La locomotion automobile

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- - Seizième année. — N° 1
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - 1er Janvier 1909
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  - FONDÉE EN 4 894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
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  - üthicule utilitaire et des applications du moteur à explosion^ BiouaRE^cr
  - Le Salon des Vehieales industriels & de l'Aéronautique
  - «1 est évident que nous chercherions vainement en France une organisation industrielle importante pour la construction des véhicules destinées aux transports commerciaux. Aux grandes usines d’automobiles est annexée une section pour véhicules industriels, et ce dernier devient l’accessoire; malheureusement il est aussi accessoirement conçu et construit. Les ingénieurs subissent trop l’influence des excellents châssis de tourisme qui ont assuré leur réputation et leur situation, ils s’en tiennent i là ; et les modèles de camions et d’autobus qu’ils
  - 1 construisent sont des agrandissements des voi-
  - tures ordinaires de la maison. On expliquerait ainsi bien des conceptions audacieuses mais vouées à une vie éphémère.
  - Il existe aussi des firmes spécialisées dans la construction du « poids lourd », mais.
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  - aucune n’a encore pris grande extension. On y sent la gêne, quelquefois l’indigence, les ingénieurs manquent ; on remarque trop de châssis établis par de simples dessinateurs, donc sans intérêt, sans nouveauté, sans adaptation, et quelquefois ornés de vices mécaniques déconcertants. Le problème de la traction sur route a tenté quelques personnes en France, mais il n’a retenu l’attention d’aucun groupe financier important. Cependant une bonne organisation eût attiré vers elle au moins la moitié des commandes exécutées chaque année depuis deux ou trois ans, et son avenir serait maintenant assuré solidement car la vente a été suffisante pour qu’un tel programme ne semble pas imprudent. L’avance prise, la prépondérance facile sur un marché encombré d’engins médiocres, aurait donné à une telle Compagnie la certitude de fournir huit cents autobus à la Ville de Paris en 1910. Le sort regrettable qui fût celui de la Société Brillié ne doit effrayer personne, car on est aujourd’hui fixé sur le coût d’entretien d’un autobus tandis qu’en 1906 on ne l’était pas du tout; et plus de réserve s’imposait que la Société Brillié n’en mil en acceptant les conditions trop rigoureuses de la vieille C. G. O.
  - Nos voisins les Suisses nous donnent l’exemple d’une bonne organisation avec Saurer qui est venu chez nous remporter le premier prix au concours de 1908 ; et il est incontestable que jamais récompense ne fût plus méritée, ce n’est pas un technicien qui me démentira. Sans doute la construction Saurer est conçue d’une manière un peu spéciale qui conviendrait moins à nos routes de France qu’aux chemins Suisses et c’est pourquoi je ne conseillerais pas toujours l’emploi de camions ou d’autobus de cette marque chez nous ; mais on se trouve quand même en présence des machines bien étudiées et mises au point dans le stand des fabricants d’Arbon. Pourquoi le cacher? Je sais bien qu’on critiquera durement l’impartialité qui me pousse à mettre une maison étrangère au premier rang, mais je crois ainsi agir conformément aux intérêts de notre industrie nationale mieux qu’en adressant des compliments pommadés à nos constructeurs. La presse automobile fait beaucoup de mal à l’industrie en fardant la vérité systématiquement. La basse flatterie est une monnaie dont le cours ne baisse jamais ; les industriels peuvent s’offrir des éloges à tant la ligne dans certaines feuilles, des éloges plats, sans portée, sans aucune signification ; ils n’y manquent pas même par ces temps de crise, même en se disant bien que personne ne lit pareilles fadaises, honni ceux qui les payent ! De prétendus techniciens, à leurs gages, gâtent des formules de mécanique à prouver que le châssis d’un annoncier vaut cent fois celui d’un adversaire. Piteuse tactique qui nous déconsidère aux yeux de l’étranger et tend plutôt à éloigner les acheteurs sérieux comme il s’en trouve dans la clientèle du véhicule industriel. Au contraire, les revues d’Allemagne, d’Angleterre, d’Amérique, consacrent toujours une bonne partie de leurs colonnes à des études de fond, à des résultats d’expérience, à des nouveautés intéressantes. Il nous serait pénible de flatter ici la direction de la Locomotion Automobile mais il n’empêche que les études qui paraissent dans nos colonnes passent rarement sans être reproduites dans les revues Belges ou Suisses ou Allemandes ou Américaines. C’est un brevet d’autorité auquel nous tenons ; aussi nous n’hésitons pas à raréfier les compliments lorsque nos industriels n’en méritent pas. Et vraiment cette
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  - année le bilan n’est pas riche. Seuls, ou à peu près, parmi les anciens, Delahaye, Berliet, Peugeot, Coliendet, Panhard et Diétrich nons semblent devoir faire l’objet de mentions spéciales à cause des qualités bien connues de leur fabrication. Renault est un nouveau en « poids lourd » et c’est heureux, car si nous en jugeons par ses groupes fixes et ses moteurs marins, nous devons espérer voir bientôt construire de jbons camions chez ce constructeur.
  - Le Salon contenait une section réservée aux applications du moteur à explosion à la marine. Applaudissons les organisateurs de cette exposition corsée d’un Congrès dont le succès a été très vif. De pareils coups de sonde pourront assurer le triomphe du moteur en de vastes domaines où il est à peine connu. La liste seule des barques de pêche munies d’un moteur présente un intérêt puissant ; mais nous verrons bientôt tous les caboteurs et
  - L’Omnibus SAURER.
  - les chalutiers avec leur moteur à essence, ou à pétrole ou à benzol, sans compter le débouché fructueux de la navigation de plaisance. Parmi les rapports présentés au Congrès, beaucoup sont à lire avec attention, nous préférons en remettre le commentaire et nous ne manquerons pas de publier les meilleures tranches ; c’est la plus loyale collaboration que notre revue puisse offrir à la Commission des Applications du moteur à la navigation.
  - On aurait souhaité des manifestations semblables en faveur d’autres applications non moins importantes des moteurs, mais tout le monde semblait aveuglé par les rayons ardents de l’étoile des aviateurs.
  - Que penser de l'envahissement du Grand Palais par les ballons et les aéroplanes ? Assistons-nous à un triomphe ou à un bluff.
  - Je crois sincèrement qu’il y a des deux ; nul n’ignore les performances de Wright, de
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  - Farman, de Delagrange, de Blériot, d’Esnault-Pelterie..., la trouvaille de ces hommes éblouit la foule, car ils ont conquis ce que vingt siècles cherchaient à ravir aux oiseaux. Le prestige du vol n’a jamais été plus évident. Mais notre victoire sur la pesanteur est uniquement d’ordre sportif ; elle est créatrice d’émotions nouvelles, elle n’est pour rien dans l’ordre social. Comparez cette invention à celle du rail ou de la machine à vapeur, et vous comprendrez qu’elle ne justifie pas des espoirs si vastes ; pour longtemps encore le chemin des airs sera celui des audacieux exceptionnels.
  - Sans doute, quelques illuminés semblent voir dans l’aéroplane un moyen commode de résoudre l’épineuse question du rachat de l’Ouest; mais en attendant le service Paris-Le Mans en trains d’aéroplanes, les wagons de la Compagnie ont du temps pour rouler, et ce n’est pas de sitôt que les progrès de l’aviation feront baisser les actions. Et cependant ! cinq revues spéciales d'aviation se disputent un public enthousiaspié ; des modèles innombrables autant qu’inouis pour la plupart encombrent le Grand-Palais. Tout cela prépare peut-être des triomphes éclatants, mais aussi beaucoup de déboires, de rancœurs, de tristesses... Pauvres inventeurs d’aéroplanes, quelle est votre destinée ?
  - Pol-Guy.
  - Comment volent les Oiseaux
  - P II fl E JVI B JM T
  - Il est peu de gens qui n’aient remarqué la manière, anormale en apparence, dont certains biseaux se maintiennent en l’air et se déplacent même sur de très grandes distances, sans don-ner un coup d’aile — ce mode de vol s’observe surtout chez les oiseaux de proie et les oiseaux marins : l’aigle, le vautour, la buse, l’albatros, la frégate..., etc..., ne pratiquent le vol ramé que par exception et le planement est leur manière ordinaire de voler.
  - Nous allons d’abord chercher à expliquer comment ces « plus lourds que l’air » peuvent avoir l’apparence de ne pas être soumis aux lois de la pesanteur et nous verrons ensuite comment la nature leur fournit le moyen de résister à l’attraction terrestre sans qu’ils aient à fournir une dépense d’énergie autre que l’effort (insignifiant en comparaison du résultat obtenu), nécessaire à tenir immobiles leurs ailes étendues.
  - Le vol à voiles a été l’objet de maintes théo-
  - ries contradictoires depuis que le problème de la locomotion aérienne a été posé. Il est même des gens qui, pour expliquer le planement l’ont nié !... tout simplement... D’autres ont prétendu que l’oiseau planeur se soutenait dans l’atmosphère par des battements d’ailes très rapides et infiniment petits — par suite inappréciables à la vue.
  - Cette opinion est inacceptable : ce mode de locomotion serait, en effet, extrêmement plus fatigant que le vol ramé, or l’oiseau planeur reste dans l’air beaucoup plus longtemps que le rameur. D’autre part, l’épreuve photographique d’un oiseau planant donnerait une image des ailes, en flou — ce qui n’est pas.
  - Nous devons donc conclure à l’immobilité absolue des ailes des oiseaux voiliers.
  - Pour expliquer le vol à voiles, la seule théorie qui nous paraisse admissible est celle de l’utilisation des courants ascendants de l’atmosphère, due à M. Desprez.
  - Nous admettrons la proposition suivante :
  - Dans un mouvement mettant en présence une
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  - surface et un fluide, la pression exercée par le fluide en mouvement par rapport à la surface, agit sur elle suivant une résultante qui est normale à cette surface. Si on considérait la surface mobile par rapport au fluide fixe le résultat serait le même.
  - Soit par exemple AB un plan normal à celui de la figure représenté par sa trace. Soit V la direction du mouvement du fluide agissant sur ce plan, la résultante de cette pression sera dirigée suivant R normale au plan en un point appelé centre de pression M.
  - Cette résultante R peut se décomposer en deux forces, l’une verticale (MV1), la seconde ho-
  - supérieure une surface concave vers le bas SS’.
  - Si nous envoyons dans la partie concave de cette surface un courant d’air de direction W, nous aurons d’après la proposition admise plus haut un effort sur SS’ représenté par OR.
  - Nous pouvons maintenant décomposer OR suivant deux directions dont une soit parallèle à PP’ et l’autre normale à cette direction soient OT et OV’ ces deux composantes.
  - D’autre part le poids MV du système formé par le chariot et la surface peut se décomposer suivant deux directions parallèles et normales à PP’ : soient MT et MV les composants de Mp.
  - Dans ces conditions OV’ tend à contrebalan-
  - rizontale (MV2), si par un dispositif quelconque on conserve à AB son inclinaison par rapport à V, la vitesse du courant de fluide demeurant elle-même constante en grandeur et direction, et si MVX est égale en valeur absolue au poids de AB dont on peut pour simplifier supposer le centre de gravité en M, la surface AB se déplacera horizontalement sous l’influence de MV2.
  - Si nous remplaçons notre plan AB par une surface courbe légèrement concave et donnant prise au vent par sa concavité nous aurions absolument les mêmes résultats avec- cette seule différence que V restant la même R, Vx et V2 augmenteront avec la courbure de la surface. Le planement des oiseaux ayant pour caractéristique principale de donner au volateur un mouvement de sens contraire à celui du courant aérien moteur nous allons mettre en évidence la possibilité de ce phénomène par la description d’une expérience de M. Marcel Desprez.
  - Considérons, sur un plan légèrement incliné PP’, un chariot léger et comportant à sa partie
  - cer MV et par suite à diminuer la pression du chariot sur le plan incliné (ce qu’on peut assez aisément vérifier), et d’autre part OP opposée à MT tend à faire prendre au chariot un mouvement de sens contraire à celui qu’il prendrait naturellement sous l’action de la seule pesanteur. En donnant une force suffisante au courant d’air W on doit, lorsqu’on aura OT > MT arriver à faire remonter le plan incliné au chariot.
  - C’est ce que vérifie l’expérience.
  - Les considérations qui précèdent nous amènent tout naturellement à conclure que pour permettre aux oiseaux de planer, la nature a dû mettre à leur disposition des courants d’air ascendants.
  - Nous pouvons, à ce sujet, ^répéter ce qu’écrivait Penaud en 1875 dans une étude sur le vol plané : « Or cet oiseau qui tombe par rapport « à l’air qui l’entoure, monte par rapport au
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  - « sol ; donc l’air qui le porte monte et monte « plus vite que l’oiseau ne descend et c est en « se servant des composantes ascendantes et « horizontales du mouvement de l’air que l’oi-« seau évolue sans autre mouvement que tenir « ses ailes déployées ».
  - Ce qui amenait M. de Louvrié à conclure à la même époque : « Le travail du vol n’est plus qu’un travail d’équilibriste ».
  - Cherchons maintenant à nous rendre compte des causes productrices de ces courants atmosphériques ascendants.
  - Ces courants sont beaucoup plus fréquents qu’on ne pourrait le penser à première vue et après que nous aurons indiqué les multiples causes qui Influent sur la direction des dtp ciments de l’air il sera facile de conclure que les courants horizontaux sont l’exception.
  - On peut classer en cinq groupes les causes qui occasionnent des courants d’air ascendants :
  - 1° Les ondulations du sol.
  - 2° Les constructions, forêts, etc.
  - 3° La rencontre ou le croisement de deux courants d’air de sens contraire.
  - 4° Les tourbillons.
  - 5° La chaleur solaire.
  - 1° Ondulations du sol.
  - Considérons (fig. 3), un renflement AHC.
  - Il est évident que les couches d’air considérées dans un déplacement de droite à gauche
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  - seront obligées de s’élever pour passer au-dessus du mamelon AHC et par suite entre AA’ et BB’ se formera un courant ascendant.
  - En vertu de la compressibilité du fluide, on conçoit qu’à une certaine hauteur le courant conservera une direction horizontale A’C’.
  - Il semble donc que pour planer, la région la plus favorable doive être celle qui est la plus
  - rapprochée du sol, il n’en est rien, car si l’inclinaison du courant est plus grande, sa vitesse est plus faible et ce pour deux raisons : d’ab ird parce que le chemin à parcourir m1} dans le même temps, est plus petit et d’autre part à cause du frottement du fluide sur le sol et des couches de fluide les unes sur les autres. •
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  - Fig. 4
  - La région la meilleure sera donc en réalité à une altitude moyenne entre nx, et o15 par exemple.
  - Cependant il ne faudrait pas conclure de ce qui précède que les oiseaux planeurs doivent toujours rechercher les couches en mouvement très rapide ; il faut, en effet, que la vitesse horizontale du filet d’air agissant sur l’oiseau soit inférieure à celle du planeur sans quoi celui-ci ne pourrait se diriger.
  - Penaud explique de cette façon que par grand vent les oiseaux planent plus près du sol qu'en temps de légère brise.
  - 2° Constructions, forêts, arbres, etc... et en général toute chose faisant saillie brusque à la surface du sol.
  - Comme on peut s’en rendre compte sur la fig. 4 il se produit dans le cas où un courant d’air rencontre un obstacle à la surface du sol, une déviation analogue à celle que nous avons étudiée dans le cas précédent.
  - Si nous avons distingué les deux cas, c’est que lorsque le vent se trouve brusquement en présence d’un obstacle relativement mince il se forme des tourbillons en arrière de cet obstacle, ce qui n’a pas lieu dans le cas d’une ondulation de terrain.
  - 3° Rencontre ou croisement de deux courants d'air de sens contraire.
  - Contrairement à ce que l’on pourrait penser
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  - lorsque deux courants d'air allant en sens contraire se croisent, la surface de contact n’est pas un plan.
  - Comme l’indique la fîg. 5 on a comme surface de séparation une surface gauche ondulée qui
  - résulte des variations de pression exercée par
  - un courant sur l’autre.
  - Il y a donc au voisinage de la surface de contact des courants ascendants utilisables pour le planement, par exemple dans la fig. 5 les régions AA’BB’, DD’EE’, CC’DD’ peuvent être utilisées pour le vol à voiles.
  - Lorsque deux courants d’air allant en sens inverse se rencontrent ils sont obligés, ne se pénétrant pas, de retourner sur leur direction (fig. 6).
  - On voit donc que dans ce cas il y a aussi formation de courants ascendants.
  - 4° Tourbillons.
  - Il est encore une autre source de courants
  - ascendants dans les tourbillons, mais leur étude nous entraînerait trop loin.
  - 5° Chaleur solaire.
  - La chaleur solaire peut agir sur l’air soit directement, soit indirectement par Tintermé-diaire des déplacements des nuages.
  - Il est peu de gens qui n’aient observé l’été par
  - Fig. 6
  - des journées très chaudes des apparences de vibration de l’air au-dessus des champs exposés au soleil, il est évident qu’il se forme là des courants ascendants.
  - De même dans les pays de montagnes il est facile de se rendre compte que les nuages sont, la nuit, beaucoup plus bas que le jour. La chaleur solaire dilatant la vapeur d’eau provoque leur ascension et cette ascension provoque elle-même des courants verticaux au-dessous et au-dessus de ces nuages.
  - On voit donc d’après ce qui précède, que le vol à voile, loin d’être une manière anormale, est le mode le plus naturel de déplacement dans l’air.
  - R. Desmons.
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  - IiE CAOUTCHOUC
  - I
  - Origine. — Production. — Propriétés. — Mise
  - en oeuvre. — Fabrication des pneumatiques et
  - DES BANDAGES PLEINS.
  - Il est incontestable que l’automobile doit un développement actuel à l’invention du pneumatique, c’est-à-dire à l’emploi rationnel du caoutchouc, ce produit merveilleux qu’on doit considérer comme la véritable matière antichoc. Bien que le caoutchouc soit aujourd’hui fort répandu, non seulement sur les roues des véhicules mais dans une foule d’industries, il faut avouer qu’il n’est guère de matière première aussi peu connue ; et quand on cherche à se documenter sur le caoutchouc près des fabricants les plus considérables qui le traitent par milliers de tonnes, on est stupéfait de l’insuffisance des connaissances humaines sur cette question. Si par exemple on compare la somme des renseignements acquis sur un métal quelconque d’usage courant, même en exceptant l’acier qui a donné lieu à toute une science des plus complexes, on reconnaît que nous sommes beaucoup moins bien fixés sur les propriétés physiques, chimiques ou mécaniques du caoutchouc que sur les propriétés du zinc, du plomb, du marbre, de la porcelaine, etc., et cependant la vente du caoutchouc brut dépasse le chiffre extraordinaire de 400 millions de francs et nous devrions presque tripler cette somme pour évaluer grossièrement la vente des objets manufacturés en caoutchouc.
  - Nous n’avons ni l’intention ni la prétention d’exposer ici une étude complète et nouvelle sur la précieuse matière dont nos pneumatiques sont faits, mais il nous a semblé que de nombreux lecteurs pourraient être intéressés par quelques articles contenant des renseignements à peu près inédits sur le caoutchouc, son origine, ses propriétés et sa mise en œuvre.
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  - Le caoutchouc se retire du suc laiteux de plusieurs plantes tropicales appartenant à l’une des trois familles suivantes : artocarpées, apocinées pf euphorbiacées.
  - Les espèces les plus connues et les plus riches en caoutchouc, sont parmi les artocarpées, le ficus elaslica, qu’on trouve dans l’Inde orientale, son pays d’origine, et dans l’Asie tropicale; parmi les apocinées nous citerons la vahcci gum-nifera (Amérique du Nord et Afrique), la landol-phia (côtes africaines), Vurceola elastica (archipel de la Malaisie), Yhancornia speciosa (Amérique du Nord) ; mais l’espèce la plus précieuse est Yhcvca brasiliensis de la famille des euphorbiacées qui se trouve dans le bassin du fleuve des Amazones (Brésil, Bolivie, Pérou), ainsi qu’aux îles de la Sonde.
  - Le meilleur caoutchouc provient de l’hevea brasiliensis ; il est connu sous le nom de « para » du Brésil. On exporte aujourd’hui plus de 30.000 tonnes de para brésilien et autant de caoutchoucs divers qui proviennent des différents pays. Il paraît superflu d’ajouter que ces chiffres sont fortement en augmentation sur ceux des précédentes années ; ils décuplent les totaux d’exportation d’il y a 30 ans. C’est environ 65.000 tonnes de caoutchouc qui traversent aujourd’hui le monde pour apporter leur précieuse contribution aux industries diverses de notre civilisation.
  - L’exploitation des arbres à caoutchouc est en général des plus rudimentaires : l’habitant des régions tropicales ne cultive ni ne soigne la plante généreuse qui lui donne un facile moyen de se procurer des objets de luxe ou d’utilité. La flore de ces pays inondés de soleil est d’une richesse inouïe, et il suffit d’aller saigner les arbres de forêts immenses pour recueillir le lait d’où l’on extrait du caoutchouc. L’aspect de ce lait rappelle plutôt celui d’une crème épaisse, les globules qui s’y trouvent en suspension sont enlevés de la masse et mis à part : ils sont constitués par du caoutchouc et des matières diverses dont on le sépare dans la suite. La proportion de gomme contenue dans le lait est de 20 à 40 % selon les variétés.
  - Tant que la fente pratiquée dans l’écorce de l’arbre producteur n’est pas trop profonde, tant qu’elle n’intéresse pas le bois de cœur, l’arbre
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  - supporte bien la saignée ; mais beaucoup d’indigènes n’ont pas le souci de réserver l’avenir, et ne se privent pas d’exécuter des entailles profondes afin d’obtenir la plus grande quantité de lait possible. Il arrive souvent que l’arbre périt, et dans certains pays, cette destruction est devenue si grave que la production s’y trouve compromise en maints endroits. Quelques gouvernements se sont émus d’un tel état de choses et ont commencé la répression de tels abus.
  - nombreux sont les propriétaires qui trouvent aujourd’hui dans la vente de leur caoutchouc, autrefois considéré comme une source de profit accessoire, une compensation aux pertes effectuées sur le café dont la valeur est devenue minime à cause de la mévente. Comme exemple d’exploitation rationnelle on pourrait citer les grandes cultures de l’hévéa brasiliensis de Cey-lan et de Singapour.
  - Une fois la gomme séparée du lait, elle est
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  - Ajoutons qu’il est facile de replanter où les espèces menacent de disparaître, mais il faut alors recourir à des capitaux dont on ne peut recueillir les intérêts qu’au bout de neuf à dix ans. C’est en effet le délai nécessaire aux arbres à caoutchouc pour donner un rapport appréciable. Le succès obtenu par le caoutchouc pendant ces dernières années sur les marchés d’Europe et de l’Amérique du Nord a engagé les colons à pratiquer une exploitation rationnelle conforme aux indications de la science forestière. Et
  - expédiée vers les ports. Le prix se fait d’après la proportion de caoutchouc pur contenu dans le mélange ; il varie non seulement avec les espèces originelles, mais aussi selon le soin apporté à recueillir le suc ; souvent c’est par la négligence de l’homme qui a pratiqué l’entaille et recueilli le lait, que des matières terreuses et de petits fragments d’écorce sont mélangés à la matière utile. Quelquefois on perd 50 % en poids au lavage tandis que des produits à peu près purs donnent 95 % de caoutchouc, on con-
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  - çoit alors que la valeur de la gomme prise au pays d’origine puisse varier du simple au double, et cela pour la même espèce. Les acheteurs doivent apprécier sur place, avec d’autant plus d’habileté et d’attention que certains indigènes ne se privent pas d’introduire des éléments étrangers comme des pierrailles ou de la terre, dans un but indélicat. En moyenne, on peut estimer à 70 ou 75 % la proportion de caoutchouc contenu dans la masse exportée.
  - Le prix des gommes de para prises aux ports d’embarquement oscille entre 5 fr. et 11 fr, m kilogr. selon la qualité et les cours qui sont très variables.
  - Au moment où le caoutchouc arrive à la manufacture il est encore souillé par de nombreuses matières étrangères provenant du manque de soin mis à recueillir la gomme.
  - On commence par éliminer le sable et la terre par des lavages successifs à l’eau chaude. Dans de grands bassins remplis d’eau tiède on verse le caoutchouc brut : le caoutchouc pur flotte bientôt tandis que les substances terreuses se déposent au fond de la cuve.
  - Après décantation on fait passer le caoutchouc tiède entre deux rouleaux cannelés puis entre deux cylindres lisses tournant à des vitesses différentes. Pendant que le caoutchouc est ainsi traité, déchiqueté, un courant d’eau entraîne les impuretés.
  - Cependant il reste encore de petits fragments d’écorce et beaucoup de grains de sable. Aussi la gomme est à nouveau passée dans un moulin spécial appelé « Hollander ». Quand elle arrive '^ins cet appareil elle est saisie entre des couteaux fixés sur de gros cylindres et hachée en petits morceaux. Les particules contenant du sable sont séparées des autres par immersion dans l’eau tandis que des racleuses spéciales en lèvent les parcelles de bois ou d’écorce.
  - Il faut ensuite agglomérer les grains de caoutchouc obtenus à la suite des opérations précédentes ; pour cela, un passage au laminoir suffit. Le caoutchouc se présente alors sous la forme de feuilles assez minces qu’on étend pour le séchage dans des salles tièdes.
  - Les « peaux » de caoutchouc qu’on retire du
  - séchage sont peu homogènes, il est nécessaire de pétrir maintenant ces grandes lames pour mélanger à fond les gommes diverses. Le pétrissage doit avoir lieu à des températures diverses qu’on réalise par circulation d’eau froide ou par chauffage à la vapeur ; il s’obtient en faisant passer les feuilles entre des cylindres tournant à des vitesses différentes. Pour réaliser toute l’homogénéité désirable, il est nécessaire de pétrir le caoutchouc dans plusieurs systèmes de cylindres tournant à des vitesses et des sens variables.
  - C’est à ce moment là qu’on introduit dans le caoutchouc le soufre qui produira la vulcanisation ainsi que d’autres substances étrangères destinées à influer sur les propriétés du caoutchouc d’après les usages auxquels on le destine.
  - Il ne faut pas croire, en effet, que le caoutchouc vulcanisé ordinaire renfermant uniquement du caoutchouc brut et du soufre, puisse convenir à tous les besoins. Nous citerons à ce propos l’avis d’un éminent spécialiste d’une des plus grandes manufactures de caoutchouc du monde :
  - « Suivant les besoins de l’industrie, on exige des objets fabriqués avec le caoutchouc soit grande élasticité dans la traction ou la compression, soit l’imperméabilité pour les liquides ou les gaz, soit l’indifférence aux actions des produits chimiques, comme aux influences de la température, soit la résistance électrique, et, à chacune de ces exigences on est obligé de répondre par une nouvelle qualité de caoutchouc.
  - Nous ne parlons pas ici de ces mélanges faits au hasard, qui n’ont pour but que de produire une hausse de prix. Nous voulons seulement établir que c’est une erreur de croire que le mélange du caoutchouc fait uniquement avec le soufre, offre vraiment une panacée répondant à toutes les exigences, et qu’il est du devoir de tout fabricant compétent et consciencieux de combiner telles sortes de caoutchouc qui par expérience pratique ont été prouvées comme appropriées au but.
  - Il est donc nécessaire au consommateur d’exposer au fabricant l'emploi qu’il entend faire de î’article commandé et de lui soumettre les conditions du travail de cet objet.
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  - ]1 résulte des observations faites que ce ne sont ni le prix élevé, ni le bas prix qui déterminent le choix de la composition. Il est bien difficile à toute personne non initiée aux procédés chimiques de juger de la qualité des objets fabriqués avec le caoutchouc vulcanisé. Comme pourtant il est impossible d’établir des règles
  - absolues, on ne saurait assez recommander à tout consommateur de ne confier ses commandes qu’aux personnes expertes et dignes de confiance et, dans des cas douteux, de remettre à la fabrique le soin de juger de la qualité propre à la confection des objets ».
  - Jean Russi.
  - & l Exposition ëlgricole de Boarge»
  - (Suite et fin.)
  - Dans ces conditions, un concours de moteurs et tracteurs agricoles devait être accueilli avec faveur par le public des campagnes, et nous croyons que, en dehors de quelques imperfections inséparables de toute organisation et entreprise de début, les résultats ont répondu à leur attente.
  - Le programme avait prévu des essais de traction de charrue, de faucheuse, moisonneuse, etc; mais, par suite du changement de date de l’exposition de l’automobile agricole, qui devait avoir lieu préalablement à la fin de juin, il n’a pas été possible de suivre entièrement ce programme, en ce qui concerne les travaux de récolte.
  - Deux tracteurs présentés par les maisons Th. Pilter et la Compagnie Internationale des Machines agricoles, et un treuil présenté par la maison Wallut et Cie, ont pris part aux essais.
  - Toutes ces machines sont d’une grande simplicité de construction, se mettent en marche, tournent, s’arrêtent et passent sur les terrains accidentés avec une aisance parfaite. Le labour exécuté à l’aide de charrues à deux ou trois corps, de brabants simples ou doubles, ne laissait rien à désirer et a atteint, suivant les instruments, une profondeur de 0 m. 13 à 0 m. 25.
  - Les agriculteurs apprécieront, suivant leurs besoins, s’ils doivent donner la préférence à la traction directe au moyen du moteur ou à l’aide d’un treuil. Le premier système a pour lui l’avantage d’une plus grande rapidité d’exécution de travail et peut fonctionner dans des terrains très accidentés ; mais le tracteur ab-
  - sorbe, pour sa propre propulsion, une bonne-partie de la force dépensée. Le tracteur muni d’un treuil étant immobilisé, toute sa force est employée à la traction de la charrue ; mais il lui faut des terrains peu accidentés et sa vitesse est un peu moindre.
  - En l’absence de céréales, les deux tracteurs ont fait fonctionner une moissonneuse-lieuse dans un champ de sarrasin. Malgré des conditions très défavorables, ces essais ont parfaitement réussi et ont montré qu’on peut adapter les tracteurs aux instruments de récolte tout aussi facilement qu’à ceux de préparation du sol.
  - Ajoutons qu’ils sont munis d’un volant qui leur permet d’actionner une batteuse ou des instruments d’intérieur de ferme.
  - Le moteur à explosion, qui offre l’avantage d’une grande légèreté, d’une mise en marche facile, et ne présente, malgré son nom, aucun danger, est encore peu répandu chez les cultivateurs. Des essais comme ceux auxquels nous avons assisté auront, nous n’en doutons pas, pour résultat, d’en propager avantageusement l’emploi pour les multiples opérations de culture.
  - La rapidité avec laquelle les faucheuses et les moissonneuses-lieuses se sont propagées, doit être un exemple encourageant pour- les constructeurs d’appareils automobiles agricoles. Il y a à peine une douzaine d’années, on pouvait encore compter, assez facilement, les domaines
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  - de notre région qui possédaient une moissonneuse-lieuse ; aujourd’hui, il serait très difficile de compter ceux qui n’en ont pas.
  - Tout est perfectible, et nous souhaitons, avec l’honorable directeur du journal U Automobile Agricole, la création de ce qu’il baptise, avanl sa naissance, du nom d’ « automobile porte outil », et qui paraît être, en effet, l’idéal de l’application de l’automobilisme à l’agriculture ; mais, en attèndant cette création, qui pourra peut-être tarder un peu, les constructeurs sont en mesure de satisfaire à toutes les exigences actuelles des agriculteurs pour l’exécution facile et économique de leurs travaux.
  - La visite du jury sous la Halle a présenté aussi le plus vif intérêt. On y trouve, en effet,
  - Motobatteuse Beaupré
  - réunie, la collection complète des instruments de culture. De grands progrès ont été réalisés par les constructeurs pendant ces dernières années. Les charrues à usages divers, depuis les défonceuses qui dépassent une profondeur de 0 m. 30 jusqu’aux déchaumeuses qui sont destinées aux labours superficiels, ont reçu de tels perfectionnements aux pièces, travaillantes, aux systèmes de réglage de la profondeur et de la largeur, qu’il paraît difficile de faire mieux. Il en est de même des herses ; l’application des ressorts d’acier à ces instruments a permis d’obtenir un travail plus énergique qu’avec les herses ordinaires, et un émiettement des mottes de terre beaucoup plus complet.
  - D’excellents modèles de distributions d’engrais et de semoirs en lignes ont été présentés. Ces derniers instruments sont trop peu répandus dans notre région où ils rendraient de grands services. Ils permettent de semer toutes les graines, grosses et petites, en lignes également distantes, à la profondeur voulue, en quantité variable au gré des agriculteurs, sur terrain nu ou au printemps, dans des céréales d'automne, sans aucun préjudice pour celles-ci. Lorsque, à la suite des pluies d’automne, l’humidité du sol s’oppose à son bon fonctionnement, il est facile de le transformer en semoir à la volée, en supprimant tout simplement les rayonnages et les tuyaux, dont le démontage est très simple.
  - Les houes à cheval ou bilieuses destinées a l’entretien des cultures sarclées, ont également atteint un degré de perfection très avancé, et ceux de ces instruments que nous avons eu l’occasion de voir fonctionner dans quelques domaines, exécutent un excellent travail.
  - Nous n’insisterons pas sur les faucheuses, les moissonneuses et les râteaux à cheval, que tous les cultivateurs connaissant bien et dont il n’esl plus possible de se passer pour effectuer rapidement les récoltes de fourrages et de céréales.
  - Les faneuses à cheval peuvent rendre des services pour le fanage des foins de prairie naturelle.
  - L’application du moteur léger à explosion aux machines agricoles, a permis de construire des batteuses faisant corps avec le moteur. La machine de ce genre exposée fonctionne fort bien et son prix est inférieur à celui de deux machines de même force, séparées.
  - Des batteuses à bras pour la petite culture sont aussi exposées.
  - Nous avons eu la satisfaction de voir fonctionner une batteuse munie d’un engreneur automatique et d’une botteleuse pour la paille. Tous ces organes sont actionnés par un moteur de six chevaux. En huit minutes, cent gerbes ont été battues, et il est sorti de la botteleuse trente-quatre bottes de paille à deux liens du poids moyen de 7 kilos 800. Elle n’exige que cinq hommes pour amener les bottes au pied de la
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  - meule. Il n’y manquait qu’un élévateur de paille, qui eût exigé un homme de plus ; en sorte que six hommes auraient suffi pour assurer le travail de battage d’une façon complète.
  - Il y a là une indication pour utiliser plus économiquement, en employant toute leur énergie, les tracteurs transformés en moteurs, dont la force n’est pas moindre de dix chevaux.
  - Les instruments d’intérieur de ferme : hache-paille, coupe-racines, concasseurs, moulins agricoles, etc., sont aussi fort bien représentés.
  - La carosserie agricole et de luxe, le harnachement des animaux, comptent de nombreux modèles qui réunissent à la fois la, solidité, la légèreté et l’élégance.
  - Enfin, nous nous bornerons à mentionner les tarares, de nombreux et excellents modèles de pompes pour tous usages, d’écrémeuses centrifuges, de pétrins mécaniques, d’outils à main,
  - de pièces de rechange pour instruments de culture, des tonneaux à eau, du matériel de laiterie et de vendange ,des poulies, tambours et cônes en bois; etc., etc.
  - Nous ne citerons aucun nom pour ne pas reproduire la liste complète des exposants, qui tous, à des degrés divers, ne méritent que des éloges.
  - Leur ingéniosité s’applique à perfectionner sans cesse les instruments agricoles, pour en obtenir un travail de plus en plus parfait et réduire l’effort de ceux qui sont chargés de les faire fonctionner. Ils contribuent ainsi à augmenter la production agricole, la fortune publique, et à diminuer les fatigues du travailleur des champs.
  - Le Rapporteur
  - L. Ravel
  - Effets des Vehieales Industriels sut les Ghaassées
  - A l’origine des transports automobiles, on avait recours à des voitures à vapeur assez pesantes et munies de bandages en acier. Généralement les résultats ont été désastreux (1).
  - Nous indiquerons d’abord ce qui s’est passé dans le département de la Meuse où, du 22 avril 1899 au 15 mars 1901, a fonctionné un service subventionné par l’Etat et le Département entre Stenav et Montmédy (décret du 27 septembre' 1898). Dire qu’il y avait subvention de l’Etat, c’est dire que le service comportait le transport des marchandises, et de fait le matériel comprenait un camion pouvant porter 5 tonnes et pesant. alors 11 tonnes ; mais il résulte d’un très intéressant rapport de M. l’ingénieur en chef Küss qu’il avait peu de transports à assurer et était surtout employé comme voiture de réserve pour le service des voyageurs, lequel était
  - (1) Il ne s’agit pas de condamner l’emploi de la vapeur en lui-même, mais seulement celui des gros poids et des bandages en acier, car les moteurs à vapeur ont l’avantage de présenter une bien plus grande élaslicilé de régime.
  - assuré normalement par deux omnibus de 22 places pesant 8.500 kilogrammes.
  - Bien que la vitesse moyenne de marche ne fût que de 14 kilomètres à l’heure, le maximum étant de 20, et bien que le nombre quotidien moyen des voyages aller et retour soit resté très sensiblement inférieur à 3, les résultats produits sur les chaussées ont été caractéristiques. Ecoutons M. Küss : « La circulation de véhicules lourds et d’allure rapide, dit-il, use beaucoup la chaussée, bien qu’elle soit entretenue en matériaux d’excellente qualité (quartzite des Ardennes et trapp des Vosges sur la route nationale, cailloux de Longuyon sur la route départementale1 ». Suivent des détails qui aboutissent à cette conclusion :
  - « Le service des voitures automobiles de Ste-« nay à Montmédy impose, en résumé, à l’Ad-« ministration, en dehors d’une subvention en « argent, des charges qui ont été en 1900 de « 38.800 + 700—12.000 = 27.500 francs qui s’élè-« veront en 1901 à 53.800 + 700—12.000 =
  - « 42.500 francs et qui se maintiendront les an-
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  - ...«mifiiiMMi.. —
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  - « nées suivantes à une somme qu'on peut éva-« tuer approximativement à 14.700 fr. Ces chif-« 1res correspondent à une dépense de consoli-« dation de la route de 2.000 fr. par kilomètre, « une fois payée, et à une dépense supplémente taire d’entretien de 800 francs par an et par « kilomètre, ou de 0 fr. 40 par voiture-kilomè-« tre ». (Voir détails en bas de page.)
  - Ce rapport était du 7 novembre 1900, et on a vu que le service prit fin le 15 mars suivant.
  - Dans le Morbihan, une voiture à vapeur pesant 6 t. 5 en ordre de marche et 10 tonnes quand elle portait 40 voyageurs et leurs bagages a fonctionné entre Vannes et Sarzeau, sur une distance de 23 kilomètres, dont 7 appartenant à la Route nationale n° 165 et 16 à un Chemin de grande communication. Il y avait trois voyages aller et retour en été et deux en hiver. Sur la route nationale, on dut faire un rechargement général exceptionnel ; quant au chemin de grande communication, après un rechargement général, il exigea un supplément de crédit d’entretien de 6.000 francs.
  - Le service entre Le Havre et Etretat, dans la Seine-Inférieure, débuta également avec des voitures à vapeur, elles portaient 24 voyageurs et pesaient 8.500 kilogrammes en pleine charge. Le chemin de grande communication suivi s’en trouva mal, et, si le service a continué, ce fut grâce à l’adoption de voitures à pétrole plus légères et munies de bandages en caoutchouc.
  - On pourrait sans doute invoquer le service de Villefranche-de-Conflent à Mont-Louis qui
  - 1. Longueurs :
  - Route nationale n" 47 .... 18.000 m.
  - Route départementale n° 5 800 —
  - Total .... 18.800 m.
  - 2. Maximum :
  - Pour le service des voyageurs et des messageries 8.322 fr. Pour la petite vitesse .... 5.700 —
  - Total ....... 14.022 fr.
  - 3. Sur 4 à 5 kilomètres, il y avait lieu d’assainir le sous-sol de la route en approfondissant les fossés, décapant les accotements et drainant la plate-forme au moyen de pierrées.
  - fonctionne depuis 1905 sans soulever de plaintes, bien que fait par des voitures pesant 9.000 kilogrammes dont 6.500 reposent sur l’essieu d’arrière. Mais, outre que les roues d’arrière ont des bandages de 0 m. 24 de largeur, on ne doit pas oublier que ce service ne fonctionne que du 15 mai au 15 septembre et ne comporte qu’un voyage quotidien dans chaque sens. Si l’on ajoute que la route subit de gros transports de matériaux dus à la construction du chemin de fer de Villefranche à Bourg-Madame, que les véhicules à un essieu en usage dans la région comportent des pressions de 250 kilogrammes à 300 kilogrammes par centimètre de bande alors que celte pression, pour l’automotrice, n’atteint jamais 140 kilogrammes, on comprendra que l’exemple n’a guère de portée générale.
  - 11 y a bien encore les trains Renard qui paraissent admettre d’assez gros poids et se montrent rebelles aux bandages en caoutchouc. Sur ce dernier point cependant on doit noter que, dans le Cher, les roues motrices du tracteur sont pourvues de caoutchoucs compris entre deux cercles métalliques ; mais les voitures remorquées n’ont que des bandages en acier, bien qu’ayant aussi des roues motrices et pesant jusqu’à 5.200 kilogrammes, dont 2.650 sur l’essieu central (il y en a trois). Mais nous manquons de renseignements sur les résultats obtenus : le service ne fonctionne que depuis le mois de novembre 1907 et, à la date du 25 février dernier, M. l’ingénieur en chef du Cher a pu seulement nous dire que le Service vicinal ne signalait pas de dégradations spéciales.
  - Dans la Loire, le service n’a dû être inauguré qu’en avril 1908 : on ne peut donc avoir encore de constatations intéressantes.
  - Reste le Pas-de-Calais où le train Renard fonctionne depuis le mois d’août 1906, avec une moyenne d’environ quatre voyages quotidiens aller et retour. Bien que les poids soient ici assez modérés (3.000 kilogrammes pour le tracteur, 3.800 pour les voitures et 4.500 pour le fourgon), on constate des frayés déformant prématurément les empierrements. Il semble néanmoins que ces détériorations ne doivent pas entraîner la disparition de ce service.
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  - Une ^oae élastioae intéressante
  - 15
  - 11 est rare qu’une roue élastique soit intéressante, cependant nous en signalons une digne de retenir l’attention. Elle est spécialement construite pour véhicules industriels et son principe est le suivant : La jante J est indépendante du reste de la roue, ce qui' limite la masse qui subit les chocs de la route à une valeur relnt:-vernent minime. Les joues de la jante, qui sont en tôle d’acier portent des cavités ; il en est de même de deux flasques circulaires qui après
  - Position 1
  - Le fonctionnement a lieu comme suit : lorsqu’une charge s’exerce sur l’essieu, les flasques qui sont liées invariablement à l’essieu descendent, il y a décentrement des cavités qui contiennent les billes, donc écartement des flasques, puisque les billes tiennent toujours la même place. Le ressort se trouve donc comprimé davantage et d’autant plus que le décentrement s’accroît, ce qui est rationnel.
  - Cette roue a une très grande résistance aussi
  - Position 2
  - Légende : J. Jante. — B. Bille. — F. Flasque. — R. Ressort.
  - montage prennent place contre la jante de manière à ce que les cavités soient en regard. Dans les alvéoles ainsi ménagées se trouvent des billes à raison d'une bille par alvéole. Le serrage est effectué au moyen d’un puissant ressort de forme particulière agissant comme ressort à boudin, léger et écrasé contre la face extérieure d’une des Basques au moyen du serrage réalisé avec un plateau boulonné.
  - bien latéralement que verticalement ; de plus, elle a ceci de remarquable, c’est qu’elle est élastique dans tous les sens dans le plan vertical. Ainsi au moment de l’embrayage, elle joue élas-tiquement, ce qui produit l’entraînement progressif du véhicule. Cette roue est l’œuvre d’un industriel très avantageusement connu comme fabricant de pièces détachées.
  - Mab.
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- - 16
  - [* l2C2M2Ti2N flftT2M2BiLE
  - ECHOS DE L’ETRANGER
  - L'Allgemeine Aulomobil-Zeitiing du 27 décembre consacre un article important très documenté à l’emploi des automobiles dans l’armée allemande.
  - Les expériences des grandes manœuvres y sont relatées.
  - Deux colonnes avaient été constituées pour assurer le ravitaillement, une colonne lourde et une colonne légère. La colonne lourde comprenait :
  - Un train Siémens-Schuckert I à 5 remorques
  - portant une charge de ......... 13,5 tonnes.
  - Un train Siémens-Schuckert II à 4 remorques portant une charge de 13,5 —
  - Un train Siémens-Schuckert III à 4 remorques portant une charge
  - de ............................ 13,5 -
  - Une machine Fowler du type
  - « Mongo », avec 2 remorques.... 10 —
  - Une machine Fowler du type « David » avec 1 remorque...... 5 —
  - Un camion N. A. G. comme usine de réparation pour la colonne lourde. ------
  - Poids utile porté par la colonne 55,5 —
  - La colonne légère comprenait ;
  - 2 camions Daimler à 4 roues motrices tirant une remorque portant
  - chacun ........................... 8 —
  - 6 camions Daimler à 2 roues motrices tirant une remorque et portant chacun ...................... 6 —
  - 3 camions Stolz à vapeur portant chacun ...................... 6 —
  - 1 camion DMG ................... 4 —
  - 1 camion Bussing................ 3 —
  - 1 voiture Dürkopp ............. 3,5 —
  - 1 voiture Ducommun ............ 3,5 —
  - 1 fourgon rapide DMG .......... 1,5 —
  - 1 voiture Argus ............... 0,75 —
  - 1 omnibus Büssing pour le personnel du convoi.
  - La marche de la colonne légère fut assez ré-
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - gulière et plus satisfaisante que celle de la colonne lourde surtout en plaine. Les meilleurs résultats ont été obtenus par les camions Daimler et les locomotives routières Fowler. En particulier ces dernières doivent retenir l’attention à cause de leur aptitude à gravir les côtes.
  - Des motocyclistes adjoints aux colonnes ont rendu beaucoup de service pour la transmission des ordres et des renseignements.
  - L'Autocar du 26 décembre 1908 publie une statistique intéressante des automobiles enregistrées en Grande-Bretagne. Signalons qu’il y a 19.440 automobiles pour usage privé à Londres, 2.888 pour les usages industriels, 3.369 voitures automobiles de place et 9.211 motocycles. Au total il y a en Grande-Bretagne (Angleterre, Ecosse, Irlande) :
  - 71.381 automobiles privées.
  - 12.104 automobiles industrielles.
  - 5.880 voitures publiques automobiles.
  - 65.026 motocycles.
  - Soit 154.391 véhicules à moteur. Ce chiffre est en augmentation de 74.038 sur celui de 1905. En France, nous avons à peine 35.000 voitures automobiles et pas plus de 15.000 motocycles.
  - Du Horseless Age, New-York, 16 décembre 1908.
  - Compte-rendu de la première partie du Salon de Paris et comparaison peu flatteuse de cette exposition avec celle de Londres de cette année. Dans ce même numéro se trouve la suite d’une très intéressante étude de notre savant compatriote M. Léon Guillet sur la cémentation et la trempe des aciers. Plus loin dans ce numéro, nous rencontrons un article de notre collaborateur P. Maisonneuve, discutant la possibilité de l’utilisation de la turbine à combustion comme moteur d’automobile.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrag*, Paris.
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- - Seizième année. — N<> 2
  - I
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - 15 Janvier 1909
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  - v O
  - Lf 12C2M2TI2N
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  - <3 V Ç? V
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMÔT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - DU
  - 15 rue boüchüt: PARISEXVVIrt
  - Uebicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - Apbès les Congrès
  - jolis sommes an pays des Congrès, et l’année JH 1908 qui vient de trépasser en a en sa part : ^ Congrès du Froid, Congrès de la Route, Congrès des Sciences, Congrès de l’Enseignement, Congrès des Applications du moteur à la navigation . . Je ne sais pas si grâce au Congrès du Froid nous n’allons pliis recourir aux cochons gelés de Chicago et frigorifier nous-mêmes le lard et les côtelettes ; je ne sais pas si la Science va devoir beaucoup aux Congrès, mais ce dont je suis sur, c’est que les programmes de renseignement secondaire vont changer six fois en quinze ans, ce qui ne changera pas nos universitaires; c’est aussi que nos pêcheurs laisseront pourrir leur poisson sur le pont plutôt que de s’entendre pour acheter quelques bateaux à moteur ; et ce dont je suis encore bien plus certain c’est de l’effet seul du Congrès de la Route sur l’état des rues de Paris. Dans la Locomotion Automobile et dans toutes les revues même, on a publié des photographies et des dessins de balayeuses, d’arroseuses automobiles exposées au Congrès de la Route et aujourd’hui en fonctionnement régulier à Berlin, à Vienne, à Londres ;
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  - nous avons décrit des machines pour enlever la neige, pour transporter vite les ordures ménagères.. Oui chers lecteurs parisiens, vous avez vu tout cela en images, et mes collaborateurs se sont naïvement escrimés à vous présenter ces engins de progrès et de propreté Des ingénieurs, des inspecteurs généraux. .. saluez, ont bavardé aux Tuileries ; ils sont allés se promener à Versailles par une journée magnifique dans les autobus de la C. G. O. complaisante et bien en cour. M. de Ponticli devait y être, mais il n’écouta pas les conférenciers, il ne vit pas les tombereaux à ordures, ni les balayeuses à neige, ni les arroseuses. Paris est couvert de boue quand il pleut, vous savez ce qu’il advient quand il neige. . naturellement ce sont ces sales autos qui projettent la boue sur les passants et les boutiques, mais enfin s’il n’y en avait pas, de boue ?
