Cœur n’est pas venu nous l’apprendre, nous le savions, voilà beau temps déjà. Que d’esprit dans cette pièce ; il y en a tellement qu’il y en a trop ; les personnages de M. R. Coolus sont, sans cesse, en mal de bons mots et de jeux métaphoriques; souvent, presque toujours, on admire l’imprévu et l’originalité du trait, mais dans l’ensemble, on souhaiterait rencontrer plus de simplicité et de naturel ; d’autant plus que c’est là la seule ombre au très beau tableau — réalité touchante et dramatique — que M. Coolus vient de livrer à l’admiration du public. Cœur à Cœur est, en effet, une œuvre de premier ordre où l’on sent une science approfondie du cœur humain dans ce qu’il a de plus subtil, un style fort et châtié, une action simple et poignante : Jacques Flelloin apprend que sa femme Lucienne le trompe avec Landelle qu’elle aime au point d’être prête à mourir au moment où il se prépare à en épouser une autre. Flelloin, après un accès de jalousie, pardonne à sa femme et va même jusqu'à lui proposer le divorce afin qu’elle puisse se marier avec Landelle qu’il somme, le revolver au poing, de rompre avec sa fiancée. Lucienne, touchée de tant de bonté et pleine de mépris maintenant pour celui qui a si odieusement abusé de sa crédulité, jure d’être désormais fidèle à son mari et de le rendre heureux.
  - Excellente interprétation avec Gémier, très touchant de tendresse, de pitié et de résignation dans la scène des aveux de Lucienne, M"‘° Andrée Mégard, ardente et distinguée, tout à la fois dans le rôle de l’amante dépitée, M. Llarry Baur, remarquable de naturel et de légèreté dans le rôle du frère gaffeur de Lucienne, M1U" Fran-quet, Felberg et M. Rouyer qui, eux aussi, méritent les plus vifs éloges.
  - Fernand Brulin.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHARD & C'8.
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- - Quatorzième Année. — N° 49
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 7 Décembre 1907
  - LA LOCOMOTION
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - VÇ\
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  - COMITE DE REDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de S à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - La construction anglaise, par P. M., p. 355. — Echos et nou= velles, p. 358.— New=YorK=Paris, p. 361. — Les automobiles dans l’armée allemande, par E- Girardault, p. 362. — Essieu=moteur en acier embouti, par E. G., p. 365. Lettre
  - au directeur de la L. A., par Ennebrab, p. 365. — Le carnet d’un grincheux, p. 366. — Chronique judiciaire, par Gaston de Bonnefoy, p. 367. — Revue de la presse, p. 368. — Chro= nique théâtrale, par Fernand Brulin, p. 373.
  - LA CONSTRUCTION ANGLAISE
  - J& JS J&
  - os lecteurs savent que le Salon anglais, organisé à l’Olympia par le Syndicat des constructeurs d’outre-Manche, s’est tenu pendant que notre Salon battait son plein. La longueur du nôtre m’a permis de sauter du Grand Palais au grand hall qu’est Olympia et de comparer les châssis exposés dans les deux capitales. Nous ne parlerons pas des maisons françaises telles que Panliard, Renault, Delahaye, Unie, etc., qui exposaient à Paris et à Londres des modèles identiques ; notons seulement que le public anglais se montre de plus en plus décidé à encourager la construction nationale. Est-ce pur chauvinisme, patriotique désir de favoriser l’industrie britannique au détriment del importation étrangère? Il y
  - a, certes, un peu de ce sentiment dans la faveur accordée au British Built ; mais nous pensons que l’origine de ce mouvement d’opinion peut être trouvée dans la difficulté de se procurer des pièces de rechange qu’eurent les premiers acheteurs de châssis français.
  - Il ne faut cependant pas s’exagérer les conséquences économiques'd’un tel état de choses : la demande de la clientèle anglaise dépasse et de beaucoup la production du pays, il s’ensuit que l’importation doit obligatoirement
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  - fournir la différence et ceci est tout- en faveur de l’industrie automobile française. Dans la fabrication des produits annoncés comme anglais la France joue encore un rôle considérable :
  - 1° En exportant les marques, les plans, cet ensemble étant mis en valeur et exploité en Angleterre par des Français ;
  - 2° En exportant les pièces détachées qui, suppléant à l’insuffisance de la fabrication anglaise, serviront à monter des châssis vendus comme British trowjhout. Nous ne nommerons — nos lecteurs devinent pourquoi — aucune des marques ayant recours à ce procédé de-construction et nous nous contenterons de noter le fait.
  - Olympia Show
  - Les modèles exposés de l’autre côté du détroit ne différaient pas de ceux rencontrés ici. Lu disposition des organes sur les châssis suit, là-bas comme ici, la même règle générale. Les constructeurs anglais ont presque complètement abandonné leurs précédents errements : moteurs horizontaux, transmission à courroies, changement de vitesse à trains d’engrenages épicycloïdaux.
  - Presque complètement, car on rencontre encore des types qui ne s’inspirent en rien de cette ligne générale de construction dont nous parlions plus haut. Citons dans cette catégorie les châssis Lanchester qui n’ont abandonné leur moteur horizontal que [jour placer leur moteur vertical au beau milieu du siège avant, ce qui donne trois places : une pour le conducteur, une autre à sa gauche et
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  - une face à cette dernière. La voiture « Yalveless », c’est-à-dire sans soupapes, avec son moteur à deux temps, système Ralph Lucas, placé à mi-longueur du châssis, semble assez, peu appartenir à la série des voitures modernes. On rencontrait encore un avant-train moteur, — qui a quelques ressemblances avec le Latil.
  - Les changements de vitesse à trains épicycloïdaux sont encore assez nombreux. Un des plus intéressants est certes celui du châssis Adams qui se manœuvre à l’aide de quatre pédales, sans manettes
  - ou levier, et donne trois vitesses de marche arrière. Alors qu’en France, le nombre des châssis munis de roues métalliques est restreint, on voit à Londres de grosses voitures montées sur roues à rayons tangents. Le système Rudge-Withworth y est très employé. On sait que la roue Rudge-Withworth est démontable ; en raison de sa légèreté elle remplace les jantes amovibles pour le remplacement des bandages détériorés. La roue Stepney, qui commence à se répandre en France, est là-bas d’un usage général, c’est non pas une jante amovible ni une roue complète: c’est une jante auxiliaire suffisamment solide et munie d’attaches qui vient se fixer à côté du bandage crevé ou éclaté et le remplace dans son rôle.
  - Voici, par ordre alphabétique, les marques qui exposent, à Londres, les châssis les plus inté ressauts :
  - Adams„ — Changement de vitesse à satellites manœuvré par des pédales seulement. — Châssis bien compris en général, malgré ce système considéré, en France comme un peu archaïque. La seule manette qui existe est celle commandant l’admission de gaz.
  - Albion. — Châssis du type courant; moteur remarquable par ses vastes chemises d’eau et le régulateur Murray qui agit sur l’admission, sur la qualité du mélange détonnant et sur l’avance à l’allumage.
  - Alldays. — Trois modèles exposés, à deux et quatre cylindres, construction du type normal.
  - Argijll. — Cette grande marque anglaise construit des châssis absolument remarquables par le fini des moindres détails : embrayage à disques multiples, graissage des axes de ressorts, liaison flexible entre l’embrayage et la boîte des vitesses ; toutes caractéristiques qui s’appliqueraient aussi bien à nos meilleures marques françaises.
  - Armstrong - Withworth.
  - — Manufacture d’armes qui se lance dans la construction au-
  - tomobile èi
  - j mm-
  - pv'te le soin
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  - et la précision qui caractérisent les fabriques d’armes. — Modèle exposé : 30 IIP à quatre cylindres séparés; carburateur à trois gicleurs; transmission à cardan et poussée exercée par jambe de force l’enfermant l’arbre moteur.
  - Badminton. — Très intéressant petit châssis 16/20, simplicité remarquable : moteur à quatre cylindres alimenté parun carburateur Krebs, embrayage baladeur ; transmission par arbre longitudinal à Cardan enfermé dans un tube formant jambe de force. Ce tube se termine par un étrier dont les branches transmettent la poussée au carter du changement de vitesse. En résumé beau châssis, très simple et construit avec des matériaux de toute première qualité. — Deux freins sur chacun des tambours arrière et frein sur le différentiel.
  - Berliet. — Mêmes modèles que ceux exposés à Paris; très admirés là-bas où cette marque est représentée par M. llutton Ltd.
  - B. S. A. — Marque depuis longtemps célèbre par la qualité de ses pièces détachées pour cycle qui, pour la première fois, construit l’automobile. Elle expose deux modèles 18/24 et 25 IIP. Tous deux à quatre cylindres avec carburateur logé entre les deux paires de cylindres et relié directement à ces derniers, sans tuyauterie.
  - E. J. Y. R. — Châssis à vapeur; générateur à vaporisation instantanée ; moteur vertical à trois cylindres à simple effet.
  - Enjïeld. — Modèle 18 HP à quatre cylindres, remarquable par son système de graissage à débit réglable et toujours visible, et son essieu avant formé d’une double section en E. les deux parties assemblées par rivetage, système Kirkstall Forge.
  - P. M.
  - ECHOS <S NOUVELLES
  - Discours de M- le baron de Zuylen, président
  - de l’Automobile=Club de France.
  - orsqu’il y a quinze ans j’allais voir Emile Levassor, dans ses usines d’Ivry et qu’ensemble nous causions des véhicules qu’on appelait alors « voitures sans chevaux », j’étais loin de me douter du mouvement formidable que cette industrie nouvelle devait créer.
  - J’étais surtout loin de me douter que, placé par la confiance de mes collègues à la tête de ce mouvement qui entraîne le monde dans sa course vertigineuse vers le progrès, ce serait moi qui aurait le devoir et l’honneur de prendre la parole à l’inauguration du monument élevé à celui qui fut Tune des gloires les plus pures de l’automobilisme.
  - Qu'il me soit permis, messieurs, de vous dire quelques mots des relations étroites qui m’unirent au regretté Levassor.
  - C’était à l’époque où le Petit Journal et Pierre Giffard organisèrent la première épreuve d’automobiles sur routes, entre Paris et Rouen.
  - 000
  - A l’issue de cette épreuve, le marquis de Dion et moi, à la suite d’un échange de vues qui avait eu lieu lors de l’arrivée des voitures à Rouen, décidâmes d’organiser, pour Tannée suivante, une course d’automobiles sur une grande distance. Dans mon esprit, cette course destinée à frapper l’imagination du public, resté jusque-là indifférent à la locomotion mécanique, devait être un duel entre les voitures à vapeur et les nouvelles venues, appelées voitures à essence.
  - Nous constituâmes un Comité, dont firent partie :
  - MM. Georges Berger, Comte de Chasseloup - Laubat, Marquis de Chasseloup-Laubat, Colin, Marcel Deprez, Dufayel, Empain, Frank, E. Gauthier, P. Gauthier, P. Giffard, Gordon-Bennett, Yves Gué-don, Houry, A. de La Valette, E. Le-bey, Levassor, de Lucenski, Marc, Max de Nansouty, Gaston Menier, Henri Menier, Mekarski, P. Meyan, A. Meyer, Michel Levy, Peugeot, Marquis de Place, Ravenez, Ed -mond Récopé, Roger, Samuel, Ser-pollet, G. Tissandier, Thévin, Van-
  - derbilt, René Yarenne, F. Xau, Broca, Vuillemot, Quentin-Bau-cliard, Dumont, Pérignon, Maurice Martin, Henry Deutscli, Weilman, Weidknecht.
  - Emile Levassor ne manqua pas une seule réunion de ce Comité ; mais j’étais, chaque fois, frappé de son attitude. Il ne prenait presque jamais la parole, acceptant d’avance toutes les conditions inscrites dans les règlements. Après cliaq ue séance, je me disais : « Voilà un homme qui doit être bien sûrde lui-même ». Et je ne me trompais pas.
  - Je n’oublirai jamais la matinée du 11 juin 1895. Une petite voiture jaune gravissait lentement la côte de Suresnes.
  - Cette voiture avait deux places. Emile Levassor la conduisait ayant à ses côtés Mme Levassor, qui l’accompagna jusqu’à Versailles.
  - Eh bien ! messieurs, cette petite voiture et celui qui l’avait conçue allait prendre une place marquante dans l’histoire de l’automobilisme.
  - Nous nous souviendrons toujours de cette course vertigineuse, de cet h o m m e n exvM Mur s .m g u kf o n, cou-
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  - rant le jour, courant la nuit, traversant les monts et les vallées sans jamais s’arrêter et, après quarante-lmit heures de marche ininterrompue, venant recueillir les palmes de la victoire à l’endroit même ou s’élève aujourd’hui sa statue.
  - Cette course de Paris-Bordeaux et retour fut décisive pour le triomphe de nos idées, car nous pouvons le déclarer hautement, ce n’est qu’à partir de ce moment que l’on commença à s’intéresser à la locomotion mécanique, et, comme le disait si bien Levassor, il était plus difficile, à cette époque, de diriger le public dans la voie que nous voulions lui indiquer que de faire avancer nos véhicules sans chevaux.
  - Maintenant que j’ai parlé du courage, de la ténacité de l’homme, qu’il me soit permis de dire un mot de son œuvre.
  - Je disais que la petite voiture n° 5 avait eu une influence prépondérante sur l’avenir de l'automobilisme. En effet, je puis déclarer que toutes les voitures à essence, construites aujourd’hui dans le monde par des centaines de constructeurs dérivent, toutes, au point de vue de la forme, de la voiture n° 5. C’est la première fois qu’un constructeur avait placé le moteur à l’avant. Jusque-là, tous les moteurs à essence étaient placés à l’arrière et donnaient l’impression de pousser la voiture au lieu dé la tirer.
  - Comme tous les hommes de valeur, Levassor était un modeste. Il trouva sa victoire toute simple et toute naturelle et, lorsqu’au nom de ses concurrents, je vins lui demander une revanche pour l’année suivante il me répondit immédiatement : « J’accepte le défi, et je n’y mets qu’une condition. On ne courra pas la nuit. Hélas, on ne courut pas la nuit dans Paris-Marseille, et ce fut le jour, près du village de La Palud, à 45 kilomètres d’Avignon, que Levassor subit l’accident qui devait l’enlever à notre affection et à notre admiration, quelques mois plus tard.
  - Pans Paris - Marseille , comme dans Paris-Bordeaux et retour, le duel entre la vapeur et l’esssence fut encore à l’avantage de cette dernière.
  - Néanmoins, avec la ténacité et le bel esprit sportif que nous leur connaissons, MM. de Dion et Bouton n’abandonnèrent le combat qu’après avoir obtenu la victoire.
  - Quelques mois plus tard, en effet, dans Marseille-Nice, une voiture à vapeur, conduite par le comte Gaston de Chasse!oup-Laubat, prit la première place. Ce fut la dernière lutte entre les voitures à vapeur et les voitures à pétrole. Celles-ci furent désormais invincibles sur les longues distances.
  - Je ne puis terminer mon discours, messieurs, sans dire quelques mots des collaborateurs de Levassor.
  - Je parlerai d’abord de sa compagne, Mme Levassor, car tous ceux qui ont eu l’honneur d’approcher cette femme admirable savent que c’est en grande partie sur ses conseils que Levassor se consacra à l’étude des voitures mécaniques.
  - MM. Daimler et Sarrazin avaient apporté aux usines Panhard le célèbre moteur Daimler. Ce sont ces inventeurs, en effet, qui, reconnaissant le haut intérêt de l’utilisation du moteur à mélange tonnant dans la locomotion mécanique, surent les premiers comprendre que le cycle Beau de Kochas ne devait pas triompher seulement dans le domaine industriel, où le moteur à gaz avait engagé la lutte contre le moteur à vapeur.
  - Ils s’efforcèrent d’améliorer ce cycle, ils comprirent aussi l’intérêt de l’augmentation de la puissance massique.
  - L’ancêtre, le moteur à gaz participait, dans ses formes extérieures, du moteur à vapeur ; comme lui, il avait un poids respectable. Le moteur d’automobile devait être léger sous peine de ne pouvoir se traîner lui-même, par sa propre puissance.
  - Il devait être susceptible de développer de nombreux chevaux et de peser un nombre limité de kilogrammes.
  - Le moteur à gaz se proposait l’utilisation de quelques explosions puissantes pour leur transformation en énergie mécanique. Le moteur d’automobile se propose de dimi-nuerla puissance de ces explosions, en réduisant les proportions du moteur, mais il augmenta en même temps la fréquence des explosions et devint le moteur à grande vitesse angulaire et de poids toujours plus réduit, à puissance égale bien entendu.
  - Il nous souvient encore du lourd tracteur à vapeur, peu chargé, marchant lentement, accablé du poids de son moteur et de sa chaudière, et nous pouvons désormais contempler dans les airs les évolutions
  - gracieuses de nos ballons automobiles qu’animent de leur souffle puissant et léger des moteurs pesant un kilogramme et demi par cheval.
  - Voilà le progrès, messieurs, et dans peu d’années, lorsque nous passerons au-dessus des mers et que nous accomplirons, en deux ou trois jours, des trajets pour lesqùels nous mettons aujourd’hui huit jours et plus, l’humanité reconnaissante prononcera les noms des premiers pionniers de l’automobilisme, des membres du premier Comité de Paris-Bordeaux et des ingénieurs qui, comme Levassor, n’hésitèrent pas à faire le sacrifice de leur vie pour le triomphe d’une idée.
  - Je m’en voudrais, messieurs, de ne pas parler aujourd’hui d’un homme, dont le nom est synonyme d’honneur, de loyauté et de bonté, et qui fut le compagnon et l’associé de Levassor. J’ai nommé M. Panhard. Leurs noms resteront toujours indissolublement liés. *
  - Qu’il me soit permis de terminer mon discours, messieurs, par un souvenir consolant.
  - Levassor, pendant sa vie si laborieuse, avait exprimé un désir : «Je voudrais mourir, disait-il, en dessinant une voiture à pétrole. » Le 14 avril 1897, j’avais rendez-vous avec lui à trois heures de l’après-midi, et, en compagnie de S. A. I. le Prince Georges de Leuchtenberg, nous devions visiter les usines d’Ivry. Ce fut M. Panhard qui nous reçut. En pr oie à la plus vive émotion, il nous annonça que Levassor venait de tomber frappé par un mal subit. La mort l’avait pris, lorsqu’il était occupé à dessiner l’embrayage magnétique d’une voiture. Son vœu avait été exaucé.
  - Au nom de l’Automobile-Club de France, je salue une dernière fois celui qui fut l’un des apôtres les plus ardents de l’automobilisme, celui qui tel un soldat, est tombé frappé au champ d’honneur pour le bien et la plus grande gloire de sa patrie reconnaissante.
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  - Automobile-Club de France
  - a commission de l’alcool de l’A. C. F. a décidé, à l’unanimité, dans sa dernière séance :
  - 1° D’émettre le vœu que la question de l’alcool industriel soit résolue par d’autres moyens que celui du monopole de la fabrication et la vente par l’Etat de l’alcool dénaturé.
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  - LA LOCOMOTON AUTOMOBILE
  - 2° De déléguer son président à la Commission parlementaire , que préside M. Ribot, et au Congrès de l’alcool, pour y soutenir le vœu ci-dessus.
  - — La commission de Tourisme signale l’intérêt présenté par l’Exposition, au Grand Palais, des projets primés de son Concours de plans d’hôtels.
  - Les lauréats du Concours de plans d’hôtel sont les suivants :
  - Deuxième prix (eæ-œquo), (800 fr.). projet « Attention », à M. Bruno Pélissier.
  - Deuxième priit(eæ-œquo), (800fr.), projet « Timbre Poste » à M. H. François.
  - Troisième prix (500 fr.), proje; « The Right Hôtel », à M. Roset.
  - Quatrième prix (300 fr.), projet « Stop », à M. G. Ra}'inond.
  - Pour le Concours de relais-stations le premier ( | rix 500 fr.), et la médaille d’or du Touring-Club de France, sont décernés au projet « Ralentir » à M. Bruno Pélissier.
  - 0 0
  - t e comité du Monument Serpollet ^ s’est réuni à l’Automobile-Club de France, sous la présidence de M. Ernest Archdeacon, et a fait son choix définitif parmi les maquettes exposées dans la salle du théâtre.
  - C’est la maquette du sculpteur Boucher qui a été choisie, à la quasi-unanimité ; elle représente une voiture de course qui vient d’arriver ; Serpollet descend au milieu d’un groupe de gens qui l’acclament.
  - Le comité se réserve d’avoir un entretien avec M. Boucher pour examiner avec lui comment s’élèvera le monument Serpollet qui doit, on le sait, orner la place Saint-Ferdinand des Ternes.
  - 0 0
  - T a conférence contradictoire que
  - M. Colin a faite à l’Université populaire n’a guère amené de nouveaux partisans à l’auteur du projet de loi contre l’automobile dont nous avons déjà parlé.
  - Ses théories, bien qu’assez habilement présentées, ont été réfutées avec talent et vigueur par le mar-
  - quis de Dion et Me Querenet. Au surplus l’assemblée légèrement houleuse, a montré par ses protestations qu’elle était nettement hostile aux lois d’exception proposées par le professeur de droit.
  - 0 0
  - an vient de créer une Société au ^ capital de 300,000 francs pour la construction des ballons dirigeables destinés aux excursions. La station de départ sera Sartrouville ; l’on pourra ainsi, au printemps, faire un voyage dans les airs et atterrir à point nommé pour vingt-cinq louis.
  - 0 0
  - r e Congrès de l’alcool qui s’est tenu la semaine dernière, a été inauguré officiellement parM. Loubet, président, d’honneur de la Société des Agriculteurs de France. La séance de clôture a été présidée par M. Viger, sénateur.
  - M. Viger donne la parole à M. Lo-reau, qui rend compte des travaux de la section technique et donne lecture des vœux qui ont été adoptés ; il insiste particulièrement sur ce fait que les perfectionnements techniques permettent maintenant la généralisation de l’emploi de l’alcool ; il termine en adressant des remerciements aux membres des bureaux et aux rapporteurs de la section qu’il a présidée.
  - M. le président prend à son tour la parole pour rendre compte des travaux du groupe des sections économiques et donne lecture des vœux qui ont été adoptés. Il remercie les membres des bureaux et les rapporteurs qui ont pris part aux travaux de la section économique. En terminant il exprime au nom du Congrès le vœu qu’une commission permanente composée des membres du bureau soit instituée pour suivre les sanctions parlementaires ou autres données aux desiderata du Congrès.
  - M. de Zuylen remercie le Congrès de ses intéressants travaux, qui ne pourront que profiter à l’industrie automobile, et déclare que l’Automobile-Club de France sera très heureux de donner l’hospitalité à la
  - Commission permanente instituée par le Congrès.
  - 0 0
  - t e Congrès des Agents de Cycles et d’Automobiles a tenu sa dernière séance en l’hôtel des Chambres Syndicales, rue de Lancry. Il a été suivi de l’assemblée générale du Syndicat des Agents, à laquelle assistaient plus de 1,500 membres, venus de tous les départements.
  - Le président du Syndicat, M. Félix Laîné, a prononcé un discours résumant les travaux accomplis par le Syndicat, les brillants résultats obtenus cette année et les questions discutées pendant les réunions préparatoires du Congrès.
  - Le président a rendu hommage au zèle et au talent de Me Imbrecq, avocat-conseil ; de Me Eloi ; de M. Chéron, ingénieur-conseil, et au concours si précieux qu’ils ont apporté aux agents.
  - Le secrétaire général, M. Maurice Chérié, a soumis ensuite à l’assemblée divers vœux présentés par les membres du Syndicat; ceux-ci ont été adoptés à mains levées.
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  - t e cours d’automobile, créé en mai ^ dernier à l’Ecole spéciale des Travaux publics, du Bâtiment et de l’Industrie, 3, rue Thénard, et qui a obtenu un si grand succès, ouvrira une nouvelle session le mardi 10 décembre prochain.
  - Les leçons auront lieu de 8 h. 1/2 à 10 heures du soir, le mardi de chaque semaine pour la première partie, et le mercredi pour la deuxième partie.
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  - i ’Automobile - Club d’Angleterre vient d’annoncer officiellement qu’une seule grande épreuve sur route serait approuvée, en Angleterre, en 1908, consistant dans les « Reliability Trials » sur environ 3,000 kilomètres, comprenant un minimum de 30 kilomètres de courses de côtes, et finissant par une épreuve de vitesse de 300 kilomètres sur la piste de Brooklands.
  - Par suite de cette décision le Tou-rist Trophy ne se disputera pas en 1908.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NEW=YORK = PARIS
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  - A peine les échos de Pékin-Paris se sont-ils tus que notre confrère Le Matin songe à organiser une randonnée encore plus gigantesque : [New-York-Paris par terre et par le détroit de Behring, sur la glace.
  - Un fait est certain : c’est qu’en février 1908, des automobiles françaises quitteront un beau matin Paris pour se rendre par route à Calais. Là, elles s’embarqueront sur un paquebot, traverseront la Manche et se dirigeront vers Londres, où elles rejoindront des voitures anglaises. La petite caravane gagnera ensuite — toujours par la route — Liverpool, où elle s’embarquera à destination des Etats-Unis, afin d’y arriver aux environs du 1er mars
  - Voilà ce qui est certain pour la fabuleuse randonnée à travers le globe, que le Matin a conçue. Mais, à partir de New-York, tout est encore aujourd’hui matière à incertitude. La date de départ n’est pas définitivement arrêtée ; l’itinéraire n’est point fixé. Quel pourra bien être cet itinéraire ?...
  - De New-York au détroit de Behring, il y a, à vol d’oiseau, environ 6.800 kilomètres; mais il n’est pas possible de traverser le continent nord-américain en ligne droite : des obstacles naturels — lacs et montagnes — s’y opposeront.
  - Les hardis concurrents de « New-York-Paris » auront donc le choix entre quatre routes....
  - Ils pourront :
  - 1° Se diriger directement vers la baie d’Hudson, en suivant les rives glacées de la rivière Mackenzie et celles des lacs des Esclaves et de l’Ours, et celles enfin de la rivière Porcupine, torrent qui conduit aux territoires aurifères du Klondyke... ou à la mort.
  - C’est. , en effet, dans 1 a vallée de la Porcupine
  - river que (j ii at r c cents mineurs moururent de
  - froid et de faim, n y a quelques années ;
  - 2° Pour éviter cette région des lacs, qui se
  - transforme en marais au dégel, on peut, si on
  - le préfère, se rapprocher des montagnes Rocheuses et en longer les contreforts en suivant la ligne battue par les Indiens du nord au cours de leurs randonnées dans le sud. La chaîne des montagnes Rocheuses ne serait, dans cette supposition, franchie que plus au nord, pour rejoindre la ligne des « forts » qui rattache le Klondyke aux territoires du nord ;
  - 3° On pourrait encore traverser de suite les montagnes Rocheuses et gagner Seattle, d’où un chemin de montagne conduit, par la vallée de la Fraser river, vers Fort-Saint-James et la route élevée des forts. L’inconvénient de cette voie, c’est qu’elle exposerait les concurrents à des froids terribles ; aussi, ne doit-elle être examinée qu’à titre de possibilité ;
  - 4° Arrivés à Seattle, nous nous trouvons en présence d’une côte bordée de montagnes descendant à pic jusque dans la mer. Les automobiles pourraient être chargées sur des caboteurs pour le point où s’ouvre une brèche dans la formidable muraille de granit qui plonge à pic dans le Pacifique : ce point, c’est Skagway, le grand port du Klondyke.
  - Mais, de là, comment gagner l’intérieur ? C’est la White Pass qui paraît la route la plus indiquée. Après quoi, nos voyageurs prendraient la piste frayée, le long des rivières, par les mineurs qui devaient en remonter le cours. Iraient-ils jusqu’à Dawson-City, la capitale du Klondyke ? La ville est située dans un véritable cul-de-sac. Il est plus probable qu’ils passeraient par Fairbanks-City, une ville de 40.000 habitants, située, elle, non plus sur le territoire canadien, comme Dawson-City, mais sur le territoire des États-Unis.
  - Après avoir quitté le Youkon, à Fort-Selkirk, et suivi les rives de la White river et de la Tanana river, ils arriveraient ainsi à la partie du Youkon, ou la glace est praticable. Il est impossible, en effet, de descendre le Y’oukon gelé, en raison des énormes blocs erratiques de glace.
  - Les concurrents sauront bientôt sans doute quel itinéraire a été choisi.
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  - Les Automobiles dans l’Armée allemande
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  - rpANDis que notre état-major général étudie avec -1 soin la question si importante île l’utilisation des véhicules industriels, on doit penser que le grand état-major de Berlin ne reste pas inactif. Nous avons résumé dans un récent article les mesures prises ou projetées dans l’armée italienne pour adopter les voitures automobiles à l’art de la guerre, il n’est pas moins intéressant d’exposer aujourd’hui l’état de la question en Allemagne.
  - Comme en France, en Italie et en Autriche, l’usage de la voiture de tourisme pour les reconnaissances et les transports des généraux et des officiers d’état-major est chaque année pratiqué aux grandes manœuvres allemandes. En 1906, nous avons même été témoins d’une utilisation fort judicieuse de l’automobile d’état-major par l’empereur lui-même qui est arrivé dans la zone de combat à l’allure de soixante à l’heure et est aussitôt monté à cheval pour parcourir la ligne de feu. Tant que les bonnes routes pouvaient être parcourues sans danger pour la voiture ou sans gène pour les troupes, l'automobile était employée ; dès que le chef devait prendre un contact plus intime avec son armée, se déplacer vers une direction peu déterminée et selon les événements, l’auto devenait gênante, le cheval reprenait l’avantage. Cette association du rôle de l’automobile d’état-major et du cheval d’armes est évidemment judicieuse, elle met à profit les qualités de l’un et de l’autre et, si Ton veut bien me permettre une comparaison : le cheval joue vis-à-vis de l’auto le rôle que jouent les petits chemins vis-à-vis des routes principales et des chemins de fer.
  - Les généraux commandants d’armée avaient chacun plusieurs voitures à leur disposition aux manœuvres de 1906.
  - Aujourd’hui, l’utilisation de la voiture de tourisme n’est plus en discussion dans l’armée allemande, mais la question à Tordre du jour, aussi bien en Allemagne qu’eu France et en Italie, est celle des « poids lourds ». aux armées en campagne. On a déjà fait de gros sacrifices en Allemagne pour des essais qui durent depuis huit ans. C’est en effet en 1899 que l’escadron du train de la garde impériale fut muni de deux fourgons Daimler (à essence).
  - En 1901, au moment où les locomotives routières anglaises faisaient encore quelque bruit dans l’industrie des transports (ceci dit sans intention malveillante), l’armée allemande fit des expériences avec les routières Fowler et les moteurs Tliornycroft. On sait que ces locomotives ont rendu des services pendant la guerre du Transvaal et que les rapports de lord Roberts leur avaient été nettement favorables.
  - Dès Tannée 1903, l’armée allemande fit acquisition de huit camions à essence de la maison Daimler qui furent aussitôt mis en service aux grandes manœuvres concurremment avec les locomotives de Fowler. Ces
  - derniers montrèrent alors leur supériorité. Mais en cette même année eut lieu le premier concours des tracteurs à alcool. Ce concours organisé par les ministères de la guerre et de l’agriculture était réglementé par un programme mixte établi en vue de l’utilisation des trains routiers aux colonies : les tracteurs présentés étaient très lourds (6 à 8 tonnes) et pouvaient remorquer 2, 3 ou 4 voitures à la vitesse de 5 kilomètres à l’heure. On n’a du reste jamais publié les résultats officiels de cette épreuve.
  - Après l’apparition du train Renard, l’attention fut attirée en Allemagne vers ce genre de solution du problème de l’adhérence. Aussi en 1904, un train de 4 voitures fut expérimenté qui pût transporter une charge de 6.000 kilogs à la vitesse de 20 kilomètres à l’heure sur les bonnes routes; mais les résultats auraient été médiocres sur les chemins en mauvais état! Nous avons ou l’occasion de voir en 1905 au concours Paris-Dieppe un autre train, construit après l’expérience de 1904, par la Neue Automobil Gesell-schaft. Un concours de poids lourd fut organisé en 1905 par TAutomobile-Club allemand où les trains de Daimler et de la Neue Automobil Gcsellschaft purent tenir l’allure de 10 kilomètres à l’heure. Le tracteur de la N. A. Gcsellschaft fonctionnait à volonté à l’essence ou à l’alcool, ce qui, d’ailleurs à notre avis, est une faute, puisque le moteur à alcool doit être spécialement construit en vue de l’utilisation de ce carburant.
  - Aujourd’hui, la lutte s’est engagée en Allemagne entre le train routier et le camion automobile ; au contraire de chez nous, les trains paraissent encore avoir la faveur mais ils semblent plutôt perdre du terrain. Nous devons signaler les tentatives récentes de transmission électrique de la maison Siemens-Scliukert et les tracteurs mixtes (essence ou alcool) du lieutenant Troost qui, établis par l’Allgemeine Electricitats Gesellschaft de Berlin, sont actuellement en service dans le sud-ouest africain allemand./ Il semble que cette utilisation de trains routiers d’un poids de près de vingt tonnes dans une colonie ne possédant que des routes plutôt jeunes et peu résistantes n’est guère opportune et, dans la réalité, le tracteur ne peut souvent remorquer la charge que par le moyen d’un câble métallique et en fonctionnant comme moteur fixe. Tout dernièrement, des camions Daimler ont également été envoyés dans la même colonie.
  - On remarquera que dans cette énumération des voitures automobiles utilisées dans- l’armée adle-mande, il n’est nullement question de mitrailleuses automobiles. Ce genre de véhicules ayant un but tactique ne paraît pas en faveur à l’état-major allemand ; et cette opinion est cependant fondée sur des expériences analogues à celles qui furent entreprises
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chez nous. On a pu voir à Paris les voitures cuirassées Mercédès et Daimler, cette dernière figurait au dernier salon (annexe de l’esplanade des Invalides).
  - Il est évident que le problème des transports de munitions et d’aliments aux armées en campagne est plus important que l’action plus ou moins éventuelle qu’on peut attendre d’une mitrailleuse automobile ; et cette préoccupation d’utiliser dans cette voie les moyens do traction mécanique n’apparaît pas seulement dans les essais effectués jusqu’ici dans l’armée allemande. Il faut encore aller chercher chez leurs écrivains militaires les preuves de leurs soucis relatifs à la question du ravitaillement et les symptômes d’une prochaine réorganisation des services des transports aux armées.
  - Le lieutenant-colonel Layriz, de l’armée bavaroise, avait déjà publié en 1903 les exploits des locomotives routières au Transvaal. Il se déclare favorable aux trains routiers. Dans son ouvrage sur les « moyens de transport, d’observation et d’information », le capitaine Stavenhagen fait le compte de voitures, hommes et chevaux, occupés au ravitaillement d’une armée de quatre corps ( T) et expose les avantages qui seraient apportés par l’utilisation des automobiles et des tracteurs. Le général von Bernhardi, dont l’induence est incontestée en Allemagne, considère l’emploi de l’automobile de poids lourd comme un moyen de rendre la mobilité aux armées aujourd’hui alourdies par les difficultés du ravitaillement qu’entraînent les gros effectifs modernes.
