La locomotion automobile

- - h.
  - à--.'
  - î- .
  - 5v'
  - Vr
  - v-
  - -
  - Ÿ; -•
- p.n.n. - vue 1/262
- - lifl
  - LOCOMOTION flUTOMOBIbE
  - La seule Revue publiée sous le haut patronage du Touring-Club de France
  - FONDÉE. EN ÎS14
  - P A. R
  - Raoul VUILLEMOT
  - Directeur : C. LEBLANC
  - 1908
  - PARIS
  - 15 - Rue Bouchut - 15
- Page de titre n.n. - vue 2/262
- - U - '
  - J*’*!*? •
  - p^vî-#* \£> i..<- „v£\ **
  - k&'YY ' * - •-,
  - oifcfr". 1'
  - , .< :
  - ‘|k&•-.•.
  - ' - .*>:- „
  - ^fe’vaïi*^?v*..‘j^.v£v*< .• • .',
  - u»^z5è^j.G£*ï'ï'tl:<i;"** *' •'•'1 * ’
  - •?*-& ^
  - .v*r r. •,
  - . ï '’*•
  - . y .
  - i*:.i<,'A-à''î:.''-
- p.n.n. - vue 3/262
- - TABLE DES MATIERES
  - Année 1908
  - I. Automobilisme.
  - II. ‘Aviation.
  - III. Courses, concours, congrès.
  - IV. Chronique judiciaire.
  - V. Véhicules industriels, transports en communs.
  - VI. Divers, bibliographie, conseils pratiques.
  - VII. Route.
  - AUTOMOBILISME
  - L’alcool obligatoire (Pol-Guy) ............... 3
  - C’est à cause des frais (Edouard de Perro-
  - dil) ........................................5
  - La solution du véhicule pratique (Kiip).... 7
  - L’avenir du moteur à explosion (Gauthier). 10
  - La perfection du travail en série (Gauthier). 22
  - Les dépenses et les moyens de les réduire par Girardault :
  - I. Les pneus .......................... 28
  - II. L’essence et l’huile .............. 45
  - III. Entretien et réparation .......... 60
  - Un nouveau châssis léger intéressant (Gauthier) ................................... 35
  - Le budget du Médecin (Dr Bernis)............. 40
  - Ce que doit être le fiacre automobile (Gauthier) ................................... 51
  - La roue élastique (Albert Sérigny)........... 55
  - De l’emploi du benzol dans les moteurs à explosion (Brown) ........................ 59
  - (1) Les chiffres indiquent les pages auxquelles on doit se reporter.
  - L’éternelle résistance (Edouard de Perro-
  - dil) ..................................... 65
  - Le Grand Prix des Voiturettes (Girardault) ............................... 81, 97
  - La voiturette Sizaire et Naudin (André Der-
  - cis) ...................................... 89
  - Poids et vitesse (Batilly) .................. 105
  - Le Tricar (Gauthier) ........................ 108
  - Les voitures et voiturettes à Dieppe (Sérigny) .................................... 117
  - Les nouveautés automobiles (Chebuette)... 122
  - Petit cours pratique d’automobile par Gauthier :
  - I. Le carburateur......... 125, 141, 156
  - IL Les soupapes ..................... 188
  - III. L’allumage ............... 200, 220
  - IV. Le moteur cogne................. 246
  - L’Automobile agricole (Edouard de Perro-
  - dil) ..................................... 131
  - La question de la prise directe dans le cas
  - des petites voitures (Chebuette) ......... 133
  - Les amortisseurs par Girardault, 137. 152, 167
  - 181
  - Pourquoi une voiture prend-elle feu (Gauthier) .................................... 143
  - Pourquoi une voiture prend-elle feu-: réponse de M. Lacau.......................... 158
  - Détermination a priori de la puissance d’un
  - moteur d’automobile ................ 159, 173
  - La Coupe des Voiturettes de VAnto (Pol-Guy) ................................. 162, 198
- p.n.n. - vue 4/262
- - Les Préjugés (Edouard de Perrodil)........' 163 I
  - Question de Graissage (Pol-Guy)............ 177
  - La Question des Pneumatiques (Henri Haybrard) .................................... 185
  - Anomalies Parisiennes (Henri Haybrard).. 193 Application de l’automobile à l’agriculture (Albert Sérigny) .............. 195, 233
  - Le benzol ne doit pas encrasser (Brown)... 203 Les défauts dans la suspension (E. Girar-
  - dault) .................................. 204
  - Véhicule automobile sur rail unique (Jean
  - Russi) .................................. 215
  - Les deux Salons de 1908 (Pol-Guy).......... 226
  - Les nouveautés du Salon (Pol-Guy)......... 241
  - Débrayages (Gérard) ....................... 249
  - Carburateur à réglage progressif........... 250
  - Le Cinogène perfectionné .................. 253
  - Le Onzième Salon (Pol-Guy)................. 257
  - Le changement de vitesse progressif l’Oll-
  - ver (Chebuette) ......................... 260
  - L’avenir du canot automobile (Gauthier)... 264 Recherches théorique et pratique sur l’usure des pneus (E. G.)................. 267
  - AVIATION
  - La querelle des aviateurs (Henri Haybrard) 171
  - L’Aéroplane Wright (R. Desmons)...... 228
  - Dispositif de sécurité pour aéroplanes à hélices multiples (Maisonneuve) ..... 244
  - De l’insuffisance de la preuve en matière
  - d’excès de vitesse ................. 80, 94
  - Encore le chapitre des responsabilités civiles ......................................... 110
  - L’Ecole du Piéton .......................... 254
  - VÉHICULES INDUSTRIELS. TRANSPORTS EN COMMUN
  - Camions automobiles au Maroc (G.) ........... 12
  - Concours de véhicules industriels et de fiacres automobiles ................... 17, 33, 68
  - Conditions d’achat de voitures automobiles 21 Ce que doit être le moteur du Véhicule Industriel (Gauthier) ......................... 41
  - Les Véhicules Industriels : Berliet (Sérigny) ....................................... 75
  - Les Véhicules Industriels : Peugeot (Sérigny) ....................................... 91
  - L’Automotrice à pétrole (Gauthier)........... 85
  - yingt-cinq bonnes pages sur les transports
  - automobiles (Girardault) ................. 120
  - Les petits poids lourds..................... 129
  - La bande pleine pour véhicules industriels
  - (Sérigny) .............................. 148
  - Brèves considérations sur les insuccès des transports automobiles (G. Legrand).... 186 Le concours des Petits Poids Lourds (L.
  - Gérard) .................................. 213
  - Véhicule automobile sur rail unique (Russi) 215 Les transports automobiles (Janet).......... 263
  - COURSES, CONCOURS, CONGRÈS
  - Concours de véhicules industriels. 17, 33, 68
  - Le tour de France de l’Auto-Cycle-Club... 49
  - Le Grand Prix des Voit.urettes........ 81, 97
  - La course de l’Auto-Cycle-Club (E. de Perrodil) ...................................... 87
  - Le Congrès de la Route..........,..... 113, 209
  - La Coupe des Voiturettes de l'Auto (Pol-
  - Guy) ............................... 162, 198
  - Les deux Salons de 1908 (Pol-Guy)........ 226
  - Le 11e Salon (Pol-Guy)...................... 257
  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Par M. Bonnefoy.
  - L’amnistie et les chauffeurs.............. 14
  - L’usure des routes et les automobiles..... 47
  - La publicité des règlements préfectoraux ou municipaux ............................. 64
  - DIVERS, BIBLIOGRAPHIE. CONSEILS PRATIQUES
  - LiAutoloc ............................... 31
  - Les Nouveautés automobiles (Chebuette).. 122
  - Digression (Pol-Guy) ..................... 145
  - Chronique (Pol-Guy) ...................... 177
  - Anomalies Parisiennes (Henri Haybrard).. 193 Construction et réglage des moteurs à explosion .................................. 222
  - Conseils pratiques ................ 223. 238
  - Les Idées de M. Poilourd........ 234, 239, 256
  - Echos de l’Etranger............. 237, 248, 272
  - Dispositif de sécurité contre les retours de manivelle (Maisonneuve) .................. 270
  - ROUTE
  - Le Congrès de la Route (Pol-Guy).... 113, 209
  - Attention à nos routes (Edouard de Perrodil) ................................. 180
  - La valeur des bonnes routes........... 217
- p.n.n. - vue 5/262
- - Quinzième année. — N" 15 lie Numéro : 25 Centimes
  - 15 Avril 1908
  - f
  - ÎÉ’«
  - 11
  - fi
  - V <Z> <3
  - [£ L2C2M2TÎ2N
  - 4ÜT2M2BÎLE
  - O C? Ç?
  - FONDÉE EN A 894 PAR RAOUL VUILLEMÙT
  - SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - 15rue boüchüt:
  - PARISEXVYIrt
  - A fios LiECTEURS
  - L’évolution qui est ta grande loi de la nature est aussi celle de Y « automobile » : depuis quinze ans, notre revue, la plus ancienne des revues automobiles, a enregistré les transformations successives de notre grande industrie nationale avec laquelle elle est née. Elle a rapporté dans ses colonnes les triomphes éclatants conquis dans les épreuves passées, elle a montré tous les progrès successifs réalisés par ces génies de la mécanique qui sont les gloires du monde industriel. Nos quinze années de Locomotion automobile forment le document le plus complet, le plus homogène et le plus vivant qu’on puisse trouver sur le sujet.
  - Aujourd'hui, l’automobile subit une transformation profonde: l’automobile des sportsmen, l’automobile réservée jusqu’ici aux gens fortunés passe au deuxième plan. Les progrès que nous pourrions désormais noter dans l’automobile de luxe sont lents et n intéressent que des détails. Notre rôle demande plus d’activilé, il nous ordonne d’aller sur la brèche du progrès et de suivre l’automobile dans son évolution.
  - L’âge de la voiture de sport est passé, celui de l’automobile utilitaire commence ; et avec lui nous entreprenons aussi une œuvre nouvelle.
  - Nous avons tout dit, ou presque tout aux riches propriétaires qui peuvent profiter des perfectionnements apportés chaque année aux châssis et aux accessoires. C’est maintenant à la foule immense que nous voulons nous adresser ; et nous ne reculerons devant aucun sacrifice de travail ou d’argent nour atteindre cette nombreuse classe mogenne qui n’est pas encore venue
- p.n.n. - vue 6/262
- - 2
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - à l’automobile à cause des prix d’achat et de revient trop élevés, mais qui commence à y venir parce que la voiture utile et peu coûteuse vient de naître.
  - Aux Commerçants, aux Médecins, aux Notaires, aux Ingénieurs, aux Voyageurs de commerce, aux Huissiers, aux Rentiers modestes, etc., nous voulons montrer qu'il existe des véhicules pratiques, durables, d’un prix abordable et d’un entretien très réduit.
  - Nous ne négligerons pas d’accorder aussi une très grande place aux transports automobiles en commun qui sont en train de prendre un merveilleux essor. Sans doute, le bluff de certains lanceurs d’affaires trop enthousiastes a pour un instant compromis la cause de l’autobus interurbain, mais n’en est-il pas ainsi an début de toute application d’un important progrès industriel?
  - Notre rôle sera précisément de renseigner, de contrôler, de conseiller, d’apporter enfin notre loyal concours à tous les intéressés qui nous feront l’honneur de s’adresser à nous.
  - La Locomotion automobile soumettra à son Comité technique toutes les questions qui lui seront posées.
  - Nous possédons sur les automobiles industrielles (autobus, camions, fiacres, voitures de livraisons), une documentation considérable qui nous met en mesure de renseigner avec certitude : nous estimons, en effet, que nos lecteurs ne doivent pas rester seulement des lecteurs, mais aussi des collaborateurs, avec lesquels nous correspondrons toujours avec plaisir et que nous serons heureux d’aider, en cas échéant.
  - Mais il est encore un champ immense d’application du moteur, où nous ne négligerons pas de moissonner de précieuses chroniques et d’utiles documents : l’agriculture, l’armée, le service des postes, etc., commencent à faire un important usage du moteur nouveau : nous ne manquerons pas de signaler ces intéressants emplois du moteur.
  - Nous pensons ainsi faire œuvre plus féconde en nous attachant surtout à ce côté intéressant à développer : le sport n’est en effet qu’un élément secondaire de la vie sociale, les transports sont un élément fondamental dont les progrès apportent une influence profonde sur la vie privée de chacun de nous comme dans les combinaisons politiques et militaires des gouvernements, comme dans les transactions de l’industriel et du commerçant.
  - Et si notre programme s’étend, nous devons étendre aussi la portée de notre voix. Puisque nous voulions atteindre la foule, il fallait se rendre à elle plus accessible : nous n’avons pas hésité à décider une réduction de prix considérable des abonnements et, dès le premier jour, un tirage qui laisse loin derrière lui les quelques milliers hebdomadaires de la vieille Locomotion. Enfin, notre Comité technique a été réorganisé. Si bien que nous avons le droit d’avoir confiance en l’avenir et de compter partout sur un bon accueil.
  - La Locomotion automobile.
- p.2 - vue 7/262
- - Les lecteurs de la « Locomotion » ont peut-être gardé le souvenir des études qui furent publiées ici-même sur la carburation à l’alcool. La campagne active à laquelle nous avons pris part, s’est déjà étendue très loin et son objet a fourni à notre collaborateur M. Sardet-Girar-dault le développement de deux articles de fond en la « Revue de Paris ». Pendant le dernier Salon de l’Automobile un Congrès de l’alcool a siégé au Grand-Palais. Rappelons encore que la Commission parlementaire de l’alcool poursuit avec une activité régulière ses longs travaux et dans quelques mois nous serons en présence d’une nouvelle législation de l’alcool. Je puis d’ailleurs affirmer que, parmi les mesures proposées, celle de la réduction de la dose de dénaturant est décidée par la Commission. Nul doute que le Parlement ne se conforme à cet avis.
  - Mais nous sommes actuellement en présence d’un autre fait qui n’appartient pas l’avenir. L’armée, qui est plus souvent encore qu’on veut bien le dire sur la brèche du progrès a rendu l’alcool obligatoire pour les automobiles industrielles qu’elle est susceptible d’acheter. « Toutes les voitures munies de moteurs à explosion devront pouvoir employer l’alcool carburé. Il sera fixé à cet effet, plusieurs étapes avec ce combustible ».' (Conditions d’achat du Ministère de la Guerre).
  - L’Etat-Major est donc le premier acheteur qui applique la conclusion si naturelle spirituellement formulée dans le rapport de notre excellent confrère M. Baudry de Saunier et qui dit en substance : « Si vous voulez que tous les moteurs brûlent de l’alcool, commencez donc par en brûler vous-même dans vos propres moteurs. »
  - L’armée suit le conseil. Et l’avis est doublement sage pour elle, puisqu’en temps de guerre nous pourrions manquer d’essence, produit importé, tandis que nous ne manquerons jamais d’alcool, produit naturel.
  - Et pourquoi l’exemple ne serait-il pas suivi ? L’épreuve organisée pour les automobiles industrielles montre qu’il peut l’être. Tous les moteurs des véhicules présentés au prochain Concours vont fonctionner à l’alcool pendant plusieurs étapes ; croit-on que ces moteurs aient des aptitudes spéciales pour marcher à l’alcool ? Aucune, et cependant ils tourneront tout aussi bien qu’avec l’essence, si leurs conducteurs prennent les quelques soins indispensables avec de tels moteurs, qui sont établis pour brûler de l’essence et non de l’alcool. Sans doute, ils consommeront trop de carburant, ils n’ont pas l’aptitude pour l’utiliser. Ces moteurs à essence gâcheront la matière, l’énergie qu’on exprime en calories ; ils agiront comme des débutants,
- p.n.n. - vue 8/262
- - 4
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - des inaptes ou des apprentis ! et leurs chauffeurs feront de même ! Mais enfin on marchera et pour l’armée c’est le principal.
  - La thèse des adversaires de l’alcool moteur 'est précisément fondée sur les imperfections que nous venons de signaler : la consommation exagérée d’alcool, liquide déjà trop cher et dont il conviendrait d’user avec parcimonie ! Mais cette thèse méconnaît la nature et l’étendue de la question. Contrairement à ce que l’on croit, on n’a jamais sérieusement cherché les moyens d’utiliser avantageusement l’alcool dans les moteurs. Certes, des hommes se sont agités beaucoup autour de ce pivot d’élections auquel sont encore pendus des croix et des rubans. Mais nous les connaissons, les agitateurs qui dansent en rond autour de cet axe de la politique des affaires.
  - Ils ne trouvent pas assez de mots pour annoncer la prospérité chez les viticulteurs méridionaux, Lopulence chez les agriculteurs du Nord, mais quant aux études sérieuses de la question, ce n’est point chez eux que vous en trouverez la trace ! ils ont cru faire tout leur devoir quand ils ont délégué un subalterne qui regarde béaiement tourner à l’alcool un vieux moteur à essence ! — Witz a dit qu’il fallait comprimer beaucoup avec l’alcool, comprimons donc ! — Tiens le moteur tape..., pourquoi tape-t-il ?... Mystère... mais il tape, c’est sûr. Witz avait donc tort,
  - c’était, un théoricien qui ne savait pas courber les vains principes de la science, aux exigences pratiques de la mécanique et des mécanos ! Pauvre Witz, pauvre pratique, quelles erreurs on commet en votre nom !
  - Mais nous n’insisterons pas sur ces pantomines qui sont bien payées à ceux qui les jouent.
  - Nous nous retrouverons, Messieurs, lorsque le Nord et le Midi auront compris la farce.
  - Qu’il nous suffise de déclarer aujourd’hui que depuis une année que la question de l’alcool est revenue à la surface, aucune expérience n’a été faite et naturellement aucune conclusion n’a été obtenue. Nous en sommes encore aux résultats obtenus par Witz et par Hingelmann. Et ce qu’il y a même de curieux, c’est que nous ne pouvons pas accuser le gouvernement. C’est si rare en ces sortes d’affaires. On doit supposer que le Ministre a été trompé, qu’il a cru en la compétence et en la sincérité de ses collaborateurs improvisés. C’est que le Ministre n’est pas une compétence, il a foi en ce qu’on appelle les services techniques ; mais, si vous avez cru en eux, Monsieur le Ministre, la Sorbonne a souri, nos éminents professeurs ont un instant perdu leur gravité professionnelle. Le mot technique est un mot doué d’un puissant prestige qui suffit à couvrir bien des ignorances.
  - Aussi, c’est avec une certaine satisfaction que
- p.4 - vue 9/262
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 5
  - nous voyons l’armée réellement agir en face de toutes ces inactions volontaires ou de cette science amusante. On pourrait intituler certains chapitres de l’histoire de « l’alcool moteur » : Robert Houdin devant un problème d’économie sociale !
  - La plaisanterie durera jusqu’au jour où nos populations agricoles et viticoles pourront sai-sur l’intérêt immense qu’elles trouveront dans la réalisation de ce rêve superbe : l’alcool moteur. Et ce jour viendra parce que les travaux qu’on
  - était en droit d’attendre sur la technique du problème seront faits malgré des propositions alléchantes qui viennent d’être repoussées énergiquement et dont le but était d’étouffer à prix d’or de généreuses tentatives. Et quand un véritable moteur à alcool naîtra bientôt après nous ne manquerons pas d’assister à la généralisation de cette mesure militaire décidée par l’Etat-major pour ses voitures : l’alcool obligatoire !
  - Pol-Guy.
  - C’est à cause des ît*ais
  - Il existe de par le monde des esprits vraiment originaux. Et en certaines matières ces esprits, malheureusement, sont légions. Un monsieur répète un propos qu’il a entendu tenir, sans d’ailleurs s’enquérir d’une manière sérieuse si ledit propos est bien justifié, un second le redit après lui, puis un troisième et ainsi de suite. Bientôt c’est un cliché qui court le monde et que chacun ressasse avec la plus parfaite conviction comme s’il énonçait un dogme inattaquable. Ah ! la plaisante histoire ! Et ne vous avisez plus maintenant de contredire le personnage qui, gravement, vous débitera le dogme sacré. Vous vous feriez prendre pour un sot prétentieux qui ne connaît rien de rien et s’avise de parler de choses dont il ne possède pas la moindre notion.
  - Eh ! bien, dussé-je me faire traiter de cette façon cavalière, je n’hésite pas une seconde à m’inscrire en faux contre une assertion universellement répandue et qui est la suivante : Ce n’est pas la première mise de fond qui nous effraye dans l’achat d’une automobile, c’est un sacrifice à faire, et quand il est fait, tout est-dit, non, mais c’est l’entretien de la voiture, ce sont les frais.
  - Ah ! ça ! qu’est-ce que cette histoire ? Ce sont les frais ?
  - Pardon ! Entendons-jfôus bien. Vous ne pouvez parler de frais « onéreux » que par comparaison. En tenant votre propos, vous voulez dire évidemment que l’automobile est plus chère comme entretien que tout autre mode de transport ? Car si votre idée est simplement et
- p.5 - vue 10/262
- - 6
  - Ii A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - d’une manière absolue que l’automobile n’est pas faite pour les braves gens qui gagnent tout juste de quoi nourrir leur famille, nous sommes d’accord, mais ce serait une formidable sottise, et telle n’est pas à coup sûr votre pensée. Non, non, vous voulez dire, n’est-ce pas, que par le coût de son entretien, l’automobile est plus chère que tout autre mode de transport.
  - Eh ! bien, laissez-moi vous le dire, cette proposition est fausse, archifausse, mais d’une fausseté à faire rougir un dentiste forain jusqu’à la racine des cheveux.
  - Observez d’abord ceci : Quand un monsieur vous interroge sur ce chapitre, on lui répond généralement : Vous me demandez ce que coûtera votre automobile ? Mais d’abord voulez-vous me dire l’usage que vous comptez en faire ? Car enfin, monsieur, tout dépend de cet usage. Si vous me demandiez, en effet, ce que vous coûtera le chemin de fer, je serais bien obligé de vous questionner sur la distance que vous comptez parcourir ?
  - Vous croyez sans doute que l’aspirant chauffeur qui se tâte pour savoir s’il achètera une auto, va vous répondre : « Mon Dieu, monsieur, je compte en user modérément, comme on use d’une voiture à chevaux et du chemin de fer ». Non, il vous répond froidement : « Mais je voudrais faire une moyenne de cent kilomètres par jour ! ! ! »
  - Dès lors vous êtes bien obligé, faisant un calcul basé sur une pareille quantité de kilomètres à l’année (36.500 kilomètres), de lui alléguer un prix de revient considérable ! Et ledit monsieur qui a eu le front de prétendre faire un tel usage de sa voiture ne manque pas de s’indigner et de dire que décidément l’entretien d’une automobile est hors de prix !
  - Le malheureux ! mais qu’il calcule donc ce que lui coûteraient 36.500 kilomètres en chemin de fer, pour trois personnes, car enfin trois personnes dans un automobile ce n’est pas exagéré J En réalité 109.500 kilomètres ! Mais qu’il estime donc à quel prix lui reviendront des chevaux qu’il traiterait de cette façon un peu fatigante !
  - Mais voilà ! Quand il s’agit de chevaux, on parle d’en user une ou deux fois par semaine,
  - pour s’en aller « au village voisin » afin de ne pas éreinter les pauvres bêtes ; quand il s’agit de chemin de fer, il est question d’en user trois ou quatre fois par an, mais quand il s’agit d’automobile, et allez donc ! On y va par cent kilomètres par jour !
  - C’est prodigieux !
  - Braves gens ! Si vous voulez savoir ce que vous coûtera une automobile, commencez donc par admettre que vous en userez, comme tout autre mode de transport, avec une prudente modération, que d’abord vous n’irez jamais à des allures folles pour ne pas brûler vos pneus en deux ou trois mois ; que vous vous servirez de votre voiture quand le seul besoin l’exigera, une fois, deux fois par semaine, et non tous les jours par amusement et par fantaisie ; décidez encore que si vous avez un assez long voyage à faire en famille, vous calculerez ce que vous aurait coûté ledit voyage en chemin de fer, prix que vous aurez à déduire en fin de compte de celui que vous vaudra votre voiture, et qui sera certainement plus inférieur. Manœuvrez enfin votre auto avec la plus grande prudence, et si faire se peut, soyez votre propre mécanicien !
  - Dans ces conditions-là, je vous dis que l’entretien de votre automobile sera moins' cher que celui de tout autre mode de locomotion, moins cher, dis-je, et infiniment plus commode, puisque vous l’avez toujours prête, toujours à votre disposition.
  - Ce sont là de ces vérités qui me paraissent l’évidence même. Oser comparer une automobile avec la voiture ordinaire comportant deux chevaux à l’écurie, qui mangent tous les jours, réclament des soins permanents, sont sujets à la maladie, et finalement ne peuvent fournir qu’un trajet ridicule, oser faire une telle comparaison, dis-je, c’est folie, mais on continuera à le faire, soyez tranquille, on continuera à dire que l’automobile est quelque chose d’effroyablement cher comme entretien, et on dormira là-dessus les poings fermés, parce qu’il serait plus facile de refroidir le soleil avec des seaux d’eau, que d’arracher un vieux cliché du cerveau de l’espèce humaine.
  - Edouard de Perrodil.
- p.6 - vue 11/262
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 7
  - LA SOLUTION DU VÉHICULE PRATIQUE
  - Emploi rationnel de la courroie dans la voiture 9 ehevau* Brouhot
  - *<-•
  - L’industrie automobile cesse, de plus en plus, pour la campagne et offrant, avec plus de vide consacrer exclusivement ses efforts à la tesse et moins de dépense, la même régularité
  - construction de nouvelles voitures de luxe ; la de marche qu’un bon attelage, sûreté de fonctionnement du moteur à pétrole, Déjà, au Salon dernier, une demi-douzaine de son économie et sa facilité de manœuvre ont constructeurs présentaient en plus de leurs ha-
  - La Petite Voiture Brouhot
  - rendu impérieuse la création de véhicules utilitaires destinés à vaincre la traction animale sur le double terrain de la rapidité et de l’économie, mais non de supplanter le chemin de fer comme moyen rapide de transport.
  - Cette conception des besoins du public a conduit nombre de constructeurs à s’occuper de ce véhicule pratique, bon pour la ville, excellent
  - bituelles grosses voitures, un modèle répondant mieux aux exigences justifiées de la clientèle à venir ; et on nous promet pour novembre prochain un nombre encore plus considérable de ces intéressants modèles.
  - Pas plus qu’il ne suffit de réduire purement et simplement la dimension de tous les organes entrant dans la composition d’une grosse voi-
- p.7 - vue 12/262
- - 8
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - ture, pour obtenir une voiturette il ne saurait être question d’établir un de ces véhicules pratiques, sans de sérieuses recherches préalables ayant pour objectif la robustesse et l’économie. Au cours de ces études, on est amené parfois à modifier certains organes
  - ployer quoi... je vous le donne en mille ? — La courroie, tout simplement.
  - Certains esprits forts vous diront peut-être que la courroie a été condamnée, après de courts essais, au début de la construction automobile — ceci est exact — et qu’ainsi toute
  - -EEîiE
  - Elévation et plan de la Voiture Brouhot 9 chevaux.
  - excellents par ailleurs, mais susceptibles de compliquer un ensemble simple par destination ; c'est ainsi que, dans la nouvelle voiture 9 chevaux, créée par les usines Brouhot, pour répondre au besoin général dont nous parlons plus haut, une simplification intelligemment comprise a fait répéter l’un et l’autre des deux modes de transmission actuellement en vogue : la chaîne et l’arbre à joints de cardan pour em-
  - tentative en faveur de cette transmission est vouée à l’insuccès, ce qui est faux, et nous répondrons à cela que l’abandon de la courroie comme transmission automobile est la conséquence du mésusage qui en a été fait.
  - Alors que dans les usines où elle règne en maîtresse, la courroie ne sert qu’à la transmission d'efforts raisonnables et continus on crut pouvoir lui faire jouer le double rôle de dé
- p.8 - vue 13/262
- - 9
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - brayage et de changement de vitesse tout en lui demandant de transmettre, par à-coup, — les moteurs d’alors étaient fort mal équilibrés — des puissances considérables. Ne pouvant résister, elle céda, s’allongea, cassa et dut être abandonnée.
  - Tout autre est son emploi dans la voiture Brouhot où ne donnant qu’une faible démultiplication, elle subit un effort extrêmement réduit ; son allongement est, par suite, insignifiant et sa rupture quasi impossible. En revanche, toutes les qualités de la courroie : souplesse et facilité de réparation contribuent à rendre cette voiture simple et robuste. Deux groupements d’organes : à l’avant, le moteur (A) et à l’arrière l’essieu mécanique formant bloc avec la boîte des vitesses B. La courroie seule relie entre eux ces deux groupes mécaniques et sa souplesse supprime toute brutalité dans la transmission ; pour le plus grand bien
  - et la conservation de tout le mécanisme.
  - Le merveilleux amortisseur qu’est la courroie-a permis l’emploi avantageux du moteur à un seul cylindre plus simple, a priori, que ceux comportant quatre ou six cylindres, autant de pistons, de bougies et de bielles et deux fois plus de soupapes !
  - Les 9 chevaux que développe ce moteur suffisent largement à entraîner à bonne allure les 500 kilogs que pèse le châssis, plus une carrosserie confortable : double phaëton ou caisse fermée à conduite intérieure et baquet arrière basculant dans le coffre.
  - Grâce aux nouvelles dispositions adoptées,, tous les organes susceptibles d’usure ont pu être renforcés sans augmenter le poids, et la maison Brouhot est parvenue à établir un véhicule de faible puissance, d’un prix d’achat raisonnable, très simple et d’un entretien à peu près nul. Klip.
  - Données techniques : Châssis : TôL d’acier embouti 750 “/“ de largeur et 1.750 à 2"2(,0 de longueur disponible pour carrosserie suivant le modèle. — Les ressorts avant sont du type demi-pincette, ceux d’arrière, formés chacun d’un demi-ressort droit très long sont fixés à leur extrémité la plus épaisse en R aux longerons du châssis au moyen d’une forte patte. L’autre extrémité repose sur l’essieu arrière au moyen de chapes articulées. — La voie est de lm25 et les roues en bois de 75 c/m de diamètre sont montées sur roulements annulaires à billes.
  - (A) Moteur : Monocylindrique de 105 m/” d’alésage et 130 “T de course de piston. — Soupapes commandées et placées du même côté du cylindre.
  - En raison de la transmission par courroie, l’arbre du moteur est parallèle aux essieux de la voiture et la mise en marche se fait par manivelle sur le côté gauche et non à l’avant. — L’allumage est fourni par une magnéto à haute tension et bougie. — Le carburateur se règle en faisant varier simultanément la quantité d’air et d’essence admise dans le cylindre ; la vitesse du moteur varie de même de 200 à 1.000 tours par minute. — Le refroidissement se fait par circulation d’eau et thermo siphon, c’est-à-dire, le plus simplement possible. — Le graissage par barbotage est assuré pour 200 kilomètres par la quantité d’huile contenue dans un réservoir ad hoc situé sous le capot.
  - Comme il est dit plus haut, la transmission se fait par une courroie qu’un carter protège efficacement de la boue et de la poussière.
  - (B) L’essieu arrière B qui porte la boîte des vitesses se compose d’une partie tubulaire formant essieu porteur et celui-ci a à l’intérieur deux demi-arbres transmettant le mouvement aux roues motrices. Comme da-s toutes les voitures, un différentiel permet à chacune de ces roues de prendre dans les virages une vitesse différente de l’autre. — La couronne de ce différentiel porte deux dentures droites qui sont attaquées par l’un ou l’autre des deux pignons calés sur l’arbre balladeur du changement de vitesse ; ce qui donne les 2e et 3e vitesse seules employées en marche courante ; la 1" vitesse, ainsi que la marche arrière sont données par l’interposition, de deux pignons supplémentaires. — La lre vitesse,, extrêmement réduite, permet l’ascension de côtes de 15 à 20 °/0.
  - Cette attaque semi-directe aux deux plus hautes vitesses donne un rendement fort élevé.
  - Tous les arbres et engrenages sont en acier-nickel cémentés, trempés et rectifiés ; ils tournent sur des roulements annulaires à billes.
  - L’embrayage fait partie du bloc mécanique arrière, il se compose d’un cône métallique garni de cuir qui se loge à l’intérieur de la poulie de l'arbre du train balladeur.
  - Ajoutons, pour terminer, que les deux freins sur les roues arrières sont à extension et commandés par une pédale ; celui du différentiel logé à l’intérieur du carter servant de secours et à i arrêt est commandé par un levier à main.
- p.9 - vue 14/262
- - 10
  - LA
  - LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - li’avenir du ]VIoteup à explosion
  - VAPEUR et ESSENCE
  - •-£*
  - Le règne de la vapeur brillerait-il d’un éclat moins vif ? Le vingtième siècle est-il appelé à voir la décadence de la vieille reine qui a empli le dix-neuvième du bruit de sa respiration haletante dans les machines de toute sorte dont elle était l’âme et la vie ?
  - Un autre moteur plus petit, au mouvement saccadé et rapide, commence à se faire entendre par tout le monde à côté du moteur à vapeur aux gestes lents et puissants. Son activité bruyante mais déjà féconde, ne semble reculer devant aucun obstacle, ne refuse aucun genre de travail, s’essaie à tout, réussit souvent, échoue quelquefois, mais pour venir s’attaquer à nouveau à la difficulté qui l’a tenu en échec .avec une ardeur sauvage et opiniâtre.
  - Ses origines sont assez obscures et beaucoup en revendiquent la paternité. Ce dont on est sûr, c’est qu’il a pour ancêtre L.irect le moteur à gaz dû à notre compatriote Lenoir et qui fonctionne suivant un cycle de travail analogue. L'évolution du moteur mécanique a en somme été normale ; pendant que le moteur à vapeur se perfectionnait pour arriver aux modèles parfaits qui nous sont fournis actuellement par les locomotives des grandes compagnies de chemins de fer par exemple, d’autres chercheurs, sentant sciemment ou inconsciemment que la machine à vapeur serait toujours une forme mauvaise de transformation d’énergie, se livrèrent à des travaux d’ordre thermodynamique ou mécanique qui devaient les conduire à l’utilisation de la force d’expansion des produits gazeux de combustion d’un mélange explosif pour la production d’énergie dans des conditions meilleures au point de vue théorique et plus avantageuses au point de vue économique. Le moteur à gaz était créé.
  - C’était déjà une amélioration sensible sur le moteur à vapeur à beaucoup de points de vue : Encombrement beaucoup moindre, propreté plus grande, rendement supérieur, maniement facile, toutes ces qualités devaient en généraliser l’usage dans tous les centres où l’on pou-
  - vait s'alimenter facilement en gaz combustibles, comme le gaz des hauts fourneaux, le gaz d’éclairage, provenant de la distillation de la houille, les gaz pauvres provenant de la distillation de certaines substances comme le bois, de la combustion incomplète du carbone ou de la réaction de la vapeur d’eau sur du carbone incandescent. Mais si les grands centres industriels ou les grandes villes pouvaient puiser l’énergie motrice qui leur était nécessaire au travail produit par les moteurs, la grande majorité des localités restait privée d’énergie motrice facile à produire. On n’avait pus encore le moteur, possédant toutes les grandes qualités du moteur à gaz, mais d’encombrement plus minime encore, de manière à pouvoir être transporté facilement et à peu de frais sur les lieux d’exploitation. L’initiative de quelques hommes poussés par l’amour du sport allait nous donner le moteur à essence.
  - Tout le monde connaît ce liquide odorant et limpide qu’est l’essence de pétrole. Extraite par distillation fractionnée des pétroles bruts qqe l’on trouve en abondance au sein de la terre, l’essence offre l’avantage inestimable de conté-nir un grand pouvoir calorifique sous un petit volume ; c’est un liquide facile à manier, qu’on est assuré de trouver partout ou tout au moins dans des localités assez peu distantes les unes des autres pour qu’on puisse se borner à en avoir toujours un approvisionnement peu considérable. Il convient à merveille à la carburation de l’air dans les moteurs à explosion. Aussi a-t-il trouvé dès l’abord près du public un très grand succès quand on l’a appliqué à cette carburation. Le moteur à essence prit bientôt des formes qui le distinguèrent complètement des autres moteurs à gaz tonnant. Né du désir d’un nouveau mode de locomotion, rapide et pratique, il lui fallait un volume restreint, un poids réduit. Ce qui conduisit à le faire tourner à des vitesses inconnues jusque-là pour les moteurs, 1.500, 1.800 et même 2.000 tours à la minute. Le moteur facilement transportable,
- p.10 - vue 15/262
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 11
  - offrant toutes les garanties désirables de marche et de sécurité dans le fonctionnement allait bientôt sortir des premiers essais pleins de tâtonnements sous la forme du moteur d’automobiles.
  - D’abord l’objet de luxe, à qui l’on dispensait largement l’essence, 1 huile et l’eau qu’il exigeait pour se mettre au travail, le moteur d’automobiles a subi ensuite la transformation du jeune fds de famille qui dissipe d’abord follement la fortune qu’un hasard heureux lui a mise entre les mains et dont les prodigalités fatiguent la générosité qüi l’entretient : on a cherché à le corriger de ses défauts coûteux, à mettre un frein à ses débordements. Le résultat ne s’est pas fait longtemps attendre : le rendement s’est amélioré, l’esprit d’économie a commencé à l’imprégner peu à peu et il est en ce moment même en pleine période de développement dans cette nouvelle orientation. Il vient d’entrer dans la période que l’on peut qualifier d’industrielle.
  - Ses merveilleuses qualités lui ouvrent un champ immense dans le domaine de l’automobile utilitaire et des applications industrielles' de toutes sortes. Tous les pays qui n’ont pas le bonheur d’être à proximité de houillères ou des montagnes, grandes dispensatrices d’énergie électrique, attendent qu’on leur fasse connaître ce nouveau moteur qui a conquis la gloire sur les châssis des voitures de course et s’est fait connaître sur les routes du monde entier.
  - Oue l’essence vienne à disparaître, l’alcool est là tout prêt à lui suppléer en apportant des qualités nouvelles et alors c’est l’énergie à la portée de tout le monde : dans les campagnes les plus retirées, dans les colonies les plus lointaines, une distillerie est vite installée : la matière à distiller est sous la main.
  - D’ailleurs, les richesses minérales du sol sont encore assez abondantes pour que l’éventualité de la fin de l’essence soit à considérer dès main*
  - tenant ; nous voulons simplement montrer que le successeur est déjà prêt à entrer en fonctions. L’essence vint-elle à manquer, on aurait encore la ressource d’utiliser les huiles de pétroles, huiles lampantes et huiles lourdes, qui rendent déjà de grands services dans les moteurs marins et dont nous connaissons bien mal l’usage en France, où nous avons été un peu trop hypnotisés par le moteur à essence.
  - Le moteur à explosion carburé à l’essence ou avec un liquide similaire à un avenir industriel que rien ne semble devoir limiter. Le moteur à vapeur aura toujours sa clientèle spéciale, dont il ne pourra pas se départir et qui aura avantage à l’employer. Il est bien certain, par exemple, qu’on n’est pas près de voir circuler sur les grandes lignes de chemins de fer des locomotives à pétrole. L’essai en a été fait en Amérique sous forme de grosses voitures automotrices ; mais œuvre d’américain, œuvre pay nécessairement féconde. Le moteur à explosion ne peut avoir comme concurrent dangereux que le moteur électrique ; or le temps est éloigné où l’on aura l’accumulateur léger qui dispensera l’énergie sous une forme aussi réduite que le fait actuellement le moteur à explosion. D’ailleurs l’énergie électrique coûtera probablement fort cher sous cette forme.
  - Le moteur à explosion a pour lui tout ce qui dans le monde est éloigné des grands centres de la vie moderne, indépendamment de la place qu’il peut se tailler dans ces centres mêmes. Il faut le répandre partout et faire connaître tous les services qu’il peut rendre et le commencement de cette propagande doit coïncider avec l’orientation nouvelle qu’il veut bien prendre, avec ses premiers efforts vers le but qu’il cherche dès maintenant à atteindre : devenir le dispensateur universel de l’énergie motrice à bon marché dans le monde.
  - Gauthier,
  - Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique.
- p.11 - vue 16/262
- - 12
  - Ii A XiOCOXVZOTION AUTOMOBILE
  - lies Camions militaires au ]VIaroe
  - c-
  - On a beaucoup reproché et avec raison d’ailleurs aux véhicules dits « poids lourds » de ne pas posséder les qualités demandées pour le transports des charges élevées. En réalité, certains camions automobiles n’ont en effet, du camion, que la carrosserie, mais le moteur et la transmission sont le moteur et. la transmission qu’on emploie à peu de chose près dans
  - Nous allons montrer que ce programme, est très bien rempli par les camions Bretin que construisent les usines A. Cohendet et Cie.
  - Le seul aspect du moteur et des différents organes suffît pour convaincre de la robustesse de la machine. On voit immédiatement, qu’on est en présence d’un' spécialiste, d’un véritable « véhicule industriel ». Ainsi nous avons exa-
  - ltes Camions militaires, de la IVIaison Cohendet, en service au ]VIaroc.
  - des voitures destinées au tourisme II est inutile d’ajouter que de tels camions ne rendent pas un bon service commercial
  - Les qualités fondamentales qu’il faut demander au véhicule industriel sont dans leur ordre d’importance :
  - 1° La résistance puisque la première chose pour un engin aussi coûteux est de durer longtemps ;
  - 2° L’économie dans l’exploitation qui comprend les points suivants :
  - A — Faible dépense en bandages.
  - B — Faible consommation de combustible.
  - C — Entretien mécanique minimum.
  - miné après démontage complet du moteur, des cylindres et un vilebrequin en fonctionnement depuis huit mois et où il a été impossible de relever la moindre trace d’usure ; ce qui nous fait prévoir une durée plus considérable que celle même qui nous avait été indiquée par le constructeur. Il faut dire que les aciers, les fontes et les bronzes employés par la maison Cohendet pour ces véhicules, sont de toute première qualité. Du reste, le meilleur équilibrage du moteur Bretin ne contribue pas peu à cette absence presque complète d’usure.
  - La maison Cohendet n’a pas hésité à supprimer l’emploi des bandages en caoutchouc. C’est
- p.12 - vue 17/262
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 13
  - là une grosse économie et l’expérience ne paraît pas devoir faire rejeter la roue ferrée. L’em-
  - ploi de longs ressorts de suspension et de glissières supplée au manque d’élasticité de la roue.
  - Bien que les cylindres soient moins allongés que dans la plupart des moteurs actuels, la compression est toujours forte et la détente peut être très longue. Ces conditions de bon rendement sont réalisées en admettant dans chaque cylindre une quantité variable de gaz frais qui peut même devenir très faible. Ce résultat est obtenu en déplaçant longitudinalement l’arbre des cames d’admission ; ces cames sont taillées en rampe et permettent moment de l’aspiration, le remplissage plus ou moins grand du cylindre. De cette façon, la puissance du moteur varie pour un même nombre de tours : autrement dit, le moteur est très souple.
  - Or la souplesse est une qualité précieuse dans les régions accidentées.
  - Il faut également noter que ce moteur constitue un frein assez efficace dans les descentes, si le chauffeur a le soin de fermer l’aspiration.
  - Le refroidissement des cylindres se fait sans radiateur ; on évite ainsi des organes relativement délicats (radiateur et ventilateur) ; l’eau se trouve portée à l’ébullition, de sorte que le moteur plonge en partie dans un réservoir d’eau bouillante, ce qui suffit à le refroidir.
  - Pour donner de la souplesse au moteur à explosion on fait varier la cylindrée.
  - Il revient au même d’allonger le cylindre ou d’admettre une fraction de la cylindrée au lieu de la cylindrée totale. Or, le premier procédé ne peut être employé au-delà d’une certaine limite puisqu’il entraîne une diminution de la puissance massique, un prix de fabrication plus élevé, un plus grand encombrement, etc.
  - Il convient de s’adresser au deuxième, c’est-à-dire d’admettre une fraction seulement de la cylindrée.
  - 1er Moyen. — Etrangler l’admission et n’admettre qu’une partie de la cylindrée par le laminage des gaz à leur passage dans l’ouverture étranglée.
  - 2e Moyen. — Commander la soupape d’admission et, après l’avoir ouverte pendant une partie de la course d’aspiration, la fermer dès que la fraction de gaz désirée est entrée.
  - Embarquement de ]Yfitrailleuses
  - 1er Moyen. — En examinant le diagramme on voit que pendant l’aspiration le gaz n’arrive
- p.13 - vue 18/262
- - 14
  - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pas assez vite pour que la pression atteigne constamment la pression atmosphérique dans le cylindre. Cette pression ne se rétablit que lorsque le piston atteint au temps de compression le point C et tout le travail effectué par le piston pendant que la pression est au-dessous de l’unité dans le cylindre est perdu.
  - Le triangle hachuré ABC mesure ce travail perdu. Ce premier moyen est donc défectueux.
  - 2e Moyen. — On admet à soupape grande ouverte, mais la soupape commandée se ferme à l’instant désiré. Ainsi on admet pendant la moitié de la course, il y a réfraction pendant la seconde moitié, mais tout l’effort résistant est restitué pendant le retour du piston.
  - Le moyen est bon puisqu’il n’y a pas de travail perdu.
  - Comment peut-on le réaliser pratiquement ?
  - Les cames d’admission sont hélicoïdales ou plus simplement la saillie dans le sens du rayon et constante (ouverture complète de la soupape
  - d’admission) et la saillie est progressivement plus longue selon la circonférence (temps d'ouverture variable). Il suffit de déplacer longitudinalement l’arbre à cames pour obtenir le temps d’ouverture que l’on désire.
  - C’est ce dispositif qui est réalisé dans les camions construits par MM. A. Cohendet et Cie.
  - L’expérience a suffisamment démontré qu’on pouvait attendre de ces véhicules un bon rendement, pour que le Ministre de la Guerre se détermine à faire l’achat d’un convoi de 5 camions, 30 HP, 3 cylindres.
  - Les photographies que nous présentons à nos lecteurs ont été prises sur le vif. Nous ne voulons retenir de cet appareil guerrier qu’un enseignement industriel et nous ne nous engageons pas en affirmant que MM. Mathian frères les agents généraux de vente de la maison A. Cohendet et Cie répondront gracieusement à toute demande de renseignements.
  - G.
  - Ii’AJVHSlISTIE St LES C^RÜFFEÜHS
  - Le 15 mars dernier le Gouvernement déposait sur le Bureau de la Chambre des députés un projet de loi portant amnistie pour les infractions commises au cours de l’année 1907 et relatif à la crise viticole et les infractions se rattachant à l’application de la loi du 13 juillet 1906 sur le repos hebdomadaire.
  - Naturellement et cela se comprend aisément de nombreux amendements étendant à d’autres faits le bénéfice de la mesure d’indulgence furent déposés, la Commission les repoussa tous.
  - La Chambre, malgré la Commission, malgré le Gouvernement, qui sentant très probablement le danger ne posa pas la question de confiance, adopta à la séance du 31 mars 1908 un amendement de M. lourde amnistiant « toutes « les contraventions de simple police aux arrê-« tés municipaux et préfectoraux, quel que soit « le Tribunal qui ait statué » et une disposition additionnelle de M. Tournade amnistiant « toutes les infractions en matière de voirie « et de roulage », à la conditions que les in-
- p.14 - vue 19/262
- - LA LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - 15
  - fractions ne soient pas postérieures au 15 mars 1908, date du dépôt du projet de loi gouvernemental.
  - Les chauffeurs qui ne s’étaient pas conformés aux prescriptions du terrible décret de 1899 ou n’avaient pas observé les règlements préfectoraux ou municipaux qui peuvent s’y superposer étaient donc amnistiés. Plus de prison à purger ! plus d’amende à acquitter ! plus de frais à acquitter ! à la condition bien entendu que les faits à eux reprochés fussent antérieurs au 16 mars 1908.
  - La joie des automobilistes fut hélas de courte durée. La Commission du Sénat à laquelle le projet voté par la Chambre avait été renvoyé opposa son veto et restreignit l’amnistie aux seuls faits compris au projet initial du Gouvernement.
  - Déconvenue des adeptes de la locomotion nouvelle à qui il restait cependant une lueur d’espérance : le Sénat ne suivrait peut-être pas sa commission, d’autant plus que pressés par le désir de partir en vacances, nos honorables pères conscrits, pensait-on, entérineraient purement et simplement le texte voté par, la Chambre de façon à éviter le retour à cette Assemblée du projet de loi.
  - Hélas malgré l’intervention énergique de M. Strauss, le Sénat repoussa tout ce qui ne constituait le projet initial du Gouvernement.
  - Cependant tout espoir ne doit pas être abandonné.
  - M. le Garde des Sceaux Briand à cette séance du Sénat du 9 avril 1908. {J. Off. Deb. Pari. Sérial, pages 608 et 609), s’exprimait comme suit :
  - « ... Les délits et contraventions ajoutés par la « Chambre au texte du Gouvernement sont peu graves « et leurs auteurs peuvent être considérés comme « dignes de bénéiieier d'une mesure u indulgence. Il « est certain que si la Chambre des députés, comme « nous le lui demandions, avait écarié ces infrac-« fions de l'amnistie, elle ne s'y serait résolue que sur « l affirmation qu'il serait usé trop largement à leur « égard du droit de grâce... »
  - Le lendemain 10 avril 1908, le projet revenait à la Chambre et nous ne pouvons mieux faire que de reproduire ici la discussion qui eut lieu. (•/. Off. Déb. Pari. Ch. des Dép., page 985.)
  - M. Jourde. J’avais l'intention de reprendre le texte voté par la Chambre, mais après une conversation que j ai eu l’honneur d’avoir tant avec la commission qu’avec M. le garde des sceaux, je renonce à
  - mon amendement pour que la loi soit votée avant notre séparation et qu’elle puisse atteindre au pms tôt le but de pacification qu’elle s’est proposée. (Très bien! très bien!)
  - Toutefois, c’est à la condition que M. le garde des sceaux veuille bien déclarer que le Gouvernement témoignera par voie de grâce la même générosité avec laquelle Je projet de la Chambre traitait les délinquants qui nous intéressent le plus, les petits, les humbles, ceux dont j’ai entretenu la Chambre et qu’elle avait admis, à une si forte majorité, au bénéfice de l’amnistie.
  - J’espère donc que le Gouvernement étendra, par voie de grâce, les bienfaits de cette mesure d’oubli à tous les cas qui lui seront signalés, cas antérieurs, bien entendu, au 16 mars 1908. J’attends de lui une déclaration dans ce sens, et je voterai ensuite le projet de loi. (Très bien! très bien
  - M. le Président. La parole est à M. le rapporteur.
  - M. Octave Lauraine, rapporteur. La commission remercie M. Jourde de simplifier le travail de la Chambre et de hâter la solution du débat sur l’amnistie. Elle se joint à notre collègue pour demander au Gouvernement d’user de la façon la plus large possible du droit de grâce qui lui appartient. (Très bien! très bien!)
  - M. le Président. La parole est à M. le garde des sceaux.
  - M. Aristide Briand, garde des sceaux, ministre de la iustice et des cultes. J’ai déjà déclaré au Sénat que le vote de la Chambre sur l’amendement de l’honorable M. Jourde constituait pour le Gouvernement une indication dans le sens d’une application très large du droit de grâce ; je n’hésite pas à renouveler au nom du Gouvernement, cette déclaration devant la Chambre.
  - M. le Président. La parole est à M. Fernand David.
  - M. Fernand David. Je désirerais solliciter du Gouvernement une déclaration analogue à propos de l’amendement relatif aux infractions aux règlements sur la pêche fluviale.
  - Voix diverses. Les grâces s’étendront aux condamnés de toutes les catégories !
  - M. le garde des sceaux. La déclaration que je viens de faire s’applique à toutes les infractions pour lesquelles la Chambre avait adopté des dispositions qui ont été disjointes par le Sénat. (Très bien! très bien!)
  - M. le Président. La parole est à M. Suchetet.
  - M. Suchetet. Sous le bénéfice des déclarations bienveillantes de M. le ministre de la justice, je retire l’amendement que j’avais déposé concernant les chasseurs d’alouettes et d’étourneaux, qui sont ainsi assurés d’obtenir leur grâce.
  - M. le Président. La parole est à M. Laurent Bou-gère.
  - M. Laurent Bougère. M. Jourde a demandé à M. le garde des sceaux de bien vouloir promettre de prendre des mesures gracieuses à l’égard de tous les cas qui lui seraient signalés. M. le rapporteur s’est joint à lui
- p.15 - vue 20/262
- - 16
  - Xi A LOCOMOTION AUTOMOBILE
  - pour réclamer que le Gouvernement use largement de son droit de grâce.
  - Vous saisissez, Messieurs, la nuance sensible qui existe entre i amnistie accordée à tous automatiquement et, d’autre part, la grâce à laquelle on ne pourrait prétendre que pour des cas signalés.
  - M. le garde des sceaux a dit qu’il accorderait des grâces de la façon la plus large. Je serais complètement satisfait s’il nous assurait qu’en accordant ccs grâces il n’entrera dans aucune considération de personne ni d’opinion politique. (Exclamations à Vextrême gauche.)
  - M. Jules Delahaye. Ce n’est pas la première fois qu’il en serait autrement !
  - M. Jourde. Il ne faut pas gâter les meilleures causes.
  - M. Laurent Bougère. Je fais volontiers confiance à M. le garde des sceaux. (Interruptions à gauche.)
  - Messieurs, les interruptions qui accompagnent l’expression de mes préoccupations prouvent que vous désirez avec nous voir appliquer un traitement égal à tous et que vous ne connaissez pas d injustices com-
  - mises dans les régions que vous représentez. Il n’en a pas toujours été malheureusement de même partout. Je prends acte que, dans le cas présent, tous les délinquants seront également traités.
  - Nul doute dans ces conditions que les chauffeurs, qu’attend la paille humide des cachots pour des infractions antérieures au 16 mars 1908 et relatives à la police du roulage quel que soit le texte qui soit applicable (Décret de 1899, arrêtés préfectoraux et municipaux), ne voient le recours en grâce qu’ils adresseront à M. le Garde des Sceaux accueilli dans un sens favorable. Ils n’auront plus qu’à payer les frais de justice qui eux ne sont pas remis. Qu’importe : plaie d’argent n’est pas mortelle !
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit, Greffier en chef du Tribunal de simple police de Paris.
  - $ ^
  - Petite Correspondance
  - M. E. P., à Bourges. — Je ne puis m’expliquer cette série de 6 éclatements à la même roue sur les 30 derniers kilomètres de votre voyage, que par un aplatissement accidentel d’un point de la jante. Vous avez dû, sans vous en apercevoir, passer sur un caillou dur. qui a heurté brutalement la jante et l’a aplatie. Le talon du pneu ne pouvant se loger à sa place a pincé la chambre et toutes les enveloppes que vous avez montées ensuite en ont fait autant. L’éclatement d’un pneu est un accident, il ne saurait se répéter si fréquemment, à moins d’une cause extérieure, telle que mauvais montage de la chambre ou aplatissement de la jante. Puisque vous êtes certain que le pneu était bien mis en place et toutes les précautions prises, vérifiez votre jante. Le remède est très simple ; ne menacez pas votre voiture de la laisser à la remise. Assurez-vous seulement que vos pneus sont toujours assez gonflés pour que la jante soit à l’abri d’un choc.
  - C. L., Sommessous. — Les ruptures réitérées
  - de vos soupapes d’admission automatiques peuvent avoir deux causes :
  - a) Faiblesse de la tige par dimension insuffisante ou qualité inférieure du métal.
  - b) Trop grande levée donnant, lors de la retombée un choc amenant la rupture.
  - Remède :
  - Pour a) s’assurer de la bonne qualité du métal et en cas de nouvelle rupture augmenter le diamètre de la tige si le guide peut supporter l’alésage nécessaire.
  - Pour le cas b) diminuer la levée au moyen d’une ou plusieurs rondelles enfilées sur la tige et fixées entre le ressort et la clavette.
  - La diminution de levée qui résultera de cette manoeuvre n’occasionnera aucune diminution de puissance, car une levée trop considérable empêche la soupape de retomber sur son siège dès que cesse l’admission, il s’ensuit qu’une quantité appréciable de gaz frais se trouve refoulée dans le carburateur et le volume brûlé s’en trouve diminué d’autant.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.16 - vue 21/262
- - B
  - Quinzième année. — N° 16 Le Numéro s 25 Centimes
  - LLllTiüÜU
  - 1er Mai 1908
  - I
  - <3 O
  - L3 12C2M2TÏ2N
  - ^ÜT2M2BiLE
  - Q V V V
  - La Locomotion Automobile ayant décidé de se spécialiser dans l’étude de l’automobile utilitaire (petites voitures, camions, autobus, fiacres, applications du moteur à explosion), le concours de véhicules industriels et fiacres devient pour nous l’épreuve la plus importante de l’année. Ce concours va nous apporter des enseignements nouveaux, qui seront plus intéressants que jamais, parce'que les véhicules en présence, ne sont pas des voitures de tourisme maquillées en autobus ou camions, mais, presque toutes de véritables créations, capables de rendre de bons
- p.n.n. - vue 22/262
- - 18
  - [A iocoM2Ti9N flüT2M2BiLE
  - services commerciaux. Les maisons qui prennent part au concours sont des firmes sérieuses, qui ne craignent pas les sévérités du règlement, — bien que certains articles de celui-ci, soient exagérés ou même injustifiés. — C’est que le véhicule industriel a été pour elles l’objet de longues recherches, d’études spéciales, de travaux arides, d’expériences nombreuses, et aujourd’hui nous assistons au couronnement de tout ce labeur. Voilà ce qu’il importe de distinguer des errements aveugles des premières années où les règlements étaient d’ailleurs assez souples pour permettre à des véhicules n’ayant aucune valeur pratique de triompher à côté de véritables châssis industriels !
  - La Locomotion est bien placée pour enregistrer les résultats du Concours de 1908, parce quelle peut défier n’importe qui de pouvoir l’accuser de partialité. Elle n’a pas accueilli sans sévérité les résultats fournis par de précédentes épreuves où l’on a vu primer des voitures dont le prix de revient kilométrique dépasse en pratique un franc cinquante centimes ! {pour 3 tonnes utiles).
  - La Locomotion automobile n’a jamais prodigué les éloges à tous, comme le font tant d’autres organes suivant la générosité des constructeurs. Nous avons préférer garder le silence toutes les fois que la recommandation ne se justifiait pas car nous tenons avant tout à l’estime et à la confiance de nos lecteurs. Les conseils que nous donnons sont toujours imprégnés de la plus scrupuleuse impartialité puisqu’ils sont la reproduction fidèle des avis de notre bureau technique. En 1908 seulement nous venons dire : le terrain de l’automobile industrielle est à peu près débarrassé des productions grossières ou trop incomplètes et sans aucun avenir dans l’application ; aujourd’hui de véritables châssis industriels se disputent la palme, nous étudierons les plus intéressants et les présenterons prochainement à nos lecteurs ; telle est la meilleure preuve que nous puissions donner de notre conscience, de notre prudence et par suite de l’autorité de notre jugement qui sera répandu dans les trois numéros de la Locomotion Automobile qui paraîtront pendant le concours.
  - La Locomotion Automobile.
- p.18 - vue 23/262
- - *a\ïU'i'fUéiZ7.
  - [£ L2C2M2Ti2N flüT2M2BïLE
  - 19
  - DES E fi GiA GE JVIEfJTS
  - Nous publions ci-après la liste officielle des engagements :
  - Première catégorie
  - 28. Mototri Contai I.
  - 29. Mototri Contai II.
  - 39. Werner Gallien et Sarda.
  - Deuxième catégorie
  - 19. Panhard-Levassor I.
  - 38. Peugeot V.
  - Troisième catégorie
  - 1. Lorraine Diétrich I.
  - 20. Panhard-Levassor II,
  - 23. Automobiles G. Brouhot.
  - Quatrième catégorie
  - 9. De Dion-Bouton et Cie I.
  - 15. Automob. Peugeot I.
  - 16. Automob. Peugeot IL 22. Vinot et Deguingand I.
  - 30. Berliet I.
  - 31. Berliet IL
  - Cinquième catégorie.
  - 10. De Dion-Bouton et Cie IL
  - 21. Panhard et Levassor III.
  - 25. Saurer I.
  - 32. Berliet III.
  - 33. Berliet IV.
  - Sixième catégorie
  - 2. Lorraine Diétrich IL
  - 7. Compagnie Française de Mécanique et d’Au-
  - tomobiles, avant-train Latil I.
  - 8. Compagnie Française de Mécanique et d’Au-
  - tomobiles, avant-train Latil II.
  - IL De Dion-Bouton et Cie III.
  - 13. A. Cohendet et Cie (Aut. Bretin) I.
  - 14. A. Cohendet et Cie (Aut. Bretin) IL
  - 24. D’Espine, Achard, Sautter, Harlé et Cie.
  - 26. Saurer IL
  - 34. Berliet V.
  - 35. Berliet VI.
  - 4L De Dion V.
  - Huitième catégorie
  - 3. Lorraine-Diétrich III.
  - 12. De Dion-Bouton et Cie IV.
  - 17. Automobiles Peugeot III.
  - 18. Automobiles Peugeot IV.
  - 36. Berliet VIL
  - 37. Berliet VIII.
  - Neuvième catégorie.
  - 4. Lorraine-Diétrich IV.
  - 27. Saurer III.
  - CONCOURS DE FIACRES AUTOMOBILES
  - 61. Vinot et Deguingand.
  - 64. Bayard-Clément I.
  - 65. Automobiles G. Brouhot I.
  - 66. Automobiles G. Brouhot IL
  - 67. Automobiles G. Brouhot III.
  - 68. Charron Limited I.
  - 69. Charron Limited II.
  - 70. Doriot-Flandrin et Cie.
  - 71. Gladiator.
  - 72. Société Brasier I.
  - 73. Société Brasier IL 75. L. Prod’homme.
- p.19 - vue 24/262
- pl.n.n. - vue 25/262
- - li l2C2M2Ti2N flüT9M2BiLE
  - 21
  - Conditions d’flcbai de voitures automobiles
  - à la suite du Concours de véhicules automobiles industriels
  - (Camions et tracteurs)
  - Voici les conditions définitives selon lesquelles sera effectué l’achat des véhicules par le Ministère de la Guerre :
  - Les constructeurs prenant part au Concours et qui désireront, à l’issue de celui-ci vendre leurs voitures au département de la Guerre, adresseront, avant le 30 avril, au Ministre de la Guerre (état-major de l’armée, 4e bureau), une soumission sous pli cacheté.
  - Cette soumission fera connaître le prix auquel ils s’engagent à livrer leurs voitures, remises en état et munies des accessoires et rechanges mentionnés sur l’état ci-annexé ; elle spécifiera, en outre, qu’ils se soumettent aux conditions énumérées ci-après :
  - 1. La fourniture donnera lieu à la passation d’un marché de gré à gré, et le fournisseur sera soumis au cahier des clauses et conditions générales imposées aux titulaires de tous les marchés du département de la Guerre, autres que ceux relatifs aux travaux de construction militaire, approuvé le 16 février 1903.
  - 2. Les voitures seront présentées en réception définitive dans un délai de un mois à dater de la notification de l’approbation du marché.
  - 3. Le délai de garantie sera un an à compter de la livraison de la voiture ; si, au cours de ce délai, l’une quelconque des pièces venait à se rompre par suite, soit d’un vice de métal, soit d’un vice de construction, la pièce défectueuse serait remplacée par le fournisseur, sans frais pour l’Etat.
  - 4. Le constructeur devra fournir, pendant une période de cinq ans, les rechanges et accessoires aux prix indiqués par sa soumission.
  - Après que le classement définitif du Concours aura été établi, les soumissions seront décachetées par le jury militaire du concours, constitué à cet effet en commission d’achat, hors de la présence des soumissionnaires, les soumissions se rapportant à des voitures non classées seront écartées et ne seront pas ouvertes.
  - Antérieurement à l’ouverture des soumissions, un prix limite aura été fixé par l’autorité
  - militaire, d’après les renseignements qu’elle aura pu se procurer.
  - Toutefois, l’administration de la Guerre désirant favoriser les soumissionnaires, proportionnellement au classement obtenu par leurs voitures à l’issue du concours, le prix qui sera comparé au prix limite sera celui de la soumission, diminué d’une somme d’autant plus grande que la voiture sera mieux classée, et qui sera déterminée par la formule suivante :
  - N — C
  - ------- = K
  - N — I
  - dans laquelle : N représente le nombre des voitures classées
  - C représente le numéro de clas-semenf de la voiture considérée.
  - K représente une quantité fixe, déterminée par l’Administration (3.000).
  - Le prix limite ne sera décacheté qu’après cette opération.
  - Les voitures dont les prix ainsi modifiés seront inférieurs au prix limite, seront achetées' par l’Etat au prix stipulé dans la soumission, en commençant par celles dont les prix de comparaison seront les moins élevés et jusqu’à concurrence du nombre de véhicules que l’administration de la Guerre désire acquérir.
  - Si ce nombre était supérieur à celui des voitures classées et répondant aux conditions de prix, les constructeurs éliminés en raison seulement de leur soumission trop élevée, seraient invités à faire, dans un délai de 48 heures, de nouvelles offres annulant les premières.
  - Ces nouvelles offres seraient comparées au prix limite dans les mêmes conditions qu’il a été indiqué ci-dessus, et les voitures seraient achetées si les nouveaux prix de comparaison étaient inférieurs à ce prix limite.
  - Enfin, si après toutes ces opérations, l’administration n’a pu acquérir le nombre de véhicules dont elle a besoin, la fourniture des voitures nécessaire pour atteindre ce nombre sera
- p.21 - vue 26/262
- - 22
  - BMtiiiaaaiiittMg:
  - [A iocoMOTjON flUT2M2BiLE
  - attribuée, au prix de sa soumission, à celui des constructeurs dont le prix de comparaison sera le moins élevé.
  - Cette dernière fourniture donnerait alors lieu à l’établissement d’un marché par le service des forges au prix fixé ci-dessus et qui comprendra les conditions spécifiées plus haut (1., 2., 3., 4.), sauf cependant en ce qui concerne le délai de livraison qui serait porté à quatre mois à dater de la notification du marché.
  - En cas de retard, les. pénalités seront fixées conformément aux prescriptions de l’article 14 du cahier des charges générales approuvé le 27 mai 1907.
  - a) Que les voitures à livrer seront identiques à celles dont l’acquisition a été faite au même constructeur à l’issue du Concours et a déterminé l’attribution de la fourniture.
  - b) Que la surveillance de la fabrication sera exercée dans les usines du constructeur et des sous-traitants par les officiers et agents du service des forges et que les matières employées à la construction devront être de première qualité.
  - c) Que la réception définitive sera prononcée par une Commission désignée par le Ministre à la suite d’épreuves dont tous les frais et ris-
  - ques seront à la charge du fournisseur et qui comprendront :
  - 1. Un parcours de 200 kilomètres sur route accidentée avec le châssis blanc de lime muni d’une carrosserie provisoire.
  - Cette épreuve permettra de se rendre compte du fonctionnement des organes et des modifications qu’il y aura lieu d’apporter au mécanisme.
  - 2. Un parcours de 300 kilomètres avec la voiture complètement terminée. Ce parcours comportera des passages difficiles.
  - Les freins devront pouvoir assurer la descente sur des chemins présentant les pentes maxima rencontrées sur les itinéraires du Concours.
  - Ces épreuves auront lieu à raièon de 100 kilomètres par jour et sous le régime des parcs fermés. Elles sont exécutées avec la voiture portant son chargement réglementaire, combustible et eau, petit outillage, pièces de rechange. Une des épreuves sera faite à vide.
  - Les règles fixées ci-dessus pour l’achat des voitures seront appliquées séparément pour l’achat des camions d’une part et tracteurs d’autre part.
  - X X X
  - Un bel exemple dans la Construction Française
  - Combien nous sommes loin déjà des temps pourtant si proches de nous où la construction automobile, poussée en avant par l’audace clairvoyante de quelques-uns faisait ses premiers pas, un peu au hasard des chances que lui laissait l’imperfection des procédés de fabrication connus alors. Le petit atelier s’est agrandi, est devenu une grande usine. Au lieu de cinq ou six châssis, la maison est arrivée à en sortir annuellement plusieurs centaines, peut-être même un ou deux milliers. Et pourtant, quoique le nombre des ouvriers de l’automobile se soit accru considérablement, la proportion de l’élévation de la production est beaucoup plus grande que celle de l'élévation correspondante
  - du nombre de ces ouvriers. Les procédés de fabrication ont donc été perfectionnés, permettant un plus grand débit avec toute la précision désirable. C’est à la généralisation du travail en série que l’on doit cette simplification des méthodes d’usinage, entraînant avec elle la production intensive.
  - C’est d'Amérique que nous vient ce procédé de travail : « Les méthodes modernes de cons-« truction mécanique semblent avoir été établies « par la pratique américaine sous l’impulsion « d’un marché intérieur présentant des déboute chés considérables et devant l’impérieuse né-« cessifé de réduire au minimum des frais de « main-d’œuvre énormes, résultant du taux des
  - /
- p.22 - vue 27/262
- - 23
  - L? !2C2M2Ti2N flüT2M2BilE
  - « salaires, souvent supérieurs au double des « salaires européens ».
  - Antérieurement à l’introduction en France des procédés américains, on était obligé, avant d’usiner une pièce au tour à charioter ou au tour révolver commandé à la main, c’est-à-dire au tour non automatique, de « tracer » sur la pièce brute les axes et les centres qui devaient guider le travail. Opération très rudimentaire qui ne donnait jamais d’ailleurs toute la précision désirable. Que le « traceur » opérât intelligemment, c’est-à-dire avec le dessin de sa pièce, ou non, il y avait toujours quelques différences d’une pièce à une autre et il n’v avait jamais reproduction identique. Il fallait fixer la pièce sur une équerre ou un cube, tracer tous les axes parallèles à un plan déterminé (celui du « marbre » sur lequel on opérait) avec un « trusquin »
  - (socle bien dressé portant une tige sur laquelle glissait une douille solidaire d’une pointe à tracer). Pour tracer les axes parallèles à une direction perpendiculaire à la première, on retournait le cube sur une autre face. Toutes les distances étaient portées avec un compas sur les axes ainsi déterminés.
  - Tel était le procédé du traçage, comportant une série d’opérations dont chacune était forcément entachée d’erreurs personnelles et systématiques. Car 1° l’appareil de mesure était plus ou moins juste ; 2° la vue de l’ouvrier traceur était plus ou moins bonne. Les erreurs ainsi commises pouvaient être très préjudiciables au montage ultérieur, puisque la division du travail que nécessitait ce procédé obligeait à donner à tracer à des ouvriers différents des
  - pièces qui devaient s’assembler les unes avec les autres.
  - En mécanique industrielle où l’économie et la précision sont les résultantes de toute sorte de perfections, on ne pouvait tolérer ces erreurs.
  - Pour y obvier, il y avait deux moyens : ou bien s’adonner à la correction et à la réfection des pièces, ce qui eût été très onéreux, car la malfaçon eût été trop grande, la perte de
  - temps trop considérable, et la main-d’œuvre trop augmentée de ce fait. Ou bien supprimer radicalement le procédé de traçage et essayer de s’initier aux méthodes américaines. C’est ce Te deuxième solution que nos constructeurs adoptèrent.
  - On remplaça le « traçage » par l’usinage à l’aide de montages. Sans entrer dans des détails techniques, un exemple simple fera comprendre ce qu’est un « montage ».
  - Soit à percer une pièce où un entraxe déterminé de 50 m/m. Cette pièce sera placée dans un dispositif appelé « montage » qui est établi de manière à permettre de la sortir rapidement
- p.23 - vue 28/262
- - 24
  - \a locoMOjjON flüT2M2BiLE
  - et de la poser sur un plateau de machine parallèle à une face principale, par exemple à
  - Fig. 2. — Essgi des Moteurs au F^ei*1
  - celle qui aurait servi de base au « traçage ». Elle y sera placée d'une manière aéiermmée, c’est-à-dire ne pourra y être placée que d'une seule manière. Le montage portera deux trous, à l’entraxe de 50 m/m donné, au diamètre voulu, et qui auront mêmes axes que les deux trous à percer sur la pièce quand elle sera placée dans ce montage. Cette opération faite, il n’y a plus qu’à porter le montage sur le plateau d’une machine à percer.
  - Le foret sera guidé dans le montage et percera les trous dans la pièce à l’entraxe voulu, mathématiquement, ainsi que dans toutes les pièces qui y passeront. D’où l'interchangeabilité absolue.
  - La précision atteint facilement le 100e de m/m si l’on est convenablement outillé.
  - Mais encore faut-il savoir composer un « montage » et savoir utiliser judicieuse-
  - ment les machines-outils servant à l’usinage. Il faut le dire, certains de nos constructeurs sont passés maîtres dans cet art et arrivent à livrer au public des pièces irréprochables, pouvant se remplacer sans aucun mécompte sur la voiture par une pièce quelconque de la même série.
  - Tout chauffeur un peu vieux dans son métier comprend l’importance de cette facilité. Ne plus être obligé, quand une pièce usagée demande un repos bien gagné, de faire faire une rectification complète de la pièce de rechange que l’usine vous envoie, avant de pouvoir la monter sur son châssis. Ne plus être immobilisé de ce fait pendant des semaines quelquefois, à cause de tous ces retards.
  - Posséder une voiture qui devient alors presque d’usage indéfini, si elle est bien soignée, voilà ce que permet l’application intelligente du travail en série dans la construction automobile.
  - Nous ne pouvons faire mieux ici que de donner en exemple ce qu’a réalisé la maison De-lahaye, qui, perfectionnant d’année en année son outillage et exigeant de plus en plus d’elle-même la précision de la fabrication, a vu cou-
  - — Eeffloteur Delahaye 12-16 HP (4 Cylindres)
- p.24 - vue 29/262
- - L5 L2C2M2Ti2N flftT2M2BiLE
  - 25
  - ronner ses efforts par la mise au jour d’un port de plus de deux personnes. Dans la plu-châssis qui montre clairement ce que peut part des maisons d’automobiles, ces deux consi-obtenir la construction mécanique moderne. dérations ont amené à la création du type
  - Fig. 4 et 5. — Châssis Delghaye 12/16 FP, vue efi coupe verticale et en plan horizontal (4 cylindres)
  - La première condition était d’avoir un moteur économique quoique d’une force suffisante pour permettre les déplacements rapides et le trans-
  - 12-14-16 HP, 4 cylindres, qui semble le mieux répondre aux besoins actuels. La maison Dela-haye y a été amenée naturellement elle aussi.
  - DONNÉES TECHNIQUES
  - Le Châssis automobile Delahaye 12-16 HP est tout spécialement étudié pour répondre aux exigences de silence absolu et de souplesse réelle de fonctionnement de tous les organes de commande, de manœuvre et de direction.
  - Le Châssis, rétreint à l’avant pour faciliter le demi-tour dans les rues étroites, est assez long pour les carrosseries landaulet ou limousine à quatre places. Il est relevé à l’arrière pour assurer une attache robuste des ressorts en forme de crosse, élégants,
  - .8?$
- p.25 - vue 30/262
- - 26
  - \a IOCOM2TI2N flUT2M2BiLE
  - Il fallait un moteur de rendement aussi élevé que possible. On a pris un moteur à longue course. Il fallait un moteur solide, on n’a pas craint de donner aux coussinets une surface portante très grande de manière à diminuer les méfaits d’une ovalisation trop rapide. Pour le changement de vitesse et le différentiel précautions analogues : larges pignons pour augmenter la longueur d’emprise et diminuer l’usure.
  - Il est nécessaire de montrer combien des considérations de construction sont importantes dans l'établissement d’une voiture et combien on a tort souvent de se laisser hypnotiser par tel ou tel système de transmission ou de moteur, alors qu’on ferait beaucoup mieux de chercher à se rendre compte pour juger d’une voiture de la manière dont ce système, quel qu’il soit, passe du bureau d’études aux ateliers de fabrication. « Construisons davantage, disait Güldner, inventons moins, c’est le secret du progrès dans la construction », et nous pouvons dire ici dans la construction automobile. Mais « construire davantage », n’est pas suffisant, il faut construire judicieusement. C’est pourquoi
  - nous ne craignons pas de donner en exemple les maisons qui consacrent une bonne partie du capital sur lesquelles elles vivent, à la recherche des procédés de fabrication les meilleurs, à la création d’outillages parfaits. La voiture 12-16 HP Delahaye a un moteur a quatre temps comme toutes les voitures, un pont arrière comme la plupart des autres voitures ; mais indépendamment de la série d’études qui a pu amener à donner des dimensions déterminées à telle ou telle pièce, à tel ou tel organe, la maison Delahaye n’a pas craint de faire l’étude complète de procédés de fabrication qui permettent de reproduire le plus exactement possible la pièce de métal d’après le dessin original. Indépendamment des dispositifs très mécaniques que lui livrent son bureau d’études, elle a perfectionné les méthodes du travail en série et est arrivée à tailler dans les aciers les plus durs au 100e de m/m près. C’est là un chiffre fécond en enseignements.
  - Que l’on se mette bien dans l’idée qu’au point où en est l’industrie automobile, le progrès est à chercher surtout dans la perfection
  - souples et assurant la grande stabilité. C’est par excellence le châssis pratique pour les voitures de ville et les voitures de tourisme.
  - Le Moteur est à quatre cylindres fondus d’un seul bloc, de 75 m/m d’alésage et de 110 m/m de course. Sa force maximum développée au frein dépasse 18 chevaux.
  - Il est fixé par deux bras arrière aux longerons du châssis et repose à l’avant sur la traverse de mise en marche.
  - Toutes les soupapes sont du même côté. Il en résulte que l’on a, d’un côté, le carburateur et la pompe de circulation d’eau, et de l’autre, la magnéto. Pas de tuyauterie, la boîte des soupapes les contenant toutes venues, de fonte avec elle.
  - De petit alésage et de grande course, la détente des gaz est lente et bien utilisée, le moteur est souple et très économique. Trois débits visibles et réglables d’une rampe de graissage commandée mécaniquement à un sixième de la vitesse du moteur, assurent la lubrification parfaite de l’arbre, des bielles et des cylindres par une circulation judicieusement établie, évitant d’une façon absolue tout dégagement de fumée à l’échappement.
  - Le Carburateur de ce moteur est automatique. Le réglage de la quantité d’air à mélanger à l’essence pulvérisée est opéré par une soupape qui se lève de
  - son siège d’une quantité variable suivant la dépression créée a l’intérieur du carburateur par l’aspiration du piston.
  - L’étrangleur n’est donc ici qu’un simple robinet limitant la quantité de mélange gazeux aspiré, la qualité en étant établie par la soupape.
  - La commande de l’étrangleur se fait par la pédale d’accélérateur placée à droite des pédales de frein et de débrayage, et dont la position relevée est réglée par un levier à main.
  - U Embrayage, entièrement monté sur un arbre suspendu entre le moteur et le changement de vitesse, ne peut causer aucune réaction sur ceux-ci et constitue, pour ainsi dire, un arbre de cardan les accouplant.
  - Le Changement de vitesse, par une disposition tout à fait nouvelle de deux trains baladeurs manœuvrés par un seul levier oscillant, donne trois vitesses, dont la grande en prise directe, et une marche arrière. Ce dispositif permet un volume très réduit, malgré des dentures trempées larges et robustes. Les arbres sont montés très courts sur leurs roulements à billes. Les vibrations et le bruit sont ainsi complètement supprimés .
  - Deux Patins de frein rigides, articulés sur la traverse arrière du changement de vitesse envelop-
- p.26 - vue 31/262
- - Lf 12C2M2IÏ2N flüT2M2BilE
  - 'Ujytfçptj;: yi
  - 27
  - .*>y
  - de la construction, et c’est en s’attachant de plus en plus à la précision que les constructeurs peuvent donner des voitures solides durant longtemps.
  - Félicitons la maison Delahaye d’avoir apporté tous ses soins à sa fabrication et d’avoir réussi si élégamment à établir un châssis qui marque une étape de la nouvelle orientation que prend l’automobilisme vers les transports utilitaires. Mais n’oublions pas de noter la maîtrise avec laquelle certains de nos constructeurs s’assimilent des procédés d e fabrication étrangers quand ils en ont un pressant besoin. La 12-16 HP Delahaye que nous avons prise ici comme exemple fournit une preuve remarquable de l’état que nous faisons du travail en série américain. La précision obtenue semble dès maintenant difficile à dépasser. Se repré-sente-t-on ce que peut être la grandeur d’une longueur égale à 1/100® de m/m. D’ailleurs les besoins de la mécanique n’exigent pas de précision supérieure, il suffit d’arriver à ces ré-
  - gions et de s’y maintenir. Nous comprenons facilement qu’une maison qui y est parvenue s’en fasse son plus beau titre de gloire, car c’est la meilleure justification de sa renommée, et le nombre ni la valeur des brevets pris pen-
  - dant une année ne valent le gain en précision d’un 1 /100e de m/m dans l’usinage de certaines pièces d’automobiles. Gauthier,
  - Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique-
  - pig. 6. — himoiisine Delahaye 12 ftP
  - pent la partie contenant l’accouplement du cardan et constituent un frein de mouvement très progressif et sûr, commandé sans effort par la pédale.
  - Un rochet pour le cliquet de recul est fondu avec la poulie de frein de mouvement sur laquelle il agit, évitant ainsi toute fatigue aux engrenages du changement de vitesse.
  - L'Essieu arrière dillérentiel et moteur, fixé aux ressorts à crosse formant la suspension arrière, transmet son action motrice ou modératrice par deux bielles parallèles articulées au châssis, laissant toute liberté à la suspension. Le corps de l’essieu, constitué par un carter en acier coulé et deux forts tubes en acier étiré, rivés et brasés* sur le carter central, est renforcé par un tirant dont la tension est réglable. Les roues arrière roulent sur billes et les arbres et engrenages différentiels et moteurs bai-
  - gnent dans l’huile et sont supportés par des roulements à billes.
  - La longueur disponible pour la carrosserie varie de 2 m. 300 à 2 m. 500.
  - Avec son moteur capable d’une force de 12 à 16 chevaux de 1.000 à 1.500 tours, la conduite souple et silencieuse est extrêmement aisée par trois pédales donnant le débrayage, le freinage et l’accélération. Deux leviers permettent les changements de vitesse et le freinage sur les roues.
  - Ce châssis peut ainsi admettre l’établissement de la voiture de ville de grand luxe et de l’automobile de grand tourisme aussi bien que la voiture légère atteignant sur les routes les grandes vitesses sans demander des dépenses exagérées d’essence et de pneumatiques.
- p.27 - vue 32/262
- - 28
  - TstrtitttUtoaT-
  - L* L2C9M2Ti2N MT2M2BiLE
  - lies Dépenses et les moyens de les réduire
  - I. — LiES PJMEUS
  - Une voiture économique n’est pas une voiture qui a un faible prix d'achat, mais une voiture qui occasionne le moins possible de frais. Or, les principales dépenses sont :
  - 1° Les pneus (remplacement et entretien).
  - 2° L'essence ei l'huile.
  - 3° Les réparations et l'entretien journalier.
  - 4° L'amortissement de la voilure.
  - Nous allons examiner successivement ces di-
  - verses causes de frais et montrer comment on doit chercher à les réduire. On verra combien le choix, la conduite et l'entretien d’une voiture influent sur le budget.
  - 1° Les pneus. — On peut guère se passer de pneus : la roue élastique est encore à venir et il est peu probable que les inventeurs réussissent à nous la donner bientôt parce qu’ils sont engagés dans la recherche de « mécanismes »
  - dont les principes sont presque tous contraires à la « mécanique ».
  - La constitution de la voiture a une grande influence sur l’usure des pneus, cherchons les conditions d’établissement les plus favorables à la conservation des bandages. Pour cela rendons nous compte de l’action des pneumatiques. Le pneu s’aplatit sous l’action du poids qu’il supporte et touche le sol suivant une surface de contact ayant sensiblement la forme d’une ellipse. Comme le pneu est à section circulaire, la chambre à air tout au moins, puisque l’air com-
  - Çoupe d’un Pneu
  - primé exerce en tous les sens une égale pression, la surface du pneu ne peut s’appliquer sans difficulté sur la route qui est sensiblement plane.
  - Tout se passe comme si vous vouliez appliquer exactement sur une feuille de papier un fragment de peau d’orange ; il y a production de tensions qui, si elles ne fendent pas le pneu aussi facilement que la peau d’orange le fatiguent beaucoup. Ce sont ces tensions qui font glisser les toiles les unes sur les autres et la chambre sur l’enveloppe ; elle sont donc une origine d’échauffements. Or plus la surface de contact avec le sol est grande par rapport à la section du pneu et plus les tensions superficielles sont fortes : comme la surface d’appui du bandage sur le sol dépend du poids supporté
- p.28 - vue 33/262
- - -AttMillIMiUttitfBr
  - [A locoMOjjON flüT2M2BiLE.
  - 29
  - et du gonflement du pneu nous sommes amenés aux premières constatations suivantes :
  - A. — Le poids supporté par un pneu doit être le plus faible possible.
  - B — Le gonflement doit être aussi poussé que possible.
  - On a vérifié que la durée d’un pneumatique était dans des conditions déterminées quant aux autres causes d’usure, proportionnelle au cube du poids supporté. Cela signifie qu’il ne faut jamais surcharger vos voitures : le transport du poids supplémentaire que vous ajoutez vous revient à un prix fou. Si vous augmentiez seulement le poids de 10 % (une personne de plus
  - dans une voiture à 4 places) vous augmentez votre dépense en pneus de 33 %, c’est-à-dire d’un tiers.
  - Quant au gonflement, c’est un fait également trop connu pour qu’il me soit utile d’insister davantage.
  - Mais dans le poids il y a deux parties à considérer qui ne jouent pas le même rôle : 1° le poids non suspendu (roues, essieu, souvent le pont arrière et la boîte de vitesses) ; 2° le poids suspendu (au-dessus des ressorts).
  - Au passage des obstacles isolés (pierres, têtes de chats, caniveaux), voici ce qui se produit :
  - La roue arrivant en vitesse sur l’obstacle, il y a percussion, c’est-à-dire variation momentanée et brusque de vitesse. Le choc est d’autant
  - plus dangereux qu’il s’exerce pendant un temps plus court : ainsi avec les bandages pleins il serait plus violent qu’avec des pneus, davantage encore avec des roues ferrées qu’avec des pleins. On démontre qu’à temps égal de choc la pression moyenne qui s’exerce sur le bandage pendant le choc est proportionnelle à la masse qui heurte l’obstacle. Or, cette masse est, à cause de la quasi-instantanéité du choc la partie non suspendue de la voiture, d’où l’intérêt de diminuer le poids de cette partie (roues légères, essieu léger, boîte de vitesse et cardan suspendus.
  - On démontre aussi en mécanique que la violence d’un choc peut être considérée comme proportionnelle à la vitesse du choc, d’où l’intérêt de ralentir au passage des obstacles.
  - Nous venons de voir que les roues devaient être légères, ceci entraîne les constructeurs à munir les automobiles de petites roues, nous allons bientôt rencontrer un autre avantage de roues de faible diamètre. Examinons ce qui se passe au moment où la roue arrive dans une {lâche. A la descente il y a perte d’adhérence, expansion des ressorts et par suite mouvement oscillatoire de ces derniers. Si l’on remonte la flache au moment où la période de l’oscillation correspond à la compression du ressort, il y a choc violent sur les bandages et ici le poids total de la voiture prend part au choc, circonstance affreuse et qui nous entraîne une fois encore à conseiller de ne point surcharger la voiture (bien qu’il s’agisse ici de la charge suspendue).
  - Marquons la direction des rayons de courbure aux points A et B de la flache : le rayon de la roue doit se trouver appliqué sur le rayon correspondant de la flache s’il y a continuité dans le roulement. Or, cela est possible si le rayon de la roue est assez petit pour que le centre de la roue puisse avancer de O’I en 0’2 quand ce point de contact de la roue avec le sol va de A en B. Mais si le rayon de la roue est grand, le centre ne pourra pas aller de 01 en 02 puisqu’il ne peut pas reculer, il y aura donc choc sur le bandage ; d’où un nouvel avantage des petites roues quant à la conservation des bandages. (Voir figure page 30).
  - Cependant les roues ne doivent pas avoir un trop petit diamètre parce que la résistance au
- p.29 - vue 34/262
- - 30
  - --- ---^iWHiKKé'WiOwa.- 1 —
  - [A l£C2M2Ti2N flüT2M2BiLE.
  - roulement est plus forte avec les petites roues qu’avec les grandes surtout sur les mauvaises routes, et avec de trop petites roues on perdrait en essence ce que l’on gagnerait en pneus. D’ailleurs la hauteur de l’obstacle entre aussi en ligue de compte quand on étudie le choc des bandages contre un obstacle isolé, aussi, même au point de vue de l’usure des pneus il convient de se limiter dans notre préférence pour les petites roues.
  - L’exagération dans ce sens aurait plus d’inconvénient pour un service à la campagne que pour une voiture de ville.
  - Mais la pression normale et les chocs accidentels ne sont pas les seules causes d’usure des pneus ; il faut aussi considérer les actions tan-gentielles dues à la variation du couple moteur : démarrage, freinage, changement de vitesse.
  - La compression du croissant de caoutchouc dans le sens du rayon de la roue produit une extension des fibres dans le sens longitudinal et à cette extension vient s’ajouter celle du couple moteur. Grâce à ce couple, les particules situées en arrière du centre d,e la surface de contact sont étirées ; elles subissent donc une double extension et par suite fatiguent beaucoup à cet endroit. Si le couple moteur est trop fort, les fibres du caoutchouc seront même brisées. Or l’expérience a montré que le maximum du couple moteur avait lieu au démarrage. La réaction longitudinale n’est pas limitée que par l’adhérence : dès que l’adhérence est dépassée il y a patinage, une roue qui patine fait rencontrer à la surface extérieure du pneu toutes les aspérités du sol, qui peuvent être pointues ou tranchantes... l’effet est trop connu pour qu’il soit utile d’insister.
  - Toute variation brusque du couple moteur produit un effet analogue et le freinage n’est qu’une de c.es variations : il n’a que pour effet de renverser le sens du couple moteur et les mêmes effets qu’au démarrage se produisent mais en sens contraire ; le sens importe peu d’ailleurs au point de vue de l’usure.
  - Il serait à souhaiter qu’à défaut de la sagesse ou de l’habileté du conducteur, tous les organes de la transmission soient automatiquement progressifs (embrayage, changement de vitesse, freins).
  - Ce qui vient d’être dit sur le patinage s’appli-
  - que intégralement au dérapage, or le meilleur moyen de ne pas déraper est de ralentir suffisamment aux courbes ; il est cependant prudent en bien des cas (et indispensable à Paris) de munir ses pneus de protecteurs et antidérapants: la pratique qui consiste à munir une seule roue arrière d’antidérapant est absolument condamnable au seul point de vue de l’usure des pneus et les chauffeurs qui croient ainsi faire une économie se trompent lourdement.
  - Nous ne traiterons pas ici la question de l’entretien des pneus bien qu’elle soit capitale, mais nous renvoyons simplement aux traités et aux conseils indiqués par les fabricants ; la Locomo-
  - tion signale ailleurs les cas particuliers intéressants et les tours de main spéciaux quand il s’en présente et répond avec très grand plaisir aux questions qui lui sont posées.
  - Résumons les circonstances favorables aux économies de pneumatiques :
  - 1° Faible poids total de voiture.
  - 2° Faible poids non suspendu (roues légères, essieu léger, comprendre dans le poids suspendu le plus d’organes possible).
  - 3° Gonfler à bloc.
  - 4° Aller d’autant plus lentement que la route est plus mauvaise.
  - 5° Embrayage progressif.
  - 6° Changement de vitesse progressif.
  - 7° Freinage progressif.
  - Dans un prochain article nous examinerons la dépense en combustible et huile de graissage.
  - Girardault.
- p.30 - vue 35/262
- - 1 " ~««mrti>ièiilHiiw7rr ----
  - t£ I2C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - 31
  - L’AUTOLOC
  - *£♦
  - L’Autoloc a été décrit si fréquemment dans et immuablement sans le cortège habituel de
  - la presse automobile et cycliste ; il a été si poussettes, de crans, de ressorts ou de lin-
  - Fig. I
  - scientifiquement analysé par des Ingénieurs comme Resal, Lecornu, Sauvage, Morel, qu’il est presque superflu de rappeler ici l’élégante et savante solution mécanique qu’il fournit au problème, jusque-là non résolu du blocage irréversible et mobile à volonté, sous la forme circulaire, curviligne et rectiligne, sans le secours d’organes accessoires : dentures, cliquets, broches.
  - Ce simple énoncé lapidaire permet d’entrevoir l’universalité des applications de l’Auto-loc, mais dans sa relation avec l’Industrie du Cycle et de l’Automobile, ce qui frappe tout de suite l’esprit, c’est la disparition des secteurs dentés partout où leur peu esthétique présence s’imposait, faute de mieux. En effet, grâce aux appareils créés par la S. F. A. (1), il dépend exclusivement de la volonté de tous les automobilistes, motocyclistes et cyclistes d avoir sur leurs voitures ou machines des manettes ou des leviers qui bloquent sûrement
  - Fig. 2
  - guets. L’Autoloc supprime tout cela et par suite réalise un progrès incontestable, qui a conquis déjà beaucoup de constructeurs et séduit tous les « motoristes » qui le connaissent.
  - A titre d’exemple, nous donnons ci-après quelques figures d’appareils établis pour la voiture, choisis parmi les plus intéressants.
  - La fig. 1 représente une double manette dite commande tubulaire dont la tête émerge dans le volant de direction. La couronne annulaire porte une graduation qui permet de connaître exactement le degré d’ouverture
  - Fig. 3
  - (1) Société Française de l’Autoloc, 16, rue Du ret, Paris.
- p.31 - vue 36/262
- - 32
  - \A [ocoMOTiON ÆtiT2M2BiLE
  - donné aux gaz du carburateur ou le degré d’avance à l’allumage.
  - La fig. 2 montre le même appareil, mais à une seule manette.
  - une pédale d’accélérateur, laquelle est munie d’un « rattrape-pied » qui permet de la manœuvrer dans les deux sens.
  - Enfin, les fig. 6 et 7 montrent deux types de
  - Fig. 4
  - I . 'G
  - AllTOLDC
  - Dans la fig. 3, on voit un bloqueur curviligne double pour la commande du frein à main et d’un changement de vitesse à un seul train ba-
  - Fig. 6
  - ladeur, avec un secteur lisse unique, sur les faces duquel s’opère le blocage.
  - La fig. 4 représente un modèle très décoratif de double levier Autoloc à collier, qui se place sur le pilier de direction.
  - La fig. 5 est une adaptation de l’Autoloc à
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - leviers Autoloc qui se montent sur le tablier pour une commande quelconque.
  - De nombreux modèles se font également pour le motocycle. Quant à la bicyclette, la S. F. A. a créé le frein Gripwell-Auîo-loc et le Roller Brake Autoloc (genre anglais à 2 leviers), qui donnent aux cyclistes une incomparable sécurité dans les descentes, tout en supprimant l’intolérable fatigue du freinage maintenu par la main.
  - Ainsi peut-on dire que l’Autoloc n’est pas seulement une belle invention, mais une invention éminemment pratique.
  - Fig. 7
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.32 - vue 37/262
- - Quinzième année. — N° 17
  - 15 Mai 1908
  - lie Numéro : 25 Centime
  - i( w
  - MUOTH^S
  - 0
  - i
  - v v v
  - LS 12C2M2Ti2N • aüT2M2BiLE
  - O Ç>
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMÙT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - — DIRECTEUR organe officiel I5RÜE BOÜCHÜT!
  - C. LEBLANC „„ PARISEXVVIri
  - Uébicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - Voilà déjà une quinzaine de jours, que, conformément au règlement du concours, les véhicules industriels, camions et fiacres roulent sur les routes de France.
  - Il est peut-être un peu prématuré de vouloir porter un jugement quelconque sur le concours dès maintenant ; comment se faire une opinion sur des voitures qui ont encore la moitié de leur parcours à faire. — Mais il est, dès à présent, une remarque qui s’impose : c’est la belle tenue qu’ont la plupart des véhicules engagés, le progiès réel qui semble avoir été fait depuis l’an dernier.
  - Le concours des véhicules industriels n’en est pas, on le sait, à sa première année d'existence. Il g a déjà quatre ans, que la commission des concours de VA. C. F., organise, à période fixe, au commencement de mai, des manifestations de ce genre dont l’intérêt va en grandissant, à mesure que les véhicules utilitaires qui g prennent part deviennent plus pratiques et acquièrent plus de qualités.
  - Jusqu’à présent, on peut l’avouer aujourd’hui, différents concours industriels que nous avons suivis ne présentaient pas toute la sévérité désirable et elle provient de ce que les véhicules
- p.n.n. - vue 38/262
- - 34
  - L£ L2C2M2Ti2N fl£ïï2M2BiLE.
  - engagés n’étaient pas encore tout à fait au point. Aussi les résultats étaient-ils sonnent la reproduction bien imparfaite des valeurs des véhicules concurrents.
  - Il n’y a guère qu’un an que le camion et l'omnibus à moteur sont devenus tout à fait pratiques ; il n’y a guère plus de temps également, que les gros industriels français et étrangers et les différentes armées européennes, se sont préoccupés de remplacer la traction animale par la traction mécanique pour le transport des marchandises, des minerais, des grosses cultures, dû matériel de guerre, des vivres et des munitions pour les soldats en campagne, etc., et aussitôt, les autres, qui, depuis plusieurs années déjà, avaient tenté des essais qui n’avaient pas toujours été couronnés de succès, ont compris que l’heure du poids lourd était venue.
  - Le Concours de l’an dernier a déjà été suivi très attentivement par nombre de personnalités de l’industrie et de l’armée ; cette année le succès de l’épreuve semble plus grand encore ; car le règlement imposé aux véhicules est beaucoup plus strict, les camions, omnibus et fiacres en présence, étant bien mieux au point que l’an dernier,
  - Il est à remarquer, d’autre part, que les maisons engagées comptent parmi les principales de la France et de l’étranger ; ce sont par exemple pour la France : les Peugeot, les Brasier, Lorraiue-Dietrich, de Dion-Bouton, Panlmrd et Levassor, Berliet, Latil, Cohendet, Broulwt, Bayard-Clément, Gladiator, Saurer, Sautter-Harlè, Vinot et Degningand, etc.