  - La ville de Paris vient de se poser la question, elle s’offre pour ses étrennes une douzaine d’arroseuses automobiles et deux balayeuses. Ce devrait être du moins la
  - Paris sous la neige : La Place de l’Opéra conséquencelogiqueduCon-
  - grès de la Route, mais c’est encore une nouvelle fausse.
  - D’ailleurs, ne nous plaignons pas trop de l’inobservation des vœux émis au Congrès de la Route, si nous voulons nous sortir de la fange de ce mois de janvier. Le Congrès a en effet recommandé (2e vœu lre Section — balayage et nettoiement) des arrosages légers et fréquents à l’exclusion d’autres modes de lavage. Comme le seul moyen de nettoyer les rues est de les asperger vivement avec de l’eau claire sous pression, vous voyez que les Congressistes se moquaient bien de la boue. Cela ne doit d’ailleurs pas nous étonner car ces Messieurs de l’administration n’ont qu’un but : conserver longtemps les mêmes pavés, ce qui leur évite la peine de les changer. Soyons salis, boueux, éclaboussés, aveuglés, enrhumés écrasés, peu importe, si les petits carrés de bois de ces Messieurs restent intacts. Malheureusement les pauvres éclaboussés font quelquefois des histoires pour si peu... et les histoires font osciller les fonctionnaires sur le rond de cuir. Voilà pourquoi nous finirons par avoir des autobalayeuses à Paris. Pol-Guy
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  - Les IWoteoFs pouf Barques de pêehe en Suède
  - i..
  - La pêche en Suède est faite par des milliers de barques jaugeant de 1 à 5 tonneaux ; la pêche avec des bateaux à vapeur n’existe, pour ainsi dire pas.
  - Pour tirer le plus de bénéfice possible de leur pêche, il faut qu’ils livrent le poisson à une heure fixe dans les villes. Avant l’adoption des
  - moteurs ceci était impossible car les pêcheurs étaient à la merci d’un changement de temps.
  - L’usage du moteur dans les barques de pêche se fit de bonne heure,'car les pêcheurs constatèrent rapidement qu’avec cet organe auxiliaire ils pourraient arriver à leur but et par conséquent tirer plus de profit de leur travail.
  - D’ailleurs le bien-être qui résulta de cet état nouveau de choses contribua puissamment à
  - encourager le progrès. En Suède, les barques qui n’ont pas de moteur, sont actuellement en nombre très minime.
  - Naturellement, il se monta de florissantes usines pour la fabrication de ces moteurs. Plus de 3.000 machines sortent, chaque année de ces usines, un grand nombre de ceux-ci est d’ailleurs expédié en ^ Russie, Finlande, Danemark et Nor-wège.
  - L a question du choix du moteur se posa : quel moteur fallait-il adopter ?
  - Trois types différents se présentèrent :,
  - 1° Le moteur à mélange tonnant ordinaire à essence.
  - 2° Le moteur à combustion interne du type Diésel.
  - 3° Le moteur à allumage par boule creuse du type Dan.
  - Le moteur à essence ne fut pas adopté parce qu’il fut trouvé
  - trop délicat.
  - Ce combustible étant, de plus d’un prix trop élevé et dangereux à bord à cause des risques d’incendie.
  - Les moteurs à combustion interne ne furent pas adoptés non plus parce qu’ils parurent trop compliqués et d’un prix de revient trop élevé. On aurait été, ainsi, obligé de les mettre entre les mains d’un mécanicien connaissant parfaite-
  - Le Gjoa muni d’un moteur I)an, dans les mers polaires.
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  - L3 12C2M21Ï2N ÆÜT2M2BM.E.
  - ment leur construction et leur fonctionnement.
  - Les moteurs à allumage par boule creuse ont répondu aux desiderata des intéressés. Leur construction est simple, par suite bon marché : ils sont faciles à surveiller et les causes qui pourraient en trouber le fonctionnement n’existent pour ainsi dire pas. Ils peuvent aussi non seulement fonctionner au pétrole lampant, mais encore avec les huiles lourdes du Texas ou Mazout, etc.
  - Les inconvénients de ces moteurs sont que la combustion est parfois mauvaise, ils dégagent de la fumée d’une odeur désagréable, la marche est parfois aussi irrégulière à cause de mauvais allumage.
  - Etant fixé sur le mode d’allumage, on construisit des moteurs à quatre et à deux temps, ces derniers formant d’ail ours la majorité
  - L’avantage du 2 temps est que, dans ce moteur, il y a moins de pièces en mouvement ; il n’y a pas de soupapes, ce qui facilite l’emploi des huiles lourdes.
  - Dans ce dernier type on a beaucoup travaillé, au perfectionnement de rallumage par boule creuse.
  - On a cherché à abaisser la consommation et à obtenir une marche régulière.
  - Pour obtenir la diminution de la consomma-
  - tion, on a augmenté la compression, mais on ne put le faire que très peu, car cela occasionnerait des températures élevées produisant un auto-allumage anticipé. Pour éviter cet inconvénient on injecta de l’eau dans le cylindre ; par ce moyen la compression fut augmentée notablement et la consommation fut diminuée ;
  - mais cette injection d’eau nécessitait une surveillance constante, si l’on voulait avoir une marche régulière.
  - M. E. Huhendick, de Stockholm, étudia à fond le fonctionnement de ces boules creuses et y apporta de sérieuses améliorations qui rendu rent les moteurs non seulement pratiques pour les barques de pêche mais aussi pour Lindustrie et les groupes électrogènes.
  - A A
  - Moteur Coq (côté de l'échappement).
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  - Il étudia spécialement toutes les causes qui influent sur le bon fonctionnement de l’allumage à boules creuses. Il trouva alors que la proportion entre l’huile est l’eau injectée suit des lois tout à fait régulières et que cette proportion change, non seulement avec la charge du moteur, mais aussi avec les différents combustibles.
  - Des essais ont été faits pendant 4 ans par M. Hubendick qui fixa ces proportions pour le pétrole lampant, les huiles du Texas, le Mazout,
  - etc....
  - Une pompe est établie pour chaque cylindre, laquelle donne une proportion exacte d’eau et d’huile. Le débit des pompes est réglé pour les machines marines par un levier pouvant être manœuvré à la main, pour les machines industrielles, le débit est réglé par un régulateur.
  - On peut, par ces moyens, pour les machines marines, faire varier la vitesse angulaire dans les proportions très grandes.
  - Pour les machines industrielles, on obtient un nombre de tours presque constant à toutes les charges. Ce moteur peut aussi marcher à vide sans qu’on ait besoin de chauffer la boule.
  - On a aussi appliqué sur ces moteurs des soupapes spèciales pour obtenir la plus grande compression possible dans le carter afin de pouvoir faire évacuer complètement les gaz qui restent dans le cylindre.
  - Dans le même but on a également fait des joints spéciaux autour de l’arbre pour pouvoir éviter les fuites qui pourraient se produire par les paliers. Ce moteur qu’on appelle en Suède le moteur Pentha, a donné de très bons résultats : la marche est à toutes les charges très régulière, l’allumage se fait dans les meilleures conditions et sans ratés. L’économie est aussi relativement bonne, le moteur consommant de 300 à 400 grammes par cheval-heure effectif, selon la puissance du moteur. Ce chiffre de consommation est le même pour tous les combustibles employés et qui ont 10.000 calories par kilogramme.
  - Le moteur est aussi exclusivement simple, il n’y a effectivement que le piston, la bielle et un mouvement excentrique pour la pompe à pé-
  - trole qui puissent constituer les pièces en mouvement.
  - Dans ce moteur, la mise en marche à pétrole avec laquelle on chauffe la boule pendant 5 à 10 minutes.
  - Les petits moteurs sont lancés à la main avec une manivelle et les gros moteurs à l’aide de l’air comprimé. Aussitôt que le moteur tourne on éteint la lampe à pétrole. Les bateaux de pêche ont des moteurs de 3 à 15 chevaux, mais on a aussi muni des bateaux de marchandises de moteurs de ce type allant même jusqu’à 100 chevaux à 3 ou 4 cylindres.
  - Les petites barques de pêche n’ont souvent aucun changement de marche. Les plus grosses barques ont un changement de marche. Dans les bateaux de marchandises de 30 chevaux et plus, le moteur est réversible en employant toujours l’air comprimé lors du renversement de la marche.
  - Cependant on cherche toujours des perfectionnements, surtout à obtenir une combustion parfaite sans avoir besoin de compliquer le moteur. On ne peut pas encore juger s’il sera possible d’obtenir de bien meilleurs résultats, mais on cherche encore toujours à augmenter la compression, ce qui cependant, rendra l’allumage par boule impossibte.
  - Il reste alors à choisir entre l’allumage électrique et l’allumage, comme dans le Diésel, par l’accroissement de température, résultat de la compression de l’air.
  - Pour les raisons données plus haut, on ne veut pas adopter ce type de moteur, et on cherche maintenant s’il serait possible d’employer l’allumage électrique sur des moteurs à huile lourde.
  - Signalons qu’à l’Ouest de la Suède, le recensement des bateaux a été fait, mais il n’en est pas ainsi sur la Baltique.
  - Les bateaux filent entre 5 et 7 nœuds.
  - 20 % des bateaux de pêche, au grand maximum ne sont pas munis de moteur.
  - Fritz Egnell,
  - I ngénieur-Constructeur.
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- - TraanittMBKftftm:
  - lia petite voiture économique doit-elle être à 1 ou 2 cylindres ?
  - Un grand nombre de nos lecteurs nous a déjà demandé de leur préciser les mérites et défauts respectifs du mono et du deux cylindres, nous avons transmis ces désirs à notre excellent collaborateur et ingénieur M. Gauthier qui de sa plume autorisée a bien voulu nous donner pour la Locomotion automobile l’exposé suivant de ses idées sur la question.
  - Un ou deux cylindres ? Problème qui hante l’imagination du nouvel adepte de l’automobilisme en quête d’une petite voiture économique. Autant de personnes, autant d’avis différents, le pauvre débutant, la tête folle sous l’avalanche des arguments, se réfugie de guerre lasse dans les bras du premier intermédiaire venu. Il est à point ; il achètera tout ce qu’on veut.
  - S’il est un point pourtant sur lequel il importe d’être fixé avant de faire l’achat, d’une voiture, c’est le type de moteur que l’on adoptera. Mais de la haine fatale qui a toujours existé entre les partisans du monocylindre et ceux du deux cylindres, n’a malheureusement pas jailli d’une manière assez intense la lumière qui aveuglera pour jamais l’un des deux
  - ennemis et le fera tomber dans l’ombre de l’oubli.
  - Le premier moteur d’automobile proprement dit fut, bien entendu, une réduction des moteurs fixes existant alors : c’est-à-dire un moteur monocylindrique, transmettant à des roues un mouvement de rotation qui n’était que la transformation élémentaire du mouvement de va et vient d’un piston actionné par l’explosion et là détente d’un mélange gazeux combustible. Sur un châssis, les chocs périodiques produits par l’explosion motrice étaient désastreux, il y avait deux moyens d’en sortir, ou bien chercher à perfectionner directement le moteur monocylindrique existant, en allégeant par exemple les pièces animées d’un mouvement alternatif ou d’un mouvement circulaire, en rendant plus progressive l’explosion, etc. ; ou bien tourner la difficulté en remplaçant l’effort moteur unique et trop brutal par deux, trois ou quatre efforts moteurs de grandeur deux, trois ou quatre fois moindre.
  - Le jour où cette idée germa dans le cerveau d’un individu, le premier moteur polycylin-drique naquit.
  - L’enthousiasme fut d’abord grand, on le soi-
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  - tjna avec amour, on en perfectionna les plus petits détails, on en tira tout ce qu’il était humainement possible d’en tirer, le monocylindre, dédaigné parce que la première ébauche qu’on en possédait s’était montrée trop rugueuse, resta pour compte et pour longtemps. D’ailleurs, du deux cylindres on avait vite atteint le quatre cylindres, et le monocylindre aurait réellement fait mauvais effet sur les monstres de plus en plus fantastiques qui commençaient à sillonner les routes. >
  - Deux ou trois constructeurs pourtant étaient restés fidèles au monocylindre délaissé et avaient choyé sa misère ; il leur en fut reconnaissant et rendit célèbre les noms de ceux qui avaient daigné s’intéresser à lui.
  - Voilà en somme en peu de mots l’historique de ces deux types de moteurs. Le quatre cylindres prit d’ailleurs dans l’histoire de l’automobile une importance si soudaine-et si grande qu’il éclipsa dès l’abord les deux petits lutteurs. Mais la crise survint et avec elle la montée géante des aspirations des classes moyennes et laborieuses vers le nouveau mode de locomotion. A la petite voiture qui naît il faut un moteur silencieux, souple et économique. Souple, le quatre cylindres l’est mais il coûte très cher, sa complication conduit à des frais d’entretien onéreux, il consomme l’essence et l’huile en grand seigneur. Un rôle modeste lui convient peu ou point. Le trois cylindres un peu plus économique n’est pas encore entré dans les mœurs. Restent en présence le mono et le deux cylindres. Vers lequel des deux devra se porter le choix de l’acheteur judicieux qui cherche un engin de transport et non un bolide de course. Nous n’avons pas nous-mêmes la prétention de trancher la question d’une manière irréfutable : Prônons le monocylindre : certains viendronl nous objecter qu’ils ont un deux cylindres marchant parfaitement. Prônons le deux cylindres : d’autres viendront nous dire qu’ils possèdent un monocylindre dont ils ont toujours été fort satisfaits. A cela il est vrai, nous pourrions toujours répondre qu’un moteur bien construit vaut toujours mieux qu’un moteur mal construit quel que soit son type. Mais nous nous contenterons, malgré tout, dans ce qui va suivre, de faire quelques observations que la logique approuve
  - et qui sont ignorées de beaucoup d’automobilistes.
  - Si nous voulons comparer deux moteurs : l’un monocylindrique, l’autre bicylindrique, en toute équité, il faut les prendre à surface de piston égale et à course égale de manière que le volume de la cylindrée engendrée soit le même. Nous aurons d’ailleurs à comparer trois types de moteurs, car il y a deux types de moteurs bicylindriques suivant que les manivelles dans les deux cylindres sont calées à 180° l’une de l’autre, ou situées dans le prolongement l’une de l’autre, suivant le même axe. La figure 1 montre d’ailleurs très clairement le schéma de ces deux types de moteurs bicylindriques.
  - A Moteur à deux cylindres dont les manivelles sont dans le prolongement l’une de l’autre, sur le même axe.
  - B Moteur à deux cylindres dont les manivelles sont calées à 180° l’une de l’autre.
  - Prenons successivement les deux types de moteurs à deux cylindres.
  - Type A. — Les manivelles M et M' sont dans le prolongement l’une de l’autre, sur le même axe.
  - Chaque cylindre a une explosion tous les deux tours et la distribution est comprise de manière qu’il n’y ait pas deux explosions simultanées dans les deux cylindres.
  - On a dès lors la succession suivante des phénomènes dans le 1er et le 2e cylindre.
  - 1er cylindre.
  - U 1/2 tour : Explosion et détente.
  - 2e 1/2 tour : Echappement.
  - 3e 1/2 tour : Aspiration.
  - 4e 1/2 tour : Compression.
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  - 2“ cylindre.
  - 1er 1/2 tour : Aspiration.
  - 2e 1/2 tour : Compression.
  - 2e 1/2 tour : Explosion et détente.
  - 4e 1/; tour : Echappement.
  - Nous avons donc une explosion par tour de moteur, avantage appréciable évidemment au point de vue de la régularité du couple moteur ; mais cette régularité n’est pas aussi grande que l’on pourrait le croire a priori et il est facile de se rendre compte pourquoi en se reportant au petit tableau précédent : à une période d’explosion et détente dans l’un des cylindres correspond une période d’aspiration dans l’autre, alors que pour la régularité du couple, il vaudrait mieux que ce fut la compression. Le volant, dans ces conditions est obligé de pourvoir à la compression.
  - Mais ce petit inconvénient est faible à côté de la difficulté et de la complication de l’équilibrage. Les deux pistons sont en haut de leur course en même temps ; il faudra donc équil -brer le moteur comme deux monocylindres accolés. L’ennui ici est que le poids de l’ensemble des pièces dont il faut équilibrer l’effort d’inertie est beaucoup plus considérable que dans un monocylindre ordinaire. Les masses à ajouter seront beaucoup plus grandes : une petite erreur d’équilibrage aura des conséquences beaucoup plus désastreuses que dans un monocylindre.
  - Type B. — Les manivelles M et M' sont calées à 180° l’une de l’autre.
  - Les différentes phases se succéderont alors dans les deux cylindres dans l’ordre suivant :
  - 1er cylindre.
  - 1er i/o tour: Explosion et détente.
  - 2e 1/2 tour : Echappement.
  - 3e 1/; tour : Aspiration.
  - le !/•? tour : Compression.
  - 2e cylindre.
  - 1er | ’) tour : Compression.
  - 2e 1/2 tour : Explosion et détente.
  - 3e 1/2 tour : Echappement.
  - 4e 1'2 tour : Aspiration.
  - On peut encore avoir l’ordre suivant :
  - 1" cylindre.
  - 1er i/o tour : Explosion et détente.
  - 2e 1/2 tour : Echappement.
  - 3e 1/ 1 tour : Aspiration.
  - le 12 tour : Compression.
  - 2e cylindre.
  - P'' i, < tour : Echappement.
  - 2e 1 2 tour : Aspiration.
  - 3e 1/2 tour : Compression.
  - 4e 1/2 tour : Explosion et détente.
  - Dans les deux cas nous avons nos deux explosions pour les deux tours du cycle, mais si pour l’une des explosions on peut faire correspondre une compression dans l’autre cylindre, on voit que la même chose est impossible pour la deuxième explosion. Il n’y aura donc pas une régularité énorme dans le couple moteur : d’autant plus que quelle que soit la combinaison choisie, on a les deux explosions à deux temps consécutifs. L’effort moteur est bien divisé en deux efforts moteurs de grandeur moitié moindre, mais ces deux efforts sont mal répartis, n’ont, pas lieu à des intervalles réguliers ; sur les quatre temps du cycle les deux premiers par exemple correspondront chacun à un effort moteur ; les. deux derniers à aucun. Cette mauvaise répartition a d’ailleurs une influence désastreuse sur la carburation. Il est matériellement impossible avec un seul carburateur d’alimenter également en combustible les deux cylindres, le premier cylindre qui aspire sera toujours plus riche que le second. L’allumage s’en ressent, des ratés se produisent, finalement on peut fort bien n’avoir plus qu’un cylindre qui donne.
  - Des dispositifs ont bien été imaginés pour régulariser la carburation ; l’idée la plus simple, celle d’alimenter séparément les deux cylindres avec deux carburateurs conduit à des complications trop grandes. Le système de la nourrice en boule à égale distance des deux clapets d’admission sur la tuyauterie qui vient du carburateur est insuffisant. Il faut se résigner.
  - L’équilibrage d’un tel deux cylindres est d’ailleurs très imparfait, puisque c’est un peu cette considération qui a amené à le compléter au point de vue des forces d’inertie en lui accolant deux autres cylindres ; ce qui a donné le quatre cylindres. On peut d’ailleurs voir facilement cela sur la coupe d’un quatre cylindres quelconque en remarquant qu’il se compose de deux parties svmétriques par rapport à une ligne verticale médiane.
  - Prenons maintenant le rendement. Le rendement thermique d’un moteur est d’autant plus
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  - faible toutes choses égales d’ailleurs, que la surface totale de cylindre exposée au refroidissement est plus grande. Dans un deux cylindre' quelconque cette surface totale est évidemment plus grande que dans un monocylindre ayant une cylindrée égale à la cylindrée totale du deux cylindres.
  - Le rendement mécanique du bicylindrique est également plus faible que celui du monocylindre, les frottements plus grands.
  - Prenons encore une même course ; le diamètre du monocylindre sera 2 fois plus grand que celui du deux cylindres de même volume total ; la surface de frottement sera donc dans le rapport de 2 à V 2 ; par suite la différence du travail absorbé dans les deux cas sera :
  - 1—0,72 — 0,28
  - Il y a donc nettement avantage en faveur du monocylindre.
  - Que reproche-t-on par contre au monocylindre ?
  - Il est brutal et trépide ; pourtant tout le monde avouera que certaines maisons bien outillées ont déjà trouvé le moyen d’établir des
  - moteurs monocylindriques silencieux et doux. Avec un équilibrage bien compris, un bon volant, et peut-être avec l’alcool comme carburant et des vitesses de régime un peu plus faibles, on arrivera certainement à un moteur monocylindrique très convenable.
  - Les procédés de la métallurgie ont d’ailleurs déjà permis d’alléger de façon considérable les pièces en mouvement : pistons, bielles et vilebrequins. Le piston léger est né ; nous en reparlerons un autre jour. Les forces d’inertie seront bientôt domptées.
  - Si à côté de cela nous mettons en lumière la simplicité du moteur monocylindrique, le nombre réduit des pièces qui le composent, son prix modique, sa facilité d’entretien, nous sommes malgré nous un peu entraînés à nous dire : mais pourquoi le deux cylindres existe-t-il encore ? Mais nous ne voulons pas influencer le lecteur, qu’il médite sur ce que nous venons de dire. Nous le laissons juge, heureux si nous avons pu contribuer à lui faire voir plus clairement ce qu’est un monocylindre et ce qu’est un deux cylindres.
  - Gauthier.
  - ------—--------------------
  - Predetermination de la Paissance des JVToteurs à explosion
  - Dans son rapport au « Congrès des applications des moteurs à combustion à la Marine », M. Varlet, Directeur technique de la Société des Automobiles De’ahaye a proposé et justifié la formule.
  - P = 0,033 D2’4n
  - où P est la puissance en chevaux, D l’alésage exprimé en centimètres et n le nombre de cylin dres. Cette formule est applicable aux moteurs d’automobiles ayant un piston par cylindre et répondant en plus aux conditions suivantes :
  - 1° Ces moteurs fonctionnent avec un même carburant suivant le cycle à quatre temps.
  - 2° Ils ont même taux de compression, même vitesse linéaire de piston, mêmes conditions de détente et de compression.
  - M. Faroux, dans l'Auto du 28 décembre, trouve cette formule inexacte et pour le prouver, il l’applique à des moteurs Delahaye, Benz, Sizaire et Naudin, tous moteurs qui diffèrent dans des limites considérables tant par le taux de compression que par la vitesse linéaire et les conditions de détente. Ce n’est pas la formule qui est en défaut, mais simplement M. Faroux qui l’applique d’une manière défectueuse, car les conditions d’emploi de la formule sont nettement exposées dans le rapport de M. Varlet.
  - Par contre, la formule
  - P = K. D 2’4 L °’6
  - Iv, constante, D alésage, L course
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  - «HWHlilWBi
  - L3 12C2M2H2N flüT2M2BiLE
  - proposée par M. Faroux saurait-elle s’appliquer aux moteurs de toutes catégories ? Nous pouvons affirmer le contraire ; ce n’est pas avec une seule formule, où n’entrent que l’alésage et la course, même avec l’aide des exposants fractionnaires (dûe à M. Faroux) qu’il est possible d’évaluer à priori la puissance d’un moteur. Il se peut que la formule
  - P = K. D 2’4 L °’6
  - soit applicable à certains moteurs et sous certaines conditions, mais comme on n’est renseigné ni sur ces moteurs ni sur ces conditions, il vaut mieux ne pas prendre une telle formule en considération. C’est d’ailleurs à cet avis que s’est rangée la Commission technique de l’A. C. F.
  - üa Crise Automobile en
  - France
  - Du Génie Civil :
  - Depuis une année environ, l’industrie automobile traverse une crise qui succède à dix années d’extraordinaire activité. Le Salon de 1907 fut considéré, par les moins optimistes, comme le bouquet final du feu d’artifice ; mais c’était là une impression superficielle, et qu’on exprimait avec trop de complaisance. Si le Salon de 1908 est moins brillant, si même quelques emplacements sont restés vides, il n’est pas moins vrai que les affaires y ont été relativement bonnes et que la carrière du moteur à explosion n’est pas près d'être terminée, ni même limitée.
  - Certes, il serait puéril de cacher la gêne qui règne dans l’industrie automobile ; ce serait là une tactique déplorable, contraire aux intérêts mêmes des constructeurs. Rien ne provoque plus de faux bruits et d’exagérations préjudiciables que l’obscurité dans laquelle on se plait à laisser des faits soupçonnés par tout le monde. Il y a quelques jours, certains journaux annonçaient que la Banque de France avait décidé de refuser le papier qui pourrait provenir des maisons d’automobiles. Bien entendu, la nouvelle était démentie le lendemain, mais il n’en résultait pas moins une impression fâcheuse sur le public qui, depuis plusieurs mois, entend des échos peu favorables à l’industrie automobile. La vérité est que nous sommes en présence d’un phé-
  - nomène économique très naturel, toute industrie étant sujette à des crises comme à des phases d’extrême prospérité ; mais il est toujours possible de déterminer, au moins en partie, les raisons de ces variations qui sont inéluctables.
  - Préciser les faits, rechercher les causes, prévoir les conséquences, exposer les moyens d’enrayer la crise, tel est l’objet de l’étude que nous croyons devoir présenter ici, en un moment qui nous semble particulièrement favorable.
  - L’imprécision des renseignements est une des causes déterminantes de toute émotion et, par conséquent, de toute panique. C’est parce qu’ils ne savaient pas exactement l’étendue et la gravité de la crise automobile que des gens se sont affolés, et ont annoncé comme inévitable la ruine de notre industrie. Malheureusement, ce cri d’alarme a retenti dans tout le pays et ses conséquences auraient pu transformer notre gêne actuelle en un désastre, si nous avions eu moins de sang-froid et de moyens. Inversement, des démentis trop formels, invraisemblables, ont contribué à accroître la méfiance des capitalistes. Parce qu’ils durent céder trop brusquement à la pression des affaires difficiles en congédiant en masse du personnel, parce que les plus atteints durent déposer leur bilan, les di-
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  - L3 l2C2M2Ti2N flüT9M2Bil£
  - rigeants des Sociétés de construction trouvèrent difficilement secours dans le monde financier et même quelques maisons furent englouties dans celte tourmente, dont on a remarqué la coïncidence avec la crise américaine. Cependant, l’état des choses n’était pas aussi grave qu’on pourrait le penser : quelques faits précis suffiront à en donner une juste appréciation.
  - Les statistiques du Ministère du Commerce montrent un fai-blissement dans l’exportation des voitures automobiles dès le troisième trimestre de 1907. La moins-value sur les années précédentes a pris des proportions inquiétantes au début de l’année 1908 et semble avoir passé, au mois d’avril, par un minimum qui nous ramène au-dessous des chiffres relevés en 1906 : pendant les mois de janvier, février, mars et avril 1907, nous avons exporté pour 51.938.000 francs d’automobiles ; pendant les mêmes mois de 1908, nous n’en exportâmes que pour 41.882.000 francs, soit une différence supérieure à 10 millions. Le chiffre correspondant de l’année 1906 est de 46.198.000 francs.
  - En juin dernier, le marché a repris de l’activité, mais la fin de cette année nous a été fatale : tandis que pendant les onze premiers mois de 1907 nous exportâmes pour 134 millions d’automobiles, il en est sorti de France pour 119.587.000 francs du 1er janvier 1908 au 1er décembre dernier, ce qui donne un déficit de 14 millions et demi.
  - Il y a près de quatre ans, dans Le retour à la terre, M. Méline avait exprimé son avis sur la limitation forcée du développement, alors prodigieux, de l’industrie automobile. On peut estimer, en effet, d’après les statistiques financières, que 30.000 Français seulement ont une fortune suffisante pour posséder et entretenir une automobile ; une fois ce lot de clients servi, il ne reste plus qu’à remplacer les voitures usées, ce
  - qui limite la production des voitures non exportées à 5.000 ou 6.000 par an. Trois ou quatre de nos principales marques suffiraient à cette fabrication.
  - La même loi s’applique aux pays étrangers et limite l'exportation ; cependant, on peut objec-
  - ter que nous n’avons pas encore épuisé tous les débouchés. Cet argument est malheureusement d’une faible portée : les pays lointains ou nouveaux où il existe des routes sont rares. Les Etats d’Amérique, le Japon, la Russie, l’Australie, l’Inde seraient des milieux très favorables au développement de l’automobilisme si les chemins empierrés y étaient moins rares ; et la route ne s’improvise pas : elle s’établit beaucoup moins vite que le rail et à plus de frais. D’autre part, l’exportation dans les pays riches, où le tourisme est facile, est limitée par des considérations d’une autre nature : chacun tend de
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  - plus en plus à construire lui-même les voitures dont il a besoin, surtout s’il possède toutes les matières premières. C’est le cas pour l’Anglais, le Belge et le Nord-Américain, nos meilleurs clients (1). Ce serait faire preuve d’une intolérable fatuité que de prétendre que nous possé-
  - dons seuls des ouvriers assez adroits, des usines assez bien outillées, des ingénieurs assez habiles pour mettre au point une bonne voiture ; cet argument de la première heure a perdu toute sa valeur aujourd’hui, surtout avec la fabrication en série. N’espérons donc rien de plus de l’auto de luxe, elle a donné sa mesure ; nous voulons seulement croire que la perfection de notre fabrication et l’activité de nos représentants à l’étranger concourront à ce modeste objectif : maintenir le chiffre d’affaires actuel.
  - Mais on conçoit que si la fabrication de l’au-
  - (1) Nos exportations en Amérique ont baissé de 2 millions en 1908, en Angleterre de 400.000 francs, en Belgique de 4 millions, en Allemagne de 2 millions.
  - tomobile de luxe est dès lors limitée, elle n’esl pas morte : la clientèle riche est toujours là, avec ses goûts, ses enthousiasmes pour le châssis de l’année ; avec elle, les affaires sont certaines, les bénéfices importants. C’est pourquoi la voiture de luxe s’étalait dans les stands, au Salon d’hier, plus nombreuse, plus puissante encore, plus élégante que jamais. Il y avait quatre-vingt-douze châssis avec moteurs à six cylindres au Salon de 1908 contre cinquante-six en 1907. Cette clientèle spéciale est aujourd’hui parfaitement assurée, parce que ses membres se sont comptés ; il faut convenir, en effet, de l’erreur commise par de nombreuses personnes qui ne considéraient guère dans leur budget le coût énorme d’entretien d’une voiture puissante ; à combien est-il arrivé de se débarrasser, au bout de l’an, d’une auto magnifique qu’ils avaient imprudemment acquise ? Une automobile à grande vitesse et à cinq ou six places est un animal assoiffé d’essence et affamé de pneus. Oui veut rouler 20.000 ki-lom. par an en limousine confortable avec famille et bagages doit pouvoir consacrer à ce luxe une vingtaine de mille francs, ce qui suppose bien une centaine de mille francs de rentes ! Aussi vîmes-nous sur le marché, au début de 1908, un nombre considérable de voitures d’occasion dans les types de 35 à 50 chevaux.
  - La conséquence fatale était une baisse considérable des châssis neufs de mêmes puissances : le châssis vendu 25.000 francs en 1907 se payait 19.000 francs en 1908 sans qu’aucune modification fût apportée dans la fabrication. Quelques naufrages marquèrent cette heure pénible (août-septembre 1907). Il ne pouvait en être autrement : l’industrie automobile s’est organisée chez nous de manière à produire en séries importantes ; des fortunes ont été englouties dans l’outillage, et rares sont les maisons françaises qui ont déjà songé à l’amortissement de leur capital de premier établissement ; les fonds de
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  - Fig. 2. — Proportion des automobiles de luxe et des automobiles ' professionnelles en France.
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  - réserve étaient minimes, eu égard aux sommes immobilisées et au chiffre d’affaires. C’est pourquoi six mois de mévente auraient abattu les Sociétés de construction les plus en vogue si elles n’avaient pu trouver de crédits importants pour augmenter leur capital.
  - Sans doute, les administrateurs des Sociétés d’automobiles auraient dû agir avec plus de prudence ; on leur a reproché de ne pas avoir assuré une réserve suffisante et d’avoir traité un peu légèrement avec des courtiers de faible consistance. Leur excuse est le succès des premières années, l’extrême rapidité des affaires,
  - et le caractère tout spécial du monde des vendeurs d’automobiles. Il avait bien fallu s’accorder avec les tendances du milieu, puisque le succès s’obtenait ainsi ! Ceux qui n’ont pas connu les temps heureux où l’acheteur consentait à payer des primes de 1.000 ou même de 2.000 francs pour entrer six mois plus tôt en possession d’un châssis, auraient mauvaise grâce à se montrer sévères aujourd’hui pour les hommes qui ont su provoquer un tel enthousiasme.
  - Girardault,
  - Ancien élève de l'Ecole Polytechnique.
  - L’année 1908, la Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest et les Grandes Courses sont mortes en même temps ; avec cette différence que 1908 a été remplacée par 1909, que l’Ouest est devenu l’Etat, tandis que les courses d’automobiles ne sont plus rien du tout. C’est du moins une apparence ; au fond, les courses se faisaient avec de l’argent, et depuis que les constructeurs ont trouvé ce placement d’argent insuffisant, ils ont tari les sources d’où jaillissaient les fêtes, les compliments, la réclame tapageuse...
  - Les Angevins auraient mauvaise grâce à reprocher à notre industrie trop de réserve, d’au-
  - tant qu’industriels eux-mêmes, ils ont la ressource d’organiser d’autres genres de fêtes : une course de taureaux, un concours culinaire, un match au vin blanc ou au Cointreau ! A ;noins que la Loire navigable ne se prête mieux que tout autre fleuve à une belle épreuve de cruisers ou de racers. Angevins ne vous fâchez pas, l’imagination ne vous manque point, aussi vous saurez faire bon emploi des cent mille francs que vous réserviez à l’A. C. F.
  - * *
  - Avec un empressement furieux, des jeunes gens de toute classe et de toute instruction se
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  - jettent dans l’aviation. Les prophètes de la presse ont annoncé aux aéroplanes un avenir considérable et immédiat comme il est advenu aux automobiles. On envie Wright, on veut devenir homme-oiseau, comme lui, et fabriquer, vendre, inventer des machines à voler.
  - Jeunes gens, quelques articles dans les revues et les journaux avec un ou plusieurs brevets insoutenables ne font pas une situation ni n’assurent une carrière acceptable. Il y a 25 ans, au moment où le ballon « La France » indiquait la possibilité de se diriger dans les airs, nous étions tous absorbés par le souci de rendre pratique cette invention. Vous savez combien d’hommes ont bâti leur réputation ou leur fortune sur une idée qui nous semblait alors dominer tous les problèmes de la vie sociale...
  - Certes, je ne cherche pas à briser l’élan que vous donne la jeunesse ; aux enthousiasmes du cœur on doit autant le progrès qu’aux calculs’ de l’esprit ; mais prenez garde, jeunes gens, à ce que les qualités de votre âge soient accompagnées d’un fond sérieux qui se trouve plus fréquemment chez vos aînés. Apprenez à bien connaître les héros que vous applaudissez : Wilbur Wright, par exemple, n’est pas l’inventeur heureux, choisi par la fortune, qui a trouvé par hasard une machine volante : cet homme est un bon travailleur, un penseur, un ascète. Tout lui est indifférent hormis le but qu’il poursuit, et le détail infime concentre toute son attention si ce détail intéresse le but ! C’est la mise en valeur et la convergence de toutes les énergies de l’âme et de l’esprit qui procurent le succès ; c’est la volonté constante et dirigée : pas le « je veux » violent d’un instant ni d’un jour, mais la conformité de toutes les actions de toute une vie au principe dominant et voulu. Pour cela, il faut que le chercheur trouve dans son travail même les joies indispensables à tout être humain, puisqu’il ne doit pas même apprécier les plaisirs qui le détourneraient du chemin de la gloire.
  - Au fond, c’est là tout le secret de la réussite et il n’y en a point d’autres pour les honnêtes gens. La vérité que je viens d’exprimer n’est pas de celles qui ont un intérêt de nouveauté, mais les jeunes candidats aviateurs feront tout de même bien de méditer ces conseils d’un vieux qui n’est pas encore assez vieux pour radoter.
  - En lisant les statistiques publiées par VAuto-niobile-Club de Grande-Bretagne, j’ai remarqué qu’il y avait autant d’automobiles à Londres que dans la France entière ; nous nous plaisons cependant à considérer notre pays cçmme le véritable terrain propice aux automobiles à cause de nos bonnes routes ! Pourquoi donc y a-t-il tant d’autos en Angleterre ? La viabilité des routes n’a pas l’importance que nous lui accordons, toutefois, on voudra bien remarquer que les rues de Londres sont meilleures et beaucoup mieux entretenues que nos voies pari siennes, ce qui n’est pas sans influence sur le développement de la traction mécanique à Londres. Puis, nous* considérons aussi comme un facteur prépondérant sur le développement de l’automobilisme le mode de répartition des richesses. Les petits rentiers si nombreux en France, n’ont pas assez de fortune pour s’offrir une voiture à moteur, ce luxe est réservé jusqu’ici aux gens fortunés, beaucoup plus nombreux en Grande-Bretagne que chez nous. D’autre part, à cause du prix de l’essence et du caoutchouc, l’entretien d’une automobile est moins coûteux en x\ngleterre qu’en France, ce qui agrandit le champ de la clientèle anglaise. Les objets dont la vente est plus particulièrement fructueuse chez nous, sont ceux qui sont achetés par les petits bourgeois à 5 ou 6.000 fr. de rentes. Il en faut posséder le double pour faire de l’automobile avec une voiture à soi.
  - Jean Russi.
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  - Pour être un peu en marge de l’aviation proprement dite, le sport du planeur n’en est pas moins très intéressant. C’est, de plus, vu le prix de revient réduit, la seule façon de goûter les sensations aériennes, accessible aux gens de fortune modeste.
  - It’Appafeil plié
  - A ce point de vue, le stand du « Nord Aviation », au Salon de l’Aéronautique, présentait un intérêt particulier. On pouvait y admirer, entre autres choses, le planeur avec lequel les adhérents de cette Société Lilloise ont réalisé, au cours de l’été passé, plus de trois cents envolées !
  - Des envolées ! en planeur... sur un terrain plat comme celui du Nord !? — Oui.
  - Le mot planeur évoque une idée de descente, de parachute dirigeable et, par suite, de pays
  - montueux ; mais le « Nord Aviation » a tourné la difficulté. Et voici comme :
  - Le pilote, debout, porte le planeur (25 kg) sur ses épaules, ou, plus exactement, sous ses épaules. Une corde légère, liée au planeur, s’en va, à cent mètres de là rejoindre un treuil com-
  - Un membre du Nord-Aviation en plein vol.
  - mandé par une force motrice quelconque et que surveille un mécanicien.
  - Le pilote crie « Partez ». Le mécano embraye. La corde tire. En quelques pas, la vitesse est acquise, et le planeur est à l’essor !
  - La direction et la hauteur du vol, se règlent par le déplacement des jambes : en arrière pour monter, en avant pour descendre, à droite ou à gauche pour louvoyer.
  - Rien de plus simple pour l’aviateur. Rien de plus gracieux pour les spectateurs. Quant au
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  - danger, ii n’y en a pas ; l’expérience est là.
  - Le pilote, pour une cause ou pour une autre, veut-il redescendre avant l'arrivée au treuil. Il crie « halte » ; le mécano débraye, et le planeur atterrit aussitôt.
  - Ce sport est si facile, qu'en moins d’une heure, le « nouveau » est devenu aussi adroit qu'un « ancien ». — Au Nord Aviation des jeunes gens et des hommes de 70 à 85 kgs se livrent avec plaisir à ce jeu captivant.
  - Le planeur exposé au salon était celui que son constructeur, M. Fernand Scrive, qui est aussi président du N. A., a mis à la disposition de la Société.
  - Un point intéressant est qu’il s’agit d’un « planeur pliant ». En deux minutes il est plié ou déplié. Plié il a 1 m. 30 de large, 2 m. 50 de long, 2 m. 60 de haut. — Ouvert pour le vol il a 8 m. 50 d’envergure, 7 mètres de long. — Qn peut donc le remiser n’importe où, et l’emporter, à fort peu de frais, à la mer ou à la campagne. Voilà la fameuse question du hangar réduite à rien !
  - Quant à la forme du « planeur pliant », c’est un monoplan diedre surmonté d’une surface stabilisatrice.
  - Parfaitement rigide au centre, l’appareil, par sa construction même devient de plus en plus souple vers les extrémités latérales, absolument comme l’oiseau les ailes ouvertes.
  - Avec cet appareil, le sport du planeur se trouve parfaitement mis au point. C’est en quelque sorte le marchepied de l’aviation, comme la bécane est celui du motocycle.
  - N’oublions pas que nos champions de l’aéroplane ont acquis les réllexes en faisant du planeur.
  - Verrons-nous sur nos plages, cet été, de jeunes et fervents « planistes » se livrer au nouveau sport ? Peut-être. — D’autant plus que les dunes de sable fin permettraient des descentes en chute libre, sans exiger l’emploi du treuil.
  - Bon courage et bon succès aux jeunes aiglons.
  - Le Gérant: Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — N° 3
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - 1er Février 1909
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  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMÙT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
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  - PARISEXWIrt
  - Uéhicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
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  - TPaineau CHARCOT
  - «üg|u 16 an 25 Janvier, nous avons le huitième Salon belge à Bruxelles. En l’appelant un Salon d’affaires, nous risquons peu de nous tromper, les visiteurs n’y vont pas pour admirer les stands et les fleurs, parce que les stands sont tous identiques et qu’il n’y a pas de fleurs : les organisateurs ont offert aux exposants des stands tout préparés ce qui coupe court à toute complication dans la dération. L’industrie française y est bien représentée, toutes nos marques importantes ont exposé, et avec raison, car la Belgique est une bonne cliente. Si notre exportation chez les Belges a baissé au cours de ces deux dernières années cela tient à ce qu’il existe quelques constructeurs excellents en Belgique. On conçoit qu’à cette époque de l’année,
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  - rasMOmum:
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  - après les Salons de Londres et de Paris, il n’y ait rien de nouveau à signaler au Salon de Bruxelles.
  - Le Touring-Club a organisé un Concours detraineaux automobiles. Je considère cette épreuve comme intéressante au plus haut point : les pays, de la terre sont couvert par les neiges sur les deux tiers de leur surface pendant six mois de l’année. La circulation n’est possible dans ces régions qu’au moyen de traineaux à chevaux, et c’est ainsi que s’effectuent les voyages et les échanges des marchandises en Russie, en Sibérie, en Suède, Norvège, Finlande, Canada. On aurait tort de croire que les transports ainsi effectués sont minimes ; ils sont au contraire très considérables, précisément à cause de la rareté des voies ferrées ; les neiges empêchent d’ailleurs un grand développement des chemins de fer. Le traîneau automobile est le mode de locomotion de l’avenir pour toute la zone froide. Qu’on ne croie pas non plus au rôle purement sportif de l’automobile à neige, car elle sera la voiture économique à cause de sa légèreté et de l’absence des pneumatiques.
  - Trois concurrents sont engagés pour la grande semaine d’Hiver du T. C. F.
  - MM.
  - Le Lieutenant de la Besse du 159e Régiment d’infanterie à Briançon (Hautes-Alpes) inventeur des traineaux dont M. le Docteur Charcot s’est muni pour la conquête du Pôle.
  - La Société d’automobile Nord-Auto, 148, faubourg St-Denis, à Paris E. Nivert, ingénieur à Chamonix (Hte-Savoie).
  - Les boxeurs ont succédé aux aviateurs sur la scène publique. Ce sont eux qui concentrent aujourd’hui l’attention avec l’affaire Stenheil dans les journaux et le désastre de Messine au cinématographe. Chaque jour des athlètes noirs ou blancs, américains de préférence s’envoient un certains nombre de vaillants coups de poing dans la ligure devant la foule délirante. Il n’y a plus de lutteurs, que des boxeurs ; c’est plus amusant parce que les coups marquent et le sang jaillit, ce qui satisfait la bête humaine. La science du boxeur est compliquée, elle ne consiste pas seulement à se défendre et attaquer mais aussi à recevoir des coups sans broncher ; dans un beau match il est nécessaire que l’un des adversaires se laisse patiemment fendre une lèvre, écraser le nez, couper un sourcil. On
  - M. Tristan-Bernard et son professeur
  - m’a cité un champion qui a reçu 150.000 francs pour prêter son faciès à ce doux exercice.
  - Pol-Guy
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  - POU H ABAISSER LiES PÎ*IX
  - Le Pepfeetioiîûefineftt des PPoeédés de eonstfluetioti
  - Sait-on qu’un kilogramme de châssis d’auto- entre le prix de revient de la construction de la mobile vaut aux environs de 8 francs ? grosse mécanique et celui de la construction
  - Sait-on par contre qu’un kilogramme de lo- de la mécanique légère.
  - Usine moderne î lia salle des tours (*)
  - comotive ne vaut que 2 fr. 50 ? Et dans le cas où l’on connaîtrait ces deux chiffres, s’est-on demandé pourquoi il existe une telle différence
  - On s’en tire en général par quelques mots vagues et auxquels on attribue souvent un sens mystérieux et peu précis : travail en série pas
  - (1) Usine de la Société Générale des Véhicules industriels (liliale de Lorraine-Diétrich), à Argenteuil.
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  - assez perfectionné dit l’un, cherté de la matière première dit l’autre. Despotisme des constructeurs dit un troisième.
  - Despotisme des constructeurs ! mais pourquoi à une époque de crise comme celle que traverse actuellement l’industrie automobile, les constructeurs n’ont-ils pas alors abaissé un prix exorbitant qui n’avait pour raison d’être que leur intransigeance ? Le bénéfice était-il
  - donc moindre qu’on avait cru. Quels facteurs venaient le réduire ?
  - Les facteurs qui viennent réduire le bénéfice dans la construction automobile sont en réalité de deux sortes : la cherté des matériaux et l’élévation du prix de la main-d’œuvre.
  - De la cherté des matériaux, nous dirons deux mots seulement puisque nous n’avons pas l’intention de développer ici cette question : l’automobile a exigé dès le commencement des aciers spéciaux, plus résistants sous un plus faible volume et avec un plus faible poids que les aciers ordinaires. Il fallait faire léger à cause des ban-
  - dages pneumatiques et très résistant tout à la fois à cause des grandes vitesses qui étaient la grande qualité de l’automobile. Les aciers spéciaux créés par nos grandes usines métallurgiques vinrent immédiatement combler la lacune qui allait exister dans la construction automobile; Mais ils firent payer cher les services qu’ils rendirent.
  - S’en passer, c’était d’autre part, se vouer avec une plus grande certitude à une foule d’accidents qui auraient fini par faire condamner l’automobile. Les constructeurs se soumirent ; mais ils n’abaissèrent pas leurs prix.
  - Ils auraient pu, en effet, les abaisser : les méthodes américaines de travail en série s’introduisirent en France avec les machines-outils perfectionnées : la taille des engrenages, la fabrication des petites et grosses pièces de mécanique légère devenait un jeu, la réduction du personnel était possible dans une proportion intéressante. La main - d’œuvre diminuait. Mais il restait deux obstacles à la réduction de cette main-d’œuvre : 1° les exigences croissantes de l’ouvrier d’automobile ; 2° les difficultés que l’on éprouvait et que l’on éprouve encore à fabriquer en série les pièces de forge, nombreuses dans une voiture et malheureusement trop différente de formes pour qu’on pût appliquer avec une réelle économie à leur fabrication les méthodes d’estampage qui se sont d’ailleurs répandues malgré tout et dont nous allons parler dans le présent article.
  - Il est intéressant avant de voir ce qu’est l’estampage de donner rapidement au lecteur une idée de la forme sous laquelle le constructeur reçoit le métal qui va servir à la confection des différentes pièces d’une voiture.
  - (1) Lorraine-Diétricli, à Argenteuil.
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  - L’acier est reçu généralement sous la forme de barres d’acier rondes, carrées, hexagonales ou octogonales, dont les profils sont prévus dans les catalogues dés grandes usines métallurgiques. Ces barres servent à faire toutes les pièces longues comme les arbres de changement de vitesse, les arbres de roues, les axes de piston, et des pièces plates comme les écrous, les cuvettes de roulements à billes, les roues d’engrenages, etc.
  - Mais les usines métallurgiques ne consentent à livrer que des barres ayant les profils bien déterminés que nous avons énumérées ; elles ne consentiraient jamais par exemple, à établir un laminoir donnant des barres d’acier ayant la section des cames d’échappement ou d’admission d’un moteur quelconque. Le procédé serait évidemment simple pour le constructeur d’automobile qui n’aurait qu’à sectionner ces barres pour avoir des cames ; mais il serait peu rémunérateur pour le lamineur qui n’écoulerait évidemment pas assez de barres.
  - Le constructeur a éludé la difficulté pour la fabrication de ces pièces telles que les cames dont le profil diffère assez peu de la section des barres livrées par le commerce, en étirant ces barres. Beaucoup de pièces de nos voitures sont ainsi prises dans des barres étirées ; les tringles de commande, les cames (rapportées sur l’arbre), les tubes sans soudure, etc.
  - Si toutes les pièces qui entrent dans la constitution d’une voiture automobile pouvaient être ainsi tirées des barres d’acier du commerce directement par découpage ou après étirage, la fabrication serait beaucoup facilitée ; toutes les pièces se feraient en série, puisqu’aussi bien le laminage d’une barre et son étirage sont des travaux qui se font en série. La fabrication serait essentiellement économique. Par malheur, une voiture automobile comprend une quantité d’autres pièces petites et grandes qui nécessitent les différents procédés et instruments de forgeage, dont l’estampage ou étampage dont nous voulons parler est un cas particulier. Les formes affectées par les pièces de forge étant très nombreuses, comme nous l’avons dit tout à l’heure, il n’y a réellement travail en série que si l’on a à faire un grand nombre de voitures, puisque la même forme
  - ne se retrouve qu’un nombre très limité de fois sur une voiture déterminée. La main-d’œuvre s’en ressent évidemment, surtout lorsqu’on applique les procédés d estampage qui nécessitent l’emploi de matières fort chères à établir.