  - Aux grandes manœuvres allemandes de 1907, des essais de ravitaillement vont être faits au moyen de camions et de trains automobiles. Des primes seront attribuées aux voitures qui donneront satisfaction aux services d’armées intéressées. Le but de l’administration militaire allemande est d’ailleurs de distinguer au moyen de primes les « véhicules modèles » dont elle encouragera la construction et la propagation dans l’industrie pour les retrouver par voie de réquisition au moment où elle en aura besoin (2). Ce système est assez analogue aux mesures prises chez nous par le ministère de la Guerre, mais avec cette différence qu’en Allemagne les primes seront indirectes et constituées par des exemptions de droits à payer sur les combustibles brûlés par ces voitures. Tel véhicule portant J’estampille militaire coûtera donc moins à son propriétaire; c’est une ingénieuse application de la prime au recensement que nous n’avons cessé de demander ici.
  - ux grandes manœuvres de forteresse qui ont eu lieu à Posen en'septembre dernier, soixante véhicules à traction mécanique ont été utilisés au transport du matériel entre Berlin et Posen. Cette expérience, dont on a peu parlé en France, montre combien
  - (1) Le capitaine Sleveuliagen trouve 4.050 voitures, 8 100 chevaux.. 4.900 hommes; mais ces chiffres nous semblent trop faibles; il fanlau moins compter 6.000 voitures. 12.000 chevaux et 7.500 hommes aussi bien d’ailleurs pour une armée française que pour une armée allemande de même effectif. Le même transport pourrait être assuré par 1.000 automobiles et 3.000 hommes au plus.
  - 2- Voir à ce sujet la Revue militaire de septembre 1906.
  - le grand état-major allemand se préoccupe de l’emploi des automobiles de poids lourd à l’armée. Il semble que chez nous l’attention du public se soit entièrement portée sur nos concours et nos essais aux manœuvres (siège de Langres en 1906, grandes manœuvres du Sud-Ouest en 1907) qui ont été plutôt des manifestations que des expériences rationnelles ; mais si nous jetons quelques coups d’œil au-delà de nos frontières, nous constatons qu’en Angleterre, en Allemagne, en Belgique, en Suisse, les concours de véhicules industriels obtiennent au moins autant de succès que chez nous, et nous ajouterons même qu’en Angleterre et en Allemagne le nombre des concurrents était plus considérable qu’au dernier concours français ; les règlements étaient également en progrès sur les nôtres. La répercussion est immédiate sur l’industrie du véhicule industriel et sur l’empressement de l’armée à utiliser la traction mécanique pour les transports militaires.
  - Dans l’armée allemande, on fait, depuis le début même des essais, une distinction entre les poids lourds « relativement » légers et les « poids très lourds ». Nous ne parlerons pas des deux routières de Foxvler utilisées en 1870 par l’armée prussienne, ces deux locomotives furent rangées après la guerre dans l’arsenal de Cologne, puis vendues à des agriculteurs. C.e n’est qu’en 1899 que l’administration allemande confia le transport de certains bagages de la garde à des fourgons Daimler, et en 1901, ces fourgons firent leur apparition aux manœuvres ainsi que les véhicules très lourds fournis par la maison Foxvler (2 routières de 6 tonnes) et la maison Tliorny-croft. Le principe du tracteur fut déjà très apprécié, car chaque routière Foxvler remorquait 3 voitures et le véhicule Thornycroft en remorquait une.
  - Deux écoles, qui sont encore en présence dans l’armée allemande se formèrent à cette époque et commencèrent une lutte acharnée en 1902. La direction des « Troupes des voies de communication » fit l’acquisition de huit voitures à essence Daimler (poids unie : 2.500 kg.) et ces voitures furent utilisées aux manœuvres en même temps que les routières de Foxvler.
  - La conclusion fut plutôt favorable aux routières, l’école des tracteurs triomphait : « C’est seulement par l’emploi des trains routiers, que nous serons en mesure de suffire aux besoins de l’armée, d’épargner les chevaux, et de réapprovisionner plus rapidement les troupes en campagne ». (1)
  - Aussi, en 1904, le train Renard fut soumis à de nombreuses expériences, sur des chemins très divers et par tous les temps; on eut beaucoup de difficultés sur les chaussées médiocres. On sait, du reste, que depuis 1904, le train Renard a subi des perfectionnements. De nombreux trains imitant plus ou moins le train Renard furent construits par l’industrie allemande : trains Daimler, Neue Automobil Gesellschaf t, Freibahn Gesellschaft, et même des trains à trans-
  - (!) Discours du Ministre de la Guerre au Reichstag, le 11 mars 1903.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mission électrique, trains Siemens-Schuckert et train Troost de l’Allgemeine Electricitœts Gesellschaft.
  - Aux manœuvres de siège de Posen (sept. 1907) des convois étaient présentés par les maisons Daimler, Stoltz, Siemens-Schuckert, Alten, et Neue Automobile Gesellschaft. Mais, bien que la faveur du train routier ait toujours été incontestable dans l’armée allemande, on a cependant utilisé des voitures autonomes. Le dernier concours de véhicules industriels a été attentivement suivi par des officiers allemands délégués et 21 voitures automotrices pour poids lourd sont actuellement en usage d’une manière permanente dans l’armée allemande. Ce dernier chiffre nous est fourni par Die Neue militœrische Blœtter.
  - On se souvient qu’aux manœuvres de siège de Langres, en 1906, notre armée de siège a été ravitaillée en eau par un service de camions automobiles; mais on s’est alors limité à demander aux camions d’effectuer ce transport régulier qui a, du reste, donné satisfaction.
  - Voici comment ont fonctionné les automobiles de poids lourd au siège de Posen depuis un mois environ : d’abord nous trouvons bien les deux écoles : trains routiers et voitures autonomes, cependant les véhicules n’étaient pas répartis suivant leur système de traction mais d’après le poids maximum porté par l’essieu le plus chargé.
  - Dans une première colonne, dite légère, étaient classés les camions et fourgons portant un poids utile maximum de 3.500 kg. : véhicules Bussing, Du-commun, Durkopp, Gaggenau ; puis, dans cette même colonne, prenaient place un certain nombre de trains routiers : deux trains Daimler composés chacun d’un moteur à 4 roues motrices (moteur 6 cylindres) et de 3 voitures remorquées (poids utile total : 8 tonnes), ensuite six trains Daimler, composés chacun d’un tracteur (2 roues motrices, moteur 4 cylindres) et de deux remorques (poids utile total : 6 tonnes), puis trois types de voitures Stoltz, à vapeur, remorquant une seule voiture (poids utile total : 6 tonnes).
  - La colonne lourde se composait d’un train Siemens-Schutkert comprenant six voitures électromotrices, dont une voiture-usine d’énergie, portant une dynamo actionnée par un moteur à benzine, puis de deux trains de l’Altensche-Freibahnzug comprenant chacun un tracteur à vapeur et quatre remorques (poids utile de chaque train : 43 tonnes et demi), enfin, de deux trains Fowler comprenant l’un une routière et deux voitures, l’autre une routière et une voiture.
  - Cette colonne lourde était complétée par un tram-atelier de la Neue Automobil Gesellschaft (un tracteur, une voiture).
  - Les parcours imposés aux deux colonnes ont été chaque jour les suivants :
  - En terrain plat : colonne légère 100 km., colonne lourde 60 km.
  - En terrain accidenté : colonne légère 80 km., colonne lourde 45 km.
  - En terrain montueux : colonne légère 60 km., colonne lourde 30 km.
  - Durée du voyage, aller et retour : 7 semaines.
  - Nous ne pouvons encore savoir les conclusions des autorités militaires allemandes, mais, d’après la tenue des véhicules et les expériences exécutées antérieurement en Allemagne, en Italie et en France, on peut se demander s’il y a lieu d’étudier spécialement les trains routiers comme on semble le faire en Allemagne ou, si l’on doit plutôt donner la préférence aux voitures automotrices, conformément à la tendance prise par notre état-major général.
  - Les avantages des trains routiers sont leur grande capacité de transport, l’économie de personnel, et même la facilité de remorquer des voitures quelconques. Par contre, ces convois sont forcément très lourds, lents et peu maniables. Le poids énorme supporté par chaque essieu est un défaut d’une très grande importance en campagne, car les routes seront en mauvais état au bout de quelques semaines. Les véhicules autonomes sont rapides, ils peuvent être relativement légers et ils sont maniables : ils ruinent donc moins vite les chaussées à vitesse égale, mais ils exigent plus de personnel et, en général, coûtent plus cher d’achat et d’entretien.
  - En considérant seulement l’esprit des races, on aurait pu dire à l’avance quelle était la préférence allemande ou française ; il était facile de deviner que l’école du véhicule automoteur relativement léger et rapide serait la nôtre ; mais il convient de ne pas exagérer dans le sens de la légèreté et de la vitesse et de se limiter à un type intermédiaire qui ne devrait pas être très différent du type suivant qui paraît traduire les desiderata de l’école allemande du « véhicule porteur » :
  - « Vitesse moyenne : 10 km. à l’heure ; longueur maximum 4m,50 ;
  - Diamètre des roues : 1in,20, largeur des jantes 0m,15, voie lm,50 ;
  - Hauteur minimum des organes au-dessus du sol, 0m,40.
  - Moteur: 4 cylindres, 10 à 20 HP, soupapes commandées, double allumage.
  - Charge utile : 1.500 à 2.500 kg. /
  - Charge totale : 2 fois la charge utile;
  - Démarrage en charge sur rampe à 10 °/0 au moins ;
  - Tournant : 3m,50 de rayon ;
  - Suspension solide, deux freins, abri pour le chauffeur ;
  - Approvisionnement de combustible pour 10 à 24 heures ;
  - Poids maximum égal à celui des plus lourdes voitures militaires. » (1)
  - E. Girardault.
  - (I) D’après la Revue militaire.
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  - Essieu=moteur en acier embouti
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  - t tne des caractéristiques de la construction automo-U bile au Salon est le progrès de la cardan : progrès comme généralisation de cette transmission et progrès
  - comme exécution. Un des ponts-arrière les mieux conçus, tant au point de vue technique qu’au point de vue pratique est le pont réalisé grâce à la tôle emboutie sur le châssis Caü-Borderei.
  - Ce pont est d’une seule pièce en tôle d’acier emboutie, il en a la légèreté et la rigidité. Sa forme est celle
  - a? a?
  - Monsieur le Directeur de la L. A.
  - Vous seriez bien aimable de permettre à un de vos plus vieux abonnés quelques réflexions sur la façon dont certaines maisons de construction d’automobiles, et non des moindres, traitent le client quand il s’agit de réparations.
  - Dieu me préserve de parler du prix, ni du travail, je m’occuperai seulement du temps, et pour cela vous citerai l’exemple suivant :
  - Au commencement de mai, je fais adresser par mon mécanicien à l’usine (n’ayez crainte, je ne la citerai pas) l’arbre moteur d’une 8 chevaux 2 cylindres, à l’effet de remplacer le volant intermédiaire et un axe d’accouplement ; après un mois d’attente et des appels de la part du mécanicien, j’écris moi-même au directeur commercial de la dite usine et je reçois en date du 7 courant une lettre m’informant de l’expédition de la pièce le 8. Je suis encore en l’attendant.
  - d’une sphère se raccordant à deux parties coniques terminées elles-mêmes par les deux fusées sur lesquelles sont montées les roues par l’intermédiaire de roulements à billes : la partie sphérique contient le différentiel, sa couronne et son pignon de commande. Une large calotte amovible permet de retirer tout le mécanisme en un tour de main et au besoin de changer la multiplication. De chaque côté du différentiel sont manchonnés les arbres qui transmettent le mouvement aux roues par des griffes, attaquant le moyeu à l’extérieur. On obtient ainsi l’indépendance absolue du mécanisme moteur et de l’essieu porteur.
  - Diamétralement opposé à la calotte amovible se trouve vissé un tube de large diamètre qui entoure l’arbre à cardan et qui transmet l’effort moteur au reste du châssis. Pour éviter les chocs sur les engrenages et avoir une grande douceur dans le démarrage et les changements d’allure, un amortisseur à ressort à boudin est interposé entre le tube de poussée et la boîte de vitesse. De plus, l’essieu arrière se trouvant avoir un mouvement longitudinal relatif par rapport au châssis, la roue ne patine pas sur le sol dans un cahot, ce qui se produit dans beaucoup de ponts à cause de l’incompatibilité des vitesses du volant et des roues.
  - E. G.
  - Ce fait ne m’est nullement personnel, il est arrivé ou il arrivera à tous les chauffeurs, mais il n’en est pas moins regrettable, surtout pour ceux qui comme moi, et ils sont nombreux, ont à faire un service régulier.
  - Voyez-vous un médecin, par exemple, ayant sa voiture immobilisée deux mois pour une seule réparation? S’il en survient encore une ou deux dans le cours de l’année, que deviendront ses malades ?
  - Il y a là, pour nous, provinciaux, un état de choses regrettable, qu’il serait utile d’essayer de modifier, non seulement dans l’intérêt des chauffeurs, mais encore dans celui de la Locomotion Automobile elle-même.
  - Je le tenterai volontiers dans une prochaine lettre, si vous voulez bien m’y autoriser.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Direteur, etc.
  - Ennobrab.
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  - LE CARNET D’UN GRINCHEUX
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  - Ie grincheux cherche à satisfaire ses lecteurs aux j déjmns des gens et des choses dont il parle. Ceci suppose déjà des lecteurs malicieux et moqueurs. Il y en a. L’effet certain de la manière qui consiste à montrer le côté pile du sujet est d’attirer l’attention sur le côté face, parce que le lecteur est presque toujours enclin à la contradiction. Cette remarque est à l’adresse des constructeurs inquiets ou méfiants et de mes confrères prodigues de compliments.
  - Je trouve d’abord que cette décennale exposition est bien improprement appelée le Salon, c’est plutôt une foire, si j’en juge par l’aspect de la place de la Concorde et de l’avenue Nicolas ! A la Concorde on se demande même où peuvent être les petites boutiques des marchands : mais les vendeurs de ce quartier n’ont pas besoin de boutiques, les autos qu’ils vous proposent courent sur l’asphalte des trottoirs, passent lestement entre vos jambes, elles font panache sans se briser, et puis elles coûtent 40 sous ! ah les ravissantes petites voitures, et dire que le constructeur n’y grave même pas son nom!
  - La Concorde est évidemment lumineuse, il n’y a que les fontaines qui ne le sont point encore, elles le seront bientôt si j’en crois quelques ronds multicolores qui commencent à les couronner. Seul restera sombre le salsifis central qui vient d’être flanqué de deux perches interminables. Je dis interminables, parce que depuis l’ouverture du Salon j’ai toujours vu des ouvriers les étreindre pour y ficeler quelque chose. Avez-vous vu le Grand Palais? Moi j’ai manqué ne pas le voir mardi, car il disparaissait derrière la haie lumineuse qui encombre l’avenue Nicolas II; puis j’en ai aperçu une moitié grâce aux reflets violets des tubes électro-mercuriels, mais bientôt les reflets ont pâli et tout s’est évanoui. Ah ! heureusement, nos constructeurs ont éclairé leurs stands, sans cela quelle panique ! Figurez-vous que le deuxième jour de la foire l’administration a manqué de lumière à la coupole ; mais cela n’a pas duré, affaire de mise au point : vous savez que Fée Électricité est souvent capricieuse.
  - Ce qu’il y a de curieux, c’est que tous les gens qui vous abordaient au Salon vous parlaient de la Crise, la Crise? Oui, les journaux en parlent aussi paraît-il ; moi qui ne lis point les journaux, ignorais totalement qu’il y a crise, alors j’ai demandé à tous les constructeurs s’il y avait une crise; tous m’ont répondu par la négative, du moins en ce qui les concerne personnellement. Quant aux journaux j’ai constaté, après enquête, qu’ils cherchaient tous à démontrer que le bruit d’une crise n’était qu’un faux bruit. Alors? puisque les constructeurs qui sont impayés pour savoir s’il y acrise, et que les journaux qui sont payés pour savoir qu’il n’y en a pas, disent tous qu’il n’y a
  - pas de crise, c’est bien qu’il n’y en a pas. D’ailleurs, mes chers lecteurs, ne vous plaignez point puisqu’il y a 500,000 lumières de plus que l’an dernier au Salon (en l’air et en bas), et que les châssis sont moins chers (40 sous place de la Concorde). Achetez-en donc, admirez les six-cylindres. il y en a beaucoup, et même beaucoup trop à mon avis, parce que toutes ne seront pas vendues en France et que les Américains ne sont pas toujours assez connaisseurs pour préférer ces châssis à la camelote de leur pays.
  - S’il y a de la baisse sur les autos, il y a de la hausse sur la tension ; je veux parler de la question de l’allumage ; décidément la haute tefision me semble triompher et c’est justice. Par contre, le hargneux technicien que je veux être déclare nettement regretter la barre d’accouplement à l’avant; cette mode de placer le trapèze de direction à l’arrière est absolument antimécanique, surtout lorsque la barre d’accouplement n’est pas rectiligne. Et puis si vous voulez mon avis sur la direction, le voici : sur 10 châssis, 8 ont une direction mal établie qui donne au chauffeur les agréments les plus variés, barres faussées, ressorts avant brisés, jeu dans la direction, flottement des roues, usure exagérée des pièces avant, etc... Nous n’approuvons pas davantage les constructeurs qui ont introduit des complications dans les petites voitures (pompes à huile, mises en marche automatiques, appareils de gonflement, etc...), il faut laisser cela aux limousines des millionnaires. En automobile,
  - «
  - c’est, hélas ! la mode qui souvent triomphe, et la mode ne s’accorde pas toujours avec la technique au Grand Palais ! Aussi je ne veux plus mettre les pieds dans cet enfer des mécaniciens qui est heureusement le paradis des fées de la lumière, des harmonies variées, et des fleurs et des parfums, et des femmes. Mais le grincheux que je suis se soucie fort peu de ces sensations d’art qu’il n’apprécie plus; je ne viens pas au Salon, mais à la foire aux Autos, et ce sont les productions nouvelles de bonne mécanique que je veux voir. Au Grand Palais, ce qu’il y a de bon n’est point nouveau, et dans ce qu’il y a de nouveau .. je vous parlerai de ce qu’il y a de bon. Pour le moment je pars fort aigri de l’Exposition des châssis.de luxe, d’autant plus qu’on y est fort bousculé, et je me dirige vers l’endroit le plus intéressant de l’année : l’annexe des Invalides. On devrait plutôt dire que la foire est aux Invalides et l’annexe au Grand Palais. En tous cas, ce qu’il y a de rétrospectif devrait bien se trouver avec les voitures de tourisme (le passé avec le présent) car l’automobile industrielle est surtout l’ave.-nir.
  - Le Technicien grincheux.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - (Suite)
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  - M. Pugliesi-Conti, après avoir insisté sur tous les services publies que l’on peut attendre de l’automobile, constatait que les pouvoirs publics en général et la Justice en particulier ne faisaient pas pour elle tout ce qu’on serait en droit d’en attendre.
  - Il estimait qu’il fallait faire en sorte de favoriser partons les moyens possibles l’automobilisme et pour cela rien n’était plus simple, il suffisait « de faire dis-» paraître certaines anomalies périodiques, tracasse-» ries et vexations susceptibles de décourager les » chauffeurs et de les amener à délaisser un mode de x> locomotion qui a enfin donné une vie nouvelle à » nos belles routes françaises quelque peu désertes » depuis la substitution des chemins de fer aux anti-» ques diligences. »
  - Il en arrive à deux desiderata minima.
  - En premier lieu peine de prison prononcée seulement en cas de récidive, lorsqu’il s’agit de contravention aux lois, décrets et règlements concernant la circulation des automobiles.
  - Il nous semble que personne ne peut protester, car il est peu de chauffeurs qui n’aient eu à leur actif une peine de prison pour excès de vitesse, alors que ce serait là la première contravention qu’ils auraient jamais commise.
  - Il semble que chaque jour voie éclore des propositions autophobes. Depuis notre dernier article, deux nouvelles propositions ont été déposées.
  - C’est ainsi que MM. Magniaudé, Louis Martin, Couesnon, Hauet, Ceccaldi députés ont proposé à la loi de finances qui doit venir prochainement en discussion devant les Chambres l’amendement suivant :
  - « Les automobiles de luxe supporteront double taxe.
  - » Sont réputées de luxe toutes voitures automobiles n’étant » pas à l’usage exclusif du commerce, de l’industrie ou d’une » profession.
  - » Le produit de cet impôt sera réparti entre les déparle-» menls pour l’entretien des chemins vicinaux. »
  - Un autre député M. Janet ne veut pas être en reste sur ses collègues, il s’imagine peut-être avoir trouvé du nouveau. 11 propose de frapper d’une taxe spéciale de 2 fr 50 les chauffeurs qui passent leur examen de capacité, cette taxe étant portée à 20 francs pour les amateurs.
  - M. Janet devrait se souvenir que l’an dernier l’honorable M. Dejante fit supprimer par la Commission du budget une taxe de 5 francs que l’on avait proposé d’établir pour les examens de capacité.
  - Nous ne doutons pas du bon sens du Parlement et nous sommes sûrs que toutes les mesures draconiennes que l’on propose depuis un certain temps et qui n’auraient qu’un inconvénient, augmenter encore la crise qui sévit sur l’automobile, ne seront pas votées par nos honorables.
  - S’ils tiennent tant à s’occuper d’automobile qu’ils recherchent donc dans les cartons. Us y trouveront des propositions autophiles. Voilà excellente matière à discussion. Nous avons fait allusion à la proposition Pugliesi-Conti, vieille de plus de quatre ans (1). Voyons très rapidement ce que le député de Paris demandait.
  - La seconde partie de la proposition de l’honorable député porte sur les pouvoirs des maires et des préfets.
  - D’après la Jurisprudence de la Cour de cassation, l’existence du décret du 10 mars 1899 qui réglemente la vitesse des automobiles ne fait pas obstacle à ce qu’un maire prenne un arrêté municipal pour fixer par mesure de sécurité spéciale à sa commune, une vitesse maxima inférieure à celle déterminée par le décret susvisé.
  - Un maire peut donc légalement prendre un arrêté décidant que la vitesse d’une automobile ne pourra même pas dépasser la vitesse d’un kilomètre à l’heure ! D’après M. Pugliesi-Conti, on ne devrait jamais descendre au-dessous de 13 kilomètres à l’heure. D’un autre côté, comment, en traversant un village, est-on informé de la vitesse à laquelle on peut marcher ? Par aucun moyen, car aucun texte n’oblige les maires et les préfets à mettre des poteaux indicateurs à l’entrée des territoires où s’appliquent leurs arrêtés, si bien que se pose en l’espèce 1a, question de savoir s’il est vraiment équitable de faire application du principe que nul n’est censé ignorer la loi.
  - Aussi est-il proposé que « dans le cas où les maires » ou les préfets auraient usé du droit qui leur appar-» tient d’édicter une vitesse maxima inférieure à » celle déterminée par les lois, décrets et règlements » généraux, à l’entrée des routes et rues conduisant » dans la commune ou le département, un poteau » indicateur devra signaler la vitesse prescrite ' et » l’arrêté devra y être affiché et qu’à défaut, aucune » contravention ne pourrait être relevée, sauf si la » vitesse maxima indiquée aux lois , décrets et » règlements généraux, avait été dépassée. »
  - Voilà une proposition que les chauffeurs seraient très heureux de voir transformer en loi, et une fois de plus nous ne pouvons que souhaiter que le Parlement, si l’on tient tant à l’entretenir de l’automobile, lui fasse l’accueil qu’elle mérite, remplaçant les projets draconiens et antijuridiques qui ont vu le jour ces temps derniers.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris
  - (f) N° 1033. 8e Législature session de 1903, annexe au procès-verbal de la séance du 18 Juin 1903.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - REVUE DE LA PRESSE
  - Le Congrès de l’Alcool
  - Le deuxième congrès des applications de l’alcool dénaturé vient de terminer ses travaux. Nous devons dire immédiatement qu'ils seront des plus utiles à la cause de l’alcool.
  - Le mouvement qui se dessine depuis quelque temps en faveur de l’emploi de l’alcool comme combustible provient d’un besoin certain : l’essence peut faire défaut ; son prix augmente, ceci est un fait ; on recherche le carburant bon marché, un concours doté de prix considérables est ouvert à l’Auto-mobile-Club de France pour favoriser cette recherche, etc.
  - Cet ensemble de circonstances était susceptible de placer les discussions du Congrès sur un terrain très favorable ; en effet, chacun comprenant bien qu’il fallait aboutir à un résultat tant au point de vue économique, ne dirigeait plus sa pensée vers des solutions purement théoriques, mais s’efforçait d’arriver à un compromis immédiatement réalisable et constituant, avant toute chose, une amélioration à l’état actuel.
  - Au point de vue technique, l’exposé si clair de M. Br il lié vient tout d’abord nous apporter la foi dans l’utilisation certaine de l’alcool carburé 50 p. 100 dans les moteurs d’automobiles, et cela sans changement aucun. Je cite une phrase de M. Brillié qu’il faut retenir : « Dans aucun cas nous n’avons été amenés à constater des érosions ou piqûres sur les soupapes ou toute autre pièce mécanique, inconvénient qu’on attribuait au début à l'alcool.»
  - N’oublions pas non plus que M. Brillié ne parlait pas d’expériences de laboratoire, mais bien de la grande exploitation d’autobus de la Compagnie générale des Omnibus.
  - Citons à ce propos quelques chiffres : 150 autobus circulent actuellement à Paris ; ils ont parcouru 3.570.000 kilomètres ; ils ont consommé 22.000 hectolitres d’alcool carburé et ont réalisé de ce fait une économie de 550.000 francs sur la dépense qu’eût occasionnée ce même service si les moteurs avaient marché à l’essence.
  - En effet, l’alcool carburé est le
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  - combustible qui s’impose dans Paris, étant donnés les droits d’octroi sur l’essence, étant donné aussi que la consommation spécifique au clieval-heure est très sensiblement la même pour l’alcool carburé que pour l’essence.
  - Il est cependant des améliorations à apporter à ce nouveau combustible : le dénaturement imposé par la régie, pour éviter la fraude, n’est pas sans présenter de graves inconvénients ; de plus le méthylène coûte cher et les économistes réclament la diminution de la dose de ce corps employé à la dénaturation. Là encore on trouva un terrain d’entente. M. Duchemin, défenseur du méthylène, fit tout d’abord voter la résolution suivante :
  - Considérai)t que la question de la dénaturation, en ce qui concerne la proportion de méthylène, doit laisser la place à celle primordiale de la réduction et de la fixité de prix à l’alcool,
  - Considérant qu’elle peut être réservée, passe à l’ordre du jour.
  - M. Lindet sut cependant réserver l’avenir et obtint l’approbation du congrès par le vœu suivant :
  - 1° Que l’Etat, qui doit, d’après la loi, fournir le dénaturant, s’engage à acheté)1, à un prix fixe, la quantité nécessaire à la dénaturation, aux earbonisa-lem-s de bois de France et à n’acheter de méthylène étranger qu’au cas où la quantité produite par les carbonisaleurs de France serait insuffisante ;
  - 2° Que l’Étal, étudie les procédés permettant de diminuer la dose de méthylène dans le dénaturant en s’appuyant sur les différents travaux qui ont été faits dans cette direction ;
  - 3° Que, dans le cas où la dose de méthylène serait diminuée, l’Etat maintienne l’article 59 de la loi du 25 février 1901.
  - Enfin, animé du plus grand sentiment de conciliation, les méthylé-nrstes et les antiméthylénistes votèrent le vœu suivant que j’eus l’honneur de présenter :
  - Le Congrès, affirmant la nécessité d’une dénaturation appropriée aux usages industriels de l’alcool, force .motrice, éclairage, chauffage, nécessité déjà reconnue pour certains autres emplois industriels, réservant cependant la question au point de vue de l’alcool mé-thylique, considérant :
  - Que l’alcool méthylique employé doit litre)1 95° quelle que soit la proportion admise.
  - Que l’eau, autant que possible, doit être supprimée dans le dénaturant.
  - Que la dose de benzine régie doit être remplacée par du benzène passant à la distillation, eu totalité, au-dessous do 125° C et dans la proportion de 90 °/0 au-dessous de 100° C.
  - Considérant que ces modifications n’apporlenf aucune atteinte aux garanties reconnues par l'administration au dénaturant actuel, émet le vœu que la composition du dénaturant soit modifiée.
  - Au point de vue économique, le but poursuivi est d’assurer la fixité du prix de l’alcool, en même temps que de le réduire le plus possible.
  - De nombreuses solutions furent proposées au Congrès : l’entente entre les producteurs eut des défenseurs, mais malheureusement cette entente semble ne devoir être jamais volontaire, et le rêve de la constitution d’une Centrale comme en Allemagne ne se réalisera, à notre avis, que le jour où les intéressés, comprenant que l’Etat est décidé au monopole de l’alcool dénaturé, penseront enfin qu'ils doivent s’entendre pour éviter ce monopole.
  - La thèse d’une dénaturation obligatoire d’une partie de l’alcool soumis à la rectification fut écartée d’une façon très nette.
  - Le monopole eut des défenseurs ardents, mais plusieurs orateurs firent valoir que le monopole de la fabrication de l’alcool dénaturé conduisait au monopole de la distillation de tout l’alcool, entraînait fatalement aussi au monopole de la vente des essences, des pétroles et et des benzines.
  - Cinquante-six congressistes votèrent contre la proposition de M. Gournay ; quarante votèrent pour cette proposition. U serait intéressant de savoir combien, parmi ceux qui ont voté pour la proposition, pensent que le monopole, en 1 ui — même, est chose évidemment nuisible aux intérêts matériels des consommateurs. N’ont-ils pas voté ainsi, ceux-là, parce qu’ils comprennent que le monopole est une arme dont il faut savoir se servir contre ceux qui, ne considérant que des intérêts particuliers, respectables évidemment, ne se préoccupent pas de l’intérêt général ?
  - M. Gobron fit enfin approuver, et
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  - c’est là un des points les plus saillants du Congrès, le vœu suivant :
  - L’alloealion accordée aux préparateurs d’alcool dénaturé sera dorénavant portée de 9 francs à 18 francs par hectolitre d’alcool pur, soumis à la dénaturation, elce, autant pour leur tenir compte du coût du dénaturant (pie comme une prime d’encouragement à la production.
  - M. Gobron pense que, par suite de la concurrence, et par analogie avec tous les cas semblables, cette diminution des charges du dénatu-rateur profitera exclusivement au consommateur et non au négociant.
  - M. Gobron estime que la production s’accroîtra et que le prix de l’alcool baissera jusqu’à une certaine valeur, limitée évidemment par la demande du consommateur; quant aux variations du prix de l’alcool, dit-il, elles seront certainement, au bout de peu de temps, de l'ailde importance, d’autant plus que les consommateurs pourront alors conclure des marchés, plusieurs années à l’avance, avec les producteurs, ce qui constitue le meilleur moyen pour les consommateurs d’assurer la fixité des cours dans ses emplois industriels.
  - Les congressistes, abandonnant leurs préférences particulières, se rallièrent au vœu de M. Gobron, et c’est ainsi que la Commission parlementaire de l’alcool et, nous l’espérons, les Chambres, vont se trouver bientôt en presence d’une proposition qui contribuera puissamment à assurer le développement des usages industriels de l’alcool.
  - Mais il faut prêcher d’exemple, il faut écouter la parole si autorisée de notre rédacteur en chef, M. Baudry de Saunier, il faut mettre de l’alcool dans nos carburateurs... après avoir modifié ceux-ci quelque peu.
  - (Omnia). G. Lumet.
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  - M . Ambroise Colin et ses acolytes
  - jous croiriez pt, ut-être que, quand M.Colin a fondé sa fameuse Ligue contre les excès..., etc., il n’a eu, pour recruter son Comité, qu’à puiser parmi les plus éminents jurisconsultesde la Société d’Etudes législatives. Cela paraît évidemment logique.
  - Eh bien ! pas un seul d’entre eux, même parmi ceux qui se sont mon-
  - trés nos adversaires, ne figure dans ledit Comité et n’a voulu s’associer à l’œuvre de haine poursuivie par M. Colin; car vous supposez bien que M. Colin a dû faire l’impossible pour ramener « chez lui » quelques membres, si ignorés soient-ils, de la Société d’Études législatives?
  - Nous allons voirie résultat de ses efforts :
  - Voici, dans toute sa saveur, la liste des personnalités (juridiques et autres) composant le Comité de la Ligue de M. Colin, extraite des statuts mêmes de la Ligue :
  - M. Ambroise Colin, président, 5, rue d’Assas ;
  - Mme d’Abadie d’Arrast et Mme la baronne de Sainte-Afrique, 32, rue Vaneau ;
  - M. G. Hemerdinger, 84, boulevard des Batignolles ;
  - M. Campinclii, 27, rue Monge;
  - M. A. Scheikevith, 5, rue Valen-tin-Haity ;
  - Emile et Paul Aubriot, 37, boulevard Garibaldi ;
  - Émile Laurent (avocat de la Ligue), 51, rue de Pronv.
  - Le Bottin et le Tout-Paris sont tous deux également muets sur toutes ces éminentes personnalités, à part cependant sur le président, professeur de droit, et sur son ministre des finances, Mme d’Abadie d’Arrast.
  - Nous allons donc passer en revue la liste des personnalités, telles que me la révèlent de modestes et banales fiches commerciales, comme on en obtient pour quarante sous dans les affaires spéciales.
  - Je n’ai même pas cru devoir pousser l’enquête jusqu’à des renseignements de moralité qui auraient pu être int ressants et qui, d’ailleurs, nous viendront peut-être spontanément par des personnes ayant lu cet article.
  - Voici d’abord deux dames : Qui s’attendait à voiries dames en cette affaire ?
  - Mme d’Abadie d’Arrast et la baronne de Sainte-Afrique ! deux dames assez riches, la mère et la fille, habitant sous le même toit, généreuses Egéries, qui, paraît-il, font vivre de leurs deniers l’intéressante ligue de M. Colin. (Je ne crois pas qu’il y ait un intérêt bien palpitant à critiquer les convictions de ces dames et à leur demander le pourquoi? Passons.)
  - M. C. Hemerdinger : homme de lettres de 35ans; d’ailleurs profondément inconnu.
  - Campinchi, jeune avocat, stagiaire, dont les parents habitent la Corse.
  - M. A. Scheckevith : sans profession, aucune notoriété.
  - MM. Emile et Paul Aubriot:deux frères vivant chez leurs parents, boulevard Garibaldi ; le premier est instituteur à Boulognë-sur-Seine, le deuxième est rédacteur à V Humanité.
  - En dernier lieu, il nous reste pour la bonne bouche :
  - M. Emile Laurent, avocat-conseil de la Ligue ! Vous vous attendiez peut-être à trouver ici, pour aider de ses conseils une Ligue aussi intéressante et aussi importante, un vieux maître du barreau chargé d’ans et de gloire ? Pas du tout.
  - M. Emile Laurent, âgé de vingt-cinq à vingt-huit ans, vient de s’inscrire au stage.
  - Il vit avec ses parents, dans une situation de fortune plus que modeste qui me permet d’affirmei que son cabinet de consultation ne peut être ni achalandé ni grandiose !
  - Voilà, sans autre commentaire, quelles sont les fondations sur lesquelles M. Colin a étayé son œuvre.
  - Le peu de solidité de ces fondations nous montre que nous n’aurons pas à s'ecouer beaucoup l’édifice pour le fiche tout entier par terre. Nous n’aurions même jamais eu à nous occuper de M. Colin, s’il n’avait donné une apparence fictive de solidité à son œuvre, en faisant croire qu’elle était appuyée sur la base solide de la Société des Études législatives, ce qui, comme je vous l’ai expliqué au début, était un bluff fantastique et qu’il était nécessaire de démasquer. C’est fait.
