La locomotion automobile

- p.n.n. - vue 1/222
- - Quinzième Année. — N° 1
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 4 Janvier 190^
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL YUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - erirrC/onrr aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehul, Paris.
  - ON i>oU5LKU : QU SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), President.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club.de Fiance, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY. . „ . „
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur es-Sciences Economi-
  - Le Comité de Rédaction se tient à l'entière disposition des le
  - RÉDACTION
  - ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - ursde la “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Le froid et l’automobile, page 1. — Echos et nouvelles, page 3. — La machine agricole, par René de Mathan, page 5. — La Conquête de l’air en 1907, page 6. — Les 11 Massacres ” par
  - E. Bruce, page 8. — Chronique judiciaire, par Gaston Bonefoy, page 9. — Revue de la Presse, page 10. — Chro= nique Théâirale, page 12.
  - LE FROID ET L’AUTOMOBILE
  - 0 0
  - Iar la température sibérienne que nous subissons en ce moment, la question de l’in-fluence du froid sur le fonctionnement des automobiles est toute d’actualité; et cependant les quelques degrés au-dessous de . zéro qu’enregistrent nos- thermomètres sont peu de chose à côté de la température que - a rencontreront les concurrents de
  - New-York-Paris. C’est pour juger, par ^ : une expérience pratique, des difficultés
  - que présente le tourisme automobile aux basses températures, que fut tenté le raid du Mont-Genèvre par la 30 HP de Dion-Bouton de Collignon, emmenant notre confrère Mathieu, du Matin et Lebou-vier, le fameux globe-trotter, concurrent de la future épreuve.
  - L’ascension du IVlont-Genèvre peut compter parmi les plus difficiles ; la route très tortueuse présente à certains endroits des rampes de 15 à 16 % ; la pente générale correspond à une dénivellation de 650 mètres pour 14 kilomètres.
  - En dehors de la route, la couche de neige atteignait de 80 centimètres à 1 mètre et la température 18°.
  - Les résultats de cette expérience ont montré que la principale difficulté à surmonter était la neige vierge dans laquelle les roues s’enlisent.
  - Le liquide réfrigérant employé pour le raid de Genèvre a donné toute satisfaction, ne se congelant pas aux plus basses températures.
- Page de titre n.n. - vue 2/222
- - 2 ------- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE ----------------
  - Le giaissage semble devoir causer quelque appréhension ; il faudra pour conserver à l’huile sa fluidité, réchauffer le récipient la contenant; de même que le carburateur et la prise d’air, car la vaporisation de l’essence est sensiblement retardée, ce qui gêne le départ du moteur à froid après un long repos.
  - Comment se comporteront les pneumatiques! L’expérience du Genèvre a été trop courte pour le démontrer, il est possible même que des bandages plus larges soient préférables pour rouler sur la neige friable.
  - Le cuir des antidérapants doit durcir et se casser, il ne faut donc pas songer à employer cette sorte de bandages ; des antidérapants, caoutchouc-ferrés sont tout indiqués.
  - Au sommet du Mont=Genèvre
  - ITINÉRAIRE DE NEW=YORK == PARIS
  - Voici l’itinéraire adopté pour cette tentative gigantesque :
  - La traversée des Etats-Unis par les moyens du bord, sauf aux Montagnes-Rocheuses, le passage par mer le long des glaciers de la Colombie britannique jusqu’à la muraille des roches glacées qui borde l’Alaska sur l’Océan ; l’Alaska parles routes ou le lit des fleuves gelés, la baie de Norton, le détroit de Behring, soit sur glace, soit au moyen de bacs ou de radeaux ; l’Asie, par le continent ou sur l’océan Glacial gelé, sur 5.000 kilomètres de Sibérie, en se rapprochant du cercle arctique ; la Léna, le tract sibérien, depuis Irkoutsk jusqu’en Europe. Enfin, la traversée de l’Europe, pap les routes conduisant à Moscou, Saint-Pétersbourg, Berlin, Aix-la-Chapelle.
  - Avant le départ de New-York, l’indication du parcours à suivre sera remise à chaque concurrent sous forme de carte schéma de l’itinéraire définitif.
  - Les automobiles d’Europe partiront par Paris et le Havre, où elles seront embarquées le 1er février 1908, sur le paquebot la Lorraine.
- p.2 - vue 3/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le départ de toutes les voitures réunies aura lieu à New-York le 8 février. Il sera donné devant le New-York Times building.
  - Les automobiles qui ne seraient pas arrivées à la côte du Pacifique A, la date du 5 mars ne pourront pas s’attarder aux Etats-Unis. Elles devront rejoindre, par voie ferrée, la côte du Pacifique pour s’embarquer vers l’Alaska le 10 mars.
  - Sera considérée comme victorieuse l’automobile qui, au cours de cette première tentative, parviendra au point de l’itinéraire le plus éloigné du déport.
  - De toute façon, la Coupe sera attribuée en 1908.
  - Une copie en réduction de la Coupe sera remise au vainqueur, et la garde delà Coupe-Challenge sera confiée à la nation victorieuse, c’est-a-dire celle à qui appartiendra la marque de construction du véhicule qui aura tenté d’ouvrir parmi les neiges, les glaces, une voie nouvelle A travers le monde.
  - Æ ^ ^
  - ECHOS ô NOUVELLES
  - t ’A. C. du Périgord vient de faire paraître un numéro spécial de son Bulletin officiel consacré en majeure partie au compte rendu d’une excursion à travers l’Aveyron et les canons du Tarn. Les fort belles gravures qui accompagnent ce récit font de ce numéro une très intéressante brochure que les touristes liront avec plaisir.
  - P P
  - t 'assemblée générale de l’Auto-mobile-Club du Centre a eu lieu sous la présidence du Prince Pierre d’Arenberg qui a prononcé un intéressant discours rendant compte des travaux de l’année en cours.
  - Le trésorier donne ensuite connaissance de la situation financière, qui se balance par un excédent de recettes de 4.189 fr. 55.
  - Les comptes sont approuvés par l’assemblée et les prévisions du budget 1908 adoptées.
  - Le président expose ensuite un projet d’exposition internationale du moteur à explosion, appliqué A l’agriculture, qui aurait lieu à la lin du mois d’août, lequel sera organisé par le Comité de l’A. C.
  - 0 0
  - Automobile=Club de France
  - rvans la dernière séance de la commission de tourisme, M. le Président donne connaissance à la Commission des dépenses faites pour l’exposition et signale l’excellente impression produite jpar les
  - a a a
  - travaux exposés. Le Touring Club italien, .entre autres, s’osl beaucoup intéressé à l’organisation des Centres de Tourisme.
  - M. le Président demande aux membres de la Commission de bien vouloir reviser la liste des hôtels méritant le lit et la fourchette pour l’annuaire de 1908.
  - Sur la demande de M. Giraud, il sera demandé à la Commission technique de bien vouloir étudier les bases d’un règlement pour un concours de pompes de gonflement.
  - Le Touring Club de France ayant demandé le nombre de « cirés » dont la Commission prévoyait avoir besoin pour 1908, il est décidé qu’une centaine de « cirés » sera accordée aux cantonniers.
  - 0 0
  - | e Conseil d’administration de l’Automobile-Club de France, soucieux de montrer son intérêt et sa sollicitude pour les travaux de réfection des routes entrepris aux sorties de Paris par le Ministère des Travaux Publics, a voté, sur la proposition de la Commission de Tourisme, une somme de 30.000 francs pour subventionner cet intéressant travail.
  - 0 0
  - t a Commission des concours a adopté, pour l’itinéraire de l’épreuve des véhicules industriels, le projet présenté parM. Longuemare.
  - Ce projet consiste en une série
  - d’étoiles, ayant pour centres plusieurs grandes villes de la région du Nord, de l’Est et de l’Ouest.
  - 0 0
  - i 'état de nos routes préoccupe heureusement l’administration qui semble prête à seconder les efforts du Touring Club et de TA. C. F. En attendant le Congrès dont nous parlons plus loin, il s’est trouvé trois conseillers municipaux, MM. Voilin, Cherest et Carmignac pour protester contre l’état lamentable dans lequel se trouvent les routes départementales qui avoisinent Paris. Ces routes devraient être, ont-ils dit, appropriées aux besoins normaux de l’automobilisme; or, elles ne sont même pas suffisantes pour le roulage hippomobile.
  - Le directeur des affaires départementales a promis de tenir les routes dans le meilleur état possible avec le crédit dont il dispose ; il a fait remarquer que l’Etat allouait une subvention insuffisante pour les routes nationales, et il a annoncé des travaux importants en 1908.
  - 0 0
  - yAans sa dernière réunion, le co-U mité de la Chambre Syndicale des Fabricants de Pneumatiques a décidé de présenter à la Direction Générale des Douanes un projet des modifications à apporter dans l’admission temporaire des enve-
- p.3 - vue 4/222
- - 4
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - loppes qui sont envoyées de l’étranger pour réparations.
  - 0 0
  - T e banquet annuel de la Chambre Syndicale de l’Automobile a eu 1 ieu la semaine dernière au Palais d’Orsay ; quatre ministres avaient tenu à honorer de leur présence cette réunion que M. Darracq peut se montrer lier d’avoir rendue aussi imposante.
  - Tour à tour, MM. Darracq, Georges Prade, Barthou, ministre des Travaux Publics, et Doumergue, ministre du Commerce, ont prononcé des discours tort applaudis ; et il ressort de ce banquet que si l’automobile subit en ce moment une crise de croissance, le gouvernement est prêt à faire tout ce qui est utile et nécessaire pour que notre industrie la plus prospère continue sa marche ascendante vers le progrès et la prospérité.
  - 0 0
  - T e concours de la roue, dont nous ^ publions plus loin le règlement, nous permettra de voir les progrès accomplis depuis un an dans la fabrication des roues élastiques; les inventeurs ont, en effet, travaillé la question avec plus d’ardeur que jamais.
  - L’un d’eux, M. Heusch, auquel on doit déjà une très ingénieuse suspension, a construit une roue à patins ferrés dont il a tenu, expérimentalement, à nous montrer la souplesse et la merveilleuse tenue.
  - Une rapide excursion de quelques kilomètres sur de mauvais pavés, des rails et des caniveaux franchis sans secousse et d’impressionnants virages nous ont obligé à reconnaître que la nouvelle venue possédait réellement les qualités que son constructeur nous avait laissé le soin d’apprécier.
  - 0 0
  - 'hez les aéronautes et aviateurs :
  - J M. Louis Barthou, ministre des Travaux Publics, a fait, la semaine dernière, une ascension à bord du Ville-de-Paris.
  - 0 0
  - ttn inventeur italien, M. Imola, ^ vient de faire connaître quelques caractéristiques d’un nouvel aéroplane dont les modèles réduits
  - ont donné de bons résultats. L’emploi des pièces métalliques rigides et du bambou est réduit au minimum. Les ailes sont reliées par des fils métalliques de longueur réglable à un corps central auquel sont fixés l’hélice, le moteur et la nacelle. Le poids de l’engin est de 250 kilog. environ.
  - 0 0
  - 4 u cours de la dernière réunion de l’Aérô-Club de Berlin, le comité a annoncé que la Coupe serait probablement disputée pendant la première semaine d’octobre 1908.
  - a 0
  - Notre confrère Jacques May vient d’avoir la douleur de perdre son grand-père, M. I. Vonoven, décédé dans sa quatre-vingt - cinquième année.
  - Le défunt était le père de nos confrères Lucien et Henri Vonoven, du Petit Journal et du Figaro. Selon ses volontés, les obsèques ont eu lieu dans la plus stricte intimité.
  - <00
  - i es membres du comité d’organi-sation du Congrès international de la Route se sont réunis la semaine dernière au Ministère des Travaux publics.
  - Aucune décision n’a été arrêtée, et la discussion n’a porté que sur les questions,d’ensemble.
  - Les projets budgétaires discutés, le Comité a ensuite posé les principales bases du règlement intérieur du Congrès.
  - 0 0
  - Le comité de TA. C. de Nice, après avis de la Commission sportive, aurait l’intention de rétablir pour cette année la course du mille et du kilomètre lancé, qui fut le grand succès des meetings des années précédentes.
  - L’épreuve serait ouverte aux voitures de tourisme et une autre serait organisée pour les motocyclettes légères.
  - 0 0
  - Nous apprenons la mort du comte Van der Straeten-Pontlioz, président d’honneur de l’Automobile-Club de Belgique, doni il fut le président fondateur.
  - Le remarquable vieillard qui vient de s’éteindre à l’âge de quatre-
  - vingt-quatorze ans était un apôtre convaincu de la locomotion nouvelle qu’il avait, à 80 ans, encouragée avec une ardeur toute juvénile. Sa foi dans le progrès qu’annonçait la nouvelle industrie était ardente et il prêfa au groupe ment en Belgique des premiers chauffeurs et des constructeurs l’appui de sa haute personnalité.
  - L’A. C. de Belgique a décidé de supprimer, en signe de deuil, le grand banquet annuel organisé à l’occasion du Salon.
  - 0 0
  - jxans le domaine de l’aêrostation, les Etats-Unis devaient faire plus grand que tout autre pays. Aussi approndra-t-on sans surprise qu’un groupe de membres de l’Aéro Club d’Amérique a décidé de faire construire un dirigeable qui combinera les principes du plus léger et du plus lourd que l’air et dont les dimensions permettront de transporter un poids plus considérable que n’importe quel autre ballon à ce jour.
  - Cet engin mixte sera établi de telle sorte que si, en cas de guerre, l’enveloppe se trouvait percée par des projectiles ennemis, un dispositif aéroplanant permettrait néanmoins de le diriger vers un abri et de l’atteindre.
  - 0 0
  - | 'assemblée générale de l’A. C. *J d’Italie s’est tenue sous la présidence du marquis Soragna. Le Comité a proposé un classement unique basé sur l’alésage et le poids qui sera adopté pour toutes les réunions italiennes. Le règlement de courses de TA. C. d’Italie est adopté.
  - Le président a relaté les résultats de la conférence de Paris ; la démission de M. Weilschott, délégué de l’Italie à l’Association Internationale des Automobile Clubs, n’est pas acceptée. 11 a été décidé de publier un annuaire italien. On voulait transférer à Milan le siège de la commission sportive, mais après délibération, Turin est conservé. Le vœu a été émis qu’un seul Salon soit désormais organisé chaque année en Italie.
  - Sont élus membres de la commission sportive : Aquelli, Calvachini, Dalsozzo, Florio, Goria, Gatti, Oldo-fredi, Dazara. L’A. C. protestera contre l’élévation de l’impôt sur les autos.
- p.4 - vue 5/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5
  - LA MACHINE AGRICOLE
  - 0 0 0
  - Le paysan a toujours été méfiant de sa nature ; qui ne connaît ce colloque familial devenu proverbe : a Méfious, mon fils... méfious... (1).
  - ' — Et de qui, mon père?
  - — De tout le monde, mon garçon... »
  - La méfiance paysanne, à l’égard de la science, était à son paroxysme il y a quelques années encore ; elle s’est depuis singulièrement calmée, et, ô merveille ! n’ai-je point vu de la portière de l’express qui me ramenait à Paris deux charrues automobiles sillonnant la glèbe des environs de Caen.
  - Ah ! qu’il vient bien à son heure, le concours de machinisme agricole organisé par Y Auto !
  - Le programme des épreuves en a été particulièrement soigné :
  - 1° Labourage : en faible profondeur et en défonçage ;
  - 2° Remarque d’instruments agricoles tels que moissonneuses, faucheuses, faneuses, arracheuses de betteraves, semoirs, etc., etc.;
  - 3° Transport, remorque de chariots de paille, foin, betteraves, etc., à travers champs;
  - 4° Travaux de ferme, battage, presse-paille, etc.
  - Les constructeurs travaillent : le concours nous promet des merveilles.
  - Je voudrais étudier ici les moyens de développement et de vulgarisation du machinisme agricole, qui sera à la fois un bienfait pour l’agriculture et un débouché nouveau pour l’industrie automobile.
  - Le premier facteur de diffusion scientifique a ôté le professeur d’agriculture qui, peu écouté à ses débuts, voit à l’heure actuelle le nombre de ses auditeurs singulièrement accru.
  - Dans une récente conférence n’ai-je pas vu l’un d’eux écrire sur le tableau noir ces chiffres empruntés au
  - « Poids lourds » :
  - Labourage d’un hectare :
  - 1° Par chevaux :
  - 9 chevaux à 3 (T. 10 par cheval. 27 fr. 90
  - 3 laboureurs à 3 fr. 75 par homme ... 11 fr. 25
  - 3 petits valets à 1 fr. 25 par personne. . . 3 fr. 75
  - Total ..... 42 fr. 90
  - 2° Par automobile :
  - 1 conducteur.......................... 5 fr. 10
  - 1 laboureur........................... 3 fr. 75
  - Huile grasse, carburant, etc.......... 14 fr. 95
  - 1 Total......... 23 fr. 80
  - Soit une économie de 19 fr. 20 par hectare, économie renouvelable deux fois par an pour certaines cultures.
  - Les autres facteurs de développement sont les syndicats et coopératives agricoles.
  - D’origine relativement récente, ces institutions ont eu pour la campagne les plus féconds résultats.
  - Ce sont elles qui les premières ont introduit les machines agricoles à traction animale, qui les ont prêtées aux cultivateurs, leur en ont vendu à des prix relativement doux, admirable exemple de socialisation des m03mns de production (et celui-là pas dange-gereux pour la société et la propriété...).
  - Elle seront encore par la suite intimement liées au développement du machinisme agricole automobile.
  - Voilà un groupe de sociétés admirablement organisées, possédant des fonds de roulement sérieux, leur permettant d’acquérir de nombreuses machines, do faire même parfois des essais qui seraient périlleux pour un simple particulier, d’engager des mécaniciens experts, et de louer le tout à leurs adhérents à des prix minimes pendant le temps qui leur est nécessaire, à la journée même.,.
  - Malheureusement, les coopératives agricoles sont peu nombreuses : chaque département possède, il est vrai, son syndicat, mais ce dernier est trop pauvre pour se livrer à de pareilles audaces... C’est ce que m’objectait dernièrement un agriculteur intelligent, d’un esprit très moderne.
  - Le cultivateur isolé se bute à de nombreuses difficultés : d’abord parce qu’il lui est à peu près impossible d’essayer de comparer la valeur des différentes machines, et qu’il est la proie de singuliers industriels, quincailliers de leur état, et revendeurs de machines par occasion.
  - Naturellement, quand survient une avarie, même ]égère, il faut payer à des prix souvent fantastiques toutes réparations faites à une machine d’une autre marque que celles qu’ils représentent; bien heureux encore le possesseur de la machine quand ils ne la lui détériorent pas complètement...
  - Une autre grande difficulté consiste à trouver un mécanicien, ou du moins à en dresser un qui soit du terroir, ce qui vaut toujours infiniment mieux.
  - U y a encore un autre écueil : c’est la loi sur les accidents.
  - Avec les moteurs mécaniques, les primes d’assurances deviendront beaucoup plus élevées, ce qui est d’une, haute importance pour l’agriculture où on doit se contenter de petits bénéfices.
  - Malgré ces difficultés diverses, l’agriculture de mo3renne et de petite propriété finira par ne pas reculer devant l’acquisition d’une machine automobile, mais il faudra que le concours de Y Auto révèle un t}^pe de tracteur unique, s’adaptant aux di vers instruments, capables d’nller partout, et surtout d’un prix abordable.
  - Ce projet de concours a été accueilli de la n anière la plus bienveillante par la presse et les hommes politiques. Il marque une des étapes de l’automobilisme vers le côté pratique et utilitaire dont le développement s’affirme chaque jour.
  - (1) Abréviation de « Méfiez-vous » en patois normand.
  - René de Rflathan.
- p.5 - vue 6/222
- - 6
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Conquête de l’Air en 1907
  - 0 0 0
  - I 'année qui vient de finir à vu naître un nombre a ou lieu l’apparition du dirigeable (le Març.ay, dans j considérable d’appareils destinés à a conquête lequel les hélices sont placées.au milieu du ballon, de l’air. ce dernier étant formé de deux parties réunies par
  - Fn France, les plus lourds que l’air : aéroplanes, des tubes.
  - Dirigeable von Gross
  - hélieoplaues et même appareils mixtes, ont été inlinir A l’étranger il y a lieu de rappeler les essais des ment plus nombreux que les dirigeables du type ordi- ballons militaires allemands : Zeppelin, Gross et Par-naire. Ces derniers ont seulement affirmé leur mania- seval, et du Rulli-Secundus anglais, dont la fin ne bilité de façon indiscutable. Tout à la fin de l’année vaut guère mieux'que celle du Patrie.
  - /
- p.6 - vue 7/222
- - 7
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Aéroplane Santos=Dwmont.
  - Airoplane^Henri Farrnan.
  - \
  - Aéroplane Blériot.
  - Dirigeable “ Ville=de>Paris
- p.7 - vue 8/222
- - 8
  - --- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE -
  - LES MASSACRES
  - j8T M J&
  - En lisant ce titre ne croyez pas que je veuille rééditer les pages sanglantes de l’histoire. Le qualificatif de «massacre» s’adresse auxgens, sans connaissances spéciales, qui se mettent à la tête d’un garage et s’oc-troyent le grade de mécaniciens.
  - Ces soi-disant mécaniciens sont un danger permanent pour le touriste et ils nuisent sensiblement au progrès de l’automobile. Ce sont eux qui fournissent les plus beaux arguments aux adversaires de ce sport.
  - Une réparation faite par un « massacre » entraîne presque toujours une série de pannes et de dépenses qui auraient pu être évitées; sans compter la salaison de la note qui s’explique du reste aisément. Le «massacre » se dit — et non sans logique — qu’il est très probable que le client ne sera pas content, qu’il ne reviendra pas, il faut donc en tirer le plus grand profit pendant que cela est possible.
  - Partout on rencontre de ces charlatans mécaniciens mais c’est principalement dans les plages et les villes d’eaux qu’ils pratiquent: là où ils sont susceptibles d’avoir des clients de passage, ne connaissant pas leur réputation.
  - Voici du reste leur façon d’agir:
  - Ils commencent par installer un beau garage, d’aspect sérieux — car [tour bien berner le client il faut soigner la mise en scène. — Ils guettent alors le passage d’une auto débarquant dans le pays Dès qu’ils en aperçoivent une, ils expédient, à sa poursuite, un « aide-massacre » en vélo. S’il y a un chauffeur l’aide attend le moment propice pour s’approcher de lui et lui promet la « pièce » sur toute dépense qu’il fera faire dans la maison.
  - Dans le cas contraire, il s’adresse au propriétaire de l’automobile et essaye de le convaincre de la modicité des prix... de fournitures.
  - Je pourrrais vous raconter les exploits d’un bon nombre de « massacres ; » je me bornerai à vous en parler d’un seul.
  - Il a élu domicile'dans une certaine plage du Nord de la France et c’est bien le plus habile « massacre » que j’aie jamais rencontré. Légions, sont les voitures qui ont été démolies par ses bons soins et celle de votre serviteur est du nombre.
  - Ayant du jeu dans les coussinets de tête-de-bielle,
  - je confiais à ce « massacre »le soin de me refaire mes coussinets.
  - Lorsque tout fut remis en place, sauf les cylindres, il s’aperçut qu’une bielle avait une telle inclinaison, qu’il était impossible de faire entrer le piston dans le cylindre.
  - Vous croyez naturellement, qu’il redémonta le tout. Détrompez-vous? C’était un homme ingénieux. Il prit une corde qu’il attacha à la bielle et, avec l’aide de deux de ses ouvriers, il tira dessus. Le résultat ne se fit pas longtemps attendre. Un beau soir la bielle se cassait et nous avons failli passer une nuit à la belle étoile... par un temps de brouillard. Heureusement que la veine est apparue sous la forme d’un confrère qui voulut bien nous remorquer jusqu’à, la ville.
  - Le meilleur moyen de mettre le public à l’abri de ces « massacres» me paraît être le suivant : Il faudrait exiger que tous les mécaniciens, propriétaires ou gérants de garages,aient à passer un examen. Il leur serait alors délivré un brevet qu’ils devraient afficher dans un endroit bien en vue.
  - Si je ne me trompe, ce désir a déjà ôté exprimé par les vrais mécaniciens, ceux qui ont fait leur apprentissage, et qui savent ce que c’est qu’une machine.
  - La presse sportive ne saurait trop appuyer leur demande, ce serait défendre les intérêts d’honnêtes travailleurs en même temps que protéger l’industrie automobile.
  - Rien n’est plus légitime que d’exiger des garanties de la part de ceux qui ont en mains des objets d’une aussi grande valeur.
  - On fait passer de dures épreuves aux médecins et aux pharmaciens. Les mécaniciens, surtout ceux travaillant dans l’automobile, sont tour à tour chirurgiens ou pharmaciens,suivant qu’ils raccommodent ou qu’ils fournissent. Us ont aussi leur responsabilité. On leur confie des objets compliqués, fragiles à certain point de vue et auxquels l’on demande une très grande solidité et surtout une parfaite sécurité. Aussi un boulon mal placé ou un écrou mal serré peut entraîner les suites les plus graves et peut- être des plus irrémédiables.
  - E. Bruce.
  - ♦
- p.8 - vue 9/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Le chapitre des responsabilités civiles
  - La vente des voitures d’occasion Responsabilité d’accident par suite du défaut d’avertisseur
  - 0 0 0
  - Le chapitre des responsabilités civiles fournira toujours aux avocats et aux chroniqueurs judiciaires un aliment facile, chaque jour une nouvelle espèce se présente à solutionner pour les Tribunaux. La dernière s’est présentée dans les conditions de fait suivantes.
  - Après avoir remisé l’auto de son patron M. F..., le chauffeur'D... alluma une cigarette et jeta l’allumette par terre. Par extraordinaire, celte allumette, bien que de la Régie, mit à ne pas s’éteindre la même obstination qu’elle met d’ordinaire à ne pas s’allumer, et s’étant égarée dans une rigole où coulait de l’essence communiqua par là le feu à une automobile voisine appartenant à Monsieur Rodocanachi.
  - Ce dernier qui porte un nom connu, étant heureusement pour lui assuré se trouve hors de cause et c’est la Compagnie qui a assuré le garage qui supporte les dégâts causés par ce petit sinistre. .
  - Mais la Compagnie, qui se trouve obligée de payer, ne veut pas en rester là, et s’adressant au sieur F..., patron de D..., lui réclame le remboursement de ce qu’elle a dû payer à son assuré pour la raison que l’incendie est dû à l’imprudence de son chauffeur dont il est responsable.
  - Ce à quoi l’interpellé répond que sans contester les faits, la responsabilité civile des faits de son chauffeur ne pouvant l’atteindre pour deux raisons : tout d’abord en allumant sa cigarette ce chauffeur n’est pas dans l’exercice do ses fonctions ; en second lieu les conditions de l’abonnement portant que la surveillance et la police du garage appartiennent exclusivement au directeur dudit garage, le propriétaire d’une automobile cesse d’être responsable de son mécanicien tout le temps que ce dernier passe au garage.
  - Le Juge de paix du xvC arrondissement — en l’espèce le distingué avocat à la Cour M. Haudos, qui suppléait le juge titulaire, débouta la Compagnied’as-surances par un jugement fortement motivé et ,conforme à la fois au droit et au bon sens.
  - En voici les « attendus » Importants :
  - » Attendu qu’il est de principe incontestable que la responsa-» biiilé des maîtres et commettants n’a lieu qu’à l’égard des faits « commis par leurs domestiques ou leurs préposés dans l’exercice » des fonctions auxquelles il les employent ;
  - «Attendu qu’il n’est pas contesté, en fait, que le chauffeur Dubois « a jeté l’allumette enflammée qui a déterminé l’incendie au moment » où la voiture a été mise en place, on peut considérer que le chauf-« leur était dans Pexêrcice de ses fonctions, il ne l’était certainement « plus au moment où, l’ayant rangée et en étant descendu, il a » allumé sa cigarette ;
  - » Attendu, en tout cas, que si on pouvait considérer le chauf-» feur comme restant dans l’exercice de ses fonctions jusqu’au
  - » moment de sa sortie du garage, le règlement imposé à Falcanz « permettrait d’écarter sa responsabilité ;
  - » Attendu, en effet, qu’il est établi et reconnu par les parties que » seule la direction du garage dont s’agit a la surveillance et la » police de ce garage ; que les propriétaires des voitures qui y » sont remisées n’y ont pas accès ; qu’en tout cas, ils ne peuvent « y donner aucun ordre ; que, dans ces conditions, leur responsa-» bilité, qui ne pourrait être que le corollaire de droits qu’ils » n’ont pas en l’espèce, ne saurait être engagée. »
  - Ce jugement intéresse tous les chauffeurs ayant un mécanicien ; celui dont il va être question ne concerne que ceux qui achètent des automobiles d’occasion, à propos desquelles le brillant auteur M. Henry Kiste-maeckers a consacré un article de tête fort spirituel dans Y Auto du 19 décembre 1907, et dans lequel il nous a énumérés les axiomes et bons conseils d’après les proverbes en usage et la sagesse familière des nations.
  - En voici quelques-uns que nos lecteurs savoureront : « La voiture d’occasion est un hôpital où toutes » les maladies sont reçues. Tournez sept fois votre » argent dans votre poche avant d’acheter une voiture » d’occasion. L’ayant achetée, soyez heureux si vous ne » tournez que sept fois la manivelle pour mettre son » moteur en marche. »
  - Or donc en ce qui concerne l’achat des voitures d’occasion le Tribunal civil de la Seine (6e chambre) vient de rendre une décision qui est susceptible d’intéresser et surtout de rassurer ceux qui se livrent à la recherche et à l’achat de l’occasion.
  - I \
  - Un certain M. C..., avait acheté à un sieur E..., une voiture d’occasion de la force dé 10 HP, moyennant le prix de 3.600 francs. Après quelques essais, et après avoir payé son prix, notre acheteur s’apercevait que le cordon avait du jeu et que le faux châssis était nettement fendu.
  - Furieux, on le comprend aisément, il assigna son vendeur en résiliation du contrat et en dommages-intérêts, se présentendant avoir été trompé, et avoir droit même en matière de voiture d’occasion à une garantie de bon état.
  - Par un premier jugement une expertise fut ordonnée, elle établit que les vices invoqués par l’acheteur malheureux existaient bien et qu’ils étaient antérieurs à la vente. Par un second, étant données les conclusions des experts, le Tribunal vint proclamer la responsabilité du vendeur qui devait livrer une voiture en bon état bien que d’occasion. En conséquence il prononça la résiliation de la vente aux torts et griets du vendeur qui fut condamné à restituer le prix touché, et à supporter non seulement les frais du procès,
- p.9 - vue 10/222
- - 10
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mais encore tous les frais de garage de la voiture au cours de l’instance.
  - Les deux avocats dans cette affaire étaient des spécialistes du droit automobile : Maîtres Q’uérenet, dont on n’a pas oublié la magnifique réplique à la fameuse conférence Colin, et Imbrecq.
  - La dernière décision de justice que nous voulions signaler à nos lecteurs est relative à un accident mortel.
  - Au début de l’année 1905, à deux heures de l’après-midi, une demoiselle H... âgée de 47 ans, conduisait au lycée Carnot, le jeune M... dont elle était l’institutrice. Elle traversait, le tenant par la main droite, l’avenue de ViJliers, à la hauteur de la rue Cardinet, pour gagner le trottoir sur lequel s’élève la grille arrière du lycée, lorsqu’elle fut forcée de s’arrêter pour laisser passer l’automobile d’un sieur du B..., conduite par lui, qui venait du centre de Paris et se dirigeait vers les fortifications.
  - Le conducteur vit parfaitement la demoiselle H... et ne crut pas devoir corner pour l’avertir qu’elle était un obstacle ou une gêne au passage de la machine et il ne ralentit pas non plus sa vitesse, alors, d’au moins 15 kilomètres à l’heure, vitesse assez dangereuse à un croisement de voies fréquentées où, justement les allées et venues de l’entrée d’un lycée augmentaient encore la circulation habituelle.
  - L’avant de l’automobile dépassa la demoiselle H... sans la toucher ; mais que la direction fût oblique, qu’elle ait été rendue telle, à ce moment précis, par l’état du terrain ou en vue d’éviter un autre obstacle ou que la largeur plus grande de la voiture à l’arrière
  - J? J?
  - ait suffi à lui faire atteindre un point que l’avant, plus bas d’ailleurs, n’avait pas touché, toujours est-il que la demoiselle H... reçut d’une partie à bord moussé de la voiture, c’est-à-dire de la capote, un choc très violent sur la bosse pariétale gauche et succomba immédiatement aux suites d’une fracture du crâne.
  - La Cour d’appel d’Amiens, présidée par M. Burdin de Péronne, après plaidoiries de Mes Clemenceau et Mallet (tous deux du barreau de Paris) et conclusions de M. Lefaverais, avocat général, et étant donné que les faits ci-dessus, rapportés dans un procès-verbal du commissaire de police de la Plaine Monceau, étaient exacts déclara M. du B... responsable de la mort delà demoiselle H..., et en réparation du préjudice moral et matériel subi par le père de la dite demoiselle, il condamne le chauffeur à payer à celui-ci une rente annuelle et viagère de 600 francs.
  - Nous relevons dans cet arrêt l’attendu suivant :
  - « Considérant qu’il résulte des circonstances ci-dessus relevées )> que du 1t... a commis une imprudence en voulant passer, avec » sa machine trojî près de la demoiselle H... arrêtée sans avertis-» sement de trompe et sans un ralentissement, qui eût tout au » moins atténué les conséquences du choc à craindre ; qu'en » admettant que la demoiselle 11... ait très légèrement avancé la » tète en la tournant vers l’enfant qui était à sa droite, un peu en » arrière, — ce que la place de sa blessure rend assez vraisem-» blable — cette circonstance, de nature à atténuer dans une cer-» laine mesure de responsabilité de du B..., ne suffit pas à le » relever des conséquences de sa faute, telle qu’elle est déterminée » par le présent arrêt. »
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris
  - J? &
  - REVUE DE LA
  - M JS JS
  - PRESSE
  - Une Mitrailleuse Automobile au Maroc
  - t e gouvernement français vient ^ d’envoyer une mitrailleuse automobile au Maroc. On ne pouvait trouver meilleure occasion pour faire les essais pratiques de cet engin nouveau ; et les plaines qui s’étendent de notre frontière algérienne à Oudjda offriront un merveilleux terrain d’évolution. C’est en effet vers Oran, par le paquebot la Russie, qu’a été dirigée cette mitrailleuse, le 10 courant du mois.
  - Le commandement en est confié au capitaine Gentil — plus connu dans le monde sportif sous les noms « de la Touloubre « ou « Mont-joie » — qui aura sous ses ordres
  - trois hommes et un maréchal des logis, tous parfaitement rompus aux manœuvres de l’automobile et des mitrailleuses.
  - Le châssis est un 24 HP Panliard-Levassor, en bois armé, du type classique de notre grande marque française, légèrement modifié toutefois suivant les indications du capitaine Gentil ; renforcé et légèrement surélevé, il pourra rouler sur tous les chemins et même à travers champs sans crainte d’accidents ou de chocs fâcheux.
  - Sa carrosserie n’cst pas blindée comme celle que nous vîmes l’an dernier au Salon Automobile de Paris ; elle est en aluminium et comporte trois baquets dont deux à l’avant pour le capitaine et le conducteur, et un plus large à l’arrière
  - où se tient l’artilleur chargé de la manœuvre de la mitrailleuse.
  - Les quatre vitesses de la voiture sont multipliées à 10, 20, 40 et 70 kilomètres à l’heure ; elles permettront, soit de se déplacer avec rapidité dans les terrains propices à la vitesse, soit d’aborder les plus mauvais passages dans les terrains variés, soit enfin d’escalader de fortes rampes dans les terrains accidentés.
  - Les roues sont montées sur pneus et jantes amovibles.
  - Voilà un engin de guerre qui se présente dans des conditions exceptionnelles aux fabricants de pneumatiques désireux de faire des essais ou de consacrer à tout jamais l’excellence de leurs produits !
  - L’armement se compose de deux
- p.10 - vue 11/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mitrailleuses Hotchkiss du type déjà en usage au Maroc et pouvant tirer jusqu’à 600 coups à la minute ; l’une d’elles est toujours en place ; montée sur pivot articulé soit entre les deux baquets d’avant, soit sur l’unique baquet d’arrière, elle peut faire feu dans toutes les directions ; la deuxième mitrailleuse n’est employée qu’au cas où un accident surviendrait à la première.
  - L’armement est complété par trois mousquetons de cavalerie placés à portée de la main du personnel qui pourrait y avoir recours en cas de surprise inopinée.
  - Les munitions comprennent 3.000 cartouches disposées dans deux coffres placés à droite et à gauche du tireur.
  - Bien entendu le détachement emporte avec lui non seulement une troisième mitrailleuse de secours et 60 000 cartouches de réserve, mais encore de nombreuses pièces de rechange pour la voiture : bougies, magnétos, ressorts, soupapes, pignons, chaînes, arbres de changements do vitesse, chambres à air, enveloppes, jantes et tout un attirail d’outils nécessaires aux réparations.
  - Le capitaine Gentil s’embarque plein de confiance dans la réussite de son entreprise — nous pouvons dire son entreprise, cet essai est en effet dû en grande partie à ses conseils et à la ténacité qu’il apporte depuis si longtemps à l'adoption par l’année française des véhicules à moteur.
  - Ce sera enfin le baptême du feu pour les automobiles de guerre et si l’essai réussit ce sera la consécration officielle de leur emploi en campagne.
  - Le capitaine Gentil est convaincu que l’utilisation de cette mitrailleuse produira un effet moral... et matériel excellent sur nos troupes et sur l’ennemi.
  - Attendons les premiers engagements.
  - (Revue de VA. C. du Rhône).
  - a a
  - Les marins aérostiers-
  - l est question de faire appel au
  - concours des marins pour la manœuvre et la garde des ballons dirigeables dont l’armée sera bientôt pourvue. On en parle beaucoup dans les milieux maritimes et, officieusement, des officiers de vaisseau ont manifesté le désir « d’em-
  - barquer » sur les dirigeables, si une entente se faisait entre la Guerre et la Marine, pour l’armement de la flottille aérienne en construction. Il faut, évidemment, que cette initiative vienne de la Guerre, puisqu’il s’agit d’un matériel qui lui appartient et qui, jusqu’ici, a été confié à son personnel.
  - Le ministre de la Guerre deman-dera-t-il à son collègue de la Marine de mettre à sa disposition les cinq ou six officiers de vaisseau et les quelques maîtres de manœuvre nécessaires pour armer la première flottille de dirigeables français ? Une semblable demande serait sûrement bien accueillie par la marine. Mais le ministre de la Guerre osera-t-il le faire? Tout est là. On s’aperçoit bien que, pour manœuvrer un dirigeable, il faut des hommes familiarisés avec le vent, toujours parés à lutter contre les éléments et habitués à manier des a ficelles » ; néanmoins, on craint de froisser quelques susceptibilités.
  - Il eût été peu convenable, au lendemain de la perte du Patrie, d’émettre une telle idée, et nous nous garderions bien d’en parler même aujourd’hui, si l’opinion publique aussi ne semblait être favorable à sa réalisation. D’ailleurs, il se pourrait que cette question de la navigation aux navigateurs soit posée à la tribune du Parlement. Ce serait peut-être le moyen de la solutionner sans choquer personne.
  - Nous n’avons pas l’intention do comparer les qualités des officiers de l’armée de terre avec celles des officiers de l’armée de mer. Nous avons la conviction que les uns et les autres connaissent admirablement leur métier, et c’est pour cela que nous pensons que les marins sont plus désignés que leurs collègues de l’armée pour conduire les dirigeables.
  - Les dirigeables et les sous-marins en suspension dans l’espace fluide ou liquide ne sont pas sans analogie. On peut observer que la navigation aérienne a de grands rapports avec la navigation maritime et que pour pratiquer sûrement l’une ou l’autre, il faut avoir le sens marin, que l’on n’acquiert pas sans avoir beaucoup navigué.
  - Le marin, toujours en guerre contre les éléments, est par nécessité débrouillard, il sait tirer parti de tout et il crée sans effort ce qui lui manque. L’habitude de scruter l’horizon lointain, lui permet de situer avec assurance les objets aux
  - distances qu’ils occupent; la vie en plein air, le rend sensible aux moindres modifications atmosphériques et souvent il concurrence avantageusement le baromètre ; il sait faire route la nuit le long des côtes en reconnaissant les feux des phares ; c’est pour lui un jeu de prendre des relèvements, c’est-à-dire de déterminer la position que son navire occupe en se servant de points de repères souvent peu caractérisés et que seul l’œil exercé du navigateur peut distinguer et reconnaître.
  - Il nous paraît inutile de dire qu’il sait gouverner, orienter favorablement la route, accoster, mouiller et appareiller son navire, c’est son métier. Mais, cependant, il faut le dire, car ce sont toutes choses que le capitaine d’un dirigeable doit faire aisément, et qui demandent un apprentissage long et difficile. Cet apprentissage, l’officier de marine n’a pas besoin de le faire.
  - Il ne faut pas oublier que la con-duited’un dirigeable n’est pas tout; il est indispensable de le gréer, de le manœuvrer et de le garder à terre. Pour cela, il faut des manœuvriers. Los maîtres, seconds-maîtres et quartiers-maîtres de manœuvre de la marine sont tout désignés pour ces travaux. Si le jour où le Patrie a échappé aux deux cents hommes qui tentaient vainement de le retenir, il y avait eu là un quartier-maître de manœuvre, il aurait certainement amarré le dirigeable et aurait fait prendre à retour les cordages que les soldats inexpérimentés tenaient à bout de bras. Dans ces conditions, pour retenir le Patrie, il aurait fallu un régiment tout entier, tandis qu’en passant des amarres derrière des arbres, ou tout autre point fixe, en les mollissant et en les raidissant à la « demande » de l’effort de l’aérostat, on eût conservé celui-ci. Un maître de manœuvre de la marine eût fait cela naturellement.
  - Nous sommes persuadés qu’un marin n’eut pas laissé le dirigeable partir seul. Nous ne voulons pas dire que ceux qui en avaient la garde, n’ont pas fait leur devoir, nous voulons dire simplement qu’ils ne pouvaient pas en avoir le sentiment absolu. Un marin considère son navire comme un être animé et non comme un appareil auxiliaire ; il ne conçoit pas que l’on puisse l’abandonner jamais ; il tente de le sauver jusqu’à ce qu’il coule. On peut être très brave et n’avoir pas
- p.11 - vue 12/222
- - 12
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ce sentiment de l’existence humaine liée à celle du vaisseau qui la porte.
  - Puisque nous avons été amené à parler de la perte du Patrie, nous devons appeler l’attention sur un fait intéressant. Le dirigeable était commandé par un officier ; dans la marine, on l’eût appelé commandant, pour établir son autorité et sa responsabilité. Il en a été tout autrement; on n’a vu en lui qu’un officier en corvée, chargé de conduire une chose quelconque et, dès qu’un officier d’un grade supérieur au sien est arrivé sur le terrain, son autorité a disparu devant celle du chef, lequel a trouvé tout naturel, et conforme à l’esprit militaire,
  - de prendre la direction d’une manœuvre qui lui était inconnue.
  - Dans la marine, la fonction prime le grade. Un amiral ne se permettrait jamais d’intervenir dans l’exécution de la manœuvre prescrite par le commandant d’un navire, celui-ci fût-il simple enseigne de vaisseau.
  - Tant que les dirigeables ont été en expériences, il convenait de les laisser aux mains de ceux qui les avaient construits ; maintenant qu’ils vont entrer en service, il est raisonnable de les confier à des marins. Souvenons-nous que le gouvernement de la Défense nationale, en 1870, fit appel aux marins pour monter à bord de ses ballons,
  - sans, aucun moyen de direction : l’instinct avait guidé son choix. Aujourd’hui, avec les dirigeables, la navigation aérienne n’est plus une chimère, il faut donc des navigateurs pour la pratiquer utilement.
  - La question qui se pose ici n’est, au fond, qu’une question d’amour-propre : elle sera aisément résolue, parce qu’il s’agit de sauvegarder les intérêts de la défense nationale, devant lesquels doivent s’effacer les intérêts particuliers. Il est donc probable que nous aurons des marins aérostiers.
  - {Le Journal.)
  - Raymond Leatonnat.
  - éé3
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - ï 0 0 0
  - De La Gazette du Palais :
  - Ies ouvreuses abusent ! — Lorsque vous -j pénétrez dans une salle de . spectacle après avoir laissé votre pardessus au vestiaire, une ouvreuse — dénommée placeuse — qui devrait connaître, par cœur, le plan de son théâtre, après avoir hésité et tâtonné, et vous avoir fait déranger inutilement plusieurs personnes, finit parfois par vous indiquer les places désignées sur votre coupon, et que vous auriez trouvées immédiatement sans elle.
  - « N’oubliez pas la placeuse » vous susurre-t-elle à l'oreille. « Mais, je donne au vestiaire et comme vous partagez.... — Oh ! Monsieur, ce n’est plus le même service ! » Allons, soit ! apportez-moi le programme ; combien ! »« Monsieuf, je le paie 50 centimes (ce (jui est faux, d’ailleurs), et bénévolement vous donnez 75 centimes et 1 franc.
  - N’allez pas vous imaginer que c’est fini 1 Au dernier entracte, votre placeuse, ou une de ses acolytes, si vous êtes assez naïf pour marcher encore, vient, avec un sourire obséquieux, vous réclamer le « petit banc de Madame », ce maudit petit banc si dangereux en cas de panique ou d’incendie, et, dans lequel vous vous êtes heurté si bruyamment pendant l’entracte.
  - La matinée du « Théâtre des Arts » la veille de Noël, a été tout particulièrement belle. M. Edmond Haraucourt, avec le talent qu’on lui sait et la compétence qu’il convenait a parlé des Noëls et Mystères puis on a applaudi dans quelques fragments de ses œuvres La Passion, Le Testament, La Pitié. — MM. Emile Albert, de l’Odéon, Lou Van Tel, Mmes Louise Sylvain, de la Comédie Française, Bouchetal, de la Porte Saint-Martin, Jeannine Zorelli... Une par-
  - tie de chant comprenant des Noëls anciens de Perilhon, llillemaeher furent un succès pour Mlles H. Sirbain eyCesbron, del’Opéra-Comique.
  - Le dimanche 2g décembre dernier on donnait au théâtre de Versailles et au profit de la Société Colombophile de cette ville, une magnifique représentation qui valut un vrai triomphe à Mmes Blanche Daurelly, une nouvelle venue demain grande artiste, Maud Ogelly, Ducan, de l’Opéra-Comique, MM. Bourgeois et Gérard, de la ( lai té dans Amour et Npor^opérette des plus gaies de M. Félix Puget, musique de .M. O. de Lagoanère dont la 1" donnée en août dernier à Pont-aux-Dames eut un si retentissant succès.
  - -H*-----------
  - ApuÈs Cœur à Cœur, pièce à thèse, M.
  - Gémier a nïonté pour les fêtes du Lr de l’an Sherlock Holmes, 5 actes et' 6 tableaux de Pj^rre . Decourceile, d’après l’original de Sir Arthur Conan Doyle et William Gillette ; c’est une fantaisie que nous offre ce sagace directeur, fantaisie luxueuse (pii n’est nullement déplaisante, au contraire. Eïi lutte-défi entre le détective Sherlock Holmes et le professeur Moriarty pour sauvegarder ou confisquer les papiers de Miss Alice Brent est féconde en incidents et péripéties qui- corsent la faible action du drame et en font un spectacle agréable tant par sa charpente habilement construite, sa trame emmêlée à plaisir que par son interprétation hors pair.
  - Et l’affiche du Théâtre-Antoine ne se renouvèlera pas de longtemps.
  - M. Gémier rend avec une autorité peu commune, un flegme irrésistible le rôle de Sherlock Holmes, M. Harry Baur a fait une création du professeur Moriarty qui le met aux premiers rangs de la belle phalange artistiquedu Théâtre Antoine et M“‘ Yvonne
  - de Bray est une miss Brent, à la juvénilité cliarmeresse ; avec eux, citons : M11" Renéé Logé et Madeleine Farna, MM. Gaillard, Henry-Houry, Raoul Terrier, Jarrier... tous et toutes jouant avec heureuse sincérité frisant la conviction.
  - Maison de poupée d’IJenrik Ibsen a eu un nouveau et brillant succès en ces deux représentations au Théâtre Femina, à l’occasion des fêtes de Noël. .
  - Ge beau drame de la vie intime où la noble simplicité du style ajoute à la grandeur de la pensée, où tout vit et empoigne parce que tout y est douloureusement vrai, marque, sans doute, l’apogée du puissant génie d’Ibsen, mais le talent sobre et probe des interprètes que nous y avons applaudis accroît sa valeur littéraire et sa portée hautement morale.
  - Félicitations donc encore et toujours à Mmc* Suzanne Desprès et Marie Kalff— souvenez-vous de ce que je disais de cette jeune artiste lors de sa belle création dans les . Amesennemies. — MM. Lugne-Eoë, Jehan Adès, Beaulieu...
  - En fin de soirée, nous entendîmes Mendès est dans la salle, 2 tableaux de MM. Léot Marchés et Clément Vautel qui ne visen qu’au rire sans prétention.
  - Les mœurs théâtrales ou mieux les trafics excessifs des directeurs de théâtre sont amplifiés sous une forme paradoxale et assez amusante. M. Jehan Adès y prouva une souplesse peu commune, en directeur de théâtre persifleur, commerçant avant tout-après avoir, très bien tenu un rôle de vin, dicte et de traîtrise dans Maison de poupée, puis MM. Lugne-Eoë, en auteur joué et peu
  - content, Bressières, Suarès..... Mlu Gasby
  - Lilianne.... complétaient la troupe d’un théâtre moins commun qu’on pourrait lé supposer.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHARD & C‘„
- p.12 - vue 13/222
- - Quinzième Année. — N° 2
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 11 Janvier 1907 *•
  - Ms '
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE ifmmv
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - cnire/>nrr au# Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris.
  - UN ÙUU5CU11 : ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), President.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - RÉD ACTION
  - crues et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures,
  - le lundi de 3 à 5 heures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile
  - SOMMAIRE
  - Choses de Marine, par H. Haybrard, page 13. — Echos et nou= velles, page 16. — Aérostiers et Marins, par X..., page 18. — La voiture “ Gem ” par H. P , page 19. — Principes d'un amortisseur, par A. Borom, page21. — Chronique Judiciaire,
  - par Gaston Bonnefoy, page 22. — Le véhicule industriel, par E. G., page 23. — La question des carburants, par R. Arnoux, page 24. — Revue de la Presse, page 26. — Chronique Théâtrale, par Fernand Brulin, page 28.
  - CHOSES DE MARINE
  - 0 0 0
  - A l’heure où le soleil couchant se meurt en un reflet d’opale, alors que tout est calme et harmonieux, n’avez-vous jamais remarqué une légère embarcation glissant sur l’onde azurée, et, lorsque silencieusement elle fend les flots bleus dans un amoncellement d’écume argentée, ne vous êtes-vous pas sentis emportés par l’intense poésie qui se dégage de cette manifestation d’une coquille maîtresse de la mer, se mouvant en tous sens, de par la volonté de celui qui la dirige. La navigation automobile a son charme prenant et irrésistible,
  - et l’heureux possesseur d’un canot à moteur sait tout le prix de son acquisition, car cela lui procure des heures d’ineffable délassement, en complète opposition à l’activité de la vie quotidienne.
  - U faut donc encourager de toutes façons les constructeurs de ces petits navires, car leurs produits joignent rutile à l’agréable puisqu’ils rendront, en temps de guerre, de précieux services comme vedettes d’escadre.
  - Et c’est pourquoi nous trouvons discrets les règlements divers qui régissent les courses nautiques, multipliant en une infinité de catégories le nombre des gagnants.
  - Cette erreur très grave a causé bien des déboires et a entravé le développement, de l’industrie navale du canot-automobile, car pas un nom n’était en vedette, attirant à lui les acheteurs.
- p.n.n. - vue 14/222
- - 14
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - *’ *"~-L
  - j II faut donc supprimer ces classifications
  - I pour n’en adopter qu’une rationnelle : le bénéfice • ! d’uno coui'so doit revenir au canot qui, dans le
  - - , temps le plus bref, couvrira le parcours indiqué.
  - Mais, dira-t-on, tous les partants d’une course ne répondant pas à un type uniforme, il est nécessaire de les subdiviser en plusieurs catégories.
  - Erreur grave, car est-il jamais venu à l’esprit de quiconque s’occupe de sport de mettre en ligne
  - de départ une voiture de 120 ou 110 IIP et une ; simple voiturette.
  - Ce serait folie pure : c’est pour cela qu’il ; suffît de régler l'ordre du départ suivant le type du
  - canot, en ne s’occupant que du poids entraîné par cheval-vapeur et en négligeant toute autre cause. De la sorte il n’y aurait que quatre catégories en présence : les racers, les cruisers, les liydroplanes et les vedettes.
  - Une autre cause du peu de vogue en France du canot-automobile consiste dans le fait que1 les constructeurs adaptèrent à leurs modèles des moteurs de voitures et les ligues suivantes qu’écrivit l’année dernière notre collaborateur Guy Pur méritent qu’on y revienne.
  - « Nous avons en France d’innombrables courses de bateaux et toute une troupe de petits constructeurs, qui se croira inet déshonorés s’ils j
  - n’assistaient pas à chacune d’elles et n’y
  - engageaient pas quelqu’une de ces coquilles faites pour l’amusement du bon public et pour les journalistes sportifs ; mais la fortune n’accompagne pas toujours la gloire, et les caisses se vident, comme l’ont montré de récentes liquidations. Il y a quelques acheteurs pour les canots en papier mâché affublés de moteurs d’automobiles de 200
- p.14 - vue 15/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - * chevaux, mais il n’y a, pas de marché pour de
  - tels montres. Aussi, nos petits constructeurs, qui s usent en "sains et "vaniteux cflorts, se sont-ils.laissés devancer par leurs rivaux étrangers, principalement les Allemands, gens pratiques et fortement doués de sens commercial. Les Allemands, qui sont, tout le monde en convient, loin de nous valoir au point de vue automobile, ont cependant fait
  - depuis longtemps ce qu’aucune de nos grandes maisons françaises d’automobiles n’a encore voulu faire malgré les exhortations répétées formulées ici-môme : ils ont étudié et établi des types de moteurs réellement marins; depuis longtemps on me dit que Dié-trich, Pan liant,
  - Renault « pensent à en faire,! autant ; qu’attendent-ils donc pour le faire ? ». Depuis l’apparition de ces lignes, Renault et Delahaye ont fait plus que de « penser » ; ils ont réalisé. Souhaitons que leur initiative soit suivie
  - par les autres constructeurs pour le plus grand bien de la navigation automobile.
  - H. Haybrard
  - ?
- p.15 - vue 16/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS ô NOUVELLES
  - Automobile=Club de France
  - Ont été admis au dernier scrutin de ballottage : MM. François Constant-Bernard, Emile Debaut, le duc Clément de Bojano, le baron Clément-Marie dé Radowitz, Julien Jacquelin, Watson Warden, le comte Eigil Knuth, Jean de Goyenneclie, comte de Casa Saavedra.
  - Sur la proposition de M. le Président, le Comité décide d’adresser à F Automobile-Club de Belgique ses vives condoléances pour le décès du comte Van den Straten-Ponthoz, président fondateur de l’A. C. B. et un des premiers pionniers de l’automobilisme en Belgique.
  - Le Comité décide également d’envoyer une couronne et de se faire représenter par une délégation aux obsèques.
  - Sur la proposition de M. Zwiller, le Comité décide de nommer M. Alfred-Philippe Roll membre de la Commission de Sculpture et Peinture de l’Automobile-Club de France.
  - 0 a
  - T e concours de moteurs marchant exclusivement à l’alcool (type régie), organisé par la Commission technique de l’Automobile-Club de France sera reporté à une date ultérieure, le laboratoire de l’A. C. F. étant actuellement occupé par des expériences pour le Ministère de l’Agriculture.
  - 0 0
  - y 'administration préfectorale va ^ prochainement mettre en service trois nouveaux fourgons-pompes automiles, dont l’arrivée coïncidera avec la disparition du poste d’incendie de la Sainte-Chapelle, supprimé en raison des travaux d’agrandissement du Palais de justice.
  - 0 0
  - T e coureur Rigal, dont la dernière performance fut une place de cinquième dans la Coupe de voitu-rettes, vient d’être engagé par la maison Bavard-Clément pour piloter ses voiture de course en 1908.
  - $ £3 £3
  - t e projet du tour du monde en automobile, par le détroit de Behring, que les Américains considèrent déjà comme une fantaisie, occupe cependant, de temps à autre, ceux qui ont envoyé leur engagement. Quelques-uns d’entre eux sont allés dernièrement au Mont-Genèvre voir comment leurs voitures se comportaient dans la neige. Notre photographie les représente au village situé au flanc de la montagne et dans lequel leurs évolutions ont apporté quelques distractions aux habitants.
  - 0 0
  - T a Compagnie d’Orléans organise ^ annuellement, au départ de sa gare de Paris-Quai d’Orsay, un service d’omnibus et de coupés automobiles pour le transport des voyageurs et leurs bagages à conduire ou à prendre dans Paris.
  - Les nouvelles automobiles seront mises en circulation le 1er janvier 1908 et desserviront l’arrivée et le départ des principaux trains du réseau d’Orléans.
  - 0 0
  - h
  - tl est question d’organiser, au *- cours du premier trimestre de l’année prochaine, un concours de petites voitures de livraison pouvant transporter de 400 à 1,200 kil. ; l’épreuve aurait lieu à Paris et aux environs.
  - 0 0
  - T a cinquième foire de Paris (Vente en gros sur échantillons) qui se tiendra au Grand Palais du 14 au 28 février prochain, a reçu l’adhésion de nombreuses notabilités industrielles et commerciales qui ont organisé des groupes et des classes.
  - Les adhésions, déjà très nombreuses, sont reçues au Siège social du Comité, 25, Boulevard du Temple.
  - 0 0
  - t e chevalier Vincenzo Florio et ^ M. Alfredo Vonviller, second dans la Coupe Aéronautique internationale de 1906, ont parié que l’un d’entre eux aurait franchi, en aéroplane avant la fin de 1908, la
  - piste de l’autodrome de Païenne. Si l’un d’eux ni réussit pas, il a perdu les cent mille francs de l’enjeu fixé. Si les deux parieurs accomplissent le parcours dans le délai imposé, le gagnant sera celui qui aura fait le meilleur temps.
  - 0 0
  - | a Commission d’aviation insti-tuée par l’Aéro-Club de Belgique a fixé aux 26 juillet, 2 et 9 août, les dates du concours de Spa,
  - Le premier prix du concours d’aéroplanes sera de 50.000 francs, le deuxième de 10.000 francs et le troisième de 5.000 francs.
  - 0 0
  - an vient d’augmenter à Madrid ^ l’impôt annuel auquel seront assujetties les automobiles au 1er janvier 1908. Jusqu’ici, cet impôt était de 349 pesetas 92 cts; il est maintenant de 542 pesetas, ce qui n’est pas fait pour favoriser le développement de l’automobilisme.
  - Aussi la Chambre syndicale de l’Automobile et le Royal Automobile-Club ont-ils désigné une commission qui sera chargée de défendre les intérêts des automobilistes auprès des ministres et du roi.
  - 0 0
  - ftn inventeur de l’État de Maine, ^ aux Etats-Unis, vient de construire une automobile, munie d’un moteur à essence, actionnant un compresseur d’air qui, à son tour, actionne un moteur à air comprimé, faisant marcher la voiture.
  - Jusqu’à présent, rien de nouveau; mais le compresseur est monté à l’intérieur du réservoir qu’il alimente, de façon à récupérer la chaleur perdue pendant la compression, en élevant la température et conséquemment la pression de l’air emmagasiné.
  - 0 0
  - Quelques sportsmen de Madrid se réuniront d’ici peu sous la présidence de M. le comte de Pe-nalver, président du Royal Automobile-Club pour étudier l’opportunité d’un salon en 1908.
- p.16 - vue 17/222
- - 17
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qlusieurs sportsmen belges vien-lient de se réunir en vue de l’organisation de la Semaine automobile d’Ostende de 1908. Etaient présents : le comte Visart de Bo-carmé, président de l’A.-C. du Littoral ; comte de Hemptinne, président de l’A.-C. des Flandres ; de Beukelaer, Servais, vice-président de l’A.-C. d’Anvers; Ratincks, secrétaire-général. Le baron de Caters, président de l’A.-C. d’Anvers, s’était lait excuser.
  - Il a été décidé que la Semaine d’Ostende sera organisée par l’A.-C. du Littoral avec le concours des A.-C. des Flandres et d’Anvers et sous le patronage de l’A.-C. de Belgique. La semaine commencera le 11 juillet 1908.
  - 0 0
  - /an vient de construire en Alle-” magne un engin ayant pour but de détruire les ballons de l’ennemi. C’est une automobile blindée et armée de canons, douée d’une grande vitesse et dont les canons pouvant s’incliner jusqu’à un angle de 70 degrés, lanceront 24 projectiles à la minute sur le dirigeable à atteindre dans les airs.
  - 0 0
  - Dans les Clubs
  - rvans son Assemblée générale du U 28 courant, F A. C. du Périgord a procédé au renouvellement de son bureau.
  - Le bureau sortant a été réélu à l’unanimité et se trouve ainsi composé pour 1908 :
  - Président : M. le Comte de Fayolle; Secrétaire ; M. L. Didon; Trésorier, M. E. Buffetuau.
  - Membres du Comité : MM. de Bel-lusières, E. Dusseaux, Dr Faure, Kintzel, Marchadier, H. Soymier.
  - T es chauffeurs militaires du gou-vernement de Paris viennent de former une association amicale dont le Comité est ainsi composé :
  - Président : M. H.-G. Berger; vice-président : M. F. Dreyfur ; secrétaire-trésorier: M. Raymond Périssé.
  - Des remerciements ont été votés à M. Fourreau, secrétaire de la Commission de tourisme de l’A. C. F. pour le concours qu’il veut bien donner à l’Association.
  - 0 a
  - T e bureau de l’Hélice-Club de France a été réélu lundi 30 décembre pour 1908. Ont été nommés : MM. Morel Fatio, président; Prieur et M. Houët, vice-présidents; Pour-tois, trésorier.
  - a a
  - y e groupement entre les fabri-cants de voiturettes,dont le principe avait été décidé en octobre dernier à Rambouillet, lors de la Coupe des voiturettes.a été définitivement constitué par les 19 maisons suivantes :
  - Bailleau, de Bazelaire, Corre la Licorne, Clesse et Cie, Delage, De-meester, DorioùFlandrin, Fouilla-ron, la Gauloise, Grégoire, Mattéi, Orel, Passe-Partout, les Fils de Peugeot frères, Prima, Sinpar, Si-zaire et Naudin, Vuipès, Werner.
  - Les dirigeants de ces Maisons qui se sont réunis il y a quelques jours ont décidé de former « l’Union des Constructeurs de Voiturettes ». Ils se réuniront en principe le premier lundi de chaque mois et chaque fois que les circonstances le demanderont.
  - Ce groupement n’a d’autres prétentions que de resserrer les liens amicaux qui existent entre les constructeurs de petites voitures et ne comporte ni président, ni vice-
  - président, ni aucune espèce de hiérarchie.
  - Le secrétaire M. Hinstin, 21, rue Godot-de-Mauroy, recevra et transmettra toutes communications intéressant l’Union.
  - 0 0
  - Le Salon de Paris 1907
  - /continuant la série de ses ouvra-^ ges sur les salons européens, la Société de Publications automobiles vient d’éditer à l’occasion du Salon, un volume plus intéressant encore que les précédents, en raison des nombreuses modifications qui ont été apportées.
  - Le Salon de Paris 1907 renseigne d’une façon absolument complète sur tout ce qui, au point de vue construction peut intéresser.
  - Le chauffeur, l’ingénieur, le constructeur trouveront là en effet tous les documents pouvant être utiles sur la construction automobile de 1908 : Les caractéristiques complètes des voitures de toutes marques, françaises et étrangères ; une étude succinte sur les perfectionnements apportés par l’ensemble des maisons de construction à leurs modèles et une série d’articles des plus documentés sur les nouveautés intéressantes présentées au salon, voitures ou accessoires.
  - Une couverture en couleurs de Boris, une impression en deux tons dans l’intérieur du volume, des illustrations nombreuses et soignées, tirées sur un papier de luxe, contribuent à faire de ce volume la plus somptueuse des publications spéciales à l’automobile.
  - Son prix est de 4 francs, il est en vente au Siège de la Société de Publications automobiles, 72, Avenue de la Grande-Armée, et dans toutes les grandes librairies de France et d’Europe et des Etats-Unis.
- p.17 - vue 18/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - AÉROSTIERS ET MARINS
  - 0 0 0
  - . A Monsieur R. Lcstonnat.
  - Dans le Journal (n° du 3 janvier) M. R. Lestonnat nous annonce qu’il est question de faire appel au concours des marins pour la manœuvre des ballons dirigeables. Qu’il en soitquostion dans certains milieux maritimes, cela est bien possible, mais en dehors de ces convoitises plutôt insinuées qu’exprimées, nous pouvons déclarer que jamais un tel projet n’a pu être pris en considération. Il suffit, pour lecompr.endre, d’examiner les raisons données parM. Lestonnat, et nous pensons que cetexcellent chroniqueur maritime, ancien officier de marine d’ailleurs, qui voit dans la conduite des dirigeables une question d’habitude du vent et des cordages, eût bien fait d’acquérir quelque compétence en aérostation avant de proposer la création de marins aérostiers !
  - Tout d’abord, il faudrait prouver que les pilotes actuels de nos dirigeables ont manqué en quelque circonstance à leur devoir de professionnels. Or, vous n’osez le dire, M. Lestonnat, mais vous semblez vouloir profiter de la perte du Patrie pour l’insinuer. Avez-vous étudié l’affaire du Patrie ? Et si vous l’avez fait voulez-vous nous dire comment vous ou vos collègues delà marine auraient agi en cette circonstance? Le peu que vous nous laissez apercevoir de vos manœuvres hypothétiques du dirigeable nous fixe suffisamment sur votre compétence en aérostation, et vient assez malheureusement pour votre argumentation nous donner des armes faciles. Vous croyez qu’on peut tenir un aérostat, surtout un aérostat de la forme et de la dimension du Pairie, en passant «des amarres derrière des arbres ou tout autre point fixe » ! Eh bien le « maître de manœuvre de la marine qui eût fait cela... naturellement» nous aurait du même coup mis le dirigeable en pièces parce qu’un ballon doit toujours être retenu au moyen d’une suspension parfaitement élastique, les tiraudes doivent être manœu-vrées avec une rapidité et une souplesse incompatibles avec le passage autour d’un point fixe ; sans cela il y a beau temps que le procédé serait en usage en aérostation.
  - Vous croyez également qu’on pouvait se tenir dans dans la nacelle du Patrie comme on peut le faire dans un navire, et ne point laisser partir seul le dirigeable ? Avez-vous vu la nacelle du Patrie ? Nous n’en doutons pas, au moins avez-vous aperçu une gravure la représentant. Vous devez avoir remarqué au dessous delanacelle une pyramide formée de tubes d’acier; le ballon était tenu sur la pointe de cette pyramide, mais par suite des violentes rafales et surtout au moment du départ, la pyramide labourait le sol profondément, la nacelle se trouvait renversée dans tous les sens, il y avait parfaite impossibilité de s’y tenir. Railleurs, un homme seul dans le Patrie ne pouvait
  - atterrir, l’engin ne permettait pas de tenter cette manœuvre; tout ce que pouvait espérer l’aérostier présomptueux qui, par miracle, eût réussi à partiravec le ballon, était de déchirer l’enveloppe et par suite dose briser avec le ballon contre le sol.
  - Croyez-vous également que les officiers de marine aient seuls ce sentiment de considérer l’engin qu’ils commandent non comme une chose inerte mais comme un être animé? Ce sentiment est plus répandu que vous ne pensez, il n’est pas le monopole de la marine, vous le trouvez chez le chauffeur qui « aime » son auto, chez le laboureur qui considère sa charrue comme vivante, chez le mécanicien pour sa locomotive, chez le musicien pour son instrument, et si vous croyez qu’il n’existe pas chez l’aérostier, c’est que vous ne connaissez pas les aérostiers! car jamais je n’ai trouvé ce sentiment si vif, si puissant que chez les courageux vainqueurs des espaces aériens!
  - Vous déclarez également par erreur, que M. le Commandant Bouttiaux se soit substituéau capitaine Bois, pourcommander la manœuvre; en aucun moment les dispositions prises par l’officier pilote n’ont été modifiées.
  - Quant aux analogies entre la conduite des sous-marins et celle des dirigeables elle est surtout apparente, et il serait vraiment enfantin de penser que pour conduire un dirigeable il vaut mieux faire son apprentissage dans un sous-marin quesur les dirigeables mêmes ; or nos officiers aérostiers, spécialisés dans l’art de conduire les ballons, spécialisés encore dans les dirigeables depuis l’apparition du premier Lehaudy, remarqués par leurs travaux et choisis surtout à cause du sang-froid e.t de l’habileté qu’ils ont montrés nombre de fois dans ces manœuvres délicates sont, il me semble, plus désignés que n’importe qui pour continuer leur œuvre.
  - Il y a eu un malheur, soit, mais puisqu’une minutieuse enquête a dégagé publiquement et entièrement la responsabilité de nos officiers aérostiers, pourquoi laisser paraître des insinuations mal étayées et dans quel but ? Sans doute, le problème de la dirigeabilité des ballons tente-t-il quelque marin peu apte à la direction des navires ! Il y en a eu aussi des malheurs dans lamarine, MonsieurLestonnat, i 1 y en a même beaucoup depuis quelque temps, et tout le monde n’est pas sorti indemne des enquêtes. Nous aurions cependant souhaité qu’un même verdict fût rendu à nos marins qu’à nos officiers aérostiers! Les circonstances d’éclioue-ment n’étaient donc pas toujours favorables aux habitués des vents et des dots ! sans doute quelques « commandants» ont-ils l’espoir de mieux réussir en l’air qu’en mer; c’est qu’il en est beaucoup de «commandants » qui font tout ce qu’ils peuvent pour ne point « commander » à la mer... ils sont alors tentés par des emplois plus sédentaires offerts par l’aérosta-
- p.18 - vue 19/222
- - LA LOCOMOTION
  - AUTOMOBILE
  - 19
  - tion... la statistique, la signalisation, la télégraphie sans fil... mais jusqu’ici il faut reconnaître, tout en rendant hommage à quelques exceptions d’ailleurs notoirement connues, que nous n’avons pas besoin de
  - l’aide de pseudo-marms pourmener à bien ces œuvres savantes.
  - x...
  - JS‘ Æ A?
  - LA VOITURE “ GEM
  - »»
  - La voiture “ Gem ” sans boîte de vitesse, sans leviers, sans manivelle de mise en marche, a certes été une des curiosités les plus admirées de la décennale ; aussi est-ce avec plaisir que nous allons décrire avec quelque détail pour les lecteurs de la Locomotion Automobile l’intéressant châssis que Girardot a présenté cette année et qui a fait l’envie de bien des connaisseurs.
  - Voici d’abord en deux mots son principe excessivement simple, principe qui rappelle un peu celui de la motocyclette. Imaginons une voiture ne possédant que la quatrième vitesse, en prise directe. Si l’on embraye dans de telles conditions, la voiture ôtant trop multipliée pour le couple du moteur, celui-ci va tendre à caler; mais si par l’emploi d’un moteur supplémen-
  - taire, travaillant en parallèle avec le premier, nous donnons le renfort, le coup de collier indispensable pour permettre à la voiture de se mettre au régime pour lequel le moteur à essence suffit à lui seul à tirer la voiture ou à maintenir l’allure en côte, le tour sera joué, et grâce à cet appoint de puissance momentanée, nous pourrons avantageusement supprimer l’odieuse boîte de vitesse. Dans la motocyclette, l’appoint de puissance est donné par le coup de pédale du motocycliste dans la
  - Gem ”, Girardot le demande à une dynamo mise en lieu et place du volant du moteur à essence, dynamo alimentée par une petite batterie d’accumulateurs, et telle est l’idée primordiale de la “ Gem Voici comment elle est pratiquement réalisée.
  - Le moteur à essence à quatre cylindres 100/120 de 20 chevaux, placé à l’avant du châssis porte sur le prolongementde son vilebrequin l’induit d’une dynamo à huit pôles tournant dans la culasse inductrice fixée au châssis. Ce groupe attaque directement le pont arrière par l’intermédiaire d’un embrayage qui, ici,
  - est magnétique, pour lasimple raison que l’embrayage magnétique est le plus progressif de tous et qu’il est tout indiqué dans une voiture “Gem”, puisqu’on a du courant à sa disposition pour l’alimenter.
  - Une batterie d’accumulateurs Tudor, composée de 24 éléments montés en série, et placée sous le siège du conducteur, peut être reliée aux balais de la dynamo à l’aide d’un commutateur de démarrage commandé par une manette placée sur le volant de direction ; cette manette réalise la mise en marèhe automatique du moteur à essence par le moteur électrique d’une manière absolument sûre et certaine.
  - Le moteur à essence une fois lancé n’a plus qu’à actionner la dynamo qui, de réceptrice qu’elle était au moment du démarrage, devient génératrice et recharge la batterie d’accumulateurs. Lorsque l’on démarre, le groupe moteur tendant à ralentir provoque une chute de tension dans l’induit, chute de tension qui donne naissance à un courant de décharge de la batterie à l’induit et soutient l’allure du moteur, par suite, celle de la voiture dont les roues sont toujours calées en prise directe avec lui.
  - I)u fait de cette prise directe continue, qui est d’ailleurs excellente au point de vue du rendement des organes et du silence de la voiture, on voit qu’il suffit, pour faire varier la vitesse de la voiture, de faire varier celle du groupe moteur. Ce résultat est obtenu très simplement en intercalant des résistances dans le circuit d’excitation shunt de la dynamo, à l’aide d’un rhéostat manœuvré par une manette placée sur le volant de direction, la seule manette de commande de la voiture. Grâce à celle-ci, on fait varier l’allure du véhicule de 15 à 65 kilomètres à l’heure sans le moindre à-coup en passant progressivement, et d’une manière continue, par toute la gamme des vitesses intermédiaires.
  - En plus de cette manette, la “ Gem ” comporte une pédale d’embrayage et de frein magnétique commandant un controller dit d’embrayage. Par la manœuvre de cette pédale, on envoie un courant d’intensité croissante dans un enroulement enfermé dans un
- p.19 - vue 20/222
- - 20*
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - volant qui est claveté en bout de l’arbre vilebrequin. Ce volant ainsi aimanté attire un disque en fer doux calé sur l’arbre du cardan et provoque l’embrayage. En poussant plus à fond sur la pédale, le courant ast envoyé dans le bobinage d’une armature fixée au bâti, et l’autre face du disque étant attirée contre, cette armature ainsi aimantée provoque un freinage progressif et puissant.
  - Un deuxième frein énergique commandé par une pédale munie d’un encliquetage facultatif au moyen d’une pédale à talon, actionne un palonnier équilibré commandant par deux doigts excentrés les segments venant frotter contre des couronnes intérieures des roues arrière, et ces deux pédales de frein ajoutées à
  - papillon de l’étrangleur : donc dans la montée, le moteur à essence travaillant à plein gaz donnera tout ce qu’il pourra ; et le moteur électrique donnera le complément. Si au contraire une descente se présente, la tendance à emballer qu’a la voiture donnera naissance à un courant de charge qui, traversant le solé-noïde en sens inverse fermera les gaz et permettra ainsi de recharger la batterie à faible régime. En dehors de cela, cette batterie ne peut en aucun cas être surchargée, car un second enroulemeut en fil fin monté en dérivation sur le premier recouvre le solé-noïde en gros fil, et ferme les gaz du moteur par son action propre, et cela, proportionnellement au voltage de la batterie. Ainsi, grâce à ce très simple moyen,
  - SCHÉMA DU MONTAGE ÉLECTRIQUE DE LA VOITURE
  - Câbles d’aUumagi du, moteur
  - Magnéto
  - Masse
  - Appareil, de. mise en marche et marche
  - c / n» r.Sm,lnimn Fuhe principale, et fusible FnsiMc du. circuit d 'éclairage
  - Solenoide régulateur.........-, Volt-ampèremètre ! R _ Interruptrur d’éclairage ^
  - / Interrupteur d'embragage
  - Papillon d'arrivée^ des gaz Masse
  - Masse
  - Contrôleur d’embrayage j et frein, magnètigues
  - Masse. Jjcunpcs
  - Masse hampes Masse Lampes
  - Porte - bobines de fi'ew
  - 'Porte, -bobine, d'embrayage.
  - magnétigue
  - TL
  - Masse
  - Rhéostat de changement de vitesses
  - la manette d’excitation constituent tous les organes de manœuvre que comporte la “ Gem ”. Rien n’est donc plus simple.
  - Une telle simplicité de conduite a pu être obtenue grâce à un réglage automatique du moteur à essence à l’aide d’un régulateur électromagnétique du carburateur. Ce dispositif règle le régime du moteur à essence suivant celui de la dynamo, et cela mieux que ne le ferait le chauffeur le plus expérimenté et le plus économe. Supposons en effet que dans la “ Gem” nous soyons lancés à toute allure, et que la dynamo tourne en volant, ceci signifie que la tension dans l’induit est égale à celle de la batterie : l’ampèremètre indicateur se trouve donc au zéro. A ce moment, si une côte se présente le ralentissement de la voiture, par suite celui du moteur va provoquer une chute de tension dans l’induit, chute de tension qui amène un courant de décharge de la batterie à l’induit : ce courant de décharge, avant de se rendre à l’induit, traverse un solénoïde dans lequel plonge un noyau en fer doux suspendu à la biellette qui commande l’étrangleur d’admission des gaz. Aussitôt, sous l’influence de ce courant de décharge le noyau est soulevé et ouvre le
  - automatiquement, à chaque démarrage, à chaque côte, le moteur à essence donne tout ce qu’il peut en travaillant à plein gaz, tandis qu’en descente et au moindre ralentissement, les gaz sont fermés et le moteur fonctionne dans des conditions très économiques.
  - Ce régulateur, qui est l’âme de la “ Gem”, est une des particularités les plus intéressantes du châssis, c’est grâce à lui que. la “ Gem ” peut ne comporter qu’une seule manette de commande en tout et pour tout.
  - En dehors de ces avantages très appréciables de la suppression du changement de vitesse, de la manivelle de mise en marche et des leviers de changement de vitesse et d’étranglement, la “ Gem” est conçue d’une façon très originale. On y remarque la recherche de la simplicité et de l’accessibilité des pièces, dans le moteur comme dans le pont arrière aussi bien que dans le châssis. On sent que son auteur a recherché une bonne suspension permettant de rouler vite sur les mauvaises routes, comme semble le prouver le cintrage du châssis à l’arrière et la longueur inusitée des ressorts. Néanmoins, malgré sa légèreté et l’élégance de ses formes, ce châssis inspire une grande confiance par ses détails bien étudiés où se reconnaît une
- p.20 - vue 21/222
- - 21
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - longue pratique de la construction automobile. Nous avons eu l’accasion de rouler, ces jours derniers, dans un coupé “ Gem” et je dois avouer pour ma part que j’ai été émerveillé de la facilité de conduite et du silence de cette remarquable voiture qui semble ignorer les côtes malgré son petit moteur 100/120: si elle rappelle la voiture électrique par ses avantages de souplesse, de silence dû à la prise directe, et par son éclairage puissant, elle a la rapidité de la voiture à essence, rapidité qu’elle conserve à peu près en côte, et j’ai été heureux de constater que toutes les espérances que l’on fondait sur elle et toutes les merveilles que l’on disait de la voiture de Girardot étaient justifiées par la pratique.
  - H. P.
  - /? A? /f A?
  - Principe d’un amortisseur
  - e problème de l’amortissement des chocs dans une automobile est en réalité assez complexe; mais on peut dire que la question envisagée au point de vue élémentaire se résume ainsi : réduire la fréquence et l’amplitude des oscillations de la voiture.
  - Dans une classe d’amortisseurs (c’est à celle-là qu’appartient le présent appareil) on s’est ingénié à restituer la force vive du système sous forme d’un travail de frottement. Au glissement généralement employé, nous substituons le roulement plus - souple et plus régulier.
  - L’amortisseur comprend essentiellement: un arbre A de faible portée fixé au châssis et muni de deux tourillons intermédiaires autour desquels viennent osciller les biellettes B, B’. Ces dernières possèdent à leurs extrémités deux galets G, G’, garnis de cuir ou
  - de toile caoutchoutée prenant appui sur les faces opposées d’une glissière L fixée solidement à l’essieu avant du véhicule au moyen d’un collier renforcé F. Cette glissière inclinée à 30° environ sur la verticale comporte deux rainures servant de guides aux biellettes. Le frottement des galets est assuré par de puissants ressorts à boudin R, R’ dont la tension est réglée de telle manière que G, G’, ne quittent jamais le plan incliné L.
  - Voyons maintenant le fonctionnement de l’appareil. Supposons qu’un obstacle se présente; brusquement la force vive du système prend des valeurs croissantes qui peuvent devenir considérables, puisqu’elle augmente avec le carré do la vitesse (force vive — 1/2 m v2). Mais dès que l’écrasement des ressorts se fait sentir, le galet B descend contre la glissière en exerçant un « freinage progressif s>f l’augmentation du travail de frottement amène une diminution da force vive, la vitesse passe par zéro et change de sens : c’est la période de redressement des ressorts. Le galet B’ remplit alors à la montée le même rôle que B à la descente et la caisse revient graduellement à sa position de départ.
  - Afin de régulariser la marche de l’appareil, on aura avantage à élever les tensions des ressorts R, R’ pour rendre le coefficient de frottement des galets.
  - A. Borom.
  - Institut industriel du Nord.
- p.21 - vue 22/222
- - 22
  - LA LOCOMOTION
  - AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - 0 0 0
  - Le froid et l’automobile
  - Ia température rigoureuse dont nous sommes gra-j li fiés en ce moment nous don ne à penser qu’il est bon de rappeler aux chauffeurs les dispositions de l’article H du décret du 10 mars 1890 modifié par le décret du 10 septembre 1901 qui dispose que le conducteur ne devra jamais quitter le véhicule sans avoir pris les précautions utiles pour prévenir tout accident, toute mise en route intempestive et pour supprimer tout bruit du moteur.
  - Par ces temps de froid intense, et pour éviter la gelée on laisse le moteur en marche.
  - Cette circonstance particulière du froid constitue-t-elle à l’encontre de l’application possible de l’article 16 un cas de force majeure.
  - Le tribunal de simple.police de Magny-en-Vexin, le 16 mars 1907 a décidé que le froid ne constitue pas un cas de force majeuie de nature à justifier un acquittement et que l’excuse de nécessité ne peut être dans ce cas invoquée par le conducteur d’une voiture automobile qui, ayant abandonné son siège, laisse son moteur en mouvement la voiture en repos.
  - L’affaire s’est présentée dans les circonstances de fait suivantes.
  - Deux gendarmes passant le 27 janvier 1906 à Magny-en-Vexin, place de la Halle, virent une voiture automobile appartenantà M. L... arrêtée sans conducteur et dont le moteur était en mouvement.
  - A l’audience après que les gendarmes rédacteurs du procès-verbal en eurent, sous la foi du serment, confirmé la. matérialité des faits énoncés, le contrevenant en personne s’expliquant sur les faits de la prévention déclara qu’en raison de la température qu’il faisait ce jour-là et à cette heure (le 27 janvier 1907) il ne pouvaitdaisser son moteur arrêté à raison de la gelée qui lui auraitoccasionné des frais considérables; que d’ailleurs à Paris, on tolère cet état de choses et qu’il y avait [tour lui nécessité. Ln conséquence il concluait à son renvoi pur et simple en invoquant l’excuse de la nécessité.
  - Le tribunal ne lui a pas donné gain de cause et voici les attendus intéressants du jugement:
  - Le tribunal,
  - « ..... Attendu qu'il résulte des débats que le 21 janvier der-
  - » nier (1907) M. L.... avait laissé stationner sa voiture automobile w sur la place de la Ilalle à Magny, et qu’après avoir quitté son » siège, il était allé vaquer à différentes courses dans le voisinage ; » mais qu’il avait laissé le moteur de ladite voiture en mouve-» ment pour éviter des détériorations que le froid aurait pu causer » si le moteur était resté en repos;
  - « Attendu qu’il se dégage des explications de L... qu’il trouve le » froid comme un cas de force majeure pour demander au Tribu-
  - » nal de Simple Police de le considérer comme une excuse suffi-» santé pour justifier le relaxe ;
  - » Mais attendu que la force majeure ne peut résulter que d'un » événement indépendant, de la volonté humaine et que celte » volonté, n’a pu prévoir'ni conjurer '. Cassation, 7 août 1890) ;
  - » Attendu, en l’espèce (chose reconnue, du reste), que le jour de » la contravention, 27 janvier 1907, à trois heures du soir à Magny,
  - » le thermomètre marquait une température minima de un degré » au-dessous de zéro;
  - » Attendu que le Tribunal de Simple Police ne peut admettre » que le sieur L... puisse invoquer le froid comme excuse de force » majeure pour laisser tourne]' son moteur, la voiture au repos ;
  - » Attendu qu’un intérêt particulier si respectable qu’il soit, ne » peut, faire échec à l'intérêt général en vue duquel a été pris le » règlement d’administration qui régit la circulation des voitures » automobiles.
  - » Attendu que le contrevenant, n’était pas obligé de faire eircu-« 1er son automobile par une gelée intense si les organes en étaient » trop délicats; que sur ce point la Jurisprudence de la Cour Su
  - » prême est formelle pour rejeter une excuse de nécessité dans les '> cas analogues à celui de L... où son excuse est. si peu justifiée.
  - » Qu’au surplus, le règlement est ainsi conçu:
  - » Art. 16. — Le conducteur ne devra jamais quitte)' le véhicule » sans avoir pris les précautions utiles pour préserver tout acei-» dent, toute mise en route intempestive, et pour supprimer tout » bruit du moteur.
  - » Que ledit règlement est. fort sage et qu'il assure la sécurité et „ que par suite, nul ne peut se dispenser d’y obéir pour des motifs » d’intérêts personnels.
  - » Far ces motifs,
  - » Condamne M. L... en un franc d’amende et en tous les dépens » de l’instance. »
  - L’on ne peut que s’incliner devant cette décision.
  - En effet, d’une part les termes de l’article 16 du Décret du 10 mars 1899 modifié par le décret du 10 septembre 1901 sont bien formels pour obliger les conducteurs d’automobiles à prévenir « toute mise en( route intempestive » par l’arrêt du moteur dès que la voiture est au repos.
  - D’autre part, on ne considère comme cas de force majeure que « les accidents que la vigilance ou l’indus-» trie humaine ont pu ni prévoir ni empêcher. « Cassation, Chambre Criminelle; 7 août 1890 Dalloz pério dique 1891-1-43 et les renvois). Jamais un Tribunal n’admettra le froid comme constituant un cas de force majeure étant donné surtout que des véhicules comme les automobiles sont destinés à circuler par tous les temps.
  - Les chauffeurs devront donc veiller à la stricte observation des dispositions de l’article 16 du décret de 1899.
  - Gaston Bonnefoy,
  - . Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris.
- p.22 - vue 23/222
- - 23
  - ---- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE -
  - Le Véhicule industriel
  - 0 0 0
  - On a fondé beaucoup d’espoirs sur le véhicule industriel et le nombre des constructeurs qui ont un stand aux Inval ides en est la meilleure prouve. Nous ne comptons pus moins de 51 constructeurs exposant des voilures dites industrielles; et 11 fabricants do bandages et roues, ont également stand au Salon. Déjà, nous avons beaucoup lu, nous l’avons même écrit peut-être, que l’automobile industrielle pourrait rendre la prospérité à l’industrie automobile et résoudre la crise actuelle. Certes, nous le souhaitons vivement, mais il convient do se limiter dans le domaine des illusions; car ceux qui croient, par exemple, au brusque avènement du « poids lourd » se perdent dans la conception d’un rêve chimérique, et mieux vaut dire la vérité toute simple que répandre dans le public des avis manifestement faussés par l’exagération. La question du véhicule industriel ne doit point être prise à la manière dont on a cru devoir traiter la voiture de tourisme. Si le bluff, la mode, le snobisme et les manifestations bruyantes ont puissamment contribué à lancer la voiture de sport et à lui assurer quelques années de brillante prospérité, on peut affirmer que jamais une semblable publicité ne pourra suffire à propager l'automobile industrielle. Certes, il n’est pas inutile d'employer à la cause des transports automobiles la force vive énorme de l’opinion publique, et certaines idées de progrès doivent préalablement à toute application pratique pénétrer dans la masse qui est destinée à tirer profit des créations de la science et de l’industrie; il est indispensable de provoquer l’éclosion d’initiatives privées; d’amener les demandes du public à faire s’élever des voix persuasives au sein des assemblées départementales et municipales. Il faut donc convaincre, répandre les idées justes et démontrer les avantages des systèmes nouveaux de traction mécanique; mais ce n’est qu’une partie de la question, et cela ne doit point précéder la partie fondamentale qui consiste justement à établir des voitures résistantes, économiques et durables. Or, sur les 51 constructeurs qui ont stand aux Invalides, et qui, naturellement, prétendent tous avoir atteint le but, combien sont réellement en droit de l’affirmer? Répondre tous serait aussi faux que de répondre aucun ; nous sommes à l’heure d’une transition et d’une transition lente qui se développe entre l’époque des recherches et celle des applications ; les premiers véhicules, dits de «poids lourds», furent infailliblement vaincus par tout autre mode de traction dans tous les services auxquels on tenta de les, employer; aujourd’hui, l’automobile industrielle a triomphé du rail et du cheval; en certains cas, elle est en mesure de remporter dès maintenant des succès beaucoup plus nombreux, mais il faut reconnaître aussi en toute sincérité qu’il existe encore des cas particuliers où l’on a eu tort de tenter l’application du véhicule
  - automobile. Le plus grave est que souvent on n’a pas su employer le bon véhicule à la place qui lui convenait ; tel service de transports en commun qui donnait du déficit avec de très lourds autobus donne des bénéfices imprévus avec des voitures plus légères; on trouverait facilement des cas où c’est la mesure contraire qu’on devrait employer.
  - En général, on peut dire également qu’il n’existe pas une seule maison capable de fournir des véhicules industriels répondant à tous les besoins, et ceci est déjà une particularité de cette construction ; il y a même des maisons où nous n’hésiterions pas à nous adresser pour tel type de camions, parce que ce type est au point chez ce constructeur ; mais nous éviterions absolument d’y choisir tout véhicule d’un autre type insuffisamment étudié. Et la plupart des acheteurs de véhicules industriels ne s’y trompent point; ils sont commerçants ou industriels, et une fois que la réclame et les manifestations ont attiré leur attention vers l’automobile utilitaire, ils calculent les rendements, puis demandent des essais si la voiture a résisté à un premier examen. Dès qu’une commande importante doit être faite, c’est un véritable concours privé qui s’organise, et les candidats défilent, soumis à une épreuve autrement sévère que les manifestations appelées « concours officiels ». Comment procèdent les acheteurs pour éliminer les concurrents toujours nombreux, puisqu’il s’agit d’une vente intéressante ? Ils chargent tout simplement les camions candidats d’effectuer normalement le service auquel on les destine. Cette disposition peut sembler d’une logique enfantine pour les gens dont le bon sens n’est pas troublé par le préjugé des courses, car enfin, pourquoi n’établirait-on pas un concours officiel sur une base analogue ? On dirait à chaque constructeur : voici un tas de charbon, de cailloux, de farine, etc., vous êtes chargé de le transporter de AàB.; vous allez exécuter ce transport sous notre contrôle, et c’est en vous voyant à l’œuvre que nous acquerrons un jugement sur vos camions. Nous tiendrons compte de tous les éléments, pannes, réparations, entretien, consommation, prix d’achat, etc., d’après tel tarif d’appréciation, et les résultats obtenus seront utiles aux industriels, qui pourront ainsi vous acheter vos voitures sans être obligés de vous imposer un concours particulier pour chaque affaire.
  - Les courses nous importent peu pour l’automobile industrielle et il nous est indifférent que le public encombre le parcours ou le déserte! Nous ne comptons pas réunir autour de nos véhicules les foules élégantes de la Sarthe ou de la Seine-Inférieure qui ne sont pas de notre clientèle. Ce que nous demandons c’est de participer à des épreuves susceptibles d’intéresser l’industriel, le commerçant, l’ingénieur, le conseiller général, le maire, et ces épreuves les intéresseront si elles les renseignent. Leur but doit donc être pratique avant
- p.23 - vue 24/222
- - 24
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tout, les conclusions du concours devront être saisissantes par leur clarté et leur simplicité. Le rapport officiel serait scrupuleusement établi sur les faits incontestables et toute la vérité y serait exposée ; on y lirait que tel camion a pu transporter d’une manière régulière pendant trente jours une charge de 5 tonnes à 120 kilomètres de distance, que ce camion coûte 18,000 francs, que son moteur tournant a 900 tours, développe 28 chevaux ; on noterait la consommation de chaque jour, tantôt à pleine charge, tantôt à charge partielle, tantôt à vide; tous les incidents et réparations seraient notés (temps d’arrêts, vitesses, prix des organes remplacés), etc... Il est à prévoir que tous les constructeurs prendraient part à uné série de semblables épreuves, car on devinerait trop facilement les raisons de l’abstention des autres. On peut nous objecter qu’un tel concours, trop rationnel, pourrait mettre en valeur 2 ou 3 maisons et ruiner toutes les autres, ce qui serait d’autant plus injuste qu’il faut, en toutes choses, faire la part de la malchance, de l’erreur, de l’imperfection fatale de toute appréciation. Et bien nous ne croyons pas arriver par l’épreuve logique à formuler un jugement aussi absolu : il y a tellement de variété dans les divers services et transports que toute maison sérieuse aurait l’occasion d’y faire valoir les qualités de ses véhicules et de triompher dans la catégorie vers laquelle elle a plus spécialement dirigé ses efforts. Non seulement un classement ne s’impose pas, mais nous dirons même qu’il est parfaitement illogique de classer des voitures qui sont ou bien destinées à des usages différents ou bien susceptibles de montrer leur résistance après plusieurs années de fonctionnement. Nous laisserions donc à l’acheteur le soin de prévoir les points impossibles à déterminer avec précision, en lui donnant les
  - J? J?
  - bases sur lesquelles il pourrait fonder ses pronostics, c’est-à-dire en publiant les incidents, les causes des pannes, les remplacements, etc...
  - Quant aux récompenses, il serait facile de les distribuer d’une manière équitable sous forme de primes à la consommation d’essence, à la régularité, à la résistance, au bandage, etc... Chaque qualité mesurable se trouverait ainsi mise en relief, ce système serait préférable à la tentative d’un classement général fatalement faussé par l’importance exagérée qu’on attribue aux éléments directement mesurables, tandis que les autres se trouvent complètement négligés. Jusqu’ici on a vu classer des véhicules d’espèces différentes : les uns à vapeur, les autres à essence, les uns sur caoutchouc, les autres sur bandages ferrés, de tonnages différents et d’après la consommation en combustible ! Inutile d’insister sur ces tâtonnements de la première heure. Mais aujourd’hui le moment est venu où la pure logique doit triompher, car si elle ne régnait pas dans les concours, elle n’en régnerait pas moins dans l’esprit des acheteurs, de sorte que les concours seraient inutiles. Au contraire, si le groupe jeune et prospère des constructeurs de véhicules utilitaires savait trouver en lui assez d’entente et de bonne volonté pour établir des épreuves rationnelles, des manifestations adroites, s’il pouvait profiter des encouragements que le Ministère de la Guerre est disposé à lui offrir, s’il pouvait enfin se dégager des préjugés sportifs qui le gênent encore dans son évolution trop lente, alors nous apprécierions les immenses bienfaits de la solidarité et nous assisterions à la victoire de l’industrie sérieuse, scrupuleusement honnête et par conséquent solide comme le roc.
  - E. G.
  - J? J?
  - La question des Carburants
  - 0 £) G)
  - La question des carburants est une* question brûlante s’il en fut. Elle a pris dans ces derniers temps une acuité toute particulière en présence de la hausse persistante de l’essence d’automobile.
  - On sait qu’en présence de cette hausse, sur laquelle nous allons d’ailleurs revenir tout à l’heure, le Comité de l’A. C. F., dans sa séance du 15 mai 1907, a, sur la proposition du marquis de Dion, adopté en principe et renvoyé à la Commission technique l’étude d’un concours de carburants moins coûteux que l’essence, en ayant tous les avantages et pouvant être employés dans les moteurs actuels.
  - Les sommes récoltées dans ce but par le Comité de l’A. C. F., grâce aux concours financiers réunis de la Chambre syndicale de l’Automobile, de MM. Henry Deutsch et Henri de Rothschild, et enfin du Club lui-même, atteignant actuellement une valeur de
  - 45.000 francs, il y a là de quoi tenter les inventeurs de carburants.
  - Les deux desiderata auxquels devra satisfaire le carburant de demain doivent être les suivants : 1° être moins cher que l’essence ; 2° être liquide, de façon à pouvoir se substituer à elle sans modification essentielle des moteurs et carburateurs actuels.
  - Si le nombre des carburants actuellement connus est énorme, il en est par contre bien peu qui satisfassent aux conditions ci-dessus. Les corps combustibles qui les constituent se réduisent à deux : le earbone et 1 hydrogène, soit combinés seuls, soit partiellement combinés à une faible quantité d’oxygène.
  - Aux combinaisons formées uniquement de carbone et d’hydrogène, on a donné le nom de carbures d’hydrogène, et à celles formées de ces deux combus-
- p.24 - vue 25/222
- - 25
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - tibles partiellement combinés à l’oxygène le nom d’alcools.
  - La grande famille chimique des carbures d’hydrogène comprend à peu près une douzaine de séries homologues répondant aux formules générales suivantes qui ne diffèrent entre elles que par le terme CH2 et dont la richesse en hydrogène va constamment en décroissant de la première à la dernière série.
  - Si on fait successivement n = 1, 2, 3, 4. etc., dans les formules de constitution de ces différentes séries, ces formules font connaître les proportions relatives de carbone et d’hydrogène qui constituent chacun de leurs termes, le poids atomique du carbone étant égal à 12, et celui de l’hydrogène à 1.
  - On a donné à la première série le nom de série naturelle et saturée :
  - 1° Parce que les différents termes qui la constituent existent tout formés dans la nature; ce sont les pétroles.
  - 2° Parce que ces termes ne peuvent fixer aucun élément par addition, mais seulement par substitution.
  - Si nous examinons les différents termes de cette première série au point de vue des chaleurs de combustion complète dans l’oxygène, en observant que la combustion du carbone dégage 8.133 calories par kilogramme de matière et celle de l’hydrogène 25.300 calories par kilogramme, nous voyons que le premier terme CH i de la première série, le formène ou méthane (corps gazeux), contient en poids 75 0/0 de carbone et 25 0/0 d’hydrogène et dégage 12.160 calories par kilogramme de combustible, tandis que le dernier terme C2* H50 qui est solide et ne contient plus que 15 0/0 d’hydrogène dégage 11.200 calories. Ce dernier terme est la paraffine.
  - Entre ces deux termes extrêmes, le formène et la paraffine, l’un gazeux et l’autre solide, se trouvent des termes intermédiaires liquides comprenant l’essence et le pétrole lampant. Ces hydrocarbures liquides contiennent, en très petite quantité il est vrai, des carbures éthyléniques et acétyléniques, ainsi que quelques termes des séries aromatiques.
  - Quant aux quantités de chaleur mises en jeu lors de leur combustion, elles diffèrent fort peu de 11.500 calories. C’est ainsi, par exemple, que la chaleur de combustion du kilogramme de pétrole lampant de densité égale à 0.800, est tout au plus de 1 0/0 à celle du kilogramme d’essence d’automobile.
  - Or, comme ces deux combustibles se vendent au
  - litre et non au kilogramme, il se produit ce fait bizarre que les raffineurs nous font payer actuellement près de 3 sous plus cher un litre d’essence contenant 700 grammes de combustible et développant 0.7X11.500° = 8.050 calories, qu’un litre de pétrole lampant contenant 800 grammes de combustible et dégageant 0.8X11.380° = 9.104 calories, soit un millier de calories de plus que l’essence dont le litre coûte actuellement 0 fr. 68 à 0 fr. 70 tandis que celui du pétrole ne coûte que 0 fr. 55 !
  - Un tel écaid de prix, parfaitement injustifié d’ailleurs à tous les autres points de vue, est certes bien fait pour engager les inventeurs dans la recherche de carburateurs permettant par un simple jeu de robinet de passer de l’essence, pour la mise en marche du moteur, au pétrole lampant pour sa marche normale.
  - En ce qui concerne l’utilisation du pétrole lampant, il nous semble que les inventeurs ont pris jusqu’ici le contre-pied de la bonne voie, en chauffant celui-ci jusqu’au point de le décomposer, de produire ce que les raffineurs américains appellent le cracking, dont le grave inconvénient est de donner naissance à des composés éthyléniques et acétyléniques produisant des explosions brisantes. Le caractère brisant de mélanges explosifs de vapeur de pétrole trop chauffé peut être tel qu’il en résulte souvent la rupture des parois du cylindre des moteurs ; nous en avons eu un exemple au laboratoire de la Commission technique de l’A. C. F.
  - Que faut-il faire pour utiliser le pétrole lampant dans les carburateurs actuels? Tout simplement chauffer à l’aide d’un petit serpentin traversé par une dérivation réglable des gaz d’échappement, la faible quantité de pétrole comprise entre le niveau constant et le gicleur du carburateur, en lui faisant atteindre une température telle que l’écart compris entre elle et la température d’ébullition du pétrole soit le même que celui qu’il y a entre la température d’ébullition de l’essence (105 degrés centigrades) et la température moyenne ambiante (15°).
  - Ce dernier écart étant donc de 90°, et la température d’ébullition du pétrole lampant étant de 215° sous la pression atmosphérique normale, on voit qu’il suffirait d’élever la température de ce dernier à 125° pour le mettre dans les mêmes conditions de volatilité que l’essence par rapport à la température ambiante.
  - (Omnia.)
  - î
  - R. Arnoux.
- p.25 - vue 26/222
- - 26
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - REVUE
  - DE LA PRESSE
  - J& JS
  - L’Impôt sur les Automobiles
  - a propos des projets d’impôt dont on a tant parlé, M. Salomon expose dans Omnia les considérations qu’on va lire :
  - Il est, paraît-il, question d’établir d’après de nouvelles bases l’impôt sur les voitures automobiles.
  - Comme on le sait, l’évaluation des taxes se fait actuellement d’après les déclarations de la puissance du véhicule, l’impôt étant d’autant plus élevé que la voiture est plus puissante.
  - Cette manière de calculer est en somme assez logique, puisque la forte voiture est plus imposée que la modeste voilurette; de plus tous les véhicules, quelle que soit la nature de la source motrice, sont placés sur une même base d’évaluation.
  - U faut cependant reconnaître que, tel qu’il est appliqué, ce système n’est pas exempt des critiques, par suite de la déclaration plus ou moins exacte de la puissance du véhicule. Il est en effet courant, chez bon nombre de constructeurs de fortes voitures, d’annoncer pour leurs châssis des puissances absolument fantaisistes. Ainsi, par exemple, un moteur catalogué 40 chevaux chez un constructeur consciencieux, sera baptisé 15 chevaux chez le voisin. On comprend que, dans ces conditions, le fisc n’y trouve pas son compte, et on l’excusera d’avoir cherché des bases d’impositions plus précises, c’est ainsi qu’on nous annonce le projet d’imposer les voitures d’après L’alésage de leurs moteurs.
  - A première vue cela paraît assez normal, attendu que les vitesses de piston sont sensiblement les mêmes dans tous les moteurs, et que par conséquent, dans ces conditions, la puissance dépendrait de l’alésage seulement.
  - En réfléchissant un peu, nous allons voir que ce système serait très dangereux.
  - On pourrait d’abord lui faire le même reproche que celui adressé aux règlements de courses destinés à favoriser soit l’alésage, soit la cylindrée, soit les consommations. Si tous ces règlements ont la bonne ntention d’orienter le progrès dans
  - un sens, ils sont tous condamnables à cause de leur absolutisme.
  - Il en serait de même avec le nouvel impôt qui conduirait les constructeurs à se tenir le petit raisonnement suivant : « Puisqu’on paie à l’alésage, tirons d’un alésage donné le maximum de puissance. » Ceci serait très beau à dire s’il s’agissait d’une course, mais au point de vue pratique ce serait moins intéressant, car nous verrions infailliblement sortir le moteur à vitesse de piston excessive et aussi à grande consommation !
  - Ce dernier point demande quelque éclaircissement:
  - Le seul perfectionnement possible et certain (abstraction faite, bien entendu, des nouveaux dispositifs mécaniques plus avantageux) que l’on peut attendre aujourd’hui du moteur d’explosion, viendra d’une amélioration du rendement thermique obtenue par une détente plus complète de gaz. Pour atteindre ce résultat, il faudra évidemment augmenter la cylindrée pour une même puissance, et ce n’est pas précisément en imposant l’alésage que l’on orientera les constructeurs vers ce pe r fectio n nement.
  - Et que diront les partisans des moteurs lents, quand on leur fera payer pour 20 chevaux un moteur qui n’en fera que dix à peine ? Ils se plaindront, et en somme n’auront pas tort, car ils ont bien le droit, si tel est leur goût, d’avoir un moteur à vitesse de colimaçon !
  - Nous serons également limités dans le choix de nos carburants, car si nous en adoptions un moins puissant, nous paierions un impôt plus élevé, et il se pourrait même que dans ces conditions, le produit national, dénommé alcool, fût en très mauvaise posture !
  - Enfin, dernière objection : Comment imposôra-t-on les voitures mues par les moteurs électriques, à vapeur, à air comprimé, etc. ?
  - Par mesure d’égalité, il faudra faire un règlement aussi sévère pour chacun de ces systèmes, car tout le monde sait que s’il est possible de faire 10 chevaux avec un moteur à essence dénommé 20 chevaux, il est non moins facile do faire produire à un moteur à vapeur, électrique ou à air comprimé, le
  - double ou le triple de la puissance que l’on veut bien lui attribuer, et cela sans qu’il soit possible de démontrer qu’il y ait fraude !
  - Alors, puisqu’il ne serait pas possible de mettre tous les divers systèmes de moteurs sur un même pied d’égalité, mieux vaut encore garder l’ancienne façon de faire, en exigeant un peu plus de sincérité dans les déclarations des constructeurs.
  - D’ailleurs, les moyens de contrôle ne manqueraient pas, si on voulait se donner la peine de chercher un peu.
  - J. Salomon.
  - 0 0
  - L’Automobile en Indo=Chine
  - Y a-t-il des automobiles en Indo -Chine ?
  - Telle est la question qui me fut posée par un de nos camara.des dans les salons du Club.
  - Nos colonies étant peu connues do la grande majorité des Français, beaucoup s’en font une idée fausse et leur seul nom évoque une vie à la Robinson. 11 serait facile de les détromper si on pouvait les faire assister au mouvement bouievar-dier de la rue Ca inat, à Saïgon, pour ne parler que de cette capitale, entre cinq et sept heures du soir.
  - Les orchestres plus ou moins viennois du café Desforgue, les concerts Pancrazi, la terrasse du Continental et le va-et-vient incessant des pousses, des victorias à roues caoutchoutées et des 25 HP de nos bonnes marques leur laisseraient croire qu’ils n’ont pas quitté la France. Ils n’en douteraient pi us si, après cela, on les conviait à s’asseoir sous la vérandah du Continental pour déguster la cuisine de Féraudi qui est des meilleures et si on les faisait ensuite assister à une représentation dans la coquette salle du théâtre que beaucoup de villes de province seraient heureuses de posséder, à condition de pouvoir donner une subvention de 120,000 francs pour la saison.
  - Mais revenons à la question.
  - Oui, il y a des automobiles, des routes superbes et des chauffards
- p.26 - vue 27/222
- - 27
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui ne doivent rien à ceux qui brûlent l’asphalte de nos promenades, à tel point qu’on va mettre en vigueur le règlement concernant la circulation de ces véhicules et exiger des conducteurs un certificat de capacité délivré par une commission nommée par le lieutenant-gouverneur.
  - Il ne manque que l’Automobile-Club l’A. C. N.
  - En 1902-1903 il n’y avait que ma Peugeot 7-8 chevaux, une Serpollet et une autre voiture de je ne sais plus quelle marque, il ne pouvait donc être question de former un club. Il n’en est pas de même actuellement, presque toutes les marques sont représentées avec des quatre cylindres et jusqu’à 40 HP. La marque Peugeot domine, grâce à l’activité du représentant de la maison qui a inauguré les services publics sur Tayninh et Bienhoa, et l’an dernier Bienhoa-Baria.
  - Le garage de M. Ippolito est, en effet, le plus vaste et le mieux achalandé des trois ou quatre qui existent sur place; la grande quantité des voitures Peugeot qu’il a livrées aux particuliers, en dehors des services publics lui assure une prospérité qui ne peut que croître.
  - Les excursions à faire ne manquent pas. Saïgon-Tayninh (lOOkil.), Saïgon-Tudaumôt ( 15 kiL), Saïgon-Bienhoa et Baria (120 kiL), les rapides de Trian (Douai), le Jardin d’Essai sur la route de Viratié, etc., etc.
  - Ces promenades sont délicieuses dès que l’on quitte la banalité des terrains cultivés en rizières ; vous
  - êtes alors en pleine forêt, la forêt vierge peuplée par le Seigneur Tigre et le Roi Éléphant, pour ne parler que de ceux qui y régnent en maîtres. Quant au gibier de moindre importance, poür ceux qui n’envient pas les prouessses de Bérard ou de Bombonnel, il abonde en cerfs de toutes variétés et de toutes tailles, sangliers, lièvres, etc. Dans vos excursions, il f>eut vous arriver une surprise agréable, comme celle qui m’arriva sur la route de Tayninh. Entre Tayninh et Trabang, exactement au kilomètre 78, à 150 mètres en avant de la voiture, une superbe panthère traversa la route sans se presser en nous jetant un regard dédaigneux. Le spectacle d’un fauve vu en liberté n’est pas donné à tout le monde. Si les dames qui nous accompagnaient furent un peu émotionnées, je suis persuadé que beaucoup de mes camarades du Club de Nice ne seraient pas fâchés d’assister à la promenade en question.
  - Voici également autre chose que beaucoup de chauffeurs ne dédaigneraient pas comme distraction :
  - Lors de mon dernier séjour, dès mon arrivée (décembre 1906), on me racontait des histoires de chasses nocturnes en auto tellement extraordinaires que je n’y prêtais qu’une oreille distraite. 11 s’agissait d’hécatombes de lièvres tués sur la
  - i
  - route de Baria à la lueur des phares et en vitesse ; il était même question de sangliers victimes du foyer lumineux dans lequel ils venaient se faire prendre.
  - Vous souriez comme je le fis moi-
  - /| VA (.
  - même et vous vous dites : Soleil tropical ! Cancrelas. Détrompez-vous. 11 n’y a pas de soleil tropical sur la route de Baria entre 10 et 11 heures du soir, mais il y a des lièvres qui viennent se placer dans la projection lumineuse des phares et filent à raison de 25 ou 35 à l’heure en gardant la même distance pendant deux ou rois kilomètres; ils persisteraient peut-être davantage si les coudes de la route, en changeant brusquement la direction, ne les laissaient dans l’obscurité ; ils rentrent alors sous bois J’ai eu le plaisir de le constater à bord d’une Peugeot 12 HP., étant moi-même à la direction. Nous nous trouvions du fait de l’éclat d’un pneu que nous avions bourré de paille, faute d’en avoir de rechange, fort en retard, au déplaisir de certains voyageurs qui flairaient le tigre dans la nuit noire, lorsque tout à coup, et d’un bond, un lièvre se met à dévaler dans la direction de droite ; nous n’avions pas d’armes, ma seule ressource était d’augmenter la vitese. Hélas ! la roue arrière de gauche ne permettait pas d’atteindre le maximum, la paille manquait d’élasticité. J’ai tout do même foncé sur le petit animal pendant doux ou trois kilomètres, le temps de bien me convaincre qu’il n’v avait rien d’exagéré dans les récits qu’on m’avait fait et persuadé qui si nous avions eu un fusil, le civet aurait convaincu les plus incrédules.
  - Larue.
  - (Automobile-Revue.)
- p.27 - vue 28/222
- - 28
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE
  - js
  - THÉÂTRALE
  - Jff M
  - Notre confrère, Le Journal des Soirées Mondaines offrait vendredi dernier, une soirée à ses abonnés. Nous avons applaudi le baryton Moutin dans les œuvres de J. Vidal et de A. Normand, le ténor A. Beck, l’excellent pianiste Adrien Lévy, le gai chanteur Faive, le violoniste Liautaud-Belloc, le poète-chansonnier G. Gérard, l’imitateur Henry Boll, la talentueuse mandoliniste Marie Bernadou et le chansonnier-improvisateur Roger de Beaumerey de La Pie qui chante, dans ses œuvres.
  - Le festival Camille Saint-Saëns organisé à La Rochelle a été un nouveau triomphe pour le grand maître français. L’éminent violoncelliste Pierre Destombes a été acclamé après l’exécution de la seconde sonate pour violoncelle et piano, Mme P. Destom-bes-Carruette, admirable partenaire de son mari, a eu aussi une grande part des applaudissements en interprétant au violon et au piano, le second trio, la rapsodie d’Auvergne et le fameux septuor avec trompette et quintette à cordes dirigé par M. P. Deslombes, M'n°* Castelli, Ploquin, Thierrv, Bellan-ger, Hirmon, Ferrand, et, Gauthier ont eu aussi beau succès.
  - L’orchestre de la Société plrilarmonique de La Rochelle qui fêtera bientôt un siècle d’existence a très bien exécuté La Danse macabre, le prélude du Déluge et, l’ouverture de La Princesse Jaune.
  - MGahargni a ajouté à son programme • déjà copieux une pimpante revue : Mathurin à.... déclarer de MM. des Ber-ries et G, Rousseau. L'esprit y pétille, les actualités foisonnent, c’est, un gentil Kaléidoscope rondement mené par AI1'8 Jehanne Soubise, une commère délurée agréable à voir et à entendre, M. Paul Cle-'c, compère non moins adroit, que secondent, avec talent, M. Choisy et Mlle Renée Bréville, cette dernière dans une amusante imitation de Lavallière. Et tous les quatre font que la Revue paraît trop courte.
  - Dimanche dernier, le compositeur Louis Ancel et M”' Ancel-Guyonnet, premier violon des concerts Colonne donnaient une brillante matinée musicale au cours de laquelle on a chaleureusement ‘applaudi M"* Alice Raulin, dans des œuvres de Léon Moreau, grand prix de Rome, accompagnée
  - par l’auteur, M”* A vice, des concerts Colonne, dans de ravissantes mélodies d’Arthur Coquard et de Louis Ancel ; M. Soudieux, un Werther de puissante émotion, Mmc* Jac-quinot et Leblanc, toutes les deux, élèves de M"" Bourgarel-Baron, l’éminent, professeur de chant, dans des compositions modernes. La distinguée maîtresse de maison joua, en virtuose impeccable, des œuvres de Georges Soudry et l’admirable sonate de César Franck. Mlle Mollin tint, non sans talent, le piano d’accompagnement, et en intermède littéraire, M1'8 Jane Aubriol récita quelques beaux vers.
  - Ie succès de la jolie revue Viens-tu papo-j thosé, à la Comédie Mondaine a engagé M. A. de Mauprey à faire plus grand, plus somptueux. Et son actualité à deux personnages, œuvrette rêvée pour les cercles et salons a maintenant une grande sœur en Viens-tu sonder, revue à spectacle que M. Eu gène Richain, l'avisé directeur du Music-Hall Bobina a monté avec un luxe inouï. Le peintre Ronsin a brossé les décors, la maison Granier a fourni les costumes, la commère, c’est. Renée Dalbret, délurée et charmante, déjà applaudie à La Cigale, à VEldorado:.. le‘, compère, M. Fernandez, expert en l'art de brûler les planches, puis MM. G. Lerie, L. Vilett-e, Malhis, E. Gilles, Demarx... M“8S Morselly, Lise Hoelly, Viviane..., en leiüjfe multiples rôles ont beau succès que partagent d’ailleurs un bataillon de petites femmes choisies parmi les modèles de nos sculpteurs si nombreux à Vau-girard et plutôt^, (déshabillées avec un goût tant pour le dessfn que pour les chatoyantes couleurs, desplus artistiques, dont M. Ruez à Parisiana peut être ialoux. La revue par elle-même est très amusante, bourrée de bons mots, d’actualités fort, bien amenées et le titre des sept, tableaux : L’Assiette au. beurre, Vive le vin, La Commission des Crasses, La chanson française... prouvent le talent ingénieux.
  - Au Théâtre des Arts, le nouveau spectacle constitue encore un vrai spectacle d’art après Le dernier' Troubadour, et la Loïe Fuller, cette fée des lumières, c’est un programme exclusivement littéraire composé de deux comédiëhgaies et d’un beau drame en trois acles Le grand soir, de Léopold (* Kampf, traduction de Robert d’Humière. ^ Des nihilistes animés, tous d’une mêmeJ»
  - foi, d’une même ardeur pour le bien du peuple et la lutte contre les gouvernants aristocrates oppresseurs sont divisés sur les moyens pour aboutir : les uns croient au triomphe de la cause par la persuasion, par l’apostolat, les autres n’espèrent que dans le fait sanguinaire et criminel. Une perquisition brutale et, odieuse à l’imprimerie clandestine d’Anton auprès duquel s’est réfugié Tantale échappé du bagne de Sibérie, la cruauté et les menaces des soldats chargés des arrestations ravivent les colères et encouragent plus que jamais ceux qui veulent frapper fort et vite.
  - L’émeute en masse des grévistes occasionnant le carnage dans la rue, irrite les opprimés qui décident, d’agir, et, le lendemain, alors que la cour et les hauts fonctionnaires sortent de la soirée de gala donnée à l’opéra en l’honneur d’une diva maîtresse du gouverneur général, une bombe semant la mort dans le cortège est lancée par le nihiliste Vasili que le sort avait désigné et qui n’a point, failli à son devoir en dépit de son amour pour Anna.
  - Pour mettre à la scène cette action angoissante, M. Léopold Kampf n’a employé nul artifice, la simplicité dans l’enchaînement des faits comme dans celui des idées vous émeut et vous entraîne, on ressent avec les acteurs, les transes, l’exaltation, l’enthousiasme des défenseurs de la cause sainte du peuple, et M. Robert d’Humière a traduit ce drame avec un souci tout particulier d’exacte vérité.
  - M"8 Vera Sergine est superbe en Anna, fille de l’aristocratie que la pitié et la justice ont, conduite au nihilisme; M“° Gina Barbiéri tient avec autorité le double rôle de l’étudiante Sofia et de la nourrice Arina. M. Armand Bout, toujours grand artiste est un Tantale de vraie simplicité et un Y van Paulovich, gouverneur général de cynique désinvolture. J’aime la fougue douloureuse de M. Roger, Karl — Vasili — et le talent de M. Duree — Anton. — La grâce juvénile de M“8 Bertile Leblanc, l’enthousiasme de AL Lou A7anTel — étudiant — le calme résigné, en Barbara, femme du gouverneur général, de AI”'8 Desvergers, ajoutent du charme à ces trois actes de si belle intensité.
  - Le Mouton de AIAI. Pierre ATeber et Ger-bidon est une exquise fantaisie. Ce manège à trois —une maîtresse pour deux amants — est traité avec esprit et originalité par les auteurs et joué avec amusante espièglerie
  - , par Suzanne Demay, AIAI. Dayle et Jean
  - iDamance.
  - %
  - L Fernand Brulin.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, ACHARD & C1
- p.28 - vue 29/222
- - Quinzième Année,
  - N° 3
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 18 Janvier 1908
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE FONDÉE F.N 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris.
  - ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC*
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de T Automobile-Club de Fiance, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile ” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Les exploits aériens, par H. Haybrard, page 29- — Un raid du “ Ville de Paris ” par H. H., page 31. — Echos et Nouvelles, page 32. — La stabilité des voitures, par Du verger, page 34. — L’étude rationnelle et expérimentale du différentiel, par Albert Pénot. page 38- — Vers la souplesse, page 39. —
  - Les accessoires de l’automobila, page 40. — Chronique judiciaire, par Gaston Bonnefoy, page 40. — ,Une excursion en tricar. page 42. — Chronique Théâtrale, par Fernan 1 Brulin, page 44.
  - Farman dans son record de 770 mètres.
  - Dans le but d’encourager l’aviation, deux Mécènes très épris de sport, MM. Deutscli de la Meurthe, et Ernest Archdéacon, décidèrent la création d’un prix spécial, le grand Prix de 1 Aviation doté
  - de cinquante mille francs.
  - Pour devenir le gagnant de ce prix il fallait, partant d’un point désigné, s’élever dans l’espace au moyen d’un appareil plus lourd que l’air, franchir 500 mètres en ligne droite, virer au delà d un poteau indicateur, et revenir au point de départ sans avoir pris contact avec le sol pendant le parcouis du kilomètre, la ligne de départ et d’arrivée étant représentée par deux fanions distants de 50 mèties.-
- p.n.n. - vue 30/222
- - 30
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - A l’effet d'obtenir ce trophée argenté plusieurs hommes entreprenants construisirent des engins aussi originaux qu’imprévus, mais tous pourvus d’une certaine valeur. Et ce fut la période de tâtonnements parmi les essais multiples et souvent heureux des Santos-Dumont, Farman, Blériot, Delà grange et tant d’autres. ^ ’
  - Un aviateur, se plaçant à un point de vue nouveau, mérite une mention spéciale : nous voulons parler d’Esnault Pelterie, dont l’appareil fut construit dans le luit de sauter plutôt que de voler. Cet aviateur fit preuve d’audace et d’originalité et ses essais furent très remarqués.
  - Parmi la phalange brillante des aviateurs, il nous faut citer tout d’abord Santos-Dumont qui le premier s’éleva de terre et atteignit 220 mètres en un seul vol. Sa tentative brillante fut le point de départ de l’aviation.
  - L’aéroplane Farman gagnant du Grand Prix d’Aviation.
  - Blériot ensuite vola : il vola haut, le plus haut de tous, mais pendant quelques secondes. Une malchance persistante s’acharna sur lui et ses multiples accidents sont connus. Fort heureusement ses chutes se bornèrent à des dégâts matériels, laissant toujours indemmo l’aviateur tenace.
  - Henri Farman vint ensuite et ses débuts furent particulièrement brillants,
  - Son appareil bi-plan construit par les frères Voisin, et muni d’un moteur Antoinette de 50 IIP 8 cylindres le mit de suite en vedette. D’une solidité à toute épreuve, d’une stabilité parfaite, ayant pour appareil propulseur le moteur idéal créé par Levavasseur, l’ingénieur et aviateur si distingué, conduit par l’homme qui possédait au plus haut point les qualités essentielles de l’aviateur — le sang-froid, et l’audace — cet aéroplane était bien l’engin rêvé pour les grandes victoires.
  - Aussi les résultats probants ne se firent pas attendre. Bientôt en possession de son appareil, Henri Farman, s’éleva avec grâce sur le champ de manoeuvre d’Issy-les-Moulineaux et devint le détenteur du record du monde de la distance par vol plané en couvrant 770 mètres,
  - Cette performance accomplie, il fallait à l’activité et à l’énergie de Farman d’autres résultats et, le 13 Janvier, bien en possession de son appareil, sûr de ce qu’il pouvait prétendre lui imposer, il pre-'
- p.30 - vue 31/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 31
  - liait le départ pour le Grand Prix d’Aviation en présence des membres de la Commission de l’Aéro-Club de France.
  - L’aéroplane immense et inerte, venait d’être sorti de son hangar et reposait lourdement sur le sol, lorsque tout à coup le moteur ronfla. Et dans une vision merveilleuse, on aperçut le grand oiseau blanc qui s’élancait brusquement, parcourant le sol qui le séparait du poteau de départ et s’élevant dans les airs une trentaine de mètres avant la ligne indicatrice ; puis, sans défaillance il arriva au bout des 500 mètres et s’inclinant gracieusement il effectua un virage magnifique avide d’espace, il revint brusquement à la ligne d’arrivée.
  - Et ce fut rapide et grandiose; Farman enlevé de son appareil, porté en triomphe, recevant les félicitations et les embrassades de tous, tandis que l’aéroplane reprenait le chemin du hangar.
  - En moins de 100 secondes, le Grand Prix de l’Aviation était gagné.
  - Que devons-nous ajouter à cet exploit sensationnel ? Que l’aviation a conquis son droit à la vie1? C’est un fait acquis.
  - Terminons donc par un bouquet d’éloges qui vont de l’homme énergique qu’est Farman, aux habiles constructeurs, les frères Voisin, dont la patience inlassable et le travail soutenu sont si légitiment récompensés, ainsi qu’à la Société Antoinette, reine des airs qui vient une fois encore d’ajouter un fleuron à sa couronne de succès.