  - Bappelons la division en neuf catégories qui a été adoptée pour tous les véhicules prenant part au concours, les sept premières catégories étant réservées aux véhicules transportant les marchandises et les deux autres aux omnibus et véhicules de transport en commun,
  - L‘ catégorie : Véhicules tous portant de 50 à 200 kiloq. de marchandises
  - 2* — — — 201 900 — -
  - 3" — - 901 1500 - —
  - ¥ — — - — 1500 2000 — -
  - 5- - — - — 2001 3000 —
  - 6e — — — - plus de 3000 —
  - 7e — — — — train sur route — —
  - 8'' Véhicules de transport en commun, pouvant contenir de 6 à 10 personnes assises, intérieur, impériale place à côté du conducteur (conducteur non compris).
  - 9 Véhicules de transport en commun, pouvant contenir près de 10 personnes assises, intérieur, impériale ou place à côté du conducteur (conducteur non compris). Comme nous le disions au début, il ne s’est jusqu’ici rien passé de bien anormal.
  - La première étape Paris-Bouen, la seconde étape autour de Rouen ont été faites très régulièrement par tous les véhicules du concours.
  - La troisième étape autour de Rouen, l’étape Rouen-Amiens n’offrent non plus rien de bien caractéristique. N’est-ce pas la preuve que les véhicules se comportent bien ?
  - Mais il faut attendre : nous ne sommes pas encore au 31 mai et quoi que nous oyions pleine confiance dans la construction française, l’epreuve est si formidable, la rigueur des règlements est si grande, que nous ne pouvons encore rien formuler. Nos meilleurs souhaits, bien entendu suivent tous les véhicules dans leur longue randonnée, mais nous réservons notre entière liberté pour le jugement impartial que nous aurons à porter à la fin du mois sur les résultats du concours.
  - La Locomotion Automobile.
- p.34 - vue 39/262
- - lâ 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - 35
  - Un nouveau CKassis léger intéressant
  - d* .j. q.
  - On ne sait de quoi il faut s’étonner le plus actuellement, ou bien de la montée splendide de l’automobilisme vers l’apogée où elle s’est maintenue ces dernières années, ou de la merveilleuse facilité avec laquelle nos constructeurs ayant épuisé le champ de l’industrie de luxe, adaptent leurs méthodes de faorication à l’établissement de la voiture bon marché, que réclame une clientèle de plus en plus avide.
  - Peu de personnes se rendent compte des obstacles qui s’opposent encore à la vulgarisation, à la démocratisation de l’automobilisme, et beaucoup sont tentées de résoudre le problème de la voiture légère, économique, par la simple application de la règle de trois. Un châssis de 40 HP coûte, je suppose 16.000 fr., un châssis de 10 HP coûtera quatre fois moins, soit 4.000 francs. Raisonnement bien simple pour être vrai et qui pèche par la base.
  - Dans l’établissement du prix de revient d’un châssis on a à tenir compte en particulier de deux facteurs : 1° le prix des matériaux employés ; 2° le prix de la main-d’œuvre. Pour qu’il y ait proportionnalité entre le prix de revient du châssis et le nombre de chevaux, par exemple, il faudrait que les deux facteurs subissent des variations également proportionnelles aux variations du nombre des chevaux. Or ceci n’est vrai que pour le premier facteur. A supposer que le nombre de chevaux suit proportionne! au poids du châssis, le prix de revient des matériaux employés est bien proportionnel à ce nombre de chevaux. Mais il n’en est pas de même du prix de revient de la main-d’œuvre.
  - Il est beaucoup plus difficile de travailler une petite pièce qu’une grande. L’ouvrier a plus de peine à la parfaire, il passe donc plus de temps ; de plus il y a un déchet plus considérable de pièces « loupées ». D’où deux conclusions évidentes :
  - 1° La main-d’œuvre sera plus élevée.
  - 2° L’avantage qu’on avait pu acquérir du fait de la moins grande quantité de matériaux nécessaire est fortement diminué de la perte subie du fait de ces « loups ».
  - On comprend alors comment les construc-
  - teurs, ont été amenés à suivre les goûts de la clientèle lorsqu’ils se portaient vers la grosse voiture, et on comprend du même coup comment ils ont été arrêtés au premier abord, lorsque les goûts de cette même clientèle évoluant vers la voiture légère, ils ont dû rebrousser chemin pour chercher de nouvelles bases de construction.
  - C’est alors qu’on a vu naître, sous la rubrique « voitures légères », les types les plus invraisemblables de créations mécaniques, tenant la simplicité de leur construction du sans-gêne avec lequel on avait supprimé certains organes essentiels, plutôt que de perfectionnements logiques.
  - L’idée était bonne : faire de la voiture légère, consommant peu d’essence et d’huile, peu de pneumatiques. La faute était d’acquérir cette légèreté en violant les lois fondamentales de la mécanique. De telles voitures n’eurent que la faveur d’un jour, celle qu’ont certains imposteurs abusant de l’énurvement d’une foule qui attend le Messie.
  - D’autres constructeurs étudièrent patiemment les conditions du problème et se retranchèrent, pour essayer de le résoudre uniquement derrière les progrès de la métallurgie et les conseils que leur dictait le bon sens. Quel est le problème ?
  - Il importe ici de détruire une erreur qui aveugle beaucoup de personnes, erreur sur laquelle avaient d’ailleurs spéculé les constructeur auxquels nous avons fait allusion ci-dessus. Ecouter, autour de vous les « dégoûtés » de l’automobilisme : « Ce n’est pas tant le prix d’achat, disent-ils, que l’entretien qui est onéreux. C’est la rente d’un capital énorme : l’essence, l’huile, les pneumatiques, les réparations, l’amortissement, l’assurance, les ennuis de toute sorte qui se traduisent par des ennuis pécuniaires. » Il s’est formé autour de cette phrase déjà traditionnelle une espèce de légende, et la foule de ceux qui n’ont jamais pratiqué l’automobile s’en va partout répétant ce qu’elle a entendu dire à un monsieur qui a peut être tout simplement été grugé par son chauffeur.
- p.35 - vue 40/262
- - 36
  - T7ri*-y mWémTT.
  - L5 12C2M2TS2N flUT2M2BiLE
  - N’exagérons rien : la voiture automobile est un mécanisme ; comme tel elle comporte évidemment un certain entretien et une certaine usure et il convient de réduire le prix de cet entretien, cette usure au minimum. Mais, et c’est là que nous voulions en venir, il ne faut pas croire que le bon moyen de réduire ses frais d’entretien soit d’acheter une voiture bon marché. Pour une même puissance de voiture, les frais d’entretien croissent au contraire en sens inverse du prix d’achat ; moins une voiture a coûté cher, et plus elle est chère à entretenir. Telle est la nouvelle formule dont il faut partir.
  - Le problème n’est donc pas d’établir une voiture dont le bon marché r’est dû qu’à des « truquages » : le problème est d'établir une voiture qui, très mécanique, défie l’usure, et très légère ne soit pas avide d’essence, d’huile et de pneumatiques.
  - 1° La voiture doit être très mécanique ; c’est-à-dire que ses différents organes doivent être tous disposés de manière à travailler seulement dans le sens où leur fonction les appelle à travailler.
  - 2° La voiture doit être légère. Il faut donc disposer, grouper tous les organes de manière à avoir le moins de relais possible entre eux ; il faut de plus utiliser toutes les ressources que nous offre la métallurgie moderne en aciers spéciaux.
  - C’est dans ce nouvel ordre d’idées que la maison Charron vient de créer un châssis léger très remarquable au point de vue précisément de la simplicité de conception et de la perfection de l’usinage.
  - Ce châssis en forme d’ailleurs deux ; car on
  - peut placer à volonté dessus un moteur 8/10 HP deux cylindres, ou un moteur 12/14 HP quatre cylindres. L’expérience semble, en effet, indiquer de plus en plus que les deux types de voiture légère de l’avenir sont : le type 8/10 HP pour la voiture de ville, le fiacre, et le type 12/14 HP un peu plus puissant pour le tourisme. Aussi l’originalité n’est-elle pas là.
  - L’originalité est dans la disposition heureuse et nouvelle d’organes qui par eux-mêmes sont analogues à tous les organes du même nom dans les autres voitures automobiles.
  - M. Charron a d’ailleurs, pour arriver au type définitif, employé une méthode qui, quoique très empirique, n’en est pas moins empreinte d’un certain esprit scientifique, le mot exact serait ici « philosophique » mais cet adjectif est peut-être un peu mal à son aise dans le cadre où nous le plaçons et nous nous en tiendrons à « scientifique ».
  - Il s’agit d’éclectisme. M. Charron a disséaué les châssis de douze ou quinze marques françaises et étrangères, et a fait une étude comparée complète de tous ces châssis. De chacun d’eux il a extrait ce qu’il avait de particulier au point de vue de la simplicité, laissant de côté toutes les complications inutiles qui rendent la voiture non seulement chère à usiner, mais encore ennuyeuse pour le client au point de vue de l’entretien. M. Charron a été amené ainsi à un châssis dont la disposition nous est clairement montrée par la figure ci-dessous qui représente la vue en élévation de ce châssis monté en 8-10 HP deux cylindres, type fiacre. Il suffit d’ailleurs d’imaginer un quatre cylindres 12-14 HP au lieu d’un deux cylindres pour
  - DONNÉES TECHNIQUES
  - Le nouveau châssis 8-10 HP est muni d’un moteur 2 cylindres d'un seul bloc.
  - L’alésage est de 80 m/m.
  - La course des pistons est de 120 m/ni
  - Allumage. — L’allumage s’obtient au moyen d’une magnéto Simms-Bosch du tout dernier modèle, très simple et ne nécessitant aucun entretien. Celte magnéto est fixée à l’avant du moteur, facilement accessible, rapidement démontable et n’obligeant à aucun repérage.
  - Circulation d'eau. — La circulai ion d’eau s’opère sur thermo-syphon. Le radiateur formant réservoir
  - est adossé au tabhcr garde-crotte.
  - Carburateur. - Le carburateur est basé sur le principe à deux gicleurs : l’un alimente le moteur pour la marche ralentie et l’autre pour la marche à pleine puissance. Le réchauffage du carburateur qui assure un fonctionnement parfait de cet organe, est obtenu par une circulation d’eau. Il permet en outre d'employer comme combustible l’alcool carburé et de réduire au minimum la consommation.
  - Embrayage. — L’embrayage est obtenu à l’aide d’un cône en tôle emboutie garni cuir, centré directement sur l’arbre vilebrequin et mis en contact avec
- p.36 - vue 41/262
- - 37
  - rsummmm.
  - [A ioçoM2Tion flüT2M2BiLE
  - avoir le même châssis monté en voiture légère de tourisme 10/14 H-P.
  - Plusieurs choses frappent très nettement à l’inspection de ce châssis.
  - Tout d’abord, contrairement à l’usage adopté jusqu’ici par la maison Charron, le radiateur a été rejeté en arrière du moteur ; l’avant de la voiture est ainsi complètement dégagé, précau-
  - perte de vue sur ces avantages et ces inconvénients, mais de regarder autour de soi et de voir avec quelle maîtrise certains de nos constructeurs savent l’utiliser. Etant donné les températures auxquelles nous sommes soumis en général en France, l’expérience montre que le thermo-siphon est très suffisant pour le refroidissement des moteurs, et offre sur tous les
  - Vue en élévation du châssis.Charron 8/10 K? (2 cylindres).
  - tion importante, comme on sait, pour la circulation dans Paris ou plus généralement dans tous les grands centres urbains où l’avant d’une voiture est si vulnérable.
  - Cette disposition du radiateur en arrière facilite en outre l’installation de la circulation d’eau par thermo-siphon, à laquelle la maison Charron s’est arrêtée par esprit de simplification toujours. Il est inutile que nous redisions ici tout ce qui a été dit sur les avantages et les inconvénients de ce système de refroidissement. La meilleure manière de se faire une opinion à ce sujet étant, non pas de disserter à
  - le volant à l’aide d’un ressort dont la poussée est maintenue par une butée à billes. Le cône en tôle est fendu en différents points de sa circonférence, ce qui permet d’obtenir un embrayage très progressif.
  - Le débrayage, manœuvré par une pédale consiste à tirer le cône en arrière par l’intermédiaire de deux bielïettes et d’un collier à billes réglables.
  - autres systèmes l’avantage de la simplicité et de l’automatisme complet.
  - Un autre point frappe immédiatement dans le châssis Charron, c’est la position relative des leviers de manoeuvre : frein et changement de vitesses par rapport à la boîte d’engrenages.
  - Quelle est l’oreille peu exercée qui n’a pas été désagréablement impressionné au passage d’un véhicule automobile par des bruits insolites : 1° de « ferraillage » quand la voiture passe à une allure déterminée ; 2° de noix qu’on écrase quand le conducteur manœuvrait son levier de changement de vitesses.
  - Le démontage de l’embrayage est excessivement facile et ne demande pas plus de cinq minutes pour une personne même inexpérimentée.
  - Boîte de vitesses. — Le changement de vitesses comporte trois vitesses avant et une vitesse arrière obtenues par la manœuvre d’un levier commandant un seul balladeur.
  - Tous les organes de cette boîte de vitesses ont été:
- p.37 - vue 42/262
- - 38
  - [A [oçoM2Ti2N ÆÜT2M2BM.E
  - Le premier bruit vient de ce que le levier de changement de ,7itesses attaque le balladeur de la boîte d’engrenages qu’il doit déplacer, non pas directement, mais par l’intermédiaire de leviers et de tringles articulés le plus souvent au moyen de chapes : les tringles ne peuvent être prises d’un diamètre trop élevé ; le poids qui en résulterait serait anormal par rapport à l’effort de compression auquel elles peuvent être soumises pendant la manœuvre du changement de vitesses ; quand elles sont trop longues et qu’on ne peut établir de relais, on remplace bien les tringles pleines par des tubes d’acier, plus légers et plus résistants à la compression et il semble que l’on doive obtenir le silence par ce seul moyen ; il n’en est rien.
  - La route, comme on sait, n’est pas une surface unie et lisse sur laquelle les voitures roulent comme une bille sur une table de billard ; la route est parsemée de creux et de monticules; ornières et corps étrangers s’unissent souvent dans le même désir dp secouer les voyageurs dans des cahots assez énormes à de certaines vitesses pour provoquer un brusque affaissement du châssis vers le sol, donnant lieu avec le rebondissement consécutif à des oscillations désagréables.
  - Ces oscillationo ont un autre inconvénient que le désagrément du voyageur ; elles tirent bien malencontreusement toutes les tringles de commande du châssis de leur torpeur, et celles-ci se mettent à vibrer d’une façon parfois désordonnée, lorsque, en particulier, les chocs qui en provoquent la vibration agissent de manière à l’amplifier, quand, comme on dit
  - en langage plus scientifique « il n’y a pas interférence ».
  - Ces vibrations se produisent en somme pendant tout le cours de la route. Conséquence, étant donné que la tringle est en général articulée à chacune de ses deux extrémités par des chapes à un levier, la chape prend du jeu, le bruit de « ferraille » s’accentue.
  - C’est déjà un bien gros inconvénient pour une voiture de fiacre par exemple, de traîner après soi ce cortège d’ondes sonores désagréables. Mais l’usure de la chape constitue même un danger pour la conservation du véhicule en parfait état.
  - Tout le monde sait, en effet, que dans les boîtes d’engrenages à peu près couramment adoptées, le changement de vitesses se fait par balladage amenant à chaque manœuvre l’emprise d’un train d’engrenages différent. On sait également que pour changer de vitesse, on est obligé de débrayer, c’est-à-dire de rendre l’arbre primaire indépendant de l’arbre moteur, de manière à permettre l’emprise. Ce mode de changement de vitesse est donc un peu barbare, puisqu’il force à mettre en prise deux engrenages dont l’un, le secondaire, est entraîné par la voiture elle-même, et l’autre le piimaire quoique tournant fou, possède encore une vitesse très grande, sensiblement la vitesse angulaire du moteur, et va s’opposer à l’emprise avec toute l’énergie dont lui permet de disposer l’inertie que lui confère cette vitesse. Aussi facilite-t-on en pratique cette emprise en déformant les engrenages du côté où ils doivent se rapprocher et sur une certaine épaisseur. C’est
  - établis d’une façon très robuste, pour résister à un service dur et journalier.
  - Les engrenages sont en acier mangano-siliceux, rectifiés après la trempe, d’une résistance à la rupture de 140 kilg. par millimètre carré.
  - L’arbre moteur et l’arbre de prise directe sont montés sur coussinets lisses à grande portée, garnis de métal antifriction, avec graissage automatique.
  - L’arbre secondaire seul est monté sur roulements à billes.
  - Transmission et pont arrière. — La transmission est à cardan, du modèle à pont oscillant.
  - Le graissage du cardan s’opère automatiquement par un dispositif très ingénieux.
  - Le pignon cône de commande est solidement main-
  - tenu entre deux coussinets lisses pour remédier aux inconvénients constatés sur un grand nombre d’au très voitures.
  - Freins. — Le châssis est muni de trois freins : l’un commandé par une pédale, à la sortie de la boîte de vitesses ; les deux autres commandés par un levier à main, sur les roues arrière.
  - Cos freins sont constitués par deux segments en fonte d’une seule pièce agissant par extension à l’intérieur de la poulie.
  - Les segments ne sont pas rapportés, ce qui permet, en cas d’usure, de remplacer immédiatement le collier de frein sans aucun travail d’ajustage ou rivetage.
  - Direction. — La direction est constituée par une
- p.38 - vue 43/262
- - ce qu’on appelle donner de l’entrée aux dents.
  - Nous avons donc là une cause d’usure très importante pour les engrenages de la boîte de vitesses. Nous allons en introduire une autre du fait de l’usure des chapes qui servent à articuler nos tringles de commande. Cette usure va, en effet, modifier et détruire le réglage de la commande, autrement dit quand le levier des vitesses sera par exemple au cran première vitesse, l’engrenage du balladeur correspondant à la première vitesse ne sera pas exactement en prise avec son homologue, soit qu’il n’ait pas été poussé à fond, soit qu’il ait dépassé sa position normale.
  - En tout cas, diminution de la largeur de l’emprise, mauvais travail des engrenages dont l’épaisseur est calculée pour travailler de manière convenable, usure rapide, d’autant plus rapide qu’à force de changer de vitesses, la largeur de l’emprise augmente aussi, cette augmentation réduisant encore la largeur utile de la dent.
  - On voit donc l’intérêt qu’il y a à supprimer toutes ces tringles parasites en somme, puisqu’elles absorbent bien gratuitement du mouvement. au point de vue de la durée de certains organe= .1 véhicule et l’on voit en particulier l’importance de cAie suppression dans une voiture de ville comme le fiacre où le conducteur ne quitte pour ainsi dire pas de la main son levier de vitesses, à cause des difficultés de la circulation.
  - C’est pour supprimer tous ces ennuis que la maison Charron a tenu à attaquer directement le balladeur par un levier de manoeuvre placé au-dessus de la boite d’engrenages. De la même manière, la pédale de frein sur appareil com-
  - mande directement ce frein, sans l’intermédiaire de tringle aucune, et il ne reste plus dans le châssis qu’une seule tringle apparente, celle qui transmet l’action du levier de frein à main aux deux roues arrière. Il est bien évident qu’il est impossible de la supprimer, sans supprimer du même coup le frein sur roues arrière qui est exigé par le service des mines.
  - Telles sont les deux remarques importantes que nous suggère la simple inspection de la figure ci-dessus. Ajoutons à cela que la direction a été placée à gauche, pour satisfaire au bon sens et aux besoins de la circulation dans les endroits encombrés.
  - Si l’on ajoute à cela que tous les organes du moteur ont été simplifiés et disposés de manière que leur commande nécessite le moins de pièces possible, l’allumage se faisant par une magnéto bien accessible à l’avant, et rapidement démontable ; que le carburateur possède un réchauffage qui assure son parfait fonctionnement aussi bien avec l’alcool carburé qu’avec l’essence, avantage précieux pour un fiacre destiné à circuler dans Paris, où l’alcool carburé va bientôt remplacer partout l’essence.
  - Si l’on ajoute que les matériaux choisis pour la confection de chaque pièce ont été pris dans les plus résistants des aciers spéciaux, de manière à diminuer le plus possible le poids si funeste aux pneumatiques.
  - Si l’on ajoute que l’usinage de toutes les pièces a été particulièrement soigné, de manière à ne pas laisser place à la plus petite erreur et obtenir l’interchangeabilité la plus parfaite (c’est ainsi que, par exemple, les engrenages pris dans de l’acier mangano-siliceux donc très dur, sont travaillés après la trempe
  - vis sans fin commandant un secteur en acier sur lequel est monté un levier agissant sur les roues par l’intermédiaire d’une bielle de commande.
  - Toutes les articulations sont à rotule et munies d’amortisseurs, à ressorts.
  - Châssis. — Le châssis très robuste est en tôle emboutie, et monté sur de très longs ressorts : deux ordinaires à l’avant et deux droits avec demi-crosses à l’arrière.
  - Ces ressorts, ainsi que l’essieu avant (essieu muni de pivot à billes) viennent de la Maison Lemoine dont la réputation est universelle.
  - Les roues, en bois, sont munies de pneumatiques de première marque, du modèle 810 X 90.
  - Le châssis est rétréci à l’avant, ce qui permet un très grand braquage.
  - L’emplacement de caisse réservé sur le châssis est de 2 m. 45, sur une largeur de 0 m. 86.
  - Le nouveau type 12-14 HP possède un moteur 4 cylindres d’un seul bloc ; l’alésage des cylindres est de 80 m/m., et la course des pistons de 120 m/m.
  - L’allumage est unique par magnéto Simms-Bosch.
  - Le refroidissement s’opère par thermo-syphon.
  - A part- le moteur, ce type a les mêmes caractéristiques que le modèle 8-10 HP.
- p.39 - vue 44/262
- - 40
  - ---------aamUlüHilDiB),.
  - [A ioçoM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - pour éviter les déformations qui peuvent résulter de cette opération).
  - On pourra se rendre compte approximativement de l’effort énorme que vient de donner une de nos plus vieilles et plus renommées maisons d’automobiles pour mettre au jour ce châssis réellement simple et très mécanique. Tel qu’il est conçu, il doit être d’un silence absolu, puisqu’aucun organe ne travaille anormalement ; sa consommation en carburant et en huile doit être faible puisque la voiture n’a que l’appétit de ses 10 ou 12 HP à satisfaire ; la
  - dépense en pneumatiques n’aura rien d’exagéré puisque les matériaux choisis et judicieusement employés, la disposition logique des organes, ont permis de faire la voiture légère.
  - Et en somme, si l’on doit chaudement féliciter la maison Charron de sa nouvelle création, il faut aussi rappeler la vérité de la vieille formule, si oubliée de beaucoup de nos constructeurs. « La solidité, l’économie et la beauté des lignes sont dans la simplicité ».
  - Gauthier,
  - Ancien Elève de l'Ecole Polylechniqr.c.
  - x * x
  - Le Budget du JVIédeeiti
  - Nous recevons la lettre suivante :
  - Monsieur,
  - Je crois pouvoir rendre service à mes collègues en leur communiquant cet extrait de mon livret de dépenses. Je me sers de l’automobile depuis plus de trois ans dans l’exercice de ma profession. Ma voiture est une monocylindrique 7/9 chevaux, je fais environ 18.000 kilomètres par an. Je dois ajouter que la carrosserie est à deux places avec strapontin et capote je conduis moi-même et me fais accompagner d’un jeune domestique. Mais ma voiture est si simple, elle a si rarement des pannes (pas une seule dftouis un an) que je n’ai jamais regretté à côté de moi la présence d’un chauffeur professionnel. Je ne surcharge jamais mes pneus, car j’ai rarement trois personnes dans ma voiture et il ne m’arrive d’en avoir quatre (moi compris) que dans des cas tout à fait exceptionnels. Evidemment je ne dépasse pas le 35 en palier et ma vitesse moyenne n’est guère supérieure à 25 à l’heure, mais cela m’a toujours suffi.
  - Ceci dit, je livre mon carnet de dépenses à
  - la page automobile.
  - Essence ........................ 750 francs
  - Pneus .......................... 800 —
  - Réparations et entretien ....... 600 —
  - Domestique (jeune) ........... 1.100 —
  - Remise ......................... 250 —
  - Amortissement ................ 1.100 __
  - Assurances accidents (au tiers) 160 —
  - Incendie ........................ 20 —
  - Accidents du travail (domest.) 40 —
  - Impôts (1/2 taxe) .............. 120 __
  - 4.940 —
  - Soit en chiffres rond 5.000 francs.
  - J estime que depuis que j’ai définitivement adopté l’automobile, mes affaires se sont étendues d’au moins 7 à 8.000 francs ; je gagne du temps et par suite du repos ; aussi je ne regrette pas les 5.000 francs que me coûte ma voiture.
  - Veuillez agréer...
  - Dr Bernis.
- p.40 - vue 45/262
- - L3 12C2M2TÎ2N flüT2M2BiLE
  - 41
  - Ce que doit être le moteur du Uébicule industriel
  - «£♦
  - Si le véhicule industriel automobile semble avoir tant de peine à naître, la lenteur avec laquelle il perce vient en grande partie de certaines imperfections graves du moteur d’automobile actuel qui s’use vite, consomme trop d’essence, et manque de souplesse. Or le véhicule industriel pour avoir des chances de succès ne doit pas grever trop lourdement l’exploitation à laquelle il est attaché : il lui faut donc un moteur durable, c’est-à-dire très robuste ; économique, c’est-à-dire consommant peu d’essence, et souple, c’est-à-dire permettant l’emploi aussi réduit que possible de l’organe fragile qu’est le changement de vitesses. Dans quel sens faut-il modifier le moteur d’automobile actuel pour le douer à un degré suffisant des qualités qui lui manquent ?
  - 1° Le moleur doit êlre robuste.
  - Il faut un moteur lent. Prenez en main les manettes réglant la marche d’un moteur, c’est-à-dire par exemple la quantité de gaz admis et le degré d’avance à l’allumage. Ouvrez de plus en plus l’admission et augmentez régulièrement l’avance. Votre moteur qui marchait tout d’abord silencieusement au ralenti va devenir de plus en plus bruyant au fur et à mesure que sa vitesse de rotation va augmenter. Des coups violents vont même se faire entendre dans le carter si l’on continue la manœuvre dans le même sens jusqu’à ce que le moteur « tape » et des vibrations désordonnées vont secouer le châssis. Au bout d’un certain temps, si l’on prend l’habitude de laisser s’emballer ainsi le moteur, les coussinets seront usés, les cylindres ovalisés, le châssis disloqué.
  - Prenons le même moteur bien conduit, il est évident que les frottements qui se produisent entre les pièces qui glissent les unes sur les autres (comme les segments des pistons sur la surface intérieure des cylindres, les tourillons sur les coussinets qui garnissent la surface intérieure des paliers des arbres, etc.), absorbent une quantité de travail d’autant plus grande que ce frottement, en le supposant d’égale intensité, sera répété un plus grand nombre de fois, c’est-à-dire que le moteur tournera plus
  - vite. Or, la quantité de travail absorbée ainsi n est pas « absorbée » ; ce mot est en effet très impropre en mécanique où l’on montre qu’une quantité, d’énergie quelconque et de quelque nature qu’elle soit, se retrouve toujours intacte dans toutes ses transformations. Cette quantité
  - JVloteur monocylindrique (Lion-Peugeot)
  - de travail a causé ici une certaine usure des organes. Il faut donc diminuer la valeur du travail absorbé par le frottement, il faut répéter moins souvent le mouvement qui est nécessaire à sa manifestation. Le moteur doit être lent.
  - D’ailleurs la force de frottement a en elle-même une valeur d’autant plus grande que la vitesse de rotation s’accroît davantage. Notre cas est encore aggravé de ce fait ; puisque dans
- p.41 - vue 46/262
- - 42
  - — -.««UI't'ÉiilifmjTr: --
  - \A LOCOM2TÎ2N flüT2M2BiLE
  - le raisonnement précédent nous supposions que la valeur de cette force était constante suivant les différentes vitesses de rotation ; c’était alors seulement le chemin parcouru par le point d’application de la force de frottement dans le mouvement des organes, fqui, croissant, donnait une valeur de plus en plus importante au travail produit. En réalité, le graissage qu’on est obligé d’assurer entre les différentes pièces en contact et en mouvement relatif les unes par rapport aux autres se fait de moins en moins bien quand les vitesses croissent, et comme ce graissage a justement pour but de diminuer la valeur de la force de irottement, on voit que s’il se fait mal, la force de frottement tendra à reprendre une valeur de plus en plus élevée. 11 y aura usure plus rapide.
  - Il faut donc un moteur lent, ce qu’on peut réaliser en augmentant la course par rapport à l’alésage, car il est bien clair que, toutes choses égales d’ailleurs, c’est-à-dire la cylindrée et le degré de compression étant constants, le moteur a une vitesse angulaire d’autant plus faible que la course est plus longue.
  - Il faudra un moteur désaxé, ce qui offre l’avantage d’allonger encore un peu la course du piston et de diminuer les chances d’ovalisation rapide des cylindres.
  - Il faudra un moteur bien équilibré, c’est-à-dire disposé de telle manière que : 1° la pression explosive s’exerce sur le vilebrequin avec la brutalité la moins grande possible ; 2° que les forces d’inertie résultant de la variation périodique de la vitesse du piston quand le vilebrequin tourne d’un mouvement uniforme aient à chaque instant un effort total nul.
  - Diminuer la brutalité de la pression explosive ne peut se faire qu’en cherchant à rendre plus constante la valeur du couple moteur pendant la durée d’une rotation. On augmentera donc la masse du volant, surtout dans le cas du moteur monocylindrique, puisque le trois et le quatre cylindres ont une marche suffisamment douce par lui-même.
  - Nous ne parlons pas du deux cylindres à dessein, car il a déjà presque complètement disparu du véhicule de tourisme et il semble bien devoir céder le pas dans le domaine du véhicule industriel, au monocylindre plus simple, donc plus robuste, de rendement bien supérieur,
  - donc de consommation plus réduite, et qui bien étudié semble pouvoir être équilibré d’une manière très suffisante pour le service des fiacres et véhicules légers en général.
  - Il faut réduire et annuler si possible l’effet des forces d’inertie. Tout le- monde sait que dans le monocylindrique ces forces ne peuvent être annulées même avec des contre-poids appropriés. Mais outre que certains constructeurs sont déjà arrivés à obtenir un équilibrage convenable en utilisant judicieusement les contrepoids, on peut essayer de diminuer l’importance de l’effort d’inertie en diminuant le poids des pistons auquel il est proportionnel si l’on néglige le poids de la bielle qui comparativement est faible. La métallurgie actuelle et les procédés de fabrication perfectionnés dont nous disposons nous permettent a’obtenir des pistons en acier embouti qui répondront fort bien à cet usage ; peut-être même serait-on amené à faire des pistons en acier pris dans la masse ; mais pourquoi pas ? Le moteur monocylindrique a été trop négligé jusqu’ici, et il est à prévoir que si l’on veut bien lui donner tous les soins qu’on a donnés au deux cylindres, il le détrônera définitivement.
  - S’il y a lutte dans le domaine industriel entre le mono et le deux cylindres, il va peut-être y avoir lutte entre le trois et le quatre cylindres. Toujours en nous plaçant au point de vue de la solidité et de la durée, le trois cylindres est plus simple, donc plus robuste, si l’on ajoute que son rendement est meilleur, et son équilibrage presque aussi bon, on peut craindre pour le quatre cylindres.
  - Quel que soit le type de moteur adopté, il faudra lui assurer un graissage parfait, et le graissage sous pression seul est susceptible de remplir convenablement ces fonctions. Le graissage ne pouvant d’ailleurs être parfait qu’à la condition que l’huile ne soit pas à température trop élevée, il faudra être sûr du mode de refroidissement du moteur et il faut espérer à ce point de vue voir se généraliser le refroidissement par ébullition à la pression atmosphérique de l’eau dans les chemises des cylindres, mode de refroidissement qui joint à la simplicité la plus grande la sécurité la plus parfaite.
  - Il est à désirer aussi pour la bonne conduite du moteur ainsi conçu que l’on munisse ce
- p.42 - vue 47/262
- - \a [ocoMOTjON flüT2M2BiLE.
  - moteur d’un régulateur empêchant absolument d’augmenter sa vitesse de rotation au-delà de sa vitesse normale, l’accélérateur ne devant être conservé que dans le cas des fiacres.
  - Le moteur doit être économique.
  - Il faut augmenter son rendement économique, produit du rendement mécanique et du rendement thermique.
  - Le seul moyen d’avoir un bon rendement mécanique est de faire tourner lentement le moteur, nous n’insisterons donc pas.
  - Le rendement thermique peut s’améliorer en augmentant la compression, mais comme il est certain que le moteur cognera ou que l’auto-allumage se produira avant qu’on soit arrivé à la compression limite de 16 à 20 kg. que la théorie indique comme étant la compression qu’on ne peut dépasser sous peine de voir l’augmentation de rendement thermique devenir plus faible que la diminution de rendement mécanique correspondante, il semble que l’on tourne dans un cercle vicieux. On peut pourtant en sortir. Il suffit de marcher avec un excès d’air suffisant, car alors : 1° le moteur ne cognera plus, puisque l’explosion des gaz sera beaucoup moins brutale, même avec une compression énorme dans des gaz ainsi dilués ; 2° l’allumage se fera même avec des mélanges assez pauvres, les molécules étant plus rapprochés les unes des autres du fait de la compression plus grande.
  - On peut donc avec un excès d’air réaliser les conditions de fonctionnement économique énoncées par Salanson et Debuchy :
  - 1° Emploi de compressions éievées ;
  - 2° Emploi de mélanges carburés très pauvres.
  - Notons que notre moteur est lent ; sa détente est longue, le rendement est donc amélioré aussi de ce côté, mais il ne faut pas croire que l’on aurait avantage à détendre par exemple jusqu’au voisinage de la pression atmosphérique, car les gaz ayant une très faible chaleur spécifique et étant en fin de détente très peu comprimés, céderont presque toute leur chaleur aux parois ; l’augmentation de rendement résultant de l’allongement de la détente peut donc fort bien dans ces conditions devenir un mythe. Mais on conçoit ainsi l’importance qu’il y aurait par exemple à élever la valeur de la
  - 43
  - capacité calorifique des gaz de l’explosion en y ajoutant, un autre gaz ou une vapeur de capacité calorifique très grande, ce qui aurait pour résultat : 1° d’abaisser la température de l’explosion, c’est-à-dire de diminuer les pertes par les parois au commencement de la détente :
  - JVIotem* Bretin, 3 cylindres (des camions Cohendet)
  - 2° de permettre l’utilisation de détentes plus complètes encore. On voit ainsi ce que pourrait donner l'injection d’eau dans le moteur à essence et l’avenir cju’on peut attendre du moteur à alcool (l’alcool contient en effet .me notable proportion d’eau).
  - Indépendamment de toutes ces considérations de rendement à charge normale du moteur, il est utile d’avoir un moteur consommant le moins possible à charge réduite. Un procédé intéressant est celui qui consiste à laisser dans la cylindrée une certaine proportion d’ailleurs variable de gaz brûlés, et les procédés d’allumage se perfectionnant, on arrivera peut-être ainsi à l’économie la plus complète à toutes les charges.
- p.43 - vue 48/262
- - 44
  - [£ 12C2M2TÏ2N AUT2M2BÎLE
  - Le moteur doit être souple.
  - La puissance d’un moteur passe par un maximum lorsqu’on fait croître progressivement la vitesse angulaire. Ce maximum correspond à une certaine vitesse de rotation qu’on appelle la vitesse de régime ; les nécessités de la traction sur routes obligeant à avoir un moteur qui travaille dans les meilleures conditions possibles lorsque la quantité de travail à fournir est justement la plus grande. Or dans une côte par exemple, la résistance devient plus grande, le moteur, qui donnait sa puissance maxima en palier n’a plus assez de forces, il ralentit, sa puissance diminue de plus en plus, il cale si on ne lui facilite pas le travail en diminuant la vitesse qu’on exige de la voiture.
  - Un moteur souple sera un moteur qui perdra peu de puissance quand sa vitesse s’abaissera au-dessous de sa vitesse de régime. Nous ne nous inquiétons pas de l’augmentation de souplesse que l’on pourrait obtenir en cherchant à empêcher la puissance de diminuer pour des vitesses de rotations croissantes et supérieures à la vitesse de régime. Nous avons supposé, en effet, que notre moteur était lent ; cette diminution de puissance sera donc fort peu sensible assez longtemps après avoir dépassé la vitesse de régime, car on n’atteindra pas tout de suite les vitesses pour lesquelles le remplissage de la cylindrée se faisant mal, la pression explosive décroît, entraînant une diminution rapide de la puissance.
  - Nous aurons par suite surtout à essayer d’empêcher la chute trop rapide de la puissance au-dessous de la vitesse de régime.
  - Le carburateur automatique s’impose évidemment, il faut être sûr d’une carburation constante quelle que soit la vitesse du moteur.
  - Les soupapes commandées s’imposent également pour assurer le parfait remplissage de la cylindrée aux faibles vitesses.
  - Mais la souplesse qu’on obtient ainsi est celle qu’on peut obtenir par ces deux procédés dans n’importe quel moteur d’automobile ordinaire. Le véhicule industriel exige encore davantage. Ce qu’il faudrait, c’est que le rendement augmentât quand la vitesse angulaire diminue, de manière qu'on pût disposer d'une pression explosive moyenne de plus en plus grande quand le nombre de tours diminuerait. Les moyens employés jusqu'ici pour réaliser cette augmentation progressive de la compression ; mais alors l’auto-allumage fatal survient, et il faut pour que la méthode soit efficace, recourir à l'injection d’eau qui supprime l’auto-allumage. D’où complication.
  - L’échappement variable, qui permet de diluer des proportions variables de gaz frais dans des proportions correspondantes de gaz brûlés permet de conserver la même compression à tous les degrés de la marche à charge réduite comme dans la marche à charge normale, c’est, donc en somme une solution approchée intéressante et de fait, la souplesse réalisée à l’aide de ce procédé est remarquable.
  - Conclusion.
  - En somme nous croyons qu’avec l’essence qui est le carburant actuel, on peut encore, sans grande complication améliorer notablement le moteur d’automobile destiné à la traction du véhicule industriel. Il est probable d’ailleurs que le jour où des lois nouvelles nous donneront l’alcool à bon marché, nous pourrons seulement réaliser le véritable moteur de véhicule industriel que nous cherchons. En attendant, perfectionnons patiemment l’outil que nous avons, et auquel nouo ne pouvons fournir que de l’essence, il consent à l’utiliser au mieux des exigences nouvelles, c’est aux constructeurs à lui montrer la voie à suivre.
  - Gauthier,
  - Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique.
- p.44 - vue 49/262
- - 45
  - L5 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - lies Dépenses et les moyens de les Péduire
  - II. — Ll'ESSElMCE ET Il’HUIIiE
  - La consommation en essence, pour un parcours déterminé et une môme charge de la voiture dépend.
  - 1° Des conditions d’établissement de la voiture ;
  - 2° De la manière dont eue est conduite.
  - Nous distinguons tout de suite trois facteurs ayant leur importance pour la consommation de l'essence : la carburation, le rendement du moteur, le rendement du mécanisme.
  - Nous donnons une certaine quantité d’énergie (de calories) au moteur sous forme d’un mélange d’essence et d’air, il est naturel que de la manière dont nous les dispensons, ce mélange ait son influence sur la bonne utilisation ou le gaspillage du combustible.
  - Or, nous savons que le parfait carburateur devrait toujours fournir, quelle que soit l’allure du moteur, 1 volume d essence pour une 1 vol. 3 d’air, s’il n’y a pas assez d’air, l’essence n’est pas toute brülee, une partie est gâchée ; et s'il y en a trop ? Le moteur ne donne pas tout ce qu’il peut donner, dit-on, cela est exact, mais si on ira justement pas besoin à ce moment là de toute la puissance du moteur ? L’inconvénient est faible, c’est pourquoi il est toujours recommandable de marcher avec des mélanges pauvres, autant que faire se peut. Il convient cependant de ne pas exagérer cette théorie : les mélanges pauvres ne rendent pas l’allumage facile et avec les moteurs actuels qui compriment relativement peu et où l’allumage n’est pas assez vigoureux pour des mélanges pauvres peu comprimés, la marge permise pour les variations de carburation n’est pas très grande. On peut nous objecter aussi que si nous n employons pas toute la force de notre moteur, nous en faisons quand même porter le poids entier à nos pneus et qu’alors il eût été plus economique de choisir un moteur moins fort, uonc moins lourd. Sans doute, cette raison paraît bonne, mais nous y répondons ainsi : si notre moteur est assez souple pour permettre l’emploi de mélanges pauvres, il nous prouve les avantages suivants :
  - 1° Bon rendement thermique faible consommation d’essence) ;
  - 2° Evite de changer de vitesse en bien des cas (économie d’entretien mécanique).
  - Cela peut compenser x usure des pneus ou bandages provenant du supplément de poids du moteur (surtout dans le cas d’un véhicule industriel).
  - Les divers dispositifs ayant pour but de rendre la carburation constante (mélange constant d’essence et d’air, suivant la proportion 1 vol. et 1 v. 3) n’ont donc pas un rôle aussi indispensable qu’on le croit souvent, dan§ l’économie d’essence. Mais comme les chauffeurs débutants ou maladroits, ou négligents sont toujours plutôt disposés à marcher avec un excès d’essence, ies appareils dits « à carburation constante » sont pour eux d’un emploi conseil-lable parce qu’ils les mettent dans l’impossibilité de gâcher trop d’essence. Un « fin conducteur » en tirera d’ailleurs meilleur parti qu’un « chauffard » parce que la carburation automatique ne peut être rigoureuse, elle ne peut, en effet, tenir compte de la température du jour, de l’état hygrométrique. Et le bon chauffeur aura la main pour en tenir compte ; s’il passe dans une forêt il saura mettre un peu plus d’essence, s’il revient au soleil brûlant, il en économisera davantage, toutes choses qu’un appareil, si perfectionné qu’il soit ne peut point faire. Devenez donc bon chauffeur, vous économiserez votre essence.
  - Cependant, observez aussi le petit conseil suivant d’ordre moins général : beaucoup de carburateurs ont une trop grande ouverture de gicleur, il semble même que ce soit là un travers particulier à l’une de nos grandes marques et qui peut suffire à expliquer la forte consommation d’essence très remarquée avec ces voitures (1), un changement de gicleur vous
  - (1) Un moteur de cette marque donna au banc d’essai du laboratoire de l’A. C. F. une consommation notablement moindre dès que le carburateur fut remplacé.
- p.45 - vue 50/262
- - 46
  - Tiatt»»»»»
  - l£ loçoM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - coûtera peu et en quelques tours de roue vous aurez rattrapé une aussi minime dépense.
  - Supposons maintenant l’excellente carburation réalisée de par la bonne construction du carburateur et surtout l’habileté du chauffeur : le moteur reçoit convenablement dosée un certain nombre de calories, que devient cette chaleur, source d’énergie ?
  - Elle se divise en deux parts : l’une est l’énergie mécanique que nous cherchons (2 %), elle fait tourner le vilebrequin moteur ; l’autre est perdue pour nous (8 %) : une partie réchauffe l’eau de la circulation (chaleur perdue par les parois 40 %), une autre partie sort avec les gaz d’échappement (30 %), une autre partie enfin rayonne directement dans l’atmosphère (10 %). C’est en diminuant chacune de ces pertes que les constructeurs améliorent le rendement thermique de leurs moteurs ; il n’entre pas dans le cadre de cette simple étude de pousser l’exa-ment d’une aussi grande question dont le domaine est une des parties principales de la technique de l’automobile. Et nous pouvons même ajouter que peu de constructeurs ont cherché jusqu’ici à mettre à profit les enseignements qu’une telle étude leur eût fourni ; certains moteurs ont un bon rendement (20% à 24 %), d’autres ne dépassent guère 17 %, mais on s’en est rarement préoccupé parce que le bon touriste ne regardait pas à quelques sous d’essence; mais aujourd’hui et surtout ici, nous ne voyons pas sous le même angle que messieurs les sportsmen millionnaires ; dix sous d’essence en plus par jour, cela fait le prix d’un antidérapant au bout de l’année ! ou bien si l’on veut une cinquantaine de visites pour un médecin de province ' C’est pourquoi nous nous inquiétons à la « Locomotion » du rendement des moteurs. En général, il faut préférer les moteurs allongés (à longue course) : par exemple 75/120.
  - Les moteurs à deux cylindres sont presque toujours des gâcheurs d’essence, ils ont la vogue aujourd’hui parce que les grands constructeurs ont réuni à force d’habileté pratique, de doigté mécanique, à masquer leurs défauts originels, mais vous verrez que notre véritable outil de travail sera bientôt le monocylindrique et sans doute horizontal ! L’avis est sans doute audacieux puisque nous ne trouverions pas actuellement un seul monocylindrique horizontal,
  - mais qu’on nous pardonne de jouer un instant au prophète. Ne voyons-nous pas le retour à la courroie dont nous avons parlé ici-même il y a plus d’un an ? Mais en attendant que nos cons tructeurs soient conduits à coucher leurs moteurs, nous pouvons utiliser les excellents monocylindriques qui existent, lesquels sont d’ailleurs inusables et ne présentent pas le seul avantage du bon rendement (simplicité, réparations faciles, entretien nul).
  - La force communiquée à l’arbre moteur va s’exercer aux jantes par l’intermédiaire d’un mécanisme qui absorbe une partie de la force (35 à 40 %), donc presque une consommation correspondante du combustible. Mais si le mécanisme a un mauvais rendement, cela entraîne en même temps que cette consommation exagérée d’essence une consommation également coûteuse d’engrenages, même de toutes les parties du mécanisme, et enfin d’huile. Nous aurons bientôt occasion d’examiner les causes d’usure des différents organes, tenons nous en pour l’instant à la consommation d’huile.
  - L’huile est gâchée, soit parce qu’elle est de mauvaise qualité, soit parce qu’elle est brûlée au moment où elle lubréfie. La meilleure garantie pour qu’une huile soit bonne est sa marque, vous trouverez bien des conseillers nombreux qui vous indiqueront le point d’inflammation (90 à 100°) la densité 0.850) la viscosité (25.000 à 20°) d’une bonne huile, mais ces caractères sont facilement truquables (mélanges) et il n’est pas facile de les apprécier tous. Le véritable moyen de fixer les propriétés d’ur.' huile serait l’analyse des produits de distillation ; il n’est pas à la portée de tous ; c’est même dire que le seul procédé pratique pour avoir de bonne huile est d’y mettre le prix et... de placer sa confiance dans une marque sérieuse.
  - Mais la meilleure huile du monde sera toujours grillée par une machine mal construite ou mal réglée. Si la pression est trop forte entre deux pièces, qui glissent l’une sur l’autre, la couche d’huile qui les sépare est infime, un moment donné, par suite d’un choc, les deux surfaces métalliques viennent à se toucher, il se produit alors un échauffement qui rend l’huile moins visqueuse et par suife moins apte à écarter l’une de l’autre les deux surfaces mé-
- p.46 - vue 51/262
- - ---
  - L? l°C2M2Ti2N flUT2M2SiLE
  - 47
  - 'nHiqucs. Ces dernières se rapprochent donc davantage, se touchent plus souvent, d’où un échauffement plus rapide, bientôt il y aura con-act permanent, échauffement considérable, vo-’atilisation de l’huile et peut-être grippage en dépit des torrents d’huile que vous consommerez pour « rafraichir » le palier qui chauffe !
  - Lorsque les dimensions des tourillons et coussinets sont insuffisantes, la pression exercée sur l’huile est trop forte et celle-ci est chassée : c’est un exemple où le phénomène précédent se produira infailliblement dans une voilure présentant un tel vice de construction. En tous cas si cela ne va point jusqu’au grippage, nous pouvons vous d;re tout de suite que vous consommez de l’huile exagérément. Si l’arrivée d’huile est insuffisante pour tel organe, croyez bien que cela ne vous fait point économiser le lubréfiant ! au contraire, l’huile trop rare est
  - immédiatement brûlée, elle demande aussitôt à être remplacée ; si l’arrivée est exagérée, l’huile est encore gaspillée parce qu’elle fuit (dans le cas des organes non placés dans des carters fermés bien entendu).
  - La dépense inutile en huile provenant d’un graissage mal établi est accompagné d’une usure anormale des organes échauffés. Et comme dans ces mauvaises conditions de marche, le rendement mécanique est défectueux, la consommation en essence est aussi exagérée. C’est dire que le chauffeur jette son argent par toutes les fenêtres .de sa maison et souvent pour avoir choisi sa voiture au petit bonheur et s’être adressé à un constructeur peu soigneux mais vendant à meilleur marché que les autres
  - Dans notre prochaine causerie nous envisagerons la troisième source des dépenses principales : l'enfretien. Girardault.
  - ’jQwwtie^.
  - L’USURE DES ROUTES ET LES AUTOMOBILES
  - La saison des courses d’automobiles des circuits, des Coupes et des Grands Prix étant commencée, nous ne croyons mieux faire que d’entretenir nos lecteurs d’un procès particulièrement intéressant que le Conseil de Préfecture du Loiret avait à solutionner au mois de mars dernier.
  - Il s’agissait d’une contravention à la police du roulage relevée contre la Société des Automobiles Brasier dans les circonstances de fait suivantes :
  - La Société des automobiles Brasier, avant de prendre part à la course qui a eu lieu, avec l’autorisation du gouvernement, sur le circuit de la Seine-Inférieure, le 2 juillet dernier, s’est vue dans la nécessité, comme toutes les maisons engagées dans l’épreuve, de faire sur route des essais préparatoires de ses voitures ; elle a procédé à ces essais sur deux routes différentes dans le département du Loiret, en faisant aller et venir ses voitures sur des sections de routes assez courtes, et l’administration a fait dresser des procès-verbaux pour établir que ces parties de routes étaient plus dégradées que les parties voisines. A la suite de ces constatations, le pré-
- p.47 - vue 52/262
- - 48
  - L5 12C2M21Ï2N ÆÜT2M2BiLE.
  - Jet du Loiret a poursuivi la maison Brasier en vertu de l’article 9 de la loi du 30 mai 1851 sur la police du roulage, pour avoir par sa faute, dégradé deux routes nationales. La note présentée par l’administration s’élevait à environ 7.000 francs.
  - La Société Brasier opposa à la demande de 1 administration plusieurs lins de non-recevoir qui ont été accueillies.
  - Après plaidoirie de M. du Laurens de la Barre, avocat à la Cour d’appel de Paris, le Conseil de Préfecture du Loiret, le 27 mars 1908 rendait deux arrêtés identiques au profit de la Société des Automobiles Brasier .
  - Voici le texte de l’un d’eux.
  - « Le Conseil ;
  - « Considérant qu’aux termes de l’article 23 de la ioi du 30 mai 1851 sur la police du roulage, copie du procès-verbal de contravention doit être notifiée, à peine de déchéance, dans les deux mois de l’enregistrement, lorsque le contrevenant n’est pas domicilié dans le département où la contravention a été constatée ; qu’il résulte de l’instruction que la copie du procès-verbal, qui a été enregistrée à Briare, le 18 juillet 1907, n’a été notifiée au directeur de la .Société des Automobiles Brasier, demeurant à Paris, avenue de la Grande-Armée, n° 23, que le 30 novembre 1907, soit plus de deux mois après l’enregistrement ; que, dans ces conditions, ledit procès-verbal est de nul effet en ce qui concerne la con-damnalion à l’amende prévue par l’article 9 de la loi du 30 mai 1851 ;
  - « Considérant, en ce qui concerne la réparation du dommage, qui peut être poursuivie en tout état de cause, que, d’une part, les faits d'oii résulterait la contravention n’ont été relevés par l’agent rédacteur du procès-verbal que le 17 juillet 1907 et qu’ils se seraient accomplis les 20, 24 et 25 juin ; que, par suite, on ne saurait rendre la Société des Automobiles Brasier responsable de dommages conslatés vingt-deux jours après que ses voitures ont circulé sur la roule ;
  - « Qu’au surplus, l'agent verbalisateur ne certifie pas de faits dont il aurait été personnellement témoin, mais qu’il « aurait appris » au cours de son service ;
  - « Considérant, d’autre part, que le procès-verbal dressé tardivement ne contient aucune évaluation des frais nécessaires pour la réparation du dommage ; qu’il ne pourrait, d’ailleurs, à raison de ce qui précède, contenir aucun clément d’appréciation exact, permettant au conseil d’évaluer, d’une façon précise et certaine, le dommage dont la réparation incomberait à la Société des Automobiles Brasier ; qu’en évaluant les frais nécessaires pour la réparation de la route à 5.029 fr. 98, M. le Préfet du
  - Loiret y a compris non seulement le dommage constaté par le procès-verbal, mais encore l’ensemble des dommages causés à la fois par les véhicules Brasier et par les véhicules de toute nature qui ont circulé sur la route ; que, dès lors, il n’a pas lieu de condamner la Société des Automobiles Brasier à des frais de réparation qui ne peuvent être appréciés en argent, et dont l’administration ne fait même pas la preuve ;
  - « Considérant que de ce qui précède il suit que la Société des Automobiles Brasier doit être renvoyée sans dépens des fins du procès-verbal :
  - « Par ces motifs ;
  - « Arrête :
  - « La Société des Automobiles Brasier est renvoyée sans dépens des fins du procès-verbal du 17 juillet 1907. »
  - Nous ne pouvons que nous réjouir de cette décision favorable à l’automobile. Mais si l’on reprend les termes de l’arrêté, on peut voir qu’il pourrait y avoir responsabilité en dehors de toute question de nullité ou de déchéance du procès-verbal au cas où l’agent verbalisateur aurait été personnellement témoin des faits dommageables et où il y aurait eu relation de cause à effet entre le dommage régulièrement constaté et le passage de la voiture automobile. Heureusement qu’en fait il sera assez difficile pour ne pas dire impossible de trouver réunis tous ces éléments de responsabilité.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit, Docteur ès-sciences économiques et politiques ,Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.48 - vue 53/262
- - Quinzième année. — No 18
  - 1er juin 1908
  - lie Numéro ; 25 Centimes
  - 3
  - II
  - <3 O C>
  - là l°C2M2Ti2N
  - AQT2M2BÎLE
  - Q C?
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - — DIRECTEUR
  - ^ C. LEBLANC
  - O R OA N E
  - IB RUE boüchüt: P/IRISEXVTIrt
  - Uc'Mcule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - Le tout de biancede l Autocycle Club qui oient enfin de se terminer aurait-il mis en lumière un progrès important du côté du véhicule automobile léger ? On peut immédiatement repondre par oui et non, et il suffit de jeter un coup d’œil sur le tableau du classement pour comprendre ce que nous voulons dire, le classement est en effet, le suivant :
  - 1. Motocyclettes 1/4 de litre.
  - 1- PEUGEOT (Pons) ........ sans pénalisations
  - 2- PEUGEOT (Péan) ........ — _
  - 3- Uurquin-Coudert (Ville -
  - k°is) .................. 76 points
  - 4- Quentin et Cie. (Mauger). 302 points
  - 2. Bicyclettes à moteur.
  - 1 GRIFFON (Busquet) .... sans pénalisations 2. WERNER (Maillard) ....
  - 3. Tricars.
  - 1. BER U J EAU (Berujeau)
  - sans pénalio.
- p.n.n. - vue 54/262
- - 50
  - .atrttttt’imiHMii.- ....
  - [A ioQOM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - 2. ATELIERS DU FURAN (Jus-
  - tal) ........................... V20 points
  - 4. Voilurettes 84 d'alésage
  - 1. SINPAR (Schweitzer).......... sans pénalis.
  - 2. RONTEIX (Ronteix) ........... 120 points
  - 3. Sinpar (Barenton).............. 240 —
  - 4. Le Métais (Pernette) .......... 240 —
  - 5. Sinpar (Planchais) ............ 242 —
  - 6. Renard (Renard) ............... 541 —
  - Voiturelles 100 d'alésage 1. FOUILLARON (Grillet) ........... sans pénalis.
  - 2. PRIMA (Thomas) ..........
  - 3. DELAGE-DUCASBLE (Pelle-
  - gDn)......................
  - 4. Bayard-Clément (Dacier J.) ...
  - 5. Stimula (Richard) .......
  - 6. Demeester (Champoiseau)..
  - 7. Ateliers d’Ivry (Rapin)
  - 8. Bozier (Noël) . .*____
  - 10. Demeester (Page) ............ 120 points
  - IL Ateliers d’Ivry (Lery) ....... 120 points
  - 12. Guilleinin (Hamilton) ....... 480 points
  - Ce qui frappe tout d’abord c’est le déchet énorme qui s’est produit dans la catégorie des petites voitures de 8A d’alésage. Une seule sans pénalisation La Sinpar de Schweitzer ; cela est d’ailleurs tout à son honneur car l’exploit réalisé est surprenant. Ni l’endurance, ni les côtes du massif central n’ont pu abaisser la moyenne de ce petit engin qui a couru avec une régularité extrêmement intéressante. Mais il est seul, et nous ne pouvons formuler qu’un souhait, c’est que les petits véhicules de cette catégorie qui se sont vus pénaliser avec tant de rigueur, s’étudient l’année prochaine et se perfectionnent de manière à être tous en état de satisfaire aux conditions du parcours.
  - On dira que les conditions sont trop dures. Non, mille fois non. Il est certain que le public n’a jamais eu l’intention de faire du 25 de moyenne entre Dijon, Clermont-Ferrand et Limoges. Mais le public veut avoir des véhicules dont il puisse attendre un service absolument sûr. Èt c’est en exagérant les difficultés auxquelles les petites voitures auront à faire face en temps normal, c’est en exagérant la dureté des parcours, que l’on force les constructeurs à progresser. Les conditions sont dures soit : c’est aux constructeurs à chercher à y satisfaire.
  - D’ailleurs la meilleure preuve de ce que nous avançons c’est que, à coté des petites voitures de 8i d’alésage qui ont faibli, les voitures de 100 d’alésage ont fait des merveilles, depuis la Fouillaron de Grillet jusqu’à la voiturette Ivry de Hess, Sur douze voiturettes arrivées, neuf ne se sont classées que par leur vitesse en côte, aucune d’elles n’ayant eu de pénalisation. C’est très remarquable»
  - Il y a néanmoins un classement, dont la première place est prise par la Fouillaron de Grillet, qui doit, en outre de son endurance, cette place d’honneur à sa belle utilisation en côte. C’est la courroie qui triomphe avec le changement de vitesse progressif par poulies extensibles. Cette victoire de la courroie au moment même où dans le Concours de véhicules industriels, trois voitures d’une de nos bonnes firmes satisfont allègrement à toutes les conditions du parcours malgré la transmission à courroie dont elles sont aussi munies, ne serait elle pas l’indice qu’une révolution va peut-être se produire dans la fabrication du véhicule automobile léger. La courroie souple et économique, qu’on a tant dénigré et qui a donné tant d’ennuis au début de l’automobilisme, peut-elle donc être utilisée avec profit, quand on sait s’en servir avec méthode? Enregistrons cette première étape glorieuse pour elle et attendons qu’elle se réhabilite elle-même complètement par de nouveaux succès.
  - Associons au succès de Fouillaron celui des Ateliers d’Ivry, dont deux voitures sur trois sont arrivées sans pénalisation. C’est un beau résultat pour un début en concours.
  - Signalons enfin la manière dont s’est comporté l’automatique Ducasble quoiqu’il semble bien que son emploi soit inutile pour la voiture légère, où les pneumatiques sont en somme peu onéreux si l’on veut.
  - Espérons que te demi succès de cette course engagera les constructeurs à faire mieux et donnons-leur rendez-vous à l’année prochaine. La Locomotion Automobile.
- p.50 - vue 55/262
- - Ce que doit être le piaere Automobile
  - Il n’est pas besoin d’être grand clerc en matière d’automobile pour voir dans quelles conditions désastreuses, quelquefois même ridicules sont établis les fiacres. L’idée toute simple qui
  - mencé à faire quelques modifications, mais c’était plutôt pour satisfaire à certaines conditions des cahiers des charges que par exemple une municipalité imposait aux exploitants,
  - Uji auto-taxi
  - est venue aux sociétés en constitutid^L a été de demander aux grands constructeurs un certain nombre de châssis pour fiacres. Les constructeurs n’avant pas, en somme, et à juste titre, puisqu’ils n’en avaient pas encore l’écoulement régulier, établi de châssis spéciaux pour fiacres ont d’abord vendu leurs châssis légers de tourisme comme tels ; dans la suite, ils ont com-
  - Delahaye
  - comme l’obligation de pouvoir virer dans un rayon déterminé. En somme on n’a rien fait pour le fiacre. 11 n’existe pas, à Paris, en province ou à l’étranger, de voiture urbaine qu’on puisse à proprement parler appeler fiacre et c’est pourquoi les sociétés pleines d’initiative qui cherchent à vivre et à fructifier, ne peuvent actuellement que végéter en attendant la réali-
- p.51 - vue 56/262
- - 52
  - L5 12C2M21Ï2N fl[lT2M2BiLE
  - sation du progrès qui diminuera leurs dépenses.
  - Promenez-vous dans Paris et regardez attentivement les taxi-autos. Ici c’est le « rrrau » désagréable et funeste aux engrenages, inséparable du passage d’une vitesse à une autre. Plus loin, c’est l’antidérapant des pneus arrière dont les clous font jaillir des étincelles sur le pavé, parce que le chauffeur brutal a bloqué ses freins pour éviter un accident, Plus loin encore c’est un virage fou sous prétexte que le client est pressé, les pneus endossent toujours. Puis la marche au ralenti avec beaucoup d’es-
  - Auto-taxi Renault de la Société des Auto-Fiacres
  - sence et de fumée, propice à la contravention.
  - Cet examen un peu décousu, chacun peut le faire tous les jours et n’importe où dans Paris. Il en ressort immédiatement quelques conclusions importantes :
  - 1° Il faut mettre le fiacre actuel, tel qu’il existe, à l’abri absolu des fausses manœuvres du chauffeur. Une société de fiacres n’est pas le propriétaire d’une voiture de tourisme qui peut surveiller son mécanicien, le guider au besoin. C’est une administration anonyme qui n’est là que pour constater les dépenses en gros et essayer de les réduire. Mais pour les réduire, il faut pouvoir se placer sur des bases solides ; il faut être certain que toutes les voitures de l’exploitation sont menées de la même manière,
  - quelle que soit la différence de douceur des mécaniciens dans la conduite. Le fiacre doit être un instrument docile et invulnérable (nous mettons à part, bien entendu, les accidents de la route contre lesquels on ne peut se prémunir) entre les mains les plus brutales.
  - A ce titre, il importe de faire certaines modifications dans la m nœuvre des organes d’embrayage, de changement de vitesse et de freinage.
  - L’embrayage doit pouvoir se faire toujours avec la même douceur ; la pédale ne doit être qu’un servo-moteur ; on évitera ainsi les patinages si fréquents au démarrage et si préjudiciables aux pneus.
  - Il faudrait établir un dispositif tel qu’il soit impossible d’agir sur le levier des vitesses sans avoir débrayé à fond au préalable. Combien l’on voit de chauffeur énervés par les difficultés de la circulation manœuvrer furieusement leur levier sans pouvoir arriver à l’emprise des engrenages, uniquement parce qu’ils ne débraient pas à fond. Etant donné le nombre de fois qu’un conducteur est obligé de changer de vitesses dans une journée à Paris, on voit à quel travail horrible sont soumises les dents d’engrenages du changement de vitesses à train balladeur généralement adopté aujourd’hui en automobile.
  - Le freinage doit être très doux, pour les mêmes raisons que l’embrayage doit être très progressif.
  - Enfin, il serait à désirer que le conducteur n’eût pas à toucher au carburateur et qu’il lui fût impossible de faire emballer son moteur. Malheureusement il est bon que le carburateur ait une quantité d’air supplémentaire réglable à la main et il est nécessaire que la pédale d’accélérateur vienne dimfnuer le nombre de fois qu’on est obligé de changer de vitesse dans Paris. Là il faut se fier actuellement au conducteur — m?.is c’est quand même dommage et il vaudrait peut-être mieux rendre complet l’automatisme du carburateur et créer un changement de vitesses qui ne craigne pas l’usure, soit instantané et permette la suppression de la pédale d’accélérateur.
  - 2° Indépendamment de ces petites modifications de sécurité en quelque sorte, il y a toute une étude de fiacre qui n’a jamais été faite et
- p.52 - vue 57/262
- - L5 12Ç2M2TÏ2N flUT2M2BiLE.
  - 53
  - qu’il est fortement à désirer qui soit faite, — y compris celle du moteur.
  - On voit circuler dans Paris des deux cylindres, des trois cylindres et des quatre cylindres. C’est à n’y rien comprendre ; pourquoi pas des six cylindres ? Nous avons dans un précédent article énuméré les différents défauts de ces types de moteurs au point de vue du véhicule industriel léger. Ils consomment beaucoup trop d’essence et d’huile, ils sont trop lourds.
  - Le moteur pour fiacre doit être monocylindrique, 8 HP de force au maximum ; mais il faut établir un monocylindre, d’abord un peu moins affolé de vitesse que la plupart de ceux qui existent, et équilibré dynamiquement sur le châssis. Piston léger, bielle légère, volant lourd.
  - 11 faut que ce moteur consomme moins que les monocylindres actuels (1) ; il n’y a qu’un moyen : abandonner l’essence qui, à Paris coûte fort cher, pour le carburant de l’avenir, l’alcool. Le rendement sera supérieur puisqu’on pourra comprimer davantage et qu’on aura moins à refroidir ; l’économie réalisée peut être considérable, surtout si, comme nous en sommes convaincus, on se décide à faire des lois qui permettent d’utiliser l’alcool pur. Le monocylindre sera alors un moteur extrêmement souple et économique (rappelons-nous les rendements de 38 % de certain moteur à alcool dénaturé pur qui fit du bruit), et l’on pourra probablement refroidir par Pair, gain énorme en poids.
  - Le carburateur doit permettre le départ instantané du moteur même à froid ; il doit donner une bonne utilisation de l’essence et permettre de grandes différences de régime.
  - 'Le graissage du moteur doit se faire sous pression et il faut exiger quatre segments pour empêcher la fumée et l’encrassement de la chambre d’explosion qui entraîne le « co-
  - (1) La dépense journalière en combustible varie avec la nature du service que fait la voiture. Sur routes faciles des environs de Paris, 9 litres aux 100 kilomètres.
  - Dans les endroits encombrés de Paris, 15 litres aux 100 kilomètres (maximum il est vrai pour les fiacres à transmission ordinaire). On voit l’intérêt qu’il v a à améliorer la consommation.
  - gnage » du moteur et par suite l’ovalisation rapide des cylindres et des coussinets des bielles et du vilebrequin.
  - Le changement de vitesses doit être spécial ; il faudrait abolir complètement le système par trains balladeurs barbare, anti-mécanique et coûteux et le remplacer par un système avec engrenages toujours en prise.
  - Dans tous les cas il faut quatre vitesses ; il vaut mieux avoir un moteur plus faible et une meilleure utilisation de sa puissance à chaque instant.
  - La prise directe est à éliminer ; elle n’est avantageuse que pour une vitesse, celle qu’on emploie en palier alors qu’on n’a justement pas besoin d’un rendement si excellent de la boîte des vitesses ; de plus, aux autres vitesses la démultiplication se fait par l’intermédiaire de deux trains d’engrenages pour chacune de ces vitesses ; il y a donc perte maxima d’énergie dans la transmission aux vitesses inférieures qu on emploie précisément pour décharger le moteur. La prise directe est un non sens pour un véhicule chargé d’un service urbain. Il faut avoir le même rendement à toutes les vitesses autant que possible.
  - La transmission doit être à cardan, mais il serait bon de voir se généraliser la suspension du différentiel, toujours pour l’usure des pneus. Le pont arrière actuel est défectueux : c’est la porte ouverte aux roues carrossées à l’envers ; il faut le proscrire et le proscrire avec une plus grande énergie encore quand l’essieu arrière porte en plus du différentiel le changement de vitesses tout entier. Il y a là une aberration mécanique sur laquelle il vaut mieux ne pas insister, malgré l’avantage que cette disposition offre pour le démontage.
  - Pour faciliter ce démontage, il serait intéressant de mettre le changement de vitesses et le moteur sur le même faux châssis que l’on pourrait tirer facilement.
  - La direction doit être à gauche, irréversible bien entendu, avec rattrapage de jeu ; les roues ne doivent pas flotter.
  - Enfin, dans l’établissement de la voiture, il est deux facteurs qu’il faut absolument réduire : la vitesse et le poids.
  - Les fiacres actuels pèsent jusqu’à 1.500 kilogs et peuvent faire parfois 45 et 50 kilomètres à
- p.53 - vue 58/262
- - 54
  - I* 12C2M21Ï2N flüT2M2BÎLE
  - l’heure. Vitesse ridicule à cause des accidents et de l’usure des bandages ; poids exagéré à cause de cette même usure.
  - Il faut bien se mettre dans l’idée que le pneumatique restera toujours le bandage élastique idéal et nécessaire à la circulation urbaine où le confortable est indispensable et où la protection du mécanisme ne peut être défectueuse. Mais il faut s’arranger pour en user le moins possible. Pour cela on ne multipliera pas les voitures à plus de 30 kilomètres à l’heure, ce qui est largement suffisant pour la rapidité des communications surtout si la voiture est munie de quatre vitesses, et on ne pèsera pas plus de 800 kilos.
  - La première condition est facile à réaliser, mais la seconde ! Ma foi, il est permis d’avoir confiance dans cette réduction de poids de 1.500 kilos à 800. La métallurgie n’a pas dit son dernier mot, certains aciers à haute teneur en nickel n’ont pas encore livré au public les caractéristiques superbes qui en feront peut-être les rois des métaux légers, et quand de plus on se sera décidé à abandonner enfin l’acier embouti lourd et disgracieux pour revenir au bon vieux tube résistant, cloisonné au besoin, qui a présidé à la confectionnes premiers véhicules automobiles, il n’est pas dit qu’on ne se sera singu-
  - lièrement rapproché du chiffre de 800 klilos vers lequel il faut tendre.
  - La carrosserie est aussi à revoir ; il faut que les carrossiers cherchent la forme qui convient le mieux au fiacre ; il y a assez longtemps déjà que le client s’assied entre les ais, disjoints par les trépidations, d’une carrosserie trop légère, elle, si le ch,âssis est trop lourd. A ce sujet, il est intéressant de signaler les carrosseries en aluminium qui nous sont présentées par des maisons américaines.
  - Le fiacre automobile est en somme trop nouveau pour qu’on puisse préjuger de la forme vers laquelle il va s’orienter ; mais il est bien certain qu’il ne gardera pas l’allure de voiture de pseudo tourisme qu’il a actuellement. Sa forme s’améliorera dans le sens de la légèreté et de la commodité. Qui sait ? Peut-être reviendrons-nous au moteur à l’arrière, avec toute h. carrosserie rejetée à l’avant. On gagnerait en simplification, en économie et en poids. Ici on ne peut qu’attendre. L’esprit de logique des constructeurs et leur désir de bien faire, il faut l’espérer, se chargeront du reste.
  - Gauthier.
  - Ancien élève de l'Ecole Polytechnique.
  - LiES JOIES DE Ii’AUTOIVIOBIIjIS|VIE
  - Une pnise en manehe
- p.54 - vue 59/262
- - L3 12C2M2TÏ2N flüT2M2BiLE
  - Il est inutile de développer une fois encore les inconvénients des pneus ; c’est un lieu commun trop connu. Aussi d’innombrables inventeurs se sont-ils mis à la recherche d’une roue sans pneus : la roue élastique ! Rares sont les tentatives qui ont pu survivre et lutter efficacement contre le pneumatique malgré les défauts de ce dernier ! Nous allons rechercher les raisons de cette faillite générale de la roue élastique qui ne souffre que une ou deux exceptions, lesquelles sont d’autant plus intéressantes. Recherchons ce que doit être une roue élastique capable de remplacer efficacement le pneu.
  - Une telle roue doit présenter : 1° des qualités de résistance ;.2° des qualités d élasticité.
  - 1° Qualité de résistance :
  - La résistance doit exister dans les trois sens :
  - Sens vertical : pour supporter le poids du véhicule, pour résister aux chocs verticaux et aux oscillations des ressorts.
  - Sens longitudinal : pour toutes Jes roues parce qu’elles doivent résister aux composantes longitudinales des chocs et particulièrement pour les roues motrices, lesquelles servent à l’entraînement du véhicule.
  - Sens latéral : puisque les roues sont soumises à une composante latérale dite de dérapage, laquelle amène des chocs latéraux (pendant le dérapage, rencontre d’aspérités, de rails de tramways, etc.).
  - Il ne faudra donc pas que la recherche des qualités du deuxième groupe (élasticité) nous fasse perdre de vue ces conditions inéluctables de l’existence d’une' roue rationnelle. Combien d’inventeurs se sont cependant laissés aveugler par un seul côté de la question et ont crû résoudre le problème en entier en résolvant seulement une partie accessoire !
  - 2° Qualités d'élasticité :
  - Puisque nous voulons remplacer le pneumatique, il est naturel de nous demander tout
  - d’abord quel est exactement le rôle du pneumatique ! Or l’étude dynamique du problème (1) prouve que le pneu agit surtout à l’instant des chocs tandis que la suspension ne joue un rôle efficace qu’au passage des longues inégalités. Ce qu’il faut chercher dans la roue élastique c’est donc un dispositif capable de transmettre très amortis aux essieux les réactions-chocs de la route ; c’est là l’essentiel. Evidemment si par surcroît « l’élasticité de notre roue vient en aide à celle des ressorts, pendant le passage de la voiture sur les longues inégalités, comme dans le cas des pneus, ce n’en sera que mieux ; mais on ne devra y voir qu’un avantage obtenu par surcroît qu’il ne faudrait pas rechercher a priori sous peine de compliquer la roue et de la rendre peu résistante. »
  - Notre but étant ainsi défini, à quel corps allons-nous demander l’élasticité nécessaire ? Jusqu’ici les inventeurs se sont adressés à des ressorts métalliques agencés de diverses manières ou au caoutchouc.
  - Ce qui caractérise le ressort métallique c’est d’être élastique dans un seul sens. Si nous essayons de composer une roue élastique de chaque ressort dans le sens unique d’action de ce ressort mais comment obtenir l’élasticité dans les autres sens ? Ou bien nous allons y renoncer, ou bien nous allons disposer un agencement Uès complexe de ressorts nombreux autour de notre roue ! C’est là un premier obstacle qui suffirait à condamner toutes les roues fondées sur ce principe défectueux, puisque de telles roues sont forcément fragiles, compliquées et d’une élasticité non homogène ou fort précaire.
  - Mais les ressorts métalliques ont un autre inconvénient encore plus grave. Ils prennent un mouvement oscillatoire après le choc, ils vi-
  - (1) Lire A. Pétot, professeur de mécanique à la Faculté des Sciences de Lille : Etude dynamique de la Voiture automobile (chez Gauthier-Villars).
- p.55 - vue 60/262
- - smaiftïtiMirx
  - 56
  - [A iocoM2Ti2N flüT2M2BIŒ
  - brent. Si un deuxième choc se produit au moment de la période d’oscillation pour laquelle le ressort est comprimé, tout se passe comme si ce ressort n’existait pas (rupture du ressort). Il faudrait joindre un amortisseur à chaque ressort pour éviter cela ! pure utopie !
  - C’est donc au caoutchouc que nous devons nous adresser : le caoutchouc est « le plus mécanique » des éléments élastiques que nous pouvons choisir parce que le caoutchouc est élastique dans tous les sens et qu’il vibre peu sous les chocs. Seules les roues élastiques utilisant ces précieuses qualités du caoutchouc peuvent survivre et c’est bien là une des conclusions du savant professeur A. Pétot. « Supposons, dit-il, qu’une roue élastique soit formée de deux couronnes rigides concentriques G et K (fig. 1), reliées par un système S de ressorts
  - Fig. 1. — K couronne rigide intérieure. G couronne rigide extérieure. MM’ M’N : ressorts liant les deux couronnes S système de ressorts.
  - métalliques, et voyons comment elle se comporte, par exemple, lors d’une légère surélévation du sol. Pendant que la roue monte le long de la courbe de raccordement C, le centre O’ de G s’élève un peu au-dessus du centre O de K, tout en restant légèrement en arrière, ce qui amène l’écrasement de certains des ressorts et la distension des autres. En outre, à cause du mouvement vertical de G qui, bien qu’ayant une faible amplitude peut être très
  - rapide, il n’y a plus concordance entre les vitesse des régions d’encastrement M’ et M d’un même ressort sur G et K. De là des chocs qui deviennent dangereux lorsqu’ils s’exercent dans les directions où ce ressort ne présente qu’une élasticité restreinte. Si l’on emploie, au contraire, au lieu du système S de ressorts métalliques, une couronne de caoutchouc concentrique à G et K, il se produit bien encore des chocs mais le danger est beaucoup moindre, car ces chocs se trouvent amortis quelles que soient leurs directions. »
  - Nous allons donc essayer de constituer notre roue élastique au moyen d’éléments de caoutchouc disposés symétriquement autour du centre de la roue. Il est d’abord évident qu’une simple couronne de caoutchouc placée en S entre deux couronnes rigides donnerait, un mauvais résultat puisque la roue n’aurait aucune résistance dans le sens latéral (n’oublions pas les conditions du premier groupe). De nombreux inventeurs ont alors cherché à placer cette couronne dans des glissières, dans des flasques reliées l’une au moyeu l’autre à la jante ; mais alors le caoutchouc n’a plus de place pour jouer, or on sait que si le caoutchouc est élastique il est aussi incompressible : placez un morceau de caoutchouc dans une boîte qui en épouse exactement les formes, essayez de comprimer avec un piston ayant la largeur de la boîte, vous ne réussirez pas à faire entrer le piston d’un millimètre, tout se passe comme si vous appuyiez sur du bois au lieu de caoutchouc. Il faut donc laisser des vides autour du caoutchouc pour qu’il puisse jouer, d’où l’invention de certaines roues où ce sont des boules de caoutchouc qui font office d’organes élastiques, ou bien des rondelles à section circulaire, ovale, etc... (fig. 2).
  - Mais tous ces systèmes présentent un inconvénient très grave : nous sommes toujours obligés d’enfermer ces pièces de caoutchouc dans des flasques puisque le caoutchouc n’a aucune rigidité,'et ces flasques doivent glisser l’une sur l’autre afin de permettre au caoutchouc de jouer. Malheureusement ce glissement ne se fait pas sans frottement et dans les virages, ou^| sous l’action des chocs latéraux, ce frottement atteint une valeur si considérable que le système ne fonctionne plus du tout et qu’il se détériore. On a bien cherché à remplacer ce frot-
- p.56 - vue 61/262
- - [A locomotion MTOMOBiLE
  - 57
  - leinent de glissement par un frottement de roulement en interposant des roulements à billes, niais on arrive alors à des complications inouïes, qui ne méritent même pas qu’on s’en occupe. Oui dit complication dit en effet fragilité, impossibilité de réparer, prix de revient élevé, poids considérable, etc.
  - Et encore ! si les roues élastiques fondées sur ce principe avaient les qualités demandées peut-être pourrait-on garder l’espoir d’en simplifier les dispositifs en les perfectionnant, mais nous allons voir que de telles roues sont très peu efficr.'*«s à protéger la voiture contre les chocs.
  - 99 °
  - — F flasque externe, f flasque interne. M élément de caoutchouc interne. m bande extérieure de caoutchouc.
  - Ce qui fait une des principales raisons de l'efficacité du pneu, c’est qu’à l’instant du choc, la masse des éléments recevant directement le cime est très faible (dans MV2, M est infime). Aussi faut-il chercher dans notre roue élastique à obtenir de même que la masse recevant directement le choc soit faible : cela con-
  - damne tous les systèmes dans lequel un pneu, ou une rondelle ou une bande pleine de caoutchouc est isolée du sol par un cercle protecteur, surtout si ce cercle est très pesant.
  - Alors il ne reste plus que les bandages en caoutchouc pleins ? Mais va-t-on nous répondre, ces bandages ne peuvent remplacer le pneu, la pratique montre qu’ils sont insuffisants dès que la vitesse dépasse 20 à l’heure ! Oui, et bien, demandons-nous pourquoi les bandes pleines ne remplissent pas autant que le pneu leur rôle d’amortisseurs des chocs. La théorie nous le montre : il y a déjà longtemps que Krebs, Pe-tot, ont dit que l’effet utile des pneus à l’instant du choc provenait de ce que la masse qui subit le premier choc est faible ; or dans le bandage plein cette masse est plus forte que dans le pneu. Et bien que la vibration prise par la bande pleine sur le choc n’ait rien de comparable à celle d’un ressort métallique, elle est cependant beaucoup plus considérable que celle d’un pneu.
  - L’expérience a confirmé cette explication théorique et c’est à M. André Michelin (communication aux Ingénieurs civils), que nous pourrions maintenant laisser la parole. Il a comparé les oscillations du plein et du pneu de la manière suivante : une roue capable de recevoir l’un ou l’autre bandage est fixée à un ressort ainsi que le serait une roue de voiture quelconque ; et, cette roue est entraînée par un volant absolument fixé en son centre et rigide (fig. 3). On dispose sur la surface du volant V des obstacles variés qui font rebondir la roue au moment où le bandage est atteint par l’obstacle ; un style S enregistre les oscillations de la roue sur un cylindre C ; on peut ainsi constater l’amortissement présenté au choc avec chaque sorte de bandage. La comparaison est à l’avantage du pneu, ce qui est en effet d’accord avec la théorie. Mais si l’on pouvait freiner la vibration du caoutchouc plein ?
  - C’est le rôle de l’amortisseur, allez-vous répondre. Il y a ici une distinction à faire : ce que nous voulons amortir ce ne sont pas les oscillations du ressort métallique de la suspension, le problème posé actuellement est autre, c’est l’amortissement des oscillations du caoutchouc, ne parlons donc pas des engins destinés à augmenter les frottements des ressorts : il
- p.57 - vue 62/262
- - 58
  - L3 l°C2M2Ti9N flüT9M2BilE.
  - s’agit d’un dispositif capable de freiner les vibrations du bandage. Si nous le réalisons, nous atteignons alors le but cherché dans la recherche de la roue élastique, notre bandage ne
  - Figure 3
  - le cède plus en rien au pneumatique. Or ce dispositif existe, il a été réalisé par Ducasble :
  - des alvéoles d’air sont ménagées à l’intérieur du bandage et communiquent avec l’air extérieur par un petit trou ; l’air contenu dans l’alvéole est chassé lorsque le bandage est comprimé, il rentre ensuite progressivement en freinant les oscillations. En somme le bandage Ducasble est un bandage plein muni d’un amortisseur à air un peu analogue aux amortisseurs hydrauliques employés pour les ressorts à lames, ou si l’on veut d’un frein pneumatique fondé sur le même principe que celui des canons. De plus, réchauffement est combattu dans ce système par le renouvellement d’air qui se produit une fois par tour à peu près dans chaque alvéole. Il est inutile de rappeler les autres avantages sur les pneus (crevaisons, éclatements, etc.), puisque notre but a été posé au commencement de cet article et qu’il consistait précisément à trouver un système ne présentant plus les inconvénients du pneumatique. Nos lecteurs voudront bien nous pardonner ces explications un peu techniques mais il nous semblait nécessaire de mettre un peu d’ordre dans cette fameuse question de la roue élastique et de démêler les systèmes sérieux et présentant des garanties des créations fantaisistes et quelquefois ridicules de maints inventeurs.
  - Albert Sérigny.
  - Les lois de la route
- p.58 - vue 63/262
- - De r€mploi du Benzol dans les moteurs à explosion
  - La consommation d’essence allant toujours croissant, ce n’est un secret pour personne que les raffmeurs de pétrole ont du mal à suivre la demande, quoiqu’ils livrent des produits de plus en plus lourds (jusqu’à 760).
  - Si on fait abstraction de baisses momentanées dûes à des luttes commerciales, on voit que les prix croissent au point de compromettre l’avenir de l’automobile et surtout du véhicule industriel.
  - Malgré les faveurs gouvernementales et les efforts des Congrès, l’alcool n’a pas encore réussi à concurrencer sérieusement l’essence en dehors de Paris.
  - Le peu qu’on en consomme l’est sous forme d'alcool carburé par 50 % de benzol.
  - Ce dernier produit est, par ses analogies avec l’essence, celui qui semble à priori, le mieux placé pour lui faire contre-partie.
  - On ignore généralement dans le public, ce qu’est le benzol quelquefois désigné par l’expression plus explicite de benzine de houille.
  - C’est, en effet, un sous-produit de la fabrication du coke métallurgique. Le benzol 90 %, dont 90 parties passent à la distillation avant 100° est la qualité commerciale à employer pour les moteurs. Il est composé en majeure partie de benzine avec un peu de toluène et très peu de xvlène.
  - Le benzol doit être soigneusemenl rectifié (c’est-à-dire débarrassé des produits de tête et de queue) et soigneusement lavé avec des acides et bases (c’est-à-dire débarrassé de thiophène et naphtaline). On trouve facilement du benzol fabriqué en France remplissant ces qualités et qui peut être employé en toute sécurité.
  - Les benzols anglais en particulier sont généralement insuffisamment rectifiés et mal lavés. Ils renferment des goudrons qui encrassent les filtres des niveau-constant et des produits sulfurés qui, en brûlant, donnent des acides susceptibles d’attaquer les soupapes, cylindres, etc.
  - On n’a guère à craindre la pénurie de benzol, car la France, qui n’en produit actuellement que 10.000 tonnes par an, pourrait, étant donné sa fabrication de coke métallurgique, doubler sans peine cette production. Chaque tonne de
  - houille distillée donne 5 kirs environ de benzol rectifié.
  - Quand on interroge ces personnes qui connaissent la question d’une façon superficielle et qu’on leur demande ce que vaut le benzol, elles vous répondent invariablement : « ça marche, mais ça encrasse ». Cette idée préconçue est basée sur de vagues essais incomplets et mal conduits.
  - La fumée noire, l'odeur de gaz brûlés, l'encrassement sont dûs à une combustion incomplète.
  - Quand il y a un grand excès de carburant mal vaporisé, quel qu’il soit, on produit du noir de fumée.
  - La grande similitude du benzol avec l’essence a été la cause de bien des déboires. On a cru qu’il suffirait de remplacer dans le réservoir d’une voiture l’essence par du benzol pour marcher convenablement. Le hasard qui fait quelquefois bien les choses a pu faire dans certains cas, que le carburateur mal réglé pour l’essence puisse convenir au benzol, surtout avec un grand réchauffage ou simplement à cause du voisinage de la tuyauterie d’échappement.
  - Mais il ne faut pas oublier qu’à un litre d’air il faut ajouter seulement 0 eme 101 de benzol contre 0 eme 120 d’essence pour obtenir la combustion complète.
  - Le moyen consistant à réduire l’admission d’hydrocarbure par l’augmentation de l’air additionnel automatique est mauvais, car il détruit, surtout pour la marche au ralenti, la proportionnalité entre le giclage et l’introduction d’air.
  - Il faut réduire la section du gicleur en principe de 10 % si l’on part d’un carburateur bien réglé pour l’essence.
  - Pour conserver les mêmes conditions de fonctionnement dans la marche au ralenti, ou la succion exercée par les pistons dans la chambre du gicleur tombe à 3-4 cm. d’eau, il faut, quand on remplace l’essence par le benzol, charger le flotteur. Il suffit de placer ce dernier dans un vase contenant le premier produit dont la densité varie de 700 à 730. On repère le niveau d’immersion. En plongeant ensuite le flotteur dans
- p.59 - vue 64/262
- - 60
  - — ------aitttH'mKjiir-
  - l£ 12C2M2TÏ2N flttT2M2BiLE
  - le benzol dont la densité est de 880, on cherche par tâtonnement le poids à ajouter pour obtenir la même immersion. Une rondelle de plomb fixée par 3 points de soudure remplit très bien le but cherché.
  - Certains automobilistes ont pu obtenir de bons résultats, même au ralenti, sans charger leur flotteur, parce que leur carburateur donnait alors un excès d’essence.
  - Les points d’éclair de l’essence — 17° et du benzol — 15° indiquent que les deux produits partent aussi bien à froid l’un que l’autre. Toutefois le second étant moins volatil que le premier, il faut d’abord plus de surface d’évaporation dans le carburateur au départ pour obtenir un mélange suffisamment saturé pour être explosible, puis la tension de vapeur au benzol à 15° n’est que de 48 m/m de mercure, tandis que l’essence donne 258 m/m ; cette moindre volatilité du benzol et surtout sa tendance à former du givre plus facilement que l’essence obligent à augmenter le réchauffage.
  - Il est préférable d’utiliser une dérivation de l’échappement qui agit presque instantanément de préférence à la circulation d’eau pour laquelle dix bonnes minutes sont nécessaires pour atteindre une température suffisante.
  - Il n’est pas mauvais de savoir également pour bien utiliser le benzol que sa vitesse d’explosion est un peu plus faible que celle de l’essence. Par conséquent, l’avance à l’allumage doit être .aug-
  - mentée, toutes choses égales d’ailleurs.
  - Théoriquement, à égalité de rendement thermodynamique, comme le litre d’essence représente 7.700 calories et celui de benzol 8.800 calories pour obtenir un résultat identique, on consommera : 7.700
  - -----= 0,875 de benzol, d’où une éco-
  - 8.800
  - nomie de 100—87,5 = 12,5 % en faveur du benzol.
  - Plusieurs constructeurs ont entrepris des essais au benzol. Ceux qui ont pris les précautions ci-dessus s’en montrent très satisfaits et déclarent avoir obtenu des économies en volume de 20 % sur la tonne kilométrique.
  - Si Ton tient compte des différences de prix, l’économie d’argent doit être au minimum de 25 % hors Paris et de 35 % dans Paris à cause de l’octroi.
  - Les camions Cohendet ont, pendant les manœuvres du Sud-Ouest, continuellement marché à la Stellane qui n’est pas autre chose que du benzol de fabrication française additionné d’autres hydrocarbures.
  - Au concours des Véhicules Industriels, plusieurs constructeurs (Cohendet, de Dion, Pan-hard et Levassor), employant le benzol, il sera intéressant de comparer les. résultats de l'épreuve de consommation qui a eu lieu le 30 mai 1908 au cours de l’étape Auxerre-Fontainebleau. Georges Brown.
  - * # #
  - Lies Dépenses et les Moyens de les PédaiPe (,)
  - III. ENTRETIEN ET REPARATIONS
  - Nous avons examiné, dans nos articles précédents, la consommation en pneus, en essence et en huile ; une autre source de dépenses, source irrégulière celle-là mais hélas souvent abondante, est l’entretien ! Bien entendu, il ne s’agit pas ici de l’entretien pour ainsi dire journalier qui consiste à laver et graisser la voiture, celui-ci coûte peu et il n’en est pas moins indispensable.
  - Mais ce que nous voulons éplucher aujour-
  - (1) Voir Nos de la Locomotion Automobile du 1er mai et du 15 mai.
  - d’hui, c’est la note du mécanicien ou du garage chargé de remplacer les pièces usées et de réparer la voiture.
  - Qu’il s’agisse des effets réguliers de l’usure dite normale ou des dommages causés par des incidents ou des accidents, les dépenses d’entretien mécanique peuvent varier du simple au triple suivant la constitution de la voiture et la manière dont elle est conduile.
  - 1° Influence de la voilure. — La première qualité d’une voiture économique est, évidemment, la solidité : les organes doivent durer longtemps. Or, le but sera atteint par le concours de
- p.60 - vue 65/262
- - -aüdillIiWIimtwg
  - [A 10C0M2TÎ0N flüT2M2BiLE
  - 61
  - trois propriétés suivantes de la machine :
  - A. — Chaque organe est fait d’une matière résistant bien au travail propre auquel cet organe est soumis.
  - B. — Chaque organe est placé dans un endroit où il ne reçoit pas d’efforts ou de chocs incompatibles avec la fonction de cet organe.
  - C. — Chaque organe est doué d’une forme convenant à sa fonction.
  - Il est bien évident que le constructeur qui fait l’étude du véhicule ne peut considérer séparément ces diverses conditions d’établissement. Un autre élément entre pour lui en jeu : c'est la facilité d’usinage de la matière. Mais nous n’avons ici à entrer dans de telles considérations ; ce n’est ni le moment ni l’endroit de nous demander s’il faut préférer les engrenages en acier NY aux engrenages en acier chrome-nickel.
  - La construction automobile nécessite l’emploi des produits les plus parfaits de la métallurgie, parce qu’une voiture automobile est une
  - 1- — L’eEsieu a cédé, les fusées sont faussées; les roues sont carrossées en sens inverse du vrai.
  - machine dont les pièces sont soumises à des chocs et des vibrations.
  - Chocs et vibrations proviennent soit de la route, soit du moteur : tout organe élastique a pour effet d’amortir les chocs et de modifier le régime des vibrations.
  - Toutes les pièces fixées au châssis proprement sont dites suspendues parce que le châssis est fixé sur des ressorts ; ces pièces ne recevront pas d’une manière sensible les chocs de la roule.
  - Elles n’auront pas à travailler comme les essieux, les roues et dans la plupart des voitures comme le différentiel, qui n’étant pas suspendus, reçoivent des chocs peu amortis (les pneus seuls les protègent). Cela nous montre que les premières pièces n’auront pas besoin d’opposer au choc une résistance aussi grande que les secondes ; cela vous explique aussi la fréquence des ruptures d’essieux, de fusées, de pignons de différentiels.
  - Sans aller jusqu’à la rupture, ces efforts de percussion déforment le métal ; qui n’a jamais remarqué la triste figure de ces roues arrières carrossées dans le sens inverse du vrai, c’est-à-dire plus distantes Tune de l’autre dans leur partie inférieure qu’à leur partie supérieure ? Il faut accuser les fusées qui ont cédé sous les chocs. Au moment où nous examinions les moyens de réduire l’usure des pneus, nous recommandions la légèreté surtout dans la partie non suspendue de la voiture, aujourd’hui nous exigeons une résistance toute spéciale dans cette même région ? Comment concilier ces deux conditions ? Par la qualité de la matière employée, sans nul doute, et par sa bonne utilisation. Mais comment distinguer la « bonne matière » de l’autre, comment choisir entre le vrai et le toc ? L’acheteur ne peut .cependant pas s’improviser métallurgiste ! Notre lecteur voudra bien nous pardonner de ne répondre à cette objection que vers la fin de cet article, car l’objection va se présenter à nouveau sous d’autres formes.
  - Examinons les effets du choc brutal produit par l’explosion par le coup de marteau frappé ainsi sur le piston à raison de 6 ou 700 fois par minute. La bielle et le vilebrequin devront y résister : la bielle est surtout comprimée, la manivelle tend à être cisaillée, le vilebrequin fléchit.
  - Nous embrayons, la partie mâle de l’embrayage attaque la partie femelle et l’entraîne d’une vigoureuse poussée car la progressivité est hélas une illusion de catalogue. A la boîte de vitesse la résistance se fait sentir, le métal crie, l’arbre moteur doit résister à une torsion considérable. Il y a du jeu entre les deux dents d’engrenage en prise, et aussi bien au différentiel qu’au changement de vitesse, il le faut bien !
  - D’où choc violent des dents les unes contre les autres. Je change de vitesse, un pignon qui tourne à 1.200 tours vient attaquer par le coin
- p.61 - vue 66/262
- - 62
  - [A loçoMOjjON flüT2M2BiLE
  - d'une den' (1) un pignon au repos ; quel miracle que rien ne casse ! Et si nous visitions le moteur en détail pendant sa marche que de fois n’aurions-nous pas l’occasion de nous étonner devant le taux de résistance formidable de certaines pièces !
  - Or, pour nos voitures économiques, nous ne
  - Ç Cisaillement et ; Compression
  - Fig. 2. — Genre de travail de la bielle, de la manivelle et du vilbrequin.
  - voulons point seulement des pièces capables de durer longtemps.
  - C’est dire que non seulement ces pièces doivent être d’une matière parfaitement appropriée au genre de travail qu’elle subira, mais qu’elles doivent recevoir des dimensions plus fortes que cela semble nécessaire au premier abord. Au-
  - (1) Les systèmes à engrenages toujours en prise sont préférables pour les voitures économiques, leur seul défaut est d’être bruyants.
  - trement dit les coefficients de sécurité ne sont pas les mêmes pour la voiture utilitaire que pour la voiture de sport.
  - Il me faudrait écrire un volume pour vous familiariser même légèrement avec la série des métaux et des alliages employés dans la construction automobile ; et je vous avancerais peu en vous priant d’exiger que l’arbre moteur soit en acier à teneur moyenne en carbone et à faible teneur en nickel, que les soupapes soient d’acier à 0,15 % carbone et 33 % nickel, etc... puisqu’il vous est impossible de reconnaître ces aciers spéciaux et encore moins de discerner si les constructeurs ne les emploient pas avec trop de parcimonie. Evidemment nous touchons là une délicate question, celle des intermédiaires de l’automobile. Jusqu’ici le vendeur a été en général le tenancier de bazar que nous connaissons tous, et cela se comprend puisqu’il offrait des jouets luxueux à une clientèle de Cré-sus ! Quelqu’un marchandait-il ? on lui présentait un autre jouet, de même apparence que les premiers et cela suffisait au client moins riche, puisqu’il pouvait exhiber une voiture faisant à peu près le même effet !' Mais il ne s’agissait point alors d’engins durables, et coûtant peu d’entretien. Il existe encore un .nombre considérable de voilurettes dont la vie dépasse rarement deux années et encore faut-il changer quatre pignons tous les six mois !