  - Qu’est-ce donc que l’estampage d’une pièce ?
  - Ensemble schématique d’une machine à for-
  - ger. A Frappe. C Chabolte.
  - B Enclume. D Bâti.
  - Commençons par le commencement et définissons d’abord le simple forgeage.
  - Forger une masse de métal ne sert pas seulement, comme on pourrait le croire, à lui donner une certaine forme que l’on contrôle à l’aide de gabarits ad hoc. Le forgeage améliore la constitution de la masse de métal en lui donnant une homogénéité plus complète. Le laminage a d’ailleurs la même propriété ; il améliore aussi le métal ; étant donné que notre masse d’acier à nous, constructeurs d’automobiles est prise dans une barre laminée, en tout cas dans un métal déjà forgé, il semble qu’il soit inutile de rappeler ici ce que sont les ma-
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  - chines à forger, nous le ferons pourtant, mais rapidement.
  - Les machines à forger sont de deux sortes : les unes opèrent par force, les autres par choc. Les premières s’appellent des presses ; les secondes s’appellent des marteaux. Les marteaux se subdivisent eux-mêmes en marteaux pilons, qui sont poussés mécaniquement sur la masse à forger, et en moutons qui agissent par leur propre poids.
  - La puissance d’une presse est donnée par la
  - Coupe d’une matrice destinée à l’estampage d’un petit levier de commande.
  - A Etampe supérieure. B Etampe inférieure.
  - pression totale qu’elle peut exercer sur la masse de métal à façonner. Dans la puissance du marteau pilon, il faut faire entrer de plus le facteur vitesse, on a ici une force vive 1/2 m v2, m étant la masse du pilon, v la vitesse qu’il possède quand il arrive sur la pièce à forger. De même pour le mouton. Mais on néglige, dans un faux esprit de simplification, de faire intervenir la vitesse de chute, en pratique, dans la désignation de la puissance d’un marteau-pilon ou d’un mouton, et l’on fait intervenir exclusivement le poids dans tous les cas.
  - Que l’on ait affaire à une presse, à un marteau-pilon, ou à un îfeouton, nous trouvons schématiquement une disposition analogue de trois ou quatre éléments communs que nous donnons dans la figure 1.
  - Quel est l’effet produit par les différents systèmes de forgê&ge sur la constitution de l’acier? La presse forge plus profondément que le pi-
  - lon qui est toujours un peu superficiel, pourtant c’est la presse qui joue le rôle le moins important dans les travaux d’estampage.
  - En automobile, en effet, il ne faut pas perdre de vue que l’on a le plus souvent à forger de petites pièces, et la presse est plutôt applicable aux grosses pièces. Une autre raison vient d’ailleurs restreindre l’emploi de la presse dans ce cas : la presse agit très lentement sur la pièce, qui a par suite le temps de se refroidir un peu trop, ce refroidissement étant d’autant plus rapide que les pièces à estamper ont généralement une grande surface en contact.
  - Pour ces deux raisons, on emploie dans les usines d’estampage et dans les usines d’automobiles qui estampent elles-mêmes, le marteau-pilon et le mouton. Le pilon sert à l’ébauchage des pièces que le forgeron tourne sous toutes ses faces sous la frappe ; le mouton servira au matriçage proprement dit et finira la pièce. C’est d’ailleurs le mouton qui convient le mieux à la fabrication des petites pièces estampées, très fragiles.
  - Notre pièce a été ébauchée sous le marteau-pilon, nous allons maintenant faire ce qui constitue à proprement parler, l’estampage. L’estampage consiste à donner à une pièce de forge sa forme définitive en la forçant à se mouler exactement sous le choc d’un mouton ou d’un marteau-pilon dans une pièce en deux parties dures-qui portent chacune en creux une moitié de la pièce qui doit être fabriquée. Le moule en deux parties qui sert à cette opération s’appelle matrice. L’opération s’appelle matriçage ou estampage. La figure 2 représente les deux parties d’une matrice destinée à l’estampage d’un petit levier de commande.
  - Les deux étampes sont simplement assemblées à queue d’aronde, l’étampe supérieure avec le mouton ou le pilon, l’étampe inférieure avec l’enclume.
  - Nous avons vu qu’avant d’arriver à l’estampage proprement dit à l’aide de matrices, il y avait toute une série d’opérations d’ébauchage nécessaires ; ces opérations prennent du temps; le matriçage plus rapide demande néanmoins lui aussi du temps. Mais d’autre part, toutes ces opérations, ne l’oublions pas, doivent se faire avec un métal porté à haute température
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  - (acier doux 900°, acier mi-dur 800°. acier dur 750°). La pièce va donc se refroidir nécessairement malgré la chaleur dégagée par le choc du pilon. Il faut aller vite.
  - Car que le lecteur ne croie pas que l’on aurait la ressource de réchauffer la pièce, cela va bien une ou deux fois mais c’est tout et deux est déjà de trop. Réchauffer trop souvent le métal, c’est risquer de le brûler. Une seule « chaude », doit être la règle générale. Deux, dans certains cas seulement, lorsque le double matriçage est nécessaire. Nous ne comptons pas ni la « chaude » supplémentaire et primitive qui est nécessitée par les opérations préliminaires de forgeage avant le matriçage ; ce qui porte à deux et trois le nombre total de « chaudes », dans le cas du simple et du double matriçage.
  - Reprenons la figure 2, nous avons laissé un espace libre entre les deux étampes ; entre ces deux étampes se logera la bavure de métal (d’épaisseur calculée). Il faudra donc enlever cette bavure, une fois la pièce matricée et refroidie. C’est l’opération appelée ébarbage ; travail très onéreux qu’on fait à la lime, à la meule ou au marteau, ou encore à la machine à découper. Cette bavure est d’ailleurs un mal nécessaire ; il faut, en effet, pour que le moule soit complètement rempli de métal, que la masse de métal employée soit supérieure à celle qui est nécessaire. La bavure doit être épaisse, car elle doit servir de matelas entre les deux étampes qui, si elle n’existait pas ou était insuffisante, se briseraient l’une contre l’autre sous le choc du pilon. Or si l’ébarbage coûte cher, la confection d’une matrice est une opération extrêmement délicate et d’un prix de revient très élevé, excusable seulement parce que la matrice peut servir à la fabrication d’un nombre théoriquement illimité de pièces.
  - La bavure ne peut être supprimée, mais on peut donner à la matrice une forme telle que cette bavure s’arrache avec le minimum d’efforts et dans le minimum de temps ; la figure 3 montre précisément la coupe d’une matrice après l’estampage, la bavure ayant une forme spéciale dite étranglée qui permet de l’enlever très facilement.
  - Ce court exposé de l’estampage suffit à faire
  - connaître la délicatesse du travail et à donner une idée du prix élevé de revient d’une pièce matricée.
  - La matrice est très délicate à confectionner, elle revient à cause de cela fort cher, et l’emploi des matrices ne se justifie en somme que par l’espérance d’un débit considérable. Mais la construction automobile n’a pas encore une clientèle assez nombreuse pour que le débit permette l’abaissement du prix de vente des pices matricées. L’estampage n’est actuelle-
  - Coupe transversale d’une matrice après estampage d’un petit levier de commande.
  - A Etranglement de la bavure.
  - B Coupe du petit levier proprement dit.
  - C Etampes.
  - D Bavures.
  - ment qu’en théorie un procédé de travail en série. En pratique, il est un procédé de forge très onéreux.
  - Le cercle est vicieux. On ne peut amener l’acheteur à se multiplier qu’en abaissant le prix de vente ; on ne peut abaisser le prix de vente qu’à condition que l’acheteur se multiplie. A notre avis, il faudrait chercher ailleurs le moyen de sortir d’un tel état de choses. Il faudrait faire ce qui se fait dans toutes les industries qui sont obligées de fournir des produits bon marché et de bonne qualité tout à la fois. Il faudrait que les constructeurs, au lieu de se retrancher derrière de soi-disants secrets
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  - professionnels, derrière de pseudo-recettes de fabrication qui ne sont que matière à bluff le plus souvent, s’entendent, s’associent et donnent au besoin la fabrication de leurs pièces estampées à un ou plusieurs spécialistes qui, ayant tout à coup un écoulement énorme pourront faire des réductions considérables. Poux faciliter cette organisation, les constructeurs
  - devraient unifier les types de toutes leurs petites pièces (leviers, etc.). Les matrices nécessaires se réduiraient alors à un nombre très limité, l’économie deviendrait plus grande.
  - C’est l’association qui permet l’économie ; pourquoi continuer à s’entre déchirer, à un moment surtout où l’étranger va s’entendre à merveille pour nous laisser dans le marasme et s’emparer, s’il y a lieu, de nos dépouilles.
  - Il y a bien d’autres unifications à faire, la grosseur des boulons, des écrous, des vis, leur pas, etc.
  - La clientèle automobile ne sera jamais, il faut bien le dire, aussi importante que la clientèle
  - des chemins de fer et pourtant, on a unifié les types de locomotives, ce n’est qu’en les fabriquant en grande série qu’on est arrivé au prix de revient fantastique de 2 fr. 50 le kilogramme-châssis. Qu’attendent les constructeurs d’automobiles pour consentir à unifier les types de toutes les petites pièces de fabrication onéreuse qu’ils offrent au néophyte affolé de tant de diversité. Le profane, toujours rebuté par la complication, sera certainement flatté qu'on essaie de lui rendre plus accessible une mécanique qu’il considère encore comme hiéroglyphique. Le chauffeur sera enchanté de ne plus avoir à chercher des boulons d’un type impossible dans des pays perdus, ou des petites pièces de rechange qui, actuellement ne se trouvent que dans les dépôts de la maison qui a vendu la voiture, et qui alors se trouveront partout.
  - Mais tout ceci est un rêve ; le génie inventif du français n’a malheureusement jamais été secondé par son esprit de simplification. Il a toujours à cause de cette fâcheuse anomalie, laissé à l’étranger le soin de tirer profit du résultat de ses recherches. On ne s’organise pas en France. Que l’industrie automobile américaine naisse, et l’on verra ce que mms coûtera notre petit esprit de clocher, notre individualisme à outrance.
  - Mais nous voici loin de l’estampage, cas particulier, en somme d’un état de choses déplorable. Nous conclurons bien simplement : l’estampage est un procédé merveilleux de fabrication en série ; il n”attend que le réveil de notre esprit d’organisation pour permettre de réaliser de sérieuses économies sur le prix de revient de la voiture automobile. A quand le réveil ?'
  - E. Chebuette.
  - 1te JVIacjasin d’une usine moderne Q)
  - (1) Lorraine-Diétrich, à Argenteuil.
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- - ECHOS DE L’ETRANGER
  - De « VAllgemeine Auiomobil Zeitung » (autrichien), « Englend for ever ?... Vive la France ». Tel est le titre de l’éditorial dans le numéro du
  - L'amortisseur Kidder est un amortisseur du genre progressif. Il se compose essentiellement d’une came g reliée à l’essieu au moyen d’une
  - Fig 1. — Amortisseur» IÇidder
  - 17 janvier. La statistique des automobiles en France et en Angleterre est commentée en des termes flatteurs pour notre industrie. « Bien que le nombre des automobiles soit beaucoup plus élevé en Angleterre qu’en France, la France reste la patrie-mère (Mutterland) de l’automobilisme... ; elle devient la patrie des bateaux à moteur... elle a adopté F « homme volant », qui est venu d’Amérique, et lui a fait une renommée mondiale. De la France est sorti le mouvement en faveur de l’aviation et la France restera longtemps encore à la tête de ce mouvement.
  - Les chiffres parlent, les comptes prouvent... dans les statistiques commerciales. Mais en ce qui concerne le développement intellectuel, là où interviennent les esprits cultivés d’une nation, les hommes d’élite, la tête, il y a un fait : c’est que la France a donné l’automobilisme au monde, et qu’elle est entrain de lui donner aussi l’aviation. Vive la France. »
  - bielle, et d’un piston h constamment poussé vers la came par un ressort à boudin. Lorsque
  - Fig. 2. — Voe en coupe de l'amortisseur rçidder
  - Du « Horseless Age ». — Un nouvel amortisseur.
  - la came tourne grâce à l’action du ressort, elle pousse le piston qui comprime le ressort d’autant plus que l’essieu se relève davantage
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- - L’automobilisme qui a d'abord fait tant de progrès à tous les points de vue pour les transports sur terre en a fait aussi depuis plusieurs années de très importants pour l’application des moteurs aux navires et plus particulièrement aux canots.
  - Mais, jusqu’ici l’application de l’automobilisme dans le domaine maritime s’est trouvée limitée aux bateaux de luxe et de plaisance, ou à quelques embarcations secondaires dépendant d’unités plus fortes.
  - La branche, si intéressante en France, des navires pratiquant soit la petite pêche, soit la pêche au large a été laissée de côté et il n’a été fait dans cet ordre d’idées rien ou à peu près rien jusqu’à ce jour.
  - Nous voudrions dans ce court exposé, rechercher s’il est possible de faire pratiquement quelque chose et, dans le cas de l’affirmative, ce qu’il faudrait tenter pour y arriver.
  - L’expérience a été faite à l’étranger de l'application aux bateaux de pêche de moteurs de différents systèmes.
  - Des documents que nous avons consultés il résulte que cette tentative a été généralement suivie d’un bon résultat.
  - En France même, un essai a été tenté dans le bassin d’Arcachon et, là aussi, des résultats satisfaisants semblent avoir été obtenus.
  - Il n’est pas douteux, en effet, que si l’on peut substituer sur les bateaux de pêche le moteur à la voile et leur permettre de sortir et de pêcher soit quand il vente, soit quand il y a calme plat, on donne ainsi aux pêcheurs une plus grande facilité de pratiquer leur métier et de réaliser les produits de leur industrie.
  - De plus, l’emploi des moteurs procurant une accélération de vitesse permet dans le même temps de sortie de rester plus longtemps sur les lieux de pêche et, de ce chef, donne encore aux pêcheurs un moyen de gagner davantage.
  - D ne paraît donc pas douteux que l’on doive tenter dans l’intérêt de la pêche côtière française un effort en vue de répandre et de généraliser parmi les pêcheurs l’emploi des moteurs automobiles pour leurs bateaux.
  - Et cependant jusqu’à présent il n’a été presque rien fait en ce sens. Si l’on considère la situation actuelle de l’industrie de la pêche côtière, on se rend facilement compte des raisons qui jusqu’ici ont empêché les pêcheurs de suivre le progrès et de transformer leur antique bateau en bateau automobile moderne.
  - Une première raison, c’est la routine doublée de l’inexpérience.
  - Le pêcheur de nos côtes de France qui a de grandes qualités de courage, d’endurance, d’abnégation, qui se contente de sa situation modeste et dure, est, à côté de cela, généralement, un être passif et auquel manque complètement l’initiative.
  - Il est habitué à son vieux bateau, et il conçoit difficilement qu’il soit possible, pour lui surtout, de pêcher autrement que ne l’ont fait ses pères et qu’il ne le fait lui-même depuis sa plus tendre enfance.
  - Il ne sent pas le besoin du progrès, et ne se doute même pas que ce progrès soit possible parce qu’il n’en a pas vu la réalisation.
  - Dans son port, comme dans les ports voisins, dans tous ceux où il aborde, en pleine mer quand il pêche, il n’a vu et il ne voit que de vieux bateaux à voile comme le sien et il ne songe pas qu’on puisse aller pêcher sur d’autres bateaux que sur ceux-là.
  - En second lieu, nos pêcheurs côtiers sont peu riches : ils possèdent, les plus heureux seuls, soit avec quelques membres de leur famille, soit avec d’autres intéressés, leur modeste bateau qui est le meilleur de leur fortune.
  - A la plupart, il serait impossible, avec leurs ressources propres, de se procurer d’autres bateaux que ceux qu’ils ont et qui représentent presque toujours le plus clair de leur avoir.
  - Ces bateaux de pêche représentent, dit un rapport très remarquable de M. Lumet, un nombre dépassant 13.000 bâtiments pratiquant soit la petite pêche, soit la pêche au large.
  - Dans ce même rapport, M. Lumet établit qu’à son avis — et il est parfaitement documenté sur ces points — environ 6.300 bateaux répartis dans les ports des côtes de France seraient sus
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- - [A lOQOMOTjgN flüT2M2BiLE.
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  - ceptibies d’utiliser un moteur automobile. Pourrait-on espérer faire arriver les pêcheurs à opérer cette transformation ?
  - Ce n’est pas impossible, au contraire à condition de pouvoir obvier aux deux raisons qui ont jusqu’à présent empêcher les pêcheurs d’opérer cette transformation.
  - Pour faire disparaître la première difficulté le moyen, indiqué par JM. Lumet, de créer des centres de démonstration dans 8 à 10 endroits spécialement déterminés et particulièrement choisis parmi les centres de pêche les plus intéressants semble constituer le meilleur, et l’exemple de ce qui se passe à Arcachon donne par avance raison à l’emploi de ce procédé.
  - L’utilisation des bateaux automobiles dans lesquels les pêcheurs pourront être intéressés sera la meilleure manière de leur faire toucher du doigt les avantages qu’ils peuvent retirer de ce nouveau progrès mis à leur portée.
  - Les conditions économiques de l’organisation de chacun de ces centres de démonstration dépendra de la situation de chacun de ces centres eux-mêmes ; mais, et c’est le point délicat, la création de ces centres nécessitera une assez importante mise de fonds qu’il n’est pas nossi-ble de songer à trouver.
  - La solution de la seconde difficulté entraîne également l’obligation de trouver une première mise de fonds pour l’achat et l’aménagement des moteurs.
  - Il ne faut pas compter en effet que les pêcheurs pourront eux-mêmes et seuls faire ces achats. Mais, avec l’organisation des syndicats maritimes et grâce aux dispositions de la loi du 23 avril 1906 sur le crédit maritime rendant applicables à celui-ci les dispositions de la loi du 5 novembre 1894 sur le crédit agricole, et leur ouvrant la possibilité d’obtenir des avances, il est facile de trouver des moyens permettant d’une part aux pêcheurs d’acquérir ces moteurs et de payer les frais de transformations qu’entraînera leur mise à bord et, pour les industriels vendant ces moteurs, des garanties de tout premier ordre pour le paiement de ceux-ci.
  - Pour atteindre en même temps ce double but, il paraît nécessaire qu’une initiative heureuse et hardie .prenne la direction de ce mouvement.
  - Sur quelle base cela serait-il possible et per-
  - mettrait-il d’espérer un heureux résultat ? Tout dépend des conditions dans lesquelles les initiateurs voudraient se placer pour tenter cet effort.
  - A première vue il semble que l’effort bien combiné et bien dirigé, tendant à réunir les concours de tous les intéressés, pourrait amener des résultats magnifiques avec un capital relativement réduit.
  - Il est bon de ne pas perdre de vue que le résultat vise et touche deux des branches les plus intéressantes de notre industrie nationale, la pêche côtière qui a toujours tenu en France une si grande place dans l’activité nationale, et l’industrie de l’automobile dans laquelle notre pays a conquis Une situation unique parmi les autres nations et conserve toujours cette première place.
  - L’alliance de ces deux industries, pour un profit commun, serait à tous points de vue un bien général pour le pays et un point qu’il faut considérer en même temps c’est que cette alliance permettrait d’entreprendre de fructueuses opérations et de réaliser de larges bénéfices.
  - A. Pottier.
  - Avocat.
  - Depuis le l6r janvier 1909 tous les chauffeurs doivent veiller à l’éclairage de leur numéro arrière. Nous avons eu l’occasion de constater que bien peu d’entre eux avaient pris soin de se mettre en règle. Il est à peu près certain que l’administration va sévir avec rigueur prochainement et nombreux seront les confrères qui donneront tort aux agents et aux gendarmes, lesquels sont, comme tout le monde le sait, de fort braves gens. Nous estimons que les réclamations des automobilistes doivent toujours être formulées avec calme, nous réprouvons les campagnes violentes et nous estimons faire notre devoir en prévenant encore une fois nos lecteurs des dispositions du règlement en vigueur.
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  - [A L9C2M2TÎ2N flüT2M2BiLE.
  - UN NOUVEL EMBRAYAGE A MANCHON DE FRICTION
  - pig. 1. — Coupe et vue en bout de l’embrayage Ouvarovf desserré.
  - Il est nécessaire qu’un embrayage soit doux et progressif, mais il ne doit exister aucun glissement entre les deux arbres.
  - Dans l’embrayage Ouva-row à manchon de friction l’arbre moteur A porte calée sur lui une cuvette C et l’arbre-conduit B porte un croisillon D dont il est solidaire. Sur ce croisillon est boulonnée un anneau de friction L en fonte dont le diamètre est un peu inférieur au diamètre intérieur de la cuvette lorsque .l’embrayage est desserré
  - (fig. 1). Les extrémités du manchon H sont reliés à deux biellettes terminées par un ressort G en forme de V. (Voir vue en bout.) Lorsqu’on déplace la douille E vers la droite au moyen du levier d’embrayage (voir coupe) les biellettes obliques viennent dans le prolongement de l’anneau (voir vue en bout) et le ressort en V a seul à supporter les variations de flexions qui peuvent se produire dans l’anneau (fig. 2). Le rôle du ressort G est précisément d’introduire une élasti-
  - Fig. 2. — Coupe et vue en bout de l’embrayage Ouvarow serré,
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  - \A locomotion Æ£lT2M2BiLE
  - cité constante dans la transmission du mouvement. On a objecté que cela devait nécessairement produire une usure de l’anneau ; mais malgré cette usure d’ailleurs faible, le contact est maintenu très longtemps suffisant sous l’action du ressort G qui s’ouvre davantage à mesure que l’anneau devient de plus faible diamètre.
  - Fig. 3 et 4. — Vue schématique de l’embrayage Ouvarow
  - Desserré
  - Serré
  - C cuvette, L anneau, HH hiellettes, G ressort en V.
  - ----------
  - bibliographie
  - Le Réglage des Groupes électrogènes, par J.- employés pour l’éclairage et le transport de la
  - L. Routin, Ancien élève de l'Ecole polytechni- force motrice ; aussi le sujet traité par M. Rou-
  - Groupe de *±,5 kv/tf pour» télégraphie sans fil
  - que. Préface de M. H. Léauté, membre de l'ins-lilul (1).
  - Les groupes électrogènes sont de plus en plus
  - (1) Edité par la Lumière électrique, 40, rue des Ecoles, Paris.
  - tin offre-t-il un intérêt chaque jour croissant. Il est nécessaire, dans toute distribution électrique que la tension fournie par le groupe soit constamment appropriée à la charge sur la ligne, d’où le problème du réglage des groupes. Dans de nombreux cas, on ne peut tolérer des
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  - variations de vitesses supérieures à 1 %. M. Routin expose les solutions de ce problème dé beat et son œuvre est à la fois pratique et rigoureusement conforme aux principes théoriques. Elle intéressera les mathématiciens autant que les électriciens, mais il est certain que tous les constructeurs de groupes électrogènes y trouveront des renseignements utiles, indispensables même. Je me permettrais d’ajouter qu’il existe des usines où le problème du réglage n’a jamais été traité sérieusement, le livre de M. Routin facilitera singulièrement la tâche de ces fabricants en retard. Notre industrie a beaucoup à gagner par des améliorations de ce genre ; c'est par des perfectionnements établis d’après des bases sérieuses que nous arriverons à détrôner les moteurs et les groupes étrangers et non par les trucs de détail et le bluff Il est très désirable que toute usine de moteurs compte dans son personnel un ingénieur capable de tirer parti des indications de M. Routin.
  - E. G
  - L’Almanach des aviateurs par Em. Lessard. Préface de Armengaud jeune (1).
  - Dans un petit livre copieusement illustré, M. Lessard, dont nos lecteurs ont pu apprécier la haute science en lisant les colonnes de la Locomotion, a dressé le bilan de l’aviation pour l’année 1908. L’Almanach des aviateurs contient les chapitres suivants :
  - Les aéroplanes. — Leurs origines. — Leurs débuts. — Leurs exploits. — Leur avenir. Bilan aérien de 1908. — Comment on devient aviateur. — La façon de construire un aéroplane-type à bon marché d’après les plans des Frères Voisin.
  - Les extraits que nous publions ci-dessous montreront que ce petit ouvrage très bien conçu est écrit avec sincérité et non sans élégance :
  - Le Cerf-volant. — Le grand Euler, le célèbre mathématicien, disait en 1756 : « Le cerf-volant, ce jouet d’enfant méprisé des savants, peut cependant donner lieu aux réflexions les plus profondes. » Véritable prophétie, car le cerf-volant
  - (1) Chez A. Méricant, éditeur, 1, rue du Pont-de-Lodi, Paris.
  - a donné l’aéroplane et l’aéroplane est en train de donner à l’homme le moyen de se libérer pour jamais du boulet de la pesanteur qui le rivait au sol.
  - L’aéroplane est un cerf-volant autonome, sans ficelle rigide qui le force à s’élever en résistant au vent ; la tension de la ficelle est ici remplacée par l’effort de traction d’une hélice qui se visse dans les airs. Si nous voulions connaître exactement l’origine de l’aéroplane, il nous faudrait donc chercher où est né le cerf-volant et peut-être aurions-nous à remonter le cours des âges jusqu’aux siècles lointains où les Fils du Ciel, tout puissants en Asie, égayaient leurs loisirs en contemplant la queue déployée et mouvante des « dragons » qu’ils lançaient dans l’atmosphère. Quel est le mystérieux inventeur qui songea à utiliser la puissance du vent au soulèvement rationnel de corps plus lourds que l’air ? Nul ne le sait. Mais quel qu’il soit, c’est à cet anonyme que nous devons rendre hommage aujourd’hui, car c’est à lui que remonte l’aviation qui nous enthousiasme aujourd’hui, qui demain aura révolutionné le monde.
  - Le cerf-volant, des mains des enfants et des peuplades naïves, est passé aux mains des savants vers 1749. En 1752, Franklin et de Romas constataient avec lui l’identité de la foudre et de l’électricité. Mais il faut attendre jusqu’à 1884 pour voir attacher pour la première fois un objet à la queue d’un cerf-volant, expérience depuis fréquemment renouvelée, puisque actuellement on a déjà enlevé ainsi des appareils de physique et de météorologie de toute nature, des appareils photographiques, des animaux et même, ô douane que deviendras-tu avec l’aéroplane, des bidons d’eau-de-vie. On raconte en effet l’amusante histoire suivante : en 1870, certains contrebandiers désirant faire entrer de l’alcool dans Paris sans acquitter les droits d’entrée eurent recours au cerf-volant. Lorsque le vent était favorable, l’un d’eux jetait du haut du mur d’enceinte l’extrémité d’une ficelle. La nuit venue, cette ficelle amenait une forte corde à laquelle un compère attachait, du dehors, un cerf-volant et l’appareil, porteur des bidons d’eau-de-vie, entrait subrepticement dans la ville par la voie aérienne, jusqu’au jour où la régie mit un terme à ces opérations industrieuses, mais interdites.
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  - LE l£C2M2Ti2N flüT2M2BiLE.
  - Effets des Véhiculés Industriels suf les Ghaussées
  - (,Suite).
  - Quoi qu’il en soit, un mouvement très marqué se dessine en faveur des automobiles avec bandages en caoutchouc plein ou, exceptionnellement, avec bandages pneumatiques. Nous allons étudier les constatations faites, sans nous arrêter à mentionner les départements où l’insignifiance ou la faible durée des transports n’a permis aucune constatation intéressante, positive ou négative.
  - Nous grouperons d’abord les trois départements du Calvados, de l’Eure et de la Seine-Inférieure, parce que, indépendamment de certaines lignes isolées, on y trouve un réseau d’ensemble, exploité par la Compagnie des Messageries Automobiles, réseau ainsi constitué :
  - Département du Calvados.... 56 kilomètres.
  - Département de l’Eure....... 93 —
  - Département de la Seine-Inférieure ...................... 164 —
  - Total.... 313 —
  - On a vu que l’une au moins des lignes de ce réseau, celle du Havre à Etretat, fut exploitée d’abord au moyen de lourdes voitures à vapeur, avec bandages en acier ; puis des voitures à pétrole, à bandages en caoutchouc, de poids moindre, mais encore assez pesantes (4 tonnes avec 16 voyageurs) leur ont succédé et ont en grande partie fait place ensuite à des voitures de 12 ou de 9 places pesant, les premières, de 3.000 ou 3.500 kilogrammes à pleine charge et, les secondes, 2,300 kilogrammes. Les vitesses maxima atteignent exceptionnellement 30 kilomètres, mais paraissent être normalement de 25 kilomètres à l’heure, et les vitesses commerciales de 18 à 20 kilomètres.
  - L’impression assez concordante des observations recueillies est que les voitures actuelles causent sans doute des frayés appréciables, mais que les dégradations qui leur sont attribuables sont de peu d’importance par rapport à celles que causent les voitures automobiles privées, plus nombreuses, armées d’antidérapants
  - et marchant à grande vitesse. Les dégradations se produisent pendant la saison humide, où la chaussée est ramollie, et pendant la saison sèche où elle a tendance à se désagréger, étant généralement composée de silex. Elles se présentent sous la forme de deux frayés parallèles, ou l’on distingue souvent les creux de forme elliptique qu’a signalés M. l’ingénieur en chef Salle dans son rapport sur le Circuit de 1906 (Annales ues Ponts et Chaussées de 1907-/F). Cette tendance à former des frayés réguliers est singulièrement favorisée par l’habitude des conducteurs de suivre toujours l’axe de la chaussée quand rien ne les oblige à s’en écarter1 : c’est là une des causes importantes de l’action néfaste des automobiles sur les chaussées.
  - Il convient de noter que, sur certaines sections de chemins de grande communication entretenues précédemment par petits emplois, on a substitué avec succès à ce mode d’entretien le système des rechargements cylindrés. M. Leblanc, agent voyer de l’arrondissement du Havre, évalue à 0 fr. 0152 l’augmentation par kilomètre des frais d’entretien résultant d’un passage, mais il a dû être bien difficile de distinguer la part afférente aux automobiles publics, la circulation des automobiles privées étant loin d’être stationnaire.
  - Ce que nous pouvons dire, c’est que les se -lions des Routes nationales de la Seine-Inférieure qui nous inspirent des inquiétudes à raison des frayés creusés par les automobiles sont précisément des sections que ne parcourent pas de services publics : telles sont la Route n° 27 de Rouen à Dieppe et une partie de la Route n° 15 de Paris à Dieppe.
  - Nous devons noter que, sur la Route n° 28, le service de Rouen à Boisguillaume et Quincam-
  - (1) Nous n’ignorons pas que, sur une route un peu bombée, la direction de l’automobile est baucoup plus difficile à assurer quand la voiture ne suit pas l’axe : cela explique l’usage signalé, mais ne l’empêche pas d’être nuisible pour la route.
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  - l£ 12C2M2TÏ2N flüT2M2BiLE
  - poix, fait avec des voitures de 4.000 kilogrammes au maximum par une Compagnie spéciale, n’exerce aucune dégradation appréciable sur une côte fort raide (6,4 pour 100 en moyenne, avec maximum de 7,2) empierrée en matériaux durs, tandis que, sur le plateau, la chaussée en silex présente des frayés de part et d’autre de l’axe de la route ; mais nous sommes très porté à les attribuer bien plus aux automobiles privées qu’au service public, car elles ne se manifestent guère qu’en été.
  - Dans la Charente-Inférieure, on constate avec netteté la formation de petites flaches équidistantes qu’il faut se hâter de réparer.
  - En Corse, bien que les services ne fonctionnent que depuis 1907, on a constaté une usure supplémentaire notable avec formation d’ornières.
  - Dans la Loire on n’a pu constater aucune dégradation spéciale attribuable au « Fourgon Stéphanois », qui fait le service des messageries entre Saint-Etienne et Lyon. Les services à voyageurs, qui ont une vitesse commerciale de 20 kilomètres au lieu de 12 pour le « Fourgon », paraissent occasionner des frayés pendant les périodes d’humidité ou de dégel, spécialement dans les parties de routes à l’abri du vent et du soleil. Le poids est du reste assez élevé, 5.300 kilogrammes. La chaussée, cependant sur sous-sol granitique très sec, est constituée de granit.
  - On doit noter que, dans les Hautes-Pyrénées, les services peu intenses qui ont fonctionné du Ier août 1907 au 1er mars 1908 ont creusé des ornières par temps de pluie, malgré l’exposition générale au Midi des sections suivies ; mais il s’agit de voitures atteignant 6 tonnes. De même, les voitures de 5 tonnes qui vont d’Annecy à Genève, et dont l’action en été est difficile à distinguer de celle des voitures privées, produisent en hiver de grands frayés avec ornières.
  - Dans le Tarn, en dehors des dégâts causés par une chaîne antidérapante, on ne se plaint guère des services publics : il est vrai que les voitures dépassant 3.300 kilogrammes ne font qu’un service exceptionnel.
  - Enfin, d'ans le Pas-de-Calais, on se plaint, assez vivement, des dégradations causées par les antidérapants des pneus.
  - Nous avons remarqué, dans les appréciations formulées sur le rôle des virages et des dé-b l
  - tés sur les dégradations, qu’on est loin d’être unanime sur leur importance, surtout en ce qui concerne les rampes.
  - Il est superflu d’ajouter que tous les procédés en usage pour combattre la désagrégation (goudronnage, emploi de matières hygroscopiques, etc., etc.) peuvent rendre d’utiles services. La simple addition de matière d’agrégation à pro-
  - bes quatre signaux internationaux définitivement adoptés
  - priété un peu agglutinante, telle que la craie marneuse, peut enrayer dans une certaine mesure une désagrégation commencée, mais court grand risque de contribuer à augmenter la quantité de poussière.
  - On a pu remarquer combien nous avons peu parlé des camions destinés au transport des marchandises : c’est qu’en effet il semble qu’on n'en ait guère employé que pour pouvoir obtenir la subvention de l’Etat, et alors, ne satisfaisant pas à des besoins notables ou faisant payer des tarifs trop élevés, ils sont à peine sortis de leurs garages. Lechalas,
  - Ingénieur des Ponïs et Chaussées, Rapporteur au Congrès International de la Roule.
  - Le Gérant: Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17. rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — 4
  - Xie Numéro : 25 Centimes
  - Février 1909
  - L3 l°C2M2Ti2N
  - O <0
  - V V V V
  - ÆÜT2M2BiLE
  - FONDÉE EN <894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
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  - DU
  - 15 rue buuchut:
  - PARISEXVYIrî
  - Uébicnle utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - De la Relativité du {Mouvement
  - r*ÜÜIIRE Q11’^ existe un »4pf mouvement absolu ne signifie rien, pas plus que d’affirmer qu’un corps est à l’état de repos absolu. Nous ne savons jamais si tel objet est en mouvement ou en repos, tout ce que nous pouvons connaître c’est la relativité : un corps A est en mouvement par rapport à un autre corps B si le corps A subit à chaque instant, par rapport, au corps B un déplacement.
  - Si nous envisagions le mouvement du corps A par rapport à un troisième objet C, il pourrait se faire que par rapport à C, A se trouvât en repos. Dire que le chemin de 1er est en mouvement tandis que la campagne est immobile n’a aucun sens, puisque la campagne elle-même se meut avec une vitesse vertigineuse en obéissant à la rotation terrestre. Le train
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  - qui passe fait un recul sur ce mouvement du globe s’il marche vers l’est. De même, la notion de vitesse est aussi relative, elle découle immédiatement de la notion de mouvement : on peut comparer la vitesse de deux trains par rapport aux objets fixés à la surface terrestre ; on peut comparer leurs vitesses en les rapportant par exemple au soleil, ce qui nous entrai-nerait à dire que les trains qui vont vers l’ouest marchent plus vite que les autres. Une telle conclusion n’est pas une absurdité, c’est une conséquence toute simple de notre nouvelle hypothèse.
  - Dire que la Terre tourne autour du Soleil n’est pas moins inexact que de supposer au contraire la rotation du Soleil autour de la Terre : par rapport au Soleil, la Terre tourne ; par rapport à la Terre, le Soleil tourne. Lorsque M. Poincarré fit cette remarque dans « la science et l’hypothèse », des polémiques furent soulevées dans la presse ; et les malheureux littérateurs que la fin du jour envoie dans une salle de rédaction commentèrent après un quart d’heure de réflexion la parole du maître qui pense le jour et la nuit. Le même sujet est revenu sous une autre forme bouleverser le monde des aviateurs. C’est parce qu’ils n'ont pas la notion de la relativité du mouvement que les uns comptent sur le vent pour se promener dans les airs et que les autres en font abstraction pour chercher à vaincre la pesanteur au moyen de vingt-trois hélices en série...!
  - Il est évident qu’une molécule d’air se déplaçant à cause du vent est immobile par rapport à la molécule voisine qui la suit, et mobile par rapport à la terre. Si le vent était un déplacement d’air uniforme sur toute l’épaisseur de la couche atmosphérique, à peu près comme le fleuve qui coule entre ses deux berges, le malheureux planeur ne pourrait compter sur le vent pour vaincre la pesanteur.
  - Les amateurs d’aérodynamique feront bien de méditer sur la nature relative du mouvement, ceux qui la méconnaissent sont nombreux et de là viennent leurs déboires. C’est pour la commodité du langage qu’on est amené à considérer comme fixes certains points matériels, trois par exemple, ce qui détermine l’immobilité d’un espace ; mais il est bien entendu que cet espace est une fiction, car il ne saurait y avoir d’espace immobile. Tous les résultats obtenus au moyen de cette fiction ne sont plus applicables dès que cette fiction cesse, ce qui ne veut pas dire qu’on ne puisse en tirer parti en les transformant convenablement pour savoir ce qu’ils deviennent avec des hypothèses nouvelles. Me plaçant dans le vent et supposant l’air immobile je puis obtenir des résultats qu’il faudra bien se garder de considérer depuis la terre ; dès que je changerai d’espace de comparaison mes conclusions devront être modifiées également. Vitesse, accélération, force vive, changent de valeur suivant que nous considérons l’objet A comme en mouvement par rapport à l’objet B ou par rapport à l’objet G qui est lui-même en mouvement par rapport à B.
  - On peut admettre que ces considérations sont plutôt subtiles et qu’il est inutile de les agiter pour goûter les joies réelles d’un excellent dîner; c’est bien là notre avis, mais les hommes ne se distinguent pas les uns des autres devant les réalités brutales de la vie ni devant les plaisirs qui tiennent à notre nature instinctive. Les glorieux de demain sont ceux que la pensée élève aujourd’hui vers les hautes régions de la science ; ce sont ceux qui pénétreront avec aisance dans le domaine de ces subtilités qui semblent à d’autres fastidieuses. Pol-Guy
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  - AUTOS-jVIITBAILLEUSES contre AUTOS-BALLONS
  - A peine un progrès nouveau est-il ébauché que des esprits guerriers emploient leur génie à l’appliquer à l’art de Bellone ; mais souvenl sans grande logique. L’utilisation des ballons dirigeables militaires a fourni à maints chroniqueurs une riche occasion d’inscrire à leur actif d’énormes sottises ; celle des automobiles a donné lieu à des exagérations, mais où la fantaisie dépasse toute limite c’est dans la description des combats entre les aéroplanes et les autos-mitrailleuses ! A propos des automobiles de guerre créées par les Etablissements de Düs-seldorf-Derendorf (Rheinische Metallwaaren und Maschinenfabrik) nous avons dû en absorber de très bonnes ; d’après l’un, l’auto-cuiras-sée spécialement destinée au tir contre les dirigeables et les aéroplanes donne une supériorité manifeste à l’armée allemande, d’après l’autre il faut bien vite rentrer notre attirail aérostatique et naturellement construire un millier d’autos-blindées pour obliger le comte von Zeppelin à noyer son aéronat dans le lac de Constance.
  - Ces folies qui s’impriment chaque jour prennent leur source dans la vision fausse que les profanes ont de la bataille moderne et du rôle des éléments d'une armée en campagne. Les âmes simples aperçoivent déjà la silhouette des cuirassés aériens planant au-dessus des troupes ennemies atterrées, ils voient les projectiles tomber en pluie des nacelles lointaines, et décimer en quelques minutes les bataillons surpris, « la guerre tuant la guerre, la science neutralisant la science, disait Louis Blanc ! Mais un forgeron sublime arme une automobile, le moteur ronfle, l’auto s’élance, poursuit l’aéro-nat audacieux, et bientôt lui déchire les flancs, une grêle de plomb s’abat sur lui, le chasseur n’a plus qu’à donner le coup de grâce à l’oiseau blessé qui fait une chute lamentable... Rêves, sottises, calembredaines que tout cela : les conditions de la guerre ne sont changées que
  - bien peu depuis les autos-ballons, les aéroplanes et les autos-mitrailleuses !
  - On s’est fort mépris sur le rôle des dirigeables à la guerre dans les milieux peu documentés sur les choses militaires et scientifiques.
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  - Fig. 1. -Trajectoire d’un projectile tombant d’un dirigeable
  - Récemment les Allemands ont fait des essais de tirs au moyen de projectiles lancés des nacelles des ballons ; ces expériences n’ont fait que souligner les conclusions admises chez
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  - issrtiMléiiiHtitff?
  - li 12C2M21Ï2N fl£lT2M2BiLE.
  - par dessus bord un projectile de poids élevé parce que la chute d’un pareil fardeau a pour effet de délester trop brusquement le ballon ce qui compromet sa stabilité. Il serait très dangereux, par exemple, de jeter un obus de 50 kilogr. de la nacelle d’un de nos grands dirigeables. La puissance meurtrière d’un auto-ballon serait donc forcément très faible, même si tous les coups portaient. Mais il est facile de com prendre que l’efficacité du tir est très minime parce que le tir ne
  - nous : à savoir qu'il est absolument inutile de compter sur l’efficacité d’un pareil tir et cela pour plusieurs raisons. Tout d’abord, la quantité de projectiles ou d’explosifs qu’on peut envoyer ainsi est très limitée parce que les conditions de marche du dirigeable ne permettent pas de se charger d’un énorme poids de lest dont on puisse disposer entièrement à un moment donné. Or pour être réellement dangereux, un projectile doit être lourd ; ce n’est donc qu’une provision de 8 à 10 obus qui pourrait être employée dans une ascension. Or, il est impossible de jeter
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  - peut être ni juste ni rapide. Le tir ne peut pas être juste, parce que la vitesse du ballon met l’aéronaute-artilleur dans des conditions très spéciales, exceptionnellement défavorables.
  - Ce genre de tir est comparable au tir des navires qui défilent à toute allure devant le but, mais il est d’une exécution plus difficile car les artilleurs de marine sont à peu près fixés sui la hauteur du but au-dessus de l’eau (donc sur l'angle de site), puisque le feu est exécuté sur un autre navire ou sur un fort d’altitude aisément appréciable, tandis que le ballon dévie constamment et que la distance est extrêmement difficile à apprécier ainsi que les angles. En réalité, un projectile tombant de la nacelle d’un dirigeable n’aurait de chances d’atteindre et de produire quelque résultat intéressant que dans le cas d’une concentration très dense d’une armée importante. C’est vraiment exiger un concours de circonstances trop rares pour justifier ce rôle meurtrier des ballons dirigeables. Nous nous bornerons donc à considérer ces croiseurs aériens comme des organes d’exploration destinés aux services de renseignements. Ce sont, en effet, des moyens actifs d’observation puisqu’ils permettent d’aller dérober par la voie des airs les plans et les dispositifs de l’ennemi.
  - On a procédé en Allemagne et en France à des expériences de tir sur des ballons mobiles captifs ou libres. Les projectiles ont été des balles de fusils, des schrapnels et des obus à înélinite. Il apparaît comme certain que les ballons de fort volume n’auront jamais beaucoup à craindre de la balle d’infanterie, et même d’un régiment entier d’infanterie tant que la distance sera supérieure à 3 kilomètres. 'Une balle faisant deux trous de 0 cmq 5, le ballon perd une quantité de gaz égale au produit de 1 cmq par la vitesse d’écoulement. L’expérience a montré qu’une ouverture de 1 cmq pratiquée à la partie supérieure du ballon laisse passer 30 mètres cubes de gaz à l’heure, ce qui réserve encore plusieurs beaux jours à un aéro-nat de 3.000 mètres cubes. Il faut remarquer qu’il serait fort rare de voir une balle faire deux trous à la partie supérieure, mais généralement l’ouverture d’entrée sera placée en dessous de l’enveloppe ; or un te' orifice ne produit pas
  - une perte sensible de gaz. Il faudrait au moins 10 balles d’infanterie pour amener un dirigeable à écourter son ascension et au moins 100 pour le mettre en danger. Il est évident aussi que la détérioration par un projectile d’un organe essentiel du moteur ou de la direction peut amener un atterrissage prompt ou une marche à la dérive. Mais pour que le ballon soit véritablement en danger il faut le supposer à faible distance de l’infanterie, or les observateurs du ballon n’ont pas besoin de venir à bonne portée des fusils pour recueillir de fructueux renseignements.
  - M
  - Fig. 2. - G D R. Trajectoire d’an projectile en tir direct.
  - G I ]VI R. Trajectoire d’an projectile en tir indirect
  - Les projectiles d’artillerie sont évidemment plus dangereux lorsqu’ils atteignent l’enveloppe ou la nacelle. Un seul obus peut traverser le ballon ou bien éclater à proximité. Deux orifices produits par le passage d’un obus ne mettent pas l’aéronat en danger, mais l’obligent à faire demi-tour en vue d’un atterrissage au bout de deux ou trois heures. Il en est de même si un schrapnel explose à proximité du ballon et lui décoche une grêle de balles et d’éclats. Le seul cas définitif est celui de l’explosion du schrapnel à l’intérieur de l’enveloppe, ce qui amène
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  - l’éclatement et l’incendie du dirigeable. Mais quelles sont les chances pour que les coups de l’artillerie atteignent le ballon ?
  - Lorsqu’on tire avec des canons de campagne, il y a une grande difficulté à faire prendre au canon un angle de tir considérable à cause de la disposition du canon sur son affût. Le seul moyen pratique consiste à enterrer l’affût, ce qui ne se fait pas instantanément ; la pièce se trouve d’ailleurs immobilisée et il est difficile de lui faire suivre le mouvement du ballon. Avec les pièces lourdes et les mortiers, l’angle de tir peut être considérable sans dispositions spéciales. On sait que tout point de l’espace peut être atteint par un projectile de deux manières différentes (fig. 2), soit par un tir direct (CA), soit par un tir indirect (CMA). Dans le tir direct, le projectile va au but par la trajectoire la plus courte ; dans le tir indirect le projectile touche le but après être monté très haut, dans l’atmosphère. Tant qu’il est possible d’employer le tir direct cela vaut mieux, parce que la précision est plus grande. L’expérience a montré qu’il était fort difficile de régler le tir sur des ballons libres, donc a fortiori sur des dirigeables qui peuvent changer à volonté le sens de leur mouvement et leur vitesse. Les coups qui porteront seront excessivement rares dès que
  - la distance deviendra supérieure à 1.500 mètres ou dès que l’altitude du ballon sera supérieure à 1.000 mètres. A la distance de 4 à 5 kilomètres un dirigeable n’a plus rien à craindre de l’artillerie. C’est dire que l’automobile de guerre de la Maschinenfabrik de Dusseldorf n’aura aucune chance d’atteindre le ballon tant qu’elle n’en sera pas à moins de cinq kilomètres de distance et qu’elle aura très peu de chance de l'atteindre entre cinq kilomètres et 1.500 mètres. Or cette distance de 1.500 mètres est trop faible pour que l’auto puisse espérer s’y trouver d’une manière certaine. Les dirigeables qui évolueront à proximité d’une armée ennemie ne se risqueront pas à une altitude inférieure à 1.000 mètres. Puis, à cause de la légèreté obligatoire des pièces qu’on peut placer dans une voiture, surtout si cette voiture porte déjà plus d’une tonne de blindages, fait que le canon transporté n’est pas une arme bien puissante, son calibre est de 50 m/m, or une plaie de ce diamètre n’inquiète pas plus un dirigeable qu’un coup d’épingle ne met à mal un éléphant. Reste le cas effroyable d’une explosion du projectile dans l’enveloppe, qui produit l’éclatement du ballon, mais la probabilité d’un tel résultat est tellement faible qu’elle troublera peu nos aérostiers dans leurs observations. XXX...
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  - LA PANNE EN AUTOMOBILE
  - Comment on trouve la panne - Comment on la supprime
  - De nos jours, la panne est assez rare. Une voiture en bon état et bien entretenue ne s’arrête pas plus dans sa marche que l’individu sain qui a soin de son corps. Pourtant le chauffeur-doit constamment être à même en cours de route de réparer immédiatement les méfaits, si rares soient-ils de la carburation, de l’allumage el de la compression. Une méthode logique, un peu du flair spécial à tout bon conducteur suffisent à tirer d’esmbarras dans les cas les plus
  - Ril Concours de panne de “ l’Auto Les mécaniciens au travail
  - obscurs a priori. Le flair spécial s’acquiert peu à peu avec l’expérience et quelque goût prononcé pour la locomotion automobile. La méthode logique va être résumée dans les lignes qui vont suivre et nous espérons qu’elle aidera les chauffeurs novices à faire leur éducation professionnelle, les chauffeurs déjà un peu expérimentés à la compléter.
  - Quelques conseils préliminaires aux automobilistes.
  - Le chauffeur doit d’abord se pénétrer de cette idée qu’il doit connaître sa voiture à fond ; s’il l’a achetée neuve, il s’est fait donner le détail des différents organes, avec leur rôle, leur fonctionnement. Etude anatomique indispensable. S’il l’a achetée d’occasion, l’examen a dû être encore plus méticuleux, car la panne sera bien plus à redouter encore. Nous supposons donc le chauffeur possédant bien tout le mécanisme de sa voiture.