  - Henri Haybrard.
  - * *
  - Un Raid du “ Ville de Paris ”
  - près la funeste fin du dirigeai île Patrie, le beau geste de M. Deutsch delà Meurthe atténue les
  - il regrets de cette perte et la valeur-du Ville de Paris vient d’être démontrée d’une façon éclatante, par le raid qu’elle a accompli dans la, journée du 15 Janvier.
  - Parti de Sartrouville à 9 heures 17 du matin, le grand navire aérien, arrivait à Verdun à 7 h. 10, franchissant 250 kilomètres et battant tous les records de distance et de durée.
  - Par suite de cet exploit brillant joint à la victoire de Farman, la France prend la première place dans la conquête de l’air.
  - H. H.
  - Le “ Ville de Paris ”,
  - (
- p.31 - vue 32/222
- - 33
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS ù NOUVELLES
  - ( i 0 0 0
  - i u cours de la dernière réunion de ^ la Chambre Syndicale de l’automobile le président a donné connaissance des importations et des exportations d’automobiles, de mo-tocycles et de bicyclettes pendant les onze premiers mois de 1907. Les exportations d’automobiles ont augmenté de près de 8 millions, donnant pour 1907 un chiffre de' 134 millions 150.000 francs, alois qu’elles n’étaient que de 126.450.000f. en 1906 ; le chiffre des importations est, à peu de choses près, le même qu’en 1906.
  - M. Petit, président de la Section des Négociants et Garages, présenta au nom de cette Section le nouveau Tarif des Garages de Paris, élaboré par la Section au cours de plusieurs réunions ; après discussion, le nouveau tarif est mis aux voix et adopté à l’unanimité.
  - Le président de la Chambre Syndicale met en discussion la question des expositions annuelles. Tous les membres présents prennent part à la discussion.
  - Sur la proposition du président, il est décidé qu’une commission composée du bureau de la Chambre Syndicale et des présidents des sections professionnelles sera chargée d’étudier la question des Salons annuels d’automobiles, après avoir pris l’avis de leur section respective.
  - 0 0
  - ttenri Farman a repris ses essais -U- à Issy, dès que le dégel a rendu le terrain moins dur. Tout en continuant à expérimenter son premier aéroplane, il est en train d’en faire construire un autre conçu de façon toute différente.
  - Ce dernier sera du type Langley avec cinq paires d’ailes, trois en avant, deux en arrière, montées sur un corps fuselé de 14 mètres de long, et disposées de façon à ne pas se masquer, ni produire de réactions nuisibles les unes sur les autres. L’envergure des ailes d’avant atteint 7 mètres ; celle des ailes d’arrière est moindre. Le plan d’avant pivote autour d’un axe transversal passant par son centre de poussée et sert ainsi de gouvernail de profondeur ; gouvernail vertical
  - à l’extrême arrière. La surface totale atteint 45 mètres carrés environ.
  - L’hélice tractive, de 2 m. 50 de diamètre, est actionnée par un moteur Renault, de 50 chevaux, à refroidissement à air.
  - 0 0
  - T es chauffeurs ne reculent plus ^ devant rien : voici que l’un deux M. Dutton, va tenter de traverser l’Australie en auto. Il espère faire le parcours, 3.200 kilomètres, en vingt jours, avec une 24 HP.
  - Le trajet sera des plus diftîcul-tueux, il aura à traverser de vastes étendues de terrains inhabités où l’eau manque totalement ; il aura de plus à éviter les tribus hostiles aux blancs. Personne, jusqu’ici, n’a encore effectué ce parcours.
  - pi
  - d 0 0
  - .1
  - il. Zakrzevski, membre de l’auto-mobile-Club de Kiew, vient de quitter cette ville, ces jours-ci, sur une 24 chevaux Lorraine-Diétrich, par 28 degrés de froid en route pour Paris.
  - Quel courage ne faut-il pas avoir pour affronter on pareille saison les steppes russes et les plaines allemandes glacées et quelle belle confiance dans sa voiture !
  - . 0 '0
  - T es usines Benz viennent de con-fier à un de nos architectes navals le soin d’établir une coque de racers destinée à recevoir un de leurs moteurs.
  - La nouvelle unité ne sera cepcn-' dant pas prête pour Monaco ; mais on la verra à Kiel et peut-être à Evian et Lucerne.
  - 0 0
  - r es conducteurs ef les chauffeurs d’une "importante compagnie anglaise d”autobus viennent de se mettre en grève. Sur deux cents véhicules, dix seulement sont en service. 4
  - Le motif de la grève est assez original : la compagnie, au lieu de payer son personnel à l’heure ou à la journée, veut le payer par voyage accompli. De la sorte, ceux qui seraient en panne se trouve-
  - raient sérieusement lésés, et, naturellement, les chauffeurs, qui ont à piloter des autobus de marque anglaise , connaissent trop les pannes pour accepter la combinaison nouvelle.
  - 0 0
  - ilan américain :
  - Dix-sept sociétés d’automobiles ont passé de vie à trépas en 1907. La dernière déconfiture est celle de la compagnie W. Christie dont nous vîmes le directeur participer au Grand Prix de l’A. C. F.
  - 0 0
  - Dans les clubs
  - | \evant le développement conti-^ nuel pris par le Nord Touriste, le siège social vient d’être transféré, 11, contour Saint-Martin (Grande Place), à Roubaix, où une installation digne de son importance, permettra d’adjoindre aux bureaux des salles de réunions, de lecture, bibliothèque.
  - Il est rappelé que les cartes de 1908 (nouveau modèle) valables pour l’assurance contre les accidents de bicyclettes et pour la libre circulation des bicyclettes et motocyclettes à la frontière belge, sont tenues à la disposition des sociétaires moyennant payement de la cotisation annuelle (cinq francs), qui peut être envoyée par la poste à M. le trésorier central du Nord Touriste, 11, contour Saint-Martin, Roubaix.
  - — L’A C.de Milan, disposant des bénéfices présents et futurs^les Salons de l'Automobile, vient de prendre l’initiative de construire avec les fonds existants etles fonds éventuels, un Palais des Sports, à Milan.
  - 0 0
  - Le Grand Prix de 1908
  - f a Commission de l’Automobile-Club de France vient de communiquer à la presse la note ci-dessous indiquant les conditions générales que devront remplir les voitures concurrentes du Grand Prix :
  - Toutes les voitures prenant part à la course devrontavoir un moteur comportant quatre cylindres avec
- p.32 - vue 33/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - un alésage de cent cinquante-cinq millimètres maximum ou l’équivalent en surface utile, soft 75. 170.8 millimètres carrés.
  - C’est-à-dire :
  - Pour 1 monocylindre 3IOm/md’alés.
  - — 2 cylindres . . . 219 — —
  - — 3 cylindres .... 179 — —
  - — 4 cylindres .... 155 — —
  - — 6 cylindres .... 127 — —
  - — 8 cylindres .... 110 — —
  - Ces chiffres ont été arrondis sans tenir compte des décimales pour faciliter les mesures.
  - Il ne sera accordé aucune tolérance.
  - Les véhicules en ordre de marche, mais sans eau, sans essence, sans outillage, sans pièces ou pneumatiques de rechange devront peser au minimum 1,100(onze cents) kilogrammes.
  - Dans ce poids de 1,100 (onze cents) kilogrammes sera comprise l'huile du moteur et des carters.
  - Quant à la région dans laquelle sera disputée l’épreuve, rien n’est encore décidé; mais la Commission va s’en occuper d’une façon active.
  - On nous dit que treize circuits différents sont en présence, mais six seulement seront plus que probablement étudiés :
  - 1° Le circuit de la Marne qui passe par Chàlons, Sommesous, Fère-Champenoise, 70 kilomètres, presque tout en palier;
  - 2° Le circuit du Morvan, 85 kilomètres très accidentés par Château-Ch i non, Saint-Léger et Autun ;
  - 3° Le circuit du Loiret, 80 kilomètres par les Bordes, Argens, Gien.
  - Routes ondulées, beaucoup de lignes d roi tes ;
  - 4° Le circuit de l’Yonne, très court, trop court môme puisqu’il ne mesure que 40 kilomètres, par A u x e r re , Coulanges-la-Vineuse, Saint-Bris. Suffisamment accidenté ;
  - 5° Le circuit du Cher, 70 kilomètres dans une région à peu de choses près semblable au circuit du Loiret ;
  - 0° Enfin le circuit de Dieppe, le môme que celui de 1907.
  - Etant donné que ce qui guide dans le choix d’un circuit n’est pas tant l’intérêt que peut présenter la route elle-même, mais plutôt les ressources financières que l’on est en droit d’escompter, il est plus que probable que c’est encore à Dieppe que nous irons au mois de juillet prochain.
  - 0 0
  - a u pied des Pyramides l’A. C. ^ d’Egypte avait organisé la semaine dernière un gymkhana qui fut des plus réussis. Dans un cadre véritablement merveilleux se sont disputées devant une nombreuse et élégante assistance, les différentes épreuves, dotées de fort beaux prix. Los vainqueurs, MM. A.Nungovich, A. Suarès, do Martino, Aly Bey Fouad et A. Comanos, furent vigoureusement applaudis.
  - 0 0
  - I
  - Dans les Clubs
  - Dans sa dernière assemblée générale le Motocycle-Club de Reims a renouvelé son comité pour l’année 1908, comme suit :
  - 33
  - MM. H. A s S}', président; J. Hodgson et Souplet, vice-présidents ; M. Ncumayer, secrétaire ; G. Didier, vice-secrétaire; M. Galtat, trésorier; M. Gondreau, vice-trésorier; MM. Glatigny et Charpentier, membres adjoints.
  - 0 £}
  - T a réunion des membres de l’A. C.
  - du Var vient d’avoir lieu. M. J. Gilbert, vice-président, a donné la parole à M. Emile Portai, délégué à la Décennale, à Paris, pour rendre compte de sa visite au Salon.
  - L’assemblée générale, l’élection du bureau et le banquet du club sont fixés en janvier. La Commission des fêtes fixe au samedi 18 janvier le grand bal annuel.
  - La Commission sportive fixe au commencement de mars le rallye-carte postale interclubs régionaux.
  - 0 0
  - ta ans sa dernière assemblée géné-U raie, le Moto-Club de Marseille a procédé au renouvellement de son bureau. Ont été élus : président, M. Boulet (sortant) ; vice-présidents, MM. Romano et Inart ; trésorier, M. Barbier ; secrétaire, M. Ma-riaud.
  - Les épreuves annuelles du Moto-Club ont été fixées aux dates suivantes : Concours de véhicules à vendre, 8 mars ; Coupes Brugier et du Moto-Club, 26 avril ; Rallie-Tou-riste, 14 juin ; Coupes Brugier et du Moto Club (deuxième épreuve), 4 octobre.
  - j„
  - i;
- p.33 - vue 34/222
- - 34
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA STABILITÉ DES VOITURES
  - 0 0 0
  - Au point dé vue mécanique, les inventeurs ont maintenant établi des modèles d’un degré de perfection tel qu’il ne semble ne plus pouvoir être dépassé; on sait de même, en ce qui concerne le confort des voitures, toutes les améliorations qui ont été apportées pendant ces dernières années.
  - Il paraissait donc difficile qu’on put trouver une modification nouvelle qui permit encore de pousser plus loin les progrès déjà réalisés. En examinant cependant les différents caractères que la voiture a pris avec le développement de la locomotion et de l’industrie automobile, on voit qu’il est possible de tirer des enseignements précieux d’une étude rétrospective.
  - En effet, si l’on jette un coup d’œil sur les formes successives que l’on a données aux voitures, depuis le lourd camion de Cugnot jusqu’à nos limousines les plus luxueuses, on est frappé do la tendance continue à abaisser l’ensemble des véhicules. Cette tendance s’explique par le besoin que l’on a d’avoir une stabilité plus grande à mesure que la vitesse augmente.
  - Aujourd’hui avec nos voitures vites qui,--en quelques secondes, dévorent les lignes droites, les virages semblent se rapprocher et s’accentuer. Ils deviennent la préoccupation constante du conducteur qui les aborde toujours avec une certaine appréhension. Il était donc d’un intérêt primordial de trouver un moyen susceptible d’accroître la sécurité en augmentant la stabilité du châssis.
  - La disposition la plus complète qui réponde à cette nécessité impérieuse a été réalisée dernièrement par les constructeurs du châssis Stabilîa.
  - Ces derniers se sont servis d’un procédé adopté depuis quelques années sur les locomotives et qui trouve son emploi tout indiqué sur nos voitures de vitesse et de grand tourisme.
  - Ce châssis a été établi en se basant sur les considérations que nous avons indiquées et en appliquant, à la fois, des principes rigoureux et bienconnusde mécanique.
  - On sait en effet que, sans tenir compte ici des facteurs secondaires, la stabilité d’un véhicule est fonction de la voie, du poids, et surtout de la position qu’occupe le centre do gravité de sa masse par rapport au sol.
  - Pour étudier l’influence de la hauteur du centre de gravité sur la stabilité d’une voiture, sur la facilité
  - avec laquelle elle pourra aborder une courbe et sur le travail de ses pneus, il faut tout d’abord étudier mécaniquement et algébriquement les forces et les efforts auxquels elle est soumise.
  - Supposons une voiture ou, plus exactement, un train de voiture dont la voie est égale à V, et supportant un poids P. Le centre de gravité de la masse so trouvant à une hauteur h du sol.
  - Soit v la vite*sse (en mètres à la seconde) avec laquelle ce véhicule aborde une courbe de Rayon R.
  - Son centre de gravité est alors soumis à l’action de deux forces perpendiculaires. L’une, la pesanteur, est verticale et égale à P ; l’autre, la force centrifuge que l’on peut admettre horizontale est égale, d’après une Pc2
  - formule comme à ----- (g ôtant l’accélération 9,81).
  - g. R
  - * +
  - » 1
  - J5
  - Le châssis Stabilia(l) -.i
  - [
  - Le châssis Stabilia est inversé, c’est-à-dire qu’au lieu de passer au-dessus de l’axe des roues, il passean-dessous.
  - L’abaissement du.centre de gravité est alors obtenu non seulement par ce renversement du châssis, majs encore parla possibilité, qui en est un des effets, de pouvoir placer les réservoirs, les caisses à outils, etc. à la hauteur même de ses longerons.
  - ;i) Maurice Gerhardt, agent général, 20i, boulevard Péreire, Paris.
  - La voiture est donc soumise à la résultante de ces deux forces. Si cette résultante passe entre les deux points d’application des roues sur la route, I et E, la voiture restera en équilibre ; si, au contraire, cette résultante tombe en dehors de ces points, la voiture versera.
  - La limite d’équilibre sera donc atteinte lorsque cette résultante passera par un de ces points, E par exemple.
  - Pour établir algébriquement cette condition d’équilibre : soit fi l’angle de cette résultante avec la verticale, et a l’angle de la direction GE avec cette meme verticale. La condition d’équilibre est fi < a et la limite fi = a ou tg fi = tg%.
- p.34 - vue 35/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 35
  - La figura ci-dessous donne :
  - 0 Pp2
  - tgx = 2 = ~~ et tg$= g R =
  - ~ tCfl * tf IV
  - h P
  - La condition limite devient :
  - V _
  - 2 h g li
  - d’où la vitesse limite :
  - g R v 2 h
  - Cette formule montre que, dans un même virage, les vitesses maxima sont inversement proportion-
  - La comparaison de ces deux chiffres au point de vue sécurité se passe de commentaires ; ces nombres sont pour ainsi dire des coefficients de sécurité.
  - Mais pour établir un parallèle entre deux types de voitures, il faut pousser plus loin les investigations du calcul.
  - La résultante que nous avons déjà considérée peut se décomposer en deux forces parallèles ayant comme point d application les points de conlact des pneus avec le sol. Ces deux composantes pourront elles-mêmes se décomposer en deux forces de direction perpendiculaires, l’une verticale représentant la pres-
  - nolies aux racines carrées des distances du centre de gravité au sol.
  - Pour fixer les idées faisons une application numérique.
  - Soit une voiture de voie V = 1,35 dans une courbe de rayon R = 20 mètres. Pour une voiture ordinaire dont le centre de gravité est à environ 0m,85 du sol, la vitesse limite sera :
  - * / 9,81.X 20 X 1.35 , ,
  - V 2 X 0,85
  - seconde, soit 44,8 kilomètres à l’heure.
  - Pour une voilure Stabilia dont le centre de gravité est facilement amené à 0m,40 du sol, le vitesse limite sera :
  - 9,81 X 20 X 1,35 2 X 0,40
  - seconde, soit 65 kilomètres 4 à l’heure.
  - 18m,20 à la
  - sion sur le pneu, l’autre horizontale représentant l’effort d’arrachement contre lequel devra lutter l’adhérence du pneu au sol pour éviter le dérapage.
  - La direction de la résultante primitive vient couper la ligne du sol au point A.
  - On peut écrire que les forces appliquées en E et en I ont une somme égale à la résultante et sont inversement proportionnelles aux distances.
  - AE et AI — EK -j- IL — CD. i EK _ AI
  - lîT^TË"
  - En résolvant on obtient :• t
  - ho'
  - EK
  - IL
  - "=[4 + =14
  - g R V //r2
  - ' r \7j~ R
  - _ 2 g R V
  - ]l’V 1
  - ] pV 'Xyii)'
- p.35 - vue 36/222
- - 36
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - qui se décomposent en forces verticales :
  - EM — EK cos
  - (—+ _AüL_\
  - \ 2 7 g R Y/
  - / 1 h o2 \
  - IN = ILea.'(l = p(j—i-s^)
  - 7Ce sont les pressions sur les pneus). et en forces horizontales :
  - P o2 / 1 , /m2 '
  - ES = EK >m |3 —
  - IT IL sin
  - P v2 / 1 hn- \
  - \T — yiTv y
  - Pression sur le pneu :
  - Extérieur = P H-------( 540 414
  - L 2 g R VJ \
  - , 0 000 {
  - rl h v2 q j
  - Intérieur = P | ( 60 180
  - Effort d’arrachement :
  - Extérieur P -[ 4 + hü2 ! ( 340,2 260,82
  - fl R L 2 SG oc
  - P c2 r ' 1 /( v- \
  - I n 1 é ri c u r —— -V —rrr; 37,8 117,18
  - !/ R l . 2 g R VJ V
  - Il résulte de ces chiffres que, pour une même vitesse dans un même virage, les efforts de pression
  - ce sont les effets latéraux d’arrachement sur les pneus.
  - Dans ces formules le point E est le contact du sol avec le pneu extérieur à la courbe du virage et le point I le contact intérieur.
  - Une application numérique rendra, du reste, m'ieux compte de la nécessité où se trouve un véhicule d’avoir à satisfaire à toutes ces conditions :
  - et d’arrachement sont bien mieux répartis sur les pneus d’un châssis Stabilia que sur ceux d’un châssis ordinaire.
  - De cette meilleure répartition de l’effort d’arrachement il s’ensuit la suppression presque complète du mouvement de balancement et de lacet de la voiture, en même temps qu’une diminution des chances de
  - dérapage.
  - Si le châssis Stabilia peut, grâce à son mode de suspension, aborder avec sécurité les courbes les plus dangereuses, il présente encore l’avantage de ne pas pouvoir panacher
  - Panache
  - Voie = V = 1,35 Rayon du virago R = 20r
  - = \/H
  - Voiture
  - ordinaire
  - Voiture
  - Stabilia
  - h = 0,85 h = 0,40
  - Vitesse limite v
  - à la
  - R V
  - 2~7T
  - seconde
  - Kilomètres à l’heure
  - P = 600 kilogrammes. Pour une vitesse de 40 à l’heure
  - V = 11,11
  - 12m,45 44*<,8
  - 18m,20
  - 65k,4
  - Le panache est la rotation du châssis autour de l’essieu avant, par suite d’un bond de l’arrière produit par un coup de frein ou, plus souvent, par suite d’une résistance brusque sur les roues avant.
  - Soit un voilure d’empattement l et de poids total P ; h = hauteur du centre de gravité ; r ----- rayon des roues avant ; 0 =-. vitesse en mètres par seconde.
  - Les conditions limites du panache seront remplies lorsque le moment de la force vive par rapport à l’es«icu avant sera égal au moment du poids total par rapport a ce même axe.
  - Pc2
  - (,h—r) = Px AC or A C
  - /P’
  - "P~
- p.36 - vue 37/222
- - 37
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - , P D-
  - d’où ----(h—r)=l P’
  - 0
  - et en tirant la valeur de v- on a :
  - 0 U l P’
  - P (h-r)
  - Dans cette formule, le facteur intéressant est (h- r) ; plus il diminue, plus la vitesse limite augmente.
  - Or, dans les voitures Stabilia, la hauteur du centre de gravilé est réduite et le rayon des roues r est augmenté : ces deux avantages contribuent à réduire le facteur (//—r).
  - Souvent même dans la Stabilia, le centre de gravilé peut être ramené à la hauteur des axes des roues. La vitesse limite est infinie, autrement dit, le panache avec une Stabilia est impossible.
  - *
  - * ¥
  - Ainsi que le montre cette étude succinte, le châssis Stabilia constitue un réel progrès dans la construction des voitures automobiles actuelles et il nous a paru intéressant de signaler aux lecteurs d’une des revues les mieux documentées, une invention qui, à nos yeux, fait le plus grand honneur à ses constructeurs.
  - Résumons ses principaux avantages :
  - 1° Sécurité absolue contre les dérapages et les panaches :
  - 2° La possibilité, sans élever la voiture, d’augmenter le diamètre des roues, ce qui prolonge de 30 °/0 environ la durée des pneumatiques ;
  - 3° La suppression du mouvement de lacet et de balancement, cause de l’effort latéral et tangcntiel des pneus contre le sol, qui entraîne l’usure anormale des bandages.
  - 4° Une réduction de plus d’un tiers de la surface totale offerte à la résistance de l’air par une même voiture;
  - 5° Un rendement supérieur en vitesse et en économie, avec un même moteur ; c’est en effet la résultante immédiate des avantages qui précèdent.
  - 6° Une plus grande accessibilité de tous les organes mécaniques, magnéto, carburateur, clavette de soupapes, etc.
  - 7° La possibilité d’établir, pour la protection de toutes ces pièces, un tablier horizontal dont la distance au sol n’est pas inférieure à celle que l’on peut compter dans les voitures les plus hautes entre la route et la barre d’accouplement, les pièces de direction ou le carter du volant.
  - D’ailleurs en conservant tous les avantages précités, le châssis Stabilia, plus bas que les autres, facilite l’établissement de carrosseries sensiblement plus élevées, sans augmenter la hauteur totale du véhicule, ce qui permet d’entrer plus directement dans la voiture et de s’y mouvoir plus à l’aise. Or, ceci répond précisément aux exigences actuelles.
  - Certes, dans ces dernières années, les organes différents de nos voitures ont été l’objet do beaucoup d’améliorations et seul le Châssis proprement dit n’a pas bénéficié jusqu’à ce jour do transformations aussi heureuses.
  - Pourtant une simple étude sur la stabilité aurait amené ces perfectionnements qui, aujourd’hui, permettent d’augmenter la vitesse normale des véhicules. Le châssis « Stabilia » présente donc bien une appropriation de mécanisme et de l’aspect général du véhicule à sa destination et à son allure.
  - Nous sommes convaincus que l’application de son mode du suspension, grâce à ses nombreux avantages, ne tardera pas à prendre dans l’industrie automobile toute la place qu’elle mérite.
  - Duverger.
- p.37 - vue 38/222
- - 38
  - ---- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE --
  - L’étude Rationnelle et
  - Expérimentale du Différentiel
  - Par M. Albert PÉTOT
  - 0 0 0
  - Nous voulons ici mettre en lumière quelques vues nouvelles de M. Albert Pétot sur l’étude théorique et expérimentale de l’objet compliqué et délicat qu’est le différentiel des voitures automobiles. Nous nous abstiendrons bien entendu de reproduire les calculs qui ont permis d’établir cette étude, mais nous chercherons à dégager les résultats acquis à l’aide de la mécanique rationnelle et surtout nous exposerons la méthode expérimentale intéressante que propose M. Albert Pétot comme conclusion et confirmation de la théorie.
  - Avant d’entrer au cœur de l’étude dynamique du différentiel M. Albert Pétot fait d’abord remarquer que le calcul permet de négliger les couples d’inertie des pignons satellites par rapport à leurs axes respectifs de pivotement, couples dont la valeur est très petite dans les virages.
  - Après cette restriction l’auteur aborde cette étude dynamique et arrive par le seul secours des théories de mécanique à définir nettement le rôle du différentiel dans une voiture. Ecoutons M. Albert Pétot lui-même.
  - « La différence des couples moteurs transmis par le différentiel aux deux roues ne provient pas des inégalités qui peuvent exister à un certain instant entre^ les résistances opposées par le sol aux deux roues motrices, mais seulement des diverses résistances passives et des couples d’inertie qui se produisent de la couronne du différentiel jusqu’aux roues. »
  - « La fonction du différentiel n’est dont pas, comme on le croit généralement, do transmettre la force aux roues dans un rapport variable, et proportionnellement à leurs besoins, d’après les résistances qu’elles, ont à vaincre. Son rôle est seulement de répartir le mouvement du moteur entre ces roues, d’après les exigences de roulement qui résultent cinématique-ment de leurs trajectoires respectives. »
  - Voilà donc la fonction du différentiel nettement et définitivement établie, sans qu’il soit possible d’yJ contredire, puisqu’il faudrait voir les principes de la mécanique rationnelle qu’ont conduit à ces conclusions ; et, il faut le dire, c’est la première fois que l’étude du différentiel est traitée aussi complètement.
  - Le différentiel étant ainsi placé sur un terrain bien net, il est loisible de rechercher ses propriétés et de ' découvrir ses qualités et ses défauts.
  - Ces propriétés d’après M. Albert Pétot sont la stubi-’ lité et la sensibilité, mais la sensibilité seule est caractéristique d’un appareil. La stabilité n’en est pas une, ' elle est une qualité qui lui vient de ses relations avec les autres organes de la voiture. « Elle dépend de la
  - marge cVadhérence des roues motrices, et par suite de la charge de ces roues, do l’effort de locomotion qu’ellesontà fournir, et de l’état du sol. » Expliquons-nous un peu sur cette stabilité.
  - Les couples moteurs transmis aux deux roues par le différentiel sont sensiblement égaux, le calcul le montre, et d’autre part on sait que les résistances opposées à ces roues par le sol peuvent être inégales. Il y a là une sorte de paradoxe qu’il est nécessaire d’éclaircir.
  - En ligne droite, tout d’abord la mécanique montre que quand les résistances rencontrées par les roues dans leur mouvement sont inégales, ce sont les fractions utilisées de l’adhérence qui viennent faire la compensation, de manière que les résistances appliquées aux deux demi-arbres qui vont du différentiel aux roues soient sensiblement égales. L’équilibre de mécanique réalisé n’est stable que tant que les fractions ainsi utilisées de l’adhérence ont des valeurs inférieures à la limite permise par cette adhérence même. On a donc pour le différentiel une « marge de stabilité » d’autant plus grande que l’on est plus loin de l’adhérence limite.
  - La sensibilité au contraire est une qualité qu’on peut donner à un différentiel en en tenant compte dans son établissement. Il suffit, pour Jui donner une grande sensibilité, de diminuer le plus possible ses résistances passives, et les forces d’inertie qui s’y produisent pendant les virages.
  - Tel qu’il est, en lui supposant même une grande stabilité et une grande sensibilité, le différentiel présente des inconvénients qui, dans certains cas peuvent devenir très graves pour la s'abilité de la voiture.
  - La différence entre les valeurs des forces qui marquent les fractions utilisées de l'adhérence pour chaque roue, produit un couple de dérapage, d’ordinaire d’ailleurs très faible, mais qui peut dans certains cas devenir assez important pour qu’on soit obligé de s’en préoccuper. Le différentiel est doublement mauvais, d’abord à. cause do la production de ce couple de dérapage, puis à cause de l’utilisation défectueuse do l’adhérence qui en résulte pour les roues motrices.
  - « Dans la ligne droite, si le sol ne présente pas de trop grandes inégalités, le couple de dérapage est très fai ble, et le sol fournitlargement, à Lavante! à l’arrière, l’adhérence transversale nécessaire pour l’équilibrer. Mais on doit en tenir compte, pour la stabilité de Ja voiture, car s’il ne suffit pas d’ordinaire pour faire déraper la voiture, il peut'y contribuer. Le plus souvent, en effet, les accidents ne résultent pas d’une
- p.38 - vue 39/222
- - 39
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - seule cause perturbatrice, mais ils résultent de l’action simultanée de plusieurs causes dont les effets viennent fortuitement à s’ajouter. »
  - « Quand le sol est très inégal, les ressorts étant alternativement comprimés et distendus, le couple de dérapage est ençoré"assez faible; mais on est exposé à des patinages partiels des rodes motrices, ce qui est très nuisible pour lés bandages pneumatiques, et ce n’est pas sans danger pour la stabilité do la voiture. »
  - D’ailleurs, comme le fait justement remarquer M. Albert Petot, il peut se produire qu’une fusée vienne à gripper, ou qu’un des freins de roues arrière se trouve serré par accident. Le couple de dérapage devient alors assez important pour que l’on soit exposé à déraper. C’est une expérience que beaucoup de conducteurs ont faite.
  - Telles sont, résumées le plus possible, les idées que M. Albert Pétot a été amené à émettre par la suite de ses calculs. Il en résulte une manière tout à fait nou-
  - velle d’envisager le différentiel. Car on n’est bien obligé de dire, que jusqu’alors, le différentiel était pour tout le monde un objet composé d’un pignon cône, d’une couronne entraînée par ce pignon et entraînant l’arbre de satellite dans une rotation autour de Taxe de cette couronne. Mais on ne s’était rendu compte que du fonctionnement grossier de ce dispositif ; on savait tout au plus que la demi-somme des vitesses angulaires dos deux satellites était toujours égale à la vitesse angulaire de la couronne du différentiel. M. Pétot à donc’ rendu un signalé service à l’industrie automobile en apportant un peu de clarté, d’ordre et de netteté dans ces connaissances jusqu’alors incomplète» o I confuses.
  - ' Il n’a pas borné là sa tâche : il a jeté les bases d’une méthode expérimentale permettant d’établir les différentiels, méthode qui sera l’objet d’un prochain article.
  - Sardet-Girardault.
  - Af A? A?
  - I ’
  - VERS LA SOUPLESSE
  - 000
  - Ie principal défaut du moteur à explosion est de j manquer de souplesse.Certes, si l’on compare nos moteursactuels avec les premiers Daimler, on trouvera que le moteur d’automobile a fait de sérieux progrès dans ce sens II en reste pas moins acquis que l’emploi d’une boîte de vitesses est nécessaire pour répondre à tout accroissement de la résistance au roulement par une augmentation correspondante du couple moteur.
  - Le moteur à explosion, dans son état actuel, n’est pas susceptible de fournir un coup de collier; effort que l’on peut obtenir des moteurs à vapeur et électrique.
  - Pour obtenir un accroissement momentané de puissance, deux solutions ont, cette année, été employées par les constructeurs:
  - 1° Couplage du moteur à explosion avec un moteur électrique, lequel n’entre en action que lorsque besoin s’en fait sentir.
  - 2° Fonctionnement mixte du moteur à explosion et à détente simultanée d’air comprimé introduit dans Je cylindre actif.
  - Dans les deux cas, l’accroissement momentané de puissance n’est qu’une récupération d’une partie du travail produit par le moteur.
  - Avec le système électro-mixte (G. E. M.) le courant est fourni par une batterie tampon chargée elle-même par le moteur lorsque la résistance à l’avancement est minimum ; avec le fonctionnement mixte à l’aircom-primé (Berliet) la compression de ce fluide est elle-même produite par le moteur au temps de moindre travail.
  - Il va de soi que, dans aucun de ces deux systèmes, la récupération ne peut être complète, le rendement de la dynamo, fonctionnant soit comme génératrice, soit
  - comme motrice, celui des accumulateurs étant inférieur à l’unité. Il enestde même des compresseurs et du moteur fonctionnant à l’air; mais, en admettant que la puissance ainsi mise en réserve coûte un peu plus cher que celle fournie couramment parle moteur à explosion, l’avantage est encore sérieux.
  - Si nous étudions le système mixte à air de Berliet nous voyons en effet qu’il permet, en plus de la marche exclusive à l’essence :
  - 1° Lancement du moteur.
  - 2° Mise en marche simultanée du moteur et de la voiture.
  - 3° Marche à l’air comprimé seul.
  - 4° Marche mixte (principal avantage).
  - 5° Freinage énergique par le moteur.
  - Voici la disposition générale du moteur Berliet à six cylindres et fonctionnement mixte facultatif.
  - Les cylindres, fondus par paires, sont montés sur un carter muni de deux portées médianes. Le vilebrequin est à trois coudes calés à 120°.
  - La marche à air comprimé nécessitant une distribution, les cylindres portent d’un côté les sièges des soupapes pour la marche à l’essence et de l’aulre ceux pour le fonctionnement à l’air, exclusif ou mixte. De ce même côté, fixé au carter est le compresseur d’air à deux cylindres compound. Les manivelles de ce compresseur, calées à 180° sont commandées par un jeu de pignonset tournentà 1/2 vitesse du moteur.
  - Nous avons dit que le compresseur était compound, sesdeuxeylindres sont, en effet, de diamètre différent; l’air comprimé dans le gros cylindre passe dans le petit où sa pression est portée à 100 kg par cmq. C’est à cette pression qu’il est emmagasiné dans un réservoir d’acier d’une contenance de 50 litres.
- p.39 - vue 40/222
- - 40
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les Accessoires de l’Automobile
  - JS
  - JS
  - eux automobiles roulent l’une derrière l’autre à une allure rapide : un obstacle surgit et le premier conducteur cherche à l’éviter en ralentissant ou
  - D
  - qui supprime tout risque d’accident de ce genre. Cette lanterne est munie d’un cadran sur lequel est indiqué automatiquement la direction ou la manœuvre de
  - l’automobile.
  - Les signaux de cette lanterne, fonctionnent à l’électricité et sont indéréglables et cet appareil est des: pjus pratiques.
  - quelquefois même en freinant brusquement. Si, à l’instant de cette manœuvre le mécanicien de la deuxième voiture n’imite en tous points la tactique de son collègue, il en résulte une collision souvent dangereuse.
  - Comment donc avertir les suiveurs? Ce problème est résolu simplement par l’adoption à l’arrière de sa voiture de la lanterne-avertisseur L. D. (1)
  - & &
  - CHRONIQUE
  - i
  - 0
  - I
  - Les Assurances automobiles
  - et les Courtiers *
  - t
  - Tout le monde se souvient de l’accident d'automobile arrivé à la charmante artiste qu’est Arlettè Dorgère le 1er mai dernier. Elle fut déboutée il V a quelques semaines de l’action en. dommages-intérêts qu’elle avait introduite devant la neuvième chambre correctionnelle du tribunal de la Seine. Elle ne fut-pas plus heureuse devant la juridiction civile, qui ne lui donna pas plus gain de cause que la justice répressive.
  - Que l’on en juge : :>
  - Notre divette plaidait le mois dernier devant la troisième Chambre (civile celle-là) du même Tribunal dp la Seine pour obtenir de sa compagnie d’assurances une indemnité de 16.000 francs, montant des dégâts matériels occasionnés à son auto.
  - La compagnie défenderesse opposait la fin de non-recevoir suivante, savoir: que l’agent qui avait assuré MiIe Arlette Dorgère n’était ni son courtier ni son mandataire. C’était d’après la Compagnie un courtier libre
  - (1) Ouvrard et G’6, constructeurs, 74, rue Championne!, Paris.
  - & &
  - JUDICIAIRE
  - a 0
  - et dès lors, en admettant qu’il ait encaissé des primes, ce payement ne,pouvait engager la Compagnie.
  - Le Tribunal, dans un jugement rendu le 30 septembre 1907 a admis ce système et a inséré dans le jugement des attendus susceptibles d’intéresser à la fois assureurs et assurés, que nous reproduisons ici :
  - » Attendu que si une compagnie d'assurances remet à un cour-» lier non compris dans ceux qu’elle emploie et agissant pour un » tiers des polices préparées et signées de son directeur à l’effet « de les faire signer par la partie qu’il présente, il y a lieu, a for-» tiori, dans ce cas, de prouver qu’au mandat de faire signer, la » compagnie a ajouté le mandat d’encaisser;
  - » Attendu qu’en admettant même qu'il s’agisse de commis ou de » préposés, il faudrait rechercher si l’assuré n’était pas à même de » se rendre compte que le commis ou préposé excédait sa mis-» sion ;
  - » Que, toutefois, il est plus vrai de dire qu’il ne s’agit pas ici » d’un quasi-délit prévu par l’arlicbe 1384, de savoir si un contrat » est fait régulièrement ;
  - » Que la compagnie, loin de considérer M... comme son agent » à l’effet de toucher la première prime, avait, au contraire, encaissé » la quittance préparée par elle, que M... ne l’a jamais possé » dée... »
  - C’est donc pour avoir omis d’exiger cette quittance en versant le montant de la première prime entre les
- p.40 - vue 41/222
- - 41
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mains du courtier que Mlle Arlette Dorgère perd son procès. Elle n’a plus qu’une ressource : Munie de ce Jugement, réclamer au courtier des dommages-intérêts sérieux, mais hélas, il y a tout lieu de croire qu’un recours contre celui-ci serait purement illusoire.
  - Nous ne saurions trop engager nos lecteurs à faire leur profit de cette décision judiciaire.
  - De l'insuffisance de la preuve en matière d'excès de vitesse
  - Il est peu de chauffeurs qui n’aient été poursuivis devant un Tribunal de simple police do Franco ou de Navarre pour une contravention d’excès de vitesse.
  - Nous croyons que nos lecteurs nous sauront gréyle leur signaler une décision d’acquittement dont ils pourront, le cas échéant, invoquer le précédent. :
  - L’affaire se présentait dans les circonstances de fait suivantes: , ( ;
  - Le 21 septembre 1907,i lagendarmerie du Mans dressait procès-verbal pour excès de vitese, (en raison d’une allure de plus de 40 kilomètres à l’heure dans le bourg de la Bazoge) contre le propriétaire de l’auto-mobilo 563-L-2. Celui-ci, M. L.., fut cité devant le Tribunal de simple police du Mans.
  - A l’audience le chauffeur soutint que sa voiture ne pouvait fournir une vitesse supérieure à 50 kilomètres en palier et qu’à la Bazoge où la contravention avait été relevée, la vitesse devait être d’environ 18 kilomètres, la ponte étant très rapide.
  - Le gendarme verbalisatcur entendu comme témoin, maintint que l’automobile du prévenu était lancée à 10 kilomètres à l’heure au moment où elle traversait le bourg de la Bazoge. Et il se basait, pour évaluer la vitesse, à Lai Jure de son cheval qui au galop peut faire 20 kilomètres; or, la machine marchait certainement à une vitesse double. En outre, ayant pris comme point de repère une borne placée exactement à 500 mètres de l’endroit où il se trouvait, le témoin avait constaté que l’automobile avait mis seulement 15 à 20 secondes pour parcourir cette distance.
  - Sur la plaidoirie de Mt; Fournicr-Carvillc, avocat, le Tribunal de simple police du Mans, le 5 décembre 1907, renvoya le prévenu des fins de la poursuite sans amende ni dépens par un jugement fortement motivé qui peut se résumer en ces deux propositions rigoureusement logiques et juridiques :
  - 1° En matière pénale, tout étant de droit étroit, une condamnation ne peut être prononcée que si le fait reproché est absolument établi.
  - 2° Pour condamner une personne poursuivie pour excès de vitesse en automobile, la comparaison établie par un témoin entre la vitesse d’un cheval et celle d’une automobile est une preuve insuffisante et il y a lieu à relevage.
  - Voici d’ailleurs le texte de ce jugement :
  - » Le Tribunal ;
  - » Attendu qu’en matière pénale, tout est de droit étroit, et que le » Tribunal ne peut prononcer une condamnation qu’à la seulecon-» clitionque le fait reproché soit expressément établi;
  - » Attendu qu’il ne saurait s’appuyer sur les dires du témoin cité » à la requête du ministère public pour déclarer la contravention » constante; qu’en effet, tout en reconnaissant sa bonne foi, il a » étéabsolument impossible audit témoin d’établir exactement la » vitesse à laquelle marchait L... ; qu’il s’est appuyé sur de sim-» pies appréciations qui ne peuvent avoir aucune valeur légale pour » servir de base à une condamnation;
  - • » Attendu, d’ailleurs, que la jurisprudence a déjà à maintes » -reprises rejeté commes preuves insuffisantes, pour condamner, » la comparaison établie entre la vitesse d’un cheval marchant au V galop et celle d’une automobile, également la vitesse calculée à « l’aide d’une simple montre à secondes ;
  - J*» Attendu que, dans l'espèce, il y a lieu de relever la contradic-» tion flagrante qui existe entre la façon du témoin pour évaluer la » vitesse reprochée et la matérialité des faits ;
  - . » Attendu, en effet, qu’en prenant ses chiffres de 15 et 20 secon-» des pour parcourir une distance de 500 mètres, l’automobile « aurait dù marcher à 105 ou 90 kilomètres à l’heure, alors que là » puissance de son moteur la mettait dans l’impossibilité absolue ». d’accomplir un semblable record;
  - » Attendu qu’il sera toujours difficile de relever des eontrayerq » lions de ce genre, tant qu’on n’utilisera pas l'appareil spécial di-» « Contrôleur photographique de vitesse » inventé par M. l’ingé-» nieur Gaumont, qui a donné, jusqu’à ce jour, d’excellents résul-» tais ; et il serait même à désirer que, sur les routes constamment » fréquentées par des automobiles, des agents fussent pourvus de 9 cct appareil ;
  - » Attendu, enfin, qu’il n’est pas démontré d’une façon précise » que la voiture de L... marchait à une vitesse supérieure à celle » prescrite par l’article 14 du d écret du 10 mars 1890; que la co » travention ne saurait être retenue et qu’il y a lieu de relaxer le f* prévenu de la poursuite intentée contre lui et ce, sans dépens ;
  - » Par ces motifs ;
  - » Relaxe le prévenu des fins de la plainte sans dépens. »
  - Il existait déjà un précédent mais en sens contraire. Dans une affaire analogue, la cour de Cassation le 4 juillet 1902 (Gazette des Tribunaux numéro du il juillet 1902) avait décide que le juge de police saisi d’une poursuite contre un chauffeur pour excès de vitesse peut prononcer une condamnation en basant son jugement sur ce que l’enquête a établi qu’aux différents endroits où l’automobile a été vue ; elle marchait à une vitesse au moins égale à celle d’un cheval au galop dans les endroits où la circulation est fréquentée, il y ait nécessité pour la sécurité commune de ralentir beaucoup la vitesse, et que cette appréciation est souveraine et échappe au contrôle de la Cour de -O ri s s fi t i o n .
  - En ce qui nous concerne, nous estimons que la contravention relevée contre le propriétaire ou le chauf-i'eur d’une automobile pour excès de vitessê résidant uniquement dans ce fait que cette vitesse excède le degré autorisé par les règlements, il importe essen--tiellcment que la vitesse reprochée à la personne poursuivie soit nettement déterminée et rigoureuse-rnient établie. . ..
  - - Or telle n’était point l’hypothèse dans la poursuite exercée contre M - L... devant le Tribunal de simple .police du Mans.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Scietices économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris.
- p.41 - vue 42/222
- - 42 ---- LA LOCOMOTION AUTOMOBILE ---
  - Une Excursion en Tricar
  - 0 0 0
  - Avant de commencer une étude sur cet intéressant véhicule et les progrès qu’il a réalisés depuis l’an passé, nous pensons qu’il est convenable de donner un aperçu de ce que peuvent attendre du tricar moderne les chauffeurs que les goûts ou les moyens éloignent de la voiture et même de la voiturette. Les lignes qui suivent, extraites de l’intéressant opuscule de M. Henry Baretti “ l’Automobile de M. Tout le-Monde,” ne peuvent que plaider la cause juste du tricar.
  - Tout comme les peuples heureux, ma promenade de 3.000 kilomètres, en Tricar, n’aura pas eu d’h'stoire, d’histoire désagréable s’entend, car je puis dire que, telje suis parti, tel je suis revenu, sans autre panne qu’un accu déchargé qui m’a immobilisé au retour à Laval pendant trois heures et deux crevaisons provoquées par des clous de sabots bretons, les plus larges et les plus aigus qui soient.
  - Ce récit sera donc une dette de reconnaissance que je tiens à acquitter vis-à-vis de ce charmant engin sûrk économique et robuste, qui m’a permis de faire, pen-r dant deux mois, une des plus belles promenades qui se puisse rêver.
  - Je suis parti de Bois-Colombes dans les premiers jours d’août, avec ma femme et ma chienne Coquette. Ma femme confortablement installée dans le fauteuil ; Coquette, petite chienne terrier-anglais, sur les ge-, noux de celle-ci et moi au guidon. . . -
  - Comme bagages, dans le coffre, tous les outils et pièces de rechange, y compris un bidon de deux li-> très d’essence, en cas de disette. Un pantalon et un bourgeron de toile bleue au cas où il faudrait réparer ou procéder à quelque nettoyage. A l’arrière, un porte-bagages avec une forte valise de cuir contenant des effets et du linge. Sous les jambes de ma femme et maintenus au-dessous du siège par des courroies, nos vêtements de cuir et de caoutchouc, roulés dans une
  - .1
  - grande couverture de campement Torrillion pouvant, en cas d’averse, survenant en plein champ, abriter la famille et la machine. Bref, au total, 40 kilos de bagages environ.
  - Notre itinéraire comprenait la descente de la Loire, depuis Orléans.
  - Blois (187 kilomètres) fut notre première étape et nous y arrivâmes vers 6 heures, après nous être arrêtés 2 bonnes heures pour déjeuner à Touny. Soit 8 heures de marche effective et, encore y avait-il eu quelques arrêts en route, motivés par la. chaleur tropicale, fort altérante.
  - Je dois dire de suite que mon moteur ne donne que 2 HP 3/4 et que quel que soit le profil de la route parcourue, ma moyenne de marche effective a été régulièrement pendant tout mon voyage de 26 kilomètres à l’heure, — avec une dépense moyenne de 5 litres 1/2 aux 100 kilomètres.
  - De Blois, jusqu’à Saint-Nazaire, nous rayonnâmes
  - dans cet admirable “ Jardin de fa Franco ” visitant successivement tous les châteaux historiques : Chambord, Chaumont, Ambroise, Langeais, Saumur, etc.
  - Nos arrêts furent Tours, Saumur, Angers, Nantes et Saint-Nazaire.
  - Ce fut idéal. Temps admirable, même trop chaud, et c’est aux arrêts qu’on s’en apercevait, car en moto-tri l’air vous rafraîchissait d’une façon si agréable, que ma femme ne voulait plus s’arrêter et me pressait de repartir quand nous étions obligés de faire une halte de quelque durée.
  - Jusqu’à Saint-Nazaire, je n’avais pas eu besoin de prendre la clef anglaise, et ce ne fut que dans cette ville que je vérifiai soigneusement toute la machine. Rien n’avait bougé, seul, mon porte-bagages avait eu un œilleton rompu, que je réparai facilement avec du gros fil de fer.
  - Je vérifiai le trembleur qui, neuf à mon départ était un peu encrassé à l’arrivée, j’égalisai le grain de platine à la lime douce et après avoir nettoyé la bougie à l’essence, j’étais de nouveau prêt pour 600 kilomètres. En calculant ma dépense d’essence je trouvai 35 litres, soit 12 fr. 25 de dépense, en ajoutant2 litres 1/2 d’huile, soit 3 fr. 75, je constatai, non sans plaisir, que nous étions venus de Paris à Saint-Nazaire à 2 personnes, pour 16 francs, sans compter notre chien et 40 kilos de bagages. Je crois que j’ai battu là le record de la consommation et de l’économie.
  - Notre objectif était Belle-Ile-en-Mer ; pour s’y rendre, il faut suivre la cote j usqu’à Quiberon, parPorni-chet, le Croisic, Guérande, Herbignac, La Roche-Bernard, Vannes et Auray.
  - La route , ce jour-là, fut exceptionnellement dure. La chaleur était torride et nous dûmes, après le Croisic, où nous avions déjeuné, traverser les marais salants qui s’étendent entre le Croisic et Guérande. Il n’y a qu’une seule route, extrêmement étroite, tortueuse, très mal entretenue et les virages y sont d’une fréquence fatigante. En outre, la plus grande attention est nécessaire, car la route est en remblai par rapport aux marais salants qui la bordent de chaque côté, et le plus léger écart de guidon pouvait provoquer la chute, pas dangereuse, mais fort désagréable, dans la saumure, surchauffée par les rayons du soleil de feu qui régnait en maître dans cette région désolée. Ce fut avec un soupir de délivrance et de réelle satisfaction que nous fîmes halte dans la fraîcheur ombreuse des vieilles tours de Guérande.
  - De Guérande à Vannes, la route est superbe, mais très ondulée, avec parfois de fortes rampes, principalement du côté de la Roche-Bernard. De ce fait, nous perdîmes un peu de temps, et ce fut à la nuit que nous arrivâmes à Vannes, un peu vannés nous-mêmes.
  - Le-lendemain, bien reposés et dispos, mous partîmes pour Quiberon. Un rapide coup d’œil à la machine avant le départ m’avait démontré que cet excellent
- p.42 - vue 43/222
- - 43
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - petit instrument n’avait nullement souffert de la dure étape de la veille. Il était seulement blanc de poussière que j’enlevai à grands coups de plumeau.
  - Le but de cette narration n’est pas de faire une description des Côtes de Bretagne, que chacun connaît plus ou moins, mais c’est de démontrer la façon vraiment extraordinaire dont se comporta le modeste engin, grâce auquel nous pûmes sans ennui faire une aussi formidable randonnée et surtout de montrer que nous avons pu passer, grâce à cette machine, par des chemins où les voitures aüelées no s’aventureraient qu’avec les plus grandes difficultés.
  - Par exemple, la “ Côte Sauvage’’ de Quiberon (entre Port-Marie et Port-Penthièvre) est j ustement renommée pour la beauté de ses sites. Aucune route ne permet d’y accéder. Le terrain se compose do dunes de sable plus ou moins hautes, au sol plus ou moins dur, selon que l’herbe y pousse ou n’y pousse pas. — Un beau matin, je m’aventurai seul dans cotte lande et, suivant le littoral de la mer, d’aussi près que possible, je fis environ une dizaine de kilomètres dans un terrain où jamais personne ne s’était aventuré en voiture. Il y avait des endroits où le sable couvrait mes jantes et plusieurs fois mon moteur cala sous l’effort. Je dus mettre pied à terre et dégager la machine à la main, et malgré toutes les difficultés de ce terrain particulièrement mal choisi, je sortis toujours facilement des plus mauvais pas.
  - A Belle-Ile, où nous débarquâmes deux jours après, ma machine provoqua une petite révolution, car c’était la deuxième automobile qui pénétrait dans l’Ile et la première, la de Dion, de Cormier, ne put y rester plus de 21 heures à cause des trop mauvaises routes. J1 n’existe, en effet, à Belle-Ile, qu’une seule route assez bonne d’ailleurs, qui s’étend d’un bout à l’autre de l’Ile (18 kil.b De cette route partent quelques tronçons reliant les localités principales. Toutes les autres routes sont des chemins tracés à travers champs. 11 faut forcément emprunter ces chemins pour aller aux excursions principales qui constituent les attraits de cette magnifique Ile, trop peu connue, et ces chemins sont nettement épouvantables, ravinés, très accidentés, parsemés de rochers et de véritables fondrières de sable et de boue.
  - Pendant trois semaines, le mototri n’a cessé de circuler partout : pénétrant dans les villages où son arrivée jetait la stupéfaction et même l’épouvante, tellement peu on s’attendait à voir une machine envahir aussi brusquement les cours de ferme. Au départ, tout le village me suivait en courant, et en peu de jours, il n’y avait pas un habitant de l’Ile qui ne connut mon existence et celle de ma machine. Notez qu’à Belle-Ile, il y a 108 villages. La plus grande stupéfaction de ces gens était de voir l’extrême mobilité de cet instrument me transportant en moins d’une heure d’un bout de l’Ile à l’autre, ce qui est considéré par eux comme un grand voyage, auquel ils se préparent 24 heures d’avance.
  - Après trois semaines de séjour, nous regagnâmes la terre ferme et notre voyage se continua.
  - Avant de m’engager dans cette nouvelle randonnée j avais soigneusement nettoyé mon moyeu arrière, à grand renfort de pétrole et d’essence, puis, consciencieusement bourré dégraissé mes roulements et mes carters d’engrenage.
  - Le voyage se continua par Port-Louis, Hennebont, Lorient, Quimperlê où, pour la première fois, ma femme fut obligée de mettre pied à terre dans une rue où je m’étais imprudemment aventuré et dont la pente est telle qu’aucune voiture n’y monte. Délesté de ma femme, je terminai glorieusement l’ascencion au milieu de l’affluence des boutiquiers qui se tenaient sur le pas de leur porte afin d’assister à l’escalade, et tout prêts à se moquer de moi si j’avais échoué dans mon entreprise hasardeuse. Je n’eus pas cette honte. Mais c’est certainement la côte la plus dure que j’aie jamais trouvée, et je parie pour du bon 22 %.
  - Quimperlê, Pont-Aven, Concarneau, Quimper, Pont-l’Abbé, Penmark, Audierne, l’Enfer de Plogoff, la Pointe du Rez, la baie des Trépassés, Douamenez, la presqu’île de Crozon, Morgat, Camaret et embarquement pour Brest au Fret, telles furent les étapes sans ennui, sans retard, les kilomètres tombant avec une régularité chronométrique, à tel point qu’une panne de bougie ou de trembleur était considérée comme une distraction.
  - Connaissant déjà toute la côte nord de Bretagne, nous repartîmes par la grande route de Paris-Brest, avec un crochet sur Plougastel-Daoulas, célèbre par son calvaire. Notre objectif ôtait Huelgoat. C’est pour y parvenir que nous trouvâmes, dans les collines de Bretagne, les plus longues et les plus dû res côtes. Certaines avaient 6 à 10 kilomètres de long et des pentes variant de 4 à 10 %. Pas une fois le moteur n’a “ flanché” et cependant, il faisait terriblement chaud et le ravitaillement en eau était impossible. Ce ne fut qu’en haut de la dernière et de la plus longue côte que je m’arrêtai un quart d’heure pour admirer le merveilleux panorama qui déroule ses 50 kilomètres d’horizon de tous côtés.
  - Après un séjour de deux jours à Huelgoat, nous repartîmes dans l’intention de regagner Paris ; mais à Loudéac, le désir de revoir un pays où nos avions passé, il y a quelques années de bonnes vacances, et où nous avions laissé de bons amis, nous engagea à faire un détour, et nous voilà repartis sur St-Brieux, Lamballe, St-Cast et St-Jacut de-la-Mer, objectif de notre détour. Nous y parvînmes le même soir, après 20 kilomètres de routes côtières épouvantables, ayant en outre occupé 2 heures à St-Cast, où nous savions retrouver des amis.
  - Après quelques jours de repos, nous décidâmes, bien à regret, à abandonner St-Jacut et à reprendre, définitivement cette fois-ci, la route du retour, et comme nous avions un peu flâné à la fin de notre voyage, nous prîmes ce que j’appelais “l’express”, c’est-à-dire que, en machine dès le matin, nous ne nous arrêtions que pour déjeuner, comme au buffet, et nous repartions de suite afin de faire la plus grande étape possible. suivre).
- p.43 - vue 44/222
- - 44
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - JS JS
  - • O-unmcusn: et select assistance à la der-Il nière réception de M"" Nicole Halte suivie d’une audition musicale des mieux composées. On y a fort applaudi : M11' Maurie, dans deux mélodies de Gabriel Fauré et de Keynaldo Hahn. M11' Raunier dans Jeanne d'Arc de M"“ Gignoux. MM. Beurhaut et Desprez dans des pages de Gounod et de R. Hahn, M. Ponroy, M“e Colette Blondel, Suzanne Barrault, Graby, dans des œuvres pia-nistiques, M. Gros dans des vers de M. Féraudy.
  - La charmante maîtresse de maison fut hautement appréciée comme pianiste et cantatrice, notamment dans La Nuit, mélodie à elle dédiée par le compositeur Ed. Chava-gnat.
  - Nous étionsdéjà redevables à M.Lugne-Poë de grandes joies artistiques, déjà par lui, nous avons connu les chefs-d’œuvre delà .littérature norvégienne, par lui — ayant choisi comme idéales interprètes La. lduse et Suzanne üesprès, - nous avons applaudi, en leur langue maternelle et en français les plus' célèbres auteurs italiens ; il vient de faire davantage en organisant au Théâtre Marigny une série de spectacles avec la troupe sicilenne de M. Giovanni Grasso.
  - Ce sont des scènes de la vie populaire en Sicile, ce pays par excellence, du mistiris-me, de la superstition, des passions farouches et absolues. Les artistes peu ordinaires, dont M. G. Grasso et Mme Mimi Aguglia ne sont point, m’a-t-on dit, des professionnels, mais des travailleurs pris un peu partout dans tous les rangs de la société et jouant pour leur plaisir a la façon des paysans d'Oberammergau ou encore à la façon des acteurs du tout premier Théâtre Libre d'Antoine. El de fait, ils réussissent merveilleusement, celte troupe est d’une rare homogénéité, les jeux de scène sont curieusement combinés pour la vérité et l'intensité de l’action, et, quoique la pièce que nous avons vue au premier soir. Malia (le Maléfice) soit écrite par un sicilien M. Luigi-Capuana, en dialecte sicilien, incom-
  - préhensible, parait-il, pour la plupart des Italiens, bien que les interprètes ignorent tout artifice et parlent leur idiome dont nous n’avons saisi que peu de mots, nous n’en avons pas moins suivi pas à pas le drame angoissant parce que tous l’ont rendu dans un langage quasi-universel puisque, mieux que tout autre, il exprime les sentiments intimes de rhumoiil, dans ce langage, par dessus tout, purement artistique. Je veux dire le sublime langage de la mimique et du geste. Ce que l'on croit être le Maléfice, c’est l’amour coupable de Jana pour Cola, mari de sa sœur Nedda, amour qui lui fait reprendre sa parole auprès de son fiancé Ninu et qui, après avoir occasionné, en elle tous les troubles physiques et moraux, amène la guérison quanti, vaincue et inconsciente, elle livre son secret et son cœur à Cola. Mais Ninu a voulu savoir pourquoi Jana l’a répudiée. Elle lui avoue sa faute, il l'aime trop pour ne pas la pardonner, bien qu’elle lui cache obstinément le nom de son amant. Ils quittèrent le pays, ils iront, pour se régénérer, s’aimer loin de ces lieux où le maléfice a exercé sa malheureuse influence. Fit Cola, en apprenant la résolution de Jana et de Ninu s'irrite, exige une explication de la part de sa maîtresse ; par ses cris, il attire l’attention de Nedda, l'épouse négligée. Celle-ci, dans sa juste mais maladroite colère, ameute les voisins, Ninu survient et apprend tout, Cola, que la jalousie anime, accable de sarcasrpes et quolibets son rival qui le tue d’un coup de rasoir, en s’écriant :
  - Maintenant, le sort est rompu!
  - Impossible de rendre, avec plus de sincérité, plus de réelle expression, le désespoir, les tortures de l'être aimante d'amour coupable, la tendresse, la joie émue de l'ètre pardonnée qui, enfin se sent dégagée d’un niai l’obsédant. M"'*Mimi Aguglia, au visage d’une continuelle mobilité, à la voix chaude et puissante a été une Jana, belle en sa fatale passion comme en sa sereine douceur.
  - Je l'ai surtout appréciée au 2e acte, en sa
  - crise, implorant et maudissant la madone et au 3e acte, lors de l’aveu de sa faute fait avec tant de résignation et de joie. M. Giovanni Grasso tour à tour calme et fougueux, vivant, pour ainsi dire, son amour loyal puis sa folle passion qui le conduit progressivement à sa vengeance froidement assouvie, s’est révélé l’égal de nos plus .grands comédiens, M. Lo Turco en Cola a donné la note exacte de l’homme dallé, de son pénible ascendant sur la femme qui l’aime. M'"0 Galloni est très bien en Nedda, paysanne acariâtre qui fatigue tout le monde avec ses malheurs domestiques nous devons aussi citer MM. Sapuppo, Yiscuso, Galloni, M Balis-trieti, S. Aglugia, Yiscuso-Girardi, et de nombreux figurants qui ont contribué au succès de la soirée, en cet ensemble parfait de gaîté exubérante, au 1er acte, mariage de Cola et Nedda et de stupéfiant apeurement au dernier lors du combat singulier de Cola el de Ninu.
  - Au Trianon-Lyrique, on a redonné Le Pré-aux-Clercs avec une distribution modifiée* mais l’œuvre d’Hérold n’en a pas moins été interprétée avec un soin tout artistique par le ténor Gabriel, un Mergy élégamment silhouette, M. Jouvin qui fait de l’italien Cantarelli, un de ses meilleurs rôles, M1K Georgette Hilbert une agréable Nicette, M1’8 Jane Morlet une cantatrice de talent, Mllc Eisa Muratel, une Ysabelle de grand charme.
  - Au cours de la superbe séance de musique donnée par l’excellent professeur M"° Georgette Nicolle, nous avons particulièrement applaudi M"8 Marguerite Acluird, la talentueuse harpiste doublée d'un charmant compositeur dans diverses de ses œuvres et dans la Barcarolle de L. Filliaux-Tiger, le musicien si goûté qui, tout récemment, a remporté un vif succès à la soirée donnée par M. Chavagnat, en interprétant la ravissante Gavotte.
  - Fernand Brulin.
  - “Gérant : P. MAISONNEUVE. - lmp. de Dreux, ACHARD & C‘°
- p.44 - vue 45/222
- - Quinzième Année. — N° 4
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 25 Janvier 1908
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-GLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouchui, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard db PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economise Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des le
  - RÉDACTION "
  - ques et Politiques, Greffier en Chet du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - leurs de la “ Locomotion Automobile” le lundi de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Choses et autres, par H. Haybrard, p. 45. — Echos et nouvelles, p. 48. — Pourquoi ils tuent, par E. G., p. 50. — Une excur» sion en Tricar (suite), par H. BarettI, p. 51. — Propos du Docteur, par lo Dr Vellay, p. 52. — Chronique judiciaire. — Les Automobiles et le Fisc, par Gaston Bonnefoy, p. 53.
  - — Le Grand Prix des Voiturettes, Règlement, p. 54. — Du Cylindre et de sa fabrication, par R. Couppel du Lude, p. 56.
  - — Revue de la Presse, p. 59. — Chronique Théâtrale, par Fernand Brulln, p. 60.
  - La crise financière américaine, qui a eu sa répercussion fâcheuse en France et dont les industries dites de luxe ont
  - le plus souffert, est loin d’être terminée.
  - Aussi n’est-il pas étonnant de voir nos grandes marques réduire à leur minimum le chapitre des frais généraux, souvent énormes. Empressons-nous de dire que ces réductions sont oeuvre de sages et qu’il est naturel de réduire une dépense accessoire pour maintenir l’excellence de la production — seul palliatif momentané à la crise qui sévit.
  - Mais, si nos grandes firmes sont au-dessus d’une crise, il n’en est pas de même pour les marques secondaires et les agents d’automobiles. Là, point de réductions sensibles à espérer ou si peu qu’elles n’entrent pas en ligne de compte et c’est alors la crise aiguë pour la petite usine, la débâcle pour l’agent.
  - A ce propos qu’on nous permette de citer une anecdote qui montre le tort de quelques fabricants d’automobiles et de certains agents .
  - Dans une sous-préfecture de province il existait deux agents qui, pour possédei la plus giande clientèle, se faisaient une guerre acharnée.
  - Tous deux représentaient de bonnes marques et livraient à leurs acheteurs des voitures idéales, d’un fini et d’une régularité parfaites.
  - La vente, assez considérable, aurait permis aux deux commerçants de réaliser de sérieux bénéfices si l’espoir* d’enlever tel ou tel client ne les avait incité à consentir des réductions incompatibles avec la remise minime que leur réservait les grandes firmes.
- p.n.n. - vue 46/222
- - 46
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Aussi le plus clair de leur gain était-il absorbé par leurs acheteurs, trop heureux d’une circonstance qui leur valait une économie sensible sur les prix d’achat des voitures et des accessoires. i
  - Cette situation anormale aurait pu durer indéfiniment si, par suite de l’immense vogue de l’automobile, de nouvelles marques n’étaient apparues, les unes acquérant un bon renom immédiat, les autres restant effacées.
  - Deux agents commerciaux de ces dernières visitèrent nos deux commerçants et leur proposèrent avec l’agence exclusive de leur maison pour la région, une remise très importante. Mais si un des deux agents, dans un but de lucre accepta les propositions mirifiques qui lui étaient faites, son confrère s’y refusa énergiquement, sous prétexte qu’il n’est pas possible de livrer un véhicule bien usiné à un prix dérisoire.
  - Et le résultat se fit vivement sentir. Le premier agent, qui avait trouvé des acheteurs séduits par ce bon marché relatif, ne put fournir aux demandes, la maison qu’il représentait étant tombée aux premières heures de crise, anéantissant six mois de travail et l’entraînant dans sa chute, tandis que le deuxième, qui ne s’était pas laissé séduire par de brillantes promesses et qui avait estimé que le meilleur moyen de faire des affaires était de posséder la confiance de ses clients, voyait affluer chez lui les habitués de son confrère.
  - Et maintenant, cet agent perspicace et consciencieux, ne redoute rien de la crise et sa situation est fermement établie.
  - Combien d’agents en peuvent dire autant ?
  - ¥
  - ¥
  - Un des directeurs d’une Société d’Automobiles, spécialisée à la fabrication des voiturettes, vient d’adresser à un de nos confrères sportifs une lettre dans laquelle il s’élève contre la multiplicité des
  - épreuves et les frais qu’elles entraînent.
  - Nous en extrayons le passage suivant!'
  - « Pour faire quelque chose de propre et de convenable, il nous faut engager trois voitures par épreuve, donc :
  - 3,000 francs, pour l’A. C. F. ; 600 flancs pour Y Auto ; et 600 francs probablement pour le Circuit de Lisieux, sans compter les autres épreuves, Gaillon, Château-Thierry, etc.,etc., où honnêtement, une maison doit participer. Au total 5,000 francs environ.
  - J’admets, que pour ces différentes épreuves, les trois mêmes voitures puissent servir, en y faisant, suivant les besoins de la course, les modifications nécessaires. J’ajoute à cela, les frais de conducteurs, déplacement, séjour, consommation, etc,,
- p.46 - vue 47/222
- - 47
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - etc., et j’oubliais, le plus intéressant, la « Publicité » à la suite de ces épreuves, bref, en chiffre rond 40,000 francs.
  - Voyons la -situation maintenant :
  - Il n’y a guère à l’heure actuelle sur le marché, et quoiqu’on dise, que 4 à 5 maisons sortant plus de 100 voiturettes par an, mettons 100 ; et bien le constructeur sortant 100 voiturettes et dépensant 50,000 francs pour les courses, augmentera ainsi le prix de revient de chacune de ces voitures de 500 francs, une joaille quoi ! ! !
  - Je ne parle pas de celui qui sort 50 voitures, cela devient une catastrophe pour lui ; et pourtant, s’il ne court pas, il ne se fera pas connaître ! ! ! » u
  - L’aimable signataire de cette lettre devrait se placer à un autre point de vue et se demander si, réellement, les épreuves multiples sont obligatoires.
  - Pour notre part nous sommes d’un avis contraire et la suite, simple recommencement de ce qui s’est passé jusqu’à ce jour nous donnera raison.
  - Pour cela nous n’avons qu’à glaner dans le passé et nous remarquons que depuis les grandes marques d’automobiles jusqu’aux plus petites, rares sont celles qui participent à toutes les épreuves.
  - -Kt celles qui ne couraient pas, ou qui ne prenaient part qu’à une épreuve dans l’année, ne se croyaient pas déshonorées pour cela. Au contraire cette abstention volontaire correspondait à une règle de conduite ayant pour but de ne pas faire supporter aux acheteurs le poids des épreuves multiples par une augmentation obligatoire des prix des châssis.
  - L’année nouvelle sera la confirmation de notre théorie et les constructeurs sérieux de voitures et de voiturettes seront ceux qui marqueront leur présence dans l’épreuve de vitesse ou de tourisme la plus conséquente, sans souci de mille et une épreuves, faciles à créer mais ruineuses à suivre.
  - *
  - * ¥
  - On commence à réglementer la circulation des taximètres sur les grands boulevards et ce n’est vraiment pas malheureux car nos braves automédons en maraude en prenaient trop à leur aise, entravant et arrêtant souvent le mouvement intense sur nos grandes artères de par leur insouciance et leur légèreté.
  - Que nos braves cochers aillent marauder ailleurs ; qu’ils se livrent à leurs chères courses de vitesse, sans client, sur les vastes emplacements libres réservés aux aéroplanes. Là, du moins ils ne gêneraient personne et ne courraient que le risque d’être écrasés par la chute des appareils qui planent et le choc de ceux qui ne s’élèvent pas.
  - *
  - ¥ *
  - Mais puisque la question des aéroplanes est à l’ordre du jour, signalons lés tentatives faites par les distingués aviateurs Delagrange, Mangin et Gastambide.
  - Delagrange a transformé son appareil et l’a doté de modifications heureuses ; Mangin et Gastambide viennent de procéder à leurs premiers essais, en tqus points réussis.
  - Henri Farman, le héros du jour, retour d’Angleterre, a étudié remplacement qui lui permettra de gagner de nombreuses épreuves et les prix qu’elles comportent.
  - Au sport nouveau auquel se rallie la généralité des sportsmen nous souhaitons la meilleure envolée et nous serons toujours heureux de signaler les tentatives intéressantes de nos aviateurs.
  - L’aéroplane “ Delagrange ” modifié.
  - Henri Haybrard.
- p.47 - vue 48/222
- - 48
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS «S NOUVELLES
  - 0 0 0
  - Automobile=Club de France
  - Ont été admis au dernier scrutin de ballottage : MM. Henri Cha-vane, Jean Crozet, Louis d’Hende-court, Eugène de Barucli, Charles de Hatvany-Deutsch.
  - Sur la proposition de M. le chevalier René de Knyff, le Comité adopte à l’unanimité le règlement élaboré par la Commission sportive pour le Grand Prix de l’Automo-bile-Club de France en 1908, que nous publions plus loin ; il décide qu’un Grand Prix de voiturettes sera mis à l’étude par la Commission sportive.
  - 0 0
  - A u cours de la dernière séance de ^ la Commisston de tourisme, M. le Président donne connaissance d’une lettre de M. V. de Swarte, informant la Commission que la concession du chemin de fer électrique de Paris à Saint-Germain a été accordée à M. Léon Francq et demandant à la Commission d’apporter son concours pour hâter l’exécution de ce projet.
  - La Commission prend connaissance des lettres envoyées par les A. C. de province en réponse à la circulaire leur demandant de faire parvenir une statistique sur les accidents de la locomotion routière.
  - En raison du très petit nombre de sociétés correspondantes ayant répondu, il est décidé de leur envoyer une circulaire pour leur rappeler la première et leur donner les renseignements nécessaires pour dresser le relevé des accidents.
  - adressé à tous les sénateurs, à tous les députés, aux conseillers généraux des régions voisines de Paris, une circulaire leur demandant tous les renseignements relatifs à rétablissement d’un autodrome permanent qu’ils seraient à même de lui fournir.
  - Les réponses sont venues nombreuses ; aussi le marquis de Dion a-t-il prié les membres des diverses
  - Commissions de l’A. C. F. de bien vouloir se réunir dès les premiers jours de la semaine prochaine pour examiner avec lui la question.
  - 0 0
  - tjn nouveau prix d’aviation de dix ^ mille francs, offert par M. Ar-mengaud jeune, sera disputé au cours de l’année 1908, sous lès règlements de l’Aéro-Club de France et sera attribué au premier aviateur qui parviendra à se maintenir dans les airs pendant un quart d’heure.
  - Une commission de contrôle dont fait partie le donateur, a été constituée de quatre membres de l’Aéro-Club de France et de quatre membres de la Sôciété Française de Navigation Aérienne, affiliée à l’Aéro-Club de France.
  - En outre de ce prix restent à gagner ceux offerts par l’Aéro-Club, le prix de tir Harmsworth, indépendamment de ceux que nous promettent Vichy, Ostende et Turin.
  - 0 0
  - Un sportsman américain M. Triaca, vient d’achever à Paris l’organisation d’une école internationale d’aéronautes comportant un enseignement théorique complété par des démonstrations pratiques au moyen de modèles de ballons et d’aéroplanes en réduction. Le fondateur de cette nouvelle école va s’embarquer prochainement pour New-York où il installera son cours.
  - 0 0
  - Les beautés du langage administratif :
  - Un avis aux contribuables, inséré dans le Bulletin municipal du 6 jan-
  - cc avis » enjoint auxdits contribuables de faire la déclaration des chevaux, mulets, voitures-automobiles qui, conformément à la loi du 13 juillet 1900,.sont passibles de la contribution, .f*
  - Mais il ajoute : « Que les possesseurs de voitures-automobiles doivent indiquer dans les déclarations qu’ils sont tenus de faire, en exécution des articles 11 de la loi du 2 juillet 1862, et 9 de la loi du
  - 23 juillet 1872, la force en chevaux-vapeur du moteur, etc. »
  - Comment diable des lois de 1862 et 1872 pouvaient-elles prévoir les voitures-automobiles et la force de leurs chevaux.
  - 0 0
  - T es cours pratiques de l’Institut maritime, créés par la Ligue maritime française, obtiennent le plus vif succès.
  - Dimanche dernier, sous la conduite de leur professeur, les élèves ont fait une intéressante et instructive promenade à bord du Breiz Isel, qui figura au Salon des Invalides et qui est destiné à un service de transport en commun dans la rade de Brest.
  - Cette vedette qui a un moteur de 60 chevaux Peugeot-Tony Hubert installé dans une coque de Coninck a fait faire à ses passagers une charmante promenade au cours dd laquelle ils se sont initiés aux joies du yachting automobile.
  - a 0
  - i 'organisation du Tour de France * ' cycliste va commencer prochainement. C’est l’excellent sportsman Degrais qui, dans une voiture Germain, pilotera les organisateurs sur les 5,000 kilomètres du parcours.
  - 0 0
  - t a police berlinoise n’est pas fen-dre pour les chauffeuses professionnelles; malgré qu’une d’elles ait obtenu le permis de conduire un taxi-auto, vingt autres candidates ont été refusées tout récemment par la commission d’examen.
  - 0 0
  - ivrous avons annoncé que la di-^ rection de l’artillerie en Allemagne avait fait des essais de tir sur des ballons. Il résulte de ces expériences que les chances d’atteindre un ballon planant de 600 à 2.000 mètres sont, au plus, de une sur six. On a constaté en outre qu’un coup arrivant à destination n’empêchait pas le ballon de continuer son voyage pendant plu-
  - 0 0
  - AN sait que M. le Marquis de Dion,
  - ^président de la Commission des vier nous a rendus pensifs. Cet concours de l’A. C. F. a récemment
- p.48 - vue 49/222
- - 49
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sieurs heures. Enfin, aune hauteur de 3.000 mètres les aérostats sont absolument hors d’atteinte.
  - 0 0
  - T es journaux allemands annon-^ cent que la fondation d’une assurance - contrat pour tous les membres des Clubs Automobiles du Continent est actuellement à l’étude. Plusieurs Sociétés disposant de capitaux importants, s’intéresseraient à cette entreprise.
  - L’assurance ne se bornerait pas uniquement aux accidents, mais engloberait également l’incendie et les dommages matériels causés aux véhicules, réunissant en une police unique les polices spéciales que comportent ces risques divers. Le grand avantage de cette combinaison nouvelle serait un abaissement sensible des primes et son action s’étendrait sur les Automobiles-Clubs de France, d’Angleterre, d’Autriche, d’Allemagne, de Belgique, d’Italie et de Suisse.
  - 0 0
  - txeux sportsmen australiens MM.
  - Stevens et James, viennent d’accomplir une remarquable performance, sur les routes de leur pays, avec une 40 chevaux Darracq : ils ont couvert 1,250 kilomètres en 24 heures, ce qui représente une moyenne de 52 kilomètres à l’heure.
  - 0 0
  - ï ’A. C. d’Allemagne vient de créer une association de secours ayant pour but de servir au relèvement de la profession de chauffeur et, en particulier, de fournir des secours, dans la mesure que le permettent les ressources disponibles aux chauffeurs de l’Au-tomobile-Club Impérial, qui sont devenus malades ou invalides pendant leur service, ou qui sont tombés dans la nécessité sans qu’il y ait de leur faute et pour qui le soutien légal ou celui qu’ils reçoivent de leur maître, c’est-à-dire l’assurance contre les accidents, n’est pas suffisant.
  - Le fonds de caisse se compose de 50.000 francs dès le premier jour et ne lardera pas à s’augmenter de
  - cotisations des membres du Kaiser-licher Automobil Club.
  - 0 0
  - T ’A. C. d’Autriche organise une grande excursion à travers la Bosnie, qui durera du 10 au 22 mai, et qui traversera la Bosnie, l’Her-zégovine, la Dalmatie et le Monténégro.
  - Cette excursion est réservée aux membres des A. C. Internationaux et des Associations affiliées à l’A. C. d’Autriche.
  - 0 0
  - T 'hostilité des gouvernements cantonaux de la Suisse à l’égard des chauffeurs ne désarme pas. Un de nos amis nous apprend, en effet, que le Conseil d’Etat de Saint-Gall a interdit, par un arreté de principe, à une maison de commerce du canton, l’usage de fourgons automobiles pourvus de pneumatiques armés, alléguant que l’usage de ces pneumatiques étaient pernicieux pour le macadam. Dans le canton de St-Gall, seuls les pneumatiques lisses sont autorisés à circuler.
  - 0 0
  - Dans les Clubs
  - e Conseil d’administration de l’A. C. du Centre s’est réuni le 9 janvier pour étudier l’organisation de l’Exposition du moteur d’automobile appliqué à l’agriculture, qui doit avoir lieu à Bourges.
  - A la demande de plusieurs exposants, cette exposition aura lieu à la fin de septembre ou commencement d’octobre.
  - M. Th. Groussot, vice-président de l’Automobile-Club du Centre, est nommé Commissaire général de la Commission exécutive.
  - Il est décidé de créer un Comité d’initiative chargé spécialement des fêtes qui seront données à l’oc-sasion de l’Exposition.
  - 0 0
  - t e Conseil d’administration de l’A.
  - C. de Belgique a décidé d’admettre comme club affilié l’A. C. du Hainaut, qui comprend quatre sections : Mons, Charleroi, Tournay et La Louvière. L’A. C. de Belgique a décidé de participer au cortège de lumière, dont l’organisation est projetée en février prochain par l’Association de la Presse belge.
  - L’A. C. B. approuve le principe d’une délégation des clubs régionaux pour la France et l’étranger sur des bases dont le principe serait à soumettre à l’A. C. de France. Le Conseil a encore approuvé le rapport du colonel Pellzer relatif à la création d’un corps d’automobilistes volontaires à affecter à la garde civique ; ce rapport sera soumis au ministre de la Guerre. Enfin, après approbation du Conseil, M. Robert Goldschmidt a été invité, au nom de la Commission technique de l’A. C. B., à s’entendre avec l’Association des Ingénieurs pour essayer de solutionner pratiquement l’intéressante question des transports industriels par véhicules automobiles.
  - 0 0
  - ï ’Aéro Club de Belgique vient de décider de créer un prix de 500 fr. qui sera attribué à l’instituteur ayant fait le meilleur livre d’enseignement sur l’aéronautique et les problèmes de la navigation aérienne.
  - 0 0
  - T ’automobile-Club de Suède orga-nisera les 15 et 16 février prochain des reliability trials de Stockholm à Gothenburg, et une course d’un kilomètre sur la glace, qui aura lieu à Stockholm, le 8 mars. Les rivières des environs de la capitale suédoise offriront une épaisseur de glace de 25 à 30 centimètres, qui sera une piste idéale.
  - 0 0
  - Le Royal Automobile-Club d’Espagne, vient de tenir son Assemblée générale au cours de laquelle le comte de Pelnaver a été réélu président. Les autres comités ont été ainsi constitués :
  - Commission intérieure. — Président : M. Riscal ; membres : MM. Léonardo, Sanchez, Marez, del Valle, Afiedo, Moreno.
  - Commission sportive. — Président: Duc de Medina-Celi ; membres : MM. le marquis de Onlencia, comte de Artaza, marquis de Bellamar.
  - Commission d'initiative. — Président : M. le marquis de Casa Frierte ; membres : MM. Crespo, Ocana, Frauman, Marieno, Aguela.
  - jr & &
- p.49 - vue 50/222
- - 50
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - POURQUOI ILS TUENT...
  - 0 0 £}
  - Il s’agit des autobus parisiens. Un nouvel accident est venu récemment s’ajouter à la liste déjà trop longue de leurs crimes : boulevard du Palais, un passant fut heurté à la tête par un autobus avant que le conducteur ait pu se rendre maître de sa voiture ; la victime fut presque décapitée, l’autobus alla s’arrêter sur le trottoir et contre un arbre du boulevard. Comme toujours, on attribue l’accident à l’excès de vitesse ; certes il y a bien excès de vitesse quand un conducteur ne peut arrêter sa voiture à temps, mais nous pensons qu’il y a plutôt exagération du côté du poids de la voiture que du côté vitesse.
  - La difficulté de l’arrêt dépend de la force vive acquise par le véhicule. Sans doute on peut nous objecter que les freins sont calculés d’après cette force vive (ce n’est d’ailleurs pas prouvé'' mais il y a cependant une limite contre laquelle on ne peut pas grand’chose : c’est le frottement de glissement des bandages sur là chaussée. On obtient en effet le maximum de freinage en agissant sur les roues jusqu’au moment où elles vont glisser sans tourner; or cette limite arrive très rapidement sur les chaussées d’asphalte. Dans Paris, plus que partout ailleurs, il convient donc d’être extrêmement prudent.
  - On oublie aussi trop volontiers que la machine qui actionne les freins est toujours la même : l’homme, et que le temps mis par l’homme pour faire jouer les muscles de son cerveau est toujours à peu près le même. Le temps mis pour chercher une solution, pour prendre une décision pour la transmettre par les voies nerveuses dépend de facteurs physiologiques et psj^-chologiques contre lesquels aucune invention mécanique ne peut agir.
  - Malgré les meilleurs freins, le danger croît en même temps que la force vive qui mesure les «responsabilités» du conducteur et la « responsabilité » de la Compagnie. Or quel est la force vive d’un autobus parisien? On sait quelle est exprimée au moyen du produit de la masse par le carré de la vitesse (mv2).
  - Un autobus complètement chargé (6800 kgs.) marchant à 20 kil. à l’heure (GmG à la seconde) est doué d’une force vive de
  - 6800 X 5,(1 = 380 800
  - ’ g ‘
  - C’est la même force vive qu’atteindrait une voiture de tourisme confortable pesant 2000 kgs et marchant à 65 kilomètres à l’heure. Envisage-t-on une automobile à 65 à l’heure dans les rues de Paris ?
  - La conclusion à tirer de cette simple remarque est que les autobus sont trop lourds. Réduire leur poids, tel est le remède; aussi le Conseil Municipal a-t-il interdit la mise en circulation de nouveaux omnibus du type actuel. On peut se demander si des véhicules plus légers ne coûteront pas plus cher de place-kilométrique. L’expérience a prouvé que les transports automobiles étaient moins coûteux avec des véhicules relativement légers parce que la consommation en bandages était beaucoup diminué. Il y a donc tout avantage à substituer des autobus légers aux autobus énormes qui mangent chacun pour 35 fr. de caoutchouc par jour et grâce à la diminution de force vive nous n’aurions pas à demander la diminution de la vitesse.
  - E. G.
- p.50 - vue 51/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Une Excursion en Tricar
  - (Suite)
  - 000
  - Le premier jour, nous fîmes St-Jacut, Dinan, Rennes, où nous déjeunâmes. L’après-midi, Vitré, Laval, où nous couchâmes
  - Le lendemain, nous voulions faire Laval-Paris, mais c’est à Laval que j’eus ma première panne serieuse. A quelques kilomètres de la ville, je m’aperçus avec dépit que mon accu s’était déchargé. Il fallut remorquer la machine dans une cour de ferme, filer à Laval avec l’accu, attendre trois heures une recharge partielle, revenir à la ferme et repartir. Bref, après cette journée de tribulations et avoir crevé deux fois à quelques kilomètres du Mans, nous arrivâmes dans cette ville à la nuit tombante, avec la pluie qui commençait à nous accabler. Ce fut la journée sombre de tout cet admirable voyage.
  - Le lendemain, tout étant convenablement remis en ordre, même le temps, l’accu ayant été rechargé pendant lanuit, nous quittâmes le Mans à 8 heures, nous déjeunâmes à Chartres à 1 heure et à 7 heures 1/2 tapant nous étions à Bois-Colombes, où la soupe nous attendait.
  - Reconnaissant, j’abreuvai mon vaillant petit moteur d’une bonne lampée de pétrole. Il ne l’avait pas volée.
  - C’est donc une véritable dette de reconnaissance que j’ai contractée vis-à-vis de mon excellent Mototri-Contal qui, sans défaillance, nous a conduits à bon port malgré les difficultés de la route au travers desquelles, il a passé en se jouant, alerte et joyeux, et si ce récit peut faciliter au tricar son essor dans le monde et lui amener des adeptes comme moi convaincus et reconnaissants, je crois que j’aurai fait oeuvre utile et qu’en tous cas j’aurai payé moralement une partie des joies qu’il m’a procurées.
  - A ceux qui pourraient douter de l’endurance de ces machines, je puis encore citer, comme preuve convaincante, le fait suivant:
  - Le même Tricar, sans autre réparation que le remplacement d’une chaîne par trop usée et celui d’un protecteur antidérapant à l’arrière, a effectué cette année la randonnée suivante: Paris-Pornic, par Or-
  - léans et les bords de la Loire jusqu’à Nantes, puis descente et exploration de la côte à travers le Marais vendéen (très mauvaises routesj jusqu’à La Rochelle. Rappelé à Paris d’urgence, la vaillante machine a abattu les 463 kilomètres en deuxétapes — Saumuret Paris — sans défaillance.
  - Quinze jours après, nous repartions, et, en trois jours, nous débarquions à Biarritz (844 kilomètres, ayant suivi la route classique de Paris-Bordeaux, puis la très mauvaise route des Landes par La Bouheyre (70 kilomètres de très mauvais pavés). Le retour s’accomplit par Dax et Mont-de-Marsan, puis le Limousin (route très accidentée, côtes longues et dures), et quatre jours après le départ de Biarritz nous arrivions à Epernon où un ami m’attendait pour l’ouverture de la chasse. Nous n’étions en retard que d’une matinée, ayant eu la déveine de crever trois fois depuis Vier-zon.
  - Il me semble que tout commentaire est superflu, et qu’une machine de ce genre qui a dépassé ses 22.000 kilomètres en deux ans de service et de voyages, démontre d’une façon brillante qu’on peut compter sur elle en toute circonstance, et que son endurance et sa solidité ne sont pas seulement des vertus de catalogues.
  - Je pense donc que la preuve est faite, et bien faite, qu’avec un instrument de prix modique, de consommation minime, d’entretien peu coûteux, onpeutgoû-ter les joies du grand tourisme, réservé jusqu’à ce jour à une catégorie de gens privilégiés de la fortune et dont le Tricar, instrument éminemment populaire, a permis l’accès aux bourses les plus modestes. Au cours de cet ouvrage, je démontrerai son utilité au point de vue des affaires. Sous ce nouvel aspect, le Tricar n’a rien à envier à ses riches concurrentes et, sous ces deux formules, il réalise enfin, à lui seul, le problème si longtemps cherché de la démocratisation de l’automobile.
  - VAutomobile de M- Tout-le-Monde
  - H. Baretti.
- p.51 - vue 52/222
- - 52
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - PROPOS DU DOCTEUR
  - jjr jsr jff
  - Avec le nouveau printemps, ivres de liberté et dévorant l’espace, les automobilistes vont [sur leurs 24 chevaux sillonner les routes sans soucis comme sans craintes.
  - Pourquoi en auraient-ils! — leurs pneus ne sont-ils pas des increvables* des antidérapants, des « Buveurs d’obstacles » ? leurs moteurs ne sont-ils pas les plus solides, les plus perfectionnés ; la marque choisie n’est-elle pas la mieux cotée ; et la voiture « type dernier cri », reluisante, bichonnée, pomponnée, bien au point, réunit toutes les commodités, toutes les qualités. — C’est un «amour d’auto » ; — monsieur, madame et bébé vont être là-dedans comme dans un salon ! on va bien faire un peu de vitesse, assurément mais soyez certains qu’il n’y aura jamais d’imprudence! — Monsieur conduit parfaitement d’une main ferme et expérimentée — et les coffres renferment tous les outils, même les moins nécessaires pour parer à la fâcheuse panne.
  - « Allons vite ! en route, au revoir les amis ». — « Attention à vous, les voyageurs, soyez prudents — et surtout ne soyez pas malades ? »
  - Aïe ! voilà un gros mot — mais il est lâché le gros, le grand mot : « Ne soyez pas malades ! »
  - Certainement non, vous ne serez pas malades — vous êtes robustes, forts, vigoureux, de tempérament excellent et de constitution parfaite —- madame ne connaît même pas la migraine et bébé qui n’est plus un enfant a toutes ses dents pour croquer la pomme comme père et mère.
  - C’est vrai tout cela, et cependant si vous l’étiez malades ? simple possibilité. — Mais enfin, avez-vous prévu que vous puissiez l’être durant ces quelques semaines de course folle où vous allez multiplier à plaisir les plus graves imprudences?
  - — Les médecins, sans être tout à fait des « oiseaux do mauvaise augure » sont pourtant quelquefois d’utiles donneurs d’avis — les avis ne plaisent pas d’habitude tant pis ; — l’essentiel est qu’on les écoute et qu’on en tienne compte dans une certaine mesure.
  - Pour cela, ces avis doivent être raisonnés, motivés; ils doivent persuader et convaincre.
  - Raisonnons donc un peu. Durant quelques semaines de course folle vous allez multiplier,comme à plaisir, les plus graves imprudences.
  - Je répète cette affirmation qui déjà vous a fait sourire ; et vous hochez la tête — et vous murmurez, si vous êtes jeunes: — «Il radote ce brave docteur — comme les autres d’ailleurs ».
  - C’est donc à vous, madame, que je vais m’adresser^
  - d’abord ; en vous parlant de Bébé, puisque vous êtes maman, vous serez vite convaincue que j’ai raison de vous crier « gare !» — et dès que j’aurai votre approbation, celle de votre époux ne saurait se faire attendre longtemps.
  - Bébé a 6 ans, 7 ans, 8 ans, 10 ans. C’est son premier grand voyage — vous êtes aussi heureuse de l’emmener qu’il l’est de vous suivre. — Je ne dis pas que c’est bien sage à vous de l’emmener ; il serait mieux, à mon avis, auprès de Bonne-maman qui le gâterait peut-être au point de vous le rendre à votré*retour un peu plus capricieux, mais au moins conserverait-il auprès d’elle ses habitudes de vie régulière ; et si vous n’aviez pas le plaisir de l’embrasser chaque soir, vous auriez la certitude qu’il est chaudement dans son lit, que vraisemblablement il ne couve pas quelque bronchite, qu’il n’a pas bu d’eau contaminée de bacilles typhiques, de lait tuberculeux et qui, dans l’air de sa chambre, il ne voltige pas des germes de variole, de scarlatine ou de rougeole.
  - — Pour vous, madame, le brave docteur ne radote déjà plus.
  - Et vous ne riez pas ; bientôt vous serez anxieuse et Monsieur sera obligé de vous dire : — « Ma chère amie, tu t’arrêtes à des idées impossibles ! comme si tous ceux qui voyagent attrapaient des bronchites, des typhoïdes, la scarlatine, la variole et la rougeole !
  - — Je suis bien de votre avis, cher monsieur, et c’est fort heureux, car enfin quelles précautions comptez-vous prendre durant votre voyage pour vous en tenir à l’abri ; y avez-vous seulement réfléchi ?
  - — Vous me direz avec humeur: «Eli! je ne suis pas médecin, moi ! ce n’est pas mon affaire ! »
  - Si nous étions encore au temps des Fées et des Génies, il s’en trouverait peut-être quelqu’une ou quelqu’un pour prendre les traits aux heures critiques d’un bon praticien, amical compagnon de route qui vous donnerait le bon conseil désiré et vous tirerait d’embarras. Plus tard, quand il n’y eut plus au monde ni Fées ni Génies, les Rois et les Grands emmenaient avec eux dans leurs déplacements leur médecin et leur barbier.
  - Si vous le voulez bien je serai pour vous l’un et l’autre (je le dis à bon escient) et tour à tour nous étudierons ensemble les mille et un dangers que votre santé va courir et les moyens les plus efficaces et les plus pratiques de les éviter d’abord et ensuite de les surmonter.
  - Doctour Veilay.
  - (A s ai ope).
- p.52 - vue 53/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 53
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - 0 a 0
  - Les Automobiles et le Fisc
  - Notre grand confrère quotidien le Malin publiait le 7 janvier 1908 la lettre suivante, que les journaux spéciaux et notamment notre confrère spécial l'Auto reproduisait dans son numéro du même jour ;
  - « Les propriétaires d’autos sont aujourd’hui assez nombreux et » les taxes imposées suffisamment lourdes, pour qu’on veuille » bien s’efforcer de leur éviter les équivoques et les chinoiseries » administratives, dont un grand nombre sont victimes chaque » afinée, comme le prouve le cas suivant :
  - » Je viens passer cinq mois dans un chef-lieu de dépar-» tement. J’y achète une auto. Immédiatement, et pour me confor-» mer à la loi, je fais une déclaration timbrée à la préfecture, y » indiquant les détails de ma voiture, mon domicile réel à la cam-)> pagne et dans ce même département. Puis, je pars pour cette » campagne.
  - » Quelques semaines plus tard, la préfecture me fait tenir, par » le maire de ma commune, un carnet-récépissé légal de ma décla-)> ration de voiture.
  - » Arrive l’heure des contributions..., passe le contrôteur à la » mairie de cette commune. — M. X... a une auto? — Oui, répond )> le maire. — Est-elle déclarée?— Oui. — Déclarée pour les con-» tributions sur le registre de la commune? — Pas encore. — Ah !
  - » ah ! gronde l’homme zélé ou dyspeptique... contravention et « double taxe d’impôt pour non déclaration !
  - » Me voilà donc taxé comme f-audeur de la loi, ayant essayé de » dissimuler mon auto pour éviter l’impôt. Or: 1“ le contrôleur » sait par la préfecture que j’ai une auto déclarée ; 2° le maire le » sait encore mieux, puisque c’est lui qui transmet le récépissé ; » 3“ il en a été, en outre, averti oralement par moi.
  - » La faute — toute matérielle — est donc dans la non-transcrip-» tion sur les registres de la commune de la même déclaration » que celle faite à la préfecture.
  - » Naturellement, je réclame.
  - » Au greffe du conseil de préfecture, où se traitent ces sortes de » choses, l’employé me montre une pile de dossiers comportant » exactement le même cas et la même réclamation. Visite au » directeur des contributions, qui se montre apitoyé, mais lève les » bras au ciel en signe d’impuissance!... « Vous êtes le cen-» tième ! »
  - » — Evidemment, dit-il, votre bonne foi et celle des autres dé-» clarants sont évidentes... Il y a chez vous confusion et non » Iraude. Le règlement exige des contribuables une déclaration à » la mairie pour les chevaux, voitures, bicyclettes... les autos » aussi.
  - » Mais pardon, pour les chevaux, voitures, etc., on ne fait pas » deux déclarations : à la préfecture et par contre-coup à la mairie, » comme le font les propriétaires d’autos !
  - » — Evidemment, il y a là un point... un malentendu, reprend » l’excellent fonctionnaire.
  - » C’est ce point... ce malentendu, qui atteint des centaines de » citoyens, que je demande au Matin de faire cesser. Il est facile : » ou, au ministère des finances, de statuer que la déclaration faite » à la préfecture d’un département sera légalement transmise et » fera acte, quant aux contributions, dans la commune du domi-» cile requérant; ou encore, au ministère des Travaux publics, de » décider que, sur le carnet-récépissé de déclaration délivré par la » préfecture et qui comporte en première ligne oette phrase am-» biguë' : « La déclaration faite dans un département suffira pour » toute la France. » On y ajoute : « Mais elle n’implique en rien » celle qui doit être faite au domicile du propriétaire en vue des » contributions directes de sa voiture? »
  - » Cette petite réforme ne grèvera pas le budget et elle évitera » aux contribuables de se grever davantage.
  - » A Saint-Brieuc (Côtes-du-Nord).
  - » Jules de Cuveuvh.le. »
  - M. Jules de Cuverville se trompe étrangement quand il espère que cette situation cessera bientôt. Nous ne le croyons p^'s, à notre grand regret, car il s’agit en l’espèce de mettre d’accord deux ministres, celui des Finances et celui des Travaux Publics, et des conflits cfe jce genre durent des éternités. Le mieux, en attendant est de s’en tenir rigoureusement à la stricte observation des textes en vigueur sur la matière, ce qui au surplus sera chose peu aisée car les dispositions qui régissent les impositions des automobiles sont d’une part nombreuses, d’autre part éparses dans des lois aux nombreux articles. Que l’on en juge ; il faudra se référer en effet aux lois : 1° du 2 juillet 1862 (articles 4, 7, 9, 10 à 12) ; 2° du 23 juillet 1872 (articles 5 à 11) ; 3° du 22 décembre 1879 (article 3J ; 4° du 17 juillet 1895(article 4) ; 5° du 29 décembre 1897 (articles 1 et 4) ; 6° du 13 avril 1898 (article 3) ; 7° du 11 juillet 1899 (article 4) ; du 13 juillet 1900 (articles 5 et 6).
  - En ce qui concerne la déclaration fiscale et la double taxe, rappelons à nos lecteurs que quiconque devient propriétaire d’une voiture automobile doit en faire la déclaration dans les trente jours qui suivent son acquisition conformément aux articles 11 de la loi du 2 juillet 1862 et 9 de la loi du 23 juillet 1872, soit à la mairie de la commune où séjourne habituellement sa voiture. Cette déclaration est indépendante de celle qui doit être faite à la Préfecture en vue de l’obtention du récépissé de déclaration (carte grise).
  - Dans chaque mairie un registre est ouvert pour la réception de cette déclaration qui doit indiquer : la nature de la voiture, le nombre de places, la force de chevaux du moteur, toutes choses qui serviront par la suite à établir l’assiette de l’impôt à payer par l’automobiliste.
  - Récépissé est donné immédiatement de la déclaration.
  - L’omission de cette formalité fiscale s’exposerait à payer double taxe et il lui importerait peu que la déclaration ait été faite à la préfecture, s’il n’y en a pas eu une autre à la mairie.
  - Cela a été formellement décidé par le Conseil d’Etat dans ses séances des 3 et 10 novembre 1905, qui a décidé que puisque l’automobilisme n’avait pas fait la déclaration exigée à la mairie par l’article 11 de la loi du 2 juillet 1862 déclaré applicable à la taxe sur
- p.53 - vue 54/222
- - 54
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - les voitures automobiles-par loi du 13 juillet 1900, et qu’il s’était simplement borné à faire la déclaration prévue par l’article 2 du décret du 10 mars 1899 portant règlement de la circulation des automobiles, il y avait lieu, sans rechercher la bonne foi dudit automobiliste, de réformer la décision du Conseil de Préfecture des Basses-Alpes qui lui avait accordé réduction de la double taxe.
  - Nos lecteurs n’auront qu’à faire leur profit de ces quelques lignes et s’ils veulent s’éviter des désagréments... pécuniaires ils feront bien : 1° de ne pas oublier de faire leur déclaration soit à la mairie de la commune de leur résidence soit à celle de la commune où séjourne habituellement sa voiture; 2° de faire cette déclaration dans les trente jours qui suivent son acquisition.
  - Terminons par une amusante remarque : le Bulletin municipal officiel de la Ville de Paris publiait, ces jours derniers l’avis périodique de la « déclaration
  - » des chevaux, mulets, voitures, automobiles, etc,.. » Cet avis contenait la phrase suivante, véritablement lapidaire : « Les possesseurs de voitures automobiles doivent indiquer dans les déclarations qu’il sont tenus de faire, en exécution des articles 11 de la loi du 2 juillet 1862 et 9 de la loi du 23 juillet 1872, la force en chevaux-vapeur du moteur... »
  - A première vue l’on se demande comment les lois du 2 juillet 1862 et du 23 juillet 1872 pouvaient prévoir les voitures automobiles et leur force en chevaux. Et l’on ne comprend qu’au bout d’un moment de réflexion le sens caché sous cette prose administrative, qui a le tort d’appliquer à des textes aussi anciens une locomotion relativement récente.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit,
  - Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris.
  - Â?
  - jr J? J?
  - • i
  - Le Grand Prix des Voiturettes
  - 0 0 0
  - RÈGLEMENT
  - Article premier. — L’Automobile-Club de France organise pour 1908 une course internationale intitulée Grand Prix des Voiturettes.
  - Art. 2. — La course aura lieu la veille ou le lendemain du jour où se disputera le Grand Prix de l’Auto-mobile-Club de France 1908 et se courra sur une distancé de 350 à 500 kilomètres environ.
  - Là date et l’endroit en seront fixés ultérieurement. Art. 3. —Engagements. — Chaque fabricant aura le droit d’engager au maximum trois voiturettes.
  - Art. 4. — La Commission Sportive se réserve le droit de restreindre le nombre des véhicules engagés par chaque fabricant. Dans ce cas, le montant de l’engagement des voitures non acceptées serait remboursé.
  - Art. 5. — Le montant du droit d’engagement est fixé à : *
  - 1.000 francs (mille francs) pour une voiturette ; 1.800 francs (mille huit cent.francs) pour deux voiturettes ;
  - 2.500 francs (deux mille cinq cents francs) pour trois voiturettes.
  - Les engagements devront être remis au bureau de la Commission Sportive de l’Automobile-Club de France et ils seront à droit simple jusqu’au 15 févrief 1908, à six heures du soir.
  - Après cette date et jusqu’au 1er juin 1908, les engagements seront reçus moyennant le paiement d’un droit double.
  - Art. 6. — Le montant des engagements ne pourra
  - en aucun cas être remboursé et restera acquis au fonds de course.
  - Art. 7. — Les engagements ne seront reconnus comme valables que s’ils sont accompagnés du montant des droits spécifiés à l’article 5 et sous réserve d’homologation par la Commission Sportive.
  - Cette homologation aura lieu dans un délai maximum d’un mois après la clôture des engagements pour ceux à droit simple et huit jours après la clôture des engagements pour ceux à droit double.
  - Art. 8. — Conditions générales. — Toutes les voiturettes prenant part à la course, devront avoir un moteur comportant les dimensions suivantes.
  - C’est-à-dire ;
  - 1. Pour un monocylindre.......... 100 m/m d’alésage
  - 2. Pour un deux cylindres. . . 78 m/m —
  - 3. Pour un trois cylindres. ... 68 m/m —
  - 4. Pour un quatre cylindres ... 62 m/m —
  - Ces chiffres sont maæima et il ne sera accordé aucune tolérance.
  - Pour un àutre nombre de cylindres que ceux indiqués ci-dessüs, la Commission Sportive statuera sur les dimensions d’alésage à imposer.
  - Les véhicules en Ordre de marche, mais sans eau, sans essence, sans outillage, sans pièces ou pneumatiques de rechange devront peser, quel que soit le nombre de cylindres, 600 (six cents) kilogrammes.
  - Dans ce poids de 600 (six cents) kilogrammes, sera comprise l’huile du moteur et des eartersj
- p.54 - vue 55/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Tout agent d’oxydation autre que celui de l’air atmosphérique est interdit.
  - Art. 9. — La Commission Sportive se réserve le droit, à l’issue de la course, de prendre toute mesures nécessaires pour la vérification des pièces poinçonnées par elle.
  - Art. 10. — Toute tentative de fraude de la part d’un concurrent entraînera la mise hors course de la voiturette, ainsi que la disqualification du conducteur, de son mécanicien et du fabricant intéressé.
  - Celui-ci aura à payer une amende de 10.000 francs (dix mille francs) et la Commission Sportive fixera la durée des disqualifications encourues.
  - Art. 11. — Les véhicules porteront obligatoirement et au maximum deux voyageurs côte à côte, d’un poids moyen minimum de 60 kilogrammes par voyageur.
  - Art. 12. — Les concurrents ne seront admis à prendre part à l’épreuve que si, le jour du pesage, ils sont munis de l’expédition du procès-verbal dressé par l’ingénieur des mines attestant que les véhicules engagés par eux satisfont aux conditions réglementaires.
  - Art. 13.— Toutes les voiturettes prenant part à la course devront avoir ;
  - 1° Une marche arrière mue par le moteur:
  - 2° Un échappement horizontal dirigé vers l’arrière et ayant son extrémité suffisamment relevée pour éviter les projections de poussière.
  - Art. 14. — Les voiturettes prenant parta la course devront, suivant les nations qu’elles représentent, être peintes des couleurs suivantes.
  - Allemagne : blanc.
  - Amérique : blanc et rouge.
  - Angleterre : vert.
  - Belgique : jaune.
  - France : bleu.
  - Italie : rouge.
  - Suisse : jaune et rouge.
  - Art. 15. — Pesage. — Il sera publié ultérieurement un règlemement concernant spécialement les opérations du pesage. Ce règlement sera communiqué en temps utile aux intéressés.
  - Art. 16. — Réparations et ravitaillements. — Les réparations et en général toute autre opération seront faites exclusivement par l’équipe de la voiturette.
  - L’emploi de la jante amovible ou démontable et le changement de roues sont interdits.
  - Les ravitaillements : huile, carburant, pneumatiques et pièces de rechanges, se feront seulement à un ou deux endroits du circuit désignés d’avance et toute infractionc à cette règle entraînera la mise hors de course du véhicule.
  - La mise hors course sera également appliquée à toute voiturette sortant volontairement du circuit.
  - Chaque maison concurrente aura droit à un emplacement tiré au sort dans le ou les postes de ravitaillement.
  - Art. 17. — Les maisons non concurrentes, mais pourtant intéressées à la course, telles que fabricants de pneumatiques ou autres* désirant occuper
  - un emplacement dans les postes de ravitaillement, devront payer un droit de 1.000 francs (mille francs).
  - Les demandes pour ces emplacements devront être accompagnées du montant du droit ci-dessus et seront reçues à la Commission Sportive de l’Automobile-ÇJub de France jusqu’au 15 Février 1908, à six lieures'du soir.
  - Après cette date, et jusqu’au 1er juin 1908, les demandes ne seront reçues que moyennant le paiement d’un droit double, soit 2.000 francs (deux mille francs).
  - Art. 18. — Conducteurs. — Les conducteurs et mécaniciens de chaque voiturette pourront, si besoin en est, être changés pendant la course, mais seulement à la fin de chaque tour et sous la surveillance d’un commissaire.
  - Les conducteurs suppléants devront être désignés à la Commission Sportive et agréés par elle.
  - A un endroit quelconque du parcours le mécanicien pourra remplacer le conducteur,, mais seulement en cas de force majeure (fatigue, accident, etc.).
  - Art. 19. — La Commission Sportive se réserve le droit de récuser tel ou tel conducteur pour des raisons intéressant la sécurité publique ou celle des concurrents.
  - Dès que les constructeurs auront engagé des conducteurs pour leurs voiturettes, ils seront tenus de les faire connaître à la Commission Sportive par lettre recommandée accompagnée d’nn engagement libellé comme suit :
  - Entre les soussignés M. X..,, constructeur d’automobiles et M. Y..., a été convenu ce qui suit :
  - M. Y..., s’engage à monter pour le Grand Prix des Yoiturettes en 1908, une voiturette de marque...
  - M. X..., constructeur d’automobiles, s’engage à fournir pour cette course à M. Y..., une voiturette de la marque X. ..
  - Signé : X..., Y...
  - De ce fait, le conducteur ne pourra conduire une voiturette d’une autre marque, à moins que les deux parties ne soient d’accord pour résilier Je contrat et, dans ce cas, la Commission Sportive devra être tenue au courant de ce changement.
  - Art. 20. — Les conducteur et mécaniojen de chaque voiturette engagée devront posséder lq certificat de capacité pour la conduite des automobiles.
  - Art. 21. — Départs. — L’ordre de départ des voiturettes engagées dans la course, sera fixé par un tirage au sort.
  - L’heure de départ de la première voiturette et l’écart de temps entre les départs suivants seront fixés ultérieurement.
  - L'heure de la fin de la course sera fixée par l’arrêté préfectoral.
  - Toutefois les commissaires de la course auront droit d’arrêter les voitures avant l’heure fixée.
  - Art. 22. —Réclamations. — Toute réclamation devra être faite par écrit et remise entre les mains de l’un des commissaires de course, dans l’heure qui suivra la fermeture des postes de contrôle.
  - 4
- p.55 - vue 56/222
- - 56
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Toute réclamation devra, pour être examinée, être accompagnée de la somme de 100 francs (cent francsV, qui ne sera rendue au réclamant que si sa réclamation est reconnue bien fondée.
  - Art. 23. — Les concurrents s’engagent en cas de différend, à ne reconnaître que la juridiction de la Commission Sportive et à ne s’adresser en aucun cas aux tribunaux. ,
  - Art. 24. — Responsabilités. — Les responsabilités civiles et pénales de toutes espèces, restent à la charge des concurrents à qui elles incombent.
  - Art 25 — Assurances. — Les constructeurs engagés seront tenus de contracter une assurance contre les accidents de toute nature pouvant être causés à des tiers pendant la course.
  - A?
  - Du Cylindre et
  - 0
  - Il ne reste plus, somme toute, à dresser dans les cylindres, après les opérations que nous avons décrites, que quelques parties accessoires, notamment les faces latérales d’assemblage des culottes d’admission et d’échappement. Nous n’insisterons pas autrement sur cette phase de l’usinage qui se fait communément sur des machines à fraiser auxquelles on présente le cylindre sous l’inclinaison voulue, et nous passerons de suite à l’étude de l’opération principale effectuée sur cette pièce, de celle qui en constitue l’âme et la valeur, c’e st-à-direde l’alésage. 4
  - Nous rappellerons qu’une opération d’alésage est une opération qui a pour but de réaliser une surface cylindrique intérieure, parfaitement calibrée à une cote déterminée : toute opération d’alésage se réalisant sur un trou déjà ébauché, soit qu’il vienne directement de fonderie, soit qu’on l’ait ménagé en passant préalablement un foret dans la pièce. Dans le cylindre l’alésage se réalise sur une cavité déjà formée à la fonderie. Pour éviter d’expédier des pièces dont la partie alésée ne serait pas saine et présenterait des soufflures ou tout autre défaut, le fondeur exécuté lui-même fréquemment une passe d’ébauche grossière qui lui permet de se rendre un compte suffisant de la valeur de la matière obtenue à la coulée.
  - A l’usine, l’exécution complète de l’alésage d’un cylindre comprend généralement trois phases :
  - Une passe d’ébauche, destinée à enlever le plus gros ;
  - Une passe de définition, destinée à approprier la surface obtenue; a-
  - Une passe de rectification donnant en même temps-qu’une surface parfaitement nette, le calibrage à une cote bien déterminée.
  - Telles sont d’abord les caractéristiques d’un alésage satisfaisant : outre les conditions de surfaçage et de poli que nous avons indiquées,, il importé que le
  - A cet effet, les constructeurs devront aviser la Commission Sportive, par lettre, qu’ils ont rempli cette formalité.
  - Art. 26. — Application du règlement. — Par le fait de son inscription, le concurrent prend l’engagement de se conformer au présent règlement et aux décisions de la Commission Sportive.
  - Art. 27. — Tous les points non visés dans le présent règlement seront tranchés d’après le règlement général des courses de l’Automobile-Club de France.
  - Art. 28. — La Commission Sportive de l’Automobile Club de France reste souverain juge de l’application du présent règlement, et se réserve le droit d’y apporter les modifications que les événements pourront lui dicter.
  - de sa Fabrication
  - 0 0
  - cylindrage de l’alésage soit parfait et que le diamètre au fond soit égal au diamètre en haut, afin que le piston dont la vitesse prend une valeur considérable vers la mi-course glisse sans effort, mais sans jeu du haut en bas de ce guide. En d’autres termes, il faut veiller à réduire au minimum la conicité de l’alésage, coni-cité qui, pratiquement, existe toujours un peu, puisque certainement les outils travaillant, neufs vers le haut de l’alésage, ont subi, lorsqu’ils arrivent au fond une certaine usure, si petite soit-elle, résultant du travail même.
  - Ces exigences, en même temps, que le désir d’obtenir pour cette opération des prix plus •'réduits et plus intéressants ont modifié profondément avec les années les procédés mis en œuvre, et nous allons rapidement passer en revue la genèse' des différents progrès réalisés. — Au début l’alésage des cylindres se faisait sur tour horizontal : le cylindre étant bridé sur le plateau du tour, de telle manière que l’axe de partage de la matière du trou se trouve sur Taxe du tour, l’outil venait attaquer la génératrice dans le plan horizontal passant par l’axe du tour. 11 en résultait un défaut d’assiette pour l’outil, et en même temps, et de plus en plus àu fur et à mesure que Ton s’approchait du fond un porte à faux considérable d’où résultaient des ressauts et des vibrations dont l’effet nuisait extrêmement au résultat obtenu. Il n’était pas rare de voir des cylindres ainsi alésés atteindre presque leur millimètre de conicité.
  - Le prix de cette opération était très onéreux. En prenant pour exemple un alésage fini de cylindre présentant 90 m/m de diamètre et 250 m/m de longueur, et comptant à l’ébauche une avance de 0 m/m 25, en même temps qu’une vitesse de coupe de 6 mètres, on trouve pour le temps consacré à l’ébauche, environ 47 minutes. Si Ton y ajoute un temps sensiblement égal pour la finition et un autre laps environ moitié
- p.56 - vue 57/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - moindre pour la rectification, en tenant compte du temps relativement très important passé à placer la pièce et à la serrer, on arrive facilement à un total dépassant deux heures et demie, rien que pour cette opération. Encore ferons-nous remarquer que, dans ces conditions, elle nécessite un opérateur habile, attentionné et suffisamment actif pour ne perdre aucun temps entre chaque démontage et remontage ; une machine d’assez forte dimension, précise, munie de dispositifs divers facilitant les diverses phases du travail, par conséquent coûteuse et d’un amortissement plus long ou plus onéreux. La valeur moyenne des tours horizontaux convenables pour ce genre de travail est de 3.000 à 3.500 francs. Il semble donc que toutes les mauvaises conditions soient réunies pour venir infirmer la valeur du résultat obtenu. C’est ce que les constructeurs n’ont pas tardé à reconnaître. Aussi a-t-on cherché à améliorer ces résultats par d’autres procédés que nous allons indiquer.
  - A l’heure actuelle, beaucoup de maisons ont adopté pour réaliser l’alésage des cylindres, le tour vertical, la machine dont nous avons eu déjà l’occasion de parler. Pour l’exécution de ce travail, la broche du tour est munie d'un outil convenablement affûté et placé, et le cylindre étant bridé sur le plateau, se met ~à fxvurner avec celui-ci, devant l’outil auquel la broche communique un mouvement de descente qui est commandé automatiquement par un renvoi et vis sans fin disposés au chariot comme nous l’avons précédemment décrit.
  - L’outil qui est fixé sur la broche, peut être simple, mais préférablement ce sera un porte-outil à outils symétriques qui seront ainsi mieux assis pendant le travail et donneront un résultat plus certain. L’on rencontre ici l’avantage d’avance automatique, qui permet de me^#’e un seul ouvrier sur plusieurs machines, deux ou trois ou même quatre suivant l’importance des alésages à exécuter, par conséquent de réduire dans une certaine mesure le prix de la main-d’œuvre relative à cette opération. Mais, outre que dans ce travail, c’est encore une lourde pièce qui est animée d’un mouvement de rotation, il reste aussi dans cette façon de procéder des inconvénients inhérents à l’emploi de machines très chères (de 4.000 à 6.500 francs), et de broches fort peu guidées, soumises à des vibrations latérales de toute nature, dont à fin d’usinage le porte à faux augmente l’importance.
  - Bien que, outre les avantages de précision et d’inter-changabilité précieux, s’affirment pour cette méthode des qualités d’économie du double ou du triple, l’on a fait mieux dans cette voie, et nous allons donner à nos lecteurs quelques détails sur la méthode proposée et exposée au dernier Salon de l’Automobile (section des machines-outils), par la maison Louis Besse. Le principe de cette méthode est inverse de ceux généralement employés; il consiste à laisser la pièce immobile et à employer pour l’aléser un outil tournant à lames symétriques et réglables. Le travail se fait sur machine à percer, qui est le type des machines employées pour les outils tournants.
  - La maison L. Besse propose l’emploi de perçeuses .verticales composées d’un arbre-bâti principal pelv pendiculaire à un plateau dressé qui sert d’appui sur le sol à la machine. Elles sont généralement établies pour ce travail sur un massif bétonné. Cet arbre vertical est garni vers l’arrière de supports destinés à recevoir les cônes et trains nécessaires aux mouvements et aux commandes diverses d’avancement ou de descente. Vers l’avant, 3 guides paliers reçoivent l’arbre de perçage dont la commande se fait par des pignons coniques situés à la partie supérieure et dont le mouvement de descente est commandé automatiquement avec débrayage à butée également automatique, réglable à fin de course. Cet arbre de perçage guidé en trois points de sa longueur peut donc être considéré comme placé dans des conditions qui assurent de la meilleure manière une rigidité presque absolue. Nous verrons tout à l’heure par quel dispositif la maison L. Besse rend encore plus absolue cette rigidité. Comme caractéristiques de la machine, nous ajouterons que le mouvement de l’arbre est susceptible de prendre trois ou quatre vitesses différentes obtenues à l’aide de cônes de poulies établis sur les supports à l’arrière du fût. La course possible au-dessus du plateau socle est, suivant les types, de 300 à 500 ou même 600m/m. L’arbre, dans son mouvement de descente, porte un coin, de hauteur réglable, qui vient agir sur un coin disposé en sens inversé, fixé, et qui commande un doigt dont le déclanchement fait cesser l’engrènement de la vis sans fin et du pignon de commande du mouvement de descente de l’arbre. Un pignon à crémaillère à mouvement rapide permet la remontée instantanée à main de tout l’équipage. Les deux guides inférieurs sont mobiles le long du fût et peuvent être fixés à un endroit quelconque de leur course. Un contrepoids logé dans le fût fait équilibre à l’ensemble de l’arbre travaillant. Sur le socle de cette machine, on a disposé un guide supplémentaire qui, soutenu par un système coulé de deux flasques parallèles constitue le perfectionnement et en même temps l’esprit de l’adaptation de la perçeuse décrite à l’alésage des cylindres. Le système de flasques étant soigneusement boulonné sur le socle de la machine, dans une position telle que l’axe du guide qu’ils supportent coïncide rigoureusement avec l’axe de l’arbre travaillant, on introduit le cylindre entre eux deux, l’ouverture dirigée vers le haut. Pour opérer la coïncidence des axes, il suffit de faire descendre la broche de la machine dans ce quatrième guide, de s’assurer qu’elle y circule librement, et après que ce guide s’est ainsi centré de lui-même, de serrer les boulons de fixation sur le socle.
  - Comme, dès ce moment, le cylindre a sa face supérieure dressée, sa face inférieure façonnée et Pembrèvement fait, le guide présente sur le dessous une partie femelle correspondant exactement à 1 embrèvement du cylindre, telle qu’après avoir engagé celui-ci entre les flasques, on puisse pour le centrer y emprisonner l’embrèvement. Une plaque à rotule, prévue sur un écrou placé à la partie inférieure du
- p.57 - vue 58/222
- - 58
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - montage, vient s’appliquer contre la face supérieure du cylindre, et, en agissant sur l’écrou, on peut venir le serrer contre le guide, de telle façon qu’en même temps il se trouve maintenu dans une position fixe, constante et assurée dans une direction bien perpendiculaire à la fois à la direction commune des plans qui constituent ses faces supérieures et inférieures et à celle du socle de la machine.
  - De cette manière, l’arbre que l'on a muni d’un porte-outil à outil fixe ou préférablement à outils réglables, du genre par exemple de ceux que nous avons.indiqués quand nous nous sommes occupés de la question des outils, dirige son action dans le cylindre bien perpendiculairement aux faces dressées, sans que le porte à faux vienne altérer cette direction, à cause du guidage considérable qui intéresse cet arbre. En choisissant pour les lames des aciers à coupe rapide, on peut obtenir avec ces outils symétriques et ces dispositions des passes très promptes, ébauche de 15 à 17 minutes, finition 15 minutes environ, c’est-à-dire que l’on réduit pour une pièce ïè temps du travail de quatre fois sa valeur. En outre, trois de ces machines peuvent facilement être confiés à un seul homme, dont les connaissances pratiques peuvent se borner à très peu de chose, puisqu’il aura simplement à se préoccuper de placer les cylindres, de les serrer en place, d’embrayer et de déplacer le cylindre, une fois l’alésage exécuté. Il n’aura même pas à s’occuper des outils qui, à chaque anicroche, devront être portés à l’outillage pour être visités, remis en état ou simplement affûtés. On pourra donc affecter à ce travail un simple manœuvre à qui, en le
  - payant aux pièces, on pourra faire gagner une bonne journée, à cause de la grande production possible de sa batterie de machines : tenir compte de ce fait que ces machines ne coûtent guère qu’un millier de francs, ce qui a pour conséquence de ne grèver chaque pièce ouvrée que d’une quote-part d’amortissement insignifiante.
  - Il est nécessaire d’effectuer les deux passes, ébauche et finition d’une manière consécutive sans démonter le cylindre afin d’obtenir un cylindrage parfait. Disons encore que par ce procédé la co.nicité n’atteint pas 0m/m04, ce qui est insignifiant pour des pièces qui doivent, en marche, être soumises à une certaine dilatation.
  - On peut procéder d’une façon analogue pour aléser des cylindres, doubles, triples ou quadruples. Cette méthode présente l’avantage d’obtenir pour les axes de ces différents alésages un parallélisme rigoureux. Il suffit de prévoir dans les montages la possibilité, sans desserrer le cylindre, de le déplacer latérale-mement de la distance entre les axes des deux alésages consécutifs, avec un dispositif permettant de s’assurer rigoureusement de la valeur de ce déplacement. On peut encore, dans ce montage, prévoir un dispositif de pivotement permettant d’amener successivement, par simple pivotement, les axes des différents alésages sur l’axe vertical de la broche.
  - Nous terminerons cette étude sur les cylindres par la rectification et le travail des sièges de soupape..
  - R. Couppel du Lude.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - s
  - I of.
- p.58 - vue 59/222
- - 59
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - REVUE DE LA PRESSE
  - A
  - 0 0 0
  - Le concours de la roue
  - au mois d’avril prochain aura lieu . letroisième concours de la Roue, organisé par notre confrère Y Auto.
  - Ce concours est ouvert à tous systèmes do roues élastiques : les bandages pneumatiques sont naturellement exclus. Les moteurs des véhicules inscrits devront rentrer dans l’une des catégories suivantes :
  - Première catégorie. — 1 cylindre de 100 m/m d’alésage maximum ; 2 cylindres de 80 m/m d’alésage maximum ; 4 cylindres de 65 m/m d’alésage maximum.
  - Deuxième catégorie. — 4 cylindres de 85 m/m d’alésagemaximum.
  - Troisième catégorie. — 4 cylindres de 100m/m d’alésagemaximum; 6 cylindres de 85 m/m d’alésage maximum.
  - Quatrième catégorie. — 4 cylindres de 125 m/m d’alésage maximum : 6 cylindres de 105 m/m d’alésage maximum.
  - Cinquième catégorie. — 4 cylindres de plus de 125 m/m d’alésage ; 6 cylindres de plus de 105 m/m d’alésage.
  - Les voitures auront ainsi un poids minimum, en ordre de marche, qui sera le suivant pour chacune des cinq catégories :
  - Première catégorie. — Poids minimum : 750 kilog.
  - Deuxième catégorie. — Poids minimum : 1.000 kilog.
  - Troisième catégorie. — Poids minimum ; 1.250 kilog.
  - Quatrième' catégorie. —- Poids minimum : 1.500 kilog.
  - Cinquième catégorie. — Poids minimum : 1.750 kilog.
  - Il s’agit ici de poids total en ordre de marche avec les voyageurs à bord.
  - Le poids des pièces de rechange des roues n’est pas compris dans ce poids minimum. Un classement spécial sera fait pour chacune des catégories.
  - Les amortisseurs sont interdits.
  - 1. — Le droit d’inscription est fixé à 200 francs par véhicule engagé, et chaque marque ne pourra engager qu’un seul train de quatre roues par catégorie. Le montant du droit d’engagement devra accompagner toute demande d’inscrip-
  - tion. Celles-ci seront reçues aux bureaux du journal Y Auto jusqu’au 31 mars 1908, à six heures du soir.