  - Aussi le meilleur moyen de se renseigner sur les voitures est-il de s’adresser à un intermédiaire indépendant des maisons de constructions et en relation avec toutes. C’est pourquoi la « Locomotion Automobile » a organisé un bureau technique où sont concentrés une grande quantité de renseignements qui constituent une documentation unique dont peuvent profiter nos lecteurs.
  - Et l’on ne juge pas la production d’une maison seulement sur la voiture elle-même, ses plans et ses coupes, il faut encore examiner les procédés de fabrication, il faut pouvoir estimer le soin avec lequel chaque pièce est construite, la précision à laquelle telle usine peut arriver selon ses procédés et son outillage. Quand on connaît à fond une firme on peut dire si elle peut établir à tel prix un châssis sans économiser sur la matière première ! On peut ne plus douter de la sincérité du constructeur qui an-
- p.62 - vue 67/262
- - 63
  - [A iocoM2Ti2N flttT2M2BiLE.
  - nonce une voiture solide à des conditions qui semblent au prime abord ou trop faibles ou trop fortes. L’acheteur isolé, incompétent mal renseigné, profane en métallurgie et en mécanique va vers l’agent de vente comme l’animal destiné au sacrifice, il se laisse mettre le couteau sur la gorge ou bien il échange son bel et bon argent contre une camelotte. Il existe cependant dès aujourd’hui plusieurs marques de petites voitures excellentes qui se vendent à des prix un peu plus abordables que les prix imposés par la morgue évanouissante de certaines maisons dont l’outillage et les procédés de fabrication ne sont plus supérieurs à ceux des autres constructeurs.
  - 2° Influence du conducteur. •— Mais la construction n’est point seule cause des incidents plus ou moins désagréables et coûteux qui peuvent immobiliser le mécanisme au moment le moins opportun ! Il faut aussi, chauffeurs, faire votre mea-culpa. Contre les bosses et les creux de la route vous ne pouvez guère, mais contre les chocs qu’ils produisent sur votre machine, c’est autre chose. Le pneu ne boit pas tous les obstacles, son gosier, de faible section, ne lui permet d’avaler que les petits : redoutez donc les gros. Nous venons de voir que la considération du choc obligeait le fabricant consciencieux à choisir pour certains organes les plus récentes et les plus merveilleuses productions de la métallurgie ; diminuez vous-mêmes les effets des chccs ! Et ce conseil si simple mais si peu suivi veut seulement dire : Allez doucement, marchez d’autant plus lentement que les obstacles de la route sont plus élevés, ralentissez le plus possible au passage des caniveaux. Ainsi vous évitez de cintrer un essieu, de fusiller une fusée, de fausser une barre d’accouplement et que sais-je encore ! En passant, j’ajoute, qu’il sera bon de débrayer dans ces passages difficiles afin de diminuer les chances de dérapage et aussi de réduire au minimum l’usure des bandages.
  - Nous avons vu combien le moteur était brutal ! Si vous l’êtes autant que lui, tout sera bien-
  - tôt usé ou cassé dans la voiture. Puisque l’embrayage n’est guère progressif, maniez-le avec douceur, ne soulevez jamais avec brusquerie sa pédale et ce n’est pas seulement l’embrayage que vous ménagerez ainsi, ce sera aussi le changement de vitesse, le différentiel, les roues, les pneus... Ces premiers principes sont d’ailleurs bien connus, mais on ne les répétera jamais assez ! Il nous arrive trop souvent d’entendre dire que l’automobile coûte cher par des gens qui se plaisent à augmenter les dépenses par leur manière de conduire.
  - A l’influence du chauffeur, il convient aussi d’ajouter la responsabilité du mécanicien qui entretient la voiture. Si le différentiel est déréglé, si la direction est faussée ou a trop de jeu, si l’huile de la boîte de vitesse n’est jamais remplacée, etc., etc., comment vont travailler les différentes pièces de la machine? Toute maladresse ou négligence se traduira par une usure anormale qui se manifestera douloureusement peut-être au bout d’un temps plus ou moins long. Or, les voitures d’aujourd’hui sont si faciles à entretenir que tout mauvais traitement est absolument inexcusable.
  - Girardault.
  - P. S. — On m’écrit à propos de mon article sur l’usure des pneus pour me demander s’il est avantageux d’employer des amortisseurs. Pour diminuer l’usure des pneus ? Non, au contraire, tous les amortisseurs augmentent plus ou moins la consommation en bandages, ils aggravent, aus*si les effets des chocs sur les fusées. Mais en revanche, ils accroissent le bien-être des voyageurs au passage des obstacles et ils amortissent les oscillations des ressorts après le passage.
  - Les amortisseurs qui donnent lieu aux chocs les plus forts sur la partie non suspendue de la voiture sont les amortisseurs proportionnels (frottement proportionnel à la flâche du ressort),ce sont aussi ceux qui amortissent le mieux les oscillations de la partie suspendue. Nous aurons, du reste, l’occasion de revenir sur cette question. G.
  - .u
- p.63 - vue 68/262
- - CflHOfllQUE JUDICIAIRE
  - Lta Publicité des Réglements Préfectoraux ou JVlunieipaux
  - L'année dernière quand nous avons entretenu nos lecteurs de ce que l’on a appelé fort justement les « Lois Scélécrates » de l’automobile, nous avons appelé l’attention des pouvoirs publics sur les propositions de lois favorables aux chauffeurs qui dormaient dans les cartons du Parlement.
  - Nous avons rappelé, dans le numéro 49 (du 7 décembre 1907) de la Locomotion Automobile la si intéressante proposition de loi de M. Pugliesi-Conti (1), vieille de plus de quatre ans.
  - L’honorable député de la Seine demandait d’abord que la peine de prison ne fut plus appliquée qu’en cas de récidive lorsqu’il s’agissait de contraventions, aux lois, décrets et règlements concernant la circulation des automobiles.
  - La seconde partie de la proposition portait sur les pouvoirs des Maires et des Préfets.
  - D’après la Jurisprudence de la Cour de Cassation, l’existence du Décret du 10 mars 1899 qui réglemente la vitesse des automobiles, ne fait pas obstacle à ce qu'un Maire prenne un arrêté municipal pour fixer par mesure de sécurité spéciale à sa commune une vitesse maxima inférieure à celle déterminée par le Décret susvisé.
  - Un Maire peut donc légalement prendre un arrêté décidant que la vitesse d’une automobile ne pourra même pas dépasser la vitesse d’un kilomètre à l’heure ! D’après M. Pugliesi-Conti, on ne devrait jamais descendre au-dessous de 13 kilomètres à l’heure.
  - D’un autre côté, comment, en traversant un village, est-on informé de la vitesse à laquelle on peut marcher ?
  - Par aucun moyen, car aucun texte n’oblige les Maires et les Préfets à mettre des poteaux indicateurs à l’entrée des territoires où s’appliquent leurs arrêtés, si bien que se pose en l’espèce la question de savoir s’il est vraiment équitable de faire application à une personne de ce principe de droit, bien malfaisant quelquefois que nul n’est censé ignorer la loi.
  - La Jurisprudence inexorable de la Cour de Cassation (Cass. Crim., 14 mai 1853. D. P. 53-5-17. — 23 levi. 1855. D. P. 55-5-42. — 30 mai 1857. D. P. 57-1-320) décide que l’ignorance par le prévenu d’un arrêté municipal valablement pubhé ne peut servir d’excuse à une contravention, alors même que ledit prévenu serait étranger à la localité.
  - Aussi M. Pugliesi-Conti proposait-il que « dans les
  - (1) N° 1033 8e législature session de 1903 annexe au procès-verbal de la séance du 18 juin 1903.
  - « cas où les Maires ou les Préfets auraient usé du « droit qui leur appartient d’édicter une vitesse maxima « inférieure à celle déterminée par les lois, décrets « et règlements généraux, à l’entrée des routes et « rues conduisant dans la commune ou le départe « ment, un poteau indicateur devra signaler la vitesse « prescrite et l’arrêté devra y être affiché et qu’à « défaut aucune contravention ne pourrait être rele-« vée sauf si la vitesse maxima indiquée aux lois, dé-« crets, et règlements généraux, avait été dépassée ».
  - Cette proposition est trop importante pour les automobilistes pour n’être pas signalée. Nous ne pouvons que regretter vivement qu’elle n’ait pas été rapportée et votée par le Parlement, vu le bon sens dont elle est imbue. Mais le point intéressant, c’est qu’elle a fourni à un magistrat, à un juge de paix, qui par définition, est obligée de statuer en équité, de s’en inspirer et nous nous faisons un plaisir de rapporter un jugement du Tribunal de simple police de Solteville-lès-Rouen (Seine-Inférieure) du 25 juillet 1907 rapportée au Dalloz périodique de 1908 5e parlie, page 32) et dont voici le sommaire :
  - « Un arrêté municipal limitant la vitesse des automo « biles, dans la traversée de la commune à une vi-« tesse inférieure à celle de 20 kilomètres à l’heure « fixée par l’article 14 du Décret du 10 mars 1899. « n est obligatoire pour les automobilistes étrangers « à cette commune que s’il est porté à leur connais-« sauce par des affiches ou des écriteaux placés aux « entrées de la commune, et ce, alors même que cet « arrêté a été valablement publié dans la commune ».
  - Nul doute que cette décision ne soit en contradiction avec la Jurisprudence, mais n’était-eiie pas à signaler comme enfin conforme à la juste raison et à la logique. N’indique-l-elle pas au Parlement sa conduite à tenir vis-à-vis de la proposition de loi de l’honorable M. Pugliesi-Conti dont on peut parfaitement ne point partager les idées politiques, mais avec lequel on doit être d’accord lorsqu’il demande des choses conformes à l’équité ?
  - En tous cas, nous adressons au Juge de paix auto-phile nos remerciements les plus sincères et nos plus vives félicitations pour sa décision, bien qu’elle soit contraire à toute la pratique des Cours et Tribu-
  - naux- Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit, Docteur ès-sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal (le Simple Police de Paris.
  - Le Gérant : Henri HAYRRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.n.n. - vue 69/262
- - Quinzième année. — No 19
  - 15 Juin 1908
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - f
  - [£ 12C2M2TÏ2N
  - Q O <3
  - O V V V
  - 4UT2M2BiLE
  - k
  - FONDÉE EN <894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - fi
  - ORGANE
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - Wfcicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - IB RUE bouchot:
  - PARISEXWIrt
  - Li’Etepnelle Résistance
  - Oh ! comme cette histoire est de tous les siècles et de tous les pays ! Oui, oui, vous pouvez aller au Chili, au Pérou, au Japon, en Chine, voir même chez les Esquimaux, vous pouvez, remontant le cours des siècles, vous faire transporter par la vertu magique d’un prodigieux talisman chez les populations de l’Assyrie, de la Mésopotamie, de la Chaldée, ou de l’Egypte,pour revenir ensuite vers nous par les peuples successifs de la Judée, de la Grèce et de Rome, et vous constaterez toujours et toujours les mêmes faits, car partout et toujours les mêmes hommes sont fabriqués sur le même modèle.
  - Il s’agit de l’éternelle résistance à ce qui constitue une grande innovation dans les usages, alors pourtant que cette innovation réalise un immense progrès. L’esprit humain veut du mieux, toujours du mieux, c’est certain, il est invinciblement tourmenté par un impérieux besoin de progrès perpétuel, mais en même temps ce naturel instinct est contrebalancé par une sorte de nonchaloir natif qui l’éloigne de tout ce qui le dérange dans ses quotidiennes habitudes. Pour concilier ces deux sentiments, il lui faut un progrès lent, savamment dosé, une évolution insensible vers le parfait. Il ne veut pas être brusqué, ou alors il se déconcerte et se débat, comme si on en voulait à ses jours,
  - Je ne veux pas revenir en arrière, car je pourrais citer des exemples à l’infini de cette singulière et lamentable tendance de l’espèce humaine à se dresser insolemment contre toute innovation, je parle de celles bien entendu qui ont un rapport direct avec son existence
- p.n.n. - vue 70/262
- - 66
  - stfMiii'IiU»ën
  - [* 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE.
  - quotidienne et changent ses habitudes, mais voyez seulement de nos jours ce qui s’est passé pour la bicyclette. Quels rires ! Quels quolibets ! Quels sarcasmes même ! et chez beaucoup quels cris de fureur contre ces « singes à roulettes » qui, disaient-ils, étaient à la fois grotesques et nuisibles, car ils allaient nous faire des générations de bossus, de contrefaits, de rachitiques ! !
  - D’ailleurs, est-ce que le cycle n’était pas un outil d’acrobates ? Pouvait-on supporter l’idée d’un bon père de famille se transportant, se transvéhiculant à travers Paris à l’instar d’un clown? Et alors, afin de décourager ceux qui, moins rebelles au progrès, parleraient de s’adonner au sport nouveau, on leur racontait les accidents qui se produisaient par centaines chaque jour, ce qui était d’ailleurs complètement faux. La Chambre des députés elle-même ricanait tout entière quand il était question, par hasard, de bicyclette au cours d’une discussion quelconque.
  - Aujourd’hui qu’en reste-t-il de tout ce beau tapage, de ces prédictions sinistres, de ces imprécations, de ces propos ridicules émis par des gens qui se croyaient très forts et qui se sont décernés à eux-mêmes un joli brevet d’inintelligence ? Rien. Et nous voyons aujourd’hui les armées immenses de cyclistes sillonner sans cesse et par tous les temps les routes de France et les rues de nos grandes villes, des pères de famille dans toutes les usines se rendre à leur travail à bicyclette, des facteurs ruraux, heureux de faire en deux ou trois heures ce qui leur coûtait sept ou huit heures d’un travail éreintant. Nous voyons le gouvernement tirer un très joli revenu de cette fameuse bicyclette tant décriée. Mais il y a mieux encore. Nous voyons nos députés qui ricanaient jadis au seul nom de cet outil soi-disant acrobatique, disposés à supprimer tout impôt tant il reconnaissent l’indispensable utilité de ce fameux « cheval du pauvre ». On en vient maintenant à considérer la bicyclette comme un instrument de « première nécessité ! » Et peut-être va-t-on dans quelques jours la détaxer complètement.
  - Croyez-vous que de pareils résultats éclairent les populations ? Pas le moins du monde. Aujourd’hui la résistance se produit à l’encontre des automobiles. Les chauffeurs sont des pelés, des galeux d’où nous vient tout le mal. Ce sont des écraseurs. Ce sont des bandits de grand chemin, et on nous a cité un pays où les paysans, armés de revolvers tiraient à qui mieux sur les automobiles ! Et les maires se sont misa faire des règlements dont l’absurde le dispute à l’odieux. Dans mon propre pays, le maire ne s’est-il pas avisé de prendre un arrêté aux termes duquel il était rigoureusement interdit de dépasser dans la traversée de l’agglomération la vitesse de six kilomètres à l’heure. Or, sait il bien, ce pauvre magistrat d’un chef-lieu d’arrondissement, ce que c’est que six kilomètres à l’heure ? mais non ! mais non ! il n’en a pas la moindre idée. Il ignore, cet infortuné, que lui-même, lui, grave magistrat municipal, s’il lui arrive de rentrer à son domicile, d’un pas quelque peu pressé, ne serait-ce que pour satisfaire un besoin impérieux de notre exigeante nature, il fait plus de six kilomètres à l’heure. Se doute t-il un instant que si un bourriquet traverse la place publique au petit trot, il fait plus de six kilomètres à l’heure ? Il l’ignore évidemment puisque son arrêté était général et s’appliquait à tout véhicule. Il supposait, le nigaud et le rétrograde, que seul les chauffeurs se trouveraient atteint.
- p.66 - vue 71/262
- - \a loQOM2Ti9N flüT2M2BïLE
  - 67
  - Et tous les jours, est-ce que nous ne voyous pas la presse politique enregistrer, avec une inconcevable complaisance et avec un luxe de détails inouï tous les accidents même les plus insignifiants causés par des automobiles. Ces récits finissent par taire impression. Alors, comme autrefois pour le cycle, on voit des accidents partout. Quand on parle de promenade en auto, aussitôt des voix s’élèvent : « Ah ! mon Dieu ! Vous n’avez pas peur des accidents ? Prenez garde ! On ne parle que de ça, les journaux en sont pleins. »
  - Parbleu ! Je crois bien ! Les autres sont passés sous silence, systématiquement. Je puis citer à ce propos une petite scène qui s’est déroulée voici peu de temps dans la salle de rédaction d’un grand journal de Paris. Un reporter apporte le récit d’un accident de voiture et en parle au secrétaire. Celui-ci, comme toujours, répond de prime abord : « Des faits divers, il y en a cinquante sur le marbre, en voilà assez, non, autre chose ». Le reporter a l’idée de faire observer qu’il s’agit d’un accident... d’automobile. Ah ! c’est... d’automobile, réplique le secrétaire de la rédaction, alors c’est différent, donnez! »
  - La vérité, voulez-vous la savoir, c’est que les accidents de voitures à chevaux sont innombrables, seulement, personne n’en parle à moins qu’ils ne soient de la dernière gravité. En tenant même compte de la proportion ils sont infiniment pins multipliés que les accidents d’automobiles.
  - Et c’est bien naturel. Est-ce que ce mode de locomotion n’offre pas beaucoup moins de danger que l’autre ? Le cheval est un animal, et comme tel il est souvent ombrageux, capricieux, sujet à s’emballer, alors ce n’est plus lui qui est conduit, c’est lui qui conduit son maître. Le cheval s’arrête-t-il promptement ? En aucune façon. Il lui faut un espace relativement considérable pour obtenir l’arrêt complet. L’automobile, on peut le dire, s’arrête presque instantanément.
  - Mais vous ne nierez pas qu’il y a des accidents d’une exceptionnelle gravité dûs à l’imprudence des chauffeurs ? Oui, vous l’avez dit, mais remarquez votre expression dûs à Y imprudence... Ce n’est à donc plus le système de locomotion que vous incriminez, c’est l’homme, c’est l’homme ridicule, hébète, assez enfant pour abuser d’un admirable mode de transport.
  - C’est égal, ajouterez-vous, des automobiles capables de faire cent cinquante kilomètres à l’heure, c’est de la démence !
  - Taisez-vous donc ! Qui peut le plus, peut le moins ! Encore une fois attaquez le fou qui se livre à des vitesses folles dans une ville, par exemple, mais n’attaquez pas la machine. Et pensez-vous donc que le cheval qui fait du dix à l’heure ou du quinze dans Paris ne serait pas capable de faire du trente ? C’est par une très louable, très heureuse habitude qu’on en est arriver à faire aller les chevaux à des allures modérées.
  - Soyons donc sans inquiétude, quand nous serons sortis de la période d’enfantement et de labeur, les chauffeurs se calmeront peu à peu, et ils prendront la douce habitude de régler leur allure. Beaucoup mettent un puéril amour-propre à « se montrer». Quand tout le monde sera chauffeur, ou à peu près, on ne songera plus à ébahir son prochain, et alors vous pourrez prendre une loupe et chercher dans les colonnes des journaux des accidents d’automobiles Vous n’en trouverez plus.
- p.67 - vue 72/262
- - 68
  - ---.XUM'é’MfïW.L — —
  - [A loQo^oTiON flüT2M2BiLE
  - Où sont-ils donc les accidents de bicyclettes, aujourd’hui.
  - Où sont-ils donc les pédards qui s’élancaient à travers nos rues à des allures folles, en faisant avec leur cornes un vacarme infernal.
  - Allons ! Allons ! Tout cela, c’est l’inévitable histoire signalée au début, c’est l’éternelle résistance au progrès.
  - Déjà nous constatons une sérieuse détente dans beaucoup d’esprits réfléchis, nous voyons l'enthousiasme des populations dans les pays traversés par des courses d’automobiles.
  - Encore quelques années et toute résistance sera vaincue.
  - Et ce sera plus vite fait qu’on ne le croit.
  - Edouard de Perrodil.
  - (ler-31 Mai 1908)
  - Organise par la Commission des Goneoars de l’flotomobile-Clab de France
  - La Commission des Concours de l’Automobile-Club a organisé, sous le patronage du Ministre de la Guerre, un concours de véhicules industriels qui comprend une épreuve éliminatoire d’endurance et une épreuve finale de consommation à la tonne kilométrique utile, en tenant compte de la vitesse jusqu’à une certaine limite fixée ci-après.
  - Les véhicules avaient été divisés en neuf catégories suivant la charge utile portée. Les sept premières catégories étaient réservées aux véhicules de transport en commun.
  - La 7e catégorie est celle des trains sur route : un seul train s’est présenté : il était composé d’un camion de Dion-Bouton et d’une remorque.
  - Chaque véhicule ne pouvait dépasser un poids total fixé à 4 tonnes par essieu, soit 8 tonnes pour des véhicules à deux essieux.
  - Afin d’assurer la plus grande régularité de marche possible, une vitesse maxima et une vitesse minimum étaient imposées :
  - Vitesse moyenne maximum : 25 km. à l’heure pour toutes catégories .
- p.68 - vue 73/262
- - 69
  - T7i*\\mtïéééiT
  - l* l£C2M2Ti2N flüT2M2BiLE.
  - Vitesse moyenne minimum : lr‘ catégorie : 12 kilomètres à l'heure.
  - 2' — 12
  - 3e — 12
  - 4* — 10
  - y — îo
  - 6- — 10
  - T — 8
  - 8° - 12
  - 9‘ - 12
  - Le parcours comprenait un circuit enveloppant le Nord et le Sud de la France avec un certain nombre d’itinéraires en étoiles autour des principales villes : Rouen, Amiens, Lille, Reims, Nancy, Dijon. Les étapes furent en moyenne de 140 kil. par jour pour les véhicules des sept premières catégories et de 180 kil. pour les véhicules de catégories 8 et 9. Gomme le concours d’endurance se fit en 23 étapes, le nombre de kilomètres parcourus fut environ de 3.200 kil. pour les véhicules transportant des marchandises et de 4.100 kil. pour les véhicules de transport en commun.
  - Rappelons quelques paragraphes du règlement afin d’établir les principales conditions de l’épreuve.
  - Pares fermés. — « Le concours a lieu sous le régime des parcs fermés :
  - A son arrivée dans le parc, chaque véhicule sera placé à l’endroit qui lui sera indiqué par le chef de parc.
  - Aussitôt après l’arrivée et une fois l'heure prise par le chronométreur, il sera donné aux concurrents, dans l’avant-parc, une heure pour graisser et nettoyer sous la surveillance des commissaires. Une fois cette heure écoulée, les voitures devront rentrer au parc sous peine de disqualification.
  - Roues et bandages. — L’usage du pneumatique est interdit pendant toute la durée du concours aucune roue, aucun bandage, ni pavé de caoutchouc, ni pièces de roues ordinaires ou élastiques, autre que celles prévues à l’art. 4 (accessoires de fixation des bandages) ne pourra être remplacé.
  - Les bandages amovibles antidérapants sont autorisés à condition qu’ils soient poinçonnés, montés au moment du départ et ne soient point renouvelés pendant la route.
  - Classement-épreuve de consommation.
  - Il y aura un classement par catégorie .Le classement se fera entre les véhicules ayant accompli toutes les étapes dans les délais voulus, au moyen d’une épreuve de consommation à la tonne kilométrique-ulile (en tenant compte du temps employé pour le
  - parcours), aussi bien pour les véhicules transportant les voyageurs que pour les autres d’après la formule :
  - T C P D
  - dans laquelle T est la durée en heures.
  - C la consommation de combustible em ployé pendant l’épreuve (en francs).
  - D la distance parcourue en kilomètres.
  - P la charge utile transportée (à laquelle est ajouté le poids de la carrosserie) en kilos.
  - Il ne sera pas tenu compte des vitesses supérieures à 20 km. à l’heure pour les lre, 2", 38, 8e et 9e catégories et à 15 km. à l’heure pour les 4”, 5e, 6° et T catégories.
  - Ajoutons qu’aucun organe important ne pouvait être remplacé sans que cela entraînât la mise hors parc du véhicule.
  - Un concours de fiacres automobiles, organisé suivant les mêmes bases avait lieu en même temps que le concours des véhicules industriels : mais la vitesse minimum était portée à 15 kil. à l’heure. Le carburant n’était plus au choix du constructeur, mais imposé : tous les moteurs devaient brûler de l’alcool carburé 50 % (mélange parqoarties égales d’alcool et de benzol).
  - Nous allons examiner comment les divers véhicules engagés dans ces deux concours se sont comportés.
  - I. — Epreuve d’endurance
  - Sur 36 véhicules industriels partant, 24 ont été classés. Pour les fiacres, il y eut 9 arrivants sur 11 partants.
  - Si l’on compare ces résultats à ceux des précédents concours on remarque combien la proportion d’arrivants s’est accrue. En 1907, où le règlement du concours n’était guère plus sévère, le nombre de véhicules classés fut seulement de 15 pour 41 au départ. Il faudra donc admettre une amélioration sensible dans la robustesse des véhicules engagés.
  - Cependant il est probable que si le parcours avait été effectué dans le sensj inverse, c’est-à-dire de Paris vers Nancy en passant par Dijon pour se terminer par les routes pavées du Nord, le nombre des vaincus eût été augmenté : après avoir fourni 2.000 kilomètres, les mécanismes
- p.69 - vue 74/262
- - Tableau I. — Caractéristique des véhicules engagés et causes des mises hors parc
  - CONCURRENTS
  - ë.2
  - «a,
  - H Z
  - S S => S
  - — c
  - O 75
  - Z "
  - MOTEUR
  - c =s 0> (X
  - BANDAGES
  - ROUES AVANT
  - ROUES ARRIERE
  - Mises
  - hors
  - parc
  - le
  - RESULTATS
  - et
  - CAUSES
  - de Déclassement
  - ire Catégorie
  - Mototri Contai. I 28 Mototri Contai. 29
  - 1
  - kilogr.
  - Véhicules transportant de 5o à 200 kilogr. de marchandises).
  - I o/| qa( Engrenages I 451 I Ducasble. I Ducasble. 112 mai I Direction cassée I 8J:| (et chaînes! 427 | Ducasble. | Ducasble. j28 mai| Cause inconnue. 2e Catégorie (Véhicules transportant de 201 à goo kilogr. de marchandises).
  - Panliard-Levassor . .. 1 191 1 I 8 I 801120] Chaînes |2 054] Caoutchoucs pleins Torrillion I » 1 Classé.
  - Peugeot.........| 381 4 | 15 |l05[l05| Chaînes \2 3091 .Caoutchoucs pleins Bergougnan. [ 12 mai|Fusée droite arrière cassée.
  - 3e Catégorie (Véhicules transportant de go 1 à 1.5oo kilogr. de marchandises).
  - Diétrich 1 4 18 90 12-1 Chaînes 3 9-23
  - De Dion-Bouton 9 1 8/9 100 120 Cardan D.-B. 2 544
  - Panliard-Levassor.. . 20 4 16 80 120 Chaînes 3 193
  - Brouhot 23 4 20 95 100 Chaînes 2 884
  - Caoutchoucs pleins Bergougnan. Caoutchoucs Torrilhon. Caoutchoucs pleins Torrilhon. Caoutchoucs plcius Torrilhon.
  - ( '.lassé. Classé. Classé. Classé.
  - 4e Catégorie (Véhicules transportant de 1.001 à 2.000 kilogr. de marchandises)
  - Peugeot. Peugeot. Berliet.. Bcrliet..
  - 151 16! 801
  - 31
  - 20
  - 86
  - 100
  - 95
  - 120
  - Chaînes
  - Chaînes
  - t n-A?Caoutchoucs Continental. 4 2/ 0
  - (3 492;Caout. Torrilhon (3 4(lujet Bergougnan
  - Fer.
  - 9 mai
  - Tendeur de chaîne faussé Classé. Classé. Classé.
  - 3e Catégorie (Véhicules transportant de 2.001 à 3.000 kilogr.) de ma> chandises)
  - De Dion-Bouton
  - Panliard-Levassor. . Viuot-Deguingand . .
  - Saurer...........
  - Berliet.........
  - Berliet.
  - 10 4 15/22 90 100 Cardan D. B. 5
  - 21 4 15 90 130 Chaînes 4
  - 22 4 28 105 140 Chaînes 5
  - 25 4 30 140 110 Chaînes 3
  - 32 4 22 100 120 Chaînes 5
  - 33 4 100 120 5
  - 12 mai
  - Caoutchoucs ) Fer (amortis
  - Bergougnan. I B. P.)
  - Caoutchoucs Fer C. Bergougnau. | Fer.
  - Caoutchoucs Continental 792) Caoutchoucs )
  - Torrilhon et Fer
  - 788! Bergougnan. \
  - Catégorie (Véhicules transportant plus de 3.000 kilogr. de marchandises)
  - Essieu arriére cassé. Classé. Classé. Classé. Classé.
  - Classé.
  - Lorraine-Diélrich . . Avant-train Lalil . .. Avant-train Latil.. .
  - De Dion Bouton Cohendet... Cohendet . Saurer ...
  - Berliet......
  - Berliet .
  - 3|
  - 7
  - 8
  - 111 13j 14! 26|
  - 84
  - 85
  - 16
  - 35/41
  - 27
  - 30
  - 22
  - 104
  - 95
  - 110
  - 145
  - 140
  - 100
  - 1601 Chaînes Cardan 1 spécial Cardan D.-B.
  - 130 145 160 120
  - Chaînes
  - Chaînes
  - Chaînes
  - 7 4llO|C. Bergougnan 6 764 Caoutchoucs 6 68i)(St llelcn’s Cable
  - 6 453
  - 6 087
  - Bergougnan.
  - Fer.
  - C Continental 6 319(C. Toi rilhon et
  - 6 384 j Bergougnan '
  - 7e Catégorie (Trains sur route)
  - 7 834J 6 086)
  - Fer.
  - Fer.
  - F. amortis. Fer.
  - Mixte spécial. Fer.
  - B.-P.
  - 15 mai 4 mai
  - 14 mai
  - Caoutchouc
  - Classé.
  - Roue cassé Fusée arriére gauche grippée' Classé.
  - Classés.
  - Classé.
  - Boue droite arrière détériorée, Classé.
  - I Tuyau d alimentation détérioré
  - Ventilateur remplacé.
  - De Dion-Boutonj 4l| 4 | Tracteur. jCardan I> -B.
  - Catégorie ( Véhicules de transport en commun pouvant contenir de six à dix personnes assises)
  - Lorraine-Diélrich.. . .
  - De Dion-Bouton
  - Peugeot:.......
  - Peugeot........
  - Berliet........
  - Berliet........
  - 3 4 18 90 120 Chaînes 3 075 r n Caoutchoucs Ber- C. Berqouquan. ! ,, 3 3 f gougnan jumelé*. » Classé.
  - 12 4 12/16 75 100 Cardan D.-B. 2 150 Caoutchoucs Torrilhon. 5 mai Enliz Eût rcc à uir aul.voit.
  - 1 #) I8| 4 28 106 105 Chaînes 3 080 3 080 Caoutchoucs Bergougnan. 9 mai 19 mai Fusée arrière cassée Essieu cassé.
  - Ü5f 4 22 <00 120 Chaînes 2 086 2 570 Caoutchoucs Torrilhon et Bergougnan. » Classé. Classé.
  - ge Catégorie (Véhicules, de transport en commun pouvant contenir plus de dix personnes assises).
  - Lorraine-Diélrich.. .. 4 4 16/20 104 120 Chaînes
  - Saurer 27 4 30 140 110 Chaînes
  - 2 105j
  - 3 439!
  - Bandages
  - Ducasble.
  - Caoutchoucs
  - Continental.
  - Caoutchouc Bergougnan. Bandage mixte
  - Classé.
  - Classé.
- p.n.n. - vue 75/262
- - 1 -i.mtliU'MUiJmv..-
  - LS l2C2M9Ti2N flüT2M2BilE
  - 71
  - auraient moins bien résisté aux chocs des pavés.
  - Il est du reste à remarquer que les mises hors-parc ont presque toutes eu lieu sur la première moitié du parcours (Paris-Rouen-Amiens-Lille-Saint-Quentin-Reims).
  - Les 12 véhicules mis hors-parc ont tous dû leur défaite, sauf 4 au plus, à des incidents d’essieux et de roues. Les mécanismes n’ont pas souffert et même ont fourni les étapes avec une régularité tout à fait remarquable : nous n’avons de réserves à formuler que pour un ou deux camions qui sortaient de l’usine le matin même du concours et roulaient pour la première fois. On conçoit que la mise au point ne fut guère possible sans quelques arrêts.
  - Parmi les véhicules classés, certains n’eurent jamais de pannes, les autres durent s’arrêter de temps en temps, surtout pour des incidents d’allumage, de roues et de refroidissement. Les pannes d’allumage doivent être en bonne partie attribués à l’emploi plus ou moins rationnel de certains carburants. Quand on veut par exemple brûler du benzol dans un moteur établi pour brûler de l’essence, il est nécessaire de prendre quelques précautions (1) (régler le carburateur,
  - augmenter le réchauffage....), or il semble que
  - tous les constructeurs avant adopté le benzol n'avaient pas effectué convenablement ces modifications cependant fort simples, car il y eût une consommation formidable de bougies d’allumage sur quelques véhicules. Je m’empresse d’ajouter que la qualité du benzol employé ne peut, être incriminée.
  - Si le pour cent des véhicules classés a été meilleur que dans les concours précédents, il faut encore l’attribuer à une autre raison : c’est que la limitation de vitesse a été réellement respectée. Chaque étape était divisée en section et chaque section ne pouvait être parcourue en moins du temps fixé par le jury sous peine de disqualification. On ne saurait croire combien .il est difficile d’imposer ces vitesses réduites à des chauffeurs qui tous ont conduit des voitures de tourisme ; les constructeurs eux-mêmes éprouvent toujours de la satisfaction à voir leurs véhicules rentrer tôt à l’étape et cepen-
  - (1) Lire l’exccM/int article de M. Brown sur la carburation au benzol dans la Locomotion automobile du 1er juin.
  - dant leur intérêt est d’aller lentement puisque la vitesse exagérée mène fatalement à l’échec un lourd véhicule.
  - D’ailleurs les considérations de sécurité imposent une vitesse très réduite à des engins pesant 6 à 8 tonnes ; la prudence élémentaire devrait aussi interdire le débrayage dans les descentes, les mécaniciens en ont encore abusé cette année, bien qu’il n’y ait eu aucun accident, il est à prévoir que cette clause sera ajoutée au règlement.
  - Nous avons dit que les véhicules mis hors-parc pendant le concours d’endurance avaient presque tous des essieux ou des roues brisés. C’est donc la partie non suspendue qui est la plus fragile dans nos véhicules industriels actuels. Faut-il attribuer ces incidents à l’insuffisance des organes détériorés ou à la mauvaise organisation de la voiture en d’autres parties ? On songe d’abord au bandage : évidemment, le bandage de caoutchouc amortit les chocs et par suite donne une grande protection à la partie non suspendue de la voiture, mais le bandage de caoutchouc est si coûteux d’achat et d’entretien surtout si la charge est forte, qu’on cherche à ne l’employer que pour de faibles charges. On peut même dire que l’avenir du camion automobile lourd est enfermé dans ce dilemme : vivre sans caoutchouc ou ne peut pas vivre. Aussi, le Ministère de la Guerre a décidé de n’acheter que des camions portant des roues ferrées, au moins à l’arrière, et les véhicules de cinq et sixième catégorie portaient presque tous des bandages ferrés à l’arrière. Cette condition parut très dure pour certains véhicules ; mais elle n’est pas seule à mettre en cause puisque certains essieux furent brisés qui portaient sur des roues caoutchoutées et que bon nombre des camions vainqueurs avaient leurs roues arrière ferrées. Remarquons en outre que deux camions classés appartenant à la même marque ont toutes leurs roues ferrées. Ce sont 5 camions de ce type qui assurent le ravitaillement des troupes cantonnées aux environs d’Oujda (Maroc).
  - Parmi les coupables d’incidents graves ayant amené les mises hors-parc, nous distinguerons donc d’abord : les suspensions. L’origine de tous les mécomptes, c’est le choc, véritable coup de poing sur la route, or, le choc est évidemment.
- p.71 - vue 76/262
- - 72
  - —
  - [A L2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - TABLEAU II. — Epreuve de consommation : parcours : 112 kilom. — D et classement.
  - 1IAK0UE DES VÉHICLLES Numéros d’inscription COMBl’STIBLE EMPLOYÉ Prix de l’hectolitre du combustible Consommation en litres Consommation en francs = C POIDS UT LE (chage—f— carrosserie) P :|»is 1 il S ~ a TEMPS T en secondes TC FD D : Distance parcourue Classement officiel
  - De CATÉGOR1 E (Auc un véhicu e class é).
  - 2e CATÉGORIE :
  - Panhard-Levassor. . iy Benzol. 24,65| 12,045 2,969| 898 0,0295| 336 9,91 1
  - 3- CATÉGORIE :
  - De Dion-Bouton . . . p Benzol. 24,65 12,780 3,150 1541 0,0132 336 6,11 1
  - Panhard-Levassor . 20 Benzol. 24,65 17,780 4,3s2 1653 0,0236 336 7,62 2
  - Brouhot 23 Alcool carburé. 33,70 22,840 7,697 1570 0,0437 336 14,68 3
  - Lorraine-Diétrich l Essence. 40,50 23,970 9,707 1645 0,0526 336 17,67 4
  - 4^ CATÉGORIE :
  - Peugeot 10 Essence. 40,50 19,370 7,844 2202 0,0317 448 14,20 1
  - Berliet 30 Essence. 40,50 22,350 9,051 1837 0,0439 458 19,66 2
  - Berliet 31 Essence. 40,50 29,385 14,900 1771 0,0579 448 26,83 3
  - 5e CATÉGORIE :
  - Saurer 25 White Spirit. 27,75 22,370 6,374 3168 0,0179 448 8,01 1
  - Panhard-Levassor. . 21 Benzol. 24,65 26,70o 6,597 2742 0,0214 448 9,58 2
  - Vinot-Deguingand . . 22 White Spirit. 27,75 33,800 9,379 3192 0,0262 448 11,73 3
  - Berliet 32 Essence. 40,50 39,090 15,831 3424 0,0412 448 18,45 4
  - Berliet 33 Essence. 40,50 49,2'0 19,946 3403 0,0523 448 23,43 5
  - 6e CATÉGORIE :
  - Saurer 26 White Spirit. 27,75 19,120 5,305 3655 0,0129 468 5,77 1 i
  - De Dion-Bouton . . . 11 Benzol. 24,65 30,780 7,58> 3740 0,0181 448 8,10 2
  - Cohendet 14 Benzol 24,65 38,500 9,490 3470 0,0244 448 10,93 3
  - Cohendet 13 Benzol. 24,65 40,070 10,025 3471 0,0257 448 11,51 4
  - Berliet 35 Essence. 46,50 39,540 16,013 3856 0,0370 495 13,31 0
  - Lorraine-Diétrich . . 2 Essence. 40,50 46.800 18,954 3826 0,0442 448 19,80 6
  - 7e CATÉGORIE (Aucun véhicule n a été classé).
  - 8e CATÉGORIE :
  - Berliet 36 Essence. 40,50 14,855 6,028 1569 0,0312 336 11,49 1
  - Berliet 37 Essence. 40,50 18,700 7,563 1257 0,0537 336 18,04 2
  - Lorraine-Diétrich . . 3 Essence 40,50 20,955 8,486 1342 0,0564 336 18,95 3
  - 9e CATÉGORIE :
  - Saurer 27 Essence. 27,75 21,550 5,980 2400 0,0222 336 7,45 1
  - Lorraine-Diétrich . . 4 White Spirit. 40,50 33,780 13,680 1556 10,0784 336 26,34 2
  - plus à craindre lorsque le bandage est ferré que lorsqu’il est caoutchouté. De plus, le choc est d’autant plus violent que la masse qui inter-tervient est plus grande ; la suspension est précisément l’organe élastique qui protège le
  - châssis et se charge d’intervenir intégralement ; mais il est arrivé que pendant ce concours, certains ressorts trop faibles allaient heurter le châssis : tout se passait alors comme s’il n’y eût pas eu de ressort et la fusée était brisée.
- p.72 - vue 77/262
- - [£ 12C2M2TÎ2N ^ÜT2M2BiLE
  - 73
  - Des mécaniciens avisés ont interposé des rondelles de caoutchouc entre le châssis et l’essieu, afin d’éviter ces chocs violents ; mais ce n’est là qu’un palliatif peu recommandable dans des circonstances ordinaires. Il y aurait également des critiques à faire au sujet des dimensions et les inclinaisons des jumelles. A ce point de vue, l'établissement de la suspension Saurer (cons-Iruction suisse) est tout à fait remarquable et oeut être donnée en exemple aux constructeurs français.
  - Les roues ont aussi joué un grand rôle dans les incidents importants bien que nous n’ayons pas à noter une consommation de roues aussi extraordinaire qu’en 1907.
  - Un progrès sensible a été réalisé : la plupart les constructeurs ont adopté des roues construites par deux ou trois spécialistes ; cependant, quelques maisons ont présenté des roues laites dans leurs ateliers ou bien achetées chez des fabricants peu connus. Les roues des spécialistes se sont montrées très supérieures, bien que le principe de telle autre système de roue soit bon, mais mal utilisé dans la pratique.
  - Les amortisseurs ont-ils joué un rôle intéressant ? Cinq à six véhicules étaient munis d’amor-fisseurs pneumatiques B-P ; l’un d’eux est parmi les déclassés, tous les autres sont classés.
  - En réalité, les appareils appelés amortisseurs B-P sont un peu des amortisseurs, puisque leur frottement propre vient s’ajouter au frottement des ressorts (aux axes des jumelles), mais ce sont surtout des régulateurs de flexibilité, car ils ajoutent leur flexibilité à celle des ressorts. En tant qu’amortisseurs, ils n’ont qu’une influence plutôt nuisible sur la partie non suspendue, aussi n’est-il pas étonnant qu’un véhicule en portant, ait eu son essieu brisé ; par contre, ils protègent la partie suspendue en amortissant les oscillations du châssis.
  - En tant que régulateurs de flexibilité, ils interviennent surtout lorsque la charge est réduite. Or les camions du concours ont toujours circulé à pleine charge ; mais si une ou plusieurs étapes avaient été effectuées à vide, ainsi que le jury en eût un instant l’idée, les appareils B-P eussent rendu de grands services aux véhicules qui en étaient munis. Il serait, du reste, rationnel d’essayer la réalisation de ce projet de marche à vide sur une partie du parcours puisque dans
  - la réalité, un camion ne circule pas constamment à pleine charge.
  - C’est un nouvel article du règlement que nous verrons sans doute adopter bientôt.
  - IL — Epreuve de consommation
  - Le tableau II donne les résultats numériques obtenus. On doit être immédiatement frappé par les différences énormes obtenues dans les évaluations de consommation suivant les véhicules d'une même catégorie.
  - Cela tient d’abord à la différence de prix des divers carburants utilisés : l’essence est à 40 fr. 50 l’hectolitre, le white spirit à 27 fr. 75, l’alcool carburé à 33 fr. 70 et le benzol à 24 fr. 65. Or, un même moteur brûle en volume à peu près autant d’essence que de benzol pour la même puissance (même plutôt moins de benzol) ; dans ces conditions, les véhicules ayant brûlé de l’essence se trouvent fortement handicapés. On peut alors se demander pourquoi tous les constructeurs n’ont pas adopté le benzol comme carburant. Le benzol exige-t-il des moteurs spécialement établis pour lui ? A-t-on construit des moteurs à benzol ? Non, tous les moteurs présents au concours pouvaient également brûler du benzol aussi bien que de l’alcool carburé, bien que tous eussent été faits pour consommer de l’essence. Mais certains constructeurs qui connaissaient peu ce carburant n’ont pas voulu se risquer à l’employer pour la première fois ou à peu près dans un coucours ; ils préféraient accepter un moins bon classement que se lancer dans une aventure qui* pouvait coûter la mise hors-parc de leurs véhicules.
  - D’autres sont des adversaires irréductibles de la marche au benzol : « Le benzol est un carburant de concours, disent-ils, mais ce n’est pas le carburant qu’un industriel peut employer couramment sans ennui ». Nous avons déjà signalé les encrassements de bougies remarqués sur quelques véhicules fonctionnant au benzol ; dans les moteurs de ces mêmes camions il est probable que l’encrassement devait être considérable. Mais faut-il attribuer cet inconvénient au benzol, à ses impuretés, ou à la négligence de ceux qui l’employaient sans habile/té ? Ce dernier motif est peut-être bien le principal.
  - Quoi qu’il en soit, un classement fait dans de
- p.73 - vue 78/262
- - 74
  - .....TaurttfHMwir—..
  - li 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - semblables conditions ne peut avoir qu’une valeur nulle en tant que classement de véhicules, car ce n’est plus qu’un vague compromis entre le classement des carburants et le classe-
  - nements mécaniques des voitures, mais aussi à la route meilleure et à la réduction de vitesse. Il est regrettable que le même parcours ne serve pas toujours à l’épreuve de consomma-
  - Tableaij 111. — Fiacres automobiles.
  - CONCURRENTS ORDRE DES DÉPARTS Nos d’inscription Nombre des cylindres Course MOTE Alésage U RS Puissance en IIP Transmissions POIDS lolal RÉSULTATS Classement officiel
  - Vinot-Deguingand Gl 2 80 110 12 Cardan. 1.457 Déclassé ))
  - ! Bayard-Clément 64 4 75 120 9/11 Cardan. 1 466 Classé 3
  - Brouhot 65 1 105 130 9 Courroie 1 185 Classé 2
  - Brouhot 60 1 h'5 130 9 Courroie. 1.160 Classé 5
  - Brouhot 67 4 75 110 14 Cardan 1.361 Classé 8
  - Doriot-Flandrin 70 1 80 120 10 Cardan . 936 Classé 1
  - Gladiator 71 4 88 ÜO » Cardan. 1.459 Classé 9
  - Brasier 72 4 10 120 12 Cardan. 1.358 Classé 7
  - Brasier 73 4 75 120 12 Cardan. 1.352 Classé 6
  - Prodhomme 75 2 75 150 8/10 Cardan 1.10 ' Déclassé ))
  - Lethimonnier 76 4 75 110 9/12 Cardan. 1.376 Classé 4
  - ment des voitures. D’ailleurs il est également peu logique de faire lutter ensemble pour la dépense en combustible des véhicules qui ne portent pas la même charge et qui roulent les uns sur des bandages ferrés, les autres sur des bandages en caoutchouc.
  - C’est pourquoi ce classement ne donne aucune indication sur les qualités des véhicules.
  - L’épreuve aura cependant servi à attirer l’attention sur des carburants intéressants et c’est par là qu’elle rachète le préjudice qu’elle peut injustement causer à certains constructeurs.
  - Si Ton compare les résultats obtenus cette année aux résultats de l’épreuve de consommation en 1907, pour les mêmes carburants, on constate un progrès énorme. Il est vrai de dire que cela est du non seulement aux perlection-
  - tion : les résultats seraient plus comparables ; il faut souhaiter aussi l’unité de carburant en 1909.
  - E. Girardault.
- p.74 - vue 79/262
- - \A ioeoM2Ti2N dttT2M2BiLE
  - Lies Véhicules Industriels
  - 75
  - AVANT-PROPOS
  - Le moment est venu de passer une revue un mu détaillée des meilleurs véhicules industriels qui ont pris part au concours. Il ne s’agit pas le descriptions plus ou moins sèches, organe >ar organe, mais plutôt de causeries présentant ni intérêt général à propos des engins les plue ntéressants que nous avons examinés à loisir endant plus d’un mois. Et certes, il n’y aura nas que des louanges à distribuer, nos leefeurs ee devront même pas s’étonner de trouver plus le critiques que de compliments. Il est, en effet, trop c.isé de qualifier tel mécanisme des •'pifhètes les plus flatteuses, plus difficile est de ustifier la solution adoptée par le constructeur ou de donner les raisons pour lesquelles nous préférons tel dispositif à tel autre. Or elfe seconde manière sera plutôt la nôtre parce pie nous la croyons profitable au lecteur, appréciable par l’amateur de bonne mécanique et surtout par l’industriel, le commerçant, l’ingénieur, etc., qui cherchent des renseignements sérieux, des bases réellement pratiques sur lesquels ils pourront établir une opinion, préparer une décision. Ainsi à quoi bon se perdre en compliments stériles : les véhicules du concours ont donné lieu à maints propos flatteurs, 24 furent arrivants sans pénalisation sur 36 parlants, puis un classement fut établi entre des voitures qui brûlaient les unes du benzol à 24 fr. 65 l’hectolitre, les autres de l’essence à 40 f". 50, d’autres encore du white spirit (27 fr. 75), de l’alcool carburé (33 fr. 70) et que sais-je encore ? On voit d’ici ce qu’une pareille combinaison peut prouver. Une solution plus équitable eût consisté à classer entre eux les véhicules consommant de l’essence, entre eux également mais dans une autre liste les véhicules consommant du benzol, etc...
  - Ceci dit simplement pour mettre en garde le lecteur contre des résultats dits officiels qui ne signifient souvent pas grand’chose. Il ne
  - faut donc pas s’en tenir là et voir avec d’autres yeux que ceux de la Commission du Concours de l’A. C. F. C’est la ligne de conduite que nous nous proposons de suivre dans la revue que nous allons inaugurer avec les véhicules :
  - REREIET
  - Le problème du véhicule industriel est un des plus difficiles que le constructeur ait jamais eu à résoudre, bans la fabrication des voitures de tourisme on n’avait en somme qu’un but principal : agencer une machine de telle manière que cette machine fonctionne régulièrement. Avec le véhicule industriel cela ne forme qu’une seule des conditions fondamentales de la vie de tout engin utilitaire. Marche régulièrement, sans doute, cela est bien, mais l’industriel veut aussi que son outil puisse travailler longtemps, sans quoi il est impossible d’en tirer assez de profit ; il ne faut pas non plus que la machine soit souvent en réparation, de plus elle ne devra pas consommer beaucoup... toutes conditions indispensables qui sont pour le véhicule industriel la vie ou la mort. Solidité, résistance, économie dans l’entretien du mécanisme et des bandages, économie dans la consommation de combustible, tels doivent être les caractères de l’automobne industrielle. Et encore faut-il pouvoir vendre à des prix suffisamment réduits sans quoi le capital engagé par l’acheteur serait trop considérable pour être facilement déboursé.
  - Il faut avouer que la construction des châssis de tourisme a exercé une influence néfaste sur la conception et l’exécution des châssis de « poids lourds ». Involontaire chez certains constructeurs qui ont simplement subi l’attirance de leurs œuvres passées ou présentes, la hantise du luxe et de la ligne du châssis léger fut constante chez certains fabricants ; et quel-
- p.75 - vue 80/262
- - 76
  - [A i0Q0M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - ques-uns même se contentèrent au début de travestir des châssis de tourismes en châssis industriels. Cela nous explique les insuccès nombreux constatés dans les premiers concours où seulement 20 à 25 % des véhicules terminaient l’épreuve d’endmance. Mais ces préliminaires nous donnent aussi les raisons pour les-
  - disposition, ni comme dimensions des organes. Il y a entre les deux autant de différence qu’entre un canif et un couteau de table; et rien n’est plus rationnel. La première préoccupation de ce constructeur dans son exécution du châssis industriel est la résistance : tous les organes semblent « plus fort » qu’il ne convient
  - Voiture de livraison BEÎtltlET du Concours des Véhicules Industriels
  - quelles certains constructeurs qui ont su chez eux diviser le travail et spécialiser le personnel n’ont jamais paru dans un concours sans que leurs véhicules n’aient brillamment soutenu l’épreuve d’endurance.
  - Regardez un châssis industriel Berliet et un châssis de tourisme Berliet, vous n’y verrez rien de commun ni comme conception ni comme
  - et cette impression correspond d’ailleurs à une réalité ; on a augmenté intentionnellement les épaisseurs parce qu’il est nécessaire d’avoir non seulement un véhicule solide, mais encore un véhicule excessivement résistant et durable.
  - Mais la question des dimensions n’était pas la seule à envisager : si dans un véhicule de tourisme certaines pièces peuvent s’accorder d’un
  - Données techniques : Moteur : Alésage 100, course 120, 4 cylindres.
  - Ce type d’une puissance de 22 IIP, est assez souple pour passer sans inconvénient du ralenti sur le camion 1.500 kilogs jusqu’à l’accélération sur le ca-
  - mion 5 tonnes, en restant normal dans tous les cas intermédiaires.
  - Le réglage des avances et accélérations est fait à l’usine, sur chaque véhicule, une fo>s pour toutes, suivant sa destination.
- p.76 - vue 81/262
- - [* 12C2M2ÎS2N /1ÜT2M2BÎLE
  - 77
  - travail sinon anormal, du moins peu logique, ne peut en être ainsi dans les camions et les utobus, même si ces pièces ont de fortes dimensions. Tout effort doit être reçu conformé-nent aux règles de la mécanique, cans quoi les rganes souffrent. Le seul moyen de satisfaire . cette loi est de se conformer à ce principe mmuable : la simplicité, qui doit naturellement allier à la science de l’ingénieur-constructeur.
  - Un autre élément favorable à la bonne construction et surtout à la prévision du travail est l'unité .Mais pour l’obtenir il est nécessaire de
  - <r~tf
  - Camion BEfyldET du Concours des Véhicules Industriels
  - Ouand des pièces simples, faciles à usiner, sont utilisées dans les diverses parties de la voiture, le prix de revient en est d’ailleurs diminué d'autant, on peut vendre à de meilleures conditions ou employer, toutes choses égales d’ailleurs, des matières p-remières de meilleure qualité. Les réparations sont aussi moins fréquentes et lorsqu’il y en a elles coûtent moins cher.
  - réaliser des organes assez souples pour être employés sur des véhicules dont les destinations sont différentes. C’est là une des plus belles conquêtes des usines Berliet : un seul moteur, le quatre cylindres 100-120.
  - La preuve de sa souplesse est matérielle et nous dispense de toutes raisons théoriques : ce moteur a figuré au dernier concours sur des véhicules appartenant à quatre catégories diffé-
  - Ainsi les tâtonnements dans la marche sont évités et la consommation reste ce qu’elle doit être.
  - Graissage. — Le graissage du vilebrequin et des organes internes est obtenu par un dispositif spécial.
  - Un collecteur communique par deux ouvertures avec un réservoir, venu sous le carter et fermé par un fond étanche.
  - Une pompe à engrenages est installée dans le ré-
  - servoir. L’aspiration se produit au travers d’un filtre, et le refoulement par un orifice communiquant avec le collecteur.
  - Le niveau de l’huile doit être maintenu en dessous du fond du carter du moteur, pour éviter son contact direct avec les bielles. Un robinet permet de véri-lier et d’établir cette condition.
  - Allumage. — Il s’effectue au moyen d’une magnéto Simms-Bosch, à bougies. Elle ne nécessite aucun ré-
- p.77 - vue 82/262
- - 78
  - L* 12C2M21Ï2N ÆtiT2M2BiLE.
  - rentes : petits camions, forts camions, autobus, voitures de livraisons et dans toutes les catégories il a connu le succès après les 3.000 et 4.000 kilom. de parcours. La souplesse de ce moteur est donc un fait inconstestable, officiellement proclamé. Or, savez-vous ce que veut dire souplesse ? C’est dire économie dans toute la machine : avec un moteur souple il est inutile de changer de vitesse à chaque instant pendant de longs parcours ; puis, on ménage aussi l’embrayage, le différentiel et enfin les bandages. On •conviendra que cela n’est pas peu dire et qu’il faut s’incliner devant un engin qui réalise au premier chef une condition aussi fondamentale pour un véhicule industriel.
  - On remarquera que le moteur Berliet est très lent : 800 tours en marche normale ; nous sommes loin des moteurs de tourisme et c’est très heureux. Cette marche lente n’est d’ailleurs pas étrangère à la souplesse ; elle est justifiée aussi par d’autres considérations, toujours pratiques ; un moteur lent s’use beaucoup plus lentement
  - qu'un moteur rapide et non seulement parce qu’il tourne moins souvent pour fournir le même travail mais parce que les pièces se choquent aveç une force vive exprimée par l/2mv2, v étant leur variation brusque de vitesse : diminuer v c’est diminuer considérablement la valeur des chocs intérieurs. Puis un moteur lent et long donne un bon rendement thermique, il se prête aussi à une transmission avantageuse parce qu’il y a d’autant moins à démultiplier entre les roues et le moteur que ce dernier est plus lent. Le seul inconvénient qu’on pourrait reprocher à ce moteur serait le poids ? Mais d’abord que signifie le gain d’une cinquantaine de kilogr. sur un camion portant plusieurs tonnes ? D’ailleurs IBerliet s’est bien gardé de tomber dans l’excès car son moteur est»dans les proportions les plus connues et même les dimensions qui jusqu’ici ont donné les meilleurs résultats aux techniciens : 100 d’alésage et 120 de course.
  - Vous ne verrez pas de cardan sur les véhicules
  - glage. Elle est commandée par l’arbre à cames d’admission avec l’intermédiaire d’engrenages enfermés dans le carter et baignant dans l’huile.
  - L’avance est réglée en usine.
  - Un dispositif spécial d'attache des fils des bougies permet la vérification instantanée de la marche de -chacun des cylindres sans arrêt du moteur.
  - Carburation. — Le carburateur, du type à niveau constant, est à dosage proportionnel mécanique. Ce •qui explique en grande partie la consommation réduite des Berliet.
  - Refroidissement. — 11 s’opère par circulation d’eau, à thermo-siphon, avec un radiateur à grande surface et à grand volume (100 litres environ). Un puissant ventilateur produit le courant d’air froid au travers de ce radiateur.
  - % CHASSIS
  - Les camions de 1.500 kilogs, ainsi que les omnibus de 8, 10, 16 places, ont leur châssis en acier embouti, renforcés, avec traverses de même nature solidement rivées. Ils sont rétrécis à l’avant.
  - Les camions 3 à 5 tonnes, et les omnibus 24 et 34 places ont leurs châssis constitués par des profilés d’acier en U extra-fort du commerce, assemblés par fort rivetage.
  - Ils comportent, à l’avant un cadre pour la suspension du moteur qui forme une entreloise solide et rigide liant les longerons. Les assemblages sont mu-
  - nis des goussets nécessaires pour que le châssis soit indéformable.
  - Embrayage. — Il est du type à disques multiples. Le volant du moteur porte une cuvette dont la face interne est munie^de cannelures parallèles à l’axe. Concentrique, une poulie est montée folle sur l'arbre du vilebrequin prolongé. Elle porte également des cannelures, de même sens, mais sur sa face externe.
  - Des disques à contours découpés s’engagent alternativement dans la cuvette ou sur le volant de la poulie. Ils sont réciproquement solidaires de la pièce où ils s’encastrent et créent ainsi des surfaces de contact, pour l’entraînement, de grande importance.
  - Le graissage s’effectue automatiquement, par le conduit central du vilebrequin
  - Lu\nge.uent de vitesses. — Il a été spécialement étudié pour poids lourds et s’adapte exclusivement au travail qu’on lui demande.
  - La troisième vitesse est en prise directe ; par le moyen de griffes venues en concordance sur les faces correspondantes des roues de commande et de deuxième vitesse.
  - Transmission. — Tous les types de véhicules industriels Berliet sont à chaînes.
  - Les paliers de l’arbre du différentiel sont à rotules, ce qui permet sans inconvénient une certaine déformation de la ligne d’axe.
  - Le démontage est aussi facilité par cette particularité.
- p.78 - vue 83/262
- - LS locoMOTjON flüT2M2BiLE
  - 79
  - ndustriels de Berliet. Cela se comprend, car le cardan devient trop lourd sur des camions ou des autobus et comme c’est un poids non suspendu, l’inconvénient est encore de ce fait exagéré ; un cardan serait soumis aux chocs de la route et contribuerait lui-même à augmenter les chocs sur les roues et les bandages. Aussi la chaine est-elle généralisée sur les véhicules in-lustriels ; chez Berliet on a su l’employer de elle manière que sa tension ne varie jamais pendant les oscillations du châssis.
  - La question du bandage est trop connue pour qu’il nous soit utile d’insister. Qu’il nous suffise de déclarer que l’emploi des bandages de caout-
  - chouc est coûteux et que les constructeurs qui croient vendre des camions roulant sur quatre roues caoutchoutées s’engagent dans une mauvaise voie. « Les bandages en caoutchouc protègent le mécanisme, disent-ils, et sans eux le véhicule ne pourra résister. » Or, il suffit d’approfondir un peu le raisonnement pour remarquer qu’une solution rationnelle s’impose ; quel est l’organe délicat et qui le sera toujours malgré les soins apporté^ à sa constr)uction? C’est le moteur, plaçons-le donc sur du caoutchouc, et même cela ne grèvera pas beaucoup les frais d’exploitation puisque le poids porté par les roues avant est relativement faible et par suite
  - Les frottements sont lisses et à grande surface.
  - Les roues de camions 3 et 5 tonnes sont munies Je bandages fer, elles sont en bois et de cons-.ruction solide, exécutée dans les ateliers Berliet.
  - Tout le matériel plus faible se monte généralement sur bandages caoutchouc.
  - Dans tous tes cas, les roulements sont à frottement de glissement sur des fusées à grandes surfaces, et l’emploi des billes, après essais, a été rejeté.
  - Freins : 1° Sur le différentiel. — Il est double, monté à collier à mâchoires renforcées, avec bielle de serrage réglable.
  - Deux pédales commandant le débrayage du moteur, actionnent ce frein-double.
  - 2° Sur roues. — Dans le cas de roues à bandages métalliques, les freins sont à sabots s’appliquant s>ir les dits bandages.
  - Dans le cas de roues à bandages caoutchouc, les freins sont à segments métalliques extensibles montés à l’intérieur des couronnes de chaînes .
  - Ces freins sont puissants, tenus plus forts, jaeut-être que les formules ne le demandent, mais ils sont sûrs et permettent un bloquage quasi-instantané au moment scabreux.
  - Un volant à la portée du conducteur, est solidaire d'une vis sans lin qui actionne un arbre vertical. Ce dernier, par le pignon calé à sa partie inférieure, entraîne la crémaillère qui tire sur le levier de commande des segments extensibles.
  - Ce dispositif est énergique, irréversible et certain.
  - Direction. — La direction est du type irréversible, à secteur hélicoïdal et vis sans fin. Sa dém'duplication est suffisante pour qu’elle soit douce et ne fatigue pas le conducteur malgré la charge sur les roues avant.
  - Le levier de direction est solidement monté sur l’axe du secteur et attaque la roue de droite par une
  - bielle à rotules. La roue de gauche est liée par une barre d’attelage.
  - Cliouèt de retenue. — Un encliquetage est disposé sur l’arbre du différentiel pour, en côte, retenir le véhicule sollicité par la pesanteur. Le cliquet en esl à bascule et on ne le laisse retomber sur le rochel que pendant les arrêts et les démarrages. Le rclc-vage s’opère par un câble fin.
  - Rappelons pour terminer le succès qu’obtint le camion-citerne Berliet aux grandes manœuvres 1900. Puis celui du matériel Berliet aux grandes manœuvres du Sud-Ouest 1907, pendant lesquelles une équipe de G camions divers assura, sans la moindre défaillance, le ravitaillement des troupes en effectuant journellement un parcours de 130 kilomètres.
  - Enfin, la première place, au classement du concours des Poids lourds de l’A. C. F. de Paris à Marseille, fût adjugée à un camion Berliet.
  - TABLEAU
  - résumant le revient total du transport avec matériel
  - Berliet par tonne utile kilométrique.
  - Cairdon de 3 tonnes : Francs.
  - Parcours journaliers de 100 kilom............. 0 153
  - Parcours journaliers de 50 kilom............... 0 245
  - Camion de 5 tonnes : Francs.
  - Parcours journaliers de 100 kilom............. 0 112
  - Parcours journaliers de 50 kilom............... 0 174
  - Ces chiffres ont été établis à la suite de nombreux essais soigneusement contrôlés, exécutés tant par des clients que par l’Usine.
  - Le capital a été considéré comme amortissable en cinq ans seulement avec intérêt de 5 7» l’an.
  - Cela donne un revient journalier très elevé sur lequel une forte économie pourra être réalisée par un entretien et une surveillance suffisants.
- p.79 - vue 84/262
- - asttWIfflittlwa
  - 80
  - \a ioçoM2Ti2N fl£iT2M2BiLE
  - 'usure des bandages avant très réduite. A l’ar- kilomètres du concours de 1908 démontre com-
  - rière, au contraire, le poids supporté est considérable, proscrivons les bandages de caoutchouc. Berliet a adopté cette solution et le brio avec lequel ses camions ont effectué les 4.000
  - bien les mécanismes se sont parfaitement accordés de cette solution conforme à la logique.
  - Albert Sérigny.
  - ’jonwue^
  - % '
  - &
  - De l’insufîisanee de la preuve en matière d’excès de vitesse
  - Dans le numéro 3 du 13 Janvier 1908 de la Locomotion Automobile, nous avons fait connaître à nos lecteurs une décision du Tribunal de Simple Police du Mans du 5 Décembre 1907 qui avait, contrairement à une jurisprudence établie, renvoyé purement et simplement des fins de la poursuite sans amende ni dépens, un chauffeur prévenu d’excès de vitesse, ce jugement fortement motivé pouvant se résumer en ces deux propositions rigoureusement logiques et juridiques :
  - 1° En matière pénale tout étant de droit étroit, une condamnation ne peut être prononcée que si le fait reproché est absolument établi ;
  - 2° Pour condamner une personne poursuivie pour excès de vitesse en automobile, la comparaison établie par un témoin entre la vitesse d’un cheval et celle d’une automobile est une preuve insuffisante qui doit entraîner la relaxe.
  - Il faut donc établir autrement que par ce moyen que l’automobile marchait à une vitesse déterminée, supérieure à celle indiquée par le Décret de 1899 ou un arrêté soit préfectoral, soit municipal, édictant une vitesse maxima inférieure.
  - Mais comment apprécier cette vitesse ?
  - Le 25 juillet 1907, le Tribunal de Simple Police de Sotteville-lès-Rouen (Seine-Inférieure) (1) décidait que la constatation d’un excès de vitesse faite au moyen d’une montre à secondes ordinaire n’a pas une précision suffisante pour servir de base à une contravention.
  - Quelques mois auparavant, le 7 février 1907, le Tribunal de Simple Police de Lisieux (2) décidait que la constatation de la vitesse d’une automobile faite au moyen d’une simple montre à secondes et non d’un chronomètre n’a pas la certitude nécessaire pour servir de base à une contravention, alors du moins qu’il existe en faveur de l’automobiliste un doute résultant de la déclaration faite par des témoins que son allure était réglementaire au moment de la contravention.
  - (/I suivre.)
  - (1) Le sommaire de ce Jugement est rapporté au Dalloz périodique 1908, 5e partie, page 32.
  - (2) Le sommaire de ce jugement est rapporté au Dalloz périodique 1907, 5e partie, page 24. Le texte en a été publié dans la Gazette des Trunmaux, n°‘ des 18-19 février 1907.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.80 - vue 85/262
- - Quinzième année. — N° 20 lie Numéro : 25 Centimes
  - . hWttàfà'i'â â.
  - 1er Juillet 1908
  - V O V
  - [£ L2C2M2TÏ2N
  - 4ÜT2M2BÎLE
  - l
  - O Q C> <3
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F,
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - Wbicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - ORGANE
  - DU
  - I5RÜE boüchüt: PARISEXVVIrt
  - Lte Grand Prix des Voiturettes
  - Circuit de Dieppe. — 6 Juillet 1908.
  - relies.
  - (lisent
  - 'Automobile-Club de France a organisé pour la première fois cette année, une course internationale appelée Grand Prix des Voiturettes. Cette manifestation était amplement justifiée par le développement pris récemment par l’in-
  - dustrie de la voiturette ; de nombreux constructeurs ont compris que la clientèle immense d’une voiture coûtant peu d’achat et d’entretien n’avait encore été servie qu’en proportion infime.
  - Il y a bien longtemps que les lecteurs de la Locomotion nous ont demandé en foule des indications sur les petites voitures et les voitu-Mon budget ne me permet pas l’usage d’une automobile rapide à quatre cylindres» en substance la plupart des correspondants, — je désire un engin coûtant trois mille
- p.n.n. - vue 86/262
- - 82
  - SWiüiliM'MiWME
  - [£ 12C2M21Ï2N flUT2M2BiLE.
  - ou quatre mille, au plus cinq mille francs, pas davantage, mais un engin durable, capable d’un bon service pendant cinq à six ans au moins, et sans pannes fréquentes. Cette voiture existe-t-elle ?... Je ne suis pas exigeant sur la vitesse : trente de moyenne sera plus que suffisant, pourrai-je avoir une carrosserie de quatre places? etc. » Jusqu’en 1907, nous n’avons guère pu donner de réponses très satisfaisantes à ces questions, mais depuis un an environ et surtout depuis quelques mois, il est apparu plusieurs véhicules qui nous semblent posséder suffisamment de bonnes garanties d’économie et de solidité. Le Grand Prix des Voiturettes va-t-il apporter de nouveaux éléments à notre documentation? Va-t-il même désigner au public les productions les meilleures dans le genre de la petite voiture pour fortunes modestes ? Ces deux questions méritent chacune une réponse motivée sérieusement.
  - Certes, le succès de l’épreuve organisée par l’A. C F. est admirable, et la soixantaine d’engagements nous donne une fameuse liste de véhicules à examiner ; fort heureusement tous ne sont pas nouveaux et nous n’aurons pas tellement à grossir nos dossiers, mais enfin ce sera déjà une rude besogne que de les compléter. Les divers genres de moteurs seront représentés : les uionocylindriques, les bicylindriques, es trois et quatre cylindres. Naturellement le règlement impose des conditions qui définissent « la voiturette » et nous les trouvons à l’article 8. '
  - — Toutes les voitures prenant part à la course devront avoir un moteur comportant
  - les dimensions suivantes, c’est-à-dire :
  - 1. Pour un monocylindrique 100 d’alesaqe
  - 2. Pour un deux cylindres . 78 X —
  - 3. Pour un trois cylindres 68 —
  - 4. Pour un quatre cylindres. 62 X, — Ces chiffres sont maxima et il ne sera
  - accordé aucune tolérance,
  - Pour un autre nombre de cylindres que ceux indiqués ci-dessus, la Commission Sportive statuera sur les dimensions d’alésage à imposer.
  - Voiturette Delage
  - Voiturette pouillaron
- p.82 - vue 87/262
- - [A iocoMojjOH flüT9M2BiLE
  - 83
  - Les véhicules en ordre de marche, mais sans eau, sans essence, sans outillage, sans pièces ou pneumatiques de rechange, devront peser quelque soit le nombre de cylindres 600 (six cents) kilogrammes.
  - Tout agent d’oxydation autre que celui de l’air atmosphérique est interdit. » Nous ne reprendrons pas ici la discussion de cet important article du règlement qui est véritablement la base de la course ; les constructeurs ont accepté la lutte qui leur était offerte sachant bien
  - |W. Detneesteî* au volant de l’une de ses voiturettes
  - ba grande triomphatrice de l’année : la bion-Peugeot de Giuppone qui est arrivée 1ie à la Coupe des Ÿoiturettes en Sicile.
  - mais nous pensons que cette supériorité consistera surtout en l’habileté d’un ingénieur et dans les sacrifices consentis par la maison pour décrocher la timbale dorée du Grand Prix. Le moteur surtout de l’heureuse et glorieuse voi-turette devra retenir toute notre attention il sera une excellente œuvre de contribution au perfectionnement du moteur à explosion. Mais en somme le parcours des 462 kilom.du circuit de Dieppe ne nous
  - que le gagnant serait un monocylindre à longue course ! Il n’y a lieu que de se féliciter de l’entrain mis par eux à prendre part à cette épreuve. Nous trouverons là une source abondante d’enseignements dont nous ne manquerons pas de faire profiter nos lecteurs.
  - Mais les résultats de cette course atteindront-ils directement cette clientèle sérieuse de la voiturette économique, durable et pratique ?
  - De la foule des partants, un seul triomphera ; ce vainqueur devra-t-il concentrer toutes les confiances en même temps que les commandes ?
  - Il est certain que sa victoire apparaîtra comme un signe de supériorité,
  - Tribune gratuite
- p.83 - vue 88/262
- - 84
  - ..........TsaiiWrtliiw»»- --—
  - Lü L2C2M21Ï2N fl£lT2M2BiLE
  - donne une assurance suffisante sur la solidité des voitures. Cette course est seulement une épreuve de puissance, de rendement des véhicules, l’alésage étant imposé ; aussi, elle ne nous permettra pas de conclure à la supériorité totale du gagnant. Ce qui est vrai pour la durée des mécanismes l’est encore plus pour les frais d’entretien et surtout en ce qui concerne les
  - pneus ; tout le monde connaît hélas ! l’importance de cette dépense qui est toujours supérieure à celle du carburant. Or, il nous est permis d’affirmer que les voitures ayant les meilleurs chances de succès à Dieppe ne sont point celles qui useront le moins de pneus : pour qu’une voiture puisse prendre une grande vitesse il lui faut une adhérence suffisante aux roues motrices, donc un poids relativement considérable à l’arrière. Le professionnel ou le touriste modeste n’ont que faire de ces énormes vitesses, car il faut bien se dire qu’au Grand Prix les premières voiturettes feront le parcours à une vitesse approchant le 85 à l’heure !
  - Signalons l’interdiction d’emploi de la jante amovible ou démontable ainsi que du changement des roues. Ces perfectionnements ne sont en effet guère compatibles avec les ressources de la clientèle de la voiturette.
  - Il n’en subsiste pas moins que la portée de l’épreuve est singulièrement réduite si on fa considère au point de vue des indications qu’elle peut fournir au public. Du reste, à chaque épreuve relative aux voitures de tourisme, des considérations analogues ont pû être développées mais elles n’étaient jamais aussi justifiées a'u sujet des courses passées qu’au moment d’une course de voiturettes car il s’agit aujourd’hui de véhicules prétendant remplir un programme économique et pratique. Et l’on sait bien que le principal ennemi de ce programme est la vitesse ; encore une fois c’est la même corde de la lyre qu’il nous faut pincer : la vitesse coûte très cher ; renoncez-y si vous désirez employer à vos occupations professionnelles ou à des promenades avec le seul secours d’une petite bourse une bonne voiturette automobile. Notez bien qu’il ne s’agit pas de se priver d’une vitesse raisonnable qui fait en somme la principale supériorité de l’automobile sur la voiture à chevaux,
  - Inesthétique en course ou la Voiturette Passe-Partout
- p.84 - vue 89/262
- - [A iocoM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - 85
  - puisque nous nous permettons au moins le double de rapidité avec un rayon d’action presque indéfini. Du quarante en palier, contentez-vous de cela, ne demandez pas plus à l’industrie automobile et elle vous donnera selon vos désirs ou vos besoins la voiture que vous cherchez. Or, le Grand Prix sera couru à près de 85 kilomètres à l’heure!...
  - Il est regrettable qu’une épreuve d’endurance n’ait pas précédé, l’épreuve de vitesse, mais la raison est fort simple de cette omission volontaire : c’est que les pouvoirs publics n’auraient jamais consenti à Jaisser circuler sur les routes de pareils petits monstres. Et cependant, chers lecteurs on vous les offre...
  - Retenons toutefois que si le résultat brutal de la course ne prouvera pas la supériorité du gagnant en tant que voiture pratique, il ne se dégagera pas moins de l’épreuve des conséquences fort utiles, surtout au point de vue des moteurs. Nous les exposerons et les commenterons quand nous aurons vécu les heures impatiemment attendues de la grande lutte.
  - OOOOO
  - Girardault.
  - L’flUTOJVlOTRlCE fl PÉTROLE
  - Pourquoi taftie-t-elle à se généraliser
  - Il est une question que doit se poser fatalement toute personne qui s’intéresse à l’automobile et qui réfléchit. Comment nous avons un moteur merveilleux, le moteur à explosion d’automobile ; il nous traîne admirablement sur les routes, renâclant un peu parfois dans les côtes trop rudes, surtout quand on ne veut pas alléger sa charge par une démultiplication ad hoc, mais menant en somme toujours à bon port lorsqu’on sait satisfaire raisonnablement ses caprices. Il a remplacé le moteur à vapeur sur les routes. Pourquoi n’est-il pas le maître sur les voies ferrées autres que les grandes lignes de chemins de fer, sur les voies ferrées qui longent beaucoup de nos routes, desservant les localités déshéritées du « grand frère ». Sur ces chemins de. fer, dits à voie étroite, une locomotive essoufflée et ferraillante tire, comme elle peut, un train de quelques wagons, régulièrement il est vrai, mais au prix de combien de complications dans le matériel et dans l’exploitation. De plus le train dessert bien les localités par où il passe, mais il faut qu’il y passe. Or il y passe une ou deux fois par jour. Dans l’intervalle, on peut s’en
  - aller, de son pied, le long de la route, comme le chemineau du poème et l’on se dit : Combien le petit moteur à pétrole actionnant des voitures automotrices nombreuses et fréquentes serait préférable ? Pourquoi ce maudit train ? Pourquoi le moteur à pétrole sur la route et non sur les rails ?
  - Dans les grandes villes, c’est le tramway à vapeur qui crache le feu, le tramway électrique dont les accumulateurs suffoquent 1 imprudent qui s’est précipité à l’intérieur avant qu’on ait aéré, le tramway électrique dont la canalisation aérienne ou souterraine coûte cher à établir, le tramway à air comprimé, qui “'utilise à sa traction une trop faible part de l’énergie dépensée. Et l’on se dit, en voyant passer toutes ces voitures aux formes variées suivant le système et en considérant à côté l’autobus puissant : Pourquoi l’autobus à pétrole et pas le tramway à pétrole. Pourquoi le moteur à pétrole sur la chaussée et pas sur le rail ?
  - La question paraît d’autant plus intéressante à ceux qui se la posent que le véhicule industriel dit de « poids lourd », qui remplacera peut-être, il faut l’espérer, les lignes de chemin
- p.85 - vue 90/262
- - 86
  - [A iocoM2Ti2N ÆÜT2M2BiLE.
  - de fer pour beaucoup de transports de marchandises et en commun, souffre horriblement d'un appétit en bandages ruineux pour l’exploitant. Et il paraît naturel, puisque les autobus urbain et interurbains ne sont pas encore complètement affranchis de la servitude du bandage caoutchouté, de se contenter pour le moment de mettre le moteur à pétrole sur le rail dont la ligne uniforme donne la douceur au roulement.
  - A ceux qui pourraient croire que l’automotrice sur rails n’existe pas on peut répondre qu’elle a été essayée, et malheureusement sans grands résultats jusqu’ici, ce qui est cause du peu de faveur qu’elle a acquise. Quels sont donc les obstacles qui s’opposent à l'application du moteur à pétrole à la traction sur rails. Prenons le problème méthodiquement.
  - Posons-le d'abord. La traction des véhicules repose sur la notion d’adhérence comme tout le monde sait. Un véhicule ne peut progresser que si l’effort de tirage devient supérieur à la résistance du roulement ; mais il faut en même temps qu’il reste inférieur à l’adhérence, sans quoi il y a patinage.
  - La résistance au roulement dépend de nombreux facteurs parmi lesquels le poids du véhicule joue le rôle le plus considérable. L’adhérence est proportionnelle au poids du véhicule. Si par exemple P est le poids dont est chargé l’essieu moteur et A l’adhérence des deux roues motrices, on a :
  - A=f P
  - f étant le coefficient de proportionnalité, f est le coefficient de frottement des deux éléments en contact ( : bandage de la roue et surface de la route). Supposons que f ait deux valeurs dont l’une soit de beaucoup supérieure à l’autre ; soient par exemple f et 3f les deux valeurs. Pour avoir dans les deux cas la même adhérence, il faudra que le véhicule soit 3 fois plus lourd dans le cas où le coefficient de frottement est f. Plus le coefficient du frottement est faible et plus le poids du véhicule doit être élevé.
  - C’est exactement ce qui se produit si l’on prend un autobus et une voiture automotrice de même puissance. Le coefficient de frottement du caoutchouc sur le sol est beaucoup plus élevé que le coefficient de frottement du
  - fer sur le fer. L’automotrice devra donc être beaucoup plus lourde que l’autobus.
  - C’est précisément de là que viennent tous les obstacles qui s’opposent à la vulgarisation de l’automotrice sur rails. Sur rails il faut faire très lourd, de sorte qu’on trouve exagérés dans l’automotrice à pétrole les défauts qui apparaissaient déjà très nettement dans le véhicule industriel de « poids lourd ». Quels sont ces défauts ?
  - Le moteur à pétrole comme on sait a le malheur de ne pas être souple et, quoique des progrès notables aient été réalisés de ce côté, lointaine paraît encore l’époque où l’on pourra se passer du changement de vitesses à engrenages ou autre.
  - Dans l’automobile de tourisme, on se tirait assez bien des difficultés conséquentes avec l'artifice du changement de vitesse ; le véhicule était léger, son inertie faible ne venait pas faire obstacle à chaque instant aux accélérations qu’on voulait lui faire prendre.
  - Dans le véhicule de « poids lourd », l’inertie est devenue énorme d’où des démarrages difficiles, des mises en vitesse pénibles, des reprises de moteur mauvaises quand on passait d’une vitesse à la vitesse supérieure.
  - P usieurs moyens ont été employés pour pallier à ce défaut : On a cherché des embrayages progressifs permettant de transmettre au véhicule lentement et à petits coups l’effort du moteur. On a cherché à augmenter le nombre des vitesses, de manière à 'diminuer la valeur de l’accélération due au changement de vitesse, et par suite, la force d’inertie correspondante. Mais on n’est pas encore arrivé au changement de vitesse progressif qui allant de la vitesse 0 à une vitesse maxima donnée permettrait les bons démarrages. Résultat : les embrayages s’usent, les engrenages s’émoussent, tout le mécanisme se détraque, et cela quelle que soit la douceur de la suspension, quels que soient les amortisseurs.
  - Dans les coups de freins, même phénomène, mais en sens inverse.
  - Que faire dans ces conditions pour l'automotrice, où tous ces défauts se trouvent amplifiés ?
  - Les conditions sont ici un peu différentes et vont peut-être permettre l’espoir d’un progrès assez rapide.
- p.86 - vue 91/262
- - L3 12C2M21Ï2N ÆttT2M2BiLE.
  - 87
  - Partons du moteur. Ici on a de la place, on oourra donc avoir un moteur à longue course, "encombrement n’est plus une question aussi capitale que dans l’autobus ou le camion. Or un moteur à longue course, c’est un moteur plus lent, plus souple. On aura donc un cer-fain gain de ce côté.
  - D’autre part, on peut augmenter le nombre des vitesses. Qu’on en mette quatre, cinq, suivant le profil de la route suivie par la voie ferrée, mais qu’on en mette toujours un nombre suffisant. L’augmentation de poids qui en résul-lera sera largement compensée par l’augmentation de souplesse de la voiture tout entière. )u’on cherche d’autre part la liaison la plus souple possible entre le moteur et la boîte de vitesses, au moyen d’un embrayage très progressif. Il est probable que les nombreuses recherches qui se font actuellement de ce côté aboutiront bientôt au parfait embrayage progressif, applicable en particulier aux automotrices sur rails.
  - Enfin, qu’on ait le nombre maximum d’essieux moteurs, c’est-à-dire les deux essieux moteurs dans un véhicule à quatre roues. Il est clair que le poids pourra être ainsi une fois moins grand si l’on s’en tient à la considération de l’adhérence. Pratiquement on aura certainement un gain notable de poids.
  - L’industrie automobile de demain nous ménage peut-être des surprises dont nous ne soupçonnons pas la nature ; mais d’ores et déjà, il semble qu’on puisse rationnellement faire de petites automotrices à pétrole rendant de grands services.
  - Verrons-nous la vapeur, l’électricité, cesser d’actionner nos tramways et nos chemins de fer ? C’est peu probable ; mais il y a place pour tous ; et nous estimons qu’il faut faire au moteur à essence le domaine le plus grand possible.
  - Gauthier,
  - Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique.
  - LA COURSE DE L’AUTOCYCLE-CLUB
  - Ii A VOITURETTE
  - Nous y arriverons, malgré tout :
  - J’avais écrit, voici assez longtemps déjà, dans ce journal, qu’il fallait à tout prix qu’on arrivât à nous donner la voiturette modèle, la voi-turette pratique, c’est-à-dire celle qui réunit à la fois la solidité et le bon marché, en sacrifiant au besoin la vitesse.
  - Je disais que l’avenir de l’automobile était là, et cette fameuse crise dont on a tant parlé, qui n’a pas été aussi aigüe que nos adversaires ont bien voulu le prétendre, mais qui n’en a pas moins existé, est venue quelque temps après nous en fournir une preuve indéniable.
  - Si, en effet, les constructeurs ne s’étaient pas aussi opiniâtrement confinés dans la fabrication de la grosse voiture, les débouchés ne se seraient pas trouvés subitement obstrués. Les grosses fortunes sont nombreuses en France et
  - à l’étranger, et la vente des automobiles en général est là pour le démontrer, mais comparez-les donc aux fortunes moyennes !
  - Rappelez-vous les objections qui ont été faites à l’automobile et que l’on fait encore tous les jours : c’est, dit-on, une mode de locomotion effrayablement coûteux et c’est parce que l’on commence à s’en apercevoir que la crise de l’automobile a pu se produire.
  - J’ai déjà fait justice de cette argumentation dans de précédents articles, mais il n’en demeure pas moins certain qu’il faut être riche pour pouvoir acheter et entretenir une 60 chevaux, riche, très riche même, parce qu’une fois en possession d’une voiture de ce type, on en use dans la plus large mesure et c’est alors naturellement que son entretien devient coûteux, moins cependant qu’on ne l’imagine, si
- p.87 - vue 92/262
- - 88
  - .«ttt'HIWiWE
  - \a l0Q0M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - l’on établit un rapport entre ce qu’elle coûte et les distances qu’elle permet de parcourir.
  - Quoi* qu’il en soit, de pareilles objections s’évanouissent, si au lieu d’une 60 ou d’une 80 chevaux, nous parlons de la petite voiturette pratique de celle dont je n’ai cessé de réclamer et d’espérer l’avènement.
  - J’ai assisté tout récemment à la course de
  - tricité installée aux « Ateliers d’Ivry ».
  - Cette Compagnie a mise son ambition à réaliser cette voiturette type à qui l’avenir est réservé.
  - Y a-t-elle réussi ? Si je faisais un article de réclame, je dirais audacieusement oui, car dans la réclame on ne doute de rien, mais comme je ne suis ici qu’un simple chroniqueur, je rap-
  - l’Autocycle-Club de France qui avait mis en. ligne motocycles et petites voitures.
  - J’ai pu constater là de visu les progrès considérables qui sont faits par notre industrie française dans cette branche spéciale. J’ai admiré la petite Fouillaron si bien conduite par l’ami Grillet, la Demeester, qui ont l’une et l’autre accompli très brillamment le long parcours qui avait été prescrit aux concurrents, à savoir : Paris, Dijon, Clermont, Limoges, Bordeaux, Tours, Paris, soit une moyenne d’environ 200 kilomètres par jour, mais ce que j’ai admiré aussi, c’est qu’enfin une maison française s’est décidée à se jeter dans la construction « exclusive » de la voiturette. Cette maison n’est autre que la grande Compagnie d’Elec-
  - porterai seulement ce que j’ai vu, et ce qui m’a été dit.
  - Les « Ateliers d’Ivry » avaient engagé trois voiturettes dans la course. Je les ai vues, ces trois voiturett.es. Au point de vue esthétique, je les ai trouvées des plus gracieuses, mais sous ce rapport, elles n’ont rien d’exclusif, car elles rentrent dans le type généralement adopté.
  - Au point de vue de la marche, j’ai pu constater que les trois voiturettes ont — toutes les trois — accompli le parcours entier à une allure modérée — tant mieux — mais toujours la même, sans anicroche,. sans avarie sérieuse.
  - Décrire le mécanisme de la voiture ? à quoi bon. Je ne suis pas un technicien. Tl me serait
- p.88 - vue 93/262
- - \a lOQOMOTiûN fl(ïï2M2BiLE
  - 89
  - .-«lus facile de le paraître et de faire étalage de beaucoup de science mécanique en prenant le l'atalogue de la maison et en m’en appropriant tous les termes, c’est inutile.
  - J’ai raconté ce que j’avais constaté de mes .eux.
  - Voici maintenant ce qui m’a été dit par un agent de la maison que je félicitais chaudement de la bonne marche de ses petites voilures : « Voyez-vous, me dit-il, nous voulons a tout prix arriver à réaliser l’universel desideratum à savoir : la petite voiture pratique, solide, et bon marché ! Aussi, je puis vous l’affirmer, monsieur, nos trois voiturettes engagées dans la course n’ont nullement été construites dans ce but, elles ont été prises « dans
  - le tas ». C’est la voiture même que l’on donne au client, et voilà pourquoi ncus n’avons pas voulu, ni pu, briller par la vitesse, mais seulement, mais uniquement par la « régularité ».
  - A la bonne heure ! Encore une fois les Ateliers d’Ivry ont-ils trouvé enfin 1’ « oiseau rare ».
  - Je l’ignore. Une longue expérience personnelle pourrait seule me l’apprendre, mais c’est déjà beaucoup qu’une importante maison comme la Compagnie Générale d’Electricité ait mis son ambition dans la réalisation de ce rêve .
  - Et j’ai été heureux de constater que la course de l’Autocycle-Club avait été pour elle une épreuve d’où elle a su se tirer avec honneur.
  - Edouard de Perrodil.
  - -----_______-vg-------—
  - LA V01TÜI|£TTE S1ZAIRE & NAUDI|4
  - Quand une marque s’impose à l’attention par la fréquence de ses succès, dans les courses quel que soit le règlement de chacune des épreuves où elle obtient la victoire, il est naturel de chercher l’explication d’une telle régularité dans les faits. Nous pensons que le but de cet article, ainsi défini, audacieusement peut-être, est au moins susceptible de satisfaire la curiosité de nos lecteurs à la veille du Grand-Prix des Voiturettes.
  - Remarquons tout d’abord que Sizaire et Nau-din ont gagné fan dernier avec une monocylindrique à longue course et à allure rapide.
  - En 1908, le 6 juillet prochain, le vainqueur sera très probablement un monocylindrique à longue course tournant très vite (par suite, grande vitesse linéaire de piston). Sur quoi basons-nous cette prophétie qui paraît aujourd’hui une certitude aux techniciens ? Nous allons l’exposer en quelques mots.
  - D’abord, pourquoi un monocylindrique ?
  - On sait que le règlement impose une même surface totale de pistons aux moteurs engagés, or il est facile de voir qu’à surfaces de pistons égales c’est le monocylindrique qui donne la plus forte puissance. En effet, la surface extérieure des cylindres est beaucoup plus étendue avec un moteur à 2, 3 et surtout 4 cylindres :
  - tout le monde sait que le cercle est la courbe enveloppant la plus grande surface sous le périmètre minimum. Autrement dit, si je cherche à entourer la plus grande surface possible avec une ficelle de longueur donnée, c’est une cercle qu’il faudra que j’enveloppe. Et l’intérêt d’avoir le plus faible contour possible de cylindres est évident car c’est par son contour que le moteur perd la plus grande partie de la chaleur (rayonnement direct — circulation d’eau). Le problème est en somme inverse de celui du chauffage des appartements où vous cherchez au contraire à disperser le plus de chaleur possible, ce que vous réalisez au moyen de radiateurs formés de cylindres nombreux. Dans le moteur, vous tendez à l’utilisation la plus complète et par suite vous avez à ce point de vue tout avantage à employer le monocylindrique.
  - Pourquoi une longue course ?
  - C’est le résultat immédiat du règlement à l’alésage, dit-on partout ; évidemment : comme l’alésage est limité, il faut bien se rattraper sur la course pour augmenter la puissance. Mais cet argument trop simple tendrait à faire croire que le moteur à longue course n’est qu’une nouveauté amenée par le règlement du Grand-Prix de 1908. Sans doute, on a rarement vu un tel ensemble de moteurs à si longues courses, mais
- p.89 - vue 94/262
- - 90
  - ...nuU'é'lintamt- " -
  - [A locoMOJiON S0T5M2BiLE
  - il faut bien se dire que la longue course est une icondition de bon rendement pour toutes les voitures. Cela s’explique facilement : longue
  - course signifie longue détente des gaz, après l’explosion, et par suite écart plus considérable entre la température d’explosion et la température de l’échappement ; or on sait que le rendement dépend de cet écart (R = tu — T1).
  - Baudin gagnant de la Coupe des Voitunettes en 1907 sur sa Sizaine et gandin
  - T2
  - L’influence d’une grande vitesse de rotation est évidente. Au point de vue du rendement, il est avantageux de rechercher les très grandes vitesses linéaires du piston et voici pourquoi : dès que l’explosion s’est produite, la température des gaz est très élevée ; cette masse brûlante cède de la chaleur à tout ce qui l’environne et c’est autant de perdu ; un moyen d’éviter des pertes de chaleur très notables est de ne pas laisser à la masse gazeuse le temps de gaspiller ainsi son énergie par rayonnement ou conductibilité. On y réussit en amenant une détente presque instantanée, c’est-à-dire en faisant mouvoir le piston à une vitesse moyenne de 6 à 7 mètres à la seconde. Cette limite pourra d’ailleurs être dépassée dans nos moteurs à essence quand on aura encore perfectionné la métallurgie et l’équilibrage.
  - Il est même permis de dire que la clef du progrès est plutôt dans le choix des matériaux et leur bonne utilisation que dans les conceptions elles-mêmes. Nous venons de justifier brièvement les principaux traits d’une esquisse du
- p.90 - vue 95/262
- - KiWHiWè'liWiHin
  - L5 l2C2M2Ti2N flüT2M2Bili.
  - 91
  - ainqueur probable du Grand-Prix de 1908. mais il ne faut pas croire qu’en raisonnant ainsi pour tous les organes de la voiture et jusqu’aux moindres détails on puisse s’improviser constructeur. On n’arrive à l'exécution de ces mer-\eilleux engins qui remportent les victoires, qu’à la suite d’une série d’efforts convergents, dirigés et persévérants. Une des parties les plus délicates du problème et des moins connues du public, consiste dans le choix des matières premières avec lesquelles chacune des parties de la voiture est fabriquée. Une fois ces précieux renseignements acquis, et il ne s’agit pas là d’une courte besogne, on peut attaquer les divers problèmes proposés par les courses, on a haïtes les chances en mains pour réussir. Des
  - conceptions hardies sont alors permises, et même l’audace est recommandable.
  - Elle n’en manque pas dans ses lignes, de cette audace ingénue, la Sizaire et Naudin du Grand-Pnx ; inutile de la déclarer grande favorite avec sou moteur monocylindrique à longue course tournant à 1.700 tours, avec ses vitesses toutes en prise directe et ses quatre roues métalliques à rayons tangents ! La légèreté et la bonne suspension sont réalisées en même temps par le dispositif du ressort transversal- à flèche inférieure. Il n’y a pas cl’essieu avant, c’est la traverse-tube du châssis qui en tient lieu et place. On peut compter avec une telle voiture qu’une vitesse supérieure à 100 à l’heure pourra être atteinte. André üercis.
  - ües Véhicules Industriels
  - ♦£* «£•
  - il. — Les Peugeot
  - Le record de la consommation en essence est détenu au dernier concours par la maison Peugeot. Le camion n° 16 de la 4e catégorie, dont le poids utile (carrosserie comprise) était '2.202 kilogs a brûlé, en effet, pour 0 fr. 0317 d’essence par tonne kilométrique totale, soit 0 fr. 079 par tonne kilométrique utile, chiffre qui laisse loin derrière lui le meilleur rendement obtenu jusqu’ici (0 fr. 108 au concours de 1907). Aussi, allons-nous consacrer ce deuxième article sur les « poids lourds » aux véhicules Peugeot.
  - A tout seigneur tout honneur. Et commencerons-nous par examiner le vainqueur de celte grande lutte, qui dura un mois entier, entre quarante véhicules industriels des mieux conçus. Il s’agit d’un camion portant une charge utile de 1.500 kilos avec moteur à 4 cylindres 86-95. On trouvera aux renseignements techniques les caractéristiques détaillées de ce véhicule et l’on sera saris doute quelque peu étonné de ne point trouver la clef de cette consommation extraordinairement réduite. C’est qu’on a toujours tendance à se figurer qu’un
  - résultat sans précédent est la conséquence d’une invention récente et quelque peu mystérieuse ou tout au moins compliquée ! La vérité est bien différente : en automobile on arrive à remporter de sérieuses victoires non point avec des mécanismes sensationnels par leur imprévu ou leur originalité, mais par le soin et la méthode apportées à l’utilisation de ce qui a fait ses preuves depuis quelques temps. Il faut bien se dire — surtout en matière de véhicules industriels — que les conceptions consacrées par l’expérience n’ont pas encore eu le temps de donner tout ce qu’elles sont capables de nous fournir; avec elles seules, sans rien inventer pour ainsi dire, des surprises nous sont réservées et la consommation du camion n° 16 Peugeot ne le prouve-t-elle pas ? Stériles au contraire sont les efforts sans suite des inventeurs qui se précipitent vers du nouveau à chaque instant, qui abandonnent ce qu’ils ont créé hier pour tenter quelque aventure : même quand Ps suivent une bonne piste, ils n’ont, pas le temps de tirer profit des- résultats qu’ils y trouvent ; et au fond, qui paye leurs expériences multi-
- p.91 - vue 96/262
- - 92
  - 1 — —-
  - [A L2C°M2Ti2N ÆÜT2M2BiLE
  - pies ? Ce ne >~out être un autre que le client. Le mot fameux de Güldner s’applique toujours : « Construisons mieux, inventons moins. »
  - Le public est peu initié à ces arides connaissances de la métallurgie qui sont l’objet de recherches incessantes de la part des construc-
  - les coussinets, chacun saisit immédiatement que l’usure est d’autant plus faible que la surface de contact des deux métaux est plus large. Notre rôle de commentateurs est d’ajouter à cela une remarque moins évidente mais tout aussi aisée à comprendre : le graissage se fait
  - Omnibus Peugeot du Concours des Véhicules industriels.