  - La panne est survenue, malgré tout le soin qu’on a pris à l’entretien du véhicule, malgré la prudence avec laquelle on a conduit. Conseil important : examiner les diverses parties essentielles dans un ordre rigoureux el ne passer à l'examen d'une partie du mécanisme qu'après avoir examiné à fond la précédente. Ne pas se laisser affoler par la multiplicité des difficultés. On peut toujours les surmonter, quand il n'g a pas accident. Ne pas faire comme le chauffeur nerveux qui va des soupapes aux bougies, des bougies au carburateur, du carburateur aux soupapes, sans avoir au préalable épuisé chaque partie. Le temps est vite perdu à de telles opérations, et la patience s’use. C’est un peu pour ménager les nerfs de l’opérateur qu’il lui faut une méthode établie une fois pour toutes et qu’il appliquera machinalement comme on récite une
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  - leçon bien apprise, sans aucun effort cérébral par le seul effet d’actes réflexes.
  - Bonnes précautions à prendre tout d'abord.
  - 1° Etendre d’abord sur la route un chiffon ou un journal ; y poser soigneusement tous les écrous, boulons, vis, etc.
  - C’est le seul moyen de ne rien égarer, et l’on sait ce que peut coûter une petite pièce disparue sous la poussière du chemin.
  - 2° Ne jamais serrer exagérément un écrou, pour ne pas risqu,er de détruire les filets. Pour ce faire, faire usage, autant que possible, dans chaque cas, d’une clé proportionné à la force de l’écrou. Par exemple ne pas serrer avec une longue clef un petit écrou.
  - 3° Quand plusieurs écrous servent à serrer une même pièce, par exemple un couvercle, se garder de serrer à fond l’un d’eux avant d’avoir commencé à serrer les autres. Il pourrait en résulter la rupture de la pièce. Dans le cas du couvercle la fermeture ne se ferait pas convenablement. Serrer légèrement tous les écrous, puis progressivement, dans un ordre convenable, jusqu’à parfaite obturation.
  - 4° Pour les vis à tête fendue, on fera toujours usage de tournevis de même largeur que la fente ; un outil trop petit massacre la tête et peut même en rendre le dévissage presque impossible.
  - Classification générale des pannes.
  - Un excellent ordre à suivre pour se « dépanner » est le suivant : (1)
  - Voir : 1° l’allumage.
  - 2° la compression.
  - 3° la carburation.
  - 4° l'embrayage.
  - Le diagnostic doit se faire comme celui du médecin, d’après les symptômes observés, qu’on peut ramener ici à trois :
  - 1° le moteur ne part pas.
  - 2° le moteur s’arrête brusquement.
  - 3° le moteur a une marche irrégulière, avec ratés, à-coups, ralentissement, etc.
  - LE MOTEUR NE PART PAS.
  - I. Allumage. — Lorsque l'allumage se fait par piles (ou accus) et bobines, il est cause à peu
  - (1) Cette méthode est due à M. le Capitaine Genty.
  - près de 98 pannes sur 10Ü. C’est dire l’importance que possède la vérification de l’allumage dans la plupart des cas. Avec la magnéto d’ailleurs la panne est beaucoup moins fréquente Nous allons examiner les deux cas.
  - a) Allumage par piles (ou accus) et bobine
  - I) Le courant est insuffisant ou même nul.
  - Pour ces recherches, on ouvre les robinets de décompression, situés à la partie supérieure des cylindres, et l’on fait tourner la 'manivelle de mise en route, ce cjui fait tourner la carne d’allumage. A chaque contact, la bobine correspondante doit « chanter ».
  - 1° Le chauffeur a oublié de mettre la fiche ae contact ou de tourner le commutateur pour fermer le circuit. Il suffit alors évidemment de mettre la fiche ou de tourner le commutateur.
  - 2° Il existe dans le circuit un point, une solution de continuité, soit qu’un fil soit coupé, soit que, dénudé en un endroit, il se trouve en contact avec la masse (court-circuit), soit enfin qu’une borne se trouve desserrée et que le fil en soit sorti.
  - Examiner alors méthodiquement tous les fils ; si l’on trouve une portion de fil non isolé, l’entourer de ruban chattertoné.
  - Si l’on ne trouve pas de point dénudé, prendre un fil assez long pour amener directement le courant aux bobines sans passer par la masse. Si le courant passe alors, c’est qu’il existe un court-circuit, qu’on recherchera par ce moyen en remontant toute la canalisation. Pour bien faire cette recherche, méthodiquement et sans perte de temps, on devra faire usage du schéma de la canalisation électrique que tout constructeur remet à l’acheteur d’une voiture.
  - Serrer tous les écrous des bornes.
  - Si tous ces essais donnent un résultat négatif, chercher ailleurs la cause de la panne.
  - 3° Les piles ou les accus sont épuisés.
  - Mesurer au voltmètre (accus) ou à l’ampère-, mètre (piles) ; vérification toujours facile à faire avant de partir, et qu’il faut faire ; car il serait désagréable de se trouver en rase campagne avec des accus donnant moins de 4 volts ou des piles donnant moins de 4 ampères, limite à laquelle on doit remplacer ou recharger.
  - Si l’essai au voltmètre ou à l’ampèremètre
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  - a donné un résultat favorable, c’est du côté de la bobine qu’il faut porter ses recherches.
  - 2) Le ressort interrupteur ou celui de la bobine fonctionnent mal.
  - 1° Le ressort interrupteur colle à la vis platinée.
  - Régler le ressort au moyen de la vis moletée. S’il y a lieu, redresser le ressort, s’il est faussé, ou le remplacer, s’il est cassé. Cette panne ne se produit généralement que si la voiture est munie d’une bobine sans trembleur car lorsque la bobine a un trembleur, le ressort joue simplement le rôle de frotteur et fonctionne toujours suffisamment, à moins d’être mal fixé sur sa borne.
  - 2° Le trembleur de la bobine ne fonctionne pas.
  - Pour s’en assurer, si les essais précédents n’ont rien donné, faire tourner lentement à la main la manivelle de mise en route ; si le ressort ne vibre pas à chaque contact de la came d’allumage avec le frotteur, c’est que l’interrupteur fonctionne mal.
  - Le plus souvent, les contacts sont sales ; les nettoyer au moyen de toile émeri extra-fine.
  - Si le courant est suffisant et si les bobines sont en bon état, il faut regarder aux bougies.
  - 3) Les bougies sont en mauvais état.
  - 1° La porcelaine de la bougie est cassée. Ouand la bougie est chaude, il suffit d’une goutte d’eau pour la craquer. Une fente peut également se produire lorsque l’on visse la bougie sur le moteur, si on exagère le serrage.
  - La bougie est inutilisable ; il faut la remplacer.
  - 2° La porcelaine est enduite de matières conductrices, comme de la plombagine.
  - Nettoyer la bougie à l’essence.
  - 4) Il y a trop de retard à l'allumage.
  - Ramener alors légèrement sur l’avance la manette.
  - b) ALLUMAGE PAR MAGNÉTO
  - Les pannes d’allumage sont très rares avec une magnéto, il est d’ailleurs en général très simple d’y remédier.
  - On doit commencer par reconnaître si le mal provient réellement de ce que la magnéto ne
  - donne pas. Pour cela, on détache le fil extérieur de l’interrupteur, on en tient l’extrémité à la main et, après avoir ouvert les robinets de fond de cylindre (robinets de décompression), on trouve la manivelle les mains nues : on doit sentir la légère secousse du courant alternatif. Si l’on ne sent rien, c’est que la magnéto ne donne pas, ce qui peut résulter de deux causes :
  - 1) La magnéto ne donne pas de courant.
  - 1° Fil de la bobine coupé ou détaché. Réparation facile à faire sur place.
  - 2° Manque d’isolement de l’attache du fil extérieur, entraînant une perte à la masse.
  - Le plus souvent, il suffit d’essuyer soigneusement, les attaches.
  - 2) La magnéto donne, mais l'étincelle ne se produit pas lors de la rupture.
  - 1° Les rupteurs sont déréglés. Le fait est très rare. Lorsqu’il se produit, le réglage est très facile ; les détails varient suivant les types.
  - 2° Perte à la masse. Localiser la perte en séparant les circuits depuis le bouton interrupteur placé sur le volant de direction. Par exemple : écarter le circuit qui va au bouton ; essayer de mettre en marche ; si le moteur part, c’est le fil du bouton ou le ressort de contact qui est à la masse. Refaire l’isolement. Si à cet essai le moteur ne part pas, c’est une des bougies qui a perdu son isolement : détacher le fil de la bougie paraissant la plus grasse et essayer de mettre en marche. Le moteur partira lorsque l’on aura détaché le fil de la bougie à nettoyer.
  - 11 est bon de démonter *les autres bougies et de les nettoyer ainsi : gratter, puis laver à l’essence.
  - IL Compression.
  - Si l’allumage se fait bien, il faut voir la compression.
  - Celle-ci peut être mauvaise, soit parce que les soupapes fonctionnent mal, soit parce que les segments sont en mauvais état.
  - En général, on s’aperçoit déjà que la compression est mauvaise au moment de mettre en route le moteur ; quand on est habitué à sa voiture, on sait quelle résistance on doit éprouver en tournant la manivelle. Si cette résistance est moindre ou plus grande, c’est que quelque détail est à réparer.
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  - 1) La manivelle est dure à tourner.
  - 1° Les segments sont collés — accident rare qui ne peut être produit que par de l’huile brûlée quand le moteur a chauffé. Injecter alors du pétrole dans le cylindre.
  - 2° Les soupapes ont une pièce cassée (ressort, tige, etc.).
  - Remplacer la pièce cassée.
  - 2) La manivelle est trop facile à tourner.
  - 1° Les ressorts des soupapes d’échappement sont trop faibles ou cassés.
  - Remplacer le ressort.
  - 2° Une soupape est cassée. La remplacer.
  - 3° Un corps étranger s’est interposé entre une soupape et son siège. Enlever le corps étranger en évitant de rayer le siège ou le clapet.
  - 4° Un joint est défait.
  - La fuite qui en résulte peut suffire à rendre impossible la mise en marche. On le reconnaît facilement à un sifflement qui se fait entendre au point défectueux ; de plus, en y mettant la main, on doit sentir un jet d’air.
  - Refaire le joint.
  - III. Carburation.
  - U Robinet du réservoir d'essence fermé. L’ouvrir.
  - 2) Le ou les ajutages d'arrivée d'essence au carburateur sont bouchés.
  - Dévisser l’ajutage et, s’il est obstrué, le déboucher avec une aiguille.
  - 3) La toile métallique filtrant l'essence avant l'arrivée au carburateur est bouchée.
  - Démonter la toile et la nettoyer.
  - 4) La canalisation d'essence est bouchée.
  - Fait assez rare, si l’on a soin d’employer un
  - entonnoir muni d’une toile métallique fine pour remplir le réservoir d’essence.
  - Démonter la canalisation et la déboucher.
  - 5) Le pointeau du carburateur est bloqué et l'essence ne gicle pas dans le carburateur.
  - Réparer ou remplacer le pointeau.
  - 6) Le carburateur est noyé. L’essence tombe de la chambre à gaz au sol.
  - Nettoyer le pointeau ou décrocher les branches.
  - 7) Le flotteur fonctionne mal.
  - Vider le flotteur. A l’étape, boucher ses trous «vec quelques points de soudure.
  - 8) L'essence est vieille. Vider le carburateur, en ouvrant le purgeur, après avoir fermé l’arrivée d’essence au carburateur ; il peut arriver que l’essence contenue dans le réservoir soit également vieille et éventée. Dans ce cas vider le réservoir et « refaire le plein » avec de l’essence fraîche.
  - (.4 suivre.) E. Chebuette.
  - LE PERFECTIONNEMENT DES EMBRAYAGES
  - Le perfectionnement des embrayages a été le souci constant des maisons sérieuses ; on sait à quelles variétés nombreuses de systèmes ont abouti les recherches, cependant l’embrayage à
  - üe nouvel embrayage de la Société des Automobiles Peugeot
  - cône cuir a gardé la faveur générale à cause de ses qualités de simplicité, de robustesse et de commodité..
  - La Société des Automobiles Peugeot vient d’accroître la valeur déjà considérable de cet
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  - 59 *
  - organe : l’innovation consiste dans la disposition d’un certain nombre de boudins en caoutchouc suivant les génératrices du cône. Ces bâtons de caoutchouc soulèvent le cuir et lui donnent une forme pyramidale à angles arrondis. Les conséquences de ce montage sont :
  - 1° Fixation du cuir très facile, comme celle d’un cuir ordinaire.
  - 2° Possibilité de tourner le cuir ou de le râper pour le mettre au rond puisque les caoutchoucs se montent après.
  - 3° Allongement égal de toutes les fibres du
  - A
  - LU OISEAU
  - cuir. Facilité de réglage des renflements puisqu’il suffît de faire un plat sur les caoutchoucs.
  - 4° Caoutchouc aéré, pouvant se nettoyer ne chauffant pas et conservant longtemps son élasticité.
  - 5° Rechange très facile des caoutchoucs puisque leur pose et leur enlèvement se font à la main sans aucun démontage.
  - Voilà un perfectionnement bien simple dont les conséquences sont cependant très heureuses ; il est vrai que les idées les plus simples sont toujours les plus fécondes.
  - SOUPAPE
  - Les ailes immobiles, remontant à son gré, le soufle invisible qui le porte, l’oiseau quand il plane, semble défier les lois de notre mécanique terrestre. Plus léger que l'air ? non. Relié au sol comme nos cerfs-volants par une mince corde — ou bien par quelque force inconnue ?
  - Toutes ces hypothèses ont été émises sans dissiper le mystère.
  - Mais avant tout avons-nous bien le droit de nous figurer le vent comme un déplacement uniforme et horizontal de l’air ? En effet, un objet abandonné dans un tel milieu est emporté à la dérive, et est incapable d’utiliser la force du courant : pour le remonter, il est obligé de fournir un travail : tel l’aéroplane qui prend appui sur l’air grâce à son hélice et à son moteur. Si le vent était comparable au cours régulier d’un fleuve, un objet entraîné par lui ne saurait lui emprunter de 1a. force, puisqu’il serait immobile par rapport à l’eau ; c’est le principe du mouvement relatif.
  - Admettons, au contraire, et c’est la tendance actuelle, que le vent est formé de tourbillons, à la manière d’un torrent rapide, de couches animées de vitesses variables, de volutes roulant les unes sur les autres, la sustentation d’un oiseau devient facile à expliquer, par des mécanismes simples. Essayons de nous figurer un de ces
  - mécanismes. Un tourbillon comporte ici de l’air qui descend. Supposez un instant une feuille de papier abandonnée à un tel vent, et guidée par une intelligence capable de l’orienter, qui lui ferait présenter la tranche à tous les courants descendants et la grande surface aux courants ascendants : elle s’élèverait, fortement soulevée chaque fois que la pression vient par dessous, et descendant très peu quand l’air vient par dessus, puisqu’elle ne lui offrirait que la tranche. Elle luttera ainsi contre la pesanteur, empruntant sa force, non au vent, mais aux variations de vitesse et de direction qu’elle trouvera dans le vent lui-même.
  - Nous allons voir un mécanisme encore plus simple, l’aile de l’oiseau, capable de produire automatiquement cet effet : présenter une faible surface à tous les remous néfastes et sa surface maxi-ma aux courants ascendants et utilisables-et cela sans faire entrer en jeu l’activité intelligente de l’oiseau. Supposez qu’un plan, la surface portante d’un aéroplane ou d’un cerf-volant par exemple, soit constitué par une multitude de petits volets formant soupapes : ces volets peuvent s’ouvrir vers le bas, quand la pression d’air vient par dessus ; ils se ferment au contraire et reconstituent une surface non trouée quand la pression vient par dessous ; ainsi en air calme
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  - quand le plan descend, il forme parachûte et prend appui sur l'air ; on pourra au contraire sans peine le faire monter, car alors les volets cèdent et laissent passer l’air. Nous avons ainsi une surface ayant plus de facilité à monter qu’à descendre ; voulez-vous voler ; il suffit d’agiter ce plan dans l’air, comme une aile ; c’est le vol ramé — ou bien, quand c’est, l’air qui est agité, bornez-vous à la présenter immobile au vent, et vous planerez.
  - Ajoutons tout de suite qu’il ne suffirait pas (sauf de rares cas de tempête), d’ouvrir ainsi nos ailes au vent pour quitter le sol : il faut nous lancer avec une certaine vitesse initiale, assez grande pour nous permettre de rencontrer en un temps bref un nombre suffisant de couches ou de tourbillons à vitesses variables : la vitesse est essentielle pour l’utilisation pratique du vent ascendant.
  - Notons qu’on a déjà tenté de réaliser un aéroplane à ailes battantes munies de volets ; il est à souhaiter de voir reprendre l’idée.
  - L’aile de l’oiseau fonctionne en grande partie comme notre plan à soupapes ; frappée en-dessous par un courant d’air, elle offre son maximum de-surface et de rigidité ; les plumes, leurs barbes elles-mêmes, prennent point d’appui les unes sur les autres, formant à la fois charpente et voilure.
  - La concavité de l’aile contribue à une parfaite utilisation de la moindre pression tendant à la soulever, soit que cette pression vienne d’un coup d’aile, soit de la chûte lente du planeur en air calme, soit d’un tourbillon ascendant.
  - Pour les pressions frappant l’aile par dessus, les plumes cèdent, s’entrouvrent et laissent fuir
  - l’air, auquel elles présentent d’ailleurs une surface lisse et convexe.
  - Quant à notre hypothèse des variations de vitesse dans le vent lui-même, on verra que c’est le mode normal de déplacement de l’air. Voyez l’aspect de la fumée sortant d’une cheminée, ou la vapeur d’une locomotive : lourdes. volutes roulant les unes sur les autres. Ecoutez les coups de vent faire mugir la forêt. Voyez par les chûtes de neige ou de pluie accompagnées de vent, les nappes successives s’abattre avec des inclinaisons variées.
  - Même à grande distance des obstacles, l’air se déplace par remous : les nuages ont des formes ondulantes, les cirrhus se rangent parfois comme les vagues de la mer ; des tourbillons en entonnoir accompagnent les orages ; sans parler des trombes, qui décident parfois l’eau de l’océan à s’élever puis à planer en nappe étalée. Naturellement les planeurs affectionnent ces endroits privilégiés, et principalement ceux où se produit un vent ascendant.
  - Dans les expériences de vol plané artificiel de M. Desprez, on produit à l’aide d’un jet violent en air calme, des tourbillons considérables sur les bords du jet ; les oiseaux de mer vont planer au-dessus du ressac formé par la falaise ; les corneilles à l’aplomb des parois à pic ; les rapaces affectionnent la zone tourbillonnaire au contact de deux couches de vent à vitesses différentes.
  - Ne désespérons pas de planer un jour comme eux, moteur arrêté : quand nos aéroplanes seront munis d’ailes soupapes, nous irons dénicher les aigles !
  - Félix Giraud-Teulon.
  - Ingénicur-éleclricien, licencié es-sciences,
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  - ü’Automobile à fieige
  - La grande semaine d'hiver du Touring-Club vient de nous offrir la curiosité d’une course de traîneaux automobiles. L’engin très remarquable qui a remporté le premier prix mérite de retenir sérieusement notre attention. La vitesse
  - obtenue ne frise pas le cent à l’heure mais seulement le vingt ; or, ce résultat est admirable, car la puissance du moteur était de 4 chevaux 1/2 et l’appareil portait trois voyageurs ! Son inventeur et constructeur est un officier français, M. le lieutenant de la Besse, en garnison à Briançon et qui avait déjà appliqué son propulseur aux traîneaux emportés par le docteur Charcot pour l’expédition polaire de 1909.
  - Le traîneau de la Besse se compose d’un châssis monté sur quatre patins par l’intermédiaire
  - d'une suspension élastique ; d’un moteur ordinaire d’automobile, d’une transmission comprenant une boîte de vitesse et un différentiel ; d’un propulseur spécial et d’une direction d’automobile. Une confortable carrosserie pour deux ou trois personnes est établie sur le châssis.
  - Le propulseur se compose de deux roues à aubes qui ressemblent à de grands pignons droits à dents hélicoïdales.
  - Ces roues sont supportées par un système articulé et élastique. Le conducteur peut abaisser le centre des aubes ou le relever ; il donne ainsi l’adhérence qu’il désire selon la nature du terrain, la consistance de la neige, la dureté du « tract » glacé.
  - Les ressorts qui soutiennent les aubes leur permettent d’épouser les inégalités du sol.
  - Les patins sont d’une forme telle que les dérapages ne sont pas à craindre et que la direction est assurée d’une manière aussi parfaite que dans les autos ordinaires. La section du patin est celle d’un croissant échancré par une gouttière C ; les arêtes vives qui bordent cette gouttière empêchent tout dérapage. L’expérience prouve que la direction est très douce et qu’il est inutile de la démultiplier plus qu’on ne le fait dans les voitures.
  - Pour freiner on se sert d’une sorte de rateau situé à l’arrière du traîneau et que l’on plonge dans la neige au moment où l’on veut ralentir.
  - Le Traîneau automobile du Lieutenant de la Besse, vainqueur du Grand Prix düTouring.eiub
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  - L’appareil est très sûr, parfaitement stable et dirigeable. La vitesse réalisée et la faible puissance du moteur démontrent le bon rendement de l’appareil.
  - Il y a lieu de se demander quel peut être l’avenir du traîneau automobile ? Restera-t-il un instrument de sport, comme la luge ou le bobsleigh, quoique plus perfectionné qu’eux ? Nous ne le pensons pas. D’immenses pays sont couverts de neige pendant près de la moitié de l’année. Ces contrées représentent un tiers du globe environ, et les richesses qu'elles renferment, pour n'être pas encore entièrement exploitées, sont considérables. La Russie possède de vastes territoires agricoles,
  - Forme de la section du patin de la Besse
  - la Sibérie a des forêts sans fin et des districts miniers qui connaissent déjà la prospérité, n’être pas encore entièrement exploitées, sont considérables. La Russie possède de vastes territoires agricoles, la Sibérie a des forêts sans fin et des districts miniers qui connaissent déjà la prospérité.
  - Le Canada et l’Amérique du Nord ont besoin de moyens de communication rapides, pendant la période hivernale, et l’Alaska, où l’or abonde,
  - ne peut l’extraire que péniblement, puisqu’on n’y dispose pour les transports, en dehors du récent chemin de fer, que de traîneaux à chiens. Des populations considérables sont intéressées au développement de cette industrie nouvelle. Si l’on ajoute à cela qu’il est nécessaire que les constructeurs créent un véhicule à double fin, lequel marchera sur patins l’hiver, et l’été sur roues, au moyen d’une simple et rapide transformation, nous sommes persuadé que les acheteurs ne sauraient manquer de se présenter. Il y a là pour l’industrie française un débouché sérieux et nouveau.
  - Et nous disons intentionnellement « l’industrie française », car aucune autre nation n’est actuellement outillée pour créer ce type inédit du traîneau mécanique.
  - La traction automobile sur neige est un débouché nouveau pour nos usines. L’avance que nous avons dans cet ordre d’idées est incontestable, car les brevets de la Resse sont de grande valeur.
  - Aussi c’est avec plaisir que nous avons applaudi au succès du premier concours de traîneaux automobiles dans les Alpes françaises fondé par le Touriim Club, aidé par l’Automo-bile-Club.
  - Albert Sérigny.
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  - Les Ressources de la France en Huiles de Sehistes
  - Il n’existe pas en France de sources de pétrole, les principaux pays producteurs de pétrole sont à l’heure actuelle : la Roumanie, la Galicie, le Caucase, l’Amérique.
  - Les pétroles de Roumanie et de Galicie peuvent arriver en France par la voie ferrée ; mais le transit pourrait leur être interdit, en cas de guerre, sur les territoires Austro-Hongrois et Italien.
  - Les pétroles de Caucase et d’Amérique sont transportés par mer. Il serait possible à des escadres ennemies d’en intercepter le passage et de réduire à l’impuissance, faute de combustible, notre marine dans le cas où elle aurait adopté pour ses navires des moteurs de cette nature.
  - Mais si notre sous-sol ne contient pas de pétroles, il renferme des gisements de schistes bitumineux, dont la distillation produit les huiles de schistes ; leur utilisation dans les moteurs à mélange tonnant est à combustion interne ne souffre pas de difficultés. Ce qu’il importe de savoir c’est l’importance des ressources de la France en huiles de cette nature ; on comprend que cette question est d’une importance capitale. Pour essayer de la résoudre, nous dresserons d’abord le bilan de la production actuelle des mines de schistes bitumineux ; nous étudierons ensuite brièvement le développement dont ces mines sont susceptibles et les mesures à prendre pour provoquer et encourager ce développement.
  - PARAGRAPHE I
  - Gisements actuellement exploités.
  - Importance de leur production.
  - Les mines de schistes bitumineux qui sont exploitées aujourd’hui en France, ce sont les suivantes :
  - 1° Celles de la Société Lyonnaise des schistes bitumineux d’Autun (Saône-et-Loire) ;
  - 2° Celles de Buxières et de la Courolle, à Buxières (Allier) ;
  - 3° Celles de la Société des Mines de Bourbon-Saint-Hilaire (Allier).
  - Il résulte des renseignements fournis par les statistiques de l’Industrie minérale que, pour l’ensemble de ces trois exploitations, il a été extrait, en 1906, 147.032 tonnes de schiste, qui ont produit 10.111 tonnes, ou environ 112.340 hectolitres d’huile.
  - Le rendement par tonne de schiste varie, suivant les concessions, et pour chaque catégorie de produits qui en sont extraits, dans les proportions suivantes : huile brute, de 70 litres à 75 litres ; paraffine, de 1 k. 40 à 1 k. 50 ; sulfate d’ammoniaque, de 5 k. 80 à 6 k. 25.
  - La valeur de ces produits par tonne de schiste, oscille entre 9 francs et 10 francs. Il en résulte que, pour l’année 1906, leur valeur totale a été évaluée à 956.430 francs.
  - Le personnel occupé dans ces trois concessions de schistes bitumineux est de 700 ouvriers. Il était, il y a quelques années encore, de 1.030.
  - TandiîTque dans les conditions actuelles, cette industrie donne en France des résultats plus que médiocres, elle est en Ecosse en pleine prospérité.
  - Quelles sont donc les causes de cette différence ?
  - C’est certainement à la nature des couches qu’jl faut attribuer l’infériorité dans laquelle nous nous trouvons. Les couches de schistes sont situées, en France, dans le permien, alors qu’elles sont, en Ecosse, dans le houiller inférieur ; de ces situations géologiques différentes résultent probablement les différences de leurs compositions.
  - Les ouvriers de l’intérieur qui, en Ecosse, peuvent abattre par jour jusqu’à quatre tonnes de minerai, par suite de la facilité des gisements, ne produisent, en France, que 1.200 à 1.500 kilog. en moyenne.
  - Quant aux huiles et aux autres sous-produits de la distillation, la différence en faveur de
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  - l’Ecosse ressort nettement de la lecture du tableau ci-desssous :
  - DÉSIGNATION des PRODUITS DIVERS EN FRANCE EN ÉCOSSE
  - Rend.du schiste en huile brulepar tonne de /O à 75 lit. de 90 à 120 l.t.
  - — en sulfate d’ammoniaque de 5 kSOàO k25 de 17 à 21 k
  - — en paraffine par hecto.. de 1 k 90 à 2 k del0k50àl0k50
  - soit par tonne de chisle . de 1 k 40 à 1 k50 de 9 k 45 à 10 k 35
  - Les différences énormes qui existent entre ces rendements suffisent à expliquer que l’industrie du schiste en Ecosse soit des plus rémunératrices, tandis qu’en France, elle aboutit actuellement à des résultats négatifs.
  - 11 convient d'ailleurs de noter encore que les frais pour l’exploitant sont moins élevés qu’en France, du chef des réactifs employés pour la rectification des huiles.
  - PARAGRAPHE II
  - Développement dont ces mines sont susceptibles. = Mesures à prendre pour le provoquer et l’encourager.
  - Il résulte de ces renseignements qui nous ont été fournis, que la richesse en schiste des concessions actuellement exploitées peut être évaluée à au moins cent millions de tonnes.
  - La valeur moyenne de l’ensemble des produits extraits d’une tonne de schiste variant de 9 fr. à 10 fr. environ, on voit que ce tonnage représente une somme de un milliard de francs. Pour avoir la valeur totale de la richesse enfouie dans le sol, il faudrait ajouter au chiffre déjà imposant, indiqué ci-dessus, la valeur du schiste contenu dans les concessions abandonnées par suite des mauvais résultats obtenus.
  - Malgré l’importance de tonnage, l’industrie du schiste en France étant concurrencée victo-rieusa|ment par les grands raffineurs d’huiles étrangères, serait appelée à disparaître à bref délai, si elle n’était pas énergiquement soutenue. Au contraire, encouragée judicieusement, cette industrie pourrait recouvrer sa prospérité d’antan et relever dans des proportions considérables la production de ses gisements.
  - Aujourd’hui * cette production est d’environ
  - Le Gérant : Henri Haybrard.
  - 150.000 tonnes ; elle pourrait être considérablement augmentée et portée à un million de tonnes, en y consacrant les capitaux nécessaires, puisque la richesse de ces concessions permettrait d’assurer cette marche pendant plus de cent ans.
  - Si, comme nous le pensons, l’intérêt général commandait de pousser au développement de cette industrie, ce n’est pas, cependant, du jour au lendemain que l’on pourrait produire les quantités qui viennent d’être indiquées. Il faudrait au moins cinq ans pour aménager les mines, agrandir les usines, recruter le personnel, etc.
  - Et, ces aménagements ne pourraient être entrepris par cette industrie qu’à la condition, pour elle, d’être sérieusement encouragée et protégée, soit par le rétablissement d’une prime comme en 1893, soit par l’établissement de droits protecteurs.
  - C’est en présence de cette infériorité bien reconnue que lorsque la loi du 1er juillet 1893 eut abaissé les droits de douane de 35 francs à 12 fr. 50 par 100 kilog. sur les pétroles raffinés et de 18 à 9 francs par 100 kilog. sur les pétroles bruts, que les pouvoirs publics décidèrent d’allouer à l’industrie du schiste une prime pour encourager les exploitants à transformer leur outillage et à adopter les procédés écossais qui paraissaient donner de meilleurs résultats. Les améliorations obtenues furent loin d’atteindre l’importance qu’en en espérait parce que la composition du schiste français n’est pas du tout la même que celle du schiste écossais.
  - La prime accordée en 1893 fut fixée à 3 francs par hectolitre, avec minimum de 300.000 francs par an, pour une durée de six années.
  - Renouvelée en 1899, pour une nouvelle période de six années, elle fut décroissante, passant de 300.000 francs par an, les deux premières années, à 100.000 pour les deux dernières.
  - Depuis le 11 juillet 1905, les exploitants ne touchent plus rien.
  - Ces primes permirent à certains exploitants de retrouver une partie des frais qu’ils avaient faits pour se transformer ; d’autres, n’ayant pas eu, dès le début, les ressources nécessaires pour leur transformation n’en profitèrent que très imparfaitement, ayant commencé les nouvelles installations trop tard.
  - (A suivre.)
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — N" 5
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - 1er mars 1909
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  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
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  - PARISEXVTIrt
  - Uébicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - Inertie
  - ^jj^orsque le Métro démarre brusquement les voya-geurs sont précipités vers l’arrière du train avec d’autant plus d’énergie que le démarrage a été plus violent. Lorsque le Métro s’arrête trop court les voyageurs sont projetés vers l avant du train.
  - La cause de ces phénomènes a été appelée «l’inertie». Voulons-nous descendre d’un autobus en marche? nous savons que nous allons avoir à résister à une poussée vers la voiture qui continue sa route ; au contraire voulons nous saisir au passage la rampe du tramway, nous allons être vigoureusement accrochés et ce n’est que par une énergique réaction de nos muscles que nous pourrons résister à cet arrachement soudain. Un meilleur procédé consistera d’ailleurs à courir jusqu’à ce que notre vitesse soit la même que celle du tramway, nous ne ressentirons alors aucun efYet de l’inertie. Tout ces exemples nous font comprendre que l’inertie est en somme la « résistance » offerte par un corps quelconque lorsqu’on modifie son état de repos ou de mouve-
  - lfn arrêt bruseue
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  - LS L2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE.
  - ment par l’intervention d’une cause également quelconque (cette cause a été appelée force).
  - On admet dès les premières pages de la mécanique qu’un objet au repos reste au repos tant qu’une force nouvelle n’agit pas sur lui, qu’un objet en mouvement reste en mouvement si aucune cause ne surgit ; de plus nous constatons qu’au moment ou la cause nouvelle exerce son effet il se produit aussi une résistance, une cause agissant en sens contraire qu’on appelle force d’inertie. La considération de ces forces d’inertie est une des plus intéressantes fictions de la mécanique rationnelle et dont le rôle est considérable dans la pratique ; l’inertie correspond aussi à une des notions dont la généralisation est des plus fécondes, qu’elle soit considérée comme innée ou expérimentale; d’où l’intérêt à la fois philosophique et pratique présenté par l’étude des phénomènes d’inertie. Il est évident que nous n’avons pas l’intention d’exposer ici même sommairement ce qu’on pourrait dire shr une partie quelconque d’un pareil sujet, mais il est bon de préciser de temps en temps le sens de ces mots qui sont entrés maintenant dans le langage courant, sans toutefois éveiller des idées bien nettes dans l’esprit de ceux qui les emploient.
  - Lorsqu’une force agit constamment et delà même manière sur un corps pris au repos elle communique à ce corps un mouvement en ligne droite et une vitesse qui croît constamment et régulièrement. Si à un certain moment la force considérée cesse d’agir, le corps continue son mouvement mais avec une vitesse constante qui était la vitesse prise par le corps au moment où la force allait cesser d’agir. Ceci est une conséquence directe du principe de l’inertie. Supposons maintenant qu’une autre force vienne à s’exercer sur le corps animé d’une certaine vitesse, que va-t-il se produire ? Si cette force nouvelle est dirigée dans le même sens que la première, le corps prendra une vitesse plus grande ; si cette force est en sens contraire du mouvement acquis, le corps prendra une vitesse moindre, qui pourra même devenir nulle à un certain moment et bien plus, le mouvement du corps pourra changer de sens.
  - Il y a dans ces énoncés des affirmations qui peuvent nous surprendre à première vue : nous voyons en effet des trains, des automobiles qui, soumis à une force constante prennent bien au démarrage une vitesse croissante mais n’atteignent ensuite qu’une vitesse uniforme. Mais il convient d’observer que la force motrice n’intervient pas seule ; il y a des forces retardatrices (résistances à la traction et de l’air) qui s’exercent en même temps, et deviennent égale â un moment donné à la force motrice. Ces cas habituels rentrent donc parfaitement dans les principes précédem-
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  - ment énoncés. On dit, lorsque l’équilibre se produit entre les forces qui s’exercent en divers sens sur un corps en mouvement, que ce corps est en état d’équilibre dynamique
  - Il est évident que les forces sont des fictions créées par les hommes pour exprimer plus facilement leurs observations. Certes, on est tenté de croire que certaines forces sont plus réelles que d’autres ; il semble à chacun que la force exercée par un bras humain, par une bielle, par un piston, soit « existante » tandis qu’une force d’inertie n’est qu’une image... En vérité, les effets de l’inertie sont identiques aux effets des autres forces considérées en mécaniques ; ils correspondent souvent à ce qu’on appelle vulgairement le « contre-coup » ; et il n’est pas difficile de comprendre que les forces d’inertie doivent être considérées au même titre que les autres jforces. On le conçoit aisément d’une manière théorique en se sou-' venant de la propriété essentielle du mouvement qui est la «relativité». Je cours, je me heurte à un bec de gaz, je me blesse parce que mon inertie m’a empêché de m’arrêter à temps. Le phénomène peut aussi bien être expliqué en disant que c’est la force motrice que j’ai développé qui a produit une percussion sur le bec de gaz, percussion dont cet objet inerte mais résistant n’a pas eu le plus à souffrir. Dans la pratique l’explication est encore plus facile à saisir, il suffit de faire l’expérience qui est du reste gratuitement à la portée de chacun.
  - Il y a d’ailleurs trois millions.de parisiens qui l’effectuent en moyenne sept cent fois par an pour la modique somme de trois ou cinq sous [par tour, selon letat de leur budget... sauf cette légère différence que le bec de gaz est remplacé par une jeune dame, ou un enfant en bas âge, ou un vieillard barbu... et que la force motrice est fournie par la Compagnie du Métropolitain. Quand vous irez de l’Etoile à la Concorde réjouissez-vous donc en pensant que vous avez du vingt à l’heure pour cinq sous et les phénomènes d’inertie par dessus e marché.
  - Pol-Guy
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  - Lies Voitures légères Ivry
  - L’industrie automobile semble arrivée aujourd’hui au commencement d’une période stable. Les essais des premières années ont porté leurs fruits : les expositions répétées ont montré les progrès successifs réalisés, ont fait peu • à peu converger les tendances des constructeurs vers la recherche d’un type unique correspondant aux meilleures conditions d’établissement et de fonctionnement ; dans chaque stand, les châssis se sont d’année en année rapprochés peu à peu de ce type idéal, et l’on peut dès maintenant dire sans trop s’avancer qu’il y a unification presque complète. Les fervents adeptes de l’automobile y ont vu une simplification utile, qui leur permettait désormais de voir plus clair dans le labyrinthe des canalisations d’eau et d’allumage, de sonder les secrets jusqu’alors cachés par le moteur dans le sein de son carter, sans qu’il fût besoin de monter un petit atelier ambulant sur la banquette de la route servant de cadre à la panne démoralisante, de rouler en gentleman avec les mains propres, quelquefois sans même être obligé de se déganter. Devenue silencieuse, la partie mécanique est devenue invisible en même temps et le curieux qui soulève le capot de la voiture ne peut même plus toujours satisfaire sa curiosité par la vue du joli mouvement des ressorts de soupapes. C’est le triomphe du carter.
  - Simplification, unification, progrès certes ! Mais le pauvre chroniqueur qui a la charge intéressante toujours, lourde parfois de renseigner le lecteur sur les nouveautés sensationnelles que présente la construction, est maintenant bien embarrassé. On a tellement simplifié qu’on a réduit considérablement la matière de sa dissertation et il lui revient à la mémoire le mot de La Bruyère : « Tout est dit et depuis, etc... .», dont il n’avait peut-être jamais perçu aussi brutalement la vérité.
  - Pourtant on peut encore glaner, en attendant qu’une invention nouvelle ne donne à la locomotion mécanique un élan qui la porte tout d’un
  - coup sur un terrain plus riche. Les châssis d’automobile se sont mis à se ressembler tous étonnamment ; néanmoins chaque marque conserve toujours sa physionomie caractéristique qui la distingue immédiatement, sans qu’une éducation spéciale soit nécessaire, de la marque voi-
  - Fiçfi 1. — JVloteur Ivry monocylindrique 9 HP-
  - sine : la ressemblance entre les châssis est tout à fait analogue à la ressemblance qu’offrent entre eux tous les organismes d’une même espèce, depuis les plus élémentaires jusqu’au plus compliqué : l’homme. Un être humain est constitué comme un autre êUe humain au point de vue anatomique : néanmoins, un homme n’est pas identique à un autre homme : la manière dont ils se meuvent chacun respectivement n’est pas
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  - la même : la manière dont on les mène n’est pas la même.
  - Il en est tout à fait de même en matière de mécanique automobile. Un châssis présente la même disposition qu’un autre châssis, mais le conducteur ne les mènera pas tous deux de la même façon ; le premier sera plus facile à diriger que le second, et l’habileté du constructeur, qui n’a plus à se déployer avec autant d’envergure pour l’établissement des grandes lignes du châssis, le choix des matériaux, a encore beaucoup à faire pour rendre les voitures de plus en plus maniables.
  - L’une des usines qui se sont le plus vite orientées du côté de ce genre de simplification est certainement les Ateliers d’Ivry. Peut-être est-ce la clientèle spéciale faite d’adeptes de la petite voiture qui l’a poussée naturellement dans cette voie. Nous croyons aussi que c’est une belle et bonne clairvoyance, un sens pratique exercé de l’avenir de l’automobile. La série d’efforts intéressants qui ont été fournis par les Ateliers d’Ivry ont d’ailleurs été couronnés de succès et nous sommes heureux de pouvoir présenter à nos lecteurs deux types nouveaux de voiture établis dans cet ordre d’idées, l’une de 9 HP, l’autre de 12 HP.
  - Nous disons d’ailleurs à tort « deux types de voiture » : le châssis est le même pour toutes les voitures Ivry et a été étudié pour recevoir deux moteurs différents, à volonté : l’un de 9 HP monocylindrique, l’autre de 12 HP à quatre cylindres.
  - Sur les monocylindres, le strict minimum de pièces (fig. 1), tous les organes d’une accessibilité parfaite. Les soupapes d’admission sont commandées ; on les emploie couramment aujourd’hui, car elles procurent de grands avantages pour les moteurs de faible puissance en écartant notablement les limites de vitesse et ifonctionnent avec le minimum de bruit. Une magnéto à haute tension très bien placée à l’avant, en vedette, un carburateur / automatique. Le tout à portée de la main, se démontant, se réglant immédiatement sans qu'il soit besoin de prendre le moins du monde une attitude acrobatique. Le refroidissement est à thermo-siphon, à travers un radiateur à ailettes en Z et à tubes
  - prismatiques. Le graissage se fait à l’aide d’un compte-gouttes et d’une pompe à tube de verre.
  - Sur le volant de direction, aucune manette. Seule sur la planche avant un petit doigt se déplaçant sur un secteur vertical pour l’avance à l’allumage. Mais ce doigt est presque une coquetterie du constructeur, puisque l’on sait qu’en pratique avec l’allumage par magnéto, l’avance ou le retard sont automatiques, l’intensité du courant fourni augmentant avec la vitesse de rotation du moteur, c’est-à-dire au fur et à mesure de ses besoins.
  - Tout se fait à la pédale et le châssis en comporte trois : une de frein, une de débrayage et une d’accélérateur.
  - Une particularité excellente est que la pédale d’accélérateur qui commande l’admission des
  - Fig. 2. — Voiturette Ivry 9 HP-
  - gaz, s’immobilise d’elle-même dans tous les points de sa course, mais est brutalement ramenée à la position du ralenti lorsqu’on presse légèrement la pédale de débrayage.
  - Les gaz sont ainsi automatiquement coupés au moment où le moteur devenu libre, risquerait de s’emba’ler. Nous n’insisterons pas sur l’intérêt très grand de cette disposition, qui permet de livrer la conduite de la voiture au premier venu, si peu mécanicien soit-il, et qui est une garantie de la bonne conservation du moteur malgré toutes les négligences, toutes les étourderies dont on peut se rendre coupable. Plus de régulateur et de ses inconvénients : on arrive au même résultat plus simplement.
  - Le moteur quatre cylindres 70 x 100 est établi d’après les mêmes principes ; les cylindres sont
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  - tondus par paires, comme on le fait le plus généralement pour cette dimension, ce qui offre, en particulier, rappelons-le, l’avantage de réduire l’encombrement longitudinal par rapport à celui d’un moteur à quatre cylindres séparés, et sans présenter l’inconvénient du moteur monobloc si coûteux à réparer lorsqu’une gelée malencontreuse et une imprévoyance regretta-table ont amené la fêlure fatale.
  - La transmission adoptée par les Ateliers d’Ivry sur leurs châssis est à chaîne. Point de cardan entraînant l’emploi de ponts arrière qu’on est obligé de faire lourds sous peine de les
  - fig. 3. — Double-Phaéton ivry 12 JfP.
  - voir fléchir et qui empêchent de donner aux roues motrices le carrossage léger qui les asseoit solidement sur le sol.
  - La chaîne a donné la bicyclette, la motocy-" dette, elle est excellente sur la petite voiture. Bien entretenue, graissée, convenablement réglée avec tout le soin désirable, et c’est si facile ! elle a un rendement supérieur à tous les autres modes de transmission et l’on ne risque pas, quand la vitesse n’est pas folle de voir se produire l’accident terrible qui a fait créer par certaines maisons le carter de chaîne et qui est causé par l’arrachement brusque du pneumatique dans un virage et le blocage soudain de la transmission d’un côté par la masse de caoutchouc dégonflée flasque et molle.
  - La chaîne permet d’avoir un essieu arrière léger et rigide tout à la fois ; la partie suspendue de la voiture est plus grande par rapport à celle non suspendue, le pneu s’use moins vite, et ces seuls mots peuvent frapper l’attention de
  - tous ceux 'qui connaissent l’élément rongeur essentiel de la bourse du chauffeur : le pneu.
  - Si l’on ajoute à tout cela l’excellente qualité des matériaux employés par les Ateliers d’Ivry, le soin avec lequel sont usinées toutes les pièces, l’exactitude, la précision avec lesquels se font toutes les rectifications, et, ce qui est loin de déplaire à des yeux de Français, l’élégance réelle de l’ensemble du châssis monté — l’élégance n’est-elle pas la compagne fidèle de la simplicité ! — l’on comprendra les performances accomplies ces derniers temps par la voiturette Ivry, dans des épreuves particulièrement dures comme le Tour de France, et la superbe randonnée faite en octobre dernier sur le parcours de Paris à Nancy par Châlons, dont les 347 kilomètres furent couverts en 6 heures, sur une route défoncée.
  - Tous ceux qui, sages, aiment l’automobile pour la sécurité qu’elle donne comme moyen ^ de transport et non pour les folles vitesses qu’elle permet, pour la facilité de sa pratique et non pour le luxe écrasant dont elle peut êt>re la preuve, peuvent trouver aux Ateliers d’Ivry le véhicule sans prétention, mais robuste et fidèle qui permet les affaires rapides aussi bien que la promenade et le tourisme de famille. Les Ateliers d’Ivry ont fait faire un pas sérieux à la marche de la construction automobile dans la voie du véhicule utilitaire, démocratique. On doit les en féliciter.
  - E. Gauthier.
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  - Jl propos de la détermination de la puissance des moteurs
  - On a sans doute gardé le souvenir des nombreuses discussions engagées entre les techniciens au sujet de la détermination de la puissance des moteurs au moyen de formules. Dans la presse automobile et dans les Congrès de vives polémiques se sont élevées et même les amateurs de formules n’ont pas toujours gardé la mesure qui convient à des sujets purement scientifiques. Notre collaborateur Girardault vient de publier, dans le Génie Civil du 20 février un article très remarquable où il montre que le débat sur les formules de puissance ne comporte pas tant de passion.
  - Les formules proposées peuvent se classer en deux groupes : les formules théoriques et les formules empiriques. Les premières seules sont générales, c’est-à-dire applicables à tous les moteurs à explosion ; les secondes sont particulières, c’est-à-dire réservées chacune à une seule catégorie de moteurs. L’erreur commise par certains ingénieurs, notamment par M. Faroux, provient de la méconnaissance des conditions d’application de toute formule empirique. Il est évident en effet, qu’une formule empirique, c’est-à-dire fournie par un nombre limité d’expériences (ici de moteurs), ne peut que vérifier des expériences de même sorte et ne peut pas servir à vérifier des essais dont le résultat est exceptionnel, anormal.
  - Ainsi, on a reconnu que la puissance des moteurs ordinaires d’automobile pouvait être obtenue au moyen d’une formule simple.
  - Cette puissance, exprimée en chevaux-vapeur (H—P) est pour un monocylindre égale au produit qu’on obtient en multipliant le carré de l’alésage (diamètre du piston en millimètresJpar un certain coefficient numérique égal à 0,000525.
  - P = 0,000525 D2
  - Mais on constate que cette formule ne représente plus du tout la puissance des moteurs qui ne sont pas d’un type, courant. Ainsi si vous l’appliquez à un moteur à très longue course, ou à un moteur plus lent que nos moteurs ordinaires, vous ne trouvez plus un résultat concordant avec celui de l’expérience. Il nous faudra donc prendre une autre formule pour exprimer la puissance de ces nouvelles catégories de moteurs.
  - A chaque catégorie correspond une formule empirique ; et vraiment ce serait par trop simple si la même petite formule pouvait nous suffire pour deviner ainsi la puissance d’un moteur de voiturette, aussi bien que celle d’un moteur de camion ou d’autobus.
  - Cependant, le procédé employé par tout inventeur de formule pour démolir la formule du voisin a toujours consisté à mettre celle-ci en contradiction avec l’expérience sur un cas situé en dehors des limites d’application de ladite formule ! C’est méconnaître l’origine et l’essence des formules empiriques ! Il résulte de la définition même de ces formules et de la manière de les obtenir que l’usage qu’on en doit faire est forcément restreint.
  - Ce n’est pas que l’ambition ait manqué aux calculateurs de fournir des formules plus générales, mais ces formules sont alors plus compliquées et de plus en plus à mesure qu’elles veulent embrasser davantage de cas. Une chose qui importe surtout, et sur laquelle insiste particulièrement M. Giraudault est la nécessité de toujours faire accompagner une formule par les conditions de son emploi. Ainsi, tel propriétaire de voiture, curieux de vérifier la puissance de son moteur qui figure sur un catalogue, ne sait jamais quelle formule choisir. S’il s’agit d’une voiturette de course (par exemple la Si-zaire et Naudin du Grand Prix 1908) la formule donnée plus haut ne fournira rien de bon ; tandis que pour les moteurs ordinaires de voitu-rettes cette formule très simple sera préférable à toute autre.
  - Quant aux formules d’allure simple qui prétendent s’appliquer aux moteurs de toutes sortes, il faut s’en méfier ; en réalité, il n’en existe aucune ; l’expérience l’a démontré depuis longtemps. Vous pensez bien que s’il en existait une, elle serait unique et adoptée universellement. On peut affirmer que ceux qui osent lancer aujourd’hui, non plus une formule modeste, commode pour une catégorie de moteurs, mais la formule à tout faire, sont singulièrement doués de toupet mais manifestement ignorants de la philosophie des formules.
  - Albert Sérigny.