  - 2. — Deux classes sont prévues : dans la première, dite classe A, toutes réparations ou toutes substitutions aux roues ou bandages sont interdites : dans la seconde, dit classe B, les réparations ou changements sont permis avec les réser\es fixées ci-dessous.
  - 3. — Les systèmes de roues ou bandages auront toutes leurs pièces-poiçonnées ou plombées. Pour les voitures de la classe B, la changement d’une pièce ne sera permis que si le constructeur a prévu ce changement dans sa formule d’engagement.
  - Les pièces de rechange destinées aux voitures de cette classe B seront poinçonnées ou plombées. Le jury pourra employer, en outre, tous les moyens de contrôle qu’il lui semblera utile de réclamer aux concurrents.
  - 4. — Pour la classe B, toutes les réparations seront permises, à condition qu’elles soient exclusivement exécutées par le personnel du bord, avec le matériel et l’outillage contenus dans la voiture.
  - 5. — Le concours sera disputé sur le parcours Paris-Marseille-Nice et retour, soit environ 1.200 kilomètres, à couvrir en huit étapes quotidiennes : Paris-Dijon, Dijon-Lyon, Lyon-Marseille, Marseille-Nice, Nice-Marseille, Marseille-Lyon, Lyon-Dijon et Dijon-Paris.
  - 6. — Le concours durera dix jours, ce qui permettra deux jours d’exposition.
  - 7. — Pendant toute la durée du concours, le régime des parcs fermés sera mis en vigueur. Aucun conducteur, aucun mécanicien, et aucune personne du bord des voitures concurrentes ne pourront entrer dans le parc fermé ni à l’arrivée, ni au départ.
  - A l’arrivée de Paris, les voitures seront mises en parc fermé et exposées pendant la journée du 17 avril 1908.
  - 8. — Les changements de conducteurs sont autorisés. Mais tout conducteur devra être muni de la licence délivrée par la commission des concours de TA. C. F.
  - 9. — Chaque voiture devra avoir
  - à bord un commissaire fourni par une maison concurrente. Au départ de chaque étape, d’après un roulement établi dès le premier tour, par voie detirage au sort, et corrigé, s’il y a lieu, les organisateurs désigneront à chaque commissaire la voiture à bord de laquelle il devra prendre place.
  - L’absence de ce commissaire arrêtera la voiture de la maison qui aurait dû le fournir. En cas d’imprévu (maladie, accident, absence de commissaire, non imputable à sa maison, etc.), les organisateurs auront tout pouvoir pour statuer.
  - 10. — Les pannes provenant des roues seront mentionnées par les commissaires sur une feuille de bord, qui sera remise aux organisateurs et transmise d’urgence au jury, à l’arrivée de chaque étape. Cette feuille devra mentionner la durée de la panne et, s’il y a lieu, le nombre et la nature des pièces de rechange employées.
  - Cette feuille de bord devra porter les signatures du commissaire et du conducteur.
  - 11. — Tous les concurrents devront fournir une vite-se moyenne minimum de 30 kilomètres à l’heure, sur le parcours total, faute de quoi ils ne seront pas classés. Le temps consacré aux réparations sera compté dans le temps total du parcours.
  - 12. — Le classement total sera fait par catégories dans les deux classes A et B, d’après les temps totaux de parcours.
  - Il demeure entendu que pour les véhicules de la classe A, toute réparation aux roues entraîne la mise hors course du véhicule.
  - 13. — Le concours aura lieu aux dates suivantes :
  - 7 avril. — Paris-Dijon, 326 kil.
  - 8 avril. — Dijon-Lyon, 200 kil.
  - 9 avril. — Lyon-Marseille, 322 kil.
  - 10 avril. — Marseille-Nice, 232 kil.
  - 11 avril. — Exposition à Nice.
  - 12 avril. — Exposition à Nice.
  - 13 avril. — Nice-Marseille^ 232 kil.
  - 14 avril. — Marseillé-Lyon, 322 kil.
  - 15 avril. — Lyon-Dijon, 200 kil.
  - 16 avril. — Dijon-Paris, 326 kil.
  - 17 avril. — Exposition à Paris.
  - 14. — Toutes les réclamations devront être faites par écrit et parve-
- p.59 - vue 60/222
- - 60
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - nir au jury avant le vendredi soir 17 avril, à minuit.
  - 15. — La commission des concours de TA. C. F. sera seule qualifiée pour examiner en appel les réclamations déjà soumises au jury et les réclamations contre les décisions du jury. Elles devront parvenir à la commission des concours dans les 48 heures de la publication des décisions du jury, et être accompagnées d’un dépôt de 100 francs.
  - Les concurrents devront, en tout état de cause, se soumettre au règlement général de l’A. C. F., qu’ils déclareront connaître.
  - 16. — Les organisateurs déclinent toute responsabilité en cas d’accidents, dont les concurrents, les personnes du bord ou les tiers pourraient être victimes au cours de l’épreuve.
  - 17. — Le détail d’itinéraire, les indications relatives au pesage
  - (départ, arrivée, en cours de route) les heures de départ, d’ouverture et de fermeture des contrôles, le règlement de l’Exposition à Nice et, en général, toutes les dispositions relatives à l’organisation seront fixées ultérieurement et communiquées aux concurrents sous forme d’instructions par la voie du journal Y Auto.
  - Æ
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - JS JS JS
  - De la oie Sportive et Mondaine. Otîèn-bach na fut pas seulement le vrai inventeur de l’opérette, il inventa encore les soupers de centième. En 1869, ayant~réussi à faire gagner la centième à la princesse de Trébizonde, aux Bouffes-Parisiens, en même temps qu’à sa fameuse opérette Les Brigands, aux Variétés, il convia dans les salons du Grand-Hôtel la fine fleur des dramaturges, des critiques, des clubmens, des comédiennes et des artistes.
  - L’habit noir était de rigueur pour les messieurs, et la robe de gaze pour les dames. Quelques-unes, paraît-il, abusèrent du mot gaze, mais nul s’en scandalisa.
  - Au dessert, Offenbach porta un toast en allemand. Xavier Aubryet lui répondit en anglais. Alors, l’acteur Désiré se leva et dit:
  - — Mesdames et Messieurs, je voudrais m’exprimer en français, mais j’ai peur de ne pas être compris !
  - La fête coûta neuf mille francs. Pour acquitter la note. Offenbach vendit sa ferme des Gaulaies.
  - Ies «Cinq heures» du Théâtre Grévin son j toujours très recherchées. Cette fois, en échangeant son programme, l’aimable et avisé directeur, M. Quinson, a montré, une fois de plus, son selectis.ne de bon goût. La chance du Mari, de MM. Caillavet et de Fiers, deux auteurs à la mode, d’esprit si français et si malicieux; Luis Le petit Trompette, opérette de Fernand Bessières et V. Monti, voilà les deux pièces qui constituent un spectacle, fort bien interprétées. Dans l’une, on applaudit la gentille M“' Rolla, MM. Pascal Gastal et Bussières (celui-ci, un Paul d’Arzac qui ne manque ni d’originalité, ni gaîté, quoique bien différent du Prince créateur du rôle aux Variétés) ; dans l’autre, MIU Suzanne Gally en un double travesti de clerc de notaire et de petit trompette, charme par sa voix chaude et bien conduite ; M1U Rolla gazouille agréablement son rôle Te jeune ingénue du xvnP siècle, et M. Pa-torni, notaire barbon, se montre baryton de bonne école, mais ce rôle.est écrit beaucoup trop bas pour lui ; il ne peut être jugé ainsi à sa vraie valeur, et nous espérons le voir bientôt dans une autre œuvre où il
  - excellera sûrement comme dans Jolio Gilles, par lequel il nous prouva naguère un réel talent de musicien doublé d’un comédien fort adroit.
  - A la salle Monceau, le chansonnier Gaston Secrétan, de La Pie qui chante, donnait tout dernièrement, la première de sa .Revue annuelle, Echos de Partout, revue étincelante d’esprit malicieux, bourrée de plaisantes actualités et interprétée d’exquise façon par la toute charmante commère, Thérèse Tugot, et l’auteur.
  - Auparavant, on avait applaudi le compositeur Maurice Pesse dans ses œuvres pia-nistiques; le ténor Paulet chantant des pages de Mathias Michel; M”' de Fayes-Bozin, dans ses adaptations musicales ; l’humoriste Edouard .Maquet, le baryton Diégo, à qui est réservé un bel aveuir ; le violoniste Vincent Candéla,^interprétant une jolie Mazurka de Concert signée de lui; la jeune harpiste Stella Goudeket, la divette Jeanne Lacroix, M“" de Choisy, dans ses mélodies de Massen&t; Mm* A. Debiège, au répertoire bellement artistique, puis M. Lucien Desplanques, du Théâtre Sarah Bernhardt, et M"“ M. Gallayx, du Gymnase, enlevant de verve Bas-Bluette, saynette de Mahot-Dutreb.
  - Etudiant dans le Journal Paris-Sport la mystification littéraire, M. Paul-Louis Her-vier cite, à propos du Théâtre, cette curieuse anecdote rétrospective. L’abbé Boyer n’avait vu réussir aucun de ses opéras, malgré le grand nombre qu’il en avait composé. Tous avaient été l’objet des épi-grammes de Racine. Il voulut éprouver si tant de chutes ne devaient pas être imputées à la mauvaise humeur du parterre. Pour s’en assurer, il imagina de faire afficher sa tragédie d’Agameimnon sous le nom d’auteur Pade d’Asseran, jeune gascon nouvellement arrivé à Paris. La pièce fut généralement applaudie. Racine lui-même se déclara pour l’opéra nouveau. L’auteur, triomphant de joie, s’écria du milieu du parterre Il est pourtant de Boyer, malgré M. Racine ! » Le lendemain, l’opéra fut sifflé.
  - \ir Marcel Nancey qui, depuis quelques, iTl • mois donnail, le jeudi après-midi et le
  - dimanche soir, des spectacles classiques au Théâtre Mondain, cité d’Antin, réserve maintenant, et en outre, toutes les soirées de la semaine à des pièces en un acte de jeunes auteuisjoués par de jeunes acteurs, et c’est un programme rappelant le théâtre libre de jadis, où les débutants en l’art d’écrire, comme ceux en l’art de jouer, intéressent les auditeurs et s’attirent les applaudissements.
  - La Barricade, vaudeville osé de Gabriel Dargyne; Le double assassinat de la rue Morgue, drame d’Albert Gamba ; U Apache martyr, de Gabriel Bernard ; UEntôleuse, comédie bouffe de G. de Berny, font apprécier des talents nullement négligeables, et parmi les interprètes, il convient de citer l’hilarant Cami, M. Liris, M11'’ de Lausac. et Valette, qui ont une certaine autorité
  - Le Théâtre des Fantaisies Parisiennes se paye toutes les fantaisies; cette semaine, il offrait à ses habitués un vrai régal littéraire : Le Crin et Chez les Zoaques, de Sacha Guitry. J’ai déjà eu occasion, ici et ailleurs, de parler de ce tout jeune auteur à l’esprit malicieux, à la raillerie amusante recélant toujours une philosophie profonde doublée d’une parfaite connaissance du cœur humain, auteur à qui on pardonne une gaminerie parfois audacieuse, parce qu’il saura vieillir et qu’il fait déjà bien, d’ailleurs, la vaillante troupe de M. José Bussac, — dont Mlle Marcelle Authclair, Lorÿ, Suzy, Des-eenay, Schlem (MM. Gray, Gauthier, Guy Freddy) — l’a prouvé une fois déplus.
  - En lever de rideau, on donnait La'querelle improvisée, où, pour donner le change au mari, deux amants se querellent et se jettent à la face, devant lui, dans l’ardeur du jeu, de si cruelles vérités que quand il est parti, l’amour a disparu. L’auteur, M. Albert Juhellé, a traité avec une verve entraînante, ce sujet, qui ne manque point de gaieté, et MM. Reyer, Waltère, M11* Alys Huy ont joué cet acte dans un accéléré bien de circonstance.
  - Fernand Brulin.
  - Gérant: P. MAISONNEUVE. — Irtip. de Dreux, AGHARD & G‘
- p.60 - vue 61/222
- - Quinzième Année. — N° S
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 8 Février 1908
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOUR1NG-GLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS I FRANCE 1 8 FR. — ÉTRANGER 23 FR. Changement d’adresse : 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - _ ç,nrTçr, nrT aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehui, Paris. ON 5UUSCR11 : QU SANS FftAIs dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunal de Simple Police de Paris JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l'entière disposition des lecteurs de la “Locomotion Automobile” le lundi de S à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Une tentative audacieuse, par Henri Haybrard, p. 61.— Échos et nouvelles, p. 64. — La construction automobile de demain, par X...,p. 66. — Les voiturettes à Turin, par André Dercis, p. 67. — Etude sur la consommation des moteurs, par Girardault, p. 68. — Les moteurs d’aviation, p. 69. — La carburation
  - constante, par SardeLGirardault, p. 71. — Les outils dans l’automobile, p- 72. — Du cylindre et cation (suite), par R. Couppel du Lude. p. 74. -docteur, par le docteur Vellay, p. 76.
  - 9#
  - machines» de sa fabri* - Propos du
  - 46
  - Une Tentative audacieuse 1%
  - 0 0
  - ls sont partis les hommes énergiques qui vont tenter de franchir les steppes glacés afin de boucler le tour du monde, en automobile.
  - Un jour notre grand confrère le Matin lançait l’idée d’une randonnée automobile allant de Pékin à Paris par le désert du Gobi. Cette idée parut excessive pm • W à certains qui sourirent discrètement.
  - a Mais des constructeurs hardis avaient
  - relevé le défi et, par une préparation savante, vinrent au bout des difficultés sans nombre que présentait l’entreprise. Aussi, aujourd’hui, accueille-t-on favorablement l’idée du raid New-York-Paris si toutefois il
  - paraît possible. ,
  - Plusieurs marques se sont présentées au départ ou attendent à New-York l’arrivée des concurrents latins pour s’élancer allègrement vers les espaces glacés. Et l’idée française a souri à l’Amérique qui va fêter les partants de cette randonnée originale, après avoir toutefois préparé longuement tout ce qui serait possible pour leur réduire les difficultés à vaincre.
  - Afin de surmonte]* les embûches que les conducteurs des voitures de New-Nork-Paris trouveront semées sur leur passage il fallait, en plus de la dose énorme d’énergie e„t d’abnégation dont quelquesnsu-
  - Le départ de la “ de Dion'Bouton
- p.n.n. - vue 62/222
- - 62
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - l’occasion d’y revenir par ia suite.
  - La deuxième voiture française qui prit le départ est. une Motobloc, conduite par Godard, 1e. «héros du Gobi ». Ce mécanicien, ayant déjà subi la dure épreuve du désert rouge, nous ne doutons pas un seul instant que les dirigeants de la marque bordelaise n’aient usé de son expérience pour cette sorte de course.
  - Avec une voiture aussi robuste que la Motobloc on peut prétendre à bien des choses, mais pourquoi est-elleaffublée d’une carrosserie de tourisme ?
  - La Zust est la troisième voiture européenne de New-York-Paris. Pilotée par Scarfoglio, le jeune et célèbre reporter italien, elle semble en bonnes mains.
  - Enfin une minuscule voiturette a osé affronter "Zust” le désert de glace. Qu’elle est petite, à côté de ses de
  - Scarfoglio
  - grandes sœurs, cette jolie Sizaire et Naudin, conduite
  - ont déjà fait preuve, une préparation longue et minutieuse à l’usine. Et c’est là le point faible pour certains.
  - La grande usine d’automobiles de Puteaux qui 'est créée une réputation universelle par l’excellence de ses véhicules de tourisme et ses moteurs industriels possédait — de par la performance des deux petites voitures de Pékin-Paris — une expérience bien acquise; aussi sa voiture, que pilote M. Bourcier-Saint-Chaffray, est-elle celle qui nous paraît la plus apte à terminer le parcours ou à arriver au point le plus éloigné.
  - Nous ne pouvons dans quelques lignes donner à nos lecteurs des détails sur les caractéristiques de la voiture dont M. le - marquis de Dion peut être
  - -i ; satisfait et sur les adap-
  - tations heureuses que fit naître la prépara-tion du raid ; nous ÆÊfk aurons peut-être
  - «sr**., - , . * -
  - *C.êr- t '
- p.62 - vue 63/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La foule au départ.
  - par Pons, et que son audace paraît grande. Les concurrents européens de New-York-Paris rejoindront à New-York leurs partenaires américains et l’épreuve commencera.
  - Que tous ces hommes entreprenants qui vont s’élancer dans l’aventure la plus étrange et la plus hardie, reçoivent avec le témoignage de l’admiration générale les meilleurs souhaits de réussite.
  - Henri Haybrard.
  - La “ Sizaire et Nauditi ” de Pons.
- p.63 - vue 64/222
- - 64
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS & NOUVELLES
  - 0 0 0
  - Le promoteur de l’Aviation-
  - u lendemain de la belle performance accomplie par Henri Far-man, dans un élan spontané, un groupe de personnalités sportives les plus en vue, rédigeait la lettre suivante :
  - « Monsieur le Ministre,
  - » Nous, soussignés, avons l’honneur d’appeler votre'attention sur les progrès si rapides de la locomotion aérienne par le plus lourd que l’air.
  - » Aujourd’hui, des résultats indiscutables ne permettent plus de douter que demain il nous sera à tous possible de circuler dans l’air à notre gré et nous aurons la joie de constater que, dans cette voie comme dans bien d’autres, c’est la France qui aura montré le chemin aux autres nations.
  - » Nous pensons, Monsieur le Ministre, qu’il serait juste de récompenser l’homme qui, depuis bien des années, nous a entraînés dans cette voie, y consacrant, sans compter, son temps et sa fortune, et nous avons l’honneur de solliciter de votre bienveillance la croix de la Légion d’honneur pour M. Ernest Archdeacon, le véritable promoteur de l’aviation en France.
  - » Veuillez agréer, Monsieur le Ministre, l’assurance de notre considération la plus distinguée. »
  - Cette distinction honorifique dont nul ne se montra plus digne sera le couronnement d’une carrière bien remplie, car qui ne se souvient du passé d’Ernest Archdeacon.
  - Dès 1898, ayant compris et prédit ce que deviendrait l’aviation, Ernest Archdeacon s’attachait à l’idée du plus lourd que l'air et publiait dans le Vélo des articles qui furent le point initial du mouvement en faveur de l’aviation.
  - Par une campagne de presse d’une grande documentation, par des conférences aux universités populaires, aux cercles sportifs et .dans diverses sociétés,Archdeacon continua son œuvre.
  - Et il ne s’arrêta pas à la propagande par la plume et par la parole, il paya de ses deniers, encourageant les inventeurs obscurs et fondant divers prix dont le dernier de 50,000 francs en collaboration avec M. Deutsch de la Meurtbe.
  - Son initiative hardie, sa persévérance eurent pour résultat de créer l’aviation et de doter la France d’une nouvelle industrie dont les débouchés futurs sont incalculables.
  - Nous nous joignons à ses amis et à ses admirateurs pour demander la croix d’honneur qu’il a su si bien mériter. H H
  - La Caricature étrangère-
  - T 'Automobile a inspiré nos meil-leurs dessinateurs et leur fantaisie s’est étendue librement sur ce sujet qui offre, tant de champ à leur talent.
  - Nous reproduisons aujourd’hui deux vieilles estampes anglaises : La eireulaiion au Prater de Vienne en 1942 et Une course de chevaux-vapeur en 1947, toutes deux d’une ironie charmante et d’une conception originale.
  - 0 0
  - Le Grand Prix des Voiturettes
  - Ie droit d’engagement au Grand J Prix des Voiturettes qui avait été fixé à 2,500 francs pour S voiturettes vient d’être abaissé dans de notables proportions. ^
  - Ils s’établissent de la layon suivante :
  - Une voiturette................ 500 i r.
  - Deux voiturettes .... 950 —
  - Trois voiturettes .... 1,200 —
  - Ces droits ne constituent plus une charge très lourde et le nombre de constructeurs de voiturettes qui prendront part à la course s’élèvera sensiblement.
  - Nous devons féliciter M. de Knyff et ses collègues de leur sage décision.
  - 0 0
  - ijenri Farman fait construire ac-** tuellement un autre aéroplane qui comportera des ailes disposées en tandem. Il aura cinq paires d’ailes, trois paires en avant, deux en arrière, montées en escalier, sur un corps fuselé de 14 mètres de long, et disposées de façon à ne pas se masquer et produire de réactions nuisibles les unes sur les autres.
  - L’envergure des ailes d’avant atteint 7 mètres ; celle des ailes d’arrière est moindre. Le plan d’avant pivote autour d’un axe transversal passant sur son centre de pression et sert ainsi de gouvernail de profondeur; gouvernail vertical à l’extrême arrière. Surface totale : 45 m. environ. Poids approximatif : 600 kilogrammes.
  - L’hélice tractive, de 2 m. 50 de diamètre est actionnée par un moteur Renault, de 35 chevaux, à refroidissement à air.
  - Le tout est porté sur un châssis composé de deux roues orientables à l’avant et une roue porteuse sous l’arrière.
  - 0 0
  - t éon Bollée s'occupe aussi d’avia-tion : il travaille actuellement dans ses ateliers du Mans à l’achèvement d’un dirigeable conçu sur des données absolument personnelles.
  - 0 0
  - AN s’est occupé récemment à l’Aéro Club de venir en aide aux académiciens attelés à la confection du
- p.64 - vue 65/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 65
  - fameux Dictionnaire. Et, pour que nul n’en ignore, il a été publié que l’on devait employer les termes suivants pour désigner exactement les nouveaux engins :
  - Appareil d'aviation doit être désormais le nom générique de tout appareil se soutenant dans l’air par des procédés mécaniques, à l’exclusion de l’emploi des fluides plus légers que l’air et aviateur désigner le pilote qui les monte.
  - Aéroplane est l’appareil se soutenant dans l’espace par la réaction de l’air sur un ou plusieurs pians et mû par une hélice (ou autre moyen analogue).
  - Hélicoptère est l’appareil maintenu en l’air par des hélices subs-tantatrices (à axe plus ou moins rapproché de la verticale).
  - Enfin ornithoptère est l’appareil mû, comme un oiseau, par des ailes battantes ; cette dernière expression remplacera à l’avenir celle d’orthoptère, qui était impropre.
  - 0 0
  - Dans les Clubs
  - L’A. C. Armoricain vient de tenir son assembléegénérale annuelle
  - sous la présidence du docteur Gen-dron.
  - Le comité devant être renouvelé chaque année, le Club 'a procédé à l’élection des membres du bureau.
  - Ont été nommés : MM. Gendron, président; Brissac etDutartre, vice-présidents : docteur Mayeux, secrétaire ; Corlay, secrétaire adjoint; Baumal, trésorier ; Besné, bibliothécaire ; Blanchard et Caillé, capitaines de route.
  - 0 0
  - I 'assemblée générale annuelle de J l’A. C. du Var a eu lieu dimanche dernier, sous la présidence de M. J. Gilbert, vice-président sortant.
  - Ont été élus : M. le marquis de Villeneuve - Bargemon, président ; docteur J. Girard et Emile Portai, vice-présidents ; Joseph de la Couture, secrétaire ; Rey, receveur des finances, trésorier; A. Bouyër, Dit-gès, docteur Dozc et Louvel, administrateurs. _
  - Après la réunion, un déjeuner intime à réuni les membres: du club.
  - Le bal*de l’A. C. V. a été fixé au samedi 8 février.
  - 0 0
  - I’automobile-C1 ub du centre orga-J nise une Exposition du moteur d’automobile appliqué à l’agriculture, de machines agricoles et viticoles et d’alcool industriel, qui aura lieu à Bourges l’été prochain
  - 0 0
  - La première assemblée générale de l’Aéro Club du Nord, a été tenue lundi soir au siège social, 11, contour St-Martin, à Roubaix.
  - M. Edouard Boulenger, président, en ouvrant la séance, a rappelé les débuts du Club et constaté les progrès que l’idée aéronautique avait accomplis en 1907 dans la région ; il a remercié tous ses collègues du Comité de leur collaboration assidue et en invoquant les exploits de Rarman et autres en vue de la conquête de l’air, a souhaité que les pilotes des ballons sphériques deviennent bientôt des pilotes d’aéroplanes.
  - La circulation au Prater de Vienne en 1942.
- p.65 - vue 66/222
- - 66
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Construction Automobile de demain
  - 0 0 0
  - L’industrie automobile est une industrie jeune qui est loin d’avoir atteint des perfectionnements définitifs. Comme la Locomotion Automobile n’est pas de cette presse pour laquelle la voiture de chaque constructeur est la“ Meilleure ” réalisation possible du problème si peu étudié de la traction mécanique, nous n’hésiterons pas à dire bien sincèrement que les voitures actuelles sont des produits grossiers, informes, des “ à peu près ” dont rougiront sans doute les constructeurs de demain. Ne croyez point qu’il soit possible de détrôner d’un seul coup ces véhicules actuels que nous malmenons si brutalement ; les constructeurs sont tranquilles sur ce point, car l’œuvre nouvelle ne sera point l’œuvre d’un seul ; bien présomptueux serait l’ingénieur qui prétendrait ainsi révolutionner l’industrie par une invention : la voiture de l’avenir sera non point le résultat d’une invention, ni même d’une série d’inventions. Elle "résultera d’une application plus m-éthodique et plus serrée de la mécanique rationnelle.
  - Il suffît en effet de citer quelques faits bien connus -pour montrer l’insouciance de certai s constructeurs -cependant réputés. Nous pourrions nommer une marque fameuse dont le carburateur défectueux absorbe plus de 1/10 de la puissance obtenue lorsqu’on monte sur le même moteur un carburateur mieux établi. Que le lecteur veuille bien comparer les dimensions des moteurs présentés en vue d’une même épreuve réglementée par la limite de consommation ; les différences stupéfiantes qu’il trouvera lui montreront l’incompétence de certaines maisons. Comparez les vitesses de régime des moteurs courants, vous verrez qu’on n’a pas hésité dans quelques usines à monter des moteurs tournant à des vitesses folles sur des châssis dits industriels. Et si nous pénétrions dans les bureaux d’études, dans les laboratoires d’essais, quelles incohérences et quelles erreurs n’y trouverions-nous pas? Mais chut, il convient ici d’être discret.
  - Tant qu’il s’est agi de construire des limousines bien payées ou tout au moins des châssis pour le vulgaire, ces... détails n’ont pas eu beaucoup d’influence sur le marché. Le succès était surtout une question de capitaux, de réclame, de manifestations sportives. Mais bientôt la nécessité de construire des fiacres apparaît, et la commande va au châssis économique et robuste. Le véhicule industriel naît enfin du chaos, il naît difforme, grotesque, gros mangeur de caoutchouc et grand buveur d’essence, et on prétend le vendre à des gens qui tondent sur un œuf, qui sont intéressés par l’économie d’un centilitre de carburant ! C’est alors une clameur désespérée dans cette industrie d’objets de luxe.
  - On s’étonne de ne pas vendre avec facilité ; le client, si généreux, qui ne regardait point à quelques
  - billets pour offrir une trente chevaux à Madame désire vérifier que les camions ne lui coûteront pas plus cher que les chevaux ; il veut des essais, des preuves ! Avait-on jamais vu cela dans une industrie où les commandes se payaient si bien, où l’acheteur ne pouvait jamais compter sur la date promise de la livraison?
  - Alors, des constructeurs patients, sérieux, consciencieux, comprirent que le problème et le client n’étaient plus les mêmes et qu’il fallait les prendre tels qu’ils étaient. Ou bien il fallait définitivement renoncer au véhicule industriel et exercer ailleurs ses qualités avec plus de succès, ou bien il fallait recommencer l’étude rationnelle de chaque organe de la voiture en cherchant à satisfaire rigoureusement les conditions imposées. En réalité, bien peu d’industriels ont jusqu’ici choisi cette deuxième voie si ardue tandis que résonne encore le son des pièces d’or entassées si rapidement par les heureux fabricants des voitures de luxe.
  - Et il faut le regretter car la grosse voiture de tourisme embarrasse le marché: les piles d’or se renversent plus rapidement qu’elles ne s’élèvent. Le châssis industriel a un grand avenir; s’il se vend peu encore, c’est tout simplement parce que le bon châssis est rare, beaucoup plus qu’on ne le croit, et comme l’acheteur ne se Laisse pas bluffer par les étiquettes, les mauvais produits qui forment la majorité ne se vendent pas.
  - L’industrie de l’automobile industrielle manque de capitaux, manque d’hommes, manque d’encouragements sérieux. Il est extraordinaire de penser que l’argent si peu rare pour l’auiomobile amusante l’est tellement pour une construction sérieuse, à clientèle stable, et dont les produits répondent à des besoins évidents. L’extraordinaire développement du fiacre indique cependant l’avenir de ces sortes d’affaires : une seule compagnie anglaise a fait en moins d’une année une commande de 1.250 fiacres dont 750 pour des maisons françaises. Hélas ! un tel fait aura peu de chance de se produire pour des autobus ou des camions, car les étrangers ne sont pas loin de nous égaler dans cette partie de la construction. Il y a cependant des gens qui sont au courant de cette situation, ils laissent échapper en des mains étrangères une source considérable de prospérité pour notre pays, et cela parce que les uns sont en face d’une situation acquise qu’ils ne cherchent pas à développer, parce que les autres sont trop peu com-pétants ou trop grisés par leurs succès faciles pour apercevoir l’intérêt d’une lutte nouvelle. Il y a le millionnaire gobeur, entouré de paresseux heureux de suivre les vieux errements; il y a le financier peu scrupuleux qui préfère le bluff, l’invention sensationnelle capable de transformer les actions en... actiono
- p.66 - vue 67/222
- - la locômotiôn Automobile
  - 6 f
  - d’éclat dont il saura se débarrasser avant l’éclipse.
  - Plus rares sont les travailleurs posés, les constructeurs aussi sûrs d’eux-mêmes que des métaux qu’ils emploient, fournisseurs des grandes industries, des compagnies très conseillées par des hommes d’expé-
  - & &
  - rience et de science. Ces constructeurs existent cependant, mais le fait que nous regrettons est qu’ils soient en faible minorité.
  - x. .
  - & &
  - Les Voiturettes à Turin
  - 000
  - rïr
  - A
  - l’occasion du _Salon de l’Automobile de Turinj une course de voiturettes a eu lieu sur le parcours
  - mif*’
  - Giuppone en vitesse
  - Madone del Pilone, Cliari, Pilone, Sant’Anna, la Ressa, 35 kilomètres de circuit; il s’agissait de couvrir cinq tours, soit 175 kilomètres.
  - représentant quatre marques, dont trois françaises.
  - Ceci nous prouve que la théorie des épreuves multiples n’est pas faite pour plaire aux constructeurs, surtout à ceux qui se spécialisent à la fabrication des voiturettes, car le prix de vente de ces légers véhicules est trop réduit pour qu’il soit possible de lui faire supporter les frais d’épreuves multiples.
  - Les marques françaises prenant part à cotte course ont donc con
  - Un virage de Rigoulet
  - La route était très encombrée et mauvaise; malgré cela il n’y eut pas d’accident à déplorer.
  - Des incidents tout au plus sont à noter car un de ceux-là nous priva de la bataille de Naudin dont le véhicule rapide fut immobilisé par un dérapage un peu trop fort.
  - Giuppone aussi culbuta, mais sans dommage et l’avance qu’il possédait sur ses concurrents le sauva car il finit premier, précédant le deuxième de trente minutes.
  - U y avait peu de voitures engagées ; au total, huit,
  - senti à sacrifier, dans l’espoir d’un débouché pius intense en Italie, une somme d’argent difficile à récupérer. Nous devons les féliciter pour leur esprit d’initiative et leur souhaiter que cette tentative leur soit profitable.
  - Ce fut la journée des Peugeot qui s’y affirmèrent supérieures et nousdevons féliciter Giuppone de sa belle perfoimance.
  - Le classement donne :
  - 1. Giuppone (Peugeot) : 4 h. 32 m. 2 s.
  - 2. Cissac (Alcyon) : 4 m. 32 m. 17 s.
  - André Dercis.
- p.67 - vue 68/222
- - 66
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Etude sur la consommation des Moteurs
  - a a 0
  - Le problème du rendement des moteurs prend une importance chaque jour croissante à mesure que le prix du combustible s’élève et que l’attention se porte vers la voiture économique et le véhicule industriel.
  - Il semble qu’on ait peu cherché les moyens rationnels d’améliorer le cycle du moteur d’automobiles. Nous ne parlerons pas ici des dispositifs ayant pour but de changer le principe même du vulgaire moteur à 4 temps; mais nous pensons simplement montrer que l’étude sérieuse du cycle ordinaire devrait indiquer à certaines maisons qu’elles sont a priori battues par d’autres sous le rapport de la consommation.
  - Toute énergie motrice fournie par le moteur provient de l’énergie calorifique contenue dans le carburant. Or, l’énergie-chaleur apportée par le carburant se partage en deux dès que l’explosion a lieu : l’une se transforme en énergie utile et produit le mouvement du piston, l’autre se transforme en énergie perdue sous forme ds chaleur (réchauffage de l’eau de circulation, chaleur rayonnée, perte par les gaz d’échappement), ou sous forme de mouvements inutiles (évacuation violente des gaz brûlés).
  - Si nous appelons Qf la chaleur fournie par le combustible, Q2 la chaleur transformée en travail utile, O3 la chaleur perdue, nous pouvons écrire :
  - Qt — Q2 -)- Q3
  - Dans les très bons moteurs à essence ou Qt serait égal à 100, on aurait actuellement Q2 = 20 et Q3 = 80. Il s’agit donc de diminuer Q3. Examinons donc cet élément; il se compose comme suit :
  - Q3= Q3’ Q3” H- Q3’” .
  - Q3’ est la chaleur perdue par les gaz.d’échappement. 03” est la chaleur perdue par la paroi. •
  - Q3’” est la chaleur transformée en travail perdu çiui donne aux gaz d’échappement leur force yiv.e. ‘ Comment pe.ut-on réduire ces diverses omises) ‘ha mauvais rendement du.moteur à explosion ?
  - On aperçoit d’abord qu’il y a incompatibilité entre la réduction de Q3’ et celle de Q3”. Si en effet, on refroidit peu, la chaleur perdue par L’échappement est considérable, si on refroidit énergiquement c’est la chaleur perdue par la paroi qui domine, or qu’on perde l’énergie par l’échappement ou par la paroi, peu importe, mais le fait à regretter est qu’on fa perde !
  - Cependant on peut se demander si la perte n’est pas plus grande d’un côté que de l’autre, autrement dit quel est le fameux « juste milieu » où il convient de se tenir? Pour le fixer il nous faut envisager la compression.
  - On sait que la limite imposée à la compression, dans le moteur à essence, est la crainte de l’auto-allumage ou explosion du mélange par l’élévation de température obtenue par la seule compression. Moins
  - le moteur est refroidi et plus ce phénomène est à redouter. Cependant dans la plupart des moteurs actuels où la compression est relativement faible (4 kgr. à 4 kgr. 500), il serait plus avantageux de refroidir moins qu’on le fait généralement car l’auto-allumage ne se produit qu’à 6 kgr. et on perd trop de chaleur par la circulation d’eau. Plus on est éloigné de la compression limite et moins il est avantageux de refroidir énergiquement. Aussi notre remarque s’ap plique encre mieux à l’alcool qu’à l’essence.
  - D’ailleurs il y a lieu de regretter que la mode ne soit pas assez pour les fortes compressions, elles conduisent à de meilleurs rendements. Ceci est d’abord un fait d’expérience, mais on l’explique aisément.
  - Une figuration grossière de ce phénomène consiste à montrer la concentration des molécules combustibles, c’est-à-dire d’une plus grande quantité d’énergie dans le même volume.
  - Ceux de nos lecteurs qui aiment des explications plus précises voudront bien nous suivre dans la démonstration suivante :
  - Soit P le poids du mélange d’air et d’essence de volume V, soit C la chaleur spécifique du mélange (à volume constant) et T les températures absolues.
  - La chaleur fournie par l’explosion est
  - Q, = PC(T3-T2)
  - La chaleur perdue avec le gaz d’échappement est Q’3 = PC (T* - Tt)
  - Faisons la différence :
  - Q, - Q'3 = PC (T3 - T2 + T, - T4)
  - Si nous supposons que le cylindre n’est pas refroidi et ne rayonne pas de chaleur (Q”3 = O), si de plus les gaz.se détendent jusqu’à la pression atmosphérique (Q’”3 — O), Q’3 est la seule perte de chaleur. La différence Q.l — Q’3. représente donc la chaleur utile du cycle et nous pouvons alors appliquer la loi de Poisson :
  - T2T4; = T1T3 qui permet alors d’écrire
  - chaleur utile
  - rendement =---------------—
  - chaleur lournie
  - __2i
  - fili T2
  - Or on sait que la température initiale T, est liée à la compression K par la formule
  - Te
  - ~ — Km, m étant un exposant positif. Ti
  - De sorte que le rendement est égal à
  - 1
  - 1-----
  - Km
  - ce qui prouve qu’il y a intérêt à augmenter K, taux de compression pour améliorer le rendement.
- p.68 - vue 69/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 69
  - La chaleur perdue Q’”3 par force vive des gaz d’échappement est diminuée et même rendue négligeable avec les détentes longues. Elle serait nulle si le gaz se détendait jusqu’à la pression atmosphérique.
  - Les premières conclusions à tirer sont donc on faveur du moteur à haute compression, à longue course et à refroidissement minimum. Mais on ne trouve pas que des avantages dans l’établissement de pareils moteurs, quels sont les inconvénients?
  - L’allongement des cylindre augmente le poids du moteur ainsi que la haute compression bien que la résistance des culasses ne soit pas un obstacle sérieux dans certaines limites. Les bielles sont aussi plus longues ; bref la puissance massique est diminuée : il faut un moteur plus pesant, un peu plus encombrant, un peu plus coûteux pour obtenir la même énergie motrice. Mais qui s’.en plaindra si la consommation par cheval-heure est sensiblement réduite? Le moteur
  - sera doué d’une vitesse angulaire plus faible pour la même vitesse linéaire du [fiston, mais ceci est un avantage si le nombre de tours par cheval est diminué, car l’usure du moteur est alors moins rapide. 11 y a d’ailleurs d’autres profits accessoire à tourner lentement.
  - Jusqu’ici les règlements de courses ont fait rechercher les moteurs de forte puissance massique et de grande vitesse angulaire ; aujourd’hui le besoin d’économie nous dirige vers le moteur à grand rendement, plus lent, plus allongé, mais un pou plus lourd.
  - Nous examinerons dans un prochain article les moyens d’améliorer le rendement d’un moteur répondant à ces premières conditions.
  - (à suivre)
  - GirarJauit.
  - 4^ Æ
  - Les
  - Moteurs
  - a 0
  - d’Aviation
  - | es expériences retentissantes dont le champ de bile qu’à créer des engins d’une sécurité absolue en manœuvre d’Issy vient d’être le théâtre ont mis même temps que susceptibles d'être maniés par tout
  - Le Moteur Renault (vue de profil)
  - définitivement à l’ordre du jour la question de l’avia- le monde. Ce n’est là qu’une question de mise au tion. Le problème est maintenant résolu en principe ; point, et si nos grands constructeurs qui en ont vu il n’y a donc plus, comme ce fut le cas pour l’automo- bien d’autres, s’y mettent enfin résolument le jour
- p.69 - vue 70/222
- - 70
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - n’est pas éloigné où la conquête définitive de l’air par des moyens purement mécaniques sera réalisée comme l’a été celle de la route.
  - Nous croyons donc que le moment est venu de parler un peu du moteur léger que la maison Renault vient de créer, et qui semble à l’heure actuelle réaliser l’engin le plus parfaitement applicable au nouveau mode de locomotion.
  - Les moteurs extra-légers construits jusqu’à ce jour présentent en effet ce défaut général que la régularité du fonctionnement a été presque toujours sacrifiée à la légèreté. Il est incontestable que le résultat est magnifique, d’avoir pu grâce à eux construire un appareil permettant de s’élever et de se diriger. Mais il est certain également qu’on ne peut arriver à quelque chose de pratique avec un moteur qui ne tourne que quelques minutes.
  - Il y a en un mot la même différence entre ce qui a été fait et ce qui reste à faire, qu’entre une expérience de laboratoire et un procédé vraiment industriel.
  - C’est ce qu’ont compris les constructeurs de Billancourt; grâce à leur sens mécanique profond et à leur inlassable labeur, ils ont réalisé et mis au point un moteur d’une légèreté largement suffisante pour les applications^ auxquelles il est destiné et d’une régularité comparable à celle légendaire de leur moteur d’automobile.
  - Ce moteur comporte 8 cylindres, 90X120, pourvus d’ailettes sur toute la surface des chambre d’explosion, et disposés en V. On a pu ainsi supprimer le volant qui forme un poids mort qu’on ne pouvait raisonnablement conserver dans un moteur destiné à de telles applications. Cette suppression, étant donné le nombre et la disposition des cylindres, n’a d’ailleurs causé aucun préjudice à la régularité et au bon fonc-
  - tionnement. Les deux groupes de 4 cylindres ont, en outre, été disposés de telle sorte que chacun des ma-netons du vilebrequin est commandé par deux bielles; de cette façon l’arbre manivelle est de dimensions très réduites, son poids est tout à fait minime et l’équilibrage du moteur est parfait.
  - Les pistons, quoique sensiblement allégés sont du même modèle que ceux des moteurs des voitures, c'est-à-dire qu’ils portent à leur base une gorge circulaire percée de trous qui empêche l’huile du carter de pénétrer dans les chambres d’explosion.
  - Toutes les soupapes sont commandées par un arbre à cames unique pris dans la masse. Les soupapes d’échappement, disposées au-dessous des soupapes d’admission pour obtenir une plus forte compression, sont commandées par un renvoi. Les bougies sont placées entre les deux soupapes, c’est-à-dire dans les meilleures conditions. Suivant le principe généralement adopté aux Usines de Billancourt, les différentes parties du moteur sont graissées automatiquement par projections et canalisation d’huile aux divers points de frottement.On connaît l’efficacité de ce procédé qui a fait ses preuves depuis longtemps.
  - La suppression du carburateur n’a pu être envisagée sérieusement. Le faible gain de poids qui en résulte, no peut guère, en effet, être retenu si on envisage l’irrégularité de fonctionnement et la consommation exagérée dont elle est la cause. Cette consommation élevée obligerait d’ailleurs à construire un réservoir à essence plus volumineux, à emporter une plus grande quantité de combustible, c’est-à-dire à reperdre d’un côté beaucoup plus de poids que l’on aurait regagné de l’autre. Aussi les constructeurs ont-ils conservé cet organe indispensable, on l’allégeant
  - Le Moteur Renault (vue de face)
- p.70 - vue 71/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 71
  - cependant considérablement, puisque tout le corps est construit en aluminium.
  - A part la différence de matière, il est d’un fonctionnement identique à celui des voitures ; c’est dire la régularité, la souplesse et la consommation réduite qu’il procure.
  - La façon dont l’allumage a été établi mérite également d’être retenue. Fallait-il conserver l’antique allumage par accus et bobines que l’usage a fait peu à peu tomber dans le discrédit, ou sacrifier un peu de poids pour adopter la magnéto d’un fonctionnement irréprochable. En constructeur avisé qui ne veut pas sacrifier la régularité à la vanité de gagner quelques grammes, Renault a résolument adopté la magnéto. C’est d’ailleurs une toute petite magnéto très légère en même temps que très robuste. Le distributeur de courant en est séparé de telle sorte qu’on a obtenu une accessibilité absolument parfaite,
  - Le refroidissement se fait par une circulation d’air bien comprise, qui tout en supprimant le poids et l’encombrement inutile du radiateur et de l’eau possède une efficacité dont de longues expériences ont donné la preuve. Cette circulation d’air est assurée
  - par deux ventilateurs très légers qui font aspiiation dans une chambre formée par le moteur lui-même et un carter en tôle qui le recouvre. L’air extérieur obligé de pénétrer dans cette chambre, passe à travers les ailettes des cylindres et les entourant complètement les refroidit sur toute leur surface.
  - Le poids du moteur est de 130 kilogr. Il semble, au premier abord, qu’on arrive assez loin du poids réalisé dans d’autres cas. Mais, si l’on envisage que ces 130 kilogrammes comprennent à la fois tout l’appareil d’allumage et tout le dispositif de refroidissement, on constate que ce poids n’est, en somme, guère éloigné du minimum auquel on est parvenu.
  - Si l’on ajoute à ce résultat la régularité, la souplesse et la solidité qui caractérisent la construction Renault, on est amené à conclure que l’aviation vient de s’enrichir d’un nouvel engin qui lui permettra de pénétrer plus avant dans la voie du progrès.
  - Et nous ne pouvons que nous réjouir de voir les célèbres constructeurs mettre résolument au service de cette industrie nouvelle leur savoir et leur longue expérience. On peut assurer qu'avec un concours aussi précieux, la conquête de l’air est en bonne voie.
  - La Carburation constante
  - 0 0 0
  - Le rôle que doit remplir le carburateur idéal est d’introduire dans la chambre d’explosion un mélange de vapeur d’essence et d’air dans des proportions telles que toute l’essence soit brûlée et sans qu’il reste de l’air non utilisé. La conséquence de cette carburation idéale est l’économie de combustible et le rendement maximum du moteur en puissance.
  - On sait que dans la plupart des carburateurs, c’est la dépression produite par la descente du piston qui provoque le giclage de l’essence et l’amenée de l’air. Selon la vitesse de rotation du moteur, l’arrivée de l’air et de l’essence se fait plus ou moins vite; or, ces deux corps n’ayant pas la même densité, leur vitesse d’écoulement à travers les orifices d’entrée n’est pas la même et, de plus, cette vitesse d’écoulement qui varie avec la vitesse de rotation du moteur ne varie pas de la même manière pour les deux corps. Au début, on avait admis que la proportion du mélange gazeux était indépendante de cette vitesse, mais, aujourd’hui, nous ne pouvons plus nous contenter de cet à peu près ; quand le moteur tourne lentement, l’essence n’arrive pas assez violemment et l’air passe trop vite ; on ne peut embrayer qu’en faisant emballer le moteur au préalable afin de profiter de la vitesse acquise. Au contraire, quand le moteur est à pleine vitesse, c’est l’essence qui se précipite trop abondamment dans la chambre d’explosion et fuit dans l’échappement sans brûler. Il est donc nécessaire de
  - rechercher un système de carburation réglant avec constance les proportions du mélange gazeux.
  - Jusqu’ici, on a établi une arrivée d’air supplémentaire commandée, puis automatique. L’arrivée d’air commandée demande de la part du chauffeur une grande habitude, un fin doigté qui se rencontre chez certains professionnels, mais qu’on ne peut vraiment exiger de la masse des chauffeurs. Quant à l’entrée d’air supplémentaire automatique, elle n’a pas donné grande satisfaction, parce qu’au moment de la mise en marche, elle est presque toujours inefficace.
  - e
  - e
  - On a songé à commander l’entrée d’air supplémentaire par la dépression même qui provoque l’arrivée d’air et d’essence. Ce réglage est réalisé dans les carburateurs automatiques. Il est facile de montrer l’excellence du système : quand la vitesse du moteur est faible, la dépression est également faible, l’air supplémentaire arrive en petite quantité, tandis que l’admission est pleinement ouverte ; quand la vitesse du moteur est grande, la dépression croît, l’air supplémentaire vient en grande quantité. Tel est le principe qu’il nous faut appliquer. Naturellement, c’est dans la réalisation pratique que consiste maintenant la
- p.71 - vue 72/222
- - 72
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - difficulté, et chaque constructeur nous montre une solution plus ou moins brillante du problème.
  - La recherche de cette solution doit se fonder sur l’étude préalable des formes et dimensions à donner aux orifices d’arrivée d’air et d’essence. L’expérience donne aisément les sections convenables pour une vitesse de rotation donnée du moteur, la théorie mécanique de l’écoulement du gaz doit intervenir ensuite pour l’établissement des lois de variation de la quantité de gaz qui passe dans chaque orifice, lorsque le moteur tourne à des vitesses différentes. Cette théorie ne peut trouver place ici, nous nous contenterons d’énoncer les résultats pratiques qu’elle a fournis.
  - On sait qu’à la vitesse V1 du moteur la quantité Qe d’essence passe et nous établissons par l’expérience un orifice d’air qui donne à cette vitesse la Qa d’air nécessaire à la combustion de l’essence. Lorsque la vitesse du moteur est y/2 supérieur à V1, il rentre une quantité d’essence Qe -(- a qui demande une quantité d'air Qa -f- a tandis que l’orifice d’air de tout à l’heure n’en donne que Qa -f- b (b est plus petit que a). Il faut donc ouvrir davantage l’orifice d’air pour introduire le supplément a-b d’air ; pour cela, nous obturons cet orifice au moyen d’une sorte de tiroir qui peut ouvrir successivement des ouvertures AB, A’B’, A"Br/ de sections telles que l’ouverture A’B’, par exemple, laisse passer la quantité d’air Qa -f- a correspondant à la quantité d’essence Qc -(- a. La dépression seule fait mouvoir le tiroir. Cette solution du carburateur automatique est due à M. Krebs.
  - Certains constructeurs ont aussi cherché à régler la carburation en faisant varier, non pas la section
  - A?
  - d’entrée d’air, mais le temps d’ouverture de la soupape d’admission selon la vitesse de rotation du moteur. Le mélange se fait dans une chambre auxiliaire comme dans certains moteurs fixes, puis est introduit par l’ouverture de section constante de l’admission.
  - On peut aussi agir sur la quantité de gaz introduit en le faisant passer dans un ajutage conique. Suivant la vitesse du passage dans cet étranglement conique la veine de gaz se trouve plus ou moins resserrée.C’est généralement l’air qui doit suivre ce chemin et la prise d’essence se trouve dans la région du cône où la dépression varie à peu près proportionnellement à la vitesse du passage de l’air.
  - Toutefois, ces solutions ne sont qu’approchées, elles ne donnent pas rigoureusement satisfaction. Sans doute elles sont un progrès sur le primitif réglage au moyen du flotteur seul dont le fonclion-nemeol est beaucoup moins régulier qu’on pense ; mais nous espérons que le problème de la carburation rationnelle aujourd’hui posé, et dont nous possédons des solutions provisoires, aboutira bientôt à l’établissement du carburateur tel qu’on peut le souhaiter. Les conséquences immédiates seront la régularité de marche du moteur, la facilité de mise en marche, l’augmentation de puissance et l’utilisation intégrale du combustible. C’est une voie parallèle qui nous conduira au carburateur à alcool, problème plus complexe encore, mais qui tient en grande partie sous sa dépendance l’avenir technique de l’alcool moteur.
  - Sardet-Girardauit.
  - Les Machines=outils dans l’Automobile
  - (Suite)
  - JS JS JS
  - J’avais fait allusion dans les articles théoriques qui ont précédé celui-ci, aux récents progrès des machines-outils, grâce à quelques chefs d’industrie et ingénieurs distingués, qui ont réalisé des perfectionnements notables dans la fabrication des automobiles.
  - C’est à l’Exposition, dans cette annexe des Invalides traitée encore en sœur cadette par le brillant Salon du Grand Palais, c’est là que nous trouverons à la fois le progrès réalisé et les germes de nouveaux perfectionnements pour l’outillage mécanique.
  - Nous y remarquons, non seulement les machines destinées au travail des métaux, au tronçonnage des pièces du châssis, à l’usinage du moteur, etc., mais encore celles qui travaillent le bois pour fabriquer les roues, le caoutchouc pour les garnir. C’est par des machines de ce dernier genre que nous avons commencé notre visite.
  - Quelle curieuse histoire que celle de ce caoutchouc, d’abord déchiqueté, puis malaxé, réchauffe, calandré, de ces toiles gommées et râpées, jusqu’à devenir la chambre à air, et le bandage, ordinaire ou antidérapant, qui supporte l’énorme effort du poids de la vitesse.
  - La grande difficulté de ces opérations c’est de maintenir la température entre des limites convenables, pour assurer la conservation du caoutchouc pendant le traitement. Les ouvriers ont perpétuellement à porter leur attention sur ce point. Mais ils n’ont pas besoin de thermomètres pour être renseignés ! Poser leur main sur la plaque plus ou moins chaude, leur suffit amplement.
  - Les dêehiqueteurs lisses sont employés uniquement dans les petites installations. Les autres se servent d’outils à cylindres annelés, et de crakers.
  - Dans les mélangeurs [les cylindres sont chauffes.
- p.72 - vue 73/222
- - 73
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Une force de 20 chevaux est nécessaire pour mettre en action ces machines.
  - Pour les calandres la température a besoin d’être réglée encore plus rigoureusement.
  - Les profiteuses sont à 2, ou 3, ou 4 cylindres suivant que l’on veut faire des chapes de vélos, des croissants de voiture gomme et toile, ou bien des croissants de voiture à 2 gommes et toile.
  - Enfin, les métiers à gommer les toiles servent à faire passer la toile sur la gomme après dissolution dans la benzine. Une table chauffante évapore l’excès de dissolvant. La toile passe d’ailleurs plusieurs fois au contact de ces différents organes.
  - Pour les pneumatiques, spécialement, ces machines peuvent être verticales, ce qui permet d’opérer des deux côtés à la fois. L’encombrement est aussi bien moins considérable, et s’il faut disposer d’une hauteur assez grande, cette condition n’est pas embarrassante, dans une industrie où les locaux sont forcément élevés, à cause des odeurs. Une presse sert à faire pénétrer la gomme profondément dans la toile.
  - Les machines à chambre à air sont des plus ingénieuses avec leur vis d’Archimède qui pousse le caoutchouc en avant, dans une tête pourvue de mandrins, où est tréfilée la chambre à air. Une pompe à toile empêche le collage.
  - Dans toutes ces opérations, nous l’avons dit, il est essentiel de ne pas dépasser une certaine température qui est celle de vulcanisation, ni celle où la gomme tourne au gras. C’est 135° dans les cylindres, et 60° dans les mélangeurs.
  - Les presses à vulcaniser les pneumatiques sont hydrauliques. Quinze moules peuvent être vulcanisés en une seule opération. A la partie supérieure de l’appareil, un plateau oscillant permet une égale répartition de la pression sur les moules.
  - Pour les machines à travailler le bois, j’en parlerais plus longuement si elles intéressaient davantage l’automobile. Il en est de bien jolies, pourtant, l’une surtout où une forme, qui sert de guide, est recopiée identiquement, par le mouvement automatique de la machine (rayons des roues d’automobile).
  - Enfin, les machines-outils proprement dites pour le travail des métaux vont nous permettre d’étudier ces fraiseuses, que nous avons laissées de côté dans nos précédentes causeries.
  - La fraise est un outil tournant à dents multiples. Chaque dent remplit un rôle analogue, entrant dans la matière successivement pour en sculpter la forme, par des attouchements de plus en plus pénétrants.
  - On voit ici la supériorité de cet outil sur ceux qui s’engagent tout d’une pièce dans la matière à travailler : chaque dent, c’est-à-dire chaque outil partiel, travaille pendant un temps suffisamment court pour se refroidir après le contact, et pour ne pas s’user d’une façon appréciable. La première condition permet d’augmenter notablement la vitesse de rotation de l’outil, d’aller par suite plus vite que dans les
  - machines concurrentes : le tour, la raboteuse, par exemple.
  - Le deuxième avantage permet également de gagner un temps considérable, en supprimant l’affûtage de 1 outil cause d’une interruption très préjudiciable au travail : d’autant plus que l’affûtage change la forme de l’outil, et par suite celle des pièces qu’il travaille par la suite.
  - La fraise est donc la meilleure solution de l’outillage en coupe. C’est en sommé une série de burins qui attaquent le métal successivement, en produisant et dégageant des copeaux.
  - Les fraises eglindriques servent surtout au dressage des pièces.
  - Les fraises circulaires, au fraisage des écrous,
  - Les fraises coniques, au travail extérieur des trous coniques.
  - Les fraises à rainures, les fraises de forme, les fraises pour le travail des engrenages, constituent des variétés des précédentes, caractérisées par des formes entièrement différentes des dents réparties sur leurs périphéries, les unes fines et tranchantes, comme les incisives de notre mâchoire, les autres massives comme nos molaires, d’autres plus "compliquées encore, rapportées et fixées sur le pourtour de l’outil, au lieu d’être prises dans la masse.
  - Les machines à fraiser les plus intéressantes sont celles où l’outil, extrêmement mobile, a son axe oscillant dans un tambour. L’arbre porte-fraise est conduit par un galet roulant sur un gabarit qui donne le profil, souvent compliqué de la pièce à travailler.
  - Il faut alors voir cet outil massif, animé d’un mou-vemènt admirablement réglé qui lui donne l’aspect d’une main délicate et assurée, toucher la matière, la sculpter et la polir avec une douceur et une patience inlassables dans la précision. L’on resterait longtemps à contempler ce travail admirable, dont le détail frappe étonnemment par sa perfection et sa simplicité.
  - Les perceuses et aléseuses, beaucoup plus simples que les fraiseuses, ne nous retiendront pas longtemps : les trous qu’elles creusent, d’une profondeur très variable, sont produits par un foret ou par une barre d’alésage. Nous n’en parlerons que pour définir les mandrins, mâchoires cylindriques qui se rapprochent et se serrent mécaniquement pour servir de logement et de soutien aux mèches des forets.
  - Les raboteuses et les étaux limeurs sont remplacés, dans la fabrication des automobiles, par les fraiseurs, dont l’emploi tend à devenir universel.
  - Les machines à meuler, à rectifier, à polir, à affûter, fonctionnent toutes par la rotation rapide d’une meule, ou disque en émeri, matière excessivement dure; dans les machines à meuler, on remplace le travail de la lime et du burin ; dans les machines à polir, on achève le planage des surfaces ; les machines à rectifier usent les pièces en acier inattaquables
- p.73 - vue 74/222
- - 74
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - aux outils en acier, les machines à affûter redonnent le coupant aux outils tranchants.
  - Nous terminerons ces considérations sur le rôle de la machine dans la fabrication des automobiles par les définitions de quelques instruments dont le nom revient souvent dans les nomenclatures d’outillage : tels, le trusquin, tige métallique verticale sur laquelle coulisse une pointe d’acier, servant en se déplaçant à mesurer les hauteurs. L’étau mâchoire fixant les pièces à travailler. Le taraud à fileter les écrous.
  - Nous arrêterons là cette étude que complétera la description des nouveautés visitées au Salon de l’es-
  - planade des Invalides, et que suivront des articles sur les matières employées dans une automobile. Débarrassés de ces préliminaires indispensables, nous pourrons aborder l’étude de laconstruction de chaque pièce constituant la voiture, et ensuite celle, plus générale, du montage d’une grande usine d'automobiles. Ces matières si actuelles et si intéressantes prêtent à des développements que nous nous efforcerons de ne pas exagérer, bien que le puissant attrait du sujet puisse souvent nous entraîner à une prolixité dont nous nous excusons pour le passé ... et pour l’avenir.
  - ^ sé3 Æ
  - Du Cylindre et de sa Fabrication
  - (Suite)
  - JS JS JS
  - Les machines à mouvement planétaire à rectifier les cylindres sont de deux types : l’un horizontal, l’autre vertical.
  - Type horizontal. — Cette machine est constituée par un bâti horizontal dressé sur le dessus en forme de banc, sur lequel se déplace l’équipage de la broche et de ses commandes. Cet équipage se trouve disposé vers l’une des extrémités du banc ; vers l’autre se trouve un chariot déplaçable verticalement et transversalement au moyen de deux vis sans fin commandées par manivelles. Ce chariot sert à placer la pièce à usiner, en amenant l’axe de la partie traitée en coïncidence avec la ligne idéale voulue de la machine. La table du chariot est pourvue de rainures permettant de brider la pièce à travailler. Celle-ci, le cylindre dans le cas qui nous occupe, est généralement introduite dans un montage où elle se centre d’une façon très précise dans une bague qui emprisonne son embrèvement. Il suffit alors d’avoir fait coïncider une fois pour toutes l’axe du montage avec l’axe de la machine pour être sûr de la position occupée par le cylindre monté, et pouvoir la considérer comme bonne et exacte.
  - La meule étant animée du double mouvement que nous avons indiqué, possède en outre un mouvement d’avance, suivant le sens longitudinal de la machine Ce mouvement est commandé par un cône indépendant et pendant la translation tout l’équipage prend appui sur une crémaillère disposée sur la machine. Une tringle latérale munie de deux butées détermine le changement de sens de l’avance au moyen de deux griffes opposées et d’un système d’encliquetage à ressort destiné à rendre l’emprise instantanée. La meule décrit d’abord, dans le sens longitudinal, la génératrice du cylindre de l’embrèvement à la chambre de' compression. On admet qu’alors elle s’est très légèrement usée, puis décrit ensuite un chemin en sens inverse, du fond vers l’orifice de l’embrèvement. Là
  - encore il y a eu légère usure du commencement à la fin. Comme ces usures ont lieu en sens inverse, on admet qu’elles se compensent suffisamment pour donner un résultat à très peu près cylindrique. La meule tourne à une vitesse considérable variant suivant les cas de 1200 à 1800. Elle est montée sur un arbre monté lui-même sur roulements à billes dans une broche munie d’un dispositif pour obtenir une excentration variable d’une aussi petite quantité qu’on le veut. Le mouvement est communiqué à cet arbre porte-meule par un train de poulies à contrepoids dont la courroie pénètre par une fenêtre pratiquée dans la broche principale.
  - Pour le dispositif d’excentration, l’arbre porte-meule est placé dans une broche conique dont une génératrice coïncide avec un guide C3dindrique incliné sur l’axe de la machine du demi angle au sommet de la broche conique. Un volant à vis attelé à cette broche conique et pourvu d’une graduation permet de la faire glisser le long du cylindre incliné et par conséquent d’en déplacer l’axe transversalement d’une quantité aussi petite que l’on veut. L’ensemble de la broche conique et du cylindre-guide est monté sur coussinets concentriques à la broche principale et une démultiplication de mouvement commande la rotation de cet ensemble dans cette broche réalisant ainsi la rotation autour de l’axe de la broche principale, de l’axe de l’arbre porte-meule.
  - Type vertical. — Le principe de cette machine est sensiblement le même que celui de celle que nous venons d’étudier, et les détails de construction n’en diffèrent guère que parce qu’ils découlent soit dans un cas de l’horizontalité soit dans l’autre de la verticalité.
  - Un plateau horizontal est susceptible de se déplacer verticalement et transversalement dans deux sens. Seul, le dispositif de commande d’excentration de l’arbre porte-meule diffère. L’arbre porte-meule est
- p.74 - vue 75/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 75
  - monté excentré dans une première broche, laquelle est renfermée dans un coussinet monté lui-même dans une autre broche extérieure. La broche extérieure porte un teton, la broche intérieure porte une rainure hélicoïdale dans laquelle ce teton vient s’engager. Une fenêtre longitudinale pratiquée dans le coussinet lui donne passage. Un dispositif d’engrenages coniques permet de faire tourner la broche intérieure par rapport à l’extérieure. Il suffit en effet de faire avancer l’une d’entre elles longitudinalement pour opérer une rotation relative grâce au dispositif de l’hélice et du teton. L’hélice et l’excentration de l’arbre sont réglées telles que le cylindre décrit par l’axe de l’arbre excentré aie l’arbre de la broche principale pour l’une de ses génératrices. Jusqu’à l’excentration maxima, dimension caractéristique de la machine, on peut donc lui dj.iner toutes les positions intermédiaires, en l’excentr-xt comme pour le type horizontal d’une quantité aussi petite que l’on veut.
  - Dans un cas comme dans l’autre, le point délicat, une fois le cylindre placé, est d’en approcher la meule juste à l’excentration voulue pour obtenir l’alésage à la cote indiquée. On opère pratiquement en amenant la meule en contact avec la surface à rectifier, et de façon que le jeu de la meule se trouve interdit par ce contact. On peut à ce moment commencer le travail de rectification avec, ayant un peu de pratique, la certitude à ce moment de ne prendre ni trop, ni trop peu. Pour ces deux genres de machines, il existe un débrayage automatique à retour de course et un timbre d’appel pour indiquer à l’ouvrier la fin de l’opération, étant donné qu’un seul homme peut facilement conduire trois de ces machines. Malgré l’épaisseur des meules qui exécutent ce travail, on reproche souvent à la rectification des cylindres de nuire au fini de la surface obtenue, et beaucoup d’usinés se contentent d’une passe de finition très soignée sans rectification. Dans d’autres, au contraire, le principe de la rectification a été abandonné et remplacé par un procédé de dudgeonnage qui consiste à écraser sur lui-même le dernier dixième levé à la rectification et à obtenir ainsi pour la surface un glaçage parfait.
  - Travail des Sièges de soupapes
  - Il nous reste à voir l’usinage des sièges de soupape pour en avoir terminé avec cette monographie succincte du cylindre d’automobile. C’est là encore une opération importante, car elle implique une certaine précision que les soupapes soient automatiques ou commandées, qu’elles soient disposées symétriquement par rapport à l’alésage, ou du même côté dans le cas, pour le moteur, d’un seul arbre à cames. Un siège ou logement de soupape comprend généralement :
  - L’alésage, ou même le taraudage du logement du bouchon de visite de la soupage — le façonnage du siège — l’alésage de la canalisation qui conduit au siège, le perçage et le dressage du bossage destiné à recevoir et à guider la queue de la soupape.
  - Nous supposerons, par exemple, le cas d’un cylindre symétrique ou nous avons par conséquent deux travaux analogues à exécuter rigoureusemeni à 180° l’un de l’autre.
  - Le logement du bouchon de visite de la soupape a besoin d’être exécuté d’une façon très propre et très précise, soit qu’il soit lisse, cas auquel le bouchon introduit à frottement gras, doit être parfaitement ajusté pour éviter les fuites, soit qu’il soit taraudé cas auquel le bouchon vissé dans le cylindre doit y entrer sans jeu mais aussi sans forcer ce qui aurait pour effet de faire éclater la fonte.
  - Le façonnage du siège comprend ordinairement:
  - L’opération du siège d’ébauchage du siège proprement dit - le dégagement extérieur de ce siège — enfin le finissage du siège qui peut se faire avec une fraise de forme soit à la machine, soit préférablement à la main. Le perçage du trou calibré destiné à recevoir la queue de la soupape doit également être très soigné ; d’abord le calibrage doit en être rigoureux; ensuite sa verticalité, son parallélisme avec l’axe de l’alésage ne doivent en rien laissé à désirer, pour que d’une part les soupapes puissent glisser libremant dans leurs guides et que d’autre part, la verticalité étant assurée, elles viennent porter sur leurs sièges bien exactement et donner de la valeur de l’étanchéité une garantie sérieuse.
  - Cette série d’opérations se réalise préférablement sur les machines à percer. Des machines du type « Barves » par exemple avec arbre vertical pourvu d’un mouvement automatique de descente avec débrayage automatique sur butée, et descente à main, avi-:c plateau circulaire, et une hauteur de broche suffisante pour recevoir un montage capable de cylindres, peuvent être employées à ce genre de travail. Le procédé le plus simple consiste à prendre le cylindre dans un montage que l’on puisse faire tourner exactement de 180° autour d’un axe qui sera celui avec lequel l’axe de l’alésage sera venu en coïncidence après mise en place et serrage. Ce montage est ensuite disposé sur le plateau, cet axe perpendiculaire au plateau par conséquent parallèle à l’axe de la broche, et distant de lui de la cote en millimètres qui sépare l’axe de l’alésage de l’axe d’un des sièges de soupape. Dans cette position, on peut amener en le dégauchissant _d’un des sièges, exactement sous la broche, puis le travail terminé, faire dégager le doigt d’emprise, tourner de 180°, et le doigt étant retombé dans un logement prévu à 180°, repéter le même travail sur le deuxième siège avec toute la rigueur désirable. Un seul guide installé à demeure montable peut alors dans les deux cas successivement servir à la broche. Un autre procédé pourra consister à créer un guide composé d’une bague de centrage venant s’engager dans le débouché supérieur de la chambre d’eau correspondant à la calotte et de deux bagues-guides cémentées et .rectifiées disposées symétriquement de part et d’autre de la bague de centrage; le cylindre étant simplement bridé sur le plateau par la face présentant l’embrèvement, il sera facile «l’amenersuccès-
- p.75 - vue 76/222
- - 76
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sivement chacun de ces guides au-dessous de la broche, et-comme ils sont rigoureusement disposés par rapport à la bague de centrage, on aura toutes chances d’opérer un travail convenable et d’avoir des sièges de soupapes symétriques.
  - L’alésage du logement de bouchon de visite se'l'ait directement sous ce guide avec une lame extensible qui permet de maintenir la cote rigoureuse. Le tarau-dage, s’il y a eu lieu d’en taire est toujours délicat car la fonte est une matière cassante, ayant tendance à éclater sous l’effort. Le façonnage ébauche du siège est fait par une lame inclinée dont le bout, droit, est généralement utilisé pour dresser l’extrémité 4u
  - XT &
  - bossage inférieur et même souvent pour exécuter l’alésage consécutif au siège de la soupape. La finition du siège se fait avec une fraise conique présentant l’inclinaison voulue. Enfin, le perçage du trou calibré se réalise avec un foret longuement guidé dans une cheminée supplémentaire centréè dans labagueguidc du montage coiffant le cylindre et venant presque à rejoindre le bossage dans lequel ce trou doit être pratiqué. Le dégagement du siège s’opère avec une lame droite dont le rôle n’est du reste que de nettoyer.
  - R. Couppel du Lud8,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - PROPOS DU DOCTEUR
  - * 4» 4
  - Les petits bobos qui deviennent sérieux-
  - a splendide auto est partie d’hier — il fait un temps superbe et tout le monde est enchanté.
  - Mais la veille, en serrant le dernier écrou, en se hâtant et un peu par maladresse, monsieur ne s’est-ii pas écorché légèrement à la main gauche — c’est fort peu do chose ; une simple égratignure, ça n’a mên^ pas saigné, à peine si ce petit doigt a été effleuré par l’éraflure — et pourtant au matin de la seconde étape, voilà que le bras semble un peu lourd ; en regardant bién, la main est un peu gonflée et l’articulation de l’épaule est comme gênée, la peau de l’avant-bras porte des sillons tout petits, en longueur, rouges et un peu douloureux. — Oh, ce n’est rien, absolument rien, c’est le volant sans doute, un peu dur encore, qui est cause de tout cela.....
  - — Eh bien non, ce n’est pas le volant. En cours de route, monsieur a vérifié les pneus, passé sa main sur
  - la roue, gratté une coupure au caoutchouc ; un bout
  - £
  - de crottin semblait cacher la tête d’un clou, et dame ! l’eau poiir se laver, on n’en trouve pas dans la plaine.
  - Par prudence toutefois, à là prochaine auberge où l’on déjeune, sur les instances de madame, monsieur va voir le pharmacien q.ui,en bon pharmacien qui se respecte, consulte gratuitement et délivre tous les médicaments qui rapportent.
  - Là, mon bon monsieur, déclare M. Potard, avec la pommade que je vais vous donner, c’est l’affaire d’une heure. — Voilà de l’onguent hyperboriqué superfin suivant ma formule, recouvrez du sparadrap-occlusif préparé suivant mes indications — coût: 9 fr. 95.
  - Tout le monde est content, surtout M. Potard; et le soir le bras gonflé de plus en plus oblige Monsieur à faire appel aux lumières du médecin de la bourgade où l’on couche.
  - Eh ! eh ! dit le docteur de campagne,savez-vous que c’est sérieux — Ujmphamjile, menace.de phlegmon, ganglion axilaire engorgé, impossibilité de continuer le voyage. — Rentrez vite chez vous — mon maître le
  - professeur Reclus vous dirait qu’en touchant au crottin vous auriez pu contracter le tétanos, renIrez, rentrez vite chez vous.
  - — Comment, une petite égratignure de rien du tout! s’exclame Monsieur qui se* défie de la science d’un médecin de campagne. — Mais oui !
  - — Et alors, selon vous, qu’eut-il fallu pour éviter cela ?
  - — Oh, mon Dieu, en cours do route, on n’a pas sur la main le choix des antiseptiques ; mais une simple application sur la plaie, de teinture d’iode, que l’on trouve partout, eut enrayé cela.
  - — De la teinture d’iode simplement, mais vous plaisantez .
  - — Il y a longtemps que mon maître Duguet a posé l’axiome : « La teinture d’iode est l’ennemi du pus ; dans le moment c’est un remède qui vient trop tard ». Nous allons appliquer là-dessus de grands pansements humides bien épais et vous rentrerez.
  - Madame s’inquiète ; mais Monsieur n’est pas convaincu — les médicastres de province ça ne fait pas grand’chose, et le pharmacien d’ailleurs n’a-t-il pas dit qu’il n’y avait pas lieu de s’inquiéter.
  - — .On continue donc la route ; encore cent kilomètres ; mais alors on plante la belle auto et, par le premier express on rentre à Paris.— Legrand chirurgien (Reclus précisément) est appelé,, qui hoche la tête, prépare sa trousse et taille dans le bras de ci, de là, de longues et profondes ouvertures.
  - — C’était donc sérieux, docteur? — En doutez-vous?
  - Quels ignares tout de même que ces médecins de
  - campagne. Vous douteriez-vous qu’un de ces petits jets, me jugeant sans doute plus sot que lui, voulait me faire accroire qu’une simple application de teinture d’iode eût au début enrayé ce phlegmon?
  - J’en suis persuadé, dit le maître d’un ton si sérieux que madame et monsieur en sont encore tout rêveurs.
  - Docteur Vellay.
- p.76 - vue 77/222
- - Quinzième Année. — N° 6
  - Le Numéro : 50 Centimes.
  - 15 Février 1908
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANGE FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - Abonnem. annuels : France 18 fr. — étranger 23 fr. Changement d’adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, 15, rue Bouehut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DES
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard dk PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Libutenant BAIL!.Y.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economi-
  - RÉDACTION
  - ques et Politiques, Greffier en Chel du Tribunal de Simple Police de Par is JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pibrrb SALATS, docteur en droit, avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, ingénieur des Arts et Manufactures.
  - “ Locomotion Automobile ” le lundi de 3 à 5 heures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la
  - SOMMAIRE
  - Choses et autres, par Henri Haybrard, p. 77. — Échos et nouvelles, p. 80. — L’hélicoptère Bertin, par E. F., p. 83. — New-YorK-Paris, par Robert de Vaubénard, p. 84. — Étude sur la consommation des moteurs, par Girardault, p. 83. — Les Autobus en province, par René de Mathan, p. 86. — La
  - poste en automobile, par E. Filiâtre, p. 87. — Un nouvel antidérapant, p. 88. — Propos du Docteur, par le Docteur Vellay, p. 89. — Causeries de Panhard et Levassor, par Panhard et Levassor, p. 90. — Chronique théâtrale, par Fernand Brulin, p. 92.
  - CHOSES ET AUTRES
  - 0 0 0
  - La "Bayard-Clément ” 1908, du Grand Prix'
  - g ^ inq mois nous séparent du Grand Prix de TA. C. F. et déjà la Commission sportive, composée de MM. de Knyff, Desson et de Yogüé, s’est rendue sur le Circuit de la Seine-Inferieure afin d étudier le terrain et se rendre compte des adaptations pratiques du-beau projet de M. Desson.
  - Aussitôt après, Szisz, sur sa célèbre Renault, s’élança sur la route suivi bientôt par Rigal et Gabriel qui courront pour Bayard-Clément.
  - Les deux coureurs de la célèbre marque de Levallois se livrent à des essais comparatifs de vitesse et de puissance entre la « Bayard » 1907, la voiture si rapide de la Coupe de Brescia et celle
- p.n.n. - vue 78/222
- - 78
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de 1908 qui a subi quelques modifications de détails telles que : nouveau réservoir, radiateur d’une autre forme, volant sans secteur.
  - Cissac sur Panhard-Levassor 1908 promène sa solide voiture sur la route célèbre, en compagnie d’une voiturette.
  - *
  - ¥
  - Un de nos abonnés, fervent du tricar, nous demande si ces petits véhicules sont entrés dans une ère pratique et pourquoi ne les voit-on pas plus souvent cités dans les comptes rendus des journées sportives.
  - On se souvient du peu de vogue qu’eut la motocyclette. Cette adaptation du moteur à une bicyclette méritait un meilleur sort, mais le principal grief fut que pour les promenades à la campagne la motocyclette ne suffisait pas, l’ennui vient vite à déambuler seul sur la grande route.
  - C’est alors que l’on imagina le tricar dont les débuts furent brillants mais peu durables
  - Il était composé, au premier temps de sa création d’un châssis en tube, semblable à un cadre de bicyclette mais plus résistant. Les améliorations portèrent sur ce châssis que l’on fit en tôle d’acier embouti, d’une rigidité parfaite.
  - Le public estima alors que le moteur, qui en premier, tournait trop vite pour un poids minime, devenait satisfaisant pour le deuxième modèle mais qu’en cas de panne le poids à pousser était exagéré. En outre il se dit qu’entre deux châssis rigides il valait mieux, pour une somme relativement minime, opter pour la voiturette plus confortable, plus pratique et ignorante de la trépidation, principal grief des adversaires du tricar.
  - Le meilleur tricar : tricar “Ivry*
  - ¥
  - ¥
  - Nos lecteurs trouveront aux pages suivantes une description de l’hélicoptère Bertin et nous donnons une reproduction de l’aéroplane Gilbert.
  - Il ne se passe guère de semaines où nous n’ayons à signaler la construction d’un nouvel appareil destiné à s’élever et, parmi ces différents modèles, certains sont appelés à un retentissant succès.
  - M. Octave Gilbert, receveur de rentes à Poissy, doué d’une noble ardeur, a fait construire un appareil original, muni d’un moteur de 6 HP Grégoire de 42 kilos et actionnant une hélice tournant à 200 tours. La surface totale de son aéroplane est de 16 mètres carrés.
- p.78 - vue 79/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 79
  - “ L’Ange Gardien ” prévenant un chauffeur.
  - Nous lui souhaitons une superbe envolée.
  - A. G. A. — Ces trois lettres sont brodées sur la casquette du nouveau corps d’agents cyclistes, dont le mérite de la création revient à l’Association Générale Automobile.
  - Ces agents ont pour but de prévenir les automobilistes lorsqu’ils se trouvent en cas de contravention.
  - La douceur fera peut-être plus que la violence et nos chauffeurs accepteront mieux un conseil qu’une réprimande.
  - Henri Haybrard.
  - L'aéroplane “ Gilbert ”.
- p.79 - vue 80/222
- - 80
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ECHOS ô NOUVELLES
  - a 0 a\
  - La Coupe de la Presse
  - T a Commission des concours de l’A. C. F. vient d’arrêter les grandes lignes du règlement d’après lequel sera disputée la Coupe de la Presse.
  - Ce règlement diffère peu de celui qui fut appliqué l’an dernier.
  - L’épreuve comportera deux journées pour les grosses voitures de tourisme, qui devront peser 1,750 kilos en ordre de marche et auxquelles on accordera 19 litres d’essence par 100 kilomètres.
  - 1° D’un poids minimum à vide de 1,100 kilogs ;
  - 2° D’un alésage maximum (pour les 4 cylindres) de 155 millimètres.
  - Quant aux conditions dans lesquelles les diverses nations seront admises à disputer la Coupe de 1908, elles se réduisent à ceci :
  - Dix voitures pour chaque pays, trois voitures au plus appartenant à une même usine.
  - 0 0
  - | es Anglais sont friands, pour af-^ fîrmer la valeur de leurs autos,
  - effectué à la grande satisfaction des intéressés, entre 6 h. 20 du soir et 3 h. 30 du soir le lendemain.
  - 0 0
  - Un train automobile
  - a fabrique Daimler, de Stuttgart, vient de construire un train automobile, composé de six automobiles pour poids lourds à quatre cylindres, de la force de 45 chevaux chacune. On essaiera en outre prochainement deux automobiles pour poids lourds d’une force de 60 che-
  - Une seconde épreuve, réservée aux petites voitures à deux places, pesant 1,100 kilos et consommant 10 litres aux 100 kilomètres, sera probablement organisée en même temps que la Coupe de la Presse.
  - L’itinéraire sur lequel se disputera cette épreuve n’est pas encore déterminé. Il est probable, cependant que, comme en 1907, c’est sur le circuit de Lisieux qu’elle aura lieu.
  - 0 0
  - La Coupe Vanderbilt 1908
  - | a Coupe se courra, en 1908, au mois d’octobre. Le circuit choisi ne sera certainement pas celui de Long-Island ; cette question n’est pas encore solutionnée.
  - Les règlements adoptés sont ceux du Congrès d’Ostende. L’épreuve est ouverte aux voitures :
  - L’aéroplane “ Blériot ”,
  - des « non stop », c’est-à-dire de longues randonnées sérieusement contrôlées, au cours desquelles la voiture ne doit s’arrêter pour aucune raison.
  - L’A. C. de Grande-Bretagne prête volontiers son concours à ces expériences concluantes et délègue le plus souvent un commissaire qui homologue en quelque sorte le résultat obtenu.
  - Le dernier « non stop « vient d’être accompli entre Londres et Edimbourg, la semaine dernière, par une des nouvelles 18 chevaux à cardan construites par la Lorraine-Diétrich Ltd. Le temps était affreux et le brouillard par moments si intense que les voyageurs durent, à maintes reprises descendre de voiture et chercher leur route à tâtons, en se servant de lanternes.
  - Malgré ces obstacles, le raid Londres-Edimbourg sans arrêts s’est
  - vaux, à quatre roues motrices. La même maison construit, également pour l’autorité militaire, une automobile rapide de 25 chevaux.
  - Le train automobile, transportant du personnel a exécuté une course d’épreuve de Stuttgart à Ulm et retour. Il peut reculer en terrain varié. Ce train sera prochainement conduit à Berlin par un détachement des troupes de communication sous les ordres de deux officiers.
  - 0 0
  - Exemple à suivre
  - tl y a quelques jours le baron Pe-* tiet, rentrant à Paris par Cham-pigny, était blessé par une grosse pierre, qui avait d’abord brisé les glaces de sa limousine.
  - Après avoir fait sa déclaration à la gendarmerie, éclairé sur le zèle de nos magistrats en de semblables
- p.80 - vue 81/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 81
  - affaires, il fît savoir qu’il offrait une prime de 150 francs à qui lui favoriserait la recherche du coupable.
  - En juillet dernier, un automobiliste recevait, sans provocation, un coup de poing à la figure d’un charretier à qui il ne convenait point de se laisser dépasser. La huitième chambre du tribunal de la Seine a gratifié l’agresseur de 100 francs d’amende et des frais.
  - Il y a gros à parier que si tous les chauffeurs, victimes de la jalousie envieuse et stupide de quelques brutes, prenaient la peine de poursuivre de même leurs agresseurs, ces attentats par trop fréquents ne se renouvelleraient plus.
  - 0 a
  - Encouragements à
  - l’industrie automobile
  - t?n France, on favorise *J peu — ou prou — l’essor de notre industrie automobile. Ailleurs, il n’en va pas de même : il serait peut-être temps d’y songer. En tout cas nos voisins d’Allemagne ne perdent point leur temps ; que l’on en juge :
  - Le ministère de l’Intérieur allemand vient d’ou- j vrir une enquête sur le ' développement de l’automobile dans l’empire.
  - Le ministère de l’Instruction publique de Prusse prévoit à son budget une somme de 37,500 marks, destinée à la construction d’un laboratoire d’études automobiles.
  - Le ministère des Communications bavarois prévoit la création de lignes d’autobus, grâce à la subvention de deux millions et demi de marks votés à cet effet par la Chambre des députés.
  - a 0
  - Aéro=Club du Nord
  - T a première assemblée générale de ^ l’Aéro-Club du Nord a été tenue lundi soir au siège social, 11, Contour Saint-Martin, à Roubaix.
  - M. Edouard Boulanger, président, en ouvrant la séance, a rappelé les débuts du club et constate les progrès que l’idée aéronautique. avait accomplis en 1907 dans la région, il a remercié tous ses collègues du comité de leur collaboration assidue et en évoquant les exploits de Far-
  - man et autres en vue de la conquête de l’air, a souhaité que les pilotes des ballons sphériques deviennent bientôt des pilotes d’aéroplanes.
  - Au nom du comité, M. A. Damez, secrétaire, a fait l’historique du clubeténuméré les 19 ascensions effectuées au cours de la dernière saison, qui ont nécessité un total de 18.950 mètres cubes de gaz ; 65 passagers, dont 7 dames ont participé à ces ascensions et couvert une distance totale de 1392 kilomètres
  - l_’hélice de l’aéroplane “ Blériot "
  - en 83 heures 57 minutes. M. Damez a rappelé les belles performances accomplies par les pilotes du club dans le concours international de Bruxelles et dans le grand prix de l’Aéro-Club de France, puis, après avoirremercié l’administration municipale de Roubaix, d’avoir mis à la disposition du club le square Achille-Wibaux, pour y installer son parc aérostatique, il a souhaité que l’A. C. N. qui comptait au début 26 mêmbres et qui en possède maintenant plus de 50, puisse suivre cette progression.
  - M. A. Lepers, trésorier, a donné connaissance de la situation financière au 31 décembre, qui se chiffre par un total de 9.136 fr. 25 de recettes et 7.778 fr. 80 en dépenses, soit un avoir de 1.257 fr. 40, puis M. Delanoë au nom de la Commission de Surveillance, a proposé d’approuver les comptes, ce qui a été fait à l’unanimité.
  - La nomination du Comité définitif a donné les résultats suivants : président : Ed. Boulenger; vice-président : H. Delanoë; trésorier : A.
  - Lepers ; Secrétaire : A. Damez ; conservateur du matériel : Max Desur-mont ; commissaires : C. Crombez, E. Délabré, E. Seour, P. Motte, Guy d’Ursel, G. Vandendriessche et E. Rasson.
  - Des félicitations ont été votées à M. E. Délabré à l’occasion de sa récente nomination au grade d’officier d’académie ; puis M. Delanoë s’est fait l’interprète des sociétaires présents pour remercier le président M. Boulenger du zèle qu’il apporte dans ses fonctions et '} chacun a emporté l’impression que le jeune Aéro-Club du Nord allait poursuivre sa marche prospère.
  - 0 0
  - k près bien des contro-verses, le Salon de l’Automobile est décidé pour décembre 1908, du moins en principe. Déjà le Grand Palais a été retenu, et des vœux ainsi conçus ont été émis à la dernière réunion* de janvier de la Chambre syndicale de l’Automobile :
  - 1° Le Salon annuel de l’Automobile aura lieu en 1908 au mois de décembre;
  - 2° Les exposants seront incités à diminuer le luxe des stands, la commission exécutive devant cependant conserver au cadre général son caractère d’élégance et d’éclat;
  - 3° Les exposants recevront, à titre de remboursement sur leurs dépenses, une partie des bénéfices réalisés, le reste étant attribué au consortium ;
  - 4° On limitera le plus possible les entrées gratuites, et on les rendra individuelles au moyen de photographies, de pointages, ainsi que de tous autres procédés propres à éviter les abus.
  - On peut constater qu’en somme il n’y a rien de changé !
  - 0 0
  - Assemblée générale du 24 janvier 1908, le Syndicat professionnel des Caoutchouc, gutta-percha, tissus élastiques, toiles cuirs, etc., Prés.:M.G. Lamy-Torrilhon;vice-prés. : MM. Jung et Paturel;secrét. : M. Culaz ; trésorier : M. Leflèche. Membres de la Chambre :
  - M. Laurain, Lerenard, Pujalet, Smith (India Rubber and Telegraph Works C°), ainsi que M. Sée ("Etablissements Hutchinson).
- p.81 - vue 82/222
- - 82
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Automobile=Club du Nord de la France
  - T e Comité directeur de l’A. C. du ^ Nord vient de se réunir au siège social à Roubaix, sous la présidence de M. Henri Boulangé, trésorier.
  - Etaient présents : MM. H. Boulangé , G. Yerley, L. Lefebvre, L. Vernier, Ch. Huet, A. Fauchelle, G. Joire, R. Descamps, P. Motte.
  - Absents excusés : MM. Fran-chomme, A. Huet et J. Deffrennes.
  - Cinq nouveaux membres sont admis : MM. Allevet Ed., ingénieur des mines à Lille, G. Courbe, villa Mirthfull à Lambersart, Max Yerley, à Armentières, Ed. Vopel, ingénieur à Louvroil, Paul Waymel, brasseur à Mons-en-Barœul.
  - Le Comité prend connaissance de diverses lettres de l’Automobile-Club de France, de la Fédération des A. C. régionaux de France, de l’A. C. de la Sarthe, et du journal Y Auto, relatives à certaines mesures à prendre en vue de faire échec aux .projets de lois autophobes et décide d’apporter son concours dans l’organisation de cette défense collective.
  - Divers vœux émis à l’assemblée générale du 18 janvier et concernant les routes et la circulation sont renvoyés à la commission spéciale.
  - Sur la proposition de M. Pierre Motte, une subvention de 500 francs est accordée à l’Aéro-Club du Nord, section aérostatique du club.
  - Le Comité fait choix d’un modèle de panonceau,spécial pour les hôtels et garages recommandés par l’A. C. du Nord et qui sera remis en dépôt à une catégorie de membres correspondants pour lesquels la cotisation anuelle sera réduite à 10 francs et qui figureront dans l’annuaire régional préparé de concert avec le Nord-Touriste.
  - Il est rendu compte des démarches de M. André Huet près de l’administration de Lille, pour la subvention aux cours gratuits de chauffeurs mécaniciens organisés par l’A. C. du Nord et par l’atténuation du nouvel arrêté appliqué aux automobilistes.
  - Le Comité est mis également au courant des démarches faites près
  - de M. Stoclet, ingénieur des Ponts-et-Chaussées et l’on décide l’envoi d’un questionnaire aux sociétaires en vue de l’utilisation d’un crédit supplémentaire mis à ladisposition de l’administration départementale des Ponts et Chaussées
  - Enfin M. Pierre Clacysseus fait connaître qu’à la suite des démarches faites au nom de TA. C. du Nord, l’adjudication des travaux de réfection de la route de Lille à Bruxelles, entre Tournai et Leuze, a été approuvée par M. le ministre des Travaux Publics de Belgique.
  - 0 0
  - Chambre Syndicale des Construc=
  - teurs de Matériel Agricole à Moteur Mécanique
  - | a première réunion du Comité de ^ la nouvelle Chambre syndicale qui vient d’être constituée sur l’initiative de notre confrère l'Automobile Agricole a eu lieu hier à l’hôtel des Ingénieurs civils.
  - De nouveaux adhérents se sont joints aux membres du Comité et, après divers échanges de vue entre les membres présents, il a été procédé à la nomination du bureau.
  - Ont été désignés è l’unanimité : (Société des applications de l’automobile à la culture), président : Lefebvre - Albaret (Etablissements Albaret) ; vice-président : M. de Boismenu (Société des Automobiles Agricoles) ; secrétaire-trésorier.
  - Ont été constituées les commissions suivantes : commission technique et commission de propagande, parmi lesquelles nous relevons les noms suivants : MM. Ritte (société Française de Matériel Agricole à Vierzon) ; E. Campagne, ingénieur-constructeur ; vicomte de Bucy (Moteur Cérès) ; Silbernagel, ingénieur-conseil, et Coupan ingénieur agronome.
  - Le Comité fera approuver par la première assemblée générale, qui aura lieu prochainement, les décisions prises à la réunion d’hier, et s’occupera immédiatement de l’organisation de la section spéciale d'Automobiles et Moteurs Agricoles que possédera pour la première fois, le prochain Concours Agricole de Paris.
  - Rappelons que le siège de la Chambre syndicale est : 166, boulevard Magenta.
  - 0 0
  - lie Exposition internationale de l’automobile agricole
  - 130UR la première fois, aura lieu -*-en juin 1908, à Bourges (centre de la France), une exposition spéciale de l’automobile agricole et de l’alcool industriel.
  - Les exposants seront classés dans les catégories suivantes :
  - Moteurs à explosion fixes et loco-mobiles ;
  - Automoteurs ;
  - Machines agricoles fonctionnant au moyen d’une force motrice;
  - Tracteurs automobiles pouvant servir à la culture;
  - Machines agricoles actionnées par des moteurs ou tracteurs;
  - Machines agricoles, horticoles et viticoles ;
  - Voitures automobiles spécialement disposées pour être employées par les agriculteurs;
  - Voitures automobiles pouvant être employées comme locomobiles;
  - Outillage pour la construction et l’entretien des machines agricoles et automobiles ;
  - Bandages de roues et roues de voitures automobiles ;
  - Combustibles : huiles, essences minérales, acétylène, etc.;
  - Alcool dénaturé;
  - Inventions, applications diverses et accessoires concernant l’agriculture et l’automobile ;
  - Matériel d’incendie automobile ;
  - Cycles et triporteurs ;
  - Pendant la durée de l’Exposition auront lieu des concours spéciaux :
  - 1° De moteurs ou tracteurs automobiles pouvant actionner des machines ou instruments agricoles;
  - 2° De véhicules automobiles spécialement destinés au transport soit des cultivateurs, soit des produits de la ferme;
  - 3° Et de matériel automobile d’incendie.
  - Les constructeurs français et étrangers qui désirent prendre part à cette importante exposition sont priés de réclamer le Règlement général au Secrétariat, à Bourges, 24, rue Notre-Dame.
- p.82 - vue 83/222
- - 83
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’HÉLICOPTÈRE BERTIN
  - 00 0
  - Il ne se passe guère de jours où dans les milieux bien informés l’on apprenne la construction d’un nouvel appareil plus lourd que l’air. Sur la quantité quelques-uns méritent que l’on s’y arrête.
  - Dans ce nombre nous devons signaler l’appareil de M. Bertin, l’entraîneur cycliste bien connu, qui mena tant de champions à la victoire.
  - Ce garçon sympathique est arri vé, à force de travail et de persévérance, à sortir un hélicoptère tout à fait merveilleux, nul doute qu’un retentissant succès vienne bientôt confirmer mes dires.
  - Ce nouvel engin est muni de deux hélices métalliques mesurant 2m,80 de diamètre et les palettes de lm,20 sur • m,75, sont à deux branches commandées par embrayage, elle sontplacées horizontalement à la partie supérieure d’une sorte de châssis uniquement composé de tubes d’acier de 3 mètres de long et qui supporte tout le mécanisme.
  - A l’avant se trouve une troisième hélice tournant à 2500 tours, articulée dans tous les sens, servant de
  - gouvernail pour la direction horizontale. Ces trois hélices sont alors actionnées par un moteur de 150H.P. construit de toutes pièces par Bertin lui-même.
  - Ce moteur de 8 cylindres placés horizontalement ne pèse que 120 kilog. Le carter est d’une seule pièce, le vilebrequin démontable est équilibré de lui-même, le refroidissement est assuré par l’air des hélices. Le système d’allumage, invention de Bertin, est d’une grande simplicité, les accumulateurs tout spécialement établis pour la circonstance et deux carburateurs complètent l’aménagement du moteur. L’appareil entier ne pèse que 310 kilogrammes.
  - Les essais vont se faire prochainement à Bagatelle. Bertin, cela va de soi, en sa qualité d’ancien entraîneur, prendra la direction de l’appareil, tandis que son aide et ami M. Bouline, veillera au bon fonctionnement du moteur.
  - Et maintenant bonne chance aux hardis travailleurs et souhaitons qu’une pleine réussite vienne couronner leurs efforts.
  - Le moteur “ Bertin
  - E. F.
- p.83 - vue 84/222
- - 84
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - NEW=YORK « PARIS
  - JS JS JS
  - Nous sommes vraiment à un bien curieux tournant de l’histoire de l’humanité ; l’action suit la pensée, le rêve à peine éclos, la science le réalise.
  - Et pourtant les rêves qui prennent corps à cette heure furent les rêves de tous les âges. Pourquoi alors tant d’attente? Pourquoi ces rêves furent-ils inféconds pendant des siècles ? Pourquoi, à l’heure actuelle, leur réalisation se poursuit-elle dans une course échevelée?
  - Celui qui écrira la psychologie delà fin du siècle dernier et de l’aurore du xxe siècle devra faire celle des Santos-Dumont, du Farman, des de la Vaulx, types significatifs de notre époque. Ce qu’il y a de certain, c’e t que l’évolution de l’humanité et, par cela même, la transformation des moeurs et des usages (ce qui est la chose la plus palpitante de la nature humaine), depuis les âges préhistoriques jusqu’à nos jours, tient à quelques découvertes techniques : le fer, la poudre, la vapeur, l’automobilisme.
  - Une simple note des journaux quotidiens m’a rendu rêveur... elle était intitulée : « New-York-Paris Automobile ». Elle disait: « Ils sont partis hier, tout le long du boulevard, de la rue Royale, du faubourg Saint-Honoré, de l’avenue des Ternes, les Parisiens ont acclamé les hommes courageux qui ont relevé le défi du Matin, et qui se sont mis en route pour gagner le Hâvre, l’Amérique, prêts à boucler le tour du monde.
  - Ces lignes, dans leur rédaction de procès-verbal, sont singulièrement suggestifs. D’abord, c’est un journal, c’est la presse qui a lancé cette idée.
  - Et à ce sujet, mes souvenirs classiques me rappellent l’histoire du vieil Esope qui, étant chargé décomposer un menu avec ce qu’il y avait de meilleur, n’apporta que des langues cuites à toutes les sauces. Et comme le lendemain, son maître, piqué, lui ordonnait d’en composer un autre avec tout ce qu’il y avait de pire, n’apporta encore que des langues.
  - Nous pourrions très humblement, n’ayant nulle prétention de nous comparer à Esope, ajouter que la presse est ce qu’il y a de meilleur, et aussi ce qu’il y a de pire : c’est la grande semeuse d’idées... elle les lance comme le laboureur le grain : peu importe s’il germe, lançons-en beaucoup, et il germe nombreux.
  - C’est l'a presse qui a fait faire l’admirable raid de Pékin à Paris: aujourd’hui c’est le tour du monde, c’est cette effroyable randonnée, New-York, Chicago, Saint-Paul, le détroit de Behring, Irkoutsk, Tomsk, Moscou, Paris.
  - Quelle race d’hommes assez fortement trempés a osé relever le défi ? Ah ! ils sont loin les athlètes de l’antiquité, de biens petits garçons, les Grecs que chantait Homère... quelle admirable organisation !
  - quel merveilleux équilibre des facultés physiques et intellectuelles ! quelle énergie disciplinée ! quel solide système vasculaire capable de s’adapter à toutes les températures, à tous les efforts !
  - Le vainqueur, comme les athlètes grecs, mériterait bien une statue. Et on dit pourtant que nous sommes une race avachie, une race de neurasthéniques; les Pons, les Bourcier-Saint-Chaffray, les Godard, et je ne cite pas les concurrents étrangers, sont là pour protester de toute leur énergie. Et ne sont-ils pas une émanation, une résultante de leur race?
  - En outre de ce bel effort d’énergie individuelle, des courses semblables à New-York-Paris, et quoique ‘à un degré moindre, Pékin-Paris, ont une très grosse influence morale. Elles se différencient entièrement des circuits du concours de TA. C. F. et des autres courses internationales qui, elles, sont des essais techniques passionnantles professionnels et les initiés du monde de l’automobilisme.
  - Les autres remuent profondément les masses ; elles leur semblent le plus intéressant, le plus vécu des romans d’aventures ; elles tranforment leur mentalité : voilà une idée à force prête à germer, une force qui a plus d’importance que toute les théories des politiciens et des rêveurs.
  - En 1847, Karl Marx, et plus tard Bakounine, apôtres de l’internationalisme, ne songeaient pas à l’appui que leur apporterait un jour l’automobilisme. Ils rêvaient idéalement de fraternité des peuples ; ils ne se doutaient point que le meilleur instrument pratique qui détruirait les frontières, qui amènerait le contact des peuples dans les modernes caravansérails serait une machine qui aurait à elle seule plus d’influence que toutes leurs théories, que cette machine transformerait rapidement les moeurs, démolirait les rouages du passé, apporterait d’autres besoins et serait — osons le dire — un instrument révolutionnaire.
  - L’époque d’ailleurs était admirablement propice; plus de grandes guerres européennes, des réservoirs d’énergie inemployée, une combativité indestructible ; telles étaient les conditions; il fallait à ces besoins, à la nature humaine souffrant de pléthore une lutte nouvelle. Notre époque a apporté la guerre économique, la lutte des capitaux ; elle tourne de plus en plus vers la lutte pacifique, vers le rétablissement de la paix dans le travail, et comme tout s’associe, que les idées éparses se rejoignent dans le plus beau des moteurs, dans le cerveau humain, ce sera l’œuvre de la science qui aura apporté à la fraternité universelle son outil le plus précieux.
  - Robert de Vaubénard.
- p.84 - vue 85/222
- - 85
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Etude sur la Consommation des Moteurs
  - (Fin)
  - 0 0 ta
  - Nous avons reconnu la nécessité d’établir des moteurs lents et de longue course. Examinons les moyens proposés pour améliorer le roulement d’un moteur répondant à ces premières conditions.
  - La chaleur perdue Q3 se compose de la chaleur Q's perdue3 par les gaz d’échappement, de la chaleur Q"3 perdue par la paroi et de la chaleur Q'"3 qui s’échappe sous la forme de force vive des gaz d’échappement.
  - Ce dernier terme serait nul si les gaz étaient détendus jusqu’à la pression atmosphérique et le terme Q'3
  - serait très réduit si la compression était très élevée. Ceci résulte de ce que nous avons démontré dans notre précédent article.
  - Il revient au même d’allonger le cylindre ou d’admettre une fraction de la cylindrée au lieu de la cylindrée totale. Or, le premier moyen ne peut être employé au-delà d’une certaine limite puisqu’il entraîne une diminution de la puissance massique, un prix de fabrication plus élevé, un plus grand encombrement, etc.
  - Il convient de s’adresser au deuxième, c’est-à-dire d’admettre une fraction seulement de la cylindrée.
  - On a successivement proposé et employé 4 méthodes pour obtenir ce résultat.
  - 1° Etrangler l’admission et n’admettre qu’une partie de la c lindrée par le laminage des gaz à leur passage dans l’ouverture étranglée.
  - 2° Etrangler l’échappement et garder une partie des gaz brûlés de telle sorte que la soupape automatique ne laissera entrer qu’une partie des gaz frais.
  - 3° Commander la soupape d’admission et, après l’avoir ouverte pendant une partie de la course d’aspiration, la fermer dès que la fraction de gaz désirée est entrée.
  - 4° Commander solidairement et au moyen d’un décalage réglé les soupapes d’admission et d’échappement.
  - (diagramme 1) 1er moyen.
  - En examinant le diagramme on voit que pendant l’aspiration le gaz n’arrive pas assez vite pour que la
  - pression atteigne constamment la pression atmosphérique dans le cylindre. Cette pression ne se rétablit que lorsque le piston atteint au temps de compression le point C et tout le travail effectué par le piston pendant que la pression est au-dessous de l’unité dans le cylindre est perdu.
  - Le triangle hachuré ABC mesure ce travail perdu. Ce premier moyen est donc défectueux.
  - (diagramme 2) 2e moyen.
  - Nous avons étranglé l’échappement de manière à conserver une partie des gaz brûlés. Quand le piston a chassé l’autre partie des gaz brûlés il continue à monter, donc il comprime les gaz conservés. Cette
  - compression correspond à la partie B C du diagramme 2. Ces gaz brûlés sont ensuite ramenés à la pression atmosphériqué avant l’instant où commence l’admission (ouverture de la soupape automatique). Cette détente correspond à la partie C A du diagramme.
  - La pression atmosphérique est atteinte à partir du point A, elle se conserve de A en B puisque les gaz frais la maintiennent.
  - Le triangle hachuré ABC mesure le travail perdu par ce mode d’admission.
  - 3e moyen.
  - On admet à soupape grande ouverte, mais la soupape commandée se ferme à l’instant désiré. Ainsi on admet pendant la moitié de la course, il y a réfraction pendant la seconde moitié, mais tout l’effort résistant est restitué pendant le retour du piston.
  - Le moyen est bon puisqu’il n’y a pas de travail perdu.
  - Comment peut-on le réaliser pratiquement?
  - Les cames d’admission (figure 3) sont hélicoidales
- p.85 - vue 86/222
- - 86
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ou plus simplement la saillie dans le sens du rayon est constante (ouverture complète de la soupape d’admission) et la saillie est progressivement plus longue selon la circonférence (temps d’ouverture variable). Il suffit de déplacer longitudinalement l’arbre à cames pour obtenir le temps d’ouverture que l’on désire.
  - 4e moyen.
  - Reportons-nous à la 2e méthode signalée. L’inconvénient de cette méthode était due à la compression des gaz brûlés, compression non restituée intégralement... Si la soupape d’échappement était réglée sur la soupape d’admission de telle sorte qu’il y ait toujours une même masse de mélange (gaz brûlés et gaz frais) dans le cylindre il y aurait restitution complète des efforts.
  - La réalisation pratique se fera en établissant une correspondance- des mouvements longitudinaux de
  - Les Autobus
  - 0 i
  - Décidément le progrès n’est pas un vain mot :
  - M. Prud’homme ajouterait : Il marche à pas de géant. Dans le pays le plus hostile, le plus réfractaire à la locomotion nouvelle, vient de s’installer en quelques mois une organisation d’omnibus admirable, et que je crois encore unique: «Les Transports Automobiles de la Manche ».
  - L’ouverture au public date à peine d’un mois : nous en devons l’initiation à M. Fatout, banquierà Paris.
  - Lors d’un récent séjour en Normandie, j’ai pu en avoir quelque idée, et mon excellent ami, M. Henri Vauthier, qui un des premiers dans le pays, s’intéressa à la locomotion automobile, a bien voulu m’adresser les renseignements complémentaires.
  - Admirons d’abord la belle compréhension ou itinéraire de la Compagnie : elle a su réunir l’utile à l’agréable « Miscuitutile dulci », desservir à la fois et les centres de commerce et les lieux charmeurs pour l’œil : Périers, Saint-Lô, Isigny, la terre sacrée du bon beurre, et cela dans un service double par chaque ville de départ et d’arrivée.
  - Le succès a j ustifié cette heureuse initiative : il a été transporté de Périers à Isigny déjà 5.480 voyageurs : il est question d’établir un grand réseau dans toute la Manche, et les maires ont été priés d’étudier la question dans leur commune respective.
  - Voici les projets d’itinéraires qui devront d’ici peu recevoir leur réalisation : 1° Cherbourg, Quettchou à Saint-Waast, passant par Gonneville-le-Vast ; 2° La Hague, Querqueville, Gréville (la patrie de Millet) Omonville-la-Rogue, Saint-Germain-des-Vaux, Ander-ville, Jobourg, Beaumont, Sainte-Croix-Hague ; 5° Le canton du Pirux par Diilette et Carteret.
  - deux arbres à cames, l’un portant les cames d’admission, l’autre les cames d’échappement qui sont également hélicoïdales.
  - En réalité, on fait certaines objections à ce système. Le plus grave est la difficulté d’allumage puisque les gaz frais sont mélangés aux gaz brûlés, de telle sorte qu’on ne peut descendre au-dessous d’une proportion assez faible de gaz brûlés. La question intéressante à étudier pour rendre pratique l’application de cette méthode est donc le point d’allumage.
  - Il y a également lieu de rechercher les mouvements de gaz provenant de la mise en contact de gaz'brûlés à haute température et de gaz riches et froids. Dès qu’on aura trouvé les meilleures conditions dans lesquelles il est utile de placer le mélange et l’instant exact où l’étincelle doit l’allumer, on aura le moyen d’obtenir un bon rendement et surtout un moteur d’une très grande souplesse.
  - Girardault.
  - en Province
  - 0
  - Tous ces lieux sont très connus des touriste, enragés qui ont osé affronter la hauteur des diligences : c’est le pays de la beauté âpre, des ajoncs toujours fleuris, et de la sauvage grandeur.
  - Un autre service que j’oubliais, est aussi à l’étude : celui-là rejoint Cerisy-la-Forêt à Villedieu ; il mènera le voyageur respirer l’oxygène de l’admirable forêt de Cerisy ; il permettra de contempler ses voûtes immenses, ses colonnes qui durent, par l’émotion de leur grandeur, donner la .première idée des églises gothiques aux architectes du moyeft-âge.
  - Notons que ce service, bien organisé comme il l’est, tuera le s tramways sur route qui détériorent la chaussée, les petits chemins de fer d’intérêt local dont les rails sont un danger pour la circulation des voitures à moteur, à crottin.
  - Je voudrais maintenant entrer dans quelques détails techniques : Ces voitures sont actionnées par un moteur de Dion-Bouton de 15 H P, les roues sont caoutchoutées comme nos autobus parisiens. Le poids de la voiture est d’environ 2.800 kilogs; la longueur du bâti, de l’arrière à l’avant du capot est de 4 mètres 50. La hauteur est de 2 mètres 60.
  - Les voitures actuelles sont faites pour 15 voyageurs; et les jours de marché ou le dimanche, elles en transportent quelquefois le double. Dimanche dernier, la galerie était bondée de voyageurs, et le receveur était à cheval sur le capot..’, singulière ironie dans le pays de l’élevage du pur-sang et du trotteur !...
  - Il y a des véhicules de deux modèles: l’un d’un seul compartiment, et l’autre avec coupé à l’avant.
  - La campagne est encore hostile à ce mode de locomotion ; il faudra encore quelques années pour avoir
- p.86 - vue 87/222
- - 87
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - la sympathie des paysans bornés ; aussi les conducteurs devront-ils être très prudents avec les chevaux, pour ne pas s’attirer la haine des indigènes. Ajoutons d’ailleurs que l’allure moyenne est de 20 à 25 kilomètres.
  - Voici quelques prix. Le transportes! de 0 fr. 08 par kilomètre : c’est un peu cher, et la Compagnie devra baisser les prix en proportion de son succès.
  - Les colis légers payent 0 fr. 25 par 10 kilos ; les gros colis 0 fr. 50 pour tout le parcours.
  - Les transports par camion automobile coûtent 0 fr. 30 par tonne et par kilomètre et offrent l’avantage immense de faire les livraisons très rapidement. Ainsi 5 tonnes d’ardoises demandées à Isigny-sur-Mer par lettre datée du 6 février étaient rendues à Saint-Lô le lendemain 7 à quatre heures du soir, c’est-à-dire en moins de vingt-quatre heures. Si nous établissons une comparaison avec la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, nous considérerons l’immense bienfait qu’apporte la nouvelle société.
  - Que de wagons de pommes restaient quinze jours à
  - pourir dans les gares, que de lenteurs évitées ! bêtes
  - et gens y trouveront leur compte, particulièrement un
  - «
  - jr J?
  - mien caniche qui mit trois jours pour venir de Saint-Lô à Paris, et qui, une autre fois, pour un trajet très court, resta une semaine entière à errer dans les gares de tout le réseau de l’Ouest!... Philosophe il n’a jamais protesté, mais il doit bénir, dans son âme obscure de bon chien, la création du transport automobile de la Manche ! !
  - Nous avons assez souvent demandé ici à l’automobilisme d’entrer dans la voie utilitaire : l’automobilisme, conquête nouvelle, ne doit pas être le privilège de quelques-uns, mais doit appartenir à tous. Il sait fournir le maximum d’avantages à la masse entière, tant au point de vue de l’agrément qu’à celui des bénéfices matériels. Voici une organisation qui réalise ce programme, qui pourra apporter un nouvel élément de richesse dans le pays en augmentant le nombre des voyageurs dont la bourse modeste ne peut atteindre les luxueuses voitures de grand tourisme.
  - C’est pourquoi j’ai cru devoir en entretenir un peu longuement les lecteurs de la « Locomotion Automobile ».
  - René de Mathan.
  - jy &
  - La Poste en Automobile
  - JS JS &
  - Depuis une quinzaine de jours, des essais très intéressants de poste automobile se font à Lorris, chef-lieu de canton du Loiret.
  - L’expérience intéresse fort tous les habitants de ces
  - petites localités du Gati-nais qn i
  - y trouvent, comme on le verra plus loin, un grand avantage.
  - L’avis favorable qu’un journal local avait donné tout d’abord, s’est changé plus tard en un avis défavorable, car ledit journal dût subir l’influence de personnages qui préfèrent servir leurs intérêts personnels, plutôt que ceux de leurs administrés.
  - L’enthousiasme de toute cette population dément
  - cette polémique, et partout des paroles d’encouragement accompagnent les promoteurs de cette expérience qui répond si bien aux besoins de tous.
  - Un instituteur d’un pays desservi par le nouveau service me dit combien il serait heureux de voir adopté*, définitivement la poste automobile qui serait si utile au développement du commerce du Gatinais.
  - Je ne veux pas reprendre mot par mot les arguments de mon confrère du Gatinais qui me semble surtout faire de cette expérience une question de boutique. Je ne puis constater qu’une chose, c’est que les nombreux pays, se trouvant sur le circuit, n’avaient précédemment qu’une seule levée et qu’une seule distribution ; à l’heure actuelle, ils en ont deux.
  - L’auto accomplit un circuit d’une cinquantaine de kilomètres, après avoir pris le courrier qui arrive par le train de 7 h. 13 en gare de Lorris, elle se dirige tout d’abord sur Montereau distant de 6 kilomètres, remet le courrier de cette localité, et fait la levée, repart sur La Cour Marigny, exécute la même opération, continue sur Chailly, passe aux Noyers, à Coudray, à Chatenay, à Grignon et revient enfin à Lorris, accomplissant ce parcours en 1 h. 3/4. Un train se dirigeant sur Mon-targis à 9 h. 30 emporte le courrier que la vaillante petite 15 HP vient d’amener.
  - Une seconde levée est faite l’après-midi. Différentes localités, tels que les Noyers, Grignon ont 4 levées e
- p.87 - vue 88/222
- - 88
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 2 distributions, ces résultats sont au-dessus de toutes critiques si l’on considère encore qu’il y a une économie de 2.200 francs, représentant la solde de deux facteurs qui deviennent inutiles.
  - Le brave Collignon, le héros de Pékin-Paris, assure en ce moment ce service et, depuis qu’il le fait, aucune panne n’en est venue contrarier le fonctionnement.
  - M. Cadot, brigadier à Orléans, chargé de diriger l’expérience, est très satisfait des résultats obtenus et a fait quelques petites questions de détail auxquelles il sera très facile de remédier, tout marche pour le mieux. Espérons que cette expérience sera concluante et que nous verrons d’ici peu sur toutes les routes de France de rapides automobiles employées pour les services publics, et n’est-ce pas l’occasion de familiariser avec la nouvelle locomotion les braves paysans qui ne verront plus là des écraseurs de gens et de bêtes, mais le progrès mis à leur
  - disposition pour servir leurs intérêts. M. Symian doit aller lui-même se rendre compte des résultats obtenus et souhai-
  - Un
  - nouvel
  - 0
  - Antidérapant
  - 0 0
  - La Société dupneumatique Vulcan qui, parmi lesmar-ques nombreuses d’antidérapants, a su acquérir une place si avantageuse, vient de lancer un nouveau
  - Le lisse ferré “ Vulcan
  - pneu qui répond en tous points aux désiderata des automobilistes.
  - Sur une route droite le sportsman aime rouler sans
  - que la surface antidérapante de ses pneus ne soit une cause de diminution de vitesse et d’augmentation d’usure par trépidation. Cependant, il tient à s’assurer qu’en cas de mauvais état de la chaussée sa voiture ne dérapera pas et évitera tout motif d’accident.
  - Le nouveau bandage ferré répond à cette demande, car il se compose d’une bande de roulement armée
  - A, chape portant les rivets. — B, croissant protecteur intercalé entre la chape et l’enveloppe. — C, carcasse d’enveloppe usuelle.
  - Constitution du bandage ferré Vulcan.
  - seulement de deux rangées de rivets et appliquée sur une carcasse ordinaire.
  - Cette disposition qui paraît si simple est le résultat de bien d’essais et de calculs, mais aussi la perfection voulue est bien atteinte.
  - Les rivets sont constitués par de petites plaquettes carrées prises dans un acier très dur et trempé ; chacune est percée d’un trou conique dans lequel
- p.88 - vue 89/222
- - 89
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - vient se loger le corps du rivet, dont la partie supérieure est également conique.
  - Ce rivet traverse d’abord une petite bande de caoutchouc comportant trois toiles intérieures. Cette bande de caoutchouc, étroite comme une lanière, est à peine plus large que les rivets eux-mêmes elle est destinée
  - Pièces constitutives du rivet démonté et rivet en place.
  - à servir de fourrure, c’est-à-dire d’empêcher les têtes des rivets de porter directement sur la bande de roulement.
  - La bande de roulement est une large bande de caoutchouc armée de nombreuses toiles, le corps des rivets traverse entièrement cette bande et le rivetage se fait surla face intérieure. Au moyen d’une rondelle métallique qu’on aplatit à la machine.
  - Cette opération terminée, on est en possession d’une
  - bande de roulement armée de deux rangées -symétriques de clous, et il semblerait qu’il ne reste plus qu’à l’appliquer sur la carcasse pour réaliser un excellent antidérapant. La chose serait très possible, mais présenterait pourtant un grave inconvénient : les rivets viendraient frotter sur la carcasse dont l’épaisseur de gomme est relativement faible et la détériorerait rapidement. Pour obvier à cet inconvénient, M. Buchillet, l’actif directeur de la Société Vulcan, a imaginé de loger un protecteur entre la carcasse et la bande de roulement. Ce protecteur est constitué par une bande de caoutchouc large de 10 c/m environ, et armée de deux fortes toiles intérieures,
  - Les principaux avantages de ce nouvel antidérapant sont nombreux, tout d’abord, la partie roulante ne comportant pas de rivets, offre donc une résistance de roulement beaucoup moins considérable que celle des antidérapants usuels ; ensuite réchauffement est également beaucoup moindre ; enfin, l’effort des rivets n’entrant en jeu qu’en cas de dérapage, c’est-à-dire latéralement, leur traction normale sur les toiles est presque nulle, ou tout au moins infiniment moindre que dans les dispositifs courants.
  - Terminons donc ce bref exposé en souhaitant bonne chance au nouveau type dont M. Buchillet peut se montrer fier.
  - ^ ^
  - PROPOS
  - DU DOCTEUR
  - Les petits bobos qui ne sont jamais que gênants
  - Heureusement ces petits bobos quimenacentles automobilistes ne deviennent pas toujours graves et n’exigent pas fatalement l’intervention du chirurgien. Toutefois, quoique bénins, ils causent maints ennuis, des inquiétudes souvent et toujours une gêne.
  - Faut-il en citer quelques-uns? Il n’y a guère que l’embarras du choix. Ce sont les piqûres de guêpes et de moustiques, l’insolation limitée à une main, à une joue; un doigt pincé dans un engrenage, un grain de poussière dans l’œil ; la courbature qui résulte d’une attitude du corps conservée trop longtemps, la raideur musculaire de l’avant-bras, la douleur articulaire de l’épaule et du poignet.
  - Dans un autre ordre, je citerai la migraine (la névralgie plutôt) provoquée par le vent, les courants d’air ; l’irritation de la gorge qui reconnaît les mêmes cours ; les mauvaises digestions, les pyroses, les crises d’estomac, résultats d’une mauvaise hygiène alimentaire, de l’ingestion trop précipitée de mets épicés auxquels vous n’êtes pas habitués, de plats mal cuits, lourds et indigestes, parfois d’une fraîcheur relative, et surtout de l’absorption d’une trop grande quantité
  - de boissons ou de ces petits vins de pays, mal faits, verts et acides s’ils sont blancs, épais, fortement teintés et durs s’ils sont rouges.
  - La plupart de ces misères peuvent être évitées avec quelques précautions, et facilement, les migraines les névralgies, les maux de gorges sont particulièrement fréquents chez les gens qui y sont susceptibles, qui en ont été atteints au préalable et, pour eux, le tourisme n’est qu’une causede rechute d’un mal antérieur qui récidive avec d’autant plus de violence que les conditions de cette éclosion nouvelle du mal sont plus favorables.
  - A la maison, Monsieur se fâche pour une porte entr’ouverte ; Madame a fait placer partout des bourrelets épais, de longues et lourdes tentures; les pardessus, les manteaux de ville, les sorties de bal, les pelisses, les épaisses fourrures hier encore s’amoncelaient autour du cou et sur les épaules à la moindre sortie tardive, même dans la moiteur d’une voiture chauffée. Aujourd’hui ces précautions certainement excessives ont fait place à l’extrême négligence, au mépris complet de toutes les mesures de la prudence la plus élémentaire.
  - Il semble qu’une métamorphose totale se soit pro-
- p.89 - vue 90/222
- - 90
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - duite et que l’on puisse impunément braver en costume de touristes le vent violent qui fait claquer l’écharpe de Madame et... les dents de Monsieur.
  - Conséquence : le soir à l’étape Madame a sa névralgie, et Monsieur n’ose allumer un cigare tant sa gorge est irritée !
  - Devons-nous raisonnablement les plaindre ? Ne devaient-ils pas prévoir ce contre-temps fâcheux et l’éviter ?
  - Je sais bien que l’antipyrine (le pyramidon si elle préfère) ou telle autre drogue, dès demain rendra à Madame sa bonne humeur, sa belle santé et sa présomptueuse confiance.
  - Monsieursuçotera toutes les pastilles que vante son journal depuis les Poncelet jusqu’aux Yalda en passant par les Géraudel au grand dam de son estomac. Tant pis, Monsieur, pour votre imprudence d'abord et pour la façon dont vous traitez votre estomac : deux fois tant pis !
  - Un cache-nez de plus, un manteau plus épais, plus de chaleur et moins d’élégance auraient empêché tout çà.
  - Les piqûres des guêpes et des cousins, les insolations dans certains cas, les courbatures, sont malheureusement moins souvent et moins facilement évitables. Contentons-nous de les soigner.
  - Les moustiques ont une très mauvaise presse depuis quelques années ; on les accuse de tant de méfaits ! La malaria, la fièvre jaune, le paludisme, même la peste, et aussi la fièvre typhoïde seraient dûs aux piqûres des moustiques, de ces petits cousins gentils, qui semblaient si incapables de mettre à mal, pardon ! de faire du mal à qui que ce soit !
  - A qui se fier désormais, mon Dieu ! si les petits cousins s’en mêlent!
  - Heureusement, et quoi qu’il faille penser de leur culpabilité au point de vue de la contagion des maladies transmissibles, comme ni la malaria, ni la fièvre jaune, ni la peste ne sont des maladies de notre pays de France, nous consentirons bien volontiers à faire la guerre aux moustiques dont le voisinage est plutôt gênant, qui troublent notre sommeil autant par le bruissement de leurs ailes que par le frôlement de
  - A? A?
  - leurs pattes, mais une lotion au vinaigre de toilette à l’alcool dilué, à l’eau de Cologne constituera un traitement largement suffisant des piqûres de cousins, je veux dire de moustiques.
  - Ces guêpes, quoiqu’en pensent les grands pontifes de la microbiologie, me semblent plus dangereuses pour les automobilistes.
  - Comme les abeilles, elles aiment les fleurs et si par malheur elles se posent sur les lèvres de Madame comme sur une rose épanouie, quelle douleur ! quel cri et quelles lèvres.
  - Sous ce dard acéré, le conducteur à la main sûre, serait incapable de modérer le mouvement reflexe qui peut faire dévier le volant et causer les pires catastrophes.
  - Je ne citerai que pour mémoire les morts étonnantes et, par bonheur très rares provoquées par les guêpes, A peu près toutes ont eu pour causes des piquûres à la langue, à la glotte et ont été consécutives à ce gonflement des tissus voisins provoquant une rapide asphyxie.
  - Que faire en présence d’un accident si grave? Appeler le chirurgien le plus proche, le médecin d’à côté qui ouvrira la gorge et parla trachéotomie empêchera l’asphyxie imminente et attention quand vous mangez du raisin ou une pêche mûre !
  - Mais sur les lèvres de Madame, comme sur la main de Monsieur une large compresse d’eau bouillie fortement salée, un attouchement à la teinture d’iode, à une solution aqueuse concentrée de permanganate de potasse amèneront très vite la guérison.
  - Les compresses d’eau légèrement salée et bouillie auront raison de même et très rapidement des insola-tations locales et aussi des brûlures accidentelles même très étendues en surface, pourvu qu’elles soient peu profondes.
  - Nous parlerons une autre fois des malaises d’estomac qui menacent quiconque quitte son home et sa cuisinière pour courir les routes et les « bons hôtels » le chapitre pourrait en être long !
  - Docteur Vellay.
  - Causeries de Panhard ô Levassor
  - Mise en marche d’un moteur par temps froid
  - T e soir, en entrant au garage une ^précaution s’impose : c’est d’avoir soin de couvrir le capot d’une couverture ou d’une s’imple peau de bique. La couverture ne s’en trouve pas plus mal et le moteur s’en trouve certainement mieux, car il conserve une partie de sa chaleur et le froid le pénètre moins.
  - 0 0 0
  - Mais il ne suffit pas de protéger le moteur contre la fâcheuse congestion, il faut encore savoir, le matin, le tirer de l’engourdissement provoqué par le froid.