  - teurs sérieux ; parce que c’est un domaine de choses invisibles ou du moins réservées aux regards exercés, aux yeux aidés par les spec-troscopes et les microscopes ou les appareils microphotographiques. Il est facile d’expliquer au client pourquoi un vilebrequin de véhicule industriel doit avoir de très larges portées pour
  - Renseignements techniques : Camion engagé dans la 4’ catégorie charge utile 1.500 à 2.000 kgs. Peugeot rC 16. — Premier de sa catégorie. — Premier des véhicules ayant consommé de l'essence.
  - généralités
  - Longueur totale du châssis .......... 4 ni. 320
  - dans de meilleures conditions avec les larges portées parce que la pression exercée par les surfaces à lubréfîer sur l’huile est moindre, celle-ci n’est donc jamais chassée, la température ne s’élève pas, l’huile garde sa fluidité primitive. Mais comment rendre apparents, tangibles, les avantages immenses contenus dans
  - Emplacement pour carrosserie ...... 3 m. 300
  - Largeur du châssis ................ 1 m. 000
  - Hauteur du châssh au-dessus du sol .
  - en charge ......................... 0 m. 760
  - Empattement ......................... 3 m. 200
  - Voie à l’AV ......................... I m. 500
  - Voie à l’AR ......................... 1 m. 640
- p.92 - vue 97/262
- - 93
  - Lfl L2C2M2Ti2N ÆUT2M2BiLE.
  - qu’on reconnaît les firmes les plus sérieuses ; on ne saurait trop attirer l’attention sur ce point délicat car il rfapparaît que modestement dans les renseignements que le fabricant peut fournir au public et pourtant sa place est au premier rang.
  - Il faudrait examiner chaque organe du véhicule pour trouver des dispositifs consciencieusement établis et parfaitement adaptés. Signalons simplement l’importance de la progressivité de l’embrayage pour les véhicules industriels, surtout pour les autobus et les voitures de livraison, qui sont susceptibles de s’arrêter souvent. Or, tout le monde sait que l’embrayage à cône cuir ordinaire, si recommandable par ses qualités de simplicité et de commodité, est trop brutal : le perfectionner de façon à le rendre
  - Voiture de livraison du Concours des Véhicules industriels.
  - les mots « en acier spécial » — spécial ? — Se ligure-t-on tout ce que cela contient ? Sait-on partout qu’il y a derrière ce qualificatif une ries plus belles séries de découvertes de l’esprit humain ? Et peut-être aussi la vision d’un avenir plus glorieux encore pour la métallurgie. Certes, la découverte des aciers spéciaux (qui -ont des combinaisons du fer avec le carbone, le chrome, le nickel, le tungstène, le vanadium...), a permis le développement de l’industrie automobile ; l’obtention des aciers spéciaux à un prix réduit serait l’origine d’une transformation magnifique de l’industrie entière et l’apparition de nouveaux aciers plus résistants serait une découverte combien plus utile et plus merveilleuse que celle du diamant ? Or, c’est aux ressources qu’elles tirent de la métallurgie
  - Camion Peugeot du Concours des Véhicules industriels.
  - Diamètre des roues AV................. 0 m. 900
  - Diamètre des roues AR................. 1 m. 050
  - Charge utile réelle..................... 2.000 kgs.
  - Charge utile avec carrosserie........... 2.365 kgs.
  - Poids du châssis avec roues et bandages ................................... 1.950 kgs.
  - CARACTÉRISTIQUES DU MOTEUR
  - Alésage 86 m/m.
  - Course 95 m/m.
  - Nombre de cylindres : 4.
  - Puissance : 20 HP à 1.450 tours.
  - Cylindres verticaux par groupes de deux. Vilebrequin acier spécial avec très larges portées pour coussinets.
  - Distribution tout entière renfermée dans les carters.
  - Soupapes commandées admission à gauche,' échappement à droite. Bouchons de visite au-dessus.
  - Allumage par magnéto Simms-Bosch basse tension combinée avec rupteurs Peugeot.
  - Refroidissement circulation d’eau par pompe centrifuge. Radiateur à miettes Grouvelle et Arquem-bourg. Ventilateur. *
  - Carburateur gicleur à réglage. Prise d’air automatique condamnable à volonté.
  - Graissage : un graisseur avec commande par excentrique débits visibles et réglables.
  - Volant très puissant.
- p.93 - vue 98/262
- - 94
  - LS l°C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - progressif était un but des plus recommandables, car une telle solution évitait la complication des embrayages à disques par exemple, tout en procurant des avantages analogues. On sait que la maison Peugeot a résolu élégamment ce problème avec ses cônes spéciaux progressifs. Nous avons cité ce dispositif à titre d’exemple, mais on remarquera facilement qu’on pourrait justifier immédiatement chacune des solutions adoptées par Peugeot, car jusque dans les moindres détails, tout est le fruit d’études longues, sérieuses et réfléchies.
  - Albert Sérigny.
  - ERRATUM
  - Dans notre dernier numéro affecté au Concours des Véhicules Industriels, page 70, ta bleau n° 1, nous avons écrit que les deux camions Cohendet 13 et 14 comportaient un moteur 3 cylindres 27/30 HP tandis que réellement ils ne comportent qu’un moteur 2 cylindres 18/20 HP.
  - De l'insuffisance de la preuve en matière d’exeès de vitesse (Suite)
  - Au début d'avril 1908, le Tribunal Correctionnel d’Aix rendait un jugement des plus intéressants dont nous empruntons le texte à notre confrère quotidien Les Sports, n° du mardi 14 avril 1908, 2e page, 4e colonne :
  - « Le Tribunal...
  - « Attendu que le sieur Simon Méry, agissant
  - comme directeur de la maison Turcal Méry, de Mar seille, a été l’objeL, aux dates du 14 octobre 1905. 26 octobre 1907 et 15 janvier 1908, de trois contra vendons au décret du 10 mars 1899, qui réglemente la circulation et la vitesse des automobiles :
  - « Attendu que traduit pour ces contraventions devant le tribunal de simple police de Gardanne, il y
  - e.VRACTÉRISTIOUES DU CHASSIS
  - Embrayage à cône de friction garni de cuir avec système progressif brevet Peugeot.
  - Changement de vitesses à 4 vitesses AV et une marche AR commandées par ’e même levier. Transmission par chaînes.
  - Direction à secteur et pignons dentés.
  - Freins un à pédale agissant sur différentiel.
  - Freins un a levier agissant sur roues motrices.
  - Freins pour les deux, serrage clans les deux sens. Ressorts : longueur à l’avant 1 mètre. !
  - Ressorts : longueur à l’arrière 1 m. 200. i
  - Roues à l’avant : diamètre 950 m/m à bande lisse j simple Continental de 120 m/m. i
  - Roues à l’arrière de 1 m. 050 à bandes lisses don- \ blés Continental de 120 m/m.
  - Châssis en acier profdé en U de commerce armé j par des tendeurs.
- p.94 - vue 99/262
- - 95
  - ---awttWWiMwa.- 1 -----
  - L3 l2C2M2Ti2N flttT2M2BiLE.
  - été condamné à trois amendes de 6 fr., 8 fr. et 10 francs ;
  - « Attendu que le sieur Méry a interjeté appel de ces décisions :
  - u Sur la première contravention dressée par deux gendarmes de la brigade des Pennes ;
  - « Attendu qu’en l’état des déclarations très nettes :‘t très précises des agents verbalisateurs et des ins-truments de précision (chronomètre à secondes) qu’ils avaient à leur disposition et à l’aide desquels ils ont constaté la contravention, il y a lieu de dé-larer que le premier juge a bien jugé et, par suite, le confirmer purement et simplement sa décision.
  - « En ce qui concerne les deux autres contraventions. celles des 26 octobre 1907 et 15 janvier 1908, levées par le brigadier de gendarmerie de Garonne ;
  - « Attendu que tout en rendant hommage à la bonne ioi de l'agent oerbalisateur, il y aurait un véritable >langer à accepter, pour une question de cette na-i.ire, des opinions ne reposant sur aucune certitude atérielle ;
  - « Que, en eilel, le brigadier n’étant pas pourvu d'aucun instrument de précision et alors surtout qu’il était seul, il lui a été bien diilicile de pouvoir aluer la vitesse lournie par l’automobile dans les conditions mentionnées sur les procès-verbaux et les iugements attaqués ; que, au surplus, il n’est pas ..ontesté que la vitesse d’une automobile est suscep-lible de paraître différente, suivant la position ou la situation géographique des lieux parcourus au moment où la contravention est relevée ;
  - « Attendu enlin que, en matière pénale, tout est de droit étroit et que le doute doit bénéficier à l’inculpé ;
  - « Par ces motifs :
  - « Le tribunal reçoit en la forme Méry dans son appel des jugements rendus par le tribunal de simple police de Gardanne.
  - « Au fond, confirme par adoption de motifs le jugement en ce qui a trait à la première contravention ;
  - « Dit que le juge a mal jugé sur les deux autres contraventions et, de ce chef, réforme les décisions entreprises et acquitte le sieur Méry. »
  - Enfin nous pouvions lire dans Y Auto du samedi 30 mai 1908 (lre page, 2e et 3e colonnes), le magistral article de notre confrère, H. Desgranges, Directeur de ce quotidien sportif :
  - VIVE LE JUGE DE PAIX !
  - Si la fonction, comme on le dit, créait l’organe, l’automobile splendide et humanitaire aurait créé des juges de paix intelligents et justes. Nous savons trop
  - qu il n’en est rien, et bien rares sont ceux d’entre nous qui ont pu se tirer de leurs griffes.
  - On remplirait des volumes entiers du récit des abus de pouvoir, des injustices criantes envers les chauffeurs dont se sont rendus coupables la plupart de nos juges de paix français.
  - Comme le voyageur dans le désert qui rencontre 1 oasis désirée, nous nous plaisons ici à signaler les trop rares actes de justice des juges de paix ; nous le faisons avec une joie sans mélange, avec l’espoir toujours déçu que le bon exemple pourrait bien être contagieux.
  - En voici un que je tiens à signaler à l’admiration des foules automobiles : c’est M. le juge de paix dés Martigues (1). Oyez ce qu’il fit. Dans une de ses dernières audiences, soixante-quinze contraventions pour excès de vitesse lui 'furent soumises, et, tenez-vous bien ! il prononça soixant-quinze acquittements.
  - M. le juge de paix des Martigues, dans les considérants de son jugement, a déclaré tout net qu ^ était impossible à des agents verbalisateurs de constater des vitesses, et surtout des vitesses excessives, s’ils n’étaient pas munis d’un appareil spécial et précis rendant toute erreur matérielle impossible.
  - Que dites-vous de celle-ia ? N’est-elle pas pour ie moins inattendue, et comment n’adresserions-nous pas à cet excellent juge de paix des Martigues nos plus chaleureuses félicitations? Comment surtout l’A.C.F., le T.C.F. et l’A.G.A. ne lui décerneraient-ils pas une belle médaille?
  - Cela encouragerait peut-être ses collègues à l’imiter.
  - Nous pouvons rapprocher de ces décisions récentes une décision du Tribunal Correctionnel de la Seine, 11e Chambre, présidée par M. Morise, audience du 27 janvier 1902.
  - Il s’agissait d’un wattmann auquel le Ministère public reprochait le délit d’infraction pour excès de vitesse, aux lois et règlements sur la police des Tramways. Du 14 janvier 1902, l’affaire avait été renvoyée à l’audience du 27, de façon à permettre au Ministère public de faire vérifier la distance exacte parcourue par le tramway sur le boulevard Richard-Lenoir entre les deux points où s’étaient postés deux agents pour calculer le temps employé à franchir cet espace.
  - Il résultait des constatations pratiquées à la diligence du Ministère public, que cette dis-
  - (1) Martigues est un chef-lieu de canton, justice de paix de 4e classe des Bouches-du-Rhône, à 54 kilomètres d’Aix.
- p.95 - vue 100/262
- - 96
  - rsMMIliMilWii
  - [A iocoM$Ti9N fl(lT2M2BiLE
  - Lance primitivement appréciée être de 475 m., n’était en réalité que de 360.
  - Me Brizard, avocat du prévenu e+ de la Compagnie des Omnibus citée comme civilement responsable reprit sur ces données nouvelles sa plaidoirie, et insista de nouveau sur l’imperfection et l’insuffisance du mode de calcul dont usent les agents pour estimer le temps que met un véhicule déterminé à franchir un certain tra-jet.
  - Pour cette appréciation, disait le défenseur, les agents ne sont munis que de montres imparfaites qui sont ou bien des montres à minute seulement ou des montres portant deux cadrans indépendants l’un de l’autre, un grand et un petit, dont le dernier marque les minutes au moyen d’une aiguille dite ballaclcnse, ce qui rend impossible avec ces instruments une exacte appréciation du temps en secondes.
  - Le Tribunal, conformément aux conclusions de la défense et après conclusions de i' '. le Substitut Wattines, commit avant dire droit, M. Rodanet, expert en horlogerie, avec mission
  - de dire « si deux agents opérant isolément et « munis de montres, soit à minute seulement, « soit même à cadran de balladeuse, mais sans a aiguille spéciale à secondes se mouvant sur b « cadran des minutes, peuvent déterminei « exactement en secondes, une période de « temps, correspondant au parcours entre deux « points d’une voiture automobile de Tram « ways. « (1)
  - Nous sommes heureux de constater cette tendance de la jurisprudence si elle est favorable aux automobilistes, elle n’en est pas moins cependant rigoureusement conforme aux principes du droit.
  - Gaston Bonnefoy.
  - Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffiei en chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - (I) Gazelle des Tribunaux, n°* des 27-28 janviei 19 )2, chronique 3e, page 2e et 3e colonne.
  - “Ut ---------
  - Le Gérant : Henri HAYhRARD.
  - Imp. H. Roblrge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.96 - vue 101/262
- - Quinzième année. — N° 21 lie Numéro : 25 Centimes
  - 15 Juillet 1908
  - [1
  - Ç? Q Ç?
  - L3 12C2M2TI2N
  - düT2M2BiLE
  - O O <2 Ç?
  - FONDÉE EN \ 894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - IBRÜE boüehüt:
  - P/IRISEXVYIrt
  - , ’JeDicMlc utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - Si t < '«V.^
  - Le pn£ü MACHir»
  - N^CLATE 0 A MAIS
  - TOUT l_e MONDE i_ it i-A
  - LOCOMOTION Al/TOMOÇiLe
  - .es succès remportés par notre confrère quotidien ’ «Auto» en 1906 et 1907 sur le circuit de Rambouillet, avaient décidé cette année la Commission Sportive de l’Automobile-Club de France à organiser un Grand Prix des Voi-turettes, qui fut disputé le 6. Juillet dernier, entre 47 concurrents. Nous avons examiné dans Lin précédent article (1) les conditions du réglement du Grand Prix, il taut évidemment applaudir à la manifestation officielle, organisée par T A. C. F. et se féliciter de l’empressement de nos constructeurs à y prendre part, mais, [il est certain, que le réglement à l’alésage n’est pas le réglement idéal pour une épreuve de voiturettes. Quoiqu’il en soit, nous avons eu la joie d’admirer au meeting de Dieppe, de très belles
  - (/) Locomotion Automobile n° du i«r Juillet 1908.
- p.n.n. - vue 102/262
- - 98
  - \A ioQOM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - productions de notre industrie de la voiturette, si vivace et si pleine d’avenir. Et l’on doit penser que les maisons qui ont résolu si brillamment le problème un peu spécial proposé par la Commission Sportive, ont chez elles un personnel habile, qui sait parfaite-
  - matériaux les meilleurs et en a l’habitude. Ceci est pour le reste de la production, et cette grande épreuve
  - féconde d’ensei-
  - ment manier les de bon augure est une source gnements pratiques
  - techniques et à laquelle nous
  - Ite gagnant Guyot sur voiturette Delage. — Sa course fut une merveille de régularité.
  - ne manquerons pas de puiser souvent. On sait que les deux principaux articles du règlement étaient les suivants :
  - « Toutes les voiturettes prenant part à la course, devront avoir un moteur comportant
  - les dimensions suivantes :
  - C’est-à-dire :
  - 1. —Pour un monocylindre . . . 100 % d’alésage
  - 2. — Pour un deux cylindres........... 78 — —
  - 8 — Pour un trois cylindres ... 08 — —
  - 4. — Pour un quatre cylindres . . 02 — —
  - ... Pour un autre nombre de cylindres que ceux indiqués ci-dessus, la Commission Sportive statuera sur les dimensions d’alésage à imposer
  - Les véhicules en ordre de marche, mais, sans eau, sans essence, sans outillage, sans pièces ou pneumatiques de rechange devront peser quelque soit le nombre des cylindres 000 (six cents) kilogrammes.
  - Tout agent d’oxydation autre que celui de l’air atmosphérique, est interdit.
  - Nous avons dit qu’un tel règlement était favorable aux moteurs monocyhndriques à longue course; l’événement a justifié cette prévision facile ; les trois premk, -— 1 '
- p.98 - vue 103/262
- - onne le
  - TOUR
  - . M. S.
  - » 56 3S
  - » 59 4
  - » 59 30
  - 1 » 29
  - 1 » 39
  - 1 » 46
  - 1 » 47
  - 1 » 5C
  - 1 » 52
  - 1 1 54
  - 1 3 37
  - 1 4 3
  - 1 4 56
  - 1 5 x
  - 1 5 3
  - 1 5 R
  - 1 5 2é
  - 1 5 52
  - 1 7 1E
  - 1 8 4C
  - 1 8 5E
  - 1 9 J
  - 1 9 i
  - 1 9 5(
  - 1 10 3]
  - 1 11 1(
  - 1 12 l.
  - 1 12 1(
  - 1 12 31
  - 1 12 :
  - 1 12 3^
  - 1 13 7
  - 1 13 7
  - 1 15 3'
  - 1 20 51
  - 1 21 i
  - 1 23 1
  - J 28 .
  - 1 45 -
  - 1 45 rv
  - 1 58 ‘
  - TABLEAU i
  - LES TEMPS DE CHAQUEpOUR
  - emps et le classement pour chacun des six tours, comme si chacun de ces tours constituait une course péciale. — Comme on le voit, le meilleur tour a été le 3e de Naudin en 53 m. 42 s.
  - DEUXIEME TOUR TROISIEME TOUR QLATRIEA1E TO'UR CINQUIEME TOUR SIXIEME TOUR
  - 11 M. S. 11 . M. S. II. M. S. H. M. S. H. M. S.
  - Xaudin ... )) 54 12 Naudin ... )) 53 42 Guyol ... )) 57 10 Naudin ... )) 54 24 Guyol .... » 57 23
  - Goux » 57 45 Goux )) 56 59 Goux » 59 12 Sizaire .... )) 57 39 Naudin ... » 58 9
  - Guyol .... » 57 49 Guyol .... )) 57 44 Beck 1 )) 43 Guyol .... )) 58 45 Thomas .. )) 59 50
  - Boillot .... )) 59 42 Demeester » 59 19 Boillot .... 1 » 49 Goux )) 59 10 Buzio .... 1 1 27
  - Thomas .. 1 » 46 Boillot .... 1 » 7 Lebouc ... 1 1 40 Thomas .. 1 1 22 Lebouc .. 1 1 59
  - Thieulin .. 1 1 4 Thomas .. 1 » 21 Sizaire .... 1 2 37 Boillot .... 1 1 37 Thieulin .. 1 2 8
  - Lucas .... 1 1 23 Beck 1 » 56 Buzio 1 2 52 Thieulin .. 1 1 41 Lucas .... 1 2 12
  - I3eck 1 1 33 Lucas .... 1 1 28 Zetwood .. 1 3 26 Buzio 1 1 55 Barriaux .. 1 2 27
  - Giuppone . 1 3 41 Molon j. .. 1 1 57 Barriaux .. 1 4 3 Vallée .... 1 4 3 Boillot .... 1 2 41
  - Zetwood .. 1 4 10 Giuppone . 1 2 59 Lucas .... 1 4 25 Mazerati .. 1 6 23 Zetwood .. 1 3 23
  - Sizaire .... 1 4 29 Zetwood .. 1 3 29 Thieulin .. 1 5 20 Molon j. .. 1 7 45 Goux 1 4 17
  - Lebouc ... 1 5 26 Buzio .... 1 3 42 Pilain.. .. 1 5 21 liaubourdin 1 8 1 Mazerati .. 1 4 55
  - Buzio .... 1 5 37 Vallée .... 1 3 53 Mazerati .. 1 6 7 Rivierre .. 1 9 14 Pilain .... 1 6 36
  - Barriaux .. 1 5 46 Barriaux .. 1 4 1 Thomas .. 1 10 10 De Marne 1 9 46 Giuppone . 1 6 55
  - liaubourdin 1 G 38 D’Avaray . 1 7 7 Vallée .... 1 10 12 Pilain .... 1 9 59 liaubourdin 1 7 35
  - Mazerati .. 1 G 47 Rivierre .. 1 7 15 Rivierre .. 1 11 13 Barriaux .. 1 11 27 Vallée .... 1 7 44
  - Pilain .... 1 7 5 Sizaire .... 1 7 48 Naudin ... 1 12 35 Roisan ... 1 12 16 Gasté .... 1 8 59
  - D’Avaray . 1 7 34 Gasté .... 1 8 )) Loison ... 1 13 » Duanip ... 1 12 22 Molon j. .. 1 9 41
  - Gasté 1 8 44 Mazerati .. 1 9 14 Duanip ... 1 13 22 Lebouc ... 1 13 50 Rivierre .. I 10 6
  - Molon aîn. 1 9 22 Pilain .... 1 9 54 Marnier .. 1 13 27 Dominique 1 14 7 Dominique 1 10 34
  - Duanip ... 1 9 39 Duanip ... 1 11 32 Molon j. .. 1 14 36 Birnbaum . 1 15 19 Beck 1 11 16
  - Vallée .... 1 9 49 Dominique 1 11 36 Dominique 1 15 59 Pernette .. 1 17 56 De Marne 1 14 8
  - De Marne 1 10 46 Marnier .. 1 12 12 Roisan ... 1 18 23 Zetwood .. 1 20 35 Demeester 1 18 37
  - Pernelte .. 1 14 18 Lebouc .. 1 13 10 Molon aîn. 1 19 55 Marnier .. 1 20 35 Duanip ... 1 20 18
  - Demeester 1 15 53 Pernette .. I 13 37 Giuppone . 1 21 24 Beck ...’. 1 13 Loison .... 1 20 20
  - Rivierre .. 1 17 51 Birnbaum . 1 14 50 Gasté .... 1 22 20 Loison ... 1 44 Pernette .. 1 20 22
  - Molon j. .. 1 18 53 Thieulin .. 1 15 39 liaubourdin 1 23 52 Ripert .... 1 27 41 Roisan ... 1 30 43
  - Dominique 1 19 17 Loison ... 1 17 )) Demeester 1 24 51 Lucas .... 1 28 38 Molon ... 1 31 30
  - Marnier .. I 21 5 De Marne 1 18 )) Ripert .... 1 26 55 Gasté 1 29 28 Marnier .. 1 33 44
  - Loison ... 1 24 14 Roisan ... 1 18 32 Pernette .. 1 27 31 Molon .... 1 35 32 Birnbaum 1 36 19
  - Ripert .... 1 25 29 liaubourdin 1 21 19 Birnbaum .. 1 31 43 Demeester 37 23 Sizaire .... 1 46 45
  - Roisan .... 1 27 53 Molon .... 1 24 19 De Marne 1 52 31
  - Ménard ... 1 44 16 Ripert .... 1 30 29
  - Birnbaum . 1 52 52
  - Pizzagnli . 2 42 2
  - Dacier .... 3 34 8
  - CO
  - cc
  - TUSôUôJW NôüôWôiôl Fl
- p.99 - vue 104/262
- - 100
  - L3 l2Q2M2Ti9N flüT2M2BiLE.
  - monocylindres. Delage qui remporte la première place, avait réalisé une expérience des plus intéressantes en plaçant des moteurs bicylindriques sur deux autres véhicules de sa marque. Leur ordre d’arrivée fut cinquième et douzième.
  - La régularité de la Delage gagnante fut tout à fait remarquable, il n’y a qu’une minute et demi d’écart entre le meilleur et le plus mauvais temps par tour réalisé par Guyot ; ce conducteur a été très sagement prudent et il convient de l’en féliciter chaudement, La vitesse moyenne réalisée est véritablement extraordinaire, exactement 80 km 220 pour un mo-
  - teur donnant ment proche à l’heure. Tout superflu après
  - environ 20 chevaux et cette moyenne est remarquable-de la vitesse maximum qui ne dépassait guère le 100 km
  - éloge serait de semblables constatations.
  - htaudin, deuxième, sut» Sizait»e et ISLaudin.
  - D’ailleurs les voiturettes Delage avaient une grande réputation dans le monde automobile, elles étaient arrivées en bonne place dans toutes les épreuves où elles avaient déjà pris part. Cette année la gagnante n’eut aucun arrêt, aucune panne. La Locomotion ne manquera pas de donner une description détaillée du merveilleux engin qui s’est couvert de gloire le
  - 6 juillet. Les Delage ont aussi gagné la Coupe de Régularité.
  - Il nous faut avouer très franchement, que nous comptions sur une victoire de Lion Peugeot ou de Sizaire et Naudin ; ces derniers constructeurs, mettant en ligne des véhicules très remarquables et sous la conduite des rois du volant. En réalité, si l’on examine en détail les péripéties de la lutte, on doit reconnaître que nos prévisions étaient justifiées, car les 2e et 3e places sont prises par ces deux marques. Les temps mettent Naudin à
  - 7 minutes environ derrière Guyot sur une durée de course de près de 6 heures et Goux (sur Lion) se trouve à 6 minutes derrière Naudin.
- p.100 - vue 105/262
- - TABLEAU II
  - LES TEMPS TOTALISÉS DE CHAQUE TOUR
  - PREMIER TOUR DEUXIEME TOUR TROISIEME TOUR QUATRIEME TOUR CINQUIEME TOUR
  - (76 kil. 988) (153 kil. 976) (230 kil. 964) (307 kil. 952) (384 kil. 940)
  - H . M. S. H M. S. H . M. S. H. M. S. H. M. S.
  - Guyot .... » 56 39 Naudin ... 1 53 16 Naudin. .. 2 46 58 Guyot .... 3 49 22 Guyot .... 4 48 7
  - Naudiin .. )) 59 4 Guyot .... 1 54 28 Guyot .... 2 52 12 Goux .... 3 54 35 Goux ..... 4 53 45
  - Sizaire .... » 59 30 Goux .... 1 58 24 Goux .... 2 55 23 Naudin ... 3 59 33 Naudin .. 4 53 57
  - Boillot .... 1 » 29 Boillot ... 2 » 11 Boillot ... 3 » 18 Boillot .... 4 1 7 Boillot .... 5 2 44
  - Goux 1 )) 39 Beck 2 1 20 Beck 3 2 16 Beck 4 2 59 Sizaire .... 5 12 3
  - Lucas .... 1 )) 46 Thieulin .. 2 1 54 Lucas .... 3 3 37 Lucas .... •4 8 2 Thomas .. 5 19 »
  - Beck 1 » 47 Lucas .... 2 2 9 Thomas .. 3 8 12 Sizaire .... 4 14 24 Thieulin .. 5 24 36
  - Thieulin .. 1 » 50 Sizaire .... 2 3 59 Zetwood .. 3 11 16 Zetwood .. 4 14 42 Rpr.k 5 26 12
  - Lebouc ... 1 )) 52 Lebouc ... 2 6 18 Sizaire .... 3 11 /i7 Thomas .. 4 18 22 Barriaux .. 5 30 17
  - Perrot .... 1 1 54 Zetwood .. 2 7 47 Giuppone . 3 12 8 Barriaux .. 4 18 50 Vallée .... 5 32 53
  - Zetwood .. 1 3 37 Thomas .. 2 7 51 Barriaux .. 3 14 47 Lebouc ... 4 21 8 Lebouc ... 5 34 58
  - Demeester. 1 4 G Giuppone . 2 9 9 Thieulin .. 3 17 35 Thieulin .. 4 22 55 Buzio ....
  - Vallée .... 1 4 56 Barriaux .. 2 10 46 Vallée .... 3 18 38 Vallée .... 4 28 50 Zetwood .. 5 35 17
  - Barriaux .. 1 5 )) Vallée .... 2 14 45 Demeester. 3 19 15 Mazerati .. 4 31 20 Lucas .... 5 36 40
  - Souvico .. 1 5 3 Mazerati .. 2 15 5'. Lebouc ... 3 19 28 Buzio .... 4 33 10 Mazerati .. 5 37 43
  - Birnbaum . 1 5 28 D’Avaray . 2 16 29 D’Avaray 3 23 36 Giuppone 4 33 32 Giuppone. 5 43 51
  - Giuppone . 1 5 28 Duani .... 2 19 29 Mazerade . 3 25 13 Pilain .... 4 36 53 Pilain .... 5 44 52
  - Dacier .... 1 5 52 Pilain .... 2 19 38 Rivierre .. 3 28 13 Rivierre .. 4 39 26 Rivierre .. 5 48 40
  - Thomas ... 1 7 15 Demeester 2 19 56 Gasté .... 3 28 48 Demeesler 4 43 46 Molon j. .. 5 52 21
  - Trucco ... 1 8 40 Gasté .... 2 20 48 Pilain .... 3 29 32 Duanip ... 4 44 23 Duanip ... 5 56 45
  - D’Avaray. 1 8 55 Rivierre .. 2 20 58 Molon j. .. 3 30 » Molon j. .. 4 44 36 Demeester 6 10 53
  - Maserah .. 1 9 12 Molon aîn. 2 21 32 Buzio .... 3 30 18 Gasté .... 4 51 8 Marnier .. 6 19 53
  - Jolon aîn. 1 9 12 De Marne 2 23 53 Duanip ... 3 31 1 Marnier ... 4 59 18 Gasté 6 20 36
  - Duanip .. 1 9 50 Buzio .... 2 26 36 De Marne 3 41 53 Loison ... 5 5 24 Dominique 6 22 7
  - Boris 1 10 31 • Molon j. .. 2 28 3 Pernette .. 3 43 29 Molon aîn. 5 5 46 Pernette .. 6 28 54
  - Loison .... 1 11 10 Pernette .. 2 29 52 Molon aîn. 3 45 51 Dominique 5 8 » Loison ... 6 29 8
  - Gasté .... 1 12 4 Marnier .. 2 33 39 Marnier ... 3 45 51 Pernette .. 5 10 58 Roisan .... 6 40 13
  - Molon j. .. 1 12 10 Loison .... 2 35 24 Dominique 3 52 1 Roisan ... 5 27 57 Molon aîn. 6 41 18
  - Richez .... 1 12 31 Dominique 2 40 25 Loison .... 3 52 24 De Marne 5 34 24 De Marne 6 44 10
  - Pilain .... 1 12 33 Roisan .... 2 51 2 Roisan .... 4 9 34 Haubourdin 5 36 53 Haubourdin 6 44 54
  - Marnier .. 1 12 34 Haubourdin 2 51 42 Birnbaum . 4 13 » Birnbaum. 5 44 43 Birnbaum. 7 » 2
  - Marne .... 1 13 7 Ripert .... 2 54 25 Haubourdin 4 13 1 Ripert .... 5 51 49 Pizzagalli 7 3 17
  - Rivierre .. 1 13 7 Birnbaum. 2 58 10 Ripert .... 4 24 54 Pizzagalli.. 6 6 5 Ripert .... 7 19 30
  - Pèrnette .. 1 15 34 Ménard .. 3 30 13
  - Buzio .... 1 20 59 Pizzagali. 4 40 »
  - Dominique 1 21 8 Dacier .... 4 50 »
  - Roisan ... 1 23 9
  - Ripert .... 1 28 56
  - Haubourdin 1 45 4
  - Ménard ... 1 45 57
  - Pizzagalli . 1 58 2
  - Bailleau .. 3 23 8
  - SIXIEME TOUR (461 kil 938)
  - H. M. S.
  - Guyot (Delage) ........................... 4 45 30 4/5
  - Naudin (Sizaire-Naudin) .................. 5 52 6 3/5
  - Goux (Lion) .............. ............... 5 58 2
  - Boillot (Lion ) .......................... 6 5 25 2/5
  - Thomas (Delage) .......................... 6 18 50
  - Thieulin (Thieulin) ...................... 6 26 44
  - Barriaux (Alcyon) ........................ 6 32 44 4/5
  - Buzio (Isotta-Fraschini) ................. 6 36 32
  - Lebouc (Siz.-Naudin) ..................... 6 36 57
  - Beck (Martini) ........................... 6 37 28
  - Zetwood (Thieulin) ....................... 6 38 30
  - Lucas (Delage) ........................... 6 38 52
  - \ allée (Werner) ......................... 6 40 37
  - Mazerati (Isott.-Fras) ................... 6 42 38
  - Giuppone (Lion) .......................... 6 50 40
  - Pilain (Roland-Pilain) ................... 6 51 28
  - H. M. S.
  - Rivierre (Guillemin) .................... 6 58 46
  - Sizaire (Sizaire-Naudin) ................ 6 58 48
  - L. Molon (Werner) ....................... 7 2 2
  - Duanip (Grégoire) ....................... 7 17 3
  - Demeesler (Demeester) ................... 7 29 30
  - Dominique (Alcyon) .................... 7 32 41
  - Pernette (Le Métais) .................... 7 49 16
  - Loison (Roll.-Pilair .................... 7 49 28
  - Haubourdin (Le Métais) .................. 7 52 29
  - Marnier (Roi.-Pilain) ................... 7 53 37
  - De Marne (Grégoire) ..................... 7 58 18
  - Roisan (Alcyon) ......................... 8 10 56
  - Molon (Werner) .......................... 8 12 38
  - Gasté (Grégoire) ........................ 8 29 35
  - Birnbaum (Le Métais) .................... 8 36 21
- p.n.n. - vue 106/262
- - 102
  - [A iocoM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - Il convient de remarquer aussi que Naudin et Sizaire, ont dû s’arrêter pour des causes imputables, non au mécanisme, mais aux pneus (toujours les pneus !) tandis que Guyot n’eût à subir aucun arrêt.
  - Cela ne diminue pas le mérite de Guyot, bien au contraire, car une telle constatation est en faveur de l’habileté et de la prudence de ce conducteur ; mais cela montre qu’il serait exagéré de tirer des conclusions pour des différences aussi minimes de vitesse. Si le temps pour changer les pneus fut relativement long, ce tût grâce à la clause du règlement qui interdisait l’usage des jantes amovibles.
  - Si la vitesse moyenne et la régularité des vainqueurs sont pour nous surprendre agréablement, nous devons avouer que nous fûmes encore plus agréaf lement surpris par le bilan de la journée : nous comptions sur un plus fort déchet ; or, des 47 partants 31 voitures se trouvaient arrivées à 2 h. 50, heure de la clôture officielle. Il faut grandement se réjouir d’un tel succès pour l’industrie bien française de la voiturette, à coup sûr, beaucoup plus intéressante que la construction de la grosse voiture.
  - Parmi les 31 arrivants nous remarquons 18 monocylindriques, 5 bicylindri-ques et 8 quatre-cylindres. Au départ nous trouvions respectivement 25, 6 et 17 moteurs de chacun de ces types. On voit que ce sont les moteurs à quatre-cylindres qui se sont le moins bien comporté ; cela tient à ce qu’il est assez délicat de fabriquer un quatre-cylindres d’aussi faible alésage (62 m/m). C’est surtout la manière excellente dont se sont comportés les monocylindres qui peut surprendre ; on sait en effet qu’il est impossible d’équilibrer parfaitement un monocylindre et la solution de l’équilibrage ne peut être qu’approchée pour un tel moteur. Restait à savoir si les solutions approchées ne seraient pas suffisantes dans la pratique, or, les résultats du 6 juillet tendent bien à fournir une réponse affirmative. Et d’autant plus que l’équilibrage paraissait assez délicat à réaliser avec un moteur de 100 d’alésage pour 160 de course. Il est vrai que la grande vitesse de rotation venait régulariser un peu la production du travail moteur : le moteur Delage tournait environ à 2.000 tours en marche normale, ce qui met la vitesse linéaire du piston à 12 mètres à la seconde. On en est venu enfin à ces énormes vitesses linéaires qui sont déjà employées avec fruit dans certaines machines à vapeur (machines marines). Le calcul montre que la vitesse maximum (vitesse au moment où la bielle est perpendiculaire à la manivelle) correspondante, se trouve autour de 20 mètres à la seconde.
  - Gou*, troisième, sur Liion-Peucjeot.
- p.102 - vue 107/262
- - L3 L2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE.
  - 103
  - On a pu s’étonner de rencontrer si peu de moteurs à deux temps parmi les partants et encore moins parmi les gagnants. Cependant le réglement faisait la part belle aux constructeurs de moteurs à deux temps en ne contenant aucune exception pour l’alésage imposé. Ce genre de moteur n’est-il pas encore au point ? Il nous paraît cependant susceptible dès à présent de bonnes réalisations pratiques (René Legros,Lepape,Hu_
  - bert, Peugeot, Busson..) mais il faut dire que ces constructeurs avaient été pris
  - au dépourvu et il se pourrait bien qu’en 1909 nous eussions l’occasion
  - Lie révélation de l’année. Thieulin, sur Voiturette Thieulin.
  - Il n’en est pas de même des transmissions, le cardan avait de beaucoup la faveur puisque sur les 47 partants 9 seulement avaient adopté la chaîne. Ces derniers n’ont pas eu à s’en repentir car ces neuf véhicules ont fait le parcours en entier. Les 38 autres étaient soit à cardan ordinaire, soit à transmissions particulières : courroie ou plateaux de friction. Ces derniers systèmes ont amené les défections les plus nombreuses, toutes proportions gardées et cela ne peut étonner personne. Mais il faudrait se garder de conclure à la faillite de ces divers modes de transmissions parmi lesquels certains sont ingénieux. Sans doute, ils ne peuvent prétendre, en général, à un rendement excellent et c’est ainsi qu’ils se trouvent
- p.103 - vue 108/262
- - 104
  - L5 L2C2M21Ï2N fl£lT2M2BiLE
  - handicapés dans une épreuve de vitesse, mais il est possible que le supplément d’essence qu’ils demandent pour donner la même puissance à la jante soit compensé et même au-delà par l’économie sur le mécanisme, c’est pourquoi nous considérons comme extrêmement intéressant le résultat obtenu par Le Métais qui a terminé le parcours après une course très régulière.
  - Voici les divers incidents qui ont marqué la course : Giuppone, le célèbre vainqueur
  - La Voiturette ARIÈS, qui présentait une des solutions les plus originales de la construction automobile, aurait terminé parmi les premières, si elle n'avait été aussi éprouvée par la route et les multiples crevaisons.
  - de laTarga Florio eut deux crevaisons et deux éclatements, Charlas entra en collision avec un pilier du pont d*Ancourt, Pilain, Roland, Naudin eurent la malchance de crever, ce qui ne les empêcha pas de terminer en bon rang.
  - De l’avis de tous, la route lut trouvée très dure, pleine de silex et insuffisamment protégée par un goudronnage hâtif et trop peu soigné. On s’attendait à mieux d’autant plus que le circuit avait été déjà goudronné en 1907.
  - L’organisation était irréprochable et le succès immense remporté par l’épreuve fut la juste récompense de la Commission Sportive.
  - Nous aurons maintes occasions de revenir sur la belle partie qui vient de se jouer à Dieppe, car les enseignements qu’elles nous a donnés ne peuvent être exposés en un seul article. Girardault.
- p.104 - vue 109/262
- - l£ l°C2M2Ti2N ÆflT2M2BiLE
  - 1U5
  - POIDS ET VITESSE
  - Causerie Technique
  - La signification de ces deux mots est trop connue pour qu’il soit nécessaire d’en donner une définition. Nous voulons aujourd’hui mettre en évidence leur importance dans toute question concernant l’automobile et nous prouverons même que ces deux seuls mots sont les maîtresses poutres de toute la charpente automobile.
  - Au moment même de l’initiation, les heureux du monde qui cherchent la voiture de leurs rêves ont avant tout deux questions à se poser : quel poids ? quelle vitesse ? Sans doute ,beaucoup répondent imprudemment, sans avoir réfléchi ; mais le tout est de s’y tenir, à cette grave réponse ! Dites-moi le poids dont vous chargerez votre voiture, la vitesse que vous désirez obtenir et je vous dirai quelle somme vous devez débourser. Si vous teniez vos promesses les voitures que je vous indiquerai tiendront les leurs. Mais si vous me faites une déclaration inexacte, que se passera-t-il ?
  - Vous allez me répondre, en mécanicien d’instinct que vous êtes, que si vous allez plus vite avec une plus forte charge il faudra déployer plus d’énergie motrice ; donc avoir un moteur plus fort. En effet, l’énergie motrice doit être sensiblement fournie par une formule de la forme
  - (1) H = a P + b V*
  - a et b étant des coefficients numériques dont la valeur dépend de la voiture et de la route.
  - Cette formule montre que pour un accroissement de vitesse même faible, l’accroissement de force motrice sera relativement considérable puisque le terme bVâ sera fortement influencé. Tout le monde a remarqué que pour accroître la vitesse de quelques kilomètres à l’heure il faut à partir d’une certaine vitesse, mettre beaucoup d’H-P dans le moteur ; les derniers kilomètres gagnés mangent bien plus de puissance que les premiers. Cela tient pré-
  - cisément à ce que la vitesse se trouve au carré dans la formule (1) : et on l’explique par l’influence de la résistance de l’air. On peut ajouter aussi que l’énergie perdue dans les chocs intervient dans le même sens.
  - Il sera moins coûteux d’augmenter le poids, direz-vous, puisque le terme P n’entre qu’à la première puissance dans la formule. Moins coûteux en carburant ? Parfaitement, mais vous souvenez-vous de la loi du cube relative aux pneumatiques ? C’est le moment de la rappeler : la durée d’un pneu est inversement proportionnelle au cube du poids qu’il supporte et à la vitesse du véhicule. Ici, la vitesse intervient bien aussi pour abréger l’existence des pneus, mais c’est surtout l’augmentation de poids qui est néfaste. Songez donc qu’un poids supplémentaire seulement égal au cinquième du poids supporté par l’un des pneus abrège l’existence de celui-ci dans la proportion de 21 mois à 12 mois. C’est à peu près ce qui se produirait si vous preniez l’habitude de charger à trois personnes une voiturette pour deux. Avec la dépense en essence, on peut affirmer que même en mettant à part l’usure prématurée des mécanismes trop faibles, un tel abus fait plus que doubler les dépenses tandis qu’on aurait pu s’imaginer qu’il les eût simplement grevées d’un tiers. On peut exprimer autrement ce résultat en disant que le troisième voyageur devrait payer sa place au moins au prix total payé par les deux autres, soit deux fois plus cher.
  - Comme il en est parmi mes lecteurs qui sont bons observateurs de tout ce qui intéresse l’automobile, ceux-ci vont me faire remarquer que je dois me tromper, lorsque je prétends, en écrivant ma formule (1), que le poids et la vitesse se nuisent l’un à l’autre. Ils ont encore présent à l’esprit la magnifique vitesse réalisée sur le circuit de Dieppe par la Sizaire et
- p.105 - vue 110/262
- - 106
  - i i ii ———
  - \A L2C2M2TÎ2N fl(iT2M2BiLE
  - Naudin et cependant le poids de cette voiture dépassait de beaucoup le minimum imposé (600 kilogs). Si la grande marque des voitu-rettes avait donc renoncé à l’avantage d’un faible poids, c’est en effet parce qu’elle avait pensé y trouver des compensations. Nous allons expliquer que dans une course, pour ces faibles poids et les fortes vitesses de circuit un certain poids est indispensable, si l’on veut utiliser toute la puissance du moteur.
  - Supposons que nous fassions tourner le moteur d’une voiture, celle-ci étant sur un support ; embrayons, les roues se mettent à tourner avec une vitesse folle dans le vide, abaissons maintenant la voiture jusqu’à ce que ses roues viennent à toucher légèrement le sol, le moteur continuant toujours de fournir son action motrice les roues patinent, laissons appuyer la voiture lentement sur le sol, les roues patinent de moins en moins mais la voiture tend à démarrer, enfin au moment où l'adhérence est suffisante il n’y a plus de patinage mais toute la puissance du moteur est employée à la mise en vitesse du véhicule.
  - En mécanique on dit tout cela plus vite et avec plus de précision de la manière suivante, soit F le couple moteur, a le coefficient d’adhérence (qui dépend de la route et des bandages), P le poids supporté par une roue. La roue patine tant que l’on a :
  - F > aP
  - Il n’y a plus de patinage et par suite transformation totale de la puissance en vitesse lorsque
  - F < aP
  - Or F étant déterminé à l’avance, ainsi que cela devait avoir lieu au Grand Prix des voi-turettes, puisque les constructeurs connaissaient bien la puissance de leurs moteurs, il fallait chercher le poids P pour lequel la dernière inégalité se trouvait satisfaite et même donner à P une valeur plutôt trop grande que trop faible. Sans doute, cela suppose qu’on connaisse la valeur de a, coefficient d’adhérence, qui est très mal connu et dont la valeur dépend de l’état de la route, mais on peut expérimentalement obtenir ce coefficient par l’étude du circuit et l’on peut influer aussi sur sa valeur en faisant usage des bandages plus ou moins larges ou même d’antidérapants.
  - Si la pluie avait détrempé les routes avant la course l’avantage des véhicules de poids relativement élevé se serait encore mieux accusé.
  - Mais il s’agit, dans une semblable épreuve, d’utiliser coûte que coûte, toute la puissance du moteur, lequel est d’ailleurs traité de manière à fournir une puissance considérable, eu égard à son alésage. C’est ce « coûte que coûte » dont nous n’avons plus à nous excuser lorsque nous envisageons la voiturette pratique car le poids est alors largement suffisant et même bien supérieur au minimum imposé par la crainte du patinage. C’est pourquoi l’objection présentée par nos lecteurs qui ont soigneusement suivi l’épreuve de Dieppe ne s’applique pas aux cas ordinaires, mais elle nous a entraîné à fournir une explication de ce qui pouvait être considéré d’abord comme une anomalie.
  - Il ne suffit pas d’apprécier l’influence du poids et de la vitesse dans la marche normale ou le démarrage ; examinons également ce qui se passe au moment du freinage. Nous disposons d’une puissance de freinage pour ainsi dire illimitée tant qu’il s’agit d’immobiliser les roues, mais ce bloquage est-il le but cherché dans le freinage ? C’est que, même si je puis instantanément serrer à bloc, le freinage n’est pas instantané pour cela : une fois la roue bloquée le patinage se produit, or il arrive qu’on s’arrête moins rapidement en patinant qu’en roulant sur roues freinées modérément. Quelle que soit la constitution des freins, on présume que le temps mis pour s’arrêter va dépendre du poids et de la vitesse. Or, nous allons démontrer que le poids n’y est sensiblement pour rien tandis que la vitesse y joue- le grand rôle, dès que le bloquage est atteint.
  - Soit en effet a le coefficient d’adhérence, le freinage limite est donné par la formule :
  - F = aP
  - Telle est la force retardatrice qui s’exerce sur le véhicule dont le poids est P.
  - On sait que l’accélération retardatrice y est donnée par
  - F = m y
  - Soit ici :
  - P
  - g
- p.106 - vue 111/262
- - -ïtHkUlïHiir.
  - \a locoM2Ti2N ÆÜT2M2BiLE
  - 107
  - D’où : y — au
  - ce qui prouve bien que l’accélération retardatrice ne dépend pas du poids du véhicule.
  - Une fois le freinage maximum ainsi donné, le véhicule prend un mouvement à peu près uniformément retardé sous l’accélération : ag. Il est facile de calculer la longueur de parcours d’après la vitesse initiale.
  - Soit Vo cette vitesse, il suffit d’appliquer les formules bien connues du mouvement uniformément retardé en faisant y =ag. Le temps mis pour obtenir l’arrêt est donné par la formule :
  - V0
  - t = —
  - ag
  - ce qui prouve que la durée du freinage est proportionnelle à la vitesse initiale. En général. a est peu différent de 1/3 et l’on sait que g est voisin de 9, 8. On admet donc en gros que :
  - Vo t= —
  - 3
  - d'où la règle suivante :
  - Le temps mis pour l’arrêt exprimé en secondes est sensiblement égal au tiers de la vitesse du véhicule exprimé en mètres par secondes. Exemple : si je marche à 36 kilom. à l’heure (10 mètres par seconde), je puis m’arrêter en :
  - 10
  - — - 3 3
  - 3
  - Le parcours minimum réalisé se calcule aisément par la formule :
  - 1 V02
  - e — V0 t- - y i2 ou e =-----
  - 2 y
  - Appliquons au cas où V'0=36 kilom. à l’heure, soit 10 mètres à la seconde :
  - 10 1 10
  - e= 10 x---------x3x (--------)2
  - 3 2 3
  - e= 16 mètres 6.
  - Pour une vitesse double Vo = 72 kilom. à l’heure on aurait obtenu t = 6 secondes 6 et l’arrêt eût été obtenu après un parcours qua-V2o
  - druple (e=------) soit environ 66 mètres.
  - , 2V
  - En réalité les choses ne se passent pas exactement ainsi car le freinage n’est jamais instantané et le coefficient d’adhérence est excessivement variable suivant l’état du sol et la nature des bandages. Il est augmenté avec les antidérapants. D’ailleurs il faut éviter de se mettre dans le cas de freiner ainsi au maximum puisqu’il en résulte des frais considérables de pneumatiques, mais il était au moins utile d’examiner l’influence du poids et de la vitesse dans le cas du freinage aussi bien que pendant la mise en vitesse. Batilly.
- p.107 - vue 112/262
- - 108
  - L3 l2C2M2Ti2N ÆüT2M2BiLE.
  - LE Trçicarç
  - Il est un engin que la faveur des hommes n’a pas encore touché beaucoup, soit à cause de la haine jalouse d’une routine aveugle, soit à cause de la modeste place qu’il occupe dans la hiérarchie des véhicules automobiles. C’est du tri-car, que nous voulons parler et c’est du tricar, intermédiaire entre la motocyclette et la petite voiture que nous allons entretenir aujourd’hui le lecteur.
  - Tout le monde sait ce qu’est un tricar ; deux roues directrices à l’avant, une roue motrice à l’arrière, un moteur entre les trois- roues. Deux sièges l’un derrière l’autre. Le tricar est donc un engin à deux places mais « à trois pattes ».
  - Nombreux sont les détracteurs du tricar. On lui a reproché toute sorte de choses et en particulier d’être justement « à trois pattes ». La raison qu’on donne est d’ailleurs troublante.
  - « Il n’y a pas d’animaux à trois pattes dans la nature ou bien ce sont des monstres ». La mécanique humaine doit-elle donc être une copie servile des mouvements des animaux, sous peine de n’avoir aucune valeur pratique. Comment se fait-il alors que les pionniers de l’automobile ou au moins leurs successeurs ne se soient pas proposé comme idéal la réalisation de l’éléphant mécanique de Jules Verne, de célèbre mémoire. Pourquoi s’en tenir au mouvement de rotation des roues plutôt que de chercher à reproduire le mouvement alternatif grâce auquel nous, bipèdes, par exemple, nous pouvons nous déplacer par nos propres moyens sur cette terre ? Pourquoi les aviateurs dont les succès croissent de jour en jour progressent-ils dans l’air grâce au mouvement de rotation des branches d’une hélice, au lieu de se pourvoir de belles et bonnes ailes mobiles comme les oiseaux en possèdent. On voit facilement à quel genre de raisonnement se livrent gratuitement les détracteurs du tricar dont l’argument le plus décisif est l’horreur de la bête « à trois pattes ».
  - Une autre catégorie de gens, évidemment plus intelligente, dédaigne le tricar sous prétexte qu’il offre une stabilité moindre que le véhicule à quatre roues. C’est possible dans certains virages et à condition qu’on les prenne en vi-
  - tesse. Mais le tricar est-il fait pour les jeunes fous à la poursuite de records à battre ? La prudence a toujours conseillé de ralentir convenablement dans les virages et il est bon de se rappeler qu’un tricar, s’il chasse de l’arrière dans certains cas, n’est responsable de ce défaut que dans une faible mesure, le conducteur étant maître d’empêcher sa manifestation.
  - Une dernière catégorie de gens, enfin, reprochent à la plupart des types de tricars existants de ne pas offrir assez de confortable au conducteur, obligé de subir sur une selle plus ou moins bien suspendue tous les chocs de la route incomplètement amortis par le pneu arrière. A cela nous pouvons répondre qu’il existe déjà des types de tricar présentant au conducteur un siège analogue au siège d’avant et tout aussi confortable. Un volant de direction donne même à ce petit outil toutes les apparences d’une jolie petite voiture. Cette dernière objection étant de beaucoup la plus importante, nous allons d’ailleurs la traiter plus sérieusement que les premières.
  - Il est bien certain que l’avenir du tricar dépend surtout de la manière plus ou moins parfaite dont sera traitée sa suspension. Nous pouvons dire que dès maintenant les constructeurs qui s’en sont donné la peine sont arrivés à de bonnes solutions très acceptables et susceptibles de devenir meilleures encore.
  - Voici la description de quelques systèmes de suspensions pour tricars (1).
  - La suspension arrière Jaujard consiste en deux organes placés à droite et à gauche de la roue motrice et qui se composent : 1° d’un tube ; 2° d’un guide ; 3° de deux porte-ressorts ; 4° d’un ressort à lames, dont les extrémités glissent entre des galets. Une patte dans l’échancrure de laquelle est bloqué l’axe de la roue, et une coulisse sont fixées à la partie médiane du res-
  - (1) Nous trouvons quelques-unes de ces suspensions dans l’excellent livre de M. H. de Graf-figny sur le tricar. Nous renvoyons à cet ouvrage ceux de nos lecteurs qui désireraient se documenter plus complètement sur la question.
- p.108 - vue 113/262
- - 109
  - ——
  - L3 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - sort ; la coulisse est encastrée dans le guide et peut y glisser en s’élevant ou en s’abaissant. Le ressort ayant son point d’appui sur l’axe de la roue, fléchit au moindre obstacle et amortit l’effet des secousses.
  - La suspension arrière du tricar le Méphisto de M. Le Bigaignon est réalisée de la façon suivante : le châssis est replié et surélevé à la hauteur des ressorts d’avant, et ce châssis contourne la roue d’arrière. Dans le prolongement de la tige de selle, il porte un axe creux dans lequel peut osciller la fourche portant la roue et qui la contourne également. Les extrémités d’arrière du châssis sont réunies par un ressort à lames transversal ; la fourche qui se déplace avec la roue porte les attaches des freins ; le ressort peut être très souple, la fourche agissant à la manière d’un levier à long bras mobile.
  - Le système appliqué dans la trivoiturette Stimula, présente, dans son ensemble, un triangle dont les trois sommets sont articulés, et dont un des côtés peut diminuer ou augmenter de longueur. La fourche inférieure du cadre du tricar est articulée, d’une part au pédalier, d’autre part aux pattes arrière, qui reçoivent également l’attache de la fourche supérieure, laquelle est articulée en ce point et au sommet du tube porte-selle.
  - Le système élastique proprement dit, comprend deux tubes coulissant l’un .dans l’autre, à frottement doux, fixés, l’un au sommet de la fourche, l’autre à une pièce articulée sur un bossage, et trois ressorts à boudin concentriques placés dans l’intérieur de ces deux tubes et tendant à les écarter. Lorsque la roue rencontre un obstacle elle se soulève ; son axe décrit un arc de cercle dont le centre est le point d’articulation ; les ressorts se compriment et, par suite, le choc au lieu de se transmettre directement et brutalement au cadre, est presque totalement absorbé.
  - Ce dispositif permet aux essieux de se déplacer par fléchissement des ressorts, en restant constamment parallèles à des axes perpendiculaires au plan du cadre ; les articulations ne pouvant agir inégalement on n’aura pas à craindre de verser dans les virages, tout en restant cependant confortablement suspendu.
  - La suspension du tricar Bruneau se compose
  - de deux ressorts à boudin très forts et en même temps très élastiques. Le cadre se trouve maintenu perpendiculairement à l’essieu avant par deux tiges en acier coulissant dans deux longues douilles brasées sur l’essieu. Les ressorts recouvrant les tiges en acier, sont interposées entre le cadre et l’essieu, ce qui donne une suspension très douce, sans déformation dans le parallélisme de trois roues, qui est difficile à conserver avec des ressorts à pincettes.
  - Le système Lurquin et Coudert comporte un appareillage formé de deux dispositifs absolument semblables disposés de chaque côté de la roue motrice ; chacun de ces dispositifs comprend une pièce tubulaire réunie au cadre par une brasure. Dans chacune de ces pièces est engagé à frottement doux un tube solidaire de la fourchette dans laquelle est placé l’axe de la roue. Un ressort à boudin intercalé entre les fonds des tubes, tend à éloigner l’un de l’autre au repos. Une tige centrale, fixée au fond du tube extérieur, en sort à sa partie supérieure et porte en cet endroit un chapeau qui s’y trouve fixé et qui est maintenu en place par un contre-écrou. Entre ce chapeau et le dessus du tube piston est encore disposé un ressort amortisseur. Cette disposition assure une liaison élastique entre la roue motrice et le cadre, ce qui améliore les conditions de roulement de la machine.
  - Nous ne pouvons évidemment décrire dans un aussi petit cadre tous les systèmes existants ; mais ce que nous en avons dit, et emprunté d’ailleurs à M. de Graffigny, suffit à montrer que la question se précise et que les constructeurs ont à cœur de la résoudre. Dès maintenant on peut conduire un tricar sans se ressentir des courbatures inhérentes à l’absence de suspension des premiers modèles établis. Le tricar est devenu une véritable petite voiture à trois roues, c’est ce dont il faut bien persuader les gens qui sont trop enclins à arrêter leur jugement après avoir vu seulement des tri-cars type tricycle retourné.
  - Les avantages sur la petite voiture à quatre roues sont manifestes, au point de vue du prix d’achat et de l’entretien. Mais il est une considération qu’on fait malheureusement trop peu souvent en automobile et sur laquelle nous voulons appeler l’attention : car c’est à notre
- p.109 - vue 114/262
- - 110
  - L5 L2C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - avis un des plus gros avantages du tricar : la facilité d’évolution de la voiture :
  - Dans les pays de plaine, où les routes déroulent leur long et monotone ruban sans contournements bizarres, on ne se fait pas une idée suffisante de l’intérêt qu’il peut y avoir dans d’autres pays plus accidentés, à posséder un outil excessivement maniable et de très faible encombrement. Consultez quelques chauffeurs amoureux à la fois de la grosse voiture et des sites sauvages des Alpes ; ils vous raconteront les ennuis supportés par suite du trop grand empattement de la voiture, les virages faits par des méthodes bizarres, comme la marche arrière, les routes qu’ils ont été obligés d’abandonner parce que leur largeur et leur situation critique au-dessus des précipices leur conseillait la prudence et étaient par là même inter-
  - dites à leur énorme et pesant véhicule. Combien de sites laissés ainsi volontairement de côté. Car les grandes routes n’ont pas précisément l'avantage du pittoresque !
  - Comparez le tricar, léger, ce qui lui permet de monter et de descendre partout avec facilité. Peu encombrant avec ses trois roues et son faible empattement, pouvant accéder partout.
  - Disgracieux à sa naissance, le tricar a acquis peu à peu l’élégance et la beauté en même temps que de belles qualités de solidité et de confortable et nous ne doutons pas qu’il ne se répande de plus en plus, intermédiaire pratique entre la motocyclette incommode et dangereuse et la petite voiture qui malheureusement semble toujours reculer la date de son avènement. Gauthier,
  - Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique.
  - 4?
  - A
  - 852
  - Encore le chapitre des responsabilités civiles
  - A plusieurs reprises nous nous sommes occupé dans la Locomotion Automobile (nos 12 du 23 mars 1907, pages 186 et suiv.), 15 du 13 avril 1907, page 236 et 30 au 27 juillet 1907, page 61, 31 du 3 août 1907, 1 du 4 janvier 1908, de ce que l’on a appelé le chapitre des responsabilités civiles.
  - La Cour de Cassation (Chambre criminelle) a rendu depuis le 1er avril de cette année trois décisions importantes en la matière.
  - La première rendue le 2 avril 1908 à l’occasion d’un accident d’automobile sur le pourvoi des sieurs Belon et Morel contre un arrêt de la Cour d’Aix du 9 janvier 1908 rendu au profit des héritiers Suzanne dans une poursuite pour homicide par imprudence, a statué en ce sens que la condamnation de la personne civilement responsable n’est légalement justifiée que si elle est fondée sur sa qualité de commettant et sur la survenance du fait dommageable dans l’exer-
- p.110 - vue 115/262
- - [£ 12C2M21Ï2N fl/lT2M2BiLE
  - cice des fonctions de son préposé, dans l’espèce du chauffeur d’automobile (1).
  - Le lendemain 3 avril 1908 la Chambre criminelle a eu à statuer sur le pourvoi en cassation formé par la Société Krieger et Brasier contre un arrêt de la Cour d’appel de Paris qui 1 avait condamnée comme civilement responsable vis-à-vis de Mme Veuve Savetier de l’homicide par imprudence commis sur son mari par le mécanicien Pouzaud.
  - Sur le rapport de M. le Conseiller Petitier, après conclusions de M. Blondel, avocat général et plaidoiries de Mes Durnerin et Balliman, la magistrature suprême du pays rendait à la date ci-dessus indiquée sa décision d’où peut se dégager ce principe :
  - Le proprietaire d'un garage automobile qui, remisant la voiture d'un client, fournil à celui-ci pour conduire sa voiture un mécanicien dont les gages sont payés par le propriétaire dudit garage demeure le préposé de ce dernier.
  - Et, par suite, il est responsable de l'accident que le mécanicien a causé en faisant sortir la voiture du garage, en dehors du service du client sans ordre de lui et abusivement pour faire une promenade avec des amis.
  - Voici au surplus le texte de cet arrêt que que nous reproduisons ici vu son importance :
  - « La Cour,
  - « Sur le moyen pris de la violation de l’art. 1384 C. civ. et de l’art. 7 de la loi. du 20 avril 1810, en ce que l’arrêt attaqué a déclaré la Société Ivrieger et Brasier, responsable de la faute de Pouzaud, alors qu’en l’état des faits constatés, ledit Pouzaud était le préposé de Lévy-Finger et non le sien ; et, subsidiairement, en ce que l’arrêt aurait dû reconnaître tout au moins au chauffeur Pouzaud la qualité de préposé tant de Lévy-Finger que du garage Krie-ger et Brasier et partager, en conséquence, la
  - (1) On trouvera le texte de cet arrêt dans la Gazelle du Palais du 22 mai 1908.
  - responsabilité entre le garage et Lévy-Finger :
  - « Attendu qu’il est constaté par l’arrêt attaqué que la Société de garage automobile Krie-ger et Brasier remisait dans son garage l’automobile de Lévy-Finger et fournissait à ce dernier, pour conduire ladite automobile, le mécanicien Pouzaud ; que celui-ci était demeuré au service de la société qui lui payait ses gages, Lévy-Finger ne lui remettant que des gratifications ; que, lorsque l’accident s’est produit, Pouzaud avait fait sortir la voiture du garage, en dehors du service de Lévy-Finger, sans ordre de lui et abusivement, pour faire une promenade avec des amis ;
  - « Attendu que des faits ainsi constatés, la cour d’appel a induit, à juste titre, que Pouzaud était, lors des faits incriminés, sous l’autorité de la Société Krieger et Brasier, à laquelle il appartenait de lui donner des ordres ; qu’en jugeant dès lors que la demanderesse était le seul commettant de Pouzaud et en la condamnant solidairement avec ce dernier à la réparation du préjudice causé, la cour d’appel, dont l’arrêt est suffisamment motivé, loin de violer l’art. 1384 C. civ., en a fait une saine application ;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette... »
  - La troisième décision rendue le 8 mai 1908 sur le pourvoi du sieur Rabier contre un arrêt de la Cour de Paris du 26 décembre 1907 rendu au profit du sieur Duponnois, partie civile, décide que c’est à bon droit qu’un arrêt déclare le commettant civilement responsable des conséquences de la faute des employés qu’il a mis à la disposition d’un tiers, lorsqu’il est constaté que, malgré cette situation momentanée, le commettant a conservé sur ses employés un droit de surveillance et d’autorité.
  - Deux mots de commentaire sur ces trois décisions et surtout sur l’arrêt du 3 avril 1908.
  - La condition essentielle de la responsabilité
- p.n.n. - vue 116/262
- - Ü2
  - là l£C2M2Ti2N ÆüT2M2BiLE.
  - de l’art 1384 § 3 C. civ. est l’existence entre la personne civilement responsable et l’auteur de la faute de la relation de commettant à préposé, c’est-à-dire que le premier ait eu le droit de donner au second des ordres et des instructions sur la manière de remplir les fonctions auxquelles il était employé, et que le second se soit ainsi trouvé le subordonné du premier, placé sous son autorité : Cass. 25 décembre 1883 (S. 87.1.457) ; 5 janvier 1891 (Gaz. Pal. 91.1.98 — S. 92.1.247). — Il n’importe d’ailleurs qu’il y ait eu abus de fonctions, à moins de circonstances spéciales qui feraient de la victime le complice de cet abus : Cass. 12 décembre 1903 (Gaz. Pal. 1904.1.140 — S. 1906.1.150 — D. 1904.1.70).
  - Dans l’espèce, qui a donné lieu à l’arrêt du 3 avril 1906 (affaire Kriéger et Brasier), en vertu de la convention passée entre le propriétaire d’un garage et le propriétaire d’une voiture automobile, le premier mettait à la disposition du second un emplacement pour remiser sa voiture et un mécanicien pour conduire celle-ci
  - 11 est bien certain que, dans ces conditions, bien que le mécanicien fût à la disposition du propriétaire de la voiture, il demeurait au service du garage ; il n’y avait aucun contrat de louage de services entre le mécanicien et le propriétaire de la voiture ; celui-ci avait seulement un contrat avec le propriétaire du garage qui embauchait, payait et congédiait à son gré les mécaniciens qu’il mettait à la disposition de ses clients.
  - Nul doute que nos lecteurs, et en particulier les loueurs d’automobiles et les directeurs de garages ne sachent profiter des enseignements de ces décisions ; il leur serait loisible en effet par une convention expresse et dûment établie de s’exonérer de cette responsabilité civile si lourde quelquefois.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit, Docteur ès-sciences économiques et politiques, greffiei en chef du Tribunal de simple po lice de Pans
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.112 - vue 117/262
- - Quinzième année. — N° 22 lie Numéro : 25 Centimes
  - 1er Août 1908
  - Ç? Ç> c>
  - LS L2C2M2TÎ2N
  - ÆÜT2M2BÎLE
  - «
  - O <3 C> V
  - &
  - s
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE OU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - 15RUE bouchot:
  - PARISEXVTIn
  - Véhicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - ku 11 au 18 octobre 1908 aura lieu à Paris le pre mier congrès international de la Route. Tous les automobilistes sont intéressés au premier chef à l’œuvre-entreprise par les organisateurs de ce congrès. Il est facile d’en juger par la lecture des questions qui y seront soumises La première section est spécialement chargée de répondre à quatre questions relatives à la construction et à l’entretien des routes :
  - 1. — La route actuelle (assiette, choix du revêtement, procédés d’exécution. Prix de revient. — Examen critique).
- p.n.n. - vue 118/262
- - 114
  - -r&aMiïH'tï*»»
  - \a iocom2Ti'2N flttT2M2BiLE
  - 2. — Procédés généraux d’entretien (chaussées empierrées, chaussées pavées, chaussées diverses).
  - Cette deuxième question entraînera des discussions fort intéressantes sur l’opportunité de paver ou de dépaver. On sait que la limite est restée vague entre les circonstances favorables ou non à l’un ou à l’autre mode de construction. Nous aurons l’occasion d’exposer ici-même, le fonds de cette question qui a déjà fait l’objet de longues controverses.
  - 3. Lutte contre l’usure et la poussière.
  - Nettoiement et arrosage. Utilisation du goudron. Utilisation des produits divers.
  - Résultats techniques et économiques.
  - Le programme tracé pour la troisième question, est, on le voit, particulièrement chargé: Depuis quelques années, de nombreux remèdes ont été proposés pour guérir nos routes du surmenage qui leur était imposé par la circulation automobile. Après ces expériences, on va dresser le bilan. Nous pouvons dire de suite, que parmi tous les procédés soumis à des essais sérieux par les ingénieurs et les industriels, le goudronnage seul est à retenir : il a donné des résultats excellents partout où il fut exécuté avec soin. Les lecteurs de la Locomotion sont du reste très au courant de cette intéressante question, car, dès l’année 1903, M. Girardeau, l’inventeur du procédé universellement adopté, a écrit dans nos colonnes, une série d’articles sur ce sujet, et depuis, nos collaborateurs ont signalé les perfectionnements introduits dans l’application de la méthode. L’aspect de l’avenue de la Grande-Armée, de l’avenue du Bois-de-Boulogne et des nombreuses rues empierrées de Paris, suffit à prouver le succès du goudronnage.
  - 4 -La route future.
  - Tracé — Profils en long et en travers — Revêtements — Virages — Obstacles divers — Pistes spéciales.
  - L’ingéniosité de chacun peut se donner libre cours en ce domaine de l’avenir et nous
  - Remblais
  - Profil type d’une Route nationale
- p.114 - vue 119/262
- - \a locoM2TjOM ÆüT2M2BiLE.
  - 115
  - accueillerons avec plaisir les idées que nos lecteurs nous feraient l’honneur de nous soumettre.
  - La deuxième section du Congrès, répondra à quatre autres questions se rattachant à la circulation et à l’exploitation :
  - 5 - Effets des nouveaux modes de locomotion sur les chaussées.
  - Dégradations dues à la vitesse.
  - Dégradations dues au poids.
  - Influence des pneus — des bandages — des antidérapants — de l’échappement — de la dépression, etc.
  - On sent combien les intérêts des automobilistes sont engagés dans ce tournoi où nous verrons la route aux prises avec les véhicules qui l’emploient et qui l’usent.
  - Chaussée
  - Allée Cavalière Trottoir
  - Tramway
  - Trottoir
  - Trottoir
  - Chaussée
  - Trottoir
  - Leipzig. — Voie de 43 mètres
  - Mais, nous aurions tort de nous croire menacés dans nos droits, car il est certain que les savants ingénieurs et professeurs qui ont établi des rapports sur ces questions ne seront pas agités par les passions qui animent les adversaires habituels de l’automobilisme. Toutes les fois qu’on ne se trouve en présence des hommes de la vrai science, on a la certitude d rencontrer la vérité ou du moins tout ce qui peut être su de la vérité. Or, on remarquera que les provocateurs, les membres fameux des sociétés autophobes, ne sont point des scientifiques, mais des gendelettres et des gendelois, en un mot des bavards... que personne n’a le temps d’écouter jusqu’au bout. Les Congressistes d’Octobre, seront entendus au contraire avec grande attention parce qu’ils diront en peu de mots des choses excessivement intéressantes.
  - 6 — Effet des chaussées sur les véhicules.
  - Détérioration des organes — Dérapage, etc.
  - C’est l’étude de la réaction après celle de l’action, chacun fera entendre librement sa
- p.115 - vue 120/262
- - 116
  - r~-=”C5^
  - — --- - ---------------
  - LS locoMOjjON flüT9M2BiLE
  - plainte, et u Congrès il pourra résulter des vues nouvelles sur la constitution à donner aux routes ou même à certains organes de nos voitures.
  - 7. — Signaux de la route.
  - Bornage kilométrique — Indications de direction, de distance, d’altitude — Obstacles — Points dangereux, etc.
  - Souvent, nos lecteurs nous ont fait entendre des plaintes au sujet de la difficulté
  - Avenue de 50 mètnes. — liille-Hotibai^-Touneoincj
  - d’orientation et nous avouons que le seul moyen qui nous semble actuellement pratique pour se guider en un pays que l’on ne connaît pas, est de demander le chemin aux habitants. Il y aurait évidemment beaucoup à faire pour rendre les indications placées sur les routes plus visibles, plus aisément lisibles et même éclairées en certains endroits pendant la nuit.
  - 8 — La route et les services de transports mécaniques.
  - Transports en commun.
  - Transports industriels.
  - Voies de tramways.
  - C’est un des sujets les plus vastes qui se soient présentés en ces dernières années aux Ingénieurs de la route et de la locomotion mécanique; il côtoie les problèmes les plus passionnant de la vie économique et nous avons une très grande joie à le voir débattre dans une réunion d’hommes d’élite. A côté de ces considérations dont on ne peut méconnaître la portée, les Congressistes auront sans doute à s’accorder sur les méfaits produits par l’empiètement des voies ferrées des tramways sur nos routes. Il y a là un gaspillage évident de notre beau patrimoine vicinal.
  - Somme toute, le Congrès de la Route, sera un meeting des plus intéressants où plus d’un millier d’ingénieurs, d’industriels, de savants, d’hommes d’affaires vont se rencontrer et conclure à des transformations qui ne peuvent qu’être profitables au public et à l’automobilisme.
- p.116 - vue 121/262
- - l* l°C2M2Ti2N ÆüT2M2BiLE
  - 117
  - Les membres du Congrès pourront participer à des excursions dont le programme leur sera soumis. Il recevront les rapports et les communications adressées au Congrès qui seront réunis dans plusieurs volumes et qui formeront une documentation indispensable à toutes les personnes qui s’intéressent à la locomotion sur route. De plus une exposition sera annexée au Congrès, où l’on verra réunis tous les appareils ayant quelque rapport avec la Route.
  - Nous nous ferons un plaisir de donner dans la Locomotion, des comptes rendus de toutes les séances, qui seront susceptibles d’intéresser spécialement nos lecteurs (1).
  - Pol-Guy
  - Toujours les Pfteüs
  - Bien que la Locomotion automobile se soit impo.sée de ne point prendre garde aux manifestations purement sportives où de gigantesques voitures passent devant les yeux des spectateurs à 150 kilomètres à l’heure, il n’est peut-être pas inutile de glaner quelque enseignement profitable parmi les résultats désastreux du Grand Prix des Voitures (7 juillet 1908). On sait que, fort heureusement, la journée du 6 juillet, rendant éclatante à tous la valeur de
  - nos voiturettes a sauvé tous nos espoirs et confirmé la justessse des vues si souvent exposées dans nos colonnes.
  - Si nous mettons de côté les sensations spéciales qu’on éprouve à contempler pendant six heures d’horloge quelques braves garçons qui risquent leur vie pour défendre les couleurs de leur firme, nous pouvons dresser le bilan. Limitons nos comptes à celui des pneus, nous serons suffisamment édifiés : Lautenschlager,
  - (lo) Pour devenir membre du Congrès, adresser avec son adhésion un mandat de 20 fr. à M. Heude, Secrétaire Général du Congrès, 244, Boulevard Saint-Germain, Paris.
- p.117 - vue 122/262
- - 118
  - [£ l2C2M2Ti2N MT2M2BiLE
  - le gagnant a changé 6 fois de bandages, Hémery une douzaine, Caillois 21, Rigal 17.
  - En moyenne, on peut admettre qu’il s’est consommé 15 bandages pour les dix tours soit un et demi par tour. Chaque bandage pouvant être évalué à 500 francs, c’est une dépense de 750 francs par tour, soit 4.500 francs pour six tours.
  - Passons aux voiturettes : Guyot n’a pas remplacé un seul bandage sur sa Delage, Naudin en a remplacé un ; admettons que la dépense soit de 500 francs pour les six tours. Cela fait un supplément de dépense de 4.000 francs pour les voitures et pour un même parcours. La vitesse moyenne de la voiture gagnante ayant été de 111 kilomètres à l’heure tandis que la voi-turette de Guyot ayant fait du 80 à l'heure environ. Ceci met à un bon prix les 31 kilomètres à l’heure en plus ! Et encore nous ne considérons que la dépense en pneumatiques ! Les chiffres sont eux-mêmes assez éloquents pour qu’il soit superflu d’insister.
  - La précédente comparaison est l’imare forcée de ce qui se passe chaque jour, et cern suffît à justifier le triomphe de la voiturette et de la voiture légère. C’est en même temps la condamnation des monstres de la route.
  - Mais entre le 40 et le 80 à l’heure on pourrait établir une comparaison analogue à celle que nous venons d’examiner entre le 80 et 110. Deux enveloppes environ ont été usées après 500 kilomètres parcourus à 80 kilomètres à l’heure. C’est encore une consommation extraordinaire de pneumatiques et pour ne rester que dans le domaine de la voiturette on trouve des avantages sensibles à diminuer et le poids et la vitesse. Nous allons en rencontrer la preuve en faisant ressortir certaines particularités de la course du 6 juillet.
  - La voiturette Delage de Guyot pesait 648 kilos, son tour le plus vite couru à 80 kil. 500 à l’heure, aucun pneu ne fut changé.
  - La voiturette Sizaire et Naudin, de Naudin, établit le record du tour à la vitesse de 86 kil. 600 ; elle pesait 733 kilogr., une panne de pneus lui fit perdre un quart d’heure au quatrième tour.
  - La conclusion n’est pas difficile à tirer : la puissance du moteur Sizaire et Naudin étant plus considérable que celle du moteur De Dion Bouton de la Delage, la voiture de Naudin était plus vite que celle de Guyot et c’est pourquoi nous avions pronostiqué Naudin gagnant. Le poids plus fort de la voiturette de Naudin n’étaiL pas, en effet, une circonstance capable de diminuer la vitesse, mais bien une conséquence obligatoire de la plus grande puissance du moteur : avec moins de poids, l’adhérence eût été insuffisante, et il fallait dépasser 700 kilos pour profiter intégralement de l’effort moteur à la jante. On sait qu'il résulte toujours un accroissement de vitesse lorsque la puissance motrice augmente tandis que le rapport de cette puissance au poids reste constant (et égal au coefficient d’adhérence).
  - Mais il se dressait un nouvel handicap dans le fait même d'une plus forte puissance à la jante ! Les pneus travaillaient à un taux plus élevé : leur usure prématurée devait jeter un trouble dans les résultats et d’une manière d’autant plus efficace que l’emploi de la jante ou de la roue amovible était interdit par le règlement.
  - Certains ont trouvé bon de s’insurger contre l'influence exercée par les pneumatiques sur le classement de la course. Nous ne prendrons aucun parti dans une telle discussion. Si la roue amovible par exemple avait été autorisée, le rôle joué par les pneus eût été minime et la course eût abouti à une comparaison presque équitable entre les moteurs et les mécanismes. Mais le tout est de savoir si l’on cherche à faire une sélection de voitures ou une épreuve entre moteurs et transmissions ! Cela regarde les organisateurs et s’il fallait exprimer à nouveau le fond de notre pensée nous répondrions qu’il vaut peut-être mieux ne pas répondre du tout. Si vous cherchez simplement à organiser des fêtes sportives, tous nos compliments vous sont acquis, vos meetings sont goûtés du public puisqu’il s’y montre nombreux et cela suffit pour vous justifier contre toutes les attaques. Mais les torts sont pour les enragés de mécanique, qui veulent absolument voir dans chaque circuit un laboratoire d’essais, où doivent se révéler les qualités de toute la production d’un
- p.118 - vue 123/262
- - —
  - \A lOQOMOjjON flüT2M2B.iLE
  - 119
  - constructeur ! Que l’habileté d’un constructeur ait pour témoignage le jouet infernal qu’il envoie au circuit, nous souscrivons volontiers à cette opinion mais nous considérons comme limitée là la portée technique de ces fêtes de l’automobile.
  - Il faut plutôt voir dans ces manifestations une excellente organisation de la publicité et c’est en quoi ces fêtes sont utiles pour attirer l’attention du grand public. Tous les organes de la presse européenne et même mondiale ont rapporté les épisodes des luttes engagées à Dieppe ; et tous ont pu dire que le sceptre de l'automobile n’était plus détenu par la grosse voiture, mais partagé entre elle et la voiturette qui faisait le 6 juillet dernier son entrée solennelle sur la scène sportive. Et c’est pourquoi il faut se réjouir de ce qu’une voix si puissante ait proclamé ce résultat ; quant aux conséquences techniques, il ne faut pas songer à les trouver brutalement mises en évidence par un classemeni, mais elles sont multiples, intéressantes, instructives. Notre rôle est précisément de les sortir du tas, de les exhumer des fouilles. Aujourd’hui nous avons regardé les pneus, une autre fois nous jetterons un coup
  - d’œil sur le moteur ou sur quelque transmission. Mais retenons de tout ceci que l’économie en pneumatiques se manifeste considérable dès que la vitesse et le poids diminuent : des preuves éclatantes en sont fournies par la comparaison de la course des voitures, avec celle des voiturettes et même par le seul examen du classement des voiturettes.
  - Réjouissons-nous du succès remporté par notre première épreuve officiellement consacrée à la voiturette, mais mettons le public en garde contre les conséquences que certains pourraient tirer trop hâtivement. Les demandes de renseignements et d’enquêtes nous arrivent à la Locomotion plus nombreuses que jamais, nous ne manquerons pas de répondre à toutes ; nous ne demandons qu’un peu de patience à nos correspondants, ils ne regretterons pas d’avoir attendu deux ou trois jours, car ils verront par le soin que notre bureau met à répondre à toutes leurs questions, combien nous mettons de conscience et d’impartialité à rechercher ce qui convient exactement à leurs besoins ou à la réalisation des projets qu’ils nous soumettent.
  - Albert Sérigny.
- p.119 - vue 124/262
- - - arttHi'MWinxr- —
  - L3 !2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - « Vl^GT-CI^Q BO^ES PAGES»
  - sur les Transports automobiles
  - J’aimerais mieux avoir écrit les vingt-cinq pages dont je veux vous entretenir un instant que certains livres encombrants qui dorment aussitôt que nés d’un sommeil de mort dont personne ne les pourra jamais tirer. M. Brown, n’est pas l’homme à parler pour ne rien dire, il a écrit parce qu’il avait quelque chose à faire savoir et non pour le plaisir d’écrire ; cela est si rare aujourd’hui, qu’il n’est pas superflu de le remarquer. « Les gros autobus sont condamnés », dit M. Brown dès le titre, et il le prouve. La thèse n’est peut-être pas nouvelle pour quelques spécialistes de « l’automobile industrielle », mais elle l’est assurément pour la plupart des intéressés.
  - La formule est comme toutes les formules, un peu déconcertante, si l’on ne prend soin de- la compléter ; d’ailleurs, le doute n’est pas à envisager, quand on a lu l’ouvrage, il faut entendre que celte courte sentence se traduit par : les gros autobus sont condamnés pour la grande majorité des transports interurbains.
  - M. Brown a fondé son argumentation sur des faits, comme on doit bien le penser, et principalement sur l’étude des essais de transports automobiles dans le département de la Manche.
  - « Les essais de la manche, dit-il. ont fait l’objet d’un rapport très important de MM. les ingénieurs des Ponts et Chaussées, pour être soumis au Conseil Général à la session du 24 avril 1908. On découvre à la lecture de ce rapport que les ingénieurs ont le désir sincère de voir aboutir le service tenté ; aussi bien faut-il signaler le bon vouloir dont ils ont fait preuve, ainsi que le concours sans réserve qu’ils ont apporté aux essais des promoteurs. » — En passant, nous sommes heureux de reproduire cet hommage aux ingénieurs des Ponts et Chaussées, lesquels ont souvent été l’objet d’attaques si injustes, bien que leur science et leur conscience soient également proverbiales — « Les ingénieurs concluent à un prix de revient du kilomètre, voiture de 0 fr. 80, en comprenant les charges du capital (il s’agit de voitures à dorwe p’aces et
  - 300 kilos de bagages). Ce prix pourrait être abaissé de quelques centimes.
  - En supposant que le département ait accordé la subvention de 34 centimes par kilomètre-voiture qui était demandée, il faudrait au tarif de 8 centimes le kilomètre-voyageur une utilisation moyenne annuelle de 50 % des places offertes.
  - Cette éventualité laisse M. l’Ingénieur en chef assez perplexe.
  - ... Ces essais récents, de même que ceux tentés par ailleurs, démontrent que jusqu'à ce jour, on n'a pas su mettre en service le matériel adéquat à la capacité de trafic. »
  - Une telle constatation, dont on ne peut méconnaître l’importance et la fermeté, ne doit point soulever de notre part quelque objection et l’on ne s’étonnera pas de notre approbation, car nous écrivions nous-mêmes ce qui suit (dans la Revue de Paris n° du 1er juillet).
  - « Au constructeur d’automobiles qui offre son matériel ou à l’entrepreneur qui soumet une demande en concession, répondent les conseillers techniques du département, qui sont le plus souvent les ingénieurs des Ponts et Chaussées. Inaccessibles à la mode, passagère, se méfiant des conclusions prématurées, ces fonctionnaires étudient l’affaire- qu’on propose au Conseil Général : ils mesurent les bénéfices qu’un transport automobile est susceptible de procurer aux populations ; ils en apprécient lés influences heureuses, ils les mettent en balance avec la subvention demandée, et ils n’oublient pas de prendre aussi des dispositions pour empêcher la détérioration de la « route », ce précieux patrimoine dont ils sont les gardiens. A vrai dire, on doit s’incliner devant la conscience et l’esprit d’équité qui ont prcsidé à l’établissement de ces volumineux rapports. Les Conseillers Généraux ont pu y trouver des raisons nombreuses et sérieuses ; leurs votes n’ont pas toujours été favorables à l’adoption des services automobiles, mais ils le seront dès que les projets des entrepreneurs se présenteront mieux adaptés aux besoins des populations et aux lois économiques.
- p.120 - vue 125/262
- - L5 12C2M2TÎ2N flüT2M2BiLE.
  - 121
  - ..... La plupart des entrepreneurs, qui, depuis une dizaine d’années ont tenté d’organiser des services publics automobiles, doivent leurs revers à l'incertitude dans laquelle ils se trouvaient sur le juste rapport entre la capacité offerte et la valeur du trafic. L’erreur commune fut d’adopter, à l’imitation du chemin de fer, de spacieux véhicules.
  - Or, les services automobiles desservent des pays où le trafic est faible, puisqu’il est insuffisant pour justifier l’établissement d’un chemin de fer ; et toute place inoccupée correspond à un supplément de poids très coûteux à tirer sur une route ».
  - On me pardonnera cette citation, mais elle résume notre profession de foi sur cette question si vaste et si méconnue des transports in-lérurbains par omnibus automobiles. M. Brown est venu de toutes ses forces frapper sur la tête du clou, et avec l’énergie puisée dans une expérience qu’il dirigea personnellement ; c’est une grande satisfaction pour nous de constater un accord aussi complet entre les quelques pionniers que nous sommes de l’automobile u'ili-taire.
  - Je sais bien qu’on a beaucoup construit dans le genre dit du « poids lourd » mais combien d’exploitants sérieux ont su tirer profit de la construction ? Qui donc a cru devoir consulter, avant de présenter des projets de transports en commun, des ingénieurs désignés pour ces travaux par leurs études, leurs œuvres, et leurs expériences ? C’est à peine si nous trouverions deux ou trois entreprises, ainsi traitées avec une grande conscience, et il est remarquable que ce soient les seuls ayant eu quelque réussite.
  - Nous sommes peu, sans doute, qui aient le courage de le dire tout haut, et qui indiquent leurs conceptions sur l’organisation des transports automobiles, mais nous sommes unis, fermes et entêtés parce que nos convictions communes sont le fruit de l’étude et de l’observation pratique.
  - Je crois pouvoir affirmer que M. Brown souscrira à ces paroles audacieuses, parce que son langage est franc, parce qu’il défend avec une éloquence chiffrée une cause qui nous semble être la bonne. Et l’ironie s’y mêle agréablement quelquefois... : « Combien avisés ont été les Ingénieurs des Ponts et Chaussées de prêter une oreille distraite aux propositions formulées par des marchands de concessions, ou des promoteurs, qui leur soumettent un programme imprécis, établi le plus souvent d’après les d,.i nées d’un catalogue de constructeur ou d’une brochure spéciale ! Où en serions-nous, s’ils avaient acquiescé à toutes les demandes ? »
  - Ce fut en effet une erreur, et c’en est une encore, que de penser que l’autobus pouvait être présenté aux gestionnaires des fonds publics par quelques loquaces commis voyageurs, et M. Brown a bien raison de dire que les Ingénieurs de l’Etat et des départements ne prêteront une oreille attentive qu’à des propositions sérieusement établies et préparées avec conscience. De nombreux malentendus viennent de l’état actuel des choses ; et il est temps de le modifier ; la brochure de M. Brown, y contribuera, elle vient à propos, elle est facile à lire, elle est bien présentée, elle portera.
  - E. Girardault.
- p.121 - vue 126/262
- - 122
  - [A l2C2M2Ti2N fl£lT2M2BiLE
  - Les Nouveautés Automobiles
  - Un flouVcaü ï^adiateut* — Un floaveau piltî»e elarifieateur» d’huile
  - Un radiateur à bouclier. — Tous les chauffeurs savent combien est fragile un radiateur nid d’abeilles, le moindre choc peut y occasionner des fuites et alors c’est la hideuse panne ré-
  - Fig. 1. — Vue d’ensemble du radiateur par l’avant.
  - sultant de ce que le moteur insuffisamment alimenté en eau se met à chauffer outrageusement. Or, les chocs peuvent être fréquents, car dans presque tous les radiateurs existants, le faisceau tubulaire se trouve placé de façon à les recevoir tous : projection de cailloux par les pneus d’une voiture plus rapide, coups de ventilateurs ou bien, dans les garages, choc d’un outil et d’un corps dur quelconque sur les tubes, etc.
  - Un autre inconvénient des radiateurs actuels est que, étant donné qu’ils sont fixés d’une façon rigide sur le châssis, tous les cahots résultant du pavage, d’un cassis, d’une route mal pavée ou dont le macadam est en mauvais état, produisant des déformations aux deux longueurs du châssis, se trouvent repercutés jusque dans le radiateur : il y a ébranlement dans les soudures et comme suite naturelle des fuites toujours désagréables pour le propriétaire de la voiture. La maison Apprin qui est une vieille spé-
  - cialiste de la question des radiateurs vient de créer un nouveau type extrêmement intéressant, conçu précisément dans le but d’obvier à ce gros inconvénient qui, s’il est signalé depuis longtemps, n’avait du moins jusqu’à ce jour, pas été supprimé sans amener une complication d’organes impossible à admettre sur une voiture.
  - Le nouveau radiateur de la maison Apprin est un radiateur à bouclier. Comme le montrent clairement les figures 1 et 2, les chocs sont complètement endossés par le bouclier protecteur placé à l’avant, et par une plaque à l’arrière. Les effets désastreux produits sur le radiateur par les déformations du châssis sont annulés par l’emploi de supports élastiques d’un nouveau genre.
  - Ces supports sont constitués simplement chacun par une lame d’acier spécial cintré en spire,
  - Fig. 2. — Montrant le fonctionnement du radiateur à bouclier.
  - très solide et d’un poids relativement faible par rapport à sa résistance (figure 2). Le fonctionnement du radiateur est le suivant :
  - L’air déplacé par la vitesse de la voiture vient
- p.122 - vue 127/262
- - 1* 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - 123
  - frapper le bouclier protecteur B et pénètre dans le faisceau tubulaire concentrique C par une large ouverture A pratiquée tout autour de 1 appareil. Il est ensuite aspiré énergiquement par
  - Fig. 3. — Montrant le mode d’attache d’un radiateur
  - au châssis au moyen de deux ressorts en spirale.
  - un ventilateur D d’une forme toute spéciale et tournant à l’inLérieur.
  - Ce violent courant d’air réparti régulièrement dans les tubes à ailettes creuses du faisceau assure un refroidissement parfait de l’eau de circulation.
  - La disposition du ventilateur dans l’intérieur du radiateur permet d’obtenir une plus grande place sous le capot pour le moteur. Toutefois l’appareil fonctionne aussi bien avec un ventilateur placé à l’extérieur. Ce radiateur se recommande aux constructeurs de voiturettes, voitures et camions de toutes forces par son grand refroidissement, son poids réduit, sa solidité, son peu d’encombrement, et son prix très modéré.
  - De même il est appelé à rendre de grands services dans la construction des mitrailleuses automobiles. Il sera très facile de construire le bouclier en acier assez résistant pour le mettre à l’abri des projectiles sans gêner en rien à son bon fonctionnement. De plus, la forme concentrique du nid d’abeilles permet de donner n’importe quelle forme extérieure à cet appareil. Il peut être monté à l’avant comme à l’arrière du moteur. On peut aussi facilement fixer un phare à acétylène sur le devant du bouclier sans que le refroidissement en soit gêné en quoi que ce soit.
  - Nous sommes heureux de pouvoir féliciter M. Apprin de cette innovation, qui vient couronner la belle série d’appareils que nous avons déjà vus sortir des ateliers de cette maison : rappelons par exemple 1° le radiateur à tubes rectangulaires plissés et à ailettes creuses qui possède sous un volume très réduit une surface de refroidissement considérable : la surface active étant de 56 dmq par décimètre cube, et le poids de 1 kg. par décimètre cube ; 2° le modèle extra-léger du radiateur (1 kg 500 par mq de surface, eau comprise), pour aéroplanes.
  - Signalons enfin le soin avec lequel sont essayés les radiateurs avant de les laisser sortir de l’usine ; on les place sur une machine à trépider spéciale pendant deux heures sous une pression atmosphérique de 2 kg. par cmq. Si le radiateur possède des points faibles, ils sont tous décelés à la fin de cette expérience.
  - Comme on le voit, non seulement le problème
  - Fig. 4. — Filtre clarificateur d’huile.
  - du refroidissement a été étudié très logiquement mais la mise à l’exécution des appareils conçus est excessivement soignée et leur vérification assurée dans tous les cas. L’industrie automobile
- p.123 - vue 128/262
- - 124
  - 1£ 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE.
  - ne nous a malheureusement pas toujours habitués à une telle conscience. Souhaitons donc très sincèrement au nouveau radiateur de M. Apprin de délivrer définitivement tous les chauffeurs de tous les ennuis qui leur ont fait maudire bien des fois l’existence de cet organe délicat.
  - Un nouveau filtre clarificalcur d'huile. — Depuis plus de 12 ans M. Apprin construit des filtres à huile de graissage d’un système très bien conçu et permettant une économie appréciable sur tous les lubrifiants employés dans le graissage des organes mécaniques.
  - Par suite d’une combinaison originale du filtre avec un réservoir à pompe, son emploi se trouve tout indiqué dans les garages, chez les constructeurs et même chez tous les propriétaires de voitures automobiles.
  - Qui n’a pas vu avec regret jeter les huiles provenant des carters de voitures parce que pendant la marche de celle-ci, des corps étrangers étaient venus souiller leur pureté. Avec le filtre Apprin cette perte est supprimée. Un simple passage dans l’appareil et cette huile impropre à tout service redevient limpide, utilisable, n’ayant rien perdu de sa viscosité. Une fois filtrée elle tombe dans un des compartiments du réservoir, à l’abri de toute poussière, et il n’y a plus qu’à actionner la pompe pour remplir les burettes ou tout autre appareil de graissage. Ce
  - système de pompe est bien préférable aux robinets, parce que ceux-ci, malgré tout le soin qu’on peut apporter à leur fabrication, arrive toujours à perdre ce qui cause non seulement une perte d’huile, mais aussi des taches sur le parquet ou le rayon sur lequel le filtre pourrait être placé. Le réservoir est divisé en deux compartiments dont l’un reçoit l’huile filtrée, et l’autre pouvant contenir de l’huile qui n’a pas servi. Un système de bouchon d’air spécial permet par un simple serrage, d’activer le filtrage au moyen de la pompe B. Celle-ci en faisant le vide dans le réservoir produit une succion dans le filtre par le tuyau de communication. Un bouchon C vissé placé sur le devant de l’appareil permet de nettoyer l’intérieur de l’appareil filtrant. Ce nouveau modèle de filtre se construit sur 3 grandeurs différentes. Il est employé dans sa fabrication de la tôle d’acier doux, étamé ce qui le rend inusable.
  - Verni et décoré avec soin il peut être placé à n’importe quel endroit d’une salle de machine ou d’un magasin sans jurer avec l’ensemble.
  - Les filtres à grande surface pour les usines faisant une grande consommation d’huile, peuvent être construits avec un réchauffeur à vapeur, pour activer le passage des huiles épaisses, ou construits d’une façon spéciale pour permettre le filtrage sous pression.
  - E. Chebuette.
- p.124 - vue 129/262
- - [A ioeoM2Ti2N ÆttT2M2BiLE.
  - 125
  - Petit Cours pratique d’automobile
  - LE CARBURATEUR
  - Les moteurs d’automobiles actuels sont d’un fonctionnement parfait lorsqu’ils sortent de l’usine. La mise au point a été faite soigneu-
  - sement ; les pièces sont neuves ; il n’existe entre elles que le jeu nécessaire, établi par l’expérience. Tout joue normalement. L’acheteur s’en va ravi de sa voiture et d’un moteur qui donne régulièrement ses explosions ; il avale kilomè-
  - tres sur kilomètres ; son véhicule semïïle inlassable et il se déclare enchanté. Malheureusement, toute chose ici bas à une fin et cette fin est immédiate si l’on n’a pas emporté avec soi dans la vie une provision de prudence qui permette de ménager avec soin ses forces jusqu’à l’extrême limite, et de tirer le maximum de ce que sa constitution physique promettait. Le moteur n’est pas un organisme, c’est bien entendu ; c’est un mécanisme. Mais organismes et mécanismes obéissent aux lois naturelles, et l’une des lois qui se font le plus cruellement sentir est celle de l’usure avec les symptômes précurseurs dp fonctionnement anormal, qui, s’il n’est pas suporimé devient la source de maux incurables.