  - Deux mots encore pour terminer :
  - Puisque c’est ce soir même qu’a lieu, à T Université populaire, la conférence contradictoire organisée par M. Colin, nous espérons vivement que les éminents collaborateurs... et collabaratrices de M. Colin ne manqueront pas de se joindre à lui et de monter après lui sur l’estrade pour appuyer de toute leur éloquence et de tout leur talent (certainement grands, quoique encore peu connus) la belle œuvre juridique et sociale entreprise par leur éminent chef de file.
  - Ernest Archdeacon.
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  - Encore des circuits
  - "vr ou s en avons indiqué déjà quatre ou cinq entre lesquels l’A. C. F. pourra fixer son choix pour les grandes épreuves de 1908. Mais, chaque jour, de nouveaux projets prennent corps dans les contrées les plus diverses. En voici de nouveaux :
  - LE CIRCUIT DE BRETAGNE
  - Parmi tous les projets de circuit que je pourrais présenter, nous écrit le Président de l’Automobile-Club de Bretagne, un spécialement, renferme une base assez solide pour mériter un jour l’attention de l’Automobile-Club de France. Je veux nommer le circuit avant comme point de départ Landerneau, prenant la route de Sizun, rejoi-gnantau roc Trézenella routedépar-mentale Quimper-Morlaix, la suivant jusqu’à Ivervenarhant (7 kil. de Morlaix), et terminant le parcours sur la route nationale Paris-Brest, en passant par Landivisiau.
  - Le sol est dur et roulant, le profil en est accidenté, mais j’estime que les rampes ne sont aucunement exagérées pour une course satisfaisante ; je l’ai d’ailleurs parcourue maintes fois avec de forts moteurs, dont le rendement était excellent. D’autre part, les régions parcourues, peu denses en population, rendraient la surveillance générale du circuit assez facile.
  - Je crois enfin pouvoir affirmer que j e trouverai auprès des autorités, tant départementales que locales, tout l’appui nécessaire à la réussite de ce projet..
  - LE CIRCUIT DE LA GIRONDE
  - C’est unlecteurassidudu De Dion-Bouton qui nous envoie le projet :
  - cc Ce circuit est situé à 9 kilomètres deBordeaux : il a la forme d’un triangle très allongé dont le sommet principal se trouve vers Bordeaux. Partant de la Tresne, le circuit passerait par Gambes (6 kil. 500), Bau-recli (10 kil.), Le Tourne (13 kil.), Lestiac (17 kil.), Paillet (18 kil.), Loupiac (28 kil.), Sainte-Croix-du-Mont (32 kil.), Verdelais (35 kil.), Saint-André-du-Bois (43 kil.), Cas-telviel (59 kil.), Gornac (02 kil.), Coirac (65 kil.), Baigneaux(71 kil.), Bellebat(74 kil.), La Sauve Majeure (83 kil.), Créon (86 kil.), Cénac 96 (kil.), La Tresne (100 kil.).
  - Sans un passage à niveau ; avec de nombreux virages, un grand nombre de montées et descentes. Localités importantes traversées : Sainte-Croix-du-Mont, 1,040 habitants; Loupiac, 1,046 habitants ; La Sauve Majeure, 961 habitants; Paillet, 954 habitants ; Verdelais, 911 habitants.
  - Ce circuit est desservi par deux lignes de chemins de fer et une ligne de bateaux à vapeur.
  - Le service d’ordre pourrait facile-
  - ment être fourni par les garnisons de Bordeaux et de Libourne.
  - L’éloge des ressources de Bordeaux n’est plus à faire. Toutes les grandes marques d’automobiles, de pneumatiques, d’enveloppes, y ont été représentées. De nombreux hôtels pourraient héberger tant sur le circuit qu’à proximité les nombreux sportmen qui ne manqueraient pas à venir de tout le Sud-Ouest et des nombreuses stations balnéaires de la Côte d’Argent.
  - (Le De Di on-Bouton).
  - BIBLIOGRAPHIE
  - L’Art de bien conduire une Automobile, par L. Baudry de Saunier, in-16 Jésus, 288 pages et nombreuses gravures. — Ouvrages Baudrg de Saunier, 20, rue Dur et, Paris. — Prix: 5 Jr.
  - Sous le titre « i.’Art de bien conduire une Automobile », M. Baudry de Saunier vient d’éditer un nouvel ouvrage appelé certainement au retentissement de ses aînés. C’est, présenté sous la forme charmante et la netteté coutumières à l’auteur, l’exposé des manoeuvres que doit faire le conducteur d’une automobile pour tirer le meilleur parti possible de sa voiture. L’auteur énonce en outre les règles de circulation les plus sages, que feront bien de méditer toutes les personnes qui sont appelées à prendre en mains le volant de direction.
  - CHRONIQUE THEATRALE
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  - I Ancienne Bodinière, luxueusement mise j à neuf, vient de rouvrir ses portes. Théâtre de genre dirigé par un homme de théâtre, fervent disciple de M. Antoine au théâtre libre, M. Mévistc, elle est maintenant la salle digne du Tout-Paris. Son premier spectacle comprend Le Déluge, pièce étrangère due à M. Henning Berger, adaptée par M. Bienstock et Mme Garling Palmer, puis L’A. P., satire de MM. Arthur Byl et Ernest Gerny.
  - Le Déluge se passe dans un seul décor, un Bar américain, rendez-vous d’affaires le jour, et d’amour la nuit. Là sont venus, par une lourde chaleur d’été les brasseurs d’affaires, Frazer et Baer, celui-ci ayant ruiné celui-là, l'avocat véreux O’Neili, un inventeur incompris, un tragédien raté et la belle Lizzie, marchande de sourires qui fut l’amante de Baer, à ses débuts de petit employé de banque, et, les intérêts de chacun les poussent les uns contre les autres ; mais un orage éclate, la digue qui retenait le fleuve, mal façonnée, s’est rompue, les eaux ont envahi la ville, le bar est bloqué, la
  - mort menace. Les rancunes s’oublient, le rang social se nivelle, tous deviennent amis et se vouent inaltérable fraternité pour l’avenir. Quand le calme est revenu, quand les eaux ont repris leur paisible cours l’humanité reparaît dans toute sa mesquinerie.
  - L’idée est très intéressante ; malheureusement l’action languit en ces trois, longs actes qui auraient gagné à être réduits en un seul.
  - M. Fernand Godeau (Baer) et M. Mevisto (O’Neili) se sont efforcés de captiver malgré tout, le public, un peu surpris, et, y ont réussi parfois ; Mme Praxine, seule femme de la pièce, y ajoute du charme par l’apport de son talent et de sa ravissante toilette blanche signée Bourniche.
  - Les auteurs de L’A. P. ont trop mêlé le gros comique, l’ironie, l’humour et la sentimentalité pour que leur diatribe contre l’Assistance publique porte ses fruits et dénote des talents'd’auteurs pondérés, n'ayant qu’à cueillir déjà des lauriers.
  - On redonne en ce moment Claudine à Paris de MM. Willy et Luvey au Théâtre Moderne. Quelle profonde étude de la pauvre bête humaine sous une forme badine et osée. Ce que beaucoup ont pris, au début, pour un piment excessif, une recherche outrée dans le vice est dû à un esprit supérieur qui a écrit sans fard, mais avec sincérité et sérénité, ce qu’il a vu, ce qu’il a compris-, ce qui est vrai. Claudine c’est Mlle Angèle Nadir qui n’est point sans moyen et avec elle, il convient de citer M. Jerville, jeune premier d’une élégance rare, un Renaud inconsciemment sur la pente du sadisme, composé d’excellente façon et surtout saisi avec tact discret, puis M. Le-riehe, amusant en secrétaire du père de Claudine.
  - Fernand Brulin.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHARD & CA
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- - Quatorzième Année. — N° 50
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 14 Décembre 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS ! FRANCE 18 FR. — ÉTRANGER 23 FR. Changement d’adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans. TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C* LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police. '
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal ae la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - La fuite du “ Patrie ”, p. 371. — Echos et nouvelles, p. 376. — L’auto=orchestre, par Edouard de Perrodil, p. 379. — Les hydroplanes et bateaux glisseurs, par E. de Loyselles, p. 380. — Pour nos routes, par E. G., p. 383. Quelques
  - mois sur les emorayages
  - par LocKnut, p. 384. —^Chronique théâtrale, par Fernand Brulin, p. 386. — Bibliographie, p. 386.
  - LA FUITE DU “ PATRIE
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  - Opinion du' Commandant Renard sur les dirigeables “ PATRIE ” et ” VILLE=DE-PARIS
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  - A
  - Le “ Ville=de=Paris ”
  - près son triomphal voyage de Meudon à Arerdun, le dirigeable Patrie vient de donner à notre pays une cruelle déception : la nuit, pendant un orage, il a échappé aux 200 hommes qui le retenaient... on l’a vu en Angleterre, en Irlande, il a laissé choir une hélice et un bout d’arbre, depuis, on ne l’a plus revu.
  - Il est probable qu’à cette heure il flotte sur POcéan en attendant que, sa flottabilité ["'abandonnant, il ne s’abîme dans les profondeurs
  - marines. Si l’on examine froidement les circonstances qui ont amené cette perte on ne peut qu incriminer le hasard, seul auteur de tout le mal. C’est en effet une immobilisation de la magnéto causée par un pan de la veste du mécanicien qui obligea le Patrie à atterrir et cet atterrissage eut les consé-
  - quences que l’on sait.
  - Les nouvelles de l’envolée nous ont appris que la corde commandant le panneau de déchirure s’emmêla dans les câbles de suspension de la nacelle et ne put être actionnée par les officiers qui eurent la pensée de le faire, voyant que l’aérostat allait échapper aux hommes glacés 'par le vent violent et froid qui soufflait en tempête.
  - Dès que la perte du Patrie fut confirmée, le général Picquart, ministre de la Guerre, reçut de
  - M. Deutsch, de la Meurthe, l’offre du dirigeable Ville-de-Paris.
  - Pendant ces derniers jours, une commission militaire a fait des essais avec le nouveau dirigeable
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  - LA LOCOMOTON AUTOMOBILE
  - mis à la disposition de la Défense Nationale par M. Deutsch, de la Meurt-lie, et les officiers, parmi lesquels se trouve le commandant Bouttiaux ont, en compagnie de M. Kapferer, fait manoeuvrer le dirigeable de façon fort satisfaisante.
  - A ce propos, il est intéressant de faire remarquer que le Patrie et le Ville-de-Paris appartiennent à deux types absolument différents : le Patrie est un « rigide », tandis que le Ville-de-Paris appartient à la catégorie des ballons « souples ». Le commandant Renard, dont l’opinion fait autorité, se montre partisan irréductible de ce dernier système, il préfère en conséquence le Ville-de-Paris au Patrie. Voici comment il étaye sa théorie dans l’auto.
  - Dans les uns, tels que les aérostats Lcbaudy et surtout Zeppelin, la forme du ballon est assurée en tout ou en partie par un bâti rigide, pour d’autres on n’a pas cru devoir recourir à ce procédé de construction.
  - La nacelle du “ Patrie ”
  - Qui a raison? L’expérience semblerait âiljourd’hui favorable aux partisans du bâti rigide, les meilleures performances ayant été accomplies jusqu’ici, en France, par le ballon Patrie, et en Allemagne, par le ballon Zeppelin. Aussi ne faut-il pas s’étonner si le public et un certain nombre de gens spéciaux croient à la supériorité des armatures rigides pour ballons dirigeables. Un de nos rédacteurs sportifs les plus distingués, M. Frantz Reichel, résumait dernièrement l’opinion générale en écrivant dans le Figaro les phrases suivantes : « Le premier dirigeable armé d’un châssis fut le Lebaudg, et l’innovation de l’ingénieur Julliot a été ratifiée par les heureux résultats pratiques. C’est d'ailleurs son bâti métallique qui fait l’actuelle supériorité du Zeppelin sur tous les dirigeables existants. » Je ne veux pas discuter aujourd’hui les derniers mots de cette citation, à mon avis, il y aurait quelques réserves à faire sur la supériorité du Zeppelin ; j’en parlerai peut-être un jour. Je veux, pour le-moment, me borner à dire quelques mots des ai-mat ures rigides pour ballons dirigeables, et, malgré tout mon regret de ne pas être de l’avis de M. Frantz Reichel, je suis un adversaire absolu de l’emploi des bâtis rigides dans la construction des ballons de toute nature et des dirigeables en particulier.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Je trouve d'abord ces carcasses absolument inutiles. Que leur clemancle-t-on, en effet? Avant tout, d’assurer au ballon une forme invariable. Pour le Zeppelin, c’est à cela qu’elle est destinée, le bâti formant une cage générale recouverte d’étoffe et à l’intérieur de laquelle se trouvent des ballons qui ne sont dans ce cas que de simples vessies à gaz dont la forme importe peu puisqu’elle est masquée par la carcasse. Dans les ballons du type Lebaudy, le bâti n’existe qu’à la partie inférieure, mais son but est le même. Or, on peut obtenir des ballons d’une forme excellente, parfaitement capables de résister aux vents naturels ou artificiels auxquels ils sont soumis, à la condition que le gaz renfermé dans l’enveloppe ait une pression suffisante. J’ajouterai que la forme obtenue par la pression intérieure est beaucoup plus régulière que celle qui résulte de l’emploi d’un bâti contre lequel, comme dans le Zeppelin, vient s’appuyer une étoffe extérieure qui forme nécessairement des poches et des saillies très nuisibles à la progression du navire aérien. D’ailleurs, sans faire aucun raisonnement, on peut affirmer que l’emploi des bâtis rigides n’est nullement nécessaire pour assurer la forme des ballons dirigeables, puisqu’un certain nombre d’entre eux s’en sont passés.
  - Si ces charpentes sont inutiles, il faut les supprimer, car si, d’une manière générale, tout ce qui est inutile doit être considéré comme nuisible, c’est beaucoup plus vrai en aéronautique que dans tout autre genre de construction. On y est, en effet, hypnotisé par les questions de poids, et on doit éviter avec le plus grand soin tout ce qui est plus superflu, car, en admettant que cela n’ait aucun inconvénient spécial, cela aura toujours celui de diminuer la force ascensionnelle du navire aérien et, par conséquent, soit la puissance du moteur et par suite sa vitesse, soit son approvisionnement de combustible et par suite son rayon d’action, soit sous le poids utile transporté sous forme de voyageurs ou de matériel. Mais, en dehors de ce point de vue général, l’emploi des bâtis rigides des ballons donne lieu à des objections très sérieuses; je vais en formuler deux: l’une d’ingénieur, et l’autre de praticien.
  - * *
  - Tout le monde sait que dans une construction quelconque il y a des pièces qui sont soumises à des efforts tendant à les allonger, ou, en terme technique, « travaillent à l’extension », et que d’autres pièces « travaillent à la compression », c’est-à-dire sont soumises à des efforts qui tendent à les raccourcir. Or, tous les ingénieurs savent que pour un effort égal les pièces qui travaillent à la compression sont beaucoup plus lourdes que celles qui travaillent à l’extension. Lors donc qu’on veut une construction légère il faut réduire au minimum le nombre et la dimension des pièces soumises à des efforts décompression. Ces pièces, que nous désignerons sous le nom général « d’entretoises », ont pour rôle dans les constructions d’empêcher d’autres pièces de se rapprocher les unes des autres sous l’influence des efforts extérieurs auxquels elles sont soumises. Ces entretoises constituent, en général, la partie lourde de toutes les constructions. Seuls les aérostats font exception à cette règle, car la partie la plus volumineuse (pii les constitue, le ballon, n’a d’autre entretoise que le gaz, dont la pression intérieure suffit à empêcher le rapprochement des différentes parties de l’étoffe. Il se trouve donc que, par une lionne fortune singulière pour les ballons, les entretoises, qui sont en général si lourdes, ne pèsent rien, mais sont, au contraire, constituées par l’élément léger de l’appareil, par celui qui lui donne sa force ascensionnelle. En employant des armatures ou des bâtis dans la construction des ballons, on se prive donc de gaîté de cœur d’un avantage des plus précieux, et on achète par un poids d’un grand nombre de kilogrammes, quelquefois même de plusieurs tonnes, un résultat qu’on aurait pu obtenir gratuitement. L’emploi des carcasses rigides dans la construction des ballons constitue donc, à mon avis, une véritable hérésie en architecture aéronautique.
  - Telle est l’objection de l’ingénieur, voyons maintenant celle du praticien. Les étoffes employées à la construction des ballons présentent des coefficients de sécurité considérables, ce qui ne les empêche pas d’être en elles-mêmes de frêles enveloppes dont la rupture est facile à provoquer. Un."Wallon ne peut se maintenir dans de bonnes conditions de solidité que si les efforts auxquels est soumise l’étoffe sont bien répartis comme le constructeur Ta prévu. Si, pour une cause quelconque, ces efforts, qui dans leur ensemble varient peu, se répartissent d’une façon anormale, certains points n’auront plus rien à faire, tandis que d’autres pourront être soumis à un travail exagéré (pii amènera une tension excessive et
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - parfois une déchirure. Or, pour des causes inévitables, telles que les changements d’altitude du navire aérien, les variations de température ou d’état hygrométrique de l’air ambiant, les déplacements des passagers, et mille autres circonstances, le ballon est sujet, à des déformations. S’il est complètement libre de ses mouvements, et s’il n’est relié aux parties rigides du navire aérien que par des cordages, c’est-à-dire par des liens flexibles eux-mêmes, il pourra, en général, se déformer sans inconvénient, et au cours de ces déformations, si les efforts ne restent pas constamment invariables, leur répartition se modifie très peu, et, en tous cas, dans des limites qui ne compromettent pas la sécurité. Il n’en est pas de même lorsque le ballon est armé au moyen d’une carcasse rigide : celle-ci ne se prête aucunement aux déformations ; l’étoffe y est néanmoins soumise et il est facile de concevoir qu’à, sa jonction avec les parties rigides, il peut se produire des tensions très irrégulières, qui à certains moments et à certains points peuvent devenir dangereuses.
  - Les derniers vestiges du “ Patrie
  - Telle est l’objection de l’aéronaute praticien. Elle n’est pas sortie de mon cerveau, et la meilleure preuve en est que dans tous les aérostats dirigeables qui ont été construits par des aéronautes de profession, on s’est soigneusement abstenu d’armer les ballons d’une manière rigide ; ceux dans lesquels ce procédé a été appliqué sont l’œuvre d’ingénieurs qui n’étaient par aéronautes avant de s’occuper de construire des dirigeables. Mais, dira-t-on, un ingénieur aéronaute dont personne ne peut discuter la compétence, M. Surcouf, a travaillé à la construction du premier Lebaudy, et cet aérostat était muni d’une plate-forme rigide à laquelle était fixée la partie inférieure du ballon. Ce fait n’infirme en rien la constatation qui précède ; la plate-forme rigide du premier Lebaudij n’a pas été imaginée par M. Surcouf, et ceux qui sont au courant de la question, savent qu’elle lui a été imposée. Il l’a modifiée en quelques détails de façon à en diminuer les inconvénients et il s’est ingénié surtout — ce qui lui fait le plus grand honneur — à atténuer ceux-ci en étudiant avec un soin tout particulier le mode de fixation du ballon à la plate-forme.
  - Lorsqu’il a eu plus tard à construire un autre dirigeable, le Ville-de-Paris, pour lequel il a ôté libre d’appliquer ses idées personnelles, il s’est bien gardé d’adapter au ballon une armature rigide ; comme
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  - tous les aéronautes de profession, il doit donc être classé non parmi les partisans, mais parmi les adversaires des bâtis rigides pour ballons.
  - * *
  - J’ai dit au début que les bâtis rigides ne servaient à rien dans la construction des ballons : c’est peut-être un peu absolu. Il est certain que dans le Zeppelin, par exemple, ils facilitent la fixation des empennages ; mais il est d’autres moyens de se tirer d’affaires, et c’est acheter beaucoup trop chèrement un avantage secondaire.
  - « Tout cela, peut-on objecter, est fort bien en théorie, mais la pratique a prouvé avec le Patrie et avec le Zeppelin, l’excellence des ballons à armature métallique. Tous vos raisonnements tombent devant les faits et la conclusion de M. Reichel demeure entière ». La réponse est facile. Si deux types de ballons à armature rigide ont donné de bons résultats, on peut en citer d’autres qui ont été moins brillants, tel celui de l’infortuné Severo. D’autre part, les dirigeables souples ne font pas trop mauvaise figure dans l’histoire avec la France, le Santos-Durnont, Gt le Ville-de-Paris, sans.parler des ballons militaires allemands et de plusieurs autres passés ou à venir.
  - Lu dehors de l'aéronautique on peut citer un chef-d’œuvre de construction légère qui est connu de tout le monde, c’est la bicyclette. Les roues en particulier ne pèsent pour ainsi dire rien grâce à l'emploi des rayons flexibles en lil d’acier. On a trouvé là le moyen de faire tout travailler à l’extension,
  - sauf la jante et le moyeu, et l’on a ainsi réalisé une % merveille de légèreté et de solidité à la fois. S’il prenait aujourd’hui fantaisie à un constructeur \ \ de bicyclettes de rejeter ces roues à rayons rigides, en acier coulé par exemple, il pourrait construire des machines excellentes t par ailleurs et sur lesquelles un coureur \ émérite pourrait réaliser de belles performances. Serait-ce à cause de l’emploi de ces roues lourdes que ce résultat serait obtenu ? Ne serait-ce pas plutôt malgré cet emploi ? Je pense qu’il en est de même pour les dirigeables, et que ce n’est pas à cause de leurs bâtis métalliques, mais malgré la présence de ceux-ci, que les Lebaudy et les Zeppelin ont eu leurs suc-^ cès. Le jour où ils viendront à supprimer leurs carcasses métalliques, ils iront réalisé un progrès notable et sans aucune de leurs qualités actuelles. M. Jul-;t un ingénieur de premier ordre, est déjà voie ; le cadre de poussée rigide qui, dans le Lebaucltj N° 1, reliait la nacelle à la plate-forme a été supprimé dans les modèles suivants. Je ne désespère pas de constater sa persévérance dans cet ordre d’idées, et de voir diminuer, puis disparaître, cette plate-forme métallique à laquelle on a attribué des propriétés merveilleuses et qui, en réalité, n’est qu’un poids inutile et une cause de danger.
  - Vue de l’hélice
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS ô NOUVELLES
  - 0 0 0
  - Statistique des automobiles en France
  - %/oici quelle a été la progression ’ des voitures automobiles en France de 1899 à 19U7 :
  - En 1899 il y en avait 1.672
  - — 1900 ^ - 2.897
  - — lüOl — 5.386
  - — 1902 — 9.207
  - — 1903 — 12.984
  - — 1904 — 17.017
  - — 1905 — 21.523
  - — 1906 — 26.262
  - — 1907 — 31.286
  - La force moyenne en HP par voiture a passé de 5 HP en 1902 à 11 HP en 1907. Les exportations, qui s’élevaient en 190049.417.000 francs, ont atteint 138 millions l’an dernier. Les principaux clients sont les suivants : Angleterre, 60 millions et demi : Allemagne, 16 millions; Belgique, 14 millions ; Etats-Unis , 12 millions; République
  - argentine, 7 millions; Italie, 6 mil-1 ions. Les importations ne dépassent pas 8 millions.
  - a a
  - La Coupe Henri de Prusse
  - vroici quelques renseignements sur " la Coupe Henri de Prusse qui sera la seule épreuve disputée en Allemagne en 1908. Elle sera organisée par le Kaiserlicher Automobile-Club.
  - Les inscriptions seront admises à peu près comme pour la Coupe Her-komer ; toutefois, avec la restriction que seules seront admises les voitures qui auront déjà parcouru avant la Coupe une distance de 2.000 kilomètres sur route avec le propriétaire prenant l’inscription.
  - Le point de départ sera Berlin et Francfort sera le terme. Le premier jour, les concurrents iront de Berlin à Dantzig (476 kil.) ; le deuxième jour, Dantzig-Stettin ; le troisième jour, Stettin-Kiel ; le quatrième jour, à Iviel, sera consacré au repos; le cinquième jour, Kiel-Flensburg-Hambourg.
  - L’épreuve de vitesse en palier sera courue entre Kiel et Hambourg.
  - Le sixième jour, Hambourg-Brême-Dusseldorf ; le septième jour, Dusseldorf -Franclort-sur-le-Mein.
  - * L’épreuve dé'vitesse en montagne sera probablement courue durant cette dernière étape, mais l’endroit n’est pas encore désigné.
  - Les conditions générales sont les suivantes : 1° chaque jour, les voitures seront à la disposition des concurrents une heure avant le départ; 2° pour la classification, il sera tenu compte non seulement du volume du cylindre, mais aussi du poids de la voiture ; 3° l’ordre de départ sera en raison de la puissance des moteurs ; 4° il ne sera i ermis de devancer un concurrent que si ce dernier a une panne ; 5° l’allure sera réglée par un certain nombre de voitures dirigées par les organisateurs et espacées parmi les concurrents.
  - a 0
  - 1a maison Charron, Girardot et j Yoigt apporte un soin tout particulier dans la construction de ses châssis ; elle s’attache à les rendre les plus légers possible, tout en leur conservant la robustesse nécessaire à d’excellentes voitures.
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  - Le goudronnage des routes devant la Chambre
  - ans son rapport sur le budget des travaux publics, M. Janet a mentionné les heureux efforts de la Ligue contre la poussière dans la lutte entreprise pour empêcher la destruction de nos routes par les nouveaux modes de locomotion. D’autre part, au cours de la discussion de ce budget, M. Cornudet, député de Seine-et-Oise, a dit :
  - « Lorsqu’il y a quelques années j’ai soulevé la question du goudronnage devant vous, un certain nombre de nos collègues semblaient croire qu’il s’agissait d’une méthode de luxe, appropriée uniquement à la traversée des 'agglomérations. (Très bien ! Très bien,!.) Depuis lors l’emploi du goudron s’est généralisé. »
  - Puis parlant de la nécessité d’augmenter les crédits d’entretien des routes et de(r,e chercher de nouvelles et meilleures méthodes d’empierrement, M. Cornudet ajoutait :
  - « Je remercie le ministre des travaux publics d’avoir convoqué un congrès international pour la grave question du goudronnage et pour
  - l’étude de méthodes nouvelles d’entretien des routes. »
  - Un bon point à la ligue contre la poussière !
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  - Automobile=Club de France
  - Ont été admis au dernier scrutin de ballottage: MM. Jacques Waisvveilier,Emile Samuel,Edouard Scliwob, Alfred Sursock Bey, Alfred Tueni, José Guédes de Queiroz, Victor Goldschmidt.
  - Sur la proposition de M. Chaix, le Comité vote par acclamation ses plus vives félicitations à M. le marquis de Dion et à M. Querenet pour la façon si éloquente dont ils ont défendu les intérêts de l’automobilisme lors de la conférenpe du 23 novembre, à l’Université populaire.
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France :
  - Légitimement ému des projets de loi contre l’automobilisme discutés à la Société d’Etudes Législatives ou déposés à la Chambre des députés est d’avis :
  - 1° Que l’industrie automobile et les automobilistes demeurent soumis aux principes du droit commun et qu’il y a lieu, pour le Gouvernement et les Pouvoirs publics, de repousser énergiquement tous projets de loi méconnaissant ces principes ;
  - 2° Qu’il y a lieu, pour le Gouvernement et les Pouvoirs publics, de modérer les excès de zèle de tout fonctionnaire qui participerait à une campagne abusive contre ^automobilisme, menée en violation des règles du droit et de l’équité.
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  - i u cours de la dernière séance de ^ la Commission technique, lecture est donnée d’une lettre de la maison Renault frères annonçant le don au laboratoire d’un moteur de 14 chevaux 4 cylindres. La Commission adresse ses très sincères remerciements à la maison Renault frères. Elle félicite MM. Longue-mare et Périssé de leur heureuse intervention à l’occasion de ce don.
  - M. Arnoux dépose un planimètre d’Amsler, dont il fait don au laboratoire. M. le président lui adresse
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les remerciements de la Commission.
  - M. le président donne la parole à l’ingénieur du laboratoire pour la lecture du rapport établi sur les constatations enregistrées pendant le concours de moteurs à deux temps. Après discussion, ce rapport est approuvé et sera publié dans le Bulletin. La Commission attribue à la maison Tony Huber Peugeot le premier prix, un diplôme de médaille de vermeil, et à la maison Legros, le second prix, un diplôme de médaille d’argent, pour les moteurs qu’ils ont présentés à ce concours.
  - 0 a
  - I k Comité de la Chambre syndi-cale de l’Automobile a, dans sa dernière séance, voté l’admission de trois nouveaux membres : MM. André Castelein, président du Conseil de la Société « La Charrue Automobile»; Etienne Félix, directeur de la Compagnie des Autos et Cycles Hurtu ; François Lucotte, directeur du Garage Lucotte et Cie.
  - Le président donne connaissance des exportations et des importations d’automobiles, do motocyclettes et de bicyclettes pendant les dix premiers mois do 1905, 1900 et 1907. Les exportations d’automobiles, qui étaient de 11 1,303,000 francs pour les dix premiers mois de 1000, se sont élevées à 120,011,000 francs pour la même période de 1907, soit une augmentation de 0,300,000 frs, alors que les importations n’ont augmenté que de 100,000 francs, s’élevant à 7,182,000 francs pour 1907.
  - Sur la proposition du président, la Chambre syndicale met en discussion la préparation du Salon de 1908. Certains membres pensent qu’il y aurait lieu de ne faire de salon que tous les deux ans, d’au 1res tiennent pour les salons annuels. La Chambre syndicale charge son bureau de préparer un referendum sous forme de questionnaire à adresser aux exposants dont l’industrie se rapporte à l’automobile.
  - Le président donne connaissance des mesures qu’il a prises en vue d’une campagne contre le projet de loi présenté à la Chambre par MM. Messimy et Colin, projet dont l’adoption entraînerait des résultats de la plus haute gravité pour l’avenir et l’industrie automobile. La Chambre syndicale remercie son président pour ce qu’il a déjà fait à ce sujet et laisse au bureau toute
  - latitude pour continuer la campagne déjà commencée.
  - Il est décidé de demander au Ministre de la Justice de conserver l’organisation actuelle en ce qui concerne les abonnements aux publications de brevets d’invention.
  - a a
  - i/r Max Vincent, vice-président du Touring-Club de France, avocat à la Cour d’appel de Paris, vient d’être promu officier de la Légion d’honneur.
  - 0 0
  - contribution au recensement des À automobiles, pour faire suite au tableau des voitures françaises que nous avons récemment publiée :
  - Au premier janvier 1907, il y avait en Allemagne 27.026 automobiles de tous genres, dont 25,815 automobiles de luxe, ou servant au transport de personnes, et 1.211 poids lourds. En outre, 15,700 bicyclettes à pétrole et motocyclettes circulaient sur les grandes routes; tandis que l’on comptait seulement 254 tricars de livraison.
  - 0 0
  - i unch très suivi samedi dernier au stand de TI. S. C. de Monaco. Notre confrère G. P rade a porté un toast au généreux donateur du cinquième meeting monégasque qui, à l’heure actuelle, a dépensé plus d’un demi-million pour encourager le yachting automobile.
  - Parmi les sportsmen présents, citons MM. Trouche, Deschamps, Mégevet, G. Berg, Pérignon, Tellier, Boudreaux, Dalifol, Frank-Puaux, Micot, Demanest, Lestonnat, etc., qui, tous, se retrouveront au mois d’avril sur la Riviera.
  - 0 0
  - e deuxième banquet des Gad’ J zarts — élèves et ingénieurs des Ecoles d’arts et métiers,v a eu lieu, jeudi, au Palais d’Orsay, sous la présidence de notre confrère Pierre Giffard. Plus de ceux cents convives s’étaient rendus à l’invitation de M. Yves Guédon, le sympathique chef des poids lourds aux usines de Dion-Bouton.
  - Au champagne, des discours très applaudis ont été prononcés par MM. Yves Guédon, Pierre Giffard, Emile Gauthier et par notre collaborateur Henri André, qui a rappelé
  - ceux de ses camarades ayant illustré leur nom dans l’industrie.
  - Fête charmante, empreinte d’une excellente camaraderie, qui a laissé un excellent souvenir à tous ceux qui y assistèrent.
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  - |"\ans un discours prononcé au banquet de l’Aéro-Club de la Grande-Bretagne, M. Deutsch avait annoncé qu’il se proposait de traverser la Manche à bord de son dirigeable ViLle-de-Paris. Malheureusement, le don qu’il en faisait ensuite à l’Etat rend cette audacieuse traversée bien improbable.
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  - T es promoteurs de la section aéro-^ nautique de l’Exposition aéronautique de Turin, en 1901, veulent donner à cette section une importance exceptionnelle. Ils se proposent de créer deux Grands Prix internationaux pour la locomotion aérienne.
  - Le premier, de 250,000 francs, pour les dirigeables ; le deuxième, de 100,000 francs, pour le plus lourd que l’air.
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  - T es départs pour le Côte d’Azur ^ vont commencer.
  - Afin de faciliter aux chauffeurs leur déplacement sur l’itinéraire de Paris à Nice, nous ne saurions trop leur recommander de se procurer à la Société Lorraine-Diétrich, 12, avenue de Madrid, Neuilly, ou 21, avenue des Champs-Elysées, la très intéressante et très complète brochure qu’elle publie et dont le coût est de 50 centimes.
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  - Un visiteur du Salon qui ne regrettera pas son déplacement, c’est le gagnant du gros lot de la tombola du Salon qui, on s’en souvient, était constitué par un splendide double phaéton de Dion 15-chevaux, d’une vaieur de 13.300 francs. M. Ténart, entrepreneur de camionnage, à i ouen, qui était venu visiter la Décennale afin de s’y documenter sur les tracteurs automobiles, est cet heureux visiteur.
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  - L’auto Vélo Club d’Angers a 1 intention d'organiser une grande épreuve qui portera le nom de Coupe d’Anjou et qui, réservée à des voitures de tourisme pratiques, sera
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - disputée sur un circuit de 100 kilomètres de belles routes. Une commission formée de MW. Farcy, président, Couet, Savigner, Quignon, Dodiot, Dauphin etAkeroy a élaboré le règlement de l’épreuve et le présentera lors de la réunion générale de l’A. V. C. A.
  - 0 0
  - e maire de Toulouse invite les divers constructeurs d’automobiles à lui faire parvenir, avant le 15 décembre courant, les dessins, conditions d’achat et de livraison :
  - 1° De balayeuses et de tonneaux d’arrosage automobiles;
  - 2° D’un matériel d’incendie automobile pour les pompiers (fourgons, pompes, échelles Gugumus).
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  - | 'assemblée générale ordinaire de TA. C. de Nice a eu lieu samedi dernier sous la présidence de M. Just. Fernandez, en vue de l’élection du comité de direction pour l’année 1907-1908.
  - Le comité de direction a été réélu à l’unanimité. Voici sa composition pour l’exercice 1907-1908.
  - MM. Just Fernandez, président; Edouard de Bary et Eugène de Mil-lo, vice - présidents ; Ferdinand Crossa, trésorier; Charles Kraft, secrétaire; H. Mb Bartol, André Durandy, Louis Gassin, Charles Gibert, Louis Guidi, Jean Nicot de Villemain, docteur de la Prade, administrateurs.
  - Commission de réception : MM. le docteur Charles Ardoih, J. Duditlieu, J. Faraudi de Chàteauneuf, A. Mon-tolivo.
  - 0 0
  - t a Commission sportive de l’Ame-rican Automobile Association, chargée de l’organisation de la Coupe Vanderbilt, a décidé de faire
  - courir la grande épreuve américaine en octobre 1908 sur les bases suivantes : dix voitures par nation, avec limitation àtrois voitures pour chaque marque; poids maximum : 1.100 kilos.
  - L e c i r c u i t o ù se d i s p u te r a 1 ’ ép r e u v e n’est pas encore arrêté.