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  - NOUVEAU SYSTÈME DE FÈEIfiAGE
  - La question des freins est une de celles qui comporte en automobile, le plus d’importance, car elle n’intéresse pas seulement au point de vue du bon fonctionnement du véhicule, mais peut comporter des conséquences très graves pour la sécurité des voyageurs.
  - C’est pourtant une de celles qui jusqu’à ce jour se trouvait le plus loin de la solution définitive.
  - Les freins d’automobiles ont été en effet tou-
  - S’inspirant de cette situation, la Société des Automobiles Peugeot, vient d’établir un système de freins à air, dit frein-moulinet, qui ignore tous les inconvénients très graves que nous venons de signaler.
  - Le freinage est produit par la rotation très rapide dans l’air d’une petite hélice avec ailettes en tôle, et le choc de ces ailettes sur l’air arrive à provoquer une résistance telle qu’un camion de trois tonnes en pleine charge a pu descen-
  - Vue du montage du frein à hélice sur un véhicule industriel de la Société des Automobiles Peugeot.
  - jours, jusqu’à présent, constitués par des organes mécaniques frictionnant les uns contre les autres, ce sont deux mâchoires venant enserrer étroitement un disque d’acier, ce sont des segments qui s’écartent dans un tarhbour, etc. Tous les systèmes, quels qu’ils soient, produisent le freinage par friction, or qui dit friction dit chaleur, chaleur anormale, lorsque la friction est prolongée, et qui dit chaleur anormale dit destruction.
  - Et en effet, tous ceux qui ont voyagé en automobile dans les régions de montagnes le savent, les freins sont les organes qui ont le plus à souffrir d’un voyage prolongé.
  - dre la pente extrêmement rapide du Mont Valé-rien à une allure de 4 kilomètres à l’heure, le moteur étant arrêté, et sans qu’il soit fait aucun usage des freins mécaniques ordinaires de la voiture.
  - L’hélice dont le diamètre est minime, est placée horizontalement sous le châssis. Son axe peut être soit débrayé lorsque le freinage est inutile, soit embrayé successivement aves chacun des trains d’engrenages du changement de vitesses de manière que la vitesse de rotation de l’hélice puisse être variée suivant l’énergie du freinage à obtenir.
  - Ce dispositif très ingénieux et très efficace,
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  - 73
  - que vient de faire breveter la Société des Automobiles Peugeot, n’a été iusqu’à présent appliqué que sur ses Véhicules Industriels, elle prépare en ce moment une application de ce système pour les voitures de tourisme, et afin de diminuer l’encombrement tout en augmentant l’énergie du freinage du moulinet, il est probable que l’hélice, au lieu de tourner dans l’air,
  - tournera dans un coffre rempli de liquide, eau ou glycérine.
  - On obtiendra ainsi un freinage d’une énergie extrême, qui permettra aux voitures automobiles de circuler sur les pentes les plus sévères et les plus prolongées sans aucune fatigue et avec la plus grande sécurité.
  - André Dercis
  - T-'
  - LA PANNE EN AUTOMOBILE
  - Comment on trouve la panne. Comment on la supprime
  - II
  - LE MOTEUR S’ARRETE BRUSQUEMENT
  - I Allumage.
  - 1) Le circuit électrique est rompu.
  - 1° Un fil est rompu. Revoir tout le circuit d’allumage. 11 arrive parfois qu’en un point le fil a perdu son isolant ; de temps à autre les cahots de la voiture font toucher la masse par le fil ; il y a court circuit et arrêt du moteur. Il faut alors examiner méthodiquement tous les fils et si l’on trouve une portion de fil non isolée, l’entourer de ruban chattertoné. t
  - 2° Une borne est desserrée. L’effet est le même que si un fil est rompu. Il suffit évidemment de resserrer les écrous de bornes.
  - 2) La source d'électricité est tarie (se reporter au dernier numéro de la Locomotion Automobile).
  - II Compression.
  - 1° Une soupape est cassée.
  - A la suite de la rupture, il n’y a plus de compression ; le moteur s’arrête net. Remplacer la soupape.
  - 2° Le ressort d’une soupape d’aspiration est brisé (clapets automatiques). L’aspiration ne se fait plus, d’où arrêt du moteur.
  - Remplacer le ressort.
  - 3° Une tige de soupape est grippée.
  - C’est surtout à l’échappement que se produit cet accident, à cause de l’excès de chaleur. La soupape reste ouverte, la compression n’existe
  - donc plus. Cet échauffement anormal résulte en général d’une mauvaise circulation d’eau. On procédera alors aux opérations suivantes, dans l’ordre :
  - 1° S’assurer que le réservoir d’eau est plein,
  - 2° Chercher s’il existe une fuite dans la canalisation : si oui, réparer provisoirement au moyen d’un tube de caoutchouc, si l’on n’est pas dans une région trop voisine du moteur.
  - 3° Voir si la canalisation n’est pas obstruée en un point. Ce fait est très rare et on le reconnaîtra à ce que la circulation se trouve interrompue en un point situé au-delà de la pompe, malgré le parfait fonctionnement de celle-ci. L’obstruction peut encore se manifester par une arrivée d’eau nulle à la pompe.
  - 4° Vérifier si la pompe de circulation fonctionne bien, ou, dans le cas de refroidissement par thermosiphon, si la circulation se fait normalement. Il suffît d’ouvrir le robinet de vidange placé sur le moteur, ou bien de dévisser l’écrou-raccord de prise d’eau placé, soit sur le cylindre, soit sur la culasse (on dévissera l’écrou de sortie d’eau et non celui d’arrivée).
  - Précaution indispensable : Quand on a reconnu que la circulation d’eau ne se fait pas depuis un certain temps, éviter absolument de faire arriver de l’eau froide dans la culasse avant que le moteur ne se soit sensiblement refroidi, sous peine de s’exposer au bris de cette culasse. La panne serait alors très certainement irrémédiable.
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  - III Carburation.
  - 1° Le réservoir d’essence est vide.
  - Pour éviter les incidents désagréables qui peuvent être la conséquence d’une pareille éventualité, ne jamais oublier d’emporter avec soi toujours un bidon de réserve, qui permettra d’aller jusqu’au point ou l’on pourra se ravitailler convenablement en combustible.
  - 2° l’essence n’arrive pas au carburateur.
  - (Revoir le dernier numéro de la Locomotion Automobile).
  - LE MOTEUR A UNE MARCHE IRREGULIERE
  - Le chauffeur exercé a l’oreille sensible à la moindre anomalie dans le ronronnement de son moteur : il décèle immédiatement les symptômes et y remédie sans hésiter mais il faut beaucoup avoir roulé et avoir roulé avec l’amour de la voiture pour parvenir à cette finesse de conduite.
  - Quand le moteur donne des signes de contrariété évidente, stopper aussitôt. Il peut s’être produit trois sortes de symptômes :
  - 1° le moteur a des ratés,
  - 2° le moteur ralentit et n’a plus assez de force,
  - 3° le moteur chauffe.
  - a) Le moteur a des ratés.
  - C’est le défaut le plus fréquent, on le perçoit très facilement, chaque raté occasionne un petit soubresaut au moteur, dont la puissance devient alors moindre que celle qu’il donne normalement.
  - / Allumage.
  - 1° fil rompu ou bornes dessérées (déjà vu).
  - 2° fil mis à nu (id.).
  - 3° Source d’électricité épuisée. Les accus ou les piles ne cessent pas brusquement de s’éteindre ; avant de mourir complètement ils donnent encore du courant par saccades, Ces saccades préviennent d’ailleurs de leur état précaire.
  - 4° Huile sur le trembleur d’une bobine ou sur une touche. Le courant ne passe pas ou passe mal. Nettoyer les contacts à l’essence.
  - 5° Ressort interrupteur déréglé. Le courant ne passe pas au moment opportun. Régler le ressort de la façon suivante : desserrer la vis de
  - la borne fendue dans laquelle est engagée la vis platinée, puis amener cette vis à une faible distance du ressort. Mettre alors en route le moteur et visser ou dévisser la vis platinée de façon à la rapprocher ou à l’éloigner du ressort interrupteur. Poursuivre cette opération jusqu’à ce que les ratés cessent complètement et que la marche du moteur soit redevenue tout à fait régulière. Fixer alors la vis platinée dans sa position en serrant la vis de la borne fendue.
  - 6° Le trembleur de la bobine est déréglé ou faussé.
  - (Voir le dernier numéro de la Locomotion Automobile).
  - 7° La bougie est cassée (idem.).,
  - 8° La bougie est encrassée et humide (idem.)
  - II Compression.
  - 1° Les ressorts sont affaiblis ; la compression devient alors très irrégulière.
  - 2° Les ressorts sont trop forts, la soupape d’échappement ne s’ouvre plus franchement Remplacer le ressort.
  - 3° Les soupapes sont mal rodées. Roder la soupape ; pour cela la démonter entièrement, l’essuver et étendre sur sa tranche de la potée d’émerie très fine délayée dans un peu de pétrole ou d’huile. Remettre la soupape sur son siège et tourner légèrement, suivant un mouvement de va et vient, en fixant un tournevis dans la fente ad hoc que porte toute soupape.
  - De temps à autre, changer la potée, après avoir essuyé soigneusement la soupape et son siège.
  - Quand les deux surfaces ne présentent plus ni piqûre, ni rayure, laver à l’essence avec grand soin et remonter les soupapes.
  - On s’assure que la soupape est bien rodée en frottant avec de la craie et en opérant comme si on voulait la roder. Si la craie disparaît complètement, c’est que le rodage avait été bien fait. Sinon, on devra recommencer avec de la potée comme nous venons de le dire, en insistant sur tous les points où il est resté de la craie.
  - (A suivre).
  - E. Chebuette.
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  - üeups Majestés
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  - 11 nous a été agréable de faciliter nos affaires par l’adoption d’une voiture automobile, nous y avons gagné du temps et de l’argent et même du bien-être. Mais bien vite nous avons éprouvé certains ennuis, très personnels, nous voulons
  - La première solution est apparue sous la forme d’une glace, c’était très simple. La pluie, la buée ont vite rendu cette pratique dangereuse. Quant à Sa Majesté Bien-être, elle n’était pas encore satisfaite, on la mettait à l’abri du vent, du froid
  - Vue des différentes positions de la glace-tablier Pasquet.
  - dire, n’atteignant en rien le bon fonctionnement de notre moteur ni le rendement de notre voiture. Il nous est arrivé de ressentir une impression très désagréable de froid aux mains crispées sur le volant ou de piccotements à la figure. Notre santé n’en était nullement affectée, d’accord, mais Sa Majesté Bien-être, tous les jours plus exigeante réclamait énergiquement une amélioration à son malheureux sort.
  - et de la poussière, mais on ne la mettait pas à l’abri du chaud, certains jours où elle voulait avoir le nez au vent.
  - Les constructeurs se sont ingéniés. Ils ne sont d’ailleurs pas des héros à cause de cela : le client est tellement sous la coupe de cette majesté autocratique !
  - Le pare-brise est né, souple, peu encombrant, assez gracieux même. Nous ne serons pas taxés
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  - d’exagération en disant qu’il a obtenu un hommage de satisfaction ; il répondait à tous les besoins, faisait bravement son office de bouclier, s’adaptant à toutes les tailles, et disparaissant discrètement lorsque sa présence devenait incommodante. C’était parfait, il a même eu la gentillesse d’être matière à copie pour les techniciens qui n’ont pas manqué de déterminer mathématiquement l’angle d’inclinaison que nous devions donner à la glace pour obtenir le meilleur rendement. Le constructeur pouvait s’enorgueillir d’avoir donné satisfaction à Sa Majesté Bien-être.
  - Malheureusement pou/r lui une autre Majesté, bien puissante aussi celle-là, s’est mise de la partie. Qu’elle s’appelle Trésor, Capital ou simplement Porte-monnaie, c’est toujours la même Majesté et les Etats comme les mortels-doivent tenir compte de ces observations. Son intervention si modérée qu’elle soit, reste rarement lettre morte. Je veux une flotte, dit la première, je
  - ne donne pas l’argent, répond la seconde. Les journaux annoncent alors le conflit Picard-Cail-laux.
  - Il ne s’agit plus que de les mettre d’accord. Il nous a paru intéressant de signaler à nos lecteurs une solution de pare-brise qui donne satisfaction à nos deux maîtres.
  - La glace tablier Pasquet répond à tous les besoins de Bien-être ; il suffît de jeter un coup d’œil sur la figure. Elle est robuste, d’un emploi aisé. C’est un châssis vitré, relié par deux pièces formant charnières à un châssis en tube d’acier fixé à la voiture. On ne peut guère imaginer quelque chose de plus simple.
  - Porte-monnaie en est enchanté, car il ne s’impose pas de sacrifice pour donner satisfaction à son collègue.
  - Souhaitons que l’accord soit toujours aussi aisé, nous n’aimons pas beaucoup les conflits dont Bien-être fait les frais.
  - . Klip.
  - ' ' "" • ••
  - Aéroplanes, Ornithoptères et Hélicoptères
  - Les travaux qui ont surgi de la fouje des aviateurs depuis dix ans peuvent se diviser en trois catégories : ils sont pratiques ou théoriques ou fantaisistes.
  - Les travaux pratiques peuvent se subdiviser en deux autres classes : les utiles, les inutiles.
  - Wright, Blériot, Farman, Voisin, Panhard, De-lagr-ange, forment avec quelques autres le parti florissant des aviateurs qui appartiennent à la première subdivision. A la deuxième appartiennent une multitude de malheureux qui n’ont que résolu le problème de se rompre quelque organe important, de semer la crainte, et d’exciter la moquerie dans l’esprit de tous ceux qui, ennemis mortels des idées nouvelles du progrès, cherchent avec une inlassable avidité à justifier leurs moqueries et leurs attaques.
  - Les fabricants et constructeurs de machines volantes ne se reposent pas ; que bientôt vienne la fin de leurs efforts et les fruits de leurs travaux ; qu’à leurs efforts intellectuels et matériels réponde un succès très flatteur. Qu’importe
  - devant l’évidence, les infortunes et les désastres de quelques-uns moins fortunés ou intelligents, quand il s’agit de combattre pour l’anéantir le bloc ennemi, et vaincre les adversaires du vol mécanique ?
  - L’homme croit fermement être le roi de 1e création. Etre le roi de la création me semble exagéré, car les régions sidérales plus ou moins explorées ne nous sont connues qu’en très faible partie si l’on tient compte de leur immensité ; nos vassaux, les microbes, nous frappent, commettant des crimes de lèse-majesté ; nos vassaux, les poissons, explorent le fond des mers, et... toi roi, tu restes là !
  - Les vents nous renversent, les tremblements de terre nous font des tombeaux et si je reconnais l’homme comme roi de tout cela, je dois avouer qu’il est bien peu respecté. Son action s’étend à ce point faible et infiniment petit qu’on appelle la Terre et son règne n’étant ni complété ni reconnu par éléments, il me paraît plus raisonnable de nous contenter du titre d’aspi-
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  - rant ou prétendant au trône de la Nature. Pour revenir à notre sujet, nous dirons qu’afîn de sauver notre vie des plus mauvaises intentions de quelques vassaux peu scrupuleux, nous avons recours au Mauser et au canon, des forces vives au moyen des machines, du monde bactériologique par les antiseptiques, de la mer grâce aux navires, de la chaleur et son antipode froid
  - Fig. 1.
  - par les dispositions de nos maisons et de l’air par les ballons et les aéroplanes.
  - Nous prétendons être les maîtres de l’Univers, et nous pourrons les devenir. Nous avons pu descendre au fond des mers ; (les plongeurs et les sous-marins nous y conduisent maintenant) ; pourquoi blesser du stylet de la moquerie ceux qui, recherchant des forces pour encourager l’homme dans son empressement à la conquête de l’air, souffrent déjà des revers et des contretemps ?
  - Aux aviateurs théoriques de la deuxième catégorie appartiennent beaucoup d’hommes de talent incontestable, de réputation consacrée qui suivent avec intérêt les expériences des premiers. A ceux-là appartient le professeur Darmhael dont les études sur la résistance de l’air par rapport au son et à la lumière servirent de base à Fournier pour le calcul et l’établissement de ses tables de résistance.
  - Maillard a publié à Prague un rapport des coefficients de densité de l’atmosphère moyenne par région de 50 km2 d’étendue et de 2 km2 de hauteur.
  - Le géologue Mariauner prenant comme point de départ la hauteur moyenne totale du niveau de la mer et pour hauteur le pic le plus élevé de l’Himalaya, cuba les espaces AHn, et A’Hm, représentés sur la section de la fig. 1 et à cet effet il considéra la Terre comme une sphère creuse de rayon R et Rr, R étant la distance de la montagne la plus élevée au centre et Rr le
  - rayon terrestre moyen jusqu’au niveau de la mer. Du volume de la sphère de rayon R il retranchait celui de la sphère de rayon Rr et diminuait du reste le volume des continents marqués sur le croquis à l’encre noire. De cette façon il obtint en Km3 le volume de l’atmosphère capable d’être conquis, et présenta ces données dans un mémoire adressé au Dwinker Schwal-Club.
  - Les ingénieurs de la maison Orion ont publié des catalogues offrant toutes sortes de matériaux, comme tubes d’acier, moteurs de divers types et systèmes, toiles et armatures, nélices, embrayages et arbres pour la construction et le montage des aéroplanes.
  - L’ingénieur Steinheil dessina et publia différents types de machines volantes, dont l’une éprouvée et expérimentée par Vucia, présente comme partie très intéressante dans le méca nisme, un embrayage automatique.
  - Des professeurs du Vélodrome de Heiringen ont établi, si l’on en croit un journal allemand, une école théorique d’aviation et ils veulent acheter un champ pour y faire des essais.
  - Tout ceci est bien, et tous ces gens par leur
  - enthousiasme, leur initiative et leur volonté, contribuent au développement de l’aviation ab-
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  - solument au même titre que ceux de la première catégorie.
  - Enfin, passons aux fantaisistes. Ceux-ci sont des perfecteurs inutiles, ne servant qu'à empêcher par leurs théories ridicules la diffusion de l’art si difficile, de bien voler.
  - N’avez-vous pas entendu parler de l’aéroplane à la guerre ? Ne vous a-t-on pas parlé aussi de l’application de l’aviation aux douanes ? des rapides voyages aériens aux Amériques.
  - Mais si Monsieur. On parle déjà d’aéroplanes armés de dix canons de 32 Gonzalès Hontoria et de services transatmosphériques de New-York, la Havane et Santa-Cruz-Aéroplanes avec grand " restaurant, salle des fêtes, cabines ventilées et parc de récréation et... la mer !
  - Tous ces Jules Verne habitués à entendre dire que le kilomètre se couvre en 22 secondes, que l’on met à l’eau un bateau de 30.000 tonnes, suivent sans réfléchir cette fantaisie et ne font que penser à tous ces espoirs.
  - Non, Messieurs, pas si vite. Pas d’enthou-
  - siasme prématuré. C’est le défaut de 20 % des espagnols. Je reconnais ce défaut car à n’importe quel degré, nous faisons souffler des vents optimistes, fuyant vers des régions idéales comme les aéroplanes les plus perfectionnés.
  - Contentons-nous de naviguer dans les airs avec de petites embarcations et ne construisons pas de grands navires aériens.
  - Qui sait si bientôt, de nouvelles découvertes ne nous obligeront pas à changer de thèse, car on peut accepter comme logique la théorie, disant que toutes les énergies, soit lumière, chaleur, électricité, magnétisme, sont la même chose, se manifestant sous des formes différentes, que nous appelons énergie mécanique, de même la chaleur ne peut-elle pas être une des manifestations multiples de cette énergie ?
  - Il y a des corps isolants pour la chaleur et l’électricité, pourquoi n’y en aurait-il pas pour la pesanteur ?
  - Edouardo de Autran,
  - Ingénieur de l'Espana Aulomovil.
  - Conseils aux Inventeurs
  - Les inventeurs doivent, avant toute autre chose, se rappeler que les inventions ne sont protégeables qu’autant qu’elles sont absolument nouvelles et qu’il n’existe actuellement qu’un seul et unique moyen pour acquérir des droits exclusifs à la propriété d’une invention susceptible de donner un résultat industriel nouveau quelconque : le dépôt d’une demande de brevet fait en temps opportun et de manière convenable.
  - Les inventeurs devront donc :
  - 10< Se garder de parler de leur invention à qui que ce soit, de peur, soit des indiscrétions susceptibles d’annuler le titre futur, soit d’un détournement de l’invention elle-même.
  - 2° Se rappeler que jamais un dépôt de dessin ou de modèle ne peut couvrir une invention susceptible de donner un résultat industriel quelque peu important qu’il soit, et que toute somme, quelque faible qu’elle soit, employée
  - pour effectuer un semblable dépôt, est de l’argent dépensé en pure perte. Les dépôts du genre en question ne peuvent couvrir que, d’une part, les dessins (tels, par exemple, que les dessins d’étoffes) non susceptibles d’entraîner un résultat industriel, et que, d’autre part, les modèles (tels, par exemple, que les modèles d’ampoules pour lampes à incandescence), non susceptibles, également, d’entraîner un résultat industriel. Ne peuvent, par exemple, être protégées, en aucune façon, par des dépôts de dessin ou de modèle, ni les surfaces sustentatrices gauchissables d’aéroplanes constituées par un cadre et par un tissu dont le dessin est formé par des fils disposés en biais par rapport aux bords dudit cadre (brevet n° 342.188 de MM. O. et W. Wright), puisque cette disposition des fils offre des avantages au point de vue du gauchissement ; ni les formes d’aéroplanes ou d’éléments d’aéroplanes, puisque ces dernières
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  - ont pour but évident de donner des qualités particulières aux produits en question. Un dépôt de dessin ou de modèle peut être quelquefois utile, pour plus de sécurité, une fois le dépôt de la demande de «brevet couvrant l’idée inventive effectué ; il est presque toujours nuisible,. au premier chef, quand il précède celui de ladite demande de brevet, et cela, principalement, parce que l’inventeur, se croyant protégé après le dépôt de dessin ou de modèle, cesse de garder le secret indispensable à la validité du brevet futur. Certes, un dépôt de dessin ou de modèle peut servir à prouver que l’on possédait l’invention au moment du dépôt d’une demande de brevet correspondante fait par une tierce personne ; mais la même preuve exactement peut être faite à l’aide du dépôt d’un pli cacheté dans un secrétariat d’académie, lequel dépôt présente, sur le précédent, l’avantage de ne pas coûter un centime. D’ailleurs, dans l’un des cas comme dans l’autre, le dépôt fait par le premier inventeur ne nuit, en aucune façon, s’il est resté secret, au dépôt de brevet fait par le second : ce dernier a seul le droit au brevet, et il peut seul exploiter industriellement l’invention. Le premier a la gloire et, en outre, le droit d’utiliser personnellement (c’est-à-dire sans le vendre sous quelque forme que ce soit) l’objet de l’invention ; le second a tous les profits.
  - 3° Perdre le moins de temps possible pour déposer leur demande de brevet.
  - 4° Rédiger, ou plutôt faire rédiger par une personne réellement compétente, avec le plus grand soin, les pièces de ladite demande de brevet, en n’oubliant pas : qu’il s’agit d’un brevet (pièce juridique) et non pas d’un prospectus, non plus que d’une description pour journaux techniques ; que la moindre imperfection dans la rédaction en question peut irrémédiablement entraîner la perte d’un excellent procès en contrefaçon ; qu’on ne peut plus, une fois la demande déposée (en France ou en Belgique), y apporter la moindre modification ; que les erreurs commises dans la confection d’un brevet principal ne peuvent jamais être réparées par des certificats d’addition ou des brevets de perfectionnement, et que les dites erreurs peuvent rendre impossible, par la suite,
  - l’obtention de brevets étrangers correspondants convenables.
  - 5° Qu’ils n’ont droit aux bénéfices de la Convention Internationale du 20 mars 1883, modifiée par l’Acte Additionnel du 14 décembre 1900 et suivant laquelle : « Celui qui aura régulièrement fait le dépôt d’une demande de brevet d’invention... jouira, pour effectuer le dépôt dans les autres Etats (1), et sous réserve des droits des tiers, d’un droit de priorité pendant un certain délai (douze mois à partir du dép< initial) », qu’autant qu’ils appartiennent à l’un des Etats suivants : Allemagne ; — Belgique ;
  - — Brésil ; — Cuba ; — Danemark et îles Féroé ; •— République Dominicaine ; — Espagne ; — Etats-Unis ; — France, Algérie et Colonies ; — Grande-Bretagne, Fédération Australienne, Ceylan, Nouvelle-Zélande, Trinitad et Tobago ;
  - — Italie ; — Japon ; — Mexique ; — Norvège ;
  - — Pays-Bas, Indes Néerlandaises, Surinam, Curaçao ; — Portugal, Açores, Madère ; — Serbie ; — Suède ; —• Suisse ; — Tunisie, ou qu’ils ont un établissement effectif et sérieux dans l’un d’eux. Tous ceux qui ne répondent pas à ces conditions n’ont aucun délai pour effectuer le dépôt des demandes de brevet correspondantes à leur demande initiale dans les autres Etats et il en est de même pour les ressortissants de la Convention Internationale, pour ce qui est du dépôt de leurs demandes dans les Etats autres que ceux qui ont été énumérés ci-dessus.
  - Le mieux que pourront faire ceux qui ont droit auxdits bénéfices, c’est de commencer par prendre un brevet français ou belge, pour se couvrir en tout état de cause, et de ne faire des frais éventuels pour des brevets étrangers qu’après s’être rendu compte de la nouveauté réelle de leur invention. La façon la plus économique pour arriver à ce résultat est le dépôt d’une demande de brevet en Allemagne ou en Autriche, états où les demandes de brevet sont, comme on le sait, soumises à un examen sur Ir nouveauté.
  - Conclusion
  - Les inventeurs doivent commencer par che1 cher à se protéger efficacement, dès leur in-
  - (1) Et nun pas à son Consulat.
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  - [A ioQOM2Ti2N ÆÜT2M2BILE.
  - vention faite, par une demande de brevet, < non pas, comme ils le font d’habitude, commencer par divulguer leur invention, soit pa des articles de journaux, soit par des commun cations à des groupements ou même à des particuliers. Ils doivent surtout ne pas commence:’ par chercher des capitaux et ne pas oublier
  - qu’on ne peut pas vendre un privilège qu’on n’a, non seulement pas obtenu, mais même pas encore revendiqué, et sur lequel on n’a, en réalité, aucun droit, au sens de la loi, tant qu’il n’y a pas de brevet déposé.
  - Weismann et Marx.
  - Ingénieurs E. C. P.
  - Pour les Chauffeurs qui ont fine oreille
  - II faudra reconnaître, au son, la marque des moteurs des principales firmes
  - Notre confrère l'Auto organise un concours original dont voici l’exposé :
  - On sait que si nombre d’automobilistes sont capables de reconnaître la marque d’une voiture d’après son seul aspect général, ou d’après l’une des particularités du capot, du châssis, — et la chose devient pourtant plus difficile depuis que la construction automobile commence à s’unifier, — il est, par contre, beaucoup moins aisé de distinguer, au seul son du moteur, la marque de telle ou telle voiture. Il est pourtant des compétences qui ne se trompent guère. Je sais des mécaniciens, habitués des grands garages, qui sont passés maîtres dans cet art tout particulier.
  - Voici donc ce que nous comptons faire :
  - Au jour et à l’heure fixés, nous réunirons tous les concurrents dans un grand garage, ce garage comptant deux halls bien distincts.
  - Dans l’un d’eux se tiendront les concurrents. Dans l’autre, nous aurons réuni une quinzaine de voitures, toutes de marque différente, mais toutes de marque très connue, et cela depuis la monocylindrique jusqu’à la voiture à grand alésage. Toutes auront l'échappement libre.
  - Ces voitures étant absolument cachées aux concurrents, une première fois leur moteur sera mis en marche à tour de rôle. Les concurrents écouteront de toutes leurs oreilles, prendront des notes s’ils le veulent. Ce sera faudition préparatoire.
  - GLeérant : Henri HAYBRARD.
  - Et alors, à nouveau, et dans un ordre quelconque, nous ferons une seconde fois pétarader, une minute chacun, tous les moteurs.
  - Après audition du bruit de chaque moteur, les concurrents inscriront sur une fiche spéciale, portant leur numéro d’inscription, le nom de la marque qu’ils auront cru reconnaître. Ils remettront cette fiche au jury.
  - Et ainsi pour chacun des moteurs entendus.
  - Le classement se fera d’après le nombre des solutions justes.
  - Voilà ce que sera notre « CONCOURS D’OREILLE ». J’imagine que les automobilistes et les chauffeurs seront nombreux à venir y participer.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — N° 6
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - 15 Mars 1909
  - O <3
  - LS 12C2M2TI2N
  - ABT2M2BÎLE
  - O V C> ç?
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  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMÔT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE OU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - IB RUE bouchüt:
  - PARISEXV'At
  - Uéhicule utilitaire et des applications du moteur à explosion /&,
  - lies Autobus Parisiens %
  - SfimiomçucÇ'
  - L’Autobus Renault sut ptieus doubles et triples Êefgougflan.
  - lignes
  - «a question des autobus est revenue sur le tapis du Conseil Municipal. Nos édiles 1 ont voté la transformation du système de traction et au 30 mai 1910 la nouvelle Compagnie devra pouvoir mettre huit cents voitures en circulation sur le pavé parisien. Nous allons examiner les conditions de viabilité de l’entreprise.
  - Jusqu’ici, les résultats obtenus par la Compagnie Générale des omnibus semblent favorables aux autobus. Si, en effet, l’exploitation actuelle des réseaux d’omnibus est déficitaire, il faut attribuer l’existence d’un déficit à l’accroissement des charges de capital pendant les dernières années de concession et au délaissement des vieilles
  - concurrencés par les lignes de tramway et le Métropolitain. Mais pour les itinéraires desservis par des autobus, la dépense ressort à environ 1 fr. 00 le kilomètre-voiture tandis
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  - lâ 12C2M2TÎ2N fltiT2M2BiLE.
  - que la recette atteint une moyenne de 1 fr. 25. Il y a là une marge qui réserve un bel avenir à la Compagnie qui sera concessionnaire en 1910. Le Conseil Municipal a naturellement pris soin de limiter les revenus de la Compagnie afin de faire profiter le public et le budget de la Ville des bienfaits introduits par les progrès apportés dans la locomotion.
  - Les considérations qui donnent confiance dans le succès de l’entreprise proviennent soit des conditions de l’exploitation contenues dans le contrat de concession, soit des éléments techniques relatifs au matériel et à l’organisation du service.
  - Il est impossible de désigner encore quel type de voitures on devra choisir ; un système réellement nouveau ne peut-être apprécié qu’après un long usage. Le seul autobus qui soit réellement très différent de ses prédécesseurs est l’autobus Renault à transmission cardan sur bandages pneumatiques triples ; au point de vue du bien être des voyageurs, de la stabilité, de la douceur de marche, du confort, de la maniabilité, ce véhicule est d’une supériorité incontestable. L’avenir nous dira le prix du kilomètre-voiture, mais nous ne pouvons encore donner aucun renseignement précis sur ce point, ni même indiquer le sens probable de l’estimation par rapport aux autobus actuels de la C. G. O. Toutefois, même en admettant que ce système ne s’impose pas, il nous paraît évident que certains perfectionnement devront être introduits : en ce qui concerne les châssis, le cardan système Brillié flèches de poussée en bois, est désormais condamné à cause du bruit, il faut lui préférer les chaînes sous carters ou le cardan Renault dans le cas où l’on roule sur pneumatiques multiples. Le carburateur et le moteur spéciaux au benzol ont toutes chances de détenir pendant longtemps le record de la consommation.
  - Le benzol est évidemment le carburant le plus économique pour le moment ; il vaut 0 fr. 31 le litre hors Paris et 0 fr. 41 dans Paris tandis que l’essence est à 0 fr. 38 sans les droits d’octroi et à 0 fr. 58 avec les droits. En plus, la consommation en volume est de 10 0/0 moins élevée avec le benzol, à cause du meilleur rendement et des conditions de carburation ce qui rend l’emploi du benzol encore plus avantageux.
  - L’impériale à vécu ! Les plates-formes pour voyageurs debout offrent autant de confort mais sont d’un accès facile, ce qui réduit les arrêts et dispense les voyageurs d’une ascension pénible à laquelle on préféré l’inconvénient peu grave de rester debout pendant quelques minutes. Ceux qui accordent leur préférence à des véhicules, sans impériale avec toutes places assises ne réfléchissent pas au coût élevé de l’exploitation de telles voitures dont la capacité de transport est trop faible par rapport au poids total. Lorsque la plate-forme située à l’arrière est complètement en porte à faux, il est à craindre que les bandages arrière soient trop vite usés, car le poids des voyageurs qui s’entassent à cet endroit, intervient par son moment sur l’essieu moteur; il en résulte une trèsgrande fatigue pour les mécanismes et surtout les bandages, fatigue exagérée par les oscillations et les trépidations. On remédie à cet inconvénient en ne plaçant pas la plate-forme arrière trop loin de l’essieu et en allégeant la carrosserie dans cette région.
  - Dans le mode d’exploitation, de nombreux détails nous semblent surannés : le mode de perception du prix des places est incommode et n’offre aucune sécurité pour le voyageur; l’antique système des numéros d’ordre fait perdre beaucoup trop de temps. Nous espérons
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  - que la nouvelle Compagnie n’hésitera pas à employer les moyens en cours sur les lignes de tramways. Ceux-ci doivent leur succès non seulement à leur vitesse moyenne mais aussi à la courte durée de leurs arrêts. On pourrait profiter aussi de l’expérience du métro pour vendre à l’avance dans les bureaux des tickets en carnets, ce qui permettrait la suppréssion de certains bureaux ; et seuls seraient maintenus deux ou trois bureaux par ligne, lesquels pourraient être spacieux et confortables.
  - Le Conseil Municipal a tenu à garder le système de la correspondance. Moyennant un supplément de 0 fr. 05 pour chaque classe les voyageurs en profiteront ; cette mesure u’est pas faite pour simplifier le service de l’exploitation, on sait que les tickets de correspondance ont déjà donné lieu à pas mal de fraudes. Les observations portées sur ces tickets ne sont jamais observées : ainsi, tout voyageur porteur d une correspondance ne peut quitter le bureau où à lieu le croisement des deux lignes qu’il désire parcourir, il est évident qu’une pareille prétention de la part de la Compagnie est vaine. Pratiquement, la correspondance est
  - valable lorsqu’il n’y a pas trop de temps écoulé entre l’heure qu’elle porte et l’heure à laquelle vous en profitez ; désormais cet espace de temps, qui est aujourd’hui laissé à l’arbitraire des receveurs, serait fixé à une heure.
  - Il nous resterait maintenant à donner quelques renseignements sur la valeur de l’affàlre au point de vue financier. Faut-il espérer de rgros bénéfices ou craindre des conséquences préjudiciables à la fois aux actionnaires et aux Parisiens ? Le Conseil Municipal a trituré les articles du contrat de concession de manière à se garantir de l’excès dans les deux sens: tout accroissement de bénéfice exagéré donne lieu à partâge avec la Ville : les bénéfices.
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  - supérieurs à 8 0/0 du capital seront divisés en trois parts, l’une de 45 0/0 revient à la Ville, l’autre de 25 0/0 à la Compagnie, la troisième, de 10 0/0 au personnel. Espérons que si cet heureux résultat se produisait, la Ville saurait démasquer les jeux d’écritures qui permettent en pareil cas de cacher l’excédent de bénéfice. Par contre, si les recettes sont insuffisantes sur certaines lignes, le concessionnaire aura le droit d’exiger un remaniement du réseau. Les limites de recettes seront portées sur les soumissions par les candidats, ce qui détermine une concurrence. Dès que la recette par voiture-kilomètre deviendrait supérieure à 5 centimes au chiffre porté, la Ville serait au contraire en droit d’exiger une amélioration du service ou une extension du réseau, sans toutefois produire une diminution de recette capable de porter celle-ci au-dessous du chiffre fixé sur la soumission. On voit que les précautions sont prises pour éviter les excès dans l’un ou l’autre sens ; le public parisien doit autant se méfier des aventurieurs qui feraient miroiter des dividendes magnifiques que des détracteurs irréductibles de l’entreprise. La Ville s’est arrangée assez habilement pour que ni les risques ni les bénéfices ne puissent dépasser les limites qui conviennent à une affaire aussi
  - intéressante pour le public. E. Girardault
  - ------- ------------------ '
  - Le nouveau régime de transports automobiles
  - Jusqu’ici le développement des services publics de transports automobiles était entravé par la loi de finances de 1898, loi nettement défavorable à ce mode de transports. A la date du 28 décembre 1908, les dispositions de l’art. 86 de la loi de 1898 ont été abrogées, grâce aux efforts de la presse automobile aidée par M. le Sénateur Audiffred et M. le député Janet, ainsi que par la Chambre de Commerce de Paris. (Rapport Lemoine.)
  - Voici la teneur du texte abrogé :
  - « Lors de l’établissement de « services réguliers de voitu-« res automobiles destinés au « transport des marchandises « en même temps qu’au trans-« port des voyageurs et sub-« ventionnés par les départe-« ments ou les communes inet téressées, l’Etat... peut s’en-
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  - « gager dans les limites déterminées, confor-« mément à l’article 14 de la loi du 11 juin 1880, « à concourir au paiement des subventions, « sans que 1a. durée pour laquelle l’engagement « est contracté puisse dépasser dix années ».
  - « Les subventions de l’Etat ne peuvent être « accordées qu’à des entreprises justifiant de « moyens d’action suffisants pour transporter « chaque jour, sur toute la longueur desservie, « au moins 10 tonnes de marchandises, à une « vitesse moyenne de 6 kilomètres et 60 voya-« geurs avec 2 tonnes de bagages et message-« ries, à une vitesse moyenne de 12 kilomètres.
  - « atteindre trois cent cinquante francs (350 fr.) « par kilomètre et les deux tiers de la subven-« tion totale dans les départements où cette « valeur est inférieure à 20.000 fr.
  - « La subvention de l’Etat ainsi calculée ne « peut se cumuler avec aucun subside régulier « imputé sur les fonds inscrits au budget, en « dehors des allocations qui seraient obtenues « à la suite d’adjudications passées pour l’exé-« cution d’un service public.
  - « Le contrat qui alloue la subvention pour le « paiement de laquelle le concours de l’Etat est « demandé détermine les localités à desservir,
  - Tombereau basculant üelahaye.
  - « La subvention de l’Etat, pour chaque exerce ciee, est calculée d’après le parcours annuel « des véhicules et leur capacité en marchandi-« ses, voyageurs, bagages et messageries. Elle cc ne peut dépasser deux cent cinquante francs « (250 fr.) par kilomètre de longueur des voies cc publiques desservies quotidiennement, ni être « supérieure à la moitié de la subvention to-« taie allouée par les départements ou les com-« munes avec ou sans le concours des intéres-« sés. Toutefois, elle peut atteindre trois cents « francs (300 fr.) par kilomètre et les trois cin-« quièmes de la subvention totale dans les dé-« partements où la valeur du centime addition-« nel aux quatre contributions directes est com-« prise entre 20.000 et 30.000 fr., elle peut
  - « le nombre et la capacité minima des véhicules, cc le nombre minimum des voyages et leur duce rée maxima, le montant maximum des prix cc à percevoir pour le transport, et les pénalités cc encourues en cas d’inexécution de ces enga-cc gements. Il est approuvé sur le rapport du « Ministre des Travaux Publics, par un décret « délibéré en Conseil d’Etat qui fixe le montant « maximum du concours annuel de l’Etat.
  - « Un règlement d’administration publique dé-« terminera les formes à suivre pour justifier « de l’exécution des services subventionnés par « l’Etat et les conditions dans lesquelles les « comptes sont arrêtés par le Préfet ou, en cas « de désaccord, par le Ministre des Travaux Puce blics, après avis du Ministre des Finances,
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  - [£ 12C2M21Ï2N ÆÜT2M2BiLE
  - a sauf le recours au Conseil d’Etat, des départe tements et communes intéressées ou de Tente trepreneur. »
  - Ainsi, toute entreprise de transports automobiles qui ne pouvait transporter quotidiennement 60 voyageurs et 10 tonnes de marchandises n’était pas en mesure de recevoir une subvention de l’Etat.
  - Voici maintenant le nouveau texte qui définit le régime actuel :
  - « Lors de l’établissement de services régu-
  - grammes de bagages et messageries à une vitesse moyenne de douze kilomètres.
  - « La subvention de l’Etat pour chaque exercice est calculée d’après le parcours annuel des véhicules et leur capacité en marchandises, voyageurs, bagages et messageries. Elle ne peut dépasser quatre cents francs (400) par kilomètre de longueur de voies publiques desservies quotidiennement, ni être supérieure à la subvention totale allouée par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des intéressés.
  - lies catmons Aidés aux manœuvres du Centre.
  - liers de voitures automobiles destinées au transport des marchandises, en même temps qu’au transport des voyageurs, et subventionnés par les départements ou les communes intéressées, l’Etat peut s’engager dans des limites déterminées conformément à l’article 14 de la loi de juin 1880, à concourir au paiément des subventions sans que la durée, pour laquelle l’engagement est contracté, puisse dépasser dix années.
  - « Les subventions de l’Etat ne peuvent être accordées qu’à des entreprises justifiant des moyens d’action suffisants pour pouvoir transporter chaque jour, sur toute la longueur desservie, et dans chaqiié sens, au moins deux tonnes de marchandises, à Une vitesse moyenne dé six kilomètres, vihgt voyageurs et 500 kilo-
  - Toutefois, elle peut atteindre quatre cent cinquante francs (450) par kilomètre et les 3/5 de la subvention totale dans les départements où la Valeur du centime additionnel aux quatre contributions directes est comprise entre 20.000 et 30.000 francs, elle peut atteindre cinq cents francs (500) par kilomètre et les 2/3 de la subvention totale, dans les départements où cette valeur est inférieure à 20.000 francs.
  - « La subvention de l’Etat, ainsi calculée, ne peut se cumuler avec aucun subside régulier imputé sur les fonds inscrits au budget, en dehors des allocations qui seraient obtenues 5 la suite d’adjudications passées pour l’exécution d’un service public.
  - ft Le contrat, qui alloue la subvention pour
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  - le paiement de laquelle le concours de l’Etat est demandé, détermine les localités à desservir, le nombre de voyageurs et la capacité minimum des véhicules, le nombre minimum des voyages et leur durée maximum, le montant maximum des prix à percevoir pour le transport et les pénalités encourues en cas d’inexécution de ces engagements. Il est approuvé sur le rapport du Ministre des Travaux Publics, par un décret délibéré en Conseil d’Etat qui fixe le montant maximum du concours annuel de l’Etat.
  - « Un règlement d’administration publique c,/ terminera les formes à suivre pour justifier de l’exécution des services subventionnés par l’Etat et les conditions dans lesquelles les comp-
  - tes sont arrêtés par le Préfet, ou en cas de désaccord, par le Ministre des Travaux publics, après avis du Ministre des Finances, sauf le recours au Conseil d’Etat des départements et communes intéressées ou de l’entrepreneur.
  - « Les dispositions de l’article 86 de la loi de finances du 13 avril 1898 sont abrogées. »
  - On comprendra facilement que ce régime nouveau va déterminer l’essor définitif des ‘ransports publics par automobiles. Les départements pourront désormais compter sur des subventions de l’Etat et trouveront ainsi avantage à ne pas abuser des lignes de tramways, lesquelles sont coûteuses et très longues à établir. A. S.
  - ’T'
  - LA PANNE EN AUTOMOBILE
  - Confinent ou trouve la pafifie. Confinent ou la supprime
  - III
  - LE MOTEUR AVEC MARCHE IRREGULIERE (Suite.)
  - III. Carburation.
  - 1) L’essence contient un peu d’eau. Vider le carburateur en dévissant le bouchon de purge.
  - 2) Le carburateur est noyé. Carburation alors irrégulière. (Voir plus haut le remède.)
  - 3) Le carburateur est déréglé. Le régler. Pour cela il n’est pas indispensable d’arrêter la voiture ; on peut fort bien en marche visser ou dévisser légèrement le bouton de réglage. Une fois la promenade terminée, on devra toutefois procéder à un réglage plus exact que l’on effectuera en parcourant à plusieurs reprises une même distance sur une même route jusqu’à ce que l’on dépasse le point de la carburation la meilleure. On revient alors en arrière, puis en avant, etc.
  - 4) Le carburateur est sale, les ajutages sont obstrués par intermittence. Vider et nettoyer.
  - Le moteur ralentit et n'a plus de force.
  - C’est à la montée des côtes que se fait sentir le défaut :
  - I. Allumage. — 1) Source d’électricité trop faible.
  - 2) Court-circuit dans la canalisation.
  - IL Compression. — 1) Joints défaits.
  - 2) Soupape qui fuit.
  - 3) Corps étranger interposé entre la soupape d’admission et son siège.
  - 4) Segments collés. Le mélange carburé passe entre le piston et le cylindre. Dégommer les segments au pétrole.
  - 5) Segments qui ont tourné dans le cylindre. Les fentes sont dans le prolongement les unes des autres, on a un canal par où s’échappent les gaz.
  - Démonter et rétablir les segments dans la bonne position.
  - III. Carburation. — 1) Arrivée d’essence insuffisante.
  - 2) Carburateur pas assez ou trop chaud.
  - Dans le premier cas, entourer la chambre à gaz de chiffons.
  - Le moteur chauffe.
  - On s’aperçoit de réchauffement du moteur à l’odeur d’huile cuite qu’il dégage, aux bouffées d’air chaud qui viennent frapper le chauffeur au visage, en marche, de plus, la modifiçation
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  - de l’avance à l’allumage est sans effet, à cause de la production du phénomène d’auto-allu-mage.
  - I. Pannes de graissage. — Surtout aux têtes de bielle.
  - Vérifier tous les graisseurs ; faire le plein d’huile et de graisse partout. De même que pour l’essence, on devra toujours emporter un bidon d’huile de réserve.
  - II. Pannes de circulation d'eau.
  - 1) Réservoir d’eau vide.
  - 2) Fuite dans la canalisation.
  - 3) Canalisation bouchée.
  - 4) Pompe fonctionnant mal. Ceci peut provenir de ce que le cuir du volant est usé ou déchiré — la pompe n’est plus entraînée et la circulation ne se fait pas — ou bien le volant est déclaveté. Enfin si la pompe est à engrenages, les corps étrangers peuvent faire obstruction. Remplacer le cuir, refaire le clavetage, ou nettoyer la pompe.
  - 5) La canalisation est entartrée. L’eau employée pour le refroidissement est très calcaire, et il se produit des dépôts de tartre qui empêchent les échanges de chaleur entre les parois métalliques et l’eau.
  - Pannes d'embrayage.
  - I. Ressort d'embrayage trop faible. — Les cônes patinent. Tendre le ressort.
  - IL Cuir desséché par de l'huile. — Laver à l’essence, puis injecter 40 à 50 grammes d’huile de pied de mouton en ayant soin d’en répandre sur toute la surface du cône.
  - III. Cuir usé. — Le remplacer. Si l’on ne peut pas immédiatement, découper dans du fer blanc un certain nombre de petites bandes de 1 cm. de large et de 3 cm. de long, et glisser de place en place ces lamelles entre le cône et le cuir, en soulevant celui-ci au moyen d’un tournevis. Le diamètre du cône étant augmenté, l’adhérence obtenue sera suffisante.
  - E. Chebuette.
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  - Ces routes et les automobiles au Portugal
  - Ce n’est que tout dernièrement que les automobiles ont fait leur apparition en Portugal ; la note donnant leur nombre, que nous trouverons plus loin, en est la preuve.
  - Il existe un règlement pour la circulation de ces véhicules, basé sur le règlement français ; à l’heure actuelle, ses prescriptions sont insuffisantes et il devient urgent d’en faire la révision ; leur transformation à bref délai est chose décidée dans l’esprit de nos gouvernants ; on attend cependant le résultat des décisions prises dans le premier Congrès des routes, pour corriger le règlement actuel.
  - Les routes portugaises dont le revêtement est du macadam, ont une section de roulage qui varie, suivant leur classe, entre 5 m. 60 et 3 m. 50 ; il y a même quelques routes municipales où la largeur est encore moindre.
  - L’épaisseur du revêtement est, en général, de 0 m. 20 après écrasement ; la nature de l’empierrement varie suivant les régions ; ainsi il
  - y a des empierrements de calcaire dur, de bal-sate, de granit, etc.
  - Le système suivi dans la construction de ces empierrements est celui de l’écrasement au moyen de cylindres compresseurs de pierre ou de fer, ou bien encore au moyen de cylindre-à vapeur.
  - II n’y a encore, dans les règlements en vigueur, aucune prescription spéciale relative aux automobiles ; on attend, comme nous le disons plus haut, les résultats du Congrès, pour y introduire les modifications nécessaires, ainsi que dans les règlements d’entretien, de grandes réparations et de police des routes.
  - En ce qui regarde les indications, toutes les routes sont kilométrées, et dans plusieurs il y a des bornes de pierre où se trouvent gravées les distances dès l’origine et jusqu’au terminus ; quant à des indications spéciales aux automobiles, elles sont peu nombreuses.
  - Pour éviter les nuages de poussière soulevés
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  - par les automobiles, on a fait dernièrement des expériences de goudronnement des routes de la banlieue de Lisbonne ; les résultats n’ont pas répondu à l’attente et en outre ces travaux étaient extrêmement coûteux.
  - Les routes de macadam, dont la conservation et les grandes réparations ont été très fort abandonnées de 1892 à 1904. à cause de la crise non seulement financière, mais générale, aussi bien politique que commerciale et agricole, commencent à être convenablement réparées ; plusieurs d’entre elles ont eu leur revêtement entièrement renouvelé, et dans d’autres l’entretien continuel n’a pas été interrompu et a été fait avec soin ; dans un parcours de nombreux kilomètres, la circulation des automobiles peut se faire à grande vitesse et sans inconvénient.