  - Occupons - nous d’abord de la mise en marche :
  - Nous supposons que le mécanicien a pris toutes les précautions pour empêcher les accidents dûs à la gelée. L’eau contient la quantité de glycérine voulue et il n’y a
  - rien à redouter de ce côté. S’il en était autrement, si on avait dû, dans l’impossibilité de se procurer les ingrédients nécessaires,vider l’eau, il ne faut pas oublier qu’un petit bouchon de glace peut encore s’être cantonné dans un coin; sans être assez important pour amener des dégâts, il pourrait empêcher la circulation de s’établir. Si c’est le cas, une rapide inspection fera vite découvrir le point où il y a des
- p.90 - vue 91/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 91
  - chances pour que le bouchon se soit logé, c’est-à-dire très probablement dans un point bas.
  - On fera chauffer les quelques points bas suspects avec une lampe à alcool, ou, à défaut de lampe, avec un chiffon imbibé d’essence et monté sur un bout de fil de fer ou sur un outil quelconque. Avoir soin, par exemple, dès que l’on manie du feu autour d’un moteur, de se méfier de l’essence, de fermer le robinet du réservoir et procéder avec la prudence nécessaire.
  - La circulation se fait donc bien, mais il fait froid, on tourne la manivelle et le moteur refuse de partir. On peut se permettre quelques tours de manivelle, c’est une manière de se réchauffer et aussi de réchauffer un peu l’huile du moteur que le froid épaissit, mais il ne faut pas pousser le sport jusqu’à la fatigue, c’est absolument inutile et les médecins sont formels à ce sujet dans leurs recommandations. Un peu de patience et même pas beaucoup de patience fait tout aussi bien. Après avoir donné quelques tours de manivelle, pensez que vous avez autre chose à faire; allez revoir votre graissage, etc., etc., ou encore allez déjeuner.
  - Quand vous reviendrez, le moteur partira généralement tout seul. L’essence ne se gazéifie qu’en empruntant de la chaleur au récipient dans lequel elle se trouve. Quand ce récipient est froid, il ne peut fournir que très peu de chaleur et la .gazéification se fait lentement, mais finit cependant par se faire. Il peut être bon cependant d’augmenter un peu le débit du gicleur, pendant qu’on donne les quelques tours de manivelle en obturant un peu les prises d’air par un bouchon quelconque ou à défaut par un chiffon, et aussi d’agir sur le flotteur de façon à faire débiter un peu d’essence.
  - Si vous ne voulez tourner la manivelle que le moins possible, encore moins que nous venons de le dire, vous faciliterez beaucoup le départ en versant quelques gouttes d’essence dans chacun des cylindres par les petits robinets qui se trouvent à la partie supérieure ; mais quand vous l’aurez fait, donnez encore à l’essence le temps de se gazéifier.
  - Le temps froid demande également qu’on surveille le graissage d’une façon particulière. L’huile du gressage s’épaissit dans les réservoirs du Dubrulle et le débit
  - peut être insuffisant ; on ouvre en grand les pointeaux, rien ne coule, le moteur en souffre, puis, la chaleur revenant, le débit devietn énorme et gare les contraventions suivies peut-être d’un manque d’huile complet. Laissez votre réglage tranquille et ajoutez simplement à votre huile un peu de pétrole et, à la rigueur, un peu d’essence, si vous n’avez pas de pétrole sous la main. Par des froids très vifs, il est utile de réchauffer un peu les tuyaux allant du graisseur au moteur et à la boîte de vitesse. On s’y prendra comme il a été indiqué ci-dessus pour dégeler au besoin une conduite.
  - Ce n’est pas tout de mettre son moteur en marche, il faut l’amener à donner sa puissance dans le plus bref délai possible, en d’autres termes, lui permettre de prendre rapidement sa température de régime. Dans notre climat, ce qu’on fait pour réchauffer le moteur est plutôt exceptionnel : ne pas oublier que tout dans la voiture est disposé pour le refroidir. Parmi les dispositions qui concourent à ce but, il y en a dont l’effet peut être suspendu sans inconvénient par les temps froids — on peut, par exemple, dételer la commande du ventilateur pendant l’hiver et se réserver ce supplément de refroidissement pour les courses en montagne pendant l’été.
  - La prise d’air chaud ou prise d’air réchauffée par le tuyau d’échappement facilite beaucoup l’établissement du régime le plus favorable par temps froid. C’est un simple tuyau et nous vous le donnons comme tel.
  - 0 0
  - Il fait beau ? Craignez le gel
  - "vious avons déjà parlé des précau-^ tions à prendre contre la congélation de l’eau de refroidissement du moteur.
  - Et voici qu’un rayon de soleil est venu, rendant inutiles ces précautions, rendant aussi ce sujet moins brû'antd’actualité ou moins glacial, si vous préférez.
  - — « A nous les beaux jours ! » dites-vous peut-être. Calmez cette noble ardeur : nous sommes loin des tièdes effluves du printemps. Cent fois, d’ici là, la gelée peut encore vous faire de mauvais tours.
  - Il n’est donc nullement oiseux de revenir sur les méfaits du gel et les moyens d’y parer.
  - Nous avons indiqué l’emploi de la glycérine dans ce but.
  - Le moyen est efficace et sûr, mais non exempt d’inconvénients. En effet, la glycérine amène fréquemment des fuites dans la circulation d’eau, car elle peutdissoudre l’huile de lin du mastic à luter employé pour sceller les joints et attaquer le caoutchouc des raccords. De plus, même soigneusement neutralisée par le carbonate, elle peut encore conserver une légère acidité, corroder les parties métalliques avec lesquelles elle est en contact — les tubes de cuivre surtout — et... transformer votre radiateur en écumoire.
  - Ces inconvénients n’existent pas avec l’eau additionnée d’alcool. L’alcool pur peut être considéré comme absolument incongelable. Même à 100° au-dessous de zéro, il n’est encore qu’à l’état sirupeux. Mélangé à l’eau dans la proportion de 1/10e — 10 parties d’alcool pour 90 parties d’eau — il abaissera le point de congélation de l’eau suffisamment pour que rien ne soit à craindre dans nos régions.
  - C’est, si l’on veut, le vin, le grog froid de l’automobiliste — vin ou grog à ne pas conseiller cependant comme boisson de table.
  - Par le froid, ce grog se transformera tout au plus en sorbet — à ne pas absorber non plus — qui, aux premières explosions du moteur, redeviendra absolument fluide ; et, en tout cas, ne nuira jamais à la bonne circulation.
  - L’alcool à employer pour cet usage est l’alcool dénaturé ordinaire, le simple alcool à brûler, d’un prix modique et que vous trouverez partout. Il ne faudrait donc pas employer l’alcool carburé utilisé dans les moteurs à alcool, car le carburant se dissocierait de l’alcool, encrasserait les circulations et... laisserait peut-être geler votre eau.
  - A propos d’alcool, une objection nous sera certainement faite:
  - — N’allons-nous pas, diront certains automobilistes, transformer nos voitures en distilleries clandestines ?... D’où procès-verbaux — inconnus encore en automobilisme — et complications inutiles. »
  - L’alcool, nous apprennent les physiciens, bout à 78°. Si donc la température s’élève au-dessus de ce point, l’alcool s’évaporera, et l’eau seule restera dans le radiateur.
  - En théorie, c’est exact. En pratique, il n’en est pas tout à fait de même, car avec une circulation
- p.91 - vue 92/222
- - 92
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - bien établie, l’eau de refroidissement ne dépasse que. rarement 70 degrés. Admettons même que, dans une montée très dure, vous atteignez 80 ou 100 degrés.
  - Eh! bien, souvenez-vous de votre claironnante chanson de troupier :
  - Il y a la goutte à boire là-haut !
  - Et si vous éprouvez, après la dure ascension, le besoin de « prendre la goutte », songez aussi à votre moteur. Lui également, si vous l’arrêtez à ce moment, réclame «la goutte». La sienne vous coûtera 50 à 60 centimes le litre et la vôtre... le prix que vous demandera I’ « aubergiste ».
  - Si, par contre, vous ne vous arrêtez pas, votre moteur n’aura besoin de rien : la chaleur du travail lui suffira. Ce sera encore plus économique.
  - Ceci nous amène tout naturellement à conseiller aux chauffeurs, qui feraient usage de l’alcool comme anti congélateur, de vérifier de temps en temps le degré, le titre, plus exactement, du liquide refroidis-seur.
  - Pour cela, rien de plus facile : laissez couler, par le robinet de vidange, dans un récipient quelconque — un simple verre à boire est ce qu’il y a de mieux — un peu
  - A? Æ A?’ A?’
  - du mélange à examiner. Plongez-y un pèse-vin ordinaire — un alcoomètre centésimal, disent les savants
  - — et vous y lirez instantanément la teneur en alcool de votre liquide. Si le pèse-vin marque moins de 10 degrés, ajoutez de l’alcool jusqu’à ce que vous atteigniez cette proportion.
  - Enfin, en usant et abusant ainsi de l’alcool, ne redoutez pas les foudres des ligues antialcooliques. Elles ne pourchassent l’alcoolisme que chez les humains. Les moteurs
  - — même gris comme toute la Pologne — les indiffèrent, ou plus exactement les enchantent.
  - Panhard et Levassor.
  - CHRONIQUE THÉÂTRALE
  - 0 0 0
  - Bien amusante la nouvelle revue de La Pie qui chante, Comédie Y a ! des deux chansonniers (Charles Follot et Paul Marinier. Tout y est caricaturé avec un esprit étourdissant, une malicieuse espièglerie :
  - Les chapeaux de théâtre, l’Agent polyglotte, le Satyre et la modiste, la politique au Maroc sont irrésistibles d’humour et de rosserie, puis après les Contes de Perrault présentés en une note aimable et charmante, on retombe dans la verve moqueuse et plaisante avec Faust modernisé.
  - Citer les interprètes, c’est affirmer qiœ Comédie Fa est rendue d’excellente façon puisque ces interprètes sont: les auteurs MUe Lucy Dereymon, Jean Bataille, Francis Manoël, Mathillon.
  - Esquise réunion d’art, mardi dernier, chez M. Paul Séguy.
  - En première partie, Mmes et MUes Tresse, Saville, Guilbert, Godofe, Barry, Bourlet, dans des pages choisies de Mozart, Campra, Sacchini, Païsiello, Wagner, Gounod, Massenet et Messager.
  - Puis des œuvres de Claude Debussy, de la Tombelle, Gabriel Fauré, Adolphe Deslandres, Xaxier Leroux, Glück... ont été admirablement interprétées par Mlle Germaine Dienne, habile violoncelliste, Mme Blanche Huguet, semblant chaque fois toucher la perfection et faisant des progrès, le maître de la maison baryton impeccable doublé d’un diseur parfait qu’on s’est plu à applaudir dans des poésies de Victor Hugo, François Coppée, Auguste Dorchain, soulignées par des adaptations musicales qu’exécuta l’auteur M. Adolphe Deslandres, la scène et le duo du Maître de Chapelle enlevés avec une verve endiablée par par Mme Blanche Huguet et M. Paul Séguy.
  - M. Fernand Masson tient non sans talent le piano d’accompagnement.
  - Messieurs Kéroul et Barré n’en sont ni à leur première pièce, ni à leur premier succès, déjà, ils nous ont donné LaNuitde Noces — 200 représentations ; Une veine de... — 250 représentations ; Le Chopin — 200 représentations ; après avoir eu une notable carrière au Palais-Royal, Le Billet de Logement... qui, aux Folies-Dramatiques, ont attiré tout Paris et restent légendaires.
  - Tourtelins’amuse, leur dernière œuvre, continue la série, c’est un vaudeville de mouvements effrénés, d’entrées et de sorties bruyantes et successives, de rencontres fantastiquement imprévues de déshabillage, de poursuites en caleçon et en chemise de nuit... en un mot, toute la lyre du bon gros comique qui produit les éclats perlés du rire, comme les suffocations de la plus grande gaîté.
  - De quoi s’agit-il? C’est bien difficile à dire, le Kéroul et Barré échappe à l’analyse ; il y a là une multiplication d’incidents qui, quoique indépendants les uns des autres semblent former un faisceau compact autour de la simple donnée au point de l’amoindrir encore.
  - Tourtelin, notaire à Périgueux est un timide qui veut se marier, et pour éviter les pourparlers assez difficiles à engager en pareil cas, sur les conseils de son ami, l’architecte Balossier, un fêtard invétéré, il s’adresse à l’agence tenue par Mme Séraphin qui s’occupe de toutes les unions régulières, irrégulières, à vie, ou, à temps et même à temps très court. Pour le moment, elle ne peut offrir à Tourtelin qu’une éphémère union au Chapitre Mariage, ellen’aquede vieux rossignols. Voilà donc Tourtelin, le prude Tourtelin, obligé de faire la noce, il la fera avec une nouvelle venue,
  - Paquita, amie de pension d’Eva, une habituée de la maison, maîtresse de Balossier. Ses premières amours, car ce seront ses premières, s’abriteront à Fontainebleau à l’Hôtel desDeuxPigeoris, une succursale où la patronne envoie tous ses couples passer leur lune de miel. Or, Paquita, c’est Mme Balossier qui a résolu de se venger de l’abandon dans lequel la laisse son mari, elle et Tourtelin sont bien novices dans la maraude, ils hésitent longtemps, ils viennent, ils s’en vont, vont revenir encore — et comme il y a un grand lit dans leur chambre, grâce au chassé-croisé des allées et venues, grâce à la vertu du mauvais gérant de l’hôtel, grâce aussi à la hâte des amoureux d’être bien seuls, tout le monde y couchera en même temps, à la faveur de l’obscurité, c’est-à-dire un anglais, un commissaire de police et sa femme, Balossier et Eva. Deux jeunes mariés, Mme Balossier, Tourtelin... d’où bousculade et quasi-pugilat.
  - Au troisième acte, tout s’arrange ou plutôt Eva cache à son amie qu’elle est la maîtresse de Balossier, Tourtelin fait croire à ce dernier que Paquita est la concierge. L’honneur de Mme Balossier est sauf et son mari ne croit pas avoir été trompé ! La pièce est finie.
  - M. Milo est hilarant de trépidation et de désarticulation, en Balossier. M. Rouvière joue agréablement le rôle du naïf et balourd Tourtelin, et avec eux MM. Nemo, Prévost, Modot forment un bon ensemble.
  - Germaine Ety a l’allure parfaite de la patronne. Marcelle Prince est une bien jolie Mme Balossier. MUe Andrée Marly rappelle Diéterle en jeune mariée ingénue et MUe Muza est affriolante en Eva non timorée.
  - Fernand Brulin.
  - Gérant : P. MAISONNEUVE. — lmp. de Dreux, AGHARD & C‘*
- p.92 - vue 93/222
- - Quinzième Année. — N» 7
  - lie Numéro : 50 Centimes.
  - 15 Février 1908
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA. SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS ! FRANCE 18 FR. Changement d’ndresse — ÉTRANGER S3 FR. ; 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT aux Bureaux de la Revue, i5, rue Bouchul, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE.
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL. Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France. Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - Amure COUDERC Ingénieur/les Arts et Manufactures.
  - Likutenani BvILLY
  - Gaston BONNEEOT, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques
  - et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris. JACOBsOM. Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Poli'-e.
  - Albert MEnUS Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre 'ALATS, Docteur en Droit, Avo"é près le Tribunal de la Seine. OLLIER, Ingénieur des Arts et Manufa' tures.
  - Le Comité de liéd'<ction se tient à L’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ”, le lundi, de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Les Autobus à Paris, par Girardault, page 93. — Echos et nouvelles, page 96 — Direction des Automobiles à six roues, par Girardault, page 99. — Le gyroplane Lestage, page 100. — Le Commerce de l’Automobile et du Cyclime eu 1907, par Rob-rt Ducasble, page 101.— Un pont démontable pour essieu moteur, page 102. —
  - Le propulseur typhonoïdal, par F. N. E., p5ge 103. — La bande Herce, page 104 — Canseries de Panhard et Levassor, page 105. — Revue de la Presse, page 106. — Le Grand Prix de TA. C. F., page 107. — Chronique théâtrale, par Fernand Brulin, page 108.
  - LES AUTOBUS A PARIS
  - A u début du mois de fé-vrier le Conseil municipal de Paris s’est réuni en session extraordinaire pour discuter l’organisation nouvelle des services d’omnibus. Les points qui ont passionné le débat sont d’abord la question des tarifs, puis celle des itinéraires des différentes lignes et enfin le choix du concessionnaire.
  - La presse quotidienne fut l’écho des propositions soumises à l’assemblée par les édiles les plus dévoués à la population parisienne.
  - L’intérêt du public étant évidemment de payer le moins cher possible, les conseillers ont maïqué leur préférence pour l’omnibus à deux sous en exposant les arguments plus ou moins ingénieux en faveur de cette thèse banale : qui veut que dans toute industrie une augmentation de recettes soit 1 effet certain d’un abaissement de tarifs. On oublie un peu trop volontiers qu’il ne s’ensuit pas un accroissement des bénéfices et en poussant très loin le raisonnement on en arrive à dire que l’exploitation serait d autant plus rémunératrice que les tarifs seraient plus abaisssés, ce qui est une absurdité. Il convient donc de s arrêter à la limite raisonnable, or c’est bien la seule difficulté que de trouver cette limite. Les édiles paiisiens lont fixée après nombreuses et orageuses séances, la voici :
  - 0 Fr. 20 en première classe 0 fr. 10 en seconde
  - 0 fr. 0 fr.
  - 10 pour la correspondance en première classe. Q5 — en seconde classe.
- p.n.n. - vue 94/222
- - 94
  - Ii A X.OCOHXOTZON AUTOMOBILE
  - Les tarifs ont été votés par 50 voix contre 24, et la correspondance par 60 voix contre 12.
  - On espère qne ces prix permettront au concessionnaire de réaliser des bénéfices, cela est bien possible
  - sans être très sûr.
  - C'est que le tarif est l’œuvre de représentants du peuple parisien, hommes de bien dévoués à la cause publique, et louablement inspirés par les vœux de leurs électeurs. Mais si vous demandiez à la plupart d’entre-eux les preuves de la vitalité probable de l’entreprise, vous n’auriez pour toute réponse que les arguments si pauvres mais si bruyants qui furent l’aliment principal de la discussion.
  - Même la comparaison avec Londres ne permet pas d’établir des conclusions positives à cause des profondes différences existant aux données mêmes du problème des transports en commun dans les deux capitales. A Londres, c’est d’ailleurs le principe du sectionnement qui est appliqué : vous payez 0,10 par section mais les parcours sont tellement longs qu’on arrive à payer 0 fr. 40 à 0 fr. 50 pour aller de chez soi à son bureau, et des faubourgs au centre. M. Duval-Arnould avait proposé un système analogue avec des sections de 2.500 m. au tarif de 0 fr. 10 enseconde et de 0 fr. 20 en lre classe avec un supplément de 0 fr. 05 pour passer d’une section à l’autre. On arrive ainsi au tarif du Métropolitain pour le parcours de 2 sections, par exemple pour aller de la Villette à Saint-Sulpice ou de la gare du Nord à l’Alma. Malheureusement la correspondance se trouvant supprimée, le système était plus cher que le système actuel pour les longues courses. Pour tout voyageur ne montant pas en tête de section, le prix de 0 fr. 10 était également soldé aussi bien que dans le cas du parcours total de la section. Aussi M. Froment-Meurice a proposé la solution plus équitable du droit à 2.500 m. de parcours pour 0 f. 10 quelle que soit la station. Le seul défaut de ce tarif était sa réalisation pratique.
  - M. Fribourg a demandé le maintien de la correspondance au prix de 0 fr. 05. En définitive le Conseil municipal s’est inspiré de ces divers projets, en votant toutefois un tarif plus réduit que le tarif très étudié qui avait été soigneusement établi par le rapporteur et l’administration.
  - On ne peut point dire que l’établissement de ce tarif, démocratique à juste titre, soit une imprudence. Rien n’est plus sujet aux surprises que l’application d un tarif de transports en commun ; et nous souhaitons fort que la nouvelle compagnie joigne les deux bouts ;
- p.94 - vue 95/222
- - IiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 95
  - mais s’il arrivait quelle ne les joignit pas le Conseil municipal aurait à faire un pas en arrière, c’est-à-dire à permettre une élévation de prix ce qui produirait évidemment un effet désastreux sur le public.
  - Or, on sait parfaitement qu’en dépit du succès qu’ils rencontrent, de l’affluence considérable qui les emplit, les autobus actuels ne font point leur frais. Sans doute on peut espérer que les voitures de la nouvelle entreprise seront mieux établies mais nous ne voyons pas jusqu’ici apparaître une proposition bien éclatante nous cherchons en vain la source d’une réelle économie. On ne prétend pas, je suppose que l’autobus à vapeur soit la solution rêvée. Mettons à part la question des carrosseries pour n’examiner que le prix de revient : une voiture à vapeur est plus pesante qu’une voiture à essence ou à alcool pour la même capacité utile. De sorte que même si la consommation en carburant est diminuée, ce qui reste à démontrer, l’usure des bandages est encore aggravée et dans une notable proportion. Or, la dépense en caoutchouc représente presque la moitié de la dépense totale. C’est donc le premier organe à soigner, ainsi la solution pour la traction à vapeur est plus que toute autre at teinte par cette maladie qui lui a déjà fait abandonner la partie sur certains autres points du territoire.
  - Les voitures De Dion de la société Paindavoine sont trop connues à Londres pour qu’il soit utile d’insister. On sait que les chiffres d’exploitation obtenus par les Compagnies anglaises ne sont pas bien différents des chiffres obtenus à Paris et à Berlin si l’on prend soin de comparer les résultats en prenant garde an prix de l’essence, qui est très variable d’une capitale à l’autre.
  - D’autres voitures sont dès maintenant présentées ; les châssis à transmission électrique prétendent sans doute procurer de l’économie sur l’entretien des organes de changement de vitesse, mais si cette économie est réelle, nous savons bien qu’elle est largement compensée par d’autres sources de dépenses du moins équivalentes. Il est cependant possible que ces voitures présentent quelques avantages pour l’exploitation des lignes qui comportent des déclivités importantes.
  - En réalité, dans l’état actuel de l’industrie de l’autobus, il ne faut pas compter descendre aisément au. dessous de un franc par kilomètre-voiture pour les voitures présentées jusqu’ici. Et encore ce résultat ne peut être obtenu qu’avec les meilleures, en admettant qu’elles soient rationnellement exploitées.
  - Si. les parisiens font en moyenne des parcours de 3.000 mètres, il faut donc que l’autobus reçoive 3 francs sur ce parcours pour couvrir ses frais, cela représente une constante minima de trente voyageurs, à 0 fr. ÎO ou bien de 16 voyageurs à 0 fr. 10 et de 7 voyageurs à 0 fr. 20. On peut estimer cette contenance à à l’occupation des 4/5 des places offertes, prévision qui n’a évidemment rien d’excessif pour certaines lignes, mais qui est très exagéré pour d’autres. Somme toute une nouvelle compagnie qu’exploiterait avec les autobus des types présentés pourrait faire ses frais, mais elle jouerait très serré. Les tarifs votés par le Conseil municipal permettent peut-être de vivre mais bien modestement, et les futurs actionnaires ne doivent pas s’attendre à de gros dividendes ; nous croyons personnellement que l’entreprise ne pourra vivre qu’à la condition de réviser certains itinéraires.
  - Le Conseil municipal a décidé de choisir le concessionnaire non point par le moyen d’une adjudication, mais par un « concours ». Les conditions de ce concours ne sont pas encore arrêtées, mais en principe il s’agira de la surveillance de lignes exploitées parles différents véhicules proposés. La solution est rationnelle bien qu’assez complexe, car les trucs à déjouer seront nombreux et les compétences assez rares pour opposer un jugement minutieux juste aux astuces des constructeurs ou des entrepreneurs. Nous sommes en tous cas partisans d’un concours de longue durée, car les questions les plus intéressantes à fixer ne peuvent l’être qu’après un service de longue haleine, il suffit de considérer que l’usure des bandages et l’entretien du
- p.95 - vue 96/222
- - 96
  - X.A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mécanisme sont les facteurs les plus importants de la dépense. Or, jusqu’ici on n’a guère cherché sérieusement le moyen de les réduire, les concours de l’Automobile-Club n’ont jamais soumis les véhicules industriels à
  - des épreuves permettant d’apprécier ces éléments fondamen taux de toute automobile industrielle ; et les constructeurs n’ont pas travaillé la question.
  - Aussi nous ne croyons pas qu’on puisse s’attendre à des révélations subites dans l’industrie des transports en commun même devant le problème posé par le Conseil municipal. Jusqu’ici les expériences faites sont rares; en dehors de Londres, il n’y en a pour ainsi dire aucune qui puisse retenir l’attention. En l’absence d’expériences directement applicables a-t on jamais examiné attentivement le problème ? S’est-on bien demandé quel genre d’autobus, quelle capacité de voiture devait convenir aux transports dans Paris ? Nous n’avons connaissance d’aucune étude relative à cet important sujet, on s’est'contenté de suivre les errements adoptés pour les omnibus à chevaux ou les tramways, et cependant cette erreur fut déjà celle de la Compagnie Générale des Omnibus qui imposa la carrosserie actuelle ; or, cette carrosserie obligea le constructeur à commettre une hérésie mécanique. Nos lecteurs qui s’intéressent à un examen rationnel des transports en commun dans Paris, voudront bien nous accorder quelques semaines après lesquelles nous soumettront à leur attention, un assez long travail sur une question qui mérite mieux que des articles, même dans les meilleures revues techniques.
  - Girardault.
  - ^ * X
  - ÉCHOS & NOUVELLES
  - *6-* »<>
  - A L’A. C. F.
  - Commission de Tourisme.
  - ésultats des accidents de circulation, pendant le mois de janvier
  - 1908, survenus dans la région de l’Automobile Club Armoricain :
  - Accidents d’automobiles ......... 0
  - Accidents de voitures à chevaux 30
  - Accidents de bicyclettes.......... 4
  - Accidents de voitures à chevaux
  - (morts) ........................ 5
  - Accidents de bicyclettes (morts). 0
  - Accidents de voitures à chevaux
  - (blessés) ...................... 30
  - Accidents de bicyclettes (blessés) 4 Le Secrétaire
  - de la Commission de Tourisme : Ch. Foureau.
  - •b •b
  - olin ne nous a jamais parlé de ces accidents-là :
  - Miss Florence Cross, de Paterson, Etat de New-Jersey, traversait la
  - route. L’automobile de M. Arthur Le-more (un millionnaire) la prit en écharpe et lui fit des blessures qui mirent sa vie en danger. Le chauffeur releva sa victime et la fit soigner ; il alla lui-même prendre de ses nouvelles et lui rendit de fréquentes visites pendant sa convalescence. Aujourd’hui, miss Florence Cross n’attend plus que sa guérison complète pour épouser le chauffeur.
  - Et dans ce ménage tout, bien sûr, va aller comme sur des roues pneumatiques.
  - La Targ*a Florio
  - es travaux pour la Targa Florio continuent avec activité. L’A.C.I. a approuvé les règlements des courses qui auront lieu sur le circuit sicilien au mois de mai prochain. Etant donné que les voitures qui vont se disputer les prix de la « Targa » de la « Trinacria » et de la « Coupe des
  - Voiturettes » représentent les types les plus pratiques sur le marché de l’automobile, on prévoit un grand nombre d’engagements.
  - Cette année-ci, les courses d’automobiles seront peu nombreuses, aussi peut-on facilement prévoir l’importance d’une course comme celle qui aura lieu en Sicile : cette course, sur un circuit difficile, avec des voitures telles que celles de la « Targa », correspondant à la voiture de grand tourisme, est de grand intérêt pour les grandes maisons qui basent leur commerce sur les 24 HP.
  - Nous espérons que les voitures françaises viendront en Sicile disputer les prix du concours pour affirmer leur supériorité... sur les voitures italiennes.
  - Le Concours de Plaisance
  - I a commission chargée de l’organi-sation du concours des poids
- p.96 - vue 97/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 97
  - lourds (automobiles industrielles, camions, omnibus pour les services du public) a inspecté le parcours du circuit établi sur l’itinéraire suivant : Plaisance, Bobbio, Penice, Vardi, Sa-lice, Rivanassano, Voghera, Broni, Stradella, Plaisance, soit 162 kil. environ.
  - Le circuit a été trouvé très bon.
  - En voici une rapide description : De Plaisance à l’entrée de Penice, montée continuelle, d’abord douce, puis dure et scabreuse. De Penice à Varsi, une descente très rapide avec virages étroits. De Varsi à Voghera, un peu de tout : montées, descentes, et même quelques endroits de la route sont resserrés. Enfin, de Voghera à Plaisance, la grande route en palier.
  - ♦h
  - L’Exposition de Bourges
  - a Commission exécutive de l’Ex-position Internationale du Moteur Automobile appliqué à l’Agriculture et de l’Alcool industriel de Bourges 1908, s’est réunie au siège social de l’Automobile-Club du Centre, le lundi 17 février courant.
  - Après exposé des travaux exécutés par les diverses commissions, la discussion s’est engagée sur la date de l’Exposition.
  - Le Commissaire général a fait part de la demande de divers agriculteurs et de plusieurs constructeurs de machines agricoles exprimant le vœu de ne pas faire coïncider la manifestation de Bourges avec les grands concours nationaux agricoles qui ont lieu chaque année en juin ; les constructeurs d’automobiles, d’autre part, sont d’avis de reporter la date après la grande épreuve de l’Automobile-Club de France (grand circuit de Dieppe) fixée dans les premiers jours de juillet.
  - Enfin, M. le Ministre de l’Agriculture a manifesté le désir que cette Exposition ait lieu de préférence fin septembre.
  - En présence de ces avis autorisés, la Commission, à l’unanimité, a décidé que l’Exposition aurait lieu du 24 septembre au 4 octobre 1908.
  - Les Automobiles
  - en temps de guerre
  - otre ministre de la Guerre actuel, le général Picquart, s’intéresse énormément à l’Automobile.
  - Les concours de camions, véhicules de transports automobiles ont été suivis par des officiers de l’état-major ;
  - le ravitaillement des troupes des dernières manœuvres du Sud-Ouest fut assuré par des véhicules industriels ; enfin, l’an dernier, le ministère a pris possession de cinq « poids lourds ».
  - On reconnaît donc d’une façon si absolue l’utilité de l’automobile en cas de guerre, qu’un projet de loi, renvoyé à la commission de l’armée, a été déposé à la Chambre des députés.
  - L’exposé des motifs signale que « l’utilisation des véhicules automobiles offrirait les plus grands avantages pour nos armées mobilisées, qu’il paraît nécessaire de recourir pour la réquisition des automobiles à des règles spéciales, analogues à celles qui sont en vigueur pour les chevaux et voitures de complément, que le rescensemênt et le classement des automobiles permettent seuls d’évaluer les ressources, de préparer en tous détails leur acquisition au moment du besoin, et, par suite, de satisfaire dans le minimum de temps et dans les meilleures conditions aux besoins des corps et services que l’organisation de commissions mixtes de réquisition prévues dès le temps de paix et la fixation par la loi elle-même des prix d’acquisition des véhicules permettront de sauvegarder les intérêts légitimes des propriétaires ».
  - D’après le texte de la loi, la déclaration devrait être faite du 1er a'i 16 janvier de chaque année et l’inspection et le classement des voitures automobiles auraient lieu du 16 janvier au 1er mars ou du 15 avril au 15 juin.
  - q. q.
  - Les Accidents d'automobiles
  - MBesnard, député d’Indre-et-Loire, vient de déposer à la Chambre une proposition de loi relative à la compétence des tribunaux en matière d’accidents d’automobiles.
  - L’auteur de cette proposition estime que les difficultés trop souvent éprouvées par les victimes d’accidents d’automobPes h poursuivre les propriétaires dont les voitures ont causé les accidents sont infiniment regrettables.
  - A l’heure actuelle, dit-il, l’action en dommages-intérêts, qui trouve sa source dans la faute du conducteur d’automobile, doit être, comme toute action personnelle, portée devant le tribunal du domicile du défendeur. Il est ainsi facile de prévoir ce qui peut arriver ; si le propriétaire — et c’est souvent le cas — habite dans une région fort éloignée de l’endroit où s’est produit l’accident, la victime hésitera à poursuivre. Elle reculera
  - devant les frais et les déplacements nécessaires.
  - Pour remédier à ces inconvénients, M. Besnard propose de procéder comme en matière de fraude et de donner compétence au tribunal dudit lieu où s’est produit le délit.
  - Voici du reste, le texte qu’il soumet à la Chambre :
  - Article unique. — L’article 59 du Code de procédure civile- est ainsi’ complété et modifié :
  - « Toute action résultant de la responsabilité civile d’un conducteur ou d’un propriétaire d’automobile, à raison d’un accident causé par le véhicule qu’il conduit ou qui lui appartient, sera portée soit devant le tribunal du domicile du défendeur, soit devant le tribunal du lieu de l’accident ».
  - d* d*
  - L'Automobile en Italie
  - D’après le Malin, une nouvelle bien surprenante s’est répandue dimanche soir dans Turin. La direction de la fabrique d’automobile Itala avait, au moment de la paye, fait signifier à tous ses ouvriers leur congé, par suite de la fermeture de la fabrique.
  - Cette nouvelle, que rien ne faisait prévoir, a soulevé une très vive effervescence, non seulement parmi les ouvriers, qui chôment au nombre de plus de six cents, mais encore dans toute la population de Turin.
  - Les journalistes qui se sont présentés ce matin à la fabrique n’y ont trouvé personne, pas même le directeur, qu’on dit parti pour Milan.
  - Ce soir encore les informations officielles manquent totalement. On assure cependant que la fermeture de la fabrique n’est pas due à une déconfiture financière. La direction de la fabrique d’automobiles voudrait appliquer un nouveau réglement de travail.
  - Pour éviter toutes contestations, elle aurait pris le parti de congédier les ouvriers et de n’embaucher que ceux qui s’engageront à accepter le nouveau réglement.
  - Les excès de vitesse
  - à la Chambre allemande
  - Le Reichstag s’est occupé, la semaine dernière, de la question des automobiles.
  - Le prince Schonaich Carolath regrette que le Reichstag n’ait pas encore voté une loi efficace contre les abus des automobilistes et il invite le
- p.97 - vue 98/222
- - 98
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - chancelier à hâter le vote d’une loi aussi nécessaire.
  - — Je demande, s’est-il écrié, de défendre les piétons de la société humaine contre les sauvageries (sic) des automobilistes 1
  - Le docteur Nieberding a répondu au nom de M. de Bülow et a assuré que le gouvernement ferait tout son possible pour qu’une loi efficace soit votée dès 'l’automne.
  - Le socialiste Ledebour a demandé que la loi ne soit pas dirigée seulement contre les simples chauffeurs, mais encore contre les abus des amateurs du sport de la. haute noblesse qui sont bien plus coupables.
  - D’après le député Carolath le nombre des automobiles s’est élevé, pendant l’année dernière, de 2.000 à 2.500. Il y a eu 5.000 accidents d’octobre 1906 à octobre 1907 ; 2.419 personnes ont été blessées et 150 ont été tuées. On a pu fixer i’identité des 9/10e des conducteurs d’automobiles, l/10e a pu se soustraire par la fuite aux constatations.
  - Le discours du prince Carolath et l’amendement Groeber, adopté à grande majorité par le Reichstag, indiquent dans quelle voie la législature allemande va s’engager pour remédier à ces excès. Le propriétaire de l’automobile sera rendu responsable des dommages causés par su machine et aura la possibilité de demander le remboursement des frais au conducteur de l’automobile. Le conducteur, lui, aura à payer les amendes ou à subir les peines de prison prescrites par les ordonnances de police, dans le cas où il aurait agi d’une façon contraire aux réglements. Enfin et surtout, on ne permettra de conduire les automobiles qu’à ceux qui auront subi un examen et à qui on aura délivré un certificat. La police conservera le droit de leur enlever ce certificat pour un certain temps dans le cas où des accidents auraient démontré leur incapacité.
  - Concours de roues élastiques
  - Ie concours de roues élastiques organisé par L'Auto du 7 au 17 avril 1906, intéresse très certainement nombre de nos lecteurs aussi leur rappelerons-nous les clauses essentielles du réglement indiquant les conditions que doivent remplir les voitures qui prendront part au concours.
  - Seront admis à participer au concours les véhicules munis de roues
  - élastiques dont le moteur rentrera dans l’une des catégories suivantes :
  - Première catégorie. — 1 cylindre de 100 m/m d’alésage maximum, 2 cylindres de 80 m/m d’alésage maximum, 4 cylindres de 65 m/m d’alésage maximum.
  - Deuxième catégorie. — 4 cylindres de 85 m/m d’alésage maximum.
  - Troisième catégorie. — 4 cylindres de 100 m/m d’alésage maximum, 6 cylindres 85 m/m d’alésage maximum.
  - Quatrième catégorie. — 4 cylindres de 125 m/m d’alésage maximum, 6 cylindres de 105 m/m d’alésage maximum.
  - Cinquième catégorie. — 4 cylindres de plus de 125 m/m d’alésage maximum, 6 cylindres de 105 m/m d’alésage maximum.
  - Les voitures auront ainsi un poids minimum, en ordre de marche, qui sera le suivant pour chacune des cinq catégories :
  - Première catégorie. — Poids minimum : 750 kilos.
  - Deuxième catégorie. — Poids minimum : 1.000 kilos.
  - Troisième catégorie. — Poids minimum : 1.250 kilos.
  - Quatrième catégorie. — Poids minimum : 1.500 kilos.
  - Cinquième catégorie. — Poids minimum : 1.750 kilos.
  - Il sagit. de poids total en ordre de marche avec voyageurs à bords
  - Le poids des pièces de rechange des roues n’est pas compris dans ce poids minimum. Un claissement spécial sera fait pour chacune des catégories.
  - Les amortisseurs sont interdits.
  - Les engagements pour le concours de roues élastiques sont ouverts dès à présent, à « l’Auto ». Chaque constructeur désirant participer au concours des roues élastiques doit nous faire parvenir les pièces suivantes :
  - 1. Formule d’engagement signée par lui.
  - 2. Nature de son moteur et valeur de l’alésage en millimètres.
  - 3. Description succincte de son système de roue élastique.
  - 4. Bordereau des pièces appartenant aux roues dont il demande à pouvoir opérer éventuellement le remplacement (ceci pour les véhicules de la classe B).
  - 5. Nom du conducteur et numéro
  - de la licence qui lui a été délivrée par la Commission des Concours de l’A. C. F. ' ’ "
  - Enfin, tout engagement, pour être valable, doit être accompagné du montant des droits d’inscription, soit 200 francs par voiture.
  - Chambre syndicale des Fabricants
  - de pneumatiques
  - et des Industries
  - qui s’y rattachent
  - L’Assemblée générale actuelle de cette Chambre Syndicale s’est tenue le 11 février 1908, sous la présidence de M. Bloch.
  - Après diverses communications du Président, le Secrétaire a donné lecture de son rapport sur les travaux de l’exercice 1907, et le Trésorier de son compte rendu de la situation financière du Syndicat : Les deux ont été approuvés à l’unanimité.
  - Il a été procédé ensuite à l’élection du Comité et du Bureau pour l’année 1908, lesquels sont composés comme suit :
  - Membres du Bureau :
  - Président : M. B. Bloch. Vice-Présidents : MM. L. Chauvin et V. Hermay.
  - Secrétaire : M. Marcel Lamy-Tor-
  - RILHON.
  - Secrétaire adjoint : M. A. Remy. Trésorier : M. P. Treuil. Archiviste : M. G Viard.
  - Membres du Comité :
  - Les Membres du Bureau, et MM. J. Blot, E. Dettz, R. Ducasble, H. Hausmann fds, Meinnier.
  - Après le vote à l’unanimité d’une subvention à l’Union Vélocipédique de France pour le maintien du Grand Prix de la Chambre Syndicale des Fabricants de pneumatiques, il a été émis au sujet du prochain Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports, les vœux suivants :
  - 1° Réduction de la durée du Salon et sa limitation à 10 ou 12 jours maximum.
  - 2° Réduction du prix des emplacements.
  - 3° Répartition des bénéfices de la manière suivante : 50 °/0 au consortium des Chambres Syndicales, et 50 % aux exposants.
  - 4° Suppression du concours de décoration des stands.
- p.98 - vue 99/222
- - Xj A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 99
  - Direction des Automobiles à six roaes
  - Nous avons examiné dans un précédent article, les automobiles à six roues au point de vue de la suspension et nous avons reconnu leur supériorité sur les automobiles à 4 roues. Mais nous avons fait prévoir que tout n’était pas en faveur des 6 roues si l’on examinait les conséquences introduites par la présence d’un troisième essieu. En particulier nous avons signalé qu’on pourrait bien avoir quelque difficulté à conduire les véhicules à 3 essieux ; et la pratique nous a montré, en effet, que ces craintes sont justifiées.
  - La direction d’une automobile à trois essieux est obtenue en reliant les roues avant et les roues arrière à la barre de direction de telle sorte que les axes de ces
  - quatre roues aient convergé sur un même point de l’axe des roues motrices.
  - En réalité, une telle condition ne pourrait être remplie qu’au moyen d’un grand nombre de tiges articulées. Ainsi on se contente d’une solution pratique approchée et simple.
  - Si nous supposons par exemple l’essieu moteur situé au milieu de la voiture, le dispositif de direction est le même pour l’essieu directeur arrière que pour l’essieu directeur avant, il y a symétrie presque complète par rapport à l’essieu médian (sauf pour les longueurs des barres d’attaque). La figure 1 montre que l’angle de braquage est le même à l’arrière qu’à l’avant, si sa valeur
  - est a, le braquage total qui va nous donner le rayon du virage est 2a.
  - La voiture à six roues considérée peut donc tourner sur une circonférence d’un rayon égal à la moitié du rayon sur lequel peut tourner une voiture à quatre roues d’empattement moitié.
  - Si les deux essieux directeurs ne sont pas équidistants,
  - le rayon r du virage maximum avec le châssis à trois essieux est donné par la relation
  - r e
  - R E
  - R étant le rayon du virage maximum d’un châssis formé par les deux essieux avant, e distance comprise entre ces deux essieux et E l’empattement total du châssis â trois essieux.
  - Cet avantage des six roues est bien connu mais ne vorrespond-il pas à certains défauts qui nous le font payer trop cher ? Le conducteur a, en effet, quatre roues à faire pivoter au lieu des deux roues des châssis ordinaires, cela va donc nécessiter un effort plus considérable : la direction sera dure, peu maniable, il sera difficile de se redresser en cas de dérapage..., etc... L’objection vaut la peine d’être examinée de près.
  - Nous allons prendre le cas d’un châssis à trois essieux symétriques par rapport à l’essieu central. On sait que dans ce cas, si la suspension est rationnelle, chaque essieu porte 1/3 de la charge totale, par suite les quatre roues directrices portent les 2/3 de la charge totale.
  - Dans un châssis à deux essieux, les deux roues directrices portent généralement 1/3 de la charge totale.
  - %
  - Par suite il faudra exercer une force deux fois plus considérable sur les barres d’attaque de la direction pour braquer les roues du même angle. Mais nous savons bien qu’il suffit de braquer les roues d’un angle moitié dans le cas du châssis à trois essieux pour obtenir le
- p.99 - vue 100/222
- - 100
  - X.A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - même virage ; par conséquent, l’effort à produire pour effectuer le même virage est le même dans le cas des six roues que dans le cas des quatre roues. Le constructeur aura simplement le soin de démultiplier deux fois plus la direction des six roues, de manière que l’effort qu’il faut exercer sur le volant soit le même que dans le quatre roues ; il en résulte d’ailleurs que l’angle de rotation du volant est aussi le même.
  - Au point de vue des efforts à effectuer pour diriger la voiture, il y a donc équivalence entre les deux systèmes. Mais nous voyons apparaître un nouvel avantage pour le châssis à trois essieux : c’est la limite du virage.
  - Le virage limite a lieu par le braquage maximum des roues. Or, au même braquage dans les deux châssis correspondent des rayons de virages limites deux fois plus petits pour le six roues. Par conséquent, au moment où le plus court virage sera atteint par le quatre roues, on pourra continuer de tourner le volant du six roues d’un angle juste égal à celui dont il a déjà tourné. De telle sorte que le cercle décrit par un six roues peut être beaucoup plus petit que le cercle décrit par un quatre roues.
  - Il ne faut pas cependant prendre à la lettre les résultats trop précis indiqués par cette étude élémentaire parce que certaines considérations de détail interviennent et modifient légèrement les résultats : on devrait comparer le châssis à six roues à un châssis à quatre roues d’empattement très déterminé, puis il y a plus de perte de force dans la démultiplication de direction lorsque cette démultiplication est plus grande. L’obligation d’agir sur 2 barres d’attaque empêche le constructeur de
  - donner à ces barres une longueur et une inclinaison satisfaisant absolument aux conditions mécaniques de la direction.
  - Par contre, si nous envisageons le cas d’un châssis à trois essieux dans lequel l’essieu moteur ne se trouve pas équidistant des deux autres, les roues directrices portent alors une fraction moindre de la charge et l’effort à produire pour virer est notablement affaibli ; il est donc plus facile encore de prendre les virages.
  - Envisageons maintenant le cas où la voiture dérape. C’est un cas beaucoup plus fréquent qu’on le pense généralement. Très souvent les virages sont pris à une allure très supérieure à la limite de dérapage, mais le dérapage n’est pas remarqué parce que les voitures ordinaires se redressent elles-mêmes en dérapant. Lorsqu’un châssis à trois essieux dérape autour de l’essieu avant, la voiture tend bien à se redresser par rapport à l’essieu avant mais pendant le mouvement l’essieu arrière n’est pas du tout invité à revenir à la position normale, au contraire, il donne donc un coup sur sa barre d’attaque ; gare au conducteur qui doit y résister ! Là le six roues est réellement en infériorité. Il est juste d’ajouter que le dérapage se produit plus difficilement qu’avec les châssis à quatre roues, car la stabilité dynamique de cette voiture est plus grande que celle d’un véhicule qui se pousse par l’arrière comme nos autos ordinaires, mais quand le dérapage se produit... il est plus dangereux. Le remède est facile, puisqu’il suffit de ne pas virer trop vite, c’est une question de prudence qu’il faut demander au conducteur.
  - Girardault.
  - % * x
  - Le Gyroplane Lestage
  - Dans le grand nombre d’aéroplanes, d’ornithoptères, de gyroplanes, qui se construisent un peu partout et que leurs constructeurs essaient au grand jour après une réclame dans les journaux spéciaux qui attirent sur les terrains une grande quantité de curieux et un petit nombre de connaisseurs, il existe quelques modestes qui loin de la foule travaillent dans le silence à monter après des calculs très longs, un appareil, et qui avant de se faire applaudir par les masses enthousiasmées, règlent, mettent au point, changent, transforment jusqu’à ce qu’ils aient obtenu un résultat probant.
  - Parmi ces derniers se trouve M. Lestage, l’inventeur et M.
  - Espinosa, le constructeur.
  - Trop absorbés tous deux dans leurs travaux, ils ne veulent pas encore dévoiler le secret de leur curieux appareil dit gyroplane.
  - Ils achèvent leur besogne attendant le jour où des
  - expériences publiques viendront récompenser ces vaillants et montrer l’excellence des principes auxquels dix ans d’expériences donnent une incontestable valeur.
  - Le Gyroplane Lestage
- p.100 - vue 101/222
- - Ii A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 101
  - Nous avons pu voir ce très curieux appareil, c’est un ensemble de roues munies d’ailes qui se présentent normalement à la direction de l’effort lorsqu’elles sont en travail et offrent au repos un plan parallèle réduisant ainsi la résistance nuisible au mouvement de la roue.
  - Les ailes prennent donc leur point d’appui sur la grande résistance de l’air.
  - Le gyroplane se compose d’un bâti entièrement en bambous, portant aux quatre coins un assemblage de 24 palettes tournant sur des arbres horizontaux.
  - Un arbre central, mû par un moteur très léger actionne les quatre groupes de palettes, chaque palette présentant la tranche quand elle monte et le plat quand elle descend, ce qui produit une réaction ascensionnelle sur l’appareil.
  - A l’arrière se trouve un gouvernail pour la direction horizontale.
  - Cet appareil très compliqué ne pèse que 520 kil. et peut s’enlever avec un moteur de 50 HP tournant à 42 tours par minute, mais rien n’empêche de faire tourner les roues à une plus grande vitesse, ce qui permettrait d’obtenir ainsi une sustentation meilleure.
  - Les procédés employés par M. Espinosa sont les mêmes qu’employa Ader pour la construction de l’Avion, et lorsque l’on saura que M. Espinosa n’est autre que le chef d’atelier d’Ader aux côtés duquel il travailla pendant plus de dix ans, l’on est fixé sur le soin apporté à la construction du gyroplane Lestage et sur les résultats sérieux que l’on est en droit d’espérer.
  - » x %
  - Le Commerce de l’Automobile et du Cyclisme en 1907
  - Le Commerce extérieur de la France pendant l’année 1907 s’est élevé à 11.589.678.000 francs dont 6.047.648.000 francs pour les importations et 5.542.030.000 francs pour les exportations. Ces résultats, comparés à l’année précédente 1906, font ressortir pour les importations une augmentation de 420.397.000 francs et pour les exportations une plus-value de 275.323.000 francs d’où un excédent sur l’ensemble de 695.720.000 francs.
  - Pour les importations ces résultats se répartissent
  - comme suit : entre les trois grandes catégories de produits :
  - Objets d’alimentation .................... 1.001.887.000 »
  - Matières nécessaires à l’industrie........ 3.878.446.000 »
  - Objets fabriqués ......................... 1.167.315.000 »
  - Total ....................... 6.047.648.000 »
  - Quant aux exportations, les chiffres obtenus se traduisent ainsi :
  - Objets d’alimentation ........................ 749.280.000 »
  - Matières nécessaires à l’industrie......... 1.532.010.000 »
  - Objets fabriqués ........................... 2.852.387.000 »
  - Colis postaux ................................ 408.353.000 »
  - Total ........................... 5.542.030.000 »
  - Nous nous dispenserons d’examiner en détail les fluctuations qu’ont subies les matières afférentes à ces diverses catégories ; nous ne parlerons que de celles se rattachant à l’indu.strie soit de l’automobilisme, soit du cyclisme, tout en relatant dans quelle mesure ces madères ont concouru aux résultats si appréciables du Commerce extérieur de la France pour l'année 1907.
  - I. — IMPORTATIONS
  - Tout d’abord en ce qui concerne les importations, le chapitre des huiles minérales accuse une progression marquée sur les années précédentes, due à l’extension incessante de l’automobilisme.
  - En effet, les importations de ces matières au cours de 1907 se sont élevées à 3.831.672 hectolitres, soit une plus-value de 820.000 hectolitres sur 1906 et une augmentation de 1.110.000 hectolitres sur l’année 1905.
  - L’accroissement du trafic du caoutchouc est dû au dé veloppement du cyclisme et de l’automobilisme, puis à l’usage de plus en plus général des roues caoutchoutées pour les voitures destinées au transport des personnes. L’extension des industries électriques a contribué également à l’essor pris par le commerce du caoutchouc. Les importations du caoutchouc et gutta-percha bruts se sont élevées pour 1907 à 124.354 quintaux métriques et une augmentation de 23.000 quintaux métriques sur 1905.
  - Les importations de la carrosserie proprement dite, pour voitures automobiles se sont élevées, au cours de 1907, à 8.683.000 francs, soit environ 20.000 francs en plus qu’en 1906 et une augmentation de 4.287.000 francs sur 1905.
  - Les vélocipèdes et pièces de vélocipèdes importés ont atteint en 1907 : 7.622.000 francs en diminution de 165.000 francs sur 1906 et’ en augmentation de 1.664.000 francs sur 1905.
  - Le chiffre peu élevé, des importations de motocycles et pièces détachées, 38.000 francs en 1907, est un indice de la disparition prochaine de ces machines. Les résultats de 1907 sont cependant en augmentation de près de 20.000 francs de plus qu’en 1906 et en diminution d’environ 100.000 francs sur 1905.
  - IL — EXPORTATIONS
  - Les exportations d’huiles de pétrole et de schiste raffinées, essences et huiles lourdes ont atteint 114.934 hectolitres, soit une plus-value sur 1906 de près de 10.000 hectolitres et sur 1905, de 46.000 hectolitres en plus.
  - Les quantités exportées de caoutchouc et gutta-percha ont atteint pour l’année 1907, 65.770 quintaux métriques, en diminution de 2.000 quintaux métriques sur 1906 et en augmentation de 10.000 quintaux métriques sur 1905. La diminution constatée en 1907 par rapport à l’année 1906, affecte principalement les envois à destination de l’Angleterre.
  - La valeur exportée des voitures automobiles, carrosserie proprement dite, a atteint 145.364.000 francs, soit une augmentation de près de 8 millions sur 1906 et de 45 millions sur 1905.
- p.101 - vue 102/222
- - 102
  - X.A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les exportations de’ vélocipèdes et pièces de vélocipèdes ont atteint 5.341.000 francs en 1907, soit une diminution de 600.000 francs sur 1906 et de près d’un million sur 1905.
  - Enfin, la valeut- des motocycles et pièces détachées, importés au cours de 1907, a atteint 725.000 francs, en diminution de 650.000 francs sur 1906 et de 400.000 francs
  - r 1905. Ces chiffres viennent corroborer ce que nous avons dit plus haut sur ces machines.
  - En résumé, à part les légers fléchissements constatés dans certaines matières, le Commerce extérieur de l’automobilisme et du cyclisme est en progression sur les années antérieures. Robert Ducasble.
  - Conseiller du Commerce Extérieur de la France
  - y? ^
  - Un Pont démontable
  - La Société des Etablissements Malicet eL Blin vient de construire un système de pont démontable pour essieu moteur d’automobiles, qui permet d’enlever le mécanisme différentiel et son carter par l’avant ou par l’arrière, suivant le mode d’application, après avoir écarté
  - pour essieu moteur
  - La fig. 1 représente en élévation longitudinale le pont démontable, objet de l’invention, une partie de la paroi du carter étant supposée enlevée pour laisser voir le montage du mécanisme dans le cas connu d’un différentiel à pignons cylindriques.
  - Fig. L
  - préalablement les deux arbres transmettant le mouvement aux roues.
  - Ce pont arrière est essentiellement caractérisé par la combinaison du carter du mécanisme avec un essieu, d’une seule pièce, constituée par une bride annulaire, disposée de préférence dans un plan vertical, prolongée par deux extrémités tubulaires, et sur laquelle se fixe
  - Fig. 2
  - ledit carter. Ce carter est constitué par la réunion de deux hémisphères, séparables pour permettre l’accès au mécanisme, et dont le plan de joint est, comme le montre notre dessin, un plan diamétral de la bride annulaire du pont, perpendiculaire au plan de celle-ci, et dirigé suivant l’axe longitudinal du véhicule.
  - La fig. 2 est une demi-vue en plan.
  - La fig. 3 est une vue de profil du carter, la bride médiane de l’essieu étant supposée coupée suivant le plan de joint des deux moitiés du carter.
  - Les extrémités des deux moitiés tubulaires a et h de l’essieu, dirigées vers Taxe longitudinal du véhicule, sont respectivement terminées par une fourche c, d suppor-
  - Fig. 3
  - tant une bride annulaire e, à section rectangulaire, et dont le plan est généralement vertical ; c’est sur cette bride que se fixe le carter du différentiel, au moyen des boulons s, ledit carter étant engagé dans l’espace réservé entre les bords de la bride e et les évidements des fourches c et d.
- p.102 - vue 103/222
- - LA LOCOMOTION
  - AUTOMOBILE
  - 103
  - Le carter portant le mécanisme différentiel est constitué par la réunion de deux hémisphères / et g, dont le plan de joint, quand le carter est monté dans le pont, est, de préférence, un plan diamétral de la bride, perpendiculaire au plan de celle-ci et dirigé suivant l’axe longitudinal du véhicule. Ces deux hémisphères peuvent être assemblés par boulons h prenant appui sur les brides i et / desdits hémisphères, lesquels se prolongent, suivant l’axe transversal du véhicule, par une douille cylindrique k et / s’emboîtant, lors du montage, dans des évidements correspondants des fourches c et d.
  - Chaque hémisphère porte une bride circulaire q et r, perpendiculaire à leur plan de joint, venant se raccorder, d’une part avec la douille latérale k et l, et d’autre part avec la bride du joint i et / des deux hémisphères. C’est cette bride q, r qui sert à fixer le carter sur la bride c. du pont, au moyen des boulons s.
  - Chaque hémisphère porte, en outre, une demi-douille rn dont le plan est perpendiculaire au plan de joint desdits hémisphères. Lorsque les deux hémisphères sont réunis, on fixe par boulons n, une douille p sur les demi-douilles m, laquelle permet le montage et le démontage
  - du pignon moteur, de son axe et des roulements à billes de celui-ci.
  - Pour monter le différentiel sur le pont, on assemble les deux hémisphères suivant leur plan de joint au moyen des boulons h, on monte la douille p portant le pignon moteur et on l’assujettit sur le carter au moyen des boulons n. On emmanche alors l’ensemble du carter dans l’évidement réservé dans la bride annulaire e de l’essieu et les fourches c et d, et on l’assujettit sur ladite bride e au moyen des boulons s- qui enserrent les brides q, r portées par le carter.
  - Pour le démontage, il suffit d’écarter préalablement les deux arbres l et u transmettant le mouvement aux roues, ce qui s’opère aisément puisque les extrémités desdits arbres peuvent glisser dans la fourchette v du cardan, laquelle se trouve maintenue par le couvercle fermant chaque tubulure latérale k, l du carter. On peut alors, en démontant les boulons s, enlever l’ensemble du carter et du mécanisme différentiel, qui est renfermé dans celui-ci.
  - On peut aussi, comme il est représenté fig. 1, grâce à la transmission par joints à la cardan à roues, donner à ces dernières le carrossage désiré.
  - % # %
  - Le Propulseur typhonoïdal
  - On sait que l’hélice dont le rendement est satisfaisant tant que sa vitesse de rotation reste assez basse, constitue un fort mauvais propulseur lorsque cette vitesse est
  - considérable ce qui est le cas, quand le moteur est du type à explosion, c’est-à-dire à vitesse élevée.
  - Cette vitesse exagère les phénomènes nuisibles : dépla-
  - cement centrifuge et cavitation. Le déplacement centrifuge est dû à la projection tangentielle des molécules liquides, il a pour conséquence immédiate la cavitation, c’est-à-dire un vide central qui réduit d’autant la surface utile de l’hélice.
  - La puissance du moteur se trouve donc absorbée en partie par ces phénomènes nuisibles dont l’intensité ne
  - peut être réduite que par un calcul spécial du propulseur ; mais, en aucun cas, ces hélices n’ont un rendement comparable à celles dont la vitesse est limitée à 200 ou 300 tours par minute.
  - On pourrait certainement diminuer la vitesse de l’arbre
- p.103 - vue 104/222
- - 104
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - de couche au moyen d’un couple d’engrenages réducteur ; mais cela créerait une complication et absorberait une fraction sensible de la puissance du moteur.
  - C’est en raison de l’importance des phénomènes nuisibles qui précèdent, que le bateau à propulseur typhonoïde, le Bourbon présente un réel intérêt. Le propulseur typhonoïde du Bourbon est installé sous l’avant de la coque et. utilise les deux défauts précités : déplacement centrifuge et cavitation.
  - L’appareil typhonoïde est composé d’une succession de lames qui se développent en spirales de la pointe du propulseur jusqu’à la périphérie du cylindre qui lui sert d’enveloppe extérieure. Chacune des lames comporte deux faces : l’une, sensiblement incurvée, détermine une action centrifuge sur les molécules d’eau ; l'autre, naturellement concave et dont la spire s’étend obliquement, produit l’appel pneumatique qui détermine l’entraînement du bateau. L’arête de raccordement des deux surfaces de chaque lame est constituée par une lame saillante dirigée à 45 degrés et s’étendant dans la partie convexe et cylindrique de la lame du propulseur qui fait
  - partie du cylindre enveloppe ou directeur, chacune de ces lames saillantes à 45 degrés allant en s’amincissant à son extrémité postérieure pour aboutir au plan normal du propulseur.
  - Voici les caractéristiques de ce canot qui prendra part au Meeting de Monaco :
  - Longueur entre perpendiculaires........ 16 mètres.
  - Longueur de tôle en tête.............. 17m900
  - Largeur au lacet du pont.............. lm60
  - Largeur au maître-bau ................ lm40
  - Creux sur quille au maître-bau........ lm64
  - Tirant d’eau ........ ................ 0m80
  - Maîtresse section (surface)...........
  - Diamètre du propulseur................. . 0m80
  - Poids en ordre de marche.................. 6 tonnes 1/2.
  - Le moteur de 200 chevaux sort des usines Mutel et la coque a été construite par les chantiers Belvaire de Nantes.
  - F. N. E.
  - La Bande Herce
  - •F -F
  - Les progrès accomplis par les industries qui se rattachent à l’automobile sont énormes, mais il restait encore beaucoup à faire pour améliorer le rendement des pneumatiques.
  - Ces pneus ne valent rien, disent les propriétaires de voitures à traction mécanique, ils s’usent trop rapidement. Et leur prix qui devient de plus en plus raisonnable, parce que basé sur des bénéfices rationnels, est
  - encore trop élevé en raison du service que l’on attend d’eux.
  - Il fallait donc orienter les recherches des ingénieurs vers le pneu plus solide ou la chambre plus résistante et moins sujette à l’éclatement et ces résultats viennent d’être obtenus par suite de la création de la bande Herce (1).
  - Cette bande, en feutre spécial, s’applique à l’intérieur du pneu et arrive à faire corps avec lui, formant, pour
  - (1) Maison Révillard, 43, rue Grenéta, Paris.
  - ainsi dire, une contre-enveloppe intérieure qu’aucun clou, silex ou morceau de verre, ne peuvent traverser.
  - ' C’est donc l’imperforabilité complète, obtenue grâce à l’adjonction de cette bande. En effet, si un clou s’enfonce dans l’enveloppe et la traverse, le feutre fléchit sous la pression et empêche la chambre à air de se crever. Par sa souplesse elle laisse au pneu toute son élasticité, et par les matières qui la composent, elle fait l’office d’isolateur, empêchant réchauffement de la chambre et par suite son éclatement.
  - Pour fixer cette bande à l’intérieur de l’enveloppe, il suffit d’enduire de dissolution (ou seulement de bonne colle) les côtés biseautés de cette bande, et de l’appliquer ensuite dans l’enveloppe, les côtés enduits de dissolution contre la face intérieure de cette enveloppe. (Voir fig.) Une fois la dissolution sèche, c’est-à-dire la bande bien collée au pneu, remontez et talquez comme un pneu ordinaire ; vous pouvez ensuite rouler sans craindre perforation ou éclatement.
  - De nombreux essais très sérieux ont été faits depuis plus d’un an et ils ont prouvé que la bande Herce prolonge de moitié la durée du pneu. En outre, et c’est un avantage à considérer, l’emploi de cette bande en feutre permet à un pneu usagé de faire autant d’usage qu’un pneu neuf ordinaire sans qu’il soit réchappé.
  - Le prix du pneumatique qui grève si lourdement le budget d’une automobile sera réduit de façon très sensible grâce à la nouvelle venue qui est appelée à un retentissant succès.
- p.104 - vue 105/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 105
  - Causeries de Panhard & Levassor
  - Graissez, graissez, chauffeurs... n’exag’érez pas
  - . ors de notre précédente causeri L nous avons souvent parié d’eau eau glacée, gelée, alcoolisée, glycé-rinée et plus ou moins... pot-vsee.
  - Peut-être n’avons-nous pas complètement épuisé le sujet. 11 n’importe ; parlons un peu aujourd’hui huile et graisse.
  - L’auto, comme un être vivant, a des besoins. Son moteur, pour « vivre sa vie », a besoin d’eau, d’essence et d’huile.
  - Ecoutez bien votre machine : si elle crie, si elle grince, si elle si file, ou même si elle ne vous donne pas son rendement habituel, n’en doutez pas, elle est souffrante. Comprenez sa plainte.
  - De l’huile, de l’huile, de l’huile...
  - Cette question de graissage dans l’automobile est primordiale — à tel point qu’il nous faudra plusieurs causeries pour l’épuiser.
  - Voyons aujourd’hui le graissage du moteur.
  - Soyez satisfait, heureux propriétaire d’une voiture Panhard, car l’opération du graissage dans nos voitures, grâce à une longue expérience, a été réduite au strict minimum, tout en donnant la sécurité la plus complète si l’on fait le peu de chose qu'il y a à faire ; tout est là.
  - Donc, dans nos voitures, cette lubrification est assurée par un appareil Dubrulle à débit automatique, placé sous les yeux du conducteur et fixé sur la planche du garde-crotte. Des tubes-regards (deux en tout) permettent le contrôle constant du débit d’huile.
  - Mais, d’abord, que faut-il mettre dans ce graisseur ?
  - En principe, toute bonne huile minérale, spéciale pour machines.
  - Pratiquement, nous nous sommes toujours fort bien trouvé de l’huile dite oléonaphte. Cette oléonaphte a l’avantage d’être assez bon marché, de ne pas brûler trop vite et de laisser que fort peu de résidus. En outre, elle est fluide et fait de ce chef très bon ménage avec le système de notre graisseur. Certains chauffeurs tendent à croire que l’huile épaisse donne un meilleur graissage... Faisons de grandes réserves.
  - Pour vérifier la qualité de l’huile que vous employez, viuez le carier de voire moteur et passez l hune à travers un linge lin ; si vous trouvez ues parcelles charoonueuses, menez-vous, ie produit a de normes chances pour éiye truque ; abstenez-vous donc !
  - Voyons maintenant le fonctionnement de l’appareil.
  - D’abord, n est nécessaire de s’assurer fréquemment que la courroie reuant la poulie du moteur à la poulie de commande du graisseur fonctionne bien, qu'ede n est point trop distendue. S’assurer aussi que ces poulies ne sont pas serrees et ne tournent pas librement sur les arbres, ce qui ne ferait pas l’affaire.
  - Tout cela étant en bon état de marche, votre graisseur doit « pieurer » régulièrement ses gouttes d’or dans les petits tubes dès que le moteur tourne.
  - Surveillez de temps à autre sa larme. Les larmes du graisseur consolent les roulements et frottements de tous leurs chagrins...
  - Mais ces larmes peuvent couler trop abondantes ou trop rares. Kéglez-les donc à l’aide des petites vis disposées à cet effet au sommet des tubes-regards. Normalement le graisseur doit débiter de 10 à 20 millimètres de hauteur d’huile par heure, selon la force du moteur. Contrôlez ce débit par le niveau d’huile.
  - D’ailleurs, voici une petite échelle de débit :
  - Voitures de 8 et 10 chevaux : 10 millimètres à l’heure.
  - Voitures de 15, 18 et 24 chevaux : 15 millimètres à l’heure.
  - Voitures de 35 et 50 chevaux : 20 millimètres à l’heure.
  - Maintenant, si vous dépassez ces doses, redoutez la contravention pour excès de fumée, redoutez l’encrassement de vos bougies et attention aux soupapes collées. C’est là un autre petit inconvénient de l’excès de graissage. Lorsque le moteur est refroidi, le lendemain matin, par exemple, vous pouvez trouver une ou plusieurs soupapes adhérentes à leur siège. Si l’on y songeait alors, ce ne serait rien, il suffirait d’une main complaisante pour venir un peu en aide au ressort et... décoller le clapet. Mais voilà, on s’en aperçoit gé-
  - néralement après avoir inutilement cherché ailleurs, démonté l’allumage, lesquels ne sont pas en faute. Sans compter les nombreux tours de manivelle inutiles dont on se passerait bien.
  - Toutefois, remarquez bien que votre moteur n’a cependant pas un estomac d’autruche. Il ne digère pas complètement l’huile que vous lui accordez généreusement. Tous les mois, ou plutôt après un millier de kilomètres, il demande à être purgé pour se bien porter.
  - Videz donc alors votre carter (en desserrant les bouchons de vidange placés sous chaque cylindre), laissez fuir l’huile noire qu’il renferme et remplacez-la par le contenu d’un bidon fraîchement déplombé.
  - Dans , ce cas, voici une nouvelle échelle des quantités pour les différentes forces motrices :
  - 1° 1/2 litre à 3/4 de litre pour 15 HP.
  - 2° 3/4 de litre pour 18 HP.
  - 3° 1 litre 1/2 pour 24 HP.
  - 4° 2 litres 1/4 pour 50 HP.
  - Cela, bien entendu, comme « fond de carter » et, nonobstant, la larme régulière du graisseur lorsque tourne le moteur.
  - Et puis enfin — il faut tout envisager dans la vie — ne vous suicidez pas de désespoir si, par hasard, vous aviez ounlié de graisser.
  - Evidemment, c’est mauvais, votre moteur en souffrira, il n’en mourra toutefois pas.
  - Si vous avez oublié la graisse... dame il arrivera ce qui arrive en pareil cas à votre cuisinière... ça prendra au « fond ». Votre vilebrequin s’échauffera, hurlera parfois sur ses coussinets, et vos pistons « gripperont », s’arrêteront au milieu de leur course. Les pieds de bielles en feront une maladie. Et peut-être même votre carter aura à supporter l’accès de fièvre furieuse des bielles.
  - Tout ça, tout ça, voyez-vous, vous coûtera de l’argent. Le docteur ès-mé-canique, à n’en pas douter, remettra tout en place... Mais tout de même, il eût été plus simple et plus économique d’aller régulièrement chez le marchand d’huile.
- p.105 - vue 106/222
- - 106
  - Z. A LOCOMOTION AUTONOBILE
  - Grippagre du Moteur
  - Ce qu’il y a à faire. Remède pour les « grippés »
  - En y réfléchissant bien, nous avons laissé nos lecteurs en panne sur une fâcheuse impression.
  - Sous prétexte de « graissage », nous leur avons montré le spectre hideux du « grippage ».
  - Graissage et grippage dépendent l’un de l’autre. Quand le premier manque, le second arrive.
  - Supposons que vous négligiez d’hui-ler confortablement votre moteur. Qu’arrivera-t-il ?
  - Essayons de vous le décrire.
  - Vous rouliez à bonne allure à travers la campagne, insoucieux, admirant le paysage, lorsque, sans raisons apparentes, la vitesse de votre voiture a peu à peu diminué. Et... brutalement, ce fut l’arrêt !
  - D’ici nous' assistons à votre surprise.
  - — Qu’est-ce qu’il y a ?
  - Un pli a creusé votre front :
  - — Serait-ce l’allumage qui me' jouerait des tours, ou bien le carburateur ?
  - Vous êtes descendu sur la route, vous avez ouvert une porte du capot, pressé sur la tige du flotteur...
  - — L’essence, pourtant, arrive bien! Vous avez, alors, vérifié votre allu mage. Parfait !
  - Et, de guerre lasse, vous avez empoigné, un peu nerveux, la manivelle de mise en marche.
  - Ça ne tourne plus ! Le moteur ne fait qu’un bloc !! Grippé, il est grippé. Que faire ?
  - Nous vous le répétons : ne vous suicidez pas de désespoir...
  - D’abord, enlevez votre capot ; mettez votre moteur à nu. Là, c’est bien.
  - Prenez, maintenant, votre boîte à outils. Démontez vos bougies, vos soupapes d’admission ou encore ouvrez vos robinets de décompression (suivant que votre moteur est de telle ou de telle force ou de plus ou moins récente fabrication, v'ous choisirez entre ces diverses opérations).
  - Prenez alors la seringue de votre susdite boîte à outils et débouchez votre bidon de pétrole. Mais ici encore une parenthèse : parions que vous n’avez pas de pétrole ordinaire, de pétrole à lampe'dans votre coffre ? C’est impardonnable ! Un bon chauffeur doit toujours envoir, un bidon de deux litres au moins. Ça sert à une foule de choses, le pétrole, en automobile.
  - Si vous n’en avez pas... dame, prenez le liquide de. vos lanternes.
  - Alors, par les trous béants de vos soupapes, de vos bougies, ou de vos robinets de décompression, injectez ce pétrole dans vos cylindres. Ne craignez point d’en envoyer trop. Injectez, injectez tout ce que vous possédez de pétrole...
  - Voici donc cette opération faite. Votre moteur, tout à l’heure chaud, en est déjà rafraîchi. Petit à petit, le pétrole s’est faufdé partout. Il a suinté entre les segments, est venu glisser le long des bielles, est allé rendre visite au vilebrequin et à ses paliers...
  - Reposez-vous un instant.
  - Reprenez maintenant la manivelle, et, sans brutalité, mais en y mettant cependant de la force, tournez.
  - C’est dur ! Tout de même ça bouge un peu. Continuez ! Un tour, deux, trois, quatre, cinq. Ça y est, le moteur est dégrippé — sans quinine, sans antypirine, sans aspirine, et autres drogues en ine.
  - Il faut maintenant remettre en place tout ce que vous avez démonté,
  - puis par les écrous de vidange, placés sous le carter, laisser fuir tout le pétrole. Revissez ces écrous et, par le <l coup de poing » du graisseur, envoyez la quantité d’huile indiquée dans notre dernière causerie, comme « fond de carter ».
  - Il ne vous reste plus qu’à remettre en route. Ce n’était là qu’une grippe bénigne.
  - L’aventure pouvait être plus grave.
  - Il peut arriver, en effet, que les moyens que nous venons d’indiquer ne réussissent point à « décoller le moteur ». C’est l’expression consacrée.
  - Après vous être livré à un pétro-lage consciencieux, vous n’avez pas réussi à tburner la manivelle. Tentez à tout hasard cette seconde manière :
  - Embrayez en quatrième, et à trois, quatre, cinq ou six personnes même, poussez à l’arrière de la voiture, en donnant au besoin des secousses. Peut-être le moteur bougera-t-il.
  - Si non... ce sera la revanche de la plus noble conquête de l’homme, selon Ruffon. Vous irez au village voisin, vous louerez un cheval, des cordes. Vous mettrez au point mort pour, en ce triste équipage, vous rendre à la gare la plus proche. C’est que, cette fois, le grippage sera sérieux. Le moteur aura besoin de passer à l’atelier.
  - D’ailleurs, de toutes façons, que vous soyez revenus ou non par vos propres moyens, il sera toujours bon de nous envoyer la voiture. Une vérification du moteur peut être nécessaire.
  - Et dire qu'avec un peu d’attention et quelques gouttes d’huile, tous ces ennuis étaient évités.
  - Donc, encore une fois, chauffeurs — c’est une scie peut-être — surveillez votre graissage !
  - Panhard et Levassor.
  - % •» »
  - REVUE DE LA PRESSE
  - lia Mode et l’Automobile
  - otre distingué confrère du Figaro, Frantz Reichel, vient d’écrire sur ce sujet un article extrêmement intéressant. A vrai dire, il l’a intitulé un peu différemment : « Du danger de la mode en automobile ». Cela dit plus et énonce une idée fort juste, à savoir que s’il y a une mode en automobile, c’est chose profondément périlleuse et ridicule.
  - La mode en matière mécanique ! Quel contre-sens ! « Pauvres snobs, écrit F. Reichel, qui suivirent la vogue instable de véhicules éphémères ! De leurs monstres étranges, voitures colosses ou voiturettes en dentelles qui les séduisirent tant, il ne reste bientôt plus que... des rognures d’acier, des châssis en tire-bouchon, des cylindres en passoires, quelques centaines de kilos de ferrailles mal
  - ajustées et inutilisables. »
  - De la mode en automobile ? Pour la carrosserie, peut-être. Mais qu’est-ce que la carrosserie !
  - Avant tout, ce qu’il faut, c’est avoir un châssis solide, fait de matières premières excellentes, établi suivant des principes mécaniques rationnels, sévèrement contrôlés, rigoureusement mis à l’épreuve, dont on peut tout espérer et tout obtenir.
- p.106 - vue 107/222
- - 107
  - Xi A LOCOMOTION ATJTOMOBXXiE
  - Quel exemple meilleur à donner à l’appui de cette vérité que celui de cette vaste ruche ouvrière, de cette maison de premier ordre qui s’appelle la Maison de Dion-Bouton ?
  - Rien ici dans la construction n’est laissé au hasard ni au caprice. Tout est soigneusement pesé, mesuré, calculé. Qui ne se souvient de ce châssis 12 chevaux 4 cylindres, modèle 1908, châssis-coupé que la Maison de Dion-Bouton exposait au dernier Salon ? Son succès a été formidable et déjà 400 exemplaires de ce modèle sont sortis des immenses ateliers de Puteaux.
  - Et la petite 8-chevaux, que pourrait-on en dire qui ne soit dans la conviction de tous, à savoir qu’elle est toujours la reine des monocylindres ?
  - Quant aux 18 et aux 30-chevaux 4 cylindres, voitures susceptibles de tous les degrés du confortable, elles n’ont pas obtenu du public un accueil moins enthousiaste.
  - Tous ces modèles, construits en séries imposantes — garantie idéale de parfaite fabrication — ne sont point des véhicules éphémères ; ce sont des toitures de valeur et de durée, égale-
  - % % x
  - Le Grand Prix de PA.
  - Voici la liste des engagés à droit simple :
  - 1. GERMAIN I (Degrais).
  - 2. GERMAIN II (Roch-Brault fils).
  - 3. GERMAIN III (Perpère).
  - 4. BENZ I (Hémery).
  - 5. BENZ II (Hanriot).
  - 6. BENZ III (Erle).
  - 7. FIAT I (Lancia).
  - 8. FIAT II (Nazzaro).
  - 9. FIAT III (Wagner).
  - 10. PANHARD I (Heath).
  - 11. PANHARD II (M. Farman).
  - 12. PANHARD III (Cissac).
  - 13. MOTOBLOC I (Courtade).
  - 14. MOTOBLOG II (Pierron).
  - 15. MOTOBLOC III (X...).
  - 16. MERCEDES I (Willy Poegge).
  - 17. MERCEDES II (Salzer).
  - 18. MERCEDES III (Lautenschlager).
  - 19. LORRAINE-DIETRICH I (Duray)
  - 20. LORRAINE-DIETRICH II (X...).
  - 21. LORRAINE-DIETRICH III (X...).
  - 22. AUSTIN I (Barnes).
  - 23. AUSTIN II (X...).
  - 24. AUSTIN III (X...).
  - 25. RENAULT I (Sisz).
  - 26. RENAULT IT (Caillois).
  - 27. RENAULT III (Dimitri).
  - 28. ADAM OPEL I (Fritz Opel).
  - 29. ADAM OPEL II (Jorns).
  - 30. ADAM OPEL III (Michel). '
  - 31. BAYARD-CLEMENT I (Rigal).
  - 32. BAYARD-CLEMENT II (Gabriel).
  - 33. BAYARD-CLEMENT III (Haut-vast).
  - 34. THOMAS I (Montague Robert).
  - 35. WEIGEL I (X...).
  - 36. WEIGEL II (X...).
  - 37. WEIGEL III (X...).
  - 38. PORTHOS I (X...).
  - 39. PORTHOS II (X...).
  - 40. BRASIER I (Théry).
  - 4L BRASIER II (Baras).
  - 42. BRASIER III (Bablot).
  - 43. ITALA I (Cagno).
  - 44. ITALA II (Fabry).
  - 45. ITALA III (X...)‘
  - Grand Prix des Voiturettes
  - 1. ISOTTA-FRASCHINI I (Minoïa).
  - 2. ISOTTA-FRASCHINI II (Trucco)
  - 3. ISOTTA-FRASCHINI III (Tama-gni).
  - 4. FOUILLARON I (Grillet).
  - 5. ROLLAND-PI LAI N 1 (X...).
  - 6. ROLLAND-PILAIN II (X...).
  - 7. ROLLAND-PILAIN III (X...).
  - 8. LION-PEUGEOT I (Giuppone).
  - 9. LION-PEUGEOT II (X...).
  - 10. LION-PEUGEOT III (X...).
  - 11. GUILLEMIN-LE GUI I (Bordes).
  - 12. GUILLEMIN-LE GUI II (Converse!) .
  - 13. GUILLEMIN-LE GUI III (Hag-nauer).
  - 14. ALCYON I (X...).
  - 15. ALCYON II (X...).
  - 16. ALCYON III (X...).
  - 17. GREGOIRE (Duanip).
  - 18 GREGOIRE II (de Marne).
  - 19. GREGOIRE II (de Marne).
  - 20. BUSSON I (Levée).
  - 21. BUSSON III (Wolff).
  - 22. BUSSON III (X...).
  - 23. BAILLEAU I (Bailleau).
  - 24. BAILLEAU II (X...).
  - 25. SIZAIRE-NAUDIN I (Sizaire).
  - 26. SIZAIRE-NAUDIN II (Naudin).
  - 27. SIZAIRE-NAUDIN III (Leboucq)
  - 28. MARTINI I (X...).
  - ment idéales pour la ville et le tourisme.
  - Ce n’est pas pour les de Dion-Bouton que se pose la question de mode. Aussi toujours également parfaites, n’ont-elles jamais cessé depuis l’origine de posséder la faveur du public.
  - Deux chiffres en terminant : Sa-, vez-vous combien, à cette heure, la Maison de Dion-Bouton a fabriqué de moteurs et de véhicules automobiles ? Voici : moteurs, plus de cinquante mille ! automobiles, plus de quinze mille. Sans commentaires, n’est-ce pas? q
  - L'Auto.
  - C. F
  - 29. MABTINI II (X...).
  - 30. MARTINI III (X...).
  - 31. VULPES I (Ganner).
  - 32. LE METAIS I (X...).
  - 33. LE METAIS II (X...). •
  - 34. LE METAIS III (X...).
  - 35. TRUFFAULT I (Bardiu).
  - 36. DEMEESTER I (Demeester).
  - .37. DEMEESTER II (X...).
  - 38. DE LA ROULIERE I (X...).
  - 39. MONNIER et Cie I (X...).
  - 40. MONNIER et Cie II (X...).
  - 4L DELAGE et Cie I (Lucas).
  - 42. DELAGE et Cie (Bonnard).
  - 43. DELAGE et Cie III (Guyot).
  - 44. WERNER I (De Langhe).
  - 45. WERNER II (Molon).
  - 46. WERNER III (Gauderman).
  - 47. ARION I (Léon-Louis).
  - 48. J. CORRE I (X...).
  - 49. J. CORRE II (X...).
  - 50. J. CORRE III (X...).
  - 51. AMPERE I (X...).
  - 52. AMPERE II (X...).
  - 53. AMPERE III (X...).
  - 54. PASSE-PARTOUT I (X...).
  - 55. S T AB ILIA I (X...).
  - 56. ARIES I (baron Petiet).
  - 57. ARIES II (X...).
  - 58. ARIES III (X...).
  - Postes de ravitaillement
  - 1. SAMSON.
  - 2. CONTINENTAL.
  - 3. DUNLOP.
  - 4. HUTCHINSON.
  - 5. MICHELIN.
  - 6. STE des HUILES et GRAISSES INDUSTRIELLES de NANTERRE.
  - 7. SIMMS-BOSCH.
- p.107 - vue 108/222
- - 108
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - •f* -b -H
  - MF.A. Lambertest, désormais, Secrétaire • général, chargé des rapports avec la presse, du Théàue de Cluny.
  - M. Berihez, d recteur du Théâtre des Ca-pucires a confié ces fonctions à noire confrère \1. Henry b Féart.
  - Ht M. Charles M.-ré est chargé des mêmes fon fions auprès de M. Mévislo, a l’ex-Bo-dinière.
  - MB.-E. Puyans, l,r prix de flûte du • Conservatoire de Pari-, vient oe rentrer après une lounne triomphale en Allemagne
  - A Berlin, à Leipzig, où il a donné plu-sieur concerts avec orchestre, on a surtout apprécié sa brillante vi.tuositè et son impeccable technique.
  - Mercredi prochain, février, matinée musicale chez Mme Maxime-'lliomas. Au programme : Œuvres de 'ihéodore Dubois, sous la duection du maître.
  - Mardi dernier, chez MmeetM. Franquin, professeur au Coi servaloire, superbe soiree au cours de laquelle on a entendu et applaudi le chanteur tusse ChUminski dans diverses mélodies italiennes, russe.- et françaises,le'violoncelliste Bureau, le poète Pierre Ann, dans ses œuvres si délicatement jolies, M. Laisné, du Théâtre Rejane dans de spiritue.s monologues, puis Mlle Jane Franquin, pianiste de beau taient, joua des pages de Chopin et avec M. Lajos-Polgar un amateur qui remporterait sur bien des professionnels le Scherzo de Saint-Saëns et La Fantaisie Hong' Oise, de Liszt, à deux pianos.
  - Ils furent l’objet de chaleureuses ovations.
  - Au Théâtre Montmartre, M. F. Soulier a donné toute la semaim-, l'opéra-comique François-les-Bas-Bleus que ce pau\re F. Bernicat laissa inachevé, l’écriture en est jolie et délicatement facile, M. André Messager, en le mettant au point, a su rester dans la note aimable de l’œuvre qu’on ne saurait trop compter parmi tes meilleures du genre. Très bien montés, ces trois actes furent interprétés par une troupe homogène nullement ma adroite dont ii convient de citer le ténor D -bressy, élégant et charmeur M. Chancel, trial qui comprit son rôle et s’aquitta à merveille de sa mission du rire, Mme Fuitlinger, M. Bei gniés, un François
  - les Bas bleus qui a bissé chaque soir plusieurs airs et. surtout la valse célèbre Espérance en d'heureux jo"rs, conpance en nus amours avec Mlle Van iru Cazalis une Fauchon à la voix fraîche et jeune, ie chef-d’orchestre Juiien Neufcour dirigeait avec Dell maestria.
  - Bravo, M. F. Soulier, voilà de la bonne besogne.
  - Sait-on que M. NMcelly, l’excellent baryton de l'Opéra que la nouvelle direction —Broussan et M- ssager — nous a lait tout-récemment applaudir dans Guillaume Tell est un ancien épicier.
  - 11 s’appelle de son vrai nom Louis Lecun et est ongin tire de Guingamp (Oôtes-du-Norn) où son père est caissier de la Caisse d’Epargne et où son grand-père qui possédait une magnifique voix de basse, cumulait le- touchons de perruquier et de chantre à l’église paroissiale.
  - Nucelly a fait une partie de ses études au co lège de sa vibe naia e ; il épousa, plus tard, la tille d un honorable épicier qui lui céda son fonds; mais statuait que sa vocation é ail ailleurs, encouragé, d ail eurs, par les succès qu’il remportiit oans les fêtes musicales de son milieu soci 1, Lecun abandonna ie comptoir et Je taulier pour venir à Paris, où il prit des leçons de Melchissédec.
  - Le signataire de ces lignes, l’ayant entendu, peu après, lui lii faire, à la salie du Journal, ses premiers débuts devant ie public parisien, déuuts précurseurs d’une belle carrière dont le couronnement, à l’Académie nationale de musique, ne fut point long à venir.
  - Dimanche dernier, à la Salle Erard, avait lu u l'audition des élèves de Mine Marthe tiennes.-on-Cuyot, 1er pnx de piano du Conservatoire île Paris, aussi habile en l’art d’enseigner les maîtres de la Musique qu’à les interpréter elle-même.
  - Parmi les artistes qui, par leur concours rehaussait l’éc-at de cette belle séance, nous avons applaudi; MM. Dehelly, de la Comédie-Française, Maxime Lévy, de l’Athénée, Rosenberg, du Palais-Royal, Jhasne, de l'Opéra-Comique, Mme Georges Couteaux, dans des pages de Léo Deliies, Mme Val-an. l ri, de l’Opéra-Comique, dans l'air, des Noc>'S de ei aro et des mélodie* de Théodore Dubois et de M irthe Reunessori, accompagnées par les auteurs, Mlle Rénée Félyne, du Gymnase, puis M. Devtiès, de
  - l’Opéra-Comique, et Mme Marthe Régnier, du Gymnase (Oh ! Violon d’Ingres, voilà bien de tes coups), chantant, au point de bi-ser l’air des Vo tores Versées de Lulli et le duo de Xav/ère accompagné par l’auteur, M. Théodore Dubois.
  - Jeudi dernier, on donnait, au Théâtre des Capucines, la répétition générale de Ça s> nt la poudre, fan aisie d’actualité de MM. Paul Moncousin et Georges Montignac, musique arrangée de M. Bourgeois.
  - Les auleurs ont déjà | as mal de renommée entre autres pièces, l'un fit Le pantalon de 1‘ Baronne, l'autre Le cœur e le reste, à eux deux ne pouvaient que composer une délicieuse fantaisie. Ça sent la poudre, sentira bientôt le succès. Les actualités ont été choisies avec un flair tout ariisiique ; la verve caustique, la rosserie mordante qui sont le piment habituel des revues à peu ou beaucoup de personnages, ont place à l'humour plaisant, à la gaîté délicate : le diabolo, les Jeux innocents, l’Eventad, Marcel Tinayre et son fils, les Mu-ées, P Amour aux Théâtres, les Vieilles Cha-isons .., ne sont point ridicules, mais la malice, la gaminerie abondent et ravissent les spectateurs ; les coups porient mais le rire n’est jamais gros, • e n’est pas l’e.->prit de nabelais, mais l’esprit de Paris prodigué par les auteurs, en cette, œuvrette que les cercles et les salons mondains voudront tous applaudir. Les interprètes sont Mlle Margueiile Nerval, blonde et rose, commère grassouillette, au sourire amusant à la voix légère et charmeuse; M. Armand Duperré, compère adroit et déluré. Mais la surprise de cette fantaisie est la venue de René Fugère qui, en Bonhomme Jadis, imite de fort bonne façon ce;ui de l’Opéra-Comiq e Lucien, et eu Ab tlard, l’autre, Tliilarant Paul. Les deux en un font un troisième pariait.
  - Quelques appointements de Musics-Halls :
  - Marguerite Derwil, ne S'gne jamais à moins de 10 ouO fr. par mois, Anne Daiie-rey O.'UO fr.. Miss Campton 7.0"0 fr., P ugaud pa-sa du Cdiàtelet aux Folies-Bergère pour 6.i 0 i lr., Vi bert ne chante pas à moins de ô.OeO fr. mensuel de même Maurel et Morton.
  - Fernand BRU LIN.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.108 - vue 109/222
- - Quinzième Année. — N“ 8
  - lie Numéro : 50 Centimes
  - 22 Février 1908
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVÜÎf PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUR DE FRANCE . Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS : FRANCE 18 FR. Changement d'adresse . — ÉTRANGER 23 FR. 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT ; aux Bureaux de la Revue, i5, rue Bouchul, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE.
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marc kl PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques
  - et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris. JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENU'!, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, Docteur en Droit, Avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Z> Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ”, le lundi, de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - La bonne femme, par Pol-Guy, page 109. — Echos et Nouvelles, page 111. — Un Convoi Automobile au Maroc, par XX., page 113. — Une Magnéto à principe nouveau, page 114. — La Conquête de l’Air, par Coup-pel du Lude, page 117. — L’Ornithoptère Collomb, par E. Filiâtre, page 119. — Procédé de A. Pétot pour le calcul des différentiels, par Sardet-Girardault, page 120.
  - — Le progrès des Amortisseurs, page 120. — Septième Exposition de Peinture à l’A. C. F., par Robert de Vaubenard, page 121. — Chronique judiciaire, par Gaston Bonnefoy, page 122. — Causeries de Panhard et Levassor, page 123. — Chronique théâtrale, par Fernand Brulin, page 124.
  - LA BONNE FEMME!
  - Notre excellent confrère Baudry de Saunier, s’est permis de critiquer les décisions variées, amusantes contradictoires, de la Commission sportive de l’A. C. F. à propos du Grand Prix de 1908 ! Notre non moins excellent confrère Faroux a relevé le gant au nom de l’illustre assemblée. L’un prétend parler au nom dn public intelligent et de l’industrie française, l’autre se fait l’avocat de « cette bonne Dame » de Commission. Je ne rapporterai point les mots échangés entre ces messieurs, les colonnes de la ((Locomotion» ne sont point habituées à ces écarts de langages..., elles rougiraient !
  - Or, malgré les apparences de violence et les accents de sincérité de nos deux confrères, nous ne
  - pouvons retenir un franc rire ! Avouez donc tous les deux que les folies de la vieille Dame sont toujours des sujets nouveaux d’articles et que nous sommes tous bien contents de voir cette riche Insensée donner des fêtes et des bals où l’univers est convié. Il est peut-être étonnant de voir tant de monde y venir, mais puisque le monde vient ! Oh ! je sais bien que la fête consiste quelquefois à jeter des pièces de cent sous par la fenêtre? Mais c’est l’histoire de la valse et des cotillons. Cela ne signifie rien, tout le monde est d accord là dessus,
  - mais c’est tout de même excellent et l’on danse toujours,
  - Aux fêtes de la bonne Dame, il parait qu’on est quelquefois convié à danser sur les mains, mais alors ceux qui ne savent point cet exercice n’ont qu’à rester chez eux, la bonne Dame ne force personne. Il est d’ailleurs prodigieux de constater le succès toujours très vif de ces fêtes ; et vous croyez, M. Baudry de Saunier, que le jour viendra où la bonne Dame radotera tellement que les invités refuseront de s exécuter ?
- p.n.n. - vue 110/222
- - 110
  - X.A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Moi je ne crois pas. Plus une femme est capricieuse, insensée, autoritaire, perfide, et plus elle est adorée. C’est ainsi que nous les aimons ! Il y a là un phénomène psychologique, un fait inhérent à notre pauvre nature. Et je ne veux pas voir plus loin. D’ailleurs, comme la vieille Dame est fort riche, elle sera longtemps • aimée ; cela encore à cause de no-
  - tre sale nature humaine, autre phénomène psychologique évidemment déplorable à constater.
  - J’ai une grande joie, mon cher Faroux à vous voir défendre ce fameux règlement de 1908 ! vous avez joué à notre confrère Baudry de Saunier le mauvais tour de rapprocher deux phrases contradictoires de ce spirituel écrivain. Or ! écoutez ceci :
  - « Ce que sera l’épreuve, si ses enseignements techniques auront quelque valeur, si enfin, les courses de Dieppe doivent amener des améliorations bien caractérisées dans l’établissement des voitures futures, cela est une autre question à laquelle
  - il est difficile de donner une réponse sensée avant le mois de juillet prochain...
  - ... En raison de la flagrante erreur commise par le règlement...
  - C. Faroux, 22 levier 1908
  - Du même, le 15 février 1908 :
  - « ... La Commission sportive a été bien inspirée en continuant, comme elle l’a toujours fait, d’orienter les recherches de nos constructeurs. Cette manière de procéder possède d’ailleurs un second avantage, c’est quelle permet de tirer d’une course des enseignements précis... La classification à l’alésage peut et doit amener de considérables progrès dans l’établissement de nos moteurs, aussi bien au point de vue mécanique qu’au point de vue économique ? »
  - Vous savez bien que les règlements de course n’ont jamais eu la moindre influence sur la véritable construction automobile, sur la construction des automobiles qui se vendent ! Je ne sais pas s’il existe dans
  - la Commission sportive, des « hannetons » (comme dit Baudry de Saunier) qui se figurent avoir « orienté » la construction automobile avec des courses, mais s’il en existe, ils sont d’espèce évidemment curieuse. Et je comprends maintenant qu’on aille toujours en foule aux fêtes de 'a bonne Dame, on y va pour voir ses
- p.110 - vue 111/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 111
  - hannetons ! Parce que la bonne Dame si fantasque en ses jours de liesse n’est point insensée dans le cours ordinaire de sa vie privée ; elle est alors, prudente et sage, économe, elle n’aime point les folles vitesses ! Sa voiture préférée ? Une bonne petite 8 H.P. monocylindrique et presque la même depuis dix ans ! Croyez-vous que les courses au poids, à la cylindrée, à l’alésage ou à la longueur de magnéto aient jamais changé quelque chose dans la construction de cette voiture ?
  - Ainsi on peut classer n’importe comment les châssis de course, cela n’aura jamais un rententissement utile ou nuisible dans l’industrie. Les naïfs vont alors se demander pourquoi on jette tant d’argent sur les circuits et leurs accessoires ! C’est ce que les fils de la bonne dame ne vous diront pas : « Oui la note à payer est assez salée ; — il paraît que l’exhibition des hannetons coûte cher dit, amèrement l’ombre Baudry de Saunier ! — Chut, reprend Faroux, ce n’est pas vous qui payez ! —
  - En effet, c’est la commission sportive, seulement qu’est-ce qui paye la commission sportive ? — Chut vous dis-je. — » C’est infailliblement nous, les consommateurs, les braves Gros-Jean. » — Mais taisez-vous donc, on vous décorera aussi... » Bruits divers, la dispute conti- 9
  - nue ; quand tout à coup Colin entre en scène... les deux adversaires se précipitent alors l’un
  - 'Vers l’autre, s’embrassent et se ruent . -A
  - joyeusement sur Colin... la bonne à fL
  - femme sourit à Dieppe !
  - et leur dit
  - Pol-Guy.
  - * x *
  - ÉCHOS & NOUVELLES
  - Le meeting1 2 3 * 5 de Monaco
  - (ler-13 avril 1908)
  - | e nombre des canots automobiles engagés pour le meeting de Monaco augmente tous les jours. Voici quelle est, à l’heure actuelle, la liste des concurrents :
  - RACERS Première série.
  - moteur de 4 cylindres de 155 m/m d’alésage ou l’équivalent •
  - 1. PHALENE, à M. R. de Soriano,
  - moteur Brasier, coque Despu-jols.
  - 2. LABOR, à M. de Clèves, moteur
  - Fiat, coque Despujols.
  - 3. LA RAPIERE, moteur Panhard,
  - coque Tellier fils et Gérard.
  - •4. SCARLET-RUNNER, à M. Wa-terhouse, moteur Hillmann-Coatalen (six cylindres de 126 mm.), coque Hart, Harden et Cie.
  - 5. DELAHA YE - NAUTILUS - X, à MM. Deschamps - Blondeau , Desmarais et Morane, moteur Delahaye, coque Deschamp^ Blondeau.
  - 6. JACQUELINE-IV, à M. L. Bou-dreaux, moteur Boudreaux-Verdet.
  - Deuxième série (sans limitation)
  - 1. LE GRAND-TREFLE, à M. R. de
  - Soriano, moteur Brasier, coque Despujols.
  - 2. X..., à M. Le Blon, moteur Le
  - Blon, coque Mégevet.
  - 3. LORRAINE-DIETRICH, à S.A.R.
  - le duc de Montpensier, moteur Lorraine-Diétrich, coque emboutie Arbel-Pérignon.
  - 4. PANHARD-ET-LEVASSOR, à la
  - Société Panhard et Levassor, coque Tellier fils et Gérard.
  - 5. LE BOURBON, à M. du Plessis-
  - Quinquis, typhonoïde André Gambin, moteur Mutel, coque Beilvaire, de Nantes (18 m.).
  - 6. WOLSELEY-SIDDELEY, à M.
  - John Siddelet, moteur Volse-ley, coque Saunders (12 m.).
  - 7. DELAHAYE - NAUTILUS - IX, à
  - M. le comte de Thulstrup, de New-York, moteur Delahaye, coque Deschamps-Blondeau.
  - CRUISERS Première série
  - 1 cylindre de 100 m/m d’alésage ou l’équivalent
  - Poids minimum : 500 kilos
  - 1. LE SIZAIRE-ET-NA U DI N, à la
  - Société Sizaire et Naudin, coque Despujols.
  - 2. LE DALIFOL, à M. Dalifol, coque
  - Dalifol.
  - 3. CAMILLETTE-MOTOGODILLE, à
  - MM. Trouche et Foccard, moteur Motogodille, coque Despujols.
  - 4. LANTURLU V, à M. Jonneau,
  - moteur Aster, coque Chantiers de la Garonne.
  - 5. MADELEINE, à M. Carceta, mo-
  - teur Zedel, coque Allegrini.
  - 6. ZEZETTE, à M. Jaillet, moteur
  - de Dion, coque Chantiers d’Antibes.
  - 7. ROBERT, à M. Andreoli, moteur
  - de Dion, coque Allegrini.
  - 8. DE DION-BOUTON-NAUTILUS,
  - à MM. de Dion-Bouton et Deschamps-Blondeau, moteur de Dion - Bouton , coque Deschamps-Blondeau .
- p.111 - vue 112/222
- - 112
  - Xi A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 9. WERNER-NAUTILUS, à MM. Gallien et Sarda, moteur Wer-ner, coque Deschamps-Blondeau.
  - 10. AUTO - GOUVERNAIL - NAUTI-LUS, propulseur amovible Deschamps-Blondeau, coque Deschamps-Blondeau.
  - Deuxième série
  - moins de 6 m. 50, 4 cylindres de 90 m/m d’alésage ou l’équivalent Poids minimum : 650 kilos
  - 1. MAIS-JE-VAIS-PIQUER-II, à M.
  - Mégevet, moteur Picker, coque Mégevet (6 m. 48).
  - 2. LANTURLU-1V, à M. Grenié,
  - moteur Aster, coque Grenié (6 m. 50).
  - 3. MORS, au vicomte de Paris, mo-
  - teur Mors, coque Despujols (6 m. 50).
  - 4. LANTURLU III, à MM. White et
  - Grenié, moteur de Dion-Bouton, coque Chantiers de la Garonne.
  - 5. LEMAN, à M. Mégevet, moteur
  - Picker, coque Mégevet.
  - 6. DELAHAYE - NAUTILES-VII, à
  - M. de Grandmont, coque Deschamps-Blondeau, moteur De-lahaye.
  - 7. NAUTILUS-MUTEL-I, à M. de
  - Larco, de Gênes, moteur Mutel, coque Deschamps-Blondeau.
  - 8. S.I.A.M., à M. Testa, moteur S
  - C. A. T.
  - 9. AVENIR, à M. Billard, moteur
  - Billard, coque Billard.
  - 10. TAKUMONO, à M. Miall Green.
  - 11 P.-H.-PIONNIER-II, à M. de Co-ninck, moteur Peugeot-Tony-Huber, coque de Coninck.
  - 12. EXCELSIOR, à M. Robert Ri
  - gaud, coque Celle, moteur Aster.
  - 13. M AU RICE-REN E-II, à M. Brédil-
  - lard. moteur Brasier, coque Despujols.
  - Troisième série
  - 6 m. 50 à 8 mètres, 4 cylindres de 106 m/m d’alésage ou l’équivalent.
  - Poids minimum : 800 kilos
  - 1. M AI S-JE-V Al S-PIQUE R-I, à M.
  - Mégevet, moteur Picker, coque Mégevet (8 mètres).
  - 2. LABOR-II, à M. de Clèves, mo-
  - teur Minerva, coque Despujols (8 mètres).
  - 3. LE GAB, à M. Deville, moteur
  - Mutel, coque Despujols (8 mètres).
  - 4. ALWAYS-READY, à IWu. Harel
  - et Welghe, moteur Gnome, coque G. Pitre et Cie (7 m. 99).
  - 5. LANTURLU IV, à M. Brière, mo-
  - teur Ariès, coque Chantiers de la Garonne.
  - 6. LOUISE-RENE, au commandant
  - Castaldi, moteur Regai, coque Baglietto (7 m. 10).
  - 7. ESSEMBI, à la Société Meccanica
  - Bresciana, moteur Bresciana, coque Cantieri Navali Liguri.
  - 8. MORS-ULYSSE, à M. Crucq, mo-
  - teur Mors, coque Pitre. Quatrième série
  - 8 mètres à 12 mètres ou 40 pieds anglais, 4 cylindres de 130 m/m d’alésage ou l’équivalent.
  - Poids minimum : 1.200 kilos
  - 1. MAIS-JE-VAIS-QUAND-MEME, à
  - M. Mégevet, moteur Picker, coque Mégevet (9 mètres).
  - 2. ISABELLE-GNOME, à M. Albert
  - Welghe, moteur Gnome, coque G. Pitre (9 mètres).
  - 3. LORRAINE IV, à M. Pérignon,
  - moteur Lorraine-Diétrich, coque Pérignon.
  - 4. DELAHA Y E-N AU TI LU S-V111, à
  - MM. Desmarais et Morane et Deschamps - Blondeau, moteur Delahaye, coque Deschamps-Blondeau.
  - 5. LALA-ROUK, au baron Lhuillier,
  - moteur Delahaye.
  - 6. MORS-CALYPSO, à M. Crucq,
  - moteur Mors, coque Pitre. Cinquième série
  - cruisers de 12 mètres à 18 mètres ou 60 pieds anglais, 4 cylindres de 155 m/m d’alésage ou l’équivalent.
  - Poids minimum : 2.000 kilos
  - 1. LA LORRAINE, à m. Védrine,
  - moteur Lorraine-Diétrich, coque Chantiers d’Antibes (13 mètres).
  - 2. NAPFNY, à M. Alfred Brühl, mo-
  - teur Mercédès, coque Pitre (14 m. 25).
  - 3. LORRAINE-III, à ivi. Pérignon,
  - moteur Lorraine-Diétrich, coque de Coninck.
  - Automobile-Club Dauphinois Siège social : G-renoble
  - L’A. C. D. a donné son Assemblée générale, le samedi 8 février, à 6 heures du soir dans les salles du siège
  - social, 6, place de la Halle, sous la présidence de M. Joya, président.
  - Les membres présents ou s’étant fait représenter sont les suivants : Joya, Charpenay G., Collin-Dufresne, Charle, Giraud, Vattaire, Barbier, Escalle, Berthier, Billaud, Docteur Pégoud, Docteur Falcoz, marquis Gui du la Bretonnière, Goudet Achille, Séjournet Paul, Vallier Ma-rius, Frédet Henri, vicomte Edgard de Bresson, Desprès Maurice, capitaine d’Etat-Major ; Rocher Camille, Corbin Paul, Blanchet Victor, Davin, Rocher Fernand, Jehl, Lieutenant ; Blanc François, Jenny, Carrière H., Geneix-Bassei Léonce Blanchet, Girod Paul, Allimand Camille, Keller, Aubry.
  - Lecture est donnée du dernier procès-verbal de l’Assemblée générale, puis le Président passe la parole au Trésorier ; M. Charpenay Georges, qui expose le compte rendu financier, de la Société. Celui-ci est accepté.
  - Après avoir discuté longuement sur le fonctionnement futur de la Société, l’Assemblée générale décide de modifier le service commercial et notamment de supprimer les fonctions et le poste de Secrétaire gérant et du chasseur. Une circulaire ultérieure fera connaître aux membres du Club les conditions dans lesquelles le service sera désormais assuré.
  - A partir du 1er mars, le Club sera fermé place de la Halle, l’entrée se fera par le café Christin, place Gre-nette. i.
  - Le Secrétaire-Trésorier, Marius Robert.
  - Touring-Club de France
  - L’Annuaire général du Touring-Club •de France, complètement mis à jour pour l’année 1908, vient de paraître.
  - Il contient, avec la liste des hôtels recommandés qui sont au nombre de plus de 3.000, celles des délégués, des mécaniciens cyclistes et voitu-ristes, des photographes ; il indique les centres de tourisme et d’excursions, les hôtels d’altitude, les services de correspondance entre les gares et les localités non desservies, les curiosités à visiter dans chaque ville.
  - Il est divisé en deux volumes : France-Nord et France-Sud. Prix : 2 francs, franco (chaque volume, séparément : 1 franc).
- p.112 - vue 113/222
- - 113
  - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un Convoi Automobile au Maroc
  - Le Ministre de la Guerre vient, d’acquérir un convoi automobile composé de 5 camions Cohendet qui ont aussitôt été embarqués pour le Maroc en vue du ravitaillement des troupes qui opèrent dans la région d’Oudja.
  - Ces camions sont du modèle de 4 tonnes-uti-les, mais à cause des difficultés spéciales de la circulation au Maroc, l’administration de la guerre n’envisage que des charges comprises entre une et trois tonnes. Souvent, en effet, le convoi devra circuler sur des pistes à peine tracées dans la brousse. Le service consistera dans les transports des denrées et munitions approvisionnées par chemin de fer à la station de Turenne et qui devra être dirigée sur les troupes cantonnées à Oudja et à la Marnia. En prévision du mauvais état des pistes on a muni les camions de très larges roues d’acier (210 millimètres). Bien entendu, il ne pouvait être question de songer à des bandages de caoutchouc, car le caoutchouc vulcanisé est détérioré par la chaleur et trop fragile pour des routes marocaines.
  - On connaît le moteur Bretin qui sert à la propulsion de ces camions : la Locomotion avait remarqué il y a déjà longtemps l’intérêt tout spécial de ce moteur, aussi n’avait-on point manqué de la décrire ici. Bappelons brièvement les caractéristiques principales du moteur employé sur le type de véhicules auquel appartiennent les châssis envoyés au Maroc. Le moteur dit de 30 HP est à 3 cylindres ayant 145 d’alésage pour 145 de course. Bien que le cylindre soit moins allongé que dans les moteurs ordinaires des véhicules industriels la compression est toujours forte et la détente peut être longue. Voici quel est le dispositif permettant de réaliser pratiquement ces conditions de bon rendement : on admet dans chaque cylindre une quantité variable de gaz frais et cette quantité peut même devenir assez faible. Cela s’effectue au moyen d’un arbre à cames capable d’être déplacé dans le sens de sa longueur ; il porte les cames d’admission qui sont taillées en rampe de telle sorte que l’admission est ouverte pendant un temps plus ou moins long selon la position de l’arbre à cames. Le temps d’aspiration rendu variable par ce dispositif permet un remplissage plus ou moins grand du cylindre. Quand l’admission est to-
  - tale, on réalise le maximum de puissance, c’est le cas dans lequel il convient de se placer dès qu’une côte se présente. En palier on réduit le temps d’aspiration afin
  - de consommer moins d’essence. Ceci fait que le moteur est souple.
  - Dans les camions Cohendet, le refroidissemént est obtenu sans radiateur ni ventilateur, mais simplement par thermo-siphon. L’eau circule d’elle-même dans des poches qui entourent le cylindre, elle est à portée à l’ébullition et s’évapore, il suffit de la remplacer au bout d’une cinquantaine de kilomètres. Le réservoir à eau se trouvant à l’avant du véhicule on a pris le soin de le blinder pour que la marche d’un camion ne soit pas à la merci d’une seule balle heureuse. Le blindage est constitué par une double épaisseur de tôle de 1 m/m et entre les deux épaisseurs on a enfoncé de l’étoupe comprimée. Le blindage complet ne pèse guère plus de 100 kilogr. pour chaque voiture.
  - Le convoi est dirigé par M. le capitaine du génie Borschneck, bien connu pour ses connaissances techniques. M. C. Mathian, agent général des camions Cohendet, a tenu à accompagner ses camions à la peine et à l’honneur. Les conducteurs et mécaniciens du convoi sont des artilleurs de la lre Compagnie d’ouvriers de Vincennes (capitaine Gentil).
  - Nous n’insisterons pas sur l’importance de cette expérience de convoi automobile homogène dirigé et conduit par un personnel exclusivement militaire et chargé d’un service réel de guerre. Espérons que l’état des routes ne compromettra ni l’intérêt, ni le succès de cet essai et souhaitons une campagne excellente à notre premier convoi automobile de guerre.
  - XX.
- p.113 - vue 114/222
- - 114
  - li A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Une Magnéto à principe nouveau
  - *
  - La Société anonyme Monlbarbon a présenté cette année à l’Exposition décennale de l’Automobile une magnéto d’un principe tout nouveau, et ayant des avantages nombreux. On peut résumer ces avantages en disant que cette magnéto supprime l’emploi des vis platinées, des cames, des galets, et de tout mouvement alternatif. Elle possède un induit indéréglable, constitué par une seule pièce en fonte, comprenant les arbres, le noyau d’induit, et les épanouissements d’induit.
  - L’allumage à chaque bougie et à chaque temps d’allumage se trouve assuré par deux étincelles successives, ayant des propriétés différentes : la première étincelle a plus grande intensité et moins grand voltage que la deuxième
  - L’allumage est assui’é par la première étincelle qui est chaude, la seconde n’étant en quelque sorte qu’une étincelle de réserve, de secours, ayant pour but, à cause de sa grande tension, de « désencras. ser » la bougie des qu’elle commence à offrir une résistance trop grande au passage cTe la première étincelle.
  - La bougie « désen-crassée » permet, au tour suivant, le passage de la première étincelle chaude, qui reprend sa fonction.
  - Le dispositif de commutation primaire qui est substitué dans cette Magnéto au système des vis platinées, est absolument indéréglable, et constitué par un balai en graphite, se déplaçant d’un mouvement de rotation continu, sur un collecteur circulaire en bronze phosphoreux, muni de deux toucheaux, isolé.
  - .Le distributeur ne contient aucun frotteur, aucun balai, aucun contact, la distribution se faisant par double disrupture. Ce distributeur est constitué essentiellement par deux organes indéréglables, une double pointe tournante, et une pièce fixe contenant le collecteur et les
  - secteurs conducteurs, reliés aux fils des quatre bougies.
  - La bobin ou transformateur, est placée au-dessus du couvercle d’induit, sous la voûte des aimants. Les connexions sont établies sans le secours d’aucun fil, et la bobine se change en 30”, sans nécessiter aucun démontage, et sans qu’il soit besoin de toucher à aucun fil.
  - ' Tous les fils primaires de la Magnéto sont supprimés ; les seuls fils subsistant sont les quatre fils conduisant le courant à haute tension aux bougies.
  - Les aimants sont mis en place, et tiennent sans être vissés et sans être soutenus par une bretelle. Etant, par essence même, des ressorts puissants. Ils sont emmanchés, bandés, sur les épanouissements polaires. L’ensemble des épanouissements p o -laires, du couvercle d’induit, et du socle d’induit, constitue un bloc indéformable, car le socle et le couvercle en bronze sont coulés autour des épanouissements polaires, en fer doux.
  - L’induit tourne sur des roulements à billes fixés dans les bâtis AV et AR de la Magnéto Point n’est besoin de lubrifier souvent, ni les roulements primaires, ni l’axe du distributeur.
  - Le distributeur présente encore l’avantage d’opérer une disrupture, de créer par conséquent, des courants à haute fréquence, ayant la propriété connue de dé-sencrasser les bougies.
  - Enfin, en cas de raté d’allumage, le distributeur par disrupture permet de connaître immédiatement le ou les cylindres dans lesquels l’allumage ne se fait plus.
  - La marche sur accumulateurs ou piles de secours est possible, et prévue avec la bobine, les moyens de rupture, et le distributeur de la Magnéto.
  - L’avance à l’allumage est obtenu, soit par oscillation des inducteurs, soit par un décalage dans la commutation du courant primaire.
  - Fig-. 1
  - 1 Distributeur.
  - 2 Bobine.
  - 3 Pièce de fixation et de mise à la masse de la bobine.
  - 4 Commutateur collecteur primaire.
  - 5 Engrenage acier monté son induit.
  - 6 Amenée du courant primaire à la bobine.
  - 7 Engrenage démultiplicateur et double pointe du distributeur.
  - 8 Induit.
  - 9 Carter AV.
  - 10 Balai.
  - 11 Porte-balai primaire.
  - 12 Carter AR.
  - 13 Bâti AR.
  - 14 Couvercle d’induit.
  - 15 Epanouissements polaires.
  - 16 Socle.
  - 17 Bâti AV.
- p.114 - vue 115/222
- - 115
  - XiA IiOCOlÆOTZOK AUTOMOBILE
  - Ces principaux avantages étant décrits, nous allons faire une description succincte des différents organes et de la marche du courant :
  - L’induit est en un seul morceau, en fonte douce. (Voir tableau-panoplie figurant l’induit de la Magnéto à haute tension.) L’usinage est opéré en une seule passe de tour.
  - Pour faciliter l’enroulement d’induit, un trou axial, est percé dans le bout d’arbre AV, et une lumière transversale, permet l’accès de l’extrémité intérieure de ce trou.
  - Magnéto haute tension S. A. M.
  - Le trou reçoit un canon isolant, puis un conducteur maintenu en place par un écrou placé dans la lumière. Une extrémité du fil d’induit est serrée sur ce conducteur par l’intermédiaire de l’écrou de fixation, et le tout est soudé ensemble. Le fil est ensuite enroulé de part et d’autre de l’axe, entre les deux flasques formées par le double T d’induit, et lorsque le nombre de tours est suffisant, l’extrémité libre du fil est vissée et soudée à la masse sur une branche du T.
  - L’induit en fonte ne doit pas frotter sur les bâtis en bronze ; pour éviter cet inconvénient, la rotation est assurée par l’intermédiaire de roulements à billes.
  - On peut voir, par la description qui précède, que cet induit étant d’un seul morceau, est absolument indéréglable, que l’enroulement est sûr, bien fixé, et bien protégé.
  - Le courant produit par le déplacement de cet induit entre les épanouissements polaires des aimants est recueilli par un balai en graphite situé dans un porte-balai conducteur fixé lui-même sur une pièce en ambroïne, montée'sur un cône en acier, rodé, et fixé sur le bout de l’arbre d’induit.
  - Ce balai tournant, poussé par un ressort, frotte constamment sur un collecteur circulaire, lequel collecteur circulaire est fixé au moyen de deux écrous de 6 m/m sur le bâti AV de la Magnéto.
  - Ce collecteur est donc à la masse ; il possède deux plots isolés, réunis entre eux par une connexion cachée. Ces deux plots sont mis en communication par une connexion rigide, avec une extrémité de l’enroulement primaire de la bobine, dont l’autre extrémité est à la masse.
  - Le réglage est fait de telle façon que le balai tournant entre en communication avec l’un ou l’autre des deux plots symétriques, au moment du maximum d’une phase du courant alternatif produit par l’induit de la Magnéto.
  - Ceci étant posé, tant que le balai est en contact avec la partie du collecteur réunie à la masse, le courant primaire est à la masse, et se referme sur lui-même par
  - une résistance nulle. Au moment où le balai quittant la masse, entre sur un des plots isolés en relation avec la bobine, le courant est envoyé brutalement dans la bobine, pour revenir à l’induit par la masse. Mais il rencontre dans cette bobine une résistance et un réluctance considérables. Il se produit un coup de bélier électrique comparable au coup de bélier hydraulique que l’on observe dans une conduite d’eau à large section lorsque l'on ferme brutalement un robinet. Ce coup de bélier électrique produit une première variation de flux considérable dans la bobine, et donne naissance à un courant secondaire à forte intensité, et à relativement fort voltage. Une première étincelle jaillit à la bougie d’allumage. Au moment où le balai quitte l’un des plots isolés, pour entrer de nouveau en contact avec la partié du collecteur réunie à la masse, le courant est supprimé brutalement dans la bobine, et se reforme de nouveau directement par la masse, sur une résistance nulle. Le courant est alors brutalement supprimé dans la bobine ; une nouvelle variation de flux en résulte, puis un nouveau courant secondaire, et par suite une nouvelle étincelle à la même bougie, et au même temps d'a'.umage.
  - Il est à remarquer que la bobine n’entre en fonction qu’au moment de la production des étincelles. Il est à remarquer aussi que le circuit d’induit de la Magnéto n’est jamais coupé, mais que son courant est simplement commuté dans différentes directions, cela pour éviter les détériorations dûes à la self.
  - Les deux étincelles obtenues ainsi à chaque bougie et à chaque temps d’allumage ont des propriétés différentes. Nous avons pu analyser ces étincelles, grâce à l’ondo-graphe de MM. Hospitalier et Brocq et constater que la première étincelle (celle qui allume le mélange gazeux), est plus intense que la deuxième, c’est-à-dire plus chaude, mais que, par contre, la seconde a plus de voltage que la première. Cette deuxième étincelle sera une étincelle de réserve ayant pour but, grâce à sa haute tension, de détruire les isolants qui auraient pu, à un mo-
  - Magnéto basse tension S. A. M.
  - ment donné, empêcher le passage de la première étincelle, de manière qu’au tour suivant du moteur la première étincelle «trouve une bougie nettoyée lui permettant de nouveau son passage.
  - On comprendra que le système de balai tournant et de collecteur circulaire constitue un ensemble indéréglable, quelle que soit l’usure. En effet, s’il y a usure, le balai se trouve poussé par son ressort, qui le force à reprendre la même position par rapport au collecteur. En admettant (chose impossible), que le collecteur lui-même s’use, il n’y aurait pas de déréglage sensible, car iL s’userait concentriquement, et le calage du balai par
- p.115 - vue 116/222
- - 116
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rapport à l’arrachement est angulaire. Il reste donc sensiblement le même, quel que soit le rayon de la circonférence, du collecteur.
  - Le distributeur est constitué essentiellement par une pièce isolante, percée d’un trou cylindrique transversal ; ce trou transversal est armé d’un cercle conducteur, relié par une connexion cachée à un plot milieu situé à la partie supérieure du distributeur. Ce plot reçoit le courant de la bobine ; sur le même trou cylindrique, et à une certaine distance du cercle collecteur, se trouvent répartis quatre secteurs conducteurs, reliés par des connexions cachées aux quatre trous recevant les fiches des fils conducteurs du courant à haute tension aux quatre bougies.
  - Intérieurement à ce trou cylindrique du distributeur se déplace circulairement un doigt mobile isolant, supportant une double-pointe, la première pointe se déplaçant vis-à-vis du cercle collecteur, et à 1/10 de m/m de lui, la deuxième pointe se déplaçant vis-à-vis des secteurs-conducteurs, et à 1/10 de m/m de ces secteurs. Ce doigt mobile isolant fait partie de l’engrenage démultiplicateur de distribution, et ne forme qu’un tout avec
  - désencrasser les bougies, à cause des courants à haute fréquence qu’elle crée.
  - Cette distribution par disrupture permet de voir au distributeur le passage de la double étincelle qu’on obtient à chaque bougie ; de sorte que si un raté vient à se produire dans un cylindre, on peut, par la seule inspection du distributeur, voir immédiatement à quel endroit l’étincelle ne passe plus, et par conséquent reconnaître quel est le cylindre qui ne donne pas.
  - Ce distributeur, aussi bien que le collecteur primaire, sont centrés par des embrêvements sur les bâtis, et maintenus en place par deux seuls écrous de 6 m/m, vissés sur deux prisonniers de 6 m/m. Deux carters en ivorine, à embrêvements, ferment hermétiquement, l’un le collecteur primaire, l’autre le distributeur secondaire.
  - Comme nous l’avons vu, l’enroulement secondaire est séparé de l’induit. La transformation du courant se fait dans une bobine indépendante ; mais, pour éviter l’encombrement d’une pièce à placer sur le tablier de la voiture, pour éviter les fils reliant le transformateur à la Magnéto (causes de panne), pour éviter les manipulations des fils et des connexions au moment où l’on est obligé
  - Fig*. 4
  - n Couvercle d’induit de la magnéto et glissière de la bobine. B Bobine.
  - d Pièce-masse de la bobine. e Axe du distributeur secondaire. f Pièce-masse de la bobine. g Enroulement primaire de la bobine. h Collecteur primaire.
  - i Pièce de fixation et de mise à la masse de la bobine. k Enroulement secondaire de la bobine.
  - K,K Plots isolés du collecteur primaire.
  - M Plot d’amenée du courant à haute tension au distributeur secondaire.
  - n Connexion cachée reliant les plots K,K.
  - N Induit de la magnéto. o Balai primaire.
  - p Amenée du courant de l’induit au balai primaire.
  - D Distributeur secondaire.
  - 1 Amenée du courant de la magnéto à l’enroulement primaire
  - de la bobine.
  - 2 Extrémité de l’enroulement secondaire de la bobine.
  - lui. La matière constituant ce tout est une matière spéciale, isolante et résistante, et ayant la propriété de pouvoir tourner sur l’axe secondaire sans nécessiter aucun graissage ; l’arbre est en nickel.
  - Cette double-pointe se déplaçant vis-à-vis du cercle conducteur d’une part, et des secteurs-conducteurs, d’autre part, au moment de la production du courant secondaire, le courant saute d’abord en formant une petite étincelle de 1/10 de m/m, du cercle-collecteur sur la pointe qui lui fait face. Puis de l’autre pointe sur l’un des secteurs qui lui fait face. De ce secteur le courant est amené à la bougie ; la distribution s’est donc faite sans balai, sans frotteur, sans contact d'aucune espèce, sans aucun encrassement possible. Elle a été faite par deux disruptures, ayant la propriété connue de
  - de changer la bobine, pour supprimer enfin tous les fils primaires, et un fil secondaire, on a placé la bobine au-dessus du couvercle d’induit, qui lui sert à la fois de support et de glissière. La bobine est donc sous la voûte formée par les aimants.
  - Les deux enroulements de la bobine ont une extrémité commune à la masse ; l’autre extrémité primaire est connectée à un conducteur placé à l’AV de la bobine, et ajusté de telle façon qu’il se présente sur le plot isolé K du collecteur primaire (prise du courant primaire). L’autre extrémité du courant secondaire est connectée à un conducteur placé à l’AR de la bobine, et ajusté de telle façon qu’il vienne coiffer le plot milieu M du distributeur (plot en relation avec le cercle collecteur du distributeur). (Voir fig. 1.)
- p.116 - vue 117/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 117
  - La bobine est maintenue en place dans sa glissière et sous les aimants au moyen d’une pièce de fermeture à emmanchement à baïonnette et crochet d’arrêt, se manœuvrant entièrement à la main.
  - Le contact-masse de la bobine se fait par l’intermédiaire de cette pièce de fixation, de sorte qu’il est impossible de tirer une étincelle de la Magnéto avant que le mécanicien ait songé à placer la pièce de fixation de la bobine.
  - Inutile d’insister sur la marche du courant secondaire, qui se comprend d’elle-même.
  - Pour démontrer et remplacer la bobine, on enlève la pièce de fixation (emmanchement à baïonnette), et on tire la bobine à soi. Pour la remplacer on emmanche la bobine nouvelle dans les glissières du couvercle d’induit, on la pousse en avant, et on place la pièce de fixation de la bobine — la bobine est changée — ; inutile de toucher à aucune vis, impossible de laisser glisser la moindre erreur de montage.