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  - | 'union automobile de l’Inde occi-dentale qui devait organiser pour la fin de ce mois des concours d’automobiles aux environs de Bombay, nous prévient que, faute d’essence, ces épreuves sont remises au 2 février.
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  - t a douane allemande, nous dit le Gaulois, vient de réclamer à M Oscar Erbsloch, le vainqueur de la coupe Gordon-Bennett des airs, la somme de 130 marks 50 pfennigs, comme droit à payer pour l’introduction en Allemagne du trophée fondé par M. Bennett.
  - En vain M. Erbsloch a fait valoir qu’il n’est que détenteur de la Coupe et qu’il n’est pas sûr du tout de la détenir encore l’année prochaine, les autorités ont été inflexibles : «Payez d’abord, ont-elles dit, et si l’année prochaine votre Coupe repasse dans des mains étrangères, vous viendrez réclamer. Peut-être alors vous rembourserons-nous!»
  - M. Erbsloch a payé, mais il n’est pas content.
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  - a u cours d’une^discussion qui a eu ^ lieu ces jours-ci au Conseil cantonal du Valais au sujet de la route du Simplon, le chef du département des travaux a prononcé un discours contenant des détails intéressants sur la circulation automobile sur cette route.
  - « A partir du moment, a-t-il dit, où le tunnel du Simplon a été ou-
  - vert à la circulation internationale, il s’agissait de prendre des mesures pour maintenir également la circulation sur la route et, parmi ces mesures, figurait l’ouverture de cette route à l’automobilisme. Cette ouverture adonnéles meilleurs résultats, car c’est parla circulation automobile qu’on est arrivé à conjurer la ruine qui menace l’industrie hôtelière qui s’exerce le long de la route et de maintenir intacte l’importance de celle-ci au point de vue de la circulation des voyageurs. Entre le 15 juillet et le 31 octobre de cette année, pas moins de 38 i automobiles ont passé par la route du Simplon, tant dans la direction d’Iselle que dans celle de Brig. »
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  - Une automitrailleuse
  - part au Maroc
  - nAR décision ministérielle, le ca-* pitaine Genty, commandant la lre compagnie d’ouvriers de Vin-cennes, spécialement chargé de la section des automobiles militaires, vient d’être désigné pour se rendre au Maroc où il conduira une automitrailleuse.
  - Le capitaine Genty est un chauffeur distingué; sous le pseudonyme de de La Touloubre, il a pris part à tous les prix de l’A. C. F.
  - Voici les caractéristiques de la nouvelle machine de guerre.
  - Sur un châssis ordinaire d’une force de 30 HP est établi un corps de voiture comportant trois baquets, deux à l'avant pour le conducteur et le capitaine, un plus grand dans lequel se tiendront les deux servants et, montée sur son pivot articulé, la mitrailleuse du type en usage en ce moment au Maroc. Cette voiture n’est nullement blindée.
  - Le capitaine Genty sera accompagné par le maréchal des logis Mercier et deux servants.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’AUTO=ORCHESTRE
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  - Il paraît que l’automobilisme subit une crise. Il s’agit d’une crise industrielle, bien entendu.
  - J’ignore si c’est réellement sérieux, mais un tel événement n’aurait rien d’absolument extraordinaire. Il n’est point, en effet, d’être vivant — et l’automobilisme peut parfaitement être considéré comme tel, — qui ne subisse quelque crise au cours de son développement; même les êtres les plus robustes sont sujets à ces inconvénients d’ordre essentiellement naturel. Il n’y a donc pas lieu de s’inquiéter d’un phénomène que je considère comme très normal et qui ne saurait d’ailleurs être de longue durée.
  - Mais si l’automobilisme subit en ce moment une crise peu dangereuse, en revanche elle en provoque une autre d’une nature spéciale et qui paraît, celle-là, singulièrement plus grave. Il s’agit d’une crise d’autophobie qui a éclaté chez quelques intellectuels et qui a même atteint une partie de notre population. Cette crise, on le sait, a abouti à une campagne dirigée par un certain M. Colin, en faveur d’une législation draconienne contre les chauffeurs.
  - Il est certain qu’un esprit très aigu d’hostilité se manifeste depuis quelque temps contre les automobiles, esprit d’hostilité que nous avons déjà connu, voici quelques années, mais qui semble avoir redoublé d’intensité depuis quelques mois.
  - La vitesse des automobiles y est certainement pour beaucoup, mais il y a aussi le bruit qu’elles font, le ramage agaçant de leur trompe qui contribue à exaspérer nos bons paysans.
  - Aussi vais-je proposer un excellent moyen de conjurer, dans une certaine mesure, le danger.
  - La musique, dit-on, adoucit les mœurs. Je ne sais si ce précepte est d’une exactitude bien rigoureuse, puisque nous savons par nos classiques que le fameux T^rtée excitait les armées au combat par des chants merveilleux, mais il est certain que l’harmonie tend à rendre les gens plus aimables qu’un épouvantable charivari.
  - Ne serait-il donc pas possible d’utiliser le mouvement des roues pour actionner une boîte à musique d’où sortiraient des mélodies enchanteresses? Il serait évidemment nécessaire que les voitures fussent rendues par ailleurs complètement silencieuses, pour éviter que le méli-mélo de la boîte à musique et du moteur ne rendît le remède pire que le mal. Tandis que la voiture automobile filerait sur les grandes routes elle exécuterait ainsi les morceaux de nos plus grands maîtres, et à la vue d’une de ces autos mélodieuses dévalant vers eux, nos bons paysans, bien loin de la maudire, se précipiteraient à sa rencontre pour jouir de ses suaves accents.
  - Il est bien entendu que la trompe classique serait remplacée par un système en rapport avec l’harmonie générale. Quand un ou plusieurs individus se trouveraient sur la route et qu’il s’agirait de leur donner un
  - avertissement, au lieu de leur lancer d’abominables coups de trompe, il suffirait de mettre, comme dans les grandes orgues, un « forte » à la boîte à musique, et ce serait ainsi par un redoublement d’harmonie que le ou les malencontreux passants seraient avertis de le venue de l’automobile. Comment voulez-vous que ces braves gens ne soient pas charmés d’un tel procédé? Peut-être même le seraient-ils trop, et Ton pourrait craindre que dans leur enthousiasme ils ne se dérangent pas d’une ligne du milieu de la route, à seule fin d’inviter l’automobile à continuer son merveilleux concert.
  - Toutefois cet inconvénient serait fort secondaire auprès des prodigieux avantages que procurerait un tel système.
  - Remarquez, en effet, avec quelle facilité on arriverait à faire la conquête d’un village rebelle à l’automobilisme. Il suffirait durant quelque temps de s’arrêter dans ce village, et de donner à ses liabilants une audition des meilleurs morceaux du répertoire pour transformer aussitôt ces farouches ennemis de l’automobile en partisans enthousiastes de cet harmonieux système de locomotion, tous les français étant plus ou moins méJomanes.
  - J’ai l’air en ce moment de me livrer à d’agréables plaisanteries. Et pourtant la chose s’est déjà réalisée, en petit, il est vrai, pendant la course du tour de France.
  - Un conducteur de voiturette, notre ami Pellegrin, avait supprimé la trompe de son véhicule et l’avait remplacée par une sorte de cornet à piston qu’il avait confié à son jeune mécanicien, un musicien en herbe, suivant toute apparence. Quand un obstacle quelconque apparaissait sur la route, voici que le mécanicien y allait de son petit air avec son cornet à piston, ce qui produisait un effet immédiat.
  - Quand ce brave Pellegrin approchait des contrôles, le cornet à piston se faisait entendre, et bien avant même qu’il ne fut en vue, chacun s’écriait aux accents bien connus de son instrument : « Tiens! voilà Pellegrin qui arrive ! »
  - C’était vraiment très original que cette arrivée en musique et l’on pourrait ainsi imaginer une épreuve où chaque coureur ayant un instrument de musique différent, il suffirait, pour pointer les passages, d’écouter les harmonies diverses qu’émettrait chacun des concurrents!
  - Quoi qu’il en soit, ne plaisantons jamais sur des idées qui n’ont de saugrenu que l’apparence.
  - Quand Jules Verne parlait de son Nautilus et de son fameux ballon que l’on conduisait à volonté, il croyait errer dans le rêve et se livrer à de folles imaginations.
  - Nous savons aujourd’hui ce qu’il en faut penser.
  - Edouard de Perrodil.
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  - Les Hydroplanes et
  - JS JS
  - (-i lisser sur l’air est ce qu’on est à la veille de T réaliser avec l’aéroplane; glisser sur l’eau est ce qu’on est arrivé à obtenir avec l’hydroplane.
  - Le principe essentiel qui caractérise ce genre de bateau est, en effet, de ne plus tendre l’eau, mais de glisser à sa surface.
  - Fig 1.
  - Pour comprendre les avantages théoriques qu’offre la navigation par glissement sur la navigation par frottement, iJ suffit de comparer les résistances à vaincre pour obtenir le déplacement d’un bateau dans l’un et l’autre cas. La principale cause qui s’oppose à la marche rapide d’un navire quelconque, plus ou moins immergé, est l’inertie de l’eau que ce navire doit déplacer pour s’ouvrir un passage dans la masse liquide qui l’entoure ; la résistance qu’il rencontre dans son avancement est en relation directe avec la section de maître-couple immergé, c’est-à-dire, avec la surface de la section du navire au-dessous de la ligne de flottaison et au point de sa plus grande largeur, et est à peu près porportionnelle au carré de la vitesse; quand à sa puissance motrice, on sait qu’elle doit croître comme le cube de la vitesse. Ce qui revient à dire que pour une même vitesse, plus le bateau pénètre dans l’eau et plus la résistance qui s’oppose à sa marche augmente, et qu’avec une même section de maître-couple immergé, on n’obtiendra une augmentation de vitesse qu’à la condition de multiplier considérablement la puissance motrice qui atteint même des proportions formidables sur les grands transatlantiques modernes.
  - Bateaux glisseurs
  - JS
  - A cette résistance principale vient s’en ajouter une autre de moindre importance, due à l’action exercée par le frottement de l’eau sur les parois immergées du navire ; simplement proportionnelle à la vitesse et à la surface de carène, elle augmente cependant suivant la matière employée pour la confection de cette carène et suivant le degré d’encrassement et d’usure de celle-ci. Il y aurait également à tenir compte de la résistance de l’air sur les parties non immergées et de la perte de force provenant du rendement défectueux des propulseurs ; mais ce sont là des facteurs de ralentissement relativement peu considérables qui s’exercent d’ailleurs aussi bien sur un bateau ordinaire que sur un bateau glisscur; ce dernier a donc surtout pour effet d’atténuer les deux premières résistances en diminuant, à mesure que la vitesse augmente, le maître-couple immergé et, en même temps, la surface de frottement en contact avec l’eau.
  - Cette préoccupation a conduit les constructeurs de bateaux à modifier complètement la forme des coques. Les améliorations apportées sont très- caractérisées sur les canots automobiles de course appelés à faire de très grandes vitesses tels que le Panhard-Tellier, la Rapière, le Nautilus B. V., Jacqueline, Y Antoinette, etc., qui sont arrivés, aux meetings de Juvisy, de Maisons-Laffitte et de Monaco à dépasser l’allure de 50 kilomètres à l’heure : carène tétraédrale, angle d’avant très long, très haut et très aigu, section transversale du bateau affectant la forme d’un V à l’avant pour finir en U très aplati et très large à l’arrière, qui porte tout à fait à plat sur l’eau ; enfin, maîtresse section presque à l’arrière .Au repos, cetype de bateau pénètre dans l’eau tout comme un canot ordinaire, mais aussitôt qu’on accélère l’allure, il se soulève l’avant en l’air et ne repose, pour ainsi dire, que sur son arrière-plat, en glissant par conséquent en grande partie sur la surface de l’eau. On obtient ainsi en marche un déjaugeage de la moitié et même des deux tiers, et on réduit au minimum la vague d’avant et surtout celle d’arrière, qui, à grande vitesse, est un puissant facteur de résistance à l’avancement.
  - Obtenir le déjaugeage absolu, c’est-à-dire, faire disparaître toute maîtresse section immergée, voilà qui devait immanquablement faire l’objet de recherches de la part des ingénieurs navals. Le déplacement en surface, pour lequel il ne subsiste plus que la résistance résultant du frottement de la surface inférieure du bateau sur l’eau, a été étudié, dès 1870, par Sanderal, puis par Fronde, qui avait ôté chargé par l’Amirauté anglaise de faire des expériences à ce propos ; en 1800, M. Pictet rechercha une coque capable de réaliser le glissement, puis, plus récemment, M. Ader construisit un canot glis-
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  - Fig. 2
  - sant, dont le petit modèle est aujourd’hui déposé au Conservatoire des Arts et Métiers, et avec lequel on évitait môme le contact de l’eau, grâce à une couche d’air introduite sous pression contre sa surface et le fond du bateau. Enfin, de 1885 à 1897, M. le comte de Lambert entreprit sur la Tamise des expériences fondées sur les propriétés des plans inclinés agissant sur les confins de deux milieux de densité differente, comme fait un plan glissant à la surface de cet autre plan incliné que constitue l’eau et qui devraient par la suite le conduire au succès. Le premier bateau construit sur ces données était muni d’une hélice mue par un moteur à vapeur de 8 HP du système Field. Or, la première qualité d’un hydroplane est de ne pas dépasser une certaine limite de poids par unité de surface de plan ; parce que, lourd, compliqué, peu pratique, on a dû renoncer à l’emploi de ce moteur, dont le type apparut comme inconciliable avec la navigation par glissement. L’apparition du moteur à explosion, employé dans l’industrie automobile, avec lequel la puissance reste alliée à la légèreté, vint apporter l’élément de victoire: un second essai fait avec un moteur 12 HP à doux cylindres de de Dion et Bouton réussît pleinement.
  - Le bateau qui servit dans cette circonstance avait 6 mètres de long et 3 mètres de large et pesait en ordre de marche, avec un homme à bord, 800 kilogrammes environ ; il se composait de deux flotteurs parallèles, dcstinésàassurer la flottaison à l’arrêt, et reliés par un châssis sur lequel reposait tout l’appareil moteur, une plate-forme pour la manoeuvre, le siège et l’appareil de direction.
  - b u-dessous de ces flotteurs . étaient fixes sous des angles differents, le maximum ôtant 25
  - p. 100 et le minimum 4 p. 100, cinq plans inclinés d’avant en arrièroen bois et en aluminium, puis l’arbre communiquant le
  - mouvement de rotation à une hélice Krebs à deux branches' et à pas variable permettant d’obtenir, étant réversible, sans embrayage ni changement de vitesse, l’arrêt, la marche avant avec pas variables et la marche arrière; enfin, à l’arrière le gouvernail. Au repos, le bateau enfonçait de 25 à 30 cm. dans l’eau, mais dès qu’on le mettait en marche, les plans inclinés, dont le premier était i elevé à l’avant pour favoriser l’attaque, agissaient et le bateau tendait àse soulever ; à la vitesse de 12 à 15 km. à l’heure le bateau était complètement hors de l’eau et ne faisait plus que glisser, la surface inférieure des plans touchant seule l’eau ; à plus grande allure, l’arrière seulement de chaque plan touchait l’eau, en emprisonnant par conséquent une certaine quantité d’air qui, formant avec l’eau une espèce d’émulsion, favorisait le glissement en contribuant à la diminution du frottement. Les seules parties immergées se réduisaient donc à l’arbre d’hélice, l’hélice et le gouvernail. Le moteur tournant à 1.000 fours et le pas de l’hélice étant de 0.30, la vitesse obtenue avec ce bateau a été de 34 km. 500 à l’heure, c’est-à-dire meilleure que celle obtenue par un canot automobile de même poids et muni d’un moteur trois fois plus puissant. Diminution de la force pour obtenir une même vitesse et transporter un même poids, par conséquent réalisation d’une notable économie, tel est l’avantage pratique des hydropianes pour lesquels la puissance demeure simplement proportionnelle à la vitesse.
  - Qu’on ne s’étonne pas trop à l’énoncé de cette situation bizarre d’un bateau se maintenant à la surface de l’eau, en dépit de la pesanteur, grâce à sa vitesse
  - Fig. 3.
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  - de déplacement, et qu’on songe seulement au caillou plat lancé tangentiellement de façon à faire ricochet. Avec notre caillou, l’impulsion s’épuise après chaque ricochet; sur notre bateau, elle est au contraire continuellement renouvelée par la puissance propulsive qui, en raison de ladisposition des organes inférieurs de la coque, provoque l’émersion et supporte le poids du bateau hors de l’eau tout en étant utilisée au déplacement horizontal. C’est au démarrage, alors qu’il s’agit de transformer le bateau flotteur en bateau glisseur, que se produit l’effort maximum ; le moteur est en effet obligé de vaincre une résistance considérable due à l’immersion des plans inclinés et des flotteurs, aussi pour diminuer la surface du maître-couple immergé de ces derniers, leur a-t-on donné une forme en fuseau étroit et allongé.
  - Ayant remarqué d’une part que la longueur des plans inclinés (perpendiculaire au sens delamarche) doit être aussi grande que possible, leur largeur (d’avant à l’arrière) dépendant du nombre de plans employés, de leur écartement, du poids par unité de surface, enfin de la nature des eaux où l’on veut naviguer et d’autre part que l’écartement de ces plans a une grande importance, l’un quelconque d’entre eux n’agissant qu’autant qu’il rencontre l’eau déprimée parle précédent quand elle remonte, le comte de Lambert, sous le bénéfice de ces observations, construisit un nouveau bateau semblable au précédent, mais de plus grandes dimensions, pesant 1.500 kgr. en ordre de marche avec 3 hommes à bord et muni d’un moteur en Y à 8 cylindres d’une puissance de 60 HP, de la célèbre marque Antoinettte, qui, alliant force à légèreté sous un petit volume, a seul rendu réalisables toutes ces applications, y compris l’aviation. Ce nouveau glisseur a pu atteindre 55 km. à l’heure, vitesse pour laquelle un canot automobile ordinaire devrait disposer de quelques 300 HP.
  - L’usage des hydroplanes est tout indiqué pour les rivières à eaux peu profondes, telle que la Loire, oü encombrées de végétations aquatiques comme on en rencontre fréquemment aux colonies. Mais, considérant que l’hélice sous-marine exige malgré tout un certain tirant d’eau, cette nécessité pouvait rendre impossibles les applications auxquelles on songeait, M. le comte de Lambert eut l’idée de transporter cette hélice du milieu liquide dans le milieu aérien. Récemment, il présenta un glisseur muni d’une hélice aérienne du genre de celles employées par M. Santos-Dumont pour ses aviateurs, de 2 m. de diamètre, de 1 m. 50 de pas, faite pour tourner à 1.000 tours et mue par un moteur Antoinetie de 80 HP, avec lequel ifi obtint une vitesse de 40 km. à l’heure. Comme le montre notre photographie, le pont de ce bateau est très large et les caissons inférieurs sont à la fois flotteurs et plans inclinés; au stationnement, le tirant d’eau aété limité à 0 m. 15.
  - Le principe de la multiplicité des plans inclinés a été contesté par M. Bonnemaison, de Sartrouville, qui
  - considère que lorsqu’il yen a plus de deux, minimum sans lequel on ne peut obtenir le glissement, ceux d’arrière travaillent dans de mauvaises conditions, situation qui s’aggrave avec leur nombre. Ce qui semble confirmer son appréciation, c’est que le Rico-ehet-Nautüus qu’il a construit, petite embarcation rectangulaire, de 4 m. de longueur et de 1 m. 20 de largeur, pourvue de deux plans inclinés seulement, — le premier est une portion de sphère, le second incliné de 4° sur l’horizontale est plat — qui forment le fond de la coque, laquelle ressemble beaucoup à celle des canots ordinaires, transporte deux personnes à la vitesse de 48 km. à l’heure et cela avec un moteur Anzani de 14 HP actionnant une hélice sous-marine. Résultat réellement surprenant; avec ce bateau on obtient le glissement à partir de 28 km. à l’heure. Tout dernièrement, muni d’un moteur Antoinette de 50 HP, le Ricochet-Antoinette a dépassé les 62 km. à l’heure, ce qui est remarquable si on tient compte que pour cette expérience il a été fait usage d’une coque existante, non construite pour la circonstance.
  - Stabilité parfaite, insubmersibilité absolue, grand confortable, puisqu’offrant une grande surface utilisable pour les voyageurs, allure aussi rapide à la
  - Fig. 4.
  - surface des rivières qu’à leur montée, déduction faite de la vitesse de cette dernière naturellement, telles sont les qualités de ce qu’on appelle déjà l’automobile des fleuves, moyen rapide et économique de transport qui ne tardera pas, nous en sommes persuadés, à compter de nombreux adeptes.
  - Hier encore, engin de sport, l’hydroplane ne tardera pas à être employé, soit comme moyen do transport rapide, soit pour les approvisionnements de ville à ville, soit comme courrier postal, partout où les communications se font par eau et au moyen de bateaux relativement lents, comme aux colonies par exemple. Le plus bel avenir lui est donc assuré.
  - E. de Loyselles.
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  - POUR NOS ROUTES
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  - La Note du Touring-Club sur le Goudronnage.
  - Le Touring-Club de France vient d’adresser une note sur le goudronnage des routes aux ingénieurs en chef, agents-voyers en chef et d’arrondissement, aux préfets, aux maires des principales localités, etc. Cette note contient un extrait du rapport présenté à la Chambre des députés par M. Janet, rapporteur du budget des travaux publics et un extrait du rapport présenté à la Commission d’études des Travaux publics par M. le Gavrian, ingénieur des ponts et chaussées, secrétaire de la Commission.
  - Nous sommes heureux de constater les efforts du T. C. F. pour améliorer nos routes au moyen du goudronnage. Cette intéressante question a été déjà exposée en plusieurs articles dans la Locomotion, aussi nos lecteurs savent que le goudronnage supprime presque complètement la poussière, rend les routes meilleures et plus durables, lorsqu’il est exécuté avec soin. Telle est aussi la conclusion du rapport de M. Janet.
  - Nous regrettons cependant que l’honorable rapporteur ait été incomplètement renseigné sur certains points. Ainsi, bien qu’il ait affirmé dans son rapport que les essais antérieurs aux essais officiels de 1901-1902 n’aient pas eu de suite, il n’en est pas moins vrai que la méthode de goudronnage actuellement en faveur, inventée par M. Girardeau, agent-voyer d’arrondissement (goudronnage à chaud, pénétration en profondeur, etc.), est en usage depuis huit ans en Vendée (ville de Luçon, dont toutes les rues sont aujourd’hui goudronnées). Quant au goudronnage à froid, il y est connu depuis 1896 (chemin de grande communication n° 14) et jamais l’emploi du goudron
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  - sur les routes n’a été cessé depuis l’invention du goudronnage à chaud. Il est vrai que l’agent-voyer en chef et l’ingénieur en chef du département ont peu fait connaître ces résultats, qui nous ont été signalés par la presse et qui nous viennent surtout de M. le Dr Guglielminetti, lequel a déclaré avoir souvent puisé très largement dans les nombreux renseignements qui lui furent adressés par ses collaborateurs et amis de Vendée.
  - Certaines affirmations du rapport de M. l’Ingénieur Le Gavrian sont également à l’unisson d’un travail publié en 1903 : Goudronnage des Chaussées, Trottoirs, etc. Il est d’autant plus heureux que l’avis de M. Le Gavrian se soit modifié dans ce sens qu’en cette même année 1903, où plusieurs routes de provinces étaient parfaitement goudronnées, la route de Versailles-Saint-Cyr (du service Le Gavrian) se délayait en boue abondante et noire, provenant d’un goudronnage manqué.
  - Actuellement, nous sommes en mesure de donner à MM. les Membres de la Commission des Travaux publics les adresses de routes en parfait état, où le goudronnage supprime la boue en hiver aussi bien que la poussière en été et cela depuis quatre ans, tandis que le prolongement non goudronné est absolument ruiné. Un tel résultat pourrait affermir les conclusions de M. l’Ingénieur Le Gavrian, lesquelles sont quelque peu influencées par les expériences de Versailles, et documenter M. Janet, qui eût peut-être trouvé au Ministère de l’Intérieur ce qu’on veut ignorer au Ministère des Travaux publics.
  - E. G.
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  - Quelques mots sur les embrayages à disques
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  - La grande vogue des embrayages métalliques a été déterminée par quelques défauts, non sans importance, de l’embrayage à cône-cuir. Sans vouloir faire le procès de ce système, ce qui serait trop long, disons tout de suite que cet embrayage n’est pas mécanique, pas plus que ne peuvent l’être des freins à rubans garnis de cuir ou de poil de chameau.
  - L’embrayage à cône-cuir étant d’autant plus brutal que la tension du ressort est plus forte, cas des poids lourds ou des grosses voitures, on a dû songer à le remplacer par des systèmes plus progressifs : à segments ou à disques (plateaux).
  - Bien que l’embrayage à cuir ne produise pas généralement les mêmes inconvénients sur les petites
  - voitures que sur les voitures plus lourdes, il y a cependant un grand avantage à employer l’embrayage à plateaux, puisque, à part son rendement supérieur, il donne la facilité de varier l’allure de la voiture en laissant patiner l’embrayage. En même temps, si, par hasard, le moteur n’a pas la force nécessaire pour monter une côte en pleine charge, on peut presque toujours arriver au but en allégeant le moteur de temps en temps par un léger débrayage. Des constructeurs sont même arrivés à simplifier leurs châssis en employant l’embrayage Hele-Shaw, et en tout cas, un embrayage absolument progressif donne nécessairement une plus longue durée aux organes de transmission et, par suite, réduit les frais d’entretien.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - On peut se rendre compte du fonctionnement de l’embrayage en examinant le dessin ci-contre. Le tambour est embouti en tôle d’acier pour lui donner le maximum de résistance et de légèreté. Ce tambour
  - est boulonné directement sur le volant. Le vilebrequin est prolongé en un téton pour recevoir un roulement à billes encastré dans un noyau en acier estampé. Ce noyau, ainsi que le tambour, porte dos rainures pour recevoir les disques. Ces disques en
  - bronze et en acier coulissent alternativement dansces rainures, les bronzes sur le tambour et les disques en acier sur le noyau. Le noyau est monté sur le carré d’un arbre qui porte un manchon se terminant en un plateau compresseur en acier embouti. La pression sur les disques se fait par l’avancement du plateau compresseur sous l’effort d’un ressort entre ce plateau et la douille en bronze qui est vissée dans le couvercle du tambour.
  - Un collier de débrayage portant deux oreillons pour la fourche se termine en un cône agissant comme un frein sur un cône mâle monté sur l’arbre. Au moment du débrayage les disques sont séparés par de petits ressorts, de sorte que les disques extérieurs en bronze peuvent tourner sans frottement sur les disques en acier qui sont maintenus immobiles par le petit frein au bout de l’arbre. Le seul frottement dans l’embrayage est celui produit par la couche d’huile entre les disques. En laissant l’appareil s’embrayer doucement il y a d’abord un commencement de résistance entre les disques qui tendent à entraîner l’arbre, et cette résistance augmente jusqu’au moment où tout l’effort se porte sur les disques lorsque l’huile est expulsée entre les cônes, et les plaques sont bien en contact formant ainsi un seul bloc.
  - Un très grand avantage de cet appareil se trouve dans la facilité avec laquelle on peut laisser patiner les disques, de telle sorte qu’on peut facilement varier l’allure de la voiture avec Je levier à la quatrième vitesse.
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  - LES CLAPETS
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  - es petites pièces, dont la précision est si essentielle J pour le bon fonctionnement d’un moteur, exigent des soins tout spéciaux et on peut même dire qu’une grande partie des soupapes employées couramment sur nos moteurs sont assez imparfaitement établies et que beaucoup comportent des clapets fort impropres à remplir les fonctions qu’on leur attribue.
  - L’Industrie Vélocipédique et Automobile donne sur cette question une appréciation qui nous paraît fort j uste :
  - D’u ne façon générale, un clapet se compose d’une tige faisant corps avec une tête large et circulaire destinée à obturer le passage des gaz. Tout simple, que paraisse cet organe, beaucoup dépend de sa bonne façon, en particulier dans les petits moteurs tels que ceux qui actionnent les motocyclettes. La tête, pour commencer, gagnerait à être modifiée de façon à présenter plus de métal sur la périphérie et moins au centre; en effet, presque tous les clapets sont bombés et leur section va en s’amincissant vers les bords qui forment cependant la partie essentielle de la pièce
  - puisque ces bords doivent épouser fidèlement le siège. Le clapet serait aussi solide et plus léger si son sommet était fait, concave au lieu de convexe ; ceci permettrai! aussi d’offrir au tournevis un cran d’une section plus rationnelle en ce sens que ses extrémités auraient la plus grande profondeur : donc meilleure prise à l’outil sous l’effort de rotation. De plus, le milieu du cran étant moins accusé, et pouvant même presque se confondre avec le fond de la partie convexe de la tête, permettrait de laisser subsister le trou du centre si utile pour replacer le clapet sur le tour, au cas où, étant faussé, on voudrait le redresser. Dans les valves courantes, au contraire, la tête est bombée, * le cran destiné au tournevis a sa plus grande profondeur au milieu et gêne plutôt pour conserver intact le trou du centre.
  - La tige gagne beaucoup à être trempée à son extrémité inférieure, c’est en effet à cet endroit que se produit le plus d’usure par suite du frottement do la came. D’un autre côté comme par la suite du rodage du clapet, qui se fait périodiquement dans tout mo-
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  - leur Lien entretenu, la longueur de la tige se trouve affectée dans le sens contraire ; or, comme il n’y a, rigoureusement parlant, qu’une seule longueur correcte pour un clapet, il serait important de le munir d’un dispositif permettant de régler cette longueur ; plusieurs constructeurs ont d’ailleurs très ingénieusement répondu à ce besoin en interposant entre le clapet et la came une tringle de longueur réglable, qui permet de corriger l’usure du clapet de façon à obtenir son soulèvement au moment voulu et avec la course convenable.
  - On sait, en effet, qu’un clapet qui, par son usure, a fini par toucher la came ou la tringle qui le commande, pendant la période du cycle où il devrait obturer la soupape, devient tout à fait impropre à cette fonction lorsque, sous l’influence de la chaleur, il s’est dilaté et que sa tige, trop longue, empêche sa tête de reposer sur le siège.
  - L’usure de la came est imperceptible et négligeable, en ce sens que, se produisant sur toute sa périphérie, le soulèvement du clapet reste le même. Il n’en est pas de même de l’usure de ses paliers dont le jeu dans le sens vertical peut produire un effet aussi nuisible qu’une tige de clapet usée ; il est donc à recommander de porter son attention vers les paliers de la came avant de remplacer le vieux clapet par un neuf, ce qui ne corrigerait le défaut que partiellement.
  - Le rodage d’un clapet n’est pas une opération aussi simple qu’elle le paraît.
  - D’abord c’est une erreur de croire que les surfaces en contact entre le clapet et le siège doivent nécessairement être larges pour produire une bonne obturation. Du moment que cette surface de contact est continue, sa largeur importe moins ; il est même plus facile et plus rapide de faire un bon rodage sur une surface étroite de repos, et de plus un clapet ainsi construit sera moins sujet à s’arrondir sur les bords ; en effet, lorsque le clapet épouse le siège sur une surface trop large, les bords du plus grand diamètre tourneront à une vitesse superficielle plus grande que la périphérie de diamètre moindre et seront donc usés ou rodés plus rapidement ; à cette usure du clapet correspond un creusement dans le siège.
  - D’un autre côté un rodage excessif peut produire un étranglement partiel du passage réservé aux gaz. En effet, lorsque la surface inférieure du clapet est plus petite que celle du siège et que par conséquent la tête du clapet descend plus bas que le siège, il se forme à la partie inférieure de la tête un petit rebord. Le soulèvement du clapet demeure bien le même, mais au sommet de sa course, ce petit rebord obture une partie du passage qui devrait être libre pour le passage des gaz.
  - Pour le rodage des soupapes, l’eau est préférable à l’huile pour faire adhérer la potée d’émeri. Il est essentiel que cette potée soit de toute première qualité ; si au contraire ses grains ne sont pas de grosseur uniforme, les plus fins descendent entre les plus gros sans avoir été d’aucune utilité. La qualité de la potée d’émeri constitue l’un des secrets d’un bon rodage, son prix ne s’écarte pas assez sensiblement de celui d’une qualité inférieure pour justifier une aussi minime économie ; la véritable économie consiste dans l’emploi des meilleurs matériaux qui accusent un travail plus rapide.et plus efficace.
  - Quant aux parcelles d’émeri qui pourraient s’égarer dans l’intérieur du moteur ou sur les commandes, il est bon d’en intercepter le passage à l’aide de chiffons ; cette précaution est élémentaire.
  - Quelles proportions importe-t-il d’observer entre les dimensions de la tête du clapet et celles de l’orifice à obturer ? Lorsque le produit de la course du clapet (mesurée du bord intérieur du siège), multiplié par sa circonférence, est inférieur à la section utile du passage des gaz (c’est-à-dire moins la place prise par l’épaisseur de la tige du clapet), la course est insuffisante. Si, au contraire, elle lui est supérieure, cette course est plus grande qu’il n’est utile.
  - La plus grande partie de ces observations s’applique aussi bien aux moteurs à gaz qu’aux moteurs à pétrole, avec cette différence très appréciable que certains détails négligeables dans un moteur à gaz sont plus facilement remédiables en cas d’arrêt que dans une automobile où la panne peut se produire loin de tout secours.
  - Locknut.
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  - LA LOCOMOTION
  - AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE
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  - THEATRALE
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  - Îe Théâtre de l'Œuvre donnera dans la j salle de Femina (90, avenue des Champs-Elysées) une série de représentations : les 20, 21 et 22 décembre, L’Inspecteur-général, cinq actes, de Gogol; les 23 et 24 décembre, deux soirées exceptionnelles de Mme Suzanne Desprès dans le rôle de Nora de Maison de Poupée, d'Henrik Ibsen ; les 9, II, 13, 15, 17, 18, 19 et 20 janvier,huit soirées delà célèbre compagnie dramatique sicilienne, avec Mm* M imi Aguglia dans les jirineipaux rôles. Au programme : Cavalleria Rusticana, de G. Yerga, Milia, de G. Capuana, La Mort civile, de P. Giacometti, La Lupa, de G. Yerga, Fetulalismo, de Guirama, La Figlia di Jorio, de G. d'Annunzio.
  - Lundi dernier, au concert de M. Eugène Michel, salle Pleyel, on a applaudi Mme de Saincy, soliste de la Comédie Française, chantant Rêve d’amour, d’Eugè'ne. Michel, M”" Maud d’Orgelly, disant avecÿdiarme Roseau chantant, adaptation musicale du même compositeur qui joua son brillant impromptu Etoiles, M. René Pellé ralliant tous les suffrages avec les Aïeules, de François Coppée ; Le Jardin, d’Edouard Paille-ron ; M. Calmvé, l’hilarant humour dans son répertoire montmartrois ; le mandoliniste Porcinaï Goldberg; des œuvres de Félix Puget et Paul Puget étaient en outre portées au programme et on termina parLégei'Nuage, saynète musicale de Paul Puget et d’Esté-ban-Marti, très bien rendue par Mlle Blanche Daurelly, une débutante qui, de suite, a su vivement intéresser, et de qui l’avenir sera fécond en succès.