  - Le fonctionnement anormal d’un moteur est souvent dû à l’inexpérience ou à la brutalité d’un conducteur ; mais qui de nous ne s’est jamais montré imprudent, qui de nous ne s’est jamais montré brutal avec son moteur, un jour d’impatience et de mauvaise humeur. Le chauffeur, quel qu’il soit doit donc être solidement armé pour obvier aux accidents petits ou grands qui en résultent. Le budget du véhicule sera plus ou moins onéreux suivant que l’on se sera montré plus ou moins bien avisé. Il faut savoir diagnostiquer convenablement et connaître à fond la thérapeutique mécanique. C’est ce à quoi nous allons consacrer quelques articles, heureux si nous avons pu rendre service à quelques
  - Coupe d’un carburateur ordinaire à giclage
  - taire.
  - manette de manœuvre du disque D dont la rotation commande l’ouverture ou la fermeture de l’arrivée d'air supplémentaire, papillon d’élranglement. vue en plan des orifices d’arrivée de l’air supplémentaire (dans la position indiquée l’air n arrive pas).
  - R réservoir d’essence.
  - C chambre à essence.
  - T tube d’arrivée d’essence.
  - A canal.
  - S ajutage ou gicleur.
  - M chambre du mélange F flotteur.
  - P pointeau.
  - O trous de l’arrivée d’air supplémen-
  - Q
- p.125 - vue 130/262
- - 126
  - Lâ 12C2M21Ï2N MT2M2BiLE
  - chauffeurs malheureux, et si nous avons pu surtout leur faire réaliser quelques économies.
  - Le plan que nous suivons est le plus simple qui puisse se présenter à l’esprit. Nous ferons d’abord l’étude des maladies qui peuvent affecter chaque organe en particulier, en donnant au fur et à mesure quelques recettes permettant l’espoir d’une guérison certaine. Puis dans une seconde et dernière partie, nous donnerons une méthode logique de recherche des différentes pannes qui, nous l’espérons, sera bien accueillie de tous, mais dont on ne devra presque jamais faire usage si l’on a suivi avec soin tous les conseils donnés dans la première partie.
  - Rappel de son fonctionnement. — Le carburateur universellement employé actuellement est le carburateur à giclage. Son mode de fonctionnement est le suivant.
  - Un réservoir R d’essence en charge sur le carburateur, permet à l’essence d’arriver par le tube T à la chambre C. De là cette essence passe par le canal A et jaillit par l’ajutage S à l’intérieur de la chambre de mélange, où elle va se mélanger en fines gouttelettes à l’air atmosphérique qui arrive librement par la tubulure K.
  - Le réservoir R n’est pas placé en charge sur le carburateur pour permettre, par une simple application du principe des vases communicants le giclage de l’essence en S, il est clair qu’un dispositif aussi rudimentaire aurait pour effet de produire un jaillissement continue d’essence en S, alors qu’on n’en a besoin que pendant le temps de l’admission, c’est-à-dire un temps ^sur quatre. Le problème est résolu par l’artifice du flotteur qui ne permet l’arrivée d’essence dans la chambre R que jusqu’à un niveau déterminé une fois pour toutes et légèrement inférieur (de quelques m/m.) au niveau du gliceur S. En temps ordinaire, c’est-à-dire aux trois temps autres que le temps d’admission, il ne peut donc y avoir, dans ces conditions, jaillissement d’essence. On verra seulement apparaître à l’extrémité du gicleur une goutte liquide résultant de ce que l’essence monte par opillarité jusqu’au sommet du tube très fin qui constitue le gicleur dans la plupart des cas.
  - En quoi consiste le fonctionnement du flotteur ? Le flotteur, figuré en F sur la figure, est tout bonnement constitué par un cylindre en cuivre creux et vide F muni d’un pointeau P. Dès que l’essence qui arrive par T a atteint un certain niveau ZZ’, le flotteur surnage, et à par-
  - tir de ce moment s’élève avec le niveau d’essence dans la chambre C ; le pointeau P se rapproche donc peu à peu du logement conique qui termine la partie inférieure du tube T et finit par s’y loger complètement. L’essence ne peut plus arriver en C, le niveau ZZ’ demeure fixe. Supposons alors que nous arrivions à un temps d’admission la dépression créée par le mouvement descendant du piston dans le cylindre, provoque dès l’ouverture de la soupape d’admission un brusque appel de gaz en M par la tubulure L. L’essence va donc jaillir en S ; mais alors le niveau ZZ’ va baisser, le pointeau va descendre et permettre à nouveau l’arrivée d’essence, le niveau ZZ’ va donc reprendre immédiatement son ancienne position. Le niveau ZZ’, grâce à ce dispositif est donc constant dans tous les cas. L’essence jaillira régulièrement en S chaque fois qu’elle sera appelée et sans que la chambre C risque d’être noyée avec la chambre M, par des arrivées intempestives d’essence.
  - En même temps que l’essence se pulvérise en S sous l'influence de la dépression créée dans la chambre M par l’ouverture de la soupape d’admission, une certaine quantité d’air atmosphérique est aspirée également par E et pénètre dans la chambre M par une grosse tubulure à l’intérieur de laquelle se trouve le gicleur S. Le mélange d’air et d’essence se fait donc intérieurement et dans une proportion qui sera déterminée par le diamètre du tube d’arrivée d’air K ; il semble donc que ce mélange n’ait plus qu’à s’échapper par le tuyau L qui va à la chambre de compression du moteur, en quantité plus ou moins considérable suivant l’orientation du papillon A qui se trouve à l’entrée du tuyau de sortie des gaz L.
  - Mais le phénomène est un peu plus compliqué, et il faut le regarder d’un peu plus près pour se rendre compte du rôle que joue la prise d’air supplémentaire O dont nous n’avons pas encore parlé, mais dont nous allons parler maintenant,
  - Un moteur d’automobile peut tourner à différentes vitesses. Supposons d’abord qu’il tourne lentement, l’aspiration n’étant pas très énergique, l’essence qui est un liquide et, par conséquent, une inertie beaucoup plus grande qu’un gaz comme l’air qui subit d’autre part des résistances au niveau de l’orifice très étroit du gicleur, aura moins de faciliter à gicler et giclera
- p.126 - vue 131/262
- - iiMMnwémr.
  - \a iocom2T(ON flttT2M2BiLE.
  - 127
  - en moins grande abondance. L’air, au contraire, a un conduit d’arrivée large, de plus c’est un gaz ; il sera donc aspiré plus aisément. En fin de compte, nous aurons un mélange pauvre en essence. Quand, le moteur accroissant sa vitesse, l’aspiration se fait plus énergiquement, l’essence jaillit de plus en plus abondante et la vitesse augmentant jaillit même en excès. Il faut donc munir le carburateur d’un dispositif qui permette l’addition au mélange d’essence et d’air primitivement formé autour du gicleur, d’une certaine quantité variable d’air supplémentaire. Au départ du moteur, où le mélange tend à être pauvre en essence, on fermera l’arrivée de cet air, puis on l’ouvrira de plus en plus grande au fur et à mesure que la vitesse du moteur atteindra sa valeur normale. On ouvrira alors l’air en grand.
  - Cette modification de la quantité d’air supplémentaire admise nécessite une manœuvre du conducteur ; c’est pour éviter cette manœuvre que l’on a créé les carburateurs dits automatiques où la variation de la valeur de la dépression commande directement, grâce à des dispositifs simples que nous ne décrivons pasjci, l’ouverture ou la fermeture de la. prise d’air supplémentaire. Un réglage de ces ouvertures et des ressorts donne la carburation à peu près constante quelles que soient les vitesses du moteur. La carburation automatique, comme on sait, a de nombreux détracteurs ; et de fait, il y a bien d’aulres éléments qui viennent troubler le carburateur d’un moteur. L’automaticité du carburateur n’existe pas par rapport aux différents vents dont l’influence vient modifier l’arrivée d’air ; elle n’existe pas non plus par rapport aux différentes altitudes où l’on peut rouler, etc. Nous n’insisterons pas, faisant ici de l’anatomie sommaire destinée à permettre la compréhension plus facile des causes qui peuvent modifier d’une façon néfaste l’alimentation du moteur.
  - Un dernier mot sur quelques dispositions de détail avant d’aborder les maladies du carburateur.
  - Il est bon d’avoir une prise d’air chaud soit provenant des environs des parois du moteur, soit des environs du tuyau d’échappement. La vaporisation de l’essence à la sortie du gicleur absorbe en effet une certaine quantité de chaleur qu’est empruntée, à l’air lui-même, aux pa-
  - rois du cylindre et à la compression préalable du 2e temps.
  - Dans des pays très froids on est même obligé parfois d’entourer le carburateur d’une chemise d’eau en relation avec celle du moteur. Signalons cependant l’inconvénient qu’il y a à trop chauffer le mélange qui, dilaté exagérément, e-:t alors admis en moins grande quantité dans le cylindre, le volume de la cylindrée s’en trouve diminué.
  - Un autre bonne précaution à prendre est d’avoir une conduite d’aspiration du carburateur au moteur aussi courte que possible, 50 cm. au plus. Sans quoi les gouttelettes d’essence s’agglomèrent les unes aux autres par les frottements le long du tube d’aspiration, s’arrêtent aux angles. Ces angles devront d’ailleurs être larges et arrondis pour cette raison.
  - Les accidents qui peuvent arriver au carburateur.
  - Quelles sont les causes qui peuvent troubler l’alimentation de notre moteur ?
  - Nous avons un réservoir d’essence, une tuyauterie d’essence, un carburateur avec flotteur, pointeau, gicleur et un tuyau d’amenée des gaz au moteur.
  - I. — Réservoir. — Le réservoir peut être vide, panne fréquente. Remède : emporter toujours un bidon plein dans son coffre, car un tuyau peut fuir, un carburateur se noyer et l’essence du réservoir disparaît comme par enchantement.
  - Sans être percé, sans qu’il y ait nulle part de fuite d’essence, le réservoir peut fort bien ne pas débiter d’essence du tout, si le trou d’air que portent les bouchons est obstrué par la boue, la graisse ou tout autre cause.
  - II. — Tuyauterie d'essence. — La tuyauterie d’essence peut s’être brisée dans un choc. Il est inpossible pour aveugler la fuite de se servir de ruban Chatterton qui, composé de goudron, de résine et de gutta-percha est vite détérioré par l’essence qui dissoud toutes ces substances. On peut faire une espèce de mastic avec de la farine et de l’eau ou un peu de terre glaise solidement appliquée avec une bandelette de toile enroulée autour du tuyau... Si l’on veut faire encore plus vite, un morceau de papier gommé, un timbre-poste, etc., peuvent suffire.
- p.127 - vue 132/262
- - 128
  - L* L2C2M2TÏ2N ÆüT2M2BiLE
  - Bien avoir la précaution de toujours verser l’essence dans le réservoir au moyen d’un entonnoir à tamis. Les tuyauteries portent, en effet, près du réservoir, une toile métallique filtrante dont la mission et d'interdire l’accès au gicleur de toute matière étrangère susceptible de boucher son orifice capillaire. Mais il est bien clair que si on laisse passer à travers ce filtre de l’essence non préalablement filtrée, ce filtre s’encrassera au point de plus laisser arriver l’essence au carburateur. C’est pour cette raison qu’il faut verser l’essence dans le réservoir avec un entonnoir muni d’un filtre.
  - La précaution n’est pas exagérée si l'on ne veut pas être exposé à démonter de temps à autre sa tuyauterie pour voir si le filtre est encrassé.
  - La tuyauterie peut aussi être bouchée, quoique cet accident soit rare.
  - On la débouchera en général en y passant un fil de fer. « Si elle est entourée en serpentin, on
  - démontera, on chauffera avec une lampe à souder pour y brûler le corps étranger qui s’en ira alors en soufflant violemment » (Dr Bommier).
  - Si le tuyau a été cassé, il y a deux façons de le ressouder.
  - 1° On amincit et l’on refoule l’un des bouts en forme de crayon et l’on élargit l’autre bout en entonnoir pour faire entrer solidement les deux extrémités l’une dans l’autre et souder. Mais l’inconvénient de cette méthode est de diminuer le diamètre du tuyau et l’arrivée d’essence au carburateur. D’où une faiblesse constante du moteur ;
  - 2° On peut recouvrir simplement la jonction d’une bague serrant bien et de 2 à 3 cm. de longueur ; puis on soude. Cette solution est bonne ; elle consolide le tube sans changer sa section.
  - (.A suivre.)
  - Gauthier.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.128 - vue 133/262
- - Quinzième année. — N° 23 lie Numéro ï 25 Centimes
  - 15 Août 1908
  - |
  - O O
  - [â L2C2M2TÎ2N
  - AUT2M2BiLE
  - V V V
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - ORGANE
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - llcbicule utilitaire et de$ applications du moteur à explosion
  - 15 RUE boüchüt: PARISEXWIrt
  - y ^es mots qui font fortune, ne sont pas
  - t*
  - y
  - toujours les mieux choisis. Qu’un camion Purrey soit appelé «poids lourds » cela fait image, mais on généralise exagérément quand on désigne sous ce même terme des voitures de livraison, des tricars, des moto-tris ou des fiacres. L’appellation juste est « automobiles industrielles » ou « automobiles utilitaires » qu’on peut opposer à automobiles de « tourisme « ou de « sport » ; et la meilleure preuve que « poids lourds » convient mal aux véhicules ainsi désignés est qu’on ajoute des qualificatifs sur l’étiquette : on est fatalement amené à l’usage des correctifs et l’on dit « petits poids lourds » ou « poids lourds légers » quand il s’agit des « poids lourds » qui n’en sont pas !... Mais, nous ne voulons pas entreprendre ici une querelle de mots, le
- p.n.n. - vue 134/262
- - 130
  - [A l2COMOTjON fl£iT2M2BiLE
  - temps nous manque pour nous arrêter davantage à des choses mesquines et nous acceptons une formule défectueuse, mais à moitié consacrée par un usage même assez récent. Qu’on sache seulement que nous ne voulons pas négliger ici de renseigner nos lecteurs sur les véhicules si intéressants destinés au transport de charges relativement faibles. La Locomotion
  - a déjà consacré quelques articles à la question des fiacres et nous y reviendrons, mais nous n’avons encore exposé ni les besoins de la clientèle des voitures de livraison ni les offres que nos constructeurs sont dès maintenant en état de présenter ; nous avons là une source de prochains et nombreux articles documentaires par lesquels ces considérations générales tiendront lieu de préface.
  - Tous nos lecteurs ont vu circuler dans Paris et dans toutes les villes importantes des garçons livreurs chargés de marchandises plus où moins encombrantes. Le tricycle, plus encore que la bicyclette a permis une vitesse et une simplification qui apportent des améliorations notables dans ces petits services de livraison, on pourrait même dire que le tricycle, dont la disparition est complète comme engin de sport, est revenu triompher comme véhicule utilitaire pour le transport de certaines denrées. On connait le succès de certaines maisons d’épicerie dont l’organisation commerciale repose sur le tri à pédales : et l’une de ces maisons possède à elle seule plusieurs milliers de ces véhicules à tractions humaine. Dès que les objets à livrer sont plus encombrants que du thé ou du café, ou dès que la clientèle est assez dispersée, il devient utile d’augmenter la capacité des voitures et le poids de la charge unitaire, ce qui conduit à remplacer le moteur humain par le merveilleux petit moteur à pétrole. Nous trouvons alors toute une gamme de voitures de livraison depuis le mototri jusqu’à l’automobile portant 1500 à 2000 kgs de charge.
  - De nombreuses considérations doivent intervenir pour fixer le choix du commerçant le nombre de livraisons à effectuer par jour, la longueur du parcours, la dispersion de la clientèle, rencombrement des marchandises à livrer, l’état des routes etc. La nature même des objets transportés doit fixer la disposition, le volume et les dimensions de la carrosserie.
  - Jusqu’ici beaucoup de commerçants ont abusé de la vitesse des automobiles de livraison, ce qui les conduit à dire aujourd’hui quelles coûtent trop cher d’entretien, mais c’est là un inconvénient qui perd sa réalité quand un service de livraison est effectué au moyen de voitures sagement choisies et bien adaptées à ce qu’on exige d’elles. Il faut savoir se contenter de vitesse qui paraissent faibles quand on songe aux voitures de tourisme, mais qui sont magnifiques dès qu’on les compare aux vitesses des chevaux. Or c’est la
- p.130 - vue 135/262
- - TZnWWtéHtiT.
  - L5 12C2M21Ï2N ÆÜT2M2BiLE.
  - 131
  - deuxième comparaison qui nous importe ici. Nous avons à La Locomotion une importante documentation sur les prix de revient et l’exploitation de voitures de livraison en usage à
  - Paris et en province et nous ferons volontiers profiter nos lecteurs de ces renseignements s’ils veulent bien nous en demander communication. Ils verront combien le prix du kilomètre parcouru est variable suivant la manière dont on a choisi les voitures et dont on a organisé le service.
  - On sait d’ailleurs qu’à égalité de prix de revient entre un service de livraison hippomobile et un service automobile il n’y a pas à hésiter, l’emploi des voitures à moteur témoignant de la bonne marche des affaires et du soin apporté par une maison de commerce à satisfaire ses clients, avec promptitude. Pol Guy.
  - li’Aatomobile agricole
  - Déjà l’autoinobilisme a, par une sorte de rayonnement, ravivé toute notre industrie nationale. Il a été la cause d’une reprise générale des affaires qui s’est faite sentir presque dans toutes les branches de la productivité industrielle.
  - Nous n’avons pas encore perdu l’espoir de voir avec l’alcool, l’agriculture française recevoir une impulsion dont rien ne peut donner une juste idée, impulsion tellement certaine et tellement immense qu’on se demande avec stupéfaction comment les efforts dans ce sens ne sont pas plus grands, plus multipliés et plus efficaces.
  - En attendant que cette question de l’alcool se résolve, il en est une autre qui intéresse directement notre agriculture, c’est celle qui consiste à créer des machines automobiles oour les travaux si complexes et si rudes parfois de la campagne.
  - On y a songé, on y songe, et une exposition
  - va s’ouvrir prochainement à Bourges ayant pour objet précisément l’automobile agricole.
  - Que va-t-on voir sortir de cette exposition ? Je l’ignore. Je ne parle pas ici en automobiliste, je parle en agriculteur, et je ne puis que souhaiter de voir mettre au jour des engins sérieux et pratiques destinés à faciliter les travaux parfois effroyablement pénibles de nos bons cultivateurs.
  - Représentez-vous donc une automobile-charrue par exemple capable de labourer un champ en un temps quinze ou vingt fois moindre nue celui employé par un paysan dans un sol de résistance moyenne ? Quel progrès ! Quels résultats prodigieux, pourraient être obtenus !
  - D’abord il y aurait cette économie du temps,, économie d’autant plus précieuse que les travaux de labour sont pour le cultivateur ceux qui l’occupent à la- fois le nlus longtemps et le plus péniblement.
  - Autre avantage. L’homme des champs, pen-
- p.131 - vue 136/262
- - 132
  - [â L2C5M2Ti2N ÆÜT2M2BILE.
  - dant ce travail difficile du labourage, est souvent arrêté par les intempéries. A1 faut, si une sécheresse intense le met dans l’impossibilité de remuer sa terre, il faut dis-je, qu’il se croise les bras. Ou’une pluie survienne, si cette pluie est insuffisante, notre cultivateur pourra bien effectuer une partie de son travail, mais une partie seulement, et il faudra qu’il se remettre dans l’expectative alors qu’avec une charrue automobile tout pourra être exécuté en une seule fois.
  - Et pour les défoncements du sol, dans les friches ! à quels résultats n’arriverait-on pas, si une invention pratique, dans l’ordre que j’indique venait en faciliter 1 exécution. Je connais personnellement des terrains restés en friche dans certains départements du midi, à came de la longueur et de la difficulté de l’opération du défoncement, terrains excellents d’ailleurs, mais pour le travail duquel on ne trom o pas de main-d’œuvre.
  - La main-d’œuvre ! Le voilà bien le grand problème à résoudre pour notre malheureux agriculteur, la main-d’œuvre ! En a-t-on assez parlé, de cette terrible question. L’agriculture manque de bras ! Devant quelle oreille ce cri de désespoir n’a-t-il pas retenti !
  - Et ce qui est effrayant à penser, c’est qu'il n’en est pas de plus vrai. J’ai pu, moi-même constater de visu, que certains travaux sont restés suspendus dans les champs, parce qu’il n’y avait personne pour les exécuter. Et cela arrive tous les jours. Et c’est à la lettre.
  - Est-ce que l’introduction de l’automobile dans l’agriculture ne serait pas la grande solution de ce problème chaque jour pressant, chaque jour plus inquiétant ?
  - Il y a aussi le côté relatif aux transports des denrées, marchandises, produits du sol, semail-
  - les, etc., qui serait du plus haut intérêt, et ici la création des types de machines à réaliser présenterait évidemment des difficultés beaucoup moindres. Mais quelle économie de temps encore, quand on songe que presque tous les transports se font toujours à l’aide des bœufs, et l’on sait que la vitesse de ces intéressant animaux ne saurait être comparée à celle auxquelles on nous habitue aujourd’hui. Quand il s’agit d’effectuer un transport à quelques kilomètres seulement, c’est la journée entière qu’il faut employer. Il y a double perte de temps, et pour l’homme et pour le bétail, qui d’ailleurs souffre particulièrement dans ce genre de travail pour lequel il n’est point fait.
  - Ne pourrait-on pas, enfin utiliser encore l'idée automobile pour arriver à de vastes arrosages, dans certains pays où la sécheresse est un fléau presque annuel, comme du côté de l’Aude, de l’Hérault, par exemple, départements dont la vigne avait fait la fortune parce que ce genre de culture peut se passer d’eau d'une manière presque complète, mais qui aujourd’hui cherchent à quel saint ils pourraient bien se vouer depuis que le vin ne trouve plus d’acheteur. Sans doute la difficulté pour le transport de grandes quantités d’eau paraît énorme encore, mais nullement insoluble.
  - Quoi qu’il en soit de l'automobile agricole, la question est à l’étude et depuis quelque temps déjà, puisqu’ainsi que je le rappelais plus haut une exposition de ce' genre va s’ouvrir à Bourges très prochainement. Je souhaite bien vivement qu’elle donne des résultats sérieux.
  - Ce serait un intérêt capital pour notre agriculture nationale.
  - Edouard de Perrodil.
- p.132 - vue 137/262
- - L3 12C2M2TÏ2H flüT2M2BiLE
  - 133
  - stîon de la ©pis® dlpeete
  - ¥©ilapes
  - A Couronne de petite vitesse.
  - B Pignon de petite vitesse.
  - A’ Couronne de deuxième vitesse.
  - B Pignon de troisième vitesse.
  - F Guide de la fourchette d’entraînement du baliadeur.
  - T Train baliadeur.
  - On sait que ies transmissions, quel que soit leur système, ont toutes le grand défaut d’absorber une notable proportion de la puissance développée au vilebrequin moteur. La transmission comportant un changement de vitesse par engrenages est à ce point de vue particulièrement vorace ; plus on démultiplie et plus on absorbe de force, telle est la loi à laquelle l’emploi du train d’engrenages soumet le rendement de la transmission.
  - L’automobilisme naissant et client de la transmission par engrenages s’est de suite heurté à l’ennui de ne pouvoir utiliser dans aucun cas la puissance totale du moteur à la transmission de la force motrice aux roues arrières. Au différentiel, il n’y avait aucun remède à apporter ; le pignon, cône et la couronne qui engrenait avec lui ne pouvaient être supprimés ; il fallait nécessairement compter avec l’absorption de puissance entraînée par ce train d’en-
  - La ligure 1 représente le schéma d’un changement de vitesse ordinaire par balladage à un seul balla-deur. La marche arrière n’est pas ngurée parce qu’elle ne sert pas à notre explication. Nous avons pris un appareil à 3 vitesses. Son principe, comme celui de tous les changements de vitesse est basé sur la différence de vitesse de transmission obtenue, en faisant engrener un pignon quelconque avec des pignons de différents diamètres. La figure 1 bis représente par exemple un système de deux pignons
  - L et N engrenés ensemble, le rayon de L est r, celui de N 2r. II est bien évident que L fera un tour quand N fera un 1/2 tour. Si nous revenons à la figure 1, nous voyons facilement comment en déplaçant le bal-ladeur sur l’arbre primaire M, on changera de multiplication.
  - L’appareil est d’ailleurs figuré au point mort, c’est-à-dire dans une position où il n’y a aucun engrène-ment.
- p.133 - vue 138/262
- - 134
  - L5 L2C2M21Ï2N fl£iT2M2BiLE
  - grenages coniques. Xais entre le différentiel et le moteur, il y avait, et il y a encore cette boîte de vitesse emplie d’engrenages droits, chaque train correspondant à une vitesse déterminée. Il est facile de voir, par le schéma (figure 1), d’un changement de vitesse primitif, que, à chaque vitesse, un train d’engrenage venait, en entrant en action, prendre encore une portion importante de la puissance disponible à l’arbre moteur.
  - On évalue grosso modo à 85 % de la puissance au primaire M la puissance qui reste au secondaire P. La perte de puissance est donc appréciable et il est bien ennuyeux lorsqu’on a devant soi une route bien plate et droite, de se dire que l’on pourrait majorer sérieusement sa vitesse si l’on n’avait ce maudit train d’engrenages parasite.
  - Un calcul bien simple peut d’ailleurs nous montrer ce que nous perdons ainsi en vitesse. Soit P la puissance que l’on aurait à la jante si l’on n’avait pas de perte dans la boîte des vitesses et P’ la puissance qu’on a réellement du fait de cette perte, v’ la vitesse réa'isée dans le 2e cas ; v la vitesse qui serait réalisable dans la première hypothèse, toutes choses égales d’ailleurs et en supposant qu’on ne va pas à plus de 50 km à l’heure. Si F est l’effort de tirage nécessaire au déplacement du véhicule, on a :
  - P = F xv P’= F’ x v’
  - Nous pouvons supposer F = F’ au degré d’approximation où nous nous plaçons, puisque v n’est certainement pas assez éloigné de v’ pour que la différence de la résistance de l’air dans les deux cas entraîne une grande variation dans les valeurs de F et de F’. On a donc sensiblement : v v’
  - P P’
  - On peut donc grossièrement dire que les vitesses réalisées sont dans le même rapport que les puissances transmises à la jante. Une diminution de puissance de 15 % donne donc une diminution de vitesse de 15 % à peu près. Ce qui est appréciable.
  - Cette considération si importante pour la question par exemple de la petite voiture légère et rapide, jointe à l’inconvénient qu’offrait ce système de changement de vitesses en forçant à met-
  - tre les 2 arbres l’un au-dessous de l’autre pour éviter d’avoir un différentiel ou un moteur placés dissymétriquement par rapport à l’axe de la voiture, a conduit à chercher un dispositif qui permette de disposer à la jante de la puissance totale développée au vilebrequin moteur aux pertes près occasionnées par la présence des engrenages du différentiel bien entendu. Alors naquit la « prise directe », c’est-à-dire un système de changement de vitesse à engrenages permettant au moteur d’attaquer directement en grande vitesse le différentiel sans passer par aucun intermédiaire.
  - L’origine de la prise directe est obscure ; aussi bien nous n’avons pas besoin ici de dévoiler à nos lecteurs les nombreuses revendications à la paternité de la prise directe qui ont été faites. Nous ne les connaissons d’ailleurs pas toutes. Toujours est-il qu’un jour, un de nos grands constructeurs prit un brevet sur un système répondant à la définition que nous venons de don ner de la prise directe et que le système eut une vogue inouïe.
  - Le principe est très simple (figure 2) .
  - L’arbre primaire est ici en deux parties, dont l’une B reste l’arbre primaire proprement dit puisqu’il tourne à la vitesse du volant M ; la seconde A reçoit, son mouvement de la première par l’intermédiaire de deux trains d’engrenages à toutes les vitesses autres que la grande pour laquelle B et A tournent à la même vitesse.
  - Le balladeur L placé ici sur l’arbre primaire met par exemple en prise le pignon D avec la couronne D’ du secondaire ; l’arbre secondaire N est entraîné à une vitesse moins grande que le primaire L. Le pignon X’ qui est calé à l’extrémité du secondaire est entraîné à la même vitesse et comme il est toujours en prise avec la couronne X calée sur l’arbre A, l’arbre A est entraîné. Il y a donc deux démultiplications pour passer de M à A, l’une par le train d’engrenages DD’, l’autre par le train d’engrenages XX’. Nous sommes en première vitesse.
  - Pour la seconde vitesse, même renvoi de mouvement, le chemin suivi étant M EE’ X’ X A. Même chose pour la 3e vitesse ; chemin suivi M G G’ T X A.
  - Si notre appareil est à 4 vitesses comme celui qui est représenté sur la figure 2, la 4e vitesse se fera en prise directe. Nous sommes en 3e vi-
- p.134 - vue 139/262
- - 135
  - \a iocoM2TjON flflT2M2Bil£
  - fesse, G engrenant avec G’ ; poussons le balla-deur encore davantage vers la gauche : la couronne G porte non seulement la denture extérieure qui sert à la 3e vitesse pour l’engréne-ment avec G’, mais encore une denture intérieure qui va lui permettre, pour un déplacement
  - La réalisation est à priori séduisante : prise directe un seul axe pour l’arbre de la transmission ; par conséquent toute la transmission en ligne droite ; suppression de l’inconvénient des deux arbres primaire et secondaire l’un au-dessous de l’autre. Suppression du bruit en
  - B Parlie de l’arbre primaire côté moteur.
  - M Volant.
  - A Parlie de l’arbre primaire côté différentiel.
  - L Balladeur.
  - N Arbre secondaire.
  - F Guide de la fourchette de balladage.
  - P Partie cylindrique de l’arbre primaire qui entre dans la femelle P’ portée par A.
  - P Trou cylindrique qui porte un coussinet en bronze sur lequel glisse la partie P de l’arbre primaire .
  - DD’ Engrenages de 1™ vitesse.
  - EE’ Engrenages de 2e vitesse.
  - CC’ Engrenages de 3e vitesse.
  - XX’ Engrenages toujours en prise.
  - Il Crabat de prise directe.
  - suffisant du balladeur vers la gauche, d’engrener avec le pignon D calé sur l’arbre A. Il est clair qu’à ce moment l’arbre secondaire N, quoique toujours entraîné à cause du pignon X’ qui engrène avec la couronne X dans tous les cas, ne sert à rien : le mouvement du moteur est transmis directement de M à A.
  - grande vitesse, silence énorme, vitessu. Autant de qualités qui ont immédiatement donné à ce dispositif le sceau de la popularité, et l’ont vulgarisé en peu de temps. Les courses la rendaient nécessaire. La grosse voiture voulut en être munie, la petite suivit bientôt son exemple.
  - Mais l’enthousiasme, un peu irréfléchi, comme
- p.135 - vue 140/262
- - 136
  - [A [ocoMOTiON flüT2M2BiLE
  - tous les enthousiasmes a eu un tort énorme : c’est de porter beaucoup trop l’attention sur le rendement qu’on obtenait à la grande vitesse, et plus assez sur ce qui restait pour les vitesses inférieures. Et c’est précisément ce point que nous allons éclaircir maintenant.
  - Nous avons dit plus haut qu'un train d’engrenage occasionnait une perte de puissance d’environ 15 % en gros ; si l’on en a deux au lieu d’un comme dans le cas de l’appareil à prise directe aux vitesses inférieures (il ne restera plus que les 2 de la puissance développée
  - 0,35
  - à l’embrayage.
  - Or, abandonnons le cas de la grosse voiture puissante dont le moteur à quatre cylindres est suffisamment souple pour qu’on ne soit obligé de changer de vitesse qu’à la dernière extrémité ; abandonnons la grosse voiture dont le moteur a toujours un excédent notable de puissance qui, en réalité, est souvent seule à constituer cette soi-disant souplesse de la voiture sur laquelle on s’extasie tant, mais qui coûte si cher. Passons à la petite voiture qui, elle, veut être économique et par conséquent doil être munie d’un moteur possédant juste la puissance nécessaire. Comment va se comporter un tel véhicule en cours de route et en pays moyennement accidenté, si son appareil de changement de vitesse est à prise directe. Les kilomètres en palier seront franchis rapidement et aisément, c’est entendu, la marche sera silencieuse ; tout ira le mieux du monde. Vienne une côte, et l’on sait qu’elles ne font jamais défaut. Vous partez sur votre lancée, c’est bien. A mi-côte, le moteur commence à ralentir, à re-vêcher. Vous prenez votre levier de vitesse en mains et vous passez à la seconde vitesse, en supposant que vous n’ayiez que trois vitesses. Il est évident que, quoi qu’ayant démultiplié un petit supplément de puissance ne serait parfois pas inutile, mais précisément à ce moment vous placez votre transmission dans un état ou son rendement est moindre, et le rendement sera d’autant moindre que vous aurez plus besoin de puissance, car la perte de puissance dans un train d’engrenages est d’autant plus grande que la démultiplication est plus forte, de sorte que s’il se présente un raidillon qui
  - nécessite le passage a la première vitesse, vous vous placez dans des conditions encore plus désastreuses.
  - Et la souplesse de la voiture, que devient-elle, avec une transmission dont le rendement décroît ainsi progressivement. Ajoutez à cela que vous avez les trois quarts du temps un moteur monocylindrique, le seul qui doive exister sur une petite voiture, et vous comprendrez facilement que la prise directe n’ait pas l’air aussi avantageuse pour la petite voiture après le petit raisonnement précédent qu’elle en avait l’air à priori.
  - Il est bien évident que nous avons pris une hypothèse qui n’est, en somme, jamais réalisée dans la pratique : celle d’un moteur tout juste suffisant pour la voiture ; les constructeurs ont prévu le cas, et ont soin de mettre toujours des moteurs beaucoup plus forts qu’il n’est nécessaire. C’est une manière pleine d’esprit d’offrir à leurs clients la voiture souple qu’ils exigent toujours. Mais la consommation ne voit certainement pas cette sorte de souplesse du même œil favorable, surtout lorsque l’appareil à prise directe a été par surcoît adopté ; c’est alors que la consommation d’essence se met à prendre des valeurs singulièrement croissantes. Sinon, c’est la montée des côtes à une allure de tortue et la vitesse moyenne ne se ressent plus des bons effets de la prise directe en palier.
  - Nous ne condamnons pas ; nous voulons simplement faire ressortir l’avantage qu’il y a pour une petite voiture à posséder une transmission dont le rendement soit le même à toutes les vitesses. Voiture plus souple, voiture plus économique, telle en est la conséquence.
  - Aussi étant donné qu’on ne peut songer à doter une petite voiture bon marché d’un appareil comportant deux ou trois prises directes, il vaut mieux, croyons-nous, s’abstenir et s’en tenir dans la catégorie des appareils à balla-deur, au bon vieux changement de vitesse sans prise directe.
  - Cette opinion est peut-être discutable. Nombre, de chauffeurs sacrifient encore beaucoup à la vitesse en palier. Nous préférons la régularité de l’allure et nous sommes persuadés qu’on finira par préférer cette qualité à toutes les autres dans une voiture et surtout dans une petite .voiture. E. Chebuette.
- p.136 - vue 141/262
- - 137
  - «tUII'èWiO^T
  - Lfl L2C2M2TÎ2N flüT2M2BiLE
  - LES AMORTISSEURS
  - Étude teehftiqae
  - •b
  - 11 a été plusieurs fois traité des amortisseurs dans de précédents articles, soit sur les véhicules industriels, soit sur les voiturettes, mais toujours incidemment. De nombreux lecteurs nous ont posé des questions sur ces appareils, aussi, avais-je décidé de consacrer quelques articles à ces intéressants accessoires ; je suis d’autant plus heureux d’avoir enfin trouvé le temps de rédiger cette étude que je sais peu de sujets aussi mal connus du public et qu’en outre on n’interpréta pas toujours certaines remarques qui s’étaient glissées dans mes comptes rendus dans le sens où elles étaient écrites.
  - Je ne referai pas ici des descriptions de nombreux systèmes d’amortisseurs ; si ces appareils sont méconnus c’est précisément parce qu’on les a trop décrits. Chaque jour de la semaine nous apporte un nouv.el amortisseur ; à quoi sert de montrer au lecteur qu’une tige A coulissant dans un cylindre B comprime un peu d’air ou un fragment de ressort pendant que le ressort oscille ? Rien ne serait plus stérile et plus fastidieux qu’une revue d’amortisseurs. Ce n’est point cela que nous voulons entreprendre ici, mais notre dessein est d’attaquer les questions de principe. Aussi, nous rechercherons le but de leur emploi sur les différents organes de la voiture aussi bien que sur les voyageurs. Cette étude préalable nous donnera quelque lumière pour écarter les systèmes dont le principe est défectueux et pour mettre en valeur les autres ; nous passerons ensuite à l’utilisation pratique des amortisseurs et nous verrons comment on fait quelquefois d’un appareil capable de tous services un piètre démolisseur de ressorts et de bandages.
  - Certes, ce programme est chargé, cependant nous ne demanderions qu’à le suivre d’un bout à l’autre et sans manquer de justifier toutes nos assertions.
  - Malheureusement, il nous faudra souvent en nabattre, parce qu’une telle étude serait un peu aride et nous nous excusons auprès des plus « mécaniciens » de nos lecteurs de ne pouvoir reproduire toutes les démonstrations et tous les résultats théoriques ; mais il est indispensable de vulgariser ici, sans quoi l’on ne saurait être écouté. Par contre, nous répondrons avec plaisir aux questions qui nous seront posées et nous fournirons des détails à nos lecteurs qui nous feront l’honneur de nous-en demander.
  - ♦
  - I — OBJET DES AMORTISSEURS
  - Tout véhicule automobile est muni d’une suspension formée de ressorts métalliques à lames.
  - Ces ressorts se déforment sous l’action des irrégularités de la route et des chocs ; et leur déformation est élastique, ce qui signifie que le ressort revient de lui-même à sa position primitive, mais non sans la dépasser d’abord. Le ressort prend donc un mouvement d'oscillation. Les conséquences de ce simple fait, observé par chacun de nous, sont les suivantes : Tout d’abord lorsqu’un choc se produit au moment où le ressort est au bout d’une oscillation (quand le ressort est très aplati par exemple) il n’y a plus d’élasticité dans le ressort pour répondre au choc ; aussi ce dernier est presque intégralement transmis au mécanisme et aux voyageurs. Cela explique l’avantage d’un ressort qui se mettrait le moins souvent possible dans ce mauvais cas. Puis, l’oscillation du ressort produit elle-même une impression désagréable sur les voyageurs (n’oublions pas qu’elle a une influence analogue sur le mécanisme) parce qu’à chaque oscillation a lieu le phénomène suivant : quand le châssis monte, le voyageur monte avec lui du même
- p.137 - vue 142/262
- - 138
  - 7Zi«mmuiiT
  - [* l£C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - mouvement et peut même être projeté en l’air, mais quand le châssis redescend en vertu du mouvement oscillatoire, de la suspension, le voyageur ne descend que grâce à l’accélération constante g de la pesanteur ; quand l’accélération j du mouvement oscillatoire du châssis; est supérieure à g, le châssis et par suite le siège descend plus vite que le voyageur, il y a donc perte de contact entre le voyageur et son
  - ment étudié pour le matériel roulant des chemins de fer l’influence du frottement propre des ressorts dans les mouvements oscillatoires de ce matériel (1). Qu’est-ce que le frottement propre ? Tout le monde sait que les suspensions des véhicules sont assurées au moyen de ressorts à lames (fig. 1).
  - Pendant la flexion, il y a un certain frottement entre les différentes lames qui composent
  - Fig. 1
  - L L, longueur du châssis — I J, jumelle — I M I, ressort (position moyenne) Ii Mi Ii, position de tléche minimum — 12 M2 la, position de flèche maximum.
  - siène, on comprend que la reprise de contact soit quelquefois désagréable.
  - Ce dernier inconvénient serait évité si le mouvement du ressort était freiné, de telle sorte que j ne fût jamais supérieur à g. Quant au premier grief signalé, il diminuera de valeur dès que les oscillations seront plus rapidement éteintes.
  - L’objet des amortisseurs est de rendre à la fois les oscillations lentes et peu nombreuses. Notons bien qu’il ne s’agit pas d’en diminuer l’amplitude, car si la première oscillation par exemple se trouvait de moindre amplitude, cela prouverait évidemment une moindre flexibilité de la suspension et le but qu’on se propose avant tout de réaliser au moyen des ressorts serait manqué.
  - On a remarqué depuis longtemps et soigneuse-
  - le ressort, ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte d’après la figure 2. Les deux points a et 2 d’abord en contact dans la première position ne le sont plus dans la deuxième, ce qui prouve qu’il y a eu frottement. Le mouvement oscillatoire est donc freiné par cette résistance propre du ressort. Et si nous écrivions les formules donnant la valeur des éléments de ce mouvement, nous verrions, en effet, que le rôle du frottement propre des ressorts est de rendre les oscillations plus lentes et moins nombreuses. Cela permet de dire que le frottement des ressorts est « amortisseur ».
  - L’action bienfaisante de ce frottement est l’origine des appareils appelés amortisseurs
  - (1) Marié. — Oscillations du matériel des chemins de fer. — Chez Dunod et Pinat, à Paris.
- p.138 - vue 143/262
- - \* lo^M2Ti2NïüT2M2BiLEI
  - — - ...... :-------j(
  - 139
  - qui n’ont, pour la plupart, d’autre but que cf’augmenter le frottement du système de suspension. Autrement dit, on substitue aujourd’hui au ressort simple un système composé d’un ressort et d’un ou plusieurs amortisseurs, mais ayant un frottement propre supérieur à celui du ressort de même flexibilité.
  - Rappelons que « même flexibilité » signifie : même flexion (même abaissement du châssis) sous la même charge (1).
  - II. — PROPRIÉTÉS GÉNÉRALES
  - DES SYSTÈMES AMORTISSEURS
  - Nous pourrions considérer les appareils amortisseurs proposés par les inventeurs comme distincts des ressorts auxquels on les adjoint et présenter dans ce paragraphe leurs propriétés communes. Mais nous préférons examiner ce que nous appellerons un système amortisseur, c’est-à-dire l’ensemble « ressort et amortisseurs qu’il porte ». Cela nous permettra ensuite une comparaison plus immédiate entre les res-
  - sorts simples et les systèmes amortisseurs par lesquels on tend à les remplacer aujourd’hui.
  - Ayant déjà exprimé que tout système amortisseur a un frottement supérieur au ressort équiflexible, il résulte de là une série de propriétés communes à tous les systèmes amortisseurs.
  - A. — Actions sur les oscillations du châssis dans le plan vertical du ressort. *
  - La proposition suivante doit être satisfaite par tous les systèmes amortisseurs : Tout système amortisseur (ressort avec ses amortisseurs) est doué d’un mouvement oscillatoire plus amorti que le ressort équiflexible.
  - Il suffit, pour le voir, de considérer les accélérations dans l’un et l’autre cas.' Si l’accélération du mouvement du système amortisseur n’était pas la plus faible, cela voudrait dire que ce système serait défectueux par suite d’un vice de construction ou de réglage, puisque le premier but serait manqué.
  - On pourrait taxer la proposition précédente
  - (1) La traduction précise de ces considérations est la suivante :
  - Soit P la charge qui s’exerce sur le ressort, g l’accélération de la pesanteur, z la variation de flèche du ressort pendant le mouvement oscillatoire (/, compté positivement au-dessus de la position normale).
  - Appelons a la variation de flèche que prend le ressort sous l’augmentation de l’unité de poids. On admet que le ressort s’aplalit proportionnellement au poids qu’il supporte, ce qui n’est vrai qu'approximative ment.
  - Quand le ressort s’aplatit de a m/m la variation de charge est 1 unité de poids (soit 1 quintal), quand il s’aplatit de z "/" la variation de charge est de z quintaux.
  - a
  - S’il n’y avait aucun frottement, l’équation du mouvement oscillatoire serait :
  - P z
  - g a
  - / d~ z \
  - 7 étant l’accélération du mouvement ( 7 =----------1
  - \ dO J
  - mais il y a un frottement qui se compose du frottement des lames les unes sur les autres et du frotte-
  - ment aux axes de jumelles : soit f, le coefficient de frottement.
  - L’équation du mouvement devient :
  - P daz z /
  - ---------=---------+ f P
  - g rit2 a '
  - z
  - a
  - On voit que le 28 terme du second nombre a un effet retardateur du mouvement, car il diminue (en valeur absolue) l’accélération de la quantité.
  - Tous les amortisseurs que nous connaissons ont pour but d’accroître de la même manière le second membre de la formule afin de faire décroître la valeur de l’accélération. Ils interviennent : 1° par leur action de freinage qui crée un terme supplémentaire au second membre de la formule ; 2° par le frottement de leurs organes qui donne, lui, une simple majoration du terme déjà existant.
  - La force qui s’oppose à l’accélération peut être soit constante, soit proportionnelle à la flèche prise par le ressort, soit fonction plus complexe de z, et cela nous divise déjà les amortisseurs en trois classes :
  - 1° Amortisseurs dits constants ;
  - 2° Amortisseurs progressifs ;
  - 3° Amortisseurs complexes.
- p.139 - vue 144/262
- - 140
  - --- ----------------
  - \* 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - de Lapalissade, mais elle est moins évidente dans la pratique qu’elle ne paraît l’être à priori et voici pourquoi. Il est bien entendu que tout appareil amortisseur, introduisant un freinage, compose, avec le ressprt, un système plus amortisseur que le ressort seul ; c’est cela qui est évident; mais ce que nous avons dit pré' cédemment l’est moins.
  - Nous ne comparons pas, en effet, un ressort
  - 1 r a
  - Fig. 2.
  - Ressort à lames.
  - Par la flexion, les points 1 et a de la maîtresse lame sont venus en F, a’ et les points 2 de la seconde lame sont venus en 2’. Il y a donc eu frottement des deux lames l’une sur l’autre.
  - -à l’ensemble formé par un ressort identique et un amortisseur, mais un ressort à l’ensemble constitué par l’amortisseur et un autre ressort convenablement choisi, de telle sorte que la flexibilité soit la même dans les deux cas.
  - Il est nécessaire, en effet, que sous la même charge statique, le châssis s’abaisse de la même hauteur dans tous les cas, quelle que soit la
  - suspension employée. Cette remarque nous amène à dire combien est manifeste l’erreur des personnes qui font ajouter des amortisseurs à leurs ressorts : quand on place des amortisseurs sur une voiture donnée, il faut en même temps changer les ressorts, sans quoi on remplace la suspension par une autre pour laquelle la voiture n’a pas été faite et nous aurons occasion d’examiner dans la suite quels peuvent être les effets de ce manque d’adaptation de la suspension au châssis.
  - Il est facile de justifier élémentairement la proposition énoncée plus haut de la manière suivante : Considérons un ressort unique que nous appelons système 1 et un ensemble de deux ressorts (montage à pincettes) que nous appelons système 2. Si les deux systèmes sont équi-flexibles (même variation de flèche sous la même charge : ab = cd x ef) l’expérience montre que le frottement propre du système 1 est inférieur au frottement propre du système 2. C’est dire que le système 2 est plus amortisseur que le système 1. Remplaçons le ressort supérieur du système 2 par un appareil amortisseur quelconque de même flexibilité que le ressort. Si cet amortisseur absorbe plus d’énergie que le ressort qu’il remplace pour le même déplacement vertical (même variation de flèche, ou si l’on veut même variation de côté du centre de gravité), le système 3 ainsi constitué sera plus amortisseur que le système 2 et à fortiori que le système 1. Or, la plupart des amortisseurs sont, en effet, des machines à faible rendement qui absorbent plus d’énergie que les ressorts à lames pour les mêmes déplacements, de telle sorte qu’on peut appliquer notre premier théorème ainsi établi aux systèmes qui les utilisent rationnellement, c’est-à-dire après réglage convenable.
  - En égard aux oscillations verticales du châssis, les amortisseurs de tous systèmes.sont donc d un emploi recommandable quand ils sont placés sur une suspension calculée pour les recevoir.
  - (.4 suivre).
  - E. Girardault.
- p.140 - vue 145/262
- - 141
  - L3 !2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - Petit Cours pratique d’automobile
  - LtE CA^BUî^ATEUH (Suite) Ses jVIalsxdies (Suite)
  - 1° Flotteur percé. — Le flotteur. — Qu’est ce qui peut empêcher le flotteur de remplir son office de régularisation du niveau d’essence dans la chambre à essence C ? Un simple alourdissement accidentel assez grand pour l’empêcher de remonter. Cet alourdissemenl ne peut être provoqué que par l’introduction d’une certaine quantité d’essence dans le cylindre qui constitue le flotteur et il est nécessaire et suffisant pour cela qu’un trou ou une fissure se soit produite à sa surface.
  - Le résultat d’un tel accident ne se fait pas longtemps attendre, l’essence déborde du gicleur et s’écoule par terre. Le carburateur est noyé. Si l’on prend alors le flotteur et qu’on l’agite, on entend distinctement le clapotement de l’essence. Il faut trouver le trou, vider le flotteur, et reboucher le trou.
  - Le trou peut fort bien être microscopique et il semble à priori difficile à déceler. Un moyen commode et rapide est d’essuyer le flotteur minutieusement, puis de l’entourer d’une feuille de papier buvard. L’essence suintera bientôt par le trou et fera sur le papier une tache facile à voir à l’endroit même où se trouve le trou cherché. On peut opérer autrement si l’on a constaté que le flotteur renfermait beaucoup de liquide ; on entoure le flotteur d’un linge très chaud pendant quelques minutes et l’on voit l’essence jaillir par le trou. On peut encore plonger le flotteur dans de l’eau chaude, à 60° environ ou 70°, l’essence gazéifiée sort en formant des bulles. Mais si l’on emploie l’un de ces deux procédés, il faut avoir bien soin de ne pas opérer aux abords d’une lampe allumée ; l’essence étant, comme on sait, essentiellement volatile et inflammable, peut amener des catastrophes lorsqu’on oublie cette petite précaution pourtant élémentaire.
  - Supposons que le trou eut été ainsi trouvé
  - par l’un quelconque de ces trois procédés. La place en a été reperée exactement. Il faut vider le flotteur. Pour cela, on agrandit le trou déjà formé, et l’on en fait un autre plus haut qui permette à l’air de rentrer. On videra alors le flotteur par un procédé quelconque. Si l’on gazéifie dans une casserole d’eau chaude l’essence qu’il contient, il est évident qu’on n’a pas besoin de percer ce petit trou supplémentaire.
  - La pièce vidée on rebouche tous les trous avec une goutte très fine de soudure, très fine pour ne pas alourdir le flotteur ; ce qui aurait pour conséquence de donner une nouvelle hauteur au niveau fixe de l’essence et nécessiterait par suite comme nous le verrons plus loin une modifica-' tion au gicleur. Prendre la précaution de ne souder que lorsque le flotteur est tout à fait froid. On enlèvera à la lime douce la goutte d’étain.
  - Il n’est d’ailleurs pas toujours indispensable de souder immédiatement ; on peut être pressé et désirer repartir au plus vite sans se livrer à aucune opération d’atelier, si petite soit-elle, comme une soudure par exemple. Le flotteur s’est souvent empli d’essence par un trou absolument imperceptible et il a alors mis un temps très notable à s’alourdir suffisamment pour que son fonctionnement soit entravé définitivement ; il est bien évident qu’une fois vidé, si l’on n’a pas pour faire cette opération agrandi le trou existant, il mettra le même temps que la première fois à s’emplir à nouveau. On peut donc repartir sans reboucher lé trou, rouler encore longtemps et rentrer chez soi ou arriver à destination sans autre arrêt provenant du remplissage du flotteur (1).
  - (1) M. Baudrv de Sannier propose une autre méthode. Nous laissons la parole à l’excellent vulgarisateur :
  - a Le flotteur s’étant rempli d’essence et ayant par « suite coulé à fond de sa chambre, on ne perd pas
- p.141 - vue 146/262
- - 142
  - «wiitt’I'IiWiw»:
  - \a ioçoM2Ti2N ÆÜT2M2BM.E
  - Le mode de réparation du flotteur que nous donnons plus haut est long et délicat ; il n’est donc facile à employer qu’à la remise. Si l’on ne veut pas l’employer sur route, on peut se trou-. ver embarrassé ; supposons que le flotteur retiré de sa chambre se soit détérioré en tombant, par exemple, sur une pièce pointue ; la réparation serait longue, peut-être impossible. Une seule solution alors ; ouvrir son robinet d’essence et laisser la chambre du flotteur se remplir de liquide. On mettra en route ; deux cents mètres plus loin le moteur s’arrête faute d’essence, on recommence la même manoeuvre, et ainsi de suite jusqu’à ce qu’on ait trouvé un ferblantier quelconque. Il serait évidemment très précieux dans de tels cas, d’ailleurs rares, de posséder un flotteur de rechange.
  - « son temps à chercher par quelle fente impercep-« lible il se laisse pénétrer. On prend une lime, on le « démanche, et, d’un coup sec de la soie (partie effi-« lée qui entre dans le manche), on fait dans le flot-« leur un trou assez grand pour que l’essence court tenue se vide facilement. Le trou doit être fait de • « prélérencc à la partie supérieure du carburateur, à « l’endroit où le flotteur n’est pas normalement plongé « dans le liquide. Puis on découpe dans un liège fin « ou simplement dans une branche d’arbre un petit « bouchon pour obturer le trou, auquel on a donné « une forme cylindrique si l’on peut, car un orifice « rond est plus facile à rendre hermétique qu’un « orifice triangulaire. On enfonce solidement le bou-« chon ; on écrase la partie du bouchon qui fait <( saillie extérieure et l’on repart ».
  - 2° Floileuv mal équilibré. — Il faut que le flotteur mis dans un liquide reste bien horizontal, ce qu’on exprime en disant qu’il faut qu’il soit équilibré. Avec quelques points de soudure posés aux parties trop légères, on arrive à le faire flotter d’aplomb.
  - 3° Flotteur trop léger ou trop lourd. — On peut évidemment s’assurer du poids en pesant le flotteur. Mais il est aussi simple de l’essayer.
  - Comme nous l’avons vu plus haut, l’essence doit arriver un peu au-dessous de l’orifice du gicleur, 3 ou 4 m/m en général ; le petit canal capillaire qui termine le gicleur permettant à l’essence de franchir les 3 ou 4 m/m qu’il lui manque pour sortir sous forme de gouttelette. L’apparition de la gouttelette à l’orifice du gicleur est donc l’indice très exact d’un flotteur donnant le niveau d’essence normal.
  - Si la gouttelette n’existe pas, c’est que le niveau dans la chambre à essence est trop bas, si l’essence déborde, c’est que le niveau est trop haut.
  - 4° Pointeau qui n'épouse pas exactement son siège. — La fermeture est alors incomplète, on a les mêmes symptômes qu’avec un flotteur trop lourd, l’essence déborde du gicleur. Il faut faire la réparation d’après le système de pointeau que l’on a. Nous n’entrerons pas dans les détails.
  - (.A suivre). Gauthier.
- p.142 - vue 147/262
- - uittHWaiiia:
  - [A lOQOMOTiON flüT2M2BiLE.
  - POURQUOI UflE VOITURE P^E^D-EIiLE FEU ?
  - 143
  - (Rppel aü^ bonnes volontés de nos lecteurs
  - pour éelairer complètement la question)
  - L'accident est rare* il est vrai, mais avouons qu’il est terrible. Par une belle après-midi d’été vous roulez tranquillement : tout à coup une fumée noirâtre sort en abondance du capot, la flamme jaillit. Si vous n’employez pas des moyens énergiques et immédiats, ce peut être l'incendie, la destruction entière de la voiture. Bien des enquêtes ont été faites pour essayer dans chaque cas quelles pouvaient être les causes de l’accident. Bien peu ont donné des résultats. Nous écartons évidemment la cigarette ou l’allumette jetées allumées dans le réservoir à essence, ou une flamme quelconque approchée imprudemment du liquide inflammable un soir de panne ou à une heure tardive du remplissage du réservoir. Nous ne considérons que l’accident bête parce que impossible à prévoir ou difficile à prévoir et nous croyons intéressant, dans l’intérêt de tous les chauffeurs de* faire appel ici à tous; nos lecteurs pour essayer de rassembler une documentation aussi complète que possible sur les causes d’incendie d’une voiture. Que les victimes d’un tel accident, si toutefois ce que nous n’espérons pourtant pas, et elles sont nombreuses parmi nos lecteurs, nous communiquent le résultat des observations auxquelles leur a donné lieu leur malheur. Nos colonnes leur sont grandes ouvertes.
  - En attendant que nous ayions le plaisir d’enregistrer les réponses qui nous parviendront, nous nous permettrons de signaler quelques petites anomalies qui sont de nature à provoquer dans la marche du moteur des irrégularités dangereuses pouvant mener à l’incendie.
  - Le retour de flamme existe dans lë moteur d’automobiles. Ces explosions dans la tuyauterie de gaz se traduisent par une élévation considérable de la température du tuyau. Il sort par la prise d’air du carburateur une fumée noirâtre : l’essence peut pendre feu. Il suffit
  - évidemment dans ce cas, de fermer l’arrivée d’essence pour faire disparaître tout danger d’incendie. Mais il est intéressant de savoir d’où peut provenir cette anomalie de fonctionnement du moteur.
  - 1° La soupape d’admission peut ne pas fermer, soit que son ressort soit cassé, soit que sa tige ait grippé, soit que la clavette qui la retient soit tombée ; au moment de l’explosion les gaz repassent alors dans la tuyauterie d’amenée.
  - 2° La soupape d’échappement peut être déréglée ; elle reste ouverte après la fin du temps d’échappement. Que se passe-t-il alors ? Le piston, en descendant au temps suivant (temps d’aspiration), aspire les gaz frais, mais il retient des gaz allumés qu’il chassait dans le tuyau d’échappement puisque la soupape est restée ouverte. Cette double aspiration de gaz frais et de gaz allumés enflamme les premiers, et comme la soupape d’aspiration est ouverte, la flamme se propage dans la tuyauterie et peut aller jusqu’au carburateur ; d’où la fumée noirâtre qui sort du capot, d’où, peut-être, l’incendie.
  - 3° L’allumeur peut s’être déréglé ; l’explosion se produisant après le point mort lorsque le piston recommence à redescendre ; mais il faut admettre alors un déréglage phénoménal, c’est un cas beaucoup plus rare que les deux premiers.
  - 4° Le pointeau du niveau constant est coincé, ou pour une raison quelconque ne ferme pas exactement l’arrivée de l’essence au-dessus du flotteur. Le carburateur est donc noyé. Mettons en route ? L’essence est aspirée évidemment en grande quantité au moteur, nous aspirons en somme presque du liquide ; les parois de la chambre d’explosion sont entièrement enduites d’essence. L’étincelle allume bien à la compression, comme d’habitude, mais l’explosion n’a
- p.143 - vue 148/262
- - 144
  - .................
  - L5 l£C2M2Ti2N fl£iT2M2BiLE
  - pas de force, elle fuse ; lechappement se produit normalement aussi, mais à la fermeture de cette soupape, l’essence n’a pas fini de brûler. Mais à ce moment la soupape d’aspiration s’ouvre ; la flamme trouve une issue dans l’orifice d’entrée d’air du carburateur et elle est d’autant plus vive et dure d'autant plus longtemps que la quantité d’essence accumulée dans la canalisation est plus considérable.
  - La plupart des constructeurs ont d’ailleurs paré à ce terrible accident en munissant leurs carburateurs d’un trou purgeur qui laisse évacuer l’essence lorsque le carburateur a tendance à se noyer. Quand on possède un carburateur sans trou purgeur, il est facile de l’en munir. Il suffit de percer au-dessous du gicleur ou dans une partie de la canalisation la plus basse, c’est-à-dire à un endroit où le liquide débordant peut s’accumuler, un petit trou de 2 à 3 m/m ; de cette façon, si le pointeau perd, l’essence filera par ce trou et se répandra sur le sol. Ce petit trou aura de plus l’avantage d’éviter bien des tours de manivelle pour la mise en route.
  - 5° Il peut y avoir une fuite permanente d’essence sous le capot, par exemple à la jonction du tuyau d’essence au raccord du robinet. Cette essence, si la voiture est en marche, s’évapore rapidement et est cnassée par le courant d’air de la marche, mais à l’arrêt coule dans le carter en tôle qui protège la partie inférieure du moteur de la poussière et de la boue sur toutes les voitures ; supposons que le moteur soit mis
  - en route, l’évaporation de l’essence tombée dans ce carter va S’activer, surtout à cause du voisinage du silencieux ; les gaz formés par le mélange avec l'air de la vapeur d’essence vont séjourner en partie sous le capot en s’échauffant autour des culasses des cylindres. Mettons alors le contact sur les accus ; l’étincelle va jaillir à l’un des disrupteurs et enflammer les vapeurs d’essence ; communiquant ainsi le feu à la petite quantité d’essence qui a pu rester dans le fond du carter en tôle.
  - Le remède est simple : faire percer dans le carter en tôle un ou plusieurs trous larges comme des pièces de dix sous et se méfier des disrupteurs sous capots hermétiquement clos.
  - 6° Les rondelles de la bougie peuvent être desserrées et laisser le libre passage aux gaz de l’explosion. Oue le réservoir à essence ne se trouve pas très loin, il est probable que, dans ces conditions, l’on aura vite à déplorer 1,’incendie de sa voiture.
  - Le remède est encore simple : quelques bons coups de clef et la fiamme est supprimée autour de la bougie, avec la fuite.
  - Les quelques observations personnelles que nous venons de faire sont nécessairement très incomplètes. Mais nous espérons fortement pouvoir les compléter par quelques cgmmunica-tions intéressantes et prochaines de nos lecteurs, qui répondront avec empressement, nous n’en doutons pas, à notre appel.
  - Gauthier.
  - Le Gérant : Henri HAYRRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.144 - vue 149/262
- - Quinzième année. — No 24 Zie Numéro : 25 Centimes 1er Septembre 1908
  - I
  - V V V
  - LS l°C2M2Ti2N
  - ÆÜT2M2BiLE
  - O V <3 V
  - FONDÉE EN <894 PAR RAOUL VUILLEMÙT
  - SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - I5RÜE boüchüt:
  - PARISEXVTIri
  - Ucbiculc utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - Il y a beaucoup de littérateurs qui profitent de ce qu’on ne lit pas leur prose pour écrire des tas de niaiseries On ne se douterait jamais de l’audace de ces gens-là, si le W ^ ^ ^ ^ "|l hasard ne vous mettait quelquefois en pré-
  - sence de perles magnifiques qu’on a toujours plaisir à collectionner. Je sais bien qu’il faut être indulgent pour les autres, il arrive à chacun de nous de laisser échapper un certain nombre de coquilles, qui ne sont pas le plus bel ornement de ses œuvres, mais il y a vraiment des contemporains qui abusent de la bienveillance d’autrui !
  - Vous connaissez ces « pontifes manqués » dont la demi-science, s’abrite si vloontiers derrière le nuage de la « Mathématique » ! Il est entendu que personne ne prend garde à leurs réflexions soporifiques, mais il n’est pas sûr que tout le monde soit convaincu du
- p.n.n. - vue 150/262
- - 146
  - [A locoMOTjON flüT2M2BiLE
  - néant de leurs connaissances. Dites-vous b que trop souvent le masque de l’ignorance ; outil, lequel fait des chef-d’œuvres lorsqu’ui
  - compleLs à droite, c’est 2 n à droite, si je fais ces tours à gauche, c’est 2 * à gauche ! — Et voilà tout ! —
  - Notre cher cou frère conclut aussitôt qu’on usera davantage ses pneus en tournant à droite si le moteur tourne aussi à droite ! C’est le sens dans lequel je tourne, qui doit m’apprendre le sens dans lequel il convient de faire tourner le moteur ! Admirez où conduit l’art de couper les fi 1 s en quatre !
  - Je comprends bien pourquoi les pneus de droite s’usent plus que les pneus de gauche lorsque je tourne à gauche ; chacun de nous ne connait que trop les effets de la force centrifuge, les pneus n’en ignorent pas. Ce qui importe, ce n’est pas précisément le nombre des virages ou le nombre total de fois * dont on a tourné, mais bien la raideur de chaque virage.
  - en, chers lecteurs, que la mathématique n’est elle n’est rien par elle-même, elle n’est qu’un habile artiste s’en sert ! Mais toute formule n’a aucune valeur par elle-même, tout calcul est inutile lorsqu’il n’aide pas à obtenir des conclusions réelles et claires.
  - Je puis vous présenter aujourd’hui une jolie perle que je trouve dans un journal dont vous me permettez de taire le nom.
  - Un illustre auteur nous expose en cinquante lignes, une découverte magnifique en même temps qu’il avoue sa compétence en géométrie ! Comme je n’ai pas cinquante lignes à ma disposition, je vais tâcher de vous dire cela en trois mots : vous savez que quatre angles droits sont mesurés par une circonférence entière, soit 2 * R et si notre circonférence a pour rayon l’unité de longueur (R=l) cela fait 2 Faire un tour, décrire une circonférence c’est donc tourner de 2 n, que ce soit autour des plates bandes de mon jardin ou sur le circuit de Dieppe ! Si je fais ces tours
  - W/////Æ7//A ?)V77///)$Afy/////
  - Dans ce virage les pneus de droite sont plus chargés que les pneus de gauche.
  - G position du centre de gravité en ligne droite ; G’ position du centre de gravité dans la courbe ; G’C force centrifuge ; G’P poid total du véhicule ; G’R résultante ; r'r ressorts.
- p.146 - vue 151/262
- - — ........ ------------------
  - [A i2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE.
  - 147
  - Ainsi j’aurais beau prendre dans le sens des flèches, c’est-à-dire à gauche, les circuits A et B, ce ne seront pas moins les pneus de gauche qui prendront, car les virages 2, 4, 6 sont à craindre, tandis que les courbes 1, 3, 5, sont inoffensives.
  - Ceci détruit les conclusions de notre géomètre manqué, qui s’est laissé prendre à ses propres lacets.
  - Ce maître-ès-mathématiques, dit aussi que le couple-moteur, étant par exemple équivalent à deux forces de 35 kgs chacune, les ressorts de droite sont constamment chargés de 70 kgs de plus que les ressorts de gauche. Quelle hérésie? Vous traitez par la statique une question dynamique; il suffit de regarder un châssis pour le voir danser lorsque le
  - Circuit A
  - Cire ui
  - Que ces circuits soient parcourus dans un sens ou dans l’autre, ce seront toujours les 3 virages aigus
  - qui useront les pneus.
  - moteur est en marche, chacun des ressorts est alternativement comprimé et détendu, mais ne croyez pas que pour transmettre l’énergie motrice le châssis se torde d’une manière permanente Non, ce n’est pas le châssis qui se tord. .
  - La plupart des résultats pratiques qui nous intéressent en automobile s’obtiennent par expérience, quelques autres demandent la connaissance approfondie de la mécanique rationnelle, en tous cas, c’est être bien pédant que d’étaler les détails d’un calcul pénible lorsqu’il suffirait d’exposer sa conclusion en quelques points bien nets ; mais... lorsqu’il n’y a ni conclusion, ni résultats... ni rien ! on est alors bien content de remplir les pages avec des lettres et des chiffres, n’est-ce pas M. le pontife manqué ?
  - Pol-Guy
- p.147 - vue 152/262
- - 148
  - L3 l2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - La Bande pleine pour Véhicules industriels
  - Ii’IfnpoFt&nee du Bandccje de caoatehoue. — Ses fonctions. — Comment
  - il les remplit. — Comment il s’use
  - Dans tout véhicule à moteur le bandage est un des éléments essentiels parce qu’il défend la voiture toute entière contre le plus redoutable des ennemis qu’elle puisse avoir : cet ennemi irréductible, puissant, brutal c’est la route, la route mauvaise, la route dure, hérissée d’obstacles et de pavés, coupée d’ornières et de cas-
  - sis, vallonnée par les haches et sillonnée par les frayées... La vie sera courte au moteur non protégé des chocs et des vibrations par la bienfaisante élasticité du caoutchouc, et il y perdrait la tête le présomptueux mécanicien qui chercherait à composer, à interférencier les oscillations des ressorts avec les vibrations du moteur, lorsque les ' chocs sont intégralement transmis à la suspension !
  - Aussi personne ne conteste la nécessité de protéger au moins l’avant du véhicule contre les
  - insultes du chemin ; mais qui pourrait prétendre qu’il n’est pas avantageux de munir aussi de bandes pleines les roues arrière ? Préférez-vous les conséquences provenant de la cassure d’un essieu, d’une fusée, d’une roue, d’un différentiel... à la dépense, devenue relativement faible aujourd’hui d’un bandage de caoutchouc ? Personne ne peut, en l’état actuel des choses affirmer qu’il est économique de se passer des bandes pleines même aux roues arrière. D’ailleurs cela n’est discutable que pour les transports de marchandises, mais cela ne l’est plus pour les autobus pour lesquels les bandages de caoutchouc aux quatre roues sont indispensables.
  - Ces considérations d’ordre général sont simplement destinées à souligner l’importance de la question du bandage de caoutchouc. Etudions maintenant ses réelles fonctions.
  - Le bandage est l’organe qu’on interpose entre la route et le véhicule ; il joue par rapport à la partie de la voiture qui se trouve en dessous des ressorts le rôle de suspension ; de plus il a un rôle de transmission aux roues arrière qui sont motrices.
  - Examinons l’action du bandage en tant que « suspension », c’est d’ailleurs sa fonction la plus importante et la plus délicate.
  - 1° Il se moule sur les obstacles.
  - C’est une propriété bien connue du caoutchouc, et fort utile puisque tout obstacle absorbé par le bandage reste ignoré par le reste de la voiture... C’est autant de pris sur l’ennemi ! pourrait-on dire. Et l’on conçoit ici l’avantage des bandages souples ; plus le caoutchouc, qui les compose a de souplesse, plus les obstacles sont « avalés » par les bandages.
  - 2° Le bandage amortit les chocs.
  - Nous abordons ici le principal rôle du bandage ; rôle bien facile à comprendre et sans
- p.148 - vue 153/262
- - raKfôSSilMittwE
  - \A i0Ç0M2Tj0N flaT2M2BiLE
  - 149
  - qu'il soit besoin de l’expliquer par des formules. Frappez énergiquement avec votre poing sur le sol dur, vous éprouvez, je pense, une sensation pénible, vous vous blessez. Interposez entre le sol et votre poing une plaque
  - de fer, la sensation n’en sera pas moins désagréable pour cela. Mais enveloppez votre poing d'une bande de caoutchouc, vous pouvez frapper de toutes vos forces sans que l’expérience vous fasse souffrir. Eh bien ! croyez-vous qu’il en soit autrement d’une roue ferrée qui vient se heurter à la pierre du chemin ? Elle aussi souffre du choc et le mal ne se borne pas là car elle transmet la percussion reçue à l’essieu. Pendant ce temps-là le châssis oscille sur ses ressorts à cause des inégalités du sol, des dénivellations inévitables (Haches, ondulations, basses, ornières, etc.), et si par malheur la roue subit un choc au moment où le ressort est comprimé assez près de sa flexion-limite, c’est le désastre : car le poing meurti est non seulement la roue de l’essieu, mais c’est encore le moteur et les délicats mécanismes de la transmission !
  - Il n’en sera pas de même si nous « gantons » notre roue de bon caoutchouc, le choc ne se transmettra plus intégralement, au sens propre du mot il n’y aura même plus choc pour la roue, car il y aura ce qu’on appelle choc amorti. Amorti ! cela veut dire que le choc est vaincu !
  - On conçoit avec autant de facilité que tout à l’heure qu’un bandage souple amortit mieux qu’un bandage dur puisqu’il augmente beaucoup plus la durée pendant laquelle agissent les forces de percussion.
  - 3° Le bandage de caoutchouc éteint les vibrations.
  - C’est un fait bien connu aujourd’hui que la cristallisation des métaux sous les vibrations qu’on leur inflige : l’acier le plus résistant se mue en fonte vulgaire cassante au moindre effort. Sous l’influence des chocs même faibles mais souvent répétés de la route, le métal de la jante se transforme le premier, puis c’est l’essieu, or cela est particulièrement grave parce que l’essieu est un organe qui travaille au cisaillement, à la flexion et en plus, s’il est moteur, à la torsion ; il ne souffre pas la médiocrité du métal, si les vibrations transforment
  - les fibres, si le fer perd son caractère nerveux, la fusée cède ! Nous avons déjà expliqué que les ressorts ne mettaient pas le mécanisme suspendu à l’abri des chocs reçus par une roue ferrée ; il en est de même des vibrations. Alor^
- p.149 - vue 154/262
- - 150
  - l£ L2C°M2Ti9N flüTSMQBiLE
  - que vont devenir les pièces d’aciers de la voiture ? L’expérience. nous l’apprend : c’est le vilebrequin qui se rompt, c’est la bielle, c’est une queue de soupape, etc... Mais remplacez la roue ferrée par la roue caoutchoutée et les vibrations sont éteintes, surtout si le caout-
  - chouc est souple car plus il est souple plus est anti-vibrateur.
  - Sans doute, va-t-on nous dire, personne ne conteste les bienfaits des bandages de caoutchouc, mais ces bandages sont coûteux parce qu’ils s’usent trop vite... ! Certes, les bandages s’usent... comme toute chose, mais toute la question est de savoir s’ils s’usent rapidement ou lentement. Or l’épreuve du Concours des véhicules industriels qui s’est terminée dernièrement est un excellent argument qui nous est
  - fourni fort à propos : on sait qu'aux termes du règlement les bandages ne devaient, pas être changés, or ils ne l’ont été sur aucune des voi-tudes munies de bandes pleines Torrilhon.
  - Ce qui importe dans un concours, c'est d’arriver. Le pourcentage de déchet, c’est-à-dire le nombre de roues des véhicules disqualifiés comparé à celui des véhicules qualifiés e\ ramené à 100, doit être le plus faible possible. Or. dans ce concours, on remarque que parmi les maisons ayant un nombre assez considérable de bandages engagés, la maison Torrilhon possède le coefficient de déchet le plus faible : sur 34 roues munies de bandes américaines B et S au départ, 32 étaient présentes à l'épreuve de consommation, soit un déchet de 5 %. Les concurrents précités se classent respectivement avec 25 % de déchet, 36 %, 50 %, etc... Le fer se classe avec 33 %, c’est-à-dire, bien après les Bandes américaines B et S. Il faut en outre remarquer que la souplesse du caoutchouc employé a permis ce résulta! intéressant : Aucun véhicule muni de ces bandages ne présenta de rupture quelconque de pièces de mécanique, fait que les constructeurs noteront avec soin.
  - Voici ce qu'il faut entendre par là : notre but est d’user le plus lentement possible le bandage, nous y réussirons d’autant mieux que nous soumettrons notre bandage à des efforts moins considérables. Or, notre bandage doit s’appliquer sur la route dont la forme générale est un peu bombée mais assez peu pour qu’on puisse considérer comme sensiblement plane la portion du sol en contact avec le bandage. Si notre bandage peut épouser sans efforts, sans qu’il y ait de grandes tensions superficielles, la forme du chemin de roulement, nous le fatiguerons moins que s'il est obligé de s’étirer ou de se comprimer pour s’appliquer sur la route.
  - Or, qu’arrive-t-il avec un bandage dont la section est semi-circulaire ? un tel bandage a la forme d’un tore, toute ligne tracée sur lui ne se retrouve pas intacte quand on appuie ce tore élastique sur un plan : il y a des tensions superficielles de déformation que nous mettons en évidence lorsque nous cherchons à étaler une peau d’orange sur une table (car alors nous fendons la peau d’orange). A quoi bon imposer au bandage ce supplément d’efforts,
- p.150 - vue 155/262
- - 151
  - L5 12C2M2ÏÏ2N ÆÜT2M2BH.E
  - pourquoi aggraver les causes d’usures a dit Tor-rilhon ? fabriquons une bande pleine à section trapézoïdale, la surface extérieure ne sera plus un tore mais un cylindre, surface éminemment applicable sur un plan sans déformations, sans tensions superficielles inutiles.
  - 2° La souplesse des bandages est une assurance contre l’usure.
  - Cela se passe de commentaires car tout le monde sait qu’un caoutchouc dur est coupé, déchiré très facilement par les aspérités de la route, tandis qu’un caoutchouc simple ploie, cède, s’étire sans se laisser entamer.
  - 3° La forme des bandes Torrilhon donne la meilleure utilisation de la matière.
  - En effet : comme dès la mise en service, les particules de caoutchouc travaillent rationnellement, il n’y a pas d’usure prématurée, usure qui a plus de chances de se produire avec les bandes à section circulaire, car même avec ces bandes la section devient trapézoïdale au bout d’un certain temps.
  - De plus les dimensions et les angles de la section sont calculés, de manière à ce qu’une toute petite fraction du bandage soit inutilisée lorsque la mise hors de service s’impose.
  - 4° Les modes d’attaches employés par Torrilhon contribuent également beaucoup à la grande durée de ses bandes pleines.
  - On connaît la bande américaine B et S, qui a tant de victoires à son actif. Elle vient encore de remporter un succès considérable au Concours de véhicules industriels, elle en remporte tous les jours aux Messageries automobiles du Havre (le plus important service automobile interurbain qui soit au monde).
  - Mais à la bande B et S il vient de naître un frère : le bandage système M.-L. Torrilhon, spécialement étudié pour garnir les roues arrière des véhicules susceptibles de déraper. 11 possède un mode d’attache aussi sûr que simple, le bandage, dont le talon est rigide, est découpé en éléments que l’on introduit dans une jante à crampons par une ouverture latérale fermée
  - ultérieurement à l’aide d’une plaque. On arrive ainsi à constituer en particulier un double bandage en blocs antidérapants. Les éléments pouvant être rapprochés ou écartés les uns des autres à volonté, suivant l’effet antidérapant que l’on veut obtenir ; on obtient par ce fait même
  - Bandage ayant effectué 23.ooo kilomètres.
  - la suppression des trépidations si désagréables et si dangereuses pour le mécanisme.
  - Grande souplesse, absence de trépidation, sûreté, légèreté et solidité de l’attache, ces avantages qui ne sont pas les seuls suffisent du moins à nous expliquer en bonne partie les succès éclatants et permanents de ces bandages, aussi rationnellement conçus qu’ils sont consciencieusement fabriqués.
  - Albert Sérigny.
- p.151 - vue 156/262
- - 152
  - -aaittmiliwir
  - L3 l2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE.
  - MIS AlytQÉ^TISSE Ü Q& (Etude technique)
  - ii
  - ACTION SUR LA PARTIE NON SUSPENDUE
  - (Ressorts, essieux, roues, pneus).
  - Nous venons d’être amenés à considérer avec intérêt des appareils qui, en freinant le mouvement oscillatoire du châssis, procurent plus de bien-être aux voyageurs et plus de ménagements à tous les mécanismes suspendus. Mais,
  - Figure 2
  - Système 2 (ressort à pincettes)
  - Système 1 (ressort simple)
  - Légende. — Sous le même accroissement de charge les deux systèmes e'prouvent la même variation de flèches (ab = cd —ef).
  - On dit que les deux systèmes sont e'quiflexibles.
  - L’expe'rience montre que le système 2 a un frottement propre supérieur au système 1.
  - il nous faut également examiner quel peut être leur influence sur les organes non suspendus et principalement sur les pneus, lesquels coûtent si cher d’entretien.
  - Nous appellerons surcharge relative à une-suspension déterminée, l’ensemble des forces qui s’opposent à l’accélération du mouvement du groupe non suspendu (essieu, roues, bandages). Ces forces ont les origines suivantes :
  - 1. La pesanteur.
  - 2. La tension du ressort.
  - 3. Les résistances passives.
  - 4. La tension de l’amortisseur.
  - Prenons comme exemple le cas de deux ressorts, l’un étant disposé comme appareil amortisseur de l’autre (système 2) et comparons ce système au ressort unique équiflexible (système 1).
  - En passant du système 1 au système 2, nous voyons que la pesanteur intervient un peu différemment puisque les deux suspensions n’ont pas forcément le même poids ; mais dans la pratique, on peut négliger cette variation qui est relativement très faible. La somme des deux tensions du ressort et de l’amortisseur est dans le système 2 égale à la tension du ressort 1, cela par hypothèse. Mais nous trouvons un écart notable entre les, résistances passives dans les deux cas : nous savons que le frottement du système 2 est supérieur au frottement du système 1 ; donc le système 2 introduit une surcharge par rapport au système 1, pendant le mouvement vertical oscillatoire du châssis.
  - Il en est de même de tout système amortisseur et plus il est amortisseur et plus la surcharge est grande. On explique ainsi les effets pernicieux de certains amortisseurs sur les pneumatiques ou sur les bandages pleins de caoutchouc ou même sur les essieux. Mais il faudrait bien se garder de généraliser hâtivement, car il n’est pas certain que l’effet soit aussi détestable qu’on pourrait le penser.
  - Qu’il y ait surcharge du fait même de l’amortissement, ceci est incontestable ; mais qu’il y ait plus grande fatigue des pneus, c’est ce dont on peut douter. Voici pourquoi : quand les-ressorts oscillent librement sans autre cause d’amortissement, que leur frottement propre et le frottement aux jumelles, il arrive qu’un régime d’oscillation n’est pas éteint lorsqu’un nouveau choc vient provoquer le déclanche-
- p.152 - vue 157/262
- - 153
  - [A ioQOM2Ti2N flüT2M2BiLE.
  - ment d’une nouvelle série, ces deux mouvements vibratoires se composent : ils peuvent, il est vrai interférer (se détruire), mais ils peuvent aussi s’accumuler. Dans ce dernier cas, le châssis danse furieusement au risque de talonner les ressorts ; la tension des ressorts devient en tous cas maximum, et par suite la surcharge atteint une très grande valeur.
  - Il se produit de même des nfinima d’adhérence au moment où l’oscillation donne à la suspension son autre série de positions extrêmes (extension). Et il peut arriver que l’adhérence soit assez insuffisante pour qu’il se produise du patinage aux roues motrices, ce qui cause évidemment une usure très vive des bandages correspondants.
  - Avec un système amortisseur, ces variations ont moins de chance de se produire, car, en général, les oscillations s’éteignent assez vite pour que deux séries ne puissent se greffer l’une sur l’autre. En un mot, il y a meilleure répartition de la charge cjue dans le cas du ressort simple. Nous ne pouvons donc pas déduire des propriétés générales des amortisseurs énoncés jusqu’ici une conclusion ferme relative à leurs effets sur les bandages ; mais ces considérations nous serviront plus tard dans la recherche de nos conclusions.
  - Retenons donc les propositions suivantes :
  - a. — La moyenne des charges supportées par le bandage est plus élevée avec un système amortisseur qu’avec un système à ressort unique, mais,
  - b. — La répartition des charges est généralement meilleure avec le système amortisseur.
  - c. — Toutefois, la charge maximum qui peut être imposée exceptionnellement au bandage est plus élevée avec le système amortisseur qu’avec le ressort unique équiflexible.
  - Au point de vue de la fatigue des organes non suspendus, et principalement des bandages, tout dépendra donc de la fréquence de production des circonstances capables d’amener des surcharges exceptionnelles. Et pour aller plus avant dans la question il est indispensable d’introduire les particularités relatives au chemin de roulement et les propriétés particulières à chaque espèce d’amortisseur.
  - Nous allons donc examiner comment la voi-
  - tfure se comporte au passage de chacun des obstacles rencontrés sur la route, nous appliquerons ensuite les résultats obtenus à chacune des catégories d’amortisseurs.
  - On rencontre sur une route, soit des variations brusques de niveau (pierres saillantes, trous), soit des dénivellations progressives (flâches, bosses). La fig. 4 indique un profil en long qui contient dans cet ordre les différentes variations du chemin de roulement. C’est l’irré-
  - gularité de ce chemin qui est la source même des oscillations de la -suspension et par suite la cause des variations de la charge transmise aux pneus ; il n’est donc pas étonnant que nous soyons amenés à introduire dans la discussion les défauts de la route.
  - 1° Aspérité brusque A.
  - Deux chocs se produisent : le premier a lieu au moment où l’obstacle est abordé, le deuxième, au moment où la roue retombe à terre après avoir franchi l’aspérité.
  - Examinons d’abord ce qui se passe au premier choc. La masse qui subit la percussion se compose du groupe des organes non suspendus de la voiture et d’une certaine fraction du groupe suspendu dont la valeur dépend de la suspension. Les ressorts ont en effet la propriété d’absorber le choc au lieu de le transmettre au châssis, cependant comme ils ne sont pas infiniment flexibles, comme ils ne jouent pas sans aucun frottement, comme ils opposent
- p.153 - vue 158/262
- - 1E4
  - MtaimiiiiiMi
  - LS 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - leur inertie propre aux forces de percussion, le châssis est influencé dans une certaine mesure par le choc. L’intérêt serait à ce point de vue de soustraire le plus possible le châssis aux coups de la route en utilisant une suspension d'inertie minimum. Or, certains amortisseurs réalisent parfaitement une telle condition : ce sont les amortisseurs à air puisque la masse en mouvement est infime, surtout par rapport à celle des ressorts. Dans la pratique, on ob-
  - elle revient en contact avec le sol grâce à deux circonstances : 1° la pesanteur, 2° la détente de la suspension. La vitesse acquise tend au contraire à projeter la roue au-dessus de l’obstacle dans une certaine direction dirigée tangen-tiellement à l’obstacle au point P (fig H). Le rôle des amortisseurs étant de freiner la détente de la suspension, la reprise de contact sera retardée par eux et il faut le regretter car une roue motrice tend à patiner lorsqu’elle n’est pas en
  - serve en effet que les amortisseurs üe ce genre jouent toujours avant les ressorts.
  - Voici donc une constatation très favorable aux amortisseurs de faible masse mobile, car ces appareils fonctionnent précisément à Vinstanl où les ressorts n’interviennent pas et où la valeur du choc est maximum.
  - A l’instant d’après, il pourra se faire que la pression sur les bandages soit plus forte avec amortisseurs que sans eux, parce que le frottement des ressorts va s’aggraver du frottement propre et du freinage des amortisseurs ; on peut même dire qu’il arrivera certainement un moment où les bandages seront surchargés grâce aux amortisseurs, mais l’inconvénient qui en résulte est faible, car le moment où le choc est le plus à craindre est, déjà passé (tout choc est instantané par définition).
  - Que va-t-il se passer maintenant à la retombée ? La roue bondit par-dessus l’obstacle, puis
  - contact avec le sol ; nous trouvons donc là un cas défavorable aux amortisseurs, nous verrons dans la suite à quel genre d’amortisseurs il l’est le plus.
  - On nous permettra d’ouvrir ici une courte parenthèse : nous venons de dire que la reprise de contact était dûe à la fois à la détente des ressorts et à la pesanteur ; cette remarque a déjà fait dire à certains de nos confrères que les roues lourdes étaient préférables aux roues légères, car elles rebondissaient moins. Signalons l’inexactitude d’une telle conclusion qui résulte d’un examen incomplet du phénomène ; la pesanteur n’agit pas seule, les ressorts commandent mieux une roue légère qu’une roue très pesante, et le calcul montre aussi bien que la pratique qu’une roue légère rebondit moins qu'une roue lourde.
  - 2° Creux profonds A’.
  - Tl se produit d’abord un manque d’adhérence
- p.154 - vue 159/262
- - L* 12C2M2TÎ2N flüT2M2BiLE
  - 155
  - puis un choc tout à fait comparable à celui dont on vient d’étudier les conséquences.
  - Avec ou sans amortisseurs, il y a toujours patinage des roues motrices au moment où l’on passe au-dessus d’une dépression aussi brusque dont la courbure est beaucoup supérieure à celle de la roue : la durée du patinage est sensiblement la même quelle que soit la suspension, mais les amortisseurs ont une influence salutaire au moment de la reprise de contact qui peut être très violente.
  - 3° Flâche B.
  - Nous arrivons maintenant aux variations douces du sol. Examinons ce qui se passe dans le cas très fréquent d'une flâche.
  - En vertu de sa vitesse acquise, le châssis tend à continuer sa route horizontalement, d’où extension de la suspension. L’avantage est aux suspensions avec frottements propres réduits au minimum. Cependant, ceci n’infirme pas les conclusions obtenues précédemment par l’étude des oscillations verticales du châssis ; mais actuellement, nous nous occupons d’un cas où le châssis se meut horizontalement avant d’aborder la Hache.
  - 4° Surélévation du sol B.
  - Le châssis tend à conserver une trajectoire horizontale, par suite, la surélévation cause une augmentation d’aplatissement des ressorts, le mouvement du centre de gravité de la suspension étant freiné par les amortisseurs, ces derniers introduisent une surcharge dont nous aurons l’occasion d’apprécier la valeur suivant la constitution des différents amortisseurs.
  - Conclusions générales relatives au principe des amortisseurs.
  - On a vu que les amortisseurs avaient pour objet de freiner le mouvement oscillatoire du châssis. Leur rôle est donc excellent si l’on considère les effets relatifs au châssis et à tous lès organes suspendus : ils diminuent l’accélération prise verticalement par le châssis, et ils éteignent les oscillations. Leur influence sur le groupe à terre (rëssorts, essieux, roues, bandages) est plus complexe ; ils assurent une meilleure répartition des efforts tant que l’on considère un châssis oscillant après le passage d’un obstacle ; mais ils peuvent introduire un supplément de charge ou un manque d’adhérence précisément à l’instant où il y a déjà surcharge ou bien défaut d’adhérence. Si bien qu’on n’est pas assuré de retirer tout bénéfice de l’emploi des amortisseurs; surtout quant à l’usure des pneumatiques ou des bandages pleins des automobiles industrielles. Tout va dépendre de la manière dont seront constitués nos amortisseurs et de leurs propriétés particulières. C’est pourquoi nous allons examiner les divers genres : puisque tout amortisseur procure des avantages et des inconvénients, il est à prévoir que les amortisseurs recommandables seront ceux qui nous donneront le maximum de bons effets en même temps que le minimum d’ennuis. Nous pouvons du reste affirmer dès maintenant que ces appareils existent, mais il va sans dire que l’on ne peut mettre leurs qualités en évidence que si la suspension et les amortisseurs sont réglés l’un sur l’autre.
  - E. Girardault.
- p.155 - vue 160/262
- - Petit Cours pratique d’automobile
  - #£# «-£-» S-*
  - Lie CAf^BU^üTEU^ (Suite)
  - Le gicleur. — Le débit d’essence est réglé dans un carburateur par le gicleur : le seul mot débit d’essence suffit pour jeter dans 1 âme de tous les chauffeurs le trouble qu’y a toujours jeté la constatation d’une consommation anormale ou inversement d’une absence complète de l’éjaculation de l’essence. Hélas oui ! on n’en est pas encore aux temps prochains espérons-le, et plus heureux ou un petit injecteur perfec-
  - A Tige du gicleur.
  - H Cône de giclage.
  - R Rainures de passage de l'essence.
  - Les flèches situées au-dessus du cône représentent le sens dans leque l’essence jaillit.
  - tionné et convenablement réglé permettra la confiance absolue dans le dosage du mélange gazeux. Le gicleur a toujours droit de cité parmi nous et il n’est peut-être pas encore près de le perdre. Il faut compter avec lui et lui attribuer une mention spéciale.
  - De quels incidents peut souffrir le gicleur ?
  - Vous êtes en route ; votre moteur ne rend pas, il menace de caler dans les moindres côtes, la vitesse vous est interdite en palier ; des ratés se produisent avec toute la ribanbelle d’explosions au silencieux, surtout si la voiture ralen-
  - tit (1). — Pour peu qu’on ouvre la prise d’air additionnelle, le moteur s’arrête. Il y a bien dés chances dans ces conditions pour qu’il y ait insuffisance de débit ; et cette insuffisance peut fort bien venir d’un rétrécissement accidentel de l’orifice du gicleur.
  - L’orifice du gicleur est calculé au centième de millimètre et une faible variation de son diamètre entraîne des perturbations notables dans le dosage du mélange explosif. Ici il y a eu rétrécissement : il faut donc élargir le gicleur. Avant de faire cette opération, on introduit pai la partie inférieure du gicleur une épingle longue, une épingle à chapeau par exemple, sans forcer ; la pointe sort légèrement par l’orifice supérieur et l’on note très exactement de combien. On passe ensuite dans le canal un petit équarissoir d’horloger ou une pointe fine d’acier et l’on agrandit légèrement le trou de un nu deux centièmes de millimètre. On remonte le gicleur dans le carburateur et on essaie la voiture. On recommence ensuite la même opéra-** tion autant de fois qu’il est nécessaire, et jusqu’à ce que le fonctionnement du moteur soit redevenu normal. Le tâtonnement est ici, comme bien souvent en automobile, la grande règle (2).
  - Le problème inverse : rétrécissement de l’orifice du gicleur peut avoir à être résolu.
  - Supposez que votre moteur chauffe et fume à l’excès, l’eau de refroidissement est à l’ébul-
  - (1) On sait à quoi sont dues ces explosions au silencieux. Si une cylindrée ne s’allume pas, elle est rejointe dans le silencieux par les gaz allumés de la cylindrée suivante qui s’enflamment, provoquant ces détonations intempestives qui effraient tant les promeneurs non initiés.
  - (2) Si l’on a un moteur à plusieurs cylindres, il faut régler ce débit cylindre par cylindre, c’est-à-dire en n’allumant qu’un cylindre à la fois.
- p.156 - vue 161/262
- - [£ L2C2M2Ti2N ÆÜT2M2BiLE
  - 157
  - lition, le tuyau d’échappement est porté au rouge ; l’auto-allumage a lieu (3). D’autre part vous êtes certain, pour l’avoir vérifié, que votre circulation d’eau est en parfait état, que votre graissage s’est fait normalement, votre allumage est au point. Il est probable que votre gicleur débite l’essence en trop grande abondance ; pour une raison quelconque son orifice s’est élargi. Vous avez un moyen bien simple de ramener son diamètre à sa valeur convenable. Donnez tout simplement quelques légers coups de marteau sur l’orifice de manière à mater imperceptiblement. N’oubliez pas naturellement d’être très prudent et de faire la petite épreuve de l’épingle dont nous avons parlé dans le premier cas. Sans quoi le remède serait pire que le mal. Ne pas oublier non plus pour effectuer le matage d’asseoir d’abord le gicleur sur une lame de plomb ou même tout uniment un petit billot de bois tendre ; car il ne faut pas émousser les filets du pas de vis qui sert à fixer le gicleur au fond du carburateur ; l’opération du remontage pourrait alors être funeste à la partie filetée du fond du carburateur : les filets sauteraient tous.
  - Gicleur à cône. — Nous avons supposé jusqu’à présent que notre carburateur possédait un gicleur à tron unique d’éjaculation. Mais dans la pratique on rencontre surtout des cônes dé giclage. Nous avons fait remarquer déjà qu’une imperceptible variation du diamètre de l’orifice du gicleur entraîne une variation correspondante notable : 1° de la puissance du moteur ; 2° de la consommation d’essence. MM Grou-velle et Arquembourg ont étudié la question très longuement et ils ont démontré très clai-rembent ce que nous venons de dire. On peut se rendre compte facilement de cette particularié : dans deux tubes différents, ce ne sont pas les
  - (3) L’auto-allumage est un phénomène qui se produit lorsque le moteur chauffe exagérément, la température devenant telle que les gaz explosent tout seuls sans qu’ils aient besoin du précieux concours de l’étincelle électrique. On peut prévenir le phénomène ; car le moteur commence toujours par manifester son échauf-fement en faisant un bruit métallique caractéristique : il cogne.
  - diamètres des orifices qui doivent être comparés, mais les carrés de ces diamètres. La construction dépend en effet du débit d’essence, qui pour une valeur donnée de la dépression dépend de la surface du trou, c’est-à-dire du carré du diamètre de ce trou
  - /1 D2
  - S = ------- S étant
  - 4
  - la surface et D le diamètre. De telle sorte que la section d’un orifice de 12 par exemple étant de 113 et celle d’un orifice de 9 étant de 63, on peut dire que la consommation sera presque double si l’on substitue à l’orifice de 9 un orifice de 12.
  - Il pourra se faire d’ailleurs que dans bien des cas que la consommation seule ait changé de valeur, la puissance restant la même ; car la valeur de la puissance développée dépend de bien d’autres éléments que la valeur du débit d’essence au gicleur ; mais nous ne pouvons pas entrer ici dans ces détails.
  - Il résulte de ce qui précède que le gicleur à orifice unique présente de gros inconvénients, puisqu’une variation de son diamètre même faible entraîne une variation notable de la valeur de la consommation, et peut-être même de la valeur de la puissance développée par le moteur.
  - Aussi a-t-on adopté dans beaucoup de maisons le gicleur à cône de giclage (figure 1).
  - L essence jaillit alors beaucoup plus régulièrement et plus sûrement.
  - Un autre avantage est le meilleur mélange qu’on doit obtenir avec l’air, puisque le faisceau liquide est divisé en plusieurs faisceaux séparés beaucoup plus fins.
  - Mais les rainures étant très fines sont susceptibles de se boucher plus facilement ; il faut donc nettoyer les rainures lorsque le moteur éprouve l’un des symptômes que nous avons énumérés plus haut.
  - D’ailleurs les carburateurs à cône de giclage sont en général livrés par les constructeurs avec un ou deux cônes supplémentaires ayant un nombre de rainures différent. Il est facile alors de choisir un cône dont le débit est convenable dans le cas ou l’on a des ennuis avec son gicleur. Gauthier.
- p.157 - vue 162/262
- - 158
  - li 12C2M9TÏ2N flüT2M2BiLE
  - PoarQCioi ane Voitare prend-elle fea?
  - RÉPONSE R NOTÎ^E ENQUÊTE
  - Dans notre dernier numéro, nous taisions appel à la bonne volonté de nos lecteurs pour leur signaler quelques cas d’incendie anormaux et leur demander des conseils qui profiteront à la généralité.
  - Nous sommes heureux d’insérer l'intéressante lettre d'un de nos abonnés, M. Lacau, à qui nous adressons nos félicitations pour son empressement à nous écrire et sa documentation savante :
  - Paris, le 21 août 1908.
  - « Monsieur,
  - « Je lis dans la Locomotion Automobile, votre appel à la bonne volonté de vos lecteurs pour vous aider à déterminer les causes de l'incendie des automobiles. Permettez-moi d’y apporter mon modeste tribut et de vous complimenter tout d’abord sur l’intérêt très réel que présente cette question. Car si j’en juge par le nombre d’incendies de voitures qu’il m'a été donné de constater, je trouve le danger assez grand pour mériter que l’on s’occupe de l'enrayer.