  - On voit que tous les fils primaires sont supprimés, et , qu’il ne subsiste en tout que les fils conduisant le courant aux bougies. Enfin, pour localiser complètement la < panne dans la pièce interchangeable, on a placé le condensateur dans l’étui de la bobine.
  - Pour éviter que le mécanicien ou le client lui-même démontent les aimants de la Magnéto (cause de panne dans le remontage, et de détérioration des aimants), on a fixé ces aimants sur les épanouissements polaires, sans l’intermédiaire d’aucune vis, et sans bretelle, mais simplement par un serrage déterminé ; on donne avant le montage un peu de bande aux resorts puissants que constituent les aimants.
  - Pour éviter tout déréglage encore, l’ensemble des épanouissements polaires, du couvercle d’induit et du socle
  - d’induit, constitue un bloc indéformable. Pour réaliser ce fait, on a coulé le socle et le couvercle en bronze autour des épanouissements en fer doux.
  - La marche sur accus ou piles de secours est possible et prévue avec la bobine, les moyens de rupture, et le distributeur de la Magnéto.
  - Un commutateur à quatre plots permet, le premier la mise en marche du moteur en se servant des accumulateurs, mais ne permet pas de faire tourner, avec cet allumage, le moteur à plus de $50 tours. Cela a pour but d’obliger le mécanicien à penser à mettre la barrette du commutateur sur le plot de marche sur Magnéto, qui est le quatrième plot. En effet, dès que la voiture prendrait de la vitesse, l’allumage cesserait. Le troisième plot est un plot arrêt ; le deuxième plot est un plot de marche de secours sur accus ou piles ; et permet celui-là, non seulement la mise en route sur piles, mais toutes les vitesses de rotation du moteur. Pour marcher sur accus ou piles avec ce deuxième plot, du commutateur, il faut le vouloir, et descendre de voiture pour déplacer à la main un petit ressort placé sur la Magnéto.
  - L’avance à l’allumage est obtenue soit par oscillation des inducteurs, soit par un décalage dans la commutation du courant primaire.
  - La Société Anonyme Montbarbon exposait aussi cette année une Magnéto à basse tension, tournant à la vitesse du moteur, et ayant comme particularité la coulée en une seule venue de l’ensemble du couvercle d’induit, du socle, et des épanouissements polaires. Ce dispositif donne une indéréglabilité absolue, et une solidité beaucoup plus grande ; il supprime tout ajustage. Le dispositif de commutation du courant primaire est simple et d’accès facile.
  - x x »
  - La Conquête de l’Air
  - La question des ballons est actuellement trop à l’ordre du jour pour qu’il ne soit pas permis de revenir un peu sur ce sujet et d’insister sur les circonstances qui ont entouré et entourent encore, croyons-nous, les premiers pas d’un art sinon d’une science qui dira le dernier mot de la locomotion terrestre, à une époque où nous aurons depuis longtemps terminé du reste vous et moi de palabrer sur cette question.
  - On parle beaucoup à l’heure actuelle des ballons, de leur forme, de leurs caractéristiques, de leurs performances. Des clubs, des journaux se sont fondés dont l’aérostation fait l’objet des études. Bien des badauds, qui hier encore regardaient flotter sur l’eau le bouchon de leur ligne, vont maintenant le nez en l’air à la recherche de quelque appareil aérien dont la réputation peuple désormais leur cerveau hanté par les exploits de quelque Farman ou de quelque Santos-Dumont.
  - On a beaucoup écrit sur ce sujet : des flots d’encre couleront encore. Disséquant ces idées, des auteurs, des techniciens, enfourchant le dada si tentant, si moderne du ballon dirigeable nous en ont montré tous les détails de construction, tous les inconvénients, toute la structure, toutes les espérances. Tout est encore matière à discussion dans cette voie où l’on sait déjà quelque
  - chose, où l’on ignore bien plus encore et le profane, le lecteur indécis, ballotté entre ces discussions de détail, noyé dans une accumulation de descriptions oiseuses et superflues perd un peu le nord, comme l’on dit, et, privé d’un fil conducteur certain, hésite entre des théories contradictoires, le plus souvent peu claires, et faute d’être un peu plus documenté, finit par ne pas attacher au sujet toute l’importance que comporte cet admirable horizon qui se révèle à nous un peu plus tous les jours.
  - Fidèle à une vieille habitude de précision et persuadé de l’intérêt qu’il y a à vulgariser des résultats aussi étonnants, je dirai presque inattendus, nous avons pensé à présenter à nos lecteurs, dans le cadre si averti et toujours si hospitalier de la Locomotion automobile, une petite étude pour laquelle nous leur demanderons quelques articles de patience, sorte de résumé des prémices et de l’état actuel de la science aérienne, afin de leur bien faire connaître la genèse des idées aujourd’hui acquises, et la conception de celles qui domineront demain. Nous nous efforcerons de dégager le plus possible cette causerie d’exposés scientifiques ou mathématiques pour rester strictement et immédiatement à la portée spontanée d’un jugement commun.
- p.117 - vue 118/222
- - 118
  - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Lorsque nous lisons dans notre feuille quotidienne les raids admirables effectués majestueusement par ces superbes nefs aériennes qui s’appellent le « Patrie ou la « Ville de Paris », notre esprit est bien loin des essais grossiers et timides des appareils qui furent les premiers parents de ces triomphateurs des airs — pas plus d’ailleurs que nous ne pensons à la Fusée et à la révolution, à la stupeur méfiante même que fit naître cette mère des locomotives^ lorsque la machine d’un rapide nous emporte à quatre-vingt-dix à l’heure au milieu du fantasmagorique défilé des campagnes tourbillonnantes.
  - Lorsque les frères Montgolfier lancèrent leur première sphère de papier, peut-on se figurer l’émotion intense de la foule accourue pour voir le prodige. C’était visible pour tous, la preuve que ce seul domaine inviolé de l’homme, l’air, allait lui aussi être enfin conquis ; c’était une espérance magnifique et vaste au-delà de toute expression, de nouvelles folies à tenter, d’incursions et d’explorations aventureuses.
  - Et cependant, la science nouvelle, ainsi révélée ne donna pas ce que l’on attendait d’elle. Elle s’obstina à rester stationnaire, à ne rien laisser pénétrer qui ne fut, médiocre, peu intéressant, et loin de progresser elle piétina sur place et ne donna rien de bon. Etant monté, l’on voulut redescendre et remonter à son gré, l’on émit l’idée de se déplacer, en restant à un niveau fixe, dans une direction déterminée, mais on se heurta , dès l’abord à des difficultés qui apparurent comme insurmontables, et malgré les trésors d’ingéniosité que d’habiles chercheurs ne se lassèrent pas de prodiguer, les ballons persistèrent à se laisser ballotter au gré des vents et le problème de la dirigeabilité resta tout entier debout.
  - C’est alors que d’autres idées entrèrent en jeu et s’appuyant sur des faits naturels prétendirent concourir à la solution par des voies différentes. Après avoir cru au plus léger que l’air, on lança le plus lourd que l’air et on y crut ; on y crut tout bonnement parce qu’il existe des oiseaux et que ces oiseaux notoirement plus lourds que l’air passent, encore plus notoirement, une partie de leur existence à sillonner notre atmosphère. En présence de ces deux écoles, nombre de gens qui s’étaient vu toutes issues fermées dans leurs recherches relatives au plus léger que l’air, par des difficultés qu’ils considéraient comme insurmontables, passèrent au plus lourd poussés qu’ils étaient également un peu par l’attrait d’une théorie apparemment paradoxale dont la défense prenait dans la bouche d’un certain nombre les dehors d’une compétence flatteuse. Ces idées eurent certainement beaucoup de vogue, à un certain moment, car il est prodigieux d’énumérer tous les inventeurs qui prétendirent avoir fait faire à la question un pas décisif.
  - Tous ces discours, toutes ces théories portèrent néanmoins grand préjudice à l’étude de la dirigeabilité en égarant les recherches des vrais travailleurs et en éparpillant les efforts sur des sujets qui étaient à cette époque, pour le moins, tout aussi problématiques.
  - Sans avancer beaucoup ni' dans une voie ni dans l’autre, la lutte se poursuivit, chaude et passionnée entre les deux écoles. Des mémoires, des pamphlets furent échangés. Des projets tous plus fantaisistes les uns que les autres, s’alignèrent sans résultat sous chacune de ces deux enseignes.
  - La blague s’en mêla et le photographe Nad&r put lancer sa boutade célèbre : « Pour vaincre l’air, il faut être plus lourd que lui ».
  - Mémoires, projets, conférences, ne donnèrent rien de sérieux et favorisèrent seulement cette sorte d’infusion latente qui marque devant l’Histoire les différentes phases du progrès des idées dans les masses. L’on n’avançait plus ; pour un peu l’on eut désespéré quand un petit coin du voile se déchira et l’on entrevit dans un éclair tout un filon de recherches nouvelles : le moteur à pétrole venait de surgir.
  - Dès lors les progrès marchent à pas de géant : sans avoir atteint encore les sublimes conceptions de Jules Verne et sans tenir compte de problématiques performances que l’on nous signale d’outre-Atlantique, la volante industrie a le droit d’être fière du chemin qu’elle vient de parcourir. Les frères ennemis se rapprochent : le plus léger « fait un pacte avec le plus lourd », « et la possibilité d’une solution dans chaque sens paraît démontrée. De hardis pionniers jalonnent la route et chaque vol pour eux est une nouvelle victoire. A l’heure où nous vivons, l’homme a déjà piloté dans les airs une nacelle obéissante, suspendue à une bulle de gaz léger ; fait plus incroyable, plus merveilleux, incomparablement semble-t-il plus émouvant, il s’est enlevé de terre par ses propres moyens et réglant de gestes sobres les évolutions de sa monture, fantastique oiseau, est parvenu à défier les lois de la pesanteur, inexorables jusqu’à ce jour.
  - Maintenant la preuve est faite. Il n’est pas question de savoir quand il sera possible de créer des compagnies de fiacres aéromobiles, bien entendu, mais ce que nous pouvons affirmer tout bêtement parce que cela a été fait, c’est que l’homme est capable de pénétrer dans le domaine aérien, et par le moyen du plus léger que l’air, c’est-à-dire des ballons, et par celui du plus lourd, c’est-à-dire des machines volantes ou aéroplanes.
  - Laissant de côté pour l’instant, afin d’y mieux revenir par la suite la qu'estion des aéroplanes, nous nous proposons d’offrir au lecteur une petite chronique documentaire sur les ballons et après avoir étudié les multiples mais très lentes transformations d’appareils de ce genre pendant le cours du xixe siècle, de lui indiquer comment l’idée de dirigeabilité des ballons a commencé à faire son chemin, et comment on est arrivé à la faire fructifier et à la mettre au point pour en avoir tiré aujourd’hui les très incomplets mais magnifiques résultats que l’on sait, nous nous demanderons quels sont les organes fondamentaux constitutifs d’un ballon ; nous verrons à quels besoins ces organes ont dû répondre, comment ils se sont modifiés et adaptés aux transformations successives de l’ensemble et nous indiquerons quelle est la constitution sommaire de chacun d’eux, leur mode d’emploi, et les particularités qu’il est bon de signaler à leur endroit. Nous essaierons, problème plus délicat, de dégager la portée pratique de ces discussions et d’apprécier dans la mesure du possible les services qu’ils seront sous peu, publiquement et particulièrement, à même de rendre.
  - Car il faut bien se le répéter. Après un siècle d’hésitation et faute d’un atout sérieux, la portée a semblé tellement rude qu’on a presque désespéré de la gagner. Mais c’est surtout en matière de découvertes que le mot impossible n’a pas de signification, et qui peut jamais répondre que demain n’apportera pas une solution que refuse obstinément aujourd’hui ; mais, c’est à ce moment même que les chercheurs ont rencontré ce nouvel agent puissant, inopinément mis à leur disposition, le moteur à pétrole, et qu’immédiatement en quelques années, une
- p.118 - vue 119/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 119
  - science nouvelle a pris un essor considérable et réalisé les admirables progrès sur lesquels nous nous promettons de revenir.
  - Malgré cela, il n’en faut pas moins considérer que cette science en est encore à ses débuts et que ce qui est actuellement à l’actif de nos connaissances est bien réduit en comparaison de ce que l’on a encore à trouver, que le parti que l’on en a tiré jusqu’ici, à peine sorti du domaine de la théorie et de l’expérience de vérifica-
  - tion, n’est rien en face des applications multiples que nous réserve l’avenir de ce nouvel agent d’évolution qui modifiera nos mœurs infiniment, plus profondément peut-être que ne l’ont fait jusqu’ici les chemins de fer et la navigation à vapeur, de ce nouvel agent dont nous ne faisons qu’entrevoir les destins et qui s’appelle la locomotion aérienne.
  - R. Ccuppel du Lude,
  - Ingénieur des Avis et Manufactures.
  - % tÿ *
  - L’Ornithoptère Collomb
  - v * v
  - Un nouvel appareil plus lourd que l’air vient d’être construit à Lyon par Collomb, le conducteur qui mena tant de fois à la victoire des monstres automobiles.
  - Cet appareil dit Ornithoptère n’approche en rien les modèles que nous avons vu jusqu’à présent. Il est muni d’ailes oscillantes, de 12 mq d’envergure constituées par un certain nombre de volets automatiques s’ouvrant à 45° pendant le temps de la remontée, produisant pendant ce temps la translation de l’appareil. La sustentation est obtenue par l’ap-
  - ornithoptère qui fait un bruit effroyable lorsque les volets en bois se referment.
  - Il est intéressant de noter que lors des essais de modèles des plus lourds que l’air, les premières recherches
  - pui sur l’air qui se produit pendant le temps de la descente des ailes, les volets se fermant hermétiquement.
  - C’est un des rares appareils construit se rapprochant du mouvement d’ailes d’oiseaux.
  - Les recherches dans ce sens paraissent avoir une
  - base sérieuse. Avec cet appareil qui doit d’après son constructeur, donner d’excellents résultats, vue la rapidité du mouvement de ses membranes ; 200 battements à la minute avec un moteur de 40 HP ; cela nous semble un peu exagéré si l’on considère la longueur des ailes. Il reste encore beaucoup à faire pour perfectionner cet
  - L’Ornithoptère Collomb.
  - furent' tout d’abord dirigées vers l’ornithoptère dont M. Collomb cherche en ce moment à réaliser le problème, et avant de porter un jugement qui pourrait être téméraire sur cet appareil, attendons encore quelques jours que les essais soient commencés.
  - E. Filiatre.
- p.119 - vue 120/222
- - 120
  - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Procédé de A. Pétot, pour le calcul des différentiels
  - Appelons o et o’ les deux roues motrices, A et A’ les deux demi-arbres qui commandent respectivement ces deux roues, et qui reçoivent chacun leur mouvement de rotation du différentiel.
  - Soit d’autre part deux dynamos D et D’ d’égale puissance et disposées de manière à avoir, autant.que possible, les mêmes caractéristiques électriques et mécaniques, et supposons que nous les ayions substituées aux deux roues o et o’ au bout des demi-arbres A et A’.
  - Si l’on s’arrange de manière que les couples résistants C et G’ de ces dynamos soient sensiblement égaux, aux environs de l’allure moyenne, on devra vérifier que les pignons satellites ne fonctionnent pas et qu’ils ne fonctionnent pas tant, que la différence c—c’ restera inférieure en valeur absolue à une certaine valeur d. Or, cette limite est précisément égale à la différence E4— E4’ qui existe entre les couples transmis par le différentiel aux arbres A et A’. Nous avons donc là un premier moyen de mesurer expérimentalement cette différence.
  - Si au contraire l’on fait en sorte que la différence entre les couples résistants des deux dynamos soit un peu supérieure à d, les satellites devront tourner de manière que la vitesse de A diminue et que celle de A’ augmente. Le plus grand des deux couples ira en diminuant, le plus petit en augmentant, et le système des deux dynamos tendra vers un état de régime pour lequel sera vérifiée la relation :
  - C—C’ = E4—E4’
  - C et C’, étant les valeurs limites de C et de C’.
  - D’où un deuxième procédé pour mesurer la différence E4—E4’.
  - Ces deux procédés peuvent être appliqués de diverses manières ; M. Albert Pétot en indique dèux, mais nous n’en citerons qu’une ici, pour donner une idée de la manière dont peut être mené le calcul. Pour la seconde manière d’expérimenter, nous renvoyons le lecteur à l’ouvrage lui-même de M. Pétot, où les deux méthodes sont décrites tout au long.
  - Les deux dynamos sont à excitation indépendante et couplées en série. Elles débitent le même courant sous la même excitation et sont à peu près identiques. On
  - est d’abord dans le cas où C—C’ est inférieur à d. Etablissons alors une dérivation entre les bornes de D, G’ devient inférieur à C et pour faire croître C—C’ jusqu’à la valeur d, il suffit de diminuer peu à peu la résistance p du circuit dérivé jusqu’à ce que l’arbre A’ commence à tourner plus vite que A.
  - On a d’autre part :
  - C—C’ =c—c’ + cf—c’f’
  - c et c’ étant les couples dus aux actions électromagnétiques et cf c’f, les couples qui résultent pour chacune des dynamos, des frottements, des effets d’hystérésis et des courants de Foucault. La différence cf—c’f sera probablement négligeable d’ailleurs, dans les conditions où se fait l’expérience.
  - On a :
  - p tt p 7T
  - c =-----Ni 10-8 c = __ N’i’10-8
  - 2 7T 2 7T
  - Si donc i” est l’intensité du courant dérivé, on a approximativement :
  - P n
  - C—C’=--------Ni"10-8
  - 2 7T
  - en ne tenant pas compte de la différence des deux flux N et N’, ce qui est admissible si les deux dynamos sont à peu près identiques.
  - Quand la différence C—C’ est plus grande que d, les satellites tournent de manière à augmenter la vitesse de D’ et à diminuer celle de D. Pour avoir un nouvel état de régime, il faut que C—C’ puisse s’abaisser jusqu’à E4—E4’ sous l’influence de la différence des vitesses des deux dynamos. Or cf—c’f’ ne varie que très lentement avec ces vitesses, c—c’ également à cause du couplage en série. Il faudra donc un écart très marqué entre les vitesses des deux dynamos pour atténuer l’effet d’un excès relativement faible de C—C’ sur la valeur limite d. Après quelques tâtonnements, il est donc à prévoir qu’on arrivera à déterminer f de manière que l’on ait : C—C’ = d.
  - Mesurant alors i”, on déterminera C—C’, c’est-à-dire E4—E4’ par le calcul à l’aide des équations précédentes.
  - Sardet-Girardault.
  - # * #
  - Le Progrès des Amortisseurs
  - *£•
  - Un nouvel amortisseur vient d’être lancé dans le commerce de l’automobile et son principe semble répondre en tous points à ce que l’on attend de cet organe si utile à toute la voiture.
  - Cet appareil est le compensateur de chocs à air libre, G. Brunner (1), qui est basé sur le principe des pompes aspirantes et rèfoulantes, avec cette différence
  - qu’il aspire et refoule l’air naturel à la seule pression atmosphérique. Son fonctionnement est des plus simples :
  - Lorsque le piston B monte sous l’effet d’un choc transmis par le ressort de suspension, l’air se comprime au-dessus du piston, et lorsque sa tension est suffisante, cet air s’échappe par le clapet supérieur D qu’il soulève de son siège en réagissant contre le ressort d'.
  - En même temps, de l’air est admis par le clapet infé-
  - (1) Georges Brunner, 128, rue du Bois, Levallois-Perrbt.
- p.120 - vue 121/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 121
  - rieur C, et cel air se comprime par suite de la fermeture du clapet inférieur D appliqué sur son siège par son ressort lorsque le piston B redescend.
  - L’air est donc renouvelé constamment à chaque déplacement du piston et le compensateur, absorbant ainsi régulièrement et complètement les efforts transmis aux ressorts de suspension, annule les effets des moindres comme des plus fortes secousses subies par la voiture.
  - A Cylindre ou corps de pompe.
  - B Piston. b Tige de piston.
  - C Clapet d’admission monté sur le clapet d’échappement D.
  - D Clapet d’échappement de l’air.
  - Tous deux montés dans une boîte c’ d’ Ressort qui applique normalement le clapet Dsur son siège d*. La tension de ce ressort d’ peut être variée par la vis d,’ en vue du réglage de l’échappement de l’air.
  - Le cylindre A ou corps du compensateur est relié aux châssis (non représenté) par des bossages solidaires E, avec fourche e montée sur axe-pivot e’ et la tige b est, de son côté, articulée sur le ressort de suspension (non représenté) par un joint à la Cardan T7 ou autre convenable. o’ Désigne un presse-étoupe.
  - Comme il est montré sur le dessin, l’appareil comporte deux clapets C et D dans une boîte supérieure c’ et une boîte analogue latérale inférieure.
  - Septième Exposition
  - DE
  - Peinture, Sculpture et Art précieux
  - DE L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - 'T
  - Je suis forcé de constater, à mon très grand regret, que l’automobilisme et les sports nouveaux n’ont nullement su, cette année, inspirer nos artistes.
  - M. de Schryver avait pourtant les années précédentes montré que l’esthétique pouvait se renouveler à la faveur de l’automobilisme. Il était un précurseur, ouvrant une voie que beaucoup d’artistes auraient pu exploiter. Cette année, un de ses tableaux Ville de Paris passant place de l'Opéra, n’a pu être prêt à temps, et malheureusement ne figure pas ici. Nous nous consolons devant la nature morte du même auteur qui est certainement le plus beau morceau de maîtrise de toute l’exposition. Ce melon et ces fruits baignés dans la lumière blonde peuvent appeler les plus belles comparaisons ; comme harmonie de couleurs et de valeurs ; le tout dans une pâte savoureuse et onctueuse, sans habileté d’école, mais d’un homme qui sait et qui voit juste. Son voisinage est terrible... A côté de lui tout paraît décoloré et peint à l’emporte-pièce.
  - Nous avons beaucoup de portraits dans cette exposition : le portrait de Mme T... de Franc-Lamy, très heureux d’élégance, les portraits de Lavergne, portraits mondains par excellence, ceux d’Umbricht, miss M. C. qui a posé avec une guitare enrubannée dans un décor d’automne. Cette miss doit être très sentimentale...
  - En revanche, du même auteur, le portrait du Vicomte de S. F. est beaucoup plus réjoui. Le modèle sourit à l’artiste et tous deux doivent être très satisfaits. Que dirais-je du poTtrait de Mlle E... de Cormon ? C’est mou, peu pénétrant, et je trouve que l’artiste est singulièrement en dessous de ses œuvres antérieures. Est-ce l’atmosphère de la coupole qui en est la cause ?...
  - M. Zwiller a voulu nous donner dans Douloureuse Enigme un renouveau de l’antiquité, par la simplicité des lignes, le style des draperies, qu’un sphinx et une chaise antique viennent encore compléter.
  - Nous avons vraiment ici tous les contrastes : de Léon Comerre qui se souvient de Fragonard et comme lui, égrillard, à Paul Jobert qui nous présente un fusilier marin français, fait pour orner le carré d’un navire.
  - Gagliardini peint toujours dans des taches colorées le soleil éclatant, c’est un impressionniste à côté, dont les paysages manquent de grandes lignes.
  - M. Paul Gervais, dans Le Miroir, nous montre des femmes se mirant dans un bassin que domine un triton qui m’a semblé avoir un rhume de cerveau invincible. L’éclairage de ce tableau me paraît incompréhensible.
  - Debat-Ponsan abandonne de jour en jour ses scènes paysannes. Sur une terrasse à Amboise, il nous présente des personnages qui s’amusent peu, c’est d’un art. un peu figé ; la petite fille au fox-terrier est d’une joile valeur ; nous avons à regretter certaines égalités dans les jaunes et les blancs.
  - Friant, toujours impeccable, expose ses dessins concis et serrés.
  - M. Le Gout-Gérard, dans son éclectisme, réunit le
- p.121 - vue 122/222
- - 122
  - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Champ-de-Mars et les Champs-Elysées, Cottet et Désiré-Lucas ; c’est très adroit, et d’une vente sûre...
  - M. Laugé, dans sa Halle de glaneuses, rappelle Jules Breton, et nous le fait regretter.
  - N’oublions pas Hydraot conseillant Armide, de Zier. Le souvenir de Rembrandt est très frappant dans les ajustements : il y a une heureuse compréhension de l’ombre et de la lumière.
  - Citons encore Guillemet, Dauphin et Guinier.
  - Roll n’a envoyé que deux cartes de visite et nous avons à déplorer l’absence d’Abel Faivre, de Jean Veber et de Dewambez.
  - Passons maintenant à la sculpture.
  - Ici deux maîtres nous apportent des œuvres de premier ordre : Gustave Michel et Marqueste. Le premier, dans son buste de Mlle H. D. sait allier à une belle construction, à une vigueur de plans impeccable, un métier d’une souplesse et d’une sensibilité exquises. Son Pêcheur de Perles (coupe marbre) est encore plus ferme et d’un sentiment décoratif très fin.
  - Le second, dans son Saint-Jean expose une œuvre magistrale de jeunesse et de vie. Pourquoi, par exemple, l’avoir appelé Saint-Jean ?
  - Le Furet saignant un Lapin, de M. Peyrol n’est pas de la même qualité, c’est une œuvre d’amateur qui a beaucoup à travailler.
  - Le reste est banal, quoique non dépourvu d’une certaine habileté technique, et j’ai hâte d’arriver à l’art précieux, toujours plein de charme, qui réunit les formes sculpturales à la beauté des matières.
  - CHRONIQUE
  - Les Lois contre les Chauffeurs
  - et le Rapport de M. Chastenet.
  - L’année dernière nous nous sommes élevés à deux reprises différentes (nos 42 et 43 des 19 et 26 octobre 1907 de la Locomotion Automobile), contre les lois scélérates que l’on tramait dans l’ombre contre les chauffeurs.
  - Tout le monde se souvient de l’accueil qui fut fait au fameux projet Colin et à la déroute des parlementaires qui essayèrent de faire voter à la Chambre des députés à la fin de l’année dernière des dispositions autophobes qu’ils voulaient incorporer à la loi de finances.
  - L’on se réjouit de ce succès, mais il ne faudrait pas trop tôt crier victoire, car un nouveau danger menace les automobilistes.
  - Oue l’on en juge.
  - Au début du mois de février de cette année, M. Chastenet donnait lecture à la Commission de la réforme judiciaire de la Chambre des députés de son rapport sur une proposition dont il est l’auteur et qui a pour but de punir le délit de fuite en cas d’accident causé ou occasionné par une voiture automobile ou un véhicule quelconque.
  - Les conclusions de l’honorable rapporteur ont été adoptées par la Commission qui a arrêté le texte suivant qu’il demandera à l’Assemblée au nom de celle-ci de ratifier par un vote.
  - Tout conducteur d’un véhicule quelconque qui à la suite d’un
  - D’abord c’est Gardet, qui expose un lion et une lionne de premier ordre ; mais pourquoi, au fait, est-ce à l’art précieux ?
  - M. Georges Lemaire, dans deux statuettes, Harmonie et Junon, où il a su réunir le lapis et le cristal rose, le quartz blanc et le silex, le jade vert et l’agathe jaspée, est un exquis décorateur de vitrines : il s’exprime avec préciosité, et nous rappelle certaines statuettes de l’Egypte.
  - Ici deux numéros nous attirent particulièrement : la reproduction en marbre et bronze de la Coupe Aéronautique Gordon-Bennett et la Coupe des Canots automobiles en grès émaillé, argent et vermeil. Ces deux œuvres ne sont pas entièrement esthétiques, les artistes n’ont pas su, à mon gré, tirer parti des engins modernes.
  - En revanche, quand Falize n’est plus soumis à un programme, et se laisse aller à sa fantaisie, il nous présente des bibelots exquis Pour offrir des bonbons, une série de coupes et de coffrets avec des souvenirs tantôt du xviii0 siècle, tantôt du Japon. Ce sont des serpents, des légards contournant des formes infiniment variées et raffinées.
  - En somme cette exposition languit un peu : ou bien n’est-ce pas.nous plutôt qui, forcés de voir des quantités de salons, sommes un peu las ?...
  - Elle nous a permis toutefois d’admirer quelques œuvres de premier ordre, et nous devons' en remercier hautement l’Automobile-Club de France.
  - Robert de Vaubénard.
  - x *
  - JUDICIAIRE
  - d*
  - accident causé ou occasionné par ce véhicule ne se sera pas arrêté et aura essayé d’échapper à la responsabilité pénale ou simplement civile qu’il aura encourue, sera puni de six jours à deux mois de prison et d’une amende de seize à deux cents francs, sans préjudice des peines contre les crimes ou délits qui seraient joints à celui-ci.
  - Dans le cas où il y aurait lieu, en outre, à l’application des articles 319 et 3?0 du Code pénal, les pénalités encourues aux termes de'ces articles seront portées au double.
  - Il pourra être fait application de l’article 463 du Gode pénal (article relatif aux circonstances atténuantes).
  - Cette proposition de loi est assez séduisante à un point de vue. Ce n’est pas une loi d’exception contre les chauffeurs, puisque c’est une règle applicable aux conducteurs d’un véhicule quelconque.
  - C’est parfait, mais ce droit commun est excessif et vraiment exagéré.
  - Certes, nous n’entendons pas nous élever contre des dispositions qui permettraient de punir sévèrement les conducteurs de voitures ordinaires et surtout les chauffeurs qui, lorsqu’il y a un accident même matériel, ne s’arrêtent pas, continuent froidement leur route et quelquefois s’enfuient au plus vite pour essayer d’échapper à la responsabilité qui leur incombe.
  - Nous avons d’ailleurs expliqué à nos lecteurs (voir la Locomotion Automobile n° 26 du 29 juin 1907), à quels inconvénients s’exposent les automobilistes qui ne s’arrêtent pas au signal des agents de la force publique ou qui cherchent leur salut dans la fuite.
  - Sur ces deux premiers points nous sommes donc par-
- p.122 - vue 123/222
- - 123
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - faitement d’accord avec M. Chastenet, mais là où nous nous séparons de lui, c’est lorsqu’il vient nous déclarer que sa proposition s’applique aux accidents causés ou occasionnés par un véhicule quelconque.
  - Il ne faudrait pas croire que ces mots causés ou occasionnés soient synonymes. En matière de droit, la terminologie employée est à surveiller et à surveiller de très près.
  - Lorsque nous avons étudié pour nos lecteurs (voir la Locomotion automobile nos 27 à 45 de l’année 1906), les assurances automobiles, nous avons expliqué que certaines Compagnies d’assurances ne se bornent pas à déclarer qu’elles seront responsables des accidents causés par les automobiles, mais qu’elles ne le seront que s’il y a choc ou contact, ce qui a eu pour conséquence de faire décider, très juridiquement d’ailleurs que si dans les termes d’un contrat d’assurances contre les accidents causés aux tiers par une voiture automobile, il n’y a risque couvert par l’assurance qu’en cas de contact de l’automobile avec une personne ou une chose, l’assureur ne répond point des dégâts occasionnés par des chevaux effrayés par le bruit de l’automobile (Trib. Paix, Paris, XI® arr. Les Petites Annales judiciaires du Cycle et de F Automobile, 1904, p. 119).
  - Nous estimons avec notre confrère M. Paul Sencier (voir son remarquable article publié dans Y Intransigeant du 7 février 1908), que s’il est très juste qu’un chauffeur soit puni et bien sévèrement puni lorsque après avoir causé un accident il se sauve, il est inique de le punir même très légèrement, si l’ayant simplement occasionné, il continue son chemin, sans se douter qu’il est répréhensible. Dans ce dernier cas — c’est celui d’un cheval qui effrayé par le bruit du moteur s’est emballé et a
  - causé un accident — il n’y a pas faute de la part du chauffeur.
  - Aussi croyons-nous, surtout en présence des sanctions sévères édictées que l’on devrait restreindre à ce seul cas d’une faute imputable au conducteur du véhicule les foudres de la loi.
  - Nous espérons que le bon sens triomphera et que la Chambre substituera au texte ci-dessus indiqué, celui-ci que nous nous permettons — en toute humilité — de proposer à nos représentants :
  - « Tout conducteur d’un véhicule quelconque, qui à « la suite d’un accident arrivé par sa faute, ne se sera « pas arrêté... » (1).
  - De cette façon on aura éliminé de la proposition Chastenet tout ce qui en était excessif et nous serons les premiers à en demander le vote et le vote au plus tôt, à la condition toutefois que le maximum des pénalités soit moins élevé. Cela nous débarrassera peut être des chauffards. Cela ne serait une si mauvaise chose, car de cette façon-là les bons ne pâtiront plus des sottises et des excès (souvent de vitesse) des mauvais.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit, Greffier en chef du Tribunal de simple police de Paris.
  - (1) M- Paul Sencier, dans l’article que nous avons indiqué, pi-o pose l’adjonction au texte de M. Chastenet : « accident causé ou occasionné parle véhicule », des mots : « par choc ou collision ». Nous croyons cette formule insuffisante. Voici en quoi. Un motocycliste circule sans silencieux, contrairement aux réglements. Ses pétarades effraient un cheval et causent un accident. Dans l’opinion de M. Paul Sencier il n'y aurait pas responsabilité car il n’y aurait pas choc ou collision, et cependant l’on avouera qu’il y a faute lourde de la part d’un automobiliste à ne pas se conformer aux réglements qui n’ont eu en vue que d’éviter des accidents possibles.
  - Causeries de Panhard & Levassor
  - G-raisser le moteur
  - ne suffit point
  - Xï’oubliez pas vos engrenages.
  - C aire tache d’huile, c’est là une ex-* pression courante.
  - Nos « causeries » font tache d’huile. Elles s’étendent, s’étendent indéfiniment...
  - ... Aussi, n’allez pas croire que nous en ayons fini avec l’huile.
  - Nous avons vu ces temps derniers combien il était important de graisser convenablement le moteur.
  - Cela ne suffit point. L’automobile est une machine relativement peu exigeante, mais il y à certains soins pourtant qui sont absolument indispensables à son bon fonctionnement.
  - Comme le carter des cylindres, la boîte renfermant les engrenages du changement de vitesse est assoiffée d’huile. Tout au plus est-elle un peu moins gourmande.
  - q. q. q.
  - La semaine dernière, nous avons indiqué de notre mieux quel devait être le débit moyen du graisseur en ce qui concerne le moteur.
  - Nous admettrons aujourd’hui comme règle générale, que la boîte de vitesse est quatre fois moins exigeante.
  - Ainsi dans le tube-regard de gauche du Dubrulle — qui correspond âvec la boîte de vitesse — « les larmes d’or » devront tomber quatre fois moins rapidement que dans le tube-regard de droite, lequel déverse l’huile qui y passe dans le moteur.
  - Un excès d’huile dans la boîte d’engrenages de changement de vitesse ne présente pas les mêmes inconvénients que dans le moteur — Il y a toutefois intérêt à ne pas abuser.
  - Si en effet, l’huile est ici trop abondante, elle trouvera toujours un « joint » pour s’échapper. La plupart du temps elle viendra graisser le
  - frein à mâchoire, dit frein de différentiel.
  - Mauvaise affaire. Tout à l’heure vous voudrez freiner au pied et... rien ; la voiture continuera sa route, emportée par la vitesse acquise. Ce peut être très, très dangereux.
  - Il faut aussi ajouter qu’un excès d’huile dans la boîte du changement de vitesse est malpropre. A l’arrêt, l’huile, qui pendant la marche était projetée à la périphérie du carter par la force centrifuge redescend à la partie inférieure, s’échappe par les coussinets et retombe sous la voiture, laissant ainsi — dans une cour ou une remise — un gluant et désagréable souvenir de son repos. Prenez à ce sujet l’avis de votre concierge, chargé de la bonne « tenue » de l’immeuble !
  - En ce qui concerne l’huile à employer pour cette lubrification des engrenages, c’est encore à l’huile
- p.123 - vue 124/222
- - 124
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - fluide que nous donnons nos préférences. En même * temps qu’elle graisse, elle lave et entraîne au fond les parcelles infimes de métal qui peuvent se détacher des engrenages en prise. Sans compter que l’huile très épaisse constitue une sorte de frein pour les engrenages.
  - Enfin, ajoutons, que comme pour le carter du moteur, il, n’est pas inutile de vider et remplacer de temps en temps le « fond » de la boîte de vitesse.
  - Quant à la quantité nécessaire pour constituer ce « fond », on peut à première vue dire que lorsque les roues dentées du changement de vitesse, baignent dans l’huile d’un cen-
  - timètre environ, ce « fond » est suffisant.
  - D’ailleurs voici une échelle complète de ces quantités pour nos divers modèles de boîte de vitesse.
  - K B (boîte de nos types 15 HP 1905-06). — 2 litres dans la boîte proprement dite ; 1 litre dans la boîte du différentiel.
  - K G (boîte des 8 HP 3 cylindres et 15 HP de ville 1905-06). — 2 litres dans la boîte proprement dite ; 1 litre dans la boîte du différentiel.
  - KC B (boîte de nos 18 HP 1906 et boîte de camions). — 3 litres dans la boîte proprement dite ; 1 litre dans la boîte du différentiel.
  - K L (boîte des 24, 25 et 35 HP). —
  - 5 litres dans la boîte proprement dite ; 1 litre dans la boîte du différentiel.
  - K I (boîte des 50 HP 1906). - 1 litre 1/2 dans la boîte proprement dite; 1 litre dans la boîte du différentiel. K J (boîte des 50 HP 1907-08). —
  - 6 litres dans la boîte proprement dite ; 1 litre dans la boîte du différentiel.
  - N’est-il pas vrai que notre tache d’huile s’étend !
  - Et pourtant... nous aurons encore à parler huile et graisse — C’est une scie, — indispensable, nous ne saurions trop le répéter.
  - Panhard et Levassor.
  - ^ ïft
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - Dimanche dernier, brillante matinée chez le compositeur et Mme E. Cha-ragnat, pour l’audition d’œuvres de divers auteurs. Rameau, Massenet, Viar-dot, Alary, Armingaud, remarquablement transcrites à quatre mains par Mme Fil-liaux-Tiger, et, exécutées par elle, ayant pour partenaire Mlle J. de Gentile.
  - Très applaudies aussi, les délicieuses compositions pour violon, piano et chant, ainsi que les adaptations musicales de Mme Filliaux-Tiger, interprétées par l’auteur, Mmes Drouin, Elphège, Barroux, Lehericy-Guyonnet et Feraud, des Ma-thurins.
  - Jeudi dernier, au cercle républicain de la Saône, M. le docteur uruillemonat, maître de conférences au Collège de France fit une conférence sur Les Rayons X suivie d’un fort beau concert au cours duquel on a applaudi Mme Frestier, Mlle Louise Poignant des concerts Colonne, le violoniste Pillitz, le chanteur humoristique Lucien de Gerlor, et le gai troupier Pilori, et au piano d’accompagnement M. Boucher.
  - Le Théâtre Cluny vient de nous donner un nouveau spectacle Les Tribulations d'un gendre, comédie-vaudeville avec laquelle nous aurions désiré voir reparaître la verve gauloise sur la scène du Boulevard Saint-Germain.
  - L’action en est assez simple : un gendre (le peintre Lucien Rivel) veuf et père d’un petit garçon, se voit condamné en vertu d’un article du Code civil, à héberger sa belle-mère, son ennemie de part
  - v
  - la tradition ; forcé de s’incliner devant la loi, il s’exécute. Mais ô stupeur, Mme Brunois, la belle-mère n’est plus la même ; elle veille aux intérêts de son gendre, ordonne sa maison... c’est le Bon Génie du Foyer ; sa transformation est telle que Lucien ne peut plus se passer de maman et la gardera chez lui même après un nouveau mariage du choix de Mme Brunois. Sur ce fond, se greffe une petite idylle entre Lucien et Cécile Alou-lavent, idylle qui, bien entendu, se termine par le mariage.
  - En un mot, c’est la réhabilitation, la béatification de la « Belle-mère » que MM. Grenet-Dancourt et Eugène Héros nous ont présentées.
  - Nous regrettons d’avoir à critiquer ces deux auteurs, vieux habitués du succès, mais il nous semble que, pour un vaudeville, les quiproquos manquent vraiment trop : pas un seul en ces trois actes ! Que va devenir le vaudeville si on renonce à ses vieilles traditions ! L’interprétation générale est suffisante. Mme Gilbertc est exquise dans le rôle de Mme Brunois, Lucien Rivel est bien tenu par M. Saulieu et Mme Franck-Mel (Mme Moulavent) est toujours égale à elle-même, c’est le meilleur éloge qu’on en puisse faire. Quant à M. Marie (l’oncle Delafond) nous lui reprocherons sa diction ; cet acteur, au timbre monotone, parle beaucoup trop vite : il ne. dit pas, il récite.
  - Canerclas, un acte de Mouëzy-Eon complétait la soirée. M. Koval, un jeune qui s’est révélé dans une Revue à Cluny, s’y montre étourdissant de verve, nos félicitations à AL Mouëzy-Eon de l’avoir
  - remarqué et lui avoir confié le rôle exubérant de Cancrelas.
  - La dernière musicale de M. et Mme Maxime-Thomas était en majeure partie réservée aux œuvres de M. Théodore Dubois, directeur honoraire du Conservatoire de Paris.
  - Très remarqués : le splendide quintette, pour piano, violon, hautbois, alto et violoncelle, par Mme Bleuzet, Mlle R. Billard, MAI. Bleuzet, Videix et Maxime-Thomas, diverses mélodies et le duo de Xavier e chantés par Mme Durand-Texte et AL Beral, puis L'Enlèvement de Proserpine, scène lyrique pour solo et chœurs, sous la direction de l’auteur, par Aime Durand-Texte, AL Béral, Mme Ryard et Aille Bouchet et 50 exécutants, au piano d'accompagnement Mlle Yvonne Bergeaud, figuraient, en outre, au programme, un quatuor de Brahms, un Impromptu-Caprice de Gabriel Pierné, par la harpiste Mlle Renée Lenars, une suite en trio pour flûte, hautbois et harpe, d’un jeune compositeur d’avenir, M. Ed. Mi-gnan et exécutée par M. L. Joflroy, Bleuzet, et Mlle Lenars, deux chœurs Au bord de la mer, sous la direction de l’auteur, M. Paul Puget, et L'Enfant, d’Henri Maréchal. Une partie littéraire tenue par Mlle Blanche Jackson et France Darget, dans les œuvres de cette dernière, rime des plus appréciées poétesses tourangelles eut grand succès.
  - Et ce fut une belle manifestation d’art à ajouter encore à l’actif du mécène Maxime Thomas.
  - Fernand Brulin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris
- p.124 - vue 125/222
- - Quinzième Année. — Nn 9
  - lie Numéro : 50 Centimes
  - 29 Février 1908
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS I FRANCE 18 FR. Changement d’adresse — ÉTRANGER 23 FR. .• 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT . aux Bureaux de la Revue, i5, rue Bouchul, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE.
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques
  - et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris. JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENUS Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, Docteur en Droit, Avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l'entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ”, le lundi, de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Le Congrès de la route, par Pol Guy, page 125. — Echos et Nouvelles, page 127. — Le Pétrole et son emploi dans les moteurs à explosion, par Louis Bail-leul, page 129. — Les dernières créations aéronautiques, par Henri Hébrard, page 131. — La mise en marche automatique dans les moteurs, par C. de Per-rodil, page 132. — Les matériaux dans l’Automobile,
  - par E. Colin, page 133. — Propos du Docteur, par le Docteur Vellay, page 135. — Un Sous-Marin de pêche, page 136. — Chronique judiciaire, par Gaston Bonnefoy, page 137. — Causeries de Panhard et Levassor, page 138. — Epreuves de Motocyclettes, page 139. — Chronique théâtrale, par F. Brulin, page 140.
  - LE CONGRÈS DE LA ROUTE
  - On sait que le Ministre des travaux publics a décidé de réunir en 1908 un congrès d’ingénieurs, de législateurs et de médecins dans le but de déterminer les moyens d’améliorer les routes et les conditions de la circulation. Un programme d’études a été dressé, il est fort complet, trop complet même car le véritable objet des travaux du congrès de la route nous semble noyé dans un ensemble très vaste de questions accessoires. En somme, le véritable terrain où doit être jetée la bonne semence est le suivant :
  - depuis la circulation des automobiles la route s’use, la route fléchit sous la vitesse, et se meurt sous les pneus !'
  - A la locomotion nouvelle la route devait s’adapter,il fallait la protéger contre le caoutchouc rongeur et les folles vitesses, il fallait la cuirasser, l’enduire d’engins protecteurs, ou même
  - en changer la constitution. Qu’a-t-on fait dans ce sens ?
  - Les ingénieurs ont étudié cet obscur problème et certains ont trouvé des formules qui, à défaut de remèdes parfaits, constituaient des solutions fort acceptables. Mais ces inventeurs vaillants n’ont connus que tracasseries et sourires moqueurs, ils ont eu deux ennemis puissants : le bluff des chevaliers de 1 industrie à l’affût des affaires douteuses, la mauvaise volonté des pontifes routiniers de la plus routinière des administrations, nous avons nommé le corps fameux des Ponts et Chaussées.
  - A peine un produit extraordinaire, étrangement baptisé d’un nom en ite (westrumite, poussiènte, goudroginite, etc., etc.) sortait-il de quelque laboratoire qu’ii se trouvait toujours un illustre lanceur daf-
  - Réfection d’une route
- p.n.n. - vue 126/222
- - 126
  - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - faires, annoncier déguisé ou savant frelaté, pour vanter le produit aux autorités municipales ou départementales, aux autos-clubs et au public même ! Les bons remèdes étaient souvent moins répandus que les
  - autres, car on s’inquiétait ’ lè&Ëe .] Peu du résultat ; Tunique
  - souci était de vendre la réclame à son prix. Qui paye bien se fait connaître à tous ! Les onguents et les huiles pour traitement de nos routes malades se vendaient à la manière des spécialités pharmaceutiques !
  - Mais ce système était en espèce fort nuisible : pour vingt expériences, une seule réussissait à tenir la poussière captive, et dix-neufs ingénieurs ou maires ou préfets étaient résolument opposés ensuite à tout sacrifice envers la route.Pour eux, un seul moyen s’imposait, le moyen préventif, il naissait alors une source nouvelle de mesures nuisibles à la circulation automobile !
  - Et cependant le goudronnage des routes était né, adopté même en certains points du territoire : ses inventeurs étaient obscurs et modestes, aussi ne réussirent-ils qu’après de longs efforts à attirer les regards
  - Voiture goudronneuse en fonctionnement (Système J. Lassailly)
  - moqueurs des « grands in-Je sais bien qu’il se ingénieurs qui donnaient les routes avec du goudron, sans méthode, imités du à la manière dont les sin-vaient réussir qu’à une seule le goudronnage, à tuer dans point l’œuvre d’un membre moins d’un camarade de Mais les marchands de découvrir un moyen Leur association avec quel-fruit le suc-ingénieurs ponti fes ce qu’ils lé : ils réin-gou dron-des rap-lants d’où évidem-leur mé-nouvelle et Oui, Mes-goudron-seul remè-que vous poser à
  - gemeurs »,
  - trouvait à Paris des des ordres pour arroser mais ces arrosages faits ^ goudronnage rationnel
  - ges imitent les humains, ne pou-chose, à discréditer définitivement son germe un procédé qui n’était du « corps » des Ponts ou tout au l’Ecole !
  - de goudron veillaient ; ils venaient d’écouler leur produit encombrant, qnes agents de publicité eût pour u goudronnage. Des administration des adorèrent alors avaient brû-ventèrent le nage, firent ports bril-il résultait ment que î_ tfiode était savante, sieurs, le nage est le de sérieux
  - Tonne à thermo-siphon destinée à répandre le goudron chaud et sous pression. (Le croquis montre l'appareil au moment du remplissage.)
  - puissiez pro--votre Congrès, mais ce n’est pas à vous que nous devons la route goudronnée, celle qui résiste, celle qui est digne enfin de la locomotion nouvelle.
  - Votre œuvre principale sera d’adopter officiellement, devant les représentants autorisés du monde entier, la méthode d’entretien par le goudron de houille ; et cette œuvre sera bonne ; elle nous donnera des chaussées comparables à notre avenue du Bois dont nous pouvons être fiers aujourd’hui ;
- p.126 - vue 127/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 127
  - mais faudra-t-il vous remettre en mémoire la réponse qui fut exprimée par l’un de vous, Messieurs les Ingénieurs, lorsqu’on vous proposa en 1904 le goudronnage de cette allée superbe ? « Jamais le goudron ne salira cette route ! » Eh bien grâce au goudron, cette route est pour la première fois en bon état, sans boue, sans poussière. Vous demanderez la généralisation du goudronnage, et vous direz enfin à vos collègues que la méthode ne consiste pas à répandre d’une manière quelconque le visqueux liquide ainsi que cela fut exécuté souvent dans
  - leurs circonscriptions. Vous les mettrez en garde contre les industriels qui se bornent a jeter leur produit sur la route dans le simple but de le vendre. Enfin vous ne craindrez pas de prendre quelque assurance contre les membres bien connus d’une association clandestine réalisée dans un but évidemment commercial et qui ne voit dans le Congrès de la route, qu’un moyen certain et fort adroit d’écouler à bon prix une provision considérable de goudron en le vendant à tous les préfets, à tous les maires et aux ingénieurs de tous les pays.
  - Pol Guy.
  - Préparation d’une route du Circuit des Ardennes
  - % * #
  - ÉCHOS & NOUVELLES
  - C imple petit procès :
  - ^ Une brebis a eu une patte luxée par une auto. Son propriétaire qui connaissait le chauffeur ramassa la brebis et, sans le concours d’un homme de l’art, la soigne et la rétablit si bien que l’accident n’ayant pas atténué ses facultés génératrices, elle conçoit et met bas une superbe bestiole. La mère et l’enfant se portent bien.
  - Cela ne suffit pas au massif paysan. Il demande après tout cela, au chauffeur, cinquante francs de dommages et intérêts — je mets en lettres par crainte d’erreur. — Le défendeur en offre gentiment quinze et M. le Juge de Paix de Chaumont, avec son bon sens habituel, conseille à l’entêté d’accepter. Mais non ! Il lui faut une huitaine pour... se prononcer ! ! ! Le jugement, s’il intervient, ne manquera pas d’intéressants attendus.
  - IAes autobus de nuit.
  - ” Quinze cents ouvriers et employés de tous les journaux parisiens viennent de faire une pétition pour obtenir des autobus de nuit, susceptibles de leur permettre de rentrer chez eux, de trois à cinq heures du
  - matin, après leur travail de nuit. La pétition est adressée à M. Duval-Ar-nould, rapporteur des Omnibus et Tramways au Conseil municipal, qui saura faire aboutir, nous n’en doutons pas, ces légitimes revendications.
  - I e Touring Club, auquel nos tou-^ ristes doivent tant d’utiles et souvent efficaces mesures pour la protection et la vulgarisation des merveilleux sites de France, vient encore de faire œuvre utile à laquelle applaudiront tous nos alpinistes. '
  - Il y a dans les Pyrénées, à quelque dix kilomètres du Cirque de Gavar-nie, de réputation mondiale, le Cirque de Troumouse, plus majestueux encore. Vous, moi, et tant d’autres, nous l’ignorions pour cette raison majeure que l’absence de route le laissait en dehors de tous itinéraires.
  - Une route se construit, du coût de 170.000 francs, pour laquelle l’Etat a fourni une large part des dépenses, le Touring Club supprimant toutes les difficultés financières qui subsistaient.
  - Cela mérite de chaleureux applaudissements.
  - •b 'b
  - I es grands transports.
  - ^ Il ne se constitue pas moins d’une demi-douzaine de compagnies pour l’exploitation des ballons dirigeables, en ce moment, à Paris.
  - I ’Etat-major vient d’acheter cinq camions qui seront expédiés cette semaine au Maroc, sous la haute direction du capitaine du génie Bors-chneick.
  - Ces camions sont destinés à assurer le service de ravitaillement entre la gare de chemin de fer militaire de Turenne et les avants-postes d’Oujda. Blindés à l’extérieur, ils porteront de deux à trois tonnes et sont munis de roues fort hautes et dont la largeur de base atteint 210 m/m. Les roues à bandages fer semblent, en effet indispensables pour le service d’Afrique.
  - | e préfet de police vient d’autoriser l’exploitation d’un service d’omnibus automobiles entre Levallois (place de la Mairie) et Neuilly (Porte-Maillot,).
- p.127 - vue 128/222
- - 128
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Voici quelques-uns de leurs titres :
  - Société Française des Ballons dirigeables ; Compagnie de Navigation aérienne ; Société des Dirigeables français, etc.
  - D’autre part, se fonde une Compagnie Parisienne d’Àviation, qui se consacre plus spécialement à la fabrication des appareils « plus lourds que l’air ».
  - Toutes ces compagnies — qui émettent des actions — se proposent de se répartir les routes de l’air : l'une fera Versailles-Trouville, l’autre se spécialisera dans la traversée du Pas-de-Calais.
  - I e coureur bien connu, Antoine Col-
  - lomb dont nous donnions la photographie auprès de l’aéroplane qu’il construisait, s’est suicidé à Lyon en se.tirant un coup de revolver.
  - Collomb était l’un des plus vieux sportsmen de cette ville. Il avait connu de nombreux succès dans le sport cycliste, gagnant notamment de nombreuses épreuves de tandems, avec Gédéon Lambrechts comme coéquipier. Il fit ensuite de l’automobile.
  - Collomb s’était aligné dans le Grand Prix de l’A. C. F. en 1906. Il pilotait dans la grande épreuve une voiture 100-chev. Mors. Antoine CoL lomb était âgée de 46 ans.
  - il avait eu une hp !
  - • De nos confrères politiques :
  - Au cours d’une manœuvre qu’il dirigeait sur le plateau de Malzéville, le général Valabrègue, commandant la 21e brigade d’infanterie, a été victime d’un accident de cheval.
  - La monture ayant fait un brusque écart, désarçonna le cavalier qui roula à terre. En se relevant, le général Valabrègue fut atteint au visage par une ruade de l’animal ; il perdit connaissance.
  - Tant que les chevaux ne seront pas des hp, les cavaliers auront à craindre de telles mésaventures, v *f
  - ollection royale.
  - Les journaux berlinois annoncent que le Sultan de Turquie vient de commander vingt automobiles, pas une de plus, pas une de moins, à une usine allemande.
  - Ce n’est pas, comme vous pourriez le penser, pour une administration quelconque que Sa Majesté a donné cet ordre : les voitures sont toutes destinées à son usage personnel.
  - II faut croire, alors, que sa suite est fort nombreuse.
  - lie Meeting* de Floride
  - Le 3 mars débute la série d’épreuves de ce meeting, dont le programme avait constitué jusqu’à l’an dernier un des plus intéressants qui soient parmi ceux de vitesse pure.
  - La fameuse plage en sable durci qui règne d’Ormond Beach à Daytona est particulièrement propice aux grandes vitesses.
  - En 1905
  - La première année, il y eut 250 partants, du moins 250 engagés ; le terrible accident qui coûta la vie à Frank Croker laissa une pénible impression aux sportsmen venus en Floride.
  - La course de 100 milles fut enlevée par Fletcher, sur Lorraine-Diétrich, à plus de 127 de moyenne.
  - En 1906
  - Le mille de Mariott (Stanley) en 28 s. 1/5, soit à 205 kil. 445 à l’heure.
  - Et ,1e mille de Demogeot en 30 s. 3/5, soit 189 kil. 330 de moyenne.
  - La course de 100 milles fut gagnée par Clifford Earp (Napier) en 1 h. 15 m. 40 s. 2/5 à une moyenne horaire de 127 kil. 620.
  - Enfin, la course de 30 milles réservée aux voitures américaines fut gagnée par Mariott sur Hanley à une moyenne de 122 à l’heure environ en 23 m. 38 s. 2/5.
  - En 1907
  - Le Meeting fut un fiasco. Aucune performance intéressante ne fut réalisée et le seul incident saillant est la terrible chute que fit Marriott sur son engin de l’an précédent.'
  - Le conducteur des Hanley est aujourd’hui rétabli.
  - En 1908
  - Les compétitions s’annoncent des plus intéressantes :
  - Les 100 milles
  - Le Meeting de Floride commence le 3 mars par une épreuve réservée aux voitures de course dans laquelle sont inscrits :
  - 1. RENAULT (Bernin).
  - 2. FIAT (Cedrino).
  - 3. BENZ (Parker).
  - 4. HOTCHKISS (Shaft).
  - 5. CHRISTIE (Blakely).
  - La Renault est la voiture de Szisz, arrivée seconde dans le Grand Prix de l’A.C.F. 1907 ; la Fiat, que pilotera Cedrino, est une nouvelle voiture spécialement établie par les usines de Turin en vue de ce meeting.
  - Benz a une voiture type Coupe de l’Empereur et la Hotchkiss est du tvpe de celles qui firent preuve de
  - tant de vitesse dans la Coupe Van-derbilt 1906.
  - Christie a engagé sa 130 chevaux du Grand Prix de l’an dernier.
  - On croit généralement ici que la lutte se déroulera entre Renault et Fiat.
  - IA ans les premiers jours de septem-** bre prochain sera organisé, sur l’hippodrome de Vichy, un concours d’appareils d’aviation. Un crédit de 25.000 francs a été obtenu et il y aura sans doute un prix de 20.000 francs. L’hippodrome de Vichy permet de compter sur une ligne droite de un kilomètre, avec, en plus, cent mètres pour le lancement et cent mètres pour l’arrivée.
  - Il serait bon que l’on reprit envers
  - 1 la Suisse, le boycottage ébauché l’an dernier. Voici en effet que les représentants de trente communes du Frickthal (Argovie) se sont réunis à Stein, en vue d’aviser aux mesures à prendre pour mettre un frein à la vitesse des automobilistes.
  - On a donné lecture d’une pétition qui sera remise au Conseil fédéral par l’intermédiaire du Grand Conseil ar-govien, et dans laquelle différentes propositions sont faites pour atteindre le but poursuivi. Il ne s’agit, en aucune manière, a dit le maire de Mumpf, d’empêcher la circulation des automobiles, mais simplement de défendre les populations contre les « monomanes de la vitesse insensée ».
  - Quelques communes du Frickthal ont déjà trouvé un remède ; ainsi, à Miimof, l’édilité a fait construire des barrières à chaque bout du village. Aussitôt qu’une auto est signalée comme contrevenant au règlement de la vitesse, vite la barrière est baissée, et le chauffeur est contraint de s’arrêter et de payer l’amende.
  - I e docteur Gans, président de la section aéronautique de l’Automobile Club Bavarois, vient de fonder, à l’occasion de l’Exposition de Munich 1908, un prix de 10.000 marks (12.500 francs) à attribuer au pilote d’aéroplane qui, partant du sol, pourra séjourner 10 minutes en l’air sur un espace désigné et atterrir de lui-même au bout de ce laps de temps.
  - Les adhésions sont reçues et enregistrées au bureau du Comité des Sports de l’Exposition de 1908.
- p.128 - vue 129/222
- - 129
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Pétrole et son emploi dans les Moteurs à explosion
  - D’abord ! Qu’est-ce que le Pétrole ?
  - D’où nous vient le Pétrole ?
  - Les Pétroles (nommés huiles minérales ou huiles de pierre, sont des liquides combustibles possédant une viscosité variable. Leur coloration également varie du jaune ambré au brun rougeâtre avec fluorescence verte. La densité des pétroles oscille entre 0.766 et 0.975. On
  - Chaudière pour la distillation des huiles de pétrole.
  - les rencontre en très grandes quantités dans certaines assises géologiques.
  - Les Etats-Unis, le Canada, l’Amérique du Sud, l’Extrême-Orient, les îles Océaniennes, l’Algérie, l’Egypte, la Russie, la Roumanie, la Gallicie, l’Autriche Polonaise, la Prusse Rhénane, (la France Hérault-Ain), fournissent des pétroles de qualités et de compositions très diverses. Mais le grand approvisionnement du commerce mondial se fait en Russie, en Amérique et en Roumanie.
  - Ce n’est que depuis 1859 que date l’exploitation en grand des pétroles américains. Sous l’influence de la concurrence qui se créa entre les pétroles russes et
  - américains, le gouvernement russe cessa d’exercer son monopole sur l’exploitation des pétroles pour vendre ses terrains pétrolifères à des groupes financiers qui se sont constitués aussitôt cette décision prise. Ce fut le début des grandes exploitations des terrains pétrolifères russes dont certaines sociétés sont constituées à un capital vraiment fabuleux.
  - Comment s’est formé le pétrole ?
  - Voici une question bien complexe et irrésolue d’une façon absolue, elle a été bien souvent agitée et de nombreuses hypothèses ont été émises à ce sujet sur la formation des pétroles. Nous en citerons quelques-unes parmi les plus autorisées :
  - lre. — Hunt a admis qu’il doit résulter de la décomposition de matières organiques animales ou végétales renfermées dans la couche géologique où on le trouve actuellement ;
  - 2e. — Engler a admis l’idée que le pétrole est le produit de l’action d’une forte chaleur sur les matières organiques génératrices subissant à la fois l’effet de pressions considérables ;
  - 3e. — Cette 3e hypothèse est celle fondée sur la réaction de l’eau sur les carbures métalliques ou de l’hydrogène sur les acétylures alcalins.
  - De toutes ces théories appuyées aussi bien les unes que les autres sur des observations et des expériences de laboratoire, il ressort que les nappes pétrolifères peuvent avoir plusieurs origines.
  - On connaît d’une façon plus parfaite les propriétés chimiques et la composition des pétroles, composition très variable suivant leur origine.
  - Les pétroles sont des hydrocarbures ou composés organiques renfermant deux éléments combustibles « le Carbone » et « l’Hydrogène ».
  - Les huiles de pétrole contiennent surtout des carbures saturés auxquels s’ajoutent des carbures éthy-léniques, acéthyléniques, benzéniques et les produits d’oxydation, de vitrification et de sulfuration de ces carbures.
  - La série des carbures saturés renferme des corps très solubles dans les liquides organiques : éther, sulfure de carbone, chloroforme.
  - Les éléments hydrocarbonés des pétroles américains sont presque exclusivement constitués de carbures saturés alors que ceux des gisements russes et roumains sont plutôt constitués de carbures cycliques.
  - Dans les gisements pétrolifères on trouve des carbures sous les trois états physiques, gazeux, liquide, solide.
  - Comment exploile-l-on un terrain pétrolifère ?
  - On introduit dans le sol des tubes sonde jusqua la profondeur voulue pour que la sonde rencontre la couche pétrolifère.
  - Lorsque la poche contient des gaz à une pression suffisante l’extraction se fait par jaillissement naturel.
  - Le forage se fait de deux façons :
  - 1° A la corde ;
  - 2° A la vapeur.
  - Lorsque le puits doit être foré dans un sol facilement perméable et à faible profondeur, on le fait à main d’homme, à l’aide d’un trépan et d’une curette que l’on remonte en se servant d’un treuil à main, c’est le système que l’on voit en ce moment appliquer sur diffé-
- p.129 - vue 130/222
- - 130
  - X.A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - rents points de Paris pour les sondages du Métropolitain.
  - Pour les sondages profonds et dans les terrains durs on opère à l’aide des appareils spéciaux à vapeur pour puits artésiens, la force de la machine employée varie entre 12 et 15 chevaux.
  - L’extraction, elle aussi, peut se faire de plusieurs manières :
  - 1° Par jaillissement naturel ;
  - 2° Par pompe à main-;
  - 3° Par pompe à vapeur.
  - En Amérique le procédé par pompage à vapeur est le seul employé, les poches des gisements pétrolifères se trouvant presque toujours à de très grandes profondeurs, souvent même à 600 et 700 mètres.
  - En Roumanie, le pompage à la main est très usité à cause du grand nombre de petites exploitations faites par les propriétaires des terrains eux-mêmes. Cependant depuis un certain nombre d’années, il s’est constitué une quantité déjà considérable de puissantes sociétés ayant pour but l’exploitation des pétroles en Roumanie et dans les exploitations de ces sociétés, l’exploitation se fait soit par jaillissement naturel, soit par pompes à vapeur.
  - En Russie on rencontre les trois systèmes, mais les procédés de beaucoup les plus employés sont le jaillissement naturel et le pompage à vapeur.
  - Le liquide ainsi recueilli est le pétrole brut ou huile de pétrole dont la densité varie entre 0.766 et 0.975.
  - Les pétroles américains sont plus légers que les pétroles russes dont la densité ne descend jamais au-dessous de 0.845.
  - Les pétroles russes et ceux de Pensylvanie ne fournissent pas de paraffine, mais seulement de la benzine, de la ligroïne et des pétroles lampants.
  - L’huile de pétrole (pétrole brut), avant son utilisation dans l’industrie ou les emplois domestiques doit être traitée par distillation pour en séparer les carbures ayant des points d’ébullition différents.
  - Cette distillation s'opère dans de grandes chaudières en tôle mesurant 10 mètres de diamètre et 3 m. 33 de hauteur (figures 1 et 2), cette chaudière est chauffée par 16 ou 8 foyers placés en anneau sous le bord extérieur de la chaudière, ce moyen de chauffage est destiné à obtenir une température plus régulière en répartissant la chaleur d’une façon absolue sur toute la surface de chauffe. Pour distiller d’une façon continue on monte ces chaudières en batteries par séries de dix-huit chaudières de 150 hectolitres de capacité chacune. Une tuyauterie partant du dôme de chaque chaudière conduit les vapeurs distillées dans un condenseur spécial formé d’une série de serpentins refroidis par un courant d’eau froide. (II faut un serpentin de 350 mètres de longueur sur 16 centimètres de diamètre par chaudière de cent
  - hectolitres). Le liquide condensé dans ces serpentins se réunit dans un collecteur le conduisant dans les réservoirs du dépôt d’où on l’expédie dans des wagons spéciaux.
  - Lorsque l’on commence la distillation des pétroles bruts, les premiers produits de la distillation, sont des gaz non condensables à la température ordinaire et dont le plus important connu de tout le monde sous le nom de gaz des marais est le méthane (ce gaz s’échappe du fond des étangs vaseux lorsqu’on en remue la vase avec une perche. II est produit par la décomposition au fond de l'eau de toutes les matières organiques y tombant).
  - Les carbures liquides résultant de la distillation d’un pétrole brut sont :
  - 1° L’éther de pétrole, se distillant entre 45° et 70°. Sa densité varie entre 0.590 et 0.650 suivant l’origine du pétrole brut traité (américain, russe, roumain) ;
  - 2° La benzine formée principalement d’hexane et d’heptane bouillant entre 78° et 90° ;
  - 3° La ligroïne renfermant de l’heptane et de l’octane passe entre 90° et 120° ;
  - 4° L’essence de pétrole composée de ligroïne et de benzine passe entre 78° et 120°, sa densité varie entre 680 et 770. L’épuration de l’essence de pétrole ou huile de naphte se fait par lavages à l’acide sulfurique et à la soude.
  - Caractéristiques. — Liquide incolore, très odorant, bon dissolvant des corps gras.
  - 5° Viennent les huiles légères de pétrole ou pétrole lampant qui se distillent entre 150° et 280° et dont la densité varie de 740 à 850.
  - Les huiles légères de pétrole sont avant leur emploi débarrassées des produits solides en suspension. A cet effet on épure par des lavages à l’acide sulfurique et à la soude ; on lave ensuite à l’eau et on filtre sur une couche de sel ordinaire. Le pétrole bien raffiné ne doit pas émettre de vapeurs inflammables si sa température n’est portée à 35° minimum.
  - Il est par conséquent sans danger à la température ordinaire.
  - 6° On laisse refroidir et l’on transvase les résidus restant dans la chaudière dans de plus petits appareils de distillation. En continuant la distillation, les huiles lourdes passent entre 300° et 400°, l’huide lourde se divise en quatre produits. On retire :
  - 1° La paraffine solidifiable en une masse blanchâtre fusible entre 55° et 65° ;
  - 2° La vaseline fusible vers 40° ;
  - 3° Une huile de graissage ;
  - 4° Un goudron qui, lorsqu’on continue à chauffer se transforme en coke en dégageant les carbures volatils qu’il contient et encore non déterminés.
  - Louis Raii.leul, Ingénieur.
- p.130 - vue 131/222
- - 131
  - X>A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les dernières Créations aéronautiques
  - Santos-Dumont, premier champion du dirigeable et de l’aéropiane, après avoir abandonné un certain temps ses engins favoris pour voguer sur l’onde limpide revient à ses premières amours.
  - de belles prouesses. Nous lui souhaitons pleine réussite.
  - Dans la catégorie des plus légers que l’air, la construction du ballon dirigeable « République » s’achève et bientôt nous verrons évoluer au-dessus de Paris le
  - Le nouvel aéroplane Blériot.
  - Son ingéniosité qui l’avait servi de façon si heureuse, pour la construction des nombreux appareils, vient encore de se révéler. Santos avait fait du plus léger et du plus lourd que l’air ; il va tenter du mixte.
  - Une nacelle pourvue d’un moteur sera suspendue à un
  - magnifique navire aérien successeur et frère du « Patrie ».
  - Le moteur Panhard de 75 HP a donné pleine satisfaction par sa régularité et son bon fonctionnement à l’épreuve prolongée du banc d’essai.
  - La Carcasse du Flying Fish, d’Henri Farman
  - petit ballon de 500 mètres cubes. Cette nacelle, d’un genre nouveau, sera munie de plans stabilisateurs et deux moteurs horizontaux de 6, HP actionneront les hélices.
  - Avec, cet appareil, Santos-Dumont compte accomplir
  - Nos gravures représentent la carcasse du Flying Fish, construit par les frères Voisin.
  - Le Flying Fish, ou poisson volant, le nouvel aéroplane qu’Henri Farman nous avait annoncé au lendemain de sa retentissante victoire dans le prix Deutsch-Arch-
- p.131 - vue 132/222
- - 132
  - Ii A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - deacon, est comme l’on peut s’en rendre compte, d’une forme toute différente du Farman n° 1, avec lequel le sympathique aviateur tint en haleine tous les sportmen pendant la période si intéressante de ses nombreux essais qui devaient avoir un si brillant résultat.
  - Les frères Voisin ont été chargés de construire ce nouvel appareil qui a 14 mètres de longueur. Il est caractérisé par un système de trois plans superposés et légèrement en retrait les uhs sur les autres ; à l’arrière de l’aéroplane se trouvent des plans analogues, afin d’assurer un bon équilibrage et une rigidité parfaite.
  - La maison Renault frères a construit spécialement un moteur extra léger d’une puissance de 50 HP que nous avons longue-nent décrit dans un précédent numéro, avec lequel Henri Farman compte obtenir une vitesse de 60 kilomètres à terre et de 100 ikilomètres en plein vol.
  - Dans un mois le nouvel appareil sera prêt et le courageux avjateur continuera ses essais, sans repos, jusqu’au résultat définitif qui doit éclipser toutes les performances faites jusqu’à ce jour.
  - Un nouvel aéroplane construit par Blériot va commencer ses essais dès que le temps sera favorable. Cet appareil est un monoplan d’une longueur de 10 mètres ; l’envergure est de 12 mètres.
  - Deux ailes immenses de 2 m. 50 de largeur sur 5 m. 50 de longueur se trouvent à l’avant de l’appareil et à l’arrière du corps fusiforme sont disposés 2 gouvernails : L’un vertical en carré de 80 centimètres de coté, l’autre horizontal, formé de 2 parties placées chacune d’un côté du corps.
  - Les 3 roues sur lesquelles est placé l’appareil 2 en avant et une à l’arrière sont mobiles et munies d’amor-
  - tisseurs formés par des ressorts à boudin en acier. L’hélice, à 4 branches, est en aluminium. Le moteur, à 8 cylindres développant une force de 50 HP a été construit par la Société Antoinette, toujours victorieuse. Un radiateur spécial placé derrière l’hélice est formée de tubes de cuivre montés sur plans parallèles afin de ne
  - pas offrir de résistance à l’air.
  - Un levier oscillant sur cardan commande les gouvernails, et rétablit l’équilibre de l’appareil qui est également indiqué par un niveau à bulle d’air, ce qui permet de se rendre compte de la moindre inclinaison et d’y remédier instantanément.
  - M. Blériot que nous tenons pour l’aviateur le plus hardi va commencer ses nouveaux essais. Sa persévérance, son sang-froid et son habileté nous donnent l’assurance de succès prochains, dignes résultats de sa ténacité. Henri Haybrard.
  - % * x
  - La Mise en marche automatique dans les Moteurs
  - Au salon de 1905, il y a donc deux ans, on avait orga nisé un concours pour la mise en marche automatique des moteurs. Ce concours était présidé par mon re gretté camarade Hospitalier, lequel avait d’ailleurs examiné tous les systèmes en présence avec son impartialité habituelle.
  - ♦ Dans une conversation que j’eus avec lui à la suite, je lui demandai quel était à son avis la meilleure mise en marche.
  - Il me répondit aussi naturellement que possible : Mon cher, elles sont toutes intéressantes.
  - Je n’étais alors que simple spectateur au service d’un journal qui a bien méconnu mon rôle dans cette cir-
  - constance et mon-avis n’était pas le même que celui de mon camarade et maître.
  - II y avait des mises en marche pas automatiques du tout, et je me rappelle celle d’un certain hongrois où il fallait tirer pendant 4 ou 5 secondes sur une courroie pour mettre en route la voiture.
  - On m’avait demandé un article dans mon journal, et gracieusement je fis l’article, mais je ne considérais pas cet appareil comme une mise en marche vraiment automatique, et ma franchise m’attira les foudres du commanditaire de cette affaire, qui ne me saluait même plus quand il me rencontrait.
  - Deux ans se sont écoulés, et il n’y a pas encore de
- p.132 - vue 133/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 133
  - mise en marche automatique. Il ne faut cependant pas dire que la question n’a fait aucun progrès.
  - La mise en marche d’une voiture automobile, à six cylindres, ou le point de compression varie par rapport à la manivelle de lancement, est très difficultueuse, et la maison Berliet de Lyon a été amenée à construire un moteur avec mise en marche automatique, au moyen de l’air comprimé.
  - Un des grands avantages de ce système est de permettre non seulement la mise en marche, mais encore le démarrage de sa voiture sans avoir recours à l’embrayage, celle-ci étant embrayée snr une vitesse quelconque.
  - Nous empruntons à M. Dantin les quelques notes très intéressantes qui suivent concernant cette mise en marche.
  - Une des grosses particularités de l’appareil, c’est de pouvoir donner un coup de collier en évitant de changer de vitesse dans une côte par exemple.
  - La commande de mise en marche et de démarrage n’exige que la manœuvre d’une pédale actionnant une valve d’air.
  - Le moteur est à six cylindres, fondus par groupes de deux ; les soupapes d’admission d’air carburé et d’échappement sont placées du même côté et commandées par un seul arbre à cames.
  - Le vilebrequin a les manetons calés à 120°. L’admission de l’air se fait dans les 6 cylindres, tous les deux tours, au moment de la période d’explosion par des soupapes commandées par un arbre à cames se déplaçant longitudinalement et maintenu à sa position normale par un ressort.
  - Lorsque cet arbre est à sa position normale, les cames ne sont pas en face des galets de butée des soupapes, et celles-ci restent continuellement sur leur siège. Mais au moment de la mise en marche, un petit piston recevant une dérivation d’air comprimé de la vanne de commande vient pousser cet arbre et mettre les cames en contact avec les galets des soupapes. Le moteur fonctionne alors à l’air comprimé, et lorsque la vitesse est assez grande, les explosions se produisent simultanément avec l’admission d’air, augmentant, par suite, la puissance du moteur. L’admission de l’air comprimé se prolongera jusqu’au moment où l’on cessera d’agir sur la pédale ou, dans le cas contraire, jusqu’à ce que la pression dans le réservoir d’air soit devenue inférieure à celle de l’explosion.
  - On obtient l’air comprimé au moyen d’un compresseur compound à 2 cylindres montés sur le carter même
  - du moteur ; son arbre coudé reçoit la commande du vilebrequin au moyen d’engrenages. L’air est envoyé dans un réservoir cylindrique placé dans le châssis de la voiture. Une régulateur agissant sur une vanne ferme automatiquement l’admission lorsque la pression dépasse une certaine limite.
  - L’emploi de ce moteur présente un très grand intérêt pour les automotrices ou l’embrayage et le changement de vitesses sont pratiquement impossibles.
  - Avec un moteur de cette construction on obtient les différentes phases suivantes :
  - 1° Démarrage par l’air comprimé ;
  - 2° Marche mixte à l’air comprimé et à l’essence ;
  - 3° Marche à l’essence.
  - Dans le démarrage à l’air comprimé, l’admission de l’air ayant une durée supérieure aux 120°, le moteur démarre dans une position quelconque du vilebrequin.
  - L’arbre portant les autres cames reste toujours dans la même position ; l’échappement de l’air comprimé se fait par les soupapes de la marche à essence.
  - Dans chaque cylindre la marche se définit comme suit :
  - 1er temps, course descendante : aspiration d’air carburé.
  - 2e temps, course montante : compression des gaz aspirés.
  - 3e temps, course descendante : admission d’air comprimé et détente.
  - 4e temps, course montante : échappement..
  - Dans la marche mixte, tous les organes restant dans la position de la marche précédente, lorsque la vitesse de rotation du moteur est suffisante pour produire une étincelle, les gaz aspirés et comprimés dans les cylindres s’enflamment, et, la pression d’air au réservoir étant supérieure à celle d’explosion, l’admission de l’air se prolongera jusqu’à ce que sa pression soit inférieure à celle des gaz d’explosion.
  - Dans la marche à l’essence, en cessant d’admettre l’air comprimé, l’arbre à cames prend sa position primitive, les soupapes d’admission d’air reposent sur leur siège et le moteur fonctionne à l’essence comme un moteur ordinaire.
  - Ces explications montrent tout l’intérêt que présente une semblable disposition et l’emploi aussi rationnel de l’air comprimé qui arrive là comme réserve de puissance ou d’énergie donnant au moteur une extrême souplesse et le rendant ainsi particulièrement pratique et économique. C. de Perrodil,
  - Ingénieur des Arls el Manufaclures.
  - * » x
  - Les Matériaux dans l’Automobile
  - En automobilisme, comme dans tant d’autres branches de l’activité industrielle, la fonction a amélioré l’organê, en l’adaptant à de nouveaux besoins. Et quel organe plus important que la matière même de l’automobile, que le fer dont elle est construite, et que les besoins de l'artillerie avaient déjà tant amélioré ! Rien de plus intéressant à passer en revue que les transformations du métal employé ; à mesure que les efforts à supporter étaient plus considérables, les chocs à redouter, plus
  - violents, et les trépidations vibratoires, plus destructives.
  - Une pièce de métal, une barre, par exemple, peut être ‘amenée à subir des efforts de différente nature : si une charge pèse dessus, elle est soumise à la compression. Si, fixée par une extrémité, elle supporte une charge à l’autre bout, elle subit une traction et travaille à l'extension. Enfin, si, fixée aux deux bouts, un poids la fait fléchir, elle travaille à la flexion.
- p.133 - vue 134/222
- - 134
  - Ii A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Ces trois genres d’effort sont les plus courants. Ils se retrouvent d’ailleurs, dans toutes les matières ce construction, bois, fer ou maçonnerie. C’est eux qu’il faudrait mesurer rigoureusement, pour calculer les dimensions exactes des barres employées.
  - Mais l’évaluation de ces forces est naturellement très ardue. Malgré les travaux des grands théoriciens de la mécanique, des points restent obscurs dans le calcul des effortê. Si la statique, qui donne les lois des corps
  - en équilibre, est arrivée à la perfection presque complète, la dynamique, science du mouvement, n’a pas fait les mêmes progrès : les expériences y sont difficiles, la pratique en est peu observable, bien que se présentant fréquemment.
  - Si les forces ordinaires, c’est-à-dire s’exerçant en un temps appréciable, sont assez faciles à mesurer, les forces de percussion, c’est-à-dire dont l’application est soudaine, échappent déjà à la mesure directe : or, nous les trouvons souvent en jeu, dans la science automobile. Enfin, les forces vibratoires, c’est-à-dire dont l’application très rapide, se fait dans des sens alternatifs, sont encore moins facilement mesurables. Les forces sont celles qui désagrègent le plus fortement les organes constitutifs des voitures : de même qu’un clou est arraché plus facilement par la main qui le secoue dans tous les sens, que par une traction continue.
  - Il resterait comme solution à calculer les pièces très largement, de manière à se mettre à l’abri de l’aléa le plus redoutable : la faiblesse de construction. Mais outre que certaines matières chères doivent être économisées en quantité,- cette solution, applicable à la rigueur dans une installation fixe, est inacceptable dans l’automobile, dont le poids est une caractéristique importante, et la légèreté une qualité essentielle, imposée par les règlements de tous les concours.
  - Le constructeur devra donc commencer par juger en quelle matière doit être fait chaque organe de son châssis : si cet organe n’est pas destiné à subir de grands efforts, il prendra des matériaux de qualité moins fine et moins chère.
  - Il adaptera rigoureusement, dans tous les cas, la matière à la fonction de l’organe : les propriétés des métaux sont, en effet, indispensables à connaître à fond pour en conclure leur résistance aux efforts des divers genres. Les mots qui les désignent sont si souvent em-( ployés à tort et à travers que l’on ne peut s’en servir sans une définition précise.
  - C’est d’abord la malléabililê, c’est-à-dire la faculté, pour un métal, de se réduire en feuilles minces, sans se déchirer, sous l’action du marteau ou du laminoir. Puis la ductilité, ou la facilité d’étirer le métal en fils fins.
  - La ténacité, ou résistance opposée à la rupture sous l’action d’une force ordinaire (nous excluons soigneusement le cas des forces de choc ou de percussion). Enfin, la dureté, c’est-à-dire la résistance qu’opposent les métaux quand on essaye de les rayer. .
  - On conçoit dès lors que les métaux ou combinaisons de métaux, constituant un organe, devront être choisis de telle sorte :
  - 1° Que cet organe soit facile à fabriquer en la matière choisie, que ses propriétés physiques susdites désignent plus particulièrement pour le forgeage, ou pour le moulage, etc.
  - 2° Que les efforts auxquels cet organe sera soumis soient le moins pernicieux possible pour la matière dont il est constitué.
  - Avant tout, la matière étant choisie, il faut l’essayer, voir si la marchandise présentée est bien celle que l’on demandait. On conçoit la difficulté des essais correspondants, puisque l’on ne peut les exécuter en général sur la pièce montée, sans risquer des vies humaines, ou simplement un gros travail inutile.
  - Alors, si la pièce est peu considérable, on lui fait subir des efforts d’extension, compression, torsion, cisaillement à l’aide de machines spéciales reproduisant autant que possible les forces habituellement rencontrées sur la route.
  - Essais de traction. — On prend une éprouvette du métal à essayer, prise dans la masse et on la soumet à la traction. Des repères tracés sur la pièce permettent de mesurer les allongements.
  - Il y a 3 périodes dans ces expériences : la période élastique, où les allongements n’existent pas, la période de déformation, où les allongements deviennent permanents, la période de rupture où ils se localisent, deviennent très importants, conduisent à la striction et à la rupture.
  - Au moment précis où se produit cette rupture, la charge correspondante est appelée charge de rupture, ou résistance à la rupture R.
  - Cette résistance est bien moindre lorsque la pièce est soumise à des efforts sensiblement inférieurs, mais répétés souvent, et surtout agissant tantôt dans un sens, tantôt dans un autre.
  - Enfin, l’allongement, rapporté à la longueur de la pièce, est une caractéristique importante (A), du métal employé.
  - Essais de compression. — On y a rarement recours.
  - Essais de flexion. — Ces essais se font sous diverses modalités.
  - On essaye le pliage ; sous des angles qui atteignent 90\ On note l’apparilion des criques.
  - Puis le cintrage.
  - Et enfin le courbage, en réalisant tantôt des arcs au rapprochement progressif des extrémités de la pièce.
  - Essais de flexion par choc. — On réalise la percussion, celte force dont l’instantanéité de son effet centuple la valeur.
  - . Sur une éprouvette fixée de façon rigoureusement déterminée, on laisse tomber, jusqu’à rupturh, et de hauteurs constantes, un mouton de 12 à 18 kilos. On peut faire varier, soit la hauteur de chute, soit le poids du mouton, soit même le nombre de chocs nécessaires pour atteindre la rupture.
  - Essais de torsion. — Peu usités, ils se confondent en général avec ceux de traction.
  - Tels sont les principaux moyens à la disposition des
- p.134 - vue 135/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 135
  - constructeurs pour vérifier les qualités du métal qu’ils emploient. Inutile d’ajouter que les différentes qualités, correspondant à des prix divers, sont caractérisés par des résultats particuliers pour chacune des expériences précédentes.
  - En particulier, l’on stipule que les pièces insuffisantes peuvent être représentées, après avoir été recuites : on sait que le recuit combat l'écrouissage, c’est-à-dire la perte de ténacité subie par un métal soumis au laminage ou à l’étirage.
  - Notre figure représente le « banc à tirer », qui sert à cette dernière épreuve.
  - Enfin, nous ne pouvons terminer ce court aperçu des essais nécessaires à la réception d’une pièce, sans mentionner une nouvelle méthode, des plus scientifiques, dont les applications grandissent chaque jour.
  - % *
  - Nous voulons parler de la « Métallographie micrographique », destinée à l’étude des alliages qui composent en général les matériaux usités. Cette méthode s’aide de tous les perfectionnements de l’analyse chimique et de l’analyse microscopique, c’est dire si elle est susceptible de précision et de sensibilité.
  - Nous ne pouvons que la mentionner, en spécifiant qu’elle exige de mettre à nu une section du métal à étudier, que l’on polit, dont on attaque la surface par des réactifs, qui colorent les grains suivant leur nature. Cette section est enfin analysée au microscope et même photographiée microscopiquement.
  - Ces généralités établies, nous pourrons aborder directement l’étude des métaux, fer, fonte, acier dans l’automobile.
  - E. Colin, Ancien Elève de l'Ecole Polglechnique.
  - »
  - PROPOS DU DOCTEUR
  - L’Automobile et l’Estomac
  - La Sagesse des Nations, en quelques adages universellement connus, a posé des principes généraux d’hygiène alimentaire.
  - « Dis-moi comment tu digères, je te dirai comment tu te portes ».« L’estomac et l’esprit vont de pair ». — « La bonne humeur procède d’un ventre libre ». — « Les aigreurs d’estomac engendrent l’aigreur du caractère ».
  - Les vieilles sentences résument parfaitement les théories médicales les plus modernes et elles ont le rare mérite d’en être à la fois, dans un style lapidaire, le préambule et la conclusion.
  - Quand on peut chez soi prendre chaque jour ses trois repas, composer son menu à loisir, prévoir les plats indigestes et défendre à sa cuisinière les épices nuisibles ; quand surtout, il est possible de déjeûner et de dîner à des heures invariables, tout est pour le mieux, et il est possible de se soumettre aux régimes les plus salutaires et de suivre exactement les prescriptions les plus strictes du médecin le plus intransigeant pour le plus grand bénéfice et l’avantage indiscutable d’un estomac fatigué.
  - Mais en cours de route comment songer à la dyspepsie, à la dilatation stomacale, à l’asthénie, à l’hypersthé-nie, à l’hypochlorhydrie, à l’hyperchlorhydrie, aux fermentations anormales, — ou plus simplement, comme chacun, dans son chez soi, en use suivant ses habitudes et ses goûts, sans se préoccuper des théories des mille et un pontifes médicaux — comment peut-on se nourrir en voyage, sans surmener son estomac, sans le surcharger, sans l’irriter, sans revenir au logis avec quelque malaise (pour ne pas dire quelque maladie), qui nécessitera de longs soins et une file interminable de bouteilles d’eaux minérales variées ?
  - Si nous étions tels que nos ancêtres qui vivaient il y a quelques milliers d’années, dans ces temps préhistoriques où l’homme se nourrissait du produit de sa chasse au jour le jour, et mangeait non pas « à ses heures », comme le Héron de La Fontaine, mais suivant des aubaines imprévues, notre estomac serait assurément, fort à l’aise et s’accommoderait parfaitement de la
  - nourriture de nos hôtels, même en dehors des heures où sonne la cloche du repas.
  - La civilisation est venue ; nous lui devons les hôtels, les routes et l’automobile, tâchons de tout concilier, et de nous en accommoder.
  - Automobiliste, mon cher ami (tant pis si mes confrères s’en plaignent, et ne trouvent plus en vous, grâce à mes conseils, un bon client, traitable à merci), voulez-vous que nous posions ensemble quelques principes très généraux d’hygiène alimentaire moderne, en nous inspirant des principes non moins généraux dont nous parlions tout d’abord en citant « la Sagesse des Nations ».
  - L’Ecole de Salerne, conseillait à tout honnête homme (entendez-le, comme au xvne siècle), de s’enivrer une fois... par semaine... ou peut-être, une fois par mois (je ne sais plus exactement l’intervalle).
  - Je ne vous laisserai pas semblable latitude en mes conseils, et je ne m’inspirerai pas de ces idées, soyez-en bien sûrs, dans un temps où les pneus éclatent sans crier gare et où il faut avoir constamment bon pied... à la pédale... et bon œil... à la direction.
  - Mes conseils seront donc plus pratiques que théoriques ; et ils vaudront pour — pendant — et après — le voyage en auto — en cours de route —- et pour longtemps après.
  - Le principe fondamental, le plus essentiel, le résumé de tous les autres, le voici en quelques mots.
  - Conservez en voyageant, aussi scrupuleusement que vous le pourrez
  - Voire régime alimentaire et vos heures de repas.
  - et en suivant ainsi des habitudes, même blâmables hygiéniquement, du moment que ce sont des habitudes, vous n’en subirez certainement aucun dommage.
  - Il est vrai que ces habitudes sont souvent comme la conséquence de façons de vivre bien différentes.
  - Tel qui à Paris se lève à 10 heures pour déjeuner à 11 heures, dîne à 7 heures, soupe à minuit pour se coucher à une heure du matin, ne saurait en automobile fixer des repas à des heures semblables alors qu’il se lève à 6 heures du matin et se couche à 9 heures du soir.
- p.135 - vue 136/222
- - 136
  - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Mais le principe que je pose n’est qu’un principe, donc très général, et il justifie, par le fait même qu’il soulève des discussions, des conseils très particuliers et plus précis.
  - Exactement formulés pour les touristes qui, vivant dans les hôtels de toute catégorie au hasard des pannes, des arrêts et des kilomètres parcourus, au jour le jour, ou plutôt, au repas le repas, se lèvent précisément (en dehors de leurs habitudes), dès 5 et 6 heures du matin, et se couchent quand ils trouvent un gîte, à 9 heures du soir, souvent plus tard.
  - Dans le grand hôtel ou dans la modeste auberge, on vous demande, au réveil, ce que vous allez prendre.
  - N’hésitez pas, demandez votre habituel déjeuner, café au lait, thé, ou chocolat.
  - Qu’importe si le chocolat n’est pas de la marque dont vous usez, si le café est fortement mélangé de chicorée, si le thé est acheté chez le pharmacien du coin — l’essentiel c’est que le lait soit bien bouilli et ne renferme plus de ce fait de bacilles tuberculeux — surtout ne vous
  - laissez pas tenter par une gourmandise intempestive. Prenez si vous le voulez absolument une assiette de l’excellent potage qu’on vous a servi la veille ; mais évitez la tranche du pâté savoureux qu’on vous propose, arrosé d’un coup de vin blanc, l’aile de perdreau, la cuisse de canard, la tasse de café, le verre de cognac, le biscuit trempé dans l'excellent Bordeaux.
  - Mieux vaudrait, si le lait vous répugne, la tasse de tilleul, le bol de bouillon maigre ou même le grand verre d’Eau de Vichy froide (source des Célestins de préférence — la grande amie du touriste — son grand remède en cours de route, à la moindre fatigue de l’estomac).
  - Et sur ce déjeûner sommaire, avec tartine de beurre, ou sans tartine, installez-vous à la direction, la tête et l’estomac libres, et, en route pour la table inconnue où vous prendrez place entre onze heures et midi, san-s avoir ingurgité au préalable aucun apéritif.
  - Docteur Vellay.
  - * * *
  - Un Sous-Marin de pêche
  - Une société d’étude qui vient de se former à Bizerte, sous la présidence de M. Piaton, avec le concours effectif de M. Rousset et de M. l’abbé Raoul, vicaire général du diocèse de Carthage, a fait construire à la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée un sous-marin de pêche, ayant la forme d’un cylindre aux extrémités arron-d i e s et sur-monté d’un kiosque donnant accès à l’intérieur. Ce panneau d’accès est muni d’une fermeture qui se manœuvre aussi bien de l’intérieur que de l’extérieur.
  - A l’intérieur, le sous-marin est muni de deux réservoirs à air comprimé recevant l’air à 150 kilogs et de trois caisses dont le jeu sert à l’immersion ou à l’émersion du bateau.
  - Deux de ces caisses ont une contenance de 250 litres, elles peuvent être remplies par une conduite allant directement à la mer et se vider par une pompe à inain.
  - La troisième caisse qui contient une soixantaine de litres est placée au centre, elle peut également recevoir
  - l’eau par une conduite allant directement à la mer, et être vidée comme les deux autres à l’aide d’une pompe à main.
  - Au-dessous du bateau se trouve le lest (650 kilogr. de fonte), qu’un système spécial de déclanchement permet
  - de faire couler, en cas de nécessité urgente de remonter à la surface.
  - Le bateau est muni de deux rames se manœuvrant d e l’intérieur. Ces rames sont formées de deux palettes en acier; elles sont munies de charnières qui ne leur permettent de s’ouvrir que d’un seul côté.
  - A l’avant du bateau se trouve une sorte de pince, se manœuvrant dans tous les sens. Lorsque le pêcheur aperçoit une éponge, il ouvre les branches et dirige, la pince jusque vers l’éponge.
  - Il s’en empare et la dépose dans un panier suspendu à l’avant.
  - Les essais de ce nouvel engin de pêche ont donné de bons résultats.
- p.136 - vue 137/222
- - Zi A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 137
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - *£* *£♦
  - La responsabilité pénale des directeurs et administrateurs de Société
  - Notre confrère quotidien, YInlransigea.nl, a sous la signature de M. Paul Seucier, publié le mardi 23 février 1907, l’article suivant que nous reproduisons ici dans sa teneur intégrale :
  - M. Deguingand, le constructeur bien connu, co admin -Iroteur de la Société des Usines Vinot et Deguingand, nous conte, dans le dernier numéro de notre exe 'lient confrère hebdomadaire « l'Automobile », une petite histoire qui a l’avantage d’être à la fois joyeuse et instructive
  - — Mon associé et moi, dit-il, nous allons nous voir forcés de donner notre démission de directeurs pour prendre celle de sous-directeurs de notre usine, et en même temps, afin de trouver un remplaçant, nous allons faire passer dans les journaux la petite annonce suivante, qui remplira d’aise bien des braves gens :
  - On demande un ancien fonctionnaire, de préférence décoré, au courant du service des prisons, pour être directeur d’une usine d’automobiles. Aucune intelligence et aucune connaissance spéciale nécessaires. Appointements rémunérateurs. Logement, chauffage et éclairage garantis par le gouvernement.
  - S’adresser au journal L’Intransigeant.
  - Quelle est la cause de l’insertion de cette annonce, qui avant peu sera devenue aussi banale, dit M. Deguingand, que les offres de rachat de reconnaissances du Mont-de-piété, à la quatrième ou sixième page des quotidiens ?
  - Voici :
  - Les usines d’automobiles, sont pour la plupart des Sociétés anonymes ayant à leur tête un ou plusieurs adminis-tracteurs délégués chargés de la direction technique ou commerciale. Or, depuis quelque temps, ce métier n’est plus tenable, car il devient pour ceux qui l’exercent plus dangereux que celui d’apache.
  - Une nouvelle jurisprudence, en effet, a établi que le fait pour une automobile de fumer ou plutôt, en style policier, -le répandre des odeurs nauséabondes, expose le mécanicien conducteur à une amende légère et le propriétaire de l’auto à un jour de prison minimum. C’est ainsi que par un arrêté rendu le 14 janvier, M. Vinot et son associé, M. Deguingand, ont été invités à se rendre à la prison de la Santé pour y purger tous deux une condamnation à un jour de prison. Motif : contravenlion au vol dressé dans le quartier de Grenelle contre le camion affecté au service de l’usine, qui avait élé aperçu fumant !
  - Vous avouerez avec moi que c’est admirable, et que c’est à vous dégoûter de faire à jamais de l’automobile.
  - Comment ! Deux ingénieurs, MM. Vinot et Deguingand, travaillent dans leur usine, à Puteaux, au moment ou la contravention est dressée contre un de leurs chauffeurs ; leur avocat dans un langage parfaitement clair, explique au jury que ses clients ne peuvent être condamnés pour un délit -m ils n’ont pas commis, mais rien n’y fait, le juge est impitoyable, il applique non pas la loi, car la loi ne permet pas de pareils abus, mais simplement une ordonnance de police:
  - Résultat : un jour de prison pour chacun d’eux. C’est charmant. Vous voyez d’ici les ennuis auxquels les patrons se trouvent exposés. 4
  - Supposez un instant que votre chauffeur, qui aura eu à se plaindre de vous, veuille vous faire une bonne niche, ce sera bien simple, il versera un demi-litre d’huile dans son moteur, qui fumera comme un sapeur ; une bonne contravention s’ensuivra et le « singe », comme le dit M. Deguingand, attrapera un jour de prison.
  - Comprenez-vous maintenant la raison pour laquelle MM. Vinot et Deguingand ont l’intention d’offrir la place de directeur de leur usine à un homme de bonne volonté, sans intelligence aucune, mais de préférence décoré ?
  - Ceux-ci ont « écopé » une fois d’un jour de prison, et U ne tiennent pas à recommencer, leur temps est précieux et ce n’est pas à la Santé qu’ils vendront des automobiles.
  - Bien évidemment nous n’avons pas l’intention de relever quelques petites erreurs matérielles et juridiques. Il
  - nous est parlé du « Jury » et « d’arrêt » à propos de contraventions d’automobiles. Ce sont de bien gros mots pour des infractions du genre de celles^dont il est question et qui font l’objet d’un simple « jugement », émanant d’un « Juge de paix ».
  - Ce que nous voulons dire ici c’est qu’il y aura bientôt près de deux ans nous avons traité à l’intention des directeurs et administrateurs de sociétés d’automobiles, la délicate question de la responsabilité pénale. (Voir la Locomolion Automobile n° 21 du 25 mai 1906, page '327, l’article la Responsabililé pénale des Sociétés d'Automobiles et de leurs représentants.)
  - Nous avons expliqué de quelle façon se posait le problème, car il y a en pratique quelques hypothèses où des contraventions sont imputables à des sociétés d’automobiles considérées en tant que sociétés.
  - D’une part, en effet, la responsabilité d’un certain nombre de ces infractions (notamment le défaut de.numéros, le défaut de plaque), remonte aux propriétaires d’un véhicule automobile (1), ces propriétaires pouvant être des sociétés personnes morales.
  - D^’autre part une jurisprudence peut être un peu draconienne, mais en tous cas juridique (2), décide que lorsque l’auteur d’une contravention d’automobile est inconnu, c’est le propriétaire dont le nom correspond au numéro inscrit sur la plaque qui doit être poursuivi et condamné. Or, encore dans ce cas, le propriétaire peut être une société, être de raison.
  - Quand ce sont des sociétés, auxquelles le fait est imputable, qui peut-on et doit-on poursuivre ?
  - Evidemment cé ne peut être la société, qui n’est pas un être physique, car comment lui faire subir une peine d’emprisonnement ou user de ce moyen de coercition qu’est la contrainte par corps.
  - Il faut donc poursuivre une personne physique, en chair et en os, mais qui ?
  - La Jurisprudence distingue.
  - La société est-elle en nom collectif, en commandite simple, ou en commandite par actions, ce sont, aux termes d’un arrêt de la Cour de Cassation (Chambre criminelle), du 10 mars 1877, (rapporté en sous-note au Dalloz périodique année 1884, première partie page 429), le ou les associés chargés de la gérance qui sont responsables et qui le sont tous (3).
  - (1) Voir sur ce point Bonnefoy. Des personnes auxquelles incombe la responsabilité des contraventions d’automobiles, notamment aux pages 14 et suivantes.
  - (2) Sur tous ces points voir Bonnefoy, loc. cit., et également Bonnefoy : La personnalité des peines, exceptions, responsabilité pénale du lait d’autrui, n°‘ 40 et 41.
  - (H) Dans un travail que nous avons fait sur la matière (La Responsabilité pénale des personnes morales et spécialement des sociétés et de leurs représentants, voir notamment n" 26 et suivants), nous sommes allés moins loin et nous avons posé celte règle que si en principe il y avait responsabilité de tous les associés, gérants, il y avait exceptionnellement : a) responsabililé exclusive du ou des associés-gérants au cas ou la faute génératrice de l’infraction leur incomberait exclusivement : b) responsabilité du chef de service ou du directeur lorsque cette faute lui incombe exclusivement, à condition qu’il jouisse d’une initiative propre et ne puisse être considéré comme le sous-ordre subordonné et l’autorité effective des associés.
- p.137 - vue 138/222
- - 138
  - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - En cas de société anonyme la responsabilité de l’infraction incombe non pas à tous les administrateurs qu’ils soient ou non délégués, mais seulement à la personne qui est placée à la tête de la Société, « qui la re-« présente et que l’on peut légitimement présumer avoir « commis ou laissé commettre la faute génératrice de « l’infraction ». Ce sera le plus souvent l’administrateur délégué (1), quelquefois le directeur (2), dans certains cas mêmes un chef de service, lorsque celui-ci jouit d’une initiative propre et qu’il ne peut être considéré comme un sous-ordre subordonné à l’autorité effective du directeur ou de l’administrateur délégué de la société dont il est l’agent et à la condition que la contravention soit relevée dans son service (3). Mais dans les cas où il n’y aurait pas d’administrateur délégué et où tous les administrateurs gèrent la société, la Jurisprudence décide que tous sont responsables et encourent une condamnation individuelle et personnelle comme dans le cas où il y a plusieurs gérants.
  - Ces principes posés, examinons la situation spéciale de MM. Vinot et Deguingand.
  - Ces Messieurs commencent par déclarer que d’après une nouvelle jurisprudence, le fait pour une voiture automobile de répandre des odeurs incommodes expose le mécanicien-conducteur à une amende et le propriétaire du véhicule à un jopr de prison minimum.
  - Première inexactitude.
  - En ce qui concerne la personne poursuivie à Paris, l’on poursuit seulement le propriétaire du véhicule. Mais celui-ci a la faculté de demander à ce que le conducteur soit rendu responsable pénalement de l’infraction, l’émission de fumée étant le plus souvent le fait personnel du mécanicien par suite d’un excès d’huile. Si le propriétaire de la voiture demeure dans l’instance, c’est comme civilement responsable de son préposé, il ne peut donc être question pour lui de jours de prison à purger. Ja-
  - (1) Ainsi jugé pour la société des Automobiles Charron-Girardol et Voigt (Trib. Corr. Seine, 11" ch., 8 nov. 1904. Gaz. Tirb. n" des 21 et 22 nov. 1904) et pour la Société des Automobiles Peugeot. (Trib. Corr. Seine, 118 ch., 15 mars 1904, Gaz. Trib. Bec. Mens. 1904. lre sem. 2e partie, page 488, et Cassation Chambre Criminelle, 2 déc. 1905, Gaz-Pal, n° du 15 déc. 1905).
  - (2) Bonnefoy, La Responsaiblilé pénale des personnes morales n° 36.
  - (3) Cassation 26 juillet 1872. (Dalloz périodique 1872-1-285) et 30 décembre 1892 (Sirey et Journal du Palais 1804-1-201).
  - mais le propriétaire et le conducteur du véhicule n’ont été condamnés pénalement ensemble pour un même fait.
  - Si MM. Vinot et Deguingand ont eu chacun un jour de prison à purger, c’est qu’ils n’ont pas fait connaître le nom du conducteur de l’automobile et qu’ils n’ont pas demandé sa mise en cause.
  - Deuxième inexactitude.
  - On les poursuit tous les deux. MM. Vinot et Deguingand.
  - C’est certain. Il faut remarquer que le juge se trouve en présence d’un procès-verbal disant que l’automobile appartenant à MM. Vinot et Deguigand. Or, neuf fois sur dix, les personnes citées ne défèrent pas à la citation qui leur est adressée. Le juge suppose qu’ils sont en société en nom collectif et les condamne en tant que gérants. Si ces Messieurs s’étaient présentés à l’audience, avaient expliqué qu’ils étaient en société et avaient un directeur, ils n’auraient pas été condamnés.
  - Au fond que l’on ne proteste pas trop contre la condamnation pénale des directeurs de sociétés. Il en sera d’eux comme des fameux gérants de journaux. Quand ils seront brûlés on en changera, et par ce moyen, les sociétés puissantes seront à l’abri, elles et leurs administrateurs des condamnations corporelles. Est-ce un bien ? Est-ce un mal ? nous ne voulons nous prononcer. Qu’il nous soit permis de dire ici que les règlements de police ont une utilité et une utilité très grande et qu’ils n’ont nullement été faits dans un but vexatoire, mais, au contraire, en vue d’éviter des inconvénients graves. Si les règlements de police étaient bien observés, l’on verrait certainement le nombre des accidents diminuer dans une notable proportion. Aussi estimons-nous, que par ce changement des « personnes responsables, véritables hommes de paille », l’on en arrivera à cette conséquence que l’on se désintéressera un peu de l’observation des règlements de police, puisque les infractions ne pourront que faire l’objet de condamnations pécuniaires, pour le paiement desquelles une rubrique spéciale figurera au chapitre des profits et pertes. C’est alors qu’en présence des inconvénients de cette nature, l’on voit éclore les propositions de lois contre les chauffeurs. Nous souhaitons vivement qu’il n’en sera pas ainsi, et que l’on comprendra l’esprit dans lequel ont été conçus les règlements de police : la sauvegarde de tous.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit, Greffier en chef du Tribunal de simple police de Pahis.
  - * X %
  - Causeries de Panhard & Levassor
  - Vous avez beaucoup graissé...
  - Mais avez-vous tout graissé ?
  - n de nos clients nous écrit :
  - « J’ai suivi scrupuleusement vos conseils. J’ai « senti » vivre ma machine. Je l’ai écoutée surtout. Eh bien, je n’ai rien à reprocher à mon moteur. Il est vigoureux, la souplesse ne lui manque pas. Il n’est point
  - bruyant. Ralenti, il tourne, n’accusant guère que le cliquetis régulier de ses soupapes. En marche, je n’entends pas non plus le bruit des engrenages du changement de vitesse. Je ne suis pas d’ailleurs avare d’huile. Pourtant ma voiture crie, grince et ferraille, surtout en cette époque d’humidité. J’avoue que je n’ai pas trouvé la source de ces
  - bruits multiples. Un renseignement à ce sujet, s. v. p. »
  - Parbleu ! nous nous attendions bien à cela. Nous l’avons dit et répété. Cette question du graissage est presque indéfinie. Vous verrez qu’a-près avoir tout vu, étudié la question sous toutes ses faces, nous aurons encore oublié quelque chose.
  - Monsieur et cher client, voici le
- p.138 - vue 139/222
- - 139
  - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - renseignement demandé. Et s’il ne vous satisfait point complètement, n’ayez pas peur de nous le dire : Le but de nos causeries n’est pas seulement de donner des conseils ; mais encore d’en demander — et de les discuter.
  - Vous avez donc huilé votre moteur et votre changement de vil esse. Ce n’est pas tout — loin de là.
  - Il existe encore dans une voiture d’autres organes en mouvement, diverses articulations qui, elles aussi, réclament leur part de graissage.
  - Ces organes, dans les voitures modernes, sont réduits à leur strict ^minimum. Il en est cependant encore quelques-uns que les mécaniciens ont tendance à oublier.
  - Citons notamment :
  - Les ressorts : lames cl menottes d'attache ;
  - La direction : boite et bielles ;
  - Les bielles de poussée et de tension de chaîne.
  - Le graissage des ressorts est absolument indispensable.
  - Les menottes d’attache et les lames par leur frottement l’une sur l’autre sont en mouvement ininterrompu. Supprimez-leur le lubrifiant, il en résultera de suite une usure considérable et une mauvaise suspension. En outre, après quelques jours de repos, la rouille destructive attaquera toutes les parties non protégées par un corps gras.
  - Sur les menottes des ressorts sont placés de petits graisseurs « Tuc-ker » fermés par une bille montée sur ressort. Introduisez-y tous les jours quelques gouttes d’huile en ayant soin de presser sur la bille avec le bec de la burette, afin de vous assurer qu’elle n’est pas collée, soit par la rouille, soit même par de la peinture.
  - Quant aux lames de ressorts, ap-pliquez-y tous les mois — plus souvent si vous voyagez beaucoup — de la graisse consistante spéciale P. L., à l’aide d’un pinceau. Cette graisse a pour propriété de s’infdtrer entre les lames, d’éviter la rouille ou le grippage et de conserver aux ressorts leur flexibilité primitive.
  - Même opération doit être faite aux bielles de direction. Tous les mois, enlevez les gaines de cuir qui protègent les têtes de ces bielles ; nettoyez les articulations à l’essence ou au pétrole, afin d’enlever la boue et la poussière ; remplissez de graisse consistante l’intérieur des gaines et remettez-les en place.
  - Enfin, signalons l’importance extrême du graissage des bielles de poussée et de tension de chaîne, qui vous évitera de fausser ou de briser les bielles. Le mode de graissage de ces organes est variable suivant le type de voiture ; mais, en général, sur les voitures actuelles, il se compose d’un graisseur Tucker à l’huile
  - pour la grosse tête, près de l’essieu, et d’un graisseur à graisse consistante pour la petite tête placée près du pignon de chaîne.
  - D’autres organes encore, la boîte Je direction entre autres, doivent être aussi visités fréquemment, nettoyés au pétrole et graissés avec soin.
  - Et ainsi, votre automobile sera l’être vivant, docile, souple et d’agréable compagnie que vous désirez. Il est du reste à remarquer que, à ce point de vue, l’analogie entre la voiture à moteur et l’être vivant est frappante. N’existe-t-il pas, lans toute charpente animale, des articulations mobiles, pourvues d’un graisseur automatique — la bourse synoviale, disent les anatomistes — destinée à sécréter le lubrifiant qui assurera au mouvement sa souplesse ?
  - C’est à se demander ce qui serait arrivé si le Créateur eût doté notre anatomie d’un moteur tournant à 1.500 ou 2.000 tours à la minute ? Mais la machine humaine est certainement moins- parfaite que la machine mécanique.
  - Et maintenant, allez-vous dire, est-ce fini avec le graissage ?
  - Ce n’est pas certain. Et les chaînes, par exemple !
  - Il faudra en parler dans une de nos prochaines causeries — en même temps que de leur tension.
  - Panhard et Levassor.
  - # * *
  - Epreuves de Motocyclettes — Concours de légèreté
  - Dans le but de rechercher quelle est la bicyclette à moteur adjuvant ou motobicy-clette légère du poids le plus réduit susceptible néanmoins de transporter à une allure modérée un touriste en plaine et en côte avec sécurité et confort relatifs, l’AUTOMOBILE-CLUB DE NICE organise un Concours de légèreté pour motocyclettes qui aura lieu les 25, 26 et 27 Avril 1908.
  - Les motocyclettes subiront trois épreuves :
  - 1° Une épreuve de résistance sur route cahoteuse et montagneuse ;
  - 2° Une épreuve de vitesse en palier ;
  - 3° Une épreuve de côte.
  - Les concurrents seront alors classés inversement au poids de leur machine. Le temps n’interviendra pas comme facteur dans le classement général. Toutefois, les concurrents ayant subi les trois
  - épreuves avec succès auront leurs temps publiés à titre de renseignement utile, et parmi ceux-ci les concurrents ayant accompli le meilleur temps dans chaque épreuve et dans chaque catégorie recevront :
  - le premier : une plaquette argent ; le deuxième : une plaquette bronze.
  - Ainsi, une motocyclette ayant un mauvais rang dans le classement général à cause de son poids pourra néanmoins remporter un prix de vitesse dans chaque épreuve.'
  - Il sera attribué, en outre, des points supplémentaires pour certains accessoires ayant pour but d’augmenter le confort du touriste.
  - Article premier
  - Par le fait de son engagement, toute personne prenant part à cette épreuve reconnaît adhérer au présent règlement
  - et s’oblige de la façon la plus absolue à l’accepter dans toutes ses conséquences.
  - Les décisions des Commissaires sont sans appel.
  - Art. II.
  - Le Concours de légèreté est ouvert aux motocyclettes de tous poids et de toute provenance. Les motocyclettes seront divisées en deux catégories. 1" Catégorie : Motocyclettes monocylindriques. — 2e Catégorie : Motocyclettes à deux ou plusieurs cylindres.
  - Art. III.
  - Les concurrents, dans chaque catégorie, seront soumis à trois épreuves :
  - Une épreuve de résistance ;
  - Une épreuve de vitesse en palier ;
  - Une épreuve de côte.
  - Art. IV.
  - Les deux premières épreuves sont éliminatoires.
- p.139 - vue 140/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 140
  - Art. V.
  - Les machines seront pesées avec leurs réservoirs vides et sans les sacoches à outils. Elles devront être munies de leurs garde-crotle habituels, de deux freins eni-caccs, de leur pied réversible formant porte-bagage et d'une corne d’appel.
  - Art. VI.
  - Les concurrents, dans chaque catégorie, ayant subi les trois épreuves avec succès, seront classés inversement au poids de leur machine et cela de la manière suivante : le poids des machines exprimé en kilogrammes sera soustrait du numéro 100 et le résultat sera multiplié par 2.
  - Art. ML
  - Les concurrents, dans chaque catégorie, bénéficieront de points supplémentaires ainsi qu’il suit :
  - 1° pour fourche élastique à la
  - roue avant ............... 5 points ;
  - 2° pour fourche élastique à la
  - roue arrière ............... 10 »
  - 3° pour lige de selle élastique. 3 »
  - 4° pour polynmltiplication de
  - la bicyclette ............... 5 »
  - 5" pour poulie à plusieurs gorges ou à diamètre variable ayant servi aux
  - trois épreuves ............. 15 »
  - N.-B. — Les changements de vitesse dans la transmission du moteur seront assimilés à une poulie de diamètre variable.
  - 6° pour l’ensemble des conditions précédentes .............. 10 »
  - 7° pour cadre ouvert, c’est-à-
  - dire cadre de dame........ 10 »
  - 8° Les dames montant des motocyclettes à cadre-ouvert ou à cadre de dame, bénéficieront en outre de. 10 »
  - 9“ Dans le cas où deux concurrents auraient le même nombre de points, celui qui aurait fait le meilleur temps dans l’Epreuve de Côte sera classé le premier des deux.
  - Art. VIII.
  - Les concurrents, dans chaque catégorie, devront couvrir une distance d’environ 40 kilomètres sur une route qui sera désignée ultérieurement, à une allure dont la moyenne ne devra pas être inférieure à douze kilomètres à l’heure.
  - Dans celle épreuve, les concurrents devront accomplir le parcours entier sur leur machine et ne seront pas autorisés à courir à côté d’elle. Ils pourront revenir sur leurs pas pour reprendre une côte difficile, mais devront, après chaque arrêt, repartir par leurs propres moyens et sans se faire pousser au départ. Tout concurrent se faisant pousser au départ sera disqualifié.
  - Art. IX.
  - Les concurrents, dans chaque catégorie, devront couvrir le kilomètre lancé en deux minutes et demie au plus sans pédaler. Ils auront droit à deux départs et 1c meilleur temps seul sera publié.
  - Art. X.
  - Les concurrents, dans chaque catégorie, auront à gravir la côte de la Turbie
  - avec les pédales immobilisées. Ils auront droit à trois départs. Le meilleur temps sera seul publié.
  - Départ : au bas de la côte.
  - Arrivée : le palier qui se trouve à environ 600 mètres avant l’entrée de l’Observatoire.
  - Toute descente de machine entre les points de départ et d’arrivée, terminera la tentative. Tout concurrent se faisant pousser en cours de route sera disqualifié.
  - Art. XI.
  - Les engagements doivent cire adressés à l’AUTOMOBILE-CLUB DE NICE, 7, Promenade des Anglais, Nice, jusqu’au Jeudi 23 Avril (6 heures du soir).
  - Le montant de l’engagement est de vingt francs pour chaque concurrent jusqu’au Samedi 18 Avril 1908 (6 heures du soir).
  - Passé celte date il sera de 30 francs.
  - Aucun engagement n’est inscrit s’il n’est accompagné du montant de son entrée.
  - Tout concurrent devra remplir la feuille d’engagement et la signer.
  - L’engagement est gratuit pour les Membres du Club, mais ceux-ci devront remplir en entier la feuille d’engagement et la signer.
  - Il est également gratuit pour les dames, mais elles devront remplir en entier la feuille d’engagement et la signer.
  - Il est aussi gratuit pour les Membres des Clubs cyclistes de la région qui seront néanmoins soumis aux mêmes formalités.
  - {A Suivre)
  - •» * #
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - C'est à une véritable vision d’art que nous a conviés, la semaine dernière, la Renaissance du Beau, au Théâtre Fe-mina. Le Nirvana, poème* dramatique en quatre actes de M. Paul Vérola, est simplement merveilleux et il ne faut pas ménager les éloges au poète qui, sans nous griser d’images, sans nous enivrer de toutes les fleurs du Çakya-Mouni, nous a conquis à la profonde doctrine du Nirvana, et, cela, non seulement par sa logique de philosophe, mais encore pal les superbes vers dont l’œuvre est remplie. Il y a des stances d’une envergure exquise qui nous ont fait vibrer jusqu’au plus profond de nous-mêmes. Nous étions, du reste, admirablement préparés à comprendre cette œuvre, grâce à l’âme presque hindoue que nous avait donnée la musique si délicieusement mystique de Tiarko Richepin.
  - Quant à l’interprétation, elle fut ce que l’on pouvait attendre. Mlle Syra-Daria se montra adorablement femme dans la courtisane Yadara, elle nous a émus par son jeu, ses intonations touchantes, ses gestes sobres et délicats ; c’est une ar-
  - tiste de valeur. De Max ne fut malheureusement pas ce qu’il aurait dû être, sans chercher chicane au Bouddha qu'il incarna, nous ne pouvons que regretter des attitudes trop mystiques, même dans une œuvre de ce genre, et surtout sa voix, écho insuffisamment étouffé de celle du souffleur. Des félicitations au vieillard du 1er acte (M. Pierre Roux), si étudié et joué avec un sens parfait.
  - La mise en scène fut des plus heureuses et cette soirée-régal des yeux et de l’oreille — fait le plus grand honneur aux auteurs et aux organisateurs. Nous terminerons, sans commentaires, par ce mot de M. de Max, qui rend précisément î^otre pensée : « Il est regrettable qu’une œuvre semblable n’ait que trois représentations ; c’est sur une scène plus importante que j’aurais voulu la voir ».
  - -b
  - Très réussie la 28e matinée musicale donnée par le compositeur Louis Ancel et Mme J. Ancel-Guyonnet, 1er violon des Concerts Colonne.
  - Au programme, des œuvres de Mmes
  - Hélène Fleury-Roy, grand prix de Rome, Marie Soyer, MM. Chanoinc-Davranches, Fernand Masson, te nouveau chef de chant de l’Opcra-Comiquc et Emile Tré-pard.
  - Mme Briend-Ilerlen chanta avec art trois mélodies inédites de Mme IL Fleury-Roy accompagnée par l’auteur qui exécuta en outre diverses de ses compositions pianisliques dont une [Rude pour la main gauche.
  - M. Chanoinc-Davranches, compositeur charmant doublé d’un chanteur de belle autorité interpréta plusieurs de ses mélodies dont Le Passeur qui impressionnèrent vivement l’assistance, et la jolie page de Louis Ancel : Pourquoi je pleure. M. Fernand .Masson fut pianiste de bonne école en jouant quelques-unes de ses dernières compositions.
  - L’éminente violoniste, Mme Ancel-Guyonnet rallia tous les suffrages avec Ferveur, pièce pour violon et piano à elle dédiée par l’auteur Marie Soyer qui l’accompagnait et avec l’admirable sonate d’Emile Trépard, également accompagnée par l’auteur. F. Brulin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris
- p.140 - vue 141/222
- - Quinzième Année. — N° 10
  - lie Numéro : 50 Centimes
  - 7 Mars 1908
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS I FRANCE ‘1 8 FR. — ÉTRANGER 23 FR. Changement d'adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, i5, rue Bouchul, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE.
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président Edouard de PERRODIL. Chronométreur officiel de PAutomobile-Club de France. Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUI'ERC. Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BWLLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques
  - et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris. JACOBSON. Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENU^, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre 'LALATS, Docteur en Droit, Avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ”, le lundi, de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - La Coupe Michelin, par Henri Haybrard, page 141. — Manographe pour Moteur à essence, page 147. — La voiture qu’ils veulent, par E. G., page 147. - Les pro-
  - grès de l’Automobilisme, par René Arval, page 148, — Les embrayages métalliques, par Ballocco A berto, page 150. — Quelques causes d’usure de pneus, page 151. — Le meeting de Monaco, par H. H., page 152. — Les
  - routes de France, par Girardault, page 153. — L’indicateur signal, par E. F., page 154. — La question des autobus en Province, par René de Matban, page 154. — Causeries dePanhard et Levassor, page 155. — Epreuves de motocyclettes, page 156. — Chronique théâtrale, par F. Brulin, page 156.
  - La, Coupe hlicRelin
  - L’Aéroplane
  - Antoinette
  - Au lendemain de la belle performance d’Henri Farman qui, dans sa magnifique envolée, gagna le Grand Prix Deutscli-Archdeacon, il semblait que, désormais, raviation manquerait d’encouragement. Et Ernest Archdeacon — dont le dévouement à ce sport actuel, future branche commerciale qu’il avait créée — laissait percer ses inquiétudes en une lettre qu’il nous adressait. Qui donc, à l’avenir, contribuerait à stimuler l’activité des inventeurs si les gros prix manquaient. Toutefois Archdeacon prévoyait qu’en un jour prochain un Mécène opulent doterait l’aviation d’un prix fabuleux.
  - Et ce geste, beau et grand, vient d’avoir lieu : Michelin a adressé au président de l’Aéro-Club de France une lettre aux termes de laquelle il crée, pendant dix ans, un prix annuel de 15.000 francs qui reviendra à l’aviateur ayant effectué, dans l’année, une distance double du plus long parcours précédemment effectué. Une Coupe, représentée par un objet d’art d’une valeur d’au moins 10.000 francs, sera confiée à l’Aéro-Club du pays auquel appartiendra l’aviateur gagnant.
  - En outre, un prix spécial de 100.000 francs sera dévolu à l’aviateur qui, partant d’un point quelconque de Seine ou Seine-et-Oise, arrivera a Paris, doublera l’Arc de Triomphe et virera, sans aucun arrêt, autour du Puy-de-Dôme.
  - Voici d’ailleurs, la lettre envoyée par MM. Michelin et Cie à M. Cailletet, président de l’Aéro-Club de France :
  - . Paris, 6 mars 1908.
  - Messieurs Michelin et Cie, à Monsieur le Président de VAéro-Club de France, 84, faubourg Saint-Honoré, Paris,
  - Monsieur le Président,
  - Désireux de contribuer au développement de l’aviation, cette industrie nouvelle qui, elle encore, a pris
- p.n.n. - vue 142/222
- - 142
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - naissance en France, nous avons le plaisir de vous offrir : une Coupe et un Prix spécial, destinés aux appareils dits « plus lourds que l’air »,
  - 1° La Coupe, que représentera un objet d’art d’une valeur d’au moins dix mille francs sera dotée d’une somme annuelle de quinze mille francs en espèces et cela pendant dix ans.
  - 2° Le Prix spécial sera de cent mille francs en espèces.
  - Ces prix porteront notre nom : ils seront attribués dans les conditions ci-après :
  - I. — COUPE ANNUELLE (15.000 francs par an pendant 10 -ans).
  - Chaque année, avant le 81 janvier (et exceptionnellement, pour 1908, avant le 31 mars courant), l’Aéro Club de France arrêtera le programme du concours dont la clôture aura lieu le 1er janvier suivant.
  - Si la coupe n’est pas gagnée une année, l’Aéro-Club détenteur en restera gardien et les 15.000 l'r. viendront s’ajouter aux 15.000 de l’année suivante.
  - Le vainqueur de la dixième année restera propriétaires de l’objet d’art ; un fac-similé en sera remis à l’Aéro-Club du pays où aura été établi son record.
  - Les essais seront faits : en France, sous le contrôle de l’Aéro-Club de France ; à l’étranger, sous le contrôle de l’Aéro-Club du pays, sous condition que cet Aéro-Club soit fédéré à l’Aéro-Club de France, et sous la réserve d’homologation énoncée plus haut.
  - IL — PRIX SPECIAL (:Eventuellement 100.000 francs).
  - Si, avant le 1er janvier 1918, un aviateur, pilotant un appareil à deux places occupées, établit le record suivant, homologué par l’Aéro-Club de France :
  - S’envoler d’un endroit quelconque des départe-
  - L’Aéroplane Farman
  - 11 déterminera : les dimensions de la piste, l’importance des virages, les hauteurs d’ascension, etc., ainsi que les conditions dans lesquelles devra être parcourue cette piste, laquelle devra être un circuit fermé.