  - sieurs de la Cour, Messieurs les Curés » ; c'est Febvre, déclarant dans Mademoiselle de la Seiglière, «çOui, Mademoiselle, je vous bénère, je vous vernis »; c’est, croyons-nous, Pierre Berton, Soupirant amoureusement, au lieu de « un seul mot de vous », « un mou de veau, Madame, un seul mou de veau » ; c’est M"’Crosnier, dans l’Arlésienne, se demandant avec émotion, en revoyant après cinquante ans la ferme du Castelet : « Est-il Dieu possible que des pois et de la bière (pour du bois et de la pierre) vous remuent, le cœur à ce point-là ». Enfin, faut-il citer le plu&. mémorable des lapsus, qui échappa un jour à Mounet-Sully, dans la Grève des Forgerons, il est un peu choquant, mais drôle, le voici dans toute son impureté : « Ma fille a mal tourné, mon gendre est mort en couches ».
  - rpRÈs réussie la réception musicale de M",! JL Nicole Ratte qui continue, avec tant de soin, les traditions de l’éminent professeur que fut Mme Rosine Laborde.
  - On fait chaudes ovations à : Mme J. Aneel-Guyonnet, 1er violon des Concerts Colonne, impeccable interprète de Gabriel Fauré et Charles de Bériot, Mlle Raunier, chantant la valse de la Bohême, de Léoneavallo; Mme Maryelka, la Sérénade mélancolique, de M. de Saint-Quentin ; M. Desprez, l’air du Barbier de Séville ; M. Beurault, l’air de Carmen.
  - M. Georges Gros a dit, avec talent, plusieurs poésies et on fêta la pianiste prodige Colette Blondel qui, à^tix ans, joue déjà de belle façon. Très appréciées aussi diverses compositions de M. Darcieux et de M. Louis Ancel.
  - Ies artistes les plus réputés ne sont point j à l’abri des fâcheux lapsus. Quelques-uns sont particulièrement célèbres : c’est \Y ’orms, dans l’Ami des femmes, proposant à son partenaire de « boire une cigarette et de fumer une tasse de thé » ; c’est Antoine, dans la Fille Elisa, apostrophant « Mes-
  - I es Avariés, de Brieux, ont attiré beauoup j de monde, cette semaine, aux Fantaisies Parisiennes et on a été encore intéressé par la Thèse si ardue et si vaillamment présentée en de longs dialogues qui ont paru courts grâce au talent et à l’autorité de M. Bertie, (le docteur) et de M. Orsy (l'avarié). Le
  - spectacle se terminait par le Petit Babouin, d’André Mycho ; cet. éclat de rire provoqué par ce petit bambino dont l’employé de la mairie, le garçon boucher, le poète, le nègre... se déclarent être le père el de qui la mère sera proclamée rosière au 14- juillet prochain... est un acte bien fait pour mettre en valeur la joyeuse humeur et l’exquise fantaisie de MM. Darnley, Freddy, Guy...
  - «i j.t.u Bereliy vient de débuter, au Théâtre iiL Molière de Bruxelles, dans le rôle d’Elisabeth, de l’opéra comique d’Ambroise Thomas : Le Songe d'une Nuit d’été. Sa voix fraîche et jolie, son art fait de charme et de grâce, son aisance sur scène assurent à cette jeune et intéressante cantatrice, une superbe carrière.
  - Fernand Brulin.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La Carte d’Italie du
  - Touring-Club Italien
  - Deux nouvelles feuilles de la carte d’Italie du Touring-Club Italien viennent de paraître.- Avec les dix premières déjà publiées (Torino, Milano, Venezia, Civi-tavecchia e Frosinone) et les autres quatre (Brescia, Livorno, Pisa, Bologna-Firenze) qui paraîtront avant la fin de l'année, la plus grande association touriste d’Italie aura distribué à ses 65.000 membres, dont 12.000 à l’étranger, 800.000 feuilles. Les deux nouvelles feuilles présentent un intérêt particulier, à cause de la nature spéciale des régions illustrées, qui, par la puissance du tracé et l’effet plastique de l’ensemble, reproduisent très nettement la- conformation variée et la caractéristique du territoire.
  - La carte du Touring-Club Italien est, comme on sait, à l’échelle de 1 ; 250.000, gravée et à huit couleurs et sera achevée en 5 ans. La carte complète sera en 58 feuilles.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHARD & C\
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- - Quatorzième Année. — N" 51
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 21 Décembre 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. Changement d’adresse : — ÉTRANGER 23 FR. 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE R ÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l'Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Cheî du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Concours de pannes, par P. M., p, 387. — Echos et nouvelles, p. 390. — L’industrie automobile à l’étranger, p. 393. — La vérité sur la perte du “Patrie”, par S- G., p. 395. —L’avia» tion, p. 396. — Un moteur à explosion et à double expansion,
  - par F.=N. Eunti, p. 397. — Avantages et inconvénients des ''oitures à 6 roues, par E. Girardault, p. 398. — Chronique judiciaire, par Gaston Bonnefoy, p. 400- — Revue de la presse, p. 401.
  - CONCOURS
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  - PANNES
  - Notre confrère Y Auto, qui avait organisé, dimanche dernier, un concours de pannes, a vu son initiative couronnée d’un vif succès. Ce n’est pas que les voitures modernes soient les victimes incessantes de la “ panne ”, mais il leur arrive parfois de petites interruptions de fonctionnement et la cause de ces arrêts est d’autant plus malaisée à trouver que
  - Le^concours de pannes.
  - les conducteurs de la dernière heure sont moins familiarisés avec les pannes, jadis si nombreuses. La sûreté de fonctionnement desjchassis modernes est telle que beaucoup de voitures, des taxis entre autres, sont souvent conduites par des chauffeurs qui savent tout juste mettre en route et changer de vitesse, sans avoir la moindre notion des phénomènes qui pioduisent la marche du moteur.
  - Un examinateur du service des mines nous a raconté qu’un conducteur de taxi, intenogé pai lui sur la place du piston, lui répondit que le [liston se trouvait dans le silencieux et que la machine
  - se mettait en marche « parce qu’il levait le pied gauche ».
  - Heureusement pour le lion renom de la corporation des conducteurs de taxis, il se houxe parmi ceux-ci des mécaniciens émérites, ainsi qu’en font foi les résultats du concours de 1 Auto.
  - Sur trente-deux concurrents qui répondent à l’appel effectué par 1 infatigable M. Kenauld, quatorze ont réusssi a découvrir la panne qui avait été effectuée. C’est une merveilleuse piopoition qui fait le plus grand honneur à la classe des mécaniciens-conducteurs, si souvent décriée. La plupart
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - clés concurrents, qu’émotionnait l’épreuve, ont néanmoins procédé clans leurs recherches avec méthode et sang-froid. Nous sommes heureux de les en féliciter. Certains, parmi lesquels Paul Miltgen, qui fut classé premier cle sa série et premier de la finale, comme Roumagère, seul de sa catégorie à trouver la panne, comme Bonnet, premier des quatre concurrents qualifiés de sa série de dix, comme Lallemant, premier également de son groupe, sont évidemment des mécaniciens hors de pair, dont le coup d’œil est remarquable.
  - Le Concours cle Bandages, consistant à démonter et remonter un pneu complet, présentait d’autant plus d’importance qu’il devait déterminer le classement de neuf concurrents sur dix dans le Concours cle Pannes. Le règlement disait, en effet, que s’il y avait des eæ-œquo à la finale, ils seraient départagés par les temps cle l’épreuve de bandages. Or, à la finale, Paul Miltgen fut seul à trouver la panne ; les neuf autres furent donc classés d’après le temps mis par eux a démonter et remonter un pneu. Bonnet a établi ce record en 9 m. 46 s. Il se classe par conséquent premier des neuf eæ-æquoet premier du Concours de Bandages. Nous avons regretté que Paul Miltgen, si expert en mécanique, n’ait pas été plus habile au montage des pneus. Mais il avait une circonstance bien atténuante : une fracture cle l’avant-bras droit à peine guérie.
  - Nous remarquerons que tous les concurrents de cette épreuve ont effectué le démontage et le remontage complet d’un pneu dans des temps variant entre 9 et 20 minutes, six d’entre eux ayant mis pour ce faire moins d’un quart d’heure. C’est un beau résultat.
  - Première Série :
  - Panne : Boulette de papier de plomb introduite dans le parafoudre déterminant un court-circuit dans la magnéto.
  - Deuxième Série :
  - Panne : Petit diaphragme métallique introduit dans le tuyau d’admission et interceptant l’arrivée du gaz.
  - Effectuant la réparation dans les 25 minutes de délai ; Roumanège (32) en 11 m. 10 s.
  - Troisième Série :
  - Panne : Petit bouchon de papier introduit dans le gigleur du carburateur.
  - Quatrième Série :
  - Panne : Pointeau du réservoir d’essence fermé et jets d’allumage intervertis.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA FINALE
  - Le Jury estimant que les quatre pannes étaient de gravité inégale a qualifié pour l’épreuve finale, les considérant comme étant les plus méritoires, dix concurrents.
  - Finale :
  - Panne : Contact au rupteur de la magnéto déréglé, magnéto déréglée.
  - Effectuant la réparation clans les 25 minutes de délai : Paul Miltgen (1) en 11 m. 18 s. 2/5.
  - Comme on le voit, le mécanicien Miltgen a fait preuve d’une rare connaissance de sa voiture et mérite les plus sincères éloges.
  - Le temps n’est heureusement plus des voitures dont chaque tour de roue laissait craindre la panne: moteurs poussifs dévorant avec le même entrain litre d’essences et charges d’accus; ou, si nous remontons plus loin, vers 1900, par exemple, moteurs allumés par tubes incandescents, dont l’incandescence fort capricieuse était compromise par le moindre coup de vent !
  - Ce temps n’est plus, mais c’est toujours avec plaisir qu’un vieux routier, chauffeur de la première heure, se le rappelle.
  - Le plus récent dirigeable.
  - r~.
  - Une question qui occupe actuellement le monde automobile est l’importunité d’un Salon en 1908.
  - Est-ce un effet de la fameuse « crise », ou de lassitude % Toujours est-il que le nombre des détracteurs du Salon a sensiblement augmenté depuis l’année dernière.
  - Certains constructeurs n’exposent que pour* ne pas paraître inférieurs à des concurrents; d’autre part, les nations étrangères organisant des exposit ons en même temps que la nôtre, les visiteurs étrangers se trouvent, de ce fait, plus rares à Paris, et les affaires semblent en souffrir.
  - Aurons-nous un Salon ?
  - Nous le croyons ; les inconvénients d’une abstention seraient incalculables, et seule, une entente entre les divers Automobiles-Clubs pourrait solutionner la question par l’organisation d’une seule exposition internationale annuelle.
  - Ce serait trop sage ; nous ne le verrons pas !
  - P. M.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS ô NOUVELLES
  - | E Comité directeur de TA. C, du ^ Nord vient de se réunir à Roubaix sous la présidence de M. André Huet, vice-président.
  - Etaient présents : MM. A. Huet, G. Desurmont, P. Clayessens, L. Lefebvre, Cli. Huet, J. Joire, J. Deffrennes et H. Boulangé.
  - Absents excusés : MM. Fran-chomme, Ch. Guyot, Mathon et Faucliille.
  - Six nouveaux membres sont admis: MM. Paul Féron-Yrau, industriel à Lille ; Maurice Sartiaux, industriel à Hénin-Liêtard ; Bal-dossare-Pe 11 osi, hôte 1 ie r à Bo ul ognc-sur-Mer ; Léon Delambre, négociant à Armentières ; Casimir Fas-tenackels, teinturier à Wattrelos, Maurice Malpel, directeur d’assurances à Lille.
  - L’organisation d’une soirée théâtrale est décidée pour la soirée du Samedi 18 janvier, après l’Assemblée générale annuelle. Une sous-commission, composée de MM. Lefebvre, G. Desurmont, G. Joire et R. Wibaux est désignée pour cette organisation.
  - Certaines dispositions sont prises pour permettre aux lauréats du dernier cours de chauffeurs-mécaniciens d’apprendre à conduire aux frais du Club.
  - Une gratification à accorder à un garde-barrière est votée.
  - Une demande de patronage n’est pas acceptée, et après quelques communications diverses, la séance est levée.
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  - T T ne intéressante conférence sur ^ les pneumatiques a été faite la semaine dernière par M. Michelet, de la maison Michelin, à l'Union centrale des chauffeuis mécaniciens.
  - Le conférencier retraça brièvement l’histoire du pneumatique depuis l’invention de Thompson en 1845, et montra quels services avait rendus le pneu à la locomotion contemporaine et en particulier à l’automobilisme.
  - Puis les auditeurs, vivement intéressés, entendirent comment le pneu, dont on dit tant de mal, a permis à la vélocipédie de vivre, à l’automobilisme de naître et de
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  - prendre rapidement dans le monde le développement qu’on connaît.
  - C’est là de l’excellente vulgarisation qui montre que Michelin, sans cesser de perfectionner le pneu, entend montrer aux chauffeurs le meilleur parti à en tirer.
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  - ijarmi les récompenses décernées à l’occasion du Salon, la communication d’une liste incomplète nous a fait omettre le nom de M. Pierson dans la promotion des officiers d’académie. Nous réparons avec d’autant plus de plaisir cette omission, que cette distinction vient à son heure récompenser le labeur dévoué d’un des plus actifs collaborateurs de la maison Malicet et Blin.
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  - ipn 141 jours exactement, du 11 juin ^1906 au 1er novembre 1907, les autobus parisiens ont parcouru 3.570.000 kilomètres et consommé 22.000 hectolitres d’alcool carburé, à 50 0/0 de benzine.
  - Malgré leurs recettes supérieures de beaucoup à celles des autres lignes hippomobiles, l’exploitation a accusé un sérieux déficit.
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  - AN annonce de Berlin que le chan-^celier de l’empire s’est préoccupé de l’état d’infériorité dans laquelle se trouve l’industrie automobile allemande par rapport aux autres nations.
  - Sur la proposition du prince de Biilow, le secrétaire d’Etat à l’Intérieur, M. Bethmann-Holweg, a invité un certain nombre de représentants des usines allemandes et du Kaiser! icher Automobil Club à une réunion au cours de laquelle seront étudiés les moyens propres à favoriser le développement de cette branche de l’industrie allemande.
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  - I e Comité de l’Aéro-CJub du Nord vient de se réunir au siège social sous la présidence de M. Ed. Boulenger.
  - Etaient présents : MM. Boulenger, H. Delanoë, A. Delobel, A. Lepers, E. Lesur, C. Crombez, P. Motte,
  - G. Vandendrcissclie et A. Damez.
  - Absents excusés: MM. Guy d’Us-sel et Délabre.
  - Un nouveau membre est admis : M. Félix Delmasurc, à Roubaix.
  - La conférence qu’a bien voulu promettre M. Je lieutenant-colonel Hirschauër, président d’honneur du Club, étant projetée pour le mois de janvier, M. Boulenger se mettra en rapport avec le conférencier.
  - La première assemblée générale annuelle du Club est fixée au Lundi 27 janvier, à Roubaix, et sera suivie d’un dîner amical par souscription. Une sous-commission, composée de MM. Pierre Motte, Delanoë et Van-deiidriessche est désignée pour l’examen de Ja situation financière de 1907.
  - M. Delanoë est délégué pour représenter l’Aéro-CJub du Nord au banquet offert par Je Nord Touriste à son président, vice-président d’honneur de J’A. C. N.
  - Enfin, certaines dispositions sont prises en vue de la conservation du matériel pour 1908.
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  - Automobile=Club de France-
  - r a Commission des Concours s’est ^ réunie le 5 décembre à l’Auto-mobile-Club de France, sous la présidence de M. le marquis de Dion.
  - La Commission a commencé l’étude du règlement du Concours de Véhicules Industriels qui doit avoir lieu entre le 25 avril et le 25 mai 1908. Nous en donnons plus loin les principaux articles.
  - La Commission décide, en principe, sous réserve de l’approbation du comité, de faire disputer à nouveau la coupe de la Presse dans la première semaine d’août.
  - Le règlement de 1907 serait conservé dans ses grandes lignes, mais le poids des voitures serait augmenté de 100 kil., la consommation étant maintenue à 19 litres aux 100 kilomètres.
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  - t e Syndicat allemand des construc-teurs d’automobiles s’est réuni à Berlin en assemblée générale et a décidé de n’organiser aucune ex-
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - position au cours de l’année 1908. Chaque membre s’est engagé à ne participer à aucune exposition jusqu’en septembre 1909 sous peine d’une amende de 10,000 marks.
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  - t a campagne du Maroc va fournir à l’Etat-Major l’occas'on d’expérimenter une mitrailleuse automobile ; le nouvel engin de guerre, muni d’un moteur de 40 chevaux, transporte trois mitrailleuses et 00.000 cartouches. Il a été embarqué sous la surveillance du capitaine Genty pour Oran où il arrivera dans les premiers jours de la semaine prochaine.
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  - a u sujet des lois draconiennes que rêvent certains autophobes et dont les menaçants projets ont ému récemment la masse des automobilistes français, M. Bartliou, ministre des travaux publics, a, croyons-nous l’intention de provoquer incessamment la réunion d’une conférence interministérielle à laquelle prendraient part un représentant des finances, delà justice, de l’intérieur, des travaux publics et le directeur des routes.
  - Un représentant de l’industrie mécanique, — vraisemblablement M. le marquis de Dion, député, — et l’un des promoteurs des lois d’exception projetées leur seraient adjoints, et cette conférence aurait pour mission d’élaborer un règlement définitif de la circulation auquel tous les automobilistes sérieux se soumettraient avec plaisir, pour le plus grand bien de l’industrie automobile.
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  - t a « National automobile exliibi-lion » qui vient de s’ouvrir à New-York au Madison Square Gar-den a présenté aux acheteurs un nombre imposant de voitures à 6 cy-lindres'. Ce fut d’ailleurs la seule nouveauté du Salon des licenciés, car la plupart des marques avaient conservé leurs types de l’année précédente.
  - es Américains ont revu sur les rives de l’Hudson le curieux engin automobile « terre et eau » que nous vîmes évoluer à l'inauguration du port des yachts de Longchamp. L’inventeur, M. Ravaillier, a roulé d’abord sur terre, puis est entré dans le fleuve sans descendre de voiture pour remonter ensuite par une pente douce au point de départ.
  - Dans les Clubs.
  - T ’Automobile-Club de Marseille a J tenu son assemblée générale.
  - A l’ouverture de la séance, M. Bar-latier, président, donne le compte rendu moral, financier et sportif de l’année. Ce discours est fréquemment coupé d’applaudissements.
  - M. Bonasse, trésorier, donne ensuite le détail de l’année financière qui est approuvé avec félicitations.
  - Les élections du Comité qui ont eu lieu ensuite donnent le résultat suivant : MM. Paul Barlatier, président ; Roussier et Angst, vice-présidents ; V. Rossolin, secrétaire-général ; Bonasse, trésorier; Negrel, archiviste ; Rossolin, Negrel, Benet, Blacliette, Dubois et Double de St-Lambert, membres du bureau ou du comité sortants, réélus à l’unanimité.
  - M. Fernand Barthélemy est élu membre du Comité en remplacement de M. Meynadier, décédé. ’Automobile-Club d’Ostende et du Littoral vient de se fonder.
  - Le bourgmestre, qui a été élu président d’honneur, assistait à la séance et a prononcé un discours de bienvenue au nom de la ville d’Ostende.
  - Des remerciements lui ont été adressés parle baron de Vrière, initiateur de la fondation du Club, qui a dit que la cause de l’automobile a vu s’élever de nombreux défenseurs sur le côté du littoral,
  - Le comte Henri Visart de Bocarmé a été élu président par acclamations ; vice-président, M. Edouard Jean ; secrétaire, le baron de Vrière.
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  - Le Concours de
  - Véhicules industriels
  - La Commission des Concours a établi la classification des véhicules de la prochaine épreuve, de la façon suivante :
  - Classification et droit d'engagement
  - 1. Véhicules portant de 50 à à 200 kilos de charge utile .....................Fr. 300
  - 2. Véhicules portant de 200 à 900 kilos de charge uti-
  - le . . . Fr. 500
  - 3. Véhicule :s portant de 900
  - à 1.500 kilos de charge
  - utile . . Fr. 750
  - 4. Véhicules portant de 1.500
  - à 2.000 kilos de charge
  - utile . . Fr. 1 OOC
  - 5. Véhicules portant de 2.000 à 3.000 kilos de charge
  - utile....................Fr. 1.500
  - 6. Véhicules portant plus de
  - 3.000 kilos de charge utile .................Fr. 1.500
  - 7. Véhicules de transports en commun comportant
  - de 6àlOpiacés assises. Fr. 1.000
  - 8. Véhicules de transports en commun avec plus de
  - 10 places assises . . Fr. 1.500
  - Le classement sera effectué par
  - catégories, comme d’ailleurs cela a ôté fait dans les épreuves antérieures. Il portera sur la consommation et la formule qui a été adoptée est la suivante :
  - T C P D
  - Etant donné que :
  - T, représente la durée en heures;
  - C, la consommation évaluée en francs ;
  - D, la distance parcourue en kilomètres ;
  - P, la charge utile transportée, à laquelle sera ajouté le poids de la carrosserie.
  - Le choix du combustible est limité pour les pétroles et dérivés à ceux qui figurent ordinairement au Journal des Pétroles.
  - Les combustibles seront cotés, pris à Paris, droits d’octroi compris.
  - On prendra pour base le prix marqué dans le Journal des Pétroles ; au hasard, on a pris dans la collection un numéro, celui du 10 octobre : c’est le prix à ce jour qui sera la base en question.
  - Les concurrents pourront employer également l’alcool carburé, l’alcool, le benzol. On prendra pour base d’évaluation le cours officiel de l’alcool à la date du concours.
  - En ce qui concerne les combustibles solides, ils seront évalués d’après les prix moyens figurant dans les journaux spéciaux.
  - Ajoutons que, quel que soit le combustible employé, on obligera tous les concurrents dont les véhicules auront des moteurs à combustibles liquides et mélanges tonnants à marcher pendant un certain nombre de journées à l’alcool.
  - En vue d’étudier le parcours de l’épreuve dont le choix n’est pas encore définitit, une sous-Commis-sion, dite de l’itinéraire, a été désignée. Elle se compose de MM. le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - commandant Ferras, capitaines Enaux, Ecochard, Lerond, MM. Desson, Cliaix, Longuemare, Moii-tarioi.
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  - Un nouveau classement
  - otre confrère, Prade propose, dans les Sports, an noaveaa mode de classement dans les cour-ses d’aatomobiles, qu’il expose ainsi :
  - Chaqne éqaipe de trois voitares aara ane lieare de départ moyenne ainsi obtenue : les trois voitares partent, non plas espacées, mais à la snite l’nne de l'antre, l’ane à 7 h. 1, l'antre à 7 h. 2, l'antre à 7 h. 3. L’henre de départ de l’éqaipe est 7 h. 2.
  - On ne constate plas, en les additionnant l’an à l’aatre, les temps à chaqne tour, de chaqne voitare, mais on additionne simplement les toars de tontes les voitares de la même éqaipe, en inscrivant en regard l’heure de passage de chaqne voitare.
  - Snpposons qae la conrse ait lien snr 500 kilomètres. Comme il y a 3 voitares, l’éqaipe aara tonte entière accompli ses 500 kilomètres aa moment où elle aara inscrit 1.500 kilomètres aa tablean, c’est-à-dire trois fois la distance fixée. C’est à ce moment qae l’éqaipe sera arrivée, et l’henre prise à ce moment sera l’henre d’arrivée de l’éqaipe. Soustrayez-en l’henre de départ et vons aarez le temps qai sera la base dn classement. On le voit, comme classement même, c’est aassi clair qae la conrse actnelle, an temps de départ, un temps d’arrivée, comme jadis. Pas de points, ane montre et une feuille de papier pour la soustraction. Le premier est bien encore, comme jadis, celui qui arrive le premier, défalcation faite du handicap de temps de départ, c’est-à-dire celui qui est allé le plas vite.
  - Mais il n’y a plus une seule voiture qui compte Toutes les voitures de l’équipe comptent, tant qu’elles marchent, et suivant la vitesse à laquelle elles marchent. Toutes les voitures ne sont pas, en effet, obligées de couvrir 500 kilomètres, par exemple, soit cinq tours de circuit, puisque nous avons pris cet exem-
  - ple. Si l’une est arrêtée ou en retard, la voiture delà même équipe qui l’a doublée peut profiter de son avance, ajouter un tour, et cependant si la première voiture continue son effort, continue às’inscrire, et si elle s’arrête, ses compagnes d’équipe, au cas où elles auraient pris une grande avance sur le reste du lot, peuvent encore se classer en tête grâce à la fois au facteur supérieur de leur vitesse, qui leur permettra, par exemple, de perdre un tour et, en même temps au facteur régularité, non seulement de leur propre marche, mais aussi même de la régularité de marche de leur compagne d’équipe restée en panne, puisqu’elles auront à l’attraper au reste du lot le nombre de tours que n’aura pas fait l’autre, handicap d’autant plus fort que cette voiture aura fait moins de tours, c’est-à-dire aura été moins régulière. Et la tâche leur sera plus facile si, au lieu de n’avoir qu’une voiture en avant, l’équipe en a deux, puisque chacune d’elles n’aura plus que la moitié de la tâche à accomplir.
  - En revanche l’équipe régulière qui n’aura pas une voiture arrêtée sera avantagée, car à chaque tour elle défalquera trois tours, tandis que les autres n’en défalqueront que deux, mais elle ne sera avantagée autant qu’elle atteindra une certaine vitesse. Sinon l’autre équipe qui aura, par exemple, deux voitures en avance sur elle, et une voiture arrêtée deux tours avant la fin, n’aura qu’à faire faire un tour supplémentaire à chacune de ses voitures et gagnera.
  - La régularité et la vitesse sont donc à la fois nécessaires, et il sera aussi impossible de gagner avec une équipe régulière, mais lente, qu’avec une équipe vite, mais dont une ou deux voitures s’arrêtent tout de suite, ce qui est la plus mauvaise note de construction.
  - 0 0
  - T e plus grand des paquebots, Mau-
  - retania, vient débattre de21 minutes le record de la traversée de J'Atlantique que détenait Lusitania. Le nouveau record est de 4 jours 22 heures 58 minutes ce qui représente une vitesse moyenne de 23
  - nœuds 69, soit environ 43 kilomètres 600 à l’heure.
  - Mais, pour soutenir cette ail lire, le géant des steamers dépense pour un seul voyage 125.000 francs de charbon et 15.000 francs d’huile et d’approvisionnements pour ses machines.
  - Les turbines à pétrole, dont on a tant parlé pendant quelques temps, feront-elles un jour descendre de moitié la dépense de combustible, comme on l’avait espéré ?
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  - i e roi Oscar de Suède, qui vient de s’éteindre, avait à plusieurs reprises montré sa sympathie pour Tautomobilê.
  - Le pays voisin, dont il avait abandonné la couronne, semble avoir hérité de ces bonnes dispositions car, aux dernières grandes manœuvres de l’armée norvégienne, les automobilistes volontaires qui s’étaient mis à la disposition de l’état-major ont rendu des services si appréciés que le ministre de la défense nationale va demander au Sorthing les crédits nécessaires pour la création d’un corps d’automobilistes volontaires.
  - C’est l’Automobile-Chib de Norvège qui sera chargé d’organiser ce corps de volontaires d’après un plan élaboré par le ministre de la défense nationale et l’état-major général.
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  - Tl semble que la fuite du Patrie a A attiré l’attention de tous les gouvernements sur les dirigeables. C’est ainsi qu’aux Etats-Unis, le Congrès discutera prochainement le vote d’un million destiné en partie à la construction de deux dirigeables, qui coûteront chacun 250.000 francs environ. Ils cuberont 25.000 pieds, seront munis de 30 ou 40 HP, et porteront deux personnes.
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  - T e Club des dirigeables est d’in-
  - vention berlinoise. Il vient d’être fondé par d’enthousiastes adeptes do la locomotion aérienne qui ont réuni les fonds nécessaires à la construction d’engins destinés à leurs promenades.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’Industrie Automobile à l’Étranger
  - (d’après les Rapports consulaires)
  - NORVÈGE
  - & & M
  - La France a, d’une manière générale, le premier rang dans la vente des automoldies à l’étranger, bien en avant des autres pays producteurs. Elle en a cependant introduit en Norvège moins que les Etats-Unis, l’Allemagne et l’Angleterre même : c’est pour l’Allemagne seule qu’on pourrait invoquer le voisinage comme cause do supériorité. L’Allemagne a un autre avantage qui lui est commun avec l’Angleterre et les Etats-Unis : c’est que les Norvégiens ont avec
  - ces pays des relations fréquentes de toutes sortes et que le courant commercial en vient. Des habitudes de ce genre peuvent, en certains cas, compenser des inconvénients et assurer le succès du fournisseur accoutumé, même pour les articles qu’il produit dans de moins bonnes conditions que ses concurrents plus rarement fréquentés.
  - Or, nos fabricants se sont contentés, jusqu’ici, sauf trois qui ont envoyé quelques catalogues, de compter sur leur réputation universelle pour que l’acheteur vint en France leur demander des machines.
  - Cette inaction doit-elle faire croire qu’ils raisonnent tous comme celui qui me disait l’an dernier: Nous avons trop à faire déjà ; de nouveaux ordres ne feraient que nous gêner si nous les acceptions. Je ne conteste pas que cet argument n’ait quelque valeur, s’il repose sur un fait vrai et si cette abondance de commandes doit se maintenir plusieurs années au profit, de nos ateliers, malgré la concurrence des industriels des autres pays. Mais il faut considérer le danger qu’il y a à négliger uji marché nouveau : une fois conquis par l’industrie étrangère, ce marché sera fermé à la nôtre qui se trouvera presque dans l’impossibilité d’y pénétrer le jour où elle aura moins de
  - commandes de la part de ses anciens clients. Je crois qu’une industrie ne peut développer ou même maintenir le chiffre de son exportation qu’à condition de chercher toujours de nouveaux débouchés pour compenser les aléas du rétrécissement de ses marchés primitifs.
  - Il semble, aussi, prudent de ne pas dédaigner des affaires qui offrent peu de bénéfices, mais qui peuvent en préparer d’autres et qui, au point de vue de nos intérêts généraux, donnent à un pays étranger, consommateur modeste, l’habitude de rechercher nos produits de tout ordre pour notre plus grand profit matiérel et moral.
  - Comme il a été dit dans des rapports, l’industrie automobile trouve en Norvège des difficultés naturelles qui limiteront son développement bien plus qu’en Danemark et même qu’.en Suède et qui imposent, en outre, aux voitures certaines conditions ; mais pourquoi ne serait-ce pas aux fabricants français de profiter du goût qui se manifeste maintenant pour ce genre de voitures, avec une vivacité qu’on n’aurait guère pressentie ?
  - Aux obstacles que le climat et le terrain opposent à l’emploi des automobiles, s’en ajoute un dont, il y a quelques mois, l’importance apparaissait plus grande qu’on ne doit peut-être le croire maintenant; c’est la faiblesse des capitaux disponibles pour l’achat et l’entretien de machines qui, utilisables seulement pour des courses restreintes et pendant huit à neuf mois de l’année seulement, constituent un article de luxe, plus que partout ailleurs. Sans prétendre que la richesse soit très répandue en Norvège, je dois faire observer qu’il se trouve beaucoup de fortunes assez solides pour supporter une telle dépense.
  - Après les hésitations du début, les acquéreurs trouveront des imitateurs et si le nombre des machines est encore restreint, la progression s’accentue de mois en mois, il y a des symptômes intéressants à noter et dont il faut prévoir les conséquences.
  - 75 automobiles ôtaient inscrites, le mois dernier, à Cliristiana et dans la banlieue, il n’y en a pas tout à fait autant en usage. Beaucoup sont d’acquisition récente et des achats nouveaux ont eu lieu, depuis que le chiffre susdit a été indiqué.
  - Certaines personnes riches ayant l’habitude très fréquente ici de passer une grande partie de l’année à la campagne et notamment celles qui habitent la banlieue de Cliristiana, comprennent combien il leur serait commode d’avoir une automobile, si la circulation en était possible, entre leurs propriétés rurales et leurs maisons de ville. Cela faciliterait aussi, en
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - certains cas, le transport des produits de leurs terres. En ce qui concerne le service des voyageurs dans les environs de la capitale, à signaler la prochaine installation d’un autobus allant àSandviken. D’autres projets du même genre pourraient être étudiés à l’usage des habitants de Christiana qui pendant tout l’été (c’est un goût presque général) quittent la ville, mais que leurs occupations forcent d’y venir souvent et même quotidiennement et qui n’ont pas le moyen d’acheter d’automobiles : il se peut qu’en certains cas un autobus puisse faire concurrence aux chemins de fer ou suppléer à l’absence de ce mode de locomotion.
  - Un Automobile-Club, qui compte 30 membres, a élé fondé il y a quelques mois ; il a organisé le 29 septembre une promenade à laquelle 30 machines ont pris part, jusqu’à Drammen, route belle et solide, mais-ayant, des courbes fréquentes et des pentes un peu rapides. Des autorités locales ont aussi, avec trois membres du Club, étudié, le mois dernier, la marche des automobiles dans les environs, en vue des modifications que pourraient comporter les règlements de police : on assure que cette expérience pratique aurait été très favorable au nouveau sport.
  - D’autre part, le ministre de la Guerre pense à acheter une automobile pour les futurs manœuvres.
  - Dans ces circonstances, il est utile de signaler à nos constructeurs et exportateurs le marché qui s’ouvre à eux, dans les conditions restreintes et sous les réserves que j’ai dites. Les remarques que fait, en ce qui concerne le choix des types, notre consul à Stockolm, dans son rapport, récemment publié, s’appliquent, en général, à la Norvège, où l’usage de l’automobile sera toujours bien plus restreint qu’en Suède. Il importerait, d’ailleurs, pour ces produits de nos usines comme pour toutes marchandises, que les producteurs vinssent vers la clientèle.
  - On annonce la formation d’une société anonyme au capital, bien modeste, de 10.500 kroner, ayant à sa tête MM. C. E. Sontum et Halvor Ramussen, pour la fabrication, la vente et la réparation d’automobiies. Il existe déjà des sociétés semblables, mais qui s’occupent jusqu’ici principalement de réparations : la Motorkompani et la maison de MM. Cliristensen frères.
  - Ces réflexions nous amènent à parier d’une des branches principales de notre industrie sur laquelle nous croyons devoir nous arrêter tout spécialement, c’est-à-dire celle des automobiles qui trouve en général dans ce district un excellent débouché. La preuve en est, en effet, dans le nombre toujours croissant de ces véhicules qui actuellement sont légion.
  - Rien qu’il ne nous soit pas possilde de fournir des données statistiques à ce sujet, on sait, toutefois, que notre industrie est abondamment représentée sur cette place par les marques « Darracq » et « Panhard et Levassor », auxquelles il faut encore ajouter quelques « de Dion-Bouton », « Gladiator », « Clément », « Richard-Brasier », « Berliet », « Peugeot », « Rochet-Schneider », « Renault », « Mors », « Dié-
  - trich », etc. Malheureusement, dans ces dernières années, nous avons vu notre importance s’amoindrir considérablement au profit des machines anglaises et italiennes, qui sont en ce moment nos principales concurrentes. L’Angleterre surtout, avec ses voitures « Argyll », « Daimler », « Napier », « Humber », et « Roll Royce » est sans contredit notre plus redoutable compétiteur, tandis que l’Italie qui vient ensuite nous surpasse déjà par ses « Fiat » et « Isotta Fra-chini ». C’est, dire que dans ce commerce nous n’occupons plus aujourd’hui que le troisième rang, l’Allemagne restant toujours stationnaire avec quelques « Mercédès ».