  - La chaleur excessive qui règne dans tout le pays pendant l’été chauffe tellement les routes que cette chaleur, transmise aux pneumatiques, jointe à celle produite par le frottement, produit une telle élévation de température que les chambres à air se décollent facilement et souvent il devient indispensable, comme mesure de précaution, d’arroser fréquemment les roues.
  - Le Portugal est sillonné par des fleuves importants comme le Tage, le Minho et le Gua-diana ; la ville de Lisbonne n’est pas reliée par un pont à la rive gauche du Tage à cause de l’extraordinaire largeur de ce fleuve ; la traversée est faite sur des petits vapeurs de 200 tonnes de jauge, maximum ; sur ces bateaux on a construit dernièrement des installations spéciales aux automobiles ; ils peuvent embarquer jusqu’à quatre voitures des plus grandes dimensions.
  - Le prix de passage est de 1.000 reis (5 fr.) par automobile de deux places plus le chauffeur ; il monte à 1.200 reis (6 fr.) pour ceux à quatre places et au-dessus. Les passagers paient en plus 40 reis (20 centimes) par personne sauf le chauffeur.
  - Sur le fleuve Minho, devant la ville de Ca-minha (rive gauche), le passage en Espagne s’effectue sur des barques qui existent en cet endroit ; il faut cependant y installer, auparavant, une plate-forme spéciale ; du reste, aussi bien sur la rive gauche (côté portugais) que sur la rive droite (côté espagnol) il y a les quais
  - et les rampes nécessaires à l’embarquement et au débarquement.
  - Le temps nécessaire à la traversée est long,, si l’on n’a pas donné avis d’avance pour que ces barques soient munies de leur plate-forme et de tout ce qu’il faut pour le passage. Le prix total de la traversée varie entre 4 et 5.000 reis. (20 à 25 fr.).
  - Il y a un autre point de passage encore sur le fleuve Minho en face de la ville portugaise de Valença qui se trouve en face de la ville espagnole de Tuy ; ces deux villes sont reliées par un pont commun au chemin de fer, aux voitures et aux piétons. Il en résulte une économie de temps et d’argent.
  - Au sud du Portugal, la traversée sur Aya-monte, située sur la rive gauche du Guadiana, est également difficile ; on emploie, comme dans le nord, le système de barques, de radeaux, etc., etc. ; ici, cependant, le prix est plus élevé ; il monte à 7 et 8.000 reis (35 à 40 fr.).
  - Nous avons déjà dit que le nombre d’automobiles existants dans tout le pays est fort petit, exception faite pour Lisbonne, où leur nombre est considérable par rapport au peu de temps écoulé depuis la vulgarisation de ce moyen de locomotion. Nous donnons plus bas le nombre de ces véhicules en service il y a
  - un mois environ.
  - Lisbonne ..................... 501
  - Porto ......................... 148
  - Braga .......................... 40
  - Coimbra ........................ 31
  - Aveiro ........................ 21
  - Castello Branco ............... 21
  - Evora ......................... 14
  - Santarem .................... 14
  - Guarda ......................... 13
  - Viseu .......................... 12
  - Portalegre .................... 12
  - Leiria .......................... 6
  - Villa Real ..................... 3
  - Beja ........................... 1
  - Vianna do Castello ............. 1
  - Total ........................ 838
  - L’automobilisme s’est beaucoup développé en Portugal ; un grand nombre de maisons de commerce en font usage pour le transport de leurs marchandises.
  - Il y a quelques voitures au service des ministères, surtout à celui de la Guerre ; celui-ci se
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  - sert de grands automobiles dans divers services de l’administration militaire, dans la manutention surtout ; ces véhicules ont les roues garnies de caoutchoucs pleins, comme les autoomnibus de Paris.
  - Le développement de ce genre de locomotion serait très supérieur^ si le prix des protecteurs et des chambres à air était plus abordable. Chaque chambre à air coûte, d’ordinaire, 75 fr. • chaque protecteur, sans antidérapant, 250 fr. : et cela monte à 325 et même 350 francs quand ils sont munis d’antidérapants.
  - Il y a à Lisbonne, Porto et Coimbre, de nombreux garages dont les principaux sont : a. So-ciedade Portugueza de Automoveis » et Albert Beauvalet et Cie. Il y a deux garages dont les dimensions dépassent toutes celles des établissements similaires de toute l’Europe.
  - Dans la Sociedade Portugueza de Automoveis, il y a de vastes ateliers où l’on fabrique avec perfection les carrosseries ; on importe de
  - l’étranger, surtout de France, les moteurs et les châssis.
  - Sur toutes les routes et dans tous les villages, il y a des marchands d’essence ; on ne court aucun danger d’en manquer et on en trouve à chaque pas, sur les routes préférées par les automobiles.
  - On doit espérer que les membres du Premier Congrès de la Route, auront fait tous leurs efforts pour amener les constructeurs à baisser leurs prix, de manière à rendre pratique ce système de locomotion ; l’automobile doit cesser d’être un objet de luxe, pour devenir un moyen de transport bon marché, rapide et commode pour les personnes et les marchandises ; son prix doit être à la portée de ceux qui, sans être riches, ont pourtant le droit naturel de concourir au développement matériel de leur pays, mais aussi de jouir des avantages créés par les progrès de la science.
  - Alberto Monteiro, _
  - Directeur des Travaux Publics de Lisbonne.
  - ------------
  - ÉCHOS DE L’ÉTRANGER
  - La résistance de l’air.
  - Le Times Engineering Supplément publie un travail de M. Zahm qui intéresse les amateurs d’aviation. Les conclusions obtenues par M. Zahm sont les suivantes :
  - 1° La résistance de l’air peut toujours être évaluée par la formule :
  - R = avn
  - a et n sont des coefficients qui dépendent de la nature des surfaces, v est la vitesse de la surface par rapport à Pair.
  - 2° Pour les surfaces lisses et planes de longueur constante n est égal à 1,85.
  - 3° Pour les surfaces lisses et planes de largeur constante et de longueur variable /, le frottement moyen F est donné, pour une même vitesse, par la formule :
  - F = al °,93
  - 4° Toutes les surfaces unies ont même coefficient de frottement. >
  - 5° Le coefficient de frottement des surfaces rugueuses est plus-grand que celui des surfaces lisses et leur résistance croît à peu près comme le carré de la vitesse.
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  - D’Ail DUSAGE
  - Le transformateur de courant : La bobine.
  - Nous possédons jusqu’à présent deux sources d’énergie différentes : piles) et accus. Mais le courant que l’une et l’autre nous fournit ne peut pas être utilisé directement ; son intensité est grande, autrement dit le débit de ces sources en électricité est convenable, mais la chute du niveau électrique qui est cause du mouvement électrique est faible, la pression électrique est dérisoire (quatre volts). On exprime ce fait en disant que la différence de potentiel entre les deux pôles positif et négatif est peu élevée, la force électromotrice est insuffisante. Pour que l’étincelle puisse passer à travers la masse des gaz carburés et les incendier, il faut que le courant soit assez puissant pour vaincre la résistance énorme opposée au passage de l’électricité par les molécules gazeuses comprimées à quatre ou cinq atmosphères. De même que lorsqu’on veut un jet d’eau énergique qui porte loin, on établit une dénivellation importante entre la surface du liquide dans le réservoir et l’ajutage où se produit le jaillissement de même on va d’abord transformer le courant électrique donné par la pile ou les accus et qui est à faible tension, en un courant d’inten-
  - sité moindre, mais à tension infiniment plus élevée. Tension électrique et pression d’eau sont équivalentes. En électricité, l’appareil qui correspond en hydraulique à la machine élévatoire qui amène l’eau en charge dans un réservoir, s’appelle transformateur. C’est la bobine d’induction de Rhumkorff. Disons en quelques mots rapides son principe.
  - Le transformateur de courant utilise la propriété suivante :
  - Quand on interrompt brusquement dans un fil gros et court un courant électrique, il naît un courant de très petit ampérage mais de. tension très élevée, dans un fil long et fin voisin. C’est un phénomène dit d’induction. Si le fil gros et court du courant inducteur laissait passer par exemple, cinq ampères sous quatre volts, le fil fin et long est le siège d’un courant dont la tension sera de 10 à 15.000 volts et l’intensité seulement de 3 à 4 dizièmes d’ampères.
  - Le phénomène est beaucoup plus intense si le fil gros et court est enroulé en hélice sur un noyau cylindrique composé de baguettes de fer doux, et le fi! fin et long, bien isolé, enroulé pardessus la bobine ainsi constituée. Il faut de plus que le courant qui passe dans le fil gros et court
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  - raimwliiioÆ
  - LS l2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE.
  - (on l’appelle courant primaire), soit interrompu fréquemment et aussi rapidement que possible, puisque l’importance du courant qui doit naître dans le fil long et fin (courant secondaire), dépend de cette rapidité même. Il faut donc munir la bobine d’un dispositif qu’on désigne sous le nom de trembleur et qui, en général, est magnétique. Nous allons en voir facilement le fonc-tionnement en donnant en entier le schéma de la bobine et de la canalisation électrique dans l’allumage d’un monocylindre ordinaire (Fig. 1.)
  - Le courant primaire ou inducteur part de la batterie d’accumulateur A, pôle positif bien entendu. Le commutateur ou interrupteur à main B a été tourné de manière que le contact soit mis ; le courant primaire s’en va dans l’enroulement à gros fil C puis en sort par l’extrémité du petit marteau oscillant D qui est à ce moment-là par hypothèse en contact avec la pointe de la vis platinée E, de manière que le courant passe. Puis le courant arrive à l’allumeur F ; la came d’allumage G étant par hypothèse à ce moment dans la position qui correspond au contact de la barre à ressort H avec la vis platinée I, le courant peut passer ; un fil de retour M le ramène à la batterie d’accumulateurs par le pôle négatif.
  - En pratique d’ailleurs on supprime ce fil de retour élégamment en mettant tout bonnement en contact avec la masse métallique du moteur à la fois le pôle négatif de la batterie et la vis platinée de l’allumeur.
  - Le fil secondaire, lui, part de l’enroulement de fil long et fin de la bobine qui recouvre l’enroulement primaire, par b ; il arrive au pôle positif de la bougie, l’étincelle passe en c et le courant revient à l’enroulement par le fil d. Pratiquement, d’ailleurs le fil d est supprimé, le pôle négatif de la bougie et l'extrémité correspondante de l’enroulement secondaire étant reliés respectivement à la masse métallique du moteur.
  - Il est facile de comprendre maintenant comment s’effectue l’allumage. La came G de l’allu-meilr, est montée et bloquée sur un arbre qui tourne deux fois moins vite que le vilebrequin du moteur. Au moment où doit avoir lieu l’explosion du mélange carburé, la came G a poussé la petite lame H contre la pointe de la vis platinée I ; le contact ayant été mis en B, le mar-
  - teau D s’appuyant naturellement contre la vis platinée E, le courant primaire peut passer. Mais le noyau de fer doux de la bobine s’aimante
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  - Schéma de l’Allumage par piles ou accus.
  - LEGENDE
  - 1) Circuit primaire.
  - A. Batterie d’accumulateurs ou de piles.
  - B. Interrupteur à main.
  - C. Enroulement du fd primaire sur le noyau de fer doux figuré par des longues hachures horizontales.
  - D. Trembleur magnétique relié par son axe d’une part à l’extrémité de l’enroulement primaire, d’autre part et par intervalles rapides à la pointe de la vis E.
  - E. Vis platinée.
  - F. Allumeur.
  - G. Came d’allumage.
  - H. Ressort en forme de lame qui vient par intervalles (tous les deux tours de moteur) en contact avec la vis platinée I.
  - M. Fil de retour de courant primaire au pôle négatif de la batterie.
  - 2) Circuit secondaire. — a enroulement du fil secondaire par dessus le primaire.
  - b. Fil secondaire qui va à la bougie.
  - c. Intervalle où jaillit l’étincelle.
  - d. Fil de retour à la bobine.
  - Nota. — Les fils M et d ne sont là que pour la compréhension : ils sont remplacés pratiquement par la masse métallique du moteur.
  - et son extrémité attire le petit marteau D du trembleur ; le contact avec la vis platinée E cesse tout à coup, le contact est brusquement rompu : alors l’aimantation du noyau de fer doux cesse, le marteau D sollicité par son bras de levier qui
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- - anamiytiiiiiiiw!!
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  - est constitué par une lame à ressort revient au contact de la vis platinée E ; le contact a lieu à nouveau, le circuit se referme, le courant se remet à passer et les mêmes phénomènes se reproduisent tant que le contact dure à l’allumeur G entre la lame H et la vis platinée I, c’est-à-dire tant que la came d’allumage n’a pas dépassé de beaucoup la position du point d’explosion.
  - On comprend alors bien le nom du trembleur magnétique donné à l’interrupteur de la bobine. Pendant le temps très court de l’allumage, il se produit au primaire de la bobine une très grande quantité de ruptures et de fermetures brusques de courant qui vont précisément donner dans le circuit secondaire le courant à très haute tension, à la bougie, l’étincelle chaude que nous cherchons.
  - La bobine d’induction comporte toujours en outre un condensateur constitué par une feuille d’étain enfermée entre deux feuilles de papier paraffiné et qui est monté en dérivation, c’est-à-dire branché sur le courant primaire. Son rôle est de renforcer le courant primaire et d’absorber certains phénomènes électriques perturbateurs de self-induction dont ce courant est le siège, et qui produisent à chaque rupture du courant primaire des étincelles inutiles et nuisibles à la bonne conservation des vis platinées
  - Le trembleur magnétique de bobine que nous venons de décrire offre un gros inconvénient : il ne donne pas assez d’oscillations à chaque allumage et il ne permet pas à un moteur de tourner à plus de 1.000 tours à la minute. Il ne donne en effet que 170 vibrations simples à la seconde, c’est-à-dire 85 ruptures de courant qui durent l/85e de seconde. Or, un moteur tournant à 1.200 tours à la minute a une came d’allumage
  - qui tourne à 600 tours, puisque l’allumage ne se fait que tous les deux tours de moteur, c’est-à-dire encore à 18 tours à la seconde. De plus, le bossage de cette came n’occupe qu’environ l/10e de sa circonférence. Le contact à l’allumeur dure donc 1/100 de seconde environ. La rupture durant d’autre part 1/85» de seconde, comme nous l’avons vu, quand le trembleur de la bobine reviendra sur sa vis platinée, le contact à la came aura cessé, il n’y aura donc pas de courant secondaire assez puissant pour allumer les gaz, on aura un raté. Il faut des trem-bleurs plus rapides, donnant 400 vibrations par seconde. Ce sont les auto-trembleurs.
  - C’est la Maison De Dion qui a éprouvé la première la difficulté sur ses petits moteurs mono-cylindriques 3 chevaux 1/2 et 4 chevaux 1/2 tournant 3.000 tours à la minute. La difficulté a d’ailleurs été tournée en supprimant le trembleur magnétique et en laissant subsister seulement l’allumeur commandé mécaniquement, qu’on a étudié de manière que la rupture unique se fasse le plus brusquement possible pour que le courant secondaire donne une étincelle suffisamment chaude. Mais alors le départ des moteurs est devenu plus dur, la rupture du primaire étant évidemment d’autant moins brusque et par suite d.’autant moins efficace que la vitesse du moteur est plus faible.
  - Nous pouvons décrire ici tous les systèmes d’auto-trembleurs. Dans le prochain article nous traiterons des canalisations adoptées dans le cas de plusieurs cylindres avec l’allumage par bobine et nous donnerons quelques renseignements détaillés sur les différents systèmes d’allumeurs utilisés actuellement dans les moteurs d'automobile. Gauthier.
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  - DES COURSES DE VITESSE
  - Oue n’a-t-on pas écrit pendant l’année dernière et le commencement de cette année sur la question de l’utilité des courses de vitesse, les uns criant bien haut qu’elles sont devenues inutiles et sans but et que le temps est loin où elles étaient nécessaires pour amener des améliorations dans la construction ; les autres disant exactement le contraire ; les uns se plaçant au point de vue de la réclame qu’un succès donne à la maison qui l’a remporté, les autres se plaçant au point de vue sportif. Partout, en France comme à l’étranger, journaux quotidiens comme journaux spéciaux, ont discuté cette question, chacun se plaçant à son point de vue spécial y donnant son opinion souvent intéressée.
  - On a été jusqu’à écrire que les expositions étaient suffisantes pour permettre aux constructeurs de démontrer la valeur de leur fabrication et que tout le reste était superflu ; il y a là, croyons-nous, une certaine exagération, car beaucoup de maisons, surtout à l’étranger, nous pouvons le dire, et en être fiers, sont susceptibles d’établir des modèles élégants et gracieux, capables de bien' figurer dans une exposition qui ne pourraient aligner des voitures capables de faire un bon service sur la route. Mais, nous objectera-t-on, les modèles qui prennent part à des épreuves ne sont jamais ou presque jamais des modèles de catalogue !
  - C’est exact ; mais nous estimons pour notre part que les ingénieurs capables d’établir et de mettre au point des véhicules susceptibles de résister aux efforts considérables qu’on leur demande en courses, seront plus aptes à concevoir et à construire des modèles solides et résistants, que de pauvres malheureux qui n’auront jamais eu (à leur grand regret sans doute), la possibilité de soumettre le fruit de leur travail et de leur intelligence à la consécration sévère et brutale d’une dure épreuve sur route.
  - Si l’automobile a besoin de s’affirmer, il doit, à notre avis, le faire avec la plus grande publicité, d’une façon peu ordinaire, et se présenter comme à un véritable combat, or on peut cons-
  - tater que les concours ne réunissent pas ces conditions et n’attirent pas l’attention à beaucoup près autant que les courses de vitesse, dans lesquelles le résultat brutal et sans objection possible frappe les yeux des assistants comme du lecteur qui, plongé dans son journal, lit la description de l’épreuve.
  - Parmi les démonstrations sportives, on trouve une foule d'exemples à l’appui de cette thèse, car ce qui intéresse le plus la masse, c’est de savoir qui a atteint la plus grande vitesse, c’est ainsi que dans un combat entre deux lévriers de l’Océan, l’intérêt s’attache à celui qui a fait un trajet dans le temps le plus court et non pas à celui qui, pendant toute une année a été extraordinairement ^régulier. Les résultats des concours frappent beaucoup moins l’imagination que les courses de vitesse ; le public oublie les noms des vainqueurs des concours tandis que tout le monde sait le nom des vainqueurs de Paris-Berlin, de Paris-Vienne, de la Coupe Gordon-Bennet, du Grand Prix de l’A. C. F,, du circuit des Ardennes.
  - Les courses ont-elles, depuis deux ans marqué des progrès ? On peut incontestablement répondre oui, elles ont amené des améliorations dans la suspension, le refroidissement des moteurs, les transmissions, et en général toutes les parties des châssis pour lesquelles les constructeurs sont obligés de faire des études très approfondies pour arriver au maximum de rendement que l’on cherche à réaliser dans une course. Grâce à elles, on a été amené à faire des découvertes nouvelles, qui souvent ne donnent pas ce qu’on en attendait, mais qui souvent aussi réalisent des progrès non seulement pour les voitures spéciales de course, mais aussi pour les voitures de tourisme et de ville.
  - En un mot, la plupart des améliorations qui ont marqué des progrès pour les voitures de course, ont donné les mêmes résultats encore plus marqués pour les voitures de tourisme.
  - En ce .qui concerne les concours de tourisme, nous sommes, d’ailleurs, amenés à dire que la
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  - plupart ne sont que des épreuves de vitesse déguisées ; or, à notre avis, ces concours sont infiniment plus dangereux que les courses parce qu’ils ont lieu sur des routes animées et pas gardées.
  - Un membre bien connu du comité de l’A. C. F., n’est plus un partisan acharné des courses de vitesse ; pour lui, le temps en est passé, et au sujet de leur intérêt, il répondait à l’un de nos confrères : « Puisque vous m’interrogez sur la nécessité plus ou moins grande des courses de vitesse à l’heure actuelle, je vous réponds très franchement que je ne crois plus à leur efficacité au point de vue technique, efficacité qui a été, autrefois, absolument indiscutable. A l’heure actuelle, il est certain que les acheteurs et constructeurs cherchent un changement de vitesse progressif et pratique ainsi que des moyens meilleurs que ceux employés jusqu’à présent pour transformer le travail du moteur. Eu égard à la sécurité publique, en cela d’accord avec les intérêts des constructeurs et des automobilistes, je suis un ennemi déclaré des vitesses excessives qui, quoiqu’on en dise, sont la cause de la plupart des accidents et qui enlèvent toute sécurité au trafic sur certaines routes. La véritable solution consiste dans la création toujours plus puissante de types d’automobiles qui grimpent les côtes presque aussi vite qu’elles vont en palier et permettent de parcourir les pentes à une vitesse modérée sans faire tomber, d’une façon exagérée, la vitesse moyenne ; on devrait aiguiller les concours d’endurance dans le but d’atteindre une vitesse uniforme ».
  - Mais alors, remarquait, il y a quelque temps, Franz Reichel dans le Figaro : « Les courses d’endurance avec ce but de donner au. moteur une vitesse presque uniforme, n’est-ce pas le but qu’ont poursuivi tous les constructeurs dans les courses de vitesse ? Grimper des côtes sans changer la marche du moteur, c’est toujours le but que l’on s’est proposé, stimule par les courses de côtes de Gaillon, de Château-T hierry, du Mont-Ventoux et du Semering.
  - Un ancien directeur d’une de nos grandes marques formulait ainsi sa réponse sur l’avenir des courses en quelques phrases courtes mais bien senties : « Je suis un partisan des courses une fois par an ; c’est à elles que l’industrie auto-
  - mobile est redevable de tous ses progrès et Dieu sait si elle en a encore à faire. Sa vitesse doit être le premier facteur et c’est elle qui doit avoir le plus gros coefficient, je suis l’adversaire des concours qui me semblent des enfantillages. Je rêve d’une course annuelle colossale disputée par un concurrent de chaque marque. D’année en année, par 25 ou 50 kilogs, le poids des voitures doit diminuer jusqu’à 750 kilogs pour le même maximum de vitesse, l’épreuve doit être dotée de gros, de très gros prix.
  - « Je sais bien que les grandes découvertes ne se font pas au commandement, ni à l’heure fixée, mais j’ai remarqué que les améliorations viennent de leur nécessité ». Emile Stern se prononçait aussi en faveur des courses de vitesse. « Je crois qu’il y a encore des progrès à faire et que la lumière vient des plus difficiles de toutes ces épreuves, parmi lesquelles le circuit de la Sarthe. A mon avis, les courses de vitesse démontrent l’endurance et celle-ci est la pierre de touche de la valeur des véhicules ».
  - On ne peut pas dire de ces voix, qu’elles parlent pro clomo et elles montrent suffisamment quelle valeur on attache presque partout en France aux courses et aux succès en courses dont l’expérience a été faite par l’extension de la marque Renault.
  - Nous aurons cette année dans la Coupe des Voiturettes de l'Auto une belle course au sens strict du mot. Espérons que les circonstances favoriseront notre grande manifestation sportive de 1909 et que l’année suivante le Grand Prix revivra.
  - J. d’Ormoise.
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  - PAUVRE CHEVAL DE LUXE
  - Sans doute vous avez dû être frappé de cet étrange phénomène : On commence à rencontrer des automobiles dans tous les coins, non seulement à Paris, mais dans la France entière. Dans la capitale, elles sont même légions, c’est entendu. Et pourtant la gent chevaline ne diminue pas. Il semble que vous en voyiez autant que par le passé.
  - A Paris, malgré les tramways, malgré les autobus, malgré les fiacres automobiles, malgré les autos des grands magasins, malgré enfin les automobiles particulières qui sont innombrables vous apercevez toujours des escadrons de chevaux et vous n’avez même pas l’impression que cette « noble conquête de l’homme » ait en quoi que ce soit diminué en nombre. C’est bien étrange.
  - Pouvez-vous expliquer ce phénomène ? Moi, je ne comprends pas.
  - Peut-être sommes-nous dupes d’une illusion. Peut-être en réalité les chevaux ont-ils beaucoup diminué, et peut-être que notre ,œil s’y trompe dans cette masse encore circulante. Je ne dis pas non. Et pourtant si vous vous adressez à des marchands de chevaux, ou à des hommes compétents en la matière, ils vous répondront que le prix des chevaux continue à ne pas diminuer. Les acheteurs restent aussi nombreux.
  - J’ai eu l’occasion, ces temps derniers, de passer dans les Hautes-Pyrénées, à Tarbes, où, comme on sait, l’on élève une race superbe dans de magnifiques haras, dont la célébrité est universelle.
  - J’ai pu entretenir de cette question très actuelle quelques personnalités locales très renseignées sur ce sujet intéressant. Elles m’ont déclaré que l’automobile n’avait pas encore exercé la moindre influence sur la vente et le prix des chevaux.
  - Ici toutefois il y a eu une distinction.
  - L’automobile n’a rien fait encore sur ]a masse des chevaux de travail, de labour, ou d’usage commun, mais son action commence à se faire sentir d’une manière sensible sur les chevaux
  - GLcérant : Henri HAYHRARD.
  - de luxe. Ceux-ci commencent à baisser de prix et il est probable que cette baisse va aller en s’accentuant tous les jours. C’est facile à comprendre.
  - Qui est-ce qui achète surtout des automobiles ? Ce sont naturellement des gens riches. Ei l’on peut même ajouter qu'aujourd’hui les gens très riches achètent des automobiles. Or, qui donc faisait usage de calèches, coupés, carosses, etc., et de chevaux de luxe, ce sont ces mêmes familles très riches qui aujourd’hui se paient des autos et n’ont plus rien de plus pressé que de revendre leurs nobles bêtes, les deux genres d’équipages étant d’un entretien vraiment trop dispendieux et d’ailleurs inutile. Il en résulte que non seulement on achète beaucoup moins de chevaux de luxe, mais que l’on revend même ceux que l’on possède de telle sorte que le marché s’en trouve encombré et que, naturellement, leur prix décroît de jour en jour.
  - Tels sont les renseignements qui m’ont été donnés dans cette ville de Tarbes, où la race chevaline est en grand honneur, où l’on organise d’ailleurs tous les ans de retentissantes courses hippiques.
  - Je les transcris tels qu’ils m’ont été donnés, et je suis très disposé à y ajouter foi. \
  - Si, en effet, nous nous retournons vers Paris et qu’au lieu de jeter un coup d’œil général sur nos rues et nous boulevards, nous nous portons un dimanche de beau temps, vers l’avenue du Bois de Boulogne, c’est là que nous pourrons peut-être constater un sérieux changement dans la quantité des chevaux en circulation. Il est certain qu’à certains moments, le nombre des autos égale presque celui des autres équipages, constatations que vous ne ferez jamais dans l'intérieur de Paris, où les autos sont encore noyées au milieu des véhicules divers traînés par la « noble conquête ».
  - Dans combien de temps la poussée automobile atteindra-t-elle les chevaux d’usage commun ? C’est ce qu’il est difficile de prévoir.
  - Edouard de Perrodi.
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — No 7
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  - lie Numéro : 25 Centimes
  - Xr Avril 1909
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  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ISRÜE boüchüt: P/JRISEXV'4rt
  - ORGANE
  - DU
  - Ucbiculc utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - Les formes antiques de l’Industrie
  - Etude des Organisations ouvrières
  - Hall des Machines
  - ®H|’étaitun préjugé çliff fortement an-° cré dans l’esprit des peuples antiques de Thèbes, de Sparte, d’Athènes et de Rome que le travail manuel est dégradant, bon poulies esclaves mais indigne des citoyens. Le grand Phidias lui-même malgré son génie et ses œuvres éternelles,
  - aux usines Delahaÿe était moins qu Ull
  - citoyen, toutauplus
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  - un artisan, échappant juste à la déchéance sociale. A Sparte, les artisans étaient privés d’une partie de leurs droits politiques.
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  - Dans les Républiques antiques, les grandes organisations industrielles étaient excessivement rares ; la plus importante usine que nous connaissions est la fabrique de boucliers de Lysias qui occupa jusqu’à 120 esclaves, et dont le contre-maître directeur était lui-même un esclave. Les produits manufacturés étaient plutôt l’œuvre d’ouvriers isolés, aidés par quelques esclaves, affranchis ou citoyens tombés dans la misère (1).
  - Dans la Gaule d’avant la conquête romaine, il existait déjà des traditions de métier, dont les Druides semblent avoir été les dépositaires. Ces prêtres dirigaient les clans, formes primitives des Etats, aussi bien au point de vue économique et artistique qu’au point de vue religieux, mais l’histoire manque malheureusement de document sur cette période très ancienne et il est fort difficile d’obtenir des renseignements sérieux sur l’organisation artisane dans la Gaule primitive.
  - A Rome, des corporations ou collegia sont créées dès les premiers temps de la République, et organisées par Numa (renseignement donné par Plutarque) Servius Tullus fût le protecteur des industries qui rendaient service à l’armée, il assura de nombreux avantages aux corporations de ces genres d’industrie en réorganisant la législation (renseignement donné par Tite-Live). Le rôle joué par les corporations romaines fut considérable et l’histoire des « collegia» se confond en quelque sorte avec l’histoire intérieure de Rome: les guerres civiles, les révolutions, les émeutes, les luttes politiques des partis, provoquées par les agitateurs étaient en réalité exécutées ou soutenues par des associations de « collegia». C’est que les corporations romaines n’avaient pas le caractère exclusivement professionnel des corporations que nous trouverons en France au moyen âge; elles étaient plutôt des associations politiques et fraternelles. Au début, leur membres se réunissaient périodiquement dans des temples à l’occasion des fêtes, des cérémonies religieuses, des funérailles, des événements de la vie publique. L’intérêt des collegia à exercer sur le pouvoir une influence prépondérante avait une cause d’ordre économique dans le fait de l’avilissement des salaires par l’introduction à Rome d’un nombre considérable d’esclaves.
  - César s’empressa de dissoudre la plupart des collegia qui pouvaient menacer son autorité, il ne toléra que les anciennes corporations moins intéressées à la chose publique qu’aux intérêts spéciaux de leur profession. Mais la disparition des collegia politiques était plus apparente que réelle, car nous retrouvons les mêmes groupements intacts au lendemain de la mort de César et plus dangereux que jamais pour l’empire. Auguste réédicte les mesures prises par César, et promulgue une loi sur les associations : aucun groupement ne pourra plus se constituer sans avoir reçu l’autorisation préalable du prince ou du Sénat, et les exceptions accordées ainsi à la prohibition de ce genre d’associations seront rares sous le règne des premiers empereurs. Cependant une cause nouvelle vient obliger les gouverne-
  - (1) Bibliographie :
  - Paul Pic, Traité élémentaire de Législation industrielle, Rousseau, 1909 ; Guiraud, La main d’œuvre industrielle dans l’ancienne Grèce, Alcan, 1900 ; Souchon, Les Doctrines économiques dans l’ancienne Grèce, Larose, 1898 ; Th. Reinach, Vve Eranos, Dictionnaire de Daremberg et Saglio.
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  - raents de Rome à employer plus de libéralisme envers les travailleurs de l’industrie : la diminution du nombre d’esclaves, décimés par la coutume de l'affranchissement et non renouvelés depuis la cessation des guerres. On sait en effet, que les captifs de guerre étaient réduits à l’esclavage et soumis aux régimes rigoureux alors en vigueur dans les manufactures privées ou d’Etat. Les grèves n’étaient point rares et le plus souvent accompagnées de sanglantes émeutes. On peut citer notamment la révolte des ouvriers de l’Etat employés à la fabrication des monnaies (mone-tarii) sous l’empereur Aurélien. Marc Aurèle encouragea particulièrement le développement des organisations industrielles et ouvrières, il autorisa les groupements corporatifs à profiter des faveurs testamentaires.
  - Le succès croissant des objets de luxe étendait de plus en plus le champ de l’industrie les associations se multipliaient paralèllement, se concurrençaient, se gênaient, à tel point que l’Etat fût encore obligé d’intervenir (sous Alexandre Sévère) et de s’immiscer dans l’établissement des statuts. C’est à cette même époque que fût créée toute une législation industrielle et une juridiction technique : l’application d’un même individu à plusieurs corps de métier fut interdite, théoriquement du moins ; le rôle professionnel des associations fut indiqué comme leur but principal, sans toutefois que dans la pratique les collégia perdissent leur caractère solidariste primitif. 11 faut voir dans ces corporations romaines, malgré toutes les influences politiques qui les ont constamment poursuivies, des associations ayant avant tout un caractère religieux et superficiellement mutualiste. Les réunions avaient lieu souvent en vue des pratiques de culte envers le dieu protecteur de la corporation ; les ressources n’ont jamais permis une organisation mutualiste telle que nous la concevons aujourd’hui, destinée à secourir les membres adhérents malades, infirmes et éprouvés par la perte de
  - Forge et Cémentation aux Usines Delahaye.
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  - parents nourrisseurs ; mais la mutualité s’aftirmait dans l’assistance aux obsèques et l’assiduité aux banquets. C’est aux fêtes, aux agapes, aux réjouissances populaires qu’étaient consacrées les ressources provenant de la libéralité des hommes politiques puissants qui réclamaient le concours des collegia et se faisaient élire patron. Quand aux intérêts professionnels ils se trouvaient relégués au second plan. Et ce caractère apparait nettement à la lecture des statuts, où il n’est jamais question ni de monopole, ni de règles techniques ou commerciales, ni de procédés de fabrication recommandés ou proscrits, ni de coutumes dans la vente ou les achats et dans l’exercice de la libre concurrence.
  - Nous arrivons maintenant à l’époque du Bas-Empire, dont la caractéristique fût le ravalement du travail libre au niveau du servage. La politique économique des empereurs romains des 4e et 5e siècles est à tout point de vue déplorable : le commerce et l’industrie sont dans une gêne extrême à la suite des charges fiscales énormes, les métiers ne nourrissent plus les travailleurs qui abandonnent alors le travail, la plèbe paresseuse voit grossir ses rangs et se soumet sans force, sans volonté, sans courage, à la servilité.
  - Les empereurs effrayés par cette crise essayent de conjurer le péril en édictant des règles d’une rigueur extrême et par cela même inapplicables : obligation pour les fils d’artisans à continuer le métier de leur père, sous peine de poursuite criminelle, enchaine-ment de l’artisan à son collège etc...
  - Ces moyens grossiers de contrainte ne pouvaient sauver l’Empire de la désagrégation profonde et dont les causes étaient lointaines. L’exploitation obligatoire des travailleurs au profit des caisses de l’Etat n’avait aucune chance de remplacer avec avantage le libre exercice des professions ; elle amoindrissait encore plus la condition de l’ouvrier, dont elle faisait un serf c’est-à-dire un homme sans droits, sans défense, privé même de l’espoir de toute intervention, de toute protection.
  - La Gaule conquise obéissait aux lois romaines, et adoptait avec facilité les coutumes apportées par la civilisation. L’industrie y prenait un développement parallèle à l’accroissement des besoins mais sans aucune organisation d’ensemble. Les vêtements, lès constructions, le pain, le vin, les chaussures se fabriquent en famille, c’est-à-dire en utilisant les serviteurs du groupement mérovingien du château. Lorsqu’on veut un objet d’art, image ou sculpture, c’est au passant qu’on s’adresse ; on retient pendant quelques temps l’artisan de luxe comme le troubadour, l’un et l’autre devant charmer la demeure du propriétaire de la villœ. L’industrie domestique ainsi comprise est réellement la seule forme à noter jusqu’à l’organisation du mouvement communal (XIIe siècle). Les guerres incessantes du temps féodal, la multiplicité des péages, l’autocratie absolue des seigneurs dans chaque fief, empêchent tout développement industriel +ou commercial. La condition de l’ouvrier ne se distingue pas de celle du serf. Entre le milieu du 11e siècle et le milieu du 13e, les bourgeois obtiennent des libertés municipales ; nous trouvons alors les origines des métiers et des corporations.
  - (A suivre)
  - Pol Guy
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- - LES ÜipjiSIOJiS RÉELLES DES PflEDpTIQDES
  - Lorsqu’un automobiliste, désireux d’être renseigné exactement sur le chemin parcouru par sa voiture, adapte à celle-ci un compteur kilométrique, il n’est pas rare de le voir s’élever contre le fabricant du compteur.
  - Cet instrument ne remplirait-il pas l’usage pour lequel il a été créé ou une cause mystérieuse le convaincrait-il de faux ? C’est ce que nous avons voulu connaître, à la suite de plusieurs réclamations émanant de nos abonnés.
  - Directeur du Comptoir National du Caoutchouc son avis autorisé et, pour corroborer notre assertion il résulte de ses calculs que les dimensions des pneus inscrites aux catalogues doivent être modifiées par nos lecteurs comme suit :
  - Pneumatiques de voitures
  - Pneumatiques de 65 m/m de section :
  - Les dimensions portées sur tous les catalogues comme diamètre sont réelles.
  - — ¥ °’5
  - Fig. 1. — Jante de 85 et 90 (Profil allégé)
  - ... .y
  - Figure 2. — Jante de 105 m/m (Profil allégé)
  - Un de ces derniers nous écrivait récemment que l’indication fournie par son compteur ne correspondait pas exactement avec le chemin parcouru, étant entendu qu’il avait pris pour base de mesure le développement du pneu en se rapportant à la dimension inscrite sur l’enveloppe.
  - A première vue, le fait semblait anormal, le trajet ayant été effectué en ligne droite ; de là à conclure que, puisque les compteurs kilométriques étant des instruments ayant fait leurs preuves, exacts par principe, il s’ensuivait que les dimensions des pneumatiques étaient fausses.
  - Nous avons demandé à M. Desson, l’aimable
  - Pneumatiques de 90 m/m de section :
  - Diminuer de 10 mfm les dimensions de 90 qui ont été terminées en 10 pour être codifiées.
  - Exemple : Diamètre marqué 810x90 = Diamètre réel 810—10= 800 x 90.
  - Dimensions marquées Dimensions réelles
  - 710 .... 700
  - 760 .... 750
  - 810 .... 800
  - 870 .... 860
  - 910 .... 900
  - Pneumatiques de 100 m/m de section :
  - Ils sont montés sur les mêmes jantes que les 90 m/m. Les sections de 105 m/m ont des jantes
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- - 102
  - \a iocoM2Ti2N fl/ïï2M2BiLE.
  - spéciales mais de même diamètre que celles de 90 m/m.
  - Il s’en suit que le diamètre intérieur est le même que celui de 90 mais à cause de la grosseur du pneumatique le diamètre extérieur est augmenté.
  - Pour les 100 m/m la dimension réelle s’obtient
  - Figure ci. — Jante de 120 m/m (Profil allégé)
  - en ajoutant 15 m/m aux dimensions des catalogues.
  - Exemple : Diamètre marqué 810 x 100 correspond à 810 + 15 = 825x 100.
  - Il en est de même pour les dimensions de 105, mais il est préférable pour plus d’exactitude d’ajouter 18 à 20 mJm.
  - Pneumatiques de 120 m/m de section :
  - La codification est régulière ; il suffît seulement de retrancher 20 m/m.
  - Dimensions marquées Dimensions réelles
  - 820 800
  - 850 830
  - 880 860
  - 920 900
  - Pneumatiques de 135 m/m de section :
  - Retrancher 35 m/m.
  - Dimensions marquées Dimensions réelles
  - 895 .... 860
  - 935 .... 900
  - Pneumatiques de 150 m/m de section : Retrancher 50 m/m. .
  - Exemple : 1000—50=950.
  - Pneumatiques de voiturettes
  - Pneumatiques de 65 m/m de section :
  - Pour les 65 m/m de section voiturettes, les dimensions portées aux catalogues sont réelles, comme pour les 65 m/m voitures.
  - Pneumatiques de 75 m/m de section :
  - Irrégulier parce qu’ils se montent sur les jantes de 65 m/m ; il suffit ordinairement de retrancher 20 m/m.
  - Exemple : 700x75 correspond à 700—20= 680 x 75.
  - Pneumatiques de 85 m/m de section :
  - Ce sont les dimensions réelles des catalogues à 5 m/m près.
  - Avec ces chiffres nos lecteurs pourront reconnaître de façon certaine le chemin parcouru.
  - PROFILS DES JANTES NORMALES :
  - Les calculs précédents nous obligent à donner leur complément indispensable en indiquant les profils en diamètres principaux des jantes normales, ce qui permet de se rendre compte s’il y a possibilité de faire changer les jantes de ses roues sans avoir beaucoup à les retoucher, au cas où l’on désire adapter des pneumatiques de sections supérieures.
  - Sections de 85—90 m/m (figure 1) :
  - 710 — 516 m/m Diamètre pris à l’intérieur des 760 — 563 jantes, c’est-à-dire à l’endroit
  - 810 — 614 où portent les pointes de bour-
  - 840 — 640 relets.
  - 870 — 676 910 — 716
  - Sections de 105 m/m (figure 2).
  - 815 — 614 m/m Les diamètres sont pris à l’in-875 — 676 térieur des jantes, c’est-à-dire à 915 — 716 l’endroit où portent les pointes des bourrelets.
  - Sections de 120 m/ra (figure 3).
  - 820 — 568 m/m 850 — 598 880 — 628 920 — 668 1.020 — 768 1.080 — 838
  - Les diamètres sont pris à l’intérieur des jantes, c’est-à-dire à l’endroit où portent les pointes des bourrelets.
  - H. Haybrard.
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- - Quelle est la maniéré la plus simple et la plus rapide de se procurer
  - les pièees de rechange nécessaires quand on est en province ?
  - I. Expédition en grande vitesse.
  - a) Objets pesant au maximum 350 gr. avec l’emballage.
  - Par la poste, comme échantillons recommandés. On les a le lendemain à destination.
  - b) Objets pesant plus de 350 gr. mais moins de 10 kgs, avec l’emballage.
  - Comme colis-postaux ou au tarif général. Même délai de transport dans les deux cas, mais pour un colis postal, le chemin de fer n’est tenu à aucune indemnité, tandis que au tarif général, il est responsable du préjudice causé par le retard. Ce dernier mode d’envoi est donc préférable quoique coûtant plus cher.
  - Faire envoyer à domicile, à l’usine et par la voie la plus rapide, non la plus courte kilomé-triquement (prendre les lignes d’express) les pièces que l’on veut faire réparer, elles doivent être bien emballées.
  - Pour l’envoi de Paris des pièces réparées ou neuves, l’expéditeur ne devra pas les remettre à un bureau de ville, ni les faire prendre à domicile par le chemin de fer, parce que, dans les deux cas, les délais de transport seraient allongés de vingt-quatre heures. Le colis devra être transporté par les soins de l’expéditeur à la gare même de départ (la gare terminus du réseau) et l’indication de la voie sera donnée.
  - Il vaut mieux également mettre l’envoi livrable en gare et non à domicile ; en effet, dans le premier cas, la gare destinatrice devra, deux heures après son arrivée, tenir le colis à la disposition du destinataire, tandis que, dans le second cas, il est accordé un délai de 24 heures pour la remise à domicile (à Paris, ce délai n’est que de 10 heures).
  - Le destinataire étant prévenu de l’envoi par le constructeur pourra se rendre à la gare lorsqu’il supposera le colis arrivé, et retirer celui-ci de suite.
  - Quand on est pressé, il est généralement plus économique de recourir à l’envoi par colis postal, dont la remise peut être faite dans les bureaux de la ville sans augmentation de prix.
  - c) Objets pesant plus de 10 kilos, emballage compris.
  - Les envois sont faits au tarif général.
  - II. Expédition en petite vitesse.
  - On emballe les pièces détachées dans des caisses, paniers ou tonneaux, et l’on déclare :
  - « pièces de machines ».
  - Il y a plusieurs tarifs :
  - Tarif général, tarif spécial ou tarif commun.
  - Le premier est appliqué lorsque : 1° il n’existe pour le parcours à taxer, aucun tarif spécial ou commun que le tarif général ; 2° on demande le tarif général sur la déclaration d’expédition ; 3° on ne revendique aucun tarif.
  - Les tarifs spéciaux ou communs sont appliqués lorsqu’on les a revendiqués et qu’ils sont plus réduits que le tarif général, ces deux conditions étant nécessaires.
  - Pour les revendiquer, il suffit de porter sur la déclaration la mention : tarif réduit. Ces tarifs diffèrent suivant les réseaux. Leur application entraîne, sauf quelques exceptions, un allongement de cinq jours dans les délais de transport du tarif général. Cela ne veut pas dire que les marchandises resteront inévitablement cinq jours de plus en route ; on doit entendre par là que, si les délais du tarif général sont dépassés de un, deux, trois, jusqu’à cinq jours, on n’aura droit à aucune indemnité pour retard.
  - Les délais du tarif général sont, pour la plupart des grandes lignes de 1 jour pour 200 kilomètres ou fraction de 200 kilomètres ; en ajoutant trois jours pour la remise, l’expédition ou mise en route et la livraison, on a le délai total.
  - Sur le Midi, il n’y a que les lignes de Bordeaux à Irun, de Bordeaux à Cette par Toulouse et de Cette à Port-Bon sur lesquelles le délai est de 1 jour par 200 kilomètres ; sur les autres lignes, il faut compter un jour par 125 kilomètres ou fraction.
  - Cependant, une fraction égale ou inférieure à 25 ne compte pas ; ainsi, on ne compte qu’un jour par 150 kilomètres, 2 jours pour 275, etc.
  - Lorsque deux réseaux sont empruntés, il y a lieu d’ajouter un jour de plus.
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  - [A L2C2M2Ti2N Æ/ïï2M2BiLE
  - Lt’ALtliUIMAGE PAÉ* ÉTiriCEEIiE A H^ÜTE TEJStSIOri
  - (Suite).
  - Quelques types caractéristiques de canalisations électriques dans les moteurs
  - Nous avons vu dans notre dernière chronique le principe de l’allumage des moteurs à l’aide de l’étincelle donnée par la bobine et l’application de ce principe à l’allumage des monocylindres. Dans ce cas nous avons vu que la canalisation était très limpide et se schématisait sans difficulté. Lorsque l’on a affaire à un moteur polycylindrique, le montage des fils se fait aussi facilement ; il suffit d’un peu de bon sens et de quelques connaissances préliminaires pour se retrouver dans le labyrinthe des canalisations et nous allons essayer de résumer le plus clairement possible les dispositifs adoptés actuellement. Nous ferons d’ailleurs appel à la compétence de l’un des maîtres de la vulgarisation automobile M. Baudry de Saunier qui a très judicieusement fait le classement des différents modes d’allumage.
  - Moteur à deux cylindres,
  - a) Montage avec une seule bobine à trem-bleur et un distributeur de courant (Fig. 1).
  - La légende et la figure sont assez explicites pour qu’il soit inutile de décrire le passage du
  - courant. Ce sera un excellent exercice pour le lecteur.
  - b) Montage avec une seule bobine à trem-bleur, mais sans distributeur de courant. On dispose l’allumage de manière que l’étincelle se produise tous les tours dans les deux cylindres à la fois. Il faut évidemment que le calage des bielles sur le vilebrequin le permette. Une étincelle sur deux est alors perdue puisqu’elle se produit dans un cylindre où le piston est à la position d’aspiration, alors que l’autre est à la position de compression. Mais la perte d’électricité correspondante n’entre pas en ligne de compte en comparaison de la simplification qui résulte de la suppression du distributeur de courant secondaire. On a alors le dispositif suivant (Fig. 2).
  - c) Montagne avec deux bobines à trembieur. (Fig. 3).
  - Moteurs à quatre cylindres.
  - a) Bobine quadruple à trembieur (Fig. 4).
  - C’est tout à fait le même dispositif que le précédent, mais avec deux fois plus de bobines.
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- - L3 12C2M2TÏ2N Æ(ïï2M2BiLE
  - us
  - Le courant passe tantôt dans le fil 1, tantôt dans le fil 2, tantôt dans le fil 3, tantôt dans le fil 4.
  - On remarque l’ordre dans lequel les cylindres sont allumés ; 4îel ordre est indispensable pour que le moteur donne le minimum de trépidations. Nous reviendrons plus tard sur cette question.
  - Ce dispositif d’allumage est d’ailleurs extrêmement ennuyeux car il est presque impossible pratiquement d’obtenir avec lui des étincelles
  - Fig. 1
  - A Enroulement primaire de la bobine.
  - B Allumeur constitué par une came à deux bossages situés à 180° l’uu de l'autre.
  - M masse du moteur.
  - P piles ou accumulateurs, a enroulement secondaire de la bobine, b distributeur de courant secondaire, c bougies d’allumage.
  - se succédant régulièrement et il donne lieu à beaucoup de ratés, ce qui n’a rien d’étonnant si l’on considère que l’on a en somme quatre allumeurs et quatre trembleurs magnétiques, étant donné que ce système ne fonctionne déjà pas parfaitement sur les moteurs monocylindriques. ^
  - Des efforts faits par les constructeurs pour arriver à supprimer ces imperfections sont nés deux ou trois types d’allumage dont voici les principaux.
  - On a d’abord cherché à n’employer qu’un seul trembleur pour les quatre bobinés. C’est le système Lufbéry.
  - D’autres maisons, en particulier la maison
  - Delahaye, bien connue pour son amour de la simplification, ont supprimé radicalement le trembleur magnétique et fait pour le quatre cylindres ce que la maison De Dion Bouton avait fait pour le monocylindre. Les quatre cylindres Delahaye sont allumés par quatre bobines, mais les courants induits sont produits dans ces bobines par une fermeture et une rupture du cir-
  - a A
  - Fig. 2
  - A Enroulement primaire. B allumeur unique.
  - M masse.
  - P piles ou accumulateurs, a enroulement secondaire, c bougies d’allumage.
  - cuit primaire due à l’allumeur lui-même.
  - Nous regrettons beaucoup de ne pouvoir ici, vu le peu de place dont nous disposons, décrire avec détail l’allumeur Delahaye, mais nous en ferons peut-être l’objet d’une prochaine chronique.