  - « Vous analysez dans votre étude les causes qui peuvent provoquer un retour de flamme au carburateur. Je dois dire que dans les cas que j’ai constatés, ces retours, s’ils ont pu provoquer l’inflammation, n’ont pas été la véritable cause du désastre ; autrement dit que le retour n’allume pas le carburateur, mais peut allumer l’essence qui s’en est échappée s’il est en mauvais état d’entretien, et qui s’est accumulée dans le carter protégeant inférieurement le moteur.
  - « En effet, je n’ai jamais vu un retour de flamme dans le carburateur (techniquement, cela s’explique par ce fait que l’essence du vase à niveau constant étant privée d’air ne peut brûler). Et, cependant, dans les essais au banc qui accompagnent des travaux de recherche, surtout lorsque les soupapes d’admission sont automo-tiques, les retours sont très fréquents. J’ai’ même vu en service des tubulures d’admission
  - qui avaient chauffé au point d'être désoudées par des retours de flamme, sans qu’un incendie se soit produit.
  - « D’autre part, l’essence peut fuir du carburateur par le raccord d'arrivée d’essence, dont l'écrou s'est desserré par la trépidation, ou bien du carburateur lui-même qui se noie par le mauvais fonctionnement du pointeau (tu vase à niveau constant. Cette essence tombe dans le carier qui protège le moteur et s’y accumule eu émettant des vapeurs explosives qui ne demandent qu'à s’enflammer. En marche, ces vapeurs sont chassées par la ventilation donnée sous le capot, soit par la vitesse elle-même, soit par le ventilateur, donc peu de chance d’inflammation. Au contraire, à la mise en route, elle peut être fadement provoquée, soit par un retour au carburateur, soit par une étincelle à un disrupteur, soit par une fuite à une bougie cassée ou au joint de la tubulure d’échappement.
  - « Ce mélange gazeux en explosant, allume l’essence accumulée dans le carter, et si celle-ci est en quantilé assez notable, elle peut provoquer le désoudage du réservoir ou des raccords d’essence et amener ainsi la catastrophe finale.
  - « L'inflammation de l’essence dans le carter s’étant produite, on peut la combattre très efficacement avec les extincteurs portatifs bien connus maintenant qui projettent sur l’essence une dissolution de carbonate d’ammoniaque ou autres sels analogues décomposables par la chaleur en donnant des gaz inertes qui arrêtent la combustion.
  - « Comment alors éviter la présence d’essence dans le carter ? Simplement en surveillant l’état de son carburateur et en ménageant sous celui-ci dans le carter un trou assez large pour que l’essence tombe directement par terre si elle vient à s’échapper du raccord d’entrée d’essence ou du vase à niveau constant ou du trou purgeur.
  - « Enfin, à un tout autre point de vue, que l’on
- p.158 - vue 163/262
- - 159
  - [A l0Q0M0Tj0N ÆüT2M2BiLE.
  - me permette de signaler le danger des réservoirs à essence sous pression placés à l’arrière.
  - « Leur proximité de la lanterne arrière crée un danger constant d’incendie, soit au moment du remplissage, soit en cas de désoudage par la trépidation, soit enfin dans le cas, que l’on s’obstine à considérer comme anormal, mais
  - qu’il faut cependant prévoir, de collision avec un véhicule venant par derrière et crevant le réservoir.
  - « Veuillez agréer, etc.
  - R. Lacau,
  - / n g énieur-Co ns cil-Expert, ancien Elève de l'Ecole Polytechnique.
  - Détermination “ à priori ”
  - de la Puissance d’un JVfoteut* d*Automobiles d’après ses simples caractéristiques
  - D’une façon générale, la puissance d’un moteur à explosion peut être calculée de la même façon que celle d’une machine à vapeur. Soit :
  - A L’alésage en cm.
  - C La course en cm.
  - N Le nombre de tours à la minute.
  - p La pression moyenne en kgs par cmj pendant la course d’explosion.
  - On aura pour un cylindre :
  - Hp = * V X O X P X N ri X ^ X co X L.
  - = 11,0000 813 A* C N p
  - En effet, la surface du piston est égale à
  - 1
  - — ir xAj rmj, la force totale qui s’exerce en 4
  - 1
  - moyenne sur cette surface est — r A- x p kgs
  - 4
  - travail effectué par cette force pendant une
  - 1
  - course motrice entière est — t. A‘2 p C kgmètres
  - 4
  - N
  - en une minute il v a — de ces courses motrices ; 2
  - N
  - en une seconde il v en a------. Le travail moteur
  - 2 x 60
  - .produit pendant une seconde est donc égal à :
  - 1 N
  - - tt As cp X —----kgmètres
  - 4 2 X 60
  - Ce qui donne une puissance en chevaux vapeur de :
  - 1 N 1
  - — 7r Cp-----------X — = 0.OOO0 873 A* C N p
  - 4 2 X 60 75
  - iNous avons donc bien l’expression établie plus haut.
  - Dans cette formule entrent A C, N et p. A et C se déterminent facilement ainsi que N. Mais la pression moyenne p est assez mal connue dans un moteur. On peut bien y arriver dans un laboratoire ou une salle d’essais en relevant sur la machine en marche des diagrammes donnés par l’indicateur de Watt, perfectionné pour lui permettre de donner des indications exactes dans les moteurs rapides ; on peut bien se servir encore d’appareils comme l’indicateur con-linu de Mathot ou le manographe d’Hospitalier ; mais l’expérience n’en reste pas moins toujours excessivement délicate ; elle exige un travail de taraudage dans la culasse du moteur. La formule précisée, quoique absolument exacte, ne permet donc pas de satisfaire un besoin qui, en somme, tenaille à peu près tous les chauffeurs, celui de connaître à la simple inspection de leur moteur ou avec deux ou trois mesures la puissance approximative qu’il développe à sa vitesse de régime.
  - Aussi a-t-on abandonné pratiquement ce mode de détermination, et s’est-on rejeté du côté des formules empiriques.
  - Nombreux sont ici les candidats à la bonne formule. Witz, Ringelmann, Dugald Clerk, MM.
- p.159 - vue 164/262
- - 160
  - L* 12C°M9TÏ2N flüT2M2BiLE
  - Lumet, Varlet, Périssé, Arnoux, Faroux, l’Association des constructeurs allemands, etc., sont les auteurs des principales expressions proposées, et sans les passer toutes en revue, nous pouvons du moins classer les résultats de l’empirisme en trois groupes :
  - 1° MM. Ringelmann et Hospitalier ont cherché à établir des tableaux de la pression moyenne, en se basant sur des résultats d’expérience.
  - 2° L’Association des Constructeurs Allemands et M. Faroux, laissent de côté les éléments p et N de la formule et prétendent estimer la puissance maximale d’un moteur en ne considérant que la course et l’alésage.
  - 3° Enfin la Commission de la Coupe Henri de Prusse, en Allemagne, M. Arnoux, en France, prétendent que la valeur de l’alésage est la seule importante.
  - Théoriquement, il est bien évident que les formules de la première catégorie sont celles qui doivent donner l’approximation la plus grande, mais, lorsqu’on veut faire la détermina-
  - tion à priori de la puissance d’un moteur, on peut se contenter d’une approximation de 10 à 15 % et les formules des deux autres groupes, plus simples à utiliser, seront préférables si elles n’entraînent pas des erreurs supérieures à ce pourcentage (1). Mais remplissent-elles ces conditions ?
  - Bien des facteurs autres que la course et l’alésage influent sur la valeur de la puissance développée par un moteur. Résumons brièvement le rôle de ces facteurs facile à déterminer quand on a énoncé la règle suivante :
  - Au point de vue du rendement thermodynamique, il y a intérêt à ce que l’explosion se fasse à volume constant et à ce que la vitesse de détente soit la plus grande possible.
  - On voit d’abord immédiatement que à alésage et course égales, on aura des puissances sensiblement différentes si l’on a des vitesses linéaires de piston différentes et des compressions différentes. E. Chebuette.
  - (A suivre.)
  - (1) Voici à titre de document les principales formules qui ont été proposées jusqu’ici :
  - Formule de M. Wilz : HP=2,78xNxnxd2XC. n nombre de cylindres, d alésage en mètres.
  - N nombre de tours par minute, C course du piston en mètres.
  - Formule de M. Ringelmann.
  - HP = 3,38 nxNxd xG Formule de M. Faroux.
  - HP = 5,03XnXNXds XC Formule de M. Hospitalier.
  - HP = 3,5xnXNXd xC Autre formule de M. Faroux.
  - HP = 0,00000739 x n X D2>4x L M N nombre de cylindres, D alésage en m/m, L course en m/m.
  - Formule de M. Lumet.
  - n
  - HP = 0,028 — D2
  - 4
  - n nombre de cylindres à un seul piston (jusqu’à 4 cylindres).
  - D alésage en m/m.
  - Formule de M. Lucien Périssé.
  - n
  - IIP = 0,000025 — D 4
  - n nombre de cylindres à un seul piston (jusqu’à 4 cylindres).
  - D alésage en m/m.
  - Formule de M. Arnoux.
  - n
  - HP = 0,000525 — DM 4
  - n nombre de cylindres à un seul piston (jusqu’à 4 cylindres).
  - D alésage • en m/m.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.160 - vue 165/262
- - G
  - Quinzième année. — N° 25 lie Numéro : 25 Centimes 15 Septembre 1908
  - .. — , ,i.i i..i
  - O 0 V
  - {£ L2C2M2TÎ2N
  - AftT2M2BiLE
  - Q Q <3
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - O R OA N E
  - 15RUE boüchut:
  - P/IRISEXWIrt
  - Ulhicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - 2±'£$UT-0
  - ZS-tJ ^ephmbre IJ}o%
  - ^otre confrère quotidien i’ « Auto » a organisé comme chaque année une épreuve pour voiturettes. On sait que la voitu-rette a été lancée par ce grand journal et que le succès des précédentes coiq^es de l’ « Auto », nous a valu en 1908 le premier Grand Prix officiel des voiturettes. C’est dire combien chacun doit de reconnaissance à ces hommes d’actions qui s’appellent Desgrange, Faroux et Souvestre, les maîtres du journalisme sportif.
  - Il est certain que l’on ne pouvait songer à rééditer cette année une seconde épreuve des voiturettes identique au Grand Prix, il n’eut même pas été prudent de convier les constructeurs à une longue épreuve d’endurance analogLie à celle de l’an dernier qui rendit célèbre le circuit de Rambouillet ; parce qu’après le grand effort fourni à Dieppe, une course de
- p.n.n. - vue 166/262
- - 162
  - - --TStfHHiü'lilitHiMiTr- -----
  - L5 L2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - huit ou dix jours en septembre, aisément supportée par le budget d’une grande marque, grèverait trop celui d’un constructeur modeste. Evidemment nous sommes les premiers à regretter que ce passage des concurrents au crible de la route ne puisse avoir lieu, mais vraiment il faut aussi tenir compte des circonstances nouvelles et du coût extrêmement élevé des courses. Songeons également aux difficultés imposées par des considérations de sécurité publique, et nous nous expliquons la forme donnée à l’épreuve annuelle de Y Auto.
  - On se rappelle sans doute que les gagnants du Grand Prix de Dieppe (voiturettes) furent des moteurs monocylindriques. Nos collaborateurs techniques ont même expliqué à nos lecteurs pourquoi il en fut ainsi ; pour une fois, la théorie et la pratique se sont accordées, il est certain que les monocylindriques se sont trouvés avantagés. La formule employée par la Commission Sportive de l’Automobile-Club était donc à rejeter pour une nouvelle épreuve, aussi M. Faroux a-t-il fait adopter par Y Auto l’article suivant du règlement :
  - « Les voiturettes des trois catégories devront satisfaire aux conditions suivantes :
  - P/errefonds
  - Qilocourl
  - Moteurs monocylindriques Alésage maximum : 100 X
  - Moteurs bicylindriques Alésage maximum : 80
  - Moteurs tricylindriques Alésage maximum : 7um,^
  - Moteurs quadricylindriques Alésage maximum : 65"'„,
  - Un poids minimum est imposé, il est de 600 kilogrs. pour la voiture à vide avec carrosserie à deux places, sans eau, ni huile, ni essence, ni outillage, ni pièces de rechange.
  - Comme à Dieppe, l’emploi de jantes et roues amovibles est interdit ; il n’est en effet guère concevable qu’une voiturette soit munie de ces coûteux perfectionnements.
  - La Coupe comporte l’attribution d’un challenge de vitesse au premier et d’un challenge de régularité à l’équipe de trois voitures qui aura fait le meilleur temps total. Le challenge de vitesse est offert par Y Auto, et le challenge de régularité par M. Cottreau de la maison Vulpès. Il y a également un second challenge de régularité spécial pour les monocylindres, et dont l’Autocycle Club de France est le donateur. Les maisons Delage et Grégoire qui ne peuvent prendre part à la course par suite du surcroît de travail qui leur est
- p.162 - vue 167/262
- - [a ioQOM2Ti2N flttT2M2BiU=
  - 163
  - imposé en ce moment par d’innombrables commandes et la préparation du prochain Salon offrent chacune un objet d’art.
  - Le circuit sur lequel se disputera la Coupe est formé parles routes : Compiègne, Pierrefonds, Crépy en Valois et Compiègne. Il est assez accidenté, aussi n’espérons pas y voir renouveler les vitesses extraordinaires du circuit de Dieppe, et nous ne pouvons que nous féliciter de ce changement, car nous ne sommes pas du tout intéressés par des vitesses moyennes de 80 km à l’heure sur route ; une voiturette ne doit pas être l’instrument d’un sport dangereux, elle doit être conçue dans un but plus pratique.
  - Pour donner une idée du succès de l’épreuve, il nous suffira d’ajouter que le 31 août, notre confrère Y Auto avait déjà reçu 32 engagements.
  - Nous aurons la joie de voir encore une lois aux prises le 27 septembre prochain la plupart de nos meilleures marques parmi lesquelles nous citerons : Werner, Sizaire et Naudin, Lion, Alcyon, Ariès, Le Métais, La Joyeuse, Guillemin-Le Gui, Corre-La Licorne, Demeester, Martini, Truffault. Arrian.
  - Pol-Guy
  - Je viens de faire de longues pérégrinations à travers de nombreux départements. J’en ai profité pour parler d’automobile à une foule de personnes de rangs divers.
  - Car que faire en province à moins que l’on ne cause.
  - De toutes mes conversations, de toutes les opinions, de tous les propos que j’ai entendu exprimer se dégage un fait que je ne qualifierai ni de curieux ni de singulier, car il a parfaitement sa raison d’être, mais qui a en même temps le mérite d’être absolument universel.
  - Ce fait est le suivant : on s’imagine et l’on est même persuadé partout dans tous les milieux, que la voiturette, toutes proportions gardées bien entendu, est un outil très inférieur à la grosse voiture. J’ai dit, n’est-ce pas, toutes proportions gardées.
  - Ces jours derniers encore, je causais avec un aimable gentleman former, du département du Tarn-et-Garonne, qui brûle, vous entendez bien, qui est dévoré du désir de posséder une auto-
  - mobile. Mais hélas ! c’est un agriculteur ; l’agriculture rapporte peu et bien que fort à son aise, en somme, il ne saurait être qualifié d’homme riche. Aussi a-t-il beau tourner et retourner son affaire dans sa cervelle, a-t-il beau faire et refaire ses comptes, notre gentilhomme campagnard arrive à cette conclusion que ses moyens ne lui permettent décidément pas de s’offrir une automobile.
  - Mis au courant de ses lancinantes hésitations, je finis par lui dire : « Mais, mon ami, achetez donc tout simplement une bonne petite voiturette ? »
  - Vous ne savez pas ce que mon interlocuteur me répondit aussitôt, oh ! mais là, brusquement, sans la moindre hésitation, comme un monsieur sûr de son fait : « Une voiturette ? ça ne vaut rien ! »
  - Et voilà ! une voiturette ça ne vaut rien. Et ce fut net, tranchant, comme une lame de couteau.
  - Je cite ce propos d’un homme dont je pour-
- p.163 - vue 168/262
- - 164
  - •....-"«itV't&i’iliUHii/.':—
  - \* l2G?M2Ti2N ÆftT2M2BiLE.
  - rais donner le nom, mais c’était bien la vingtième fois que je l’entendais exprimer, non peut-être d’une façon aussi tranchante et aussi claire.
  - Inutile d’ajouter que je n’ai pas laissé passer une seule occasion de protester avec énergie contre une opinion aussi manifestement erronée.
  - J’ai dit plus haut que ce préjugé universel avait sa raison d’être. Eh ! oui, eh oui, malheureusement. Ce n’est pas aux lecteurs de ce journal que j’apprendrai la faute commise au début par quelques-uns de nos fabricants d’automobiles, faute qui a consisté à se livrer exclusivement à la construction de la grosse voiture à laquelle on apportait tous ses soins, pour dédaigner celle de la voiturette que l’on semblait n*4 fabriquer qu’à regret. Cette fâcheuse manière de procéder devait amener des résultats inévitables et parfaitement déplorables, ceux-là même que je signale aujourd’hui.
  - Ils sont d’autant plus regrettables qu’il n’est rien, nous le savons tous, d’aussi effroyablement tenace qu’un préjugé. Une heureuse révolution s’est faite dans l’automobile. On ne dédaigne plus la construction de la petite voiture et même la multiplicité des courses de voi-turettec organisées aujourd'hui montre bien
  - qu’enfin la réaction est complète sur ce point, mais je crains bien qu’il ne faille du temps, beaucoup de temps avant que le public ne revienne à des idées plus justes. Il faudra que la construction soit d’autant meilleure qu’elle a été négligée au début. Reconnaissons du reste que d’immenses progrès ont été réalisés et qu’au-jourd’hui on fait les efforts les plus grands pour donner à la voiturette le fini que l’on s’est toujours efforcé de donner à la grosse voiture. Et l’on y réussit, car il suffit de vouloir.
  - Ne l’oublions pas, la clientèle est innombrable qui attend non pas la voiturette idéale, tout le monde sait bien que l’idéal n’existe que dans l’imagination, mais la bonne voiturette, celle dont on peut attendre un usage sérieux, sans trop de dépenses ni en réparations ni en consommation.
  - Oh ! ou1', la clientèle est innombrable. Il ne s’agit que de la convaincre puisqu’aussi bien l’outil existe, mais il faut le lui faire connaître, il faut s’aboucher avec cette masse de gens qui attendent, attendent de pied ferme le moment favorable, et leur démontrer qu’aujourd’hui ce mot que je citais plus haut : la voiturette ne vaut rien, est devenu vide de sens.
  - Edouard de Perrodil.
- p.164 - vue 169/262
- - nwaimittiiiwi:
  - [A L2C2M2TÎ2N flÜT2M2BiLE
  - 165
  - Questions de Graissage
  - Nul n’ignore, parmi nos lecteurs, combien capitale est la question du graissage en mécanique et particulièrement en mécanique automobile. Oubliez-vous d’envoyer l’huile à la boîte de changement de vitesse, c’est l’usure à brève échéance de tous vos engrenages, avec le petit bruit désagréable et caractéristique dont elle est toujours accompagnée. Oubliez-vous d’envoyer l’huile au moteur ? C’est peut-être beaucoup plus grave encore. Grippage, arrêt et arrêt définitif très souvent. Il faut aller chercher une remorque hippomobile et revenir honteusement en cet équipage au poste de secours le plus proche. Théoriquement, le problème du graissage est très suffisamment résolu actuellement pour certains organes, mais il l’est beaucoup moins pour d’autres comme les cylindres et le moteur en général.
  - On a ici tout d’abord un mouvement de va-et-vient très gênant qui entraîne la projection de l’huile au-dessus du piston à chaque course ascendante. D’autre part, le poids du piston rend inégale la pression sur les parois du cylindre et empêche l’huile dé se répandre uniformément. C’est à cause de ces inconvénients en grande partie que l’on a adopté en automobile le moteur vertical au lieu du moteur horizontal. Mais la plus grosse difficulté à résoudre est, sans contredit, d’éviter la décomposition de l’huile employée sous l’influence des hautes températures développées du côté de la culasse. On refroidit bien, mais l’encrassement fatal se produit toujours trop facilement ; et alors c’est la série des pannes d’allumage à cause de bougies qui ne laissent plus passer l’étincelle ; c’est le moteur qui se met à cogner parce que l’encrassement progressif a diminué d’une notable quantité le volume de la chambre de compression, l’amenant de plus en plus près de la valeur limite où se produira l’auto-allumage.
  - C'est donc ici dans le cylindre, qu’il faudra prendre les plus grandes précautions et employer le .plus judicieusement possible des
  - hui1 es bien appropriées au service qu’elles sont appelées à assurer.
  - Les recherches dans ce sens ont été longues et ce n’est, en somme, qu’en ces dernières années que l’on a fini par arriver à des résultats convenables.
  - Dans les moteurs à gaz on n’est plus dans les mêmes conditions que dans les moteurs à vapeur où la température de la vapeur surchauffée ne dépasse jamais 300°.
  - Ici la température est de 1.100° à 1.400°. Or les vapeurs des meilleures huiles brûlent à partir de 300°. Le point d’inflammabilité des huiles ordinaires varie entre 150 et 200°.
  - C’est sous cet augure que se présentait le problème du graissage des moteurs à explosion. Il fallait évidemment se résigner à laisser brûler son huile, car il était inadmissible qu’on pût refroidir un moteur de 1.100° à moins de 300°. Mais il fallait s’arranger de manière à en brûler le moins possible, et de façon à brûler une huile qui laisserait la plus faible quantité possible de résidus ; les résidus étant ici la cause de tout le mal. Qu’allait-on prendre comme huiles ? Des huiles légères ou des huiles lourdes ?
  - Les huiles légères sont les plus volatiles ; la valeur lubrifiante diminue à mesure qu’augmente la légèreté, ce qui est facile à comprendre, vu l’augmentation de fluidité et la diminution corrélative du pouvoir d’adhérence. Par suite de cette grande fluidité, les huiles légères sont projetées en grande quantité dans la chambre d’explosion.. Elles se volatiliseront. Cette volatilisation aura donc deux conséquences :
  - 1° Elle augmentera la quantité de gaz dont la détente concourt à la production de l’effort moteur ; ce qui explique en partie pourquoi les moteurs qui chauffent ont un rendement un peu meilleur. Mais la consommation en huile devient anormale.
  - 2° Par contre, pour une production trop grande de vapeur d’huile, il n’y aura pas assez
- p.165 - vue 170/262
- - 166
  - [A L2QOM2Ti2N ÆüT2M2BiLE
  - d’oxygène pour la combustion complète : d’où formation de dépôts charbonneux.
  - 3° La quantité d’huile employée sera considérable. ‘
  - Les huiles lourdes sont moins volatiles ; elles n’ont pas le temps de brûler au moment de l’explosion. Mais dans la pratique, on choisit un juste milieu. L’expérience a montré que les meilleures huiles à cylindre sont celles dont le point d’inflammation est compris entre 225° et 290°.
  - L’huile de graissage est choisie ; elle va avoir pour fonction de lubrifier toutes les parties flottantes du moteur, et elles sont nombreuses. Par quel procédé va-t-on y parvenir ?
  - Le système le plus simple qui se présente à l’esprit est le vieux système du barbotage. Ce système employé sur les motocyclettes où la simplicité est de rigueur, est employé dans beaucoup de quatre-cylindres. Il suffit généralement que les têtes de bielle baignent dans l’huile de 1 cm. à peu près. Tous les organes sont alors arrosés sauf pourtant les têtes de bielle et il est bon à cause de cela de disposer des pulseurs qui, à chaque tour, prélèvent une petite quantité d’huile.
  - Une autre précaution est bonne à prendre : les déclivités du terrain amenant l’huile tantôt à la partie avant, tantôt à la partie arrière du carter, et les têtes de bielle plongeant de ce fait de quantités inégales dans l’huile, il vaut mieux établir une petite cloison entre la chambre correspondant à chaque "cylindre.
  - Malgré tous ces petits perfectionnements, les inconvénients du barbotage sont nombreux.
  - D’abord l’huile est toujours projetée du même côté des cylindres et précisément du côté où la pression des pistons est la moins forte, ce qui aggrave le défaut. De plus, une partie infime de l’huile projetée sert effectivement au graissage ; le reste retombe inutilisé dans la cuvette du moteur ou passe dans la chambre de combustion prêt à toutes les besognes nuisibles au bon fonctionnement.
  - L’huile qui est retombée au fond du carter, inutilisée, a d’ailleurs entraîné avec elle des masses d’impuretés, des matières charbonneuses, débris de sa combustion incomplète. De sorte que malgré un nouvel apport d’huile fraîche, la masse totale s’épaissit peu à peu, de-
  - venant de plus impropre au graissage des paliers du vilebrequin et des têtes de bielle. Les pattes d’araignée peuvent même se bouche11. Le moteur devient brutal. Il se met à chauffer.
  - Le système de graissage par barbotage a été très vite imparfait et. on a cherché à réaliser le graissage automatique.
  - Beaucoup d’huiles à bon marché paraissent visqueuses à 25°, alors qu’elles deviennent absolument fluides à la température des moteurs en marche : ces huiles sont mauvaises.
  - L’huile recommandée est celle qui, étant complètement débarrassée de toutes les impuretés capab’es de former des dépôts et d’encrasser les bougies et rupteurs, conserve sa viscosité aux hautes températures et possède un point d’inflammabilité très élevé.
  - Plusieurs types d’huiles actuellement en usage dans 1’ <r automobile » ont été analysées dernièrement par le Laboratoire des Arts et Métiers. Les résultats obtenus semblent prouver que l’huile « Omnia », fabriquée par la Société des Huiles et Graisses Industrielles de Nanterre, répond admirablement aux exigences techniques : pureté absolue, viscosité encore très grande à 100°, point d’inflammabilité très élevé.
  - Ces huiles ne peuvent brûler que fort difficilement, d’où économie considérable sur les quantités employées habituellement. Si elles brûlaient, elles ne produiraient aucun encrassement : le graissage est parfait.
  - Il semble bien établi que le chauffeur le plus maladroit peut, avec ces produits, éviter toute contravention pour excès de fumée.
  - Le graissage automatique le plus répandu est le graissage par pompe. Les pompes employées sont des pompes à engrenages, des pompes à palette ou des pompes centrifuges. On les place en général au fond du carter.
  - L’huile, quel que soit le système de pompes, peut être distribuée de deux manières :
  - 1° On peut lui faire conserver sa pression jusqu’aux organes qu’elle doit lubrifier,
  - 2° Elle peut être élevée sous l’action de la pompe jusqu’à une rampe de graissage, d’où la pesanteur suffit à la faire s’écouler par des compte-gouttes.
- p.166 - vue 171/262
- - — ----................
  - [A ioc2M2Ti2N ÆUT2M2BÜ.E.
  - 167
  - Ce second système est assez aléatoire. La quantité d’huile distribuée ne dépend pas que de la vitesse du moteur et de l’ouverture des pointeaux ; elle dépend surtout de la viscosité de l’huile, de la température, de l’état d’encrassement des tuyaux. Ce système fait d’ailleurs de plus en plus place au premier : le graissage sous pression.
  - Ici encôve malheureusement, le débit d’huile dépend de la fluidité de l’huile et de la résistance qu’elle éprouve à passer dans les tuyauteries ; aussi est-on obligé pour la régularisation du dé' bit, de disposer d’un moyen de contrôle sur le ressort du clapet de sûreté ; on peut alors, en augmentant la pression sur ce clapet, ramener le débit de l’huile à sa valeur normale. On peut encore, si l’on veut, avoir une petite pompe à course variable pour chaque conduite.
  - Signalons enfin un dernier système de graissage assez employé — où la distribution de l’huile se fait par la pression des gaz d’échappement qui s’exerce dans le réservoir à huile. La simplicité est ici très grande, mais les ennuis sont énormes. Que l’on juge plutôt !
  - D’abord la soupape qui sert à limiter la pression des gaz d’échappement s’encrasse, colle, par suite de la vapeur d’huile entraînée par les gaz brûlés, la tension de son ressort varie par
  - suite de la température élevée à laquelle d est porté.
  - Si l’on veut mettre l’échappement libre, la pression diminue subitement : plus de graissage.
  - L’huile du réservoir se salit de toutes les matières charbonneuses et des produits aqueux que contiennent les gaz d’échappement.
  - A l’arrêt, l’huile continue à circuler.
  - Enfin l’huile circule plus ou moins activement suivant les saisons à cause de la différence de fluidité suivant les températures, et l’on est obligé, pour éviter les perturbations qui en résultent dans le graissage, de placer le réservoir à huile à l’intérieur du capot.
  - Notre opinion personnelle à nous est déjà formée depuis longtemps au sujet des systèmes de graissage, et après avoir impartialement résumé les avantages et les défauts de tous ceux qui sont en usage actuellement, nous n’hésitons pas à conclure que le seul dispositif qui devrait être employé, le seul qui permette de se rire de contraventions pour excès de fumée, est le graissage sous pression par pompe et en particulier par pompe à engrenages. La complication est plus grande, mais l’absence d’ennuis est si douce au chauffeur !
  - E. Kervalet.
  - tkES AfflOt$T)SSEUf$S (Etude technique)
  - ni
  - Nous avons exposé précédemment les propriétés communes à tous les systèmes amortisseurs, aussi bien au point de vue de leurs effets sur les oscillations verticales du châssis que de leur influence sur les mouvements du groupe à terre (essieux, roues, bandages). Le moment est venu de pénétrer plus avant dans l’étude de ces diverses conséquences, puisque le but est de rechercher quelle est la suspension donnant
  - (1) locomotion Automobile n0* 23 et 24.
  - les oscillations les plus amorties, mais chargeant le moins possible les bandages au passage des obstacles de la route.
  - Les systèmes amortisseurs peuvent être classés en trois groupes d’après le principe de leur action.
  - Le premier groupe comprendra les suspensions freinées par une force constante à tous les instants.
  - Dans le deuxième groupe entreront au con-
- p.167 - vue 172/262
- - 168
  - -xsMmmuw^
  - [A iocoM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - traire les systèmes où intervient une force proportionnelle en grandeur à la diminution de flèche des ressorts ; ces amortisseurs sont dits progressifs.
  - Enfin nous placerons dans le troisième groupe
  - H V 2P
  - 2 : 2
  - V P 'H
  - ÉÜ§ ni Æm
  - i mm ^éHü
  - A B
  - les amortisseurs qui introduisent un freinage suivant une loi plus complexe.
  - I. — Amortisseurs à freinage constant.
  - Dire que le freinage introduit par l’appareil amortisseur est constant, C’est aire que l’accélération du mouvement oscillatoire du châssis est diminué d’une quantité constante. Nous savons que si l’accélération ne devient jamais supérieure à g, accélération de la pesanteur, il n’y a rien à craindre pour le bien-être des voyageurs, puisque ces derniers ne perdront jamais le contact avec leur siège. Le frottement constant introduit évidemment une surcharge constante au passage des aspérités et des surélévations lentes de la chaussée, il diminue également d’une quantité constante l’adhérence en retenant la détente du ressort lorsque la roue passe sur une partie en dépression. Il suffit de ne pas exagérer le freinage pour que ces inconvénients ne soient pas trop gênants, car on payerait alors trop cher les avantages obtenus d’autre part. Il y a là une question de réglage, d’après les données introduites par la suspension, le poids mort, la charge et la vitesse maximum ; et la résolution pratique de ce problème concerne les spécialistes.
  - On sait du moins à quoi s'en tenir sur l'influence des amortisseurs de ce groupe, puisqu’ils diminuent d’une manière constante et connue, pour chaque appareil, l’accélération verticale du châssis. Nous verrons que les amortisseurs progressifs demandent la résolution d’un problème plus délicat pour leur régulation.
  - 1° Amortisseurs à frottements de deux solides. — Parmi les amortisseurs à freinage constant, nous citerons les appareils dont le principe est fondé sur le frottement de deux solides l’un contre l’autre.
  - L’amortisseur Truffault appartient à ce groupe. Il consiste essentiellement en deux plaques métalliques comprenant entre elles un disque de cuir.
  - L’une des plaques est fixée au châssis, et l’autre à l’essieu au moyen d’un levier.
  - On effectue le serrage des deux plaques au moyen d’une vis, ce qui permet de régler le frottement à volonté et par suite d’obtenir le freinage convenable. De nombreux dispositifs analogues ont, du reste, conduit à de semblables résultats. Nous citerons parmi les plus connus les amortisseurs Hartford, Sans, Lam-blin, Trips, Baldwin, Million, etc.
  - 2° Amortisseurs pneumatiques. — Il est rationnel de ranger dans la catégorie des amor-
  - Fig. 2
  - S-N 150x53
  - 250 cm2
  - tisseurs constants les amortisseurs pneumatiques : (Aéros, Twombly, Bernard et Patou-reau), on doit, en effet, considérer tout amortisseur pneumatique comme un ressort supplémentaire qui ajoute au frottement du res-
- p.168 - vue 173/262
- - 169
  - Ld L2C2M2TÎ2N flttT2M2BiLE.
  - sort ordinaire son frottement propre, lequel est très grand. Un appareil pneumatique est, en effet, une machine à mauvais rendement, puis-
  - BP ,
  - Demi-élévation et demi-coupe d’un amortisseur BP.
  - C Châssis M Main A Anneau B. Bague bronze P Plateau E Ecrou
  - BP Amortisseur D Plateau de déformation T Tige J Jumelles R Ressort
  - qu’elle ne rend sous forme mécanique qu’une faible partie de l’énergie qu’on lui fait emmagasiner ; on dit alors que c’est son « frottement propre » qui absorbe la différence. Au lieu d’absorption, il serait plus correct de dire qu’il y a transformation de l’énergie mécani-
  - que en chaleur (échaufl’ement de l’air par compression, des toiles par frottements, etc.).
  - Nous citerons comme type d’amortisseur pneumatique l’amortisseur B-P. (Bernard et Pa-toureau). L’appareil se compose d’une chambre à air enserrée entre deux plateaux métalliques. La fig. 3 montre la forme des plateaux, le plateau supérieur est invariablement lié au châssis, le plateau inférieur est relié au ressort par une tige qui traverse l’appareil pour prendre attache à la jumelle. Le châssis repose donc sur les ressorts par l’intermédiaire d’une coussin d’air par lequel passent tous les chocs.
  - En dehors du frottement qu’ils introduisent dans la suspension et qui leur fait jouer leur rôle d’amortisseurs, les appareils B-P peuvent être envisagés comme des ressorts supplémentaires. Le coussin d’air comprimé réalise, en effet, un ressort à air qui a d’autant plus de flexibilité que la pression interne est moindre et l’on peut même ajouter que'la variation de cette flexibilité est régie par la loi de Mariotte : elle est inversement proportk nnelle à la pression (deux fois moindre si la pression est double).
  - On comprend facilement que si pour enfoncer le piston A (Fig. 1), il faut vaincre le pression P, il faut, pour enfoncer le piston B, une pression 2 P deux fois plus forte ; nous exprimons simplement le même résultat sous une forme différente quand nous disons que la flexibilité du premier système est deux fois plus grande que celle du second.
  - Ceci posé, il nous sera facile de comprendre de quelle manière les amortisseurs B-P, qui sont de véritables ressorts à air, produiront leurs effets.
  - a). — Ils rendent plus constante la flexibilité de la suspension.
  - En effet, plaçons-nous dans le cas de la marche à vide, ou tout au moins de la marche avec une faible charge dans la voiture. Les ressorts ordinaires sont alors beaucoup trop durs, ils ne jouent pas : les amortisseurs sont, au contraire, en l’état où leur flexibilité est maximum puisqu’ils supportent une faible pression. Si l’on marche à plus forte charge, les amortisseurs perdent de la flexibilité puisque l’air qu’ils contiennent se comprime fortement, mais
- p.169 - vue 174/262
- - 170
  - —jRuxstMIMiywr- -----
  - lâ 12C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - alors les ressorts métalliques agissent suffisamment car ils supportent la charge pour laquelle ils ont été calculés. Les amortisseurs B-P peuvent donc être appelés avec juste raison des régulateurs automatiques de flexibilité.
  - b). — Les chocs sont amortis.
  - Ce qu’il faut considérer dans le choc, c’est
  - L’inertie des amortisseurs à air est, au contraire, infime puisque la masse qui entre en mouvement ect particulièrement faible.;
  - En fait, on remarque bien que les amortisseurs B-P entrent toujours en jeu avant les ressorts lorsqu’un choc se produit. Il est donc certain que ces appareils amortissent non seulement les oscillations du châssis, mais aussi
  - Montage des Amortisseurs pneumatiques B. P.
  - surtout la masse qui intervient ; car, le rôle de la suspension au moment du choc, c’est d’empêcher la partie suspendue (châssis et charge) de concourir au choc. Pour que la suspension réalise cette condition, il est indispensable qu’elle joue instantanément puisque le caractère essentiel du choc est d’être instantané. Mais l’instantanéité absolue est une utopie, et dans la pratique, elle est simplement un idéal vers lequel il faut tendre le plus possible. Avec les ressorts ordinaires, on est loin de la perfection ainsi définie, parce qu’il faut un certain temps, trop long dans beaucoup de cas, pour mettre en mouvement une masse aussi considérable que celle des ressorts (surtout sur les voitures lourdes, où les ressorts sont très larges). On exprime cela plus exactement en disant que Vinertie de la suspension ordinaire est trop grande.
  - les chocs nuisibles aux bandages, essieux et roues. Ils sauvent ces organes du coup de marteau donné par la charge à la rencontre d’une aspérité, parce qu’ils suppléent à l’insuffisance des ressorts ordinaires, organes trop paresseux, parce que de masse trop grande.
  - Les heureux effets qui en résultent pour les pneus peuvent même complètement marquer les influences moins bonnes provenant des surcharges introduites par tout appareil amortisseur et en définitive, il peut y avoir gain, à tous les points de vue à utiliser ces accessoires. C’est ainsi que certains chauffeurs auraient eu l'occasion d’observer que leurs pneus durent plus longtemps quand la suspension est munie d’a-mqrtisseurs pneumatiques. Un tel résultat n’est pas en contradiction avec nos conclusions relatives aux propriétés générales des amortisseurs, parce qu’il est attribué à des appareils
- p.170 - vue 175/262
- - 1 — ..-«(«mHoiig 1 —
  - La 12C2M2TÏ2N AÜT2M2BÎLE
  - 171
  - qui ne se conlentent pas d’introduire un frottement supplémentaire (1), donc une surcharge sur les pneus, mais qui modifient aussi la valeur instantanée du choc. Il peut très bien se faire que le gain obtenu par ce dernier effet surpasse la perte correspondant à la surcharge.
  - Il nous reste maintenant à examiner les pro-
  - priétés des amortisseurs progressifs et des amortisseurs complexes, ainsi qu’à établir la comparaison entre les divers systèmes.
  - E. Girardault.
  - (1) C’est bien la définition que nous avons donnée de tout système amortisseur.
  - LiA fUEREüLtB DES AVIATEURS
  - Que le Français est bizarre et combien peu pratique, disent les étrangers en visitant notre pays ; et leur remarque se justifie bien souvent car on s’aperçoit tous les jours de la vérité de cet axiome : Faire quelque chose est bien, voir faire mieux est inadmissible.
  - Toute la querelle des aviateurs vient de là.
  - 11 y a quelques années, l’aviation n’était qu’une chimère dont l’avenir semblait radieux à Ernest Archdeacon. Cet homme étrange employa son éloquence persuasive, dépensa sans compter son temps et son argent et constitua un groupe de personnalités généreuses qui fondèrent avec lui un certain nombre de prix dans le but d’encourager l’aviation.
  - Alors Santos-Dumont, créateur émérite, construisit d’après ses idées personnelles et originales, un appareil avec lequel il effectua un vol de 220 mètres.
  - Le mouvement était donné, grâce à lui, et l’impulsion allait s’accentuer rapidement.
  - On entendait bien, par moments, certaines personnes se prétendant bien informées, affirmer énergiquement qu’il existait au-delà des mers un appareil merveilleux, œuvre des frères Wright, qui évoluait dans les airs avec une souplesse remarquable ; mais peu de gens ajoutaient foi à ces paroles. Bien au contraire, surtout parmi nos confrères qui font chorus en faveur des aviateurs américains aujourd’hui, c’était à qui crierait au bluff.
  - Los frères Voisin, qui s’étaient consacrés à l’étude d’appareils plus lourds que l’air pri-
  - rent modèle sur l’aéroplane de Santos-Dumont et construisirent pour Farman un biplan très bien établi et dont les succès eurent Uu retentissement considérable.
  - La réussite ayant été complète, amena avec elle la vogue qui se traduisit par de nombreuses commandes.
  - C’est ainsi que les Ateliers de Billancourt purent établir divers types d’aéroplanes, monoplans, biplans et triplans dont les succès furent variables, suivant la valeur et le sang-froid du conducteur. Car l’aviateur est encore tout pour l’appareil et de son adresse découle la meilleure part des résultats obtenus.
  - Une fabrique de moteurs légers, la maison Antoinette, sous l’habile direction technique de l’ingénieur Levavasseur, munit les aéroplanes de ce cœur obligatoire, qu’est le moteur, ce qui permit à Farman et Delagrange de se couvrir de gloire.
  - D’autres aviateurs, avec une persévérance digne d’encouragements, continuaient leurs essais et l’aviation semblait prospérer lorsque les frères Wright se décidèrent à effectuer leurs expériences en public.
  - Wilbur Wright vint en France et s’installa aux Hunaudières, près du Mans, tandis que son frère Orville commençait ses essais publics en Amérique.
  - Et la légende qui s’attachait à ces hommes s’envola, forçant les moins croyants à s’incliner devant les résultats obtenus : Wilbur Wright, avec une facilité merveilleuse et en maître in-
- p.171 - vue 176/262
- - 17?
  - ----
  - LS 12C2M2TÏ2N flüT2M2BiLE.
  - contesté, s’éleva dans les airs, effectua des virages complets et en huit, changeant d’altitude à son gré.
  - Il fallut se rendre à l’évidence et constater la supériorité, acquise par une longue pratique, de l’aviateur américain sur ses concurrents français.
  - Dans toute la presse française ce fut d’abord un concert d’éloges en faveur de Wright, puis un revirement se produisit et les ciitiques affluèrent. Pourquoi ce changement subit ?
  - Oue des personnalités comme Archdeacon critiquent le mode de lancement de Wright, ceci est admissible et bon, car cette critique a pour but de chercher une amélioration ; que des aviateurs comme Farman et Delagrange se refusent à admettre la supériorité de Wright, cela semble naturel, car ils ont à leur actif de belles prouesses et leurs records sont officiels, mais que des constructeurs, sentant le danger d’une concurrence future, prétendent à grand renfort de publicité que l’œuvre de'Wright est nulle et leur appareil sans valeur pratique, cela mérite d’être relevé.
  - En outre, ce qui semble plus paradoxal encore, c’est de déclarer à un reporter en quête d’interview qu’il n'existe pas de moteur léger capable d'un bon et long rendement.
  - Ces affirmations erronnées montrent le dépit éprouve et la fâcheuse humeur de ces fabricants d’aéroplanes — qui, séuls, sc croyaient de grands génies — ne devrait pas s’appesantir sur des techniciens d’un mérite reconnu et dont les travaux ont obtenu une consécration d’usage.
  - C’était dire que le moteur Antoinette ressemblait à un jouet, alors qu’il avait fait ses preuves ; c’était affirmer que le moteur Renault n’existait pas, tandis qu’il constitue une merveille de précision et de régularité ; c’était surtout nier la création du fameux moteur à sept .cylindres de Robert Esnault-Pelterie, un des plus grands chefs-d’œuvre en fait d’inventions
  - .nouvelles, alors que son auteur recevait une des plus hautes et des plus flatteuses récompenses, en se voyant décerner le prix de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Et j’insiste d’autant plus sur la perfection du moteur Esnault-Pelterie, car il constitue une des solutions les plus originales de la mécanique. Son fonctionnement est des plus sûrs, ne donnant en pleine marche aucune trépidation.
  - Ces méchants propos n’auraient jamais dû être tenus ; ils portent à l’aviation un tort énorme et indisposent les capitalistes qui reculent devant une mise de fonds quelconque, puisque, très hautement, on. leur affirme qu’il manque à l’aéroplane l’organe essentiel à son essor.
  - Par ces paroles imprudentes, échappées, je veux le croire, en un moment de dépit, ces constructeurs font faire à l’aviation — dont ils vivent — un pas en arrière, car pourquoi commander une carcasse d’aéroplane si on ne peut l’utiliser.
  - Il est infiniment plus simple et autrement intelligent de soutenir tous ceux qui travaillent à la solution de l'aéroplane pratique et d’applaudir à toutes les prouesses françaises ou étrangères.
  - La classe intéressante des aviateurs, se voyant encouragée par tous, fera des merveilles et l’époque arrivera où ce sport actuel constituera une des Franches les plus florissantes de l’industrie française.
  - Henri Haybrard.
  - *.»*-
  - (1) Fort heureusement pour l’aviation, les dernières performances de Wright et de Delagrange annuleront l’effet produit par les déclarations précitées et prouveront au public que les moteurs répondent à ce que l’on attend d’eux. Je me fais un plaisir de féliciter la maison Antoinette qui a fourni le moteur de 60 HP avec lequel Delagrange a accompli un vol de près de 30 minutes.
- p.172 - vue 177/262
- - --imàmt -
  - L5 L2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - 173
  - Détermination “ à priori ”
  - de la Paissance d’an pÆotear ci’Automobiles d’après ses simples caractéristiques (Suite)
  - La puissance développée sera encore différente si la chambre d’explosion a une forme différente. Car à compression égale pour deux moteurs qui possèdent les mêmes caractéristiques, on n’a le maximum d’effet utile qu’en donnant à la chambre d’explosion une forme spéciale bien déterminée. L’enceinte où se propage l’onde explosive doit présenter le minimum de surface refroidissante, être exempte de saillies et de parties en retrait ; les saillies diminuant la force vive des gaz qui exnlosent, les parties en retrait pouvant retenir des gaz frais mis ainsi à l’abri . de la flamme ou des gaz brûlés qui viennent troubler la composition du mélange gazeux frais de la cylindrée suivante. L’expérience a conduit à l’adoption de chambres d’explosion courtes et régulières, disposées dans le prolongement du cylindre, de préférence aux sortes de chapelles disposées latéralement et servant de logement aux soupapes d’admission et d’échappement, ainsi qu’au dispositif d’allumage.
  - De la forme de la chambre d’explosion dépend la position du point d’inflammation.
  - L’existence de chapelles dans la chambre de compression d’un moteur est très sensible au rendement ; la meilleure manière de disposer l’inflammateur est de placer la bougie dans le fond du cylindre, en donnant à ce fond la forme ovoïde qui est la plus favorable.
  - Si l’on a un allumage à rupteurs, au lieu d’un allumage à bougies, il y a avantage à placer les rupteurs latéralement à la chambre d’explosion dans le voisinage du cylindre proprement dit ; dans ces conditions, on constate d’ailleurs que le moteur est beaucoup plus sensible à l’avance à l’allumage que lorsque les tampons rupteurs sont fixés sur la tête du cylindre.
  - Les positions relatives des soupapes d’admission et d’échappement influent également plus
  - qu’on ne croit sur le rendement d’un moteur.
  - Tantôt la soupape d'admission et la soupape d’échappement sont de part et d’autre du cylindre, avec double arbre à cames, l’allumage commandé du côté de l’admission, le carburateur étant également de ce côté. Ce dispositif offre l’avantage de réduire au minimum l’influence nuisible de tuyauteries qui offrent toujours une trop grande résistance à la circulation et à l’homogénéité des gaz frais d’une part, et d’autre part à l’échappement des gaz brûlés.
  - Tantôt les soupapes d’admission et d echappe-ment sont placés l’une à côté de l’autre ; elles ont une chambre commune avec ou sans cloison médiane pour les séparer. L’avantage est ici de n’avoir qu’un seul arbre à cames ; mais la tuyauterie d’admission est plus compliquée à cause de la nécessité où l’on se trouve de rejeter le carburateur de l’autre côté du moteur.
  - Tantôt encore la soupape d’admission est placée au-dessus de la soupape d’échappement, et commandée par un culbuteur.
  - Il est facile de voir qu’au point de vue du rendement thermodynamique, cette dernière disposition est la meilleure ; les gaz admis sont mis immédiatement dans le voisinage de la partie de la chambre d’explosion qui est portée à la plus haute température ; ils se réchauffent et sont mieux préparés en vue de l’explosion qui sera plus instantanée, c’est-à-dire aura un effet utile plus grand.
  - Bien d’autres facteurs encore font varier la valeur de la puissance développée par un moteur ; par exemple, l’avance à l’allumage, l’avance à l’échappement, etc., mais ce sont des facteurs de réglage et nous n’avons pas à les considérer ici puisque nous traitons des formules qui donnent empiriquement la puissance maximale et que nous supposons par consé-
- p.173 - vue 178/262
- - sur
  - DONNÉES EXPÉRIMENTALES
  - g6 moteurs à 4 cylindres à 4 temps et à 1 seul piston par cylindre
  - '/ 11 ^ c 3 a £ I ! 5: a _ < < a M O m h p r d 0 ® 0 => G -* CC — « « g ? 5 s H G. V. '? 2 £ PUISSANCE MAXIMA pii chevaux au frein NUMÉROS i d'ordre , DIAMÈTRE d’alésage en COURSE DU PISTON en % — Z5 ce üj « 3 u h ^ O cç g m H ^ S‘ Z 3 PUISSANCE j MAXIMUM j en chevaux j au frein i
  - 1 65 75 1450 10 49 127 140 1250 45
  - 9 65 70 1600 12,5 50 130 145 1340 50
  - 3 70 80 1400 12,4 51 130 128 1350 60
  - 4 75 75 1480 17,5 52 135 132 1400 65
  - 5 75 82 1250 14 53 135 140 1390 56
  - 6 80 90 1250 14,5 54 140 145 1300 67
  - 7 84 110 1200 15 55 140 140 1380 70
  - 8 84 100 1500 19 56 140 160 1150 60
  - 9 85 100 1500 21 57 140 150 1260 63,5
  - 10 85 110 1550 19,5 58 140 138 1400 76
  - 11 85 100 1650 18,4 59 144 150 1350 77
  - 12 85 90 1600 22,5 60 145 150 1300 72
  - 13 87 124 1150 20 61 145 155 1200 67
  - 14 88 130 1150 17 62 150 160 1400 81
  - 15 90 120 1400 20 63 150 165 1200 72
  - 16 90 130 950 18 64 150 160 1250 76
  - 17 90 100 1500 22,5 65 150 148 1400 90
  - 18 90 95 1600 24 66 150 155 1450 . 85
  - 19 92 135 1200 18 67 155 160 1250 82
  - 20 95 130 1150 20 68 155 150 1400 93
  - 21 95 95 1650 26,8 69 155 160 1150 79
  - 22 95 110 1500 24,3 70 155 150 1350 85
  - 23 100 140 1250 32 71 160 172 1250 86
  - 24 100 150 1150 24 72 160 165 1300 96
  - 25 100 105 1500 33,5 73 160 200 1200 101
  - 26 104 130 1350 33,5 74 160 140 1350 101,5
  - 27 104 120 1250 31,8 75 160 170 1250 90
  - 28 104 110 1550 27,7 76 160 180 1200 80
  - 29 104 120 1500 25,4 77 160 158 1350 105
  - 30 105 140 1150 30 78 165 180 1200 96,5
  - 31 108 150 1100 33 79 165 175 1150 93
  - 32 110 130 1350 35 80 165 ..00 1200 110.5
  - 33 110 110 1550 40 81 165 140 1380 105
  - 34 110 125 1400 36,5 82 170 150 1200 100
  - 35 110 140 1150 30 83 170 175 1050 110
  - 36 110 142 1260 31 84 170 165 1200 120
  - 37 115 115 1550 45 85 175 180 1200 115
  - 38 115 130 1340 36,4 86 175 185 1150 109
  - 39 115 125 i400 40 87 175 170 1300 126
  - 40 120 140 1250 43 88 180 145 1250 110
  - 41 ' 120 145 1150 40,5 89 180 150 1200 115
  - 42 120 130 1300 47 90 180 150 1200 125
  - 43 120 122 1350 52 91 180 160 1100 120
  - 44 122 130 1300 50 92 180 160 1300 135
  - 45 125 130 1480 56,25 93 185 150 1300 125
  - 46 125 135 1200 42 94 185 160 1100 130
  - 47 125 140 1200 40 95 190 185 1250 148
  - 48 125 150 1150 57,5 96 190 200 1150 130
  - Ce tableau fait connaître le diamètre d’alésage la course du piston de chaque moteur, la puissance maximum qu’il a pu1 développer et la vitesse régulière, exprimée en tours par minute, à laquelle cette puissance maximum a été développée. Tous les moteurs portés sur ce tableau sont des moteurs à quatre temps, quatre cylindres et un seul piston par cylindre ; leur alésage est compris entre 65 et 190 %.
- p.n.n. - vue 179/262
- - 175
  - L£ l°C°M2Ti?N flüT2M2BiLE
  - MAXIMUM DE PUISSANCE (EN cheviux) des moteurs à 4 cylindres en fonction de leur diamètre d’alésage (en millimètres)
  - PUISSANCE en CHEVAUX DIAMÈTRE en Millimètres PUISSANCE en CHEVAUX DIAMETRE en MILLIMÈTRES PUISSANCE en CHEVAUX DIAMÈTRE en MILLIMÈTRES PUISSANCE en CHEVAUX DIAMÈTRE en 'MILLIMÈTRES PUISSANCE en CHEVAUX DIAMÈTRE en MILLI MÈTRES
  - 1 20 36 103,1 71 137,3 106 162,6 141 183
  - 2 30 37 104,4 72 138 107 163.2 142 183,6
  - 3 37 38 105,6 73 138,7 108 163,8 143 184,2
  - 4 42,5 39 106,8 74 139,4 109 164,4 144 184,7
  - 5 47 40 108,2 75 140,2 110 165 145 185,2
  - 6 50,2 41 109 76 141 111 165,6 146 185,8
  - 7 53,2 42 110 77 141,8 112 166,2 147 186,3
  - 8 56,1 43 111 78 142,6 113 166,8 148 186,9
  - 9 58.8 44 112 79 143,4 114 167,4 149 187,4
  - 11) 61,3 45 113,2 80 144,2 115 168 150 188
  - 11 63,6 46 114,3 81 145 116 168,6 151 188,5
  - 17 65,9 47 115,3 82 145,7 117 169,2 152 189
  - 13 68 48 116,4 83 -146,4 118 169,8 153 189,5
  - 14 70 49 117,6 84 147,1 119 170,4 154 190
  - 15 72 50 118,8 85 .147,8 120 171 155 190,5
  - 16 74 51 119,9 86 148,5 121 171,6 156 191*
  - 17 76 52 120,9 87 149,2 122 172,2 157 191,5
  - 18 77,8 53 122,1 88 150 123 172,8 158 192
  - 19 79,4 54 123,1 89 150,7 124 173,4 159 192,4
  - 20 80,8 55 124,1 90 151,4 125 174 160 192,8
  - 21 82,3 5G 125 91 152,1 126 174.6 161 193,2
  - 22 84 57 125,9 92 152,8 127 175,x, 162 193,6
  - 23 85,6 58 126,8 93 153,5 128 175,8 163 194,1
  - 24 87,1 59 127,6 94 154,2 129 176,4 164 194,8
  - 25 88,6 60 128,4 95 154,9 130 177 165 195,2
  - 26 90 61 129,3 96 155,6 131 177,5 166 195,7
  - 27 91,4 62 130 97 156,3 132 178 167 196,2
  - 28 92,8 63 130,8 98 157 133 178,5 168 196,8
  - 29 94,2 64 131,7 99 157,7 134 179,1 169 197,2
  - 30 95,6 65 132,6 100 158,4 135 179,6 170 197,7
  - 31 96,9 66 133,4 101 159,1 136 180,2 171 198,1
  - 32 98,3 67 134,2 102 159,8 137 180,7 172 198,5
  - 33 99,6 68 135 103 160,5 138 181,2 173 199
  - 34 100,9 69 135,8 104 161,2 139 181,8 174 , b. ',4
  - 35 102,1 70 136,6 105 161.9 140 182,4 175 200
  - quent qu’elles s’appliquent à des moteurs réglés pour donner au frein précisément cette puissance. Mais on peut se rendre compte déjà du peu de chances que l’on aura d’obtenir avec une formule empirique des résultats suffisamment
  - approchés, quand, à côté de l’alésage et la course d’autres facteurs importants comme ceux que nous venons de citer viennent modifier et peuvent modifier considérablement la valeur de l’effet utile d’un moteur.
- p.175 - vue 180/262
- - 176
  - [A locoMOJiON fl(lT2M2BiLE
  - Pourtant, et nous devons nous incliner devant l’expérience, c’est une formule qui ne contient que l’alésage, celle de M. Arnoux qui semble approcher le plus jusqu’ici de la vérité :
  - n
  - HP = 0,<00 025 —DM 4
  - n étant le nombre des cylindres à un seul piston (jusqu’à 4 cylindres).
  - D alésage en m/m.
  - M. Arnoux a réuni dans le tableau que nous donnons (tableau 1) les données expérimentales qu’il s’est procuré sur 96 moteurs de dimensions et de construction différente.
  - Enfin, pour éviter à nos lecteurs la peine de se livrer à tous calculs nous donnons (tableau 2) un tableau où ils touveront explicites les résultats qu’on obtient en appliquant la formule de M. Arnoux à des moteurs 4 cylindres.
  - Les résultats qu’on lit sur ce tableau sont une
  - approximation très suffisante dans la pratique. Mais il ne s’agit, bien entendu, que des moteurs courants de l’industrie automobile ; la formule ne donnant évidemment que des résultats très inexacts pour des moteurs à très longue course du genre de ceux que l’on vit débuter à la Coupe des Voiturettes cette année (Moteur Sizaire et Naudin 100 c/m d’alésage, 250 m/m de course).
  - En résumé, l’empirisme auquel on a laissé la mission de nous renseigner sur la prédestination de la puissance des moteurs ne nous a donné jusqu’ici que des formules s’appliquant à des séries de cas particuliers. Il est impossible de trouver une telle formule qui embrasse tous les cas possibles à venir. Néanmoins, on peut se servir avec avantage de certaines formules comme celle de M. Arnoux par exemple, qui embrasse les cas les plus pratiques sans autre prétention et c’est sous cet angle seulement qu’il faut envisager l’emploi des formules empiriques. E. Chebuette.
  - f oéCANCe O 20TO
  - | D£ oépace 6 Kir725 a ceuRE
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.176 - vue 181/262
- - 0
  - Quinzième année. — No 26 lie Numéro : 25 Centimes
  - 1er Octobre 1908
  - 1
  - V Q <0
  - LS 12C2M2TI2N
  - aüT2M2BiLE
  - O Q C>
  - FONDÉE EN 4 894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - 15 rue boüchüt:
  - P/IRISEXVVIrt
  - Uehicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - nRpïïilQua
  - •nfin vient l’automne ; le moment est arrivé où il est décent de donner signe de vie dans le monde parisien. Adieu le doux farniente, adieu les randonnées, adieu les pannes en plein bois, les plages brûlantes, les ragoûts d’hôtel, les rideaux tachés...
  - Et au travail ! Nous allons bientôt voir ces messieurs de l’Automobile-Club se creuser la tête pour nous trouver une nouvelle formule de course, la trente-sixième de la dynastie. M. Faroux demande d’urgence la diminution de la puissance possible, M. Arnoux en est de plus en plus pour le régime de la liberté absolue, le marquis de Dion propose la sup-
- p.n.n. - vue 182/262
- - 178
  - [* L2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - pression... on se croirait à la Chambre ! Vous verrez que tout le monde se mettra d’accord vers le mois de Mai, c’est-à-dire deux mois avant la course ; tel est le délai qui restera aux constructeurs pour fabriquer des voitures exceptionnelles...
  - Nous ne sommes pas les seuls à faire ce reproche à l’A.C.F. ; si nous ouvrons le rapport de l’Etat-Major Général sur le dernier concours des véhicules industriels, nous y trouvons formulé ce regret : nos constructeurs n’avaient pas été avertis assez tôt des conditions de l’épreuve. Du reste, les termes de ce rapport ne nous laissent aucun doute sur la « bonne entente » de l’Etat-Major avec l’Automobile-Club Si les relations sont courtoises et parfaitement cordiales entre ces deux personnages d’importance, les opinions de l’un et de l’autre ne sont pas précisément convergentes sur bien des points. Les rapporteurs de l’A.C.F. ont prétendu que seuls les bandages ferrés avaient souffert dans l’épreuve, les officiers du -F bureau constatent un engouement pour les bandages de caoutchouc et se déclarent très satisfaits de la roue ferrée. Qui croire ? — Les deux renseignements se neutralisent, et l’industriel qui cherche la vérité n’est pas près de la connaître, s’il l’attend d’une source officielle.
  - Le chef d’Etat-Major Général déplore que personne n’ait encore rien fait pour convaincre les commerçants, les manufacturiers, les agriculteurs... de la supériorité de la traction mécanique en maintes applications. Cela est vrai, on n’a jamais rien fait de sérieux, les camions ne se vendent pas comme les pastilles Valda !
  - Il importe peu d’atteindre le gros public pour développer l’emploi du véhicule industriel ; c’est le client qu’il faut convaincre, et une telle besogne n’est pas à la portée du premier commis-voyageur venu. Il y a beau temps que l’automobilisme n’en est plus à cette période de début où il est nécessaire de populariser. Que l’aviation en soit là, volontiers, et les aviateurs ne faillissent pas à cette tâche, leurs magnifiques performances soulèvent l’enthousiasme du monde entier. Les Wright, les Delagrange, les Farman et même bien d’autres laisseront à la postérité, le souvenir éternel de leur étrange conquête; ils ont vaincu la pesanteur qui nous tient captif à la surface ; désormais l’humanité jouira de la troisième
- p.178 - vue 183/262
- - -xsaamtm
  - \a locoM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - 179
  - dimension. Que ce plaisir doit être intense ! Si nous pensons à la satisfaction qu’éprouvent les hommes-oiseaux semblables aux albatros, lorsqu’ils planent au-dessus de nous, encouragés par les acclamations d’une foule immense, il nous paraît que les progrès sont lents, puisque l’heure pratique n’a pas encore sonné, qui nous permettra de goûter à ces sensations nouvelles aussi violentes qu’agréables, d’après l’avis d’Ernest Zens.
  - *
  - **
  - A Juvisy, l’imbattable racer Delahaye-Nautilus X vient encore de se couvrir de gloire arrivant premier de la grande [série et s’appropriant le record du monde de vitesse pour racers de 8 mètres.
  - Nous sommes habitués aux succès continus de la maison Delahaye et la perfection de ses moteurs est chose trop connue pour insister ; mais on néglige un peu les constructeurs de coques de ces engins rapides et nous sommes heureux de féliciter Messieurs Deschamps et Blondeau pour leur science nautique, leur modestie et la persistance de leurs triomphes.
  - *
  - **
  - La coupe des voiturettes, création de notre confrère Y Auto, s’est disputée dimanche dernier sur le circuit accidenté de Compiègne.
  - Comme de coutume la maison Sizaire et Naudin se couvrit de gloire en enlevant de haute main les lre, 2e et 4e place.
  - C’est un record, qui, de longtemps ne sera pas égalé. Et l’on découvre des choses fort curieuses à consulter le classement général ? On y voit que Naudin, le vainqueur avait terminé le huitième et le dernier tour alors que 4 de ses concurrents avaient terminé le 7e et que 12 partants sur 30 n’avaient accompli que le 6e tour.
  - C*est un beau, très beau succès à l’actif des dirigeants de la Sizaire et Naudin.
  - Pol-Guy
- p.179 - vue 184/262
- - 180
  - îtttHIII»!»
  - L3 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - Attention à nos Routes
  - Ün se préoccupe très fort de nos routes en ce moment. L'attention des pouvoirs publics est tout particulièrement attirée vers cet objet qui intéresse tout le monde de l’Automobile. N’est-ce pas lui, du reste, n’est-ce pas ce monde même de l’automobile qui est la cause indirecte de cette préoccupation gouvernementale ?
  - Le Ministre des travaux publics, voulant commencer à faire quelque chose, a décidé de provoquer la réunion d'un Congrès destiné à rechercher le moyen de défendre nos routes nationales contre l’usure trop rapide et la destruction qui s’ensuit. Ainsi qu’on le voit, c’est donc la détérioration de nos routes qui a éveillé l’attention du gouvernement. Inutile, n’est-ce pas, de faire observer que l’automobilisme est considéré par lui comme la cause principale aujourd’hui de cet état de choses. Plusieurs publicistes, parmi lesquels M. Martin, député de la Nièvre, nous font des calculs savants pour montrer la part prise par l’automobile dans l’usure de nos routes, et naturellement cette part est la plus grande. Remarquez que l’auteur n’incrimine pas le nouveau système de locomotion pour cela. L’automobile rend assez de services pour en supporter les conséquences. Mais ces conséquences fâcheuses, il les constate afin qu’on les prévienne, si c’est possible.
  - On ne saurait nier que l’automobile contribue à l’usure de nos routes. Prétendre le contraire serait faire preuve d’un parti-pris aussi évident qu’inutile et absurde, mais ce que je n’admettrai jamais c’est que ce soit ce mode de transport qui contribue pour la plus large part à la détérioration de nos routes.
  - Ah ! sans doute ! les mathématiques sont une belle chose. On peut faire de très beaux calculs, très scientifiques pour arriver à montrer qu’en raison de la vitesse et de tout ce que vous voudrez, c’est mathématiquement l’automob le qui use le plus le sol de la route. A cela, moi, cerveau de simple homme de lettres, je vous réponds : J’ai parcouru toutes les routes de France et une partie de celles d’Europe et même
  - d’Afrique, j’ai couvert des milliers et des milliers de kilomètres, et ce que ma très grande expérience me permet d’affirmer c’est que les routes sont détériorées surtout par les forts charrois de marchandises à tel point qu’en certaines saisons, celle des vendanges par exemple dans le midi, les routes deviennent absolument impraticables. Et la détérioration du sol se produit avec une extrême rapidité. Faites passer vingt automobiles à cent à l’heure sur une route et la chaussée n’en sera pas très fortement endommagée. Faites-y passer vingt forts charrois traînés chacun par cinq ou six chevaux et vous verrez la différence.
  - Quoi qu’il en soit, et cette observation faite sous forme de parenthèse, il est certain, quelle que soit, d’ailleurs, la part de chacun, que nos routes françaises deviennent des plus médiocres, alors qu’elles étaient si merveilleuses autrefois.
  - Naturellement les publicistes dont je parlais tout à l’heure émettent chacun leur avis sur le meilleur système pour arriver à entretenir nos routes dans un excellent état avec le moins de frais possible. M. Gauthier, sénateur, et qui fut ancien ministre, déclare qu’à son avis il n'existe qu’un seul et unique moyen d’obtenir un résultat sérieux. C’est d’unifier les deux budgets des routes nationales et vicinales. « Sa réalisation, dit-il, permettrait, grâce à l’utilisation rationnelle des ressources du budget commun et des disponibilités qu’elle créerait, de remettre et de maintenir dans un état satisfaisant de viabilité les 800.000 kilomètres de chemins de France. »
  - M. le député Martin, de la Nièvre, déjà cité, ne parle pas d’un pareil projet, mais il énumère les divers modes d’entretien des routes que l’on pourrait employer. Je ne les rappor-lerai pas car tel n’est pas mon but, mais je me contenterai d’en citer un, non pas pour le soutenir. pour le préconiser à mon tour, certes. Dieu m’en garde, mais au contraire pour le vouer aux gémonies. C’est le système du pavage ! pavage de grès bien entendu, système
- p.180 - vue 185/262
- - 181
  - Mammiii
  - L5 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - horrible, atroce, intolérable !
  - Oh ! non ! non ! tout ce que vous voudrez mais pas cela, surtout pas cela !
  - Il est ma foi possible que le système du pavage de grès soit le plus économique et celui qui dure le plus longtemps, mais s’il évite la détérioration des routes, il provoque celle des véhicules qui les parcourent, et ce serait là vraiment une étrange combinaison que d’éreinter les véhicules pour épargner les routes !
  - Je ne sais quand le Ministre des Travaux Pu-
  - blics compte réunir le Congrès dont il a été question plus haut, mais que ces Messieurs les Congressistes ne nous parlent pas de paver de grès nos belles routes françaises ; celles qui dans le nord ont gardé leur vieux pavé inauguré au temps de Louis XIV, nous ont assez fait souffrir comme cela !
  - Non, non, pas de pavés, Messieurs, ou craignez qu’on ne vous les jette à la tête, pour éviter que vous ne les jettiez sous les roues de nos voitures. Edouard de Perrodil.
  - UES AMORTISSEURS (Etude technique)
  - IV
  - II. — Amortisseurs à freinage progressif.
  - Dans ces appareils la force de freinage est proportionnelle à la variation de flèche du ressort ; le mouvement est d’autant plus amorti que le ressort est plus bandé, autrement dit : l’accélération du mouvement oscillatoire du châssis est d’autant plus diminuée que l’amplitude de ce mouvement est plus considérable. M. Krebs a démontré (1) rigoureusement que l’amortissement était très efficace lorsque le freinage était proportionnel à la variation de la flèche prise par le ressort. Nous ne reprendrons pas ici les calculs qui permettent de formuler cette conclusion mais il suffira d’un exemple pour faire comprendre que les amortisseurs progressifs sont préférables, à ce poini de vue, aux amortisseurs constants.
  - Voici en effet, d’après M. A. Petot (2), les résultats comparatifs entre deux amortisseurs, appartenant chacun aux deux catégories précédentes :
  - 1° Données relatives au châssis et à la suspension :
  - Poids supporté par les deux ressorts situés du même côté = 800 kgs
  - (1) Krebs. —Technique automobile 1906, n° 4, p. 61.
  - (2) A. Petot. — Etude dynamique des voitures automobiles, édit. Schaller, rue Inkermann, Lille, p. 181 et suivantes.
  - Frottement propre du ressort = 1/10.
  - Flexibilité du ressort avant = 2 cm. 7 (pour 100 kgs de surcharge).
  - Flexibilité du ressort arrière = 2 cm. 5 (pour 100 kgs de surcharge).
  - Sans amortisseurs, le châssis oscille d’un mouvement pendulaire lorsque la roue rencontre des obstacles d’une hauteur supérieure à 1 cm. 5.
  - 2° Avec amortisseur constant introduisant une force de freinage de 250 kgs, le châssis n’oscille qu’une fois lorsque la hauteur de l’obstacle est de 4 cm. 6 (au lieu de 1 cm. 5 sans amortisseurs).
  - 3° Enfin l’emploi d’amortisseurs progressifs (3), permet de rencontrer des obstacles de
  - (3) La force de freinage de notre amortisse!!” progressif peut être représentée par
  - 1 1
  - F = 2 pz (---+-----) +q
  - a a’
  - p et q désignent deux constantes qui caractérisent l’amortisseur. La constante q qui s’ajoute au terme progressif représente la force d’amortissement lorsque le châssis passe par sa position d’équilibre. Il est en effet indispensable de construire l’amortisseur de telle sorte que le freinage ne soit seul à aucun moment.
  - Dans l’exemple choisi on a pris p = 0,25 et q = 50 kg.
- p.181 - vue 186/262
- - 182
  - Lf !2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - 6 centimètres sans que le châssis se livre à plus d’une oscillation simple.
  - On peut encore présenter autrement la com-
  - D. D« D» D, h, D<r |
  - Figure 1
  - Principe de l'amortisseur Krebs.
  - Di Ds disques reliés à l’essieu.
  - D’i D’s disques reliés au châssis.
  - R ressorts.
  - B boîte servant d’appui aux ressorts R.
  - paraison en supposant que le châssis soit à la suite d’un choc, déplacé de 8 cm. en dessus de
  - sa position d’équilibre. Le châssis retombera en dessous de sa position, puis remontera en dessus et ainsi de suite jusqu’à ce que ce mouvement soit amorti.
  - Avec les amortisseurs constants et le châssis dont nous avons énuméré les caractéristiques, le châssis retombe de 4 cm. 5 au-dessous de sa position moyenne après la première oscillation ; tandis qu’avec des amortisseurs progressifs il ne retombe qu’à 3 cm. 6.
  - Mais si nous cherchons le maximum de la surcharge qui se trouve introduite à un moment donné, nous voyons que sa valeur est de 250 kgs dans le cas de nos amortisseurs constants (parce que la force de freinage a été prise de 250 kgs) tandis que le calcul nous montre qu’elle est de 380 kgs avec les amortisseurs progressifs que nous ont donné les résultats précédemment annoncés. Sans doute le bien-être est plus considérable dans une voiture qui serait munie d’amortisseurs tels que ceux-ci, mais il convient de remarquer que l’on risque de payer ce supplément de confort sous forme d’enveloppes de pneumatiques. Je dis « risquer », car je n’affirme pas qu’il en sera ainsi avec tous les amortisseurs progressifs ; nous avons déjà vu, en effet, que les amortisseurs pouvaient, même au seul point de vue de l’usure des pneus se racheter par des avantages importants, tels que leur facilité à entrer en action pour amortir le choc dès que la roue heurte un obstacle. Mais cette heureuse influence ne saurait s’appliquer qu’aux amortisseurs dont l’inertie est minime (amortisseurs à air).
  - L’amortisseur-type à freinage progressif est l’appareil de M. Krebs, dont le principe est le suivant :
  - Deux séries de disques métalliques frottant les uns contre les autres sont reliés à l’essieu s’ils, appartiennent à la première série, au châssis s’ils appartiennent à la seconde série. La force de frottement initiale est réglée par un ou deux ressorts. Les disques prennent appui les uns sur les autres non par une surface plane, mais par une surface composée de parties planes et de parties hélicoïdales. On conçoit facilement le mode d’action d’un tel appareil : tant que le déplacement vertical du châssis par rapport à l’essieu est faible, les disques D’.! DY-. tournent d’un angle relativement petit
- p.182 - vue 187/262
- - La !2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - 183
  - sur les disques D, Dj... ; et le frottement a Heu sur les parties planes des disques. L’appareil se comporte alors comme un amortisseur à frottement constant et c’est la tension des ressorts R qui fixe la valeur de cette force constante (valeur de q dans la formule).
  - Dès que le déplacement vertical du châssis
  - Figure 2
  - A Deux disques voisins prennent appui par les surfaces planes a b.
  - B Le châssis s’est élevé verticalement : les deux disques prennent appui sur des surfaces hélico''-dales 6 c, ils se sont écartés.
  - prend une valeur notable, ce sont les parties hélicoïdales des disques qui entrent en jeu ; on voit alors que les disques vont s’écarter les uns des autres ; il en résulte que les ressorts R vont être de plus en plus comprimés : le frottement augmentera à mesure que le déplacement vertical du châssis sera plus fort. La forme donnée aux surfaces d’appui, c’est-à-dire le pas de l’hélice qui engendre ces surfaces, ainsi que le nombre des disques fixe la variation du frottement suivant le mouvement vertical du châssis. (valeur de p dans la formule).
  - III. — A mortisseurs complexes (1)
  - Nous désignerons sous ce titre les appareils dans lesquels le freinage varie suivant une loi plus compliquée que la simple proportionnalité à la flèche du ressort. Et au lieu de considérer la variation en fonction de cette flèche nous préférons prendre comme variable la vitesse du châssis. On pourrait imaginer une infinité d’appareils auxquels correspondrait une fonction déterminée, nous examinerons seulement les plus simples et les plus intéressants : les amortisseurs hydrauliques.
  - Lorsqu’on veut faire passer un liquide d’un récipient A dans un autre récipient B par une petite ouverture 0 en poussant le liquide au moyen d’un piston P on doit vaincre une résistance qui dépend :
  - 1° De la nature du liquide ;
  - 2° De la dimension de l’orifice ;
  - 3° De la vitesse avec laquelle on pousse le piston.
  - En hydrodynamique, on démontre, en parti-
  - '/////777Z77777777777Y,
  - Figure 3
  - culier, que cette résistance est donnée par la formule
  - F^Av^ + B
  - A et B sont deux constantes caractérisant la nature du liquide et la grandeur de l’orifice,
  - (1) Ce sont ceux dont le freinage serait représenté par la formule
  - F = f (v) + B
  - v étant la vitesse du mouvement vertical des châssis. Les amortisseurs hydrauliques appartiennent à la catégorie
  - F = A v^.+B
- p.183 - vue 188/262
- - 184
  - ' -j.rtiSM'tiHitKirti.. —
  - [A ioçoM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - v est la vitesse avec laquelle on pousse le piston.
  - Au lieu du dispositif de la figure 3, on peut employer le dispositif de la figure 4 pour réaliser la même expérience : le piston ne touche pas les parois du cylindre, de sorte que le liquide passe maintenant de B en A par les petits orifices O, O’, etc. Si, au lieu de ménager des cannelures cylindriques dans la paroi du cylindre, nous disposons des cannelures de section variable, la quantité A de la formule ne va
  - W//77/7?7Z2/wy//
  - Figure 4
  - plus rester constante, elle variera à chaque instant en même temps que la section d’écoulement du liquide. La figure 4 nous donne le principe de tous les amortisseurs à liquide dont les plus connus sont les amortisseurs Caille, Rose-velt, etc...
  - Dans son mouvement oscillatoire, le châssis passe par une vitesse maximum en un point voisin de sa position d’équilibre et par une vitesse nulle à chaque extrémité de l’oscillation. C’est dire qu’à l’inverse des amortisseurs progressifs, les amortisseurs hydrauliques freinent non pas aux moments où la flèche du ressort est maximum et minimum, mais au moment où elle est normale. Il en résulte des propriétés tout à fait différentes poqr les appareils de freinage hydraulique : au point de vue de l’efficacité, ces appareils peuvent freiner aussi vigoureusement qu’on le désire, il y a là une question de réglage qui n’est d’ailleurs pas la moindre difficulté pratique rencontrée dans leur emploi.
  - L’inertie des appareils hydrauliques est assez considérable, il ne faut pas compter sur eux pour enrayer les effets des chocs. Par contre, ils ont pour leur défense l’avantage de freiner, donc de surcharger les roues au moment où la flèche du ressort est normale, donc à un instant où le châssis ne surcharge pas lui-même le groupe d’organes non suspendus. Et les amor-
  - tisseurs hydrauliques sont les seuls présentant ce caractère, ce qui les rend dignes d’un grand intérêt.
  - • *
  - Conclusions. — Nous avons ramené les différents groupes de systèmes amortisseurs à divers points de vue : leur influence sur le mouvement oscillatoire vertical du châssis, leur effet au moment d’un choc, et leur rôle dans les surcharges introduites sur le groupe à terre.
  - Tous les systèmes amortisseurs éteignent les oscillations verticales du châssis, plus ou moins efficacement : à cet égard les amortisseurs progressifs sont les plus énergiques.
  - Au point de vue du choc, les appareils présentant la plus faible inertie sont les meilleurs : ce sont donc les amortisseurs à air (amortisseurs pneumatiques).
  - Tous les amortisseurs ont l’avantage de mieux répartir la charge sur les organes non suspendus (ressorts, essieux, roues, bandages), puisqu’ils empêchent le châssis de se livrer à des oscillations violentes, mais tous ont l’inconvénient de surcharger ces organes à d’autres instants : les amortisseurs constants et les amortisseurs progressifs empêchant le ressort d’obéir docilement aux surcharges provenant d’une surélévation du sol, par exemple, introduisant par cela même un supplément de surcharge. A la rencontre d’une dénivellation, c’est le contraire qui se produit, le risque au dérapage est donc augmenté. Les amortisseurs hydrauliques surchargent aussi... mais avant l’obstacle ou après, mais non pas lorsque l’obstacle a comprimé le ressort au maximum ; c’est là un avantage qui peut compenser les inconvénients de ces appareils.
  - Quant aux effets des amortisseurs sur les bandages pneumatiques ou pleins, ils sont de deux sortes : la meilleure répartition de la charge est évidemment une bonne influence, mais l’augmentation de la surcharge est mauvaise. On conçoit qu’avec certains amortisseurs le résultat final soit avantageux pour les bandages, tandis qu’avec d’autres il ne le soit pas. Mais il est évident qu’à ce point de vue, les amortisseurs de faible inertie (amortisseurs pneumatiques), ont une grande supériorité à cause de leur action instantanée au moment des chocs.
  - E. Girardault.
- p.184 - vue 189/262
- - ...WitfWKil?... ----
  - LA iocoM2Ti2N flüT2M2Bil£
  - La Question des (Pneumatiques
  - Ufi COjMFIilT COJVIJVIEl^CIilI*
  - 185
  - 11 est devenu de mode pour tout acheteur d'une voiture automobile de se faire livrer sa voiture carrossée et munie de pneus, c’est-à-dire en état de service immédiat.
  - Les constructeurs ont dû, pour satisfaire leur clientèle, s’adjoindre un atelier de carrosserie ou s’assurer le concours d’un spécialiste qui, dans le plus bref délai, leur livre une voiture équipée.
  - Ils ont, en outre, passé, avec les principaux fabricants de pneumatiques, des marchés qui leur permettent de payer un peu moins cher ce caoutchouc indispensable à la voiture.
  - Or, les grandes maisons de pneumatiques ont, comme premier intérêt, de soutenir les agences qu’elles ont créées et qu’elles multiplient, leur réservant un taux d’avantages de beaucoup supérieur à celui dont jouissent les constructeurs.
  - Et ceux-ci, surtout parmi les spécialistes de la petite voiture à bon marché qui ne fabriquent pas énormément et par suite ne peuvent passer de gros marchés, se sont heurtés à un écueil qui est la cherté du pneumatique.
  - On leur vend le pneu le prix que l’on veut car on sait fort bien qu’ils ne peuvent faire autrement que de munir de bandages caoutchoutés leurs voiturettes s’ils veulent les vendre, et ce prix de revient assez élevé leur enlève une bonne part des bénéfices déjà si minimes que procure une petite voiture vendue.
  - Il y a donc une fausse compréhension d’intérêts réciproques qui met en fâcheuse posture le fabricant de voiturettes et l’on en arrive à conclure que le marchand de pneus est Yennemi du constructeur.
  - L’industrie du caoutchouc, avant que l’automobile ne lui donna l’immense développement qu’elle atteint aujourd’hui était un rouage manufacturier d’une importance moyenne.
  - L’automobile se crée et avec elle le pneumatique. Que se passe-t-il alors ?
  - Ayant été reconnu aussitôt indispensable au point de vue de la souplesse du roulement, ce
  - nouveau-né conquiert la masse et devient bien vite un grand personnage.
  - Son succès se fait sentir : Des usines s’élèvent, se développent considérablement et leur chiffre de production, augmente sans cesse tandis que les voitures à pétrole brûlent les roules. Et la fortune du pneumatique s'accroît en raison de la circulation de plus en plus intense de l'auto mobile.
  - Ce raisonnement prouve bien que c’est à l’automobile que le pneumatique doit d’exister et de prospérer.
  - Il semble de prime-abord que les fabicants de pneumatiques aient une dette à acquitter envers les constructeurs et maintenant qu’ils sont arrivés à l’apogée de leur puissance, la simple logique demande que les faveurs les plus grandes soient réservées aux constructeurs.
  - Mais ceci est trop simple pour être mis en pratique. Que sont en définitive les constructeurs ? Des clients comme les autres, mais des petits clients, en comparaison de la formidable armée de stockistes qui absorbe les 9/10 de la production.
  - Petits clients, ils ne sont plus intéressants et ils le deviennent encore moins du fait de leur indépendance nouvelle qui leur fait changer de marque lorsqu’un pneu n’a pas répondu en course à l’usage que l’on attendait de lui.
  - Les stockistes ont donc toutes les faveurs et bien souvent les constructeurs obtiendraient à meilleur compte les fournitures dont ils auraient besoin en s’adressant à eux plutôt qu’aux fabricants.
  - Cette situation est déplorable ; elle met les usiniers vis-à-vis des agents, sur un pied d’infériorité qui n’aurait jamais dû exister et nous ne pouvons que blâmer les marchands de pneus de cette façon d’agir : Elle prouve simplement que ceux-ci ont la mémoire courte et ne se souviennent plus que les constructeurs ont été les artisans de leur fortune rapide.
  - Aussi, désespérant d’amener les marchands de
- p.185 - vue 190/262
- - 186
  - [A loçoMOjiON flttT2M2BiLE.
  - caoutchouc à une entente, il s’est trouvé un homme d’un esprit supérieur, qui a eu l’idée heureuse de centraliser les commandes des constructeurs afin d’obtenir, par un unique et gros marché des conditions plus avantageuses.
  - C’est la solution la plus rationnelle à cette
  - question épineuse ; elle vient à son heure et est appelée à un retentissant succès, la grandeur de vues et l’honorabilité parfaite de l’auteur de ce projet étant le garant le plus certain de la réussite de cette entreprise.
  - Henri Haybrard.
  - BRÈVES CONSIDÉRATIONS
  - scip les ïnsueees des Transports automobiles
  - Nous recevons la communication suivante que nous enregistrons avec l’impartialité qui nous est habituelle.
  - N. D. L. R.
  - C’est un problème passablement ardu que celui des Transports de voyageurs en général : il n’est guère de réseaux, — chemins de fer, trams ou tortillards — dont les exercices annuels se soldent par des bénéfices.
  - Le problème de l’automobilisme appliqué au Transport des voyageurs est encore plus complexe : je vais essayer de brièvement résumer les raisons qui ont précipité ces derniers temps, la chûte de la presque totalité des services réguliers par automobiles.
  - Les échecs successifs sont, à mon avis, imputables :
  - 1° Aux règlements administratifs.
  - 2° A l’incapacité des lanceurs et dirigeants.
  - k
  - k k
  - Il est incompréhensible que les Pouvoirs publics ne se soient pas rendu compte qu’un régime nouveau, qu’un régime spécial était indispensable à ce nouveau mode de locomotion.
  - A deux reprises différentes depuis exactement dix ans, l’Administration s’est occupée des véhicules automobiles : examinons dans quelles conditions.
  - En 1898. une loi réglementait l’intervention de l’Etat au sujet des subventions à attribuer aux services réguliers par automobiles. Venue au monde dix ans trop tôt, cette loi est inapplicable parce qu’elle impose un matériel la plupart du temps beaucoup trop important, et surtout parce qu’elle impose simultanément et ma-
  - tq'ciel pour voyageurs et matériel pour marchandises, quand la majorité des lignes automobiles n’a aucun profit à tirer du transport des marchandises.
  - Va-t-on, après dix années d’expériences, pendant lesquelles l’Etat n’a pas eu l’occasion de subventionner un seul kilomètre, va-t-on enfin modifier cette loi mort-née, édictée en 1898, à une époque où pas une roue d’autobus ni de camion ne roulait sur nos routes ?
  - Une seconde intervention des Pouvoirs publics se manifeste en 1905 : la loi du 19 août 1905 paraît pour... augmenter les taxes qu’elle déclare devoir être doubles pour les automobiles.
  - Pourquoi ?
  - Mystère et incohérence, puisque au su de tous, les Transports automobiles sont indiscutablement plus onéreux que les transports hippomobiles !
  - Telles sont les deux seules interventions de l’Etat depuis dix années, je le répète, en faveur (?) des Transports automobiles : l’effort, il faut l’avouer, n’a pas été bien vigoureux.
  - Et pendant ce temps, ce sont lois, décrets et règlements créés depuis cent ans (1) pour les voitures publiques qui régissent les services d’autobus !
  - Il ne m’apparaît pas que des services réguliers de voyageurs puissent jamais réaliser de sérieux bénéfices, tant que les Pouvoirs publics n’auront concédé à ce nouveau mode de locomotion, le régime spécial qui lui est indispensable : car il n’existe aucune corrélation, et j’insiste sur ce point, entre les chemins de fer. les trams, les diligences et les autobus.
  - (1) 12 Vendémiaire an XIII.
- p.186 - vue 191/262
- - 187
  - L3 12C2M2H2N flttT2M2BiLE.
  - J’ai parlé de subventions : dans un prochain article, je reviendrai sur ce sujet.
  - L’incapacité des lanceurs s’est traduite par le choix peu judicieux de lignes non suffisamment étudiées et vouées par avance aux pires destinées. Le mot « capital » n’est pas toujours synonyme de « capacités » : de très grosses sommes (plus de 5 millions) ont été, en 1907, englouties, uniquement par suite de l’incapacité des directeurs des Sociétés d’exploitation, qui s’imaginaient dans murs bureaux somptuaires de Paris, qu’il suffisait d’avoir une subvention, un matériel et un personnel quelconques pour encaisser des bénéfices. La surveillance, maintes fois, je l’ai fait observer, la surveillance des exploitations doit être locale, exercée par ceux dont les intérêts immédiats sont en jeu.
  - Le choix du matériel est délicat. Peu de constructeurs se sont spécialisés dans l’étude et la mise au point des véhicules industriels. C’est à ces usines dont le matériel poids lourd a fait ses preuves, qu’il y a lieu de s’adresser, en exigeant des autobus légers, car le poids lourd lourd est aujourd’hui à tout jamais condamné : à part quelques rares exceptions, les voitures de 6, 8 et 10 places sont les seules qui laissent la porte ouverte aux bénéfices. Depuis longtemps les Compagnies de tramways ont reconnu la supériorité de l’exploitation en chapelet : mieux vaut la fréquence des services que l’emploi des gros autobus. D’abord à cause du trop grand nombre de places inoccupées (d’où une usure inutile de carburant et de bandages) ; ensuite à cause des bandages qui constituent une très lourde dépense.
  - L’incapacité des lanceurs s’est également tra-
  - duite par l’absence complète de science du métier, dans la sélection du personnel.
  - C’est un camarade, un protégé, un « fils à papa » que l’on a bombardé directeur du garage : c’est à un cocher que l’on a confié le guidon d’autobus de 15 ou de 20.000 francs. Combien d’autobus ont, l’an passé, servi au dres^ sage des mécaniciens, au détriment du matériel et des services !
  - A la direction d’un garage, il faut un conducteur d’hommes connaissant l’automobile. La fonction de mécanicien ne consiste pas uniquement à tenir un guidon avec plus ou moins d’adresse : il faut être familiarisé avec le méca. nisme confié, ce qui exige une certaine pratique, ignoré de la plupart.
  - Ajoutez à ce qui précède, garages non installés avant l’ouverture de la ligne, manque de pièces de rechange et d’outillage, bandages non appropriés, prix du kilomètre-place trop réduit, vitesses exagérées, bagages d’un trop gros poids sur les autobus, etc., et j’aurai succinctement résumé les principales causes des insuccès des services d’automobiles.
  - De ces insuccès découlent des leçons dont le profit n’échappera pas à tout le monde, j’en ai le ferme espoir. La répercussion des échecs de 1907 a été particulièrement sensible cette année, car on n’a enregistré que deux ou trois naissances de lignes nouvelles.
  - Mais l’avenir n’en reste pas moins à Kautomo-bilisme utilitaire. En un jour prochain, l’autobus et le camion sortiront de cette passagère léthargie : le Progrès les porte et malgré l’inévitable phalange des détracteurs, phalange alimentée par la routine ou l’intérêt, le Progrès sait toujours et partout se frayer passage.
  - G. Le Grand.
- p.187 - vue 192/262
- - 188
  - -rssMWtm
  - \A locoMOTjON fl£JT2M2BiLE
  - Petit Cours pratique d’Automobile
  - II, — LtES SOUPAPES
  - ANATOMIE
  - Dans les moteurs à explosion la distribution se fait au moyen de soupapes.
  - Rappelons très brièvement les dispositifs employés.
  - On distingue les soupapes d’admission et les soupapes d’échappement. Les soupapes d’admis-
  - Figube I
  - A clapet.
  - S siège du clapet.
  - M tige du clapet.
  - E écrou butoir du clapet.
  - C goupille d’arrêt de l'écrou butoir.
  - G guide de la lige du clapet.
  - R ressort de rappel du clapet sur son siège.
  - J joint pour l'étanchéité du siège.
  - T tube d’admission.
  - F flèches indiquant le sens dans lequel vont les gaz admis.
  - sion pouvant être automatiques ou commandé . par le moteur, les soupapes d’échappement étant toujours commandées.
  - La bonne marche d’un moteur dépend, en supposant que la compression se fasse normalement et que l’allumage soit bien réglé, de la manière dont ont été établies les soupapes, tant au point de vue de leur étanchéité qu’au point de vue du diamètre à leur donner et de la levée qui leur est permise. Il est inutile d’insister sur l’intérêt de ces points. Avant de voir les conditions que doivent réaliser les différentes pièces dont l’ensemble constitue une soupape d’admission ou une soupape d’échappement voyons quelles sont ces pièces.
  - Clapet d'admission automatique. — Prenons d’abord une soupape d’admission automatique
  - (fig- !)•
  - La dépression créée au-dessous du clapet .4 par la course descendante du piston moteur décolle la soupape A de son siège S malgré l’action antagoniste du ressort H.
  - Cette dépression n’étant pas instantanée ni de valeur constante pendant la totalité de la course d’aspiration, mais passant par un maximum, la cylindrée en fin de course sera d’autant plus complète que la soupape se sera ouverte plus vite et refermée plus lentement.
  - Pour que la soupape s’ouvre vite, il faut qu’elle soit faite aussi légère que possible ; car si elle était lourde, il faudrait un ressort de rappel plus fort et la soupape ne pourrait commencer à s’ouvrir que plus tard, lorsque la dépression a acquis une valeur plus grande.
  - II faut que la soupape ne se referme que lorsque le piston est à fond de course, il faut donc un ressort qui consente à céder même aux valeurs assez faibles qu’a la dépression au moment où la cylindrée est presque pleine': ce qui nous amène encore aux soupapes légères pour la même raison que plus haut.
  - Mais il ne faut pas que la soupape d’admission ferme trop tard, sans quoi, le piston commençant à remonter, une partie des gaz qui viennent d’être admis est refoulée dans la tuyau-lerie. Cette condition va nous permettre de pré-
- p.188 - vue 193/262
- - -mMWKinwtBz
  - \A iocoM2Ti2N flüT2M2BiLE.
  - 189
  - ciser la quantité dont la soupape doit pouvoir se soulever.
  - D’une part, il faut qu’elle se soulève suffisamment pour que la cylindrée ait le temps de se remplir. D’autre part, il faut que la quantité dont elle se lève ne soit pas trop grande pour qu’elle puisse se refermer assez vite. Le problème se complique de la nécessité, dont nous avons parlé plus haut, où nous sommes d’avoir des soupapes légères et des ressorts assez doux qui naturellement ne rappellent pas brutalement le clapet sur son siège.
  - On tourne la difficulté dans la pratique et pour des moteurs un peu gros, en augmentant le diamètre du clapet. Ce qu’on ne peut gagner en hauteur on le regagne sur la largeur.
  - Clapet d'admission commandé. Clapet d'échappement. — Le dispositif de commande pour les clapets d’admission commandés est le même que pour les clapets d’échappement. La figure 2 — le fera comprendre clairement.
  - L’arbre moteur J entraîne la roue dentée L qui engrène avec la roue dentée M de rayon double, montée sur l’arbre K qu'elle entraîne. La roue dentée M tourne donc à une vitesse moitié moindre que la roue L. La came C montée sur l’arbre B et clavetée sur lui fait également un tour quand l’arbre moteur en fait deux. La soupape d’échappement se soulèvera donc tous les deux tours d’une quantité déterminée par le profit de cette came et toujours la même. Un ressort R de rappel, maintient le contact constant entre la tige P de la soupape et la surface latérale de la came Une seule précaution est à prendre dans le choix de ce ressort ; sa force doit être assez grande pour empêcher le clapet de s’ouvrir pendant l’aspiration.
  - Ici il n’est plus question de poids pour le clapet : en revanche il faut le construire en un métal très résistant au feu ; en effet alors que la soupape d’admission est constamment rafraîchie par un courant de gaz neufs à la température ambiante ou plutôt du carburateur, la soupape d’échappement, elle, est dans une atmosphère de feu ; car il faut bien songer que les gaz qui la baignent sont à des températures presque toujours supérieures à 400°. La soupape d’échappement se brûlera donc beaucoup plus vite que la soupape d’admission ; elle devra être
  - faite en un métal différent qui résiste à ces températures, sans se déformer sous le choc inces-
  - Figure 2
  - A clapet d’admission ou d’échappement.
  - S siège du clapet.
  - P tige du clapet.
  - G guide de la lige du clapet.
  - R ressort de rappel du clapet.
  - B butoir du ressort de rappel.
  - T tube d’échappement.
  - F flèche indiquant le sens de fuite des gaz à l’échappement.
  - C came de distribution.
  - K arbre des cames.
  - L roue dentée montée sur l’arbre moteur et entraînée par lui.
  - M roue dentée qui engrène avec la roue L et dé-niulliplie le mouvement du moteur de moitié puisque l'échappement ne doit avoir lieu que tous les deux (ours.
  - J arbre moteur.
- p.189 - vue 194/262
- - 190
  - —................
  - L5 12C2M21Ï2N MT2M2BiLE.
  - sant qui résulte de l’action du ressort de rappel à la fermeture du clapet.
  - La soupape d’échappement doit se lever d’une quantité égale à environ le quart de son diamètre (donnée expérimentale).
  - Accidents qui peuvent arriver aux Soupapes
  - Moyens d'y remédier. — Clapet d'admission uutomatique.
  - 1° La goupille ou clavette de fixation C de l’écrou butoir du clapet tombe (fig. 1).
  - Si l’on veut bien se reporter à la figure 1, il est facile de voir ce qui va se produire. La butée E va finir par se dévisser et lé clapet va tomber tout bonnement dans le cylindre. Plus de compression dès lors, le moteur s’arrête. Il est donc bon d’avoir toujours une soupape de rechange et deux ou trois goupilles ou clavettes.
  - Il se peut que la goupille tombe aussi dans le cylindre ; chose curieuse elle ne se retrouve pas toujours ; les débris ont fui par l’échappement.