  - Le gagnant de la Coupe, pour l’année, sera l’aviateur qui, avant le 31 décembre à minuit, sur une piste dressée suivant ces données, aura couvert la plus grande distance, soit en France, soit dans l’un des pays dont l’Aéro-Club est fédéré à l’Aéro-Club de France. Ce record, pour être valable, devra être homologué par la Fédération internationale.
  - Cette distance devra être, chaque année, au moins double de celle couverte par le tenant de l’année précédente. Le gagnant de la Coupe 1908 devra avoir parcouru une distance double de celle couverte par M. Henri Farman, dans son record du 13 janvier dernier.
  - Chaque année, la Coupe sera confiée en garde à l’Aéro-Club dans le pays duquel le record établi et homologué, comme il a été dit, ci-dessus, aura été battu de plus loin.
  - Le prix de 15.000 francs en espèces sera versé au conducteur victorieux.
  - ments de Seine ou Seine-et-Üise, tourner autour de l’Arc de Triomphe, aller tourner autour de la cathédrale de Clermont-Ferrant et venir se poser au sommet du Puy-de-Dôme (altitude 1.456 mètres) dans un délai moindre de six heures, comptées de l’Arc de Triomphe au sommet du Puy-de-Dôme.
  - Il lui sera versé une somme de 100.000 francs en espèces.
  - A partir de ce record, la Coupe annuelle, au lieu d’être gagnée dans des essais individuels, devra l’être dans une course dont l’Aéro-Club de France fixera, chaque, année, les conditions au moins dix mois à l’avance.
  - • Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos sentiments bien dévoués.
  - Signé : Michelin et Cie.
  - Et voilà l'aviation dotée ; les compétitions seront nombreuses car les inventeurs sont assurés d’être récompensés.
  - MM. Michelin ont droit à la reconnaissance émue de toutes les personnes, aviateurs et grand public, qui se passionnent à ce problème, si alléchant, de l’air conquis et soumis au génie humain.
- p.142 - vue 143/222
- - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 143
  - 11 nous paraît intéressant de donner l’opinion des personnalités compétentes sur ta création et l’attribution des prix et de la coupe Michelin.
  - En premier lieu l’avis d’Ernest Archdeacon l'ait autorité :
  - Le record de Farman sera facilement doublé en 1908. Donc on fera 2 kilomètres et le premier prix Michelin sera certainement gagné.
  - « Mais vous verrez qu’on fera plus que doubler le record chaque année. Je parierais qu’un aviateur fera 20 kilomètres avant la fin de 1909. Rien n’empêchera alors de faire 100 kilomètres en 1910 et 1.000 en 1911 ; car on ne s’arrêtera pas en si bonne voie.
  - « Seulement la progression indiquée par M. Michelin, pendant dix ans, conduirait à un chiffre
  - d’oiseau de 350 kilomètres, en chiffres ronds ; cela sera enlevé en six heures, car on atteindra aisément 60 kilomètres à l’heure, avec un aéroplane faisant en air calme du 100 à l’heure.
  - « L’appareil à deux places n’a pas encore fonctionné, mais il y en a plusieurs en construction.
  - « Il faudra aussi prévoir le ravitaillement en cours de route pour une envolée de six he'ures.
  - « Une petite difficulté se présentera en raison de ta diminution de pression, qui tombe à 620 millimètres (au lieu de 760) à l’altitude de 1.456 mètres, au sommet du Puy-de-Dôme. Le moteur rendra un peu moins, théoriquement.
  - u En conclusion, je crois que M. Michelin est trop ami du progrès pour ne pas comprendre tous ces motifs, qui me conduiront à lui demander d’ap-
  - L’Aéroplane Esnault-Pelterie
  - fantastique, à des milliers de kilomètres, ce à quoi le donateur n’a pas songé.
  - « De gros encouragements tout de suite, jusqu’en 1910, seront plus utiles pour hâter la marche du progrès que plus tard, quand le grand public trouvera tout naturel que l’on évolue dans l’espace, à bord d’engins plus lourds que l’air.
  - « A partir du jour où l’on aura franchi en aéroplane une centaine de kilomètres, il sera, à mon avis, moins intéressant de donner de gros prix, et le geste paraîtrait moins grand.
  - « Donc, je souhaite que le donateur échelonne ses prix sur cinq années, au lieu de dix, sans débourser davantage. Les aviateurs gagneraient ainsi des prix de 30.000 francs, une petite fortune, pendant- cinq ans, au lieu de 15.000 fr. qui ne représentent guère plus que fa valeur d’un aéroplane. Ou ne modifierait en rien le mode d’échelonner les prix.
  - « Rien ne s’oppose à la réalisation du programme de la course à Clermont-Ferrand et au Puy-de-Dôme. Je suis même persuadé que cette prouesse sera facile.
  - « La distance de Paris au Puy-de-Dôme est à vol
  - porter à son magnifique projet quelques modifications, sans en changer l’esprit.
  - « L’avenir est à la vitesse.
  - Voilà les idées que M. Archdeacon développera au sein de la Commission d’Aviation, qui va se réunir sans tarder, pour arrêter, d'accord avec AI. Michelin, un règlement officiel.
  - M. Cailletet, président de l’Aéro-Glub de France dit :
  - « La lettre de MM. Michelin, m’a causé à la fois une grande surprise et une grande joie. Je n’ai pas besoin de vous dire combien peu je m’attendais à ce qu’une telle somme fût mise à la disposition de l’aviation. Il est probable que le Prix de 100.000 fr. pour le voyage Paris-Clermont ne sera pas gagné prochainement. Alais les prix annuels qui peuvent s’ajouter l’un à l’autre dans les conditions que vous savez, voilà qui est d’un haut intérêt. En tout cas, je me réjouis que l’initiative de M. Michelin serve aussi utilement la cause du Progrès de l’humanité.
  - Henri Farman espère gagner la première épreuve ; il estime que le voyage Paris-Glërmont
- p.143 - vue 144/222
- - 1*4
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - est dans le domaine des performances réalisables et s’accomplira avant quatre ou cinq ans.
  - Les frères Voisin, constructeurs de l’aéroplane de Parman, dans une lettre à MM. Michelin leur de-
  - Un des aéroplanes Blériot
  - mandent de modilier légèrement le règlement relatif à l’attribution annuelle de la coupe de 15.000 fr. de la façon suivante :
  - « Une somme de 30.000 francs, écrivent-ils, serait mise à la disposition des concurrents, annuellement, suivant le règlement à étudier, pendant cinq ans seulement, et ce, pour les raisons suivantes : Il est indiscutable qu’actuellement l’appareil de Henri Farman est capable d’effectuer trois ou quatre kilomètres. Nous espérons qu’avant la fin de l’année il pourra effectuer un parcours aérien d’une quinzaine de kilomètres. En admettant que cette progression reste constante, songez au nombre formidable de kilomètres qu’il faudra parcourir la dizième année. Il faudrait alors mettre des ailes à un réservoir d’essence susceptible d’alimenter .
  - un moteur pendant plusieurs milliers de kilomètres.
  - D’un autre côté, un prix quelconque a un intérêt beaucoup plus grand s’il défraie complètement l’inventeur. Or, une somme de 15.000 francs représente à peu de chose près le prix actuel d’un de nos moteurs d’aviation, tandis qu’une somme de 30.000 francs représente la valeur de l’appareil et les essais nécessaires à sa mise au point.
  - Et puis, ne croyez-vous pas que dans cinq ans l’aviation soit suf-lisamment entrée dans les mœurs pour qu’un vol de plus de 100 kilomètres laisse froids les spectateurs ?
  - Quant au prix de 100.000 francs, destiné à récompenser le premier aviateur qui couvrira le par-
  - cours de Paris-Puy-de-Dôme, nous ne pouvons qu’y applaudir ».
  - Robert Esnault-Pelterie, l’intrépide aviateur qui, l’an dernier, se livra à des expériences sensationnelles au-dessus de l’étang de Bue, classe les aviateurs en deux catégories : ceux qui ont la foi et les moyens, pour qui la gloire est plus précieuse que les prix en espèces et ceux, plus nombreux, savants modestes ou inconnus, tous sans fortune, à qui l’espérance d’un gain donnera une ardeur nouvelle et sera cause d’une émulation profitable à la généralité. L’initiative de MM. Michelin est excellente, car voilà les aviateurs assurés, pour dix ans, d’avoir un but à leurs expériences.
  - Delagrange qui a modifié son appareil, souhaite que la chance le favorise car, à son tour, il pourrait gagner quelque chose. Je ne demande pas Paris-Clermont, dit-il, mais les deux kilomètres pour cette année.
  - Et cette modestie l’honore, car c’est un vaillant à l’audace froide.
  - Blériot ne parle pas beaucoup, mais il compte agir. C’est le type le plus marquant des aviateurs et nous serions fort étonnés si, au cours de l’année, il n’accomplissait une performance difficile à égaler. Son extrême habileté et la confiance en son étoile — car il en a une qui lui a permis de se tirer de cas très difficiles — nous accoutument à une surprise.
  - L’Aéroplane Mangin-ûastambide
  - Le comte de la Vaulx fait, nos lecteurs le savent, du ballon sphérique et de l’aéroplane. Aussi, dès les premiers beaux jours il fera alterner le ballon dirigeable et l’aviation et pense pouvoir prendre part à
- p.144 - vue 145/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 145
  - la Coupe Michelin.
  - , -Parmi les nouveaux venus à l’acroplane — tous enthousiastes — nous devons citer MM. René Gas-nier et 'Ernest Zens. • ,:fw .r q
  - Tous deux s’occupent activement de la qonstruc-t'ipn de leur-appareil respectif et commenceront bientôt-leurs essais. ; .r r
  - * *
  - <• , -
  - - A l’heure actuelle, les aviateurs français qui vont s’élancer à la conquêterd,es Prix,.et Coupe Michelin sont : - -
  - -, Henri Farman, Blériot, Santos-Dumont, Deln-
  - grincheux, si peu le soit-on, envers- quelqu’un.qui tonne un quart ,dç million — je me demande .pour quoi Michelin, .le1 père du pneumatique, • accessoire (et même principe! accessoire) qui me paraissait uniquement destiné à la locomotion terrestre, encourage, et de quelle façon -splendide, ^aviation ! Car, enfin, si l’aviation se généralise, je ne vois., pas -beaucoup l’emploi des bandes de roulement plates et même des semelles antidérapantes, -Il y a bien les petites roues de l’appareil, mais elles sont d’un format comme d’un usage restreint, et surtout d’une usure restreinte. On ne boit plus -l’obstacle, .on le s-urmonte. - . :
  - Le deuxième aéroplane de Santos-Dumont
  - grange, Kapferer, Paulhan, Esnault-Pelterie, Mangin, Gastambide, Comte de la Vaulx, Ernest Zens, René Gasnier, Edmond Seux, Vuïa, Lestage et Gilbert.
  - On remarquera que, sauf Henri Farman et Santos-Dumont, ces personnalités sont françaises et encore, nos deux gloires, Santos et Farman, ont acquis le droit d’être Français, car, sauf leurs envolées remarquables, tout les rattache à notre sol.
  - Àu sujet de l’attribution de ces prix énormes, plusieurs personnes se sont demandé pourquoi MM. Michelin, les pères du pneumatique, donnaient, de par leur présent royal, un tel essor à l’aviation.
  - 'Le rédacteur en chef des Sports, notre confrère Georges Prade, exprime sa surprise en termes badins. Nous les reproduisons :
  - i: « J’avoue cependant que — s’il est permis d’être
  - Je suis d’ailleurs très certain que Bibendum nous expliquera cela ».
  - Et Bibendum a répondu :
  - « Parmi les critiques qui ont été faites à notre projet, l’une concerne les distances imposées chaque année : il est évident, en effet, que si, la première année, le gagnant du prix a accompli un parcours de 50 kilomètres, nous ne pouvons pas exiger, "pour le gagnant de la dixième épreuve, un parcours de 25.600 kilomètres, chiffre auquel arrive le calcul, en supposant l’épreuve gagnée chaque année.'
  - « D’autre part, il ne faut pas oublier que nous sommes des fabricants de pneumatiques et que, même à ce point de vue, l’aviation présente pour nous un grand intérêt ; nous espérons bien; en effet, que les moteurs d’automobiles profiteront grandement des progrès que devront réaliser les moteurs d’aéroplanes pour permettre ces longues randonnées : le poids des moteurs devra, notamment, di-
- p.145 - vue 146/222
- - 146
  - LA LOCOHXOTXON AUTOMOBILE
  - minuer dans de fortes proportions et, sans aucun doute, les moteurs d’automobiles les suivront dans cette voie ; et cela nous intéresse énormément, nous et notre clientèle, car nous n’avons jamais cessé de répéter que : « Le poids, c'est l'ennemi ».
  - Le jour'où, tant sur la carrosserie que sur le moteur ou sur le châssis d’une automobile, on aura pu réaliser une économie de poids de 30 à 40 %, les frais d’entretien des pneumatiques diminueront de 80 % environ, et nous clients seront les premiers à s’en féliciter : nous aussi, d’ailleurs, car en diminuant les frais d’entretien, nous augmenterons du même coup le nombre des adeptes de l’automobile, de tous ceux qui sont encore effrayés par l’énormité de ces frai=.
  - — La médaille d’or offerte par M. Albert Triaca, pour le constructeur du moteur gagnant le Grand Prix d’Aviation a été remise à l’ingénieur Levavas-seur, de la maison Antoinette, à l’issue du banquet du 16 janvier 1908.
  - — Le Prix dit « Prix des 150 mètres » (200 fr.), fondé par la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France pour 190? a été gagné par Santos-Dumont. dans son expérience célèbre du 12 novembre 1906. Dans cette même journée, au cours d’un essai antérieur, Santos-Dumont gagnait aussi le prix de 100 francs pour les premiers 60 mètres en vol plané.
  - — Les belles expériences de M. Louis Blériot lui ont valu, à titre d’encouragement, la grande pla-
  - Henri Barman en plein vol
  - C’est donc dans l’espoir de voir diminuer le poids porté par les pneumatiques que nous avons fondé une Coupe d’aviation ; nous sommes très heureux, par ailleurs, d’aider au développement d’un genre de locomotion auquel appartiendra l’espace, sinon l’avenir, puisque, dit le poète :
  - L’avenir est à Dieu...
  - et nous souhaitons bonne chance à tous les futurs concurrents ».
  - C’est d’une façon spirituelle, cacher sous an prétexte peu plausible le mérite d’une bonne action. Aussi cet excès de modestie est-il des plus estimables.
  - *
  - * *
  - Pour terminer, nous donnons la nomenclature mondiale des prix se rapportant à l’aviation.
  - Prix gagnés :
  - Le Grand Prix d’Aviation Deutsch-Archdeacon (50.000 fr.), fondé le 1er octobre 1904, gagné par Henri Farman le 13 janvier 1908. Il lui a été remis, en outre, la grande médaille d’or de l’Aéro-Club de France. Ses collaborateurs, les frères Voisin, et la maison Antoinette ont reçu des médailles de vermeil de l’Aéro-Club.
  - quette de vermeil de la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France.
  - Prix à gagner :
  - Un prix de 10.000 francs, fondé par M. Armengaud jeune, destiné au premier aviateur qui tiendra l’atmosphère pendant un quart d’heure.
  - — Une somme de 20.000 francs à disputer peut-être à Vichy, en septembre prochain.
  - — Un prix de 1.000 francs fondé par M. Pépin, membre de l’Aéro-Club du Sud-Ouest, pour le premier aviateur qui traversera la Garonne.
  - — 500 francs pour le meilleur indicateur d’horizontale (fondé par l’Aéro-Club de France).
  - — 500 francs pour le plus long parcours en 1908 ('fondé par M. A. Triaca).
  - — Trois prix de 200 francs et trois plaquettes argent et vermeil (prix des 200 mètres fondés par la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France).
  - — La Coupe Ernest Archdeacon, actuellement détenue par Henri Farman.
  - — Prix divers du Concours d’aréoplanes projeté à Bordeaux (juillet).
  - Concours de Spa, en juillet-août : 70.000 francs.
  - — Prix Ruinart : 12.500 francs pour le premier
- p.146 - vue 147/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 147
  - aviateur qui volera de France en Angleterre, ou vice-versa.
  - — Prix de l’Aéro-Club de France : 5.000 mètres, 5.000 francs.
  - — Prix Michelin. Une coupe de 10.000 francs dotée annuellement, jusqu’au 1er janvier 1918, de 15.000 francs en espèces. — Un prix de 100.000 fr.
  - — Prix du Graphie et du Daily Graphie : un mille, 25.000 francs (à courir à Brooklands).
  - — Prix de la Société de l’Autodrome de Brooklands : 3 milles, 02.500 francs.
  - — Prix du Daily-Mail : Londres-Manchester, 250.000 francs.
  - — Prix annexés au précédent : 50.000 francs, of-
  - ferts par F « Adams Manufacturing Company », si l’appareil a été entièrement construit dans l’Empire Britannique ; 12.500 francs offerts par Y Auto Car au fabricant du moteur, si ce moteur est de fabrication anglaise ; une médaille d’or offerte par Santos-Du-mont.
  - — Prix du docteur Gans (Concours de Munich) : 12.500 francs, dix minutes dans l’atmosphère.
  - — Prix de 500.000 francs projeté par l’Aéro-Club d’Amérique.
  - Les aviateurs n’ont plus qu’à s’élancer allègrement à la conquête de ces nouveaux trophées.
  - Henri Haybrard.
  - * * X
  - Manographe pour Moteur à essence
  - MM. Hospitalier et Carpentier avaient imaginé un appareil qui était déjà d’une incontestable valeur, M. Schültse a construit un appareil qui remplit parfaitement le but désiré.
  - L’amplitude des mouvements es) réduite au minimum.
  - Le diagramme apparaît sur une lame de verre dépoli, sur laquelle il est tracé par un rayon lumineux renvoyé par un miroir,auquel on communique simultanément deux mouvements composants perpendiculaires situés dans son plan ; pour l’un, les déplacements sont
  - proportionnels à ceux du piston ; pour l’autre ils sont proportionnels aux pressions instantanées dans le cylindre.
  - La vitesse du mouvement de ce rayon lumineux est suffisante pour que, en raison de la persistance des impressions lumineuses sur la rétine, sa trace paraisse former une ligne continue dès que la vitesse du moteur atteint 600 tours par minute ; on peut d’ailleurs, enregistrer ce diagramme en remplaçant le verre dépoli par une plaque photographique.
  - * x » .
  - lia Voiture qu’ils veulent
  - Notre confrère quotidien l'Aulo, ayant organisé un referendum sous le titre « la voiture qu’ils veulent », reçut plus de 2.500 lettres qui contenaient les descriptions des voitures désirées par les concurrents de cet intéressant concours. Les correspondants de notre confrère. sont en majorité négociants, médecins et notaires ; il s’agit donc de la voiture utilitaire, relativement économique et par sa durée et par sa faible consommation en essence, engrenages et bandages.
  - La réponse de la majorité est en faveur des châssis à 4 cylindres 80/120 à 3 vitesses, à transmission par cardan. La puissance correspondante aux dimensions du cylindre est 12/16 chevaux. Sans doute, l’avis de deux mille personnes est une chose respectable et nous trouvons d’ailleurs que le châssis obtenu en prenant la moyenne des renseignements est tout à fait rationnel. Il correspond au châssis qui, au Salon dernier, eût pour lui les plus grands succès. Mais nous pensons que si ce modèle de voiture correspond à un besoin très réel, d’ailleurs prévu par nos bons constructeurs, il ne doit pas être vanté à l’excès et surtout à l’exclusion de toutes les autres voitures. C’est à cet abus qu’a le tort de conduire le referendum de notre confrère et surtout le commentaire qui l’accompagne..
  - Evidemment le moteur à 4 cylindres est préférable au monocylindrique quand on peut s’offrir un 4 cylindres, mais doit-on conclure qu’il vaut mieux s’abstenir et renoncer à l’automobile si l’on ne possède pas le moyen d’acquérir un 4 cylindres ? C’est que la minorité (177 personnes sur 2.567) qui se montre en faveur du monocylindrique est tellement faible qu’on serait tenté de répondre à cette question par l’affirmative. Les
  - correspondants de l'Aulo sont décidément des gens heureux qui disposent d’un budget honnête ! Mais ils ont un dédain peu justifié pour la petite voiture des mo-. destes bourgeois. Et la voiturette même se trouve bien sacrifiée dans toutes ces lettres qui respirent plutôt la fortune que l’aisance.
  - Il est entendu que le quatre cylindres est souple, silencieux, qu’il ronfle avec régularité et gravit facilement les côtes, sans jamais souffler ni caler ! Mais enfin toute la France n’est pas couverte de montagnes, et les oreilles de l’humanité ne sont pas si délicates qu’elles ne puissent supporter le teuf-teuf des monocylindriques d’aujourd’hui. Je crois bien qu’un préjugé veut encore que ce serait déchoir qu’avoir moins de 16 chevaux et de 4 cylindres sous son capot, c’est le même préjugé qui portait à 24 ou même 40 le nombre d’H-P indispensables à Madame avant la crise ! Mais je pense bien sincèrement que près de la voiture couronnée au referendum de notre confrère quotidien, il y a place pour une autre petite voiture robuste, simple, économique au possible.
  - Oh!*je sais bien que cette expression « économique au possible », peut conduire à une fausse interprétation, mais j’y prends garde : il ne s’agit pas de l’automobile de bazar américain à 1.975 francs, non je veux parler du châssis à 5 ou 6.000 francs, il est bien difficile de vendre moins cher un excellent châssis même avec moteur monocylindrique. Mais n’oubliez pas que l’économie n’est pas réalisée seulement sur le prix d’achat : il y a des monocylindriques qui durent dix ans, les preuves sont faites. La consommation est très réduite, le poids est moindre aussi. Un monocylindrique peut être mis dans toutes les mains, il ne peut pas y avoir de pannes
- p.147 - vue 148/222
- - 148
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - puisque vous découvrez immédiatement les causes, d’un arrêt quelconque de votre machine ; tout est simple, robuste et peu encombrant.
  - ir convient de ne point surcharger le châssis d’une telle voiture si l’on ne veut pas trop sacrifier la vitesse et surtout dans les côtes ; mais je connais encore des monocylindriques qui font 50 à l’heure en palier avec 5 personnes dans leur double phaéton ! En tous cas je me demande pourquoi l’on cherche à prix d’or à dépasser la moyenne de 30 à l’heure qui me semble parfaitement suffire aux besoins de l’homme d’affaires, du médecin ou du notaire. Alors pourquoi jeter le discrédit sur les petites voitures déjà populaires et dont l’avenir me paraît si beau ? Ne figeons point la construction automobile économique dans un seul type qui me semble précisément correspondre à une classe déjà fortunée. D’autant plus que si le salon de 1907 a-connu le règne
  - de la 12 chevaux 4 cylindres, il se pourrait bien que le salon de 1908 connut la victoire plus éclatante encore de la 8 chevaux monocylindrique et je vois parfaitement ces deux types de châssis se partager une clientèle nombreuse qui n’a guère osé, jusqu’ici, aborder l’automobile ou ^ui est tombée dans cette erreur fâcheuse qui fit la crise des grosses voitures.
  - Pour conclure, J’exprimerai donc nettement mon humble avis sous la forme suivante : achetez des 12/16 HP à 4 cylindres si la prospérité de vos affaires ou l’état de votre fortune vous le permet, mais ne croyez pas qu’on ne puisse pas faire de l’automobile à meilleur compte. Si vos ressources ne vous autorisent pas à suivre la première phrase de ma conclusion, ne craignez pas de vous rendre acquéreur d’une bonne monocylindrique et, vous ne regretterez rien.
  - E. G.
  - » * x
  - Les Progrès de l’Automobilisme
  - Il n’est point d’industrie dont on puisse comparer l’essor à celle de l’automobile. Depuis 1897 date à laquelle on peut dire que naquit l’automobilisme, le développement de l’industrie automobile a été prodigieusement rapide. En 1897 il existait à peine quelques voitures de faible puissance, mal agencées, cahotantes et trépidantes. Dix p ans après, en 1907, l’industrie automobile compte en
  - îîombre de
  - voitures /en milliers )
  - (3/. 295}
  - 26 262...
  - 725226..
  - '21109
  - 07.107J
  - 17107...
  - '-16556
  - 12986.
  - 2893.
  - Fig. 1. — Diagramme montrant l'accroissement des Automobiles en France.
  - France plus de 40.000 voitures en service. Elle fait vivre plus de cent mille personnes qui toutes tirent directement leurs ressources de cette industrie. Elle livre enfin à l’étranger pour plus de 150.000.000 de francs de voi-
  - tures automobiles par an et le chiffre total des exportations n’est pas loin d’atteindre 200.000.000 de francs si on compte les produits des nombreuses industries accessoires de l’automobile.
  - L’automobilisme est donc devenue en moins de dix ans une des sources les plus importantes de richesse pour la France.
  - L’histoire du développement de cette industrie nouvelle à travers les dix dernières années est des plus intéressantes. M. Rimauce a fait à ce sujet de très nombreuses études (1). Il a recueilli des chiffres et des données très précises qui démontrent combien a été prodigieux l’essor de l’automobilisme en France.
  - Pour faire ses recherches sur le nombre des automobiles qui existent en France, M. Rimauce n’a pu se servir que des relevés de l’administration des contributions directes, relevés qui contiennent la liste de toutes les automobiles soumises à l’impôt. Etablies rapidement au point de vue du fisc, ces statistiques ne mentionnent me les automobiles destinées au transport des personnes à l’exclusion de celles affectées au service des voitures publiques et de celles destinées à 1a. vente ou à la location. Mais l’erreur provenant de ce fait est de faible importance, du moins pour la période qui va jusqu’en 1907. Jusqu’à cette époque, en effet, les transports en commun par automobiles n’ont eu qu’un très faible développement.
  - Voitures et Voiturettes
  - La construction des automobiles très faible en 1897, commence depuis 1898 à progresser d’une façon continue et régulière. Dans le diagramme ci-dessus on peut voir facilement que la courbe de l’accroissement des automobiles en France a une marche des plûs régulières. Le nombre des voitures automobiles en circulation s’accroît chaque année à partir de 1901 de quatre mille à cinq mille voitures.
  - C’est ainsi qu’au 1er janvier 1907 le nombre des automobiles affectées en France au transport des personnes atteint le chiffre de 31.295 alors qu’en 1899 on en comptait en France que 1.672 voitures automobiles, soit environ dix-huit fois moins.
  - (1) Génie civil, t. L. II, 1907.
- p.148 - vue 149/222
- - IjA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 149
  - 1549 SEINE-ET-OISE
  - S
  - de o de 101 de 201 de3oi de50l deisoi â à à à a et
  - ioo voitures, 2oo ’îoo 500 1000 au dessus
  - Moyenne• generale . 358 voitures par département
  - Fig. 2. — Répartition des Automobiles en France par départements.
  - Dans le même diagramme, trois autres courbes son! tracées.
  - L’une indique la puissance moyenne de l’automobile en chevaux-vapeurs ; les deux autres courbes montrent l’accroissement des voitures à une ou deux places et celui des voitures de plus de deux places.
  - La puissance moyenne des automobiles va constamment en croissant d’année en année. Depuis 1901, date à laquelle on a fait la première statistique de la puissance des automobiles jusqu’en 1907, la puissance des voitures est passée de 5 à 11 chevaux en moyenne. En 1901 les 5.386 voitures recensées n’avaient ensemble que 26.000 chevaux-vapeurs ; en 1907 les 31.295 voitures comptent 337.000 chevaux-vapeurs. La puissance moyenne des automobiles a donc doublé en moins de six ans. Cette augmentation de puissance a été très favorable au développement de l’industrie automobile. Les voitures ont remplacé les voiturettes de faible puissance et de peu de capacité.
  - On voit, en effet, que les courbes représentant le développement des voitures automobiles à 1 ou 2 places et de celles de plus de 2 places sont parallèles depuis 1899 jusqu’en 1901. A partir de ce moment elles divergent et l’écart qui les sépare devient chaque annnée de plus en plus grand. Alors que les voiturettes passent de 726 en 1899 à 6.069 en 1907, le nombre des voitures de plus de 2 places égal à 946 en 1899 atteint 25.226 en 1907. Les voiturettes qui représentaient aux débuts de l’automobilisme 45 % du nombre total des automobiles, n’en constituent plus aujourd’hui que 19 °/n.
  - Répartition des automobiles
  - La répartition par département des 31.295 automobiles qui existent en France est des plus inégales. Tandis que
  - la Seine possède à elle seule 6.802 voitures, soit 20 % du chiffre total, les Hautes-Alpes n’en comptent que 49, la Lozère 16, la Corse seulement 4... Les départements qui comptent le plus d’automobiles sont ceux du Nord et du Centre. Dans les régions montagneuses des Alpes et des Pyrénées, dans certains départements du Midi, la proportion des automobiles est très faible. La moyenne générale des voitures est de 358 automobiles par département.
  - Dans la carte ci-contre on peut voir par des taches plus ou moins foncées qui y sont dessinées quelle est l’exacte répartition des automobiles sur le territoire de la France.
  - Si l’on voulait faire un graphique montrant quel est le rapport du nombre des automobiles au chiffre de la population, on arriverait à dessiner une carte presque semblable à celle de la Fig. 2.
  - En moyenne par 100.000 habitants on peut compter 79 automobiles, mais là encore la répartition est des moins homogènes. En Seine-et-Oise, par 100.000 habitants on trouve 207 voitures, tandis qu’en Corse la proportion se réduit à 1,. 3.
  - Quelles peuvent être les causes de cette répartition si différente ?
  - M. Ilimauce croit que l’influence des grands centres industriels et commerciaux joue un rôle important dans cette répartition.
  - La densité des automobiles est grande dans les régions industrielles et commerciales où il y a une accumulation de richesses et par conséquent d’importants
  - JOUBSJ
  - iHERÂÜU
  - Proportion des automobiles professionnelles dans le total des automobiles recensées
  - de 21 de 31 de 36 de 41
  - a à à à
  - 30 voitures 35 4o 45
  - Moyenne generale 37 %
  - de 4G de 51
  - au dessus
  - Fig. 3,
  - revenus ; elle est par contre plus faible dans les régions agricoles sans villes importantes.
  - Ainsi les voiture^ automobiles sont très nombreuses
- p.149 - vue 150/222
- - 150
  - Xi A X.OCOBXOTION AUTOMOBILE
  - dans toute la vallée de la Seine tout autour de Paris, dans lè Nord où il y a d’importants centres industriels, dans l’Ouest sur la vallée de la Loire, dans le centre sur la vallée du Rhône et dans la région lyonnaise, enfin dans le Midi aux environs de Marseille et de Nice. Au contraire, peu de voitures dans les régions moins riches comme la Bretagne, dans les pays agricoles et vinicoles comme la Corrèze, le Lot, l'Aveyron, la Lozère ou les Landes, dans les pays de montagnes comme la Savoie, la Haute-Savoie ou les Pyrénées.
  - Voitures de luxe, Voitures professionnelles.
  - Toutes les voitures automobiles peuvent rentrer dans deux grandes classes : voitures de luxe, voitures professionnelles. D’après les statistiques officielles sont professionnelles : celles qui sont employées au service d’une profession quelconque soumise au droit de patente ou celles qui sont employées en agriculture ; sont, au contraire, voitures de luxe tous les véhicules automobiles qui servent au transport des personnes autres que celles déjà citées.
  - De l’étude des relevés de l’administration des contributions directes il résulte que le nombre des voitures professionnelles est de beaucoup inférieur à celui des voitures de luxe. En 1907 on compte seulement 11.694 automobiles employées en agriculture ou à l’exercice
  - d’une profession, tandis qu’il y a pour la même année 19.601 automobiles de luxe. Mais le nombre des automobiles professionnelles croît sans cesse. Leur proportion augmente d’année en année. En 1899, sur le total des voitures en circulation, les automobiles professionnelles constituaient 14 % ; en 1904 elles représentaient 26 °/„ ; en 1907 37 "/„ toujours sur l’ensemble des voitures en circulation.
  - Dans le total de ces voitures on constate cependant que le nombre des voiturettes diminue constamment. La puissance moyenne croît d’autre part, avec continuité. Ces deux constatations s’observent aussi bien pour les automobiles professionnelles que pour les automobiles de luxe. Mais la diminution des voiturettes est plus lente pour les automobiles professionnelles. Et ceci s’explique car les voiturettes à une ou deux places sont très commodes pour les médecins, et certains commerçants.
  - **
  - La répartition des automobiles professionnelles en France est très variable. Les régions où la proportion de ces voitures est plus grande sont surtout les pays agricoles. Dans la carte ci-dessous on peut voir que c’est la Charente-Inférieure, le Lot-et-Garonne, l’Eure-et-Loir, le Gard, la Creuse, l’Yonne, etc., qui comptent le plus d’automobiles professionnelles.
  - René Arval.
  - % » x
  - Les Embrayages métalliques
  - Les embrayages à friction métallique les plus usités aujourd’hui, se divisent en trois grandes catégories :
  - 1° Embrayages à friction entre surfaces coniques.
  - 2° Embrayages à friction entre surfaces cylindriques.
  - 3° Embrayages à friction entre surfaces plates.
  - Tous les embrayages métalliques, par opposition à ceux garnis de cuir, doivent être abondamment lubrifiés. Les embrayages du premier groupe sont du type des embrayages coniques avec garniture de cuir dans lesquels le cuir a été remplacé par des compositions métalliques spéciales. Ils sont cependant assez peu usités à cause de la facilité avec laquelle ils s’échauffent, se déforment et se grippent. A ce type d’embrayage appartient celui, adopté par la maison Napier ; dans cette catégorie, peuvent aussi être compris les embrayages à surfaces coniques multiples, que nous pourrons mieux comprendre ensuite, en parlant des embrayages à surfaces plates multiples.
  - Au groupe d’embrayages à friction cylindrique, appartiennent nombre de types d’embrayages. La plus grande partie d’entre eux peut être comparée aux freins à expansion intérieure, couramment en usage dans nos voitures.
  - Que l’on se représente une boîte cylindrique solidaire avec l’arbre moteur. Entre eux, on trouve deux ou plusieurs patins ou même un seul, sous forme d’anneau élastique convenablement robuste - et coupé selon une génératrice donnée ; ces patins sont solidaires avec l’arbre conducteur. A l’état de repos les patins en question n’adhèrent pas à la surface interne de la boîte, de manière que celle-ci tourne librement sur elle-même ; dans la position d’embrayage un jeu de leviers convenablement aménagés fait agir les patins ou l’anneau qu>, s’appuyant contre la surface intérieure de la boîte, rendent ainsi solidaires les deux pièces de l’arbre moteur.
  - A ce type appartiennent les embrayages des voitures « Mercédès » (mod. 1902), « Berliet », l’embrayage Hérisson, etc.
  - Un autre type d’embrayage à friction cylindrique introduit dans l’automobilisme par la maison Daimler, qui l’applique à ses Mercédès, est l'embrayage à friction de spirale cylindrique, type Lindsay. Dans cet embrayage, l’arbre conducteur porte une spirale en bande d’acier qui entoure une surface cylindrique. A l’intérieur de cette surface, se trouve un cylindre de diamètre légèrement inférieur, fixé à l’arbre de transmission ; si, pendant le mouvement nous serrons, par le moyen d’un dispositif spécial le premier tour de la spirale sur le cylindre, les autres tours, sous l’action du mouvement de l’arbre moteur, devront successivement se serrer sur le cylindre jusqu’à ce que la transmission du mouvement ait lieu. Cet embrayage est peut-être celui dont le rendement spécifique est le plus considérable que l’on connaisse, en tant qu’il permet de transmettre, à l’aide de légers petits organes, de grandes forces. Cependant, il présente pour l’automobilisme le grave défaut de n’offrir que très peu de progressivité dans la transmission du mouvement, progressivité qui est acquise seulement au prix d’un choix minutieux du matériel à employer, moyennant des détails de construction spéciaux ; il s’ensuit que plusieurs maisons qui l’adoptèrent dans le passé l’ont déjà abandonné ; la maison Daimler lui est cependant restée fidèle ; il est, en outre, encore employé par les maisons « Pipe », « Fiat », sur leurs voitures de course et par quelques autres maisons dont le nom m’échappe.
  - Aux embrayages à friction entre surfaces plates, appartient la plus grande partie des embrayages actuellement en usage. Ils peuvent se subdiviser en embrayages à disque et embrayages à lames ; au premier groupe appartiennent les embrayages dans lesquels l’arbre de trans-
- p.150 - vue 151/222
- - Ii A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 151
  - mission est muni d’un disque d’acier qui est énergiquement serré entre les patins de l’arbre conducteur. Le prototype de ce système est l’embrayage « de Dion ». A cette catégorie appartiennent aussi les embrayages magnétiques. Dans ces derniers, le disque d’acier est énergiquement attiré contre les masses polaires d une bobine dans laquelle on doit faire circuler du courant électrique pendant toute la durée de l’embrayage ; à ce type appartient le système Jenatzy, adopté dans quelques voitures « Pipe ».
  - Ces embrayages à un seul disque présentent un inconvénient consistant en ce que, pour pouvoir transmettre une puissance de quelque importance et n’avoir pas un disque de diamètre trop grand, on est obligé d’exercer sur ces faces une pression énorme, ce qui rend plus difficile la commande de l’embrayage, et rend facile un échauffement excessif, les grippages et la détérioration rapide du disque.
  - Peut-on obvier à tous ces inconvénients par les embrayages multiples, connus sous le nom d’embrayages à friction lamellaires. Ces embrayages dérivent de l’embrayage de M. l’ingénieur Thomas Weeston, de Birmingham, qui en obtint le brevet en Angleterre en 1880. Ce fut la maison Panhard qui, la première, l’applique à une voiture automobile, et précisément à la voiture de course, modèle 1904.
  - Tout le monde, désormais, connaît ces embrayages ; ils se composent d’une pile de couronnes circulaires solidaires alternativement de l’arbre conducteur et de l'arbre conduit, mais libres de se déplacer axialement :
  - un ressort comprime toute la pile et produit entre les faces à contacts multiples, le frottement nécessaire à la transmission du mouvement, lequel cesse son action lorsque l’on fait cesser celle du ressort.
  - Dans l’embrayage primitif Weeston, adopté par l'industrie, les couronnes étaient alternativement en bois et en acier afin d’avoir un plus grand coefficient de frottement.
  - Dans l’automobile, cela aurait fait naître des inconvénients et Ton a préféré construire les lamelles entièrement métalliques, en en augmentant, naturellement, le nombre, pour en tirer un effort de frottement suffisant. Je crois qu’il est difficile d’imaginer un embrayage avec des moyens plus simples ; si robuste et de fonctionnement si sûr et progressif. Aussi dès que l’on en apprécia les qualités, il fut rapidement appliqué avec des modifications diverses, et tandis qu’en 1904, il n’y avait que les voitures de course Panhard et Itala qui en fussent munies, à présent, il serait impossible de citer les maisons dont toutes les voitures le possèdent. Dans cette catégorie d’embrayages, on peut bien faire entrer ceux dans lesquels les couronnes, au lieu d’être plates, sont coniques, afin d’augmenter le frottement et de diminuer le nombre des éléments ; mais cette modification porte en elle plusieurs inconvénients : tels que la difficulté de détacher les disques, leur déformation, etc. ; par conséquent, je crois que, en pratique, cet embrayage n’a pas donné des résultats aussi bons que ceux de l’embrayage à surfaces planes.
  - (A suivre.) Ballocco Alberto.
  - # X X
  - Laissant de côté les accidents qui terminent trop souvent, de façon prématurée, la vie des pneus — éclatements, crevaisons — nous ne nous occuperons que de l’usure proprement dite, de l’usure résultant de la friction entre le bandage et le sol.
  - Comme l’a fort bien dit Michelin, les matières constituant le bandage pneumatique sont destinés, de par leur nature, à être mises hors de service par usure au bout d’un temps plus, ou moins court ; c’est fatal et nous ne nous élèverons pas contre cette éventualité ; mais nous pensons que, bien souvent, la vie des pneus est écourtée par suite de dispositifs mécaniques mal compris ou travaillant dans de mauvaises conditions. Nous ne rappellerons que pour mémoire l’usure rapide provenant du non-parallélisme des roues avant qui fait travailler les pneumatiques en cône, c’est-à-dire, ajoute au roulement un déplacement latéral qui ne peut se traduire que par un glissement ; d’où friction intense entre le pneu et le sol. Néanmoins, ce défaut de parallélisme est assez rare puisque les propriétairs d’automobiles désireraient seulement que les bandages qui garnissent les roues arrière de leurs voitures eussent la même durée que ceux d’avant.
  - C’est que les causes d’usure auxquelles sont soumis les bandages moteurs sont nombreux et non négligeables :
  - 1° Effort de propulsion, augmenté, lorsque pour une raison quelconque : asymétrie des temps moteurs ou volant insuffisant, l’entraînement n’est pas uniforme :
  - mais soumis à de brusques accélérations, positives ou négatives.
  - 2° Embrayages brusques, surtout en marche arrière, car l’effort moteur tend à soulager l’essieu arrière d’une partie du poids du véhicule, ce qui facilite le patinage.
  - 3° Le guidage curviligne des jambes de force et tendeurs de chaînes, qui, à chaque flexion en détente du ressort, rompt l’uniformité du mouvement. Nous verrons plus loin que l’on peut supprimer presque complètement cet inconvénient.
  - 4° Certains organes de transmission en transformant le mouvement uniforme en mouvement non uniforme ramènent le cas au précédent en causant des accélérations brusques et répétées. Telle est la transmission à un seul joint de cardan.
  - 5° Les coups de freins, comme les embrayages brusques, sont également néfastes aux pneumatiques.
  - 6° L’effet produit par le différentiel lorsque l’adhérence des deux roues motrices est très inégale ; celle i a le moins d’adhérence patine et râoe sa gomme contre le sol.
  - Si l’on excepte le non-parallélisme des roues, toutes les causes d’usure anormale des pneumatiques se ramènent à la brusque accélération, positive ou négative. La masse de la voiture constitue un régulateur, énorme volant, dont les variations de vitesse sont forcément progressives. Que la vitesse circonférencielle dos roues cesse d’égaler la vitesse de déplacement dé la voiture, il s’ensuivra glissement sur le sol, friction du caoutchouc sur le macadam, et, croyez-m’en, ce n’est alors pas le pneu qui use la route !
- p.151 - vue 152/222
- - 152
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ÜE PRE TI HO DE MQHjRCQ
  - Les engagements/pour, cinquième..meeting monégasque sont-clos et la 'liste des concurrents,/des plus imposantes, permet d’augurer d’un succès complet pour les épreuves du mois d’avril.
  - Cette grande; -réunion maritime, le gréai euenl del'année ; nautique <:se disputera dans le - •
  - .-Cadre habituel,: si propice aux mani- f - ^ :
  - festations de ce genre. <
  - Racers et çruisers, védettes et hydro planes, dans' une formidable compétition, s’&lemoçront sur l’onde bleue, souvent traîtresse et agitée, à la conquête ,d’un trophée, emblème envié de la victoire..
  - Et c’est une activité dévorante dans les ateliers des constructeurs navals qui produisent des types nouvea u x, de * forme séduisante permettant d’atteindre des vitesses -fa-, / bilieuses.
  - Parmi ; le, grand nom-
  - un avant très effilé et un arrière admirablement défendu,. Ea construction en double bordé acajou est soignée et robuste ; tous les 50 centimètres sont posés deux membrures, l’une en acier et l’autre chantournée en frêne. « Les membrures en acacia sont très rapprochées. La carlingue, en pin de Colombie d’un . - - - • seul morceau, a la forme d’un fer en U.
  - Trois moteurs Brasier, d’environ 130 HP chacun, forment la partie mécanique. L’allumage à rupture se fait par 2 magnétos Nilmélior .par moteur. Les moteurs, sont disposés en triangle, l’un d’eux sur l’avant des deux autres.
  - Le montage des 3 moteurs, fait dans les ateliers mécaniques de Despujols, est très soigné. Le bâti qui soutient les 2 moteurs d’arrière est formé par 2 . tôles d’acier écartées de 9 , centimètres, ce qui per-
  - Les trois moteurs Brasier du racer “Grand Trèfle”, coque Dèspujols, qui doit prendre part au meeting de Monaco.
  - bre des bateaux engagés, qui appartiennent, en majeure partie à des particuliers, nous notons divers types des plus'intéressants. Les décrire serait chose longue et nous nous bornerons simplement à signaler le Grand Trèfle, un racer nouveau, des premiers construits, qui est une merveille de conception et de réalisation.
  - La construction de ce beau racer que nous'avons suivie de près nous a permis de nous rendre compte de la compétence rare de Despujols et de la science de ses collaborateurs. Dans l’espoir du triomphe prochain, le constructeur du Grand Trèfle et ses ouvriers habiles ont réalisé une pure merveille.
  - Ce canot automobile, bien assis dans' l’eau, possède
  - met à l’arbre "du moteur d’avant de passer au milieu.
  - Les réservoirs d’essence peuvent contenir 800 litres de combustible.
  - Le bateau battra pavillon espagnol et sera barré par son propriétaire,, M. Ricardo de Soriano.
  - La cérémonie du baptême a eu lieu dernièrement au milieu d’une assistance très mondaine et Mlle de Yturbe, en fut la gracieuse marraine.
  - Le Grand-Trèfle fait honneur à l’architecte-constructeur bien connu, V. Despujols, qui a construit lO bateaux pour le meeting de Monaco.
  - H. H.
- p.152 - vue 153/222
- - XiA IiOCOlttOTXON AUTOMOBILE
  - 153
  - /
  - ~ Les Routes de France ~
  - Note historique et anecdotique
  - ... Dans la Gaule vaincue mais non soumise, les Romains avaient tracé des voies de pénétration qui devaient être un instrument de pacification. Les rois francs se bornèrent à conserver plus ou moins soigneusement ces routes militaires dont l’histoire a gardé le souvenir : les chaussées Brunehaut ont laissé des traces qu’on peut encore remarquer dans l’Oise.
  - Charlemagne fit réparer par l’armée ces chaussées militaires, mais dans la suite elles furent négligées par les souverains, coupées par les brigands, envahies par la végétation.
  - C’est aux croisades et aux pélérinages que nous devons les quelques chemins construits ou entretenus pendant le moyen âge. En général ces chemins se distinguent par des champs qui les bordent, il est impossible d’y circuler autrement qu'à cheval, les marchandises sont transportées sur des bêtes de somme ou quelquefois, à la belle saison sur des chariots.
  - Nommé grand Voyer de France par l’édit de 1607, Sully entreprend la construction de nouvelles routes ; son œuvre est continuée par Colbert, qui crée « l’Etat du roi », dotation annuelle affectée aux travaux de voirie. L’empierrement s’étend, des ponts sont cbnstruits, le pavage même est employé à certains endroits.
  - « Prenez garde, écrit le premier ministre, que le pavé soit dur, de bon échantillon, qu’il soit assis sur bon sable, et que le lit soit au moins de 8 à 10 pouces. »
  - Cependant, malgré celte action personnelle, Colbert ne peut obtenir la mise en bon état de tous les chemins du royaume, bien loin de là. A chaque voyage du roi, un appel est lancé à toutes les communautés qui auront l’honneur de se trouver sur le passage de son auguste majesté : la corvée est le moyen normal d’obtenir la main-dTœuvre, des cailloux, de la terre, du bois même sont apportés sur les routes, afin de combler les creux et les ornières ; mais il faut tout de même renoncer quelquefois à suivre le chemin ordinaire et faciliter le passage du roi en créant une piste à travers haies et les bois d’alentour.
  - Après Colbert, les chemins sont fort négligés « et réduits à si peu de largeur dans beaucoup d’endroits qu’il est impossible à deux voitures opposées d’y passer ensemble... c’est que les propriétaires des terres voisines les labourent, y mettent des haies et y plantent des arbres..., les fouillent pour y prendre des bonnes terres et y forment ainsi des mares et des bourbiers qui forcent les passants à s’écarter pour chercher un chemin commode, souvent à travers les terrains ensemencés (1) ».
  - Les édits de 1705 et 1706 vont introduire de grands perfectionnements : « les chemins seront conduits du plus droit alignement cpie faire se pourra », des matériaux seront extraiis des champs voisins, etc...
  - Le Régent organise complètement le service des Ponts et Chaussées ; un nouvel édit, en 1720, ordonne aux ingénieurs de tirer la ligne droite de clocher en clocher et de se rendre maîtres de la bande de terrain correspondante, « les propriétaires étant payés par l’avantage qu’ils tiraient d’une voie nouvelle », les voituriers sont tenus de limiter la charge de leurs véhicules : cinq
  - (1) Ordonnance des trésoriers généraux de France, du 17 décembre 1686.
  - poinçons de vin seulement devront être portés par une même voiture, sauf le cas où le charretier rapportera sable et pavés au retour, auquel cas il est autorisé au transport de six poinçons de vin.
  - Mais tous ces édits, ordonnances et arrêts ne suffisent pas à maintenir les routes en bon état. Nous pouvons, d’après les mémoires de d’Argenson (1), donner une idée de l’état des chemins vers 1725, époque où la future reine Marie Leczinska vint en carosse vers son noble époux :
  - « Je n’oublierai jamais l’horreur des calamités qu’on souffrait en France, lorsque la reine y arriva. Une pluie continuelle y avait apporté la famine, et elle était bien augmentée par le mauvais gouvernement. Qu’on se représente la misère inouïe des campagnes ! En ce moment il s’agissait de moissons et de récoltes qu’on n’avait pu encore ramasser. Le pauvre laboureur guettait un moment de sécheresse pour le faire,, cependant tout le canton était battu de verges. On avait fait partir les paysans pour accommoder les chemins où la reine devait passer, et ils n’en étaient que pires, au point que Sa Majesté pensa souvent se noyer; on la retirait de son carrosse, à force de bras, comme on pouvait. »
  - De 1730 à 1789 on travaille ferme au réseau national, grâce à Trudaine, à Perronet : la corvée permet d’entretenir les principales voies.
  - Après la suppression de la corvée par Turgot, l’état lamentable des routes reparaît jusqu’en 1800. Mais peu à peu, le corps des ponts et chaussées se réorganise, les ressources qu’on met à sa disposition s’accroissent et les chemins défoncés, marécageux, impraticables, se transforment en routes viables.
  - Depuis 1830, les routes nationales n’ont connu que l’amélioration.
  - Mais dès 1811 un autre réseau prenait naissance, les routes départementales étaient créées, puis la loi de 1824 et surtout la loi organique du 21 mai 1836 donnaient une vie féconde aux chemins vicinaux qui représentent aujourd’hui un immense réseau de 250.000 kilomètres, tandis que le réseau des routes nationales ne mesure que 38.000 kilomètres. Il faut encore ajouter aux chemins départementaux, et aux chemins dits de grande vici-îjalité qui tous sont entretenus par les agents-voyers, les chemins vicinaux ordinaires construits et entretenus par les communes et qui sont pratiquement confiés aussi aux agents-voyers. Ces petites chaussées ont encore un développement total de 300.000 kilomètres.
  - Toutes ces voies récentes qui forment une œuvre immense ont donc été créées depuis moins d’un siècle et des perfectionnements n’ont cessé d’être apportés à leur construction et à leur entretien. Aujourd’hui, l’extraordinaire développement de la locomotion automobile nous fait craindre la nécessité d’efforts plus intenses encore, de crédits plus importants ; des besoins nouveaux sont nés, il est d’un intérêt puissant de continuer l’œuvre modeste mais si utile de la Route ; parce que nos réseaux de voirie constituent un capital d’une valeur considérable, un des éléments principaux de notre civilisation. Girardault.
  - (1) Cités par M. Debeauve dans son Cours de Route à l’Ecole des Ponts et Chaussées, p. 7.
- p.153 - vue 154/222
- - 154
  - v
  - Zi A LOCOMOTION AVTOMOBILS
  - #•
  - l! 11
  - Quoi de plus troublant lorsque conduisant dans Paris, vous suivez une voiture, et vous-même devancez une file
  - interminable, que nos braves agents arrêtent, coupent à leur fantaisie, vous vous trouvez surpris ; et sans le coup de frein rapide, l’avant de votre voiture fait con-
  - naissance avec barrière dé celle qui vous précède. Mieux, deux superbes brancards ou bavant d’une voiture viennent endommager le vernis de votre carrosserie sans qu'il y eut faute d’un côté ou de l’autre. Il est donc bien difficile de prévenir le suiveur et d’éviter ainsi les accidents fâcheux qui se produisent si souvent.
  - Un ingénieur vient d’inventer un petit appareil qui remédiera dans la mesure du possible aux inconvénients que je signalais plus haut. Cet appareil fort ingénieux, très visible de jour est la nuit éclairé par un système semblable à celui qui laisse lire le numéro de notre voiture à l'agent en quête de contravention. Il est commandé par une série de tringles placées dans le volant. Les inscriptions au nombre de trois correspondant à tous les dangers de la circulation : « Je tourne à droite », « je tourne à gauche », « j’arrête ». Ces indications
  - apparaissent au gré du conducteur pour le plus grand plaisir et la plus grande commodité des suiveurs, évitant ainsi nombre d’ennuis et d'accidents à ceux qui soucieux de leur bien-être s’empresseront de vulgariser cet appareil.
  - • E. F.
  - * % x
  - üa question des Autobus en Ppo^inee
  - La question des autobus de province est à l’ordre du jour. Elle excite les polémiques : elle est, il est vrai, une des questions les plus palpitantes de l’heure actuelle.
  - C’est le salut de l'automobile ; le débouché qui s'ouvre, immense, tandis que la voiture de luxe, restera forcément stationnaire. La question intéresse donc au plus haut point l'automobilisme. Elle intéresse au même titre les communes dont elle peut doubler le transit, favorise le tourisme, et le développement des affaires.
  - Mais voilà... Si de nombreuses Compagnies sont en pleine prospérité, beaucoup périclitent, les initiateurs sont rarement des techniciens : la technique automobile leur est complètement étrangère ; ce sont des gens qui sentent nos besoins actuels, le bénéfice que l’automobilisme leur rapportera, mais qui sont ignorants du choix des moteurs, de leur poids, de leur fâcheux effet sur les* routes, qui déterminent des frais formidables d'entretien. L’affaire périclite alors rapidement, et vient à l’encontre du but que bon s’était proposé. Ce que l’on croyait un bien est souvent une arme de régression que les réfractaires intéressés sont toujours prêts à exploiter.
  - Et n’oublions pas qu’ils sont nombreux en province... Il est certain que même avec un poids judicieux, les routes souffriront un peu : notre grand réseau n’a pas été fait pour l’automobilisme. Il se fera un jour une réfection complète, mais nous n’en sommes pas encore là, et il est fort utile, dans l’état actuel, de parer au mieux, et de tâcher de mettre un peu d’ordre, de centraliser, si j’ose m’exprimer ainsi, toute cette nouvelle organisation d’omnibus automobiles qui semble devoir rayonner bientôt sur la France entière.
  - Notre confrère Yves Guédon a poussé le cri d’alarme. Combien il a raison ! Il voudrait — citons-le — que de la place de la Concorde on fit savoir aux conseils généraux, aux Préfets, aux élus municipaux, dans quelles conditions les subventions à des entreprises de ce genre pourraient être accordées sans hésitation. Théoriquement, voici la question résolue. Il suffirait que l’Auto-mobile-Club fût consulté sur la valeur des systèmes proposés. Pratiquement, c’est beaucoup plus difficile, à moins que l’A. C. F., émanation de toute l’industrie automobile, veuille bien, dans un esprit d’indépendance absolue, donner les indications générales sur la manière de créer et de faire fructifier les entreprises d’omnibus automobiles. N’a-t-il pas créé tous les ans un concours de poids lourds, qui est déjà un document précieux pour l’organisation des services publics ; concours qui est suivi de rapports pouvant donner des indications utiles, sans toutefois désigner une marque, au détriment d’une autre ? Et c’est là où les conseils généraux se trouvent singulièrement embarrassés, pris entre le désir d’économiser leurs finances et celui non moins louable de satisfaire leurs commettants. Jusqu’ici beaucoup d’argent a été gaspillé, l’appel d’Yves Guédon a été entendu, et M. Gouffier, conseiller général de l’Yonne, semble avoir résolu la question.
  - A la dernière session d’août, il vient d’obtenir une subvention de 8.000 francs pour une ligne partanl de Brienon-sur-Armançon. Cette subvention ne devant être pavée qu’après une année de démonstration probante de service sérieusemnt organisé, régulier toute l’année, donnant en un mot pleine satisfaction aux habitants.
  - Le jour où plusieurs de ces organisations fonctionneront à souhait, les promoteurs de nouveaux services
- p.154 - vue 155/222
- - XiA LOCOMOTION AUTOMOBI1E
  - 155
  - profiteront de l’expérience acquise, et la question des autobus en province marchera sans aucun recul, se développera ainsi que la voiture de luxe en ses années les plus florissantes.
  - Je citais, dans un récent article, la Société des Transports Automobiles de la Manche. Celle-là n’a pas fait de fausses manœuvres ; ni au point de vue de la qualité des moteurs, ni au point de vue du tracé des lignes. Elle me semble le chef-d’œuvre qui procure aux voyageurs une économie de temps et d’argent, en leur évitant le parcours de kilomètres inutiles.
  - Un exemp’e : Il est typique, et peut se retrouver partout.
  - De Cherbourg à Saint-Waast, le chemin de fer oblige les voyageurs à faire un long détour par Valognes, plus tard par Barfleur ; les transports automobiles le feront en ligne droite et en 45 minutes, et les voyageurs ne paieront exactement que le nombre de kilomètres parcourus : ces autobus partiront du centre des localités
  - desservies ; ils prendront ou déposeront des voyageurs sur les routes à toute réquisition. Des camions automobiles transporteront les marchandises lourdes, feront un ou plusieurs trajets par semaine, selon les besoins des régions. Combien de localités desservies actuellement par une voie ferrée regretteront les facilités et l’économie des autobus !
  - Je le répète, à mesure que l’automobilisation entre dans la voie pratique et utilitaire qui est son seul moyen de développement maintenant, c’est vers la province qu’il faut tendre ses regards, qu’il faut coordonner, centraliser tous les efforts déjà faits, toutes les expériences fâcheuses, tous les résultats satisfaisants, faire une sélection qui empêchera de nouvelles fausses manœuvres, toujours si préjudiciables à l’industrie automobile. Elle ouvrira les yeux aux intéressés, qui jusqu’ici se laissaient trop facilement éblouir par des courtiers plus adroits que délicats, et ce sera un grand pas vers le progrès.
  - René de Mathan.
  - Causeries de Panhard & Levassor
  - Ce n’est pas fini...
  - Avez-vous graissé les roues ?
  - Non, ce n’est pas fini... nous nous en apercevons après chaque « causerie ». Nous n’avons pas encore tout graissé...
  - On oublie toujours quelque chose dans la vie.
  - Déjà nous avons vu la lubrification du moteur, du changement de vitesse, des ressorts, des bielles de direction, etc., etc. Nous nous proposions même de passer à d’autres points de vue plus mécaniques.
  - Et voici qu’un lecteur nous demande des renseignements sur le graissage des roues.
  - C’est là, nous le reconnaissons, une question importante et même assez complexe. Selon, en effet, que- vous possédez tel ou tel de nos modèles, qu’il soit né il y a trois ans, quatre ans ou hier, le ' mode de graissage changera.
  - Nous avons les roulemenls de roues lisses, demandant l’huile dans certains modèles. Nous avons, les roulements à billes, exigeant la graisse consistante dans d’autres.
  - Pour nos essieux à roulements lisses, l’huile est indubitablement ce qu’il faut préférer.
  - Pour ce premier cas, deux moyens de graissage sont à votre disposition. Le premier consiste à dévisser (prenez la clef spéciale pour les moyeux) le chapeau de cuivre. Versez-y alors l’huile jusqu’à ce qu’il soit plein à moitié et revissez.
  - Le second sera au. moins aussi long. Prenez votre tournevis. Dévissez la vis placée au centre de ce chapeau de roue. Emparez-vous de la seringue du nécessaire à outils et servez-vous en pour injecter l’huile dans le moyeu. Puis, replacez vite la vis au centre du dit chapeau de moyeu.
  - Mais tous les combien de temps faut-il répéter cette opération ?
  - Cela dépend ! Si vos roues sont bien étanches, il suffira de remplacer l’huile du chapeau toutes les semaines au plus. Si par contre, vous vous apercevez le soir, après l’étape que vos roues sont tachées d’huile, le long des rayons, sur la jante, c’est, que la rondelle de cuir placée au fond du moyeu est usée. Il n’y a qu’à la remplacer. Et à cette occasion, une parenthèse, pour démonter une roue et la régler.
  - La roue étant soulevée sur le cric, dévissez le chapeau. Enlevez alors la goupille qui maintient l’écrou de réglage. Dévissez cet écrou. A ce sujet une remarque. Cet écrou se visse toujours dans le sens contraire de la marche en avant.
  - Tirez alors à vous la roue, elle viendra. Vous apercevrez la rondelle de cuir au fond, remplacez-la, et sur la nouvelle, avant de remonter, placez un peu de graisse consistante. Remontez la roue, revissez l’écrou de réglage à fond, puis dévissez un tour ou un tour et demi pour laisser un peu de jeu dans la roue, c’est indispensable, replacez la goupille au mi-
  - lieu de l’écrou. C’est fait. Il n’y a plus qu’à replacer le chapeau à moitié plein d’huile.
  - Pour les roulements à billes, plus perfectionnés, outre leurs grandes qualités de roulement, ils ont l’avantage d’être très propres, ne laissant jamais fuir l’huile puisqu’ils n’en emploient pas.
  - Ici, la lubrification est assurée par la vaseline brute, communément dénommée graisse consistante.
  - Le remplissage est moins fréquent, mais tout aussi nécessaire. C’est, en effet, une grande erreur que de croire le roulement à billes ennemi de la graisse. Comme les autres, il en demande impérieusement pour faire un bon service
  - Toutefois, si vous dévissez les chapeaux de roues d’un roulement à billes tous les mille ou deux mille kilomètres pour vous assurer s’ils contiennent encore un peu de graisse, vous aurez rempli votre devoir de bon chauffeur.
  - Mais voyez combien ces questions de roues nous éloignent des chaînes, dont nous parlions en terminant notre dernière causerie. Cependant, elles aussi réclament un lubrifiant. Pour cette fois, à leur sujet, nous délaisserons l’huile et la graisse consistante. En leur honneur, nous remettrons à la mode le bon vieux suif, ancêtre de l’électricité, du gaz et même des vulgaires bougies.
  - Mais... ce sera pour un prochain jour.
  - Panhard et Levassor.
- p.155 - vue 156/222
- - 156
  - X.A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Epreuves de Motocyclettes — Concours de légèreté
  - (Suite et Fin.)
  - -f
  - Art, XII.
  - Toutes les motocyclettes inscrites devront être présentes sous peine d’exclusion du concours, une demi-heure avant l’heure du départ de chaque épreuve.
  - Art. XIII.
  - Prix
  - 1™ Catégorie
  - Motocyclettes Monocylindriques 1“ Prix : Une Médaille d’or.
  - 2e Prix : Une Médaille d’argent.
  - 3' Prix : Une Médaille de bronze.
  - 2"'° Catégorie
  - Motocyclettes Polycylindriques 1er Prix : Une Médaille d’or.
  - 2e Prix : Une Médaille d’argent.
  - 3° Prix : Une Médaille de bronze.
  - Prix du Touring-Club de France
  - Le TOURING-CLUB DE FRANCE offre pour le Concours de légèreté :
  - 1° Une Médaille de vermeil ;
  - 2° Une .Médaille d’argent ;
  - 3° Une Médaille de bronze ;
  - qui seront distribuées aux constructeurs de motocyclettes légères et de bicyclettes à moteur reconnues par le Jury du Concours comme les plus aptes à satisfaire aux desiderata des vrais touristes.
  - Art. XIV.
  - Réclamations
  - Les réclamations devront être adressées dans les 21 heures qui suivent' l’épreuve à rAUTOMOBILE-CLUB DE NICE
  - par écrit et accompagnées de la somme de cent francs. Celte somme ne sera restituée que dans le cas où le bien-fondé de la réclamation sera reconnu.
  - Art. XV.
  - Accidents
  - L’AUTOMOBILE-CLUB DE NICE décline toute responsabilité en cas d’acch-dent de quelque sorte qu’il soit.
  - Art. XVI.
  - Dispositions Générales
  - Les Commissaires des Cours ont tous pouvoirs pour prendre toutes décisions qu’ils jugeront utiles dans l’intérêt de l'épreuve et des concurrents.
  - * * %
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - L’Ecole Beethoven fondée et dirigée par Mlle Balutet vient de s’affirmer une fois de plus en une superbe séance au cours de laquelle les œuvres de Mlle Balutet ont été particulièrement applaudies ainsi que la délicieuse Gavotte de L. Filliaux-Tiger, le compositeur au talent si souple qui vient de remporter un double et beau succès d’auteur et de virtuose à la dernière soirée de M. Chava-gnat, en interprétant cette même Gavotte, toujours si goûtée.
  - i Eté dernier, au Théâtre en plein air de Marseille, devant le Mur antique d’Orange, on a donné les premières représentations d'Hypatie, drame antique en deux parties, et, en vers de M. Paul Barlatier.
  - Mardi, le Théâtre de l'Œuvre nous faisait apprécier, autant que possible, au Thcâtre-Marigny, d’horizons limités et resserrés, cette envolée poétique soulignée par une musique d’orchestre qui en accroît le charme artistique.
  - C’est le conflit du paganisme mourant et du christianisme naissant, c’est Hypa-lie prêtresse de Cypris qui, après avoir refusé la main du vainqueur Créon, s’éprend d’un nouveau venu à Athènes, Apostolos, disciple du Christ, dans les bras duquel elle meurt convertie, prononçant le nom de Jésus, alors que lui clame celui de Vénus, c’est aussi la lutte de la chair et de l’esprit, de la jouissance des biens de ce monde et de l’espérance des joies de l’au-delà.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE.
  - Si le sujet a été maintes fois traité et ne peut plus faire désirer l’originalité, constatons que M. Paul Barlatier prouve ici d’excellentes qualités de poète ; son vers est large, limpide, souvent majestueux, parfois grandiloquent, toujours probe et consciencieusement. construit : Dans l’amphithéâtre ensoleillé, grâce au cadre naturel, au développement tumultueux de la foule des figurants, à la musique heureusement choisie et habilement dirigée par M. Eug. Laperrière, I-Iypalie a dû empoigner les spectateurs beaucoup plus qu’à Marigny où son intensité semblait bridée et devenue mesquine.
  - Rendons hommage aux interprètes. Deux seulement restaient de la création : M. Léon Segond, un Apostolos à la voix peu forte, mais à la foi juvénile et ardente, M. Ilenry-Perrin luilybios, aveugle aux classiques traditions de vrai tragé dieu. Avec eux, citons Mme Blanche Du frêne, I-Iypatie, prêtresse inquiète, amante douloureuse, prosélyte enthousiaste, toujours artiste accomplie, M. Max-Barbier, un Créon sûr de ses succès, puis MM. Jehan Adès, Gréhan... Mmes Yahne-Rollen, Morsenn, Barclla...
  - La soirée commença par Acquitté, un acte de M. Camille Antona-Travcrsi, traduit de l’italien par Albert Lécuyer.
  - En dépit de son innocence, ce pauvre diable d’acquittc n’en reste pas moins coupable aux yeux des siens, de son avocat qui dès lors, ne veut plus être le futur de sa fille... et suprême affront, torturante ironie, il reçoit la visite de son
  - ancien chef de service qui le savait innocent, mais a laissé la justice suivre son cours pour éviter la fâcheuse impression qu’aurait produit l’aveu d’une simple erreur de comptabilité sur son Conseu d’administration, ses actionnaires, le public...
  - Il vivra donc misérable, seulement consolé par sa fille, simple cl héroïque Antigone qui ne voit qu’une douleur à partager et non une faute à soupçonner pour accabler. M. Jehan Adès a tenu le rôle de l’acquitté, le seul important de cette piece cruelle, avec une autorité, une sincérité méritoires, et, Gasly-Lii-lianne, en sa fille Emma, a eu de la grâce émue. Leurs partenaires MM. Marboz, Renoir, Gréhan... même Aime Albanié, sont restés dans une note trop grise.
  - Dimanche dernier, chez Mme Nicolle Ralle, belle séance de musique qui valut beau succès à Mlles Colette Blondel, lloullier, Curly Graby dans des œuvres pianisliques, M. Ponroy, exécutant avec élégant brio du Francis Thomé, MM. Benerolh, 'Desprès, Bellet, Mme Beau-jault, Mlles Alaurie, Raunicr, interprétant avec grand talent, Rossini, Léo De-libes, Georges lliïe, Darrieu, Louins An-c el.
  - Dans un intermède littéraire, Mlle Cha-vagnal. affirma ses rares qualités de dismise parfaite avec des poésies de son père, et des vers de J.-J. Frappa, soulignés d’une jolie adaptation musicale tenue par l’auteur, L. Filliaux-Tiger.
  - F. BRULIN.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.156 - vue 157/222
- - Quinzième Année. — ST0 11
  - lie Numéro : 50 Centimes
  - 14 mars 1908
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS I FRANCE 18 FR. — ETRANGER 23 FR. Chatu/ement d'adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT :
  - aux Bureaux de la Revue, i5, rue Bouchut, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE.
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard df. PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automohile-Club de France. Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC. Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques
  - et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris. JACOBSON. Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENU”*, Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre saLATS, Docteur en Droit, Avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ”, le lundi, de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - L’homme, le cheval et le moteur, par Girardault, page 157. — Echos et Nouvelles, page 159. — Les Matériaux dans l’Automobile, par E. Colin, page 161. — A qui convient l’Automobile, par René Arval, page 164. — La conquête de l’air, par R. Couppel du Lude, page 165. — L’éclairage des Autobus par l’Acétylène, par René de Nathan,
  - page 166. — Le graissage des Automobiles, par Girardault, page 167. — Les Electrobus, par C. de Perrodil, page 169. — Chronique judiciaire, par Gaston Bonnefoy, page 170. — Causeries de Panhard et Levassor, page 171. — Chronique théâtrale, par Fernand Brulin, page 172.
  - L’HOMME, LE CHEVAL ET LE MOTEUR
  - CAUSERIE TECHNIQUE
  - ’liomme qui marche produit un travail mécanique. Ce travail n’est * pas apparent si le terrain est horizontal, au contraire, nous savons
  - qu’un homme pesant 75 kilogr. produit un travail apparent de 1 kilogrammètre lorsqu’il s’élève de 1 mètre. Il est facile de voir que l’homme marchant sur une route plate produit aussi du travail.
  - En analysant la marche, le D1 Marey a réussi à mettre en évidence les causes de ce travail. Il a photographié l’homme en marche : plusieurs photographies instantanées prises successivement montrent que le corps décrit une rotation autour du pied qui pose à terre. Le centre de gravité du corps s’élève ainsi à chaque pas d’une certaine quantité pour retomber ensuite, on peut évaluer à 0m03 cette élévation; pour un homme pesant 75 kilogr., le travail mécanique produit à chaque pas est de 2 kilogr. 25 soit 108.000 kilogr. par jour pour un homme qui effectue 60.000 pas (40 kilomètres).
  - « Il ne faut pas croire que le travail dépensé à la montée est restitué à la descente, les muscles ne sont pas élastiques, les efforts qu’ils produisent dans un sens ne leur sont pas restitues dans le mouvemen en
  - M Marey a montré que certains coureurs de fond produisent par jour jusqu’à 600.000 kdogrammetres. La course est d’ailleurs plus fatigante que la marche, non seulement parce que 1 effort doit e re produit en moins de temps mais aussi parce que les -vibrations et les chocs absorbent une pai tie u raAai ouim.
  - UN BEL EFFORT HUMAIN
  - L’arrivée de Keyser au Cross-Country Iuternational
- p.n.n. - vue 158/222
- - 158
  - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Quand l’homme est chargé, le travail dépensé pour le même parcours doit comprendre le produit de la charge par le nombre de pas, lequel doit-être multiplié encore par le déplacement moyen et vertical du centre de gravité.
  - « L’expérience montre qu’un homme qui pousse en marchant ou qui tire à la bricole peut exercer un effort continu de 10 kilogrammes et parcourir 11 kilomètres par journée de travail (1) soit un travail utile de 110.000 kilogrammêtres ». Nous entendons par travail ^ Utile le travail employé à la traction du véhicule et nous n’y comprenons
  - pas le travail ordinaire du déplacement de l’homme lui-même. La vitesse à laquelle un homme peut tirer un tel véhicule est 0m33 à la seconde en palier, soit 1,200 mètres à l’heure. -
  - Le cheval produit un effort de traction moyen de 50 kilogr. pendant 30 kilomètres par jour. Le travail utile est de 1.500.000 kilogr., la vitesse 0ni90 par seconde, soit 3 kilom. 24 à l’heure.
  - Si l’on demande au cheval un effort de traction plus considé-
  - .... t’i- rable, la vitesse est diminuée,
  - le nombre de kilomètres par-«ifeiïra«M^B35i£. courus dans la journée l’est ^ également. On peut faire pro-
  - duire à un bon cheval un effort 7/$ traction de 100 kilogrammè-
  - très en ne lui faisant parcourir
  - Le Moteur Renault que 15 à 20 kilomètres en sa
  - journée. Les chevaux les plus pesants trainent les plus lourdes charges.
  - Ainsi le poids moyen en France des différentes sortes de voitures et des chevaux qui les traînent est le suivant :
  - Poids de la voiture avec sa charge Poids du cheval
  - Voitures chargées: 1.480 kilogr. 522
  - — publiques : 792 — 458
  - — vides ou particulières 510 — 426
  - Le maximum de poids trainé par un cheval s’élève à 2.330 kilogr. pour la moyenne d’un département (Indre-et-Loire). Le poids moyen traîné par un cheval dans le département de la Seine est de 2.007 kilogr. Les chevaux qui tirent les voitures les moins chargés sont les chevaux des Basses-Pyrénées et de la Corse où ils ne tirent en moyenne que 731 et 756 kilogr. Ceci ne veut pas dire que le travail fourni est moindre, car il faut remarquer l’influence des déclivités.
  - Examinons maintenant les sources d’énergie mécanique « Un moteur (1) développant une puissance effective de 6 chevaux-vapeur soit 450 kilogrammêtres, travaille ordinairement 250 jours par an et 10 heures par jour. » Son prix est de 5.000 francs. Voici le compte d’une journée de travail :
  - Intérêt, entretien et amortissement................................. 4 »
  - Un mécanicien........................................................ 6 »
  - 3 kilogr. de charbon par cheval-heure (180 kilogr. 0,04 le kilogr.). . 7 20
  - Huile, graisse, chiffons............................................ 1 »
  - Total .... 18 20
  - « Avec un rendement de 50 % aux appareils que cette machine fait mouvoir, elle produira en 10 heures 8.000.000 kilogrammêtres, c’est-à-dire qu’elle fera autant de travail que 50 ouvriers tournant à la manivelle. Il faudrait que la journée d’ouvrier tombât à 0.35 pour que la main-d’œuvre humaine devint plus économique Avec le moteur à essence nous obtenons pour les petits moteurs une comparaison encore plus désavantageuse pour la force musculaire humaine. Prenons le cas d’un moteur d’une puissance de 6 chevaux coûtant 1.000 fr travaillant 250 jours par an et 10 heures par jour. Le prix de revient journalier se calcule
  - comme suit :
  - Intérêt, entretien, amortissement (250 fr. par an) .... 100
  - Un chauffeur ....................................... 6 00
  - 0 1. 32 d’essence par cheval-heure (20 1. par jour). 8 00
  - ' Huile, graisse, chiffons............................. 1 50
  - Total .... 16 50
  - (i) Exemple emprunté au cours de M. Debeauve, professeur à l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées.
- p.158 - vue 159/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 159
  - Si nous comparions des moteurs beaucoup plus puissants, le moteur à essence perdrait l’avantage.
  - Le moteur est créé dans des dimensions correspondant aux puissances désirées et la limite est pour ainsi dire reculée à l’infini ; tenons-nous aux exemples choisis et comparons les prix de revient pour un travail utile déterminé de 100.000 kilogrammètres.
  - Avec l’homme ce travail coûte une journée complète ... 5 000
  - Avec le cheval — — 1/5 de journée soit.......... 1 750
  - Avec le moteur — 1 80 — ........ 0 225
  - Ceci suppose, bien entendu, que le travail à effectuer soit assez considérable pour occuper le moteur 250 jours par an avec 10 heures de travail par jour. Le moteur de 6 chevaux-vapeur remplace ainsi 10 chevaux vivants et 50 ouvriers. Le petit cylindre de notre moteur est un prodigieux athlète qui fait la besogne de 50 hommes et chacun des chevaux-vapeur qu’on lui attribue, vaut presque deux fois mieux que le volumineux animal que Buffon. désigna comme la plus belle conquête de l’homme. Si Buffon avait connu le moteur, quel nom lui aurait-il donné ?
  - Girardault.
  - # X X
  - ECHOS
  - & NOUVELLES
  - jill Alî le marquis de Dion, vice-ItIitI. président de l’Automobile Club de France, Ernest Archdeacon, A. Tellier père, Edeline, président de la Société des Petits Inventeurs, Rousseau, secrétaire de la Société des Ingénieurs Coloniaux, se sont présentés la semaine dernière en délégation chez M. Cruppi, ministre du Commerce pour solliciter officiellement la croix de la Légion d’honneur pour Fernand Forest, l’inventeur modeste dont on connaît les nombreux travaux.
  - M. Cruppi a fort aimablement reçu la délégation et a informé ses visiteurs qu’il avait étudié à fond le dossier de F. Forest, et qu’il allait user de toute son influence pour que cette récompense méritée soit décernée au vieil inventeur qui fut des premiers à perfectionner l’automobile.
  - •b -F
  - | es courses ou exhibitions d’aéro-planes vont être très à la mode pendant la belle saison. Après Vichy, Dieppe, Ostende, qui ont annoncé des épreuves de ce genre, voici Bordeaux, où l’Aéro Club du Sud-Ouest se propose aussi d’organiser une manifestation aérienne. On s’y occupe déjà de choisir le terrain et d’établir un règlement.
  - révère, mais juste..
  - Voici qu’une de nos plus importantes maisons de pneumatiques se voit obligée d’être désagréable aux subordonnés de M. Lépine. Elle raye de son budget la somme de 20 francs
  - qu’elle versait annuellement à la caisse de secours des gardiens de la paix.
  - Cette mesure lui a été dictée par la sévérité des agents qui accumulent les contraventions en tous genres : excès de fumée ou de vitesse, etc.
  - Ne dit-on point que si cet état de choses continue, elle va remplacer ses autos de service par les voitures hippomobiles ? !
  - La quatrième Exposition aura lieu cette année à l’Alcazar d’été le 21 mars prochain.
  - L’Exposition est organisée par le journal I’Auto avec le concours de la Chambre Syndicale des Inventeurs, dont le siège social est Hôtel de la Société des Ingénieurs civils, 19, rue Blanche, à Paris.
  - La Chambre syndicale des Inventeurs désirant donner à tous les inventeurs n’habitant pas Paris, la possibilité de faire connaître leurs inventions, a nommé pour représenter les absents, un délégué, M. F. Marx, 17, rue Rhumkorff, Paris (17e), à qui les intéressés peuvent dès maintenant s’adresser, pour la réception des envois, l’organisation des stands et la démonstration des appareils, ainsi que pour la distribution des notices explicatives.
  - La date de l’Exposition étant très proche, la Chambre Syndicale des Inventeurs rappelle aux futurs exposants qu’il n’y à pas un instant à perdre.
  - a Poste au Sahara.
  - En attendant le Transsaharien, voici que la poste va fonctionner régulièrement à travers le grand désert. A partir du 15 mars, le Niger va être relié posialement à l’Algérie.
  - Le courrier ne sera, à la vérité, que mensuel : de Tombouctou, de Zinder et d’Agadès, il sera dirigé sur Gao (Niger), d’où des méharistes le transporteront à Timimoun et de là à In-Salah. Ce dernier point est, depuis le 1er janvier, relié par deux lignes à Biskra et à El Goléa.
  - 'automobile des braconniers.
  - Les gardes-chasses du baron de Rothschild, en ses terres de Fer-rières-en-Brie, ont surpris un braconnier alors qu’il volait des faisans. Poursuivis par eux, celui-ci se précipita vers une automobile qui l’attendait sur la route, son chauffeur au volant, prête à partir. Il ne put réussir à atteindre sa voiture et fut arrêté, tandis que l’on télégraphiait le signalement de l’auto pour une arrestation.
  - I es Etablissements Bergougnan, qui, les premiers, on le sait, ont établi l’antidérapant tout caoutchouc, voient un succès sans précédent accueillir leur nouvel antidérapant.
  - Tant au point de vue de la confection générale que de son système de rivetage, ce nouveau pneu est supérieur à tout ce que l’on a fait jusqu’ici. Il est absolument antidérapant et ne chauffe pas.
- p.159 - vue 160/222
- - 160
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - C ur une Lorraine-Diétrich de 120 chevaux, construite pour le Grand Prix de l’année dernière, Charles Jarrot vient de battre le record des 50 milles. 11 couvrit cette distance en 35 minutes, soit à l’allure de 139 kil. 680 à l’heure.
  - Le record dernier de cette dis-
  - tance, détenue par l’Angleterre, avait été effectué en 37 minutes 45 secondes.
  - La voiture de Jarrot bien au point et munie de pneus Continental devait conduirg l’intrépide coureur au succès, lui permettant de réduire le temps des 50 milles. C’est un beau succès à l’actif de Lorraine-Diétrich et Continental.
  - IA u 24 septembre au 4 octobre pro-chain, aura lieu à Bourges (Centre de la France) la première Exposition internationale de l’Automobile agricole et de l’Alcool industriel.
  - Cette manifestation, sans précédent, organisée dans une région essentiellement agricole, sera le rendez-vous des cultivateurs de progrès et des adeptes toujours plus nombreux de la locomotion mécanique.
  - En raison du haut intérêt que cette tentative présente, tant pour l’industrie automobile que pour l’agriculture, elle a obtenu spontanément les plus hauts appuis et les plus précieux encouragements.
  - Le but poursuivi par les organisateurs sera sûrement atteint : contribuer au développement de la locomotion nouvelle en lui ouvrant un important débouché dans l’agriculture.
  - Les constructeurs français et étrangers qui désirent participer à cette exposition, sont priés de demander le réglement général au Secrétariat
  - général, à Bourges, rue Notre-Dame, n° 24.
  - •E *E
  - i a première journée du 3 eeting de Floride a eu lieu et avait attiré à Daytona un public assez nombreux, en majorité composé de millionnaires américains et de journalistes.
  - Le programme comprenait une course de 100 milles, et la plage était assez bonne pour permettre toutes les vitesses.
  - L’épreuve fut d’ailleurs peu intéressante. Au 20e mille, Cedrino perdait un pneu arrière et continuait sur la jante nue. Christie ne faisait que piètre figure, s’arrêtant au 10e mille, avec deux soupapes cassées. Quant à Shaft, il se classait 'mauvais second.
  - Voici quels ont été les résultats :
  - 1. CEDRINO (Fiat), en une heure 50 m. 20 s.
  - 2. Shaft (Hotchkiss), loin.
  - 3. Christie (Christie), arrêté.
  - Les 100 milles ont été couverts par Bernin, sur Renault, en 72 m. 56 s. 1/4, battant Stevens, son concurrent.
  - « Le précédent record appartenait à Earp, sur Napier. Il était de 75 m. 40 s. 2/5.
  - Ainsi donc Bernin, sur Renault, a effectué ce long parcours à la vitesse moyenne de 132 kil. 372 à l’heure. C’est du beau sport.
  - M ous annoncions, il y a 15 jours, que les grandes usines d’automobiles Itala, dont les gigantesques ateliers s’étendent à la barrière d’Orbessano, avaient cessé le travail à la suite d’un conflit entre les directeurs et un syndicat ouvrier. Ce syndicat avait posé des conditions telles qu’il parut impossible de les faire servir comme base d’élément de travail à une affaire sérieuse.
  - Ce fut donc le divorce, et le travail cessa.
  - A la suite de pourparlers engagés entre la direction et les ouvriers, l’accord vient de se faire complet et le travail a repris lundi.
  - L'es six cents ouvriers qui avaient quitté l’usine sont portés à neuf cents, et c’est dire qu’un coup de collier formidable va être donné pour qu’il n’y ait pas un seul jour de retard dans la livraison des voitures.
  - La nouvelle a produit un excellent effet. 0
  - •E *E
  - Aéro-Club du Nord. — Le Comité de l’Aéro-Club du Nord vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Ed. Boulen-ger.
  - Etaient présents : M. Boulenger, A. Lepers, E. Rasson, E. Délabré, G. Vandendriessche, M. Desurmont, E. Lesur, C. Crombez et A. Damez. Absent excusé : M. P. Motte.
  - Deux nouveaux membres sont admis : MM. Henry Dulieux de Lille et Léon Segard de Roubaix.
  - Des remerciements sont votés au Comité directeur de l’Automobile-Club du Nord pour la subvention de 500 francs qu’il a bien voulu accorder à l’A. C. N. sur la proposition de M. P. Motte, lequel est également remercié.
  - Le Comité renouvelle ses remerciements à M. le Lieutenant-colonel Herschauer, président d’honneur du Club, pour sa superbe conférence du 5 février et lui exprime sa reconnaissance pour le don d’un prix qu’il a bien voulu faire en vue d’un prochain concours.
  - île Comité prend connaissance d’une lettre des officiers du « Pa-tani » remerciant de la lettre et des médailles que l’A. C. N. leur a fait parvenir à Singapoure.
  - Enfin, certaines dispositions sont prises en vue de l’installation du parc aérostatique et de l’organisation de la conférence du capitaine Ferber sur l’Aviation.
  - Les nominations dans - la Légion d’honneur à l’occasion de l’Exposition de Milan nous permettent de relever les noms de personnalités du monde automobile et aéronautique : M. Gustave Rives est nommé Commandeu-r ; M. Raymond Bergou-gnan, Officier ; MM. Fernand Renault, Pierre Peugeot, Besançon et Bastien sont promus au grade de Chevalier.
  - A ces distingués pionniers de l’automobile nous présentons nos vives félicitations.
  - i
  - Jarrot sur Lorraine-Dietrich, pneus Continental, battant le record des 50 milles.
- p.160 - vue 161/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 161
  - Les Matériaux dans l’Automobile
  - v *f
  - II
  - Nous avons énuméré, dans un précédent article, les essais préalables auxquels sont soumis les pièces constitutives d’une automobile, avant leur usinage. Il est bon maintenant de dire sur quoi sera fondé le choix des différents métaux dont sont faites ces pièces, suivant les usages auxquels on les réserve.
  - Comme toujours, ce choix est déterminé fatalement par le prix de revient des matières employées, eu égard aux conditions de résistance fixées par les essais dont nous avons parlé. Toutefois, il faut le dire, la règle n’est pas absolue : la dynamique des résistances aux vibrations et aux chocs est la plus difficile des sciences, et certainement l’une des moins avancées. Autant la statique de ces résistances, c’est-à-dire l’étude de ces forces dans les installations fixes, est ancienne et' commode, autant se trouvent’ difficultueuses les observations dans celte usine mouvante, volante, trépidante qu’est une automobile. C’est là que peuvent se démontrer la supériorité de certaines marques, leur entente plus ou moins consciencieuse des devoirs d’un cons-
  - Fig. 1. — Haut fourneau avec récupérateur de chaleur (appareils Witwell).
  - tructeur, qui ne doit jamais oublier quels risques une économie déplacée peut faire courir à la clientèle confiante. C’est là que les spécialistes trop souvent négligés, hélas ! devraient intervenir pour crier : casse-cou, lorsque toutes les précautions ne sont pas prises, et au-delà, pour assurer la sécurité des voyageurs.
  - Ces métaux, qui forment la carcasse de nos modernes montures, sont par ordre d’importance.
  - Le fer et ses dérivés, fonte et acier.
  - L’aluminium.
  - Le cuivre et son dérivé le bronze.
  - Bien d’autres métaux, le nickel, le chrome, le tungstène, le vanadium, sont employés en alliage avec l’acier, pour rendre celui-ci plus résistant. Mais leurs faibles proportions les rendent moins intéressants.
  - Nous en parlerons en même temps que de ces alliages, dans lesquels ils entrent.
  - Le fer, la joule, l'acier. — Ces matériaux de première importance sont d’une composition sensiblement voisine. On sait, en effet, que l’acier est, chimiquement, du fer combiné à un peu de carbone, et la fonte, du fer avec du carbone en proportions plus considérables.
  - On voit donc que, théoriquement, partant du fer, nous obtiendrons l’acier en lui ajoutant un peu de carbone, et la fonte en lui en combinant davantage.
  - Fer. — Nous ne nous étendrons pas sur sa préparation industrielle, d’autant plus qu’il est de moins en moins employé à l’état pur. On l’extrait de ses minerais, par l’action de la chaleur, dans les hauts-fourneaux (fig. 1).
  - Cette chaleur est, comme toujours, produite par du bois ou du charbon. On devine donc que l’on obtiendra tout d’abord de la fonte.
  - Pour avoir le fer pur, on peut décarburer cette fonte, par un courant d’air chaud, dont l’oxygène (O) transforme le charbon (C) en acide carbonique (C02) gazeux, qui s’élimine de lui-même.
  - On peut aussi décarburer la fonte par la seule action de la chaleur, ce qui donne les fers puddlés.
  - Plusieurs puddlages ou laminages augmentent l’homogénéité, donc la qualité du fer, qui est dit alors fer corroyé.
  - Voici les caractéristiques de quelques fers employés en automobile :
  - Fers spéciaux :
  - A % B
  - Mi-durs 18 34
  - Doux 22 38
  - Fers fins supérieurs : *
  - Durs 20 40
  - Mi-durs 26 35
  - Doux 28 30
  - Fers fins :
  - Durs 18 38
  - Mi-durs 22 35
  - Doux 26 b J
  - Fers mixtes :
  - Mi-durs 22 35
  - Doux 25 28
  - En résumé, l’avantage du fer est de se forger et de se souder mieux que l’acier, et de résister mieux aux vibrations. Mais on le remplace chaque fois qu’on le peut par de l’acier Bessemer doux, d’un prix de revient finalement moins élevé.
  - Foule. — C’est le premier produit de préparation du fer. Naturellement, les impuretés abondent. On les diminue, on affine la fonte en mélangeant à chaud ces premiers produits avec des fontes plus pures (fourneau comtois, fig. 2).
  - Il reste néanmoins en quantités appréciables :
  - Du soufre, qui rend la fonte plus dure.
  - Du silicium, qui lui ôte de la résistance.
  - Du phosphore, qui lui donne de la dureté et de la fragilité.
  - Du magnésium, qui l’améliore.
  - Et enfin de l’arsenic, du tungstène, du titane.
- p.161 - vue 162/222
- - 162
  - XiA IiOCOMOTZON AUTOMOBILE
  - Le grand avantage de la fonte, c’est d’être très fusible, comme son nom l’indique et de posséder la propriété du relrail quand elle se refroidit après sa liquéfaction : pour l’employer, on la coule dans des moules ayant la forme de la pièce à produire. En se refroidissant, la fonte se retire, et par conséquent, abandonne d’elle-même le moule, tout en conservant sa forme. On voit
  - Fig. 2. — Fourneau comtois
  - quelle facilité incomparable pour la production des chocs brusques, les efforts violents, et son rival dédaigné devient préférable.
  - Les métaux durs, soumis a des forces progressivement croissantes, commencent par soutenir l’assaut sans faiblir, sans s’allonger notablement : mais leur manque de souplesse les perd, ils sont fragiles, et dès que la force commence à agir sur eux, ils sont perdus : ils se brisent.
  - Nous n’emploierons donc la fonte que pour les pièces compliquées, pour lesquelles le moulage est indispensable, et à l'abri des chocs. Tels, le cylindre, coulé d’un seul tenant avec la culasse, les segments et aussi le piston et le volant.
  - Fonte malléable. — On décarbure parfois la fonte, la pièce une fois faite, en la chauffant et y projetant de l’hématite rouge, qui oxyde le carbone. On a ainsi de la fonte ne résistant pas bien aux chocs, mais moins dure que la fonte ordinaire.
  - Acier. — L’acier s’obtient par divers procédés, dont pièces compliquées, que l’on n’obtient en fer qu’en martelant, forgeant péniblement le dur métal.
  - L’inconvénient de la fonte est sa fragilité, corollaire de cette qualité : la dureté. 11 nous faut dire, une fois pour toutes, que c’est là le critérium général, autour duquel se livre la grande bataille des métaux, aspirants à un emploi dans ce chef-d’œuvre humain : le châssis automobile. Un métal résiste beaucoup mieux que tel autre à un faible effort, ou à une série de faibles efforts. D’où une supériorité incontestable. Mais le métal d’abord vainqueur manque de souffle, il ne peut soutenir les
  - quelques-uns sont particulièrement intéressantes pour la construction automobile.
  - I) Acier au creuset (Holtzer, etc.) :
  - Obtenu en mélangeant (à chaud, naturellement), de la fonte et du fer : le carbone de l’une se répand dans la masse, qui prend une teneur en carbone moindre que celle de la fonte : c’est de l’acier.
  - Scs caractéristiques sont :
  - E R A %
  - Acier dur .................*.......... 68 15 37
  - Acier mi-dur ......................... 32 58 20
  - II) Acier de cémentation :
  - On carbure directement du fer, des barres de fer et du charbon de bois dans des caisses, soumises à l’action de la chaleur.
  - III) Aciers Bessemer et Thomas (fig. 3) :
  - Dans d’immenses cornues métalliques, de la fonte en fusion est soumise à l’action de l’air, qui oxyde le carbone : la fonte se transforme en fer. En ajoutant de la fonte exactement connue comme composition, on a de l’acier contenant une quantité bien déterminée de carbone.
  - Le procédé Thomas permet de traiter des minerais de fer abondants (les phosphates) que le procédé Bessemer abandonne : aussi l’acier Thomas est-il probablement destiné à remplacer partout le fer, en raison du prix de revient.
  - IV) Acier Martin Siemens (fig. 4) :
  - Pour les pièces très délicates, ce procédé fournit un acier encore plus exactement conforme à la demande, que le précédent : on décarbure la fonte dans des fours spéciaux, les fours Siemens, on peut à chaque instant tâter le métal et le corriger, et c’est un résultat des plus intéressants pour un métal de la construction automobile, dont des expériences nombreuses fixent la composition avec exactitude et que l’on ne peut que diffïcile-
  - Fig. 3. — Convertisseur Bessemer
  - ment essayer, avant la mise en place, dans les conditions mêmes de son emploi.
  - Trempe. — Cette opération bien connue consiste à porter dans un temps très court, un métal donné, d’une température élevée, à une autre bien inférieure.
  - Elle a pour résultat fort intéressant de rendre plus grandes la dureté et par suite la fragilité de l’acier,
- p.162 - vue 163/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 163
  - tout en augmentant l'élasticité : E et R augmentent, A% diminue.
  - Les effets de cette opération dépendent :
  - 1) De la différence de température entre l’acier et le milieu refroidisseur.
  - 2) De la conductibilité de ce milieu.
  - 3) De la composition de l’acier.
  - En particulier, l’effet est d’autant plus grand quand il y a plus de carbone dans l’acier, le fer doux (sans carbone), ne subit pas la trempe.
  - Les liquides refroidisseurs sont :
  - L’eau, l’eau salée, l’eau de savon, l’huile, le plomb, etc.
  - En général, on se sert d’eau maintenue à 70° par des jets de vapeur.
  - Recuit. — L’acier trempé serait trop cassant pour la plupart des usages auxquels on le soumet, on le recuit pour le rendre moins dur, en le portant à une température moins élevée que celle de la trempe.
  - Acier cémenté. — Une heureuse idée a été celle de rendre plus dure la surface des pièces d’acier employées, tout en laissant les parties internes aussi souples et aussi élastiques : le métal est ainsi incontestablement amélioré.
  - Pour cela, on part du fer, dont on carbure la surface par des corps carbonés, tels que le pétrole en vapeur, ou même le charbon de bois et le noir animal.
  - Mais si certaines parties des pièces soumises à la cémentation, doivent être épargnées par cette opération, qui rend toujours plus fragile les petits objets pour lesquels peu de carbone suffit ? Alors, on place ces pièces simplement dégrossies, dans le cément, puis on enlève la croûte cémentée avec la meule.
  - Aciers soudés et fondus. Acier coulé. — Les aciers soudés sont obtenus à l’état pâteux. Ce sont des mélanges fibreux de métal et de scories : ils manquent d’homogénéité : l’une de ces fibres, coupée en un enduit, est compromise sur toute sa longueur.
  - Les aciers fondus, au contraire, sont obtenus à l’état liquide, et d’une homogénéité parfaite.
  - L'acier coulé est un métal tout à fait spécial, qui vient de certaines fontes maganèsées et siliciées. Le silicium empêche par sa présence, la formation, dans le métal obtenu, de soufflures dues à des bulles gazeuses. De même, de l’aluminium, projeté dans le bain, abaisse le point de fusion, et facilite ainsi le départ des gaz.
  - On le fabrique d’une façon particulière, en mélangeant dans le creuset des fers au bois (très purs) et des fers cémentés. L’acier obtenu est par conséquent très doux, ressemble au fer par sa facilité au forgeage et au soudage ; moule bien les pièces, et, peut remplacer le fer en tout, pourvu qu’il soit employé sous une épaisseur' à'peu près constante, et supérieure à 7 millimètres. Ces conditions l'éliminent du moteur, mais il trouve son emploi dans le reste du châssis.
  - Usages de l'acier en carbone. — Homogène, facilement travaillable, résistant, bon marché, rendu brillant par le polissage, l’acier est d’un emploi recommandable, pourvu que son emploi soit entouré des garanties présentées par un accord préalable entre le producteur et le constructeur.
  - Les aciers cémentés ou corroyés, peu homogènes, ne conviennent qu’à des pièces brutes ou simplement préparées au marteau, telles que bielles de direction, tiges de liaison, etc.
  - Les aciers doux sont employés pour des pièces de frottement, supportant de grands efforts, tels les axes de bielles.
  - Les aciers Thomas et Bessemer fournissent les pièces ordinaires : leviers, boulons et goujons, tringles de
  - Fig. 4. — Préparation de l’acier fondu
  - commandes, étriers des cloches de soupapes, sièges de soupapes, arbres secondaires, pièces de mise en marche.
  - Les aciers Martin Siemens sont précis comme composition, nous l’avons dit, mais un peu lourds : on en fait surtout des arbres secondaires.
  - Enfin, les aciers fondus au creuset, plus chers, sont-encore meilleurs, et fournissent les pièces de grande fatigue, engrenages de changement de vitesse, soupapes d’admission, vilebrequins.
  - Tels sont les modes d’obtention et les usages des fontes, fers et aciers ordinaires de l’automobile. Nous parlerons prochainement des aciers spéciaux, de plus en plus à la mode, dont la découverte a constitué un progrès sérieux et ouvert à l’industrie des métaux résistants une perspective indéfinie, et des plus intéressantes.
  - E. Colin,
  - Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique.
- p.163 - vue 164/222
- - 164
  - XjA locomotion automobile
  - A QUI CONVIENT L’AUTOMOBILE ?
  - •b v
  - L’automobile convient-elle à tous les tempéraments ? Gras ou maigres, sanguins, nerveux ou neurasthéniques peuvent-ils sans inconvénients se livrer aux joies du cent à l’heure, faire de la vitesse et brûler les routes sans crainte pour leur santé ? Les malades atteints d’affections lentes ou chroniques comme la tuberculose ou la goutte ; ceux qui souffrent du cœur ou de varices verront-ils leur état s’améliorer par le sport automobile ou au contraire s’aggraver ? En un mot, l’automobile est-elle bienfaisante ou nuisible.
  - Les médecins ne s’étaient pas préoccupés jusqu’à présent de cette question. Aucune étude n’avait été faite. 'Cependant la faculté était plutôt contraire à ce nouveau mode de locomotion. Trépidations et cahots, poussières, vitesse, tout cela ne pouvait pas faire grand bien à des personnes saines, encore bien moins à des malades ou à des convalescents.
  - Un médecin des hôpitaux, le Dr Legendre s’est, le premier proposé de faire quelques études raisonnées sur les avantages et les inconvénients de l’automobile dans ses rapports avec la santé et l’hygiène. Le Dr Legendre a étudié l’influence de l’automobile sur la circulation, l’appareil digestif, l’appareil locomoteur, le système nerveux, les voies aériennes et les organes des sens.
  - Il est arrivé aux conclusions suivantes que nous citons textuellement :
  - « Avec un climat tempéré on observe que sur la peau saine, l’intensité du courant d’air produit, par suite du spasme des capillaires et des artérioles, une sensation généralement agréable de fraîcheur, suivie d'une réaction de chaleur quand la voiture s’arrête. »
  - L’influence du courant d’air sur les voies aériennes est sans inconvéhient sur les muqueuses saines ; « mais il est nécessaire, ajoute le Dr Legendre, de respirer par les fosses nasales.
  - Respirez donc par le nez, chauffeurs et n’ouvrez pas la bouche !
  - Cependant, l’auto convient à de nombreux malades. C’est ainsi que les tuberculeux en évolution scléreuse se trouvent en général fort bien de l’usage modéré de l’automobile à la condition d’être protégés par une glace d’avant et de choisir des temps convenables. Aux anémiques, à ceux qui souffrent de chlorose, l’automobile • fera retrouver des couleurs plus roses, leur donnera de l’appétit et des forces. Les jeunes filles au teint pâle, les jeunes gens débilités, tous ceux qui sont surmenés par le travail, qui ont besoin d’oubli et de repos d’esprit se trouvent bien de l’auto.
  - Les goutteux et les arthritiques trouvent dans l’automobilisme un soulagement.
  - Mais l’automobile a un autre avantage des plus appréciables. Elle régularise les fonctions intestinales. Tous ceux que l’on range dans la catégorie des mangeurs de pruneaux se trouvent le plus souvent guéris dès qu’ils font de l’auto.
  - Il y a cependant des affections qui ne peuvent supporter l’usage de ce moyen de locomotion. Parmi celles-ci sont les maladies de cœur.
  - Les cardiaques ne doivent jamais conduire eux-mêmes, à cause de la fatigue physique et de la tension nerveuse que nécessite la direction. Les anévrismes et
  - tout particulièrement ceux de l’aorte constituent une contre-indication absolue. Enfin, l’automobile ne semble pas convenir également aux malades souffrants de varices et d’hémorroïdes.
  - Pour les gens bien portants, l’auto n’a que des avantages.
  - Un autre savant, M. Mouneyrat s’est livré à de nombreuses recherches sur l’influence qu’exerce l’automobile sur la nutrition générale chez les personnes bien portantes, les anémiques et les neurasthéniques.
  - Ayant eu à plusieurs reprises l’occasion de faire des voyages de huit à dix jours en auto à une allure moyenne de 40 kilomètres à l’heure avec un parcours journalier de 100 à 200 kilomètres, au printemps et en été. M. Mouneyrat en a profité pour étudier l’influence des rapides déplacements d’air que l’on obtient ainsi sur la nutrition générale et cela chez les normaux, les anémiques et les neurasthéniques.
  - Ces recherches ont porté sur la numération des globules rouges et le dosage de l’hémoglobine.
  - Sous l’influence de la ventilation que produit l’auto, le nombre des globules rouges et le taux de l’hémoglobine s’accroissent dans de grandes proportions, aussi bien chez les normaux que chez les anémiques.
  - « Chez ces derniers malades, dit M. Mouneyrat, je crois pouvoir conclure, par les nombreux exemples que j’ai vus ou qui m’ont été signalés par des amis médecins, que l’auto constitue, à vitesse modérée, un traitement de choix. »
  - On observe également une suractivité de tous les phénomènes de nutrition : Suractivité, qui concorde à une exagération de l’appétit des sujets. L’automobile exerce enfin une action très remarquable sur le sommeil, chez les gens bien portants, le sommeil devient plus profond, plus prolongé.
  - Chez les neurasthéniques qui ne dorment pas ou dorment très peu, les insomnies cessent vite et le sommeil ne tarde pas à redevenir normal. Cet effet ne semble pas devoir être attribué ni à la fatigue ni à la ventilation plus intense de l’appareil respiratoire, ni à l’action exercée sur le système nerveux par la douche d’air.
  - M. Mouneyrat croit plutôt que l’air, et principalement l’air des champs et des bois, indépendamment des éléments qui le constituent et qu’on a isolés, renferme un principe spécial encore inconnu qui provoque le sommeil par détente nerveuse.
  - L’automobile ainsi ne saurait être que bienfaisante. Elle régularise les fonctions digestives, assouplit les muscles et les nerfs, surexcite la nutrition générale et l’appétit. L’automobile donne des forces et constitue un traitement de premier ordre pour les anémiés et les affaiblis.
  - L’auto avait de nombreux partisans, des adeptes enthousiastes et fervents, que grisent la vitesse et la beauté des paysages toujours changeants ; elle en aura rde bien plus nombreux lorsqu’on saura que ce sport, merveilleux est, de plus, salutaire et bienfaisant.
  - René Arval.
- p.164 - vue 165/222
- - X.A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 165
  - La ÇoQqti€t€ de l’Air
  - *>« *-î« *z+
  - II
  - Lorsque l’on entame une étude sur la question des bal Ions, il peut^ paraître superflu de s’intéresser et d’intéresser avec soi le lecteur aux élucubrations parfois des plus fantaisistes des différents chercheurs que la conquête de l’air a passionnés. Mais n’est-ce pas un devoir d’associer aux premiers triomphes réels de certaines de ces idées par les récentes et sensationnelles applications que l’on connaît, ceux qui furent en même temps que d’illuminés précurseurs de ces idées, les premiers pionniers de ce qui, nous l’espérons bien, ne tardera pas à devenir pleinement et justement la plus noble conquête de l’humanité. Aussi avons-nous résolu avant d’entrer dans l’étude proprement dite des transformations successives de ce véhicule de la locomotion aérienne : le ballon, de consacrer cet article à passer rapidement en revue ceux qui, dès la plus haute antiquité révèrent la solution du problème, et ne craignirent pas d’affirmer hautement une possibilité que leurs moyens d’exécution et les connaissances rudimentaires de leur savoir étaient cependant impuissants à réaliser,
  - Bien entendu, tous ces idéalistes restèrent purement dans le domaine de la fantaisie, tant que les progrès de la science humaine n’eurent pas démontré la pesanteur de l’atmosphère. Mais la vue des oiseaux autorisa les suppositions les plus naïves et les difficultés de pénétrer et de se maintenir dans le royaume des airs en firent une sorte de sanctuaire céleste, strictement réservé aux dieux et que l’on considéra dès lors comme impie et dangereux à escalader. C’est ce double sentiment que l’on rencontre par exemple dans l’épisode d’Icare, et Diodore de Sicile, racontant le voyage d’Aba-ris autour de la terre sur une flèche d’or ne manque pas de considérer ce singulier véhicule comme un présent des dieux. C’est du reste là une exception et tous les essais des anciens sur la question se rapprochent toujours du vol des oiseaux, ce qui indique bien le sens ultra simpliste de leurs idées à cet égard. C’est ainsi qu’Aulu-Gelle nous fait le récit et la description de la colombe d’Archytas de Tarente et nous apprend que cet oiseau merveilleux se maintenait dans les airs à l’aide d’un mécanisme spécial, mais caché et sur lequel il ne nous éclaire pas davantage. La vérité nous oblige du reste à déclarer que ces élucubrations sont rares chez les auteurs anciens et que ce n’est guère qu’aux temps modernes que les chercheurs se sont multipliés autour de ce problème si irritant et de solution si ingrate. C’est d’abord un moine anglais, Olivier de Malmesbury qui parcourt, nous dit la légende, quelques centaines de pas dans les airs, à l’aide d’ailes empennées attachées à ses bras et à ses jambes. C’est lui que l’on peut inscrire comme première victime au martyrologe de l’aérostation, car le récit veut que dans l’une de ses expériences il soit tombé et se soit brisé les jambes.
  - Puis c’est au xvie siècle, le célèbre peintre Léonard de Vinci, le père de l’admirable Joconde, qui moins heureux dans la science de vol que dans l’art du pinceau, consacre ses loisirs à l’étude du plus lourd que l’air. S’inspirant toujours de la gent ailée, il étudie minu-
  - tieusement l’anatomie de l’aile de l’oiseau et nous en laisse des croquis détaillés. Comme Olivier de Malmesbury il pense que l’on arrivera à voler au moyen d’ailes convenablement attachées au corps. Ailleurs il pose le principe de l’hélicoptère, et affirme également l’existence de la solution dans ce procédé : il explique longuement dans l’un de ses écrits qu’un instrument en forme de vis bien exécuté, pourvu qu’on le tourne avec vitesse « se vissera dans l’air et s’élèvera par suite ». A ce titre Léonard de Vinci peut être considéré comme l’inventeur
  - Une Montgolfière
  - de l'hélicoptère. Le vol des oiseaux poursuit ensuite la série de ses adeptes. En 1680, un certain Borélis fait paraître une série d’études documentaires très complètes sur la question. Des expériences sont faites à l’appui, apparemment sans résultat sérieux. Dix années auparavant, en 1670, le père Lano propose un appareil, ancêtre des ballons. C’est une sorte de navire muni de grandes voiles carrées, et garni de sphères de cuivre à parois très minces dans lesquelles on devait faire le vide pour obtenir l’ascension de l’ensemble de l’équipage. C’était déjà une première idée des ballons à enveloppe métallique dont le type le plus populaire et le plus connu est à l’heure actuelle le Zeppelin. L’idée du père Lano ne laisse point d’être intéressante et repose sur des bases plus logiques, semble-t-il, que les gasconnades de Cyrano de Bergerac ou les fantaisies* de Barthélemy Lou-rençao qui se proposait d’enlever son appareil en utilisant la force attractive de la « pierre d’aimant », ou de l’ambre frotté avec un tissu bien sec. Tous ces projets,
- p.165 - vue 166/222
- - 166
  - X.A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - très en l’air, c’est le cas de le dire, n’aboutirent à rien de sérieux et tous les essais tentés sur ces bases restèrent naturellement infructueux.
  - Il faut arriver jusque vers le milieu du xvme siècle pour voir renaître la question aéronautique et réaliser en trente ans le premier pas définitif acquis dans la voie du progrès. L’idée, évidemment mûrie par une infusion lente, approche de la période de son éclosion : les progrès de la mécanique, des sciences diverses en rendent l’accès plus facile ; et les esprits, plus positifs aussi, plus dégagés de tout scrupule religieux ou superstitieux serrent de plus en plus la solution.
  - C’est encore un fantaisiste, le père Galien, à Avignon, qui ouvre le feu en concevant une capacité cubique dont il évalue le volume nécessaire à un. cube supérieur à la ville d’Avignon et qu’il remplit d’un air essentiel, puisé à la partie supérieure de l’atmosphère où il est forcément beaucoup plus léger, dit-il, que dans les régions inférieures. De 1755 nous passons à 1768 où le mécanicien Besnier propose une machine volante qui eut dit-on, bien que cela paraisse douteux, un certain succès. Cet appareil, d’après les descriptions au croquis que nous en avons pu observer, se composait d’une barre munie à chacune de ses extrémités de palettes en forme de volets et mobiles sur des charnières comme des persiennes sur leurs gongs. L’appareil recevait à la fois le mouvement des bras et des jambes du conducteur. Des tiges actionnaient les volets qui se fermaient et s’ouvraient d’un mouvement alternatif en réalisant à volonté la montée ou la descente. La sustentation s’obtenait par le mouvement d’ouverture des volets. Résultat négatif également pour une machine volante présentée en 1772 par un autre inventeur, l’abbé Desforges, qui fit grand bruit autour de son appareil ; pour les appareils étudiés vers 1780-1783 par l’aéronaute Blanchard et abandonnés par leur inventeur après plusieurs années de travail sans avoir donné lieu même à des expériences de démonstration. Ce fut à cette époque que le célèbre géomètre Lalande réduisit à néant nombre de chimériques billevesées, en démontrant que la sustentation d’un homme devait exiger une surface considérable. Le résultat de ses calculs découragea bon nombre de tentatives peu averties en révélant que les ailes nécessaires ne devraient pas avoir moins de cent quatre-vingt pieds de côté. C’était dire éloquemment quelle masse devaient représenter de tels organes et combien insuffisante était la puissance humaine à qui revenait le soin de les mettre en mouvement.
  - Puis le grand secret avait fait son temps, l’on sentait une solution proche et bientôt allait être faite l’expérience publique si concluante et si retentissante des
  - frères Montgolfier. Encore tout enfants, Etienne et Joseph Montgolfier observant un tremblement caractéristique de l’atmosphère au dessus d’un poêle, remarquèrent que des corps très légers, tels que des lambeaux de papier fin montaient dans ce tremblotement. Ils prirent alors des cornets qu’ils avaient façonnés eux-mêmes avec ce papier et remarquèrent que ces cornets convenablement lestés et disposés s’élevaient sans difficulté pendant quelques instants. Cette expérience enfantine laissa dans l’esprit des deux frères des traces profondes, et, devenus grands ils la répétèrent, imaginant des dispositifs, tournant les difficultés, améliorant les résultats acquis. Ils arrivèrent ainsi à la création d’une sorte de bouée aérienne dont nous donnons ici un dessin et dont l’enveloppe était en papier. A la base se trouvait une. petite nacelle d'ans laquelle un petit foyer était placé, destiné à échauffer constammen't l’air contenu dans l’enveloppe. La première expérience publique fut faite par Etienne et Joseph Montgolfier, le 4 juin 1783. La nouvelle Montgolfière obtient un succès énorme et la sensation produite non seulement dans le monde savant, mais dans le public même, fut immense. Et comme il arrive toujours, ce premier pas une fois acquis, une foule de perfectionnements surgirent, une quantité de progrès se trouvèrent réalisés en peu de temps. La Montgolfière fut le point de départ de la science aéronautique, magnifique domaine où les physiciens, cessant d’être tout à fait aveugles, commencèrent à poser des jalons précis. C’est d’abord tout de suite le physicien Charles qui remplaça le papier, trop fragile et peu résistant par de la soie vernie et l’air chaud par le gaz hydrogène, quatorze fois et demie plus léger que le mélange atmosphérique, rendant ainsi le ballon susceptible de devenir un véhicule pratique en pouvant se maintenir plus longtemps en l’air, et d'enlever avec plus de facilité des passagers sans présenter des volumes exagérés. C’est à Charles que l’on doit également l’adoption d’une soupape, moyen d’action sur le ballon évidemment indispensable, par exemple pour l’atterrissage. En 1784, le lieutenant du génie Meunier compléta ces détails de l’invention en créant le ballonnet, perfectionné par la suite par les frères Robert. A partir de ce moment, l’homme a en sa possession le ballon libre sphérique qui va procéder à des ascensions sans nombre en arrivant jusqu’à nous sans subir de grande transformation autre que des modifications de détail. Avant de nous lancer dans l’étude de la dirigeabilité, nous allons d’abord voir à fond ce que c’est qu’un ballon sphérique.
  - R. Couppel du Lude, Ingénieur des Arls et Manufactures.
  - 7^ 7$ 7$
  - L’Eclairage des Autobus par l’Acétylène
  - 4* 4* 4*
  - On sait que les autobus sont éclairés à l’acétylène. Dans ces derniers temps, on a remarqué qu’à l’approche de la nuit, les voitures étaient imprégnées d’une forte odeur de gaz. ,
  - Informé de ce fait, l’Office central de l’Acétylène qui soutient avec tant de zèle et d’intelligence la cause du nouveau gaz et a contribué puissamment à sa propagation, a fait procéder à une enquête dont il est résulté
  - que les conducteurs, pour purger la canalisation de l’air qu’elle contient, ouvraient les robinets un quart d’heure ou vingt minutes avant l’allumage. L’acétylène qui s’échappait ainsi par les becs étant refoulé par l’air extérieur,, viciait l’atmosphère en passant par les interstices des lanternes.
  - Il a été constaté également que les becs fonctionnaient mal par suite de leur mauvais entretien.
- p.166 - vue 167/222
- - 167
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Rien de plus aisé dès lors que de mettre fin à cet état de choses et de doter les autobus d’un éclairage irréprochable.
  - Tout le monde connaît, en effet, la belle lumière de l’acétylène qui après des luttes violentes et passionnées, a fini par triompher de ses détracteurs et prendre la place qu’il mérite.
  - Depuis longtemps l’opinion publique a fait justice de tous les reproches qui lui étaient adressés, et qui, on le reconnaît aujourd’hui, n’ont eu la plupart du temps
  - d’autre cause que la maladresse ou l’imprudence de ceux qui étaient appelés à le manier.
  - L’automobilisme lui a d’ailleurs ouvert un vaste champ d’action et rien ne peut égaler la puissance des phares merveilleux que fabriquent aujourd’hui nos grands constructeurs.
  - Nous espérons que la Compagnie des Omnibus, soucieuse du bien-être de ses voyageurs, s’empressera de prendre les mesures nécessaires pour faire cesser les inconvénients que j’ai cru devoir signaler.
  - René de Mathan.
  - * & #
  - Le Graissage des Automobiles
  - On aurait tort de considérer le graissage comme une question accessoire ; et je n’hésiterai pas à appliquer à l’automobile le vers fameux d’un vieux poète :
  - « Qui se sert de sa lampe au moins de l’huile y met ». Aussi bien dans une auto que dans une lampe, l’huile est l’âme de la machine.
  - Refusez un peu d’huile à quelque palier, il vous criera bien vite sa soif extrême ; dispersez l’huile avec trop d’abondance, et bientôt le terrible agent vous fera payer ce luxe inodorant d’une contravention, ce qui vous consolera peu de l’huile perdue, inutilement grillée !
  - Il semble que certains constructeurs aient négligé d’étudier suffisamment le graissage ; d’autres au con-
  - tement chassée *entre les deux surfaces parce qu’il y a adhérence capillaire entre l’huile et chacune des deux surfaces et que la pression exercée par une surface sur l’autre est inférieure à cette adhérence. Mais dès que la tension superficielle de l’huile sur le métal sera dépassée par la pression par unité de surface exercée par le métal de la bague sur celui de l’axe, l’huile sera complètement chassée en ces points et le graissage ne sera plus efficace.
  - Or la tension superficielle de l’huile dépend :
  - 1° De la nature de l’huile employée, c’est une propriété de l’huile aussi bien que sa couleur ou son odeur ; en général l’adhérence superficielle est d’autant
  - ( ï
  - traire tirent de leur dispositif de graissage une supériorité manifeste surtout quant à la durée des voitures qu’ils construisent.
  - Certes le problème du graissage est loin d’être simple dans une machine où les pièces tournent à de très grandes vitesses en marche normale, mais peuvent tourner à des vitesses relativement réduites à d’autres moments.
  - Nous allons d’abord considérer les éléments du problème et de leur étude, nous pourrons déduire les principes capables de nous éclairer pour l’établissement des organes de graissages.
  - Soit un axe A tournant dans une bague B. L’une des surfaces reposant sur l’autre, l’huile n’est pas complè-
  - plus grande que l’huile est plus consistante, plus épaisse.
  - 2° De la nature de la surface métallique.
  - 3° De la pression ambiante supportée par l’huile.
  - On comprend que l’huile sera moins facilement chassée si elle est elle-même fortement engagée à rester là où elle se trouve par l’effet d’une pression extérieure qui contrarie la pression exercée par la bague.
  - Quand les pièces sont en mouvement, ces considérations gardent toujours leur valeur, mais il en intervient d’autres. Le frottement s’effectue alors de la manière suivante :
  - Puisque nous supposons que la tension superficielle de l’huile sur le métal est plus forte que la pression exercée par la bague, nous pouvons admettre qu’une
- p.167 - vue 168/222
- - 168
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - couche d’huile est maintenue adhérente à chaque surface métallique. Entre deux surfaces métalliques voisines nous trouvons donc deux couches d’huile adhérentes et une couche d’huile intercalée entre les deux autres qui celle-ci reste libre et frotte sur les deux premières.
  - Le frottement sera d’autant plus faible que les molé-
  - cules de la couche intermédiaire glisseront plus facilement les unes sur les autres, c’est-à-dire que l’huile sera plus fluide. Or, nous avions déjà reconnu un avantage à employer de l’huile visqueuse, nos deux remarques aboutissent donc à deux conclusions contradictoires, il faudra se tenir en un juste milieu qui va précisément dépendre du but que nous nous proposons.
  - Le degré de fluidité désirable ne va pas être le même pour tous les organes de la voiture, il eât donc indispensable d’examiner successivement les différents cas.
  - 1° Cylindres. — C’est la partie la plus délicate du problème que le graissage des cylindres. Aux difficultés générales que nous avons signalées viennent s’en ajouter d’autres qui sont nombreuses. La plus fâcheuse circons tance est évidemment ici la température à laquelle se trouve portée l’huile dans le cylindre.
  - On estime à 1400° la température de la paroi interne d’un cylindre dans un moteur à essence et à cette température toutes les huiles brûlent. Il serait inutile de chercher une huile incombustible à de telles températures, l'écart est trop grand entre le point de combustion de l’huile et ces températures élevées. Il faut en faire son deuil, l’huile brûlera ; et le but cherché sera seulement d’en accepter la combustion dans les meilleures conditions ; et c’est là ce que nous allons examiner.
  - Une circonstance favorable est le temps très court pendant lequel agit la haute température provoquée par l’explosion. Tout le monde sait qu’il est possible de saisir entre les doigts un charbon presque ardent sans se brûler, à condition de faire vite. Je n’irai pas jusqu’à prétendre que tout se passe ainsi dans les cylindres de nos moteurs et que l’huile n’est point incommodée par
  - la très grande chaleur qui passe devant elle, mais leur combustion est seulement lente, incomplète ; elles ne grillent pas d’un seul coup comme on pourrait le croire. Peu à peu elles se chargent de dépôts de charbon qui proviennent de leur combustion progressive et plus l’huile est lourde et plus le dépôt est abondant ; c’est pourquoi les huiles lourdes, qui sont les moins combustibles (300°), ne sont pas à préférer.
  - Il vaut mieux brûler un peu plus d’huile, mais produire moins de charbon. Evidemment, nous trouvons bien vite, la limite inverse : une huile très fluide serait très volatile et par suite arriverait en trop grande quantité à la partie supérieure du cylindre et ne pourrait y brûler complètement au moment de l’explosion, faute d’oxygène. Et les résidus charbonneux que nous voulions éviter en employant une huile légère se produiront alors en grande abondance ; sans compter que les vapeurs d’huiles chargées de ces dépôts vont constituer les fumées qui vous attirent immédiatement les faveurs de la police.
  - Tant que la volatilisation de l’huile n’atteint pas cet excès, elle n’est pas nuisible, au contraire ; l’huile volatilisée brûle en même temps que l’essence et permet même d’employer un mélange plus pauvre.
  - On s’accorde à considérer que les meilleures huiles pour cylindres doivent distiller (dans le vide) aux envi-
  - ron de 230°. Ces huiles s’enflamment dans l’air à la température de 200°. Ce sont des huiles relativement lourdes si on les compare aux huiles employées dans les autres organes de la voiture, mais on comprend facilement qu’il faut considérer non pas la fluidité d’une huile à la température ordinaire, mais sa fluidité à la température à laquelle elle agit.
- p.168 - vue 169/222
- - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 169
  - 2° Boite de vitesses. — Ici nous n’avons pas à considérer l’influence de la température : il s’agit d’interposer l’huile entre des masses en mouvements rapides. Il se produit des éclaboussements dont nous pourrons tirer profit pour répandre l’huile dans tous les joints.
  - Mais ces projections d’huile ne sont pas toujours utiles : ainsi nous citerons le cas de la fig. 2 où l’huile pourrait refluer par le canal de retour d’huile si le constructeur n’avait eu le soin d’en masquer l’ouverture par un petit masque M.
  - On remarque dans cette figure le dispositif employé pour assurer l’étanchéité. Deux gorges ont été ménagées dans la paroi du carter, l’une a est vide, l’huile qui peut
  - s’y introduire le long de l’arbre est évacuée par le petit canal de retour ménagé à la partie inférieure. La deuxième gorge b est remplie de feutre comprimé.
  - Comme le brassage du bain d’huile est énergique dans la boîte de vitesse, on peut employer une huile assez visqueuse et même un mélange par parties égales d’huile et de graisse.
  - Souvent on arrête l’entraînement d’huile le long des arbres au moyen de rondelles ou de croissants qui empêchent le suintement (fig. 3).
  - Dans un prochain article, nous examinerons le graissage des roulements, des roues et du pont arrière.
  - Girardault.
  - LES
  - % » *
  - ELECTROBUS
  - Les autobus, voilà l’ennemi ! Tel est à l’heure actuelle, le cri général.
  - Il peut paraître drôle à une revue d’automobilisme de s’y associer et cependant je n’hésite pas à le faire.
  - Les autobus que la Compagnie générale des Omnibus a mis en circulation il y a quelques mois, sont de véritables machines infernales. Si vous voulez vous en donner une idée, placez-vous sur un des trottoirs de la rue d’Amsterdam, vers le n° 60 à 66 et attendez le passage de ces mastodontes trépidants et puants.