  - D’autres constructeurs, plus hardis encore, nous voulons dire MM. Chenard et Walckler, ont simplifié davantage encore ; ils ont supprimé les trembleurs de bobines, et des quatre pièces de contact de l’allumeur, n’en ont conservé qu’une seule. Ils allument dans les deux ou les quatre cylindres tous les cylindres à la fois. Trois étincelles sont ainsi inutilisées. La première étincelle jaillit dans le cylindre qui corn-
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  - zsnwMWUtlUias:
  - \a LOQOM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - prime (explosion), la seconde, dans le cylindre qui expulse (perdue) ; la troisième dans le cylindre qui finit de travailler (perdue) ; et la quatrième dans le cylindre qui aspire (perdue). L’explosion ne se produit pas dans ce dernier cylindre parce que la bougie est légèrement en
  - ! o Ml
  - Fig. 3
  - La courant primaire passe tantôt par le fil I, tantôt par le fil II, suivant la position de la came c d’allumave.
  - retrait dans la fonte et ne se trouve pas dans le courant gazeux, il faut un peu de compression pour que le mélange soit porté sur la bougie.
  - Un dernier dispositif beaucoup plus intéres-sant consiste à employer une seule bobine et un seul trembleur pour les cylindres. L’allumeur doit ici remplir un double rôle : celui de fermer et de rompre quatre fois tous les deux tours le circuit primaire et celui de distribuer le courant secondaire ainsi produit quatre fois, aux bougies des cylindres. Les fils des bougies ne vont donc plus de la bobine aux bougies, mais du distributeur aux bougies. C’est l’allumage avec distributeur de courant secondaire. Un des plus connus des moteurs qui s’allument ainsi c’est le moteur quatre cylindres De Dion Bouton.
  - Nous donnons (figure 5) le schéma de la canalisation d’un moteur quatre cylindres allumé par cette méthode.
  - L’inflammateur ou bougie.
  - La bougie, qui tire son nom de la forme primitive de sa porcelaine blanche est un organe constitué essentiellement par une tige métallique T emmanchée dans une douille isolante A qui fait elle-même corps avec un cylindre métallique creux E qui fileté sur sa surface extérieure vers le bas, se visse dans le fond de la culasse du moteur M, et porte un petit promontoire P vers lequel jaillira l’étincelle ; une borne B permet de serrer le fil F bien décapé pour que le contact soit assuré.
  - Nous ne pouvons décrire ici tous les types de bougies qui existent et qui en soi sont tous bons ; il faut néanmoins savoir les utiliser. La bougie d’allumage est assez fragile : chaque bougie neuve doit être logée dans un étui spécial en bois, afin d’être préservée de tout choc ; aucune bougie ne doit être montée sur le moteur sans que ses filets aient été enduits d’un peu de pétrole et sans qu’un joint métallique la sépare du moteur ; enfin la clef qui la fait tourner ne doit jamais l’attaquer par l’écrou de serrage, mais toujours par le six pans que porte sa douille.
  - Une bougie encrassée, suiffée même, ne doit
  - Fig. 4
  - Le courant primaire passe tantôt par le fil 1, tantôt parle fil 2, tantôt par le fil 3, tantôt par le fil 4.
  - pas être jetée, on peut la laver facilement. Arrêtons-nous un peu à cette question de l’encrassement si féconde en cause de pannes avec les altérations de la porcelaine isolante. Les pannes de la bougie se résument en somme en une seule : le court-circuit, et ce court-circuit est
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  - dû à l’encrassement ou à l’altération de la porcelaine.
  - Encrassement. — L’encrassement de la bougie provient des mêmes causes que celui du piston et de la chambre de compression : un excès de graissage, des segments usés laissant passer l’huile à la face supérieure du piston pendant le temps d’aspiration, une mauvaise carburation trop riche en essence ou composée de gouttelettes d’essence trop grosses qui brûlent, mais qui n’explosent pas.
  - Une bougie encrassée se reconnaît à ce que ses pointes et la partie de la porcelaine qui dépasse la partie métallique sont noirâtres, recouvertes de dépôts charbonneux, qui, bons conducteurs de l’électricité laissent passer directement le courant jusqu’à la masse du moteur. Il n’y a plus d’étincelle.
  - Sur un moteur bien réglé, l’encrassement doit
  - a A
  - A Enroulement primaire.
  - B allumeur de primaiie.
  - T trembleur de primaire. ’
  - M misse.
  - P piles ou accumulateurs.
  - D distriouteur de secondaire.
  - F bougies.
  - a enroul ment seconuaire.
  - être long à se produire. Certaine disposition des bougies favorise l’encrassement, celle qui consiste, par exemple, à placer la bougie dans le fond et au milieu de la culasse. Actuellement
  - les moteurs ont leur bougie placée dans la chambre des soupapes, latéralement, et par conséquent à l’abri des projections d’huile.
  - La bougie est encrassée, il faut la nettoyer. Si elle n’est pas démontable, on la plonge dans l’essence et on nettoie la porcelaine avec une
  - brosse. Si le dépôt adhère, il faut laver avec de l’eau acidulée d’un peu d’acide chlorhydrique ; on frotte les pointes à la toile d’émeri et on veille à ne pas les écarter de plus de 1 m/m au grand maximum. On laisse alors sécher la bougie, précaution essentielle, car si on la replaçait humide sur le moteur, il y aurait sûrement des courts-circuits entre la porcelaine et l’armature métallique.
  - Si la bougie est démontable, on la démonte et on nettoie la porcelaine, mais en ayant soin de ne pas se servir de papier de verre qui enlèverait l’émail et laisserait apparaître la porosité de la porcelaine, l’huile s’imbiberait alors beaucoup plus facilement. On remonte dans l’ordre, en veillant aux joints d’amiante. Que tout soit absolument fixe après serrage, et en particulier la porcelaine, sinon elle casserait. Si d’autre part les joints sont mal serrés, on aurait une fuite et une perte de compression, on s’en apercevrait d’ailleurs en observant un suintement d’huile ou des traces de fumée sur la partie visible de la porcelaine.
  - Gauthier.
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  - *0j!fe L
  - V
  - L’AUTOMOBILE UTILITAIRE
  - La Préfecture de Police vient d’utiliser l’automobile à un usage très spécial : le transport des chiens à la fourrière !
  - Les photographies ci-joirdes qui nous ont été aimablement communiquées par MM. Harlingue et Phélipp montrent l'agencement du panier à
  - bereau automobile qui enlèverait les ordures ménagères.
  - Lorsque la pluie rend nos grandes avenues impraticables par suite de la boue qui s’y accumule est-ce que le passage d’arroseuses-balayeuses automobiles ne serait pas utile ? Ces
  - lia fourrière automobile de la Préfecture de Police
  - salade pour caniches.
  - L’exécution de cet original véhicule est due à l’Auto-Parisienne.
  - Il paraît que depuis sa mise en exploitation, des centaines de cabots autophiles se précipitent à la gorge des agents simplement pour avoir le plaisir de faire les boulevards dans l’automobile préfectorale.
  - Nos édiles devraient bien s’inspirer de l’idée de M. Lépine et doter Paris des véhicules indispensables à assurer sa propreté.
  - Ne devrait-il pas avoir en service un grand nombre d’automobiles affectées à tous les usages depuis l’automobile à neige jusqu’au tom-
  - voitures, on le sait, effectuent un travail dix fois plus rapide que celui fourni par les véhicules à traction animale.
  - Mais il est d’usage courant de reconnaître que l’Etat ou les grandes villes n’acceptent les résultats des progrès que lorsqu’ils sont définitivement consacrés par les essais des particuliers. Il faudrait donc que nos grands constructeurs entreprennent au moment opportun le nettoyage d’une partie de Paris par leurs véhicules utilitaires et cette tentative — coûteuse il est vrai — leur serait d’un précieux appui pour forcer l’Administration à contrôler les résultats, les admirer et se décider à passer commande d’un matériel ayant fait ses preuves.
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  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - lie “délit de lâcheté” et la “ jurnspradenee”
  - 109
  - La loi du 17 juillet 1908 est venue édicter une « les pénalités encourues au terme de ces articles
  - infraction nouvelle « le délit de lâcheté » dont (( seraient portées au double.
  - l'article unique est ainsi conçu : « Les dispositions de l’article 463 du Code pénal
  - lia fourrière automobile ouverte
  - « Tout conducteur d’un véhicule quelconque qui, saie chant que ce véhicule vient de causer ou d’occa-« sionner un accident, ne se sera pas arreté et aura « ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale cc ou civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de « six jours à deux mois de prison et d’une amende « de seize francs à cinq cents francs, sans préju-« dice des peines contre les crimes ou délits qui se « seraient joints à celui ci.
  - « Dans le cas où il y aurait lieu, en outre, à l’ap-« plication des articles 319 et 320 du Code pénal (1),
  - (1) Ces articles visent les blessures et l’homicide par imprudence, négligence ou inobservation des règlements.
  - « sont applicables au délit prévu par la présente « loi ».
  - Cette loi soulève un certain nombre de difficultés et il est utile, pensons-nous, d’en indiquer les principales et leur solution étant donné surtout que la Jurisprudence a été appelée à plusieurs reprises à se prononcer.
  - Tout d’abord à quelles personnes s’applique notre loi ?
  - a tout conducteur d’un véhicule quelconque.
  - Que faut-il entendre par là ?
  - Il résulte des travaux de la Commission du Sé-
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  - L3 L2C2M2Ti2N fl(lT2M2BiLE
  - nat (1), qu’il faut entendre le mot véhicule dans son sens étymologique (appareil servant à transporter quelque chose ou quelqu’un d’un point à un autre. Par conséquent la loi de 1908 sera applicable au conducteur d’un animal monté en selle, d’un automobile, d’un ballon, d’un dirigeable, d’un aéroplane, etc.
  - Pour que le conducteur d’un véhicule soit punissable il faut :
  - 1° Que son véhicule a causé ou occasionné un accident ;
  - 2° Qu’il ne se soit pas arrêté et ait ainsi tenté d’échapper à la responsabilité civile ou pénale par lui encourue ;
  - 3° Qu’il ait su que son véhicule a causé un accident ou l’a occasionné.
  - Examinons successivement ces trois éléments dont la preuve incombe au Ministère public ou à la partie civile qui ont poursuivi devant le Tribunal Correctionnel le conducteur du véhicule en question.
  - Il faut que le véhicule ait occasionné ou causé un accident.
  - Accident aux personnes ou aux choses, peu importera, le texte étant général.
  - Cet accident pourra avoir été causé, ce qui visera l’hypothèse d’un fait direct : automobile atteignant une voiture attelée et la renversant.
  - Il pourra avoir été occasionné.
  - Ce sera l’hypothèse d’une automobile qui effraye un cheval qui s’emballe.
  - En second lieu, il faut qu’il ne se soit pas arrêté et ait ainsi tenté d’échapper à la responsabilité civile ou pénale qu’il a encourue.
  - A cet égard il a été jugé par le Tribunal Correctionnel de la Seine (onzième Chambre) le 6 mars 1909 (2) que si la circonstance qu’un ar-
  - (1) Rapport de M. le Sénateur Denois. Journal Officiel 25-27 mai 1902, Doc. Pari., p. 128.
  - |2) Gaz. Trib., n° du 13 mars 1908. Voici d’ailleurs le texte de ce jugement :
  - « Le Tribunal ;
  - « Attendu que, le 12 novembre 1908, vers six heures du soir, l’automobile 634-N, appartenant à Fourcade et conduite par le prévenu Maratra, et l’auto-taxi
  - rêt insignifiant a été observé ne .peut, à elle seule, faire écarter l’application de la loi du 17 juillet 1908, ce n’est que dans le cas où l’arrêt a été volontairement et notoirement insuffisant pour permettre de recueillir les indications indispensable à la détermination ultérieure des responsabilités.
  - En conséquence certaines circonstances de fait, exclusives de toute intention de fuir, suffiront à relaxer la personne poursuivie.
  - En troisième et dernier lieu il faudra que le conducteur qui vient de causer ou d’occasionner un accident ait su qu’il vient de causer cet accident ou de l’occasionner.
  - On devra donc établir cette preuve à l’encontre du conducteur du véhicule.-
  - N° 157-G-3, appartenant à la Compagnie Générale des Voitures de Paris et conduite par Marante, se sont heurtées place de la Concorde dans des conditions que le Tribunal n’a pas en l’état, à examiner, ni à apprécier ; que, toutefois, il y a eu accident, puisque Marante a été blessé à la jambe ;
  - « Attendu qu’il résulte des témoignages d’ailleurs sur certains points quelque peu discordants, qui ont été entendus, qu’après le choc, Maratra est demeuré sur place pendant un laps de temps évalué de deux à cinq minutes ; que, durant cet arrêt, des propos ont été échangés entre les deux conducteurs ; que Maratra a dit à Marante d’aller, s’il le voulait chercher un agent ; que Maratra est ensuite parti assez brusquement et que Marante a pris son numéro au moment où il commençait à démarrer ;
  - « Attendu que le délit prévu par la loi dut17 juillet 1908 consiste dans le fait, par le conducteur d’un véhicule qui vient de causer ou d’occasionner un accident, de ne pas s’être arrêté et d’avoir ainsi tenté d’échapper à la responsabilité civile ou pénale qu’il peut avoir encourue ; que, si la circonstance qu’un arrêt insignifiant aurait été marqué ne peut à elle seule faire écarter l’application du texte précité, il faut, au moins,, que l’arrêt ait été volontairement et les indications indispensables à la détermination ultérieure des responsabilités ;
  - « Que des faits ci-dessus relatés et précisés ne résulte pas la preuve qu’il en ait été ainsi dans l’espèce ;
  - « Par ces motifs ;
  - « Relaxe le prévenu des faits de prévention, sans dépens... »
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  - 111
  - Le Tribunal Correctionnel de Saint-Brieuc le 26 novembre 1908 (1) a fait une exacte appli-
  - (1) Voir encore dans le même sens un arrêt de la Cour d’Angers. Ch .Corr., 22 janv. 1909. (Gaz. Trib., 10 févr. 1909) qui décide que la loi du 17 juillet 1908 n’est applicable que lorsque l’auteur de l’accident a pu s’en rendre compte et lorsqu’il est établi qu’il a eu réellement l’intention de s’enfuir. Voici dans quelles circonstances l’affaire s’est présentée :
  - M. B... se rendait en automobile de Nantes à Angers, quand la partie arrière de sa voiture accrocha une autre automobile qu’il devançait et qui fut projetée à terre et brisée en même temps que son conducteur était blessé.
  - M. B. ayant continué sa route durant une centaine de mètres et ne s’étant arrêté que devant les sommations à lui faites par des passants, a été poursuivi, à la fois en vertu des articles 319 et 320 du Code pénal sous l’inculpation de blessures par imprudence et en vertu de la loi du 17 juillet 1908 pour ne s’être pas arrêté spontanément et immédiatement après l’accident.
  - (( Le Tribunal ;
  - « Attendu en ce qui concerne la circonstance prévue « par l’article 1er de la loi du 17 juillet 1908, qu’elle « ne peut être retenue dans la cause ; qu’il est, en « effet, admissible, le choc produit par la voiture de « B... ayant été très léger, puisque cette voiture ne « présente qu’une avarie de minime importance re-« levée par l’expertise à laquelle il a été procédé ; « que B..., qui conduisait sa voiture sur le devant « n’ait pas ressenti, comme il le prétend, le choc « produit par l’arrière de sa voiture ou, s’il l’a res-« senti, qu’il n’en ait pas discerné immédiatement la « cause ; qu’il n’est donc pas suffisamment établi que « B... ait su immédiatement qu’il venait de causer ou « d’occasionner un accident ;
  - « Attendu, en second lieu, que prévenu par le té-« moin Bl... de la chute du conducteur de la voice ture, il n’a pas fait plus de cent mètres et est re-« venu sur ses pas ; qu’il s’est donc arrêté comme « l’exige la loi, et qu’il n’a pas sérieusement tenté cc d’échapper à la responsabilité qu’il venait d’encou-« rir ; qu’il n’a donc pas non plus, de ce chef, en-<c couru les pénalités prévues par la loi du 17 juillet « 1908 ;
  - « Attendu, en ce qui concerne le délit de blessures « par imprudence..... (sans intérêt). »
  - Le Procureur de la République d’Angers ayant inter jpté appel à minima de cette décision, la Cour, après réquisitoire de M. Zambeaux, avocat général, et plaidoirie de M* Imbrecq, du barreau de Paris, pour M. B..., a réduit, en ce qui concerne le délit de blessures par imprudence, l’amende à cent francs.
  - cation de ce principe en venant décider qu’il y a lieu à relaxe lorsqu’il n’est pas établi que le chauffeur ait su que son automobile venait de causer un accident et qu’il ait tenté d’échapper à une responsabilité pénale ou civile par lui encourue.
  - Voici d’ailleurs le texte de ce jugement :
  - « Le Tribunal ;
  - « Attendu que, le 15 août "1908, vers trois heures et demie du soir, le sieur Bréard montait la côte du Val-André, vers Pléneuf, dans un char-à-bancs attelé d’un cheval ; qu’en approchant de cette localité, il vit venir vers lui l’automobile du sieur Lepeltier ; que le cheval de Bréard, apercevant l’automobile à 60 mètres environ, commença à donner des signes de frayeur, et que le derrière de la voiture heurta le talus ;
  - « Attendu qu’au moment où l’automobile a passé, le cheval s’est cabré, a brisé ses harnais, les gens qui étaient dans le char-à-bancs furent renversés, et l’enfant de l’un d’eux, la petite Biard, fut blessée au bras ; que le véritable accident a donc eu lieu à cet instant ; que, par ailleurs, il pleuvait, la gllace de l’automobile était levée, la longue capote baissée, et que, lorsque l’accident s’est produit, l’automobile était déjà loin, bien que son allure fût beaucoup plus modérée qu’il n’a été dit ;
  - « Attendu, en effet, que, suivant un certificat non joint au dossier, la machine ne pouvait fournir plus de 32 kilomètres à l’heure ; que, d’après Lepeltier, elle ne dépassait pas alors 25 kilomètres ;
  - « Attendu qu’à cette vitesse, il s’est écoulé tellement peu de temps depuis l’instant où le cheval a donné quelques signes de frayeur jusqu’à celui où l’automobile a passé, que l’on comprend que Lepeltier n’ait même pas envisagé l’éventualité d’un accident ;
  - « Attendu, en outre, qu’il n’a pas été appris à l’audience que le cheval s’est mis en travers de la route, ce qui eût rendu le passage presque impossible dans cet endroit encaissé ; qu’en sens contraire, il a été reconnu que l’automobile avait passé au milieu de la route, sans le moindre contact avec l’attelage ; qu’il résulte enfin des
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  - Ü3 !2C2M2Ti2N fl/JT2M2BiLE
  - débats que, si un attroupement s’est formé, ce fut en grande partie après l’événement, et que, si des cris ont été proférés, Lepeltier et sa société ne les ont pas entendus ;
  - a Attendu, par suite, qu’il n’est pas établi que Lepeltier a su qu’aux lieu et date susénoncés, son automobile venait de causer un accident, ni qu’il ait tenté d’échapper à une responsabilité pénale ou civile par lui encourue ;
  - « Par ces motifs ;
  - « Relaxe Lepeltier sans dépens. »
  - L’on voit donc bien que cette loi que l’on s’est plu à présenter comme une loi contre les chauffeurs est une loi parfaitement raisonnable puisqu'elle exige que la preuve des éléments de l’in-
  - fraction soit établie à l’encontre d’un délinquant, ce qui en fait sera assez difficile à démontrer et surtout, ce qui nous importe au plus haut degré nous automobilistes, égale pour tous, puisqu’elle est commune à tous les conducteurs de véhicules quels qu’ils soient.
  - Nous sommes loin, heureusement de certaines lois restrictives dont nous étions menacés.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit, Docteur ès-sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris, Membre du Syndicat de la presse Scientifique.
  - Réparation provisoire d’an essiea brisé
  - Il semble que le bris d’un essieu soit un acci- Le procédé consiste à rapprocher les deux dent irréparable devant toujours entraîner tronçons de l’essieu brisé au moyen d’une l’abandon de la voiture. corde bandée par un rondin.
  - Figure 1
  - Figure 2
  - Tel n’est heureusement plus le cas, car le Horseless Age nous indique un moyen de regagner, avec la voiture avariée, la ville voisine.
  - Les figures 1 et 2 suffiront à faire comprendre le système 'ht à indiquer comment il faut opérer.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberce, 17, rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — N° 8
  - 15 Avril 1909
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - 4’.
  - {£ l°C2M2Ti2N
  - O O V
  - V V V V
  - AUT2M2BiLE
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - OROANE
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  - Uebicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - Lie jVIeeting de JWonaeo
  - EXCELSIOR-BUIRE V
  - ^I^es organisateurs du meeting de jj||| Monaco, peuvent être tiers de f leur tâche, car, jamais réunion maritime ne groupa un si grand nombre d’engagements et n’obtint pareil succès.
  - Les essais des divers racers et cruisers avaient donné des résultats surprenants ; en Seine, le 70 à l’heure avait été dépassé et l’on comptait un duel acharné entre le Pan-liard-Lëvas-soret IeWol-selev-Sidde-
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  - L5 [0C0M2Ti2N7UlT2M2BiLÈ
  - ley, les beaux racers aux moteurs de 600 et 700 HP Le temps ne fut pas des plus cléments, lors de la première journée et la mer houleuse obligea les organisateurs à annuler pour ce jour, la course des racers.
  - Nous donnons ci-dessous le classement journalier :
  - PREMIERE JOURNEE
  - CRUISERS
  - (Chaque tour ni es ure 6 kilomètres 250 me 1res)
  - l" tour 2" tour 3' tour 4° tour 5 i" tour Ci" tour T tour 8' tour
  - M. S. M. S. M. s. M . s. H . M. S. H . M. s. H. M. s. H . M. C
  - 1. Mais je vais Piquer II .. 10 25 21 47 32 46 44 21 1 02 50 1 13 38 1 24 39 1 35 33
  - 2. Gobron ... 12 09 24 32 37 01 49 33 I 01 43 1 13 59 1 26 08 1 38 03
  - 3. Grégoire VII ... 11 11 24 50 39 01 51 46 1 04 23 1 17 16 1 29 50 1 43. 46
  - 4. Labor III ... 11 09 22 41 35 41 50 50 1 06 21 1 20 53 1 35 17 1 49 02
  - 5. Excelsior-Buire IV .. ... 12 54 24 27 41 14 55 27 1 09 21 1 23 18 1 37 11 1 51 13
  - DEUXIEME JOURNEE
  - CRUISERS -
  - 1" tour 2" tour 3'' tour 4' tour S1, tour ü" tour 7° tour 8'- tour
  - M. S. M. S. M. S. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S.
  - Sizaire-Naudin . 0 12 17 0 24 57 0 38 22 0 51 00 1 04 10 1 16 08 1 30 06 1 43 13
  - Naulilus-Anzani .... . 0 16 08 0 32 43 0 49 18 1 05 49 1 22 22 1 38 55 1 55 36 2 12 13
  - Chantiers Mégevei . : 0 29 42 1 1 59 1 35 20 2 09 02 JAÉ2, ;40 y-3 16 17 3 50 OU 4 32 05
  - Robert . 0 32 43 1 07 31 1 41 38 t 15 33 2 49v45 3 22 48 3 58 02 4 33 19
  - Sténo . 0 35 32 1 12 19 1 48 39 2 25 00 3 01 39 3 38 18 4 15 58 4 51 51
  - -.•n-i RACERS
  - Chaque tour mesure 6 kil. 250
  - Wolseley-Siddeley ., . 0 6 29 0 12 28 0’18*28 0 24 37 0 30 41 0 36 47 0 42 52 0 49 00 4/5
  - Panhard-Levassor .. . 0 6 33 0 12 39 0 18 44 0 24 52 0 30 58 0 37 03 0 43 09 0 49 14 3/5
  - Dixie 0 9 50 0 18 28 0 30 7 0 41 47 0 53 21 1 04 56 1 16 30 1 28 2
  - Alla-Va 0 10 47 abandonne.
  - Moyenne à l’heure du Wolseley-Siddeley, sur l’ensemble du parcours : 61 kil. 207. Meilleur tour : 6 minutes.
  - Moyenne sur ce tour S 62 kil. 500 à l'heure. *
  - En 1908, le vainqueur de cette épreuve, avait été-le .Wolseley-Siddeley eu 56 m. 17 s.
  - TROISIEME JOURNEE
  - CRUISERS
  - 1e tour 2e tour 3e tour 4e tour 5e tour 6” tour 7“ tour 8» tour
  - H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. II. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S
  - Delahaye IX 0 08 28 0 17 24 0 26 21 0 35 46 0 45 10 0 54 40 1 04 07 1 13 55
  - Alex-Mercédès L . 0 09 09 0 18 40 0 18 10 0 37 40 0 47 09 0 56 38 1 06 09 1 23 46
  - Mégevet-Piquer IV .. 0 10 21 0 20 58 0 38 35 0 42 12 0 52 52 1 03 32 1 14 12 1 24 50
  - Odette 0 11 02 0 22 10 0 38 08 0 44 11 0 55 15 1 06 26 1 16 28 1 28 30
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  - L£ L2C2M2Ti2N ÆÜT2M9BM.E
  - 115
  - CRUISERS UE 3* SERIE.
  - LES TEMPS TOUR PAR TOUR
  - le r tour 2'-‘ tour .‘U tou r 4‘ tour 5" tour (ï tour i' “ tour 8e tour
  - Gvrinus-II H . M. , s. H. M . s. H . M . s. II. M. S n . M. s. H . M. s. H . M. s. H . M. S.
  - ... 0 10 39 ^ .0 22 07 0 33 02 0 ’• 44 22 0 54 27 1 05 14 1 19 05 1 3153
  - Fleur-d’Eau 0 11 16 0 22 58 0 34 34 0 46 11 0 57 48 1 09 05 1 21 06 1 32 54
  - Excelsior-Buire .. ... 0 11 ,07 0 22 48 0 34 28 0 45 53 0 57 50 1 06 08 1 21 27 1 33 06
  - Labor-Fauber .... ... 0 11 34 0 23 05 0 34 56 0 46 38 0 59 03 1 11 07 1 23 14 1 35 08
  - Secret ... 0 13 30 0 27 37 0 42 25 0 59 46 1 14 04 1 28 06 1 42 01 1 56 27
  - Moyenne à l’heure du vainqueur : 32 kil. 658.
  - L’an dernier le gagnant fut « Ulysse-Mors » en 1 h. 30' 37”.
  - Le PANHARD-LEVASSOR en vitesse
  - RACERS
  - le' tour 2e tour 3e tour 4e tour .> tour Ge tour 7e tour 8e tour
  - H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. AI. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S.
  - Eiselotte-Mercédès .. 0 07 58 0 16 18 0 24 39 0 32 58 0 41 15 0 49 38 0 58 04 1 06 27
  - Fauber-Motobloc .. . 0 08 43 0 17 49 0 29 16 0 39 35 0 49 07 0 58 02 1 07 05 1 16 11
  - Ricochel-XXII .. 0 08 20 0 18 34 0 27 57 0 46 56 0 55 33 1 04 57 1 13 46 1 22 29
  - Duc . 0 16 40 0 33 12 0 49 20 1 01 55 1 20 06 1 35 05 1 49 01 2 05 00
  - Moyenne à l’heure du vainqueur : 45 kil. 144.
  - QUATRIEME JOURNEE
  - CRUISERS
  - Chaque tour mesure 6 kil. 250 m.
  - l*,r tour 2e tour 3e tour 4e tour ."> tour 6e tour e tour 8e tour
  - H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. 'H. M. S. H. M. S.
  - Chantecler 0 08 30 0 17 02 0 25 47 0 34 25 0 43 04 0 51 42 1 00 21 1 09 02
  - Télé-Mors 0 08 55 0 18 01 0 27 11 0 36 30 0 45 28 0 55 08 1 04 29 1 13 50
  - Lorraine-V 0 10 17 0 20 25 0 31 03 0 41 53 0 53 21 1 07 07 1 17 44 1 28 20
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  - [A i0Q0M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - Moyenne du vainqueur : 43 kil. 477 m.
  - Lan dernier, cette épreuve avait été gagnée par Lorraine-III en 1 h. 37 m. 32 s.
  - RACERS
  - (,Eliminatoires de la Coupe des Nations) Chaque tour mesure 6 kil. 250 m.
  - Ie' tour 2° tour 3e tour 4» tour 5e tour 6* tour 7« tour 8e tour
  - H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S.
  - Panhard-Levassor. 0 06 13 0 12 28 0 18 42 0 24 52 0 31 04 0 37 32 0 44 00 0 51 02
  - » 1 58 04 1 05 09 1 12 13 0 19 19 I 26 20 I 32 22 1 40 23 1 47 24
  - Ricochet-XXII ... 0 08 22 0 16 42 0 24 53 0 33 05 0 41 27 0 49 22 0 57 39 1 06 06
  - » 1 14 37 1 23 27 1 32 31 1 41 33 1 50 35 1 59 47 2 08 43 2 17 24
  - Fauber-Lab.-Mot.. 0 08 20 0 16 58 0 25 16 0 33 33 0 41 50 0 50 04 0 58 23 1 06 40
  - » 1 14 46 1 22 48 1 30 40 1 38 52 2 16 03 2 36 20 2 43 24 2 52 15
  - 1 Moyenne à l’heure du vainqueur : 55 kil. 692 CINQUIEME JOURNEE CRUISERS (Championnat de la Mer) LES TEMPS PAR DISTANCES DE 25 KILOMÈTRES m.
  - 25 50 75 100 125 150 175 200 ldi.
  - kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. kilom. et arrivée
  - Chantecler 0 35 12 1 10 40 1 46 16 2 21 51 2 57 25 3 33 51 4 09 50 4 45 50
  - Télé-Mors 0 36 46 1 14 39 1 52 52 2 31 24 3 10 22 3 48 12 4 27 46 5 06 36
  - Alex.-Mercédès ... 0 43 10 1 21 53 2 05 17 2 47 12 3 30 20 4 17 39 4 59 56 5 42 27
  - Mégev.-Picker-IV . 0 42 48 1 25 42 2 08 38 2 51 50 3 35 11 4 22 13 5 43 04 5 46 45
  - Sur 41 canots qui prennent le départ, 37 ont abandonné, dont 28 avant d’avoir parcouru 25 kilomètres. C’est la défection la plus considérable qui ait été constatée.
  - SIXIEME JOURNEE
  - (La Coupe des Nations)
  - les temps tour par tour (Chaque tour mesure 6 kil. 250 m.)
  - le' tour 2e tour 3 tour 4e tour 5e tour O» tour 7e tour 8e tour
  - H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S. H. M. S.
  - Wolseley-Siddeley. 0 05 44 0 11 40 0 17 37 0 23 35 0 29 32 0 35 26 0 41 22 0 47 20
  - » 0 53 20 0 59 19 1 05 22 1 11 19 1 17 17 1 23 16 1 29 12 1 35 09 3/5
  - Liselotte 0 07 57 0 16 15 0 24 36 0 32 50 0 41 53 0 49 47 0 58 15 1 10 42
  - » 1 15 09 1 23 43 1 32 18 1 40 57 1 49 36 1 58 14 2 06 50 2 15 34
  - Dixie 0 06 41 0 13 24 0 20 03 0 26 43 0 33 29 0 40 11 0 46 57 0 53 46
  - » 1 00 30 1 07 13 1 14 04 1 20 52 1 27 52 abandonne.
  - Panhard-Levassor. 0 06 03 0 12 13 0 18 35 0 26 13 0 33 29 0 40 30 0 47 34 0 54 37
  - » 1 01 50 1 09 11 1 16 49 1 24 57 abandonne.
  - Ricochet 0 08 10 0 16 45 0 25 22 0 34 08 1 13 51 1 22 55 1 31 42 1 40 32 abe.
  - Fauber-Labor .... 0 11 49 0 35 41 1 02 46 1 16 42 1 24 23 1 39 29 1 48 57 abandonne.
  - Nfibüo 0 09 44 0 21 50 0 34 41 abandonne
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  - Moyenne à l’heure du vainqueur : 63 kil. 051, battant les records du monde.
  - Meilleur tour : 5 ni. 44 s. par le Wolseley-Siddclcy.
  - Moyenne sur ce tour : 65 kil. 407.
  - Le Panhard-Levassor, sur qui l’on fondait les plus grandes espérances fut très éprouvé :
  - Dès le départ, le moteur avant de bâbord graissait mal et retenait considérablement le moteur arrière. Schoeffer, qui avait la haute direction du Panhard-Levassor, décida de continuera tout prix. Bientôt, sous l’effort de la trépidation probablement, les écrous des pattes d’attache se desserraient et plus tard les pattes cassèrent. Le moteur, alors talonnant
  - Le SIZAIRE et NAUDIN barré par Sizaire et Despujols
  - du carter sur la coque, la crevait, une voie d’eau se déclarait à bord et le Panhard-Levassor devait être ramené au port juste à temps pour s’échouer à côté du slip.
  - LA DERNIÈRE JOURNÉE
  - Cette journée, consacrée à l’épreuve du kilomètre lancé et du mille arrêté sera dénommée la journée des records, car tous furent battus et de loin.
  - Voici les divers classements :
  - CRUISERS Première série
  - 1. Megevet-Picker II, moteur et coque Megevet-Picker ; kilomètre, 1 m. 40 s. Temps total, ô m. 0 s 2/5.
  - 2. Lahor III ; kilomètre 1 m. 50 s. 1/5.
  - 3. Gyrimis IL
  - 4. Excelsior-Ruire.
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  - \A ioçoM2TjON flüT2M2BiLE
  - Deuxième série
  - 1. Télémors, moteur Mors, coque de Coninck ; kilomètre,^.1. m. 25 s. 4/5. Temps total, 4 m. 18 s. 3/5.
  - 2. Delahaye-Nautilus IX ; kilomètre, 1 m. 18 s. Temps total, 4 m. 19 s. 2/5.
  - 8. Alex-Mercédès II.
  - 4. Megeuel-Picker IV.
  - FINALE
  - 1. Delahaye-Nanliliis IX, moteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau ; kilomètre 1 m. 20 s. Temps total 4 m. 9 s. ; moyenne sur le kilomètres à l’heure.
  - 2. Télémors, moteur Mors, coque de Coninck. Temps total, 4 m. 18 s. 3/5.
  - 3. Megevet-Picker II, 4 m. 58 s.
  - 4. Labor III, 5 m. 35 s.
  - RACERS
  - Première série '
  - 1. Delahaye-Nautilus XIIImoteur Delahaye, coque Deschamps et Blondeau. Kilomètre lancé 55 s. 3/5 ; mille arrêté 1 m. 50 s. 4/5 ; temps total, 2 m. 46 s. 2/5. Moyenne sur le kilomètre, 64 kil. 750.
  - 2. Duc, moteur Brasier, coque Despujols. Kilomètre lancé 56 s. 1/5.
  - 3. Labor-Fciuber-Motobloc, moteur Motobioc, coque Fauber. Kilomètre lancé, 1 m.
  - 17 s. ; mille arrêté, 2 m. 34 s. 1/5 ; temps total, 3 m. 51 s. 1/5. ,.,
  - 4. Liselotte, moteur Mercédès, coque Tellier-Gérard. Kilomètre lancé, 1 m. 19 s. 2/5 ; mille arrêté, 5 m. 39s. ; temps total, 3 m. 58 s. 2/5.
  - ' ' v ' ^Deuxième série -y "‘-'r ' ;
  - 1. Wolseley-Siddeley, moteur Wolseley-Siddeley, coque Thornycroft. Kilomètre lancé, 56 m. 3/5 ; mille arrêté, 1 m. 56 s. 2/5 ; temps total, 2 m. 52 s.
  - FINALE
  - 1. Duc, moteur Brasier, coque Despmols. Kilomètre, 54 s. 2/5 ; mille, 1 m. 51 s. ;
  - temps total, 2 m. 45 s. 2/5’ Moyenne sur le kilomètre, 66 k. 177. r
  - 2. Delahaye-Nautilus XIII. Temps total, 2 m. 45 s. 2/5. A un demi [mètre du premier.
  - 3. Wolseley-Siddeley. Temps tolal, 2 m. 52 s. 2/5. (&„ „„ v
  - En résumé, le Meeting de Monaco comportait trois épreuves importantes dont deux reviennent à la France, grâce à Despujols, l’habile autant qu’audacieux constructeur de coques marines à qui nous sommes heureux de présenter nos plus vives félicitations.'
  - H. Haybrard.
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  - HISTOIRE des ORGANISATIONS INDUSTRIELLES
  - II. lies Origines des Corporations
  - Pendant les dix premiers siècles de notre ère, aucune organisation d’ensemble ne peut être décelée dans l’ancienne France : le caractère essentiel de l’industrie est d’être familiale, le mot familial étant pris dans le sens très large qui lui fait embrasser la domesticité groupée clans les châteaux. Une forme nouvelle de l’esclavage met les populations sous l’autorité absolue du seigneur : le serf est attaché à la terre, il ne peut quitter les remparts du bourg qui le protègent, le dominent, l’écrasent, il est lié à son châtelain comme l’esclave antique à son maître.
  - C’est dans le monastère que naît l’organisation du travail, que se créent les traditions professionnelles. Les coutumes industrielles sont le résultat de la solidarité de fait à laquelle s&, trouvent fatalement soumis des ouvriers groupés, donc astreints à une discipline, attachés à des usages. Avec les croisades, le commerce1 prend un essor relatif, avec la navigation, les échanges se multiplient.
  - Nous arrivons alors à l’histoire du mouvement communal, et l’évolution industrielle est liée intimement à la première révolution française qui, au xne siècle apporta aux bourgeois de ce pays le droit municipal en même temps qu’elle donnait au roi la souveraineté effective.
  - Les bienfaits attribuables à l’organisation des communes apparaissent dans le commerce et l’industrie : l’industrie domestique est insuffisante et fait place à l’industrie artisane ; la division du travail est la première conséquence de cette évolution : on se spécialisera et les spécialistes se solidarisent pour obtenir plus de sécurité, plus de certitude à gagner leur vie par le moyen des mêmes procédés, des mêmes outils. Il faut limiter la concurrence, empêcher les fraudes, réglementer les méthodes de travail ; voilà pourquoi les artisans d’un même corps de métier se réunissent et fondent l’organisation corporative.
  - Une erreur fréquente a été de concevoir la corporation comme une institution d’ensemble,
  - intéressant tous les artisans d’un même corps de métier dans la nation entière. Il faut concevoir l’association corporative comme limitée à chacune des villes du royaume : les règlements étaient différents à Tours et à Narbonne ; la législation était particulière à chaque ville et sans qu’on recherchât a produire l’accord. Pour devenir membre d une maîtrise il était nécessaire de recommencer son stage de compagnon, si l’on était déjà reçu maître dans une autre localité. C’est là une différence essentielle avec les associations ouvrières actuelles que certains se plaisent à voir la résurrection du régime corporatif.
  - Mais, bien plus : nous trouvons une dissemblance absolue entre les groupements corporatifs et les syndicats d’aujourd’hui en considérant la composition même de la corporation : les ouvriers, lesquels sont apprentis ou compagnons n’en sont point membres, ils ignorent la corporation, il est interdit aux ouvriers de s'associer ; la corporation est un syndicat de patrons et chaque patron tient sous son autorité absolue ses ouvriers. On touche du doigt l’erreur des gens qui nous présentent les syndicats ouvriers ou mixtes comme un rétablissement des institutions du passé.
  - Pour faire partie de la corporation, il fallait être admis par elle.
  - On connaît la hiérarchie corporative : le premier échelon est l'apprentissage. Les apprentis étaient en nombre limité, ils payaient le patron et lui donnaient leur temps ; le patron leur devait l’instruction professionnelle, la nourriture et le logement. L’apprentissage durait généralement sept ans, quelquefois plus. A la fin de ce long stage qui constituait une véritable exploitation du faible, l’apprenti passait un examen. Après réception, et acquittement d’un droit, l’apprenti passait compagnon et tâchait de trouver une place chez un maître. Rappelons que le compagnon ne pouvait songer à se placer hors de la ville où il avait fait son appren-
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  - lissage ; il en était donc réduit à peu d’exigence.
  - /Le compagnonnage durait de trois à cinq ans, stage au bout duquel l’ouvrier passait le « chef-d’œuvre ». Après réception et payement d’un droit, il était promu maître, c’est-à-dire patron et membre de la corporation.
  - Les règlements de la corporation étaient évidemment avantageux à ceux qui les avaient rédigés : ils donnaient au patron une sécurité presque absolue, créaient au profit de quelques-uns un véritable monopole. C’est là qu’on trouverait les origines du capitalisme en Franc Des règles techniques fort abondantes unifor-fabrication, les quantités de matières premiè-iziisent les procédés, les produits, les modes de res ; il est impossible d’innover, de perfectionner, d’étendre son industrie, d’augmenter son personnel ; on a .droit à deux apprentis seulement, comme on ne peut mettre que trente-deux fils dans telle étoffe, ni plus ni moins. Cependant à partir du xvxe siècle, les règlements corporatifs techniques sont entamés peu à peu par le progrès, auquel rien ne résiste dans l’industrie.
  - Une première attaque contre ce régime établi au profit d’une caste, eût sa source dans la situation trop inférieure faite aux compagnons. Ceux-ci réalisèrent des associations secrètes malgré les règlements patronaux et les ordonnances royales. Malgré leur but apparent d’associations mutualistes, il faut voir dans ces groupements d’ouvriers une organisation pour la lutte contre les patrons ; aussi c’est dans les associations compagnonniques qu’il faut aller chercher l’origine des syndicats ouvriers.
  - Le pouvoir royal fut fréquemment le protecteur des corporations ; cependant il intervint quelquefois pour limiter certains abus. En 1351, après une épidémie de choléra, un édit du roi Jean-le-Bon limita le prix de vente des marchandises ; ce prix subissait alors une hausse exorbitante créée artificiellement au profit des commerçants et des artisans. Le même édit fixe un maximum des salaires. Plus tard, il est interdit par le roi de limiter le nombre des apprentis, et bientôt des facilités sont accor-
  - dées pour l’accès à la maîtrise. C’est la souveraineté du public qui s'exerce déjà par le canal du pouvoir central. Malheureusement une réaction violente se produit après la guerre de Cent Ans : il faut relever le commerce et l’industrie défaillantes ; aussi, la forteresse corporative est reconsolidée pour longtemps, les monopoles sont de plus en plus respectés et défendus, les règles se multiplient, se compliquent jusqu’à une puérilité insoupçonnable. Les seules atteintes de la royauté consistent à autoriser, contre le gré des corporations locales, l’importation de l’art italien de tisser des draps d’or, et à créer des impôts nouveaux sur les maîtrises, par exemple le droit de maîtrise royale. Des professions d’Etat sont pour ainsi dire réservées aux artisans de certains corps de métiers (les barbiers, les armuriers...) et pour les exercer, il faut verser au fisc de bons écus.
  - On comprend ainsi que la royauté ait favorisé le développement des corporations (édits de 1581, de 1597, de 1673) tout en les plaçant sous son contrôle et en les soumettant aux impôts. Ces riches groupements représentaient une source de revenus pour le roi. Celui-ci pouvait les considérer ainsi comme un élément d’ordre social, la corporation semblait assurer la paix, définir la hiérarchie dans le travail, empêcher les ruines et les catastrophes. Nous verrons prochainement que la corporation avait des inconvénients nombreux. On semble ignorer aujourd’hui que l’ancien régime connut des conflits commerciaux, économiques et ouvriers, que l’institution corporative ne pouvait ni prévenir ni dénouer. Les grèves étaient nombreuses, terribles, les procès interminables, certains durèrent plus d’un siècle...
  - Parallèlement à la corporation, l’association de compagnonnage se développe et précise son but : la lutte contre le patronat. Ces sociétés étaient alors secrètes ; quelques-unes ont résisté à tous les édits et nous retrouvons encore leurs traditions et leurs rites dans la franc-maçonnerie dont elles constituent la principale origine.
  - (A suivre.) Pol Guy.
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  - L’emploi de la naphtaline comme carburant dans les moteurs à mélange tonnant, suggéré par son prix très bas (16 francs les 100 kgrs), tandis que celui de l’essence, par exemple, varie aux environs de 50 francs, présente un certain nombre de difficultés inhérentes à la nature même de ce produit et que l’industrie automobile s’efforce actuellement de surmonter.
  - La naphtaline est un carbure d’hydrogène au même titre que le benzol et les différentes essences extraites du pétrole. Elle est extraite des huiles lourdes de houille obtenues au cours de la distillation de cette dernière dans la fabrication du coke et du gaz d’éclairage. Les portions de ces huiles qui distillent entre 200 et 250 degrés sont soumises à un refroidissement qui provoque la cristallisation de la naphtaline brute. On la sépare par compression entre des toiles, de la masse refroidie, ce qui a pour résultat d’éliminer la plus grande partie des liquides qui l’imprègnent. La naphtaline est ensuite purifiée par un premier traitement à la soude, qui la débarrasse des phénols qu’elle contient, puis par un lavage à l’acide sulfurique qui la sépare des bases. Après lavage on obtient un produit faiblement coloré que l’on peut encore purifier par distillation sèche.
  - La naphtaline constitue dans les usines à gaz un sous-produit embarrassant que l’on retire à la pelle des conduites dans lesquelles elle se dépose par condensation sur les parois.
  - Jusqu’à ces dernières années ce produit n’était guère utilisé que pour détruire les insectes et préserver les vêtements contre leur invasion mais le développement de la catégorie des véhicules dits poids lourds a porté l’attention sur cet hydrocarbure très bon marché et particulièrement riche en carbone.
  - La naphtaline fait partie comme la benzine d’une série de composés dits aromatiques. Sa formule chimique est C10H8, constituant un terme de la série des carbures de formule gé-
  - nérale CnH2n—12, la benzine C6H6 est de la catégorie CnH2—6.
  - La proportion de carbone (93,7 %) que renferme une molécule de naphtaline est plus grande que celle qui existe dans une molécule de benzine (92,3 %). Or on peut remarquer que plus une molécule d’un corps renferme de carbone, plus elle est difficile à brûler complètement :
  - Exemples : la méthane CH4 brûle à l’air avec la plus grande facilité en donnant de l’anhydride carbonique et de la vapeur d’eau.
  - L’alcool éthylique C2H6 brûle encore facilement.
  - La benzine CCH6 brûle à l’air avec une flamme fuligineuse qui dépose une partie de son carbone.
  - La naphtaline C10H8 brûle dans les mêmes conditions avec une flamme très fuligineuse.
  - Par contre, pour brûler un gramme de naphtaline, au sens chimique du mot, c’est-à-dire pour transformer tout son carbone en anhydride carbonique, il faut une quantité d’air à peu près équivalente à celle qui est nécessaire pour brûler un gramme de benzine.
  - En effet, les équations montrant la combus tion théorique dans les deux cas sont :
  - C6 H6 + 15 O = 6 CO2 + 3H2 O.
  - 78 gr. + 240 gr. = 264 gr. + 54 gr.
  - C10 H8 + 24 O =10 CO2 + 4 H2 O.
  - 128 gr. + 384 gr. = 440 gr.+72 gr.
  - Un calcul très simple fait ressortir que dans le premier cas il faut pour brûler un gramme de benzine 3 grammes d’oxygène ou 13.04 grammes d’air et dans le deuxième cas pour brûler un gramme de naphtaline 3,07 grammes d’oxygène ou 13,34 grammes d’air.
  - Il n’en est pas moins vrai qu’avec la même quantité d’air on brûlera moins facilement un gramme de naphtaline qû’un gramme de benzine. On peut, par exemple, pour expliquer ce
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  - fait, supposer que le carbone de la naphtaline n’est pas le même que celui de la benzine.
  - D’autre part, la naphtaline est un produit solide à la température ordinaire, son point de fusion est de 79,2 degrés et son point d’ébullition de 218 degrés. Il sera donc nécessaire pour obtenir la carburation de l’air d’amener ce corps à l’état liquide et de le maintenir à une température assez éloignée de son point de fusion, pour que la carburation puisse se produire dans de bonnes conditions. Il faut donc que cette température soit atteinte dans le moteur avant qu’il soit question de l’alimenter de naphtaline.
  - Par une dérivation des gaz d’échappement on arrive à obtenir assez facilement un réservoir contenant de la naphtaline fondue mais il est indispensable que toute la tuyauterie soit maintenue à une température supérieure à 80 degrés au risque d’avoir des obstructions par la cristallisation du combustible. '
  - L’air aspiré doit être, de même, soumis à un réchauffage avant d’être mis en contact avec la naphtaline. Enfin l’admission de l’air dans le carburateur doit être réglée avec une précision beaucoup plus grande dans un moteur à naphtaline que dans un moteur à essence par exemple car alors une faible diminution de la teneur du mélange en oxygène entraîne une mauvaise combustion avec plus de facilité. Ces différentes conditions font de la naphtaline un carburant d’un emploi délicat si l’on tient, bien entendu,
  - à utiliser toute l’énergie qu’il est susceptible de développer. Son ininilammabilité à froid et son transport facile ainsi que son prix de revient minime en font un produit qu’il serait désirable de voir appliquer de façon rationnelle.
  - Dans les essais que poursuivent actuellement MM. Chardon et Lion la naphtaline, fondue par le moyen d’un départ à l’essence d’une durée de
  - 10 à 12 minutes, est maintenue vers 80 degrés et envoyée à cette température dans le carburateur en même temps que l’air chauffé par une dérivation des gaz d’échappement.
  - Le passage de la marche à l’essence à la marche à la naphtaline, est caractérisé par une augmentation de souplesse. .
  - L’utilisation est bonne. Les gaz de l’échappement n’ont pas d’odeur sensible en marche normale. Les consommations qui m’ont été indiquées sont faibles.
  - L.es essais précités portent sur un camion tracteur remorquant un deuxième camion chargé. La charge utile est de 8 tonnes. Le moteur, de 45 chevaux est à 4 cylindres (140 m/m d’alésage et 150 m/m de course). Les consommations enregistrées ont été de :
  - 9 kilogrammes de naphtaline à l’heure.