  - Mais il faut toujours s’assurer que ses morceaux ne sont plus dans le cylindre en même temps qu’on retire le clapet lui-même.
  - Un moyen simple de le retirer facilement est d’enduire une tige de bois ou un fil de fer de graisse consistante et de promener le bout graissé dans le cylindre ; le débris qu’on cherche s’y collera fatalement.
  - 2° Modifications dans l’élasticité du ressort.
  - Le ressort d’une soupape d’admission automatique, beaucoup plus fin que celui d’une soupape d’échappement est soumis à un travail qui entraîne plus ou moins vite, mais sûrement, des modifications dans son élasticité. Etant donné que ce ressort est le maître absolu de l’admission du moteur, de par ses propriétés élastiques, la valeur de la puissance du moteur va évidemment diminuer dans des proportions notables.
  - Supposons que le ressort choisi ait une force de 1.000 grammes ; il s’abaisse par exemple, lorsque le piston est descendu à deux ou trois millimètres du point mort supérieur. La cylindrée aspirée est, en cet état de choses, complète. Supposons maintenant que la force du
  - ressort diminue, qu’il se relâche, la soupape ne s’ouvrira pas plus tôt ; mais elle se fermera plus tard ; il y aura refoulement vers le carburateur d’une partie des gaz admis ; la cylindrée ne sera plus complète.
  - L’expérience a prouvé, en somme, qu’un ressort un peu dur était toujours préférable à un ressort trop mou ; le retard à la fermeture étant un défaut beaucoup plus considéra--e que le retard à l’ouverture.
  - Il faut donc vérifier si la tension du ressort est bonne et pour cela il est nécessaire de connaître deux choses : 1° la tension moyenne que doit avoir un ressort de clapet d’admission automatique suivant la force du moteur ; 2° la tension réelle du ressort dont est muni le moteur qu’on étudie et qu’on veut améliorer.
  - Le clapet d’admission automatique est assez en défaveur actuellement ; néanmoins une de nos grandes marques, la marque de Dion-Bou-ton, a fabriqué pendant longtemps de parfaits moteurs à soupapes d’admission automatiques et nous pouvons puiser les enseignements que nous cherchons dans les résultats d’expériences qu’elle a publiés et qui sont les suivants :
  - (Voir ci-contre)
  - Comment saurons-nous maintenant la tension du ressort de notre clapet ?
  - Servons-nous de la simple balance. Plaçons dans le plateau d’une balance le poids indiqué sur le tableau ci-contre et appuyons sur l’autre plateau avec la queue du clapet maintenue bien verticale, en tenant le clapet par sa monture. Si le plateau contenant les poids se soulève avant que le clapet se soit décollé de son siège, c’est que le ressort est trop fort ou trop tendu. Si le plateau ne se soulève que lorsque le ressort est complètement comprimé, c’est au contraire que ce ressort est trop mou.
  - 3° Clapet automatique collé à son siège par de l’huile brûlée.
  - Commencer par répandre sur le siège un peu de pétrole ou d’essence.
  - Si la soupape est étanche, c’est-à-dire si la compression est bonne, on retire les brides et culottes qui la fixent, on la recouvre d’un linge un peu lourd, et on tourne la manivelle de mise en route. Au moment de la compression, le clapet saute dans le linge.
- p.190 - vue 195/262
- - • ''^Xi't’S'ÉËUTT.
  - [A [ocoMSTiSN flüT2M2BiLE
  - 191
  - DIAMÈTRE LEVÉE TENSION MOYENNE
  - PUISSANCE DU MOTEUR CARACTÉRISTIQUES du DU DU
  - CLAPET CLAPET Ressorld’aspirationd)
  - 2 HP 3/4 1 cylindre 74 X 76 32 rn/ui 3 m./m 490 grammes.
  - 3 HP 1/2 1 cylindre 80 x 80 34 m/m 2,7 m/m 665 grammes.
  - 4 HP 1/2 1 cylindre 84 x 90 38 m/m 3,25 m/m 800 grammes.
  - 6 HP 1 cylindre 90 x110 38 m/m 3,25 m/m 800 grammes.
  - 8 HP 1 cylindre 100 x120 42 m/m 4 m/m 1.200 grammes.
  - 9 HP 1 cylindre 110 x 130 46 m/m 4,25 m/m 1.300 grammes.
  - 10 HP 2 cylindres 90 x100 42 m/m 4 m/m 1.200 grammes.
  - 12 HP 2 cylindres 100 x110 42 m/m 4 m/m 1.200 grammes.
  - 14 HP 2 cylindres 104 x130 46 m/m 4,25 m/m 1.300 grammes.
  - 15 HP 2 cylindres 110 x130 46 m/m 4,25 m/m 1.300 grammes.
  - 15 HP 4 cylindres 90 x100 38 m/m 3,25 m/m 800 grammes.
  - 24 HP 4 cylindres 104 x130 46 m/m 4,25 m/m 1.300 grammes.
  - Si la soupape fuit, il faut, à l’aide d’un bouc On fera alors rougir la queue de la sou
  - de jet de cuivre et d’un marteau, frapper à petits coups tout autour de sa base, en l’ébranlant avec les doigts par le guide. (Baudry de Saunier).
  - Clapet d'échappement.
  - 1° La tige du clapet est guillotinée.
  - Cela peut tenir à ce que le ressort de rappel est trop dur ; le changer dans ce cas. D’ailleurs étant donné les hautes températures auxquelles est portée une soupape d’échappement qui travaille souvent au rouge dans un moteur, il n’y a rien d’étonnant à ce qu’elle se guillotine facilement, même si le ressort est convenable.
  - 2° La tige du clapet n’a pas une longueur convenable.
  - A l’usage la tige s’use, ainsi que la came. La levée de la soupape devient alors insuffisante et le temps pendant lequel elle est ouverte se réduit de plus en plus ; la soupape se lève trop tard et se ferme trop tôt,. Il reste donc une partie des gaz brûlés dans le cylindre ; la puissance du moteur est diminuée, il chauffe.
  - (!) Il s’agit d’une tension correspondant à une pression intermédiaire entre celle qu’il faut pour commencer à décoller le clapet de son siège et celle qu’il faut pour le décoller complètement.
  - et ou l’allongera en la martelant. Pour l’essayer, on emploiera le procédé suivant (Dr Bommier) :
  - « Introduire par le robinet de compression « une aiguille à tricoter, faire un trait à la lime « au point mort supérieur et un au point mor « inférieur. Introduire un tournevis dans la « fente que possède toute soupape à la partie « supérieure de sa tête. Faire tourner le mo-« teur par un aide aussi doucement que pos-« sible et essayer d’imprimer à la soupape un « mouvement de rotation au moyen du tour-« nevis. Il est bien entendu que pour cet essai « la soupape a été remontée avec son ressort. « Tant que ce ressort appuie la soupape sur son « siège, il vous est impossible de la faire pivo-« ter sans un grand effort ; mais, qu’elle soit « soulevée d’aussi peu que possible, elle se met à tourner. Faites arrêter la rotation et marquez la place d’un trait sur l’aiguille. Continuez alors la rotation et vérifiez si le point mort supérieur coïncide bien avec fimmobi-« lité de la soupape. Il vous sera facile alors de mesurer l’avance à l’échappement par la distance qui sépare le point mort inférieur du « point de soulèvement de la soupape. »
  - Il doit y avoir normalement 1 m/m de jeu au-dessous du bas de la tige du clapet.
- p.191 - vue 196/262
- - 192
  - LE 12C2M2TÏ2N flüT2M2BiLE
  - Il est bon de retremper la queue de la soupape ainsi modifiée sur une longueur de 2 à 3 m/m dans un peu de suif ou de l’huile végétale. On fait évidemment rougir au préalable.
  - 3° Clapet encrassé.
  - Balayée par des gaz brûlants, la soupape d’échappement est exposée à s’oxyder beaucoup plus que la soupape d’admission. Son siège s’encrasse facilement d’huile carbonisée, de dépôts de fer ou de fonte. L’étanchéité n’a plus lieu. Un moyen simple de voir si l’absence de compression vient de fuites à la soupape d’échappement est de dévisser le tuyau d’échappement, de faire comprimer le moteur sans gaz carburé
  - eL d'approcher de l’orifice une « queue de rat ».
  - Il faut alors roder la soupape ; on la démonte de son ressort et des autres pièces ; on l’essuie ensuite soigneusement. On étend sur sa tranche de la potée d’émeri délayée dans du pétrole à consistance un peu épaisse, et d’une manière bien égale. On remet la soupape sur son siège et à l’aide d’un tournevis engagé dans la fente du clapet, on tourne légèrement par un mouvement alternatif.
  - Peu à peu les surfaces se matent légèrement. Quand l’opération est terminée, on lave à l’essence, on essuie et on remonte.
  - (A suivre.) Gauthier.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Robkrge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.192 - vue 197/262
- - B
  - Quinzième année. — N« 27 lie Numéro : 25 Centimes 15 Octobre 1908
  - fi
  - LS 12C2M2TI2N
  - V O V
  - Ç? V Ç? V
  - AQT2M2BÎLE
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMÔT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - ISRÜE boüchüt: RARISEXVVIrt
  - Ucbiculc utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - i vos occupations vous obligent à prendre un auto-
  - i°oi bus et que vous n’ayez aucune opinion préconçue
  - contre le nouveau mode de locomotion qui succéda à 1 antique omnibus, il est fort probable qu’avant même de descendre vous vous écrierez « Sale machine » ou mieux « oli ! les brutes ».
  - Ces deux qualificatifs s’emploient indifféremment et répondent au besoin qu épiouve le malheureux voyageur à exhaler son mécontentement. Sale machine ! louide, fenailleuse et dangereuse surtout ; oh ! les brutes ! qui conduisent ces monstres à des allures rapides et qui ne sont pas maîtres de leurs engins, en toutes circonstances.
- p.n.n. - vue 198/262
- - 194
  - L5 12C2M2TÎ2N flüT2M2BiLE
  - Tous les machinistes — c’est le terme par lequel la Cie Gle des Omnibus désigne ses mécaniciens — ne sont pas des brutes, fort heureusement pour le piéton, mais il existe des conducteurs qui ignorent \e danger, ne le prévoient pas et prétendent que rien ne peut leur arriver car ils sont surs d’eux. Cela est possible ; si ces gens manifestent une telle assurance ce n’est que grâce à la victoire qu’ils remportent sur leurs nerfs. Mais le véhicule massif qu’ils pilotent peut ne plus obéir à leur volonté par suite d’une circonstance fortuite et l’accident se produit, portant la désolation dans bien des familles.
  - La prudence la plus élémentaire conseillerait cependant de ne jamais marcher à des vitesses exagérées.
  - La Cie Gle des Omnibus n’est pas à incriminer pour cela car ce n’est pas d’elle que
  - vient l’idée créatrice; elle se contente d’appliquer ce qu’elle croit être le mieux.
  - Que faut-il donc pour que tout le monde soit satisfait? Un autobus pratique qui ne donne pas aux voyageurs l’impression qu’il va verser, un autobus silencieux dont le passage en certaines rues en pente ne soit pas une cause de ravages, qui n’agite pas d’un tremblement nerveux l’étagère du buffet se trouvant dans une modeste chambre d’un sixième étage, un autobus omnibus enfin.
  - Cette question est à l’étude vous rc-pondra-t-on. Attendons alors qu’elle ait reçu une application et examinons en descendant l’échelle des poids ce que sont les automobiles de maître et les auto-taxis.
  - Une automobile appartenant à un particulier possédant un chauffeur est la voiture rêvée pour le piéton. Là on sent qu’une volonté dirige le mécanicien et lui ordonne de marcher à une allure raisonnable ; mais par contre quelle plaie que les taxi-autos !
  - Se basant sur le fait que plus vite ils auront accompli leur parcours plus tôt ils pourront recharger, les conducteurs de ces voitures vont à des allures désordonnées et épouvantent piétons et bicyclistes qui risquent constamment d’être victimes de l’imprudence de ces chauffards.
  - Et là c’est l’infime minorité qui comprend les mécaniciens sérieux, adroits et prudents. La grande majorité, recrutée au hasard, ignorante des premiers principes de l’automobile est cause de presque tous les accidents qui se produisent et dont la presse quotidienne tire tant de copie facile.
- p.194 - vue 199/262
- - 195
  - [A loçoMOTjON AüT2M2BiLE
  - *
  - * *
  - Mais à propos de la presse savez-vous que certains confrères ont proclamé bien haut qu’il n’y aurait pas de salon cette année.
  - Eh! oui, malgré les nombreuses listes d’exposants, malgré l’activité déployée par M. Rives et ses collaborateurs, des confrères prétendent à la disparition du Salon.
  - Font-ils le jeu de l’étranger? Il faut le croire et Henri Desgrange, directeur de Y Auto, a bien raison de leur reprocher cet acte d’antipatriotisme.
  - Quelle est donc la raison de ces racontars, qui, à l’étranger, sont amplement commentés ?
  - — Mystère et publicité.
  - Henri Haybrsrd. ^ .... x
  - a*'
  - Application de l’Automobile à l’Agpiealtafe
  - . (Exposition de Bourges)
  - Nous avons annoncé aux lecteurs de la Locomotion que nous ne négligerions pas de les mettre au courant de toutes applications de l’automobile. Il est impossible de traiter un sujet plus intéressant que celui de l’automobile agricole ; une exposition vient d’avoir lieu à Bourges où nous sommes allé faire une enquête sur l’état actuel de la question, et nous avons rapporté de notre visite des compléments nouveaux à la documentation que nous possédions et dont nos abonnés ont maintes fois profité.
  - La plupart des problèmes posés par l’application du moteur à explosion aux travaux de la ferme et des champs sont suffisamment bien traités dès aujourd’hui par certains constructeurs pour que nous puissions faire connaître
  - en détail en quoi ces problèmes consistent et comment on a réussi à leur donner des solutions satisfaisantes. Comme nous ne voyons pas de raison pour limiter notre étude aux engins exposés à Bourges, nous ne sacrifierons rien à l’intérêt d’un travail qui, s’il ne peut prétendre à être complet, doit au moins mentionner tous les engins véritablement pratiques et recommandables.
  - Il y a lieu, dès maintenant, de ranger en deux groupes les instruments que nous présentons comme des applications de l’automobile à l’agriculture : le premier groupe comprendra les outils employés à la ferme, et nous placerons dans le deuxième groupe les engins destinés aux travaux des champs.
- p.195 - vue 200/262
- - 196
  - [£ L2C2M2Ti2N /lüT2M2BiLE
  - I. Emploi des moteurs dans
  - les travaux de la ferme.
  - Le but de toute machine à moteur est de supprimer les sources d’énergie musculaire provenant du travail de l’homme ou des animaux. Il faut un seul mécanicien pour conduire un ou deux moteurs qui rendent en un jour le même travail que 8 ou 10 ouvriers. Or, c’est émettre un avis bien banal aujourd’hui que répéter que l’agriculture manque de bras. Puisque les fermiers ne trouvent plus assez de muscles pour fabriquer le beurre, le fromage, pour hacher la paille, moudre le grain, couper les racines, écraser les fruits (raisins, noix, pommes), mon-
  - Figure 1. — Moteur à gaz pauvre Winterthur.
  - ter l’eau et les fardeaux... etc., leur intérêt immédiat est de s’adresser à des sources d’énergie mécanique pour effectuer ces durs travaux.
  - Au manège tournant péniblement, actionné par un ou deux vieux chevaux harassés, au manège encombrant qui assurait à la pompe ou au monte seaux un trop maigre débit, il convient de substituer le petit moteur alerte qui tient à peine la place d’un sac de grain et dont le travail régulier peut être employé à toutes les besognes.
  - On ne saurait croire quels services peut rendre dans une exploitation agricole un moteur à essence de quatre chevaux coûtant à peine 1.000 francs, consommant moins d’un demi-litre d’es-
  - sence au cheval-heure, soit deux litres d’essence par heure pour la marche à pleine charge (4 chevaux). Si l’on songe qu’un tel moteur, brûlant pour 0 fr. 80 de combustible à l’heure est assez fort pour actionner une petite batteuse, un broyeur, un pélrin, on doit convenir que si de tels engins ne sont pas répandus dans toutes les exploitations agricoles de quelque importance, c’est simplement parce que tous les agriculteurs ne sont pas au courant des bienfaits apportés chaque jour parole progrès.
  - Toutefois, on aurait tort de croire que tous les moteurs, qu’ils soient lents ou rapides, longs ou courts, monocylindriques ou polycy-lindriques, horizontaux ou verticaux, à essence ou à pétrole ou à gaz, soient également aptes à tous les travaux. Le but principal de cette première partie dont le titre pourrait être « l’adaptation des moteurs fixes aux travaux de la ferme » est précisément de grouper les genres de moteurs d’après les services qu’on peut en attendre et d’indiquer aux agriculteurs la catégorie dans laquelle ils doivent choisir selon la destination qu’ils réservent aux engins qu’on leur propose.
  - Les moteurs fixes de puissance inférieure à 30 chevaux (on n’a jamais besoin de plus gran'de puissance dans une ferme) sont ou bien à gaz ,j (gaz pauvre, gaz de ville) ou bien à pétrole, ou ? bien à essence. Nous pouvons affirmer que1 tous ces moteurs présentent une égale sécurité de fonctionnement quand on leur demande un travail compatible avec leurs qualités particulières. Il est donc nécessaire d’examiner succinctement chaque espèce de moteur, cela nous permettra plus de clarté dans la description que nous pourrons esquisser des divers instruments agricoles actionnés mécaniquement.
  - Moteurs à gaz. — Les moteurs à gaz sont bien connus : ce sont les premiers moteurs à combustion, leur énergie motrice est développée par la combinaison des hydrocarbures contenus dans le gaz avec l’oxygène de l’air.
  - Le gaz employé peut être soit le gaz d’éclairage ordinaire, s’il peut être obtenu à peu de frais, soit le gaz pauvre que l’on fabrique sur place au moyen de bonne houille^ ou de préférence d’anthracite. La consommation est d’environ 400 litres de gaz de ville par cheval-heure
- p.196 - vue 201/262
- - 197
  - L3 12Q2M2TÎ2N flttT2M2BiLE.
  - pour des puissances voisines de 30 chevaux, ou bien de 500 grammes d’anthracite. Les prix du gaz ou de l’anthracite varient naturellement avec chaque contrée, mais si nous admettons que nous nous trouvions dans la Beauce par exemple où l’anthracite est souvent au cours de €0 francs la tonne rendue à la ferme (ce qui est relativement cher), nous obtenons le cheval-heure au prix d’une dépense de 0 fr. 03 en combustible. C’est précisément le bas prix du combustible qui fait le succès du moteur à gaz pauvre ; seule l’énergie de source hydraulique peut rivaliser à ce titre avec celle qui nous est donnée par le gaz pauvre. Ajoutons à cette qualité fondamentale celle de la simplicité, de la robustesse ,et de la sécurité absolue de fonctionnement. Toutefois le moteur à gaz a contre lui son encombrement, car c’est un moteur assez volumineux ; s’il est à gaz pauvre, il faut y ajouter encore l’encombrement du gazogène ; bien que l’on construise aujourd’hui des moteurs à gaz pauvre portatifs montés sur un bâti à 4 roues, il faut admettre que ces moteurs n’ont pas une bien grande mobilité, il est prudent de les considérer comme absolument fixes dès que leur puissance dépasse 7 à 8 chevaux, car nous ne conseillons pas l’emploi du gaz pauvre lorsque la puissance est inférieure à 8 ou 10 chevaux. Il est plus simple, plus commode et pas plus coûteux de s’adresser alors au moteur à pétrole.
  - Mole.nr à pétrole. — Le principe du moteur à pétrole est identique à celui du moteur à gaz, le procédé d’admission du combustible est seul différent. A la soupape d’arrivée de gaz, il suffit de substituer soit une gazéification (Gnome, Millot, etc.), soit un carburateur (Brouhot, Simon, etc.).
  - Les moteurs à pétrole sont avantageusement employés lorsque la puissance demandée n’excède pas une dizaine de chevaux ; leur fonctionnement serait aussi régulier pour de plus fortes puissances, mais il est rare que le prix du pétrole permette de substituer sans trop de perte le moteur à pétrole au moteur à gaz.
  - Moteur à essence. — Beaucoup moins encombrant encore, éminemment léger et portatif le moteur à essence est le meilleur outil qu’on
  - puisse utiliser tant qu’on ne tient pas trop à l’économie. C’est dire que pour les faibles puissances, pour lesquelles la dépense en combustible est infime, il sera le plus souvent avantageux d’adopter le moteur à essence.
  - Vitesse de régime. — Il convient de ne pas trop se laisser hypnotiser par le nom donné au moteur d’après le combustible qu’il brûle ordinairement. Un moteur n’est pas volumineux et lourd ou bien portatif et léger parce qu’il brûle tel combustible. Si nous mettons à part le cas où il est impossible de s’éloigner d’une conduite de gaz où bien celui du moteur à gaz pauvre qui n’est pas séparable de son gazogène,
  - Figure 2. — Vue du moteur Winterthur et de son gazogène.
  - les moteurs ont leur dimension fixée, pour une puissance donnée, par leur vitesse de régime. Plus un moteur tourne vite, plus il est petit et léger, pour une puissance déterminée ; mais plus vite il s’use. Plus il tourne lentement, plus il est lourd, encombrant, mais plus il dure de temps.
  - Ainsi pour les moteurs à pétrole, on trouve un grand nombre de moteurs légers tournant à 7 ou 800 tours et capables d'un bon service à la ferme pendant 6 à 7 ans avec 250 jours (8 heures) d’utilisation par année. On trouvera aussi des moteurs lourds tournant à 250 ou 300 tours, généralement plus coûteux que les premiers, mais capables de résister trois fois plus;
- p.197 - vue 202/262
- - 198
  - [A iocoM2Ti2N ÆZÏÏ2M2BiLE
  - longtemps. A vrai dire, la durée d’un moteur dépend davantage des soins qu’on en prend que d’autre chose, mais nous donnons ces renseignements à titre d’indication parce que nous les avons puisés dans une exploitation industrielle qui depuis quinze ans utilise une vingtaine de moteurs d’espèces différentes.
  - Pour le moteur à essence, la vitesse de régime peut être bien plus considérable encore,
  - elle atteint souvent 1.300 à 1.400 tours et quelquefois 1.600 ou même 1.800 tours, mais ces derniers moteurs sont simplement les moteurs de voitures que certains constructeurs offrent comme moteurs fixes.
  - Nous avons dès maintenant des notions suffisantes pour aborder l’application de ces divers genres de moteurs aux travaux de la ferme.
  - A- Sérigny.
  - LA COUPE DES YOITURETTES DE L’AUTO
  - Au moins, voilà une épreuve dont il est facile de tirer la morale : les gagnants, qui sont les monocylindriques, se sont classés dans le même ordre que la longueur de leurs moteurs ; comme ces moteurs avaient même alésage c’est dire que le classement s’est effectué suivant la puissance. On peut se demander pourquoi il n’en est pas toujours ainsi dans toutes les courses. C’est que le rendement du moteur et le rendement des transmissions sont ordinairement loin d’être les mêmes pour toutes les voitures.
  - Depuis longtemps, la théorie a*montré que l’emploi de cylindres très allongés était favorable à la bonne utilisation du combustible ; il paraît même que l’on serait conduit à construire des cylindres qui n’en finiraient plus si l’on recherchait le meilleur rendement théorique. Pourquoi ne pas le faire ? Simplement parce qu’il n’est pas toujours possible de réaliser avec la matière les conceptions conformes aux instructions pures de la thermodynamique. Mais le but du progrès doit être au moins de perfectionner et la matière et les procédés de travail pour se rapprocher peu à peu des indications théoriques. Voilà ce que Sizaire et Naudin ont compris, et c’est là tout le secret de leur victoire. Mais distinguons bien ! leur mérite n’est pas comme certains se plaisent à le dire, sinon à le croire, d’avoir connu que les moteurs à longue course étaient d’un bon rendement, car tout le monde sait cela, mais c’est d'avoir su
  - construire un moteur de 100 mjm d'alésage pour 250 mjm de course. Je n’ajoute pas que la régularité de fonctionnement du moteur entrait dans les conditions du problème, parce que les épreuves du Grand Prix des voiturettes et de la Coupe de l’Auto ont prouvé surabondamment que les voitures de Naudin, Sizaire et Le-bouc, étaient capables d’une régularité de chronomètres. En somme, la firme Sizaire et Naudin a lancé une belle création mécanique, son succès est vraiment digne de beaucoup d’éloges. Vous dire ce que la construction de pareils moteurs demande de recherches dans les études, de soins dans les approvisionnements, de matières premières, d’habileté, de flair et de tours de main, cela dépasserait l’ambition d’un simple chroniqueur et je me contente de signaler... d’effleurer.
  - Chez Lion, la course de 200 avait été choisie, il y avait donc moins d’HP sous le capot, mais à mon avis la voiture n’était pas moins bien traitée puisque la régularité de marche fût parfaite et que la Lion de Goux s’est classée entre Sizaire et Leboucq. Ce dernier se trouvait légèrement handicapé par une démultiplication, plus faible, ce qui diminuait le rendement de sa voiture. Je suis persuadé qu’avec un moteur de même course, une Lion et une Sizaire se tiendraient pendant des kilomètres ; il y a là entre trois ou quatre grandes marques de voiturettes une similitude évidente.
- p.198 - vue 203/262
- - 199
  - m«xmêmér,
  - [A l0Q0M0Ti0H flüT2M2BiLE.
  - Delage n’était pas à la coupe de YAulo, qui s’en étonnerait ? Quand on a remporté une victoire comme celle du Grand Prix, on ne doit pas chercher autre chose avant une année au moins, et on ne le peut pas, parce que le client vous prend entièrement et à peine les commandes sont-elles redevenues normales que le Salon réclame de vous un maître stand.
  - Pourquoi les 4 cylindres sont-elles encore battues ? Je ne ferai pas de meilleure réponse que la suivante : parce qu’elles sont battues ; il y a là, en effet, une simple constatation à enregis-Irer, si vos formules vous portaient à croire le contraire, messieurs les techniciens, c’est qu'elles étaient mauvaises et alors, il faut les changer. Ces formules sont empiriques ; il n’y a donc rien d’étonnant à les prendre en défaut, la faillite d’une formule empirique ne fait perdre à la science aucun de ses droits. D’ailleurs, je suis persuadé que M. Faroux, l’âme savante de la Coupe de VAulo, ne penSe pas autrement ; il avait extrapollé pour fixer les alésages puisque la formule avait été établie d’après l’expérience acquise avec des moteurs à course ordinaire ; maintenant, il n’a plus qu’à interpeller grâce à Lion et Sizaire il possède de nouveaux points de la courbe ; cela lui permettra de perfectionner la formule. Je sais bien que Faroux le fera, mais je souhaite que l’A. C. F. profite du résultat, sans quoi les fabricants de voilu-
  - rettes à 4 cylindres seraient bien bons d’en-vover leurs châssis en sacrifice au Grand Prix: de”l909.
  - A dire vrai, je pense que l’attention des constructeurs est suffisamment attirée désormais par les moteurs à longue course ; il est démontré que la réalisation de longs moteurs marchant régulièrement est parfaitement possible. Nous devons cela au réglement à l’alésage, mais nous n’avons plus rien d’autre à lui demander, c’est pourquoi le mieux serait de l’abandonner, Delage l’a déjà dit, je n’ai aucun mérite à emboîter le pas, mais non plus, aucune fausse honte : il faut créer des épreuves qui mettraient en ligne des véhicules plus semblables aux véhicules pratiques demandés par la clientèle. Voilà ce qu’il faut chercher dès maintenant. Quand on comparera publiquement des châssis de série, les épreuves retiendront bien davantage l’attention générale et leur portée sera autrement efficace. Il existe des maisons qui considèrent comme sage de ne pas participer aux courses, parce que les voiturettes coursières sont fatalement des monstres, et souvent nous avons été tenté de donner raison à ces maisons. Supprimons les monstres, tout le monde courra puis-qu’alors on ne pourra plus dire que le vainqueur n’est pas le meilleur.
  - Pol-Guy.
  - çf. I°l6
- p.199 - vue 204/262
- - Petit Cours pratique d’Automobile
  - U'RUUV^IRGH
  - Nous avons vu comment s’alimentait le moteur au fur et à mesure de ses besoins ; nous avons donné les quelques remèdes à appliquer au cas où une anomalie quelconque se produit du réservoir d’essence à la chambre de compression des cylindres. Mais notre moteur ne pourrait trouver dans le mélange carburé, inerte en lui-même, qu’il vient d’aspirer d’une large lampée, l’énergie dont il a besoin si l’on n’avait recours pour déceler et mettre en oeuvre l’énergie latente contenue dans le mélange carburé au feu lui-même. Il faut allumer le mélange, et l’allumage est une des parties les plus délicates à traiter pour celui qui a à coeur de rendre claires et précises dans l’esprit du lecteur les quelques vagues notions d’électricité qu’il a gardées du collège ou dp lointains bachots d’élémentaires.
  - Eh oui ! Nous avons prononcé le mot d’électricité. Beaucoup vont s’effrayer à l’évocation conséquente de canalisations fantastiques et enchevêtrées aboutissant à des bornes qu’on ne voit pas ou disparaissant sous d’autres organes du moteur sans qu’il soit possible de discerner où est leur point d’aboutissement. Nous avons justement pour but dans ce chapitre de dissiper les craintes de tous les phobistes de l'électricité et de leur montrer qu’avec quelques définitions claires et un peu de méthode, le plus profane peut discuter d’alîumage à bon escient.
  - On emploie actuellement deux systèmes électriques d’allumage, la distinction reposant uniquement sur la nature de la source électrique employée ; l’allumage le plus ancien est l’allumage par piles ou accumulateurs. L’autre système est l’allumage par magnéto.
  - I. — Allumage par piles ou accumulateurs.
  - 1) Les piles. — Le type de piles généralement employées actuellement se compose d’une boîte en zinc portant une petite patte à laquelle est attachée un fil. Cette boîte contient différentes choses. En allant de l’extérieur vers l’intérieur,
  - on trouve successivement de la sciure de bois imprégnée d’une solution de chlorhydrate d’ammoniaque dans l’eau (1). Plongé dans cette sciure et au milieu de la boîte, un sac en toile contenant du bioxyde de manganèse ; enfin dans ce sac et plongé dans le bioxyde de manganèse, un charbon de cornue plat, dont la tête porte une vis. Cette vis sert à la fixation d’un fil (se reporter à la figure 1 pour une plus complète compréhension).
  - Nous avons dans une pile, différents corps en présence, plusieurs de ces corps étant de nature à exercer des actions chimiques les uns sur les autres. Réunissons par un fil de cuivre la caisse de zinc'et la tige de charbon de cornue. Si, après avoir attendu un certain temps, nous démontons la pile, nous pourrons constater que certaines actions chimiques se sont produites ; c’est ainsi que le zinc a été très attaqué ; le charbon de cornue au contraire, ne l’a pas été. Nous avons donc là deux phénomènes d’intensité différente. Partant de là, on a l’habitude de dire que l’action chimique est dûe à la production d’un courant électrique qui va de la partie (on dit le pôle) la moins attaquée, à la partie la plus attaquée. Le courant électrique va donc ici du charbon au zinc. D’autres phénomènes électriques dont nous ne pouvons parler ici, car ils nous entraîneraient beaucoup trop loin en dehors du cadre de notre sujet, ont permis de faire certaines analogies frappantes au point de vue des propriétés entre le courant électrique et un courant d’eau quelconque.
  - On sait qu’un courant d’eau se produit dès qu’il existe une différence de niveau entre deux points de la. surface libre de la masse liquide. On dira de même que dans la pile que nous avons décrite plus haut le niveau de l’électricité au pôle constitué par le chai’bon, est plus
  - (1) La pile est dite sèche lorsque le liquide imprègne seulement la sciure de bois. C’est la pile sèche qu’on emploie en automobile.
- p.200 - vue 205/262
- - li L2C2M2TÎ2N ÆÜT2M2BiLE
  - 201
  - élevé que le niveau au pôle constitué par le zinc.
  - Lorsqu’on réunit les deux pôles à l’aide d’un
  - Figure 1
  - Pile vue en coupe schématique.
  - Légende.
  - A Caisse en zinc.
  - B Fil métallique attaché à la caisse en zinc.
  - C Sciure de bois imprégnée de chlorhydrate d'ammoniaque étendu d’eau.
  - D Sac de toile.
  - E Bioxyde de manganèse.
  - F Charbon de cornue.
  - G Pelit épaulcment sur lequel viendra se coller le fd métallique H lorsqu’il sera serré par l’écrou L bloqué à tond.
  - fil de cuivre, il se passe exactement ce qui se passe lorsque l’on établit la communication par
  - le fond entre deux réservoirs contenant de l’eau dont la surface libre est à des niveaux différents dans chacun d’eux.
  - L’eau se met à circuler à travers le canal de communication jusqu’à ce que la différence de niveau soit annulée. Si nous revenons à notre pile, l’électricité étant à un niveau plus élevé au pôle charbon qu’au pôle zinc, la réunion des deux pôles par un fil de cuivre conducteur provoque un déplacement de l’électricité du charbon au zinc.
  - Pour exprimer simplement et brièvement ce que nous venons d’expliquer longuement, on dit que le courant électrique va toujours du pôle positif +, ici le charbon, au pôle négatif —, ici le zinc.
  - La différence de niveau entre un pôle positif et un pôle négatif est ce qu’on appelle la tension électrique ou force électromotrice de la pile. On dit aussi différence de potentiel. Ces deux notions de pôles et de tension sont d’ailleurs deux caractéristiques de tous les appareils générateurs de courant électrique, mais sans être les seules.
  - Revenons en effet à notre comparaison hydraulique. Nous avons une chute d’eau déterminée ayant une certaine hauteur. Par quels éléments va pouvoir être définie la valeur de la chute d’eau au point de vue de son utilisation comme source d’énergie mécanique. Plus la différence de niveau sera considérable et plus le travail produit sera grand, c’est bien certain. Mais encore faut-il que l’on ait une quantité d’eau suffisante et le travail produit sera également d’autant plus considérable que la quantité d’eau qui aura circulé, qui sera tombée du premier au 2e niveau sera plus grande.
  - Dans notre pile il nous faut également tenir compte de la quantité d’électricité qui circule dans le fil qui réunit les deux pôles pendant un temps déterminé.
  - Notre pile sera donc en définitive caractérisée par la tension existant entre ses deux pôles et. la quantité d’électricité qui passe pendant l’unité de temps dans un fil de cuivre déterminé réunissant les deux pôles.
  - On mesure la tension à l’aide d’un appareil appelé voltmètre, qui donne cette tension en volts par lecture directe.
  - La quantité d’électricité se mesure à l’aide
- p.201 - vue 206/262
- - 202
  - [A locoMojjON ÆÜT2M2BiLE
  - d’un ampèremètre qui donne par lecture directe l’intensité du courant qui le traverse, c’est-à-dire la quantité d’électricité qui le traverse pendant l’unité de temps.
  - La force électromotrice d’une pile sèche est de 1 volt 6 environ.
  - Pour l’allumage d’un moteur, cette force électromotrice est insuffisante. Mais il est facile de disposer d’une force électomotrice plus grande par le groupement judicieux de plusieurs éléments.
  - Lorsque l’on dispose de deux réservoirs identiques contenant la même quantité d’eau, et placés chacun à une hauteur déterminée correspondant à une différence de niveau également déterminée donnant une certaine pression, on aura une pression égale à la somme des pressions successives si l’on prend au lieu de deux réservoirs quatre ou cinq réservoirs par exemple disposés en cascade les uns au-dessus des autres dans les mêmes conditions que les deux premiers. Les pressions s’ajoutent comme les différences de niveaux.
  - Prenons de même quatre ou cinq piles et réu-nissons-les en reliant le pôle négatif de l’une au pôle positif de la suivante, etc., comme le montre la figure 2.
  - Figure 2
  - fÆotmge de piles en tension.
  - Partis d’un pôle charbon positif, nous aboutissons ainsi à un pôle zinc négatif. Il est facile de voir que la tension totale entre le premier •charbon et le dernier zinc est égale à la somme •des tensions partielles existant entre le charbon
  - et le zinc de chaque élément. Si chacune de ces tensions partielles est égale à I volt 6, la tension totale sera égale à I volt 6 multiplié par le nombre des éléments employés, ce qui nous donne ici par exemple avec 5 éléments :
  - 1 volt 6 x 5= 8 volts 0.
  - Dans l’allumage des moteurs quatre éléments sont d’ailleurs en général suffisants.
  - Le montage que nous venons de décrire s’appelle montage en tension.
  - Mauvais fonctionnement des piles. — Au bout d’un certain temps de fonctionnement, on s’aperçoit que si la force électromotrice de la pile n’a pas énormément varié, par contre, la quantité d’électricité débitée diminue assez vite. La pile « se polarise » ; des obstacles de plus en plus grands s’opposent au passage de l’électricité, produits de décomposition qui font peu à peu l’obstruction.
  - Une pile neuve marque à l’ampèremètre 10 à 12 ampères — puis 5 5 6, enfin 4 ou même 3 ampères seulement. Il faut alors la remplacer.
  - Pour éviter la polarisation trop rapide, il faut laisser aux piles des temps de repos ; avec le moteur monocylindrique c’est facile, mais avec les moteurs polycylindriques il n’y faut plus songer et la pile est à abandonner.
  - Une batterie de piles normalement établie et bien montée, doit pouvoir faire de 4 à 5.000 kilomètres. Mais différentes causes accidentelles peuvent réduire de beaucoup la durée de leur service.
  - 1° Les piles ont été mal isolées. Les bornes des éléments touchent la boîte de métal qui les enferme. Ne pas oublier à cause de cela de protéger la batterie à l’aide d’une gaine de caoutchouc qui, en même temps, garantira les piles contre l’humidité, si néfaste à toutes les sources d’énergie électrique. Il est bon dans le même ordre d’idées, que la batterie soit placée dans une boîte en bois préservatrice.
  - 2° Le chauffeur n’a pas coupé l’allumage, de sorte que la batterie a été obligée de débiter du courant pendant un temps prolongé. Négligence coupable qui coûtera cher à la longévité de la batterie.
  - 3° On a mis par erreur le fil positif du courant primaire « à la masse » (1). Cette inversion non seulement cause des ratés incessants, mais
- p.202 - vue 207/262
- - ai«i>iWiliiW!
  - [A l0Q0M0Ti0N flüT2M2BiLE
  - 203
  - amène l’usure très rapide de la batterie.
  - 4° Le contact d’allumage du courant primaire (courant donné par la batterie de piles) est trop long. C’est la faute au constructeur.
  - 5° La bobine de transformation que l’on adapte à la batterie de piles a une résistance trop faible dans son circuit primaire ; le courant de la batterie acquiert dans ce circuit une intensité anormale et la batterie se vide très vite.
  - Quand, en route, la batterie vient à ne plus donner pour cause d’usure complète, on peut la ranimer pour un peu de temps en versant quelques gouttes d’ammoniaque dans chacun; de ses éléments. En prenant la précaution de
  - rapprocher les pointes des bougies, on peut encore faire quelques kilomètres.
  - (A suivre). Gauthier.
  - L’expression mettre un fil « à la masse » signifie tout simplement supprimer ce fil et mettre le pôle correspondant directement en contact avec la masse métallique du moteur qui servira alors à fermer le circuit. Il résulte de cette disposition une simplification énorme des canalisations électriques, puisqu’on supprime un fil Sur deux. Nous donnerons d’ailleurs plus loin des détails sur rinstafiation des canalisations électriques sur les moteurs.
  - be Benzol ne doit pas encrasser
  - A la suite de notre article paru dans le numéro du 1er juin et après le concours des véhicules industriels, il nous a été donné de nous rendre compte personnellement que rares sont les constructeurs qui savent bien employer le nouveau carburant.
  - Comme l’exposait M. Girardault dans le Génie Civil du 13 juin, il ne faut pas attribuer les encrassements au benzol, mais à la négligence de ceux qui l’emploient. On ne saurait trop répéter que les carburants quels qu’ils soient donnent de la suie et de la fumée quand ils sont admis en excès dans les cylindres et qu’ils ne sont pas suffisamment divisés et vaporisés au moment de la combustion explosive. Tout est dans le dosage et le réchauffage.
  - Les organisateurs du concours des petits poids lourds ont bien compris tout l’intérêt qu’il y a pour les véhicules industriels à utiliser un carburant supérieurement économique comme le benzol. Aussi ont-ils fini par en imposer l’emploi concurremment à celui de l’essence légère de pétrole américain d = 0,680, à celui de l’essence lourde de pétrole galicien additionnée de benzol d = 0,750 (white spirit Leprêtre), à celui
  - de l’alcool carburé (50 °/0 d’alcool, 50 °/0 de benzol).
  - Pour employer les essences lourdes, l’alcool carburé et le benzol, les participants feront bien de réchauffer fortement comme nous avons déjà eu l’occasion de le conseiller.
  - Quantité de fiacres marchent dans Paris très régulièrement au benzol.
  - Les conducteurs ne se plaignent nullement d’encrassement du moteur, ils trouvent au contraire une notable économie, laquelle peut atteindre dans Paris, à cause des droits d’entrée, 38 % en argent sur l’emploi de l’essence.
  - Les camions Mathian-Cohendet emploient depuis 3 ans le benzol.
  - C’est d’ailleurs à la suite d’essais de transports publics de marchandises dans la Manche que nous sommes devenus les protagonistes du benzol.
  - Pendant deux mois un camion de 3 tonnes Mathian-Cohendet a journellement effectué son service sans que l’emploi du benzol ait nui en quoi que ce soit à l’admirable régularité du mécanisme...
  - Brown.
- p.203 - vue 208/262
- - 204
  - " --.................
  - L3 L2C£M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - lies Défauts dans la Suspension
  - L’expérience a fourni aux constructeurs et surtout aux spécialistes de la suspension un certain nombre de règles qu’on observe généralement quand on établit une voiture ; nous en avons choisi quelques-unes particulièrement simples et nous nous sommes appliqué à les justifier par le raisonnement. Cependant, il ne faut pas croire que ces règles générales soient toujours suivies par les fabricants, on pourra même reconnaître, dans le cours de cet article, certains dispositifs, que nous considérons
  - Figure 1
  - LL longeron du châssis.
  - A aspérité.
  - AN direction de la réaction au choc.
  - XY corde du ressort.
  - Y.J jumelle.
  - MC verticale du centre de la roue.
  - comme défectueux, mais qui sont très répandus, et peut-être trouvera-t-on dans cette étude l’explication de quelques incidents de route dont il convient de rechercher les causes dans les défauts de la suspension.
  - Une suspension est formée ordinairement par quatre ou cinq ressorts à lames. Ces ressorts sont élastiques dans une seule direction : il. est d’abord nécessaire qu’après montage cette direction soit commune à tous les ressorts qui
  - composent la suspension. De plus, cette direction doit être verticale, parce que, si elle ne l’était pas, le châssis oscillerait obliquement ; or, comme ce dernier est sollicité suivant la verticale par la pesanteur, il se développerait, dans le cas d’une suspension oblique, des réactions peu favorables à la conservation de la suspension. Ces considérations font prévoir les difficultés qu’on rencontrerait dans l’établissement d’une suspension munie de ressorts jouant, dans une direction oblique. Des essais ont cependant été tentés dans le but de recevoir plus rationnellement les chocs provenant de la route (fia. Z), mais nous ne croyons pas que l’avantage obtenu de ce côté puisse compenser les inconvénients introduits d’autre part par le non parallélisme de l’action de la pesanteur à la direction d’élasticité des ressorts.
  - Nous allons donc nous occuper uniquement des suspensions composées de ressorts jouant verticalement. Si nous supposons que la voiture est symétrique par rapport au plan vertical contenant l’axe longitudinal et si, de plus, nous faisons la même hypothèse pour la route, nous pourrons considérer seulement ce qui se passe sur un des côtés du châssis. Cherchons comment doivent être attachés les ressorts à leurs extrémités : nous savons que les ressorts employés en automobile sont constitués par des lames minces d’acier qui résistent bien à la traction et mal à la compression. Cette remarque est très importante, elle nous aidera beaucoup dans la discussion qui va suivre.
  - I. — Ressorts avant.
  - Les roues avant n’étant pas motrices, reçoivent leur impulsion du châssis, et comme l’essieu est relié aux longerons du châssis par l’intermédiaire des ressorts avant, ce sont ces ressorts qui transmettent l’effort moteur. Comme le ressort est apte à subir une traction et non une compression, il faut s’arranger pour que le ressort lire la roue et ne la pousse pas ; c’est pourquoi nous placerons à l’avant, en X, un
- p.204 - vue 209/262
- - - —--
  - L3 12C2M2TÏ2N MT2M2BiLE.
  - 205
  - point fixe du ressort et à l’arrière une jumelle ou bien un glissoir, car il est indispensable que le ressort puisse s’allonger à mesure qu’il s’écrase.
  - Certains constructeurs ont cru devoir employer le dispositif inverse, c’est-à-dire placer le point fixe à l’arrière et la jumelle à l’avant. Nous pensons que leur décision a été prise après le raisonnement suivant : avec la disposition courante {fig. 2), le point C de l’essieu décrit une courbe dont l’arc élémentaire a pour centre de courbure un point voisin de X... L’extrémité F de la barre d’attaque de direction décrit une courbe à peu près confondue avec l’arc de cercle de centre E ; il en serait même rigoureusement ainsi si la barre n’était pas rendue élastique en Ef. La direction ne fonctionnera bien que si les deux éléments de courbe décrits par C et par F sont sensiblement confondus ; cela est assez difficile à réaliser parce que les deux courbes sont l’une concave, l’autre convexe. On s’arrange bien pour les rendre tangentes en inclinant convenablement la barre EF, on donne ainsi à cette barre une grande longueur et l’on compte surtout sur l’élasticité du petit ressort Ef. Mais, cette difficulté recevrait une solution plus satisfaisante si les deux courbes étaient de même convexité, ce qu’on réalise en employant le deuxième dis-
  - fait payer trop cher par le bris fréquent des lames de ressort.
  - Peut-être, serait-il possible de perfectionner le dispositif par l’adjonction d’une bielle de poussée, élastique ou non, mais dans l’état actuel de la question il nous semble défectueux de placer la jumelle à l’avant du ressort et le point fixe à l’arrière, malgré les avantages qui peuvent en résulter pour la direction.
  - Cherchons comment doit être fait le montage de la jumelle.
  - Soit P le poids supporté par l’essieu avant et p le poids du ressort, comme la corde du ressort est horizontale et que le ressort est disposé symétriquement par rapport au plan vertical contenant l’essieu, on doit admettre que les extrémités X et Y du ressort portent chacune le P-p
  - poids ----- {fig. 3).
  - 2
  - En Y, axe supérieur de la jumelle, le ressort est sollicité par la jumelle suivant la direction YJ par une force Fi telle que P-p
  - ------= F1 cos «
  - 2
  - P—p
  - d’où Fi = ---------
  - 2 cos u
  - X..
  - Figure
  - LL longeron du châssis.
  - X point fixe du ressort, en avant dans le dispositif de gauche en arrière dans celui de droite.
  - C essieu.
  - F pivot de direction (jonction de la barre d’allnquc et de la biellelte).
  - YJ jumelle.
  - Ef ressort de direction.
  - positif indiqué par la fig. 2, où le point fixe du Tessort est à l’arrière tandis que la jumelle se trouve à l’avant. Mais nous pensons que l’amélioration introduite ainsi dans la direction se
  - puisque la jumelle fait un angle « avec la verticale.
  - Projetons F1 sur l’horizontale au point Y pour avoir la composante horizontale qui tire le res-
- p.205 - vue 210/262
- - 206
  - -TBattïHilUmr: —
  - [A locomotion flüT2M2BiLE
  - sort, c’est P—p
  - F’ - Fl COS a = --------- tg a
  - . 2
  - De sorte que le ressort est tiré en arrière par P—p
  - une force --------- tg « due à la jumelle, force
  - 2
  - d’autant plus grande que l’angle « est plus grand.
  - En X, le châssis tire le ressort suivant une force F que nous allons évaluer. La roue avant ne peut rouler que si elle est sollicitée par un effort égal au produit du poids qu’elle supporte, par le coefficient f de traction. Ce poids
  - TmmmÉMmmmmm
  - Figure 3
  - Montage du ressort avant LL Longeron.
  - X point d’attache avant.
  - YJ jumelle.
  - C essieu.
  - M point de contact de la roue avec le sol.
  - est un peu supérieur à P, mais nous le considérerons comme assez peu différent de P pour qu’on puisse écrire que l’effort à transmettre est fP ; la force F qui s’exerce à l’avant du ressort doit vaincre aussi l’effort F’ qui tire le res-sorL dans le sens contraire à la marche. On a donc :
  - P-P
  - F = fP -i----------tg «
  - 2
  - Si, par exemple, l’essieu avant porte 400 kgs, soit 200 kgs par ressort, l’effort de traction nécessaire pour avancer étant de 6 kgs, le ressort
  - est tiré avec une force à peu près égale à 6 kgs + 100 te- a
  - Pour « = 45° cela ferait 106 kgs, tandis que pour z = 0 (jumelle verticale) le ressort n’aurait à subir que 6 kgs de traction. On voit l’intérêt qu’il y a à monter la jumelle dans une position voisine de la verticale, et de telle sorte que l'angle « ne soit Jamais grand, même au moment des chocs provenant des obstacles de la route.
  - II. — Ressorts arrière (fig. 4.)
  - Nous admettrons encore que le poids supporté par le ressort est également réparti aux deux extrémités X et Y.
  - 1° Cas de la transmission à chaînes.
  - Le mouvement est transmis à la roue au moyen d’une chaîne dont la tension peut être plus ou moins forte. Une bielle de noussée CD sert à régler cette tension (tendeur T) et transmet l’effort moteur de la roue au châssis.
  - Soit v. et 6 les angles des jumelles avant et arrière avec la verticale, et supposons que ces deux angles soient égaux quand la voiture est à l’arrêt. Lorsque la voiture se met en marche, la roue avance d’abord, ce qui tend à comprimer la moitié avant du ressort CX et à tirer sur la moitié arrière CY, donc à diminuer « pour augmenter S, mais la bielle de poussée CD s’oppose *à cela et sa longueur peut être telle que dès le début du mouvement, ce soit elle qui reçoive tout l’effort de compression sans que l’essieu puisse avancer par rapport au châssis. Dans ce cas le ressort ne joue aucun rôle dans la transmission, il n’est qu’un appareil de support. A cause de l’obliquité des jumelles il y a, aussi bien en X qu’en Y, une composante horizontale F, dont la valeur est P—P
  - ------tg v. mais dont le sens est différent en
  - 2
  - X et Y.
  - Quant à l’effort de poussée transmis par la bielle CD, il doit vaincre non seulement la résistance à la traction relative à la roue arrière chargée, mais aussi la tension de la chaîne qui s’exerce dans le sens DC.
  - Si la bielle de poussée n’est pas assez longue pour empêcher la roue d’avancer par rapport au châssis, le ressort va contribuer à la trans-
- p.206 - vue 211/262
- - -.tnWWrHtr^.
  - [A locoM2Ti2N /MlT2M2BiLE
  - 207
  - mission de l’effort moteur de la roue au châssis ( v- < S ), mais dans une assez faible mesure si les jumelles sont bien graissées à leurs articulations. Dans le cas où le graissage serait défectueux, des inconvénients assez graves pourraient en résulter : l’effort pourrait en effet être transmis dans une direction opposée au sens de la marche, et alors le ressort retiendrait le châssis au lieu de l’entraîner. La bielle de poussée aurait alors à vaincre cette résistance supplémentaire ; or nous avons vu que la bielle de poussée était déjà fortement éprouvée par les résistances à la traction et la tension de la chaîne, il ne convient pas de lui imposer en plus une fatigue inutile.
  - Si la bielle CD forme un angle très ouvert avec l’horizontale, elle aura tendance à plier sous le moindre choc, parce que l’effort de traction s’exerce horizontalement, il faudra donc établir la suspension de manière à ce que la bielle de poussée forme un très petit angle avec l’horizontale.
  - L'emploi de longue barre CD soumise à de grands efforts de compression est un des inconvénients de la transmission par chaînes ; au dernier concours de véhicules industriels l’un des camions engagés a été mis hors parc à cause d'un tendeur de chaîne faussé.
  - 11 est rationnel de confondre l’axe du pignon de chaînes avec l’axe qui relie la bielle de poussée au châssis. Sur la fig. 5 le premier axe coupe le plan de la figure en P et le second en D. Si les deux points P et D ne sont pas confondus, les trois points P. D, C (axe de l’essieu) forment un triangle, lequel triangle peut même être réduit à une ligne droite pour une certaine position de l’essieu C. Mais cet essieu n’est pas fixe, puisque le ressort joue sous l’action des chocs et sous la variation de charge. A cause de la présence du tendeur CD. le point C décrit une circonférence de centre D.
  - Soit C’ une deuxième position de l’essieu. La tension de chaîne, étant mesurée par CP dans le premier cas, est mesurée par C’P dans le deuxième. Or la droite C’P’ est plus petite que la ligne brisée C’DP, mais comme CD= C’D, nous voyons que C’P est plus petit que CP qui est de même longueur que C’DP. Ceci prouve que la chaîne s’est détendue, grave ennui qui
  - peut amener des à-coups et même le passage de la chaîne par dessus la roue de chaîne.
  - Il faut donc donner la préférence aux systèmes dans lesquels la bielle de poussée est reliée au châssis par l’axe même des pignons de chaîne (dans une région de cet axe comprise entre le pignon et le différentiel). Les points P et D sont alors confondus et par suite CP = C’P. la tension de chaîne est constante.
  - 2° Cas de la transmission à cardans.
  - Les roues sont mises en marche par l’essieu, elles tendent à se déplacer longitudinalement par rapport au châssis comme dans le cas de la transmission par chaînes. L’entraînement du
  - Figure 4
  - XCY ressort arrière.
  - XJ jumelle avant.
  - Y.fi jumelle arrière.
  - CD bielle de poussée.
  - T tendeur de chaîne.
  - D pignon de chaîne.
  - RR roue de chaîne.
  - châssis se fait par une bielle de poussée CD avec ou sans l’aide des ressorts selon le réglage de la longueur de cette bielle. Certains constructeurs suppriment la bielle et la remplacent par le manchon qui entoure la transmission, d’autres ont même compté uniquement sur les ressorts ; cette dernière solution est à rejeter. Pour le montage des jumelles on arriverait aux mêmes conclusions que précédemment : les axes des jumelles doivent être presque verticaux et les articulations de jumelles bien graissées.
  - Mais une difficulté surgit encore pour l’établissement de la bielle de poussée {fig. 6). L’essieu décrit autour de l’axe D de la bielle un arc de cercle, ce qui oblige la roue à se déplacer longitudinalement par rapport au châssis, mais
- p.207 - vue 212/262
- - 208
  - «WiliMIWlWi
  - L3 12C2M2H2N flüT2M2BiLE.
  - ceci est très défectueux puisque l'arbre de transmission DA est de longueur invariable. Certains constructeurs ont amené les deux droites DA et DC à se confondre ; ceci a lieu
  - p :d
  - Figure 5
  - LL longeron. XJ jumelle.
  - P pignon de chaîne. C essieu.
  - CD bielle de poussée.
  - Position 1. Tension de chaîne : CP.
  - Position 2. Tension de chaîne : C’P.
  - lorsque la bielle de poussée est un tube servant de manchon à l’arbre moteur ; d’autres ont abaissé le point D de telle sorte que le cercle CC’ soit tangent à la droite AC, c’est-à-dire pratiquement confondu avec elle dans la région CC’. On a même tenté de remplacer la bielle de poussée par un parallélogramme longitudinal des roues par rapport.,au châssis (suspension Gaillardet) ; le seul défaut de cette solution est sa complication.
  - Il convient de remarquer que l’inconvénient signalé avec la transmission à chaînes (efforts considérables de compression dans la bielle de poussée) n’exi.ste plus avec la transmission à cardan puisque la bielle de poussée n’a pas à vaincre la tension de chaîne en plus de la résistance à l’avancement du châssis ; mais par contre, le système à cardan exagère notablement les conséquences du glissement longitudinal de la roue, il charge les pneus sans qu’au-
  - cun ressort ne soit interposé entre le pont arrière et la roue [sauf avec le cardan de Dion-Bouton).
  - Conclusions
  - Pour les ressorts avant, le point fixe doit être à d’avant, la jumelle à barrière et avec un axe voisin de la verticale. La barre d’attaque de direction doit être longue et sa direction ne doit pas s’écarter beaucoup du point fixe du ressort..
  - Les jumelles des ressorts arrière doivent avoir également leurs axes presque verticaux.
  - Dans le cas de la transmission à chaînes, il faut que la bielle de poussée soit aussi horizontale que possible et que son extrémité avant soit sur l’axe des pignons de chaînes.
  - Avec la transmission à cardan, la bielle de poussée doit autant que faire se peut avoir son axe peu différent de Taxe de l’arbre moteur, les deux axes étant voisins de l’horizontale. Il est défectueux que la bielle de poussée soit oblique par rapport au châssis.
  - Figure 6
  - bielle de poussée dans la transmission par cardan..
  - Idan et élévation schématiques AD arbre moteur. LL longeron du châssis..
  - CDi bielle de poussée. B boîte de vitesses.
  - Il est important que les jumelles soient bien graissées à leurs articulations. E. Girardault-
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.208 - vue 213/262
- - Quinzième année. — No 28
  - 1er Novembre 1908
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - !]
  - i.
  - <0 O V
  - [A L2C2M2TÎ2N
  - ÆÜT2M2BU.E
  - Ç? Ç?
  - FONDÉE EN A 894 PAR RAOUL VUILLEMÔT
  - SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - DU
  - 15 RUE bouchut: PARISEXVYIrt
  - Uchiculc utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - Du 14 au 18 Octobre, les Etats-Généraux de la Route ont tenu séances aux Tuileries. Deux mille decix cents adhérents avaient répondu à l’appel des organisateurs ; tous les grands pays du monde étaient représentés. C’est dire le succès obtenu par cette manifestation en faveur des bonnes routes. Les orateurs du Congrès ont à peu près toLis bien parlé, les réceptions ont été somptueuses, les excursions intéressantes et agréables, l’organisation était d’ailleurs parfaite.
- p.n.n. - vue 214/262
- - 210
  - raattOmilliMi
  - lü 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - Mais que va-t-il sortir de ce Congrès? Si nous procédons avec la même méthode que les bureaux de l’assemblée, nous devons maintenant trouver dans les vœux formulés à la fois de chaque séance, les réponses faites à certain nombre de questions préalables.
  - 1° Pourquoi faut-il améliorer la route ?
  - Réponse, parce que les bonnes routes sont un des principaux éléments de la prospérité d’un pays (rapport de Lord Montagu sur la valeur des routes), et parce qu’en ce moment la route n’est pas adaptée aux besoins de la circulation.
  - 2° Pourquoi la route actuelle ne nous suffit-elle pas ?
  - Par route actuelle nous entendons d’abord la route dans un état actuel. Il est
  - Balayeuse système H^DSTÈTE
  - évident que nombre de chaussées sont très défectueuses ; on a dit mille fois que les autres étaient cause de tout le mal, mais le Congrès a montré que la négligence ou l’ignorance de certains fonctionnaires devait également être mise en cause (rapport de M. Moissenet, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées)
  - Il faut bien dire aussi que, même à circulation égale, nous ne nous contentons plus aujourd’hui des chaussées de 1840 : dans nos promenades, nos courses et nos excursions, nous demandons, là comme en d’autres circonstances de la vie, plus de bien-être
  - Nous arrivons maintenant à la question capitale,
  - 3° Comment améliorer la route?
  - Deux genres de moyens : la réglementation de la circulation et le perfectionnement de la route (tracé, profil, fondation, revêtement).
  - La réglementation est indispensable mais il faut la manier discrètement et adroitement car c’est une arme à deux tranchants : les routes sont faites pour qu’on s’en serve, pour servir aux transports, aussi doit-on chercher avant tout à faciliter les transports, c’est-à-dire à protéger les industries qui s’y rattachent. Ensuite, dans la limite indiquée par ce principe
- p.210 - vue 215/262
- - ^svamiiÈttiÊ'iïïiBï.
  - [A ioQOM2Ti2N ÆÜT2M2BiLE
  - 211
  - initial, on peut légiférer. Il est évident que ce n’est pas compromettre l’industrie des transports que de proscrire des routes armées de crampons ou d’interdire la circulation de camions de vingt-cinq tonnes.
  - Hâtons nous d’ajouter que le Congrès de la route s’est trouvé fort prudent à cet égard et que la majorité de ses membres s’est montrée fort bien disposée en faveur de la locomotion automobile Le vœu de M. Walckenaer, tendant à ce que la pression communiquée au sol par les roues ne soit jamais supérieure à 150 kgs par centimètre carré, a été adopté.
  - Les discussions sur les effets réciproques de la route et des véhicules ainsi que les rapports sur l’exploitation des services automobiles ont donné lieu à des communications des plus intéressantes sur l’usure considérable produite sur les chaussées parisiennes par des véhicules trop lourds (rapports Vasseur, Caldaqués, Mahieu, Arnauld) sur l’explication mécanique des effets des pneus (rapport Pétot, Walckenaer), et sur le rôle joué par les différents organes des automobiles (rapport Darracq, Lumet). La conclusion de tous ces savants rapports et des discussions auxquelles ils ont donné lieu a été formulée par M. le rapporteur général Lumet, qui rappelle à ce sujet qu’il aboutit au résultat obtenu par M. (lirardault, après des considérations théoriques, c’est que les dispositifs qui abîment le moins la route sont presque toujours ceux qui grèvent le moins le budget des automobilistes ou des entreprises de transport. Ainsi l’intérêt de la route aussi bien que celui du propriétaire de voitures est que les bandages soient larges, plats, la suspension très flexible, amortie, la transmission élastique, l’embrayage progressif, etc...
  - Mais il faut surtout compter sur les ressources de l’industrie moderne pour améliorer la route. L’Exposition annexée au Congrès nous a donné de solides espoirs : de nombreux revêtements ont été proposés et certains ont déjà fait leur preuve. La première section du Congrès s’est déclarée favorable à l’emploi du goudronnage dans toutes les traverses et aux abords des agglomérations; elle préconise le pavage à l’intérieur des villes de quelque importance et attire l’attention des ingénieurs sur l’emploi des petits pavés.
  - La méthode anglaise dite du tarmacadam ou des tarmacs, qui consiste à construire la chaussée au moyen de pierres préalablement enrobées de goudron chaud et à demi séchées à l’air libre, fera l’objet d’expériences nouvelles. Ce procédé, assez coûteux mais dont l'efficacité n’est pas niable, paraît devoir convenir aux routes de luxe, aux traverses des petites villes, aux boulevards extérieurs des agglomérations importantes, etc.
  - Toutes ces questions techniques seront d’ailleurs étudiées par une commission permanente spéciale qui déterminera les conditions d’expérience et suivra pas à pas les
  - O mène
  - î^oute à bandes armées
- p.211 - vue 216/262
- - 212
  - -raaflaailHltittMEr
  - [A LocoM2Ti2N ÆÜT2M2BiLE
  - progrès réalisés dans l’art de construire et d’entretenir les routes. Au prochain Congrès, la marche en avant sera ainsi kilométrée avec facilité.
  - En définitive, le Congrès à prouvé que la Route n’était pas dans un état si désespéré ! Les autos ne sont pas coupables de toutes les détériorations qu’on leur attribue, nos voitures ont été dégagées d’une accusation fort grave abusivement portée contre elles par l’opinion publique ou plutôt par quelques personnages qui ont mené cette campagne intéressée.
  - Les séances du Congrès nous ont donné parfois le spectacle de quelques charlatans passés maîtres és-battage, dont le but évident était de vendre à l’administration ou aux municipalités quelques pots de goudron. Il convenait d’accueillir avec prudence ces propositions déguisées et de fixer les limites d’emploi des divers produits et revêtements ; c’est ce que les ingénieurs ont fait avec leur habituelle consevence.
  - Espérons maintenant que M. le Ministre des Travaux Publics dont le dévouement est acquis à la cause commune de la Route et de l’Automobile ne trouvera pas trop de résistance chez son collègue des Finances pour mettre en œuvre les excellents moyens auxquels les votes du Congrès ont été favorables.
  - Pol Guy
  - Automobile pour enlever la neige.
  - C Transporteur-chaîne. N Caisse à neige.
  - R Racleuse en caoutchouc. R Récipient à eau.
  - M Moteur. G Moteur électrique
  - D Dynamo. entraînant la roue.
  - foèTANCE O 2 0TO
  - 1 0E OÉPACE
  - 6 KiL-725 A L'£ORE
- p.212 - vue 217/262
- - [A lOQOMOTiOH flüT2M2BiLE
  - T&Y*
  - I5*Y ' v/>vf ' ‘
  - :.V • f**i
  - 213
  - LE GOHGOÜ^S DES PETITS POIDS LOURDS
  - L’épreuve organisée par nos confrères l'Auto et le Poids lourd vient de se terminer d’une manière très satisfaisante : tous les véhicules engagés ont effectué chaque jour le parcours imposée avec une régularité parfaite. Cette manifestation a montré qu’il existait actuellement des engins robustes de voyageurs et de marchandises.
  - Le classement a été effectué d’après la formule
  - rc
  - PD
  - T temps.
  - C consommation.
  - P poids utile.
  - D distance.
  - On voit que cette formule réalise un compromis entre le poids transporté et la vitesse du transport, deux facteurs évidemment intéressants à considérer.
  - Nous donnons plus loin les chiffres de consommation.
  - La première catégorie, comprenait les omnibus d’hôtels de 6 places (à l’intérieur) et portant en plus 50 kilogs de bagages par voyageur : c’est un véhicule Unie qui remporte la palme, suivi de très près d’ailleurs par un De Dion-Bouîon.
  - L’autobus Unie est un 4 cylindres 12/14 HP (75-110) monté sur pneumatiques, le De Dion est un monocylindrique 8 chevaux (100-120) muni de bandages creux automatiques Ducasble. On conçoit qu’un classement entre ces deux véhicules si différents n’ait pas grande signification. L’important à retenir est que tous deux ont fonctionné avec beaucoup de régularité ; ni l’un ni l’autre n’ont connu la panne pendant les sept jours du concours.
  - Les voitures de livraison étaient partagées en deux catégories selon leur charge. Un petit De-meester (10 H-P 4 cylindres 80-110), pesant au total 930 kgs s’est particulièrement bien com porté. La première place attribuée par le classement revient à Bayard-Clé me ni (85-105 2 cylindres) et la seconde à De Dion-Boulon (mono-
  - cylindrique 100-120). C’est un camion Unie (4 cylindres 75-110) qui prend la troisième place ; on remarquera de nouveau que le classement n’est pas rationnel à cause de la variété des concurrents, mais il fallait bien en faire un selon une formule quelconque pour distribuer des récompenses, c’est pourquoi il ne faudrait pas reprocher aux organisateurs d’avoir établi ces listes conformément aux articles du règlement. Mais il convient d’avertir le lecteur de la valeur toute relative de ce document : en réalité il faut considérer comme excellents les véhicules que nous venons de citer, car leur régularité a été remarquable sur le circuit très dur des environs de Paris.
  - Quatre auto-taxis se sont disputé la médaille d’or sur le terrain de la consommation ; la victoire revient à Bayard-Clémenl dont l’éloge n’est plus à faire en pareille matière. Son fiacre à deux cylindres (10 HP — 75-120) a fourni un rendement qu’on appréciera aisément : sur les routes si mauvaises de Maison-Laffite et de Lou-veciennes le moteur a brûlé un peu plus de 6 litres 6 aux 100 kilomètres !
  - Le Vinot-Deguingand classé deuxième est un quatre cylindres (12/14-85-120) ; il prend donc une place honorable et le mérite de son constructeur est digne des plus vifs compliments.
  - Après cette revue extra-rapide, des lauréats du concours, nous insisterons, brièvement aussi, mafs énergiquement sur l’intérêt considérable de l’expérience réalisée à propos des carburants. Le 2 octobre tous les véhicules participant à l’épreuve ont brûlé de l’essence, le 4 octobre du White Spirit (pétrole rectifié), le 6 octobre de l’alcool carburé et le 8 octobre du benzol.
  - Comme l’itinéraire fut toujours le même que le concours eût lieu par cette magnifique série de beaux jours du début d’octobre sans que la température ou l’état hygrométrique aient beaucoup varié pendant l’épreuve, il est permis de rapprocher les taux de consommation.
  - Nous savons que les nombres de calories con-
- p.213 - vue 218/262
- - 214
  - \a ioçoM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - tenues dans un litre des divers carburants sont environ :
  - 7800 pour l’essence.
  - 8000 pour le white spirit.
  - 6900 pour l’alcool carburé 50 %.
  - 8800 pour le benzol.
  - On peut admettre que ces chiffres qui mesu-
  - qu’un moteur bien réglé pour l’essence avait un rendement notablement supérieur pour l’alcool carburé et un peu supérieur pour le benzol lorsqu’on prenait la précaution de régler à nouveau le gicleur et le flotteur pour ces carburants.
  - On remarquera que ces opérations étaient les
  - PARCOURS 122 kil. 650 QUANTITÉS CONSOMMÉES
  - N» d’inscrip- tion CONSTRUCTEURS Cyl. Aies. Course Puissance indiquée Poids total en kil. le 2 octob. (essence) le 4 Octob. (Wh. Spirit) le 6 octob. ale. <'ar. 50o/° le 8 octob. (benzol)
  - 1 DE DION-BOLTON I. 1 100 120 8/9 2.220 13 lit. 820 11 lit. 985 15 1. » il 1. 840
  - 2 UNIR I 4 75 110 12/14 1.990 11 lit 50< 11 lit. 290 15 1. 305 9 1. 880
  - 3 GOTTEREAU I 1 100 120 16 1.605 16 lit. 499 14 lit. 370 15 1. 800 14 1. 650
  - 4 VINOT - DEGülNGAlVD 4 85 120 12/16 1.415 il lit. 640 il lit. 930 13 1. 180 10 1. 025
  - 5 U N IC II 4 75 110 12/14 1.350 10 lit. 440 9 lit. 900 13 1. 7ü0 8 1. 365
  - 6 B \YAR D-C LEM E NT 1 2 75 . 120 10 1.105 9 lit. 355 8 lit. 140 9 J. 890 7 1. 065
  - 7 DEMEESTER 4 80 110 10 930 13 lit. 600 9 lit, 910 11 1. 080 7 1. 760
  - 10 UNIR III 4 75 110 12/14 1.930 10 lit. 920 10 lit. 880 12 1. 250 9 1. 240
  - 11 DE DION BOUTON II 1 100 120 8/9 2.505 18 lit. 400 16 lit. 465 16 1. 180 18 1. 040
  - 18 BATARD-CLEMENT 11 2 85 105 10 1.410 8 lit 88'' 9 lit. 015 10 1. 090 8 1. 23o
  - rent la quantité d’énergie versée dans le moteur sont sensiblement proportionnels à 7.S *, 7 et 8,8 si les rendements étaient les mêmes pour tous ces carburants, c’est dire si le moteur rendait toujours, sous forme mécanique, la même fraction de l’énergie qu’on lui dispense sous forme calorifique, les consommations seraient proportionnelles à
  - 1 I 1 1
  - , , et
  - 7,8 8 7 8,8
  - soit à
  - 128 , 12.5 , 14.8 et 11.8
  - Les expériences de laboratoire ont prouvé
  - seules possibles dans un concours placé sous le régime des parcs fermés. Aussi est-il permis d’admettre, toujours en nous appuyant sur des résultats acquis antérieurement à l’épreuve d’octobre que les consommations auraient dû être sensiblement proportionnelles aux chiffres :
  - 12,8 12,5 13,5 11
  - Les véhicules 1, 2, 5, 6, 10 accusent des consommations conformes à ces proportions ; cela prouve que leurs mécaniciens ont parfaitement su régler leur carburateur et ont bien adapté leur manière de conduire (proportion d’air dans le mélange) au combustible. Nous présumons
- p.214 - vue 219/262
- - 215
  - --- -----
  - \a loQOMOTjON flüT2M2BiLE.
  - aussi que ces véhicules ont marché très régulièrement ; il est infiniment probable qu’ils n’ont jamais eu de panne et qu’ils n’ont pas chauffé.
  - Dans le lot, nous remarquons que les consommations des véhicules 2, 6 et 10 sont remarquablement dans les proportions indiquées par la théorie ; et celte confirmation acquise sur route ne manque pas d’intérêt.
  - Certains résultats semblent anormaux ; ainsi, les numéros 3, 7 et 11 ont brûlé plus d’essence que d’alcool, les numéros 4 et 13 un peu plus de white spirit que d’essence ; il faut attribuer ces anomalies soit à un mauvais réglage initial de la carburation de ces moteurs cependant créés pour l’essence, soit à une certaine irrégularité dans le maniement du véhicule.
  - Des essais postérieurs au concours ont d’ailleurs prouvé que la carburation n’était pas toujours parfaitement réglée au sortir de l’usine ;
  - c’est un avertissement aussi bien pour les acheteurs que pour les ingénieurs chargés des essais et vérifications.
  - On voit combien on peut récclter de renseignements utiles à la suite d’une épreuve bien comprise et intelligemment réglementée ; il nous resterait à comparer les prix de revient de la tonne kilométrique avec les divers carburants ; l’avantage reviendrait évidemment au benzol en première ligne, puis au white spirit, avec les prix de revient de ces combustibles à Paris ; mais comme ces prix varient suivant les régions, le compte doit plutôt être fait par chacun et nous n’enlèverons pas aux renseignements exposés précédemment leur généralité.
  - N’oublions pas d’ajouter que si l’on construisait des moteurs spéciaux pour brûler de l’alcool on consommerait une moins forte quantité de ce carburant. Louis Gérard.
  - Véhicule automobile sur Rail unique
  - Le conflit entre la route et le véhicule automobile de poids lourd vient d’être soumis au Congrès de la Route qui s’est prononcé sur la valeur des moyens proposés pour sauver la Route de la destruction. Mais il se dégage nettement des vœux et conclusions adoptés à la suite de ce meeting que le plus grand obstacle à l’amélioration de la route sera d’ordre financier. Les transports automobiles sur route, auront donc toujours à vaincre cette difficulté particulièrement sérieuse puisqu’une bonne route est indispensable à ce genre de locomotion.
  - R est certain aussi que si le développement des transports mécaniques s’accroît sans cesse il n’en reste pas moins de beaux jours pour la traction sur voie ferrée. L’invention du rail, sortie du génie des hommes, a solutionné merveilleusement le problème de la résistance du chemin de roulement, mais la voie ferrée est fort coûteuse d’établissement. Entre ces deux moyens de transport, !Mn très cher à cause de l’usure du matériel et des frais d’exploitation, l’autre très difficile à établir à cause du capital à engager, peut se placer aujourd’hui un nou-
  - veau système employant un matériel capable de circuler sur un rail unique.
  - Ce système appelé 1’ « unirail isopédin » est extrêmement intéressant ; il réalise les conditions suivantes :
  - 1° Les véhicules circulent sur une seule file de rails ;
  - 2° L’équilibre est obtenu en adjoignant aux roues centrales sur rail des roues auxiliaires sur route, mais de telle sorte que ces roues auxiliaires ne portent qu'une infime partie de la charge totale ;
  - 39 Ce matériel peut circuler dans des courbes de 3 mètres de rayon.
  - Un tel système permet de réunir tous les avantages de la traction sur rail (économie d’exploitation) à un prix de construction minime.
  - Le principe est trop simple à saisir pour qu’il soit utile de le justifier davantage. Tout le monde sait qu’avec 5 kilogrammes d’effort on peut tirer une tonne plane sur rail tandis qu’il faut 30 kilogrammes d’effort pour tirer le même fardeau sur route. On conçoit alors pourquoi
- p.215 - vue 220/262
- - 216
  - - — —— — — •
  - L5 L2C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - le transport de lourds ' convois nccccs:1:- ur.e force relativement peu considérable sur les voies ferrées tandis que sur route on dépense beaucoup, d’énergie pour un simple camion. De plus, la route est excessivement fatiguée par les lourds véhicules, et il y a là une grave source de dépenses dont la charge incombe aux budgets publics.
  - L’encombrement de la voie à rail unique est
  - Principe du véhicule uni-rail
  - négligeable, ce qui permet de l’installer sur toutes les routes, le rail est d’ailleurs au niveau du sol.
  - Examinons maintenant comment est constitué le matériel pour unirail isopédin
  - Le truc se compose de deux châssis : l’un ABCD est directement supporté par deux roues centrales sur rail ; l’autre EFGH est supporté par le premier châssis au moyen d’articulations. Les parties EF, GH peuvent osciller librement dans les coussinets fixés en A et B. De même en K et L les extrémités des longerons FK, KG, etc., etc., peuvent tourner autour des bouts d’essieux des roues latérales s’appuyant sur la route.
  - Sur les poutres AE, BF, etc., sont fixées des mains MNPQ qui soutiennent la carrosserie. On voit que chacune de ces mains (M par exemple) forme avec chaque longeron correspondant (FK) un levier dont M est le petit bras et FK le grand bras. Si P est le poids total reposant
  - • e! si !-; prlii Lias du levier est n fois
  - P
  - plus petit que le grand bras, c’est — que sup-
  - n
  - portera l’extrémité K du grand bras. Le même raisonnement s’applique pour les trois autres leviers, donc les roues charretières ne supportent
  - 1
  - qu’ — ème de la charge totale, tandis que les n
  - n 1
  - roues sur rail supportent-------
  - u
  - Examinons les conditions de stabilité du système : le polygone de sustentation est formé par un rectangle de même longueur que l’empattement et de même largeur que la ne partie de l’écartement des deux roues charretières. Tout se passe comme si le véhicule roulait sur une
  - E
  - voie étroite dont la largeur serait —, si E est
  - n
  - cet écartement.
  - Un tel renseignement permet au constructeur
  - 1
  - de fixer la fraction — ; il peut la choisir assez n
  - grande pour que la stabilité soit toujours ex-
  - Voie uni-rail sur tracé spécial
  - cellente. Mais, si, désirant charger au minimum les roues charretières, le constructeur prend une fraction — très petite, il peut assu-
- p.216 - vue 221/262
- - .üiaiWIiliBim..
  - L5 L2C2M2TÎ2N flüT2M2BiLE
  - 217
  - rer quand même la stabilité par l’adjonction d’un lien élastique entre les deux châssis.
  - Ces simples principes ont pour effet :
  - 1° D’assurer la parfaite stabilité du véhicule ;
  - 2° De reporter la presque totalité de la charge sur les roues du rail ;
  - 3° D’annihiler les cahots et les trépidations provenant du roulage des roues charretières sur les inégalités de la route.
  - Des essais effectués à Louvain, au moyen d’un véhicule construit aux ateliers de la Dyle, il résulte que la résistance à la traction est en moyenne de 11 kg par tonne, soit près du tiers
  - de ce qu’il eût été sur la même route pour une voiture ordinaire.
  - Le mode de traction employé pour le chemin de fer isopédin peut être à vapeur, électrique ou à essence. La figure montre l’organisation d’un véhicule à 18 places muni d’un moteur à essence Mors de 12 HP à 4 cylindres.
  - Par son bon marché, par la souplesse du tracé qui permet au chemin de fer isopédin d’être établi sur les chemins les plus sinueux, ce nouveau mode de transport s’indique tout naturellement pour venir en aide à la voie ferrée ordinaire. Il réalise une application de l’automobile aussi originale qu’intéressante.
  - Jean Russi.
  - Lia Valeur des Bonnes Routes
  - Il y a beaucoup de signes qui permettent d’apprécier le degré de civilisation. On peut estimer qu’un pays ou une nation occupe les premiers ou les derniers échelons de la civilisation en se plaçant au point de vue soit de sa politique intérieure, soit des us et coutumes du peuple, soit de la tonalité de sa presse, soit de la valeur de sa littérature, soit d’autres manifestations de l’esprit humain. Mais il n’y a pas de meilleur critérium de l’état d’avancement d’une nation, de son organisation et de sa productivité, de sa vitalité commerciale et sociale, que la valeur de ses routes. La seule objection qu’on puisse faire à la généralisation de ce critérium, c’est que, dans quelques contrées qui se sont développées rapidement depuis 60 ou 70 ans, les chemins de fer ont pris la plupart du temps la place qu’auraient occupée les routes à une époque antérieure. Mais, là encore, cette assertion que les routes attestent le progrès se vérifie en tout point ; si l’on prend les Etats-Unis d’Amérique comme l’exemple le plus frappant, on voit que ses chemins de fer qui dépassent dans l’ensemble 321.800 km dénotent les progrès réalisés par
  - ce pays et l’on pourrait faire remarquer en outre, que dans ces derniers temps il a avancé à pas de géant dans la construction des routes ordinaires destinées au roulage. Je pense donc être fondé à dire que l’étendue et la valeur des routes peuvent être considérées comme l’un des principaux capitaux d’une nation jeune ou vieille et qu’elles constituent une caractéristique sûre de son développement social, politique et commercial.
  - La route est un ruban qui relie la campagne à la ville, l’habitation isolée et le village et elle transporte sans distinction des gens de toutes sortes, des marchandises de toute nature, les enfants aussi bien que les adultes, ceux qui vont au plaisir comme ceux qui vont aux affaires. La route est donc un élément constituant de l’humanité. Elle est nécessaire à l’existence des hommes. On peut dire que les grandes routes d’un pays sont les artères et les veines par où s’écoule la vie humaine et que, plus la circulation est développée et dégagée de tout obstacle, plus la vie d’une nation est intense. Pour pousser plus loin l’analogie, si dans une de
- p.217 - vue 222/262
- - 218
  - tant»»
  - L5 12C2M2H2N flüT2M2BiLE.
  - ses sections, la route est en mauvais état ou bien si la circulation s’y trouve embarrassée, il se produit une irritation locale, les accidents augmentent et le corps politique ne tarde pas à sentir qu’il y a là un malaise partiel auquel il faut porter remède. Il y a lieu de tenir compte également de l’importance spéciale des routes au point de vue militaire, car les grandes routes d’un pays ont presque toujours été construites par de grands administrateurs ou de grands généraux dans un but politique ou militaire. Les routes romaines allant en ligne droite par monts et par vaux, conduisant directement d’un endroit à un autre, montrent ce que le plus puissant empire du monde antique pensait de la valeur des routes. Les routes napoléoniennes de France sont à juste titre l’orgueil de ce pays, et les excursionnistes n’empruntent jamais ces magnifiques chaussées sans rendre hommage au grand génie qui les a créées et au gouvernement français qui n’a cessé de les entretenir si bien depuis un si long temps.
  - Toute appréciation en argent de la valeur des routes pour un pays, ne peut naturellement être qu’imaginaire. On peut estimer que les routes de première classe valent au moins 80.000 fr. le kilomètre, et que les routes secondaires valent de 30.000 à 50.000 fr. Quant à la valeur du trafic effectué par les routes, on peut faire cette constatation préliminaire que, tout le trafic des voyageurs et marchandises effectué par les chemins de fer, les vapeurs, ou tout autre mode de locomotion, a commencé naturellement à se faire par les routes et continue à emprunter les routes lorsqu’il naît et lorsqu’il s’achève. La seule exception à cette règle est constituée par la petite quantité de marchandises qui peuvent provenir d’une usine limitrophe d’un chemin de fer et être destinées à une autre usine également limitrophe et qui sont acheminées toujours par les mêmes wagons. Mais là encore, les matériaux bruts ont dû venir par les routes et les articles ouvrés seront répartis grâce aux routes. Donc, la route ne fait pas qu’effectuer les transports qui seront effectués par les chemins de fer ou les autres moyens de locomotion, elle a aussi sa circulation propre et exclusive qui n’est pas sans importance. En outre de ce que tout voya-
  - geur qui utilise les chemins de fer est appelé à se servir de la route, il y a des centaines de millions de voyages accomplis sans qu’il soit besoin du tout de la voie ferrée. La* circulation sur les routes dépasse par conséquent de beaucoup en importance celle qui s’opère par tous les autres moyens de locomotion réunis.
  - Entre une bonne route et une mauvaise, on peut considérer qu’il y a la même différence qu’entre l’attelage à un cheval et celui à deux chevaux pour transporter la même charge. Sur une bonne route avec un revêtement uni et des déclivités faciles, un cheval devrait être en mesure de parcourir au moins 32 km par jour, avec une charge d’une tonne, sans compter la voiture. Si les routes sont mauvaises, pleines d’ornières, boueuses et poudreuses, si elles présentent une surface raboteuse et des rampes raides, l’effort de traction est beaucoup plus grand et il faut tout de suite deux chevaux. En supposant une automobile, une bonne route exige moins de pétrole et use moins les pneus. Qu’il s’agisse donc de traction animale ou de traction mécanique, une bonne route permet à celui qui s’en sert tous les jours de réaliser des économies.
  - Mais l’état des routes a sur la communauté des effets bien plus importants à d’autres points de vue qu’au point de vue financier. De bonnes routes facilitent les relations réciproques, les déplacements de la population et l’échange des produits industriels. Un pays pourvu de bonnes routes est ce qu’on appelle un pays bien développé : toutes ses régions sont d’un accès facile et l’homme peut à son aise choisir l’endroit de sa résidence, grâce à l’existence des moyens de communication.
  - Le nombre des habitations d’un pays constitue dans une large mesure sa richesse, et en dehors de ses routes, accuse son développement, car pour bâtir une maison, il faut une route. Pour que l’homme jouisse de sa demeure et puisse avoir des relations avec l’extérieur, un sentier, un chemin ou une route est aussi nécessaire à son bien-être qu’un toit sur la maison.
  - En somme, il n’y a rien d’aussi indispensable à l’humanité qu’une route. Il y a peu de
- p.218 - vue 223/262
- - [A locoMOJiON flüT2M2BiLE
  - 219
  - gens qui contesteront la valeur des bonnes routes, quoi qu’il y en ait quelques-uns qui regardent à y consacrer de l’argent ; il y en a peu qui trouveront que les voyageurs aient tort de demander qu’on améliore de plus en plus les routes aux frais du public.
  - La valeur commerciale d’une route aujourd’hui dépend principalement de sa largeur, de l’égalité de son revêtement et de l’absence de rampes. Dans l’avenir, il y aura un autre facteur en plus : la route devra être non seulement durable, mais exempte, de poussière et, pour obtenir ce résultat, il semble pour le moment qu’il faudra utiliser le goudron ou quelque autre produit bitumeux, cjui, grâce à sa viscosité donnera de la cohésion aux matériaux et sera imperméable sans être glissant. La nation qui dans le passé a eu les routes les meilleures et les mieux tracées pour la circulation des troupes et des marchandises était à la tête des autres nations. A l’avenir, la valeur des routes nationales d’un pays dépendra beaucoup de leur absence de poussière, car les déplacements de troupes auront grandement à souffrir de la poussière, au cas où ils s’effectueront par les routes et où les approvisionnements seront transportés par des automobiles. Pour prendre un exemple, s’il était possible de faire disparaître complètement la poussière dans les 10 années qui vont suivre (et cela serait possible, si des considérations financières n’v faisaient pas obstacle, la France deviendrait encore plus qu’à présent le lieu de délices du monde entier, la seule contrée où il fût possible de faire des excursions en automobile, en voiture, en bicyclette ou à pied, grâce à la disparition de la boue et de la poussière ; et les bords de la route, au lieu de s’effacer comme maintenant derrière un voile blanc, redeviendraient intéressants et pittoresques. De plus, le coût du balayage pour ces routes sans boue ni poussière, diminuerait beaucoup et les frais de rechargement et de transport des détritus baisseraient considérablement, car une route imperméable durerait bien plus longtemps. D’ailleurs, il serait possible de réparer les haches à un moment quelconque de l’année par des emplois bitumés. Ainsi, bien que ce soit uniquement un idéal de
  - penser que l’ensemble des routes nationales françaises puisse être débarrassé de poussière, je ne doute pas que si l’on procédait à cette opération peu à peu au cours des années, le prix de revient de la gestion des routes, et le coût de l’entretien diminuerait dans de très grandes proportions et à la longue, on compenserait largement les frais de premier établissement par les économies réalisées.
  - Ôn pourrait aussi signaler la valeur des routes au point de vue social, car, là où les relations sont faciles et franches, on peut développer l’esprit de conciliation et de tolérance. C’est dans les régions isolées, avec des voies de communication défectueuses, qu’on remarque surtout des tendances à la jalousie, à la suspicion et au crime ; c’est pourcpioi, plus les moyens de communications sont aisés entre les localités, meilleure est la moralité. Le même principe est applicable entre nations. D’ailleurs, s’il était possible de jeter un pont entre l’Angleterre et la France, et d’y établir une route, ou de construire un de ces jours un tunnel sous< la Manche qui puisse servir à la fois de route et de voie ferrée, il en résulterait un important accroissement de la circulation routière entre les deux pays et un encouragement pour cette entente cordiale qui, j’ai plaisir à le dire, règne depuis quelques années entre les deux grandes nations de l’Europe occidentale. L’influence des bonnes routes sur la paix internationale n’est pas à dédaigner en ce sens là, et l’un des effets les plus notables de la multiplication des excursions en automobile a été d’encourager le sentiment de sympathie entre les pays de tourisme, et de démontrer que les caricatures décrites ou reproduites dans les journaux, ne représentent pas les vrais types nationaux. Les relations familières que font naître les bonnes routes entre nations affaiblissent la tendance qu’elles ont à se moquer l’une de l’autre. Tout le monde a le sentiment que la France a largement contribué, par ses magnifiques routes, à développer cette aménité internationale.
  - Lord Montagu de Beaulieu,
  - (Rapporteur au Congrès de la Route).
- p.219 - vue 224/262
- - 220
  - ' -.«atmimoiiii- —
  - Lâ 12C2M2TÏ2N /I/ÏÏ2M2BILE
  - Petit Cours pratique d’Automobile
  - U’RUliÜfARGB (suite)
  - II. Les accumulateurs
  - Qu’est-ce qu’un accumulateur ?
  - Plongeons dans de l’eau acidulée deux lames de même métal, du plomb par exemple ; prenons d’autre part une pile et relions chacune de nos deux lames de plomb à l’un des pôles de la pile.
  - Fig. 1. — Légende. — Schéma de la charge d’un
  - accumulateur.
  - A Pile de charge. P Electrode positive.
  - B Accumulateur. N Electrode négative.
  - Nous constatons immédiatement un dégagement de bulles gazeuses en B : le courant électrique fourni par la pile A a décomposé l’eau du bac B, l’hydrogène libéré dans cette décomposition allant à l’électrode négative N, l’oxygène à l’électrode positive P. Après avoir laissé s’effectuer cette décomposition pendant quelque temps, retirons la pile, amenons au contact les deux fils fixés en P et en N et écartons-les brusquement ; nous voyons jaillir alors entre les extrémités des deux fils une petite étincelle. Nous avons donc en réunissant ces deux fils produit un courant électrique, notre bac B s’était donc
  - chargé d’électricité, si l’on peut parler ainsi et il peut nous donner du courant. On l’appelle accumulateur, parce que sa charge électrique s’est accumulée pendant qu’il était dans le circuit fermé de la pile. C’est en somme comme si l’électricité de cette pilé était passée dans le bac B.
  - De même que les éléments constituant les pôles d’une pile sont attaqués par suite des réactions chroniques qui accompagnent la génération du courant de même il est à prévoir qu’un accumulateur en se déchargeant donnera lieu à des réactions chroniques dont le résultat sera l’attaque de l’une ou des deux électrodes ; et de fait, si nous examinons de près des électrodes qui ont servi pendant un certain temps, nous constatons que les plaques de plomb constituant les électrodes positives deviennent jaunâtres, de brun foncé qu’elles étaient ; les plaques négatives deviennent gris sale.
  - Il est facile de prévoir quelle est la réaction chimique qui a pu se produire : l’eau qui avait été décomposée tout à l’heure dans le bac B par le courant de la pile A s’est reconstituée sous l’influence du courant de décharge de l’accumulateur, qui passe en sens inverse du courant de la pile génératrice.
  - Les accumulateurs sont une source d’énergie électrique très employée en automobile, bien que la magnéto, de plus en plus parfaite, nous la verrons un peu plus loin, circonscrive déjà beaucoup le domaine de leur utilisation. Ils fournissent un allumage beaucoup plus intense que les piles, mais ils sont combien plus délicats. L’accumulateur n’est pas comme la pile qui engendre le courant au fur et à mesure des demandes et se repose dans les intervalles ; l’accumulateur tend toujours à retomber à la tension O en se déchargeant, et en un instant, il aura satisfait son désir s’il en trouve l’occasion.
  - En automobile, on emploie généralement des accumulateurs constitués par des plaques de
- p.220 - vue 225/262
- - \a L2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - 221
  - plomb parallèles verticales, baignant dans une eau acidulée avec de l’acide sulfurique ; ce liquide reçoit le nom d’électrolyse. Le tout est enfermé dans un récipient, un bac en celluloïd ; une seule petite ouverture permet le dégagement des gaz des réactions intérieures. On peut avoir 2, 3, 4, 5 plaques par élément.
  - On utilise les accumulateurs absolument comme des piles ; on les accouple comme elles en tension, les différences de potentiel de chacun des éléments s’ajoutant pour donner la différence de potentiel ou tension finale entre les deux pôles extrêmes ; nous ne redirons pas ici ce que nous avons dit pour les piles ; nous renvoyons à notre dernier article. Le voltage d’un accumulateur est de 2 volts 2, par élément ; comme cette tension ne serait pas suffisante, on réunit deux éléments en tension, ce qui donne une tension finale de 4 volts, 4.
  - Tous les accumulateurs ont sensiblement le même voltage, voisin de 2 volts 2 ; ils se distinguent par une autre caractéristique qui est la capacité. On fait des accumulateurs pour voitures qui contiennent 25, 50, 100 ampères. Un ‘accumulateur a une capacité électrique d’autant plus considérable, c’est-à-dire contient une quantité d’électricité d’autant plus grande qu’il a lui-même plus de volume ou plus de poids. Mais une autre considération peut intervenir ? Le nombre de kilomètres susceptibles d’être couverts avec une batterie chargée au départ. Il est bien certain que la capacité ainsi comprise ne dépendra plus seulement du poids total des éléments, mais aussi du débit au kilomètre. On peut donc dire pratiquement que la capacité d’un accumulateur est d’autant plus grande que le débit qu’on lui demande est plus faible.
  - Or ce débit dépend uniquement de la résistance qui sera intercalée entre les deux piles ; pour une résistance très faible constituée, par exemple par un fil très gros et très court, le débit sera énorme. Pour une résistance très grande, constituée par un fil très long et très fin, le débit sera très faible.
  - Nous ne nous lancerons pas dans des calculs qui quoique simples ne valent certainement pas un bon résultat pratiqué. Avec des accumulateurs courants, rechargez vos accus au plus, au
  - bout de 3 000 kilomètres. Et ne vous fiez qu’au nombre de kilomètres parcourus pour savoir si vous devez recharger. Voltmètres et ampérémè-tres ne valent rien pour cette besogne. Voltmètre parce que c’est appareil qui sert à mesurer les tensions et non les quantités d’électricité ; ampérémètre, parce qu’il est impossible d’intercaler dans le circuit d’un appareil qui débite de grandes quantités d’électricité, comme un accumulateur, un instrument qui n’est fait que pour les mesures de faibles débits électriques.
  - Usage des accus. Charge et décharge
  - Quand un accu est chargé il faut s’arranger évidemment pour qu’il conserve sa charge le plus longtemps possible ; étant donné la facilité avec laquelle il se décharge, il faut prendre de grandes précautions. Maintenir toujours les accus pleins de liquide ; si le haut des plaques est découvert, ajouter un peu d’eau distillée de manière que le liquide dépasse un peu le dessus des plaques. Eviter tous les chocs de nature à briser les plaques de plomb ou à faire se détacher d’elles quelques feuilles métalliques qui, unissant accidentellement deux plaques de signe contraire détermineraient immédiatement un court-circuit. Ce serait la décharge instantanée. Pour cela, il peut être bon de faire reposer les accus sur le tond de leur caisse par l’intermédiaire d’un matelas d’une substance un peu élastique comme du feutre épais par exemple.
  - Enfin, éviter qu’aucune pièce métallique ne soit placée, ne fut-ce que pour un instant sur les accus. Il est si facile de mettre ainsi en relation deux pôles opposés et de provoquer la décharge brusque.
  - Charge d’un accu : les constantes
  - Quelque soit le mode de charge employé pour un accu, il y a pour cet accu un régime de charge auquel il faut se conformer absolument sous peine de détériorer l’accu. Ce régime est d’ailleurs indiqué sur le bac sur lequel on lit par exemple : deux ampères ; cela veut dire que î’ampérémètre, intercalé dans le circuit de l’appareil de charge ne doit jamais marquer plus de deux ampères.
  - Dans le cas ou l’on opère la charge au moyen de piles (piles Bunsen ou piles bichromate), il
- p.221 - vue 226/262
- - 222
  - L3 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - est facile si l’ampérage est supérieur à deux ampères sur l’ampérémètre de l’y ramener, il suffit d’enlever une lame de zinc de la batterie ; inversement on en ajoutera une si l’ampérage est inférieur à deux ampères.
  - Il arrive que le régime de charge ne soit pas indiqué sur l’accu, on peut alors se conformer aux chiffres suivants :
  - Capacité : 20 ampères 30 ampères 10 ampères
  - Heures (b diarqe | a’
  - 10 ! 2 ampères
  - 10 | 3 ampères
  - 10 ! ampère
  - Si ni la capacité, ni le poids ne sont indiqués, on peut prendre le poids de l’accu et charger à 0.75 ampère par kilogramme de plaques.
  - Il est bon de prendre certaines précautions pendant la charge, notamment la suivante :
  - Les bacs des accumulateurs doivent être tenus ouverts, à cause du dégagement des gaz ; il suffit pour cela d’enlever les bouchons du couvercle.
  - On est averti de la fin de la charge par un bouillonnement spécial ; si l’accu ne bouillonne pas, c’est qu’il y a un courl-circuit.