  - ne pouvons croire que d’ici peu un changement n’intervienne.
  - Et à ce propos, nous donnerons quelques détails, d’après l’Electrical Engineering, d’un nouveau type d’autobus, plus spécialement désigné électrobus, que la London Electrolens C° a mis en service depuis le mois de juillet dernier.
  - Ce sont des omnibus électriques comportant 24 places.
  - Six sont à un seul moteur. Le moteur est installé à l’avant du châssis, avec une puissance de 10 chevaux, et
  - L’Electrobus GEM
  - Ces engins ne font pas honneur à l’industrie automobile. Au contraire ; ajoutez à cela les dangers auxquels sont exposés les malheureux piétons qui rasent de trop près le bord des trottoirs, surtout les piétons féminins qui risquent de voir leurs jupes entraînées par les rayons des roues de la voiture.
  - Dans de semblables conditions, on peut sans crainte, et peut-être plus encore qu’ailleurs, déclarer que les autobus actuels sont de vilains engins de transport. Nous
  - il actionne l’essieu moteur d’arrière au moyen d’une chaîne Morse, d’un arbre et d’un différentiel.
  - Au moyen d’un contrôleur spécial on peut obtenir 4 vitesses grâce à un double enroulement et à deux collecteurs que l’on peut grouper en série ou en parallèle, et à l’adjonction entre eux d’une résistance que l’on peut placer dans le circuit des enroulements, ou de l’enroulement inducteur unique.
  - La Compagnie a construit un septième électrobus qui
- p.169 - vue 170/222
- - 170
  - IiA LOCOMOTION AVT03M0BZZ.fi
  - porte deux moteurs hexopolaires distincts d’une puissance de quatre chevaux chacun et qui donnent, par des combinaisons analogues à celles des enroulements et de la résistance du moteur unique précédent, cinq vitesses différentes. Ces moteurs actionnent directement chacun une des roues arrière au moyen d’une chaîne. L’essieu arrière de cette dernière voiture est donc fixe.
  - Voilà pour la partie électro-mécanique. Le courant qui alimente les moteurs dans les deux types de véhicules est fourni par une batterie d’accumulateurs logée, dans deux caisses pour le premier type, et dans une seule pour le second.
  - Il y a deux genres d’accumulateurs ; les Américains type Gould et les accumulateurs bien connus Tudor.
  - Les constructeurs entretiennent respectivement leur système à raison de 0 fr. 20 le kilowatt-heure. Les Tudor sont d’une capacité supérieure à celle des autres qui n’ont que 400 ampères heures, au lieu de 500 pour les Tudor.
  - Il y a 44 éléments par voiture. Chaque charge doit fournir un parcours de 58 kilom., et la consommation est de 0,8 kilowatt-heure par voiture-mille parcourue.
  - Pour le rechargement et l’échange de batteries, l’élec-trobus est amené par une rampe au-dessus d’un plateau de monte-charge, puis celui-ci est soulevé jusqu’à
  - ce qu’il vienne s’appliquer sous le fond des caisses à accumulateurs, fixées sous la voiture. La batterie déchargée est ensuite décrochée et ramenée au niveau du sol par abaissement du plateau du monte-charge.
  - Elle est chargée, finalement sur. un wagonnet pour être ramenée à la station de chargement et remplacée, sur le monte-charge, par une autre fraîchement chargée que l’on fixe sous la voiture.
  - Le remplacement de la batterie demande 3 minutes et demie, en moyenne.
  - La station de rechargement est placée dans une cour entre deux rues ; on y accède par deux rampes, en sorte que l’électrobus ne fait que traverser la station en ligne droite sans être dans la nécessité de retourner.
  - Cette nouveauté va avoir évidemment la faveur du public, plus de trépidations, ni d’odeur. Nous souhaitons bien vivement que la Compagnie des Omnibus, adopte ces véhicules et qui sait si pour son renouvellement on ne l’obligera pas à quelque chose qui s’en rapproche.
  - Nous devons d’ailleurs, pour être juste, reconnaître que la Compagnie des Omnibus fait en ce moment un essai d’électrobus avec un modèle parisien, construit par la Société G. E. M.
  - C. de Perrodil.
  - Ingénieur des Arls et Manufactures.
  - % x »
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Un peu de Jurisprudence récente en matière de blessures ou d'homicide par imprudence
  - causées par des automobilistes
  - Nous ne saurions trop recommander aux automobilistes la plus grande prudence et d’éviter avec soin les accidents, car quand il y a mort d’homme ou blessures, les conséquences sont assez graves.
  - Que l’on en juge.
  - L’on se rappelle les débats qui eurent lieu l’an dernier lors du procès Croizet-de Noailles devant le Tribunal correctionnel de Pont-l’Evêque. L’affaire se termina par la condamnation de Brossier, mécanicien de M. de Noailles et de ce dernier comme civilement responsable de son chauffeur à verser à la famille Croizet la somme fort respectable de 200.000 francs de dommages-intérêts.
  - Sur l’appel interjeté par M. de Noailles, la Cour de Caen ‘confirma purement et simplement le jugement rendu en première instance par le Tribunal de Pont-l’Evêque.
  - M. de Noailles s’était pourvu en cassation, mais l’arrêt de la Cour d’appel de Caen ne contenant aucun vice de forme, et le fond n’étant pas attaquable, il s’est désisté, et a offert de payer la somme fixée par le Tribunal d’abord et par la Cour ensuite soit 200.000 francs.
  - Autre chose, la huitième Chambre (correctionnelle), du Tribunal de la Seine, présidée par M. Choumert, le 14 novembre 1907, rendait son jugement sur les poursuites intentées pour homicide par imprudence contre le chauffeur Breton qui le 20 juillet dernier, place de la Concorde, écrasa avec la voiture automobile qu’il conduisait à une allure excessive, M. Bonnet, professeur d’annamite à l’Ecole des Langues Orientales.
  - M. Bonnet qui était âgé de soixante-deux ans, sortait
  - avec son fils du concert de l’Alcazar lorsque l’accident se produisit et il fut tué sur le coup.
  - Par l’organe de Me Michel-Pelletier, les trois enfants de M. Bonnet et sa veuve demandaient au Tribunal de leur allouer à chacun 50.000 francs de dommages-intérêts.
  - Le Tribunal a d’abord commencé par' condamner Breton à un mois de prison avec sursis. Il s’est ensuite occupé des réparations civiles. Il a alloué 50.000 francs de dommages-intérêts à Mme veuve Bonnet et 25.000 francs à l’une des filles que la mort de leur mari et père avait plongées l’une et l’autre dans le plus complet dénuement. Quant aux autres enfants ils ont été déboutés de leur demande par le motif qu’actuellement établis, ils n’avaient plus à compter sur l’aide pécuniaire de leur père et que l'appui moral qu’ils pouvaient recevoir de ce dernier ne saurait entrer en ligne de compte.
  - Voilà des cas où les conséquences pécuniaires ont été graves pour des automobilistes.
  - Que les conducteurs n’oublient pas les règles de la plus élémentaire prudence ; ils ne seront jamais trop circonspects.
  - Voici plusieurs décisions de justice.qui serviront d’indication.
  - Il a été jugé :
  - 1° Par le Tribunal correctionnel de Bayonne le 28 octobre 1907 que se rend coupable du délit d’homicide involontaire le propriétaire d’une voiture automobile conduite par lui et lancée la nuit sur une route à une vitesse excessive, qui n’est pas maître de son véhicule
- p.170 - vue 171/222
- - LA LOCOMOTION
  - AUTOMOBILE
  - 171
  - et qui occasionne un accident où l’une des personnes placées dans ladite voiture trouve la mort. (Gazette des Tribunaux, nos des 11 et 12 novembre 1907).
  - 2° Par le Tribunal civil de Lyon, le 4 juillet 1903, que le conducteur d’une voiture automobile qui allant à une grande vitesse veut dépasser une voiture ordinaire sur une route a le devoir de faire entendre des appels de corne pour prévenir le conducteur de cette voiture ; qu’en ne se conformant pas à ces prescriptions réglementaires le conducteur de l’automobile commet une faute dont il peut s’entendre déclarer responsable. (Moniteur judiciaire de Lyon du 15 septembre 1903.)
  - 3° Par le Tribunal de paix de Vouvray le 25 avril 1902. que le fait de parcourir une route en automobile à une allure excessive qui ne laisse ni aux gens, ni aux animaux, le temps matériellement nécessaire pour se garer, constitue à lui seul, en cas d’accident, une faute ou une imprudence grave qui entraîne la responsabilité du conducteur et que pareillement commet une faute ou une imprudence — engageant sa responsabilité en cas d’accident — l’automobiliste qui, dans une agglomération, une rue étroite ou encombrée, néglige de se soumettre aux prescriptions du décret du 10 mars 1899. (Moniteur des Justices de Paix 1902, 452.)
  - 4° Par le Tribunal civil de Toulouse le 27 juin 1904 que le fait de maintenir la vitesse de l’automobile, même au-dessous de celle admise par le règlement, n’est' pas suffisante pour dégager la responsabilité du conduc-
  - teur de l’automobile et cette vitesse peut constituer une imprudence, c’est-à-dire une faute si elle a été la cause génératrice de l’accident : que spécialement est en faute, en présence des hésitations de la victime le conducteur de l’automobile qui n’a pas ralenti et arrêté toutes les fois que le passant, même dûment averti ne prend pas lui-même la précaution nécessaire pour se protéger. (La Loi n° du 21 novembre 1904.)
  - Que l’on ne croie pas au surplus que si au point de : ue pénal vous êtes considéré comme innocent, vous serez à l’abri d’une poursuite devant les Tribunaux civils en réparation du préjudice causé.
  - Le Tribunal civil de Toulouse le 27 juin 1904, a décidé, conformément à une jurisprudence constante rendue à l’occasion d’affaires ayant trait à des matières non automobiles que le fait d’avoir bénéficié d’une ordonnance de non lieu ne faisait pas obstacle à la responsabilité civile, en chose jugée au point de vue pénal laissant intacte la libre appréciation du juge civil au point de vue de la faute commise.
  - Nous ne saurions donc recommander aux chauffeurs et aux propriétaires, de véhicules automobiles la plus grande prudence car leur liberté et leur bourse pourraient en souffrir au cas où des blessures ou la mort d’un homme seraient amenées par leur fait.
  - Gaston Bonnf.foy,
  - Docteur en droit,
  - Greffier en chef du Tribunal de simple police de Paris.
  - % * »
  - Causeries de Panhard & Levassor
  - Tout s’enchaîne...
  - Aussi, lubrifiez les chaînes.
  - Tout de même, notre revue du graissage d’une voiture Panhard et Levassor est à peu près terminée. Lorsque nous aurons parlé des chaînes •— en ce qui concerne leur lubrification — nous n’aurons plus qu’à baisser le rideau sur cette question.
  - Mais parlons-en !
  - Pour cela, il nous faut presque nous en référer à un livre de cuisine. Gourmandes sont les chaînes et au gras elles aiment être accommodées.
  - Or donc, faites l’acquisition d’une bassine, suffisamment grande, et que tout spécialement vous destinerez à un unique usage. Et faites-la emplir jusqu’aux deux tiers de bon suif ordinaire. Laissez cette bassine pleine de suif dans votre garage, à l’abri de la poussière, autant que possible.
  - Le jour sera venu de l’employer, lorsque vous aurez remarqué que les chaînes de la voiture sont brillantes, bruyantes, ou rouillées après une étape sous la pluie. N’hésitez, pas alors, préparez le pot au feu de haut goût mécanique dont voici la recette.
  - Sur un feu vif, mettez la bassine de suif.
  - En attendant la fonte, puis l’ébulli-
  - tion, démontez vos chaînes. Faites-les macérer quelques minutes dans un bain d’essence ou de pétrole. Retirez, frottez vigoureusement, à l’aide d’une brosse en chiendent, trempée préalablement dans l’essence ou le pétrole. (L’essence est plus... agréable à manipuler — loin du feu toutefois). Retrempez vos chaînes pour le « rinçage » et laissez égouter.
  - Alors, plongez ces chaînes dans le suif bouillant. Laissez mijoter à feu doux cinq minutes. Au cours de cette opération, les moindres globules d’air dissimulés entre axes et rouleaux s’enfuiront précipitamment et laisseront la place au suif bouillant. Tous.les plus petits recoins seront visités par le... consommé de notre pot au feu spécial.
  - Retirez alors du feu. Repêchez à l’aide de pinces vos chaînes au fond de la bassine. Laissez égouter et dressez, pardon, étendez à plat à terre, sur un endroit propre, une planche par exemple. Attendez le refroidissement pour remonter sur les pignons. C’est fait. Vos chaînes sont graissées et bien graissées pour de longs kilomètres.
  - Bien entendu, à la rigueur, si un voyage se prolonge, par exemple, et
  - qu’il ne soit pas aisé de procéder à ce suiffage, il vaut mieux employer l’huile que rien du tout.
  - En ce cas, après avoir nettoyé les chaînes aussi bien que possible, graissez chaque rouleau d’une goutte d’huile ou deux, à l’aide d’une petite burette à bicyclette. Evidemment cette huile ne restera pas longtemps. La force centrifuge la fera échapper bien vite, d’autant que l’huile est très fluide par elle-même, mais enfin, nous le répétons, cela vaut mieux que rien.
  - Quant à la graisse consistante, elle est à déconseiller nettement pour cet usage. Elle ne graisse pas l’intérieur des rouleaux, lesquels ont pour mission de rouler sur leur axe chaque fois qu’ils entrent en contact avec les dents du pignon ; au contraire, elle ne fait que servir de refuge à tous les graviers de la route et former, avec leur complicité, une sorte de pâte d’émeri excellente pour user rapidement et chaînes et pignons.
  - Maintenant, un dernier conseil avant de finir : Ayez toujours dans votre boîte à outils quelques maillons de rechange. Rs pourront parfois vous être d’un très grand secours. Panhard et Levassor,
- p.171 - vue 172/222
- - 172
  - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - L'Académie de Ja Chanson, dont le siège est à l’Hôtel de la Chanson à Lyon, a ouvert, pour ses membres, les concours suivants :
  - 1° Concours de Chansons (3 sections) ; 2° Concours de poésies ; 3° Concours de prose (sujet imposé) ; 4° Concours de comédie. Ces concours seront clos le 31 mai 1908.
  - Il sera décerné des prix importants et la proclamation des Lauréats aura lieu en séance solennelle et publique au cours de l’année 1908.
  - Nous tenons à rappeler ici la composition du Comité de patronage auquel ont bien voulu participer les sommités du Monde des lettres et des arts :
  - Mmes Amel, de la Comédie-Française, Jean Bertheroy, Cécile Chaminade, J. de Flandrevsy, M. et Mme Th. Botrel, MM. Ernest Chebroux, Coquelin aîné, J. Faure, de l’Opéra, Edmond Ilaraucourt, Hugues Le Roux, Stéphen Liégeard, Masse-net, Frédéric Mistral, J. Charles, Roux.
  - Demander le programme par lettre affranchie, au Secrétaire de l’Académie de. la Chanson, 4, rue Montesquieu, à Lyon.
  - Le Théâtre Cluny a repris, avec un certain esprit d’à-propos, en ces temps de carnaval et de carême, La Mariée du Mardi-Gras, cette folie-vaudeville de Orangé et Lambert Thiboust qui, longtemps, fit la joie de nos grands-pères. Nous en avons bien trouvé le genre suranné. Mais MM. Perret (Chevreau), Sau-heu (Oroseillon), M. Koval — le Morton de la rive gauche — Mmes Claudie de Sivry, Franck-Mel,.,, entrent avec tant d’entrain dans la peau des personnages qu’on en oublie toute l’invraisemblance pour se laisser prendre par le gros rire bon enta ni.
  - La Revue pour Tous de Lucien Boyer, qui tient l’affiche du Théâtre Grévin, rallie tous les suffrages. Pas méchante pour deux sous, mais alerte, entraînante, et gaie à l’excès, elle fait revivre avec joyeuse humeur, tous les événements de l’année. L’esprit parisien intimement uni à l’esprit montmartrois, la verve malicieuse, atténuant souvent la rosserie (agressive l’animent et la poussent au succès.
  - D’ailleurs, les interprètes ont à honneur d’être de pair avec l’auteur un maître du genre, et, on est charmé par la délicieuse divette Suzette Nellson, commère-princesse Louise qu’enlèvent successivement les deux compères, un professeur de Billard supérieur en l’art du carambolage, et un aréonaute qui sait enlever... les ballons. L’un c’est M. F. Pascal, qui acquiert de plus en plus de désin-
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE.
  - voiture, l’autre un nouveau venu, M. Au-rèle Palorni, qui a vite pris l’air de la maison et barylonne comme à l’Opéra-Comique. Avec eux, Mlle Suzanne Gallv, MM. Jovenet et Jalabert bien cocasse en divers rôles épisodiques, complètent une heureuse distribution.
  - Décidément M. Ouinson a le flair des bonnes pièces.
  - Le jeune et déjà célèbre compositeur Emile Nérini vient de recevoir les insignes d’Oflicier du Nicham-Iftikar. Toutes nos félicitations.
  - L’exceelente pianiste Mlle Alice Chave-Praly donnera son concert annuel, à la salle Gaveau, le mercredi 18 courant, avec le concours de Mme Vallandri, de rOpéra-Comique, interprétant des mélodies de Théodore Dubois, accompagnées par Pauleur, le violoniste Marcel Bâillon, l’artiste F. Mimart, le voiloncelliste Maxime Thomas et le clarinettiste de Passillé.
  - la dernière matinée Danbé, au Théâtre du Gymnase, on a fort applaudi trois nouvelles compositions de M. Paul Rou-gnon, le distingué professeur au Conservatoire de Paris : une Fantaisie de Concert exécutée avec grand talent par l’artiste Marcel Migard, et deux mélodies J'ai iail pleurer tes yeux, poésie de Sail-lard, Le Rêveur et le Passant, poésie posthume de Fernand Rougnon, chantées de façon impeccable par la dc’icieuse cantatrice Mme Mellot-Joubert.
  - tl/l. Lagrange, directeur du Trianon- Lyrique, a ajouté à son répertoire déjà copieux, Zampa. Fort bien monté et artistiquement interprété, cet opéra-comique d'Hérold, qui contient de bonnes choses, indépendamment de sa brillante ouverture, fut un succès. Les parties les plus appréciées, partant les plus applaudies furent la complainte d'Alice, la chanson à boire, au l“r acte, le duo de Camille et d’Alphonse, les chœurs, «au 2' acte, la chanson sicilienne du 3e acte pour lesquels Mlle Jane Morlet, chanteuse de grande science, M. Dulilloy, toujours si maître de lui sur la scène, M. Gabriel, ténor au charme captivant,... ont donné le meilleur d’eux-mêmes et ont atteint la perfection.
  - M. Chérubin! dirigeait l’orchestre avec sa maîtrise ordinaire, mais l’ouverture fut menée un peu trop rondement.
  - Ox nous fait part du succès qu’ont eu, la soirée artistique .de la Société de l’Hygiène de l’Enfance : le violoniste Pil-
  - lilz, lor prix des Conservatoires de Budapest et de Prague, excellent interprète uc Chopin et de Nachez, le ténor Monda dans des pages de Léo Delibes, de Charles René et dans le duo de Manon avec Mlle Louise Poignant des Concerts Colonne qui, auparavant, s’était fait applaudir dans Lakmé et Premier Chant d’A-mour, de G. Palicot.
  - Ceci n’a rien pour surprendre.
  - . Chimènc cède la place à M. Chardin qui, le 15 mars courant, a pris possession du fauteuil directorial de la Comédie-Royale, rue Caumartin.
  - Espérons que le nouveau venu aura des rapports plus courtois avec la presse que le partant qui ne laisse aucun regret.
  - La Folie-Pigalle a renouvelé son programme. Une comédie Première Leçon, de MM. Jacques Servy et Georges Briquet, ou imitation d'un jeune provincial M. Barlett, aux joies de l'amour par une émoustillante demi-mondaine, Mlle Marfa d’IIervilly, une mono-revue de MM* Georges et Paul Briquet, quasi un jet d’esprit que lance avec malice encore la sémillante Marfa d’IIervilly, une bouffonnerie de Jules Moy Cartes Transparentes à laquelle je préfère, et de beaucoup Jules Moy dans ses œuvres humoristiques voisinent avec Dans un Rêve, pantomime de Léon Chassigneux, musique d’Estéban-Marti, non le moindre attrait de ce nouveau spectacle.
  - Un statuaire a l’ambition de reproduire un de ces jolis Tanagras que nous légua l’art grec. Son modèle, petite parisienne au nez retroussé, à l’allure gamine, à l’esprit futile, ne saurait convenir pour une (ouvre de noble envolée, il la casse, feuillette un album de reproductions des sculptures de l’antiquité... mais c’est en vain, il désespère de ne pouvoir les égaler, et accablé de dégoût, il s’enivre et s’assoupit. Alors lui apparaît la merveille, l’idéal qu’il veut réaliser. Après ce sommeil, il reprend la terre glaise et se remet au Iravail avec ardeur : l’inspiration est venue.
  - M. Estéban-Marti qui, en toutes ses compositions, chante les fleurs, la femme et l’amour a écrit ici une musique adéquate et tour à tour chimérique; désespérée, puis triomphante.
  - M. Barklett mime très bien le sculpteur, mais le succès va à Mlle G. Aymos, qui en son apparition toute nue, fait revivre les lignes sculpturales des plus fameux chefs-d’œuvre' de l’Antiquité.
  - Fernand Brulin.
  - Imp. H. Roberge, i7, rue du Terrage, .Paris
- p.172 - vue 173/222
- - lie Numéro : 50 Centimes
  - ZI Mars 1908
  - Quinzième Année. — N° 1Z
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURTNG-CLUB DE FRANGE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS ! FRANCE 18 FR. — ETRANGER 23 FR. Chanqement d'adresse : 0.50
  - LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT.-
  - aux Bureaux de la Revue, i5, rue Bouchul, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE.
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE
  - Marcul PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert aupi'è-i <Ds Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL. Chronométreur officiel de l'Automobile-Club de France. Membre de la S miéte des Gens de Lettres.
  - Anurg COUDERC. Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Likuten \nr R \ ILLY
  - Gaston BONNE <’0V, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques
  - RÉDACTION :
  - et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris. JACOB^OV. Docteur en Droit. Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Poli'-e.
  - Albert ME>1U'\ Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre -LALArS, Docteur en Droit, Avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ”, le lundi, de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Le Concours des Autos industrielles. Pa ul Guy. 173
  - Échos et Nouvelles 175
  - Un nouveau Moteur à huit Cylindres. H. Petit. 177
  - Les moteurs « sentent-ils » l’Ecurie L. Sardet. 179
  - L’AméLoration des Pneumatiques Henri Haybrard. 181
  - Les Matériaux dans l’Automobile E. Colin. 182
  - Le Meeting de Monaco E Filiatre. 184
  - La Conquête de l’air R. Conppel du Lude 186
  - Causerie de Panhard et Levassor. 187
  - | Chronique Théâtrale Fernand Brulin. 188
  - Le Concours des Autos Industrielles
  - "
  - Un concours doit avoir lieu du 1er au 31 mai. On se souvient des nombreux engagements de 1906 et surtout de 1907 et du succès (!) obtenu par ces manifestations en faveur du véhicule industriel.
  - Cette année, il ne semble pas que les constructeurs soient très empressés à envoyer leurs voitures au
  - concours ; on a beau battre le rappel, sonner de la trompe ou de la trompette, promettre des achats et des primes, il y a des constructeurs cpii font, malgré tout, la sourde oreille. Il était intéressant d’obtenir d’eux quelques explications et ma foi ils ne se sont point fait prier, il nous a même semblé qu’ils criaient bien haut leur mécontentement. Le plus beau est que nous avons trouvé des mécontents même parmi les constructeurs qui prennent part au concours. C’est dire que cette épreuve est établie d’une manière défectueuse par la commission des concours et les délégués du Ministre de la guerre. Que lui reproche-t-on ?
  - Un concours de véhicules industriels devrait avoir pour but de renseigner les clients probables sui les différentes qualités des véhicules que les constructeurs leur proposent.
  - Or, le concours de l’Automobile-club renseigne très mal sur les voitures qui pourront y piendre paît, voici pourquoi :
- p.n.n. - vue 174/222
- - 174
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les véhicules engagés devront parcourir pendant un mois un nombre respectable de kilomètres, par étapes de 100 à 150 kilomètres suivant les catégories. Puis, le dernier jour, on réunira les véhicules qui auront
  - résisté sans retards ni réparations graves à cette randonnée et on mesurera leur consommation en essence. Un classement sera établi suivant la formule.
  - T C
  - P D
  - D
  - T temps mis à parcourir la distance C litres d’essence P poids utile transporté
  - Ce classement sera établi entre des véhicules à pétrole, à essence, à vapeur, sur pneumatiques, ou
  - bandages pleins, ou bandages ferrés, etc.,etc.
  - Notez que le même conducteur aura ainsi ses 150 km. par jour à tirer au volant sur un camion marchant à 15 à l’heure ce qui fait 10 heures de volant par jour. Je ne compte pas les pannes, les soins à donner, les réparations... Constructeurs engagez non seulement de bons châssis mais surtout des mécanos à tête solide !
  - On conçoit déjà que tout le monde ne veuille pas se hasarder tellement. Mais le principe même (lu classement est faux, incohérent :
  - 1° Parce que des voitures ne portant pas la même charge sont classées ensemble. On sait parfaitement
  - Un Camion Delahaye
  - Un Convoi de Poids lourds
  - que plus un véhicule est lourd et plus son rendement (rapport du poids utile au poids mort) est considérable ; par suite les véhicules les plus lourds sont avantagés. Mais comme la charge entre en dénominateur dans la formule du classement, on voit que l’intérêt des constructeurs est de surcharger leurs véhicules,, de présenter au concours des monstres portant beaucoup plus qu’ils ne sont capables de porter. Ce surmenage peut les mettre sur les boulets (!) en 5 semaines, mais peu importe, le concours ne devant durer qu’un mois.
  - MM. les industriels sont donc sûrs d’avoir de jolis renseignements.
  - 2° N’êtes-vous pas choqués par cette mise en commun de voitures à vapeur et de voitures à pétrole !
  - Certes, on peut évidemment songer à comparer ces 2 genres de voiture au point de vue de la consommation puisque le terme de mesure est l’argent avec lequel on paye l’essence, le pétrole ou l’huile. Mais je puis bien nourrir pendant un jour mon moteur avec une mauvaise huile quelconque, qui l’encrasserait si j’en faisais sa nourriture habituelle. Et voilà comment je gagne le prix de consommation !
  - 3° On sait depuis très longtemps que les bandages en caoutchouc diminuent la résistance à la traction sur les routes ordinaires, Forestier a comparé les efforts nécessaires au roulement de roues caoutchoutées et
  - Un Camion Peugeot
- p.174 - vue 175/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 175
  - de roues ferrées, il a trouvé que les roues ferrées demandaient toujours plus de force pour rouler et la différence est de 5 à 12 0/0 suivant l’état de la route, la nature et la forme du bandage.
  - Il est également juste d’admettre que les bandages d’acier obligent le constructeur à renforcer les organes de la voiture soumis plus directement aux chocs et aux trépidations.
  - L’intérêt des constructeurs n’est donc pas de placer des roues ferrées sur les véhicules qui vont prendre part à ce concours mais de les munir de bandages en caoutchouc souple. C’est le moyen pour consommer peu d’essence
  - Evidemment, on dépense par kilomètre 0 fr. 30 de caoutchouc pour économiser 0 fr. 03 d’essence, ce qui montre encore combien les acheteurs de voitures industrielles seront bien renseignés par le concours.
  - D’ailleurs, le Ministre de la Guerre, plus avisé que la Commission de l’A. C. F. n’achètera que des véhicules ayant des roues ferrées à l’arrière. Voici une exécution immédiate du règlement de ce concours !
  - Ajoutons que lorsque le Ministre a eu besoin de camions pour le Maroc, il s’est bien gardé de choisir ceux que l’A. C. F. avait primés au concours de l’année dernière. Nous ne ferons pas du reste, aux industriels l’injure de croire*qu’ils agissent autrement lorsqu’ils achètent des camions automobiles. Alors, à quoi sert le concours ?
  - Toutes les personnes que nous avons interrogées à ce sujet ne voient dans cette épreuve
  - qu’une manifestation, une promenade de voitures. On ira à Lille, à Amiens, à Arras, à Rouen. montrer des
  - carrosseries et des carters boueux. Si vous croyez qu’ils s’y laisseront prendre les industriels et les conseillers généraux picards et normands ! Puis, je trouve qu’on pourrait bien aller aussi à Bordeaux, à Toulouse, à Marseille, à Nice ! ce serait plus amusant. Aussi je vous propose, messieurs les constructeurs, de planter là le Concours officiel et d’aller vous promener sur vos camions en Touraine, en Gascogne et vers les belles régions méridionales ; vous louerez les places de vos autobus pour ces excursions de grand tourisme vous ferez des essais devant les municipalités et les Conseils généraux ; vous ne dépenserez pas plus d’argent et vous aurez au moins l’espoir d’en tirer quelque profit. Vous savez bien qu’une prime au concours ne préserve pas de la faillite ! Pol-Guy
  - X X %
  - ECHOS & NOUVELLES
  - Un Camion en charge
  - Un nouveau type de garage
  - Dans le seizième arrondissement, quartier aristocratique, une remise particulière pratique et bien agencée s’imposait aux propriétaires d’automobiles soucieux de conserver intacts leurs superbes voitures.
  - Ce type vient d’être réalisé par le Box Garage, 157 boulevard Murat, qui, pour un prix modéré (50 francs par mois), offre à ses fidèles clients une grande remise dont voici les principales caractéristiques :
  - Fermeture métallique avec clefs de sûreté ; grenier pour pneus et accessoires, robinet d’eau dans chaque re-
  - mise, chauffage à vapeur, étagères, porte-manteaux, téléphone et atelier de réparations.
  - Cette innovation, qui tient le milieu entre le garage et la remise ordinaire, est des plus heureuses.
  - L’Exposition automobile agricole
  - La première Exposition internationale de l’Automobile agricole qui aura lieu à Bourges (Centre de la France), du 24 septembre au 4 octobre 1908, sous le haut patronage de M. le Ministre de l’Agriculture, sera
  - le rendez-vous des cultivateurs de progrès et des adeptes toujours plus nombreux de la locomotion mécanique.
  - Demander les règlements au Secrétariat, 24 ,rue Notre-Dame, à Bourges.
  - Automobile-Club du Nord de la France
  - Le Comité directeur de l’Automo-bile-Club du Nord vient de se réunir au siège social à Roubaix, sous la présidence de M. H. Boulenger, trésorier.
  - Huit nouveaux membres sont ad-
- p.175 - vue 176/222
- - 176
  - X.A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mis : MM. Edouard Delbecque, à Lille ; Salomon-Dreyfus, négociant en grains, Valenciennes ; Jean Dubar, à Roubaix ; Jean Farcot, propriétaire de garage à Lille ; Albert Parent fds, industriel à Lys ; Alp. Petit à Roubaix ; le Dr Oct. Riche fils à Jeu-mont ; Jean Vanoverstraeten, industriel à Lambersart.
  - Sur la proposition d’automobilistes douaisiens, transmise par M. Eugène Mason, la création d’une section du Club à Douai est décidée en principe, le comité décide en outre que les nouvelles sections ne seront dorénavant constituées qu’autant qu’elles réuniront au moins vingt membres dans le même arrondissement M. P. Claeyssens, membre de la commission des routes, met le comité au courant de divers projets de réfection de routes dans la région et en Belgique et de l’entrevue qu’a eue M. A. Huet avec M. Stoclet, ingénieur en chef des ponts et chaussées, relativement à 1 'examen sur place avec des délégués de l’A. C. du Nord, des routes signalées comme défectueuses. Il rend compte aussi des démarches faites par M. A. Huet près de l’administration municipale de Lille, relativement aux cours gratuits de chauffeurs-mécaniciens d’automobiles que le Club a installés à Lille et à l’application du nouvel arrêté réglementant la circulation des automobiles dans cette ville.
  - Sur la demande de la commission d’organisation, des délégués sont désignés pour représenter l’A. C. du Nord au Ier Congrès International de la route qui se tiendra à Paris du 11 au 18 octobre.
  - Le Comité donne un avis favorable aux démarches faites par le Comité de la section boulonnaise de l’A. C. du Nord, en vue de faire adopter par l’Automobile-Club de France un circuit permanent dans le Boulonnais et vote un crédit de 200 francs destiné à couvrir les premiers frais d’étude, levés de plans, etc.
  - Enfin, le Comité prend connaissance des lettres de remerciements du Comité de l’Aéro-Club du Nord a qui une subvention de 500 francs a été votée et de l’Union Commerciale de Roubaix relativement aux mesures préconisées pour éviter les éclaboussures dans les rues étroites et mal pavées.
  - Un cours d’électricité
  - L’ouverture des cours d'Electricité Industrielle de l’Ecole Spéciale des Travaux Publics et de l’Industrie
  - (Session 1908), aura lieu, 3, rue Thénard, le Vendredi 27 mars 1908, à 8 heures du soir.
  - Ce cours, suivi l’année dernière par une centaine d’auditeurs, a été très apprécié dans le monde industriel, et intéresse au plus haut point tous les travailleurs.
  - v *
  - Course du Lyon-Sport 4e année
  - Dimanche 26 avril. — La plus ancienne épreuve automobile de la région lyonnaise organisée par notre confrère Lyon-Sport, se disputera, pour la 4e année, le dimanche 26 avril prochain, sur la côte classique des Chères à Limonest (4 kilomètres). Le retentissant succès de cette grande épreuve, désormais classée parmi les plus importantes de province, nous garantit toujours une belle manifestation sportive. Aux portes de Lyon, tous les sportmen de cette ville et des environs se rendent à Limonest où le spectacle est des plus attrayants. La foule des spectateurs était évaluée, l’année dernière à 20.000 personnes et plus de 500 automobiles se trouvaient réunies dans le village où le coup d’œil était féérique.
  - Les voitures engagées l’année dernière étaient au nombre de 62, représentant toutes nos grandes marques françaises qui n’auront garde de manquer au rendez-vous.
  - Le règlement de cette épreuve soumis actuellement à la Commission Sportive de l’A. C. du Rhône, paraîtra la semaine prochaine. On peut dès à présent s’adresser au Lyon-Sport pour tous renseignements.
  - v -F
  - Automobile-Club de France
  - Ont été reçus membres de l’A.C.F. : MM. Emile Guillaumet, Charles Rossignol, le comte Ramon Balbiani, Louis Dardonville, Ernest Vuillaume, Charles Viraut.
  - Le Comité nomme à l’unanimité : MM. Alexandre Cohendet et Charles Sicot, membres de la Commission des Concours.
  - Le Comité ayant appris que la Ligue Protectrice contre les Excès de l’Automobilisme reprenait sa campagne contre le développement de l’automobilisme en France, décide de se mettre, avec les Chambres Syndicales, à la tête d’un mouvement de protestation contre ces agissements et adopte le texte d’une pétition aux Pouvoirs Publics.
  - - Dans sa dernière séance, la Commission de tourisme a accordé une
  - somme de 50 francs à titre d’encouragement au Contre de Tourisme de Périgueux.
  - M. le Président donne lecture d’une lettre de l’A. C. de la Sarthe, ainsi que d’une pétition de la Société contre les Excès de l’Automobilisme, et propose à la Commission le texte d’une contre-pétition dont il donne lecture.
  - Le texte en est adopté à l’unanimité.
  - M. le président soumet ensuite plusieurs demandes de subventions qui sont examinées par la Commission.
  - Le président de la Commission des Concours de l’A. C. F., M. le marquis de Dion, accompagné de M. Dubousquet, a visité, dimanche dernier, le circuit de l’Avallonnais, proposé par l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, M. Breuillé, pour l’installation de l’autodrome permanent.
  - La délgation de l’A. C. F. a été reçue officiellement et a parcouru le circuit jalonné d’une façon parfaite par les soins de l’A. C. de l’Yonne. Les délgués de l’A. C. F. se sont arrêtés en plusieurs endroits, et plus particulièrement à la Terrasse de Vé-zelay, point du circuit merveilleusement situé et d’où l’on découvre plus de la moitié des routes du parcours projeté. L’autodrome passe par Vé-zelay, Avallon et Givry et comporte 40 kilomètres de tour.
  - Avez-vous jamais remis en paiement à un cocher une pièce de dix ou de vingt francs ? Vous l’avez vu se débarrasser avec lenteur des couvertures qui lui enveloppent les jambes, fouiller dans trois ou quatre poches profondes, en retirer un porte-monnaie d’où il sort avec effort trois pièces de dix sous. Les cochers anglais ressemblent en ceci à ceux de Paris ; ils n’ont jamais de monnaie.
  - Les Compagnies de taxi-autos viennent de créer, à Londres,'des carnets de chèques qui éviteront ces inconvénients ; ils contiennent des tickets pour payer les petites ou les longues courses. Le soir, le cocher touche à la caisse de la Compagnie l’argent que représentent les tickets. Ces carnets ont en outre l’avantage de diminuer le prix du transport, les Compagnies faisant une sorte de rabais aux acheteurs de carnets.
  - C ha ne’e ment d’adresse
  - Le siège social de la Société des Dessinateurs de l’industrie Automobile est transféré 16, place de la République.
- p.176 - vue 177/222
- - 177
  - IiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Un nouveau /Moteur à huit cylindres
  - Voilà un engin qui nous ramène au moteur horizontal. Hâtons-nous de dire qu’il n’a pas de prétentions pour la
  - I r
  - Fig. 1 - Moteur Wakefield-Janson à huit cylindres comportant seulement deux bielles
  - voiture de tourisme, bien que le châssis d’essai qui a été construit pour l’essayer, ait fait pas mal de kilomètres,
  - tant en Angleterre que sur le continent, et en portant une carrosserie composée de deux baquets.
  - La qualité dominante du moteur Wakefield et Janson est l’originalité, et, malgré ses huit cylindres, la simplicité.
  - La première figure qui donne en coupe une vue du moteur, empruntée au « Motor » avec l’autorisation de M. Janson en montre très bien la disposition.
  - Les huit cylindres sont disposés par groupes de quatre, et chaque groupe agit comme un cylindre à double effet de machine à vapeur.
  - Les pistons de deux cylindres disposés sur le même axe, sont réunis au moyen d’une tige rigide, et, par conséquent, se guident l’un par l’autre.
  - Les milieux de deux tiges voisines sont liés invariablement par un axe de pied de bielle D, assemblé au moyen
  - Fig. 2.
  - de deux solides fourrures C.C. L’ensemble forme un H majuscule.
  - Sur la barre horizontale de l’H, une bielle vient s’articuler et transmet l’effort à un arbre coudé à deux manivelles.
  - Les deux bielles sont aussi rapprochées que possible, afin de diminuer la valeur du couple d’inertie dont nous parlerons tout à l’heure.
  - L’arbre manivelle repose sur quatre paliers à billes et porte deux volants, un à chaque extrémité.
  - L’un de ces volants reçoit l’embrayage, et le mouvement est transmis à la boîte de vitesse au moyen d’une chaîne de Galle.
  - Les soupapes à queue horizontale, sont commandées par deux arbres à cames, un par groupe de 4 cylindres.
  - L’allumage est à haute tension, par magnéto.
  - Le fonctionnement du moteur. — Examinons rapidement comment va fonctionner un pareil moteur.
  - Considérons un seul groupe de cylindres, les phénomènes qui s’y passeront auront leur symétrique dans l’autre groupe.
- p.177 - vue 178/222
- - 178
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Fig. 3.
  - LA. J
  - Supposons que le cylindre (1) (Fig. 2) soit à la fin de sa période d’aspiration, (2) sera à la fin de la période de travail, 3 sera par exemple à l’échappement, et 4 à la
  - compression. A la course suivante, nous aurons 1, coin pression, 2, échappement, 3, aspiration, 4, travail.
  - Les phrases se reproduiront comme l’indique le tableau
  - suivant :
  - 1 2' 8 4
  - Aspiration T ravail Echappement Compression
  - Compression Echappement Aspiration Travail
  - Travail Aspiration Compression Echappement
  - Echappement Compression Travail Aspiration
  - L’ordre d’allumage sera donc 1-3-2-4. On pourrait d’ail-
  - Fig. 5.
  - leurs en trouver un autre, en modifiant le calage des cames.
  - L’ordre de travail tles cylindres du 2e groupe peut être indépendant de celui du 1er. Mais il y a avantage à faire fonctionner ensemble les cylindres qui se trouvent à peu près dans le prolongement l’un de l’autre pour diminuer le choc de levier du couple provenant des réactions au moment des explosions, couple qui tend à chasser en arrière le cylindre qui explose.
  - Rigidité des systèmes pislons-iiges-pieds-de-biette. — Les fourrures CC’ qui assurent la rectitude des angles
- p.178 - vue 179/222
- - 179
  - I<A LOCOMOTION AITTOXKOBXXiB
  - des pièces assemblées les unes sur les autres, doivent être très résistantes.
  - En effet, au moment, par exemple, où le cylindre (2) travaille, le cylindre (3) comprime.
  - Les forces qui agissent sur l’H rigide, au nombre de trois, sont :
  - 1° La force explosive F ;
  - 2° La force F’ des gaz comprimés ;
  - 3° La réaction F” de la bielle.
  - Le mouvement résultant de ces forces par rapport à C’ est donc :
  - d(F’+-7L)
  - d étant la distance des axes des cylindres.
  - Il tend à donner à l’H une déformation en ce’.
  - On devra donc faire d aussi petit que possible, c’est ce qu’a réalisé le constructeur en laissant entre les cylindres l’espace strictement nécessaire au passage de la bielle.
  - Equilibrage. — L’équilibrage du moteur est assez satisfaisant. On voit facilement que les forces d’inertie des pièces à mouvement alternatif sont complètement équilibrées, les mouvements dans chacun des deux groupes de 4 cylindres étant égaux et opposés.
  - Le couple d’inertie a pour valeur 10. K, k représentant
  - la distance des deux bielles. La figure montre qu’on a cherché à donner à K une valeur aussi petite que possible.
  - On aurait pu, d’ailleurs, l’annuler complètement, en adoptant le dispositif de la figure 5. Cela aurait en outre, l’avantage d’équilibrer complètement les réactions dûes aux explosions.
  - Nous croyons savoir que l’inventeur partage nos idées à ce point de vue, et songe à les appliquer à un nouveau modèle.
  - Les emplois du moteur. — Ainsi que nous le disions plus haut, ce moteur est destiné aux véhicules industriels : son peu d’encombrement en hauteur permet de le disposer facilement sous les pieds du conducteur.
  - La circulation d’eau par thermo-siphon est aisée' à installer sans surélever le réservoir d’eau. Tous les organes sont aisément accessibles. Enfin, son régime lent (800 tours) lui assure une longue durée et un fonctionnement économique.
  - Le moteur Wakefield-Janson se recommanderait également pour les automotrices à essence à cause de toutes ces qualités qui lui assurent un brillant avenir dans les applications industrielles.
  - H. Petit.
  - % *
  - Les Moteurs “ sentent-ils l’écurie
  - Tous ceux qui ont fréquenté pendant le temps réglementaire les quartiers de cavalerie connaissent le sens de l’expression : « Les chevaux sentent l’écurie ». Dès qu’on a tourné bride pour rentrer, l’animal dresse la’tête, hume l’air plus fortement, accélère son allure et, si fatigué qu’il puisse être, se redonne l’air fringant du départ.
  - Chose curieuse, analogie troublante pour ceux qui aiment à philosopher sur les raisons des phénomènes, et discuter à perte de vue sur les différences qui existent entre un organisme et un mécanisme, la plus mécanique peut-être des créations de l’homme, le moteur à explosion présente dans certains cas les mêmes symptômes que l’organisme vivant qu’est le cheval : le moteur « sent l’écurie ».
  - A vrai dire, ce symptôme ne s’accuse que lorsqu’on rentre le soir, comme si la fraîcheur des crépuscules donnait un coup de fouet vivifiant à l’énergie lasse de la machine. A mesure que le soleil baisse à l’horizon, que la nuit, estompant d’abord les contours, envahit peu à peu les êtres et les choses, le moteur, comme pris de peur devant le mystère de l’obscurité qu’il sent naître, semble faire appel à toutes ses forces réunies pour fuir. Et l’on va, l’on va de plus en plus vite, avec un ronflement de plus en plus sonore et régulier.
  - Le phénomène a été souvent observé : à quoi peut-i1 tenir ?
  - Vous n’avez pas touché à vos manettes, seul le milieu extérieur dans lequel vous vous déplacez s’est modifié : sa température s’est abaissée. Sur quoi a pu agir cet abaissement de température ? Evidemment sur l’organe le plus sensible du moteur, sur celui dont dépend le bonheur de vos excursions ou l’horreur de vos pannes ; sur le carburateur.
  - Votre carburateur est automatique, sur les catalogues, mais l’automatisme est un terme impropre. Jusqu’ici les constructeurs ont essayé de rendre les proportions d’air
  - et d’essence constante avec les différentes vitesses du moteur, parce qu’aux grandes vitesses la quantité d’essence aspirée nécessitait une entrée d’air supplémentaire énorme qu’il fallait régler à la main. Mais on n’est pas encore arrivé à établir un carburateur qui soit absolument automatique à ce titre. D’ailleurs, à supposer qu’il en existe un, donnera-t-il une carburation constante quelles que soient les conditions atmosphériques : pression barométrique, tension de vapeur d’eau de l’atmosphère, température, etc. Le carburateur automatique, c’est-à-dire donnant une carburation constante quelles que soient les vitesses du moteur, ne peut donner cette carburation constante que pour une pression atmosphérique, que pour une température ambiante bien déterminées, celles pour lesquelles on a fait le réglage de la carburation pour les différentes vitesses de moteur.
  - Et ces conditions ne se reproduisent presque jamais identiquement ; il n’y a donc pas de carburateur automatique possible.
  - En réalité, donc, votre carburateur, si automatique soit-il sur les catalogues, ne l’est pas complètement : les conditions atmosphériques peuvent influer, notablement parfois, sur sa marche, en bien ou en mal. C est probablement l’action du refroidissement de l’atmosphère sur le fonctionnement du carburateur qui est cause que le moteur « sent rétame ».
  - Oue se passe-t-il dans l’atmosphère au coucher du soleil? La température des couches d’air s’abaisse, les couches proches du sol se refroidissant le plus vite. La vapeur d’eau qui y était contenue va s’y concentrer et peut-être s’y condenser ; l’état hygrométrique sera donc, s’il n’est intégral à 1 au moins très voisin de 1. Le résultat du refroidissement de l’atmosphère et du sol est donc la concentration de la vapeur d’eau dans les couches d air voisines du sol.
  - D’où cette humidité caractéristique perceptible aux
- p.179 - vue 180/222
- - 180
  - I. A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sens lorsqu’on se promène à l’heure où il ne fait plus jour et où il ne fait pas nuit encore ?
  - Si nous revenons à notre moteur, il va être obligé d’absorber avec le mélange d’air et d’essence une certaine quantité d’eau. N’est-ce pas justement cette eau qui, aspirée dans les veines de cuivre de la machine, lui apporte une force nouvelle aux approches de la nuit. Quelle peut être l’action sur le rendement du moteur de la présence de l’eau dans la chambre d’explosion ?
  - On sait que la quantité de chaleur fournie au moteur par la compression suivie de l’explosion peut se décomposer en :
  - 1° Chaleur transformée en travail effectif ;
  - 2° Chaleur perdue par l’échappement ;
  - 3° Chaleur perdue par les parois.
  - Le rendement est en particulier d’autant plus grand que la quantité de chaleur perdue par les parois est plus faible, c’est-à-dire que la température dégagée par l’explosion est moins élevée.
  - Il semble à priori anormal que le rendement augmente dans des conditions où le travail produit semble diminuer puisque la surface du cycle diminue quand on abaisse vers l'axe des volumes la courbe de détente adiabatique, mais cette anomalie n’est qu’apparente, car un moteur à explosion fonctionne à une surtempérature : cette surtempérature est cause que l’on a des gaz d’échappement qui sortent 5 400° C alors qu’une centaine de degrés seraient plus que suffisants. Il est donc facile de comprendre qu’en réalité, la surface du cycle ne diminue pas, parce que si l’on abaisse la courbe de détentes on abaisse aussi la courbe de compression.
  - Ce qui importe, en somme, c’est la chute de chaleur. En passant de T + t’ à t+t’, on aura bien perdu une quantité de chaleur correspondant à T—t, c’est-à-dire égale à la quantité de chaleur perdue en passant de T à t (les pressions restant sensiblement les mêmes).
  - Théoriquement, pour une même chute de chaleur, on aura donc d’après le principe de l’équivalence le même travail produit. Mais pratiquement, comme il se produit des échanges calorifiques de toutes sortes avec les parois et l’extérieur, directement ou par l’intermédiaire de la circulation d’eau, on voit que dans le second cas où l’on a opéré entre des températures intrinsèquement plus basses, les pertes de chaleur par les parois seront moins élevées, le rendement sera donc meilleur.
  - Ce résultat théorique a d’ailleurs été vérifié expérimentalement en 1887 par MM. Salanson et Debuchy qui ont conclu que, pour une même pression explosive, le rendement thermique d’un moteur à explosion augmente avec la diminution de la température dégagée par l’explosion.
  - En d’autres termes, plus l’allure du moteur est froide et plus le rendement est bon.
  - Or, si le mélange d’air et d’essence aspiré par le moteur est humide, sa capacité calorifique sera notablement augmentée, car la chaleur spécifique de l’eau est plus grande que celle de tous les autres gaz et vapeurs. La
  - température finale sera donc moins élevée que si le mélange était sec, d'autant plus que la partie active sera légèrement diminuée de la petite quantité d’eau, inactive elle, qui fait partie de la cylindrée.
  - L’expérience est d’ailleurs encore ici, venue confirmer la théorie ; les célèbres expériences d’injection d’eau dans les moteurs faites par le technicien hongrois Donat Bouki, avec le moteur auquel il a donné son nom, ont montré que le rendement d’un moteur croît notablement avec la quantité d’eau injectée. Voici quelques résultats obtenus par M. de Jaborsky, directeur du Musée Royal Technologique de Hongrie avec un moteur de 20 H.
  - Dépense d’essence par heure kg. 5.853 4.862 3.934 2.617 1.513
  - Dépense d’eau injectée par heure kg. 28.346 16.024 11 094 6.239 4.635
  - Pression maxima pendant Ja compression 6.5 16.5 16.5 16.5 16.5
  - Températuie moyenne de l’eau de refroidissement à rentrée C. 14.40 14.00 11.65 14.68 13.9
  - à la sortie C 49.6 44.2 50.4 52.8 52.00
  - Température moyenne des gaz d’échappement 195.5 195.6 185.8 171.2 111.00
  - Puissance effective en HP 26.38 O O "N2 15.05 8.21 ))
  - Rendement calorique du moteur. -8 % 26.4% 23.8% 19 % ))
  - Nous vérifions bien sur ce lableau que la température finale de l’eau de circulation s’abaisse lorsque la proportion d’eau injectée augmente, il en est de même de la température des gaz d’échappement. L’allure du moteur est donc bien dé plus en plus froide à mesure que l’on injecte des quantités d’eau de plus en plus grandes, la compression restant la même dans tous les cas, et l’on voit que l’augmentation de puissance est très notable.
  - Nous avons, dès lors, l’explication simple de ce qui se passe dans les moteurs vers le soir. Le carburateur amène au moteur avec l’air et l’essence une petite quantité d’eau, qui joue, toutes proportions gardées, le rôle de l’eau injectée dans le moteur Bouki. Le rendement du moteur augmente d’une quantité assez faible évidemment mais très perceptible, car lorsqu’une voiture a une multiplication bien étudiée pour un moteur qui possède un bon carburateur, et a une vitesse de régime bien établie, la plus faible augmentation de puissance est sensible dans la marche de la voiture.
  - Si les moteurs vont plus vite le soir, c’est grâce à l’humidité de l’atmosphère. S’ils ronronnent plus gaiement, c’est encore grâce à l’eau qui, matelas élastique, mais inerte, donne à la détente du moteur un moelleux qui suffit à le reposer de tous les efforts anormaux qu’il a pu avoir à donner dans le courant de la journée.
  - L’eau, bienfaitrice, dont les affusions enlèvent la fatigue aux membres las de l’animal, descend le soir des couches supérieures de l’atmosphère pour faire un matelas de vapeur aux organes du moteur fatigué de travailler dans une atmosphère sèche. C’est l’eau qui fait « sentir l’écurie » aux moteurs. L. Sardet.
- p.180 - vue 181/222
- - ----- 1*A IiOCOAXOTION AÜTOMOBIL£ ----
  - L’Amélioration des Pneumatiques
  - v **• •>
  - Dans un précédent numéro, nous citions quelques causes d’usure des pneus et les propriétaires d’automobiles, qui savent le peu de durée qu’ils obtiennent de cet accessoire si important, seront heureux d’apprendre que les Etablissements Torrilhon, dont on connaît l’excessive probité industrielle dans le lancement d’un produit nouveau, viennent de mettre sur le marché un pneu doté de
  - Fig. 1. — Mode d’établissement d’une enveloppe à trois nappes superposées.
  - nombreuses améliorations, qu’ils ont appelé le « Rationnel Torrilhon ».
  - Jusqu’ici, en effet, la résistance des enveloppes pneumatiques pour voitures était obtenue à l’aide de toiles coupées en biais, puis enroulées sur un noyau de fonte formant le moule intérieur de l’enveloppe. Il en résultait que les fils qui se trouvaient à la partie supérieure de l'enveloppe étaient extrêmement tendus, ceux au contraire qui se trouvaient sur les côtés'devenaient extrêmement lâches, et même très souvent formaient des plis qu’on était obligé d’écraser ou de faire emboire. On saisit de suite l’inconvénient d’une telle fabrication, où l’inégalité de tension entre les différents fds d’une même couche de toile, et entre les fils de couches de toiles différentes, est préjudiciable au plus haut point à la solidité du pneumatique. En effet, les fils ou les toiles les plus tendus travaillent seuls, il en résulte que très souvent dans un pneumatique de 5 ou 6 toiles, une ou deux seules portent la charge, d’où rupture de ces dernières, entraînant également la rupture des autres.
  - Frappés de ces inconvénients, les Etablissements Torrilhon ont vu que pour qu’une enveloppe pneumatique soit théoriquement parfaite, il fallait que tous les éléments qui la composent aient une tension absolument uniforme, et de plus ne soient pas tissés de façon à pouvoir se galber, c’est-à-dire se conformer d’une façon précise sur le noyau ou moule intérieur de l’enveloppe.
  - Après des recherches très longues et minutieuses; ils ont résolu pratiquement le problème de la façon suivante :
  - Ils disposent sur le noyau en fonte différentes couches de fil non tissé ni natté. Ces couches de fil sont alternativement parallèles et perpendiculaires au plan de la roue, et sont dites pour cela « nappes sectionnelles » ou « nappes circonférencielles ». On comprend facilement qu’il est possible de galber une nappe sectionnelle sur le noyau tout en donnant à chacun de ses fils rigoureusement la même tension ; le galbage se fait naturellement avec la plus grande facilité, les fils s’écartant légèrement entre eux au sommet de l’enveloppe, et au .contraire se touchant sur les côtés. Quant aux nappes circonférencielles, elles sont obtenues par l’enroulement d’un même fil sur le noyau. Ce fil forme pour ainsi dire une série d’anneaux de diamètres différents ayant chacun la dimension rigoureusement nécessaire pour s’appliquer à la place qui lui revient, avec une tension toujours égale.
  - La fig. 1 montre, en coupe, le mode d’établissement d’une enveloppe à trois nappes superposées ; la fig. 2 est une vue de dessous correspondante ; la fig. 4 est une vue, partie en arrachement, montrant l’application de la nouvelle enveloppe à un bandage pneumatique ; enfin, la fig. 3 est une vue, en coupe, suivant la ligne 4-4 de la fig. 4.
  - Dans l’exemple choisi, l'enveloppe peut être constituée par trois nappes superposées A, B, A’ (fig. 1). La première nappe A a ses éléments ou fils a perpendiculaires au plan de la roue et dirigés suivant une section droite du pneumatique ; elle est dite pour cela sectionnelle. Les fils a de cette nappe sont placés côte à côte, parallèlement les uns aux autres, sans aucun tissage ou entrelacement, mais simplement réunis entre eux par un léger caoutchoutage dont l’unique but est d’aider la main-d’œuvre. En vue de constituer l’enveloppe, cette première nappe A est appliquée sur le noyau circulaire, à la forme et aux dimensions de l’enveloppe à obtenir ; comme aucun élément rigide n’empêche les fils a de se déplacer les uns par rapport aux autres dans le sens circonférentiel, la conformation de cette nappe A sur le noyau se fait de la façon la plus naturelle, par un très léger écartement des fils les uns des autres au sommet du noyau (voir 'a2, fig. 4) cependant qu’ils restent toujours serrés par leur base (voir en a3, même figure).
  - A ce moment, on fait intervenir la deuxième nappe B, dite circonférentielle, ayant ses éléments ou fils b perpendiculaires aux fils a de la première nappe. Elle est formée par l’enroulement circonférentiel d’un unique fil b partant du plus petit diamètre et dont chaque tour vient se poser exactement contre le tour précédent ; ce fil unique est, lui aussi, préalablement enduit d’un mince caoutchoutage qui le fait adhérer sur la surface de la nappe A. Les fils a de cette première nappe sectionnelle sont donc, peu à peu, recouverts par le fil b enroulé circonférentiel-lement, qui les fixe et les maintient dans la position qu’ils occupent ; cette deuxième nappe B constitue, finalement,
  - r “ ï
  - Fig. 2. — Vue de dessous de l'enveloppe,
  - une série de cercles de fils juxtaposés, ayant chacun comme diamètre le diamètre du noyau à l’endroit où le fil se pose. Là encore la conformation se produit pour ainsi dire automatiquement.
  - Dans la pratique, et notamment dans l’exemple représenté, à ces deux couches peut s’en ajouter une troisième A’ ou plusieurs autres, obtenues comme il est expliqué
- p.181 - vue 182/222
- - 182
  - Xi A X.OCOBXOTXON AUTOMOBILE
  - précédemment, et, par suite, disposés perpendiculairement les unes aux autres, soit alternativement une nappe sectionnelle et une nappe circonférentielle.
  - Le reste de la confection de l’enveloppe se fait à l’aide de moyens et procédés habituels.
  - Il est à remarquer que la ou les couches sectionnelles
  - lue, qu’une telle enveloppe ne chauffe jamais, même aux allures les plus rapides,, et même sous un antidérapant collé.
  - En somme, avec le Rationnel Torrilhon, la gomme du roulement est toujours comprimée, elle résiste énergiquement à la pénétration de cailloux et si, par hasard, un
  - r
  - J
  - Fig. 3 et k. — Vue en coupe et vue, partie en arrachement, de l’enveloppe.
  - ont leurs éléments qui travaillent normalement sous l’effort de la pression interne, tandis que la ou les couches circonférentielles travaillent normalement sous l’effort tendant à séparer les éléments sectionnels les uns des autres (dans un démarrage ou un freinage notamment).
  - Les enveloppes ainsi constituées offrent pratiquement tous les avantages que la théorie leur donne : une résistance extraordinaire à l’éclatement, une inextensibilité absolue qui permet à la gomme de roulement de travailler toujours comprimée sur elle-même, ce qui rend les coupures extrêmement difficiles et ce qui les fait en tous cas se refermer si jamais elles se produisent, l’humidité ne pouvant ainsi pénétrer et pourrir les toiles. L’absence de travail intérieur dans l’enveloppe est tellement abso-
  - morceau de verre l’entame, les bords de la coupure se referment.
  - Enfin, fait qu’il est bien facile de vérifier, le pneu Rationnel Torrilhon ne chauffe pas, même sous un antidérapant collé et aux allures les plus rapides .
  - Les efforts faits en vue de donner aux pneumatiques une durée plus longue correspondent à un accroissement de clientèle. Les personnes de fortune moyenne qui, ayant consciencieusement établi le budget d’une automobile ont hésité à commander leurs châssis, se décideront dans un bref délai, les pneus ne devenant plus le principal chapitre des dépenses. Et de cela les Etablissements Torrilhon peuvent en tirer une grande fierté. Henri Haybrard.
  - ^ $2?
  - Les Matériaux dans l’Automobile
  - III
  - L’incorporation au fer d’un métalloïde tel que le carbone, donne au métal, nous l’avons vu, des propriétés spéciales de dureté et d’élasticité, en même temps que la possibilité d’être modifié par la trempe et le recuit.
  - A l’acier ainsi obtenu, si l’on ajoute certains métaux : le manganèse, le nickel, le chrome, le tungstène, le vanadium, le silicium, on obtient des aciers particuliers, dont l’adoption est parfois une affaire de mode, mais qui dans l’ensemble, ont rendu les plus grands services à la construction automobile, si délicate et si exigeante.
  - On conçoit, en effet, que certaines qualités, telles que
  - l’élasticité, puisse être difficilement atteinte par le jeu trop simple de la teneur en carbone : l’incorporation d’un troisième élément complique le traitement, mais assure un choix plus étendu de qualités différentes. D’ailleurs, pour usiner les aciers au carbone les plus durs, il faut des aciers encore plus durs, et on ne les a trouvés que par l’adjonction d’un autre élément étranger.
  - - Acier au manganèse. — L’incorporation du manganèse à l’acier produit les effets analogues à ceux de la trempe : A % diminue, mais E et R augmentent.
  - Le forgeage et le soudage sont plus faciles pour l’acier au manganèse, mais la résistance au choc est diminuée.
- p.182 - vue 183/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 183
  - Aussi l’emploi en est-il rare, et limité aux ressorts de certaines voitures rapides.
  - Acier au nickel. — Le nickel améliore sérieusement la qualité de l’acier, mais il est cher, aussi a-t-on avantage à ne l’incorporer qu’à un métal déjà d’excellente qualité en particulier à l’acier au creuset, ou, plus rarement, à l’acier Martin Siemens.
  - Le nickel communique naturellement à l’alliage obtenu quelques-unes de ses qualités propres, surtout quand il est employé en quantité suffisante. On s’en sert donc sous diverses teneurs, suivant l’effet que l’on préfère voir prépondérer.
  - Sous les faibles teneurs (2 %) de nickel, l’acier obtenu se travaille plus facilement que l’acier dur, tout en conservant les qualités de résistance de ce dernier.
  - Le soudage est bien plus facile, ainsi que le forgeage et le laminage. Il ne se produit pas de criques.
  - Sous des teneurs considérables (10 à 20 %), la trempe est facilitée : une température de 500° suffit à la produire.
  - Aux teneurs encore supérieures (25 % de nickel), la qualité principale acquise est l’inoxydabilité. Nous en verrons une application tout à l’heure.
  - Applications. — Les aciers au nickel à faible teneur conviennent pour toutes les pièces délicates, ils peuvent être employés sous une épaisseur quelconque, ils sont résistants et peu fragiles. On en fait des cylindres, des vilebrequins, des arbres moteurs, des essieux.
  - Aux teneurs élevées, ils servent aux endroits où la chaleur et l’humidité combinées risquent d’oxyder les pièces : ainsi les soupapes d’échappement, brûlées par les gaz chauds, et fonctionnant constamment, elles doivent être en prêtai extrêmement résistant et inoxydable : on prend de l’acier à 25 % de nickel.
  - De même pour les soupapes d’admission.
  - Une autre qualité de l’acier au nickel, utile dans le cas des soupapes, est sa faible dilatation, qui permet à l’organe de rester dans son logement à toutes les températures, et empêche les fuites.
  - Enfin, nous ferons remarquer en passant que l’usage de l’acier au nickel en automobile en a fait tomber le prix de 40 fr. à 5 fr. le kilo.
  - Acier au tungstène. — Le tungstène facilite beaucoup la trempe de l’acier, qui se fait à l’air, et sous une tempera ture préalable très abaissée.
  - Sous de faibles teneurs (1,5 %), on a une grande élasticité, utilisée dans la confection des ressorts.
  - A 10 % de tungstène, on a une dureté suffisante pour assurer l’usinage des aciers au carbone les plus durs.
  - Acier au chrome. — Le chrome donne à l’acier de la dureté, et en même temps le forgeage est plus facile
  - Acier au silicium. — Ils sont plus élastiques que les aciers ordinaires. Us servent principalement à la confection des outils.
  - Autres métaux : cuivre. — Les métaux autres que le fer ne présentent pas le même intérêt pour la construction automobile : qu’ils soient plus chers, ou moins résistants, ou moins élastiques, ils ne s’emploient que pour une propriété spéciale, et dans des conditions très particulières.
  - Le cuivre, très facilement déformable, est utilisé dans la tuyauterie, aux formes tourmentées, et dont l’étanchéité doit être néanmoins bien assurée. La soudure est remplacée par le brasage.
  - La conductibilité élevée de ce métal le fait également préférer pour les chemises d’eau qui assurent le refroidissement du moteur : cette eau perd beaucoup plus vite sa chaleur au contact de l’air par l'intermédiaire du cuivre.
  - Les ailettes rapportées sur le cylindre dans le refroidissement par 1 air seul, seront en cuivre, pour la même raison.
  - Les caractéristiques du cuivre sont :
  - A % R
  - Cuivre recuit ............................ 44 22
  - Cuivre écroui ............................ 30 24
  - Alliages de cuivre : bronze. — Les alliages de cuivre
  - présentent une dureté supérieure à celle de ce métal, en
  - même temps qu’une élasticité et une fragilité plus grande : il en était de même pour le fer.
  - Néanmoins, la qualité principalement développée par l’adjonction au cuivre de métaux étrangers, est la ténacité, et la résistance à ces efforts particuliers, tout différents des forces de choc, et que produisent les frottements. Aussi, ces composés sont-ils employés principalement par les bagues, les coussinets, toutes pièces que la friction éprouve particulièrement.
  - Le bronze, alliage de cuivre et d’étain, est de composition variable suivant son emploi :
  - Bronze à robinet, cuivre ........... 90 étain 8 zinc 2
  - Bagues pour tirage, cuivre.......... 84 — 14 — 2
  - Coussinets, cuivre ................. 82 — 16 — 2
  - Avec 5 millièmes de phospore, on obtient le bronze phosphoreux, d’une grande résistance à la friction, très dur, et peu oxydable.
  - De même le manganèse donne une dureté très grande (résistance à la pénétration). De plus, le bronze manganèse est plus maniable à chaud.
  - Bronze d'aluminium. — Si dans le bronze ordinaire on remplace l’étain par l’aluminium, on gagne de la dureté, mais on perd de la malléabilité.
  - Laiton. — Alliage de cuivre et de zinc (30 % de ce dernier). Se travaille plus facilement que le bronze, est meilleur marché, plus résistant que le cuivre et à peine moins malléable.
  - Additionné de nickel, donne le maillechorl plus résistant que le laiton.
  - Applications. — Le bronze et le laiton conviennent aux pièces à couler sous des épaisseurs réduites, et qui seraient plus chères de main-d’œuvre en fonte ou en acier : tels les écrous, les graisseurs, les robinets, les brides et pièces de carburateurs.
  - Mais surtout, ils sont utilisés, comme nous l’avons dit, dans le cas des pièces soumises à des frottements circulaires, soit complets (comme dans les coussinets), soit partiels (robinetterie). Il faut là une extrême dureté que, par économie, on réalise à l’aide du bronze, dont la résistance à la friction est, nous l’avons vu, particulièrement élevée.
  - L’application la plus intéressante, dans ce cas, est le métal anti-friction (cuivre, antimoine et plomb ou étain), destiné à garnir les coussinets, et qui joint à la dureté voulue une plasticité qui empêche l’action d’usure de se localiser en certains points, plus fortement atteints : l’usure se répartit mieux ainsi. Mais l’usinage en est fortement compliqué.
  - Nickel. — Nous avons vu que l’inoxydabilité du nickel se transmettait aux aciers au nickel, à meilleur marché que par l’emploi direct du métal. On a essayé néanmoins ce dernier procédé, et nous trouvons là un exemple des difficultés qui se présentent, dans l’emploi de ce que nous appellerons un monométal, par opposition aux alliages. Si l’on découpe dans la masse une soupape d’échappement analogue à celle que nous avons constituée en acier au nickel, le prix de revient sera trop considérable, à
- p.183 - vue 184/222
- - 184
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cause des déchets inutilisables de nickel, restant inemployés.
  - Si nous essayons de travailler la pièce, en en forgeant la queue par exemple, ce forgeage rendra le métal cassant. Si nous voulons abaisser le prix de revient en employant une pièce moitié en acier, moitié en nickel, le résultat sera hétérogène, les deux métaux travailleront différemment aux divers efforts pendant l’usinage et une fois en service, on aura des dislocations. Aussi préfère-t-on en définitive l’acier au nickel.
  - Platiné. — Son prix élevé en rend l’emploi très rare, sauf pour l’allumage (contacts-allumage à tubes).
  - Aluminium. — On avait fondé de hautes espérances sur ce métal extrêmement léger, pour des engins comme l’automobile qui ont tant besoin de légèreté unie à la résistance. Cette dernière manque malheureusement par trop à l’aluminium, qui résiste mal aux chocs et coûte d’ailleurs très cher.
  - On tâche, sans grand succès, à remédier à ces défauts en l’alliant à 5 % de cuivre, qui augmente son poids. D’ailleurs, le manque de résistance spécifique de l’alu-
  - minium force à l’employer sous des épaisseurs considérables qui en rendent l’emploi coûteux. Et cependant, extraordinaire bienfait de la construction automobile! elle a fait tomber le prix de revient de l’aluminium de 180 fr. à 3 fr. 50 le kilogramme !
  - Comme ce métal se moule facilement, avec un retrait considérable que la présence de cuivre diminue d’ailleurs, il sert pour les pièces moulées peu exposeés aux chocs : carters, enveloppe de circulation d’eau, tuyauterie. Mais sa malléabilité précieuse pendant l’usinage, le rend trop déformable, et l’on est obligé de le protéger contre tous les efforts, qu’il faut répartir à tous les points de contact, sous peine de voir le métal céder facilement.
  - Nous terminons ici notre étude sur les métaux de l’automobile ; nous avons présenté à nos lecteurs les machines-outils qui les travaillent : la partie pour ainsi dire statique de la construction automobile ainsi exposée, nous en aborderons la dynamique avec l’usinage et le montage, dans une étude prochaine.
  - E. Colin,
  - Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique.
  - * # %
  - Le Meeting de Monaco
  - Quel plus joli lever de rideau peut-on trouver pour l’ouverture d’une saison sportive, sinon le merveilleux décor dans lequel se dispute depuis quelques années le Meeting
  - Quel spectacle plus grandiose que ces petites mouches évoluant avec aisance et souplesse, dans le grondement de leurs moteurs, soulevant des flots d’écnmes qui retom-
  - La Baie où se courra le Meeting de Monaco.
  - de Monaco que l’on peut appeler à juste titre le Championnat du monde de Canots-automobiles.
  - Depuis la fondation de cet event sportif, le succès n’a fait que s’affirmer d’années en années, et c’est toujours avec impatience que le public des grandes épreuves attend le commencement des hostilités qui, cette année, promettent des luttes passionnantes.
  - bent en cascades splendides sur cette belle Méditerranée. Les hardis barreurs, les yeux fixés, les mains crispées sur la roue du gouvernail, méritent bien les applaudissements qui viennent couronner leurs efforts. C’est la juste récompense d’une aussi belle dépense d’énergie.
  - Quelques-uns de nos meilleurs constructeurs ont dé-
- p.184 - vue 185/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 185
  - pensé tous leurs efforts dans l’établissement de glisseurs qui ne seront pas une des moindres curiosités du Meeting. C’est ainsi que Tellier fds et Gérard achèvent la Panhard-Levassor d’une force de 100 HP, avec lequel ils espèrent remplacer la glorieuse Rapière, dont ce glisseur porte le nom d’ailleurs.
  - M. Despujols met aussi'en ligne un hydroplane actionné par un moteur Mu tel de 40 HP. Pour en finir avec les glisseurs mentionnons également les 3 engagés par M. Le Las dont deux seront munis d’un moteur de 12 HP. et le 3e d’un moteur de 40 HP Anzani.
  - Nous relevons dans la catégorie Cruisers les noms : Le Sizaire-Nandin, muni d’une moteur du même nom, de Madeleine (moteur Zedel), du /ezetie, du Roberl, du De Dion-Boulon, du Lanlurhi III Naulihis, munis tous les quatre d’un moteur des usines de Puteaux. Le Pionnier (moteur Peugeot Tony-Hubert et enfin le Werner-Nau-tilus auquel MM. Gallien et Sarda ont confié les intérêts de la Maison Werner.
  - Nos autres grandes marques, habituées des précédents Meetings seront encore bien représentées :
  - Brasier avec 3 bateaux, le Phalène, le Grand-Trèfle, le Maurice-René II ; Panhard avec la Rapière et le Panhard Tellier; Delahaye avec les Delahaye Nauiilus VII, VIII, IX, X et les Lala Roule. La Société Lorraine Dietrich avec les Lorraine III, IV, et la Lorraine-Dielrich : la Société des Automobiles Mors avec le Mors, le Mors-Ulysse et le Mors-Calypso.
  - La Maison Mutel aussi a le Bourbon, le Xaulilus-Mulel et le Gar et enfin Aster avec les Lanlurlu IV et V et VFxelsior. Du côté étranger, nous voyons aussi les Maisons Fiat, Wolseley-Siddeley, Mercédès, Nunerine. Après l’énumération d’une liste d’engagés d’aussi grande valeur le succès est assuré, et préparons-nous à assister à de jolies luttes nationales et internationales.
  - Comme tous les ans, la construction est bien en retard, une activité fiévreuse règne chez tous les constructeurs et nombre de canots ne seront pas prêts pour faire une première mise à l’eau près des usines et seront obligés de travailler une fois arrivés à Monaco.
  - PREMIERE JOURNEE
  - LE MATIN
  - Prix du Tir aux Pigeons. — Cruisers de moins de 6 m. 50 (4 cylindres de 90 millim. d’alésage ou l’équivalent). Poids minimum : 650 kilos. Distance : 50 kil. environ. Huit tours. Départ à 10 heures du matin. Contrôle fermé à 2 h. 30.
  - l’APRÈS-MIDI
  - Prix de Monaco. - Racers (moteur de 4 cylindres de 155 millim. d’alésage ou l’équivalent). Parcours : 50 kil. environ. Huit tours. Départ à 3 heures. Contrôle fermé, à 6 heures.
  - DEUXIEME JOURNEE
  - LE MATIN
  - Prix de l'International Sporting Club. — Cruisers (1 cylindre de 100 millim. d’alésage ou l’équivalent). Poids minimum : 500 kilos. Distance : 50 kil. environ. Huit tours. Départ à 9 h. 30 du matin. Contrôle fermé à 2 h. 30. l’après-midi
  - Prix de Monte-Carlo. — Racers d’une force supérieure à celle de la première série. Distance : 50 kil. environ. Départ à 3 heures. Contrôle fermé à 6 heures.
  - TROISIEME JOURNEE
  - I.E MATIN
  - Prix de la Méditerranée. — Cruisers de 6 m. 50 à 8 m.
  - (4 cylindres de 106 millim. d’alésage ou l’équivalent). Poids minimum : 800 kilos. Parcours : 50 kil. environ. Huit tours. Départ à 10 heures. Contrôle fermé à 2 h. 30.
  - l’après-midi
  - Prix de la Côte-d'Azur. — Cruisers de 8 à 12 mètres ou 40 pieds anglais (4 cylindres de 130 millim. d’alésage ou l’équivalent). Poids minimum : 1.200 kilos. Parcours : 50 kil. environ. Huit tours. Départ à 3 heures. Contrôle fermé à 6 heures.
  - QUATRIEME JOURNEE
  - LE MATIN
  - Prix de la Riviera. — Cruisers de 12 à 18 mètres ou 60 pieds anglais (4 cylindres de 155 millim. d’alésage ou l’équivalent). Poids minimum : 2.000 kilos. Parcours : 50 kil. environ. Huit tours. Départ à 10 heures. Contrôle fermé à 2 h. 30.
  - l’après-midi
  - CRUISERS. — Handicap longue distance. — Distance : 50 kil. environ. Départ à 3 heures. Contrôle fermé à 6 heures.
  - CINQUIEME JOURNEE
  - Championnat de la Mer. — 200 kilomètres environ, scratch, pour tous canots qualifiés dans* le meeting. Départ à 10 h. 30 du matin. Contrôle fermé à 6 h. 30 du soir.
  - SIXIEME JOURNEE
  - LE MATIN 1 ‘
  - CRUISERS. — Handicap courte distance. — Distance : 25 kil. environ. Départ à 10 heures. Contrôle fermé à 2 h. 30.
  - l’après-midi
  - RACERS. — Handicap. — Distance : 25 kil. environ. Départ à 3 heures. Contrôle fermé à 6 heures.
  - SEPTIEME JOURNEE
  - Le mille marin .et le kilomètre (16.000 francs de prix). — Le Mille marin arrêté et le Kilomètre lancé course en ligne par catégories (pour toute embarcation ayant terminé une des courses des 50 kilomètres, soit scratch, soit handicap, à l’exception des hydroplanes, qui sont tous qualifiés de droit pour leur catégorie).
  - RACERS. — Première série : Racers de la première série ; Deuxième série : nacers de la deuxième série. Les deux premières de chaque série sont qualifiés pour la finale.
  - Finale entre les quatre quafifiés : Premier prix : 3.000 francs et la Coupe de S. A. S. le Prince de Monaco, d’une valeur de 10.000 francs, soit 13.000 francs ; deuxième prix : 1.000 francs.
  - CRUISERS (courant lège). — Première série : Cruisers de moins de 8 mètres ; deuxième série : Cruisers de plus de 8 mètres.
  - Finale. — Les deux premiers de chaque série sont qualifiés pour la finale. Premier prix : 1.500 francs ; deuxième prix : 500 francs.
  - Le premier et le deuxième prix seront donnés chacun au premier dans la finale de chacune des séries.
  - Les courses seront courues dans l’ordre suivant : 1. Séries des cruisers ; 2. Séries des racers ; 3. Finale des cruisers ; 4. Finale des racers.
  - E. Filiatre.
- p.185 - vue 186/222
- - 186
  - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - La Conquête de l’Air
  - 4. 4.
  - III
  - Nous avons cru devoir instruire le lecteur de ce qu’a été dans le passé la question de la navigation aérienne, afin de lui montrer, que, avant les frères Montgolfier, rien, ou presque rien n’avait été obtenu dans cette voie.
  - A ces derniers revient la gloire, non des moindres d’ailleurs, d’avoir franchi un premier pas dans une science que les utopies des premiers inventeurs avaient laissée
  - pour ainsi dire dans le domaine du rêve et qui ne semblait pas devoir en so'rtir de si tôt. Et quand on examine le chemin franchi depuis cent-trente ans, quand on jette un coup d’œil en arrière sur les différents progrès qui ont marqué les étapes de l’aérostation à travers le xixe siècle, on est forcé de reconnaître l’importance primordiale de l’invention de la Montgolfière, puisque tout de suite, après cette trouvaille, le champ des recherches 'se fertilisa et fit germer les essais merveilleux qui vont nous servir de thème et dont nous allons essayer la description en suivant le développement.
  - Le physicien Charles en remplaçant dans l’enveloppe, l’air chaud par un gaz léger qui n’était autre que de l’hydrogène, avait créé le prototype du ballon tel qu’il existe encore aujourd’hui. Aussi sans nous arrêter aux modifications de détail, allons-nous entrer tout de suite dans le sujet en commençant par l’étude du ballon sphérique qui, seul, trônait encore dans les airs il y a quelques années.
  - Aujourd’hui que nous sommes habitués à détrôner des royautés, nous ne nous étonnerons pas d’avoir vu disparaître celle-là : mais n’anticipons pas sur notre sujet. Un ballon est constitué essentiellement par une enveloppe aussi imperméable que possible et généralement sphérique. Nous verrons plus loin que celle forme d’enveloppe ne s’applique pas aux dirigeables en raison des nécessités spéciales de ces ballons relatives à leur équilibre, à leur propulsion, à leur résistance au vent. Danscettç enveloppe on renferme un gaz plus léger que l’air à la pression atmosphérique. Il est intéressant à ce sujet de se demander si l’on n’aurait pas pu, pour gonfler les ballons, se servir d’autre gaz que d’hydrogène, gaz léger, quatorze fois et demi plus léger que l’air environ, mais formant avec l’oxygène de terribles mélanges détonnants et inllammables à un haut degré, dangereux par conséquent pour les aéro-nautes qui s’en vont se promener dans le ciel avec cette usine au-dessus de la tête, tel le malheureux Severo, qui paya naguère de sa vie l’imprudence d’avoir oublié ce détail. En réalité, les gaz que l’on pourrait substituer à l’hydrogène sont peu nombreux. Les uns présentent l’inconvénient d’être vénéneux ou difficiles à préparer. D’autres sont acides et difficilement renfermables dans des enveloppes souples : en réalité, Ions sans exception sont plus lourds que leur rival, le roi et le plus mystérieux des gaz qui, jusqu’à ces derniers temps a opposé aux efforts de la science une résistance désespérée pour sa liquéfaction.
  - Le seul gaz actuellement connu qui pourrait peut-être rivaliser avec l’hydrogène est l’hélium qui n’est cependant que sept fois plus léger que l’air. Mais sa production n’est pas encore sortie du domaine des laboratoires, et malgré ses nombreux inconvénients, l’hydrogène demeure le roi incontesté des « contenus » aérostatiques. Beaucoup de personnes s’imaginent encore, faisant une confusion fréquente, que l’on gonfle les aérostats avec du gaz d’éclairage. C’est une erreur. Le gaz d’éclairage qui contient, il est vrai, de l’hydrogène, est un composé de carbures gazeux de ce gaz dont la densité est beaucoup plus forte que celle de l’hydrogène pur. On n’aurait donc pas intérêt, sauf pour des expériences populaires, à se servir du gaz d’éclairage pour le gonflement des ballons. La force ascensionnelle s’en trouverait considérablement réduite. On emploie donc de l’hydrogène pur, résultant de la réaction de l’acide sulfurique sur le fer suivant la formule simple : So4H2 +Fe= So4Fe + H2.
  - Un inconvénient du gaz hydrogène est encore d’être extrêmement subtil : si l’on ne prenait des précautions spéciales pour la construction des enveloppes, il se produirait des phénomènes d’exomose, c’est-à-dire que malgré la pression atmosphérique, du gaz hydrogène filtrerait à travers l’enveloppe et l’on risquerait de voir cet hôte inconstant filer ainsi à l’anglaise jusqu’à la dernière molécule, laissant en assez triste posture celui cpii lui aurait confié le soin de le soutenir et de le véhiculer à travers l’atmosphère.
  - L’enveloppe de l’aérostat, est munie d’une soupape placée à la partie supérieure du . ballon. Cette soupape, comme nous le verrons plus loin, manœuvrée par une cordelette, est nécessaire pour effectuer les mouvements vo-
- p.186 - vue 187/222
- - XiA LOCOMOTION AUTOMOBILI!
  - 187
  - lontaires de haut en bas. La sphère de l’enveloppe est terminée vers la partie inférieure par un appendice ou « manche », ouvert à l’air libre, permettant au gaz quelle contient de s’échapper en partie, lorsque la pression tend à augmenter à l’intérieur, empêchant ainsi tout danger d’éclatement et servant de soupape de sûreté.
  - L’enveloppe est maintenue dans un fdet formé de mailles losangulaires, de cordes de moyenne grosseur qui i’entoure aux deux tiers à partir du sommet et vient se terminer et se fixer au « cercle » auquel est suspendue la nacelle. Il est presque superflu d’ajouter que c’est dans la nacelle qu’on installe les instruments de manœuvre, lest, ancre guide-rope, appareils de mesure divers, etc., enfin, cela va sans dire, l’aéronaule lui-mèmc. Ayant ainsi passé succinctement en re\ue les principales parties constitutives d’un aréostal, que l’on peut, du reste, suivre sur le croquis schématique ci-dessus, nous allons reprendre en détail, chacune de ces parties.
  - Enveloppe. — D’après les quelques idées que nous avons soumises à nos lecteurs, nous ne les étonnerons pas en leur disant que l’enveloppe doit être à la fois, légère, souple, et absolument imperméable, non seulement à l’humidité, mais encore et surtout pour l’hydrogène vagabond.
  - Légère, parce que sa surface étant parfois considérable, il importe que l’étoffe constitutive soit très peu dense sous peine de réduire, ou même d’annihiler la force ascensionnelle du ballon. Souple pour prendre un peu toute forme voulue, pour pouvoir s’assembler sans difficulté par voie de couture ou de collage. Imperméable enfin pour les raisons plus haut développées. A l’heure actuelle, nous sommes à la tête de résultats Irès précis et de nombreuses expériences touchant les étoffes employées, leurs avantages et leurs inconvénients. On emploie généralement une étoffe serrée, enduite d’un vernis, autrefois de gutta-percha. Ces étoffes qui varient avec la durée du séjour en l’air, les besoins spéciaux de la construction, la latitude même des lieux où les aréostats doivent opérer sont généralement : le taffetas, le ponghée (soie de Chine), la toile de lin, la percale, ou même la cretonne. Pour les ballons-sonde qui doivent essaver de parvenir aux dernières limites de notre atmosphère, on emploie la baudruche, soie spéciale excessivement légère.
  - L’étoffe certainement la plus employée est le ponghée. Il a 1 avantage de présenter une grande résistance, tant au déchirement qu à l’éclatement, chose indispensable à cause de la pression du gaz sur le sommet des ballons. Nous verrons plus loin pourquoi cette pression par unité de surface est .d’autant plus grande que la densité du gaz contenu dans tes ballons est plus faible. Aussi a-t-on soin dans la pratique, de prendre un coefficient de sécurité et de s’arranger de façon que le travail de l’enveloppe ne dépasse pas un cinquième de la résistance à la rupture de l’étoffe qui la constitue.
  - L’examen approfondi de cette question est le souci de rester constamment dans ces limites, conduisent pour les gros ballons à l’emploi d enveloppes doubles ou triples. Outre que cette solution ne donne pas absolument toutes les garanties de sécurité voulues, il est bien évident que le prix de revient s’en ressent et que, le poids mort étant augmenté dans des proportions relativement considérables, la force ascensionnelle diminue d’autant.
  - Le vernissage mis en œuvre pour empêcher l’exosmose du gaz hydrogène et annihiler les pertes s’exerce à l’extérieur et à l’intérieur de l’enveloppe en vérifiant toujours d’une façon toute particulière la partie supérieure où s’exerce la poussée du gaz. Les vernis employés pour ce garnissage sont généralement à base d’huile de lin. Ces couches de vernis, simples on doubles augmentent, elles aussi, dans de notables proportions, le poids de l'enveloppe et contrebalaçent par là même la force ascensionnelle. Pour donner une idée de cette augmentation, nous dirons seulement que le mètre carré de soie ordinaire pesant brut 50 grammes arrive jusqu’à 120 grammes, — plus du double — après trois couches de vernis, ou bien que le mètre carré de cretonne ou de percale, étoffes plus cotonneuses et plus grossières, pesant brut de 165 à 170 grammes passe après le vernissage à des poids dépassant souvent 420 grammes. Seuls, les ballons en baudruche, tissu soyeux de mailles extra serrées, sont par eux-mêmes imperméables et ne sont pas vernis, ^ais la baudruche est d’un prix assez élevé pour limiter très vite l’emploi de pareilles enveloppes.
  - Nous verrons dans un prochain article, les modes de construction de l’enveloppe d’un sphérique.
  - IL Couppel mi Lude, Ingénieur des Arts el Manufactures.
  - .* X •»
  - Causeries de Panhard & Levassor
  - Les Chaînes — il faut
  - les tendre... justement
  - Ap rès avoir parlé du suiffage des chaînes, et par là terminé la fort intéressante question du graissage de nos automobiles, nous allons, avec cette causerie, entrer tout de go, en pleine partie mécanique.
  - Et, puisque nous en étions aux chaînes, restons-y, et commençons par leur tension.
  - Une chaîne justement tendue travaille bien.
  - Trop tendue, une chaîne devient désagréablement bruyante. Elle ris-
  - que de se rompre, son rendement est mauvais.
  - Trop lâche elle est également bruyante. Elle ne donne pas encore un rendement idéal et vous risquez fort de la voir fausser compagnie à vos pignons, chose très ennuyeuse, dans une descente par exemple, surtout si les freins des roues ne sont pas convenablement réglés — ce qui arrive. Nous aurons même une causerie à faire à ce sujet, car de nombreux chauffeurs ne s’occupent pas assez de leurs freins.
  - Bref, une chaîne est convenablement tendue quand, la voiture étant
  - en repos, les freins des roues non serrés, le brin supérieur est un peu flexible au toucher. Le brin inférieur doit former alors un très léger arc de cercle, à peine indiqué.
  - De temps en temps, après un nombre variable de kilomètres parcourus, les chaînes, surtout lorsqu’elles sont neuves, se détendent. Ainsi, comme nous le disons plus haut, elles ne donnent plus le maximum de leur rendement. Il faut alors les retendre.
  - En voici le moyen :
  - Soulevez un des essieux sur le cric, faites tourner la roue à la main et regardez si la chaîne n’a pas des à-
- p.187 - vue 188/222
- - 188
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - coups dans sa tension, ce qui indiquerait que vos pignons sont excentrés, ou tournent en « faux rond », pour employer l’expression imagée de l’atelier.
  - Si vous remarquez cette particularité, ne vous en arrachez pas les cheveux, ce n’est pas grave et cela ne vous empêchera pas de continuer votre voyage. En tout cas, s’il y a excentrage, mettez la partie du pignon excentré à l’arrière et réglez votre tension dans cette position.
  - Pour ce faire, avec la clef anglaise ou la clef spéciale, dévissez le contre-écrou de la jambe de tension — du tendeur autrement dit, — et par le gros écrou-visse de terrsion réglez au point voulu. Resserrez alors simplement le contre-écrou.
  - Procédez de même de l’autre côté, nous voulons dire pour la chaîne de la seconde roue.
  - Mais ici une parenthèse s’impose.
  - Au cours de l’opération, surveillez attentivement le parallélisme! des deux essieux. A l’aide d’une simple ficelle, prenez la distance entre l’axe du petit pignon de la chaîne et l’axe de la roue arrière : le centre du chapeau de cuivre. La longueur doit être égale pour les deux roues. Il peut aussi arriver que l’une des chaînes soit plus usée que l’autre. Dans ce cas, réglez toujours d’après la plus courte.
  - Attirons enfin l’attention de nos clients sur la façon dont peuvent se comporter les chaînes par le mauvais temps. Bien tendues, au point voulu, par un jour de soleil, elles peuvent sous l’action de la pluie se tendre soudain de façon exagérée. Vous vous en aperceverez facilement dans la marche. Votre oreille percevra des bruits sourds provenant de l’ébranlement que cause le saut des maillons raidis d’une dent du pignon
  - # % *
  - sur l’autre. Détendez légèrement, quitte à procéder à l’opération contraire le lendemain, le soleil revenu.
  - Il est bon de ne pas abuser de la longueur des chaînes, nous voulons dire par là qu’il ne faut point les tendre jusqu’au bout du filetage de la jambe de tension — du tendeur si vous préferez. Il vaut mieux couper un maillon. En allongeant exagérément les tendeurs — ou jambes de tension, on risquerait de les fausser, de déplacer les ressorts, de faire travailler ces derniers dans de mauvaises conditions. Ils se vengeraient peut-être alors en faisant sauter les boulons d’assemblage aux patins des essieux... Voilà ce qui pourrait vous arriver de pire. Nous avons peut-être même un peu exagéré, poussé au noir, mais cela vous engagera, chers clients, à surveiller vos chaînes attentivement — c’est nécessaire.
  - Panhard et Levassor.
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - •9- »9 •
  - LUi\m dernier, avait lieu, au théâtre Moncey, la répétition générale de Messaouda, opérette en un acte de M. Davin de Champclos, musique de M. M.-A. de Mauprey et II.-Maurice Jacquet.
  - Il faut louer M. Soulier d’avoir ainsi prêté son théâtre et sa troupe à ces jeunes auteur et compositeurs qui ont fait là de la bonne besogne, gage d’une belle carrière.
  - Nous sommes au Maroc. Le fiancé de Messaouda a été tué par les Français et Messaouda rêve une vengeance telle Dalila, telle Judith, à exercer sur un ennemi payant pour tous. Elle captive et subjugue par ses chants le capitaine Henri de Kcrvieu au point de lui faire ouDlier ses serments, car lui aussi est fiancé à une jeune et jolie Française qui pressentant l’abandon est venue avec son père rejondre celui qu’elle aime. Et devant la douleur d’Alice, la haine de Messaouda disparaît. L’une prendra les vêtements et chantera les mélodies de l’autre ; la confusion d'II. de Kcrvieu, par cette supercherie, sera la seule vengeance de ces deux coeurs de femmes au fond desquels il y a toujours de l’amour et du pardon. De son côté, l’ordonnance du capitaine, Marius Lagamelle est plus heureux puisqu’il aime Marafha, suivante de Messaouda qui, pour lui, abandonnera, bien volontiers, son pays et sa religion.
  - La musique est. de gracieuse texture, d’une aimable sentimentalité çà et là d’un joyeux entrain puis d’un orientalisme chatoyant.
  - Des duos d’amour, un martial chant.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE.
  - de guerre, une ravissante complainte de « La fille du désert », la romance : Je vous aime d'amour tendre, un souvenir ému à la Provence, pays de Marius, le duo d’Alice et de Messaouda : Les hommes, les hommes seront loufours. nos bourreaux, le trio-bouffe de Maratha, Marius et Martineau père d’Alice, ont beaucoup porté sur le public du théâtre Moncey et le succès du premier soir est plus qu’un succès d’estime mais une vraie consécration.
  - Les interprètes étaient Mlles Marx (Messaouda), Yrielle (Alice), Marie Richard (.Maratha), toutes les trois chanteuses expertes, M. Ferand de Saint-Pol, un II. de Kervieu étourdi par son troublant amour pour la jeune exotique, baryton à la voix bien timbrée, M. Chan-cel, un papa Martineau qui veut s’amuser et fait bien rire, M. Dubressy, un Marius, matelot à la bonne humeur communicative, ténor et comédien sur les qualités duquel on ne saurait trop insister.
  - L’orchestre conduit par l’un des compositeurs, M. Maurice Jacquet mérite des éloges.
  - La soirée se terminait par La . .<le e Mme Angot. C’était d’une homogénéité étonnante, et. on ne peut rêver une plus suggestive Mlle Lange que Mlle Marie Richard, un Larivaudière plus artistiquement cocasse que M. Chancel, un Pom-ponnet plus intéressant en sa naïve candeur et mieux chantant, que M. Dubressy.
  - Ie concert donné le vendredi 13 mars, ^ à la salle Pleyel, par M. Paul Se-
  - guy, a rallié tous les suffrages. Le programme état des mieux composé et comportait quatre premières auunions : Le Sacrifice d’isaac poème lyrique de J. Mouquel, dont nous avons surtout apprécié le trio de la première partie et le chœur final, Azénor esquisse lyrique fort bien traitée par M. de la Tombelle, La Saison des semailles, vrai tableau musical bellement pittoresque digne d’un jeune compositeur de grand avenir, M. Fernand Masson, le nouveau chef de chant de l’Opéra-Comique, interprétés par Mmes Blanche Huguet, Tresse, Barry, MM. Bernard de l’Opéra-Comique, Paul Séguy et des chœurs très bien stylés, le tout sous la direction des auteurs, la quatrième première audition était Marguerite au IJouet de Schubert, d’orchestration inédite de M. de la Tombelle chantée avec art par Mme Blanche Huguet. Les Indes galantes de Rameau (P° audition depuis 1773), terminait la séance rendus de façon parfaite par Mme Blanche Hu-gucl, MM. Bernard, Paul Seguy et les chœurs, puis entre temps diverses mélodies de Léo Sachs, accompagnées par l’auteur et M. Paul Seguy, et Mme Blanche Huguet ont fait applaudir et durent bisser ainsi que des adaptations musicales de Georges Villain et d’Adalberl Mercier La Vie, Pauvre aveugle, pour lesquelles M. Paul Séguy fut un diseur incomparable.
  - Fernand Rrultn.
  - Imp. H. Roberge, i7,srue du Terrage, Paris.
- p.188 - vue 189/222
- - Quinzième Année. — N° 13
  - lie Numéro : 50 Centimes
  - 28 Mars 1908
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS I FRANCE 18 FR. Changement d’adresse ÉTRANGER 23 FR. 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU Ier DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT : » aux Bureaux de la Repue, i5, rue Bouchul, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE.
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE RÉDACTION :
  - Marcel PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques
  - et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris. JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENU'', Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre sALATS, Docteur en Droit, Avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l'entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ”, le lundi, de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Les Courses et les Concours E. GlRAItDAULT. 189 La Carrosserie automobile E. Colin. 199
  - Échos et Nouvelles 195 L’Automobilisme au Concours agricole R. de Vaubénard. 202
  - L’Outil dans la Machine-Outil Sardet. 197 Causeries de Panhard et Levassor 203
  - Le Projet de Loi Barthou René de Mathan. 199 Chronique Théâtrale Fernand Brulin. 204
  - Les Courses et les Concours
  - Si nous admettons que les « épreuves » ne sont pas seulement destinées à produire le rassemblement d’un grand nombre de personnes sur un même point du territoire national, si les courses et les concours ne
  - Hémery sur voiture Darracq fait 207 kilomètres à l’heure.
  - (Coui’se de vitesse sous le régime de la liberté absolue)
  - sont pas que des manifestations sportives, c’est alors qu’elles ont l'ambition d’orienter l’industrie et.les acheteurs d’automobiles. Leurs organisateurs doivent donc
  - les réglementer en vue de l’un ou l’autre de ces objectifs et même des deux si cela est possible.
  - Nous touchons là une question fort débattue, mais il nous semble que les excellents spécialistes des chro-iques sportives ou techniques, spirituelles ou violentes ont trop souvent perdu de vue les éléments du problème. Certes, le point de départ de ces débats est toujours la création d’une épreuve nouvelle qui amène le quinzième ou vingtième règlement ! Mais faisons abstraction pour un instant des errements passés ou présents et envisageons courageusement les données initiales. . •
  - Deux personnages jouent les rôles principaux dans la pièce : le constructeur et Yacheteur. Vous établissez des épreuves pour rendre service, je suppose, à l’un ou à l’autre et si possible aux deux.
  - Les acheteurs cherchent tous une voiture coûtant le. moins cher possible, durant très longtemps/consommant peu d’essence, usant peu de bandages, marchand très vite, etc.,, etc. La meilleure voiture sera celle qui répondra le mieux à ces conditions. Mais il est impossible d’apprécier dans une seule épreuve, dont la durée est forcément très limitée, toutes les qualités d’une voiture : comment apprécierez-vous la résistance du mécanisme ? et l’usure des pneus qui dépend encore plus du chauffeur que du véhicule ? et le prix qui sera celui que le constructeur voudra bien vous dire ? Les auteurs de règlements sont donc obligés de faire abstraction de toutes ces conditions non mesurables et de classer les véhicules d’après la valeur de leurs propriétés mesurables.
- p.n.n. - vue 190/222
- - 190
  - X.A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Cependant la résistance et la robustesse des châssis sont quelquefois soumises à des épreuves d’endurance qui permettent non pas de classer dans un ordre .déterminé les voitures concurrentes, mais d’éliminer celles qui ne réalisent pas un programme minimum. Ce genre de concours ne présente d’ailleurs pas que des avantages. Tout d’abord, il n’est pas toujours simple d’apprécier les faits qui doivent amener la disqualification d’un véhicule. On se croit souvent obligé de ceinturer et de plomber les pièces considérées comme fondamentales, ce qui en empêche le nettoyage et le serrage ; il est nécessaire de faire surveiller la voiture par un commissaire qui l’habite en permanence dès qu’elle se trouve en dehors du parc fermé où elle est sévèrement gardée
  - rnery en Amérique où la vitesse fut supérieure à 200 kilomètres à l’heure (voiture Darracq à vapeur). Mais en général, ce n’est point le régime qui conviendra, car les acheteurs veulent bien aller vite, mais à condition de ne pas consommer trop d’essence ou d’être dans l’impossibilité de placer sur leur châssis autre chose qu’un baquet de course.
  - Aussi, dans d’autres courses on a fixé aux concurrents un maximum de consommation, de poids, et un minimum de carrosserie (où de charge utile) : « Voici 15 litres d’essence pour 100 kilomètres, vous pèserez moins de 1.500 kilogs et cependant vous porterez quatre personnes pesant 70 kilogs ; débrouillez-vous, le premier arrivé sera le gagnant ! » Je connais ainsi la voi-
  - Nazzaro, sur Fiat, gagne le Grand Prix de FA. C. F. en 1907 en arrivant premier.
  - Epreuve de vitesse sous le régime de la consommation limitée, mais Baras, sur Brasier, Szisz, sur Renault, et Caillois, sur Darracq,
  - se classent avant Nazzaro si on applique aux concurrents la formule Va
  - après l’étape. La complication est grande. Toutefois l’épreuve d’endurance donne une certitude relative sur ce point que les véhicules présentés ne sont pas des machines d’exception destinées à fonctionner seulement pendant quelques heures ou quelques jours.
  - Il s’agit ensuite de classer les voitures aussi bien que si l’épreuve d’endurance ne précède pas l’épreuve de classement.
  - Les éléments mesurables qui peuvent fournir les bases du classement sont la vitesse, la consommation, le poids total, la charge utile (ou la capacité de transport).
  - Mais, suivant les acheteurs, c’est l’une ou l’autre de ces qualités qui est considérée comme la plus précieuse ; aussi vous ne pouvez pas songer à désigner un seul type de voiture mais une série de types où chaque note de la gamme sera représentée. D’où la nécessité d’établir également une gamme d’épreuves.
  - Deux moyens sont à notre disposition pour distinguer ces épreuves, pour limiter le champ de chacune d’elles. Si je ne considère que la vitesse par exemple sans me soucier de la consommation, du poids, de la capacité, je n’aurai qu’à choisir la voiture la plus rapide qu’on me présentera : c’est le régime des coursés de vitesse à liberté absolue. Exemple la victoire d’Hé-
  - c
  - ture la plus rapide sous certaines conditions imposées par d’autres considérations utiles. C’est à ce genre de règlements qu’appartiennent le grand prix de l’A. C. F. en 1907 et la coupe de la Commission sportive.
  - Selon les limites fixées à la consommation, au poids et à la capacité on peut, en effet, distinguer des catégories et indiquer aux acheteurs des voitures répondant à des besoins différents. Et ce système de réglementation pourra s’appliquer à tous les cas, et donner naissance à des catégories comprenant toutes les voitures que l’on peut trouver puisqu’on abaissant par exemple la limite de consommation, je suis certain d’abaisser la vitesse.
  - Mais je pourrais ainsi adopter comme base un élément autre que la vitesse, la consommation par exemple et faire entrer la vitesse dans les éléments limités ; je dirais alors aux concurrents : « Défense de dépasser la vitesse moyenne de 30 kilomètres à l’heure, vous aurez au plus tel poids total, au moins telle charge, le plus économe d’essence sera le gagnant. » Une telle épreuve serait sans doute fort instructive mais elle ne passionnerait pas le public parce qu’elle ne se manifeste pas sous un aspect sportif comme les épreuves ayant pour base la vitesse. Ce serait une « épreuve morte », une lutte
- p.190 - vue 191/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 191
  - qui se passerait entièrement dans les réservoirs tandis que la lutte de vitesse est une chose vivante qui donne des sensations d’art.
  - C’ost pourquoi, jusqu’ici, on a pris la vitesse comme base de beaucoup de règlements où les autres facteurs se trouvaient limités.
  - Mais ce régime de la limitation a certains inconvénients : sans doute, le problème à résoudre par le constructeur est bien net, l’acheteur a posé ces conditions dont la principale est : tant de litres d’essence au maximum seront consommés en 100 kilomètres. Mais ce problème est trop brutalement posé. Il nous sera facile de le montrer par un exemple : supposez que dans la même course Irois voitures soient en présence, la première a marché à la vitesse moyenne de 60 à l’heure et finit le parcours juste avec la quantité d’essence qui lui es! attribuée, la seconde a réalisé une vitesse moyenne de 59 à l’heure et finit le parcours en ayant consommé moins d’essence que la première et la différence de consommation correspond à 3 litres d’essence pour cent kilomètres ; la troisième voiture réalise une vitesse moyenne de 70 à l’heure, mais le moteur cale faute d’essence à 20 mètres du poteau d’arrivée.
  - Votre règlement proclame gagnante la voiture n° 1, or si j’étais acheteur ce serait la seule des trois que je ne désirerais pas acheter, car elle est certainement inférieure aux deux autres (1). Je conclus que ce système de ré: glementation est mauvais, mais le moyen de choisir entre la deuxième et la troisième voiture ?
  - Nous y arrivons. Puisque les règlements par limitation sont trop primitifs, trop brutaux, il faut chercher à classer les concurrents en tenant compte de chacune des qualités qu’il montre. Or, puisque nous ne faisons intervenir ici que les qualités mesurables, il nous sera facile de faire correspondre un chiffre à chacune d’elles ; mais par quelle relation allons-nous figurer l’importance que nous leur donnons ? Il faut chercher la combinaison rationnelle qui doit lier les valeurs numériques représentatives des qualités demandées par l’acheteur.
  - Pour comparer deux voitures en toute équité il faudrait les charger de même façon, leur faire parcourir
  - (1) Cet exemple, un peu brutal pour que l’explication soit claire est un schéma des résultats obtenus au Grand Prix de l’A. C. F. en 1907. C’est ainsi qu’on a pu démontrer que Nazzaro n’était pas le gagnant moral de l’épreuve, mais simplement entre les gagnants probables celui que la chance avait le plus favorisé. Je recommande l’excellente démonstration de M. Arnaux, l’éminent Vice-Président de la Commission technique de l’A. C. F.
  - le même chemin à la même vitesse et mesurer leur consommation. La meilleure serait la voiture ayant con-somffté^le moins. Mais en pratique cette épreuve est impossible et nous l’avons déjà reconnu pour le cas où les organisateurs ont cherché à rendre identique la consommation. Le problème est donc de comparer des véhicules qui ne vont pas à la même vitesse, qui ne consomment pas la même quantité d’essence, etc.
  - Nous ne sommes cependant pas sans aucun renseignement sur la formule que nous cherchons : un même véhicule a une valeur, un mérite qui doit rester indépendant de l’épreuve. Si je charge ce véhicule, il ira moins vite, mais son mérite n’en restera pas moins le même puisqu’il dépend de la perfection de la machine qui n’en est pas diminuée pour cela. Bien entendu, je suppose que le conducteur soit le même dans les deux cas et montre la même habileté.
  - Baras sur voiture Brasier.
  - HiJr
  - - il
  - Or, on sait que la consommation en essence est proportionnelle au travail développé
  - W=gxC
  - W travail à la jante.
  - C consommation en litres d’essence.
  - g coefficient numérique dépendant du rendement du moteur et du rendement du mécanisme.
  - Mais W travail à la jante est égal au produit de l’espace parcouru L par le couple des résistances passives qui se composent :
  - el° De la résistance au roulement qui est proportionnelle à la charge totale, donc égale à aP.
  - P poids total.
  - a coefficient qui dépend de la route, des roues et des bandages.
  - ^2° De la résistance de l’air : bV .
  - V vitesse.
  - •b coefficient qui dépend de la forme de la voiture.
  - •Le couple des résistances est donc :
  - >• aP + bV
- p.191 - vue 192/222
- - 192
  - Xi A XiOCOXtXOTXON AUTOMOBILE
  - Le travail pour parcourir un chemin de longueur L est :
  - Lx (aP + bV2)
  - Egalons ceci à la première expression du travail : gC. (1) g x C = L x (aP + bV2)
  - Les coefficients a b et g 11e sont pas les mêmes pour toutes les voitures, mais si l’on s’arrange pour que a et b par exemple soient les mêmes, ces voitures seront caractérisées par le coefficient g qui est le rendement effectif de la voiture. C’est évidemment la donnée intéressante
  - comparer. Or a dépend du rayon des roues, de leur largeur, de leur forme, du bandage et de la route ; b dépend de la forme et des dimensions de la voiture. Nous ne pouvons donc comparer que des véhicules ayant sensiblement mêmes roues, mêmes bandages, mêmes carrosseries. Il serait absurde de mettre en ligne dans la même épreuve des autobus et des camions, des limousines et des châssis de course, des véhicules sur bandages ferrés et des véhicules sur bandages en caoutchouc, etc., etc...
  - Rénaux, sur Peugeot, 1gagnant de la Coupe de la Presse en 1907.
  - Epreuve de vitesse sous le régime de la limitation de consommation.
  - qui représente la valeur de la machine. Nous posons, en effet, la question suivante à chaque voiture concurrente : « Voici de l’énergie sous forme d’essence, que fais-tu de cette énergie ? Pour tant de calories à toi fournies sous forme d’essence combien nous en rends-tu sous forme de travail mécanique quand tu portes tel poids et marche à telle vitesse voisine de celle que nous désirons ? »
  - La réponse c’est ce g donné par la formule u
  - L
  - g= — x (aP + bV2)
  - C ' *
  - Examinons maintenant les conditions pratiques ^le l’emploi de cette formule.
  - Il faut que les coefficients a et b soient sensiblement les mêmes pour tous les véhicules que nous voulons
  - D’où la nécessité de distinguer des catégories, d’ap pliquer encore dans une certaine mesure le régime de la limitation. Seulement au lieu d’imposer une donnée précise, fondamentale, on impose simplement une condition à laquelle il est facile de se soumettre au préalable et chaque catégorie ne comprend plus que des véhicules comparables entre eux.
  - On peut même créer des cas particuliers intéressants où non seulement les coefficients a et b sont constants, mais où le poids total P se trouve être sensiblement le même pour tous les véhicules de l’épreuve. Le terme aP. est donc constant, et le classement qui serait obtenu suivant la formule (1), est le même que le classement d’après le terme
  - L
  - V x —
  - C
- p.192 - vue 193/222
- - 193
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ou même puisque L, longueur du chemin parcouru est identique pour toutes les voitures si on élimine celles qui ont effectué le parcours imposé, on peut adopter comme formule de l’épreuve :
  - V~
  - c
  - V vitesse.
  - C consommation.
  - Nous arrivons ainsi à établir mathématiquement la légitimité du type d’épreuves dont M. Baudry de Saunier s’est fait le chaud partisan : classer suivant cette formule revient au même que de classer suivant le rendement effectif de la machine.
  - M. Arnoux a recommandé l’emploi de la formule L
  - Ve x — pour le même rôle, mais il faut alors supposer C
  - que le terme P, poids total est le même pour toutes les
  - V2XL
  - voitures sans quoi la formule-------est insuffisante.
  - C
  - L’hypothèse de la constance du poids total P pour les véhicules d’une même épreuve peut s’appliquer aux véhicules de tourisme mais elle n’est plus applicable au cas des véhicules industriels. Nous allons trouver une autre sorte d’épreuves ayant un caractère plus général : le concours de véhicules industriels.
  - Le Camion Delahaye (1.500 kilos) gagnant du Concours des Poids Lourds en 1907.
  - Epreuve suivant la formule-p—
  - V2
  - L’emploi de la formule très simple — suffit pour éta-
  - C
  - blir le classement des véhicules engagés dans une même épreuve et suivant les règles que nous avons fixées en chemin. Mais supposez qu’on organise plusieurs épreuves dans ce même style au cours d’un certain nombre d’années et qu’on veuille comparer les résultats afin d’enregistrer les progrès de l’industrie automobile. Alors, il est indispensable de revenir à notre coefficient g pour comparer les rendements des voitures gagnantes de chaque épreuve. Bien entendu la comparaison rigoureuse n’est possible que si l’état de la route est le même ainsi que les conditions climatériques. A ces causes d’erreurs près, la formule générale :
  - L
  - g=(aP + b’V2,) x —
  - C
  - nous fournira le renseignement cherché.
  - P poids total est égal à la somme du poids mort (véhicule vide) et du poids utile (charge à transporter).
  - P = P,n + P'u2
  - Il est entendu que la carrosserie est comprise soit dans le poids mort, soit dans le poids utile, mais que cette règle est commune à tous les véhicules concourant ensemble et que de plus, toutes les carrosseries de ces véhicules sont peu différentes afin que le coefficient le puisse être supposé constant.
  - ‘''Pour employer la formule générale (1) nous avons admis que toutes les voitures de l’épreuve avaient la même capacité de transport (même nombre de places). A cette hypothèse, suffisante pour le tourisme, nous allons en substituer une autre plus adéquate à nos vues sur le véhicule industriel.
  - Un nouvel élément entre en effet en jeu, c'est le rkndement économique : rapport du poids utile au poids mort. La formule (1), nous permet de comparer des véhicules de même rendement économique. Telle est la cou-
- p.193 - vue 194/222
- - 194
  - Il À LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - dition que nous ajoutons aux conditions déjà exprimées (mêmes bandages et mêmes carrosseries).
  - D’ailleurs, nous ne voyons pas qu’il soit indispensable de comparer entre eux des véhicules n'étant pas soumis au même rendement économique. Tout d’abord, le rendement économique n’est pas un coefficient précis qui caractérise le véhicule, on peut, en effet, truquer en surchargeant la voiture ; puis en pratique les véhicules ne fonctionnent pas constamment en pleine charge. Et qui nous empêcherait de réaliser plusieurs étapes pour établir le classement, chacune étant caractérisée par un changement de la charge utile et par suite du rendement économique ? Le classement final serait tout simplement obtenu en faisant la somme des points relatifs à chaque véhicule. "> :
  - Comparons maintenant ces systèmes d'épreuves aux épreuves passées ou aux règlements en cours. Nous n’insisterons pas sur le but logique poursuivi dans les concours que nous proposons d’établir suivant notre formule. Certes, notre système a cependant ses faiblesses, il ne renseigne pas mieux qu’un autre sur les propriétés non mesurables des voitures : le prix, l’entretien, l’usure des bandages, etc. Mais il ne s’oppose pas plus que tout autre à l’établissement d’épreuves d’endurance permettant à l’acheteur d’acquérir quelques renseignements sur ces sujets si intéressants pour 1a. bourse de chacun.
  - V'2
  - L’emploi de la formule rationnelle L x--------pour les
  - C
  - épreuves de châssis de tourisme a l’inconvénient de toutes les formules : le gagnant n’est plus forcément le premier arrivé. Le sport disparaît donc ! La meilleure formule ne groupera jamais autour d’elle les sportsmen.
  - Cependant, rien ne s’oppose à ce que la même épreuve soit à double iln : il y aurait alors deux gagnants, le gagnant des sportsmen et le gagnant des « connaisseurs ». La création des coupes de « régularité » est déjà un exemple de ces épreuves à deux gagnants.
  - Mais où nous prétendons appliquer « la formule » sans qu’on puisse nous faire d’objection sérieuse c’est aux concours de véhicules industriels. La formule PD
  - ---- (1), employée jusqu’ici par l’A. C. F. est une for-
  - TC
  - mule empirique qui, à notre humble avis, n’a guère de portée puisqu’elle signifie tout bonnement qu’une voiture consommant 50 litres et portant sa charge à 100 kilomètres en 4 heures est équivalente à une voiture consommant 25 litres et portant la même charge à la même distance en 8 heures.
  - Un industriel aurait vite choisi entre les deux voitures. PD
  - la formule------n’est qu’un vague compromis entre les
  - TC -t p
  - éléments antagonistes du problème.
  - (1) P charge utile, D distance parcourue, T temps,
  - D
  - C consommation en litres comme — = V, vitesse
  - T
  - P x V
  - moyenne, on peut aussi écrire cette formule---"
  - C I
  - Que peut-on reprocher à votre formule générale ? Sa complication plus grande ? Cela n’a aucune importance puisque les seuls qui en souffriront seront les calculateurs. de la Commission. Quant au public, à l’acheteur,
  - PD
  - il lui est indifférent qu’on se serve de la formule - ou
  - TC
  - de la formule
  - L
  - — x (aP + bV1 2)
  - C
  - puisque dans les deux cas il ne connaît le gagnant qu’après des opérations mathématiques. Mais si vous établissez le classement par ordre des rendements effectifs (rapport de l’énergie fournie par le véhicule à l’énergie contenue dans l’essence brûlée), vous mettez entre les mains de l’acheteur un document intéressant et
  - PD
  - précis, tandis qu’en faisant usage de la formule-----
  - TC
  - vous donnez un renseignement vague et qui ne représente pas le classement des voitures suivant telle ou telle qualité importante que vous leur demandez.
  - Nous venons d’examiner tous les genres d’épreuves ayant pour but de renseigner les acheteurs en classant les véhicules d’après leur rendement effectif. Certes, ceci ne veut point dire qu’il soit indispensable de « classer » pour renseigner puisqu’on ne peut classer qu’après avoir « mesuré » et que pratiquement toutes les propriétés d’une voiture ne sont pas mesurables. Le principe du classement est donc faux si on lui attribue trop de pouvoir : un classement n’est qu’un renseignement entre une foule d’autres qui peuvent même être plus importants.
  - Nous arrivons maintenant à une aulre classe d’épreu-
  - Départ de la voiture La Buire, à la Course de Nice (1908).
  - ves : ce sont celles qui n’intéressent plus directement les acheteurs mais qui sont destinées à renseigner les constructeurs.
  - On fixe une propriété mécanique de la voiture ce qui constitue une sorte de handicap et l’on classe les voitures suivant une autre propriété qui est généralement la vitesse. A cette classe appartiennent la coupe de l’Empereur de 1907 où la propriété mécanique fixée était le volume de la cylindrée, le Grand Prix de
- p.194 - vue 195/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 195
  - l’A. C. F. de 1908 où la propriété fixe sera l’alésage des cylindres. On pourrait aussi bien fixer la course, ou le poids du moteur, ou la longueur de la bielle. Mais suivant la convention faite les renseignements acquis seraient plus ou moins intéressants.
  - Si la propriété mécanique fixée conduit les constructeurs à fabriquer des machines ayant des chances de vivre, de posséder de bonnes qualités autres que la propriété exigée, on peut espérer que l’enseignement de l’épreuve sera réel : ainsi en 1908 le règlement à l’alésage pourrait donner des fruits parce qu’il oblige les constructeurs à chercher des moyens d’améliorer les rendements générique et mécanique de leurs machines.
  - On sait que l’élévation de la compression et l’augmentation de vitesse linéaire, déjà conseillées par les théoriciens vont être le résultat pratique des recherches imposées par la course de l’A. C. F. en 1908. Cependant le temps manque aux constructeurs pour mettre au point des questions aussi fondamentales et il est probable que cette épreuve ne verra pas les derniers perfectionnements relatifs à ces diverses propriétés du moteur. Il
  - y aurait intérêt pour les constructeurs à maintenir ce même règlement pendant plusieurs années.
  - Mai§ cette classe d’épreuves renseigne le constructeur et non l’acheteur ; les véhicules de course n’auront rien de commun avec les véhicules du commerce, par suite ces épreuves ont peu de portée.
  - Dans chacune un problème est posé aux ingénieurs, ainsi c’est une course d’ingénieurs où cependant l’habileté du conducteur peut fausser les résultats. Ces épreuves manquent donc de portée pratique et d’ailleurs elles seraient facilement remplacées par des expériences de laboratoire ou par des épreuves personnellement dirigées par les constructeurs. Les mêmes renseignements qu’elles donnent seraient obtenus avec plus de calme, plus vite et à moins de frais. Cependant, comme le public ne raisonne point ces choses, le côté sportif de l’épreuve l’intéresse toujours et le gagnant est récompensé de son habileté en mécanique par la vente de nombreuses voitures qui n’ont rien de commun avec 1^ châssis de la course.
  - E. Girardault.
  - # » »
  - ECHOS & NOUVELLES
  - A l’A. C. de Belgique
  - Le comte de Liedekerke a présidé l’assemblée générale de l’AC de Belgique, à laquelle assistait un public restreint.
  - Les rapports respectifs des présidents des diverses Commissions ont été adoptés.
  - L’assistance a été unanime à réprouver l’attitude vexatoire des pouvoirs publics contre l’automobile.
  - La Commission du contentieux va organiser la défense contre les Colin Belges, Magnette et Hanrez. Finalement, les membres sortants du Conseil d’administration ont été réélus, plus Nothomb, Egger, Servais.
  - Bans le Sud Oranais
  - Nous avons déjà plusieurs fois entretenu nos lecteurs de la vaillante campagne que M. le capitaine Gentil fait actuellement dans le Sud-Oranais avec son auto-mitrailleuse. Nous devons aujourd’hui signaler un très remarquable raid accompli en cinq jours par cette même auto-mitail-leuse :
  - Partie, en effet, de Marnia, elle a conduit le général Bailloud à Méché-ria, puis à Fort-Hassa, à Aïn-Sefra, à Colomb-Béchard ; elle est retournée à Méchéria puis s’est rendue à Ber-guent, au col Djeroda, à Oujda, à Marnia, à Tlemcen, et enfin à Oran où elle arrivait vendredi.
  - La distance peut être approxima-
  - tivement évaluée à près de 1.200 kilomètres. Il va sans dire que les routes du Sud-Oranais n’existent point et que le plus souvent l’auto-mitrail-leuse a dû rouler en pleine brousse.
  - M. le capitaine Gentil peut être fier de son raid.
  - Un nouveau débouché
  - Le Conseil municipal de Budapest a décidé d’utiliser les automoibilps? pour le service d’enlèvement des ordures ménagères dans la ville. A cet effet, il a voté une somme de 150.000 francs destinée à l’a,çfrat des premiers véhicules.
  - Le débouché est intéressant pour nos constructeurs et l’exposition qui doit se tenir prochainement dans cettq ville leur fournira l'occasion de faire connaître leurs modèles.
  - 34.850 chauffeurs
  - La statistique annuelle est enfin connue et, grâce à l’obligeance de notre ami Thévin, nous pouvons publier les chiffres qui marquent le développement de notre industrie :
  - Paris et le département de la Seine possèdent à eux seuls le cinquième des automobiles, soit 7.670 sur 34.850 au total. Ver.
  - On ne trouve plus de 1.000 propriétaires que dans les départements du Rhône (1.135) et du Nord (1.050). Tous les autres sont au-dessous de ce chif-
  - fre. Toutefois, Seine-et-Oise arrive en tête de liste avec 960 chauffeurs.
  - Par contre, le record inverse est détenu par la Tunisie, 31 automobiles, et, en France, par la Lozère, 32.
  - N’oublions pas la Corse, où il n’y aurait paraît-il, aucun propriétaire d’automobile.
  - Les transports par automobiles en Turquie
  - Le trafic par automobiles devient important en Turquie, tant en ce qui concerne le transport des voyageurs que celui des marchandises. Par suite du peu de développement des chemins de fer dans les vastes territoires de la Turquie d’Asie, la plupart des villes de ce pays se trouvaient sans communications entre elles, ce qui entravait leur commerce d’exportation. Sur diverses places de l’Empire ottoman, des sociétés se sont fondées en vue d’assurer, au moyen de voitures automobiles, le transports des voyageurs et des marchandises : c’est ainsi que les courriers postaux doivent être acheminés, par voitures à moteur, vers la Mésopotamie. Plus récemment, on a projeté d’établir entre Bagdad et Bassorah un service automobile qui doit commencer à fonctionner l’été prochain; les voitures nécessaires seraient déjà commandées en Europe. De même la station thermale de Courty, en Asie mineure, doit être reliée, par automobiles, avec le port de Jalowa sur la
- p.195 - vue 196/222
- - 196
  - DA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - mer de Marmara, afin de faciliter le voyage aux touristes. Des ordres seraient également déjà passés à des maisons européennes pour la fourniture du matériel pour ce dernier service. Il s’agit exclusivement, pour ces exploitations, de voitures grandes et très solides, car la plupart des routes de l’intérieur laissent beaucoup à désirer.
  - Débouchés pour camions automobiles
  - Le Consul de Suisse à Galatz (Roumanie) signale les débouchés que pourraient trouver, dans cette ville, les camions automobiles.
  - Le transport des céréales se fait, à Galatz, au moyen de petites voitures à un cheval. Ces voitures qui peuvent être chargées de 500 kilog., au maximum, rapportent cependant à leurs propriétaires de 15 à 20 francs par jour pendant la saison d’exportation. On estime, dans ces conditions, que des affaires intéressantes pourraient sans doute être faites avec des camions automobiles légers, bon marché et de maniement, facile, susceptibles d’assurer chaque jour le transport de la charge de quatre des voitures actuellement en usage.
  - Des réseaux Parisiens
  - Si l’on met à part le Métropolitain et les Bateaux Parisiens, les entreprises de transport en commun actuellement exploitantes à Paris se présentent de la façon suivante :
  - 1° La Compagnie des Omnibus outre ses lignes d’omnibus, exploite 32 lignes de tramways d’une longueur totale de 126 kilomètres.
  - Les concessions expirent en 1910.
  - 2° La Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine possède un réseau de 81 kilomètres avec 16 lignes. Dates d’expiration des concessions : 1910, 1930 et 1940.
  - 3° Compagnie Générale Parisienne, longueur du réseau 69 kilomètres avec 12 lignes. Les concessions expirent en partie en 1910, partie en 1930 et 1940.