  - Quant aux automobiles sur lesquelles la demande paraît se porter le plus souvent, nous devons signaler les voitures lourdes du genre tonneau coûtant de 5.000 à 12.000 francs et ayant une force de 18 à 21 chevaux et les voitures du genre landau de 15.000 à 25.000 francs, d’une force de 25 à 30 chevaux. Il va sans dire que le moteur à essence est incontestablement celui que l’on préfère, les machines à vapeur n’étant, pour l’instant qu’en très petite quantité et appaptenant presque toutes à la marque américaine « Stanley ». Pour ce qui est des détails à observer dans la construction, il nous paraît utile de faire remarquer que nos voitures ont d’habitude un trop grand développement qui ne s’adapte pas toujours avec les routes anglaises généralement très accidentées et trop étroites, à l’exception, toutefois, des routes du Northumberland qui sont meilleures. De plus, le
  - carburateur serait, paraît-il, difficile à régler-par suite des changements brusques de température que l’on éprouve par ces latitudes.
  - En ce qui concerne les automobiles destinées aux transports en commun, aux transports postaux, aux transports de marchandises, etc., si nous ne connaissons aucune compagnie de ce genre sur le point de se créer dans cette ville, il est toujours certain que nous pourrions augmenter nos importations de ce côté, à la condition, toutefois, de se li vrer à la réclame nécessaire dans ce but. C’est ainsi que tout récemment encore le « North Eastern Raihvay C° » n’aurait
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pas acheté moins de vingt omnibus « Fiat » pour le service des voyageurs dans la banlieue de Newcastle. Nous reconnaissons, cependant, qu’une entreprise de fiacres automobiles n’aurait vraisemblablement
  - aucune chance de succès, le système de tramways de notre cité étant trop développé pour permettre à une Société ayant cet objectif d’y trouver un trafic rémunérateur.
  - ^ Æ
  - La Vérité sur la perte du “ Patrie ”
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  - Comme dans toutes les circonstances analogues qui ont la propriété d’émouvoir l’opinion publique, de toucher l’amour-propre national, les hypothèses les plus invraisemblables n’ont point manqué d’encombrer les colonnes de la presse. L'équipage du dirigeable Patrie a reçu tour à tour des compliments ou des blâmes; une presse que nous ne qualifierons pas a cru devoir aller jtfsqu’à l’insulte envers les officiers aérostiers. Bien que ces derniers n’aient pas besoin d’être défendus après l’éclatant hommage qui leur a été rendu par leur chef suprême, le ministère de la Guerre, nous croyons utile de mettre certaines choses au point.
  - Le 29 novembre dernier, le Patrie, piloté par le capitaine Bois, ayant comme passagers le général Audry, gouverneur de. Verdun, et son officier d’ordonnance quittait son hangar. Quelques instants après le •départ, le vêtement d’un mécanicien s’étant pris dans le moteur, ce dernier fut arrêté ; le ballon étant devenu ballon libre on atterrit près du village de Souhesmes qui se trouve à une quinzaine de kilomètres de Verdun. Ordre fut donné par le capitaine Bois de réparer le moteur, on devait revenir à Verdun aussitôt le moteur en état. Malheureusement un fort vent d’est s’éleva, et les troupes chargées de retenir le ballon n’y parvinrent pas sans difficulté, jusqu’au moment où le 30 novembre, vers 8 heures du soir, une rafale plus violente que les autres fit lâcher prise aux fantassins cramponnés aux cordes de retenue.
  - Des profanes ont demandé comment le ballon n’avait pas été solidement amarré aux arbres, aux rochers, à des ancres, etc.
  - Or un ballon ne peut ainsi être agrafé à des points fixés par des liens non élastiques sous peine de briser ses liens ou de déchirer son enveloppe. C’est pourquoi il est indispensable de recourir à des hommes pour tenir les cordes. D’autres personnes- se sont étonnées de ce qu’on n’ait pas pris le parti de dégonfler le ballon. Or, ce reproche est le même que celui qu’on adresserait à un marin coupable de lutter contre la tempête, plutôt que de s’échouer sur le sable. La ressource du dégonflement était toujours à la portée du pilote comme dernier remède à une situation inquiétante, il suffisait de tirer sur la corde de déchirure ; nous verrons tout à l’heure pourquoi cette manœuvre fut impossible. Des compétences ont même déclaré que la nacelle devant être lestée, l’aéronat n’eût pas dû atteindre une haute région, etc., etc.
  - Or voici comment les choses se sont passées. Vers 8 heures du soir, le 30 novembre, le lieutenant Lenais étant de quart, une rafale d’une violence extraordinaire vint à coucher le ballon sur le côté, ce qui fit lâcher prise à un certain nombre de soldats placés du côté opposé. Depuis quelque temps le même phénomène s’était produit avec moins d’amplitude et le triangle inférieur, placé sous la nacelle, labourait le sol. Au moment où le coup de vent, plus violent que les autres, coucha le ballon, quelques fantassins furent pris entre l’enveloppe et le sol et paraissaient même en danger. Le ballon se redressa, offrant encore plus de prise au vent par suite d’une rotation rendue possible par le fait qu’une partie des hommes avaient abandonné les cordes de retenue et pour cause !
  - Le lieutenant Lenais, voyant le danger, se précipita sur la corde de déchirure pour dégonfler, mais hélas, ses efforts courageux furent vains, la corde venait d’être mêlée â d’autres cordages dans le chaos de la tempête, de sorte que toute traction sur l’extrémité de la corde se transmit à des amarres adjacentes et non point à l’autre extrémité de la corde de déchirure.
  - Un nouveau coup de vent prenant l’envelopp eue plein travers, arracha les cordes de retenue aux mains des fantassins situés du côté origine du vent, tandis que leurs camarades se trouvaient écrasés sous l’enveloppe et traînés. La nacelle s’inclina si fortement qu’elle se déchargea du lest considérable qui s’y trouvait bien accumulé. Ce fut le signal de l’évasion! Les raisonneurs auront beau imaginer des solutions plus ou moins habiles et pratiques, on se demande comment nous n’avons pas d’accidents de personnes à déplorer dans l’exécution de manœuvres aussi délicates et aussi dures.
  - Quant à ceux qui ont parlé d’incurie, d’incapacité ou de lâcheté, nous les convions simplement à signer de leur nom obscur leurs basses insinuations. Leurs arguments ne résistent pas à l’examen, les voici d’ailleurs :
  - 1° Le Patrie aurait eu trop de passagers ; or, il n’en avait que deux, quand il peut en contenir davantage, d’ailleurs cette considération n’a pas à intervenir dans l’accident.
  - 2° On aurait dû dégonfler ; nous savons combien cet aveu de faiblesse, cette reddition sans combat eut été mal interprétée. Pourquoi s’y résoudre lorqu’on disposait d’une corde de déchirure ?
  - 3° Les soldats n’auraient pas dû lâcher. Nous con-
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  - LA LOCOMOTON AUTOMOBILE
  - seillons aux intéressés de tenir un câble sur lequel on exerce des tractions vives et intenses ; le Patrie arrachait ses amarres aux mains des fantassins. Puis nous ne savons si on se représente bien cette masse de 60 mètres de longueur et de 10 mètres de diamètre se rabattant avec force sur les hommes et les couchant à terre !
  - 4° Les officiers du Patrie auraient accueilli froidement le dirigeable qui n’était pas l’œuvre de polytechniciens, et ces officiers auraient manqué de sang-froid, etc., etc.
  - Il faut être aveuglé par le parti pris et ignorer complètement la collaboration cordiale et intime de M. l’ingénieur Julliot et des aérostiers militaires pour oser prétendre pareilles balivernes. Pour montrer la valeur de l’équipage du Patrie, qu’on nous permette le bref récit, inédit je crois, de l’ascension ministérielle de M. Clemenceau à bord du Patrie (19 juillet 1907). Une hélice s’étant brisée en cours de route, le ballon devint libre et se mit à descendre avec une vitesse vertigineuse que le pilote (capitaine Bois)
  - jr &
  - constatait au baromètre avec inquiétude ; du lest fut jeté, il en resta bientôt peu. On approchait du viaduc de Meudon, et le lest se faisait rare ; cependant il fallait s’élever afin de ne pas aller se briser contre le viaduc. Débarquer tous le lest restant était se mettre dans l’impossibilité d’atterrir, le danger se présentait de tous les côtés. Très calme, le capitaine Bois se débarrassa d’une quantité de lest juste suffisante pou*' passer le viaduc en l’effleurant presque, on eut ainsi quelques sacs pour atterrir. Ce jour-là, le public ne sut point que le président du Conseil avait couru un grand danger ainsi que le Patrie et que si nous n’avions point quelque catastrophe à déplorer, le mérite en revenait au capitaine Bois. Tel est l’officier dont on a mis en doute et la science et le sang-froid. Tout commentaire serait superflu et nous ne devons pas nous étonner de la juste décision prise par le ministre de la Guerre en faveur du courageux équipage du malheureux dirigeable Patrie.
  - S. G...
  - J? J?
  - L’AVIATION
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  - j* «- Blériot, a failli trouver la mort, hier, au cours iVl • des-essais qu’il tentait sur le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux.
  - Après avoir effectué, avec une facilité extraordinaire, deux « vols » superbes, M. Blériot avait fait transporter son appareil à l’angle formé par le boulevard du Temple et la ligne de chemin de fer des Invalides à Yersaillles.
  - IJ était trois heures cinq, le moteur était mis en marche, et 1’ « oiseau )> filait immédiatement à plus de 50 kilomètres à l’heure.
  - Après avoir roulé pendant 150 mètres, il s’enlevait à 2 m. 50 de hauteur.
  - Soudain, plusieurs fils de tension des ailes se rompirent, et celles-ci, se rabattant violemment vers le sol, firent faire à l’appareil une pirouette fantastique.
  - M. Blériot, pris dans l’armature de la machine et le moteur, ne pouvait se dégager.
  - La foule des sportsmen qui suivent chaque jour les expériences des aviateurs, se précipita, angoissée, croyant M. Blériot assommé sous les débris de l’appareil. Par un hasard inouï, il était sain et sauf !
  - MM. Archdeacon, Santos-Dumont et Pischoff' purent, avec l’aide des mécaniciens, soulever la lourde machine.
  - On retira M. Blériot, couvert de boue, complètement trempé, mais ne portant aucune blessure.
  - Par contre, l’appareil était en sept ou huit morceaux. Les ailes complètement brisées, le châssis tordu, l’arrière arraché et l’hélice complètement retournée ; en un mot, tout est faussé et l’aéroplane hors do service.
  - Nullement découragé, M. Blériot déclara qu’il allait procéder à la réparation de son appareil et reprendre ses expériences dans une quinzaine de jours.
  - Quelques instants avant ce déplorable accident, nous avions assisté à de nouveaux essais du Henri Farman, n° 1.
  - M. Farman qui, ce matin, n’avait pas voulu affronter le brouillard, sortit, dans l’après-midi, son aéroplane et l’amena au milieu du champ de manœuvres. Puis, après avoir mis en marche son moteur, il s’élança à toute vitesse.
  - Après avoir parcouru quelques centaines de mètres, l’aéroplane s’éleva et se maintint à six mètres du sol pendant trois cents mètres environ.
  - D’autres essais lui permirent d’accomplir des vols variant toujours de 200 à 400 mètres.
  - M. Farman se montra très satisfait des résultats ainsi obtenus, et du progrès qui, nous dit-il, s’accomplit chaque jour dans ses vols. Il pense arriver sous peu à s’adjuger le prix Deutsch-Archdeacon.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un Moteur à explosion et à double expansion
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  - Jusqu’à présent la double expansion semblait être l’apanage de la vapeur, au grand avantage des machines mûes parce fluide, du reste. Nos lecteurs savent que les locomotives elles mêmes peuvent être munies de la double expansion (types Mallet et de Cylelin) et que les machines marines sont à triple ou même qua-druble expansion.
  - Si ce principe n’a pas été appliqué plus tôt au moteur à explosion, c’est que le mode d’action de ce dernier est assez différent de celui à vapeur. Dans le moteur à explosion, ainsi que l’indiquent les diagrammes, l’expansion des gaz brûlés ne dure pas, la chute de pression est presque instantanée. Au contraire, dans la machine à vapeur la force est produite par deux actions diflérentes : l’admission à toute pression qui peut durer tout ou partie de la course du piston, et la quantité de vapeur admise. L’expansion multiple est le procédé qui fait se poursuivre cette détente dans deux 6u trois cylindres consécutifs.
  - Le nouveau moteur à explosion et expansion que nous allons décrire utilise, dans un troisième cylindre, les gaz provenant de l’échappement des deux autres, au lieu de les rejeter purement et simplement dans l’atmosphère comme cela a lieu généralement.
  - Les deux cylindres, que nous appellerons cxlindres à haute pression par analogie avec les machines Compound à vapeur, ces deux cylindres donc fonctionnent d’après le cycle d’Otto, c’est-à-dire à quatre temps ; celui à basse pression qui fonctionne comme une machiue à vapeur donne une impulsion par tour. L’impulsion reçue à chaque tour se compose donc d’une à haute pression et d’une autre à basse pression.
  - Si nous désignons les différentes phases du fonctionnement par les lettres suivantes : A (aspiration), C (compression), E (expansion), R {refoulement, échappement), Nous pourrons écrire le tableau suivant :
  - 1er tour
  - /
  - 2e tour < (
  - 3e tour | 4e tour '
  - t
  - 5e tour j) 6e tour |
  - 1" cyl. Cyl. H.P. B.P.
  - A R
  - C E
  - E R
  - R E
  - A R
  - C E
  - E R
  - R E
  - A R
  - C E
  - E R
  - R E
  - 2“ cyl.
  - A. P.
  - E / 2
  - R )
  - A | 2
  - C 1
  - E / 2
  - R \
  - A ) 2
  - C !
  - E ! 2
  - R '
  - A ) 2
  - C )
  - impulsions
  - motrice.
  - impulsions
  - motrices.
  - impulsions
  - motrices.
  - impulsions
  - motrices.
  - impulsions
  - motrices.
  - impulsions
  - motrices.
  - En se reportant au tableau ci-dessus, on remarque que chaque course ascendante d’échappement d’un piston HP envoie des gaz incomplètement détendues dans le cylindre médian BP où ils agissent sur le piston correspondant.
  - Ce moteur, inventé par M. Barnes, ne comporte pas d’allumage électrique pour la marche normale ; c’est la compression poussée à une très grande valeur dans les cylindres HP qui produit l’auto inflammation. Pour la mise en marche, toutefois, on se sert d’une étincelle électrique.
  - Le carburateur n’existe pas à proprement parler, il est remplacé par un injecteur d’essence conjugué avec les'soupapes d’admission et un jeu de cames permet de renverser le sens du mouvement.
  - Nons ne pourrons juger de la valeur de ce nouveau moteur qu’après des essais concluants ; il faudrait en effet savoir si l’avantage résultant de la double expansion n’est pas balancé par la contrepression agissant sur les cylindres HP au moment de l’échappement.
  - F.-N. Eunti.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Avantages et inconvénients
  - des voitures à 6 roues
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  - Les raisons qui ont amené l’établissement de véhiculés à 6 roues sont les unes d’ordre économique, les autres d’ordre mécanique.
  - Considérations économiques. — Le problème général des transports consiste à réaliser le déplacement d’une grande quantité de marchandises à la vitesse maximum compatible avec la sécurité. Il faut donc chercher à charger le plus possible chaque véhicule. Cela nécessite un moteur puissant, donc lourd ; aussi, que nous envisagions le cas d’un train ou celui d’une voiture automobile, 1° le tracteur sera lourd, 2° la voiture automobile sera lourde, 3° les véhicules remorqués seront lourdement chargés.
  - La limite de charge est imposée par la résistance du chemin de roulement. Cela nous montre que les transports effectués par chemin de fer sont toujours plus rénumérateurs que les transports sur une route parallèle à la voie ferrée.
  - Naturellement, si on grève les transports par le prix d’établissement de la voie ferrée, on trouvera des cas où les résultats sont inverses : c’est qu’alors l’importance du transit est suffisante pour que la construction d’un chemin de fer soit opportune.
  - Le principal inconvénient de la route est donc sa faible résistance ; il convient de réaliser le compromis entre ces deux nécessités :
  - 1° Charger lourdement les véhicules (nécessité économique ;
  - 2° Faire supporter à la route une pression limitée.
  - En augmentant la surface de contact entre les roues et le sol, nous diminuons bien la pression qui est mesurée par le poids supporté par unité de surface.
  - La première solution qui se présente à l’esprit est donc d’augmenter la largeur des bandages des rouess Malheureusement on est vite arrêté dans cette voie, parce qu’avec les bandages larges, convenant bien à un sol peu résistant, la circulation sur un sol plus résistant devient pénible; dans ce dernier cas, le bandage ne repose plus en entier sur le sol, la roue ne tourne plus sur une surface de roulement circulaire mais sur une surface compliquée ; le résultat est le même que si la roue suivait un chemin sinueux, les chances de dérapage sont augmentées, la roue et la fusée supportent des efforts anormaux. Autrement dit, pour chaque terrain, le' bandage doit avoir une largeur déterminée : dans les rues de Paris par exemple, le compagnie générale des omnibus a employé des bandages ferrés qui n’avaient même pas la largeur de la jante ; dans les chemins peu résistants au contraire il faut des bandages larges. Généralement une même voiture circulant sur des chemins de résistance variable, on est obligé de se servir de
  - bandages correspondant à la plus faible résistance, mais comme ces bandages ne doivent pas être assez larges pour amener de trop grands inconvénients à rouler sur les routes dures, on se trouve limité et il en résulte une limite pour la charge de chaque roue.
  - Pratiquement ont admet que cette charge limite est de 2 tonnes, à notre avis elle est trop forte. Admettons-la cependant, cela ne faussera pas le raisonnement.
  - Un véhicule à 4 roues pourra donc atteindre en pleine charge un poids total de 8 tonnes, tandis qu’un véhicule à 6 roues pourra atteindre le poids total de 12 tonnes.
  - Ce qui nous intéresse, c’est de savoir quelle est l’augmentation correspondante pour la charge utile, je m’empresse de dire qu’elle est positive. L’augmentation de poids mort due aux deux roues supplémentaires, aux organes de suspension, ainsi qu’àl’accrois-sement de puissance du moteur n’atteint pas le bénéfice de 4 tonnes. On peut estimer en effet que si le poids mort était de 4 tonnnes dans la voiture à 4 roues, il est de 5 tonnes dans la voiture à 6 roues. J’ai gagné 4 tonnes poids-utiles (P u’) en ajoutant 1 tonne poids- mort (P m). On dit que le rendement
  - ni • , , Pu’ 4 t
  - de la voiture a 4 roues = -- = — = I
  - P m 4 t
  - Rendement de la voiture à 6 roues:
  - JA=d=li,
  - P m1 5t
  - Au point de vue de la consommation pour le même transport (la même recette) je dépense 7 litres d’essence avec une voiture à 4 roues quand j’en dépense 6 avec, une voiture à 6 roues.
  - Lorsqu’il s’agit de porter une denrée à un endroit déterminé d’où l’on revient à vide pour faire le chemin en sens inverse, l’avantage des 6 roues est encore accentué.
  - Le prix d’achat d’un véhicule à 6 roues étant plus élevé que celui d’un véhicule à 4 roues, il y a Peu de se demander si l’augmentation d’amortissment est compensée par cette économie réalisée dans la consommation.
  - La réponse sera positive, c’est-à-dire en faveur du véhicule à G roues si le transport est d’une importance suffisante, c’est-à dire si le véhicule roule beaucoup et à pleine charge. U est évident que l’avantage des 6 roues disparaît et peut même devenir négatif quand la charge est réduite.
  - Naturellement ces raisonnement supposent que l’introduction d’un troisième essieu n’apporte pas d’inconvénients mécaniques pouvant causer une usure plus rapide des organes de la voiture.
  - En définitive tout ceci nous montre que l’emploi de
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  - l'automobile à 6 roues n’est pas justifié dans tous les cas par des considérations d’ordre économique.
  - Considérations mécaniques. — Les solutions pratiques du châssis à 6 roues sont jusqu’ici de deux sortes, suivant que l’essieu moteur est l’essieu central ou un essieu extrême.
  - Exemples. — I. essieu arrière moteur : train directeur Janvier.
  - Entre les deux essieux avant se trouve un axe A médian qui leur est parallèle. Cet axe qui soutient le châssis par l’intermédiaire de deux ressorts s’appuie sur un longeron M2 M2’ par l’intermédiaire d’un autre ressort et de mains articulées à chaque extrémité du ressort. Le désaxement transversal est rendu possible par des mains à la cardan. Avec ce dispositif, la direction n’est pas rendue plus difficile, les roues sont toujours en contact avec le sol malgré l’inégalité des aspérités et les réactions et secousses verticales provenant du terrain, sont mieux absorbées qu’avec un seul essieu avant.
  - II. Essieu central moteur : suspension Lindecker.
  - La condition qui peut étonner le plus est le diamètre des roues, qui est demandé bien supérieur au diamètre de la plupart des roues ordinaires de « poids lourds ». C’est que nos « poids lourds » sont construits pour circuler sur de bonnes routes, les routes du temps de paix, mais dans les mauvais chemins, la résistance à la traction devient énorme lorsque les roues sont de faible diamètre. Certes, si on agrandit les roues motrices, on se heurte à une autre difficulté, car on élève le travail que le moteur doit donnera la jante par tour de roue et il faut alors construire le changement de vitesse en conséquence. On voit tout de suite que l’excès de démultiplication que l’on redoute avec les grandes roues motrices est d’autant plus éloigné que le moteur est plus lent. Or c’est bien là une qualité fondamentale du moteur pour véhicules lourds, et que nous ajouterons volontiers aux conditions dé 1’ « école allemande ». Une vitesse de 600 tours en marche normale serait désirable, mais il faut bien avouer que jusqu’ici les considérations de rendement et la thermodynamique ne s’accordent guère avec cette faible vitesse de rotation.
  - Lorsque les réformes de l’alcool nous feront obtenir ce carburant propre et à un prix abordable, nous connaîtrons peut-être le moteur lent pour véhicules industriels, mais, avec l’essence, nous ne pouvons guère l’espérer. En Allemagne où il est à un prix raisonnable, l’alcool a été utilisé depuis longtemps pour les automobiles de poids lourd (concours de tracteurs de 1902) ; mais, à notre avis, on a eu tort de vouloir faire des moteurs capables de brûler aussi bien l’essence que l’alcool comme celui du tracteur Troost ; le rendement ne peut être à son maximum ni pour un combustible ni pour l’autre.
  - Nous connaissons aussi les suspensions pratiquement réalisées : E. Brillié, Bordcrel, Surcoût (application au trainRenard).
  - Pour leurs trains routiers, les desiderata des auo-rités allemandes semblent être les suivantes quant aux conditions devant être remplies par les tracteurs :
  - Vitesse moyenne : 7 km. à l’heure ;
  - Poids maximum : 6 tonnes 3 (résistance des routes et ponts en Allemagne) ;
  - Approvisionnement : le combustible pour 8 heures de marche ;
  - Puissance : 18 HP (possibilité de traîner sur des rampes de 5,5 deux remorques de chacune 6 tonnes totales) (1).
  - Ces conditions semblent modestes, et nous pensons faire mieux avec les systèmes «train Renard » à adhérence totale, surtout depuis que le train Renard peut facilement reculer et que les remorques à six roues ont permis de répartir la charge de chaque voiture sur trois essieux. Nous rappellerons ici qu’à nos dernières grandes manœuvres les deux trains Renard mis à la disposition de l’autorité militaire n’ont eu aucune panne et le rapport sur les convois est très favorable à leur emploi pour certains transports. Ce seraient le rendement du moteur et de la transmission qui devraient être mis en cause si l’on envisageait la consommation de carburant, mais on sait que cette considération est secondaire au point de vue de l’utilisation militaire.
  - Somme toute, les deux systèmes : trains routiers et voitures autonomes ne sont plus aussi nettement incompatibles qu’aux premières années : le rendement des camions automobiles a été amélioré ; les trains ont été rendus plus maniables et plus légers. Aussi, il ne conviendrait pas aujourd’hui de se montrer exclusifs ; c’est ce que les Allemands ont compris en accordant maintenant quelque faveur aux véhicules porteurs jadis peu appréciés dans leur armée. Ils ont même adopté la solution intermédiaire qui consiste à munir toutes les automobiles « de poids lourds » de crochets leur permettant de prendre d’autres voitures à la remorque. Avec nos camions et nos trains Renard nous n’avons rien à envier aux véhicules de l’armée allemande, mais la qualité ne suffit pas et, comme nous ne pouvons songer, pas plus que nos voisins, à munir notre armée d’un énorme matériel de voitures mécaniques, c’est aux véhicules de transport en usage dans le commerce qu’il faudra s’adresser à la mobilisation.
  - au fond, c’est donc à l’adoption des voitures « de poids lourd » dans l’industrie, le commerce, l’agriculture qu’il faut travailler afin d’en multiplier le nombre et d’en rendre l’usage avantageux. Or, à ce point de vue, les Allemands ont plutôt de l’avance sur nous, les Anglais davantage encore; parce que là les intérêts de l’automobile de « poids lourd » sont mieux défendus que chez nous.
  - E» Girardault.
  - (1) D'après la Remie Militaire.
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  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Les faux numéros
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  - Dans l’un des derniers numéros de la Locomotion Automobile (n° 42 du 19 octobre 1907) nous avions signalé à nos jmrlementaires une lacune à combler : une répression plus énergique que celle actuellement en vigueur (amende de cinq francs au plus, sauf le cas de récidive — ce qui est assez rare — ou un emprisonnement de trois jours au maximum) contre les propriétaires d’automobiles qui n’hésitaient pas à munir leur voiture de faux numéros.
  - Nous avions montré dans cet article le grave inconvénient que présente la jurisprudence à l’égard du propriétaire de la voiture automobile dont un confrère indélicat et malhonnête a usurpé le numéro. Ce sera lui, bien qu’innocent, qui sera responsable personnellement du dommage ou de la contravention, puisqu’il ne pourra faire connaître la personne qui conduisait l’automobile au moment du fait incriminé et demander sa mise en cause.
  - Un de nos amis, M. P..., a obtenu gain de cause dans une affaire de faux numéro, et s’est vu relaxer dans les conditions de fait suivantes :
  - Il était poursuivi devant le tribunal de simple police d’Asnières à la suite d’un procès-verbal au vol constatant que tel jour à minuit (le 15 juillet) sa voiture n° 222. X. était passée à tel endroit, que le chauffeur avait fait usage d’une sirène et que les phares projetaient une lumière aveuglante.
  - A l’annonce de la contravention, M. P... écrivit à M. le Préfet de police en lui signalant l’usurpation de son numéro — sa voiture étant, le 15 juillet, en province — et lui demanda une enquête. M. le Préfet de police, quelques jours plus tard, l’avisa qu’il serait déféré à son désir.
  - Notre chauffeur ne pensait plus à tout cela, lorsqu’il reçut à quelque temps de là un avertissement d’avoir à payer une somme totale de 25 francs, pour deux condamnations à 5 francs d’amende et aux frais, jugement du tribunal de simple police d’Asnières pour les faits incriminés
  - Le jugement étant par défaut, il fit opposition à ce jugement et, devant le tribunal, il relata les faits,
  - exhiba la lettre de M. le Préfet de police, ainsi qu’une facture de la maison Blériot, facture acquittée (1) le 30 juillet, établissant que les phares avaient été achetés et posés postérieurement à la date de la contravention .
  - Le tribunal de simple police d’Asnières, le 7 novembre 1907, présidé par M. Paul Labarrière, juge do paix, sur les réquisitions de M. Postaire, commissaire de police, Ministère public, rendait le jugement d’acquittement suivant :
  - « Attendu que P..., par déclaration à l'audience de ce jour a » fait opposition à un jugement de ce tribunal du 5 septembre 1907 » non signifié qui l’a condamné à deux amendes de chacune cinq » francs pour usage d’un phare aveuglant et emploi d’une sirène.;
  - » Attendu que l’opposition est régulière en la forme ;
  - » Au fond :
  - « Attendu que les contraventions dont il s’agit ont été » dressées au vol ;
  - » Qu’il résulte des justifications produites à l'audience » que le numéro de l’automobile de P... lui a été dérobée et que » ce fait o été l’objet d'une plainte particulière dudit P...;
  - » Que l’automobile de P... n’est pas pourvue d’une » sirène à modulations et que les phares qui y sont attachés n’ont » été posés que postérieurement à la contravention relevée ;
  - » Attendu qu'en ces. conditions, il est douteux que la voi-» tare désignée au procès-verbal soit la voiture de P... ; que ce » doute doit profiter à l’inculpé.
  - » Par ces motifs,
  - » Met le jugement de défaut auquel est fait opposition à » néant.... »
  - Nous sommes heureux de signaler ce jugement à nos lecteurs ; il pourra être utile à ceux auxquels le numéro de leur automobile aura été usurpé. Qu’à la première poursuite, ils n’hésitent pas à saisir M. le Préfet de police, et qu’ils invoquent notre précédent. Ils sortiront peut-être indemnes des poursuites exercées contre eux.
  - Gaston Bonnefoy, ,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris
  - i l) Il ne faut pas oublier que d’après une jurisprudence constante, les quittances font foi de leur date. Voir sur ce point llaudry-Lacantinerie. Précis de Droit civil, tome 2, n° 1222.
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  - REVUE DE LA
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  - PRESSE
  - Faut=il supprimer le Salon ?
  - t a Décennale vient d’éteindre son million de lampes électriques. Le point d’interrogation se redresse de nouveau. Faut-il supprimer le Salon ?
  - — « C’est, dit l’un, pure folie que pareille débauche de lumière et de fleurs ! Est-il besoin d’un palais du Bengale pour présenter au public des voitures automobiles? »
  - — « D’autant plus, ajoute l’autre, qu’on voit au Salon beaucoup plus de flâneurs que d’acheteurs, et, à partir de 4 heures du soir, autant de femmes que de flâneurs? C’est d’un mêlé, mon cher ! »
  - — « Moi, mon Salon, renchérit le troisième, me coûte cinquante mille francs par an. J’y perds mon argent et mon temps. Mon usine en est toute bouleversée pendant quinze jours avant et quinze jours après. »
  - — « Ah ! messieurs, interrompt le quatrième avec componction, vous n’avez pas encore accusé le Salon de son méfait le plus sérieux!... Ne voyez-vous pas qu’il nous livre à l’étranger, messieurs !... Qu’est-ce, le Salon, si ce n’est l’école gratuite, le cours de mécanique automobile comparée, qui a instruit nos rivaux d’outre-Manche, d’outre-Rhin, d’outre-Alpes et d’ou-tre-Atlantique ? ;)
  - Les complaintes s’allongeraient indéfiniment si nous ne les coupions ici. Elles font pendant aux litanies du Salon que récitent à perte de vue ses partisans. Ne discutons le bien fondé ni des unes ni des autres. C’est là affaire de sentiment, qu’on ne peut étayer de part ni d’autre au moyen d’arguments indiscutables ; nous n’aboutirions donc jamais à une conclusion formelle. N’est-il pas beaucoup plus raisonnable de demander au gros bon sens la réponse qu’il fait à la question ?
  - *
  - * *
  - Nous sommes en présence de partis nombreux : le parti du maintien du Salon; le parti delà suppression du Salon; le parti du Salon ouvert tous les deux ans seulement ; le parti du Salon ouvert une année en France, une année en Angleterre, une année en Allemagne, une année
  - en Italie; le parti du Salon annuel, mais dépouillé de son luxe, etc. Bref, nous constatons, dès l’abord, que l’entente ne règne pas du tout dans la gent exposante.
  - Et, précisément, parce qu’on ne s’entend pas, parce qu’on ne s’entendra jamais, ne fait-on pas en ce moment, dans le monde des exposants, une besogne étrange ? On discute le sort d’une question qu’on n’a pas du tout entre les mains ! On discute s’il est préférable de faire une descente dans la lune en ballons dirigeables ou en aviateurs !
  - En effet, si 200 exposants décident demain qu’il n’y aura pas de Salon l’an prochain, doutez-vous qu’im-médiatement 200 autres, qui n’obéiront probablement à aucun autre motif que le désir de prendre le contre-pied, décideront qu’il y aura un Salon, et plutôt deux qu’un? D’ailleurs, subitement, sur l’annonce qu’il y aura l’an prochain un Salon quand même, la moitié des partisans de la suppression sentiront mollir leur courage et, sous un prétexte quelconque, passeront au camp des partisans d,u Salon à outrance.
  - Comment voulez-vous empêcher de faire un Salon les gens qui veulent à tout prix faire un Salon? Il faudrait une entente complète et absolue des constructeurs. Or, ce n’est pas dans le monde de l’automobile, où se côtoient les plus belles intelligences et les plus radicales nullités, où, même à la tête de maisons qui ont des dehors séduisants, on rencontre, à côté d’hommes probes et dignes, tant de gens sans foi ni loi, ce n’est pas dans le monde de l’automobile si cocasse qu’on peut actuellement tenir un compte, même léger, de serments échangés!
  - Donc, quoi qu’on fasse aujourd’hui, les dissidents se grouperont toujours, et l’année prochaine existera un Salon à Paris comme il en a existé un chaque année depuis dix ans. En le prédisant, on peut jouer à bon marché le rôle de prophète.
  - * *
  - Où se tiendra ce Salon aux énergies morcelées? Peut-être dans un coin borgne de Paris, dans un music-hall abandonné. A coup sûr il
  - sera inintéressant, puisque quantité de producteurs de valeur n’y figureront pas. Il sera pauvre, car s’il était aussi riche que celui du Grand Palais, il n’aurait plus de raison d’exister.
  - Mais, manqué et mendiant, relégué sous des planches et des toiles mal jointes, il n’en représentera pas moins, aux yeux de l’étranger et aux yeux mêmes des Français, l’industrie française tout entière! Et voilà le danger terrible d’une scission ! Si informe que soit le morceau qui restera en lumière, il n’en sera pas moins pour le monde l’image exacte de notre industrie. Peu d’industriels semblent se douter de cette solidarité qui les unit, bon gré, mal gré, à leurs confrères, et de la honte que donnerait à tous la maladresse de quelques-uns.
  - (Omnia).
  - L. Baudry de Saunier.
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  - ttne statistique, faite depuis six ^ ans, sur toutes les grandes épreuves de vitesse, montre que la chaîne et les pignons d’angle comptent un nombre à peu près égal de victoires (31 pour les chaînes, 27 pour les cardans) ; mais si on prend le pourcentage des voitures de l’un et l’autre système ayant couvert entièrement le parcours dans les épreuves qu’elles disputaient, on trouve ceci :
  - Voitures à chaînes ayant fini : 52 p. 100;
  - Voitures à cardans ayant fini :
  - 20 p. 100.
  - Quand un tel écart se constate, il y a quelque logique à prétendre en tirer une indication précise. Ajoutons d’ailleurs que dans la voiture à essieu arrière moteur, le poids non suspendu est très élevé, les réactions transmises à la caisse sont plus importantes, l’adhérence en souffre et la tenue sur route est moins bonne que celle d’une voiture à chaînes.
  - Les événements ont montré qu’on pouvait supprimer le différentiel sans inconvénient. Aux allures actuelles, les deux roues motrices sont rarement toutes deux adhérentes et, dès qu’une roue a quitté le sol, la transmission avec difte-
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  - rentiel est folle. En supprimant le différentiel, on a un entraînement plus constant et une meilleure utilisation.
  - Enfin, il sera excellent de prévoir de bons amortisseurs, dont l’influence se fait toujours sentir.