  - Le moyen le plus simple pour recharger les accus est certainement celui auquel nous avons
  - déjà fait allusion, au moyen de piles. On peut employer soit des éléments Bunsen, soit des piles au bichromate de potasse.
  - Il faut tout d’abord choisir un type de pile qui ait une capacité plus grande que l’accu qu’on veut charger ; cette condition nous déterminera la dimension des éléments de piles qui nous sont nécessaires, puisque la capacité électrique varie précisément avec le volume ; c’est ainsi qu’une pile au bichromate de 30 cm. de haut renferme 250 ampères-heure, tandis qu’une pile de 22 cm. ne renferme que 60 ampères-heure.
  - Comment allons-nous déterminer le nombre d'éléments nécessaires ?
  - Nous avons à charger deux éléments d’accus réunis en tension ; chacun d’eux fait de 2 volts 2 à 2 volts 5, soit en gros pour les deux, 5 volts. Une pile au bichromate a d’autre part un voltage de 1 volt 8, en prenant trois piles réunies en tension, nous aurons donc une tension totale de 5 volts 4, soit 0 volt 4 d’excédent. Il suffira alors de monter notre batterie de piles et notre batterie d’accus comme il a été indiqué par le schéma de la figure 1, en réunissant les pôles de même nom et d’attendre.
  - Gauthier.
  - (.4 suivre.)
  - CONSTRUCTION & REGLAGE DES MOTEURS A EXPLOSION
  - Un bon livre vient de paraître sur les moteurs d’automobiles ; il est l’œuvre d’un de nos confrères dont la signature est fort appréciée dans nos revues spéciales.
  - L’ouvrage est divisé en huit chapitres : le premier traite de la thermodynamique du moteur, il fixe les conditions avantageuses de marche. La conclusion générale de cette première partie se trouve résumée ainsi : un moteur ne rend tous les services qu'on peut attendre de lui que s'il est construit, dans tous ses détails, en vue du but qu'il doit atteindre. Autant d’usages dif-
  - férents, autant de destinations, autant de carburants, autant de genres de moteurs.
  - Les six chapitres suivants sont consacrés à l’étude de chaque organe ou groupe d’organes du moteur. A l’exposition des conditions théoriques d’établissement de chacune des pièces, M. Lacoin joint une connaissance approfondie de la pratique et de l’atelier. Parmi les pages qui nous ont le plus intéressé, nous avouons notre préférence pour l’étude de F équilibrage du moteur. L’auteur a su faire table rase des théories mathématiques très compliquées sur ce su-
- p.222 - vue 227/262
- - jet, théories qui n’ont jamais été prises en considération par les ingénieurs-constructeurs ; et il a mis de calcul jusle ce qu’il en fallait. Tandis que les auteurs qui avaient précédemment traité de l’équilibrage d’un moteur sur banc d’essai sans jamais s’inquiéter de la figure que prend ce moteur sur la voiture et pendant la marche, M. Lacoin a bien saisi que l’équilibrage dynamique était de beaucoup le plus important. A quoi nous sert, en effet, que le moteur ne trépide pas sur son banc d’essai s’il fait danser notre châssis d’une manière désordonnée ? Toutefois je ne crois pas que cette deuxième partie de l’équilibrage ne puisse pas être résolue par le calcul aussi bien que la première ; certes, jusqu’ici le tâtonnement, le coup d’œil, le flair du mécanicien ont seuls été capables de résoudre le problème, mais il faut espérer que bientôt la mécanique rationnelle nous donnera, là comme ailleurs, de précieux renseignements. M.
  - Pétot, professeur de mécanique à la Faculté des Sciences de Lille a traité la question magistralement dans son cours et les jeunes ingénieurs trouveront grand profit à méditer cette œuvre savante qui complétera très heureusement l’excellente théorie de M. Lacoin sur l’équilibrage statique.
  - Le huitième chapitre contient des renseignements sur le réglage, la mise au point, l’étude des diagrammes. L’ouvrage de M. Lacoin est un livre sérieux, et c’est déjà un grand mérite d’avoir écrit- dans un pareil genre, car nous y sommes peu habitués dans le monde automobile. Tous les ingénieurs ou amateurs qui prétendent à quelque compétence feront bien de lire ce beau travail, parfaitement édité a’ailleurs.
  - E. G.
  - Bibliothèque « Omnia », 20, rue Duret, Paris.
  - Graissage. — Il peut arriver que la graisse consistante qui doit remplir les moyeux et les chapeaux de roues durcisse ; pour la dissoudre et nettoyer ces organes il suffit d’injecter du pétrole en faisant tourner les roues. On peut également se servir d’éther et même d’alcool.
  - Serrage des écrous. — Souvent les écrous se trouvent très fortement serrés et il est difficile d’arriver à les desserrer avec les clefs contenues dans le coffre. La pratique qui consiste à .faire usage du ciseau à froid est bien connue, mais elle a le défaut de détériorer l’écrou. On évi-
  - tera l’inconvénient d’un serrage exagéré en badigeonnant les filets de vis avec un mélange d’huile et de plombagine ; le métal est ainsi protégé contre la rouille et les joints sont rendus étanches.
  - ♦
  - **
  - Embrcigage. — Si le démarrage est trop brusque, cela peut être dû à la brutalité de l’embrayage. On fera bien de desserrer le ressort de l’embrayage, mais il suffira dans bien des cas de ramollir le cuir du cône avec du pétrole ou de- le rendre moins adhérent au moyen d’un peu de plombagine.
- p.223 - vue 228/262
- - 224
  - ----j.tfHU’MidHx- — 1 1
  - Lf !2C2M2Ti2N flüT2M2Bil£
  - LES IDÉES DE M. POILOURD(,)
  - Nous recevons une plaquette humoristique sur un sujet automobile ; l’auteur de cette œuvre a vraisemblablement pour initiales G. L. Sa physionomie rappelle, paraît-il, les traits augustes et sympathiques de Sa Majesté Edouard VII, roi d’Angleterre. Le meilleur compte rendu que nous puissions faire de cet ouvrage lestement écrit, est de laisser la parole au roi Poids Lourd lui-même, Majesté bavarde et peu grave qui tient facilement des propos assez impertinents envers MM. de l’Administration. A nos lecteurs, n’échappera certainement pas le fond instructif et sérieux que l’auteur du livre a si plaisamment habillé en gais interviews.
  - Chez M. Froid, Ingénieur en chef des Ponls et
  - Chaussées du département du Bas-Garonnet
  - — Vous m’avez fait appeler, Monsieur l’Ingénieur en chef ?
  - —- Mais oui, Monsieur Poilourd, et voici pourquoi.
  - M. le Préfet me réclame pour la saison prochaine du Conseil Général, un Rapport sur une demande de subvention relative à un service de Transports automobiles à réorganiser dans notre département du Bas-Garonnet. Installée par une Société de Paris avec un matériel peu connu, la ligne de Peydall à St-Moteur-en-Brayié a été arrêtée au bout de quelques mois : les populations sont tellement habituées à l’autobus, qu’elles réclament avec insistance la réorganisation de la ligne. Une Société nouvelle se présente : sa consistance me donne entière satisfaction.
  - Très pris par l’étude d’un pont, ou mieux de la réfection d’un pont que mon malheureux prédécesseur a laissé choir dans les profondeurs du Garonnet, je voulais vous voir, désireux que je suis de tenir de vous certains renseignements, votre compétence en la matière m’ayant été signalée par un de nos collègues.
  - — M. l’Ingénieur en chef, vous me...
  - — Ce pont, tel qu’il' est conçu, constituera une véritable œuvre d’art, car il coûtera 8 millions 781.360 francs. Voici onze ans que mes bureaux sont absorbés par l’étude de ce pont qui, déjà en 1837 s’était une première fois écroulé.
  - — Ces deux ponts, M. l’Ingénieur en chef, ont dû coûter une grosse somme ?
  - —• Mon Dieu, M. Poilourd, j’ignore le montant du devis de la première réfection : la seconde n’avait pas dépassé 3 millions et quelques centaines de mille francs. Je vous avouerai que dans notre Administration, nous n’avons point le souci des capitaux nécessaires aux travaux qui relèvent de nos attributions : un pont s’écroule,., on le reconstruit. Ceci différencie notre Administration et les entreprises commerciales ou industrielles : nous ne sommes pas troublés au milieu de nos études, par ces questions de pur détail. Aucunes préoccupations pour les capitaux, pas de difficultés pour le choix des matériaux toujours de première qualité, jamais de compromissions, et surtout jamais de responsabilité. Nous vivons à l’écart des luttes intestines qui divisent fréquemment la technique et l’exécution. Etudier et surveiller, telles sont nos deux principales fonctions, tandis que dans l’industrie...
  - — Dans l’industrie, M. l’Ingénieur en chef, dans le commerce, il y a des risques...
  - — J’allais vous le dire ; nous, nous ne risquons jamais, et c’est précisément pour garantir ma responsabilité et me mettre à couvert, que j’ai décidé de vous donner audience, M. Poilourd. Certains renseignements complémentaires pour mon Rapport me sont indispensables, et j’ai besoin de vos avis, devant très prochainement déposer le dit Rapport sur la ligne de Peydall à St-Moteur-en-Brayié. (/i suivre).
  - (1) Chez Dunod et Pinat, 49, quai des Grands-Augustins.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.224 - vue 229/262
- - Quinzième année. — N° 29
  - 15 Novembre 1908
  - Xie Numéro : 25 Centimes
  - i>w-
  - 1
  - LS 12C2M2TÎ2N
  - Q O V
  - O Ç? <Z> V
  - ^ÜT2M2BiLE
  - FONDÉE EN <894 PAR RAOUL VUILLEMÙT
  - SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE OU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - O H OA N E
  - DU
  - I5RÜE boüchüt:
  - RARISEXVTIrt
  - Uébiculc utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - d’organiser en 1908 deux salons : l’un qui s’ouvrira le 28 novembre prochain au grand Palais, sera consacré
  - aux automobiles de tourisme et aux cycles, l’autre qui se tiendra également au grand Palais commencera le 24 décembre et contiendra toutes les applications des moteurs thermiques aux véhicules industriels, aux automobiles agricoles et diverses, aux aérostats, à l’aviation, à la navigation, etc...
- p.n.n. - vue 230/262
- - 226
  - ^kMKÊHnXUiHKr ' --
  - [A loçoMojjON flttT2M2BiLE
  - Entre les deux expositions, il faudra donc déménager le grand Palais et le garnir à nouveau des objets qui doivent prendre place pour la seconde exhibition ; aussi un intervalle de huit jours a-t-il été réservé entre les deux salons ; espérons qu’il suffira : nos constructeurs comprendront eux-mêmes que leur propre intérêt sera de faire toute diligence pour que le 24 décembre le grand Palais réapparaisse, refleuri et paré dans une note peut-être un peu plus sévère mais cependant conforme aux principes du bon goût et d’une sobre élégance.
  - La Chambre syndicale des Industries de l’Automobile à formulé un vœu tendant à « inciter les exposants à diminuer le luxe de leurs stands, tout en invitant la commission exécutive à conserver au cadre son cachet d’élégance et d’éclat ». On peut se demander si une telle mesure était opportune. Notre réponse à la question posée sous cette forme ne peut être catégorique car nous nous réservons de répondre différemment suivant qu’il s’agit de l’un ou de l’autre Salon. Certes, nous ne méconnaissons pas que dans les dernières expositions de l’Automobile au grand Palais et surtout en 1907, la foule encombra tellement les allées et les stands qu’il en résultait plutôt une gêne pour la clientèle fortunée de l’automobile de sport. Actuellement rien ne sert de dépenser des sommes considérables pour attirer vers les châssis de tourisme une multitude de badauds qui viennent regarder la décoration du plafond, le velours des stands, et les lampions. La présence du bon peuple correspond simplement à la distribution de quinze cent mille catalogues, ce qui ne remplit pas la poche des exposants. Nous comprenons bien que les industriels n’éprouvent plus le besoin d’attirer la foule vers leurs châssis et par suite se refusent à élever, comme par le passé, des temples d’or et de marbre à la déesse automobile. Mais il est un fait que chacun ne doit pas oublier ; c’est que le prestige et la popularité de l’automobile, l’intérêt universel qu’elle suscite, même de la part des familles pauvres qui jamais ne pourront songer à posséder une voiturette, même à transmission par plateaux et d’occasion, tout ce qui fait la gloire des autos est dû à l’organisation parfaite de la publicité dans notre monde, et principalement à la renommée des expositions annuelles.
  - A la merveilleuse foire de l’automobile, cette expression la plus moderne du grand luxe, accouraient à la suite des heureux de la terre et des célébrités de toutes marques, le petit rentier de quelques sous, le fonctionnaire endimanché, le provincial « venu exprès », le boutiquier et l’employé, qui jouissaient du repos hebdomadaire dans la poussière du salon. De là viennent de grandes sympathies en faveur de tout ce qui se rattache à l’automobilisme. Aujourd’hui, messieurs du Comité vous n’avez plus besoin de continuer cette œuvre de propagande et de vulgarisation pour les voitures de sport, parce que vous sentez bien que tout ce qui devait être fait dans cet ordre d’idées a été magistralement réalisé et que tous les fruits sont mûrs, mais vous avez encore besoin d’instruire le peuple et de le convier au spectacle de votre industrie jeune, vivace, ambitieuse des automobiles industrielles et des applications si vastes du moteur à combustion. Si l’autobus et le camion envahissent les provinces avec une lenteur qui exaspère les amis du progrès mécanique, c’est parce que la foule ne les connaît pas, parce qu’elle manque de renseignements sur ces engins dont les
- p.226 - vue 231/262
- - —- ---ë'gemmmiiL.
  - [A ioçoM2Ti2N MT2M2BILE.
  - 227
  - formes ne sont pas encore popularisées. Rappelez les hésitations de la vieille compagnie des Omnibus à Paris et voyez maintenant l’accueil fait par le public aux omnibus automobiles. Malgré les réclamations de riverains et qui ne proviennent que des particularités d’un matériel médiocre, le succès des autobus parisiens est magnifique. Concevez-vous Paris sans autobus? Encore moins, que Paris sans tramways, ou sans métro, ousansM. Claretie!
  - C’est pourquoi, si vous raréfiez les guirlandes et les fleurs au Salon des limousines offrez nous un spectacle pittoresque, élégant, instructif au Salon des autobus ; corsez les attractions, engagez un bon orchestre, innovez même. Attirez les jeunes gens, invitez les écoles, organisez des meetings, installez le cinématographe et au besoin donnez des représentations gratuites de « Tire au flanc », la pièce éternelle. J’ai entendu dire que vous alliez redoubler de sévérité pour empêcher l’abus des cartes d’entrée de faveur ; prenez cette mesure pour le premier salon, c’est votre droit et personne n’en souffrira sérieusement ; mais de grâce, ouvrez largement les portes du deuxième salon, distribuez les entrées de faveur jusqu’à l’abus. Que vous importe le misérable profit de deux ou trois mille entrées à quinze sous, à vous qui avez entre les mains les intérêts d’une grande industrie nationale, à laquelle il faut une popularité pour croître et prospérer.
  - L’industrie automobile sera très heureusement servie par l’organisation dans le cadre somptueux du grand Palais de deux expositions successives, surtout si le deuxième amon, réservé aux véhicules industriels et aux applications des moteurs aux navigations aérienne fluviale et maritime, à l’agriculture, aux arts, à l’électricité et aux sports, attire plus de visiteurs que le premier salon, réservé aux voitures de tourisme.
  - Pol-Guy
- p.227 - vue 232/262
- - 228
  - aaBMMIil
  - L? l2C2M2Ti2N flttT2M2BiLE
  - li’RÉHOPURHE WRIGHT
  - Dans quelques semaines, va s’ouvrir la première usine de construction d’aéroplanes ; et c’est la France qui aura l’honneur du premier rang dans l’histoire de l’Industrialisation du « plus lourd que l’air ».
  - On n’a pas oublié que M. Lazare Weiller avait
  - lié de la somme représentant le prix de son brevet français : les autres 250.000 francs seront à sa disposition, dès qu’il aura initié 3 pilotes français h la conduite de son appareil ; ce qui. fort probablement, n’est qu'une question de jours.
  - Aéroplane Wîdcjht en plein Vol
  - acheté aux frères Wright leur brevet pour la France, à condition que ces derniers lui démontrassent, par deux fois, la possibilité de tenir l’atmosphère pendant une heure, en parcourant, à deux, une distance au moins égale à 50 kilomètres. Or le 6 octobre dernier, Wilbur Wright, a volé, en compagnie de M. Fordyce, pendant 1 heure, 4 minutes, 26 secondes, ce qui constitue la première démonstration de recette. La 2e a eu lieu le 11 octobre ; le compagnon de l’Américain était M. Painlevé, de l’Institut, qui faisait partie de la Commission organisée par M. Lazare Weiller. Le 12, l’ancien marchand de cycles de Dayton, a pu toucher la première moi-
  - L’Aéroplane Wright, ayant dès maintenant acquis droit de cité en France, il est intéressant de connaître quelques détails des principes qui ont permis aux compatriotes de O. Chanute de « voler comme des oiseaux ».
  - Avant d’entrer dans les détails de construction ou de maniement, il faut remarquer que, tout en se rapprochant, en apparence, des aéroplanes Farman ou Delagrange, il en diffère sensiblement :
  - L’appareil Wright est un biplan, et se compose, essentiellement de 4 parties :
  - 1° Les ailes, formées de 2 surfaces parallèles légèrement incurvées (concaves vers le bas).
- p.228 - vue 233/262
- - 229
  - \a iocoMotî2N flüT2M2BiLE
  - 2° 2 plans, constamment parallèles et mobiles autour d’axes horizontaux, placés à l’avant de la machine, qui constituent le gouvernail de profondeur.
  - 3° Le gouvernail vertical placé à l’arrière et formé comme celui de profondeur de 2 plans constamment parallèles.
  - dité du bâti en bois est assurée par des tendeurs de fil métallique qui relient les angles de cette armature. Ces surfaces sont d’ailleurs légèrement concaves vers le bas (comme l’indique la figure 3 en A et A’.).
  - La particularité intéressante de ces ailes et ce qui les différencie de celles du Farman est que
  - Aéroplane Wright, schéma du mécanisme (gauchissement des ailes)
  - A Ai B Bi. — Ailes de l’aéroplane, f j, e k, fi ji, ei ki. — Charnières de gauchissement, j k, ji ki. — Parrallélogramme avant rigide, e f e’ f et fi e’i f’i. — Parallalépipède central rigide.
  - W. — Dispositif de commande des gauchissements et des gouvernails, m, n, p, q. — Poulies.
  - P Q, M N. — Tiges rigides.
  - m M — n P. — Cable de commande de gauchissement. N p q Q. — Cable de renvoi, r, s. — Poulies.
  - Wrg — W s g, — Cable de commande du gouvernail arrière
  - 4° Les organes de propulsion : Le moteur et 2 hélices.
  - Les Ailes
  - Les surfaces de sustentation de VAéroplane Wright sont faites d’un tissu tendu sur des armatures de bois. Ce tissu est, pour chacune des surfaces, coupé d’une seule pièce et sa trame orientée de façon à ce que ses fils soient obliques aux côtés du cadre support. La rigi-
  - elles ne sont pas, en partie du moins, indéformables ; et c’est précisément cette faculté de « gauchissement » qui constitue un des points les plus intéressants de l’invention des frères Wright.
  - Ce gauchissement consiste en une déformation hélicoïdale des ailes : lorsque, par suite de cette déformation commandée, la partie droite de l’aéroplane, se présente à l’air sous un angle d’incidence plus grand de «, la partie gauche se présente sous un angle d’incidence plus petit
- p.229 - vue 234/262
- - 230
  - W
  - [A iocoM2Ti2N fl[lT2M2BiLE
  - de a. Dans ce cas, si l’avion tendait à s’incliner à droite, l’appareil se relève et même, si le gauchissement persiste l’appareil tendra à tourner à gauche. Dans le cas où l’aviateur veut continuer sa course en ligne droite il peut, simultanément au gauchissement des ailes, cor-
  - Aé^oplane Vi/îdcjht (Détail des Commandes, inécaftistne de gauchissement, Pian)
  - W. — Tambours etjleviers de commande, r, s. — Cable du gouvernail d’arrière, m, p, n, q. — Poulies, e ei f fi. — (Voir fig. 1.)
  - riger leur influence directrice par l’action du gouvernail vertical d’arrière dont la commande Wsg, Wrg peut être rendue solidaire de celle du gauchissement.
  - En quoi consiste exactement ce gauchissement ?
  - La partie antérieure (k,k‘, j. p) de l’aéroplane est un rectangle indéformable et invariablement lié à la partie en forme de parallélépipède (e, f, et. f», e’,. f’i, e’. i’) il n’y a de mobile que les triangles du genre de (fQj) autour des diagonales h, ji, e. k, ei, kt.
  - Les mouvements de ces surfaces triangulaires sont commandés par des cables PnW, MmW (PQ et MN étant rigides et de longueur inva-
  - riable) et rendus symétriques et'simultanés par le câble de renvoi NpqQ.
  - Par exemple, supposons que pour une cause quelconque, l’appareil s’incline à droite, par un mouvement de W dans le sens de la flèche (fig. 1) et l’intermédiaire du câble WnP les triangles P et Q viennent en P’, Q’, augmentant ainsi leur angle d’incidence sur la direction du mouvement ; en même temps les triangles M et N se relèvent en M’ et N’, diminuant leur incidence d’un angle égal à celui dont a augmenté celle des triangles P,Q.
  - Si l’aviateur ne veut pas tourner à gauche il pourra, en même temps, et par l’intermédiaire de Wrg, déplacer le gouvernail d’arrière de façon à contrebalancer l’effet de la différence de résistance des ailes.
  - Le principe du gauchissement est une partie importante de l’invention des Wright, mais tous les détails de commande et de construction font
  - Schéma de l’Rét«oplane Wtûcjth
  - (Vue de côté)
  - A Ai. — Surfaces portantes.
  - W. — Place de l’aviateur.
  - G. — Gouvernail vertical d’arrière.
  - P. — Gouvernail de profondeur.
  - partie de leur brevet. Entr’autres particularités, nous pouvons citer, en empruntant les termes qu’ils ont employé dans le dépôt de leur brevet :
  - « La constitution de la charpente déformable, au moyen de tiges horizontales, parallèles et articulées, de montants verticaux rigides, de câ-
- p.230 - vue 235/262
- - 231
  - L3 l°C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - blés diagonaux, et de guides de ces câbles ».
  - « La constitution de chaque aéroplane par une toile et un bâty'^tfctangmaire allongé, dont les grands côtés sont normaux à la ligne de vol, et dont le co£é arrière ou avant, est formé d’un tronçon central et de deux tronçons adjacents articulés sur le premier. »
  - nœuvre, empêchant ce dernier de reprendre sa position primitive.
  - .« Le maintien des orientations données au .gouvernail par un frein.
  - « Le rapprochement des poignées de manœuvre des aéroplanes et des gouvernails pour en permettre le maniement simultané ou indivi-
  - Ii’Aéroplane Wright est amené sar le terrain
  - « La production des mouvements de gauchissement par un câble tendu fixé à ses extrémités près des coins arrière de l’un des aéroplanes passant sur des guides portés par l’autre et pouvant être tirés dans un sens ou dans l’autre.
  - « La production de tractions sur ce câble au moyen d’un câble de commande dont les extrémités fixées sur lui, entre les guides portés par l’aéroplane inférieur lui sont d’abord parallèles, puis renvoyés sur un tambour portant une poignée, manœuvrée par l’opérateur.
  - « Le maintien des déformations hélicoïdales des ailes des aéroplanes par un frein calé sur le tambour de commande du câble de ma-
  - duel, avec une seule main et conséquemment la commande simultanée ou individuelle des ailes et des gouvernails verticaux (1). »
  - *
  - Gouvernail de profondeur
  - Installé à l’avant de la machine volante le gouvernail de profondeur est analogue à ceux du Farman et du Delagrange, mais il se compose
  - (1) Brevet du 27 janvier 1908.
  - Les frères Wright appellent aéroplane ce que nous avons désigné sous le nom de surface portante.
- p.231 - vue 236/262
- - 232
  - [A i0Q0M0Tj0N flüT2M2BiLE
  - de deux plans parallèles mobiles autour d’axes horizontaux perpendiculaires au sens de marche.
  - Ce gouvernail de profondeur a d’ailleurs, une double utilité, car il joue le rôle de surface portante auxiliaire, lorsque l’aviateur a acquis une
  - Schéma de l’aéroplane Wright
  - (Vue en plan)
  - W. — Place de l’aviateur.
  - P. — Gouvernail de profondeur.
  - G, — Gouvernail vertical d’arrière
  - certaine vitesse et qu’il veut conserver son altitude.
  - Gouvernail de direction
  - L’appareil Wright n’a pas comme les aéroplanes français une queue stabilisatrice, mais son gouvernail de direction est toujours placé à l’arrière. Il se compose essentiellement de deux plans constamment parallèles et mobiles simultanément autour d’axes verticaux.
  - Nous avons déjà décrit la commande, le mode d’action de ce gouvernail et la combinaison de son mouvement avec le gauchissement des ailes.
  - Organes de propulsion
  - De même que les frères Wright sont les seuls ouvriers qui ont construit le corps de leur machine volante, ils n’ont, pas voulu demander leur force de propulsion à un moteur étranger et c’est avec un moteur construit de toutes pièces de leurs mains que les Wright ont battu tous leurs records.
  - Ils n’ont pas cherché à réaliser le minimum de poids et surtout n’ont pas sacrifié la bonne marche du moteur à sa légèreté.
  - L’américain nous a prouvé que le poids du moteur était un facteur d’importance relativement faible et il a même affirmée, ces jours derniers, qu’ « il pourrait voler avec un moteur quelconque, par exemple, un moteur ordinaire à vapeur ».
  - Deux hélices, placées à l’arrière des ailes et tournant en sens contraire, assurent la propulsion. On conçoit que le couple de renversement dû à chacune d’elles soit annulé, par le couple dû à l’autre si bien que la stabilité de l’équilibre n’est aucunement compromise par l’appareil propulseur. Ces hélices sont à grandes ailes et les Wright sont arrivés à les établir assez parfaitement pour que le rendement soit de 70 à 72 %, alors que les hélices employées par les aviateurs français ont un rendement maximum de 60 %. yL»-
  - La transmission du mouvement aux hélices se fait par l’intermédiaire de chaînes guidées dans des tubes ; ce mode de "transmission rudimentaire ne donne pas de mauvais résultats... l’expérience le prouve.
  - R. Desmons.
- p.232 - vue 237/262
- - [A locoMOjjON flüT2M2BiLE
  - 233
  - Application de l’Aotomobile à l'Agrieoltafe
  - II
  - II. Les groupes électrogènes.
  - Nous avons traité dans un précédent article (1) des différentes sortes de moteurs et défini les principaux caractères de chacun ; les préliminaires ainsi posés nous faciliterons l’exposition des divers modes d’emploi des moteurs
  - Groupe électrogène Aster (1er dispositif)
  - à pétrole et à essence, voire même à vapeur, à gaz de ville ou à gaz pauvre.
  - Le mariage de la force motrice à l’électricité a été la source du développement commun de deux grandes industries et de la prospérité qu’elles connaissent aujourd’hui après avoir traversé victorieusement un certain nombre de crises. Grâce à l’attelage d’un moteur fixe sur une dynamo, on peut produire en tous lieux l’éclairage électrique par lampes à arc ou à incandescence, aussi bien dans les fermes, les .châteaux, que dans les hôtels ou les magasins situés
  - (1) Locomotion Automobile du 15 octobre.
  - au centre d’une ville. On peut également charger des batteries d’accumulateurs, ce qui permet le transport de l’énergie, sa conservation sous forme électrique et son utilisation dans les voitures électriques à accumulateurs.
  - Le cinématographe, les projections lumineuses, la télégraphie sans fil emploient aujour-
  - Gtfoüpe électrogène Aster (2me dispositif)
  - d’hui des groupes électrogènes où le moteur thermique préféré est le plus souvent le moteur à essence ou à pétrole.
  - Tout groupe électrogène se compose essentiellement d’un moteur qui fait tourner une dynamo destinée à produire le courant électrique. L’accouplement du moteur avec la dynamo est soit direct, c’est-à-dire par simple liaison élastique des deux arbres qui se trouvent alors dans le prolongement l’un de l’autre, soit par courroie de transmission. Dans le cas où le moteur thermique est un moteur à essence, on choisit presque toujours l’accouplement direct, qui donne l’encombrement minimum. Les
- p.233 - vue 238/262
- - 234
  - i i - i ji.nttttàjyjMJtoaia..— — ——
  - [A locoMOTjON flüT2M2BiLE
  - grandes marques françaises de moteur à essence (Aster, De Dion-Bouton, Renault, Pan-hard) ont créé d’excellents types de groupes électrogènes dont les figures ci-annexées peuvent donner une idée. On conçoit quelle commodité est apportée dans une installation d’éclai-
  - rage électrique par l’utilisation de sources d’énergie aussi simples et d’un faible volume. Selon les puissances, le moteur peut être à un, deux, trois ou quatre cylindres. A mesure que le nombre de cylindres augmente, c’est la douceur de marche et le silence qui s’accroissent aux dépens d’un peu de complications et d’un plus grand encombrement.
  - Pour éviter les trépidations et le bruit dans
  - les installations qui peuvent être établies à l’intérieur même des habitations on dispose le groupe sur un matelas élastique anti-vibreur porté par le socle. Dans le cas où l’on désire un silence absolu on peut renfermer le tout dans une petite cabine feutrée à double parois.
  - Nous avons annoncé dès l’introduction que les moteurs à essence lixçs se faisaient suivant tieux écoles : l’une consiste à réaliser des moteurs rapides (14 à 1.500 tours) légers, et de faible volume, l’autre préfère les moteurs à régime relativement lent (7 à 800 tours) un peu plus lourds et à longue course. Les premiers moteurs sont les moins coûteux d’achat, mais ils s’usent plus vite et ne fonctionnent pas avec la même douceur que les seconds ; ils sont moins souples et à vitesse linéaire égale de piston, ils brûlent plus de combustible par cheval-heure. La longue course est favorable au bon rendement et à la régulation par cycle. Toutefois l’industrie offre des exemples de moteurs à vitesse élevée qui donnent pratiquement un service économique et régulier pendant de nombreuses années.
  - Chaque moteur de groupe électrogène doit être accompagné d’un régulateur. Celui-ci peut être mécanique ou électrique ; les régulateurs mécaniques sont établis d’après le principe bien connu de tous les régulateurs à force centrifuge : deux masses tournantes s’écartent d’autant plus de la tige qui les porte que cette
  - Groupe électrogène portatif monocylindrigue de Dion-Bouton
- p.234 - vue 239/262
- - L3 12C2M2TÎ2N flttT2M2BiLE
  - 235
  - dernière tourne plus vite ; à mesure qu’elles s’écartent les deux tiges soulèvent une commande qui règle l’admission. Lorsque le moteur tend à emballer, l’admission est étranglée, ce qui ralentit la vitesse ; au contraire, quand le régime devient trop peu rapide, la pleine admission a lieu et le moteur reprend.
  - Les régulateurs électriques sont très nombreux, on en a créé de bien des modèles ; nous décrirons le système à solénoïde et noyau plongeur.
  - Un noyau plongeur N conique, guidé par un tube est entouré d’un solénoïde S (fil électrique formant des spires). L’extrémité supérieure du noyau est retenue au moyen d’une chaînette qui s’enroule sur une poulie qui commande en tournant un robinet à boisseau disposé sur le tuyau d’admission. Lorsque le noyau plongeur s’abaisse, le robinet ferme l’admission, lorsqu’il se relève il ouvre progressivement.
  - Voyons maintenant comment le mouvement
  - îtéguUteur électrique (schéma)
  - D dynamo/ N noyau plongeur,
  - b inducteur, S solénoïde.
  - Ii induit. T tube-guide.
  - P poulie.
  - du noyau plongeur est commandé : le solc-noïde S a ses bornes reliées aux bornes de la dynamo. Quand le moteur tend à emballer le courant qui passe dans le solénoïde attire le
  - noyau N qui s’abaisse et par suite l’admission est étranglée. Lorsque le moteur tend à ralentir, le courant qui passe dans la dynamo s’affaiblit, donc également le courant qui traverse le solé-
  - Sortie de le\u
  - Dispositif de refroidissement d’un moteur fixe
  - noïde, le noyau se relève sous l’action d’un ressort et l’admission s’ouvre en grand.
  - Ce régulateur doit être construit de telle sorte que le courant qui passe dans le solénoïde n’absorbe qu’une faible part du courant total.
  - Dans l’installation des groupes électrogènes, il faut prévoir le refroidissement et le tableau sur lequel prennent place les instruments de mesure et de réglage. Le refroidissement se fait généralement par thermo-siphon ; il faut tenir compte dans le devis de la nécessité d’un réservoir à eau d’assez fortes dimensions. On se sert d’une pompe pour assurer la circulation d’eau lorsque le moteur est d’assez forte puissance.
  - Le tableau comprend un ampèremètre, un voltmètre, des commutateurs permettant d’interrompre ou d’envoyer le courant, d’un disjoncteur avec démarrage dans le cas où la batterie d’accumulateurs qui peut accompagner le groupe sert à la mise en marche, et enfin d’un réducteur qui met la dynamo en service sur un nombre d’éléments variable de la batterie d’accus. On dispose aussi de coupe-circuits, de bornes, de pombs fusibles et d’une lampe témoin munie de son commutateur.
- p.235 - vue 240/262
- - 236
  - - - — — ~ ~
  - \a [ocoMOTiON ÆÜT2M2BiLE
  - Quand on établit un devis d’installation, il faut bien prendre soin de ne pas oublier les accessoires, les pièces de rechange et l’outillage.
  - III. Locomobiles.
  - Les groupes électrogènes de faible puissance
  - sont un exemple de bonne utilisation du moteur à essence parce que les dynamos tournent à des vitesses peu différentes des vitesses de régime de ces moteurs. La qualité de faible encombrement du moteur à essence est également favorable à son emploi dans ce genre d’installations qui peut prendre place à l’intérieur d’une habitation.
  - A la ferme, on utilise à des travaux très di-
  - vers les moteurs à explosion et il est excessivement commode de pouvoir disposer d’un moteur sur roue, qui peut alors commander des instruments divers! au moyen d’une simple courroie.
  - Les Anglais ont construit, dans ce but, des locomobiles à vapeur qui sont de lourdes machines, mais fonctionnant régulièrement et sont assez répandues. On trouve aujourd’hui des locomobiles h pétrole et même à essence qui remplissent le même but, mais ont pour elles l’avantage de la légèreté et d’un faible volume.
  - A titre d’exemple, nous décrirons brièvement une locomobile avec moteur à pétrole de puissance moyenne (6 à 8 chevaux) pouvant répondre à tous les besoins d’une exploitation agricole.
  - Le moteur M est monté sur un châssis en Z, ce qui permet de conserver le centre de gravité de l’appareil assez bas, tout en laissant bavant-train libre pour les virages. A l’avant un renvoi est attaqué par courroie avec possibilité de débrayer en D ; on dispose pour cela d’une poulie fixe et d’une poulie folle en F et d’un tambour d’attaque T.
  - Le refroidissement est assuré au moyen de l’eau contenue dans le réser voir E, une pompe centrifuge P actionnée direc tement par le volant V du moteur envoie l’eau dans la chemise du cylindre ; un robinet de réglage R permet de faire varier le débit au sortir du réservoir. L’eau chaude sort de la chemise du moteur par le raccord S et vient par le tuyau S U à la partie supérieure du refroidisseur automatique A, puis elle tombe en pluie sur les fascines et rencontre un courant d’air ascendant
  - M moteur.
  - S raccord de sortie d’eau. D courroie de débrayage. F poulie.
  - T lambour d'attaque.
  - E réservoir à eau.
  - R robinet de réglage.
  - P. Pompe centrifuge. V volant.
  - U conduite d’eau.
  - A refroidisseur.
  - H ventilateur,
  - K poulie.
  - C cheminée.
- p.236 - vue 241/262
- - 237
  - l* l®C2M2Ti9H flüT2M2BiLE
  - qui la refroidit énergiquement avant son retour à la caisse. Le courant d’air est produit par un ventilateur H actionné par une poulie K.
  - L’échappement du moteur est envoyé dans une cheminée spéciale C qui joue le rôle d’amortisseur.
  - On peut atteler le moteur de cette locomo-bile sur pompe centrifuge, pompe à incendie, pompe à vin, pompe à air pour vidange, avec une scie à bois, avec une batteuse, etc.
  - A. Sérigny.
  - DM lk’&Tfl AJfGBIt
  - Sous cette rubrique nous mentionnerons désormais les nouvelles et les articles les plus intéressants publiés par les revues automobiles étrangères. Nous pourrons procurer les renseignements et les textes des articles aux lecteurs qui en feront la demande.
  - Le Horseless Age du 14 octobre annonce la publication pour le 2 décembre prochain de son numéro spécial contenant une enquête sur la technique de l’automobile moderne.
  - Le numéro du 14 octobre contient une intéressante étude de A. W. Babbitt sur « l’automobile au Japon » où il indique les moyens de faire pénétrer l’automobile dans ce pays ; des renseignements sont également donnés sur les routes, les transports et les chances de vendre.
  - Le Commercial Motor du 22 octobre donne le recensement des autobus de Londres pour le mois de septembre 1908 et les trois années précédentes au même mois. De 153 en 1905 le nombre d’autobus est passé à 1.098 en 1908.
  - Comparons ces chiffres à ceux des autobus pa-
  - risiens au nombre de 150 actuellement, et ce nombre sera porté à 800 seulement en juin 1910.
  - *
  - *
  - L'Autocar du 31 octobre décrit deux nouvelles voitures, la Standard à 4 cylindres, 14 HP, fondus par paire, et la 12-14 HP Argyl à bloc-moteur.Cette dernière voiture présente une particularité originale : l’embrayage et la direction sont montées sur le bloc moteur et le carter même du moteur, enferme tous ces organes.
  - Parmi les nouvelles voitures que la construction américaine vient de produire, signalons la nouvelle Holsman à moteur horizontal à cylindres opposés et à roues ferrées ; le châssis industriel. de l’Autocar Company qui est également à moteur horizontal et cylindres opposés ; la voiture de tourisme de la Reo Motor Company, 2 cylindres verticaux.
- p.237 - vue 242/262
- - 238
  - L3 12C2M2TÎ2H flüT2M2Bil£
  - RECETTES PRATIQUES
  - Fuites de gaz et rentrées d’air
  - Parmi les raisons qui, pour les faibles puissances (jusqu’à 10 HP environ) doivent faire préférer le moteur monocylindrique se trouvent la simplicité et la facilité d’entretien de ce type de moteur. Il est indiscutable que les causes de dérangement qui affectent un moteur sont mul-tilpliées par le nombre de cylindres de ce mo-
  - iS
  - S Soupape. T tige de suupape.
  - R ressort de soupape. B pièce en bronze ser-
  - vant d’appui au ressort et assurant l’étanchèité du passage de la tige de soupape.
  - teur; toutes autres conditions de construction et de fonctionnement restant les mêmes.
  - C’est ainsi que l’étanchéité absolue de tous les organes contenant le gaz frais est plus difficile à obtenir et à conserver dans un moteur polycy-lindrique que dans un monocylindre. Toutes communications accidentelles avec l’extérieur se traduisent par une rentrée d’air lors de l’aspiration et une fuite de gaz à la compression ; toutefois dans ce dernier cas, la fuite se décèle facilement par un affaiblissement de la compression et souvent, par le s'fflement du gaz s’échappant quand on tourne le moteur à la main. Sauf
  - le cas de fissures dans les parois du cylindre, cette fuite a lieu soit par les segments du piston qui ne sont pas étanches (cassés, usés ou non tracés), soit par les soupapes, leurs sièges ou leurs bouchons, soit par la bougie ou le robinet de décompression. Plus difficiles à déceler et non moins nuisibles cependant sont les en-
  - S
  - S tète de soupape. T tige de soupape.
  - R ressort de soupape. B coussinet en bronze
  - rattrapant le jeu du guide de soupape après réalésage.
  - trées d’air accidentelles qui se produisent avant l’intérieur du cylindre. La compression n’en est pas affectée, nul bruit ne signale le mouvement de l’air, la marche du moteur ne se trouve pas dérangée en apparence, mais la force développée est moindre, surtout au ralenti par admission réduite.
  - Les endroits par où se produisent ces rentrées d’air sont généralement les joints ou raccords qui unissent le carburateur à la tuyauterie et cette dernière aux cylindres ; remédier à ce manque d’étanchéité est chose facile en changeant les joints métalloplastiques hors d’usage
- p.238 - vue 243/262
- - [A L2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - 23»
  - ou en en mettant aux endroits où ils font défaut.
  - Mais il peut se produire également une rentrée d^air par les guides de soupapes d'admission, lorsque, par usure, il s’est produit du jeu entre la tige de la soupape et son guide. Pour faire disparaître l’ovalisation de ce dernier, il est nécessaire de l’aléser et comme il serait difficile de faire faire spécialement des soupapes à tiges du nouveau diamètre le plus simple remède est de garnir le guide réalésé d’un tube
  - en laiton formant coussinet dont le diamètre intérieur est juste celui des tiges de soupapes ou bien lorsque la disposition du cylindre le permet, de placer entre la partie supérieure du ressort et la paroi du cylindre une garniture de bronze alésée exactement au diamètre de la tige de soupape d’admission ; la pression du ressort appuyant cette pièce sur le cylindre assure une étanchéité suffisante si les surfaces sont bien dressées et rodées.
  - F. N. Eunti.
  - LES IDÉES DE M. POILOURD
  - {Suite)
  - Tant dans notre département que dans les départements limitrophes, une grande quantité de demandes de subventions pour des services publics par automobiles, ont afflué aux Préfectures ; sur cette question des Transports automobiles, encore à ses débuts, la documentation est loin d’être complète.
  - — C’est certain. Voulez-vous me permettre à ce sujet une légère digression, M. l’Ingénieur en chef ?
  - Lorsque les trésors de l’électricité se révélèrent il y a quelque quinze arts, et que les courants à haute tension firent surgir un peu partout des demandes d’autorisations pour l’établissement de lignes aériennes l’Etat institua comme guides, pour ainsi dire, MM. les Ingénieurs des Postes et Télégraphes, parce que de votre temps, M. l’Ingénieur en Chef, comme l’on n’avait pas encore enregistré la naissance des courants polyphasés, ils ne figuraient pas au programme des cours d’électricité.
  - — Pas plus qu’il n’était question du moteur à explosion !
  - — Eh bien ! à mon avis, les Transports automobiles ont besoin d’un guide. Aussi je taxe d’excellente l’idée d’un de mes amis qui préconise la création au Ministère des Travaux Pu-
  - blics, d’un bureau spécial où serait centralisée la documentation de tout ce qui a trait aux autobus et aux camions automobiles appliqués à des services publics.
  - Chose étrange ! On ne parle jamais que du Ministre de la Guerre... quand il s’agit des concours d’autobus ou camions, épreuves dures au possible, cette année particulièrement. A ces manfestations, les Travaux Publics brillent par leur absence, tout ainsi d’ailleurs que le Ministère du Travail !
  - J’en reviens à l’idée d’un bureau de documentation au Ministère des Travaux Publics, et j’affirme que cette innovation rendrait aux Administrations, aux constructeurs ainsi qu’aux particuliers de précieux services : du temps serait économisé et des impairs évités.
  - « Toutes les applications de la science indus-ci trielle sont régentées dans leurs rapports avec « le public, c’est-à-dire avec la masse contribua-« ble, avec la Nation, par un service spécial qui « fonctionne au ministère compétent.
  - « L’automobile est devenue chose assez impor-« tante pour qu’on réclame à juste titre la créa-« tion d’un bureau de ce genre à son intention ».
  - C’est une plume toujours trempée d’encre gaie et de sens commun (ainsi appelé dit-on,
- p.239 - vue 244/262
- - 240 »
  - L3 12C2M2TÏ2N flüT2M2BiLE
  - parce qu’il est si rare), qui traçait ces lignes il y a quelque temps, au sujet du projet de mon ami : autrement dit, c’est l’avis de M. P. Gif-fard (1).
  - — L’idée de votre ami mérite le succès, M. Poilourd : il est à croire que si le bureau préconisé avait fonctionné, les autobus de la ligne de Pevdall, rouleraient encore à l’heure actuelle, et un Conseiller Général grincheux ne m’aurait pas laissé entendre tout dernièrement que si nous nous étions documentés sur le matériel — beaucoup trop lourd je le reconnais, — sur le matériel qui devait être adopté, nous n’eussions pas assisté à la chûte du service en question.
  - On ne se gêne pas pour essayer de nous écraser sous le poids de certaines responsabilités... dont nous ne voulons à aucun prix. Mesquines vengeances de politiciens mécontents de la non-réfection de tel ou tel chemin pour lequel nous ne disposons d’aucun crédit : sourdes rancunes d’entrepreneurs qui se prétendent ruinés par des sondages mal compris, ou par des clauses d’un cahier des charges qu’ils ont étudié tout à loisir : troublantes hardiesses d’industriels avec leurs projets de captation de cours d’eau, de transport d’énergie, de porteurs aériens, de chemins de fer à voie étroite, que sais-je ! Voilà, M. Poilourd, voilà qui assombrit fréquemment notre vie toute de lalDeur et de science î
  - Des hommes qui nous ignorent ou nous redoutent, s’en vont répétant, en faisant allusion aux Ponts-et-Chaussées, qu’il y a encore des « Bastilles à démolir ! » Grotesque propos, qui nous fait hausser les épaules et ne trouble pas notre ataraxie ! Nous pensons : « les paôvres ! » comme on dit en ce pays.
  - On oublie volontiers, que c’est à nous que l’on doit ces belles routes de France, ces routes uni-
  - (1) Le ” de Dion-Bouton ” du 18 avril 1908, n° 160.
  - ques au monde, que d’ailleurs vos saperlipo-pettes d’automobiles sont en train de ruiner.
  - — Pas nous, M. l’Ingénieur en chef, pas nous, protagonistes du « poids lourd » léger, avec nos autobus de 2 tonnes 500, à 3 tonnes au maximum en pleine charge. Si vous voulez faire allusion aux automobiles de vitesse munies de ces antidérapants que j’ai dénommés « herses rotatives », ou encore aux mastodontes d’autobus pesant leurs 7 tonnes, ou encore aux camions du poids de 8,10 ou 12 tonnes,... alors, alors... j’admets vos doléances. Si vous voyiez les environs de Paris ! Les pavés effrayés à la vue de ces monstres de camions, rentrent sous terre : plus de routes, des chausse-trappes.
  - Il y a quelque quarante ans, on pesait les lourdes voitures avant certaines côtes : des bascules fonctionnaient en Seine-Inférieure notamment, et on exigeait pour la bande ferrée des roues, des largeurs appropriées au poids transporté, ceci dans l’intérêt des routes.
  - — Oh ! je sais : mais cette question de la limitation du poids des véhicules sera prochainement réglementée ; si l’on n’intervenait pas, certains industriels ne reculeraient pas devant la création de camions du poids de 15 ou de 20 tonnes ! Et l’on se complait à nous qualifier de « barreurs de progrès » ! Injuste reproche: nous sommes tout au contraire ouverts aux initiatives dont nous tenons compte, dans la mesure que nous permet notre Administration.
  - — Voici M. l’Ingénieur en chef, voici le grand mot lâché !! L’Administration (ce grand mot qui ne rime pas avec initiative), cette Impersonnalité qui revêt trop souvent la forme d’une vieille fille, mademoiselle Routine ! Cette très docte personne se regimbe facilement à l’idée du nouveau, et sacrifie tout aux traditions, laudalor temporis acli...
  - — Mais M. Poilourd...
  - {A suivre).
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
- p.240 - vue 245/262
- - Quinzième année. — N" 31
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - ----- -A‘Vh»AUlA»/,.____
  - 15 Décembre 1908
  - J
  - g
  - a*
  - fi
  - O O
  - \a locomotion
  - dûT2M2BÎLE
  - V V Ç? V
  - FONDÉE EN 4 894 PAR RAOUL VUILLEMÔT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - ES DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - OROANE
  - 15 RUE BOUtHÜT: PARISEXVTIrt
  - Uebicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - LiE O^ZIÈJVIE SRliOfi
  - e luxe et la gaîté vont de pair, aussi le salon de 1908 s’est ouvert sous un ciel obscur et triste ; non point que je veuille faire allusion à la rareté des lampes au plafond du Grand Palais, mais chacun avoue cependant qu’on eût tort de donner un successeur à la merveilleuse exposition décennale de 1907. Quand on est certain d’avoir atteint une perfection impossible à dépasser, il vaut mieux s’en tenir là. Je sais bien que les feuilles quotidiennes racontent que ce salon est un salon d’affaires, que le public est exclusivement composé d’acheteurs, mais n’empêche que nous sommes loin des beaux jours de 1905 et si la clientèle de 1908 était tellement empressée, tous les lampions du Grand Palais seraient encore incandescents ! C’est pourquoi nous aurons le courage de le dire ; les affaires sont dures pour les vendeurs d’automobiles et plus dures que jamais. Et vraiment, je ne vois pas l’intérêt de ceux qui cachent la réalité, qui croient-ils tromper?1 Si notre industrie connaissait la crise au moment où les étrangers jouissent de la prospérité, nous aurions peut-être à cœur de:
- p.n.n. - vue 246/262
- - 258
  - --- -.«KUlUiüitKiO».-
  - \a iocoM9TjON flüT2M2BiLE
  - chercher silencieusement nos fautes et d’avouer tout bas nos fautes, mais ce sont encore nos maisons françaises qui reçoivent le coup plus vaillamment que les autres. Elles ont redoublé d’activité ; avec une souplesse remarquable, elles ont fourni à la demande des acheteurs d’excellents châssis de faible puissance et à ce point de vue, nous pouvons crânement proposer la comparaison avec n’importe quelle autre nation ; vous ne trouvez ni par la qualité, ni par le nombre, ni par le prix des modèles de petites voitures et de voiturettes qui puissent être mis en parallèle avec nos modèles français.
  - Quatre vingt dix exposants offrent des châssis accessibles aux bourses modestes, sur lesquels une vingtaine nous ont semblé présenter des machines tout à fait recommandables. Je ne m’attarderai pas à vous décrire des mécanismes de détail ou des innovations dont personne ne connaît l’avenir ; mais au fond, si vous voulez avoir une auto pour vos affaires ou votre plaisir ou bien pour les deux, l’hésitation n’est actuellement possible qu’entre trois ou quatre types de voitures répondant à des besoins différents.
  - Aux gens de fortune moyenne qui peuvent consacrer cinq à six mille francs par an à l’automobile (en province), cette somme comprenant tous frais, amortissement et intérêt compris (durée de la voiture 6 ans) nous conseillons les petites voitures quatre cylindres d'une puissance de 10 à 15 chevaux dont l’exécution est aujourd’hui parfaite chez de nombreux constructeurs. Le quatre cylindres convient à de telles puissances, il est souple, et se montre réellement supérieur aux moteurs àl ou 2 cylindres dans les régions montagneuses. Un alésage de 80 pour une course de 120 à toujours donné beaucoup de satisfaction pour de tels moteurs, la puissance correspondante est de 15 H P ; c’est lejtype correspondant aux pays de côtes. On pourra se contenter d’un alésage de 75 pour les pays moyennement accidentés ou de plaine.
  - La transmission à cardan triomphe cette année sur tous les châssis de faible puissance et les raisons sont faciles à déterminer : quoique moins mécanique que la chaîne le cardan devait fatalement la remplacer à cause du peu de soin qu’il demande. Le client qui veut se passer d’un chauffeur habile, cas général des acheteurs de province qui souvent ne se font accompagner que par un domestique ne sachant pas conduire, accorde sa jeune préférence au cardan qui ne demande aucun réglage ; la chaîne doit au contraire être tendue de temps à autre, de plus elle est bruyante. La magnéto allume aujourd’hui tous les petits moteurs.
  - A côté du type des petites quatre-cylindres, on trouve de nombreux châssis avec moteur à deux cylindres que les premières maisons vendent de 5 à 6.000 francs. C’est le type « fiacre », son prix de revient est en moyenne de 1.000 francs moins élevé que le quatre-cylindres ; la différence de prix compense-t-elle la différence de machine? Pour le petit tourisme, en pays montagneux surtout nous préférons la quatre-cylindres, dont le moteur est mieux équilibré et plus souple et on en a bien pour ces mille francs en lui accordant la préférence. Pour la ville, autant vaut le moteur bicylindrique ; non pas que ce type soit d’une technique irréprochable, mais parce que les constructeurs sont arrivés à le mettre très
- p.258 - vue 247/262
- - \a IOCOM2T12N flüT2M2BiLE
  - 259
  - bien au point malgré ses défectuosités de principe. Grâce au fiacre le deux-cylindres connaît aujourd’hui une popularité qui nuit à celle des prophètes techniciens.
  - Nous conseillons beaucoup le monocylindre aux petites bourses ; mais il convient de choisir avec soin parmi les nombreux moteurs exposés au Salon. Les uns sont brutaux, tapageurs, et calent presque comme un moteur de motocyclette ; d’autres sont suffisamment silencieux et simples, c’est à l’acheteur d’essayer lui-même et en prenant le volant. Il est certain que la conduite d’un monocjdindre demande un peu de délicatesse, mais il n’empêche que ce vieux moteur des premiers jours reste la machine éminemment démocratique, robuste et bonne à toutes les courses. On l’a d’ailleurs perfectionné (soupape automatique, allumage par magnéto).
  - Quant aux petits châssis, ils sont à peu près tous montés avec embrayage à cône cuir ; la pompe ne gagne pas un pouce de terrain sur le thermo-siphon qui suffit parfaitement à de tels moteurs à un ou deux cylindres. Par contre, le graissage sous pression se généralise, ce qui est une bonne chose. Les changements de vitesse se font de plus en plus avec une ou deux prises directes et avec deux baladeurs.
  - Il paraît que la progression des vitesses est désormais géométrique au lieu d’être arithmétique chez la plupart des constructeurs, certains s’en réjouissent extrêmement, nous considérons cela comme un petit progrès.
  - A ce Salon, les transmissions électriques semblent peu en faveur, surtout auprès de leur succès de 1907 ; il en est de même des transmissions à plateau. Par contre la courroie garde sa place intacte. En somme les types sérieux de voitures ne sont pas d’une exécution très différente du stand d’un constructeur à un autre ; c’est pourquoi beaucoup de chefs de maisons ne voient par grand intérêt à renouveler le Salon chaque année, et nous pensons sincèrement qu’ils ont raison.
  - Pol Guy.
- p.259 - vue 248/262
- - 260
  - [A locoMOJiON Æ£lT2M2BiLE
  - Le Changement de vitesse progressif Oliver
  - UNE CONCEPTION ORIGINALE
  - De plus en plus, les chercheurs abondent qui se lancent dans l’étude des changements de vitesse progressifs et l’ingéniosité déployée est souvent extraordinaire. Jusqu’ici pourtant bien peu de systèmes ont encore obtenu la faveur du public. Est-ce ignorance ? Est-ce défaut de mise au point ? Est-ce la difficulté d’application pratique ? Il y a un peu de tout cela.
  - Le changement de vitesse progressif est à naître, mais il naît, il n’y a pas de doute et la nécessité favorisera certainement ses premiers pas. Aussi nous semble-t-il intéressant d’initier nos lecteurs aux essais faits de ce côté. Une idée émise sous une forme imparfaite et incomplète par quelqu’un ne peut-elle pas recevoir d’un autre le complément qui la rendra féconde ? Nous allons parler ici d’un changement de vitesse progressif qui jusqu’ici n’a pas eu grand succès, faute de certains perfectionnements d’ordre pratique, et après en avoir donné le principe, nous décrirons un appareil qui nous a été dernièrement soumis, et permet de supprimer certains défauts importants inhérents à tous les appareils antérieurs analogues. Il s’agit du changement de vitesse par leviers oscillants et de sa réalisation originale et nouvelle telle qu’elle nous a été présentée sous la forme de l’appareil Oliver.
  - Qu’est-ce que le changement de vitesse par leviers oscillants ?
  - Prenons par exemple la roue arrière d’une motocyclette (fig. 1).
  - Quand notre manivelle M, entraînée par l’arbre moteur O, tourne, elle force la coulisse C qui forme levier oscillant autour du point fixe P, à effectuer un mouvement de va-et-vient, d’arrière en avant et d’avant en arrière.
  - Pour une position déterminée N du curseur dans la coulisse C, on a une certaine course pour le point N, qui correspond à une rotation autour de P pour le levier d’un certain angle « dans un sens et du même angle en sens inverse.
  - Supposons que le levier soit calé en P sur un arbre qui porte un pignon de chaîne L, monté à roue libre sur lui, le pignon de chaîne sera entraîné dans un mouvement de rotation d’une certaine vitesse pendant le mouvement d’arrière en avant par exemple de la coulisse C. Ou’une chaîne K relie maintenant ce pignon à un autre pignon calé sur Ta roue motrice de la motocyclette, et nous aurons entraînement de
  - Figure 1
  - OfArbre du moteur M Bouton de manivelle
  - M N Bielle de commande du changement de vitesse C Coulisse dans laquellepeut glisser le curseur N avec lequel est articulée l’extrémité de la bielle M N.
  - P Centre du moyeu du changement de vitesse. Ce moyeu porte une roue libre La chaîne figurée en pointillé entraîne la roue par suite du mouvement de va et vient de la coulisse C autour du point P
  - la roue arrière pendant tout le temps que la coulisse C ira d’arrière en avant. Quand le levier C reviendra d’avant en arrière, la roue motrice deviendra folle.
  - La vitesse dont est susceptible la roue arrière R dans cet entraînement a une valeur qui dépend essentiellement de l’angle «. Plus cet angle est grand, et plus la vitesse de la roue est grande. (Nous supposons la vitesse de rotation du moteur constante.)
  - Le procédé habituellement employé jusqu’ici pour réaliser la variation de l’angle « consistait à faire varier la distance PN ; c’est au moyen
- p.260 - vue 249/262
- - [A ioqom2T!2N ÆüT2M2BiLE
  - 261
  - précisément du curseur N et de la coulisse C qu’on obtenait cette variation.
  - On avait de plus obtenu l’entraînement continu de la roue R, par l’emploi en O de deux manivelles ; O M et O M’ à 180° l’une de l’autre. Le bouton de manivelle M’ étant relié à une deuxième coulisse de manière absolument identique à la manivelle M, il est clair qu’avec ce double dispositif on a un entraînement continu de la roue arrière motrice, puisque les deux
  - produisent pendant chaque tour de moteur ; à 1.200 tours, cela nous fait 2.400 à-coups par minute, 40 par secondes c’est beaucoup trop pour nos cliquets, la roue libre se détériorera trop vite.
  - De là en grande partie vient la défaveur qu’a jusqu’ici trouvée partout ce genre de changement de vitesse, bien séduisant pourtant, puisqu’il permet de passer insensiblement par toute la gamme de ces vitesses.
  - Figure 2
  - Ensemble de l’appareil Oliver (Vue Schématisée)
  - coulisses vont constamment en sens inverse l’une de l’autre.
  - Cet entraînement sera-t-il malgré tout absolument continu ? N’oublions pas que ail momeni où l’une des coulisses est à son élongation maxima, l’autre est également à son élongation maxima de l’autre côté, et ce phénomène se reproduit deux fois par tour de moteur. Deux fois par tour de moteur, il y aura donc arrêt brusque dans l’entraînement de l’arbre P et reprise brusque de cet entraînement.
  - La brutalité n’étant pas, que nous sachions, un procédé bon à employer avec les roues libres, surtout lorsqu'elles sont à cliquet, on voit l’inconvénient grave de ces deux à-coups qui se
  - Le dispositif que nous allons décrire maintenant offre précisément l’avantage d’une presque parfaite régularité dans l’effort sur les cliquets, grâce à un ingénieux artifice.
  - Le levier oscillant C de tout à l’heure n’est plus ici à coulisse, c’est un levier ordinaire. La variation de l’angle a. ne se fera donc plus en modifiant la distance PN. L’oscillation du levier sera obtenue ici en faisant monter un talon porté par le levier oscillant sur une rampe circulaire de pente variable qui est entraînée, elle, dans le mouvement de rotation du moteur. La rampe a une pente d’abord nulle, puis croissante, elle passe par un maximum, puis décroît jusqu’à zéro. Les figures 2 et 2 bis nous don-
- p.261 - vue 250/262
- - 262
  - [£ L2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - nent d’ailleurs un ensemble schématique de l’appareil. (Dispositif de montage pour motocyclette).
  - Le moteur est placé à la base de la moto, dans le sens longitudinal, et son vilebrequin est prolongé jusqu’au près de la roue arrière par un arbre A centré de ce côté par le roulement à billes B. A quelques centimètres en avant de ce roulement un plateau C est calé sur l’arbre A ; sur ce plateau roulent deux galets D placés devant le plateau et de chaque côté de l’arbre ; ces deux galets sont montés sur deux petits leviers E fixés à leur base sur un axe pivotant F et portant à l’autre extrémité chacun une biel-
  - Figure 2 bis
  - Dispositif de commande du cône
  - lette G. Ces biellettes sont fixées à l’autre bout au sommet de deux roues libres, placées de chaque côté du moyeu de la roue arrière.
  - Le moteur étant en marche, le conducteur a sous la main un levier H qu’il peut pousser à son gré en avant (dans le sens de la flèche) ; ce déplacement du levier H provoque un tirage sur une sorte de cône dont quelques plans diamétraux seuls existent et sont tous différents. Si, en effet, l’on fait le tour de la base du cône, on constate que l’on part d’une arête latérale horizontale pour arriver par l’intermédiaire d’arêtes latérales d’inclinaison croissante sur cette horizontale à une arête d’inclinaison maxima située à peu près aux trois quarts de la circon-
  - férence entière à partir du point de départ.
  - Les lames métalliques qui constituent les plans diamétraux du cône viennent s’engager, lorsqu'on tire sur le levier H, sous les équerres J qui par la poussée qu’elles exercent alors sur les bielles K à ce moment-là agissent sur le ressort L et le forcent à s’infléchir en forme de rampe hélicoïdale.
  - Plus l’on poussera loin le levier de manœuvre H, et plus la rampe sera forte.
  - Mais cette lame de ressort est fixée au plateau C ; elle participe donc au mouvement de rotation de celui-ci qui est calé sur l’arbre moteur. Les galets D vont rouler sur la surface de la lame à ressort ; si la lame s’est infléchie et a pris la forme d’une sorte de rampe hélicoïdale, il va en résulter un mouvement de va-et-vient d’avant en arrière et d’arrière en avant pour le galet. Ce mouvement alternatif sera transmis intégralement aux leviers E ; et les biellettes attachées aux roues libres transformeront, de la manière qu’il a été dit au début de l’article ce mouvement alternatif en un mouvement continu de rotation de la roue arrière de la motocyclette.
  - On voit qu’avec ce système, le danger des points morts est évité ; l’inventeur, en effet, a fait la rampe montante sur les trois quarts de la circonférence environ et descendante sur un quart seulement. Lorsqu’une des bielles de tirage a fini sa course, il y a donc déjà un temps appréciable que l’autre bielle l’a commencée. L’à-coup est supprimé.
  - L’idée est originale et mérite d’être encouragée. La roue libre, malgré ses détracteurs, n’a certainement pas dit son dernier mot ; elle rend de grands services à la bicyclette, à la motocyclette ; il doit en être d’elle ce qu’il a été des roulements à billes qui ont définitivement conquis à peu près tous les suffrages désormais dans l’automobile.
  - Pour cette raison nous trouvons que l’emploi de la roue libre est loin d’être un vice rédhibitoire, question de temps et d’accommodement comme pour la vulgarisation des roulements à billes.
  - On peut reprocher la difficulté qu’il y a d’établir une marche arrière ; mais outre que l’établissement n’en est pas aussi compliqué qu’on
- p.262 - vue 251/262
- - L5 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - 263
  - voudrait bien le croire, il est admis, et les règlements du moins le permettent, que les petites voitures ne dépassant pas un certain poids peuvent parfaitement se passer de marche arrière.
  - Il serait certainement très intéressant de monter ce changement de vitesse sur une petité voiture très légère ; pas d’engrenages, car le dif-
  - férentiel lui-même pourrait être à roue libre ; bonne utilisation du moteur. L’allure de la voiture se modelant parfaitement sur le profil du terrain. C’est là que nous attendons l’inventeur ; formons le souhait que son idée originale trouve une application pratique, un débouché fécond.
  - E. Chebuette.
  - lies Transports Automobiles
  - Rapport de M. Janet
  - Nous extrayons les passages suivants du rapport de M. Janet, rapporteur du budget des Travaux Publics. L'industrie automobile et le public sont également intéressés à voir adopter par le Parlement les conclusions suivantes :
  - « Art. 60. — Lors de l’établissement de services réguliers de voitures automobiles destinées au transport des marchandises en même temps qu’au transport des voyageurs et subventionnés par les départements ou les communes intéressés, l’Etat peut s’engager, dans les limites déterminées conformément à l’article 14 de la loi du 11 juin 1880, à concourir au paiement des subventions sans que la durée pour laquelle l’engagement est pris puisse dépasser dix années.
  - « Les subventions de l’Etat ne peuvent être accordées qu’à des entreprises justifiant de moyens d’action suffisants pour pouvoir transporter chaque jour, sur toute la longueur desservie et dans chaque sens, au moins deux tonnes de marchandises à une vitesse moyenne de six kilomètres, vingt voyageurs et mille kilos de bagages et messageries à une vitesse moyenne de douze kilomètres.
  - « La subvention de l’Etat, pour chaque exercice, est calculée d’après le parcours annuel des véhicules et leur capacité en marchandises, voyageurs, bagages et messageries. Elle ne peut dépasser quatre cents francs (400 fr. par kilomètre de longueur des voies publiques desservies quotidiennement, ni être supérieure à la moitié de la subvention totale allouée par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des intéressés.
  - « Toutefois, elle peut atteindre quatre cent cinquante francs (450 fr. par kilomètre et les trois cinquièmes de la subvention totale dans les départements où la valeur du centime additionnel aux quatre contributions directes est comprise entre vingt mille et trente mille francs (20.000 et 30.000 fr. ; elle peut atteindre cinq cents francs (500 fr. par kilomètre et les deux tiers de la subvention totale dans les départements où cette valeur est inférieure à vingt mille francs (20.000 fr.). La subvention de l’Etat ainsi calculée ne peut se cumuler avec aucun subside régulier imputé sur les fonds inscrits au budget, en dehors des allocations qui seraient obtenues à la suite d’adjudications passées pour l’exécution d’un service public.
  - « Le contrat qui alloue la subvention pour le paiement de laquelle le concours de l’Etat est demandé détermine les localités à desservir, le nombre et la capacité minima des véhicules, le nombre minimum des voyages et leur durée maximum, le montant maximum des prix à percevoir pour le transport et les pénalités encourues en cas d’inexécution de ces engagements. Il est approuvé, sur le rapport du Ministre des Travaux publics, par un décret délibéré en Conseil d’Etat, qui fixe le montant maximum du concours annuel de l’Etat.
  - « Un règlement d’administration publique déterminera les formes à suivre pour justifier de l’exécution des services subventionnés par l’Etat et les conditions dans lesquelles les comptes sont arrêtés par le préfet ou, en cas de désaccord, par le Ministre des Travaux publics, après avis du ministre des Finances, sauf le recours
- p.263 - vue 252/262
- - 264
  - -sartMill’IjWlttflg
  - \a locoMOjjON MT2M2BiLE
  - au Conseil d’Etat des départements et communes intéressés ou de l’entrepreneur.
  - « Les dispositions de l’article 86 de la loi de finances du 13 avril 1898 sont abrogées. »
  - Il est possible, que ces modifications permettent aux services publics d’automobiles de prendre un rapide essor, et certains membres de la Commission se sont demandé si des subventions aussi élevées ne risquaient pas de créer rapidement des charges très lourdes pou'r le Trésor.
  - Sans doute, le Parlement reste libre de fixer chaque année à sa guise, au budget du Ministère des Travaux publics, la somme qu’il veut consacrer aux subventions à allouer aux services publics d’automobiles. Il n’en serait pas moins fâcheux de ne voter qu’une somme insuffisante et d’être obligé de faire attendre pour ce motif, pendant un temps plus ou moins long,
  - leur subvention à des entreprises qui rempliraient toutes les conditions fixées par le législateur.
  - En résumé, la Commission du budget espère que les nouvelles dispositions qu’elle propose seront à la fois avantageuses pour l’industrie automobile qui verra s’ouvrir dans le développement des transports en commun un débouché fructueux ; pour le public, qui verra apporter une amélioration considérable aux relations actuellement établies par les diligences à chevaux, et pour le Trésor lui-même, qui n’aura plus à subventionner à l’avenir autant de chemins de fer d’intérêt local et de tramways dont la création n’est pas justifiée par l’importance du trafic à desservir.
  - Janet,
  - Député du Doubs,
  - Rapporteur du budget des Travaux Publics.
  - ------> » -----
  - li’flvenit* du Canot Automobile
  - L’essence ayant remplacé la vapeur dans les applications à la locomotion sur route, il était naturel d’essayer de l’utiliser dans la navigation et cette substitution, pouvons-nous même dire, correspondait à un besoin réel de toute une catégorie de gens: sportsmen, promeneurs ou travailleurs. L’idée avait à peine germé qu’elle était mise à exécution et il est même remarquable que ce soit précisément Lenoir, l’inventeur du moteur à explosion, qui ait songé le premier à munir un bateau d’un tel moteur. En 1871, en effet, Lenoir fit dans un bateau des essais de son moteur à deux temps sans compression ; ces essais eurent lieu sur la Seine.
  - Depuis, cruisers, racers, hydroplanes se sont élancés à la conquête des flots et du temps, réalisant des vitesses fantastiques égales à celles de nos torpilleurs les plus rapides. Tous les ans le meeting de Monaco appelle l’attention du monde sportif sur cette nouvelle application du moteur à explosion ; la presse chante les exploits nouveaux. Malgré cela, promenez-vous le long des
  - rivières et des fleuves de France ; si nous en exceptons, toutefois, la Seine aux environs de Paris qui est et sera toujours le grand centre de l’automobile sous toutes ses formes, vous êtes loin de trouver sur nos cours d’eau l’intensité de circulation que présentent maintenant toutes nos grandes routes depuis la vulgarisation de la voiture automobile. Sur nos côtes, le canot automobile est encore plus rare, et les bateaux de pêche qui emploient le moteur à explosion comme moteur auxiliaire, sont en nombre insignifiant. Pourtant, il devrait y avoir des acheteurs, on a aimé le canotage en France ; ne serait-ce pas là un moyen de faire renaître le goût d’antan pour les promenades sur l’eau, mais cette fois pratiquées avec un engin de tout repos qui permet de rayonner plus loin.
  - Les vapeurs qui sillonnent nos côtes, qu’ils soient yachts de plaisance, bateaux de passage ou chalutiers ne demandent qu’à échanger leur machine antique, puante et encombrante contre un moteur nouveau, propre et minuscule. Il suf-
- p.264 - vue 253/262
- - lasttKIliBlitt
  - L3 12C2M2TI2N flüT2M2BiLE
  - 265
  - fit d’avoir mis une fois le pied sur un bateau pour se rendre compte de l’importance des considérations d’encombrement. Chaque chose y a sa place, et la moindre économie sur le volume d’un organe quelconque est un accroissement d’utilisation du bateau. Il semble donc a priori que le moteur à explosion devrait être requis pour la navigation marine des côtes tout comme il a été requis pour l’automobilisme sur route, à cause de sa grande qualité de faible encombrement.
  - La question de l’emploi du moteur à pétrole sur les bateaux de rivière ou de mer est do ne une question toute d’actualité. Il faut chercher les moyens de la résoudre et pour cela, voir quels sont les obstacles qui se sont dressés devant ceux qui s’en sont occupés lorsqu’ils ont voulu moderniser la locomotion nautique.
  - Ces obstacles se sont montrés assez nombreux et assez difficiles à surmonter immédiatement. Examinons-les suc cessivement.
  - 1° Le moteur à explosion est un moteur alternatif comme le moteur à vapeur généralement utilisé sur les bateaux ; mais nous n’avons plus la détente douce et moelleuse qui caractérise le moteur à vapeur et lui donne tant de souplesse : nous avons un mélange de gaz en proportion déterminée pour qu’ils puissent exploser ; une
  - étincelle passe, la déflagration se produit, les gaz animés d’une force vive énorme se précipitent sur le piston qui sous le choc brutal s’ébranle entraînant bielle, manivelle, etc. Ce qui se passe dans le moteur à explosion est tout à fait semblable à ce qui se passe dans la culasse d’un canon au moment du départ du coup.
  - ____ _____________________ Sur une voiture,.
  - ces chocs répétés sont absorbés par l’ensemble des pièces constituant le châssis du véhicule et par les pneumatiques, on peut dire aussi par la transmission quand le moteur est embrayé-Malgré tout, le châssis finit par se trouver fort mal d’une telle brutalité et sa dislocation n’en est que prématurée.
  - Sur un bateau même phénomène : il résulte du mouvement alternatif du moteur, une série de trépidations _que la présence du liquide qui supporte le bateau n’amortit pas du tout, et qui con-tribuent à la d location rapide de la coque, si l’on n’y prend pas garde. Notons que ces chocs se produisent 400 fois à la minute à peu près. Donc chocs répétés sur la coque beaucoup plus brutaux et plus nombreux avec le moteur à explosion qu’avec le moteur à vapeur.
  - 2° La bonne utilisation du propulseur est beaucoup plus difficile avec un moteur à explosion qu’avec un moteur à vapeur.
- p.265 - vue 254/262
- - 268
  - -TsaïMiimfxr-
  - [A ioeoM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - Tout le monde connaît l’hélice, ce merveilleux instrument de propulsion proposé pour la première fois en France par Sauvage et qui contribua à le faire traiter de fou. Après de longs tâtonnements, car l’étude de l’hélice marine est fort complexe, après de longues expériences, on est arrivé et on arrive couramment actuellement à établir des hélices qui ont un rendement de 75 et même 80 %, c’est-à-dire qui utilisent pour la propulsion en avant du bateau 75 et 80 % de la force qui leur est transmise par le moteur.
  - Ce merveilleux organe a été évidemment choisi pour la propulsion du canot automobile naissant ; mais le rendement fut tout d’abord dérisoire et il est bien facile de comprendre pourquoi.
  - Pour éviter la complication des engrenages de démultiplication qui, d’ailleurs, auraient pris de la place, on a fait tourner l’hélice à la vitesse du moteur, soit 1.200 à 1.500 tours environ à la minute. Sur les bateaux à vapeur, les hélices tournent à 50 ou 100 tours à la minute ; par exception à 300 tours sur les petits bateaux rapides comme les torpilleurs. Nous allons voir la conséquence de cette différence de vitesse sur le rendement de l’hélice.
  - Une hélice propulsive est une vis qui pro grese dans le fluide où il est placé quand on lui donne un mouvement de rotation ; elle est tout à fait analogue au tire-bouchon qui s’enfonce dans un bouchon. Mais le bouchon est un corps solide, tandis que l’eau est un liquide. Quand le tire-bouchon fait un tour, il s’avance d’une spire dans le bouchon. Quand la vis aura fait un tour dans l’eau, elle n’aura pas avancé tout à fait d’une spire : on dit que l’avance du bateau est moindre que le pas de l’hélice (quantité dont' l’hélice devrait progresser théoriquement quand elle tourne de 360°). Le mouvement de rotation de l’hélice dans l’eau a en effet pour résultat de chasser de l’eau vers la périphérie sous l’action de la force centrifuge, et cela d’autant plus que la vitesse de rotation de l’hélice est plus grande. A de certaines vitesses le vide absolu peut même se produire au centre de l’hélice (on dit qu’il y a cavitation). La surface utilisée de l’hélice étant plus faible, l’utilisation est moins bonne, c’est clair.
  - De plus l’hélice frotte contre les molécules li-
  - quides dans son double mouvement de rotation et d’avancement ; ce frottement absorbe encore une quantité de puissance qui peut être notable si les vitesses de rotation et d’avancement sont considérables (cas des racers).
  - Nous ne pouvons insister beaucoup ici sur ces considérations qui deviendraient facilement trop théoriques ; nous en avons d’ailleurs assez dit pour prouver que ce qu’on appelle en marine l’utilisation de l’hélice, c’est-à-dire l’expression:
  - pas de l’hélice — avance du bateau avance du bateau
  - pas de l'hélire pas de l’hélice
  - sera d’autant plus faible que la vitesse de rotation sera plus grande.
  - Pour une avance du bateau déterminée, on sera amené d’autre part à donner à l’hélice un pas dérisoire puisque le nombre de tours à la minute est très grand ; le cylindre d’eau mis en mouvement par l’hélice aura alors un volume ridiculement petit. Puis et comme on ne pourra pas se rattraper en augmentant le diamètre, à cause de la cage d’étambot très petite forcément dans un canot, on sera obligé d’employer une hélice dont le rendement sera peut-être de 25 %. Tel est le cas général.
  - Dans le cas ou l’avance exigée du bateau (cas des racers) est considérable, on aura malgré tout une hélice de rendement très faible, car la masse d’eau entraînée dans les remous d’arrière sera plus considérable, et la cavitation énorme puisqu’elle sera dûe à la fois à la vitesse de rotation du bateau et à l’avancement rapide du bateau.
  - Résultat de cette rapide esquisse de la manière dont se comporte le propulseur hélicoïdal avec le moteur à explosion : on utilise actuellement à peu près 20 ou 25 % de la puissance fournie par le moteur à l’arbre de couche ; ce qui conduit pour peu que l’on désire une vitesse convenable aux moteurs de 100 ou 150 HP à bord de canots de 12 mètres et même 8 mètres. C’est fantastique.
  - L’hélice à grande vitesse, qui supprimerait la cavitation, n’est pas encore trouvée, nous ne doutons pas qu’on n’arrive à lui faire obtenir des rendements de 75 et 80 % comme à l’hélice actuelle des bateaux à vapeur. Mais quand ?
  - D’ailleurs il n’y a que le cruiser et le racer à
- p.266 - vue 255/262
- - l* L2C2M2Ti2N Æ£lT2M2BiLE.
  - 267
  - considérer, il y a le bateau de plaisance ou de pêche à moteur auxiliaire et la solution pour cette dernière catégorie nous paraît immédiate: 1° ou bien démultiplication, et faire tourner carrément. des hélices plus grandes à 600 ou 800 tours seulement pour les bateaux légers, à 3 ou 400 pour les bateaux plus lourds.
  - 2° Ou bien mettre complètement de côté le moteur d’automobile à essence et prendre des moteurs moins spéciaux, plus lourds, plus encombrants peut-être, mais tournant à des vitesses raisonnables pour la navigation, permettant de conserver des coques solides et d’utiliser au maximum les hélices existantes.
  - A notre avis, car au fond, c’est de la navigation utilitaire que nous voulons faire, c’est d’abord de ce côté que doivent se faire les recherches.
  - Existe-t-il de tels moteurs en France ?
  - Non, malheureusement non, ou très peu ; et les quelques esprits éclairés qui s’adonnent à de telles études ne sont nullement encouragés. On devrait les encourager.
  - Le moteur d’automobile à essence ne conviendra jamais qu’aux petits cruisers de rivière et aux racers ; mais la grosse clientèle n’est pas là pour la nouvelle industrie, elle est dans le bateau de pêche, les vedettes, les baleinières d’escadre, les petits bateaux de passage (ceux-là même pour les rivières), peut-être les petits torpilleurs. Or l’essence sera toujours un combus-
  - tible dangereux et cher ; l’incendie est une perspective épouvantable à bord et à envisager pourtant avec l’essence inflammable et vite répandue sous les coups des paquets de mer. Il n’en faut pas. Il faut un combustible bon marché, moins dangereux et n’encrassant pas trop : il faut utiliser les huiles lourdes de pétrole ou l’alcool dénaturé (quand des lois favorables auront mis son cours à des tarifs assez fixes et assez bas).
  - Le moteur marin doit être un moteur à huile lourde ; actuellement c’est le seul produit qui réponde aux conditions énoncées.
  - Or, il est navrant de voir combien on s’occupe peu en France de cette question : Alors que l’Amérique, l’Angleterre, le Danemark, lancent sur leurs rivières et le long de leurs côtes d’innombrables petites embarcations mues au pétrole lampant, alors que là-bas la vapeur voit baisser son influence, ici nous ignorons tout.
  - Le moteur marin à deux temps avec allumage automatique existe à l’étranger ; chez nous point. La solution du bateau utilitaire muni d’un moteur à explosion est trouvée à l’étranger : en France on se pose à peine la question.
  - Il est temps que l’on y songe et que l’on cherche à rattraper le retard pris. Nous avons assez de cours d’eau chez nous et assez de côtes pour nous intéresser aux progrès du moteur nautique. Espérons qu’il naîtra bientôt chez nous !
  - Gauthier.
  - ----------♦©>-----------
  - RECHERCHES THÉORIQUES ET PRATIQUES SUR Ii'USURE DES PNEUMATIQUES
  - Depuis le mois d’avril 1907, nous avons pu suivre un très grand nombre d’essais relatifs à l’usure des pneumatiques sur route, grâce à l’obligeance qu’ont bien voulu mettre une centaine d’abonnés de la Locomotion à nous communiquer leur consommation en pneumatiques de différentes marques. Vingt-huit lecteurs ont même signalé les cas exceptionnels d’usure, les éclatements, les déchirures, les avaries au talon..., ainsi que les remarques fort intéressantes relatives à l’emploi des antidérapants et des protecteurs. Bien entendu nous avons admis
  - comme base de cette documentation le type de la voiture, sa charge moyenne, sa charge maximum, le nombre de kilomètres parcourus et l’état des routes fréquentées. Nous avons également obtenu communication d’expériences d’usine réalisées dans une des plus grandes manufactures de caoutchouc du monde.
  - Il est certain que plusieurs maisons fabriquant des pneus doivent posséder une documentation bien plus volumineuse ; mais la conclu, sion publique de toute étude entreprise par un constructeur est toujours exclusivement fa-
- p.267 - vue 256/262
- - 26<?
  - L5 12C2M2TÏ2N flttT2M2BiLE.
  - vorable à une marque ; tandis que le mérite de notre modeste enquête est au moins l’impartialité. Nous en prenons à témoins ceux de nos lecteurs qui nous sont devenus pour nous des collaborateurs fidèles et auxquels nous avons conseillé à titre d’essais des bandages d’au moins six marques différentes.
  - Il ne s’agissait d’ailleurs pas de rechercher la marque idéale ; mais d’obtenir des conclusions plus générales sur les dimensions les plus avantageuses, sur les formes des sections, les épaisseurs des croissants et des toiles, sur le tissage, l’arrangement, le collage des tissus et des gommes, sur l’influence de la vitesse, du poids, de la route, du freinage... Hâtons-nous également d’ajouter que nous avons tenté d’édifier une théorie élémentaire de ces actions diverses et qu’ainsi nous avons obtenu les explications acceptables des phénomènes constatés. Nous allons commencer aujourd’hui l’exposition de notre étude ; elle sera aussi brève que possible, et si nos lecteurs y peuvent trouver le moyen d’économiser sur leurs pneus nous serons parfaitement satisfaits d’avoir entrepris ce travail. Remercions au nom de tous, nos excellents correspondants qui ont collaboré à cette œuvre de véritable solidarité entre chauffeurs. L’enquête n’est d’ailleurs pas close, et nous accueillerons avec reconnaissance tous les renseignements qui nous seront adressés dans le but de la compléter.
  - •
  - • *
  - Action des pneus.
  - Avant d’examiner la manière dont s’usent les pneus, il est indispensable d’être bien fixé sur leur rôle. Si tous les chercheurs de roues élastiques avaient connu suffisamment ce premier point, nous n’aurions jamais assisté à cette débauche d’inventions fantastiques vouées à une fatale stérilité.
  - Le boudin d’air se compose essentiellement d’une masse d’air comprimé (masse très faible) contenue à l’intérieur d’un tube formé d’une série de couches en toile et caoutchouc. La propriété dominante de cet ensemble est la possibilité de prendre une déformation dans une direction quelconque et de revenir de suite à la forme primitive1 dès que la cause de déforma-
  - tion a disparu. (Déformation élastique.)
  - De là découlent les effets bien connus du bandage pneumatique que nous classerons de la manière suivante :
  - 1° Le pneu se moule sur les petites aspérités de la route ; d’où suppression presque absolue de ces aspérités pour les autres organes de la
  - Figure 1.
  - voiture (annulation des petits chocs et du travail d’ascension correspondant à la hauteur de ces petits obstacles).
  - 2° Le pneu amortit les chocs. — Quelle que soit l’aptitude du pneu à boire l’obstacle, il reste toujours des pierres saillantes, des cailloux roulants, des surélévations ou des dénivellations qui donnent lieu à des chocs. La suspension elle-même, en oscillant, produit des variations de pression sur le pneu qui peuvent être assimilées à des chocs. Le pneu amortit toutes ces percussions par le fait même qu’il se trouve placé entre la route et tous les autres organes de la voiture ; et il les amortit d’autant mieux qu’il entre immédiatement en action à cause de sa faible inertie (masse infime de l’air et d’un fragment de caoutchouc).
  - 3° En se moulant sur les aspérités de la route, le bandage pneumatique peut donner à la route le minimum de déformation, car la charge qu’il lui transmet se répartit sur une plus grande surface que si le bandage était rigide. Mais nous approfondirons plus loin cette troisième propriété qui est l’origine d’une discussion des plus intéressantes.
  - Voici pour les avantages du pneu ; ils sont appréciés par tous les chauffeurs, car si ces avantages n’existaient pas, les pneus ne connaî-
- p.268 - vue 257/262
- - [£ L2C2M2Ti2N MT2M2BiLE.
  - 269
  - traient pas l’hospitalité, hélas trop généreuse qui leur est accordée. Mais ce qui nous intéresse aujourd’hui, ce ne sont pas les circonstances où les pneus se montrent supérieurs aux autres bandages, mais les cas où les pneus ont eux-mêmes à souffrir... C’est l’étude des dangers auxquels le boudin d’air succombe parfois qui pourra nous fournir les renseignements à retenir.
  - L’air comprimé contenu à l’intérieur de la chambre exerce une égale pression en tous sens, le caoutchouc, obéissant à cet effort uniforme prend donc une section circulaire. Si la forme extérieure de l’enveloppe était également à sec-
  - Figure 2.
  - tion circulaire, le bandage serait exactement un tore. En réalité, il n’en est presque jamais ainsi, on fait des pneus plats ou ronds : dans les pneus plats, la surface extérieure est voisine de celle d’un cylindre, dans les pneus ronds, le croissant est au contraire d’une section à faible courbure. Lequel des deux systèmes faut-il préférer ?
  - Il apparaît immédiatement que le pneu rond, sous la même charge qu’un pneu plat de même
  - calibre, va toucher le sol sur une surface d’appui plus étroite. La pression subie sera donc plus forte sur un élément de caoutchouc donné, la gomme souffrira davantage. D’autre part, la surface de tore n’est pas applicable sur un plan ; la déformation élastique doit être beaucoup plus grande avec le pneu rond qu’avec le pneu plat ainsi que le montre la fig. 2.
  - C’est dire que les tensions superficielles supportées par la gomme et les toiles, les glissements, et par suite les échauffements sont plus à craindre avec les pneus ronds. Toutefois, ce raisonnement n’a de valeur réelle qu’autant que nous pouvons assimiler la route à un plan ; mais si la route est en très mauvais état les considérations précédentes ne sont guère applicables. Il est évident, par exemple, que si le sol est assez défectueux pour que tout contact d’un pneu avec lui soit un désastre pour ce pneu, il y a alors avantage pour réduire autant que possible le contact et interposer entre l’enve loppe et le sol un croissant épais. Mais on doit admettre ce cas comme exceptionnel.
  - Une objection plus sérieuse faite aux pneus plats est la suivante : Supposons que la surface extérieure du pneu soit absolument cylindrique, donc exactement applicable sur le sol, elle subira une déformation sensiblement uniforme le long d’une même génératrice de contact, et d’autant plus faible qu’elle s’exerce sur toute la longueur de génératrice ; au contraire le boudin d’air se déforme, s’aplatit et il doit trouver l’espace pour prendre son extension horizontale, à moins que son enveloppe (chambre à air) ne subisse des tensions propres ou ne glisse sur la carcasse de caoutchouc qui l’entoure ; d’où une source d’échauffements. Il faut remarquer aussi que la matière est moins bien utilisée dans un pneu plat que dans un pneu rond, puisque le caoutchouc qui se trouve sur les reins de l’enveloppe n’est pas directement employé à prolonger la durée du bandage, tandis que le croissant tout entier devient la proie de la route avant la mise hors de service du pneu.
  - Quoiqu’il en soit, nous pensons que les pneus plats conviennent mieux que les autres quand on a de belles routes à parcourir et de grandes vitesses à faire. On peut avoir au contraire des
- p.269 - vue 258/262
- - 27fi
  - li I2C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - raisons sérieuses pour préférer les pneus ronds sur les mauvais chemins, surtout si l’on possède une voiture assez légère et si l’on se contente de petites vitesses. En tous cas on aurait tort d’attacher une très grande importance à cette quesHon qui a pourtant fait l’objet de nombreuses questions de la part de nos lecteurs ; après essais comparatifs il a toujours été difficile d’obtenir des conclusions en parfait accord, ce qui montre le caractère secondaire de cette considération dont nous avons tenu à nous débarrasser dès le début.
  - Les pneus subissent des déformations provenant de leur charge, du sol et du rôle moteur des roues arrière. Comme les roues arrière sont toujours plus chargées que les roues avant et comme leur action motrice s’ajoute aux efforts d’autre source, il est certain que les pneus arrière doivent s’user beaucoup plus vite que les pneus avant ; et si le contraire se produit, cela signifie que des causes anormales intervien-
  - nent. Nous verrons plus tard où il faut les chercher et comment on les évite.
  - Considérons donc une roue motrice : la surface d’appui sur le sol est de forme à peu près elliptique. En A la pression normale au sol est nulle, elle devient sensible et croît de plus en plus jusqu’au point central C où elle est maximum. Occupons-nous maintenant des pressions tangentielles ; la roue tournant dans le sens indiqué par la flèche, la composante longitudinale est d’autant plus grande que la pression normale l’est davantage, les particules de caoutchouc sont d’autant plus déportées vers l’avant qu’elles sont plus voisines du point central. Si nous observons deux rayons voisins, le rayon le plus dévié par l’action motrice de la roue est le rayon le plus voisin du rayon correspondant au point C, centre de la surface d’appui ; donc le fragment de bandage compris entre ces deux rayons se trouve comprimé longitudinalement et il l’est davantage dans le voisinage de la surface extérieure que partout ailleurs.
  - E. G.
  - Dispositif de Seeurite contre les retours de Manivelle
  - Sous le nom de manivelles anti-choc ou antiretour, il a été mis déjà sur le marché de nombreux appareils mécaniques, lesquels montés entre le bout d’arbre du moteur et la manivelle de mise en marche, ont pour objet de débrayer la manivelle sitôt que le moteur tourne en sens contraire de son sens habituel de marche, c’est-à-dire dès que se produit un retour, par allumage prématuré (avant le point mort).
  - Dans l’allumage par magnéto, les retours sont moins à craindre que dans celui par batterie et bobine, l’étincelle ne se produisant qu’à une certaine vitesse de rotation ; l’inertie du volant suffit, dans ce cas, à faire passer le point mort, même si l’allumage a eu lieu auparavant.
  - Outre qu’ils sont fort coûteux, les appareils dont nous parlons plus haut, se dérangent facilement en raison de leur complication et de la violence des efforts auxquels ils sont soumis. Aussi, malgré l’utilité qu’il y a à rendre inoffensifs les retours de manivelle les appareils de sû-
  - reté sont-ils fort peu répandus. Si le chauffeur est peu prudent, il met en route sans se préoccuper du retour possible, c’est-à-dire en poussant la manivelle aussi bien qu’en la tirant. S’il craint le brutal retour, il met en marche en tirant la manivelle de bas en haut. Son effort s’exerçant sur un peu moins de 180°, il arrive que le départ du moteur est parfois difficile, en raison de la faible vitesse donnée à l’arbre, surtout s’il s’agit d’un monocylindrique. Aussi croyons-nous intéressant d’indiquer un dispositif peu coûteux, facile à installer, qui rend absolument impossible tout retour lorsque la main pousse la manivelle de haut en bas et par suite permet de lancer le moteur d’une façon ininterrompue pendant plusieurs tours consécutifs.
  - Le principe de ce dispositif est la suppression de l’allumage pendant les 180° correspondant au mouvement de haut en bas de la manivelle ; on le réalise fort simplement : sur l’arbre de la manivelle est monté un disque en fibre, épais
- p.270 - vue 259/262
- - li l2C2M2Ti2N ÆtiT2M2BiLE.
  - 271
  - de 10 à 15 m/m, et garni sur la moitié de sa circonférence d’une mince feuille métallique reliée électriquement à l’arbre qui supporte le disque, c’est-à-dire mise à la masse (fîg. 1) ; il importe de caler le disque sur la manivelle de façon à ce que le manneton étant en bas, la demi-circonférence conductrice soit à gauche (comme sur la figure) ceci pour un moteur tournant de gauche à droite et pour un allumage par batterie et bobine. La partie conductrice doit être fixée du côté opposé pour un moteur tournant de droite à gauche ou muni de l’allumage par magnéto et tournant à droite.
  - D'autre part, supporté par le moteur ou une traverse du châssis, on fixe un contact à lame (fîg. 2), de façon à ce que son bossage soit soulevé par le disque lorsque les dents de loup de
  - A
  - y Garniture
  - métallique- reliée i la. masse
  - I
  - I
  - i
  - Figure 1.
  - la manivelle sont en prise avec celles du moteur pour l’entraîner.
  - Ce contact se compose essentiellement, d’une lame isolée L reliée au fil dit de masse de la pile ou de l’accumulateur, et portant à son extrémité libre un bossage triangulaire. Elle repose sur une touche métallique quelconque, une vis, par exemple, qui elle est « à la masse ».
  - Dans cette position la batterie est bien effectivement à la masse par un de ses pôles et le circuit peut être fermé par les voies habituelles (commutateurs d’une part et distributeur du moteur).
  - Si nous poussons la manivelle pour mettre en prise les denfs de loup et lancer le moteur, le disque D venant heurter le bossage triangulaire soulève la lame L et coupe le circuit entre L et M. On comprend maintenant que le circuit se ferme lorsque par la rotation de la manivelle, le bossage vient en contact avec le segment mé-
  - Figure 2.
  - tallique « à la masse » qui garnit 1/2 circonférence du disque et qu’il reste fermé tant que le bras du chauffeur tire la poignée de la mani-velLe pour être interrompu dès que le bossage repose sur la fibre isolante, c’est-à-dire pendant la course descendante de la manivelle.
  - Dans l’allumage par magnéto l’activité du circuit secondaire cessant par la mise en court-circuit du primaire, il faut disposer le contact de façon à ce que la lame L reste normalement isolée, c’est-à-dire supprimer la vis M, et comme nous l’avons dit plus haut, le disque doit être décalé de 180° sur l’arbre de la manivelle. On comprend pourquoi.
  - P. Maisonneuve.
- p.271 - vue 260/262
- - m
  - L? 12C2M2TÏ2N flüT2M2Bil£
  - TRIBUNE DES ABONNES
  - A propos du dispositif de bielle élastique de poussée que M. A. Duflos nous a signalé (voir le dernier numéro de la Locomotion), nous recevons une lettre de M. le comte de Maistre qui nous rappelle que les voitures Louet possèdent depuis huit ans un dispositif analogue. C’est précisément à cette antériorité que nous faisions allusion (sans la citer), dans les quelques lignes de commentaires qui accompagnaient la lettre de notre abonné. M. le comte de Maistre se déclare d’ailleurs très satisfait de ce montage après quatre années d’usage.
  - Un de nos abonnés de Lyon, M. Saint-Mar-ceaux, nous adresse une longue et intéressante communication sur le vol plané. L’abondance des matières ne nous permet pas d’insérer ce travail dans le numéro du 15 décembre, et d’autre part nous avons demandé à notre collaborateur M. Desmons, de nous écrire une étude simple et précise sur la même question pour le numéro du 1er janvier. A la suite de cet article nous ouvrirons la tribune de nos abonnés à la libre discussion sur ce sujet fondamental d’aviation.
  - ECHOS DE L’ETRANGER
  - Le « Commercial Motor » du 26 novembre publie le dernier bilan de la Compagnie des électrobus de Londres. Il ressort des renseignements qui sont contenus dans ce document que le public londonnien se déplace davantage que le public parisien. A Londres, chaque habitant fait à peu près 100 déplacements par an, tandis que le parisien n’en fait que 75. Les électrobus paraissent obtenir la faveur du public et cela n’a rien de surprenant, car le bien-être est plus grand que dans les autres voitures. Quant aux chiffres contenus dans le bilan de la Compagnie londonnienne, nous ne les discuterons pas, car on ne peut guère leur attribuer une authenticité absolue, mais nous ne pensons pas que l’avenir des électrobus soit nul, comme beaucoup se plaisent à le répéter en France.
  - Le « Horseless Age » du 11 novembre 1908, décrit un indicateur de vitesse à liquide dont le principe est le suivant : un disque lié à l’essieu moteur produit, grâce à la force Centrifuge, l’ascension d’un liquide dans un tube fin vertical. Plus la vitesse est grande et plus le liquide monte dans le tube fin qui est gradué par comparaison avec un tube convenablement étalonné.
  - L'Auto d'Italie publie une description du moteur da Costa à piston concentrique et à deux temps. On trouvera également cette description dans le « Horseless Age » mais nous considérons ce moteur comme compliqué et de construction coûteuse.
  - Le Gérant : Henri HAŸBRARD.
  - lmp. H. Roberge, 17, rue duTerrage, Paris.
- p.272 - vue 261/262
- - • m
- p.n.n. - vue 262/262