  - 4° Est Parisien, réseau de 98 kilomètres. Les concessions expirent en 1930.
  - 5° Rive Gauche, réseau de 28 kilomètres. Date d’expiration des concessions : 1945.
  - 6° Nord Parisien. Réseau de 10 kilomètres. Les concessions expirent en
  - 1945.
  - 7° Ouest Parisien. Réseau 24 kilo-
  - mètres. Les concessions expirent en 1930.
  - 8° Chemins de fer Nogentais. Réseau de 48 kilomètres. Les concessions expirent en 1945.
  - 9° Chemins de fer du Bois de Boulogne.
  - 10° Tramways Mécaniques des Environs de Paris. Réseau de 5 kilomètres.
  - 11° Chemin de fer d’Arpajon. Réseau de 36 kilomètres.
  - 12° Tramways à vapeur de Paris à Saint-Germain. Réseau 18 kilomètres.
  - Meeting* d’Evian
  - Le meeting de canots automobiles organisé depuis plusieurs années à Evian n’aura pas lieu en 1908. La Société. des régates qui l’avait créé portera dorénavant toute sa sollicitude sur les embarcations à voile et à l’aviron.
  - Exploitation d’aéronats
  - Nous avons annoncé la fondation très prochaine de quelques Sociétés de dirigeables et d’aéroplanes. La première dont la construction est définitive est la Société anonyme des ballons dirigeables, administrée par MM. Desmarais, J. Armengaud, A. Schelcher et M. Mallet.
  - Il entre dans les idées de la Société de construire des dirigeables pour excursions ainsi qu’un grand aéronat militaire.
  - Des hommes volants
  - Le champ de manoeuvres d’Issy-les-Moulineaux est de plus en plus fréquenté par le public qui s’intéresse aux prouesses de nos aviateurs.
  - Henri Farman et Delagrange, encouragés par le monde sportif, réa> lisent des exploits surprenants, doublant et redoublant sans cesse les fanions des virages.
  - Et c’est d’un effet saisissant de voir ces oiseaux blancs s’élever majestueusement à 8 métrés, se courber dans les virages, reprendre l’équilibre et s’élancer en vitesse dans la ligne droite.
  - Le moteur Antoinette qui les anime remplit brillamment son rôle et les aviateurs en sont enchantés.
  - D’Annual 1908
  - Nous avons le plaisir d’informer nos lecteurs que la troisième édition de l'Animal, le Manuel général de
  - 1 industrie automobile le plus répandu, vient de paraître. Rappelons tout de suite le succès considérable qui a accueilli YAnnual dès son apparition, succès qui lient à ce que cet indispensable ouvrage, surnommé bien souvent le Bollin, le Larousse de l’Automobile, rend à tous ceux qui s’en servent, les plus précieux services.
  - Les plus hautes récompenses obtenues par Y Annual (Grand Prix, Milan 1906 ; Hors Concours, Paris-Vin-cennes 1907) sont du reste venues justement ratifier l’opinion publique.
  - Se consultant comme un dictionnaire de noms et de choses, et donnant ainsi instantanément les renseignements cherchés, Y Annual renferme par ordre alphabétique et par classes : les adresses des Agents, des Commerçants1 et des Industriels de l’Automobile, français et étrangers ; les Marques de fabrique ; l’explication des termes techniques ; les nouveautés de l’année ; les résultats des Epreuves sportives ; les listes des Membres des Automobile-Clubs, etc..., en un mot tout ce qui a trait à la Locomotion sportive et commerciale.
  - Ouvrage de luxe, de grand format, relié en toile, illustré de 'très nombreux dessins et portraits, Y Annual est devenu indispensable à toute personne s’intéressant à l’automobile, aussi bien à l’ingénieur et au constructeur qu’au sportsman et au commerçant.
  - Y.'Annual, présenté sous une forme nouvelle, pratique et originale, promet des renseignements, le plus souvent introuvables ailleurs..., et il les donne rapidement et exactement.
  - (En vente, 20, rue Duret, Paris, au prix de 12 francs, port en sus).
  - La Chambre Syndicale de l’Automobile espagnole, vient de procéder à l’élection de son bureau pour 1908.
  - Ont été nommés : M. Julio Labayen, président ; M. Manuel Garcia Rivero, vice-président ; M. José Maria Sama-niego, secrétaire ; M. Enrique Trau-mann, vice-secrétaire; M. Léon Thierry, trésorier ; M. Francisco Lozano, M. J. Luis Navarro, M. Santos Gômez , M. Guido Giaretta, commissaires.
  - A l’occasion de l’exposition des Petits Inventeurs (Alcazar d’Eté, 28 mars-6 avril), la Chambre Syndicale des Inventeurs a chargé M. Max, 17, rue Ruhmkorff, d’y représenter gratuitement les Inventeurs empêchés ou n’habitant pas Paris.
- p.196 - vue 197/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 197
  - La théorie de l’outil des machin'es-outils est très complexe, et c’est dans la mécanique appliquée, une de celles où les données expérimentales font le plus défaut.
  - Fig. i.
  - Quoiqu’il en soit, un outil peut être défini pratiquement par un certain nombre de caractéristiques.
  - 1° L’angle de coupe ou tranchant O.
  - 2° L’angle d’incidence i (figure 1).
  - 3° L’angle de dégage-
  - ment s.
  - Aucune des nombreuses études qui ont été faites pour essayer de finir ces angles en fonction de la nature du métal n’a pu aboutir à l’établissement de règles rigoureuses. La seule règle expérimentale qu’on ait pu établir est que l’outil doit cisailler, puis courber le copeau du métal.
  - La première opération peut être soumise à une étude régulière, quant à la seconde, il est impossible de la déterminer théoriquement.
  - On peut dire qu’avec les données actuellement connues l’étude de l’outil est presque impossible à faire.
  - Dans tous les cas, on peut lire dans le « Traité des machines-ou-Lils » de G. Richard, que l’expérience a conduit aux valeurs suivantes pour les angles de l’outil. Avec un angle d’incidence i = 3
  - à 4°.
  - Fig. 2. — Outil à dresser.
  - On a pour le fer et l’acier O = 50 à 60° et même 65°.
  - Pour la fonte O = 60 à 70°.
  - Pour le bronze O = 65 à 80°.
  - C’est donc uniquement à l’expérience que nous allons nous adresser pour chercher dans quelles conditions doit travailler l’outil, quelle forme on doit lui donner pour exécuter un travail déterminé, etc.
  - Vitesse maxima à laquelle peut pratiquement travailler Voulil.
  - La caractéristique peut-être la plus importante du travail d’un outil est la vitesse de coupe. On a intérêt en évidemment à aller le plus vite possible, mais il y a une vitesse maxima qu’on ne peut pas dépasser sous peine de courir le risque de détremper et d’émousser l’outil.
  - Cette vitesse qui diminue avec la grosseur du copeau, diminue moins vite que proportionnellement à la section de ce copeau le débit possible augmente donc avec la section.
  - Le tableau suivant a été établi pour des outils taillés suivant les angles indiqués ci-dessus et pour des co-
  - peaux d’une section de 10 à 20 m/m carrés, avec une épaisseur allant du 1/5 au 1/10 de leur largeur.
  - 1 SECTION DES COPEAUX ACIER DUR FONTE FER BRONZE
  - Vitesses de 10 35 70 90 90
  - coupe en m/m 15 30 60 70 75
  - par seconde. 20 27 55 65 65
  - Efforts de ; îo 2.500 1.000 1.50' 800
  - coupe en 15 3.700 1.500 2.250 1.200
  - kilogrammes. 1 20 5.U00 2.000 3.000 1.600
  - ' Débit de la i to 350 700 900 900
  - coupe en 15 450 yoo 1.500 1.120
  - p. seconde. ( 20 l 540 1.100 1.350 1.30a
  - Ces chiffres ne sont d’ailleurs que de simples indications s’appliquant aux tours à travail moyen. Pour le fer, ces débits sont souvent dépassés dans les travaux de tour où les copeaux atteignent jusqu’à 150 et 200 millimètres carrés de section.
  - D’autre part, avec un débit moindre, et des copeaux de section moindres les vitesses données par le tableau précédent peuvent être facilement dépassées. Par exemple, avec le fer, on peut atteindre des vitesses de 120 millimètres par seconde, avec un serrage ou avancement par tour de 1 millimètre environ et une prise de 4 à 6 millimètres.
  - Cette vitesse est souvent également atteinte avec le bronze.
  - Forme des outils. — La forme des outils est extrêmement variable. L’arête de l’outil n’est le plus souvent ni rectiligne, ni triangulaire, mais on conserve en tous les points la constance des angles. Pour cela, on donne à l’avant et à la gauche ou à la droite de l’outil (suivant le sens de sa coupe), la forme d’un tronc de cône à génératrices inclinées de l’angle i sur la verticale et de l’angle O sur la face supérieure ou face de coupe de l’outil. La surface de l’outil, pour satisfaire à cette condition O = Cte doit donc cesser d’être un plan et devenir une surface gauche.
  - ' Différentes sortes d'outils. —
  - Nous allons passer en revue quelques sortes d’outils.
  - La figure 2 représente un outil à dresser, il se fait en deux formes, outil à dresser à droite et outil à dresser à gauche.
  - /! Les surfaces obtenues avec l’outil à dresser sont régu-
  - Fig 3.
  - Outil à charioter.
- p.197 - vue 198/222
- - 198
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - larisées en à gauche. L’outil à
  - suite à l’aide de l’outil à couteau à droite ou charioter (figure 3), sert à dégrossir les piè-
  - Fig. 4. — Outil pour vis à filet triangulaire.
  - ces cylindriques ou coniques, qui sont ensuite rectifiées à l’aide de l’outil à planer.
  - L’outil à tronçonner, sert à couper une pièce sur le tour en pratiquant une saignée circulaire.
  - L’outil à tourner intérieurement ; pour tourner par exemple l’intérieur d’un cylindre.
  - Les outils pour vis à filet triangulaire et les outils pour écrous à vis triangulaire (figures 4 et 5).
  - Pour les outils pour vis à filet carré et les outils pour écrous à filet carré, la dépouille latérale doit être suffisante pour éviter à ceux-ci de « talonner » sur les filets en formation ; cette dépouille varie, naturellement, avec le pas de
  - Il y a deux sortes de peignes : les peignes mâles ou peignes de côté qui servent à fileter les écrous (figure 6).
  - Les peignes femelles ou peignes en bout, qui servent à fileter les vis (figure 7).
  - Porle-outils. — Les outils, quelle que soit leur forme,
  - sont montés et fixés sur des porte-outils ; car l’outil lui-même est formé le plus souvent par un grain d’acier. L’emploi des porte-outils est particulièrement indiqué dans le cas d’outils en aciers spéciaux, métaux a s s e z coûteux. Le
  - Fig. 5. — Outil pour écrou à vis triangulaire.
  - filetag-e.
  - Peignes. — Les peignes-outils à fileter à la main sur
  - ainiH<iiiiiniiniilliillliiiiiiiiiiiiiiiimiuHiniinniiiliiiilililiilllIl'ililllHiïïinir
  - Fig. 6. —Peigne.mâle.
  - gïlUIIIIIIUIIHIIlIlrilllllUIIUIIIIIllllillllUlllllllllIlllllllllllllllllllHIIIHÏÏl^ïtiliiiiiilliiHI1" ..—
  - Fig. 7. — Peigne femelle.
  - tour des vis ou des écrous à filet triangulaire, ainsi qu’à rectifier les taraudages et filetages triangulaires obtenus à l’aide du tour à fileter ou de la filière.
  - Fig. S. — Porte-Outil à tronçonner.
  - porte-outil est établi, en effet, en acier ordinaire.
  - De plus, la fabrication de l’outil pour porte-outils est beaucoup plus simple et moins coûteuse que celle des outils ordinaires ; il est facile de remettre en état un outil pour porte-outils par simple affûtage, sans forgeage ; enfin le réglage de l’outil est facilité de manière notable.
  - Mais le porte-outils doit être robuste et simple, pour éviter des vibrations faisant « brouter » l’outil.
  - La figure 8 montre un porte-outil à tronçonner. La figure 9 un porte-outil à planer.
  - Fig. 9. — Porte-Outil à planer.
  - Sardet.
- p.198 - vue 199/222
- - i«a locomotion automobile
  - 199
  - Le Projet de Loi Barthou
  - t-
  - •-£* *£•
  - Le monde de l’Automobile est en émoi : le projet de loi Barthou produit des cris et des grincements de dents ; il est, ainsi que le disait dernièrement un de nos confrères, « la première matérialisation effective d’idées en l’air et « d’intentions dont la mise à exécution peut être grosse « de conséquences ».
  - Nous connaissons tous les idées Colin et Messimy, et le courant d’opinions qu’elles ont déchaîné. Le projet Barthou nous menace, mais il faudrait, pour le discuter, un peu plus de calme, moins de cris et beaucoup d’arguments, une réfutation précise et serrée.
  - Or, jusqu’ici, nous sentons un danger, mais un danger vague, ne connaissant qu’imparfaitement le texte de M. le Ministre des Travaux Publics.
  - Je voudrais examiner ici la question avec calme ; j’ajouterai même avec optimisme, car ce projet, d’après ce qu’il annonce, ne me paraît point viable ; d’abord parce qu’un projet de loi sur l’automobilisme seul, laissant de côté les autres moyens de traction, ne peut être considéré que comme une loi d’exception, et que les lois d’exception ont toujours eu une triste destinée ; ensuite, parce qu’il y a une anomalie ou du moins, un déséquilibre entre notre réseau routier fait pour les anciens véhicules et ce formidable essor d’une locomotion nouvelle ; qu’il s’ensuit dès lors un cas de force majeure pour les excédents de délits ?... qui incomberaient à la locomotion automobile.
  - Toute loi est vague dans ses applications ; quand un seul l’interprète, il y a beaucoup de chances pour qu’il l’interprète sainement ; mais quand sont nombreux ceux qui doivent l’appliquer, alors il faut trembler... et c’est ici particulièrement que le projet de loi Barthou me semble terrible, en mettant le permis de conduire à la merci des juges ; c’est-à-dire à l’arbitraire et à la férocité. J’en ai vu personnellement de nombreux exemples infiniment variés, et tous également terrifiants.
  - Il faut avouer que le moment n’en était pas très choisi. A l’heure où l’industrie automobile souffre et où les ouvriers manquent de travail, on se demande vraiment si
  - nos gouvernants n’ont pas l’intention de favoriser l’industrie étrangère à nos dépens, mais, il faut le répéter, soyons calmes. Ce projet n’est encore qu’embryon ; en admettant que la Chambre l’adopte dans ses grandes lignes, il sera forcément renvoyé à une Commission qui prendra certainement l’avis de la Commission extra-parlementaire des Automobiles, de la Commission judiciaire, des compétences industrielles et administratives. Nous avons ici même assez souvent protesté contre l’automobi-liste-apache qui renversa une piéton et s’enfuit, pour pouvoir dire franchement notre avis. Non, ce chauffeur dangereux, tout d’inconscience morale, voilà celui qu’il faut frapper, soyez sans pitié pour celui-là, et pour une brute pareille, ne rendez pas responsable un chauffeur adroit qui, malgré ses efforts, n’aura pu éviter un accident. Mais les juges n’en useront pas aussi paternellement que M. Lépine avec ses cochers de fiacre.
  - Une dernière raison nous incite à l’optimisme : c’est la raison politique. Le projet de loi semble une satisfaction accordée à la jalousie de ceux dont la fortune ne peut atteindre à l’automobilisme, à ceux qui le coudoient chaque jour avec la ferme certitude de ne connaître cette locomotion que par les autobus, et dans les moments dorés, par les auto-taxis. Cette satisfaction me semble singulièrement illusoire, comme toutes les satisfactions politiques, d’ailleurs : cette ficelle électorale est destinée à se rompre au premier effort. D’autre part, ce serait enlever le pain aux milliers d’ouvriers que fait vivre l’automobilisme, ce serait la grève, le chômage, et tout leur cortège hideux, ce serait, en un mot, arrêter complètement notre industrie nationale. Ceux qui achèteraient encore, après ce projet, feront véritablement oeuvre de courage, comme le disait si justement l’éminent ingénieur Brasier. Aussi toutes ces raisons font envisager l’avenir avec sérénité et je crois fermement que le projet Messimy ne sera qu’un formidable coup d’épée dans l’eau..., ce qui est toujours fâcheux pour un ancien officier.
  - René de Mathan.
  - s? *
  - La Carrosserie automobile
  - Le type adopté pour les voitures de tourisme n’a pas été, du premier coup, le châssis droit, moteur à l’avant, avec direction derrière le moteur. Or, c’est ce schéma qui a déterminé une forme générale correspondante, aujourd’hui bien établie, pour la carrosserie automobile. Cette forme générale se subdivise d’ailleurs, conformément aux errements de la carrosserie hippomobile, en formes accessoires. Enfin, l’emploi des trois modes différents de force motrice actuellement connus : pétrole, vapeur, électricité, complique encore les dispositions fondamentales du châssis, et par suite les formes de la carrosserie.
  - Aussi, bien que parvenus à une stabilité relative dans cette branche si importante de la construction automobile, nous ne manquerons pas de matière à développe-
  - ments, les uns historiques, les autres purement contemporains, dans l’étude de cette question.
  - I
  - Nous ne prendrons pas la carrosserie hippomobile depuis le char de l’antiquité qu’il serait cependant bien curieux de connaître, puisqu’il résistait dans les courses à des vitesses considérables et à des virages terrifiants. Nous n’insisterons pas non plus sur les carrosses du grand roi, ni sur les omnibus à cinq vols qui, dès le temps de Pascal, transportaient les voyageurs dans Paris.
  - A cette époque, la chaussée était tellement différente de son état actuel, dans les villes comme dans la campagne, que nos plus puissants véhicules auraient eu sans doute un rendement bien faible, et se seraient vite découragés.
- p.199 - vue 200/222
- - 200
  - Xi A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Les perfectionnements de la métallurgie d’une part, l’amélioration de la route d'autre part, voilà qui détermina la possibilité d’améliorer les véhicules, tant corpme
  - vitesse que comme confortable. Le grand mouvement de progrès du xixe siècle, fit le reste.
  - Nous arrivons donc à la période encore voisine où les voitures ne pouvaient marcher que derrière des chevaux, où, si les roues restaient en bois, les ressorts étaient en acier, où les vitesses maxima ne dépassaient pas 25 kilomètres à l’heure. A ce moment, les formes usitées étaient les suivantes, pour les voitures de luxe que l’on appelle, en automobile, voitures de tourisme : tonneau, double phaéton, coupé, landau, Victoria, mylord, limousine, berline.
  - Quant aux transports en commun, la vieille diligence n’avait guère changé ses formes vénérables, mais le chemin de fer était venu depuis longtemps en détruire tout l’intérêt. L’omnibus parisien, adapté à une chaussée spéciale, à une clientèle particulière, à des règlements étroits, était suffisamment perfectionné, nous le verrons, pour supporter sans faiblir ni se modifier, la transformation radicale de son mode de traction.
  - Reprenons les voitures de luxe, les seules intéressantes au début, quand l’automobile était vraiment un sport de millionnaire. Leur dénomination seule nous montre que les préoccupations de solidité, de sécurité, de confor-tabilité, en somme la pure accommodation matérielle à des conditions entièrement différentes, ne seront pas les seules en jeu : le point de vue esthétique entrera en
  - ligne et bien souvent gênera le point de vue pratique.
  - Les premiers essais remontent à 1897. C’est à cette époque que sprtent les types peu élégants, peu luxueux,
  - mais correspondant, ne l’oublions pas, à une période de tâtonnements où les grandes maisons n’existent pas encore, où l’on n’ose guère risquer sur des modèles incertains des frais considérables.
  - Au point de vue utilitaire, la difficulté était, pour commencer, d’adapter à de faibles puissances de traction (moteurs de 6 chevaux environ), des carrosseries suffisamment légères pour ne pas surcharger la voiture, et résistantes, pour supporter des vitesses assez grandes. Aussi fit-on simple, très simple. Et les quelques carrosseries fermées que l’on essaya, furent-elles soigneusement débarrassées de tous les accessoires pesants et encombrants : coussins, capitons, ferrures, si bien, que même aujourd’hui, où les poids admis sont infiniment supérieurs, il s’est créé en carrosserie une esthétique nouvelle, qui participe peut-être de la simplicité actuelle des modes — masculines — de l’américanisme en vogue parmi les industriels et les financiers.
  - Nous verrons tout à l’heure quelles furent les raisons utilitaires de préférer la forme actuelle — moteur à
  - l’avant du châssis. Mais ce fut peut-être davantage le point de vue esthétique qui triompha, par ce choix. L’on était tellement habitué à l’apparition préalable des chevaux devant une carrosserie, que la privation en était choquante. Il fallut bien faire cette concession à la clien-
  - Double-phaéton, entrée latérale, avec capote à double extension.
  - Carrosserie J. Rothschild et Fils
- p.200 - vue 201/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 201
  - tèle riche, qu’il s’agissait de conquérir, et que nous voyons si délicate, étant si gâtée !
  - On s’habitua peu à peu à voir un capot élégant, aux lignes fuyantes, rappelant souvent l’avant d’un navire, fendre l’air, entraînant derrière lui, comme autrefois l’attelage, une imposante carrosserie.
  - Mais au point de vue pratique, la nécessité d’avoir un moteur très accessible, et le surbaissement du châssis, pour rendre plus grande la stabilité, ont éliminé la solution : moteur sous le châssis. Les commodités de la transmission et de la direction ont fait renoncer au moteur à l’arrière. Et l’encombrement produit par le moteur au milieu de la voiture, l’ont fait déloger vers l’avant. C’est cette dernière solution qui reste la seule employée, dans les véhicules à essence. Elle a été adoptée et généralisée en 1901.
  - En 1903, normalement, l’on ne pénétrait dans les carrosseries moyennes, sans avoir à déranger personne, que par l’avant ou l’arrière, et non sur le côté.
  - Entrée avant. — La limousine à entrée par l’avant était la voiture de tourisme la plus recherchée : banquette -face à l’avant, et 2 strapontins dont l'un doit rester levé pour le passage.
  - Permet le grand tourisme à 2 personnes, à l’aide de dispositifs ingénieux transformant les 4 places en double lit.
  - Découverte, c’était le double phaéton, avec une banquette fixe à I’arri.re, et 2 sièges, dont l’un mobile, à bavant : en basculant ou pivotant, le siège mobile livre le passage. L’on en voit encore quelques-uns.
  - L’on avait de même la limousine et le tonneau à entrée par derrière.
  - Aujourd'hui, seule existe l'entrée latérale. Mais il a fallu des vœux maintes fois répétés par les carrossiers pour obtenir que les dimensions du châssis fussent modifiés, pour empêcher la roue de gêner le passage.
  - Il a fallu pour cela une roue arrière plus petite — aujourd’hui d’ailleurs les 4 roues sont égales — ; un châssis plus élevé ; et un essieu arrière plus reculé.
  - Il faut aussi s’occuper de la coquille, encombrante et fragile.
  - Le type le plus répandu et le plus commode, comme permettant à la fois le service de ville et le tourisme, est encore la limousine.
  - Le coupé lui ressemble beaucoup, en plus léger.
  - Le double phaéton se compose de deux banquettes parallèles, sur celle d’avant est assis le chauffeur.
  - Enfin, le landaulet, avec sa capote, extrêmement pratique, et que la carrosserie hippomobile employait déjà fréquemment.
  - Moteur noyé dans la carrosserie. — Le siège du chauffeur est sur le moteur. L’aspect est davantage celui d’une de ces' voitures électriques, que l’on ne rencontre qu’à la ville : aussi, les voitures destinées à la ville seulement, stmt parfois de ce modèle, sous formes de coupés et de landaulets.
  - Carrosseries spéciales. — Leurs dimensions sont plus considérables que celles des carrosseries ordinaires, et permettent, soit l’accession d’un plus grand nombre de voyageurs, soit nn confort plus grand pour chacun d’eux, en nombre normal. Cés carrosseries sont possibles à obtenir aujour-
  - Type du Coupé-Limousine. — Carrosserie J. Rothschild et Fils (i).
  - d’hui, où le châssis est pour ainsi dire entièrement à la disposition de la demande du client. Il n’en était pas de même autrefois, quand la carrosserie était subordonnée au châssis. A ce moment (encore en 1903), dépasser 3 mètres de longueur pour le châssis, ce qui avec le capot faisait 4 mètres de longueur totale, paraissait exagéré, à cause du poids. Nous verrons dans un prochain article les dimensions actuelles des véhicules de transport en commun. Nous terminerons en même temps les deux solutions qu’il nous reste à traiter : moteur sous le châssis, et moteur à barrière. Nous aborderons enfin la question des matériaux de la carrosserie automobile.
  - E. Colin,
  - Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique.
  - (1) Rheims et Auscher, 131, avenue Malakoff, Paris.
- p.201 - vue 202/222
- - 202
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - L’Automobilisme au Concours agricole
  - Un journaliste sportif disait dernièrement le. lendemain de l’ouverture du Concours Agricole que l’on se croirait, dans l’enceinte du Champ-de-Mars, au milieu d’une annexe du Salon de l’Automobile. Ce chroniqueur exagérait un peu... évidemment les machines foisonnent, l’agriculteur peut y trouver les instruments les plus variés, les charrues les plus raffinées, un tas d’ins-
  - particulièrement ici, c’est la machine agricole automobile.
  - Elles sont de deux espèces : d’abord la machine autonome, c’est-à-dire la faucheuse automobile que j’ai vue fonctionner. Je noterai particulièrement la faucheuse Osborne qui à ce point de vue ne laisse rien à désirer.
  - Secondement les tracteurs agricoles : la première ca-
  - Le Tracteur TURGAN exposé au Concours agricole.
  - truments qui font rêver le touriste qui a vu travailler la glèbe avec des outils préhistoriques.
  - Et devant cette pléthore d’instruments perfectionnés je pensais que l’agriculture ne manquait plus de bras. La « Terre qui meurt », de René Bazin sera bientôt de la préhistoire : Le machinisme agricole, qu’il soit à traction automobile ou non, est en train d’envahir tout, de convenir aux besoins utilitaires que nous avons tant de fois réclamés ici. L’automobilisme y est pour une très grande part ; la fabrication des moteurs et de tous ses organes a fait faire à la construction dans toutes ses branches des progrès immenses, et cela jusqu’à la carrosserie de certains chariots qui, il y a quelques années encore, étaient tout à fait primitifs.
  - L’emplacement du Champ-de-Mars est rempli de moteurs pratiques pour l’installation complète des fermes avec batteuses, monte-sacs, hache-paille, aplatisseurs, écrémeuses, coupe-racines, etc. Mais ce qui m’intéresse
  - tégorie me semble la moins pratique, parce qu’il faudrait à chaque propriétaire un nombre considérable de chaque variété de ces machines autonomes, que le prix en deviendrait par cela même formidable, et ne pourrait s’appliquer qu’à la très grande propriété qui diminue de jour en jour, ne l’oublions pas. Il est vrai que la construction d’automobiles agricoles ne s’occupe pas spécialement de la France, mais bien de l’univers entier.
  - Je noterai en passant que ma réflexion sur les machines autonomes doit être assez juste, puisque après ,toutes mes recherches, je n’en ai trouvé qu’une... et qu’en revanche les tracteurs agricoles sont assez nombreux.
  - Un de ceux qui m’ont le plus intéressé est le Tracteur des Constructions mécaniques d’Arras, pour labour, dé-.fonçage, moissonnage, battage et transports. Toutes les roues sont motrices, ce qui donne le maximum d’adhérence : il y a trois vitesses avant, et trois vitesses
- p.202 - vue 203/222
- - Ii A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 203
  - arrière, ce qui permet les plus grandes variations du travail. Le moteur fonctionne à l’essence, à l’alcool ou au pétrole. Le modèle de 40 HP laboure en dix heures 4 hectares à 18 centimètres de profondeur et 10 hectares à 10 centimètres et demi. Ce même modèle moissonnera en 10 heures 15 hectares en remorquant trois moissonneuses-lieuses. La consommation du pétrole varie de 10 à 14 litres à l’heure suivant le travail.
  - Nous avons ensuite à noter les treuils de labour à pétrole. Deux ont retenu particulièrement mon attention.
  - D’abord le nouveau treuil Bajac : il est mû par moteur à pétrole lampant, il peut l’être également par tout autre moteur à explosion, essence, alcool, etc., suivant le mode qui convient le mieux en raison des circonstances locales, conditions économiques ou facilités d’approvisionnement. L’appareil est formé d’un châssis en acier profilé porté par quatre roues et sur lequel est assujetti le moteur dont la puissance est de 25 HP. Ce moteur qui tourne à la vitesse de 600 tours à la minute transmet le mouvement à un treuil dit à double effet, par le moyen d’un cône à friction et d’un double harnais d’engrenages en acier, actionnant alternativement l’un ou l’autre des tambours d’enroulement du câble. Un système d’embrayage et de débrayage d’une grande simplicité permet de mettre en charge instantanément, soit le tambour d’enroulement à l’aller, soit celui d’enroulement au retour. Pendant que l’un des tambours fait la traction de la charrue, l’autre tourne librement sous la simple action du câble qui se déroule. Les deux tambours sont montés sur un arbre fixe creux et percé de trous par où s’effectue le graissage sous la pression d’une pompe.
  - Un troisième harnais d’engrenages en acier et taillé commande l’essieu d’arrière et rend le treuil automoteur pour le transport sur route. Le poids total de l’ensemble sans câble est de 5.000 kilos. On peut faire des raies de 450 mètres de longueur et la vitesse linéaire de la charrue est de 0 m. 70 à la seconde. Un homme suffit à la conduire du treuil et un autre à la direction de la charrue.
  - L’autre treuil de labour des Usines E. Kuntz de Marseille, consiste en un bâti en fonte monté sur chariot avec tambour libre, mû par une roue, striée et une vis sans'fin, et commandé directement par un moteur fonctionnant à l’essence de pétrole, ou au pétrole lampant, au besoin. Sa marche lente de 5 à 800 tours et son fonctionnement régulier permettent son application pour tous les usages de la ferme ; tels que l’actionnement des broyeuses, batteuses, coupe-racines, pompes, etc. Le trepil est muni de deux poulies folles et fixes permettant l’arrêt instantané du tambour qui peut s’enrouler dans les deux sens ; l’appareil étant muni aussi d’un système de marche avant et arrière, sans arrêt du moteur. Cette disposition est utile pour le retour de la charrue par poulie. Le tambour est disposé pour se dérouler librement, le moteur étant arrêté; il est calculé suivant la force de l’appareil pour enrouler 250 à 400 mètres de câble en acier de 16 à 20 millimètres. Cet appareil permet de labourer les terrains de toute sorte à;,,une vitesse variant de 6 mètres à 15 mètres à la minute. La dépense de consommation est minime, et son emploi pratique. Le. poids de l’appareil complet varie sqivant sa force entre 2.000 et 4.000 kilos.
  - J’ai été vivement intéressé par ces deux appareils. La culture mécanique du sol commence à préoccuper l’inventeur et le constructeur : l’Angleterre, l’Allemagne et l’Autriche nous ont déjà précédés. La France seule reste encore réfractaire à son adoption ; et pourtant nous entendons toujours les agriculteurs se plaindre de la difficulté de se faire servir, et du mauvais esprit de l’ouvrier agricole.
  - .-Je terminerai par la tondeuse automobile anglaise, patronnée par S. M. le roi Edouard VII.
  - Ces machines tondent, cylindrent et ramassent l’herbe gn même temps.
  - Voilà en somme, une exposition fort intéressante, dont le débouché s’ouvre immense, mais qui n’est, il faut bien l’avouer, qu’à ses débuts, et qui demande encore un développement long et pratique.
  - Robert de Vaubénard.
  - r"
  - Causeries de Panhard & Levassor
  - BOULONS ET ÉCROUS
  - Il faut les serrer —
  - convenablement
  - Vous connaissez la locution : « Il faut qu’une porte soit ouverte ou fermée... » Nous disons, nous, plus simplement : il faut qu’un écrou soit serré. Il faut, oui, qu’il soit serré, bien à fond, sans excès cependant, car vous arriveriez à le faire « foirer », comme disait le brave Rabelais, et comme le disent aussi nos bons mécaniciens. En d’autres termes, vous arracheriez le filetage du boulon, sous l’effort de la clef anglaise.
  - Le boulon et l’écrou : voilà deux bons amis installés en maints endroits de votre X hp. Us font ordinairement bon ménage. Mais que
  - dame Trépidation soit, par hasard, prise d’une envie de danser un peu exagérée, c’est un divorce en instance. Petit à petit l’écrou... lâche le boulon. Il s’éloigne très doucement, d’un tour, de deux, de trois..., et file. De désespoir, le boulon se précipite à terre. C’est la mort — d’un point d’attache du mécanisme.
  - Les voitures sortant de nos usines ont une réputation de solidité indiscutée, mais il est nécessaire que les pièces destinées à être étroitement assemblées ne prennent aucun jeu. Pour cela, il faut soigner attentivement le serrage de ces écrous.
  - Passons vite en revue ceux qui ont habiluellement maûvais caractère.
  - D’abord les écrous des étriers de ressort. Revêtez une « cotte bleue »,
  - ou à défaut tout autre vêtement à l’épreuve de toutes les souillures. Couchez-vous sous la voiture, — bravement ; armez-vous de la clef anglaise et vérifiez leur serrage. Faites-le souvent. El puis, une bonne précaution, peut-être un peu empirique, mais efficace : donnez-leur un coup de peinture. Rien ne vaut une petite couche de rouge, de jaune ou de bleu pour rendre sage un écrou en mal de vagabondage.
  - Ensuite, vérifiez tous les boulons et écrous qui voisinent avec le moteur. Ceux du faux châssis — lequel soutient le moteur — ont habituellement l’esprit frondeur.
  - Passez ensuite une revue aux environs de la boîte de vitesse. Et si vous avez une demi-journée à vous, ouvrez
- p.203 - vue 204/222
- - 204
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - cetle boîte, videz l’huile, et vérifiez également les écrous des roues dentées.
  - N’oubliez pas non plus surtout, de surveiller vos écrous du système de direction. Rarement, il faut le reconnaître, étant donnés tous les soins que nous apportons à la construction et l’assemblage de nos châssis, ils prennent du jeu. Mais... précaution est mère de sûreté. Veillez donc sur eux — inlassablement.
  - En principe, si vous ne le faites vous-même, exigez que votre mécanicien vérifie tous vos boulons à chaque millier de kilomètres parcourus, au grand maximum.
  - Enfin, n’oubliez pas non plus, — cela avec toute la délicatesse que réclame cette petite fée maligne, — de resserrer de temps en temps les écrous de la magnéto ; une de ces petites rondelles, qui attachent, maintiennent en place fils et charbons,
  - desserrée, et c’est un court circuit en préparation, une panne prochaine — le retard sur votre horaire, un rendez-vous manqué, un déjeuner par cœur, sur la grand’ route, sous la pluie déprimante ou sous le -soleil cuisant.
  - En vérité, nous vous le répétons : Si vous êtes soucieux de prolonger indéfiniment et économiquement la durée et les loyaux services de l’auto ; vérifiez souvent les écrous de votre Panhard et Levassor.
  - x x x
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - La série des dix concerts organisés par le pianiste Maurice Galabert, a la salle Mustel se continue avec bien vif succès.
  - A la cinquième séance, on a surtout applaudi aux débuts d’une jeune cantatrice, Mlle Delymra-Tréogate, à la voix légère, jolie et fraîche dans Poème de Mai, de M. Galabert, l’air de Madame Chrysanthème, de Messager, l’air de Chérubin, de Mozart, La pluie (chanson de Miarka), d'Alexandrc-George, le duo de Xaoièrc avec son frère, ténor à l’organe pur et à la diction parfaite qui recueillit aussi de chaudes ovations avec Le Petit Navire, d’Ed. Missa. Avec eux, figuraient au programme le violoniste Nauwinck, de l’Opéra, le violoncelliste Créo Dupuy, l’organiste Joseph Bizet et M. Maurice Galabert, dont le talent fut pleinement, apprécié dans des pages de Chopin, Lirzt, Diemcr, Debussy.
  - L’Union protectrice des Enfants des Arts, dont Mme Ch. Baulier est la dévouée et distinguée présidente, donnera un grand concert de bienfaisance sous la présidence de M. Gabriel Fauré, directeur du Conservatoire de Paris et avec son concours, le mardi soir, 7 avril, à la salle Gaveau.
  - Au programme : Œuvres de Gabriel Fauré, interprétées par Mlles Yvonne Gall, K. Lapeyrette, MM. Gaston Dubois, et André Gresse, de l’Opéra, Mme Marguerite Long de Marliare professeur au Conservatoire, des élèves des classes de M. Loeb, de M. Hasselmans, de M. Bus-ser, professeurs au Conservatoire.
  - On trouve des billets à la salle Gaveau et chez M. Ch. Baulier, 5, rue Legendre. Prix : 10 et 5 francs.
  - Le premier roman d’Alfred Capus Qui perd gagne, vient d’être mis à la scène par Pierre Véber et nous devons à Mme Réjane le plaisir de cinq actes exquis.
  - On lit le roman de la première à la dernière page avec un intérêt grandissant,
  - ~ Le Gérant : P. M AI SON NËÜVË7~
  - • à* •
  - on écoute la pièce du commencement à la fin avec une attention soutenue par le charme léger et frivole de l’action à l’immoralité si profonde.
  - Les plus bas penchants, les plus vulgaires instincts de l’homme y sont — comme dans toute l’œuvre d’Alfred Capus, d’ailleurs — dépeints avec grande complaisance et le vice y devient quelque chose de gentil. Tout est pardonné à celui qui cherche à gagner sa place au soleil, à conquérir la richesse ; Alfred Capus ne soutient point de thèse, c’est moins un philosophe qu'un observateur sceptique qui ne veut conclure, qui ne veut point endiguer, qui voit simplement, mais qui, hélas, ne voit que Irop bien.
  - Nous connaissons le sujet, il n’a pas changé. La pièce suit pas à pas le roman. Emma, jeune veuve bourgeoise, est devenue la maîtresse de René Farjolle, petit journaliste qu’avec son flair de femme, elle s’est mise dans la tête de faire arriver. Et de fait, elle y réussit. Pour cela, qu’importe les moyens, elle accorde par amour pour René, ses charmes et faveurs à Velard, un confrère plus heureux, plus en situation qui, en retour, associe Farjolle à sa fortune dans une superbe affaire de publicité. C’est le pied dans l’étrier, c’est le premier échelon dans la carrière vite parcourue, car noire homme peu délicat de sa nature, après une série de viles compromissions, se laisse hisser à la direction de la Sincérité financière pour aboutir à... Fresnes par toute une théorie d’indélicatesses. EL Emma le tire de ce mauvais pas en s’abandonnant au directeur du grand quotidien L'Informé, le fameux Verugna, un de ces rois de Paris, qui ont tout dans leurs mains et à qui rien ne résiste. Avec les deux cent cinquante mille francs qu’il remet à Emma, les plaignants de La Sincérité financière sont désintéressés, et, notre ménage peut réaliser son rêve : vivre à la campagne dans une villa à lui, où ils goûteront enfin le calme et la quiétude des êtres libérés de tout souci. Qui perd gagne vaut plus par les mots, l’esprit que par la morale et le talent de l’auteur fait aimer les maudits pantins
  - lmp.
  - qu’il anime. D’ailleurs Mme Réjane est parfaite en amoureuse a la vie en partie double, Gaston Dubosc, a la désinvolLure cynique qui convient à René Farjolle, Si-gnoret en Verugna donne bien la note sceptique et ironique d’un roi de Paris, et Pierre Magnier est élégant en Yélard, brasseur d’affaires trop amoureux, et en des rôles moindres, on apprécie encore des artistes de premier ordre : Ch. Bur-guet, Colombey, André Yarennes, Elic
  - Febvre..... Mmes Miller, Marthe Lutzil,.
  - Jeanne Fusier, Branghetti, Dermoz, Andrée Barelli...
  - Les toilettes sortent de chez le meilleur faiseur, et, les décors, la mise en scène sont choses d’art.
  - Un superbe concert de l’Union des femmes professeurs et compositeurs a eu lieu dans les grands salons de Mme Charles Hayem. Mlle Marcilley, exquise charmeuse, a eu une véritable ovation en interprétant l’Adieu au Foyer et Mon Cœur est plein de toi, de L. Filliaux-Ti-ger, accompagnés par l’auteur. Mmes Yerneuil, au talent si pur, Clapisson, Allard-Schmidt et Morel, furent aussi très applaudies.
  - Splendide soirée, samedi dernier, chez Mme Clavet-Dalnert, au cours de laquelle on a eu l’heur d’applaudir la grande harpiste, Mlle Marguerite Achard, dans des pages de L. Filliaux-Tiger, Hasselmans, Schumann, et sa jolie composition Impression d’Orient, Mme Eugénie Dietz, pianiste incomparable dans des œuvres de Rameau et de Chopin, M. Bourlinski, violoniste ues Concerts Colonne, le violoncelliste Luisîni et le ténor José Delaquerrière. La talentueuse maîtresse de maison provoqua l’enthousiasme en interprétant de sa merveilleuse voix et avec celte sincérité qui est le propre des vrais artistes du Glück, Tosti, Leoncavallo... et fut surtout admirabïle dans La, Procession,, de César Franck, avec accompagnement de harpe, violon et, violoncelle.
  - H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris
- p.204 - vue 205/222
- - Quinzième Année. — N" 14
  - lie Numéro : 50 Centimes
  - 4 Avril 1908
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - LA SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU TOURING-CLUB DE FRANCE Fondée en 1894 par Raoul VUILLEMOT
  - ABONNEM. ANNUELS : FRANCE 18 FR. Changement, d'adresse, ÉTRANGER 23 FR. ; 0.50 LES ABONNEMENTS PARTENT DU 1er DE CHAQUE MOIS
  - ON SOUSCRIT aux Bureaux de la Revue, i5, rue Bouchul, Paris, ou SANS FRAIS dans TOUS LES BUREAUX DE POSTE.
  - DIRECTEUR : C. LEBLANC
  - COMITÉ DE R É D A CT 1 0 N :
  - Marcul PLESSIX, Ingénieur Civil, ancien Elève de l’Ecole Polytechnique, Expert auprès des Tribunaux (Seine), Président.
  - Edouard de PERRODIL, Chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France, Membre de la Société des Gens de Lettres.
  - André COUDERC, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Lieutenant BAILLY.
  - Gaston BONNEFOY, Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences Economiques
  - et Politiques, Greffier en Chef du Tribunal de Simple Police de Paris. JACOBSON, Docteur en Droit, Avocat à la Cour de Paris.
  - S. LECOMTE, Avocat à la Cour de Paris, Juge Suppléant au Tribunal de Simple Police.
  - Albert MENU*', Docteur en Droit, Avocat à la Cour d’Appel.
  - Pierre SALATS, Docteur en Droit, Avoué près le Tribunal de la Seine. OLLIER, Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Le Comité de Rédaction se tient à l’entière disposition des lecteurs de la “ Locomotion Automobile ”, le lundi, de 3 à 5 heures.
  - SOMMAIRE
  - Le Vol plané GlRARDAULT. 205 Un nouveau Changement de vitesse 213
  - Échos et Nouvelles 207 L’Hélicoptère Paul Cornu F. Filiatre. 215
  - La Voiturette “ Ivry” 209 La Conquête de l’Air. IL Couppel de Lude. 216
  - La Mauvaise carburation et la nocivité Causeries de Panhard et Levassor 218
  - des gaz d’échappement Gauthier . 210 Chronique Théâtrale Fernand Bru lin. 220
  - Sur la Vitessse du Piston E. G. 212
  - ÜE VOL* PüAflÉ
  - ♦£*
  - La réalité du vol plané doit d'abord être justifiée. En la justifiant, nous verrons ce qu’il faut entendre par le mot « planer ». Toutes les observations des voyageurs et des naturalistes sur le vol des oiseaux planeurs peuvent se résumer dans ce passage si clair emprunté à un ouvrage de l’illustre Darwin :
  - « Quand les condors décrivent cercles après cercles autour d’un endroit quelconque, leur vol est admirable. Je ne me rappelle pas les avoir jamais vu battre des ailes sauf quand ils s'enlèvent de la lerre. Dans les environs de Lima, j’en observai plusieurs pendant près d’une demi-heure sans les quitter des yeux un seul instant. Ils décrivaient des cercles immenses, montant et descendant sans donner un seul coup d'aile. Quand ils passaient à petite distance au-dessus de ma tête, je les voyais obliquement et je pouvais distinguer la silhouette des grandes plumes qui terminaient chacune des ailes. Si ces plumes avaient été agitées par le moindre mouvement, elles se seraient confondues l’une avec l’autre. Or, elles se détachaient absolument distinctes sur le ciel bleu. » (Ch. Darwin, Voyage d’un naturaliste autour du monde, p. 199.)
  - Les autres citations que nous pourrions faire ne serviraient qu’à confirmer les faits observés par Darwin et toutes les analyses de ces documents nous conduiraient à retenir :
  - 1° Que le vol plané ne peut être produit que si l’oiseau possède une certaine vitesse initiale ;
  - 2° Que l’oiseau peut non seulement descendre mais aussi monter en planant, c’est-à-dire en laissant ses ailes immobiles.
  - Certains amateurs d’aviation considèrent le vol plané
  - comme un mystère ; d’autres proposent des explications enfantines ; et la fantaisie surprenante de ces théories provient surtout de ce que beaucoup de personnes voient une antinomie certaine entre le vol plané et l’action de la pesanteur. Ainsi, ni. G. Delbruck, secrétaire de l’Aéro-Club de Nice en arrive à supposer l’existence d’une radio-activité contraire à la pesanteur. Autant vaut jeter sa langue aux chats, car nous ne voyons pas très bien ce fifte vient faire ici la radio-activité, ni les' faits qui permettent de lui faire jouer un rôle en cette affaire. C’est que, à notre avis, la contradiction n’est qu’apparente entre la pesanteur et le vol plané et nous avançons même, en essayant de le justifier, que c’est la pesanteur qui rend possible le vol plané ; elle est non pas l’empêchement, mais la cause du « planer ».
  - En premier lieu, les oiseaux qui planent ne sont pas immobiles, mais ils se déplacent : ils descendent, ils montent, ils décrivent des cercles, des spirales... Comme ils ne font eux-mêmes aucun mouvement d’ailes, nous pouvons ies assimiler à des objets inertes toutefois doués de la faculté de direction, et pour ce, munis d’un gouvernail, qui est pour les oiseaux leur queue. On ne peut donc pas assimiler l’oiseau planeur au cerf-volant qui lui, est soumis à trois forces : la pesanteur, la traction de la ficelle et la force du vent, et dont l’équilibre stable résulte de la composition de ces trois forces. Si on coupe la ficelle du cerf-volant, l’équilibre stable n’est plus possible, le cerf-volant tombe, mais on observe qu’il tombe sous un angle plus ou moins aigu, et avec une vitesse plus ou moins grande. Observez une feuille de papier abandonnée à elle-même dans l’espace, cette feuille oscille souvent avant d’arriver au sol, elle glisse,
- p.n.n. - vue 206/222
- - 206
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - décrit une trajectoire quelquefois compliquée, ou bien touche rapidement le sol en fendant l’espace par son tranchant.
  - On est convenu d’appliquer le mot « tomber » à tout objet abandonné dans l’espace et soumis à la seule force pesanteur. Si nous supposons que l’oiseau planeur ne fasse aucun mouvement ainsi que le prétendent les naturalistes, c’est que l’oiseau qui plane est simplement un oiseau qui tombe, mais sait tomber.
  - Le lecteur doit déjà m’objecter que ceci n’explique pas le mouvement de montée également effectué par l’oiseau sans un seul coup d’aile ; mais il faut songer à la vitesse ac-
  - C’est donc la pesanteur qui est jusqu’ici la force motrice considérée dans cette première partie du vol plané.
  - Remarquons bien que le vol plané ne commence jamais à terre car tous les observateurs s’accordent sur ce point que l’oiseau s’envole toujours de terre en agitant ses ailes, et les agite même à nouveau dans l’espace au
  - bout d’un temps plus ou moins long. Nous avons donc le droit de considérer toujours que l’oiseau est doué d’une certaine force vive avant de s’attaquer à la montée planée. Et cette force vive est même énorme si la vitesse de chute est grande
  - (F = — MV2'),
  - 2
  - il suffit donc d’un mouvement de queue pour que l’oiseau, pro-
  - & — ^ ^
  - Kig. i. ------------------------partie de la'trajectoire pendant laquelle l’oiseau s’élève par coups d'ailes.
  - partie de la trajectoire|décrite au vol plané descendant.
  - —.— — — • — • — •— partie de la trajectoirejdécrite au vol plané ascendant.
  - quise et je compte bien expliquer comment cette vitesse toujours considérable chez les planeurs suffit à vaincre la pesanteur et le frottement très faible des ailes contre l'atmosphère.
  - La première étude doit porter sur la descente : il est aujourd’hui démontré que la descente est possible sous un angle très petit et avec une grande stabilité dynamique pour certains objets présentant des surfaces convenables. Les surfaces simplement concaves par rapport au sol sont dites instables, elles se retournent en air calme quand on les abandonne à elles-mêmes, les surfaces convexes sont au contraire infiniment stables en air calme, elles ne glissent pas (parachute) ; des surfaces mixtes comme le système d’ailes d’oiseaux sont relativement stables et peuvent glisser sur l’air, c’est-a-dire tomber sous un petit angle en décrivant des trajectoires très longues.Nous renvoyons pour l’étude complète de cette question au mémoire déposé en 1907 à l’Académie des Sciences par M. Etévé et aux expériences d’appareils glisseurs faites en Amérique par M. Montgomery (Locomotion Automobile du 14 septembre 1906) (1).
  - (1) L’aéroplane de Montgomery avait été suspendu au-dessous d’un gros ballon, l’aéronaule assis sur un petit siège, les jambes pendantes, les mains posées sur les fils de manœuvre. Au
  - fitant de sa force vive s’élève à nouveau dans l’espace en prenant appui sur l’air ambiant. Or quelles forces doit-il vaincre dans sa course ascensionnelle ? la pesanteur et le frottement de l’air sur ses ailes. Nous savons que la disposition et la substance des plumes de l’oiseau rendent minima ces réactions de frottement. Mais considérons d’abord le premier terme de la résistance : la pesanteur.
  - signal du « lâchez tout ! » le ballon s’éleva dans les airs et atteignit une hauteur d’environ 3.000 mètres ; à ce moment, un dispositif spécial qui, d’ailleurs, fonctionna .. la perfection, permit de séparer l’aéroplane du ballon qui s’éleva d’un bond formidable. -
  - Le moment était solennel. Le malheureux aviateur n’allait-il pas piquer une tête et venir s’écraser sur le sol ? Allait-il pouvoir planer ? Des cris s’échappaient de la foule, mais bientôt, le Santa-Clara, un moment immobile, dirigé contre le vent, planait environ sur une distance de 300 mètres, puis il virait, les ailes formant un angle de 45° et, plongeait avec une vitesse effrayante.
  - A plusieurs reprises, tout en descendant, le hardi pilote parvenait à exécuter plusieurs mouvements en manœuvrant scs ailes et l’on aurait pu croire à la présence de quelque grand oiseau prodigieux. Mais il lui fallait atterrir en un endroit favorable et la vitesse dans le vent était beaucoup trop grande ; on le vit alors, à plusieurs reprises, manœuvrer ses ailes, remonter dans le vent, puis enfin se poser à terre avec la plus grande facilité, comme l’eut fait un oiseau.
- p.206 - vue 207/222
- - LA LOCOMOTION AUTOBXOBIXiE
  - 207
  - On sait que les vitesses atteintes par les oiseaux planeurs sont souvent supérieurs à 100 kilomètres à l’heure, admettons par exemple une vitesse de 25 mètres par seconde soit 90 km à l’heure. Si l’oiseau pèse 5 kgr. la
  - 1 P
  - force vive acquise est (— x — x V'2).
  - 2 g
  - X ^ X Xi2 — X d. 125
  - Elle permet à l’oiseau de s’élever d’une hauteur V2
  - (h — — )égale à -A-— = - ' = 32n* (environ)
  - •2g * X 9,8 ;
  - soit une hauteur supérieure à 30 mètres et cela sans que nous ayions fait intervenir la force des courants aériens.
  - V
  - Mais si l’oiseau, possédant celle vitesse acquise se trouve lancé contre un courant il est aidé par ce courant dans son ascension. La composante de la vitesse de l’air dans le sens du mouvement de l’oiseau vient augmenter d’autant la vitesse de l’oiseau relative à l’observateur placé sur le sol.
  - On peut se rendre un compte plus exact des faits de la
  - manière suivante (fig. 2). Supposons que les ailes de l’oiseau soient perpendiculaires à la feuille de papier et
  - P
  - Fig. 2. — Le Vol plané
  - pour simplifier considérons-les comme planes : leur plan coupe le plan de la feuille suivant la droite AB. L’oiseau est donc doué d’une vitesse figurée en grandeur et direction par le vecteur GV ; le poids est GP ; la résultante des pressions du courant d’air rencontré est CL( on sait que le centre C des pressions est un peu plus haut que G, il en résulte un couple tendant à faire tourner l’oiseau vers le haut, ce couple peut être annulé par la direction donné à la queue ; nous pouvons donc sans erreur sensible confondre le point C et le point G).
  - Décomposons la force GL en deux autres GM et GN.
  - De GV et GN il résulte GV, , ce qui montre que le mouvement de l’oiseau est retardé. GM se compose avec P pour donner GD : si GD est dirigé vers le haut l’oiseau va tendre à décrire une trajectoire de plus en plus proche de la verticale, si GD est nul l’oiseau file en ligne droite (si on suppose la force du courant d’air constante ce qui n’a jamais lieu) si GD est dirigé vers le bas la trajectoire tend à s’approcher de l’horizontale, et bientôt l’oiseau va descendre.
  - Pour reproduire des faits plus réels il faudrait examiner l’influence de l’organe directeur, la queue de l’oiseau qui agit comme un deuxième plan. Du reste on aurait tort de s’en tenir à la figuration des ailes par un simple plan car elles sont surfaces complexes formées d’une surface concave vers le bas et d’un bord épais et convexe. Mais il ne s’agissait pas ici d’entreprendre une étude du mouvement de l’oiseau planeur, mais simplement de montrer la possibilité d’expliquer le vol plané descendant et ascendant sans recourir à des hypothèses extraordinaires ou à des forces mystérieuses de radioactivité. Il a suffi d’invoquer tout bonnement la vieille pesanteur, cet éternel boulet rivé à nos pieds, pour apporter quelque éclaircissement à la question qualifiée miraculeuse du vol des oiseaux grands planeurs. Les amateurs d’aérodynamique qui voudront tenter l’étude complète de ce phénomène ont le champ libre mais nous ne pouvons pas leur promettre de reproduire ici tout leur attirail de mathématique ; nous publierons seulement les conclusions intéressantes et justifiées en les expliquant le plus clairement possible.
  - ïa v
  - Girardault.
  - % X X
  - échos
  - & HOUVELiliES
  - Z<es Canots automobiles
  - sur le Rhin
  - Encouragé par le grand succès qu’a remporté le Deutscher Motor Yacht Club à l’occasion de la Semaine du Rhin, le Rheinischer Motor Yacht Club organisera une série de courses pour canots automobiles sur le Rhin, le 24 mai. Les régates seront courues sous les règlements du Deutscher Motor Yacht Verbaud.
  - Trois catégories. Première catégorie : canots faisant du service public ; 5 prix : 250, 150, 75, 50 et 40 marks. Départ à 3 heures, à Rema-
  - gen. Les canots prenant part à cette course devront se présenter au contrôleur le 22 mai, à Kœnigswinter.
  - Deuxième catégorie. Canots de tourisme : 1. Canots ouverts ; 2. Canots de cajube. 4 prix d’honneur. Contrôle le 23 mai ; départ à Remagen, à 3 heures.
  - Troisième catégorie : Canots de courses (formules Monaco) ; 3 prix d’honneur, valeur 1.200, 750 et 500 marks. Départ à Coblentz à 3 heures ; arrivée à Cologne. Engagements avant le 1er mai, au bureau du Rheinischer Motor Yacht Club, Cologne.
  - lia Coupe du prince
  - Henri de Prusse
  - L’article 3 du règlement vient de subir une petite modification. Le poids minimum des voitures, qui avait été fixé à 860 kilos sans les agrès, est maintenant abaissé à 800 kilos, y compris l’huile dans les ampoules et la boîte aux engrenages.
  - Cependant, pour simplifier le pesage, les voitures pourront passer sur la bascule avec leurs agrès. Une tolérance de 60 kilos sera accordée.
- p.207 - vue 208/222
- - Z08
  - Zi A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Le Concours des Roues
  - et Bandages élastiques
  - Les inscrits.
  - lre CATEGORIE (poids minimum, 750 kilos).
  - 1. Automatique Ducasble, voiturette
  - Delage (conducteur, Pelgrin).
  - 2. Metallo-Elastic, voiturette Le Mé-
  - tais (Maugé).
  - 3. Bandage Sider, voiturette Alcyon
  - (Gatoux).
  - 4. Bandage Spiro-Flcxible, voit. Re-
  - nault (Clerc).
  - 2e CATEGORIE (poids minimum,
  - I. 000 kilos).
  - II. Aul. Ducasble II, voit. Vulpès
  - (Barriaux).
  - 12. Bandage Sider, voit. Darracq
  - (Gillardoni).
  - 13. Boue Touzelel, voit. Ours (Ca-
  - mille Touzelet).
  - 14. Roue Idéale, voit. Brasier (Lau-
  - rent).
  - 15. Roue Lynton, voit. Grégoire (X...) 3e CATEGORIE (poids minimum,
  - 1.250 kilos).
  - 21. Automatique Ducasble, voiture
  - Mors (Simon).
  - 22. Metallo-Elastic, voit. X... (X...).
  - 23. Roue Gautier, voit. X... (Jean
  - Griffon).
  - 24. Bandage M.Y.G., voit. X... (X...).
  - 25. Bandage Sider, voiture Rebour
  - (Gasté).
  - 4e CATEGORIE (poids minimum, 1.250 kilos).
  - 31. Automatique Ducasble, voit, de Dion (Porcheron).
  - .32. Metallo-Elastic, voit. X... (X...).
  - 33. Bandage M.Y.G., voit. X... (X...).
  - 34. Roue Delta, voit. Lorraine-Dié-
  - trich (X...).
  - 35. Bandage Sider, voit. Rebour (Ri-
  - gollv).
  - 5e CATÉGORIE (poids minimum, 1.750 kilos).
  - 4L Automatique Ducasble, voit. Mo-lobloc (Page).
  - 42. Bandage M.Y.G., voit. X... (X...).
  - Une Panhard dans
  - le 44 Tourist Trophy ”
  - Nous apprenons avec plaisir que la grande marque Panhard-Levassor s’est résolue à participer au Tourist Trophy d’Angleterre avec une voiture qui sera confiée à l’excellent Artaud. Nous nous réjouissons de cette nouvelle, parce qu’elle nous assure que les intérêts nationaux seront superbement défendus de l’autre côté de la Manche.
  - On se souvient d’ailleurs du très beau succès que remporta Berliet dans la même épreuve en 1906, où Bablot termina second, battu seule-
  - ment par une carrosserie truquée ; nous sommes convaincus qu’Artaud et sa Panhard-Levassor seront des concurrents redoutés des Anglais.
  - Aérostation.
  - Aéro-Club du Nord. — Le Comité de l’Aéro-Club du Nord vient de se réunir au siège social, à Roubaix, sous la présidence de M. Ed. Bou-lenger.
  - Etaient présents : MM. Ed. Boulen-ger, H. Delande, A. Lepers, E. Le-sur, E. Délabré, M. Desurmont et A. Dàmey. Lé Comité prend certaines dispositions relatives aux parcs aérostatiques du Club et au garage des ballons et du matériel.
  - Le premier mardi de chaque mois est choisi pour le jour fixé de réunion mensuelle du Comité.
  - Sur la proposition de M. Desurmont, conservateur du matériel, on décide d’organiser un cours pratique d’aérostation, qui, à partir du 6 avril aura lieu au siège social, tous les lundis a 6^1îeures du soir et sera complété par les ascensions. Ce cours sera ouvert à tous les membres du Club et sera particulièrement intéressant pour les jeunes gens désireux de devenir des aérostiers militaires.
  - Après quelques communications diverses, la séance est levée.
  - Bibliographie.
  - Sur la nécessité de garantir les routes contre l'usure et hs poussières : des moyens à employer pour y parvenir, par A. Francou père, architecte. j
  - In-8 de 16 pages.......... 0 fr. 60
  - (H. Dunod et E. Pinat, éditeurs, 49, quai des Grands-Augustins, Paris, VIe).
  - M. A. Francou père, architecte, est l’auteur du procédé de goudronnage par le feu à appliquer sur les routes. En pénétrant profondément la route, ce procédé forme, avec le gravier qui la compose, un aggloméré particulièrement résistant et en quelque sorte inusable, ainsi que le prouvent les nombreuses expériences de l’auteur.
  - Ce système serait donc capable de défendre nos routes, pour de longues périodes, conlre la désorganisation dont elle sont menacées par la circulation des nouveaux véhicules à pneus.
  - M. Francou donne la description complète de son procédé dans une
  - brochure très claire dont la lecture est vivement à recommander. U serait à souhailer que, comme le demande l’auteur, on expérimentât partout son système pour se convaincre de son efficacité.
  - Le défilé du cortège de la Mi-Carême sur les boulevards a eu pour conséquence de modifier de manière peu commune l’aspect des rues adjacentes. Dans la rue Richelieu, et jusque vers le Palais-Royal, attendant que les chars fussent passés, les autobus étaient arrêtés l’un derrière l’autre. On en compta jusqu’à vingt-trois. Il n’est peut-être pas un concours de poids lourds qui ait jusqu’à présent, offert le coup d’œil qui amusa les badauds dédaigneux du passage des Reines.
  - Résistons, protestons, tempêtons. Ça sert toujours à quelque chose.
  - M. D..., négociant, à Armentières, vient de comparaître devant le tribunal de Béthune.
  - Motif : le 18 décembre 1907, refuse de se déranger, étant en voiture, pour laisser passer un vélo. Refuse d’arrêter et de donner son nom.
  - Condamnation : 1 franc d’amende pour la contravention, 16 francs pour le délit.
  - Si tous nos ennemis pouvaient réfléchir au cas de M. D..., et si tous nos amis pouvaient obtenir pareille satisfaction !
  - Vérone. — Le premier concours aéronautique de distance organisé en Italie, a eu lieu le 19 mars à Vérone. Sur quatre ballons engagés, trois seulement sont partis. Le départ a été donné dans les Arènes, devant un public de plus de 10.000 personnes.
  - Nous recevons avis que l’administration des Postes et Télégraphes vient de prescrire la mise en adjudication, en voiture à traction mécanique, du transport de dépêches sur le parcours : Le Mans (gare), à St-Calais (Sarthe).
  - Souhaitons que le cahier des charges assure une bonne exécution du service, mais aussi plein succès à l’entrepreneur.
  - Nous aurons alors des chances de raconter à nos petits enfants, que dans des temps reculés, il a existé un fonctionnaire fabuleux du nom de « facteur rural ». Nul doute que les légendes ne s’en mêlent.
- p.208 - vue 209/222
- - I*A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 209
  - Lia Voiturette “ iVt^Y ”
  - •F *$• *F
  - Une des particularités les plus marquantes de la Saison Automobile, est la popularité chaque jour grandissante du merveilleux petit véhicule qu’est la voiturette.
  - Hier encore pour ainsi dire inconnue, malgré les efforts sincères et les améliorations apportées par les constructeurs, la voiturette a su patiemment forcer l’attention des connaisseurs. par ses très réels avantages. Dotée aujourd’hui d’épreuves en vue, il lui appartient de conquérir une place définitive sur le marché, en affirmant d’une façon indiscutable les qualités de routière que les véritables amateurs se plaisent à lui reconnaître.
  - Il est juste d’ailleurs de constater que, si l’idée de quelques constructeurs a légèrement déviée du but poursuivi jusqu’ici, en créant des machines destinées, surtout à la course de vitesse, la majorité d’entre eux a su rester fidèle au programme adopté en n’apportant à leurs modèles que des améliorations répondant d’une façon absolue aux besoins du tourisme, présentant ainsi à leur clientèle un véhicule pratique, robuste et d’un prix modique.
  - Parmi ces dernières maisons, nous devons citer les « A I e I i e r s d’Ivry » d ont nous avons enregistré à leur heure les premiers succès commerciaux et qui viennent d’engager trois de leurs voituretles dans l’épreuve d u « Tour de France » qui doit être couru du 12 au 18 mai prochain, sous le patronage de l’Autocycle et de l’Automobile-Club de France.
  - Ce qu’il convient surtout de remarquer dans l’inscription des voiturettes « Ivry », c’est que ces machines sont du type courant, sans aucune disposition spéciale qui les distingue des modèles normaux livrés à la clientèle. Cette décision prouve, en effet, d’une manière très nette l’idée bien arrêtée des constructeurs de poursuivre la tâche qu’ils se sont tracée et de ne participer à qette épreuve que dans le but d’affirmer la réputation de solidité et d’endurance qu’ont toujours eue les machines sortant de leurs ateliers.
  - Ces coquettes petites voiturettes étant d’ailleurs bien connues des amateurs, nous n’en rappellerons que très sommairement les avantages :
  - Le châssis est en tôle d’acier extra-douce et forme carrosserie ; les tôles sont découpées, soudées et rivées à la soudure autogène.
  - Le moteur 8-9 HP est aux données suivantes : alésage 100 m/m, course 120 m/m. Il est à soupapes commandées ; l’embrayage est progressif à friction.
  - Le changement de vitesse est à double train balla-deur ; il possède 3 vitesses et marche arrière. Les satellites du différentiel, qui est monté dans la même boîte que le changement de vitesse, sont à denture droite
  - et la transmission se fait par engrenages aux pignons de chaînes.
  - Au nombre de deux, les freins sont équilibrés l’un, celui à main, sur les roues arrières, serrant dans les deux sens de marche, l’autre, au pied, agissant sur chacun des arbres qui commandent les pignons de chaîne.
  - Le radiateur placé à l’avant de la voiture forme réservoir. — La circulation d’eau se fait par thermo-siphon ; ce modèle comporte en outre un ventilateur.
  - Le réservoir à essence est placé à l’avant contre la planchette garde-boue. Un graisseur compte-gouttes fixé sur cette planchette permet de régler le débit de l’huile qui est envoyée au carter du moteur et à la boîte de vitesse. Un graisseur coup de poing permet d’activer le graissage au moteur.
  - La transmission se fait par chaîne ; l’allumage par magnéto haute tension « Simms-Bosch ».
  - lia Voiturette
  - L’avance à l’allumage est commandée par secteur placé sur la planchette garde-boue. L’introduction des gaz est commandée par une pédale d’accélération s’abaissant progressivement, à volonté, restant fixe dans chaque position et donnant par suite une entrée d’air plus ou moins grande au carburateur. Elle revient automatiquement à sa position de départ en appuyant légèrement sur la pédale de débrayage. Cette pédale entièrement remontée assure néanmoins une introduction de gaz suffisante pour permettre au moteur de tourner au ralenti.
  - Les roues sont montées avec pneumatiques de 700x85 m/m.
  - La largeur de voie est de 1 m. 17 ; l’empattement 2 m. 18 et la longueur totale 3 m. 05 ; le poids en ordre de marche est de 585 kg.
  - Ces quelques renseignements,, quoique succincts donneront à nos lecteurs un léger aperçu des avantages du dernier modèle des voituretles « Ivry » dont la popularité a déjà largement récompensé les -constructeurs des efforts qu’ils ont faits pour permettre aux nombreux amateurs de réaliser leur désir de posséder une voiture robuste, confortable et surtout d’un prix très modéré.
- p.209 - vue 210/222
- - Ii A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 210
  - Cii mauvaise carburation et la nocivité des gaz d'échappement
  - »j.
  - Le Parlement s’émeut : quelques autophobes enragés ont réussi à amener l’élaboration d’un projet de loi qui semble inspiré d’un certain esprit de persécution contre les chauffeurs ; les excès de vitesse et les crimes des « chauffards » ont poussé à bout l’opinion publique. Une réglementation nouvelle de la circulation, plus conforme aux exigences de la vie moderne et au développement normal de la locomotion automobile, s’impose peut-être, mais à côté de cette question d’ordre administratif, il y en a une autre, peut-être aussi importante, sinon davantage, au moins dans certains centres ; celle-là d’ordre « hygiénique ».
  - Avez-vous déjà entendu dire à un piéton : « Cette automobile empeste », exclamation qui n’est que l’expression d’une sensation désagréable, produite par une odeur nauséabonde. Par bonheur la sensation est passagère, aussi le piéton a-t-il bien vite calmé l'émoi de son sens olfactif avec quelque bonne lampée d’air inodore. Mais prenons garde, cette odeur caractéristique des automobiles va peut-être bientôt devenir l’odeur
  - quelque nouveau député en quête de réclame et de popularité.
  - Les gaz d’échappement des moteurs sentent mauvais : mais sont-ils nocifs. Il faut bien distinguer le sens de ces deux adjectifs. On est trop porté à associer : odeur désagréable et poison pour les bronches. L’exemple simple de l’oxyde de carbone fait d’ailleurs comprendre immédiatement qu’un gaz peut être vénéneux et inodore tout à la fois : Il importe donc de ne pas laisser paralyser le libre exercice de sa raison par une émotion provenant d’un froissement quelconque des sens. La mauvaise odeur des gaz d’échappement n’est pas en elle-même l’indice d’une émanation de gaz dangereux à respirer : l’étude de la composition de ces gaz peut seule nous donner le droit d’affirmer qu’ils sont nocifs ou non. C’est à la chimie qu’il faut s’en rapporter.
  - Le mélange carburé qui est brûlé dans le moteur est de composition variable, mais on peut dire grossièrement qu’il contient : de l’oxvgène, de l’azote, du carbone et de l’hydrogène. A l’échappement on retrouvera donc
  - Expériences failes par Clcrk sur les gaz d'échappement d'une voilure 18 HP Sidderleg. Analyse des gaz faite par Ballantyne {Auto-car).
  - A) B) C) D)
  - Voiture à l’arrêt. Mo- Voiture à l’arrêt, à Voiture en marche en Voiture en marche en
  - teur tournant aussi moteur tournant à pâlie r : allure 20 km côte Moteur tour-
  - lentement que pos- boo tours, à vide. à l’heure. Etran- nant à 1 000 tours.
  - sible à vide gleur à moitié ou- Etrangleur ouvert
  - vert. aux trois quarts ou
  - entièrement
  - —— — ——1
  - 23 Avril 1 7 liai 3 Juillet 23 Avril 7 liai 3 Juillet 23 avril 7 Mai 3 Juillet 23 Avril 7 Mai 3 Juillet
  - U,5 0,4 » Rien 3,6 1,8 6,9 4,2 2,1 3,6 3.6 2 2
  - 0,2 0,1 » Rien 1,2 0,6 2,4 1,4 0,8 1,2 1,3 0,8
  - Rien Rien » Rien 0,3 0,2 0,9 0,5 0,3 0,4 0,3 0,3
  - Traces Traces » Traces Traces Traces Traces Traces Traces Traces Traces Traces
  - 11,8 10,2 » 11,2 2,2 10,6 0,3 Rien 2,2 0,1 Rien 0,6
  - 82,1 88,3 » 82,5 81,9 81,2 79,6 82,4 83,3 83,0 GO to "c. 84,3
  - 5,4 6,0 » 6,3 0,8 5,6 9,9 11,5 11,0 11,7 12,2 11,8
  - 100,0 100,0 » 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
  - Oxyde de carbone CO. .
  - Hydrogène H...........
  - Méthane CH 4..........
  - Hydrocarbone vapeur.. .
  - Oxygène...............
  - Nitrogène N...........
  - Acide carbonique C0S ..
  - Totaux
  - caractéristique des grandes villes et de tous les grands centres de production industrielle et d’échanges commerciaux. Les grands centres modernes vont voir s’ajouter à leur atmosphère de composition déjà si complexe un élément nouveau et peut-être nocif ; les gaz d’échappement des moteurs d’automobiles. Que sera l’atmosphère de Paris quand d’innombrables autobus vomiront partout dans les grandes et petites artères de la capitale (les produits de leur respiration. Que sera cette atmosphère, lorsque l’antique haridelle qui traîne nos « sapins » démodés aura été contrainte de regagner, faute de travail, les pampas d’où elle vient peut-être généalogiquement, pour laisser le pavé de Paris, tant battu de ses sabots, à la caresse pneumatique du taxi-auto triomphant ?
  - Voilà le cri d’effroi que va pousser prochainement le citadin affolé et dont l’écho risque d’impressionner,
  - les produits de la combustion dans l’oxygène de ceux de ces corps qui sont combustibles, c’est-à-dire le carbone et l’hydrogène, l’azote ne pouvant donner lieu qu’à des oxydations faibles et inutiles à considérer. v
  - L’hydrogène brûle en donnant de la vapeur d’eau et nous savons que dans une atmosphère comme celle des pays du nord en général un appoint léger donné à la quantité de vapeur d’eau déjà en suspension dans l’air est bien peu important pour nos voitures délicates. Dans les pays plus secs, les régions méridionales, ce ne peut être qu'un avantage précieux.
  - Le carbone, lui, peut brûler, nous enseigne la chimie, en donnant, soit du gaz carbonique, soit de l’oxyde de carbone. Le premier produit d’oxydation est l’oxyde de carbone, qui correspond à une combustion incomplète de carbone par insuffisance d’oxygène, le produit de l’oxydalion complète est le gaz carbonique.
- p.210 - vue 211/222
- - ±11
  - XiA LOCOMOTION AITTOMOBIZiE
  - Le gaz carbonique est irrespirable, mais très dilué dans l’atmosphère. Il n’offre aucun danger. Il en est autrement de l'oxyde de carbone qui empoisonne littéralement le sang, comme tout le monde le sait ; en coagulant l’hémoglobine et arrêtant par là même la circulation.
  - Le problème est donc de déterminer si les voitures automobiles actuellement en service dans nos rues émettent de l’oxyde de carbone.
  - L’analyse des gaz d’échappement est un travail délicat qui semble n’avoir pas beaucoup tenté jusqu’ici l’esprit chercheur de nos nationaux et c’est à l’étranger qu’il faut s’adresser pour avoir quelques résultats d’expériences. L’année dernière, 1907, le Royal Automobile-Club d’Angleterre fit analyser les gaz d’échappement émis par 12 voitures de types différents, dans quelques-unes des conditions ordinaires de marche et pour ces 12 voitures, on trouva une proportion d’oxyde de carbone très notable à l’échappement. Quatre seulement donnèrent une proportion d’oxyde de carbone inférieure à 2 % ; donc pour 8 voitures sur 12, la combustion était notoirement incomplète. Or les voitures avaient été prises absolument au hasard : un grossier calcul de probabilités permettrait donc de conclure que, actuellement sur toutes les voitures qui circulent à la surface du globe, il y en a les deux tiers qui émettent des gaz toxiques en assez grande quantité, pour que cette émission puisse constituer un danger sérieux dans certains centres où la circulation de ces voitures tend à devenir de plus en plus intense.
  - Des expériences plus complètes et plus méthodiques ont été faites un peu après par M. Clerk sur les gaz d’échappement d’une voiture 18-IlP Sidderley ; les résultats en sont consignés dans le tableau que nous publions à la page précédente.
  - On remarquera que l’esprit des recherches n’est plus le même ici que dans celles du Royal Automobile-Club. Le Royal Automobile-Club avait montré qu’un tiers seulement des voitures environ émettaient une proportion très faible d’oxyde de carbone, M. Clerk rechercha comment pour une même voiture, varie cette proportion dans les différentes conditions de marche du moteur. 11 est à noter que sauf dans la série A des expériences, les gaz d'échappement contenaient du méthane, et que sauf dans l’expérience R du 23 avril, il y a dans tous les autres cas production d’oxyde de carbone, la proportion variant d’ailleurs de 0 à 6,9 dans le cas le plus défavorable.
  - Il n’est donc pas douteux que le moteur d’automobile actuel consomme incomplètement le carburant qu’on lui donne, livrant à l'atmosphère des gaz toxiques. Il faut en diminuer la proportion.
  - Le bon fonctionnement du moteur ne peut d’ailleurs que se trouver bien de cette modification qui est de nature à lui inculquer un esprit d’économie qu’il n’a malheureusement pas. Reprenons le tableau ci-dessus. L’essai (du 23 avril montre que 65 °/0 du carbone sortant du pot d’échappement brûlés incomplètement ou pas brûlés du tout, et que 27 % de l’hydrogène contenu dans le combustible sortent non brûlés : ceci correspond à une perte de chaleur égale à 30 % de la chaleur totale qui devrait être fournie par l’explosion. Il faut dire ici que cet essai est le plus mauvais de tous.
  - Le meilleur de ces essais est l’essai D du 3 juillet ; nous n’avons plus que 17,6 % du carbone total transformé en oxyde de carbone et méthane, et 6,7 % seule-
  - ment de l’hydrogène total perdu sous forme de méthane et d’hydrogène libre. La perte de chaleur correspondante n’est alors que 10 % de la quantité de chaleur totale qui devrait être développée.
  - La perte de chaleur vaut donc entre 30 % et 10 °/0 de la chaleur totale qui est susceptible de fournir l’explosion. Ces limites ne sont d’ailleurs pas absolues et peuvent encore s’écarter l’une de l’autre, comme le montrent d’autres expériences dues également à M. Clerk, mais réalisées sur différents types de voitures. On a
  - P
  - r J J u
  - s 3 • laCû
  - _r> yo VK
  - 0 xy>
  - Fi
  - 1 .1-=3 1
  - . O
  - F=r
  - 10.9 Uî -4$ Ao ,6 <5,6 £,0
  - î iG cX û 0 0
  - 5 TU -5,0 M.ê
  - 0 0 2.L e.w il
  - 10
  - n
  - u
  - 0,26
  - oA
  - OA
  - ô£o
  - 0,1#
  - oA
  - A
  - f n \
  - /
  - / \
  - NB
  - v \ \
  - \
  - k
  - C,4è o,lû 0,21 o,U *,16 o,H 0,{o
  - Consommation de pétrole en l b s.
  - ainsi observé des pertes variant depuis 5 % seulement jusqu’à 40 % — ce qui correspond à des utilisations variant entre 95 % et 60 %.
  - La conclusion à tirer de là est qu’il ne faut pas laisser au hasard le soin de déterminer cette proportion, mais qu’il faut chercher expérimentalement quand on étudie le moteur et qu’on opère son réglage, à se rapprocher le plus possible du coefficient maximum d’utilisation des propriétés explosives du mélange carburé.
  - L’avantage est d’ailleurs beaucoup plus important qu’on ne serait tenté de le croire. Car des expériences dues au docteur HopKinson et L. C. E. Morse, non seulement viennent de mettre en lumière la correspondance intime qu’il y a, comme nous l’avons déjà vu, entre le degré de nocivité des gaz d’échappement et la bonne utilisation de l’essence, mais montrent en outre que les meilleures conditions de fonctionnement du moteur sont des conditions correspondant à une émission de gaz à l’échappement qui n’offrent aucun danger.
  - Le docteur Hopkinson a, en effet, déterminé expérimentalement les relations qu’il y a entre la composition du mélange gazeux, la puissance explosive et le rende-
- p.211 - vue 212/222
- - 212
  - Zi A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ment du moteur et la proportion des produits nocifs à l’échappement. Les résultats de ses essais se retrouvent tous dans le tableau et les deux courbes précédentes :
  - Les consommations indiquées correspondent à 1.000 tours du moteur, la quantité d’air admise étant sensiblement constante. On lit facilement sur cescourbes que :
  - 1° Quand la consommation augmente, la puissance croit d’abord, passe par un maximum qu’elle conserve à peu près pendant longtemps, pour des consommations oscillant entre 0 litre 19 environ à 0,25. Pour des consommations supérieures, la puissance diminue.
  - 2° Le rendement croit d’abord très rapidement avec la consommation pour de faibles valeurs de celle-ci et passe par un maximum dont' il s’éloigne brusquement en décroissant régulièrement. Ce maximum correspond d’ailleurs à la consommation pour laquelle la puissance développée au frein est maxima.
  - 3° Enfin les quantités d’oxyde de carbone et d’hydrogène libre émis à l’échappement sont très voisines de 0 pour cette consommation et il y a même une petite quantité d’oxygène en excès.
  - Conclusion : Les conditions de fonctionnement du moteur pour lesquelles les gaz d’échappement ne contiennent pas de produits nocifs coïncident sensiblement avec les conditions ae meilleur rendement thermique du moteur et de puissance maxima du frein. Ces conditions de fonctionnement sont également celles qui correspondent à la consommation la plus faible en essence pour cette puissance maxima.
  - On voit tout l’intérêt de recherches qui ont amené
  - à des conclusions comme celles-ci : les gaz d’échappement sont sans danger pour l’air respirable quand le moteur marche le plus économiquement possible à sa puissance maxima, le rendement thermique passant d’ailleurs à ce moment par sa valeur maxima.
  - Plus que jamais, donc, le problème de la carburation devient palpitant. Nous avons la perspective de voir se répandre dans nos atmosphères urbaines déjà torp facilement viciées, des gaz toxiques comme l’oxyde de carbone ou irrespirables comme l’hydrogène libre et le méthane. Le danger est d’autant plus. grand que tous ces gaz sont émis très près du sol (ce sont même eux qui enveloppent si discrètement toutes les voilures de ces nuages de poussière ennemis de la circulation pédestre ou hippomobile). L’empoisonnement partiel des couches d’air voisines du sol nous menace d’ici quelques années, fl faut dire au moteur : brûle bien tes gaz, sans quoi tu ne tourneras pas.
  - C’est d’ailleurs pour son bien et le bien de son avenir. De plus en plus, la voiture automobile se transforme et elle dominera bientôt sous la forme nouvelle de véhicule industriel. Or il faudra à ce véhicule un moteur économique : il importe donc dès maintenant de se mettre dans les conditions où on peut rendre le moteur actuel le plus économique possible. 11 ne faut plus s’amuser à gaspiller l’essence comme aux temps de la voi ture de luxe. 11 faut la distribuer largement, mais judi cieusement. C’est l’hygiène de la rue que nous voulons : c’est aussi le moteur d’automobile économique.
  - Gauthier,
  - Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique.
  - * X *
  - Sur la Vitesse du Piston
  - Dans une remarquable, étude sur l’équilibre dynamique des moteurs d’automobiles, M. R. Arnoux est amené à considérer le mouvement du piston et à étudier ce mouvement. Nous allons faire connaître à nos lecteurs les renseignements intéressants fournis sur ce point par M. Arnoux.
  - Les organes mobiles du moteur sont le piston, la
  - ----------------«1
  - IA.
  - bielle est la manivelle. Ceci compose l’attirail mobile de chaque cylindre. Tl suffit de considérer d’abord un seul cylindre.
  - Le mouvement du piston est uniquement rectiligne et alternatif, celui de la manivelle est uniquement circulaire. Celui de la bielle b qui les relie est composé de deux mouvements simultanés, l’un de translation, l’autre d’oscillation.
  - Nous allons chercher à déterminer le mouvement linéaire du piston. Pour cela nous allons d’abord nous renseigner sur le mouvement rotatif de la manivelle. M. Arnoux a démontré que ce mouvement circulaire pouvait être considéré comme en régime normal et cela grâce à l’action du volant régulateur qui emmagasine assez de force vive pour que sa variation de vitesse soit pratiquement nulle.
  - Dans le cas particulier où le moteur tourne à 1.200 tours, en développant une puissance de 16 H-P ; où le volant pèse 30 kilogr. de jante et a un rayon de giration de 0 m. 20 (le rayon de giration est la distance du centre d’inertie de la section radiale au centre du volant), la variation relative de vitesse est au plus de :
  - 6 % pour un moteur monocylindrique.
  - 6
  - — % pour un moteur bicylindrique.
  - 4
  - 6
  - — % pour un 4 cylindres.
  - 16
  - % pour un 6 cylindres.
  - 36
- p.212 - vue 213/222
- - 213
  - X* A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Il est du reste facile de comprendre que si le moteur donne une variation de vitesse de p °/0 lorsqu’il est monocylindrique, un moteur de même puissance, tournant à la même vitesse et possédant n cylindres, donne p
  - une variation de--------% En effet, chaque coup de
  - n 2
  - chaque piston doit développer un effort n fois plus faible, puisqu’il y a n pistons et de plus chaque effort est répété n fois par tour, de sorte que la régularité de l’impulsion est n2 fois plus grande ou bien si l’on veut la variation de vitesse est n2 fois plus petite.
  - C’est dire que dans un moteur ordinaire à 4 cylindres la vitesse angulaire de la manivelle est pratiquement constante.
  - « Il convient d’observer, dit M. Arnoux, que le coefficient d’irrégularité ainsi calculé pour le monocylindrique est maximum en raison de ce fait que, pour l’établir, nous avons admis implicitement que chaque impulsion motrice était instantanée alors qu’en réalité elle a une durée égale au quart de celle du cycle, durée pendant laquelle il y a également transmission directe à l’arbre d’une partie du travail d’impulsion. »
  - Nous pouvons donc admettre en toute sécurité la vitesse du mouvement circulaire du point M comme constante. M. Arnoux obtient ensuite de la manière suivante la vitesse du point P. Soit z la distance PO, b la longueur de bielle PM, y la longueur de manivelle, a l’angle AOM.
  - Le triangle OPM donne la relation
  - 1.2 =z vs -)- 7r - 2 Y Z COS «
  - d’où l’équation suivante du second degré en z z-2 — 2 y z — « — (If — ys) — 0
  - D’où :
  - z — y ios « -4- \f~ri T~
  - 1 A. y b2 — ys sm
  - En difterentiant par rapport à t, le temps, on obtient la vitesse cherchée v.
  - v =
  - dz
  - lit
  - v sin «
  - y2 sm sa
  - VA
  - y s sin -v.
  - (1 a
  - U
  - La quantité placée sous le radical est toujours positive parce que b est toujours égal dans la pratique à 4 ou 5 fois la longueur y de manivelle.
  - De plus le sens du mouvement étant celui des aiguilles d’une montre quand on regarde le moteur en faisant
  - face à l’avant de la voiture, c’est le signe + qui convient devant le radical.
  - Nos lecteurs qui discuteraient l’équation ainsi obtenue trouveraient aisément que la vitesse v est nulle lorsque « = o et lorsque v. — ^ ce qui correspond évidemment aux instants où la bielle et la manivelle ont même direc tion.
  - On obtiendra les instants où la vitesse v passe par un maximum en différentiant encore une fois, par rapport au temps et en annulant (accélération nulle).
  - Le résultat est qu’il y a maximum de vitesse pour le
  - piston lorsque tgK = -f—- ce qui correspond aux moments où la bielle est perpendiculaire à la manivelle.
  - M. Arnoux a calculé que pour une bielle égale à 4 fois la manivelle les angles « pour lesquels le piston atteint le piaximum de vitesse sont indiqués par la formule :
  - « = +75° — 57’ — 50”
  - Lorsque la bielle est 5 fois plus longue que la manivelle ces deux angles ont pour valeur :
  - « = + 78° -- 4L — 30”
  - Plus la bielle est longue et plus l’instant où le piston atteint son maximum de vitesse est retardé. Avec les bielles courtes la grande vitesse de piston a lieu vers le haut de la course. Mais le maximum n’aurait lieu pour a = 90° que si la bielle était de longueur infinie.
  - En pratique, on voit qu’il y a intérêt jusqu’à un certain point à utiliser des bielles relativement longues puisque la période pendant laquelle a lieu l’accélération du piston se trouve augmentée, il y a une meilleure répartition de la « quantité de mouvement » si je puis m’exprimer ainsi ; et par suite une meilleure disposition pour l’équilibrage. Mais on ne doit pas oublier ainsi que plus la bielle sera légère et mieux le moteur sera équilibré. Le constructeur cherche donc à concilier ces deux qualités : longueur et légèreté qui doivent ainsi s’accorder avec la « résistance ». Il fabrique donc les bielles avec des aciers spéciaux qui sous le même volume qu’un acier ordinaire au carbone peuvent être soumis à des charges d’un tiers plus fortes. Les aciers généralement à recommander pour les bielles contiennent 5 à 6 % de nickel ; l’épaisseur peut être réduite d^ 1 m/m pour 4 m/m et encore la sécurité est plus grande qu’avec un acier au carbone.
  - E. G.
  - >k % %
  - Un Nouveau Changement de Vitesse
  - Nous avons eu maintes fois l’occasion de présenter le le changement de vitesse comme un organe nécessaire ; mais source de nombreux ennuis.
  - La solution idéale serait, certes, la suppression de cet organe ; mais cette suppression ne sera possible que lorsque l’industrie automobile possédera un moteur à combustion interne aussi souple que celui à vapeur ; tout en restant convaincus qu’un tel moteur sera construit un jour, nous ne devons pas moins nous occuper de tous les procédés tendant à diminuer, voire même à annihiler les défauts du changement de vitesse le plus répandu ; celui, à train baladeur — unique ou multiple — peu importe.
  - La manœuvre de cet organe consiste essentiellement à mettre en prise deux pignons dont les vitesses circonférentielles sont, le plus souvent, différentes.
  - Qu’arrive-t-il ? Les pignons, malgré le débrayage, ont emmagasiné une force vive parfois considérable et leur emprise ne peut avoir lieu que lorsque la vitesse circonférentielle est devenue la même pour tous deux ; il se produit donc, quoi qu’on fasse, une friction des deux dentures à mettre en prise ; soit que le contact ait lieu par déplacement latéral ou rapprochement frontal.
  - De cette friction, résultent à chaque nouvelle prise de
- p.213 - vue 214/222
- - 214
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - vitesse, des raclements désagréables qui peuvent même amener des ruptures de dents.
  - C’est pourquoi nombre d’inventeurs ont recherché le moyen de supprimer cette mise en prise, ou au moins d’en atténuer les effets ; les uns, abandonnant complètement le changement de vitesse à engrenages ont adopté la courroie sur poulies à diamètre variable (extensibles), d’autres ont montés fous sur leur arbre les divers pignons dont l’entraînement produit les changements de vitesse, cet entraînement ayant lieu soit par embrayages
  - même sur un axe N, accouplé à celui du levier à main de changement de vitesse.
  - Dans la rainure de chaque lame L, s’engage un galet monté sur une masselotte P, cette dernière porte une double broche pouvant coulisser dans les branches de la fourchette qui termine de ce côté le levier / (ou K).
  - Quatre ressorts à boudin, enfdés sur les deux tiges rectilignes avec un serrage initial de quelques millimètres, tendent à maintenir la masselotte au centre de la fourchette. Grâce à ce dispositif élastique spécial, si les ram-
  - multiples à friction ou magnétiques, soit par clavetage central.
  - D’autres encore ont combiné les deux systèmes : mise en prise des engrenages par déplacement latéral puis — mais après seulement — entraînement par clavetage mobile.
  - Parmi les appareils à pignons toujours en prise, Celui de M. Loitron se distingue par des détails de construction qui augmentent, dans de notables proportions la douceur de l’entraînement au passage des différentes^vi-tesses.
  - En principe, l’appareil se compose d’un arbre moteur sur lequel sont taillés quatre pignons — dont un dq jçyjr-che arrière — qui se trouvent toujours en prisé avec quatre roues montées folles sur l’arbre secondaire ; il jp«a naturellement un pignon intermédiaire pour la marche arrière. Un système de griffes spéciales, commandées par leviers intérieurs, solidarise la roue folle convenable sur l’arbre secondaire.
  - On voit en a (fig. 1, 2 et 3), l’arbre moteur ; en B le pignon moteur de marche arrière et en C, D, E, ceux de première, deuxième et troisième vitesses à diamètres croissants. Ces pignons sont toujours en prise respectivement : B, avec B1, par l’intermédiaire de E avec C1, etc.
  - Entre B1 et C1, de même qu’entre D1 et E1, folles sur l’arbre /, peut coulisser sur une partie à six pans de ce dernier arbre, un manchon G ou H à doubles rampe^Jhéli-coïdales et formant double pas et susceptible d’être mis en prise avec les roues folles B1, C1, ou D1, et E1, taillées sur le côté pour correspondre à ces rampes.
  - Pour leurs déplacements convenables, les manchons G et H sont creusés d’une rainure circulaire (fig. 1 et 2), où s’articule un levier intérieur / ou K, pivotant en p ou K1.
  - Ces deux leviers déplacent les manchons sous l’action de deux cames semblables L, calées sur un arbre commun que fait tourner un secteur denté M, monté lui-
  - pes du manchon et de la roue folle ne se trouvent pas juste en face Fune de l’autre, au moment de la poussée du levier à main dans le cran de la vitesse que l’on veut obte nir, deux des quatre ressorts de la broche se trouvent comprimés par la masselotte, maintenant le manchon collé sur la roue folle.
  - Le manchon descend sur les rampes hélicoïdales et se
  - F'?. 3
  - trouve déjà engagé de plus de la moitié de la profondeur des griffes, soit environ 6 à 7 millimètres : le changement de vitesse s’opère donc sans à-coup sensible et sans bruit.
  - On comprend que de cette façon, le mécanicien n’a pas à se préoccuper de prendre les vitesses avec précision ni
- p.214 - vue 215/222
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 215
  - a craindre une fausse manœuvre, le levier n’étant destiné qu’à préparer la vitesse que l’on veut obtenir, car, une fois poussé dans le cran du secteur, la vitesse désirée s’embraie à fond automatiquement, sous l’action des ressorts à boudin, de ce fait, on peut franchir rapidement toutes les vitesses.
  - Malgré la présence des ressorts à boudin, dont la puissance est suffisante pour assurer automatiquement le dégagement d’un manchon quand l’autre est embrayé, on a doté l’appareil d’un dispositif spécial, qui assure le déplacement simultané des deux manchons pour le passage de la première à la deuxième vitesse, et inversement.
  - Ce dispositif consiste simplement dans une bielle H, articulée à l’extrémité du levier / et pourvue à l’autre bout d’une fenêtre dans laquelle peut coulisser l’extrémité du levier K.
  - Si le manchon de première ou celui de deuxième vitesse tendait à rester adhérent par suite d’une circons-
  - Li’Hélieoptètfe
  - Des expériences se poursuivent journellement aux environs de Lisieux d’un très curieux appareil construit par MM. Cornu. De forme élégante et gracieuse, cet hélicoptère est d’une simplicité remarquable, comparativement aux complications excessives des aéroplanes actuels.
  - L’appareil se compose d’un bâti d’une longueur de 6 mètres en tubes armés de câbles ; au centre, le siège de l’aviateur et le moteur Antoinette de 24 HP. Ce dernier, actionnant par une transmission spéciale (courroie plate), deux hélices de 6 mètres de diamètre fixées aux deux extrémités du bâti. Ce sont elles qui assurent la sustentation de l’appareil qui mesure 12 mètres de longueur.
  - Les organes de propulsion et de direction se composent de deux plans montés aux extrémités avant et arrière de l’appareil immédiatement au-dessous des hélices ; l’inclinaison de ces plans est réglée par l’aviateur au moyen d’un levier, de façon à faire varier la. vitesse et le sens de la marche ; de plus un deuxième levier commande le déplacement latéral de ces mêmes plans qui font alors l’office de gouvernail ; le poids de l’appareil, aviateur compris est d’environ 260 kilogs ; la sustentation de l’ensemble est obtenue par la rotation à 90 tours par minute de deux hélices verticales et la propulsion par la réaction de l’air refoulé par ces hélices sur les plans.
  - Antérieurement aux derniers essais, de nombreuses expériences ont été faites. La sustentation a été obtenue dès que le moteur développait la moitié de sa force ; une quinzaine d’ascensions ont été opérées, au cours desquelles l’appareil s’est élevé à environ 1 m. 50.
  - Mais pendant les essais répétés pour la mise au point (environ trois cents), les organes de l’appareil auxquels le constructeur avait donné une légèreté qu’il jugeait nécessaire, se sont fatigués au point de ne pouvoir résister sans accidents et sans dommages à ces efforts répétés.
  - Au cours de la dernière expérience, M. Paul Cornu
  - tance anormale, au moment où l’on embraie l’autre manchon, la bielle le décollerait complètement, avant que la nouvelle vitesse ait pu entrer en prise. Il ne peut donc y avoir aucun accident par suite de fausse manœuvre, puisque, pour le passage de la première vitesse à la deuxième et inversement, les deux manchons se déplacent simultanément.
  - En plus de la suppression complète de toute détérioration des dents lors de l’emprise, ce dispositif permet un ajustage des dentures bien plus précis et permet de rendre utilisable toute la largeur des pignons.
  - Nos lecteurs savent, en effet, que les dentures des changements de vitesse ordinaires doivent être travaillées à la main ou à la machine, de façon à faciliter l’engrène, ment ; ces « entrées de dents » de même que l’usure en bout provenant de la manœuvre, ne sont pas sans réduire notablement la résistance des dents, puisqu’en définitive, 1/5 à 1/2 de leur largeur n’existe plus.
  - X
  - Paul Copnu
  - *F
  - a pu* faire constater par une nombreuse assistance la réalité des merveilleux résultats obtenus et a décidé de construire un deuxième appareil de même principe, modifié suivant l’expérience, plus petit, plus simple et
  - Ii-’flélieopténe de Connu
  - plus résistant. La construction demandera environ 4 mois.
  - La surface portante de l’appareil étant de 6 mètres carrés, son poids aviateur compris de 260 kilogs, et la force dépensée de 12 chevaux, le poids soutenu par force de cheval est de 20 kilogs et le poids soutenu par mètre carré 45 kilogs.
  - Ces deux chiffres sont supérieurs à ceux obtenus jusqu’à ce jour et permettent d’espérer que l’on arrivera à réduire dans des proportions considérables le volume des hélicoptères qui seront peut-être les véhicules aériens de l’avenir.
  - E. Filiatre.
- p.215 - vue 216/222
- - 216
  - 1j A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - Lia Conquête de l’aip
  - IV
  - Nous avons étudié dans un précédent article quelle tracé en même temps que son utilisation pratique qui
  - était la structure générale de l’enveloppe des ballons sphériques et quelles matières pourraient être em-
  - Fig. 1.
  - OnwIfi>f«s ! sPhéritIue 0 c D ungiCL!» j cylindrique 0 A B
  - ployées à leur confection. Nous nous proposons aujourd’hui de donner les éléments généraux de la construction de l’enveloppe d’un sphérique et d’exposer les procédés pratiques qui permettent de l’obtenir et de la réaliser. Il paraît tout simple, en effet, le ballon‘une fois conçu, d’en ériger l’enveloppe et de le voir partant pour les hautes régions célestes. Mais dans la pratique, il n’en est pas ainsi. Des difficultés se présentent résultant de ce fait que la sphère n’est pas une surface développable ; en d’autres termes, la sphère est un corps dont la surface est telle qu’on ne peut l’étaler tout entière sur un plan en la déroulant sur ce plan. Réciproquement il est impossible de composer une sphère en prenant un plan et l’enroulant de façon quelconque en forme de boule. La géométrie observe qu’il en est de même de toute surface incapable de contenir un certain nombre de lignes droites, alors qu’à côté, des surfaces telles que le cylindre ou le cône, à génératrices rectilignes, sont complètement déroulables sur un plan. Il semble donc que l’on se trouve arrêté dès l’abord par une difficulté insurmontable. Heureusement, la facilité pratique de remplacer la sphère par un solide approché, susceptible, lui, d’être développé parce que formé de facettes planes, vient apporter la solution du problème : en d’autres termes on remplace la sphère par un solide qui en est capable et qui approche de sa forme au plus près possible. C’est la recherche de ce solide et son
  - constitue la méthode dite « des fuseaux » que nous nous proposons d’exposer aujourd’hui au lecteur.
  - Le problème, comme nous venons de le dire, revenant à remplacer la sphère non développable par un sphéroïde s’en rapprochant le plus possible, considérons une sphère de centre O. Soit une série de plans méridiens passant par AAP faisant entre eux des angles égaux et partageant par conséquent la sphère en une série de quartiers égaux. La surface sphérique se trouxe ainsi partagée en une série de plages de formes sphériques, non développables mais très étroites et pouvant par suite de ce peu de largeur être assimilées à des onglets « cylindriques sans que l’erreur de volume due à l’approximation » effectuée soit très importante (fig. 1). '
  - D’après ce que nous avons dit plus haut ces onglets étant cylindriques sont développables. Réciproquement en partant d’un plan, on pourra obtenir ces onglets, et par conséquent, en découpant dans une étoffe une pièce de forme convenable et l’enroulant avec un certain rayon
  - Fig. 2.
  - de courbure on aura constitué un élément de. la surface désirée.
  - Reprenons notre onglet et supposons-le étalé sur le
- p.216 - vue 217/222
- - 217
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - sol par exemple. Nous avons une figure présentant le profil allongé d’une cigare. Les courbes qui le limitent sont deux portions d’ellipse symétriques par rapport à OE. L’inspection de la figure montre qu’en effet, ces courbes ne sont autres que les sections par des plans obliques à son axe d’un cylindre de révolution ayant pour base le contour apparent horizontal de la sphère, autrement dit du cylindre vertical qui lui est circonscrit. Le grand axe de ces ellipses a pour valeur deux fois la longueur AO, le petit axe est égal au diamètre fois la longueur OA,, le petit axe est égal au diamètre nous n’en fatiguerons pas nos lecteurs, nous les pré-
  - déterminera dans l’ensemble des onglets une série de droites formant les côtés de polygones réguliers projetés en vraie grandeur dans la projection horizontale. Les sommets de polygones, c’est-à-dire les points où les droites d’intersection des onglets avec les plans horizontaux se limitent, se trouvent précisément sur les méridiens qui servent de limite commune à deux onglets juxtaposés en projection horizontale, ce sont les droites telles que 05 et 05,. Nous avons maintenant tous les renseignements nécessaires au tracé pratique des fuseaux développés (fig. 3). Pour effectuer ce tracé, sur une droite XY, portons une longueur égale à la portion
  - Fig. 3. — B : Bande de largeur régulière servant à la couture.
  - rons simplement de remarquer que OA = 0C+ CA = R + CA. Or, à mesure que l’on va de C en E, la longueur CA diminue pour s’annuler au point E : le grand axe de l’ellipse sera donc d’autant plus voisin du rayon de la sphère que l’ouverture AB sera plus faible, c’est-à-dire que l’angle AOB sera réduit, que le nombre des onglets sera plus important. Pour les amateurs de chinoiseries mathématiques nous dirons seulement que ces portions d’ellipses développées sur un plan donnent des arcs de cosinusoide, d’équation assez simple que nous leur laissons le plaisir de rechercher et d’établir, la crainte de fatiguer nos lecteurs et l’espace trop restreint nous faisant une nécessité de leur laisser ce soin. Dans la pratique du reste, la question du tracé prime tout, et sans aller rechercher des épures trop compliquées on se borne à les tracer par points de la manière suivante :
  - Remarquons d’abord que la nécessité du traçage ne se fait sentir que pour une courbe, l’arc de cosinusoide ayant un axe de symétrie. Reprenons notre sphère de centre 0 de rayon R coupée comme nous l’avons expliqué par des plans méridiens. Considérant l’onglet sphérique 0 A’B’ et lui substituant l’onglet cylindrique OAB, nous remarquons que la ligne médiane méridienne de l’onglet OM forme en projection verticale le contour apparent de la sphère et se projette en vraie grandeur en 1.5, dans cette projection. Marquons sur cette projection verticale de méridienne OM des points de division 1, 2, 3, 4, 5, tels que 1-2 = 2-3 = 3-4 = 4-5. Puis par chacun de ces points faisons passer un plan horizontal perpendiculaire au diamètre AA, de la sphère. Ces plans parallèles à la direction AB, direction des génératrices rectilignes des onglets cylindri ' ques coupent l’onglet suivant des lignes droites qui se trouvent visibles en projection horizontale suivant 2’2’,. 3’3’, , etc. Si nous supposons la sphère couverte d’une série de ces onglets juxtaposés et formant un solide renfermant la sphère, chaque plan horizontal
  - de circonférence 1-5 déroulée ; soit R le rayon de cette
  - TT R ,
  - circonférence : cette longueur sera--------puisque nous
  - 2
  - déroulons le quart de la circonférence. Divisons ensuite cette longueur en un certain nombre de parties égales, le même que celui que nous aurons adopté pour notre épure dans la division de 1-5. Soient L 28, 33, 43. 53 les points de division ainsi obtenus. Par ces points menons des perpendiculaires à la droite XY et sur chacune de ces dernières, de chaque côté de
  - 2'2’, 3’3\,
  - XY des longueurs égales à —----------------, etc., respec-
  - 2 2
  - tivement sur les perpendiculaires élevées en 23, 33, etc. Npus obtenons ainsi deux séries de points symétriques par rapport à XY — 1, 2’, 3’, 4’, 5’, et 1, 2’i, y’,. 4’,, ô,’, etc., que nous n’aurons qu’à joindre par une courbe régulière pour obtenir le tracé du fuseau.
  - Dans la pratique et p.our plus de commodité, on exécute ce tracé à échelle réduite avec la plus grande précision possible. Il suffit ensuite de porter les longueurs suivant leur échelle sur le papier ou carton servant de gabarit final. On a soin de laisser en dehors de la courbe ainsi obtenue par tracé et limitant le fuseau une bande de largeur constante nécessaire pour l’assemblage par voie de couture des fuseaux entre eux. En général d’ailleurs le fuseau se taille en plusieurs fragments que l’on assemble. Les fuseaux son! ensuite cousus entre eux par deux, puis
  - Fig. 4.
  - Schéma de couture de 2 fuseaux.
  - F : Fil.
  - S et S’ : Fuseaux d étoffe.
- p.217 - vue 218/222
- - 218
  - ZjA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - par quatre et ainsi de suite jusqu’à formation totale du ballon (fïg. 4).
  - Le couturage des fuseaux entre eux ou des diverses pièces des fuseaux présente suivant notre croquis une disposition un peu spéciale : la couture simple une fois effectuée, on replie le tissu de chaque côté par dessus dans son sens de façon à former quadruple épaisseur et double recouvrement. On obtient déjà une grande étan-
  - chéité et une grande solidité. On recouvre ensuite le joint avec une bande de soie collée sur la couture à l’aide d’un vernis spécial. Ces précautions minutieuses renforcent considérablement l’enveloppe en assurant le ballon contre les pertes par exosmose.
  - R. CoUPPEL DE LlJDE, Ingénieur des Avis et Manufactures.
  - ^ » X
  - Causeries de Panhard & Levassor
  - LES SOUPAPES
  - On ne rode plus !...
  - Aux premiers âges de l’automobile, voici quelques années, si par aventure votre moteur manifestait quelque nonchalance, doctoralement le mécanicien déclarait :
  - « Il faut roder les soupapes ! »
  - Et il rodait, rodait toute une matinée, toute une journée même quelquefois, arrosant de sa sueur la « potée d’émeri » et les sièges de soupapes.
  - Le remède était parfois bon. Le plus souvent, il ne faisait ni bien, ni mal. Les choses restaient en l’état, la paresse momentanée du moteur étant due à d’autres causes. Il eût peut-être été préférable alors de vérifier la tension des ressorts de ces soupapes, et, surtout, de jeter un coup d’œil à l’allumage. Une batterie de piles ou un accumulateur fatigué transmettait immédiatement s a « flemme » au moteur.
  - Mais tout ceci, c’est de l’histoire ancienne, l’antique médecine des docteurs ès HP, le vieux jeu enfin.
  - Le nouveau ?
  - Ne rodez pas !
  - Les soupapes des moteurs Panhard et Levassor sont actuellement conçues et construites pour se passer de tfrnt rodage. A grandes surfaces portantes, leurs sièges et elles-mêmes ne donnent des traces de matage qu’a-près de longs mois d’usage.
  - Nous n’irons cependant pas jusqu’à déclarer qu’un bon chauffeur ne doit jamais s’occuper d’elles, les traiter par le mépris.
  - Comme toutes pièces mécaniques, elles exigent quelques soins et demandent à être visitées de temps en temps.
  - Les soupapes automatiques sont les
  - plus fragiles. 11 arrive que sous l’action d’un travail prolongé à la chaleur les ressorts se détendent. Cela arrive encore dans nos derniers modèles à soupapes automatiques, le 8 HP 3 cylindres et le 10 HP 4 cylindres. En soulevant de temps en temps avec le doigt vos clapets d’aspiration, vous vous rendrez facilement compte avec un peu d’habitude du moment où le ressort devenu trop « mou » demande un remplaçant.
  - Il se peut aussi que par suite d’excès d’huile ou d’un emploi d’huile de mauvaise qualité, un encrassement du logement des soupapes se produise.
  - Le rodage ne s’imposera cependant pas. Démontez vos soupapes, décras-sez-Ies avec soin à l’aide d’un chiffon imbibé de pétrole ou d’essence, donnez un petit coup de toile d’émeri sur les tiges, dans le sens du mouvement et remontez.
  - Pour les moteurs antérieurs à ceux-là, comme les « Phénix » et les « Centaure », 1 c’est, hélas ! moins simple. Si vous avez un doute, prenez bravement les clefs appropriées et voyez si tout est normal. S’il y a lieu, portez remède au mal que vous aurez découvert.
  - Les soupapes commandées en usage dans nos modèles récents ont une santé beaucoup plus robuste. Sans prétentions exagérées, nous pouvons dire qu’elles ne causent jamais le moindre ennui. La seule précaution à prendre avec elles, c’est de suivre scrupuleusement les conseils que nous avons déjà donnés dans une de nos précédentes causeries à propos du graissage : ne pas employer d’huile trop épaisse. L’hiver surtout, vous risquerez de trouver, le matin avant‘de partir, les cla-peto collés sur leurs sièges. Petit en-
  - nui d’ailleurs qui exigerait fout au plus le démontage, nettoyage à l’essence ou pétrole et remontage.
  - Maintenant, avant de terminer avec ce sujet, vous connaissez, n’est-ce pas, le moyen de reconnaître si, oui ou non, les soupapes portent bien sur leurs sièges ?
  - Démontez la soupape, considérez attentivement le bord qui porte sur le siège. Si vous voyez sur ce bord un cordon brillant de 2 à 3 millimètres de large, sans solution de continuité, tout est pour le mieux. Si, au contraire, le cordon est interrompu par une partie mate, cela prouverait que cet endroit ne vient pas porter sur la partie correspondante du siège. Dans ce cas, le rodage pourrait être — exceptionnellement — conseillé.
  - Cette vérification est celle des spécialistes et des initiés, mais il existe un moyen plus simple dont on peut se contenter. C’est le suivant :
  - Sans contact à l’allumage, empoignez la manivelle de mise en route et tournez doucement. Si le moteur a « de la compression »,, cela veut dire que les soupapes remplissent bien leur office, sans fuite. Dans ce cas, partez, roulez, brûlez les kilomètres joyeusement, vos soupapes sont en bonne santé — ce qui est leur état habituel.
  - Et si, par hasard, votre mécanicien vous affirme péremptoirement, un jour en voyage, que ses soupapes ont besoin d’être rodées... souriez doucement. Peut-être avait-il ce jour-là l’intention de se reposer en une ville d’étape, agréable d’aspect et particulièrement accueillante.
  - Répondez-Iui simplement :
  - — Mon ami, nous sommes nouveau jeu, nous ne rodons plus au repos. En route ! Nous allons... roder par la campagne !
- p.218 - vue 219/222
- - LA
  - 219
  - COMMANDES
  - DE PIÈCES DÉTACHÉES
  - Il faut savoir commander...
  - Il est ici-bas des gens vraiment heureux qui ont non seulement le grand bonheur de posséder une brave voiture Panhard, mais aussi de pouvoir profiter de toutes les fêtes carillonnées ou non pour faire de belles excursions.
  - Pâques approche et on les voit, ces mortels favorisés, travaillant l’itinéraire de leur prochaine randonnée. C’est à eux que, spécialement, cette causerie s’adresse.
  - Les voilà donc sur la grand’route, quand tout à coup (quelle médaille n’a pas son revers ?), pour une raison quelconque, la panne hideuse se manifeste à eux, sous la forme d’une pièce cassée qu’il faut faire venir de Paris pour continuer la ballade si brusquement interrompue.
  - Voyons donc ce qu’il y a lieu de faire pour diminuer, dans la mesure du possible, la période où les plus calmes se font du mauvais sang.
  - Pour être bien servi, il faut savoir commander. Cette maxime est applicable dans toutes les conditions de la vie.
  - Voyez-vous, par exemple, votre cuisinière ou votre maître d’hôtel s’en allant commander de la façon suivante votre boisson préférée :
  - « Envoyez à M. Untel tant de bouteilles de vin ».
  - Si le négociant n’exige pas d’autres explications, vous risquez fort de recevoir un vin qui ne sera pas du tout adapté au régime de votre estomac.
  - Il en va de même pour le chauffeur en panne.
  - Assistez à notre embarras au reçu d’une dépêche ainsi conçue — et cela nous est arrivé :
  - « Palevassor, Paris. Envoyez à M. X..., Aix-les-Bains, un arbre à came. Signé : X... »
  - Notre employé a d’abord un moment de mauvaise humeur à la lecture de cette commande plus qu’incomplète. Est-ce un arbre à came
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - »
  - pour moteur modèle datant de cinq ou six ans ou pour un de nos derniers nés ? Puis, il s’enquiert dans les bureaux si l’on connaît M. X... d’Aix-les-Bains. Quatre-vingt-dix fois sur cent le M. X... en question nous est totalement inconnu. C’est peut-être notre plus fidèle client, mais où, et chez lequel de nos agents a-t-il pris livraison de sa voiture, et quand. Il faut télégraphier, demander des explications complémentaires, attendre la réponse. Le temps passe et l’heure du chemin de fer aussi ; c’est 24, si ce n’est 48 heures perdues.
  - Vous n’avez pas su commander, mon cher Monsieur X...
  - Mais, comme vous n’êtes pas tout à fait le seul dans ce cas, lisez bien attentivement ceci. Cela pourra vous être utile ; si par hasard — tout arrive ! — vous vous trouvez un jour immobilisé par la « panne » abhorrée.
  - D’abord, retenez bien l’adresse télégraphique : Palevassor, Paris.
  - Puis, demandez-nous bien vite, à la lecture de cette causerie, notre Catalogue des pièces de rechange, édition novembre 1907, lequel vous sera immédiatement envoyé franco. C’est un petit volume de 150 pages, plus 40 pages de photogravures. Dès que vous l’aurez reçu, étudiez-le à vos moments perdus et donnez-lui, après cela, une place d’honneur dans la... petite bibliothèque de votre limousine, à côté des cartes et des guides.
  - Et maintenant, supposons que vous voici en panne àv. Trouville, si vous voulez, avec votre... 18 HP dernier modèle. Vous avez brisé tout, comme M. X... d’Aix-les-Bains, l’arbre à came de l’échappement (oh ! tranquillisez-vous, ça n’arrive pour ainsi dire jamais). Mais, pour le besoin de notre démonstration, nous sommes bien obligés d’inventer une panne.
  - Ouvrez votre catalogue.
  - A la page 3, vous trouverez la désignation technique des moteurs. Vous constaterez que votre 18 HP est dénommée ainsi — si son numéro ma-
  - tricule est supérieur au chiffre 14.000 (modèle récent) : T. 4. F.
  - Tournez trois feuillets. A la page 9 vous verrez :
  - Arbres à came (échappements) suivez la liste, vous allez rencontrer cette ligne : la vingt-deuxième, soyons précis :
  - A. 1.825 pour moteurs T. 4. F., prix 82 francs.
  - Vous n’avez, cette fois, aucune excuse pour ne point savoir commander. Expédiez-nous une dépêche ainsi conçue :
  - « Palevassor, Paris E.xpédiez à M. Y..., en gare (ou à domicile, indiquez en ce cas l’adresse précise), Trou-ville, arbre à came A 1825, moteur T.
  - 4 F. Signature ».
  - Une heure après la réception de votre message, l’arbre à came sera prêt à partir, s’il n’est déjà à la gare.
  - Voudriez-vous simplement une bougie, une Boiron, par exemple. Vous trouverez les désignations à la page 35. Ce sera simplement B 8902.
  - C’est simple, d’une simplicité enfantine.
  - — Mais, direz-vous, si par hasard nous n’avons pas ce fameux catalogue ?
  - Ce ne sera pas beaucoup plus compliqué. Vous aurez sans doute seulement à être très clair dans vos explications, ne pas regarder à quelques mots de plus à votre télégramme. Indiquez — pour qu’il n’y ait aucune erreur possible — la force du moteur, sa date de construction si possible et surtout, surtout, à tout prix, le numéro matricule du moteur.
  - Et voilà ! Maintenant, sachez nous commander, chers clients, nous sommes prêts à obéir militairement, rigoureusement, scrupuleusement et intelligemment.
  - Panhard et Levassor.
  - N.-B. — Il est bien entendu, selon la règle universellement établie, que tous nos envois sont faits contre remboursement si le client n’est pas connu de la maison.
- p.219 - vue 220/222
- - 220
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - CHRONIQUE THEATRALE
  - • à* .à. .(j.
  - Tout dernièrement, fut donné au .Midland Ilall de Manchester un magnifique « French Concert », dont une partie était réservée aux oeuvres de Reynaldo Hahn, avec Je concours de l’auteur et l’autre à Rameau, Lully et divers compositeurs du xvni“ siècle.
  - Gros succès pour tous : Reynaldo Hahn, la grande cantatrice Mme Durand-Texte, le flûtiste L. Fleury, le violoncelliste Pisch, le pianiste Fernand Masson, chef de chant à l'Opéra-Comique.
  - *!• •b
  - Le diable boiteux de La Vie Sportive et Mondaine, toujours bien informé, donne au dernier numéro l’écho suivant :
  - Mlle Henriette Demongcy, des Nouveautés qui vient d'être nommée officier de l'Instruction Publique, est non seulement une talentueuse artiste, mais encore une des plus zélées réformatrices de l’orthographe actuelle qu’elle juge tout à fait vieux jeu. Elle fut,, du reste, une des premières à appliquer cette réforme, et, c’est sans doute pour cela que M. le Ministre de l’Instruction Publique qui a un faible pour les jolies femmes, lui a donné la rosette. Comme elle est reconnaissante de ce qu’on fait pour elle, je suis convaincu qu’elle remerciera le Ministre par l'envoi de sa photographie, avec une dédicace dans le genre de celle-ci qu’elle m'a envoyée au moment où elle obtint le prix de beauté, au concours de Bordeaux :
  - .Au marie sainsaire à mon hauleure
  - Mme Girardin-Marchal réunissait en son hôtel son brillant bataillon d’élèves pour la distribution des récompenses annuelles. La séance fut suivie d’un intéressant concert.
  - Succès pour la charmante cantatrice Mme Bourgarel-Baron dans une série* d’œuvres de L. Filliaux-Tiger, dont Mon cœur est plein de toi et Sous tes Marronniers. Très applaudis aussi Mme Gil-lart et M. Adam.
  - Cette belle réunion fut clôturée par la sonate de Boisdeffre, exécutée d’une façon remarquable par Mmes Girardinq Marchai et Gillart.
  - Pour son dernier Thé parié de la saison 1907-1908, la Ligue de VEnseigne-mcnt avait demandé à M. Horace ITen-nion une de ces éludes littéraires sur un musicien où excelle son double talent de poète et de critique d'art. Après Beethoven, Mozart, Schumann, M. Horace Hen-nion nous a présenté, cette fois, Schubert, le père du lied. Des anecdotes charmantes ou émouvantes, des aperçus artistiques, originaux, et, très justes ont fait de cette conférence un vrai régal. Tout l’auditoire a, du reste, chaleureuse-
  - ment aplaudi le conférer cier et aussi les excellents interprètes de Schubert : la grande cantatrice Olga de Névosky, le ténor Monda, Mlles Yvonne Bcrgeaud, Renée Billard, M. de Passillé, Perrin et le maître-violoncelliste Maxime-Thomas.
  - ' *
  - \j\ lle Lily Franconie a donné son con-cert annuel, salle des Agriculteurs, et a obtenu le plus vif succès. Tout le monde s’est, plu à apprécier la technique brillante, le charme prenant de cette jeune violoniste qui interpréta avec belle virtuosité la sonate en ut mineur de J.-M. Leclair, le Zigeunerweisen de Sarasale, la Polonaise de YVienianski, et le Concerto de Mendelssolm.
  - Lui prêtaient leur concours l’impeccable P Brémont, par qui les adaptations musicales sont chose d’art pur et grandiose, le baryton si distingué Paul Pec-query, Mlle Céliny Richez, pianiste hors pair exécutant à merveille du Schumann, du Grieg, du Moskonsky, le compositeur Deslandres, accompagnant ses œuvres, le pianiste Camille Decreus, le violoncelliste Uhaltchiten et M. Bailleul.
  - v 'b
  - r e Théâtre Trianon-Lijrique a donné U* celte semaine la première (reprise) de La Mascotte, d’Audran. Et M. Félix Lagrange mérite toutes félicitations. M. José Théry et M. Aristide jouent sans doute un peu gros leur rôle de Laurent XVII et de Roco, mais Bettina c’est Augusta Pougel et Pippo, le baryton Du-lilloy, à eux deux, ils font oublier les petits détails d’à-côté. Quelle verve, quel entrain, quelle aisance sur scène, ils semblent chez eux et heureux d’y être. Avec quel charme, ils ont rendu les (rois duos — un par acte'— qui font de La Mascotte un chef-d’œuvre. Celui des dindons et des moutons gracieux en sa naïveté, celui de Bettina et Sartarello (Pippo en Arlequin) plaisant en sa vive allure, et le dernier : .J’ai fort mal à la tête à la sentimentalité aimable. Il convient de citer aussi Mme Georgette Hilbert (Fiammella) et M. Jouvin fort élégant en Fritellini. Les chœurs chantent juste et l’orchestre est bien conduit par M. Cherubini.
  - Le Répertoire de Trianon-Lyrique s’enrichit chaque jour et voici qu’on nous annonce Bip avec M. Dutilloy.
  - •b •b
  - r) vrmi tous les concerts qui, chaque * soir, ont lieu à la salle Plcyel, il convient de citer celui de samedi dernier, exclusivement réservé aux œuvres de Chopin. M. Joseph Morpain y a fait preuve d’un talent superbe de pianiste, mais aussi et surtout d’une compréhension merveilleuse du génie de celui qu’on appela b' cantre de la douleur et les mazurkas, grande dextérité et souple légè-
  - reté dans les Impromptus. Brillante virtuosité dans les valses, joli velouté dans les Nocturnes, autorité et belle technique dans les pages de grand caractère : la Barcarolle, la Fantaisie, le Scherzo en ut dièze mineur, M. Joseph Morpain joint à toutes ces qualités, une simplicité dans l’interprétation, qui voisine de la grandeur, il semble vouloir s’effacer devant le maître et non s’en servir comme tant d’autres hélas ! pour briller et éblouir le public.
  - M. Joseph Morpain est un artiste sincère, les autres, s’égarent dans le cabotinage.
  - *4 •b
  - a u dernier concert — pour la saison — des concerts populaires que dirige, avec tant de dévouement artistique, M. Fernand de Léry, on a favorablement accueilli, en première audition, le poème symphonique La Nuit dû au compositeur Ed. Chavagnal. C’est une belle œuvre, d’inspiration noble et de pure écriture ; l’auteur y a prouvé une souplesse remarquable de talent pour y dépeindre le calme de la nuit, la plainte de l’â.me, et le retour à la vie par le lever du soleil.
  - * 4.
  - J undi dernier, le Groupe artistique Le-*v gouvé donnait une soirée de gala, a la salle Lemoine.
  - Dans Gros Chagrins, de Courteline, Le Passant, de F. Coppée, L'âne et le Buis-seau, d’A. de Musset, Les Ouvriers, d’Eug. Manuel, Mlles J. de Lannoy, El-len La Touche, Ant. Le Roy, Nelly Bel-lion rivalisèrent de talent, quoiqu’ama-leurs, avec des artistes toujours applaudis : Mlle H. Braniano, des Capucines, MM. Marboz, de l’Athénée, Ph. Damorès, de la Renaissance, et Max Valléry, des Nouveautés.
  - En intermède musical, Mme Charlotte Greyge, du Théâtre de la Monnaie interpréta deux mélodies d’TI. Bresler et d’Edwige Chrétien, sur deux poésies de Robert Damorès et Mme Ducau, de l’Opéra-Comique vocalisa dœxquise .façon desi œuvres de Dellacqua, Léo Delibes et Aubert.
  - M. Robert Damorès eut beau succès avec, la délicate Légende des œufs de Pâques, dont il est Fauteur.
  - V/I me J. Anccl-Guyonnet, l’éminent pre-mier violon des Concerts Colonne prêtait son concours samedi dernier au concert de l’Œuvre de la Tuberculose Humaine, à la salle Femmina.
  - Parmi les morceaux qu’elle y a exécutés, on a fort remarqué Y Aria, de Bach, accompagné par la musique du 24“ de ligne que dirigeait son chef, M. A. Soyer, à qui on doit cette transcription.
  - Fernand Brulin.
  - Le Gérant : P. MAISONNEUVE.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris
- p.220 - vue 221/222
- p.n.n. - vue 222/222