  - Tous les organes principaux de la voiture étant ainsi étudiés, reste à envisager la façon dont on devra les assembler sur le châssis. En un mot, quelle devra être la meilleure répartition des charges ? Quelles considérations devront présider à l’étude du dessin général du véhicule ?
  - Nous pourrions, cela va sans dire, faire appel aux enseignements toujours féconds de l’expérience. Mais il s’agit ici d’une matière en laquelle les indications de la théorie ont nettement devancé celles de l’empirisme, et le cas n’est pas tellement fréquent en automobile que nous puissions le passer sous silence.
  - Il y aura bientôt cinq ans — en 1902 — un analyste de grand mérite, M. Petot, présentait à l’Académie des sciences un mémoire qui constitue, à mon sens, une œuvre de tout premier ordre et à la fin duquel l’auteur était conduit à formuler les conclusions suivantes :
  - Dans l’établissement d’une voiture automobile destinée à réaliser de grandes vitesses, le constructeur doit :
  - 1° Donner à la voiture le plus grand empattement possible;
  - 2° Placer le centre de gravité très bas ;
  - 3° Distribuer les masses, de manière à réduire au minimum le rayon de giration par rapport à la verticale passant par le centre de gravité, c’est-à-dire, ramener les masses lourdes le plus possible au voisinage de ce point;
  - 4° Répartir les poids pour que l’axe passant par le centre de gravité soit un axe principal d’inertie, afin que les virages soient aussi faciles d’un côté que de l’autre.
  - Je considère le dernier point comme moins important que les trois premiers (l’effet gyroscopique n’a pas bien grande influence); il n’en est pas moins certain que les prescriptions de Petot devraient être aveuglément suivies.
  - Il a fallu six ans aux méthodes empi riques pour que nous arrivions aux mêmes conclusions, et encore, convient-il de spécifier que rares sont les constructeurs qui ont su
  - les réaliser pleinement. A cet égard, Brasier a merveilleusement tracé la voie en 1904, et c’est avec raison qu’il a depuis conservé à ses « racers » la même silhouette générale.
  - 11 y a ici quelque analogie avec les exemples que nous offre la nature : les bêtes de vitesse, comme le lévrier, ont le poids ramassé au centre, et lorsqu’elles sont lancées à pleine allure, jettent loin du centre les points de réaction sur le sol.
  - Conclusion: grand intérêt, pour centrer les masses, à reculer le moteur (placer à l’avant les engrenages de distribution), à réduire la distance entre l’embrayage et la boîte de vitesses, à Remployer urie transmission par chaînes. Il faut, enfin, abaisser le centre de gravité dans une mesure raisonnable.
  - Reste la question des roues proprement dues. Que celles d’avant, comme porteuses, doivent être aussi légères que possible, il n’y pas de doute là-dessus. Mais, je serai moins affirmatif en ce qui concerne les roues motrices : un examen approfondi de la question me donne à penser qu’on s’est peut-être hâté d’accepter aveuglément pour'dles les conclusions de Morin. A la vérité, el pour le moment, je n’cse encore conclure ni dans un sens, ni dans l’autre, mais c’est là une question sur laquelle je reviendrai è, brève échéance.
  - Pour clore ce chapitre, nous adopterons une voie de 1 m. 30 et un empattemeut de 2 m. 80 à 2m. 90.
  - Un dernier point demeure : la question des formes. Ici, j’ai un peu l’impression de parler dans le désert, et cependant, on ne s’explique pas que nos constructeurs consentent, de gaîté de cœur, à employer une fraction importante de la puissance motrice uniquement à vaincre la résistance de l’air.
  - Depuis trois ans, les puissances ont augme .té dans des proportions insensées, et cependant,-les vitesses moyennes sont loin de s’être accrues suivant la même loi. Cinquante chevaux de plus sous le capot d’une voiture de 100 chevaux n’augmentert pas énormément la vitesse dont elle est susceptible si les formes oemeurent invariables.
  - Tout le monde a entendu dire que le gain d’un nœud dans la vitesse d’ur transatlantique ca-q)able de faire du 40 à l’heure nécessitait l’adjonction de plusieurs
  - milliers de chevaux; ceci vient de ce que les puissances à développer croissent comme le cube des vitesses.
  - Or, puisque cette puissance est le produit de la résistance par la vitesse de déplacement, comment ne pas s’ingénier, par tous les moyens possibles, à diminuer cette résistance? L’emploi universel des roulements à billes n’est qu’un tout petit pas dans cette voie.
  - A la rigueur, on pouvait encore comprendre qu’un constructeur se souciât peu des formes quand il avait la faculté de loger 150 chevaux sur son châssis ; mais, avec le nouveau règlement, il en va tout autrement, et on jugerait absurde de gaspiller de l’essence uniquement pour conserver à une voiture de course les lignes générales d’une voiture de tourisme.
  - Pourquoi les constructeurs répugnent-ils ainsi à employer les formes de moindre résistance ? N’ont-ils pas autour d’eux de continuels exemples prouvant l’énorme intérêt de la question ? Que penseraient-ils d’une artillerie qui emploierait des obus cylindriques, et non cylindro-coniques ? N’ont-ils point connaissance des économies de charbon réalisées q>ar plusieurs compagnies de chemins de fer à la suite de l’adoption des avant-becs ? Rigoly ne leur a-t-il jamais dit qu’il y avait un écart de 15 kilomètres à l’heure entre les vitesses maximadc l’historique 110 chevaux Gobron, suivant qu’on l’équipait ou non de son copot en coin triangulaire ? N’ont-ils point été frappés, enfin, des superbes performances — superbes, eu égard à l’alésage des moteurs employés — réalisées par les Mors 1903, par les Diétrich 1904, par la Napier de Macdonald? Demandez, d’ailleurs, à Louis Renault, si la consommation de Szisz aux 100 kilomètres n’était pas très nettement augmentée par l’adjonction d’ailes.
  - Toutes choses égales d’ailleurs, la voiture à carrosserie coupe-vent battra, et de très loin, la voiture à carrosserie ordinaire. C’est une vérité de La Palisse.
  - Je pince cette guitare pour la vingtième fois ; je pense d’ailleurs que c’est encore en pure perte.
  - C. Faroux.
  - (V Auto)
  - -S*
  - ’Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHARD & Cu.
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- - Quatorzième Année. — N" 52
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 28 Décembre 1907
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
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  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE REDACTION '
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris jACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de ) Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à h heures.
  - SOMMAIRE
  - Evolutions de détails. Carburation commandée. — Rupteurs magnétiques, page 403, par P. M. — Echos et nouvelles, page 406. — Essai d’esthétique de l’automobilisme, par
  - Robert de Vaubénard, page 408. — La voiturette en 1908, par H. Haybrard, page 410. — Un nouvel aéroalane, page 412. — Quelques décisions judiciaires, au sujet de la circu=
  - lation des automobiles, par J. Gaure, avocat, page 413. — La crise du Livre, par Edouard de Perrodil, page 414. — L’automobile à essence. — Principes de construction et cal= culs, par E. G., page 415. — Le Salon des Invalides, page 416. — Chronique judiciaire, page 417. — Chronique Théâ= traie, par Fernand Brulin, page 418.
  - ÉVOLUTIONS DE DÉTAILS
  - Carburation commandée == Rupteurs magnétiques
  - AiiMi les procédés mis en vedette par le dernier Salon de Paris, il est intéressant de signaler le rupteur magnétique.
  - Par son principe même, le rupteur magnétique n’est pas d’invention récente, quelques modèles déjà ont vu le jour il y a plusieurs années, mais ce qu’il faut signaler cette année c’est non pas l’exposition pure et simple d’un appareil, mais l’apparition v de trois systèmes de rupteurs ma-
  - gnétiques construits par des maisons réputées dans la fabrication des appareils d’allumage : Simms-Bosch ; Nilmélior et Caron.
  - L’avantage du rupteur mécanique est évident ; par lui l’emploi d’une magnéto à basse tension devient possible sur tous les moteurs fit l’ensemble de l’allumage est aussi simple que dans le système à haute tension tout en évitant les dangers dus aux voltages très élevés. Cet appareil se-fixe sur le cylindre des moteurs comme une bougie et le courant employé ne ' dépassant guère la tension de 100 volts, les chances de court-circuit deviennent beaucoup plus rares que dans l’allumage à haute tension.
  - Fig. A. — Carburateur à brassage mécanique.
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  - On ne peut donc que s’étonner de n’avoir pas vu se généraliser plus tôt ce système d’allumage.
  - En un mot, le rupteur magnétique fonctionne d’après le principe suivant : le courant fourni par la source d’électricité rompt son circuit au moment déterminé par l’orientation d’un distributeur. Cette rupture est provoquée mécaniquement par l’attraction d’un noyau de fer doux au moyen d’un électro-aimant (solénoïde).
  - L’allumage se fait comme dans le système à rupteurs mécaniques, par écartement brusque de deux pointes fermant le circuit, au moment du maximum d’intensité du courant ; seulement ici, c’est le nieme courant qui sert tout à la fois à l’allumage et à la commande de la rupture.
  - Si le principe, dans sa simplicité, est le meme pour tous les rupteurs magnétiques, les moyens employés par les différentes maisons d’allumage pour réaliser pratiquement leurs appareils, sont sensiblement différents.
  - L’appareil devant comporter une bobine, et la rupture se faisant à l'intérieur du cylindre, deux emplacements sont possibles pour le noyau de fer doux destiné à commander l’écartement brusque du rupteur : 1° à l’intérieur de la bobine ; 2° à l’extérieur.
  - Chaque système présente des avantages que nous allons exposer : Avec le noyau intérieur, aucun joint n’est utile, tout fonctionne en vase clos, pour ainsi dire ; en revanche, le mécanisme, si mécanisme il y a, se trouve exposé à la haute température qui règne à l’intérieur du cylindre, le constructeur doit donc, dans ce cas, prévoir une disposition telle que ni la température ni l’encrassement n’ait d’effet sur le fâcheux fonctionnement du rupteur.
  - Si l’on emploie le dispositif à noyau extérieur, la question température et encrassement n’intervient plus avec autant d’importance ; mais la commande mécanique devant avoir lieu à travers la paroi de l’appareil il faut recourir aux mêmes précautions — joints coniques qui sont de mise avec les rupteurs mécaniques ordinaires.
  - La maison Simms-Bosch construit un rupteur appartenant au système à noyau intérieur et la maison Nilmélior a adopté pour son rupteur magnétique la commande extérieure. Nous allons décrire brièvement ces appareils qui sont l’application des deux systèmes en présence.
  - Les figures 1 et 2 représentent deux réalisations pratiques du système breveté Simms-Bosch ; la première, plus simple, permet de comprendre facilement le principe de ce rupteur ; la seconde est la représentation du type définitif.
  - Comme on le voit, la masse mobile a est très réduite, quelle que soit la forme donnée à cette pièce. L’originalité de ce système et ce'qui permet la commande interne sans crainte d’encrassement est le type d’articulation employé : le noyau porte une échancrure, triangulaire dans laquelle pénètre la tranche d’une saillie également triangulaire ; ce système d’articulation, employé sur les balances en raison de son absence de frottement donne un pivotement absolument libre et sans encrassement possible.
  - Au passage du courant, la masse polaire attire le noyau isolé en fer doux, ce qui rompt le courant, un ressort rappelle alors le noyau et, si le courant n’est pas interrompu, le phénomène d’attractions et de ruptures continue. Une disposition du bobinage peut permettre de n’avoir qu’une rupture, au grand avantage des pièces mobiles et sans que l’allumage en souffre. Afin de soustraire le ressort de rappel à la haute température du cylindre, la maison Simms-Bosch a adopté le système de la figure 2 qui le met complètement à l’abri, ainsi que le bobinage.
  - Dans le rupteur magnétique Nilmélior, les pièces polaires c sont extérieures à la bobine, ainsi que le levier en fer doux b et son ressort de rappel ; la palette de rupture a, qui elle, doit être intérieure, est calée sur un arbre isolé dont l’autre extrémité porte le levier soumis à l’attraction magnétique. Un joint conique rendu étanche par la pression d’un ressort à deux ou trois spires.
  - La rupture a lieu comme expliqué plus haut lorsque le courant est envoyé à l’appareil par un distributeur à plots et balais. Une seule rupture a lieu par contact et quelle que soit la durée de ce contact.
  - Fig. 1,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le solénoïde est à deux enroulements, l’un constamment à la masse, et l’autre réuni à la pièce mobile.
  - L’action des deux solénoïdes s’ajoute pour provoquer le déplacement de la pièce mobile, puis le solénoïde dont l’action continue à se faire sentir, maintient la pièce mobile écartée tant que le courant passe. Sitôt qu’il cesse, le ressort de rappel ramène le levier en place, c’est-à-dire les grains de platine en contact.
  - Si le succès du rupteur est dès à présent un fait accompli, grâce à la réputation des maisons qui ont pris sa cause en main, une autre tendance révélée par le Salon dernier est le recul très sensible du carburateur à entrée d’air supplémentaire automatique. L’an passé, nous avions vu le carburateur à brassage mécanique ; ce système n’a pas eu beaucoup de succès, s’il faut en croire la statistique ; celui que représente notre figure A a été exposé aux « Petits Inventeurs ». Le grand Salon n’en montrait aucun.
  - Ce qui carac- »
  - Fig. 3,
  - térise l’évolution du carburateur moderne c’est la commande de la caiburation, non pas au moyen de deux manettes comme dans l’ancien Longue-mare ou le plus ancien type à barbottage, mais une commande simultanée de l’admission de gaz et de l’air (Longuemare type 1908. — J. A. P. (1), ou bien encore un réglage sur l’arrivée d’essence (Gillet— Lehmann-Blériot. — Zénith). Le résultat le plus clair de ces divers procédés est l’économie de consommation et la sûreté de fonctionnement indépendante d’un ressort ou d’une soupape.
  - P. M.
  - (1) Nous nous proposons de donner dans de prochains numéros les descriptions détaillées de ces carburateurs.
  - Carburateur à pétrole lampant.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS ô NOUVELLES
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  - Automobile=Club de France
  - Ont été admis au dernier scrutin de ballottage : M. Hugo Gaert-ner, Alfred Lebon, le baron Cari Frederick Bennett, Eurique J. Co-nill, Bob Mauthner, Louis Nobel, Robert Lazard, YanDoornik, André Péan de Saint-Gilles.
  - Sur la proposition de M. le président, le Comité adresse ses plus vives félicitations à son vice-président, le marquis de Dion, pour la façon courageuse et éloquente avec laquelle il a pris en main la défense des intérêts de l’automobilisme menacés à la Chambre des députés.
  - Le Comité, ému des condamnations à des peines d’emprisonnement prononcées à la suite de contraventions pour dégagement de fumée prie les personnes qui encourraient une contravention de cette nature, de transmettre leur dossier à l’A. C. F., afin que celui-ci puisse déterminer les mesures à prendre dans l’intérêt commun.
  - 0 0
  - l a commission sportive, dans sa séance du 11 décembre 1907 et après approbation par le Comité de l’A. C. F. a décidé que les engagements pour le Grand Prix de l’A. C. F. 1903 étaient ouverts.
  - Le montant de ces engagements a été fixé ainsi qu’il suit :
  - 1. Pour une voiture : 5 000 fr.
  - 2. Pour deux voitures : 9.000 fr.
  - 3. Pour trois voitures : 12.000 fr. Le Grand Prix de l’A. C. F. sera couru sous la formule adoptée à Ostende, au Congrès des Automobile-Clubs Etrangers. Cette formule est la suivante :
  - « Tous les véhicules prenant part à la course de 1908 devront avoir un moteur comportant 4 cylindres avec un alésage de 155 m/m maximum ou l’équivalent en surface utile en un nombre quelconque de cyl ind res.
  - « Les véhicules en ordre de marche, mais sans eau, sans essence, sans outillage, sans pièces ou pneumatiques de rechange, devront peser au moins 1 100 kilos.
  - » Dans ce poids do 1.100 kilos sera comprise l’huile dos moteurs et des carters. »
  - Cette épreuve aura lieu dans la première quinzaine de juillet et sera disputée sur une distance de 700 à 800 kilomètres.
  - Les engagements devront être remis au bureau de la Commission sportive, 8, place de la Concorde, et seront à droit simple jusqu’au 15 février 1908, à 6 heures du soir.
  - Les engagements à droit double seront reçus jusqu’au 1er juin 1908.
  - Le règlement complet sera publié ultérieurement.
  - 0 0
  - r e choix d’un circuit a été mis à l’étude par la Commission sportive de l’A. C. F. qui a retenu pour examen les régions suivantes : Loiret, Cher, Morvan, Rhône, Marne et Bretagne.
  - Rappelons cependant que le circuit de Dieppe de cette année est encore favori.
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  - - ïH
  - r a Sous-commission des concours a décidé de présenter à la Commission un projet d’itinéraire qui se déroulerait autour des grandes villes du Nord, de l’Est et du Centre de la France. De celte façon les concurrents, après s’être rendus, par exemple, à leur départ de Paris, à Lille ou à Amiens, circuleraient pendant deux ou trois jours autour de ces villes, en revenant chaque soir à l’étape, puis ils se rendraient dans les mêmes conditions à Reims, à Orléans, etc.
  - La Commission des Concours se réunira dans le courant de la semaine prochaine afin d’établir définitivement le programme du Concours des véhicules industriels de 1908.
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  - 91, est encore des règlements suran-* nés que les sévérités de la police savent remettre en vigueur, lorsqu’il s’agit d’emb... nuyer les chauffeurs. Témoin celui du 10 mars 1899 qui oblige tout chauffeur à arrêter son moteur lorsque stationne sa voiture.
  - Plusieurs de nos amis se sont vu dresser contravention de ce fait et nous font part de Jours condoléan-
  - ces ; nous les avons transmises â l’A. G. A. qui va, paraît-il, faire les démarches nécessaires pour obtenir l’abrogation de cet article, véritablement trop vieillot à une époque où la plupart des moteurs tournent sans aucun bruit.
  - 0 0
  - A sport neuf, besoins nouveaux, a ^ pensé M. Saunière, président de l’Aéronautique Club de France, qui vient de réunir les documents nécessaires pour dresser la carte des canalisations électriques aériennes existant en France. Cette carte est appelée à rendre les plus grands services aux aéronautes, qui pourront, en la consultant, éviter — notamment la nuit — lorsqu’ils guide-ropent en atterrissant, les contacts toujours dangereux avec les fils de transport électrique de force ou de lumière, fils dont certains distribuent le courant à une tension supérieure à 20,000 volts.
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  - AN vient d’essayer, à la Galerie des ^ Machines un modèle réduit de dirigeable imaginé par le baron de Marçay. Dans cet aérostat, la propulsion se fait au centre même de l’enveloppe divisée en deux compartiments communiquant entre eux par 4 tubes, afin de les maintenir sous pression égale. Le modèle que représente notre photographie cube 137 mètres ; l’hélice à deux branches est actionnée au moyen d’une courroie par un moteur de 0 ch. L’engin, guidé par une corde, a fait plusieurs fois le tour de la Galerie à l’entière satisfaction de l’inventeur.
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  - | e célèbre racer de 8 mètres, la Rapière II, construit par Tellier, vient, nous apprend le Yacht, d’être acheté par un yachtsman portugais, M. C. H. Bleck.
  - La Rapière II, à bord duquel on doit placer un moteur Brasier de 80/100 HP, rejoindra sous peu Lisbonne, qui devient son port d’attache.
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  - T a ville de Rio-cle-Janeiro vient d’adopter l’automobile pour ses services administratifs. Un premier achat vient d’être fait de quatre breaks destinés à transporter rapidement une équipe de douze agents de police sur tous les points de la ville.
  - Cette commande a été passée à la Société Lorraine-Diétrich et les voilures sont déjà expédiées.
  - 0 a
  - | 'achat des brevets Selden n’a pas porté chance àl’Electric Vehicle C° qui les exploitait à New-York. On vient, en effet, de déclarer cette Société en faillite; les 100 millions de capital qui la soutenaient nominalement se sont évanouis.
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  - | e nouveau dirigeable anglais des-tinéà remplacer le Nutli secundus, va commencer incessamment ses expériences à Farnboiougli. Il est question d’installer dans la nacelle un poste de télégraphie sans fil.
  - 0 0
  - i e Zeppelin, au repos dans son hangar flottant du lac de Constance, vient de subir de graves avaries à la suite d’une tempête qui a fort endommagé son abri. La carcasse métallique a été faussée et diverses parties de la nacelle ont cédé.
  - N’empêche qu’un crédit supplémentaire de 400,000 marks soit inscrit au budget de l’Empire pour
  - l’achèvement d’qn autre dirigeable du même modèle.
  - 0 0
  - ous avons dit que le « Flottenve-rein » avait décidé d’offrir aux cuirassés allemands des vedettes automobiles.Cette heureuse adaptation du canot à moteur aux navires de guerre a été imité aux^Etals-Unis. Le cuirassé Connecticut, adepuispeu, à son bord, une embarcation de 12 mètres, munie d’un moteur 4 cylindres, 75 chevaux qui lui permet de faire 19 nœuds.
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  - Dans les clubs.
  - ¥7oici quelle est la composition " des diverses commissions de l’A.C. de Belgique.
  - La commission sportive comprend deux sous-commissions dépend antes du pouvoir central que préside le baron Pierre de Crawliez assisté de MM. le baron Joseph de Crawliez, le chevalier Jules de Tier, Roland et Jochamm. C’est la commission sportive proprement(dite.
  - D’elle dépendent :
  - La commission technique comprenant MM. Heirman, Roland, Pierre de Vasselot, Robert de Golds-chmidt et deux délégués à nommer par la Chambre Syndicale de l’Automobile.
  - La Commission du chronométrage présidée par M. de Beukelaer, assisté de MM. Hansez, Hautvast, Heirman, Jootens, Robsacrts et Stembert.
  - La Commission du contentieux se compose de MM. Roi in, président, Despreetz, Victor Goldschmidt, Jules Hansez, Mesdach de Ter Kielle, R. Pardon.
  - La commission des concours et des expositions se compose de MM. de Meester de Betzembroch, J. Hansez d’Aoust, le comte J. de Liede-kerke, Alfred Goldschmidt, Robert Goldschmidt, Craninckx.
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  - i Bruxelles le ministre de la guerre vient de charger l’A. C. de Belgique de constituer un corps de chauffeurs et motocyclistes volontaires. Le Club a nommé pour étudier cette organisation une commission ainsi composée : M. Peltzer; membres, MM. P. d’Aoust, comte J. de Liedekerke, Oscar Grégoire, Albert Janssen, Robert Goldschmidt
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  - e 'automobile-club Armoricain a ^ tenu, le 4 décembre, une assemblée générale extraordinaire, sous la présidence du Docteur Gendron
  - Avant l’assemblée, le club offrait à ses membres un punch d’honneur à l’occasion de l’inauguration de son nouveau siège social, 39, rue du Port, en l’hôtel du Cercle Philotechnique.
  - Après l’admission de plusieurs nouveaux membres actifs, l’A. C. A. a élaboré de nouveaux statuts qui devenaient nécessaires par suite de la rapide extension de la Société.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Essai d’esthétique de
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  - l’Automobilisme
  - Le moment me paraît particulièrement choisi, après la Décennale, pour exprimer quelques idées d’esthétique sur l'Automobilisme.
  - Cette Exposition nous a permis d’avoir une vue d’ensemble, de noter les premiers pas chancelants de la locomotion nouvelle, son développement normal, le moment où elle a pris pleine conscience d’elle-même, son épanouissement, et — je n’ose le dire qu’en tremblant — quelques symptômes, hélas ! de dégénérescence (en esthétique seulement, bien entendu).
  - D’abord à l’entrée du hall de l’Esplanade des Invalides, saluons l’ancêtre : la voiture à vapeur pour les routes ordinaires, de l’ingénieur militaire Cugnet, la première voiture automobile. (Elle fut construite en France... Soyons-en fiers !) Admirable squelette d’animal préhistorique, aux os formidables, aux articulations puissantes, c’est le monstre des âges disparus ; elle inspire le respect, elle est le premier chaînon d’une chaîne admirable, qui devait, un siècle après^ révolutionner le monde.
  - Il y a douze ans à peine, apparut la voiture de Dion-Bouton, machine à vapeur à l’avant, les organes en sont à nu ; ce véhicule en prend un aspect d’animal écorché, disgracieux par essence, dont la caractéristique est l’illogisme.
  - Ensuite vient la voiture à vapeur Serpollet : cette fois, ses organes sont cachés, mais elle est horrible de lourdeur. 1
  - A cette époque tâtonnante, où l’ingénieur concevait le noble but de créer des êtres tout nouveaux, des essais dans tous les tons devaient être tentés. Le but était la voiture qui marche par ses propres moyens : l’esthétique, le confortable, la grande vitesse étaient en considérations de fort peu d’importance. Dans toute une série de ces véhicules, le moteur était à l’arrière, et l’on comprend l’horreur de la foule d’alors pour ces voitures qui vraiment marchaient toutes seules, qui n’avaient pas même un simulacre à l’avant1, une image, un vague éperon que demandait l’œil obstiné des passants.
  - Ce qui est certain, c’est que les voitures de 1890 donnent, comme vétusté, une impression analogue à celle des carrosses du musée de Cluny ou de Versailles-Elles nous semblent étrangement lointaines. Tantôt c’est une forme de bateau, ou bien deux corps séparés par un grand vide, où triomphe l’inharmonie des lignes. Tantôt c’est ce lourd tracteur de Dion-Bouton traînant derrière lui une voiture toute légère, d’une légèreté qui agace l’œil, voiture historique quand même, et où prirent place, aux temps héroïques de 'automobilisme, Messieurs die Dion, Giffard èt Bouton.
  - Notrai-je encore, quoique venue un peu plus tard,
  - la voiture Jenatzy, tenant à la fois d’un sous-marin et d’un formidable obus.
  - Ensuite, vers 1890, c’est l’étrange voiture à vapeur Suet, à la chaudière multitubulaire de Dion, avec sa chaudronnerie, ses tuyaux, et sa lourdeur paysanne..
  - N’oublions pas non plus la voiture Bolléc qui semble traîner derrière elle tout un appareil de bouilleur de cru.
  - J’ai pris un très grand plaisir à regarder, on dehors de toute question mécanique, l’aspect de ces premiers véhicules, et en notant ce travail de gestation, j’ai eu l’impression que, semblable au travail de la nature en ses nombreux tâtonnements, inharmoniques d’abord, devait naître un animal sain, de construction rudimentaire, s’adaptant lentement à toutes les conditions, à tous les besoins, et dont le développement logique devait aboutir aux admirables voitures que nous avons pu contempler au Grand Palais.
  - Là, dans un des bas-côtés, deux voitures voisines prenaient l’aspect d’un symbole.
  - L’une, l’automobile Cormier, Pékin-Paris, avec ses toiles grises et solies de poussière, ses cordes, se s poulies et ses sacoches, son pavillon du Céleste Empire, et son capot chinois, apparaissait ainsi que l’arme de combat pacifique de diffusion civilisatrice ; elle représentait un avenir infiniment développable.
  - A côté, un coupé délicieux de confortable, decharmo et d’élégance, rempli d’une énorme gerbe de roses invoquait le doux Jar-niente, le désir épicurien, les rendez-vous discrets d’une grande dame aux brillants atours.
  - Mais cette digression me fait quitter mon sujet qui était, ce me semble, une question d’esthétique.
  - Depuis de nombreuses années, où je suis, avec un intérêt toujours croissant, les expositions du Grand Palais, j’ai pu me rendre compte de la simultanéité de développement des organes internes et externes. J’ai remarqué que l’esthétique suivait invariablement le perfectionnement de la mécanique, qu’à l’ultime trouvaille de l’ingénieur correspondait le maximum de beauté.
  - Si le public sait jouir d’une harmonie do lignes, s’il sait au moins la sentir, il l’analyse rarement. Combien pourtant son admiration grandirait s’il pouvait concevoir la difficulté qui apparaît à celui qui doit savamment agencer les lignes droites et courbes, et cela dans tous les sens, hauteur, largeur et profondeur, car l’automobile, comme tous les volumes, rentre dans l’art du relief dans l’architecture.
  - Quand la parfaite harmonie îles lignes primordiales a été fixée, il a fallu se préoccuper de leur accompagnement, de tous ces infinis détails qui en sont comme la parure.
  - Quelle admirable ingéniosité a si bien su adopter
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sur Je châssis la caisse de Ja voiture, base et point de. départ des lignes ! Si l’on considère l’immense difficulté ; le nombre infini des lignes qu’un carrossier peut établir, et cela, non-seulement dans l’ensemble, mais encore dans toutes les parties, la mesure, le goût, la façon ingénieuse dont il doit profiter des trouvailles de l’ingénieur, les rapports savants du siège antérieur et son volume d’arrière, la courbe prise des portières, la variété de forme de la voiture, si je puis m’exprimer ainsi, on concevra le noble rôle de ces artistes qui s’intitulent modestement carrossiers. S’ils n’exposent pourtant pas dans les Salons annuels, leur art n’en est pas moins aussi raffiné, et à l’heure actuelle, la voiture de luxe, la voiture do grand tourisme, celle qui est fermée, ou complètement découverte, est arrivée à un maxi mum d’esthétique qui ne saurait être dépassé.
  - Ici je voudrais préciser certains détails. Dans une oeuvre anonyme, le nombre des éléments qui entrent en jeu est très complexe : ils doivent pourtant tous concourir à cette œuvre, et présenter une parfaite unité.
  - Le choix des ressorts, par exemple, qui est du domaine de l’ingénieur, a une grande importanceplas-tique.
  - Ils doiventdonner, outre leurs qualités, l’impression, pour l’œil, de la solidité, d’un support heureux. Des essais anormaux, comme nous avons pu en voir cette année, des ressorts en C sont une innovation à rebours : ils donnent au véhicule un aspect suranné qui jure terriblement avec Je modernisme de la locomotion.
  - N’oublions pas les lanternes, ces yeux de l’automo-bile ; leur disposition, leur matière ajoute infiniment à la physionomie de ces êtres nouveaux, dont j’ai essayé de fixer les traits les plus significatifs.
  - La couleur des véhicules en est peut-être le dernier élément : élément important toutefois ; la savante association des tons complète heureusement une harmonie.
  - La plus forte impression que j’ai ressentie m’a été donnée par une voiture dont je ne nommerai pas Ja marque, faisant ici un article trop général, où ne doit entrer aucune personnalité.
  - C’était une voiture italienne, à J’avant-train énorme, aux grandes lignes, et dont le juste équilibre des volumes, l'heureuse compréhension des proportions s’accompagnaient de garde-crotte immenses et onduleux. Elle portait en elle sa marque de noblesse italienne, et je n’ai été nullement surpris de la voir sortir du pur pays de la beauté.
  - Si l’automobilisme a créé des espèces, des types et des individus admirablement plastiques, il a aussi créé des monstres ; des êtres mal venus, qiii, semblables au personnage d’Ibsen, demanderaient « à être « refondus dans la chaudière où l’on fond les vieux « clous. »
  - J’ai pu voir certains véhicules, étrangement déséquilibrés. Je citerai d’abord une voiture à l’immense avant-train, dont le porte-bagages à barrière n’était
  - pas moins immense, et entre les deux, isolée, toute mesquine, une carrosserie 'évoquant la maison du berger.-^
  - '< Je roulerai vers toi, la maison du berger. »
  - Alfred de Vigny.
  - A noter également une auto recouverte d’une bâche verte, semblable à une tente de foire.
  - Une voiture a particulièrement sollicité mes regards. C’est la voiture du docteur : elle m’a semblé un symbole. Les tiges nues de son capotage m’ont apparu semblables à des béquilles ; à l’avant une gaze colorée, qui devait être sans doute iodoformée, remplaçait la glace protectrice des poumons ; à l’arrière un éperon contenant sans doute des instruments de chirurgie m’a fait frémir... Ah ! oui, c’est certainement la voiture du docteur : elle est significative pour les malades....
  - N’oublions pas non plus certaines voiturettes de course, dont le bidon de pétrole à l’arrière évoque l’idée d’une cantinière forcée d’être assise à plat ou de laisser nonchalamment traîner une de ses jambes sur le marche-pied;
  - Mais voici que des globes s’éclairent... et qu’avec une douce transition, lentement la lumière du jour fait place à la lumière des féeries.
  - Il fallait, pour illuminer ce vaste hall, ce palais de l’artificiel, de la construction purement humaine, toutes les couleurs de l’arc-en-ciel, associées en leurs harmonies les plus neuves et les plus variées. Il fallait des arcs de triomphe tout modernes... Nous avons pu assez les admirer, ces portiques faits de cristal et de fer forgé, dont la décoration s’empruntait à la flore de tous les mondes.
  - Qui ne se souvient des fines associations de rouge-cerise et de vert-émeraude, de ces harmonies virginales de blancs mats et de verts laiteux ? D’autres portiques apparaissaient, ainsi que de monstrueux et incandescents bijoux, gigantesques rivières de diamants, éclaboussant de leurs feux Ja foule terne et grise qui passait en dessous.
  - Ebloui de lumière, et amoureux de contrastes, j’ai voulu retourner aux Invalides, reposer ma rétine, et me renouveler dans cette atmosphère de travail, au milieu des lourds volants aux puissantes armatures, la vision rapide de l’exposition des poids lourds. La délectation que j’éprouvais au Grand Palais, je la retrouve ici, semblable au plaisir quo peut prendre un artiste à contempler tour à tour les êtres les plus dissemblables.
  - A l’heure ou l’architecture languit à la remorque des styles surannés, incapables d’exprimer notre.époque présente, cette époque si étrangement troublée, affolée d’or et de vitesse, l’ingénieur a su l’exprimer ^ans une beauté nouvelle, ne gardant de la tradition que ses caractéristiques immuables, et la forger dans une matière de coffre-fort, dans une harmonie de métal.
  - Robert de Vaubénard.
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  - LA VOITURETTE EN 1908
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  - Dans l’immense hall étincelant, sous le scintillement de milliers de globes électriques, parmi une pr®-i fusion de motifs lumineux entourant les stands aux élégances si diverses, vient d’avoir lieu la plus grandiose manifestation du génie mécanique.
  - Ce fut l’apothéose de la nouvelle industrie qui créa un débouché immense à notre activité nationale, inondant le monde entier de nos produits.
  - La branche automobile qui eut des débuts si moj destes et parfois si pénibles devint rapidement la première industrie de France et son développement prit une telle extension que dans un délai rapide les >e
  - constructeurs furent en mesure de satisfaire immédiatement aux exigences de leur grande clientèle. La production atteignant la demande,
  - Ce véhicule, réduction de la grosse voiture, conquit de nombreux adeptes qui s’adonnèrent à sa construction. A l’heure actuelle, l’acheteur peut, en toute sécurité, se confier à la voiturette dont les qualités principales sont : la simplicité, la légèreté et le prix abordable.
  - Dans l’étude que nous commençons aujourd’hui et qui comprendra la description des châssis légers, nous signalerons tout ce qui présentera un usinage parfait, une originalité marquante.
  - Nous prions pour cela les constructeurs qui voudront présenter au public un produit répondant à toutes les exigences de nous'faciliter notre tâche et, puisqu’il nous a été donné d’éprouver dernièrement la voiturette « Ivry », nous commencerons cette étude par
  - a description de ce beau produit do l’industrie automobile.
  - Fig. 1 •
  - il en résulta une période calme, comparativement à l’activité dévorante d’auparavant et l’immobilisation des capitaux fut énorme. Ainsi l’industrie automobile eut sa crise.
  - Les intéressés cherchèrent les causes rie cet état de. choses, — elles sont multiples et connues — et les' économistes indiquèrent le remède : mettre l’automobile à la portée de tout le monde.
  - Nul ne songea pour cela à réduire les prix des grosses voitures pourvues de tous les perfectionnements et dotées de carrosseries somptueuses ; ces prix, établis raisonnablement, ne pouvaient subir une grande variation et c’est ce que jugèrent à propos de déclarer les constructeurs qui maintinrent pour 1908 leurs prix de 1907. -1
  - Pour rendre accessible à la classe moyenne l’usage de l’automobile il fallait chercher ailleurs le remède; à la crise. Et c’est ainsi que la voiturette acquit sa personnalité originale. 1 m
  - I. — La voiturette “ Ivry ” 10
  - l’Exposition décennale de l’Automobile, au cours, de nos visites quotidiennes, nous informant des nouveautés sensationnelles ou pratiques, il ne nous avait pas été possible de nous étendre à notre gré sur ce qui nous paraissait devoir le plus retenir l’attention et nous- signalions simplement les résultats de nos visites fout on nous promettant do revenir par la suite sur ce qui nous aurait le plus vivement frappé. - C’est ainsi que dans notre numéro du 17 novembre nous faisions part à nos lecteurs dos originalités et des caractéristiques des voiturettes présentées par les Ateliers d’Ivry.
  - Fidèles à notre promesse, nous ne croyons pouvoir choisir une époque plus propice pour détailler les avantages de ces voiturettes qui ont été si admirées au Salon et qui ont d’ailleurs remporté à cette Expo-
  - (1) Ateliers d’Ivry, 5, rue Boudreau, Paris.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sition le vif succès que l’on était en droit de leur prédire.
  - Tout d’abord il convient de signaler la seule différence existant entre les machines des deux séries. Dans le but de donner satisfaction à leur clientèle,
  - Fig. 2.
  - les Ateliers d’Ivry n’ont pas hésité à prévoir ces voitu-rettes avec des moteurs de puissance differente, ce qui permet à chacun de posséder une machine répondant exactement au service qui doit lui être imposé.
  - Les modèles sont construits aux données suivantes :
  - Modèle E.-5-6 HP, alésage 90 m/m, course 100 m/m, à soupape automatique;
  - Modèle F.-7-9 HP, alésage 100 m/m, course 120 m/m, à soupape commandée.
  - Ces moteurs « Ivry » sont du type classique, d’une régularité très grande et permettent la conduite ralentie en palier avec le minimum de consommation d’essence par suite d’un étrangleur de gaz qui limite l’admission.
  - Le châssis en tôle d’acier extra doux, forme carrosserie; les tôles sont découpées, rivées et soudées à la soudure autogène ; on obtient ainsi un châssis d’une seule pièce et d’une rigidité qui fait le plus souvent défaut dans les voitures similaires.
  - L’embrayage est progressif à friction.
  - Le changement de vitesse à double train baladeur, d’un modèle analogue à ceux des voitures les plus modernes, possède trois vitesses et une marche arrière; inutile d’insister sur l’avantage de ce double train baladeur qui réduit de moitié l’usure des engrenages; il est monté avec le différentiel dans une même boîte.
  - Tous les arbres sont montés sur billes, les satellites du différentiel sont à denture droite, et la transmission se fait par un engrenage d’angle du différentiel aux pignons de chaîne.
  - Le démontage du changement de vitesse a été tout particulièrement étudié et peut se faire avec la plus grande facilité. Les figures 2 et 3 permettent d’ailleurs de se rendre compte du détail de ces deux pièces essentielles.
  - L’allumage se fait par magnéto Simms-Bosch et la circulation d’eau par thermo-siphon; le radiateur placé à l’avant de la voiturette forme réservoir.
  - Le réservoir à essence est placé sous le siège, sa contenance est de 12 litres. Un graisseur compte-gouttes fixé à la planchette du garde-boue avant permet de régler le débit de l’huile qui est envoyé au carter du moteur et à la boîte de vitesse. Un graisseur coup-de-poing permet d’activer le graissage du moteur.
  - Les freins sont au nombre de deux et sont équilibrés : l’un sur les roues arrière et à main, agissant dans les deux sens de marche, l’autre au pied agissant sur chacun des arbres qui commandent les pignons de chaîne.
  - Fig. 3.
  - Le carburateur construit par la maison Vaurs est du modèle le plus récent et d’une consommation très réduite.
  - En dehors de la pointe de course mobile iormant coffre, un second compartiment est réservé sous le
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - siège permettant ainsi de conserver intacts les outils ou vêtements nécessaires aux voyageurs.
  - La transmission se fait par chaîne; les roues sont en acier ou en bois.
  - Ces voiturettes sont disposées également pour recevoir un tonneau démontable permettant d’augmenter, suivant les besoins, le nombre des places disponibles.
  - Les caractéristiques sont les suivantes : largeur de voie lm,17 ; empattement 2m,lb; longueur totale 2m,95; poids en ordre de marche : 450'à 500 kilos.
  - Nous devons ajouter qu’une disposition spéciale permet pour le modèle E de remplacer en hiver les bandages pneumatiques par des roues à bandages acier, avan-
  - A? Af
  - tage extrêmement appréciable pour les voiturettes appelées à fournir un service quotidien sur les routes empierrées de nos campagnes.
  - La voiturette, moyen de transport économique, doit être d’une solidité à toute épreuve pour résister au dur service que l’on attend d’elle. Il faut qu’elle soit assez robuste pour se moquer du mauvais état de la route et sa vogue sera immense auprès des populations de nos campagnes, qui, progressivement, et voyant les résultats obtenus, délaisseront l’ancienne locomotion pour la nouvelle, plus pratique en tous points.
  - Aussi les Ateliers d’Ivry, pour bien montrer l’excellence de leur production, sur le long ruban blanc de nos routes et jusqu’au sommet des pics les plus abrupts feront sans trêve circuler une voiturette, et cette dure épreuve — redoutable pour bien des grosses voitures — constituera le raid le plus formidable qu’une voiturette ait jamais tenté.
  - H. Haybrard.
  - a? ar
  - Fig. 4-
  - UN NOUVEL AÉROPLANE
  - I
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  - L’Aéroplane Robert-Gavambide est terminé; il est les rend facilement démontables. Elles sont mainte-muni d’un moteur Antoinette. nues d’autre parta ce même corps par un système nou-
  - Les ailes, d’une envergure totale de 10 mètres, sont veau et original de chaubans, ce constitués par ds rattachées au corps par un système de coulisses qui minces lames d’acier, qui ont l’avantage d’offrir une
  - moins grande résistance à l’air et une solidité plus réelle que celle des , (ils employés jusqu’ici.
  - Le nouveau aéroplane Gastambide=Mang:n.
  - Le châssis des roues orientables dans le sens longitudinal et dans le sens transversal est combiné spécialement pour éviter autant que possible et amortir les chocs à l’atterrissage.
  - Le corps de l’appareil, qui a 5 mètres de long, porte en avant le moteur de 50 H. P. suri’ « Antoinette » naturellement avec une hélice en prise directe.
  - Au milieu, la cage de l’aviateur, et à l’extrémité arrière une queue stabilisatrice munie d’un seul gouvernail de direction.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - QUELQUES DÉCISIONS JUDICIAIRES
  - Au sujet de la Circulation des Automobiles
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  - Enfant se précipitant au-devant d’une automobile
  - A ccident survenu à la suite d’hésitation d’un piéton
  - Le tribunal de Saint-Quentin a décidé que le conducteur d’une automobile allant à une allure modérée, inférieure au maximum de vitesse autorisé par les règlements, et tenant sa droite, n’est point spécialement responsable de la mort d’un enfant en bas âge qui, laissé un instant sans surveillance, a traversé la rue en courant et s’est précipité au-devant de la machine, alors surtout que le conducteur a immédiatement fait tout ce qu’il était possible de faire pour arrêter son véhicule.
  - Il importe peu, en pareil cas, que le conducteur de l’automobile, à la vue du mouvement de l’enfant, , n’ait pas fait usage de la trompe, cette omission n’ayant eu certainement, dans l’espèce, aucune relation do cause à effet avec l’accident.
  - Le tribunal correctionnel de Narbonne, dans une hypothèse à peu près semblable, a reconnu que le chauffeur d’une automobile qui, voyant un enfant se jeter tout à coup devant sa machine, a la présence d’esprit de la faire dévier, et, par cette manoeuvre très périlleuse pour lui, parvient âne faire que d’insignifiantes blessures à l’enfant, n’a pas commis une faute, mais à eu, au contraire, une conduite digne d’éloges.
  - IE fait de maintenir la vitesse de l’automobile, même -à au-dessous de celle admise par le règlement, n’est pas suffisant pour dégager la responsabilité du conducteur de la voiture. Et cette vitesse peut constituer une imprudence, c’est-à-dire une faute, si elle a ôté la cause génératrice d’un accident.
  - En présence des hésitations de la victime, le conducteur est en faute pour n’avoir pas ralenti et arrêté, toutes les fois que le piéton, même dûment averti, ne prend pas lui-même la précaution nécessaire pour le protéger.
  - C’est dans ce sens que se sont prononcés naguère les tribunaux de Toulouse et d’Avignon.
  - Défaut de visibilité des plaques. — Responsabilités
  - (Test au mécanicien et non au propriétaire delà voi-à ture qu’il appartient de remettre propres et visibles à distance les plaques placées à l’avant et à l’arrière des automobiles, lorsqu’elles ont été couvertes de boue et sont devenues illisibles en cours de route.
  - Le propriétaire seul poursuivi pour ce fait, ne peut être déclaré responsable de la contravention. (Tribunal de simple police de Paris, 23 janvier 1907.)
  - J. Gaura, avocat.
  - Le Galon de Bruxelles,
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA CRISE DU LIVRE
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  - C’était immanquable! Voilà qu’on nous reparle de la crise du livre, cette fameuse crise du livre qui fit tant jaser voici quelques années et dont -on reparlera encore plus d’une fois, soyez-en bien persuadés ! ’
  - Comme de juste, c’est l’automobile qu’on accuse de ce méfait insigne, qui consiste à arracher les gens à leurs lectures habituelles pour se livrer aux douceurs de la grande route, ce qui provoque la mévente des livres, prétendent les éditeurs. On nous avait déjà tenu ce langage à propos de la bicyclette. Je n’en ai nullement perdu la mémoire. Je me souviens fort bien du temps où messieurs les éditeurs chargeaient la reine bicyclette de tous les péchés d’Israël. Ils prétendaient que les jeunes gens se li vrant aux douceurs de la route, n’achetaient plus de livres et que le commerce delà librairie en souffrait étrangement.
  - Cette accusation formulée d’abord contre le spont cycliste, puis contre le sport automobile, montre ce qu’en vaut l’aune. C’est de la fantasmagorie toute pure.
  - D’abord, il faudrait prouver qu’il y a eu et qu’il y a encore une crise du livre.
  - Un romancier bien connu, qui est à la fois pour moi un compatriote et un ami, Marcel Prévost, interrogé sur la prétendue crise de la librairie, répondait récemment : « Je ne comprends pas ce qu’on veut dire quan<l on me parle de la mévente des volumes, je n’ai jamais été aussi satisfait de la vente des miens et je connais un certain nopibre d’auteurs qui sont logés à la même enseigne. Les éditions succèdent aux éditions, que puis-je désirer de mieux? Et que se passerait-il donc s’il n’y avait pas de crise du livre? »
  - Il est d’ailleurs à remarquer que si l’on examine les devantures des libraires on est frappé du nombre de volumes où l’on vous parle de dixième, quinzième^, vingtième mille. C’est à vous donner envie de se mettre éditeur, et lorsqu’on entend ensuite ces messieurs parler de leurs produits, on est porté à se démander si cette succession de «milles)) qu’ils annoncent n’est pas tout simplement un attrappe-nigaucl, car enfin c’est l’un ou l’autre, ou bien le succès fantastique dont ils vous parlent n’est que de la frime ou bien ils se moquent de nous en nous entretenant de leur fameuse mévente, tout comme s’ils étaient de simples viticulteurs.
  - La vérité dans tout cela, c’est que si les livres sp vendent moins qu’autrefois, et je le crois volontiers, ce n’est ni la bicyclette ni l’automobile qui en sont la cause, mais l’incommensurable quantité de journaux qui pullulent sur la surface du territoire, quantité tellement effrayante qu’elle fait craindre une autre
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  - crise, d’une autre nature et bien réelle celle-là : la crise du papier. La voilà bien la vraie cause qui a provoqué une baisse dans la vente du volume. On se demande même comment il peut s’en débiter encore une aussi grande quantité, au spectacle des torrents de journaux vomis par les rotatives. Où va t-on chercher, grand Dieu, tant de lecteurs?
  - Mais poussons donc notre investigation raisonnante plus loin. Certainsaccusentl’automobile de causer une crise dans la librairie. Nous venons de voir ce qu’il en faut penser. Qu’on me permette maintenant d’aller plus avant. Je dis que la bicyclette d’abord et l’automobile ensuite ont plutôt favorisé le mouvement de la librairie, bien loin de l’avoir contrarié et cela à quelque point de vue qu’on se place.
  - Le sport cycliste, chacun sait ça, a fait naître toute une littérature spéciale s’adressant à des jeunes gens de toutes conditions et pour une bonne part, à ceux que leur situation de famille ne prédisposait guère à des achats de romans ou de volumes quelconques. Mais tel a ôté pour eux l’attrait de la bicyclette qu’ils n’ont pas hésité à faire la dépense de livres où il était question de leur sport favori. Au risque de passer pour un réclamiste cynique, je rappellerai le succès de volumes publiés jadis par votre serviteur, tels que Vélo! Toro, A vol de vélo, A travers les Cactus, les Briseurs de chaînes et plus récemment, le Roman de Jac-quelin. La bicyclette a donc fourni des sujets nouveaux et, j’en suis convaincu, un public nouveau
  - La bicyclette et l’automobile ont en même temps provoqué l’éclosion de journaux de toutes sortes, journaux quotidiens, revues hebdomadaires, jusqu’à des almanachs périodiques.
  - Enfin, la bicyclette et l’automobile n’ont-ils pas favorisé le mouvement de la librairie par la facilité des transports? Je sais bien que ce sont surtout les journaux qui en ont profité, mais qu’importe, ce n’est certainement pas au préjudice du livre.
  - Aujourd’hui, la plupart des camelots parisiens ont leur bécane et, grâce à elle, le journal est transporté en un clin d’oeil jusqu’aux ext.rémi tés les plus reculées de la périphérie.
  - Dans bon nombre de localités de province, les journaux de Paris peuvent être distribués beaucoup plus tôt grâce à un service spécial d’automobiles.
  - La vérité donc est que ces sports nouveaux, bien loin d’avoir été cause d’une crise quelconque dans la librairie ou le journalisme, en ont plutôt favorisé le développement.
  - Et c’est ce qu’il était bon de bien mettre en lumière.
  - Edouard de Perrodil.
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- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
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  - L’AUTOMOBILE A ESSENCE
  - Principes de construction et calculs
  - M JS M
  - Ies ouvrages techniques sont rares dans la littérature j automobile, aussi, dès qu’il en paraît un, nous sommes heureux d’en savourer la nourriture substantielle. Celui de M. Heirman a le très grand mérite d’être conçu dans un but bien précis : « il s’adresse à ceux qui, connaissant les dispositifs de la voiture automobile moderne, cherchent les méthodes de calcul et des principes de construction ». A certains endroits on trouve mieux encore que des méthodes et des principes : des tableaux et des graphiques modèles permettent d’utiliser l’ouvrage pour ainsi dire immédiatement. L’auteur a su se tenir dans le domaine théorique juste nécessaire aux applications, il ne se perd point dans des considérations trop générales, et nous trouvons l’exposition remarquablement claire, ce qui n’est point une qualité secondaire.
  - Puisque nous venons d’exprimer très sincèrement notre avis sur l’ensemble de l’ouvrage, on nous permettra maintenant quelques critiques particulières s’adressant à certains chapitres ou aux détails.
  - Il est possible que M. Heirman ait volontairement fait usage d’une assez grande quantité de calculs élémentaires qui sont un peu longs et qui manquent d’élégance; on pouvait s’en tirer plus rapidement avec quelques intégrations ou quelques raisonnements accompagnés de calculs très courts. Nous regrettons de ne pouvoir ici donner un exemple, car nous avons trouvé deux ou trois cas ou les calculs eussent pu être évités.
  - M. lie irman s’est borné à reproduire au chapitre sur Je dérapage un article de M. Réval (G nie cio/l); il nous semble qu’on pouvait faire mieux d’autant que la théorie de M. Réval est un peu trop générale pour prendre place dans ce livre. Pourquoi ne point avoir particularisé davantage? il y avait des conséquences intéressantes à faire ressortir.
  - Le chapitre sur le désaxement est presque entièrement de M. L. Lacoin, celui sur l’équilibrage n’a rien non plus de bien personnel. L’importante question de la suspension est un peu traitée à la légère. M. Heirman se déclare partisan des suspensions à
  - trois essieux sans nous donner des raisons autres que celles exposées il y a deux ans dans le Génie civil par le lieutenant-colonel Espitalier. M. Heirman lit très attentivement le Génie civil et... nous aussi, mais cela ne suffit pas pour traiter les questions : ainsi nous connaissons depuis deux ans les expériences faites à l'étranger sur le dérapage, nous avons eu l’occasion d:e mettre à l’épreuve des châssis à six roues et nous n’en sommes plus aux ergotages mathématiques de M. C. Bourlet sur le roulement ou la direction.
  - Une fois de plus ce pauvre Coulomb esfr accusé de nous avoir donné une théorie générale du roulement, et cependant cet illustre physicien ne le prétendit jamais puisc^u'il se contenta simplement d’écrire que dans un seul cas envisagé par lui (rouleaux de bois de gaïae roulant sur règles de chêne) la résistance au roulement était inveisement proportionnelle au rayon du roulement. D’autres ont prétendu sans vérificaiion que cette loi s’appliquait à toutes les surfaces, aux routes par exemple, mais cette généralisation n’est point légitime et elle donne des résultats absolument inexacts surtout sur les excellentes routes (où la résistance à la traction est loin de croître aussi vite que le 'rayon des roues décroît).
  - Il eût été trop surprenant de trouver une saine théorie du roulement! Les conséquences intéressantes ne manquaient pas cependant : dimension des roues, carrossage, écuanteur, rôle des bandages, etc... Mais, il n’est pas question de tout cela dans le livre de M. Heirman; c’est pourquoi nous pensons que cet ouvrage eût gagné à couvrir deux ou trois cents pages de plus; il aurait pu prendre ainsi un caractère plus personnel.
  - Il représente, tel qu’il est, un sérieux effort vers les bonnes tendances, il rendra de grands services aux jeunes ingénieurs et intéressera fort les personnes qui pnt des connaissances scientifiques élémentaires. C’est pne excellente lecture à faire, d’autant plus que 1 ouvrage est édité parfaitement.
  - E. G.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Salon des Invalides
  - jrr M m
  - L’empressement avec lequel les constructeurs avaient engagé leurs véhicules au dernier concours militaire et aux grandes manœuvres du Sud-Ouest faisait prévoir un Salon bien garni. Aussi, ce n’est point sans une certaine appréhension que nous avons commencé l’étude quotidienne et technique des « poids lourds » exposés aux Invalides : la tâche paraissait rude, en effet, tant à cause du nombre de véhicules que de l’intérêt présenté par chaque unité. Après ces quinze jours de revue minutieusement passée, il peut arriver cependant que nous ayons commis des oublis ; nous pensons que les intéressés auront quelque égard pour la conscience et la bonne volonté que nous avons essayé d’apporter, car le vrai coupable serait le déve-lopement merveilleux du Salon des Invalides. Nous nous empresserions d’ailleurs de réparer les omissions qu’on voudrait bien nous signaler.
  - Le caractère général de la technique du « poicis lourd » à la fin de 1907 est le progrès des tendances rationnelles. Cette remarque peut sembler étonnante à ceux qui ne connaissent point la lutte engagée sans répit entre la mode et la mécanique dans la construction des voitures de tourisme ! qu’on se souvienne de la faveur des soupapes automatiques, des faibles empattements et des roues de grand diamètre, des pignons minces, etc !... Même aujourd’hui la mode triomphe encore en certains endroits lorsque par exemple, une luxeuse carrosserie limousine va déborder le châssis à l’arrière, quand une mince barre d’accouplement placée derrière l’essieu avant se trouve coudée, quand la barre d’entraînement d’un pont arrière est oblique et courte, etc !... Chez les poids lourds, le technicien n’a point à constater pareilles erreurs, il assiste au contraire au triomphe lent et sûr de la mécanique rationnelle. D’ailleurs les véritables véhicules industriels, d’une technique étudiée sont les seuls qui se vendent bien, ce qui prouve en faveur et des clients et des constructeurs.
  - Les tendances principales que nous avons notées sont toutes une réponse logique aux reproches faitfe habituellement aux « poids lourds ». Nous commencerons par le plus grave : l’usure des bandages. Il est certain que le problème du bandage est encore aujourd’hui le plus sérieux obstacle à la généralisation des transports automobiles. Or, les constructeurs ont fait preuve depuis une année surtout, d’efforts suivis en vue de résoudre le délicat problème, et des progrès indiscutables ont été accomplis dans deux voies différentes.
  - Deux écoles se trouvent en présence : celle du bandage de caoutchouc et celle de la roue ferrée. Examinons les avantages et les inconvénients de chaque solution.
  - Le bandage de caoutchouc amortit les trépidations et les chocs, il procure la douceur de roulement et le silence, il diminua la résistance à la traction. Le
  - seul inconvénient est le prix de revient que nous estimons en moyenne à 0 fr. 20 par kilomètre pour une voiture d’un poids totakde 5 tonnes.
  - Les partisans du bandage ferré prétendent se passer du caoutchouc et par suite éviter le coûteux entretien des bandages, en construisant solidement et en employant des suspensions spéciales capables d’éteindre le plus possible les trépidations et les chocs.
  - Or, nous voyons d’une part une fabrication de plus en plus soignée du bandage qui fait tomber progressivement le coût de leur entretien par suite de leur durée plus grande, et d’autre part nous constatons une série d’intéressantes améliorations apportées aux suspensions compatibles avec la roue ferrée. Les dispositifs employés pour les divers bandages sont assez connus pour que nous puissions nous dispenser d’insister davantage, car les perfectionnement introduits résident surtout dans les procédés de fabrication.
  - Parmi les défenseurs du bandage ferré, nous devons citer en première ligne Purrev puis Coliendet, si nous considérons la durée des expériences faites par les constructeurs. Or, leurs expériences n’ont point été défavorables aux bandages ferrés puisque ces constructeurs sont des spécialistes qui ne font que du poids lourd et en vivent. De plus, leur exemple est imité cette année par plusieurs autres maisons qui ont exposé des véhicules bien établis.
  - Tous les partisans du bandage ferré déclarent du reste qu’il est nécessaire d’employer dans ce cas une suspension spéciale, sans quoi ni le moteur ni les organes de transmission ne pourraient résister. Aussi nous trouvons au chapitre suspension une série d’intéressants dispositifs. Rappelons d’abord les longs ressorts à glissière qui permettent une amplitude d’extension plus grande que les ressorts ordinaires à jumelles; les résultats obtenus par les Purrey et les Coliendet nous dispensent d’insister sur la valeur de ce mode de suspension.
  - Certains constructeurs, convaincus de l’insuffisance des ressorts ordinaires ont cherché à leur adjoindre des organes élastiques supplémentaires qui sont ou bien d’autres ressorts métalliques, ou bien des« amortisseurs pneumatiques ». Chez Burlat, le moteur (rotatif) se trouve suspendu sur doubles ressorts compensés, il ne reçoit pas tous les chocs transmis au châssis et ne souffre pas des mêmes oscillations. Chez Guillierme, un amortisseur pneumatique est interposé entre les roues et les ressorts. Chez de Dion, les amortisseurs Patoureau agrandissent le champ d’oscillation de chaque ressort. Quel que soit le système d’amortisseur employé, le principe est toujours le même.
  - Le poids lourd.
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Les sirènes d’automobiles
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  - L’article 15 du décret du 10 mars 1899 — la Charte de l’Automobile — dispose que l’approche du véhicule doit être signalée, en cas de besoin, au moyen d’une trompe.
  - Au lieu de se servir de la trompe classique, beaucoup de chauffeurs font usage de la sirène.
  - Mais comme beaucoup d’automobilistes ne se sont pas contentés d’user de cet avertisseur, mais en ont abusé.
  - Aussi l’article 2 de l’ordonnance de police de M. le Préfet de Police, en date du 3 mai 1905 est-il venu décider qu’il est interdit aux chauffeurs de se servir abusivement de la trompe ou de tout autre signal d’avertissement, c’est-à-dire sans nécessité absolue.
  - Cette ordonnance n’a bien naturellement eu effet que dans Paris, dans toutes les communes du département de la Seine, et aussi dans les quatre communes suivantes du département de Seine-et-Oise : Saint-Cloud, Belleville, Sèvres et Meudon, aux termes de l’arrêté du 3 brumaire de l’an IX.
  - Un automobiliste fut poursuivi devant le Tribunal de simple police de Boissy-Saint-Léger (Seine-et-Oise), commune à l’égard de laquelle l’ordonnance de police du 3 mai 1905 n’est pas applicable, pour s’être servi d’une sirène; devant le Tribunal, le prévenu prétendit, pour sa défense, qu’il croyait de bonne foi pouvoir se servir d’une sirène en dehors du département delà Seine.
  - Le Tribunal, présidé par M. Pinard, lui répondit le 7 décembre 1907 que la bonne foi ne peut, en matière contraventionnelle, exonérer le prévenu des pénalités encourues, que la constatation matérielle du fait reproché suffit pour que la loi en la matière soit applicable et qu’il y a lieu, dans ces conditions, de prononcer une condamnation à un franc d’amende.
  - Voici d’ailleurs le texte de ce jugement :
  - «. Attendu que l'article 15 du décret, du 10 mars 1890, portent règlement relatif à la circulation des automobiles, est ainsi conçu: « L’approclie du véhicule devra être signalée, en cas de besoin, au moyen d’une trompe. »
  - « Attendu que cet article énonce en termes non équivoques l'appareil au moyen duquel l’approche des véhicules automobiles doit être annoncé; que la précision de son libellé indique, par exclusion, qu’il ne peut être employé dans ce but aucun autre appareil ;
  - « Attendu, cependant, que certains propriétaires et conducteurs d’automobiles se servent, depuis quelque temps, de sirènes émettant un son analogue à celui des sirènes des machines à vapeur;
  - « Attendu (pie ces bruits, tantôt stridents, tantôt lugubres, en tous cas inaccoutumés sur les routes ou dans les agglomérations urbaines, est de nature à effrayer les chevaux et à causer ainsi les plus graves accidents;
  - « Attendu que l'usage des voies publiques appartient à la collectivité des citoyens, et que ce n’est pas trop exiger que de vouloir que ceux qui y circulent, autrement qu’en automobile le puissent faire librement, paisiblement et sans péril... »
  - Ce jugement ne nous semble pas à l’abri de toute critique.
  - Du moment qu’il n’y a pas de texte formel prohibant l’emploi de la sirène, il ne saurait y avoir infraction; c’çst là une règle essentielle de notre droit pénal, qui est une règle de bon sens. Nous ne doutons pas un seul instant que cette décision aurait été réformée par la Cour de Cassation s’il avait été formé contre elle un pourvoi en cassation.
  - Et nous croyons que la sirène doit être, dans son emploi, d’autant moins condamnée qu’elle est appelée à rendre de grands services.
  - Par une coïncidence vraiment curieuse, quelques jours après que le jugement de Boissy-Saint-Léger était rendu, on pouvait lire dans tous les journaux qu’une sirène d’automobile venait de sauver cinquante vies humaines.
  - Dans la première huitaine de décembre de cette année, sur les côtes de la Manche, à Grandcamp-les-Bains, dans le Calvados, un brouillard intense avait surpris les pêcheurs de crevettes qui s’étaient avancés, à marée basse, à plus de quatre kilomètres en mer. Lorsque le flot commença à remonter, les malheureux, perdus, affolés, ne savaient où se diriger.
  - C’est alors qu’un chauffeur, le commandant Frestel, eut l’ingénieuse idée de se servir de la sirène de son automobile, et il en usa tant et si bien que les pêcheurs purent retrouver leur chemin, et c’est grâce à cette sirène que quarante-trois femmes et dix hommes durent d’avoir la vie sauve.
  - j. Nous sommes sûrs que ce jour-là, personne ne se plaignit des bruits « tantôt stridents, tantôt lugubres de la sirène », et nous ne pouvons que dédier cette au,ecdote à M. le Juge de Paix de Boissy-Saint-Léger. S’il l’avait connue plus tôt, cela aurait peut-être changé son opinion sur ce genre d’avertisseurs.
  - Quoi qu’il en soit, nous ne saurions trop conseiller aux chauffeurs, poursuivis en dehors du ressort de la Préfecture de police de Paris, pour un fait identique à celui dont nous avons parlé, bien entendu en l’absence de tout règlement prohibant l’emploi de la .sirène, à plaider non coupable en vertu de ce principe de droit vieux comme le monde, « Nulla pœna sine lege ».
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  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - JS M M
  - La Folie Pigalle. — La joyeuse folie agite toujours ses grelots à Montmartre, aussi le succès sera-t-il grand dans cette salle Louis quinzième, là où furent l'atelier de Puvis de Chavannes et celui de Henner, là où M. J. Parcelier nous conviait tout récemment pour voir de gentes personnes, ouïr de jolies choses. De la gaîté, de la mousse, du pétillant, du grivoir, mais jamais du banal, voilà un programme que l’cn y saura tenir puisqu'on a su le présenter.
  - Tout d’abord, ce bijou, La Chanson de Fortunio d'Offenbaclq joué dans un cadre exquis de fraîcheur et chanté par des artistes gracieusement parées, M"" Daily, Préville. Rivoire-Brissae, Dorsel, Cécile André, Amoroso, Jariane, plusieurs en suggestif travesti, puis MM. Fumât, Gom-meinges, qui nous ravissent par une heureuse interprétation de ce chef-d’œuvre. Ensuite les chansonnières de Montmartre parmi lesquelles Magdeleine Symiane aux œuvres si délicates, Mlu Greyval qui dit le Courteline et l'Octave Pradels avec un ilegme déridant les plus moroses...
  - Et La Reoue à l’Eau de Rosse; termine la soirée non sans avoir en 2 tableaux, pendant près d'une heure, amusé le public avec son étourdissante fantaisie, sa rosserie quasi-aimable, ses brûlantes actualités traitées de main de maîtres par deux auteurs applaudis MM. de Rrouvray et Wilned, ses visions d’art Les Estampes en cinématographe colorié, reproductions fidèles des tableautins du siècle libertin des Liaisons dangereuses...
  - D'ailleurs, les auteurs ont la partie belle puisque leurs complices pour nous charmer sont : Andrée Magda, une com nère au galbe sans pareil, M. Georges Linval, un compère élégant et déluré, Marfa Dhervilly, une inimitable imitatrice nous dit avec raison son biographe M. Curnonsky, Paul Eugère, l’esprit et l’humour en personne, auxquels se joignent dans un tourbillon de joyeux entrain, le protée Barklett, Bumat, Stecky, Iluguette Villars, Leharty...
  - M”e Réjane avait déjà changé le costume suranné des ouvreuses chez M. Parcelier, ce sont des soubrettes de Lancret qui vous accueillent et vous placent.
  - comédie Française. — Jeudi dernier, avait U lieu, en matinée dans Y Ecole des femmes
  - de Molière, les débuts de M"0 Yvonne Li-frand et dans Le legs de Marivaux la continuation de ceux de M"* Provost, toutes les deux hier encore élèves du Conservatoire, aujourd’hui artistes de premier plan.
  - M‘" Yvonne Lifraud a été Y Agnès classique, à la candeur spirituelle, à la rouerie simple et déjà savante, elle a prononcé le fameux Le petit chat est mort avec un accent naïf et douloureux qui lui valut de chauds applaudissements.
  - Quand à M"‘ Provost, l’élégance de sa personne, la pureté de son prolil, sa diction franchement naturelle forment un ensemble exquis de noblesse et de coquetterie raffinée.
  - En somme deux bonnes recrues pour la Comédie française, l’une rappelant M“c Muller, par plus d’un point, l’autre pouvant rivaliser avec M1U Cécile Sorel.
  - Lk Nouveau Théâtre d’Arf qui nous donna la saison dernière Les Moribonds d’Auguste Achaume et l’Abbé Jean de Louis Payen, a eu recours cette fois au théâtre étranger pour son troisième spectacle. Après un lever de rideau insignifiant, nous avons eu mardi dernier, en matinée, au Théâtre Trianon, Aux Souffles du printemps, 4 actes de I. M. Kossoraton, adaptés par M. Cr. Husson.
  - C’est une pièce philosophique, sociale et dramatique par laquelle fauteur soutient la thèse de l'amour pour la seule paternité, et, il nous montre Serge Chmarin, avarié, alcoolique, qui fit de l’amour, un plaisir égoïste, Waldimir et Nataeha heureux pour s’être aimés selon les simples lois de la nature, poussés par l’amour, à l’aurore de leur vie. Cette pièce, bien défendue par M. Louis Bourny, en vieux viveur avarié et repentant, M“* Marcelle Delville, touchante en Nataeha, est assez intéressante, mais je ne puis croire que le Nouveau théâtre d’Art n'ait pas dans ses cartons quelque chose de mieux, signé d’un auteur français.
  - ÇL-------
  - rjnhéâtre Mécdsto. — C’est au contraire la JL théorie Malthusienne que semble préconiser M. Georges Maldague, car dans Le droit de la chair, il affirme que la femme est seule juge pour l’existence de l’être qu’elle a conçu. .-
  - Geneviève Audric s’est donnée à son beau-frère alors que son mari Daniel était retenu à l’étranger pour divers travaux auxquels il a demandé la fortune.
  - Elle ne fut pas sa maîtresse, la solitude, le tête-à-tête de chaque jour, ont seuls fait le mal et l’amitié sincère’et loyale a subi une tourmente.
  - Aujourd’hui elle est enceinte, son mari est revenu, il croit son foyer paisible, il retrouve ses deux fillettes toujours affectueuses parce que leur mère leur parlait constamment de lui, mais Geneviève est souffrante et anxieuse, quand au frère, il est parti pour la Bolivie d’où à peine arrivé, il rend sa parole à Suzy Daulray, sa fiancée d’avant son départ.
  - Le mystère plane donc pour tous, sauf pour Geneviève et le docteur Bernard Pretgy à qui elle demande de faire disjiaraître les preuves non de sa faute, mais de cet instant de folie, le docteur s’y refuse en dépit des arguments de Geneviève non coupable, et pour fuir le déshonneur elle se tue.
  - L’action est rapide, menée non sans habileté et ces trois actes, qui contiennent ça-et-là un peu trop de simple remplissage, donnent cependant à penser, ils ont été d’ailleurs chaleureusement accueillis.
  - M. Mévisto tient le rôle du docteur, de jeu sobre et de grande autorité, il en a fait une bonne création, M11” Alice Barton en Geneviève prouve un puissant tempérament dramatique.
  - Le spectacle se termine par L’herbe tendre de M. Albert Schwartz.
  - Un juge instruit un attentat aux mœurs commis sur l’herbe tendre du Rois, et en interrogeant il se laisse prendre aux charmes de Marie-Jeanne que Flaque avait entraînée, celle-ci est bonne fille, mais le juge est vieux, elle le lui rappelle pour qu’il pardonne aux jeunes, ce qui est une faute pour les humains et non pour tes bêtes.
  - Mlu Mira Géti est gentille en fille rouée et facile, M. Hardoux est un bon comique.
  - Fernand Brulin.
  - Gérant: P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, AGHARD & Cie
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