  - Ou de 15 à 16 litres d’essence soit 10 k. 5 à
  - 11 k. 2 à l’heure (sous réserve bien entendu, de la mauvaise utilisation en essence qui provient de l’emploi d’un carburateur commun). La naphtaline employée est cristallisée et sa pureté est 99,6.
  - Une Société allemande, la Gasmotoren Fabrik Deutz, transforme la naphtaline en briquettes. Ces briquettes sont mises dans un réservoir entouré d’une enveloppe à circulation d’eau dans laquelle on fait passer de l’eau chauffée à l’ébullition par les gaz d’échappement du moteur. Ce dispositif a pour objet de modifier un des premiers systèmes préconisés et qui consistait à chauffer directement le combustible par les gaz d’échappement. Le carburateur est également chauffé. La mise en marche est effectuée par l’essence et l’on continue avec ce combustible jusqu’à ce que l’eau de la double enveloppe soit à l’ébullition, ce qui demande environ une demi-heure.
  - Naphtaline, essence. — Des essais de combustion d’une solution de naphtaline dans l’essence
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  - ont été également faits sur lesquels, malheureusement, nous ne possédons pas de documents. Nous nous bornerons donc à citer le fait suivant :
  - L’expérience a démontré, et jusqu’à présent on n’a pu l’expliquer de façon satisfaisante, que des poids semblables de naphtaline et d’essence employés comme combustibles dans un moteur à mélange tonnant fournissent sensiblement le même travail, bien que le pouvoir calorifique de l’essence soit environ de 11.000 calories et celui de la naphtaline de 9.620 seulement.
  - Il n’en est pas moins vrai que si l’on alimente un moteur à mélange tonnant avec un mélange de naphtaline et d’essence on peut réaliser une économie appréciable étant donnée la seule différence qui existe entre leurs prix de revient. C’est une simple question d’adaptation à étudier car il est bien évident qu’un moteur marchant au benzol ou à l’essence seule, par exem-
  - ple, ne s’accommodera pas aisément d’un nouveau combustible dont on a changé la nature du carbone.
  - Ressources en naphtaline. — Nous avons dit que ce produit constituait actuellement un résidu embarrassant dans les usines à gaz et dans les cokeries.
  - En France où l’industrie gazière est, relativement aux autres pays, peu développée, on distille par an 4 millions de tonnes de houille. Or une tonne de houille donne 250 mètres cubes de gaz et 5 % de goudrons contenant 7 % de naphtaline, ce qui représente une production annuelle de 14.000 tonnes de naphtaline.
  - Les fabriques dë coke métallurgique en produisent à peu près autant.
  - L’Allemagne gazéifie environ deux fois plus de houille que la France, l’Angleterre trois fois plus, l’Amérique une quantité encore plus considérable.
  - Vantoux-Duclaux.
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  - lie Goneours des Tracteurs militaires d’flldershot (Angleterre)
  - Le Ministère de la Guerre anglais a organisé un concours de tracteurs militaires. Trois concurrents ont effectué le parcours : un tracteur
  - Les principales conditions du concours étaient les suivantes :
  - Le tracteur ne pèsera pas plus de 6 tonnes
  - Elévation du ti acteur à pétrole Broom and Wade.
  - à vapeur Stewart and C° de Glascow, un trac- (de 1.915 lcilogr.) à vide et plus de 7 tonnes avec teur à pétrole John I. Thornycroft et un trac- l’approvisionnement en combustible et en eau teur à pétrole Broom and Wade. nécessaire pour traîner une remorque de
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- - Tableau I. — Caractéristiques des Iracleurs.
  - CONSTRUCTEUR PRIX (francs) MOTEUR NOMBRE de cylindres PUISSANCE (chevaux) SYSTÈME d’allumage VITESSES (kilomètres par heure) POIDS TOTAL COMBUSTIBLE brûlé
  - D. Stewart and C°, London Road Iron Works, Glasgow. . . 16 250 com; ftiinil à Kipèur 1 H. P. 1 B. P. 40 » 11,3 maximum 7 023 houille
  - John I. Thornycroft and C«, Basingstoke, Hauts 24 375 à cxpVion 4 40 magnéto basse-tension d accumulateurs 2,4 6,8 Jl,3 7 010 pétiole
  - Broom and Wade Des-boroughlron Works, High-Wycombç . . . 15 000 à explosion 1 25 ! i magnéto et accumulateurs 3,2 6,8 11,3 5 448 pétrole
  - 8 tonnes, sur 100 milles (de 1.610 mètres), sur Le tracteur sera
  - POIDS NET réservoirs et magasins vides (kilogr.)
  - Charge des essieux
  - essieu
  - avant
  - 2 248
  - 2 083
  - 1 076
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  - arrière
  - 3 848
  - 4 013
  - 3 410
  - 0 096
  - 0 090
  - 5 092
  - P. lus EN ORDRE DE MAEOlli:
  - réservoirs et magasins pleins (kilogr.)
  - Charge des essieux
  - essieu
  - avant
  - 2 527
  - 2 235
  - 1 705
  - essieu
  - arrière
  - 4 496
  - 4 775
  - 3 683
  - 7 023
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  - DIST7 MAXI parce (en kilc sans re le combustible 74 253 121
  - spi.i.n: no sauuud sap MTY.I.O.I. HMima 12 h. 51 m. 3 h. 59 m. 4 h. 10 ni.
  - (a.iuaq Jiîd soJiaïuopij) MNNMAOW HSS3JJA 4,35 7,24 3,06
  - VIATIONS aires 'ranimes ne nette rquée ilomètre) r 1 eau 7,4 | néglige ible 0,06
  - mm* » §g S J g £ O ~ f g £ W V CL ^ u c? a» \ ja 1,51 0,23 0,21
  - CONSTRUCTEUR du Tracteur Moteur à vapeur : Stewart Moteurs à p'Irole lampant : Thornycroft . . . Broom and Wade.
  - est à vapeur et à trois vitesses s’il est à combustion interne. La plus grande vitesse n’excédera pas 7 milles à l’heure et la plus petite sera d’au moins 1 mille et demi.
  - Le tracteur devra remorquer ce poids de 8 tonnes sur une pente de 1/10 et ce même poids sur une pente de 1/6 au moyen d’un treuil dont il sera pourvu ainsi que de 100 yards (de 0 m. 914) de câble en fil d’acier. Le treuil devra pouvoir dévider le câble aussi bien pendant la marche avant que pendant la marche arrière du tracteur.
  - Le choix du moteur et du combustible consommé est libre mais, s’il s’agit de combustible liquide, son point d’inflammation ne devra pas être inférieur à 24 degrés centigrades ; cependant on pourra employer de l’essence au départ pourvu que la possibilité de partir en moins de vingt minutes sans se servir d’essence soit prouvée par deux départs au cours des épreuves.
  - Les chutes de neige empêchèrent le concours d’avoir lieu sur route pendant les premiers jours. Malgré les cannelures des jantes, les roues patinaient, aussi l’on dut se contenter de parcourir une piste fermée sur un terrain peu consistant. Les fortes rampes furent gravies au moyen du treuil par dévidage et halage d’un câble. Voici les caractéristiques des tracteurs ayant pris part au concours et le classement définitif :
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  - £e que doit contenir le Coffre d’une Uoiture automobile
  - Nous ne sommes plus, Dieu merci ; à l’époque héroïque où pour entreprendre le voyage de Paris à Marseille en automobile, il fallait s'alourdir du poids considérable d’un véritable atelier de campagne sous peine de se voir la proie malheureuse et sans défense de la panne. Nous connaissons tous les grands progrès réalisés, la marche victorieuse qui a abouti à ces dernières années. La voiture mécanique n’a pour ainsi dire plus de pannes, entre les mains d’un conducteur judicieux et soigneux. L’automobile devient démocratique.
  - Encore faut-il se méfier. Les engins mécaniques tout comme les organismes dont la nature a peuplé la surface de la terre sont soumis à la loi fatale de l’usure, plus lente peut-être à mesure que le type ou l’espèce sont plus parfaits, mais toujours existante. Si prudent que l’on soit, on peut se trouver pris en cours de route par la faute d’une pièce usagée à laquelle on n’avait pas fait attention et qu’un brusque cahot vient de révéler en mauvais état. La route se met en effet de la partie et ses inégalités perçues un peu brusquement peuvent apporter le désarroi dans le fonctionnement de certains organes. Un écrou mal bloqué est quelquefois la cause d’ennuis sans nombre si l’on ne sait y porter remède.
  - Il faut donc encore de nos jours pouvoir parer à des éventualités qui, si elles sont devenues très rares pour le grand bonheur des chauffeurs, n’en sont pas moins très désagréables quand on est pressé et que la pluie ou le vent vous ravagent le visage. Le nombre d’outils et de pièces de rechange à emporter en vue de la panne s’est réduit, mais il y a un strict minimum qu’il convient de ne pas abaisser et c’est ce minimum què nous allons donner à nos lecteurs.
  - 1) Pièces de rechange.
  - Deux bougies inincrassables neuves ou vérifiées enfermées dans leur étui.
  - Deux soupapes : une d’admission avec son siège et une d’échappement ; ces deux soupapes seront complètes, c’est-à-dire avec leurs ressorts, leurs clavettes, et soigneusement grais-
  - sées, enveloppées dans des chiffons, séparées l’une de l’autre et enfermées dans une boîte solide qui les isole des autres pièces.
  - Les soupapes bosselées sont hors d’usage.
  - Du fil d’allumage, pour courants primaire et secondaire, mis à l’abri de la graisse et de l’huile, 1 mètre de chaque.
  - Du ruban chatterton.
  - Un accumulateur de secours.
  - Du fil de fer et du fil de laiton.
  - Quelques boulons et écrous allant sur la voiture et fournis par le constructeur.
  - Des goupilles diverses.
  - Des rondelles de différentes dimensions et épaisseurs.
  - Des rondelles Grower contre le desserrage des écrous.
  - Un trembleur et sa vis platinée empaquetés à part.
  - Quelques joints de bougie et un joint de chaque type de moteur.
  - Du fil d’amiante.
  - Un boulon de cardan.
  - Quelques maillons de chaîne avec leurs rivets.
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  - [A locojvjOTjON flflT2M2BiLE.
  - Quelques bouts de tuyaux de caoutchouc pour raccords.
  - Quelques colliers.
  - Une ou deux chambres à air neuves, une si les roues sont égales.
  - Un manchon-guêtre.
  - Un nécessaire de pneu complet, pièces préparées, dissolution, toile d’émeri, étui de talc et leviers de démontage.
  - Une boîte comètes glandes et petites, une pompe pour pneus.
  - 2) Outils.
  - Le jeu de clefs du moteur livré avec la voiture.
  - Une clef anglaise grande.
  - Un marteau.
  - Un étau à main. .. - . ' ,
  - Une petite clef anglaise.
  - Une pince à gaz plate. . •
  - Une pince universelle.
  - Une pince coupante.
  - Une grosse pince à gaz.
  - Un pointeau acier et*un chasse-clavettes.
  - Une vrille. 11 Un tournevis court.
  - Un tournevis long.
  - Une lime ronde.
  - Une lime plate.
  - Un burin.
  - Un cric.
  - Un bidon d’huile.
  - Un bidon d’essence.
  - Une boîte de graisse consistante.
  - Un poignée de chiffons.
  - Une huette.
  - Avec ce double petit bagage vous pouvez partir la conscience tranquille. Vous ne resterez pas en route.
  - E. Chebuette.
  - TÉpeUfiE ©ES COpSTipJCTfiUlÈS
  - Je viens attirer votre attention sur les services que peuvent rendre les nouveaux appareils que je viens de créer, dont vous remarquerez la simplicité, cette dernière n’excluant toutefois
  - aucunement leur efficacité, appareils^jui ont donné aux estais des résultats surprenants et très concluants et dont je vous donne ci-dessous la description. ••
  - Chacun sa if",que le rôle d’un amortisseur sur
  - une voiture automobile consiste à absorber les chocs occasionnés par les accidents imprévus du terrain (dos d’âne, caniveaux, passages à niveau, etc., etc.), car il est certain que les ressorts-si longs et si flexibles soient-ils, ne peuvent que supprimer les trépidations qui résultent des pavés et des inégalités de terrain. Il était donc nécessaire de créer un appareil, qui, en laissant aux ressorts toute leur souplesse pour les petites oscillations, les retienne progressivement lorsqu’ils dépassent le jeu normal pour lequel ils ont été construits.
  - Avec les amortisseurs « Simply » que je vous présente, les secousses et les vibrations anormales occasionnées par les mauvaises routes sont atténuées et absorbées, et ne sont pas ressenties par les occupants de la voiture.
  - Dans les faibles ogçillations que nous -appellerons normales, les ressorts de la voiture jouent librement sans être bridés, car il faut bien se garder de les contrarier pendant leur flexion, afin de laisser à la suspension du véhicule toute sa douceur (c’est pourquoi il est expressément recommandé sur les notices de montage, de
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  - laisser une distance de 2 à 3 centimètres entre le châssis, la patte et les ressorts amortisseurs). Tandis que dans les grandes oscillations, le châssis pour Vavarit et la patte mobile pour l’arrière, viennent s’appuyer sur les ressorts amortisseurs et freiner progressivement en raison de l’amplitude des secousses.
  - Vous remarquerez la pâlie équerre posée à l’arrière (voir les dessins). Celle-ci est indispensable pour les automobiles dont le châssis est déporté, comme ils le sont presque tous ; elle est composée de deux parties, l’une fixée au châssis au moyen de deux boulons, et l’autre (pâlie mobile), se réglant à volonté de haut en bas, au moyen d’une crémaillère et d’un écrou de fixage.
  - Les passages à niveau, les caniveaux, les routes cahoteuses et les gros pavés peuvent être passés en vitesse, sans crainte de casser les ressorts ou de fausser les essieux. > "
  - Avec eux, plus de chocs du fond de-, la caisse venant heurter le différentiel au passage imprévu d’un caniveau aperçu trop tard : chocs d’une sensation si désagréable, qui, un jour ou l’autre laissent en panne avec ’ un’-tuyau d’arrivée d’essence ou d’eau guillotiné, quelquefois un ressort cassé, et souvent sont la cause d’une avarie plus grave. " A*
  - Je puis vous assurer que les chocs vous secouant de la tête aux pieds sur les routes cahoteuses, sont supprimés ; la voiture roule en vous berçant, quand elle est munie des amortisseurs « Simply ».
  - Ils assurent aussi une plus grande stabilité à la voiture et suppriment les chocs en retour.
  - Vous remarquerez que les amortisseurs « Simply » ne sont en réalité que des ressorts supplémentaires placés au-dessus des essieux, et fixés sous les brides des ressorts avant et arrière. Leur fonctionnement visible, d’une simplicité sans pareille, se comprend facilement. (La résistance de nos ressorts spéciaux indéformables en acier de Suède garanti, fait l’objet d’un certificat délivré par le Laboratoire d’essais des Arts et Métiers). L’absence de tout guide à nos ressorts amortisseurs est le résultat d’expériences concluantes ; ceux-ci, en raison de leur construction spéciale, ne subissent à la compression aucune déformation latérale.
  - En résumé, les amortisseurs « Simply » sont d’une efficacité incontestable, d’une simplicité idéale, d’une pose très facile, et, ce qui ne gâte rien, d’un bon marché sans précédent ; ce sont donc des appareils indispensables mis à la portée de tous.
  - L’efficacité des amortisseurs « Simply » est telle, que je les livre à l’essai pendant huit jours. Si après cette période ils ne donnent pas entière satisfaction, j’en rembourse intégralement le prix d’achat.
  - Les amortisseurs « Simply » se font pour voi-turettes, voitures légères et grosses voitures pour Tes commander, indiquer pour l'avant, la distance qui existe entre l’axe du ressort de la voiture et le dessous du châssis, ainsi que le poids approximatif de la voiture et sa puissance. Pour l'arrière, les ressorts amortisseurs de 90 m/m sont seuls employés (à moins de cas spéciaux) et le réglage de distance s’obtient au moyen de la patte mobile.
  - La résistance des ressorts « Simply » est appropriée à chaque catégorie de voiture et vérifiée au dynamomètre avant que ces derniers soient livrés au public. Cette résistance a été soigneusement établie pour chaque type de voiture après de nombreux essais, faits sur des milliers de kilomètres, essais qui ont donné des résultats absolument concluants. Il faut donc à la commande bien spécifier la catégorie de la voiture, son poids approximatif et sa puissance, afin que les ressorts livrés soient d’un fonctionnement sans reproche.
  - Car, il faut être bien convaincu que n’importe quel ressort ne peut être employé sans en connaître exactement la résistance, et ne peut donner les résultats obtenus avec nos ressorts « Simply » indéformables, en acier de Suède spécial.
  - J’ose espérer, Monsieur, que vous voudrez bien prendre ma lettre en considération et que mes appareils auront l’avantage de vous intéresser assez pour que vous les présentiez aux nombreux et fidèles lecteurs de la Locomotion automobile, qui ne pourront que vous savoir gré de leur avoir fait connaître un amortisseur-digne d’intérêt à tous points de vue.
  - Veuillez agréer, etc...
  - James Pyat,
  - 13, rue N.-D.-de-Nazareth, Paris.
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  - CORRESPONDANCE
  - Notre collaborateur, M. Giraudault a adressé la lettre suivante à M. G. Dupuy, Directeur de la Revue de l'Automobile :
  - Dans votre numéro du 25 mars, votre collaborateur qui signe E. Garnier avance contre une étude que j’ai publiée dans le Génie Civil, quelques critiques dont je vous signale l’originalité. Il s’agit des formules de puissance des moteurs à explosion. Je ne veux pas discuter les arguments de votre collaborateur, mais il suffira de quelques remarques sur la merveilleuse formule pratique qu’il dédie à vos lecteurs pour convaincre ceux-ci de la valeur de cette formule.
  - Après avoir vanté les bonnes formules de 1’ « éminent ingénieur C. Faroux », lesquelles sont surtout jugées bonnes par ceux qui ne les ont jamais vérifiées, M. Garnier propose la formule de puissance
  - P=D2xCxnx 0,00000437 tandis que la formule de Faroux est P = D2,4 x C0,6 x n x K
  - C’est une contradiction.
  - Essayez maintenant la formule Garnier. En pratique, elle signifie tout simplement que les moteurs ayant même cylindrée sont de même puissance.
  - Et votre collaborateur ajoute : « Il est indifférent que le moteur considéré soit un moteur de voiturette, de camion, ou d’autobus ! » C’est le panache de la formule !
  - Alors un moteur de 100/120 tournant à 1.500 tours a même puissance qu’un moteur de ca mion à 90/148 tournant à 800 tours ? Elle est pratique, en effet, la formule de M. Garnier.
  - Je serais curieux de savoir si M. Faroux, qui a silencieusement encaissé l’article du Génie Civil, rend à M. Garnier l’admiration que celui-ci a pour 1’ « éminent ingénieur » !
  - Je compte, M. le Directeur, sur le souci que vous avez de proscrire l’erreur scientifique des colonnes de votre estimable revue pour l’inser tion de cette réponse aux insinuations de votre collaborateur. En tous cas, je me ferai un devoir de publier moi-même tout ou partie de cette lettre, car je juge qu’il est néces saire de briser dans l’œuf la formule P = D2 K C.
  - E. Girardault.
  - Ancien Elève de l'Ecole Polytechnique.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du-Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — N° 9
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  - lie Numéro : 25 Centimes
  - Mai 1909
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  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMÔT . ' ; ''
  - SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - =DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - OROANE
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  - Ucbicult utilitaire et des applications du moteur à explosion^'
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  - Le Goneoafs des appareils pare-boue^B,BU!mcK
  - ^tersonne n’ignore que Paris jouit de par le monde de H? deux réputations justement méritées. La première est flatteuse puisqu’elle a trait aux beautés de la capitale, à son élégance, à sa suprématie en tous les arts. C’est la ville Lumière en un mot.
  - La deuxième est plus triste puisque de toutes les grandes capitales du monde, les étrangers considèrent Paris comme la ville la plus sale, la moins entretenue.
  - Et ces deux réputations sont amplement justifiées.
  - Le titre de cette chronique ne nous permet pas de nous étendre sur la perspective unique des Champs-Elysées mais bien plutôt de chercher le pourquoi du mauvais entretien de nos chaussées.
  - A ce mal, qui semble se propager au lieu de se restreindre, il y a une cause primordiale : l’éventrement continu de Paris pour l’accomplissement des travaux souterrains.
  - Des hommes armés de la traditionnelle pancarte : rue barrée condamnent une ou plusieurs voies importantes et quelques équipes immobilisent ces passages
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  - pendant des périodes de deux ou (rois années et plus. La circulation devient très intense sur les voies adjacentes et le sol s’en ressent.
  - Ce n’est plus bientôt qu’immondes fondrières emplies d’eau — un cloaque en un mot — et lorsqu’un autobus passe il est facile de concevoir les dégâts qu'il produit autant sur les costumes des piétons que sur les devantures des magasins.
  - Sous l’action de cette distribution malfaisante de boue, de neige fondue, le caractère des parisiens s’aigrit et les réclamations firent rage. Aussi pour donner satisfaction à tout le
  - monde la Compagnie Générale des Omnibus s’engagea à ouvrir un concours entre tous les inventeurs de pare-boue et la ville de Paris, soucieuse de ne pas être en reste de bienveillance, s’engagea à créer de la boue pendant toute la durée du concours.
  - Les épreuves viennent de prendre fin ; envisageons les résultats :
  - Le premier jour les commissaires examinèrent six appareils ; la deuxième il n’en restait plus que quatre, les autres, fatigués sans doute, étant descendus en cours de route.
  - Un seul, celui de M. Trot-tel, retint l’attention générale.
  - Un système de rattrapage d’usure a été employé et la Le pare-boue Trottel mobilité qui est le gros in-
  - convénient du pare-boue
  - tablier a été supprimée par l’adjonction d’un ressort fixé au garde-crotte et dont l’effet est d’empêcher, en même temps que le balancement continuel à tout changement de marche, l’élan en arrière lors des démarrages
  - La conception de M. Trottel est très ingénieuse mais en résumé, du concours actuel, le pare-boue rêvé n’est pas apparu.
  - Paris continuera donc à jouir de ses deux réputations, jusqu’au jour ou des gens hardis, entreprendront d’en ternir la deuxième, ce qui me semble particulièrement difficile. H. Haybrard
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  - Les anciennes organisations Ouvrières
  - Nous avons examiné brièvement l’organisation des corporations en France et nous connaissons les inconvénients intolérables du régime corporatif : monopolisation de la production entre les mains de quelques individus, dont la conséquence était i’exagération du prix de vente et l’exploitation de l’ouvrier ; difficultés d’accès contre laquelle les apprentis et les compagnons étaient impuissants à lutter, et qui équivalait à l’institution de fait de bénéfice de l’héridité au profit des fils de patrons. L’édit de février 1776 abolit les communautés d’arts et métiers, mais le ministre Turgot, son auteur, est disgracié sous l’influence des chefs de corporations et l’ancien régime du travail est rétabli en août, avec quelques tempérances. Le principe de la liberté du travail n’en venait pas moins de gagner la partie, car les décrets de mars 1791, supprimaient toutes les maîtrises et jurandes dans ces termes :
  - « Il sera libre à toute personne de faire tel négoce ou d’exercer telle profession, art ou métier qu’elle trouvera bon ; mais elle sera tenue de se pourvoir auparavant d’une patente, d’en acquitter le prix suivant les taxes ci-après déterminées, et de se conformer aux règlements de police qui sont ou pourront être faits ».
  - On conçoit tout naturellement, malgré la nrécision de ce texte, qu’un régime enraciné durant dix siècles, n’a pu périr, entièrement. Le vigoureux effort révolutionnaire n’a pas entièrement arraché les ramifications multiples du vieux chêne corporatif. Nous trouvons à l’étranger et même en France des survivances de l’ancien régime industriel pendant une grande partie du xixe siècle et aujourd’hui encore. Ainsi, ce n’est qu’en 1857 que les ghildes germaniques, ou corporations obligatoires, furent supprimées au Danemark, en 1859 en Autriche, en 1861 et 1862 en Wurtemberg et Saxe, en 1869 dans la Confédération de l’Allemagne du Nord. Des lois à tendances corporatives
  - III
  - sont encore en vigueur en Autriche et en Allemagne.
  - On aurait tort de rapprocher du régime corporatif ancien, le régime syndicaliste ouvrier ; nous avons vu en effet que la corporation était une association de patrons. Il existe encore aujourd hui, en France, des associations patronales, ayant des caractères communs aux corporation ; nous pouvons citer comme exemple, l’association des ingénieurs-conseils en matière de propriété industrielle. Cette association, fondée par les agents de brevets, chefs des maisons les plus anciennes, est destinée à soutenir les intérêts de ses fondateurs et de les défendre contre la concurrence. Pour faire partie de cette association, il faut avoir dirigé une agence de brevets pendant au moins cinq années et se soumettre à certaines règles relatives aux prix, aux actes professionnels, etc. On remarquera l’analogie de ces conditions avec les règlements corporatifs. Bien entendu, grâce à la liberté assurée par notre législation et malgré l’influence de cette association, un grand nombre d’ingénieurs-conseils en matière de brevets ne sont pas membres de ce syndicat patronal, préférant rester maîtres de traiter les clients à leur gré.
  - La Russie est le seul pays d’Europe qui ait conservé intégralement le régime corporatif ancien, chaque corporation possède un Conseil d’administration choisi à l’élection, et un Comité chargé de surveiller le travail. Les différents entre ouvriers et patrons sont habituellement tranchés par la police, tout au moins dans les petits ateliers.
  - En Autriche, en Allemagne, en Roumanie et en Bulgarie, la législation a rétabli un régime corporatif modernisé. Le principal motif des législateurs de ces différents pays consiste dans le devoir qu’a l’Etat de protéger les petits industriels contre la concurrence des grandes organisations. C’est une tendance de socialisme d’Etat qui a introduit la conception de l’Etat-
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  - Providence, protecteur des faibles, respectueux de la hiérarchie, régulateur des mouvements industriels concernant la vente ou la production (loi autrichienne de 1883). Il est nécessaire de mentionner certains articles introduits par cette législation récente et qui n’existaient pas, sous l’ancien régime ; par exemple l’organisation de caisses de secours au profit des ouvriers (caisses alimentées par la subvention corporative et une retenue maximum de 3 % sur les salaires) ; l’encouragement aux institutions de prévoyance et aux coopératives de consommation ; le fonctionnement de bureaux de placement gratuits, etc. En Autriche, chaque corporation est gérée par un conseil de douze patrons. Ce régime aristocratique est évidemment au profit des patrons comme les anciennes corporations et d’autant plus que les associations professionnelles ouvrières libres ne sont pas autorisées. Nous pouvons ajouter, du reste, que les corporations autrichiennes
  - sont souvent minées par des luttes politiques et des conflits d’intérêts personnels.
  - En Allemagne, le rétablissement de certaines corporations d’après les lois de 1881 et de 1897 a pour but : d’entretenir l’esprit de corps, de préciser les relations, d’ouvriers à patrons, d’organiser des arbitrages, des institutions de prévoyance et d’assurance, des coopératives de consommation, etc. Les ouvriers allemands préfèrent en général les associations ouvrières libres à la tutelle des patrons. La corporation n’est obligatoire en Allemagne, que si la majorité de ceux qui exerce le même métier dans une circonscription déterminée, le demandent et lorsque le nombre des adhérents est suffisant pour assurer l’existence de la corporation.
  - Le mouvement en faveur du régime corporatif nouveau est loin de présenter l’intérêt et l’intensité du mouvement syndicaliste ouvrier dont nous étudierons prochainement l’évolution et les tendances. P.-Guy.
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  - Ses débuts. — Son développement
  - Le capitaine Ferber vient de faire éditer chez Berger-Levrault et Cie (1), un important ouvrage sur l’aviation. Nous avons la bonne fortune, grâce à l’amabilité du capitaine Ferber, de publier la préface de cet intéressant volume. ♦
  - **
  - Il n’est peut-être pas inutile, au moment de la publication de cette nouvelle brochure, d’expliquer la nature et la marche de mes travaux.
  - C’est en 1898 que, les expériences de Lilien-thal m’ayant frappé, il devint évident pour moi que cet homme avait découvert une méthode pour apprendre à voler, et que l’aviation devait résulter fatalement de l’application de cette méthode par la possibilité qu’elle donnait de faire des expériences personnelles et de les recommencer à volonté.
  - (1) Berger-Levrault et Cie, éditeurs, 5-7, rue des Beaux-Arts.
  - A cette époque, il faut rappeler que Lilien-thal était considéré par ses compatriotes comme un acrobate et par les Français comme un parachutiste. Mon seul mérite a consisté à voir clair dans la question et à considérer comme un devoir de recommencer ses expériences, afin de faire profiter la France du mouvement qui devait en résulter.
  - Cette idée est d’ailleurs bientôt devenue maîtresse de mon esprit et c’est pourquoi je n’ai jamais pris attitude d’inventeur, « mais bien de vulgarisateur ».
  - La marche de l’automobilisme a été d’ailleurs pour moi un puissant exemple, et mon but, depuis dix ans, a toujours été la création d’une industrie parallèle, par les mêmes moyens qui avaient réussi une fois. Pour réaliser cette conception qui paraissait un rêve à mon entourage, il n’y avait qu’à utiliser un procédé vieux comme le monde, et qui réussit toujours. Il fallait faire
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  - des faits, puis parler et écrire sur ces faits.
  - Les premiers faits se firent attendre trois ans et ce n’esit qu’avec mon quatrième aéroplane que je pus exécuter un parcours le 7 décembre 1901. Il m’avait fallu tout ce temps pour découvrir une chose que Lilienthal n’avait pas mentionnée : c’est qu’il s’était servi de vents ascen-
  - mieux, car, pour construire, il fallait solutionner une quantité infinie de détails dont chacun à lui seul constituait une invention, mais que tout cela enfin n’était rien, si l’on ne possédait pas le moyen d’expérimenter et de recommencer l’expérience. C’était là l’apport de Lilienthal. Il était immense.
  - lie Capitaine
  - dants pour faire ses vols planés et que sans vent ascendant il est impossible d’en faire.
  - Ce premier parcours suffisait pour montrer que le coefficient de résistance de l’air à appliquer aux aéroplanes était beaucoup plus grand qu’on ne pensait, et c’était là un précieux encouragement.
  - En dernier lieu, il résultait des expériences que la conception d’un aéroplane ne signifiait pas grand’chose, que sa construction valait déjà
  - Vers la même époque (février 1902), grâce à M. O. Chanute, je reçus la communication des brochures et de photographies des travaux des frères Wright de 1900 et 1901, et ils étaient si probants et si remarquables qu’il n’était pas difficile de prévoir qu’ils arriveraient facilement à la machine à voler complète. Mais tel était à ce moment l’état de discrédit dans lequel se trouvait auprès du public l’idée de l’aviation que le contenu de ces brochures ne parvint à son en-
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  - - - — yi.mnatKÉüimt»!».. — —
  - li L2C2M2Ti2N flüT2M2Bil£
  - tendement, à la suite de ma campagne de vulgarisation, que trois ans après !
  - Partis avec M. Chanute sur la même idée que moi, c’est-à-dire que l’application de la méthode Lilienthal devait conduire à la mi chine volante, ils avaient adopté un mode de con fruction pratique et imaginé des gouvernails ce nmodes qui constituaient un grand progrès.
  - Pour ramener l’invention en France, il fallait donc les poursuivre sur la même piste et les rattraper. Je construisis mon aéroplane n° 5 sur leurs données, et mes parcours s’améliorèrent considérablement. Pendant les années 1902 et 1903, la presse spéciale en publia des photographies et l’Aéro-Club du Rhône demanda une conférence, qui donna lieu à la première brochure des Progrès de l'Avialion par le vol plané (Revue d'Arïillerie — mars 1904). Cette brochure servit à documenter une quantité d’articles de différents auteurs qui s’irradièrent dans le monde entier. L’agitation commençait. Elle fut appuyée avec véhémence par M. Archdeacon, qui fit à ce sujet des articles par centaines. En même temps, le lendemain de ma conférence, partait pour Paris un jeune Lyonnais décidé à faire fortune par l’aviation : M. Voisin.
  - Il entra au service de M. Archdeacon et je me hâtai de lui apprendre la pratique du maniement des appareils. C’est lui qui a certainement le mieux acquis le corïcept que je voulais vulgariser.
  - Entre temps, j’avais construit à Nice un gigantesque pylône et ajouté un moteur de 6 chevaux à mon aéroplane. Tous ces travaux firent que le colonel Renard me demanda si je voulais lui être adjoint. J’acceptai, mais ce fut peut-être un tort, car je perdis ainsi ma liberté d’action. Après sa mort, ne jouissant à Chalais d’aucune situation privilégiée, je n’eus à ma disposition aucun crédit spécial et je fus même obligé d’appointer un ouvrier pour pouvoir exécuter ce qu’il me fallait.
  - J’appris ainsi à mes dépens que les progrès ne peuvent se faire par le bas d’une hiérarchie. Ils peuvent d’ailleurs se faire difficilement par le sommet, car, étant distribué à des subalternes par ordre, le travail est alors mal fait par des gens qui n’y prennent aucun goût. C’est ce qui explique en partie l’inertie des grandes administrations.
  - Malgré tout, je pus, grâce à la Revue d'Artillerie, faire entendre encore ma voix et faire connaître mes progrès. J’avais perfectionné les gouvernails, adopté la longue queue qui stabilise automatiquement et placé des roues qui facilitent l’atterrissage. Enfin, pour me débarrasser de l’influence troublante du vent, j’avais établi un plan incliné de lancement au moyen de pylônes et de câbles qui lançaient l’aéroplane dans l’espace avec une vitesse de 10 m. à la seconde environ.
  - Comme détail particulier, j’avais bien eu soin de suspendre l’aéroplane au chariot roulant sur le câble, au point où devait s’appliquer la résistance de l’air, afin que le mouvement de l’aéroplane, pendant qu’il était captif, différât le moins possible de celui où il devenait libre.
  - C’est une condition essentielle de bonne réussite, elle est générale et c’est pourquoi, en partant du sol même, il faut s’équilibrer sur une seule roue placée à l’aplomb du point où s’exercera la résistance de l’air.
  - Mes vols planés devenant de plus en plus stables et de plus en plus longs, il était urgent de trouver un moteur qui pût me permettre de faire des vols horizontaux. J’avais essayé 6 chevaux, le 27 mai 1905, et cela était insuffisant encore. Il fallait pousser jusqu’à 24 chevaux. Aucun constructeur ne daignait s’occuper de la question d’aviation. C’est alors que je fis la connaissance de M. Levavasseur. Cet inventeur remar-
  - Lac Majeur.
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  - 135
  - quable avait établi un moteur de 80 chevaux de 2 kg le cheval, qui, placé dans un canot nommé Antoinette, lui faisait gagner toutes les courses.
  - Je pressentis que j’avais trouvé l’inventeur qu’il me fallait et en effet il voulut bien étudier pour moi un moteur de 24 chevaux de 2 kg le cheval. Cela paraissait inouï à tous les constructeurs •— et aussi à mes chefs — qui ne pouvaient engager une dépense de l’Etat et demander un crédit pour un moteur de 24 chevaux non encore commencé.
  - Je l’essayai cependant et je fis rapport sur rapport, calcul sur calcul. Cela ne m’a pas servi pour obtenir un crédit, mais cela a empêché que l’on ne me traitât d’empirique. Il était temps, car, n’ayant jamais voulu mêler l’analyse à une question d’aviation pratique, qui pour moi n’en comportait pas, je risquais de passer pour un ignorant aux yeux des dogmatiques qui, en France très nombreux, croient que la science dirige la pratique, alors qu’elle ne fait que la suivre en l’éclairant.
  - Ces calculs ont paru successivement dans la Revue d'Artillerie (octobre-novembre 1905, décembre 1906). Ils sont reproduits dans cette nouvelle brochure. Ils ne pouvaient pas servir pendant la période de tâtonnement d’où nous sortons. Ils pourront servir dans l’avenir pour établir un projet ou pour stabiliser une machine par une répartition plus convenable des masses. La théorie y est poussée plus loin que dans les ouvrages similaires où les forces d’inertie n’ont jamais été envisagées, ni la trajectoire suivie en dehors du plan de symétrie. Enfin, jamais il n’avait été publié de formules complètes sur l’hélice aérienne propulsive. J’espère donc pouvoir, par cette publication, rendre service aux ingénieurs qui désirent s’occuper de la question. Quant aux aviateurs, ils feront bien de continuer à suivre la méthode de l’expérimentation directe à la Lilienthal.
  - Tous ceux qui, à ma suite, l’ont employée, ont parcouru dans l’air un certain espace. Cet espace ne fera que croître et l’on verra ainsi,
  - comme le prouve la théorie, que la stabilité est automatique pour un appareil rationnel. Il est par conséquent inutile de perdre son temps à chercher des hélices sustensives, des gouvernails automatiques ou des dispositifs soi-disant stabilisateurs. Il faut simplement avoir des gouvernails pour parer aux incidents et surtout savoir s’en servir. Cette brochure est la dernière de la. série qui a débuté en 1904 avec « Les Progrès de l’Aviation par le vol plané », « Les Calculs » et « Pas à Pas, Saut à Saut, Vol à Vol ». Elle marque la fin du rôle que j’ai voulu jouer et qui a été de faire passer de l’étranger en France des moyens qui, fatalement, devaient conduire à la conquête de l’air par le plus lourd. J’ai joué le rôle d’un ferment en renseignant à temps les chercheurs sur ce qui se faisait et sur ce qui pouvait se faire.
  - Je n’ai pas réussi aussi vite que je l’espérais, et personnellement j’ai été obligé de céder la place à d’autres pour des raisons matérielles ; mais, en somme, les choses se sont développées comme je l’ai annoncé. Cela m’encourage à faire de nouvelles prédictions nécessaires, car maintenant l’organisation de la victoire doit commencer.
  - Je désire payer un juste hommage de reconnaissance à M. Archdeacon dont la voix plus libre portait plus haut que la mienne, et qui par ses prix a déterminé la victoire. Je remercie particulièrement M. Blériot qui le premier a eu confiance en moi et m’a aidé matériellement en 1906, et enfin M. Levavasseur qui m’a aidé pour la partie mécanique.
  - Par un sentiment d'amour-propre peut-être excusable, j’ai retardé la publication de cette brochure, prête depuis le gain du prix Deutsch-Archdeocon, jusqu’au jour où j’ai pu moi-même prouver ce que j’avançais en partant du sol dans mon aéroplane n° 9 et en exécutant le vol mécanique sur une trajectoire horizontale.
  - Ferber,
  - Capitaine d'artillerie en congé.
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  - Lia Coupe des Voiturettes
  - Le nouveau règlement limite la course des moteurs et met aux prises des alésages différents
  - Le moteur Gobron et le moteur a deux temps sont traités sur le pied d’égalité.
  - HÉGIiEJWEriT
  - Article premier. — Le Journal l’Auto organise en 1909 la Coupe des Voiturettes, ouverte aux véhicules répondant aux conditions fixées par l’article 2, et dont la date sera fixée ultérieurement.
  - Art. 2. — Pour être qualifiées, les voiturettes devront satisfaire aux conditions suivantes :
  - En ce qui concerne les moteurs, le seront seulement
  - Moteurs monocylindriques
  - Pour Avoir une
  - Un alésage de 100 m/m Course maximum de 250 m/m
  - — 101 — — — 238 —
  - — 102 — — — 230 —
  - — 103 — — — 222 —
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  - — 111 — — — 164 —
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  - 116 — — — 138 —
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  - — 119 — — — 124 —
  - 120 — Moteurs à deux cylindres 124
  - Pour Avoir une
  - Un alésage de 80 m/m Course maximum de 192 m/m
  - — 81 — — — 182 —
  - 82 — — — 173 —
  - — 83 — — — 165 —
  - — 84 — — — 157 —
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  - — 90 — — — 120 —
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  - Moteurs à Pour Un alésage de 71 m/m trois cylindres Avoir une Course maximum de 158 m/m
  - — 72 — — — 149 —
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  - 79 — — — 102 —
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  - Moteurs à Pour Un alésage de 65 m/m quatre cylindres Avoir Course maximum une de 140 m/m
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  - Dans la vérification desjdésages et des courses, aucune tolérance ne sera admise.
  - Pour toutes les voiturettes, le poids minimum à vide devra être de 600 kilogrammes.
  - Ce poids minimum doit s’entendre de la manière suivante :
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  - . Poids de la voiture sans eau, ni huile, ni essence, ni outillage, ni pièces de rechange (on n’exigera pas la vidange des carters) avec carrosserie à 2 places.
  - Les ailes et marchepieds sont facultatifs. Il est entendu que les voiturettes devront avoir quatre roues et être entièrement suspendues.
  - Art. 3. — Chaque voiturette doit être pourvue de la marche arrière, actionnée par le moteur.
  - Art. 4. — L’échappement doit être horizontal et dirigé vers l’arrière ; il doit être installée de telle sorte qu’il ne soulève pas de tourbillons de poussière.
  - Art. 5. — L’emploi de jantes amovibles ou démontables, ainsi que des roues amovibles est permis.
  - Art. 6. — La Coupe des Voiturettes sera disputée en un circuit fermé et sur une longueur de 500 kilomètres environ. Si le nombre des partants excède 60, il y aurait deux éliminatoires, chacune qualifiant les quinze premiers. Ces deux éliminatoires seraient courues sur 250 kilomètres environ.
  - Art. 7. — Au cours de l’épreuve, l’un ou l’autre des deux occupants de la voiture pourra, à tout moment, prendre la direction.
  - Art. 8. — Chaque concurrent devra se présenter au lieu qui lui sera indiqué ultérieurement, la veille de l’épreuve, et à des heures qui seront fixées de façon précise pour chaque voiturette. Chacune d’elles sera examinée et pesée par le jury ; le concurrent devra remettre au jury une déclaration écrite, signée du constructeur, spécifiant l’alésage du ou des cylindres de la voiturette.
  - Les moteurs des cinq premières voiturettes classées dans chaque épreuve éliminatoire ou finale seront mensurées après l’arrivée.
  - Au cas où, pour un véhicule, l’alésage ou la course du moteur seraient reconnus supérieurs à ceux portés sur la déclaration préalable, la voiturette serait déclassée, et le jury demanderait à l’A.C.F. une sanction pénale, qui sera une amende de 5.000 francs.
  - Art. 9. — Les voiturettes ne devront porter aucune marque de publicité.
  - Art. 10. — Chaque concurrent devra peindre, en chiffres très apparents sur l’avant, sur les côtés et l’arrière de sa voiture, le numéro qui lui aura été attribué par voie de tirage au sort.
  - Art. 11. — Les engagements seront reçus à l'Auto et seront clos le 31 mai 1909. Ils devront émaner des constructeurs et être accompagnés du droit d’entrée fixé comme suit :
  - Pour une voiturette, 500 francs.
  - Pour deux voiturettes (d’une même marque), 800 francs.
  - Pour trois voiturettes (d’une même marque), 1.000 francs.
  - Il ne pourra être reçu aucune inscription de marque ou de conducteur se trouvant sous le coup d’une disqualification ou suspension temporaire prononcée par l’A.C.F. Les concurrents devront indiquer, dans leur engagement, la marque de la voiturette et le nom du conducteur ; ils fourniront également au jury une copie certifiée conforme du procès-verbal délivré par le Service des Mines.
  - Art. 12. — Toutes les questions ou réclamations qui peuvent survenir sont soumises par écrit à la décision du jury. Celui-ci peut toujours, s’il lé juge nécessaire, prendre l’initiative d’une réclamation. Dans les cas litigieux, il jugera en dernier ressort ceux qui auront trait à des questions de fait.
  - En aucun cas, le différend ne pourra être porté devant les juridictions civile, commerciale ou correctionnelle.
  - S’il était fait une publicité quelconque au sujet de la réclamation déposée, cette réclamation sera, par le fait même, déclarée non recevable, et le déposant déchu de tous droits.
  - Rome. — Le Temple de Saturne.
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  - L'allumage par magnéto.
  - Rappelons d’abord brièvement pourquoi on a été amené peu à peu à préférer dans la plupart des cas comme source d’énergie aux accumulateurs la magnéto électrique :
  - Les accumulateurs s’épuisent rapidement et ont le grand défaut de se décharger brusque-
  - Fig. 1. — Le déplacement relatif d’une bobine à fil fin et d’un aimant provoque dans le fil fin la naissance d’un courant « induit».
  - ment et sans crier gare. On devait donc penser fatalement à chercher une source de courant plus régulière et plus sûre. D’où la création et l’utilisation de la magnéto d’automobile. Nous disons création car c’est réellement l’automobile
  - qui a amené à la forme pratique une machine dont le principe était connu depuis longtemps mais qui n’avait pas reçu jusque-là d’application courante. Quel est ce principe ?
  - Imaginons (fig. 1), une bobine A de fil fin
  - Fig. ?. — Magnéto schématique à induit 1 tournant. L,a bobine de tout à l’heure est devenue un tore tournant . autour de son axe.
  - semblable à la bobine de fil secondaire d’une de nos voitures et approchons d’elle un barreau aimanté B, un courant instantané naît dans le fil de la bobine. Eloignons le barreau, même phénomène. Chaque fois qu’il y aura ainsi dé-
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  - placement de l’aimant par rapport à la bobine, le courant « induit », comme on dit, pourra se déceler dans le fil secondaire. Ce courant cesse dès que cesse le déplacement, et il est d’autant plus intense que le déplacement relatif est plus brusque. D’où l’idée d’essayer de transformer une énergie mécanique en énergie électrique, au lieu de partir d’une énergie chimique. C’est la magnéto qui permet cette transformation. En principe une magnéto se compose donc d’un aimant et d’une bobine qui peuvent mécaniquement s’éloigner ou se rapprocher. Il y a trois moyens de réaliser cela pratiquement :
  - 1° Etablir une bobine dans laquelle la bobine
  - Fig. 3. — Magnéto schématique à volet tournant.
  - induite est fixe et l’aimant mobile. Solution que l’automobile n’a jamais utilisée.
  - 2° Faire tourner la bobine entre les branches fixes d’un aimant recourbé en fer à cheval. Solution la plus employée (fig. 2).
  - 3° Laisser la bobine et l’aimant fixes et interposer entre eux un volet tournant très perméable au fluide et qui réalise entre lHnducteur et l’induit les conditions d’un rapprochement partiel. En réalité cela revient à faire tourner l’aimant, car le volet {fig. 3), s’aimante chaque fois qu’une des 4 extrémités passe devant le pôle nord ou le pôle sud de l’aimant fixe. Mais la masse du volet est beaucoup plus faible que celle de l’aimant. On a donc un avantage très sensible pour la construction. Le volet peut
  - d’ailleurs être oscillant au lieu de tournant, disposition qui est aussi adoptée. ~~
  - Nous allons expliquer ce qui se passe dans les deux derniers types de magnétos.
  - I. Magnétos à induit tournant, à inducteur fixe.
  - Les inducteurs sont composés de trois éléments d’aimants doubles auxquels sont rapportées des pièces polaires en fonte. L’induit est
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  - Figure 4. — Magnéto à induit tournant.
  - N pôle Nord de l’aimant.
  - S pôle Sud.
  - I induit tournant.
  - F fer doux a T qui sert d’ossature à l’induit.
  - fait d’un T en fer doux fermé à ses deux bouts par des joues solidaires de l’axe central. Tout l’ensemble de l’induit et du fer doux F tourne d’une seule pièce autour de l’axe a b {fig. 5).
  - Faisons une petite expérience : Prenons l’extrémité de l’arbre de rotation de l’induit et faisons tourner cet induit avec la main, après avoir placé le pouce de l’autre main sur l’autre extré-
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  - mité de l’arbre et l’index correspondant sur les aimants. La rotation est d’abord facile, puis survient une résistance. Si l’on franchit brusquement cette résistance, on sent une petite se-
  - Figure 5. •— Détail de l’enroulement de l’induit sur le fer à T F. a, b, extrémités du fil. x, y, axe de rotation de l’induit.
  - cousse. La rotation redevient alors facile, puis moins et l’on sent une deuxième secousse quand on a franchi cette deuxième résistance. Pour obtenir ces deux secousses, il a fallu faire faire à l’arbre un tour complet sur lui-même. L’explication du phénomène est simple. Le fer doux qui constitue l’armature de la bobine induite que l’on fait tourner, a la propriété de s’aimanter et de se désaimanter très facilement. Quand
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  - Figure 6. — Les lignes pointfllées représentent grosso modo de quelle manière le fluide magnétique se répartit à travers la bobine. Dans cette position il n’y a pas de courant induit.
  - nous avons fait tourner notre arbre, il est arrivé un moment où les deux têtes du fer doux F {fig. 4 et 5), se sont trouvées en face de chacun
  - des pôles des aimants, et s’aimantant ont été attirées puissamment, d’où la résistance éprouvée. La bobine recevait à ce moment de l’aimant tout le flux magnétique qu’il pouvait lui envoyer, puisque les têtes du fer doux sont très perméables au fluide magnétique.
  - Quand nous avons franchi la résistance, nous avons en quelque sorte éloigné la bobine de l’aimant, puisque nous avons substitué entre cette bobine et l’aimant à la tête de fer doux un matelas d’air 20.000 fois moins perméable. Le courant induit est alors né dans la bobine et nous avons senti la première secousse.
  - Même explication devant l’autre pôle de I’ai-
  - Figure 7. — Le flux magnétique 90° après ne passe plus ; de la première position à celle-ci, le fil induit a été traversé par un courant électrique, d’autant plus sensible que la vitesse de rotation a été plus grande.
  - mant soit 180° après. D’où deux émissions de courant pendant un tour de l’arbre.
  - Les moteurs à quatre cylindres exigeant deux explosions par tour, on voit que la magnéto devra tourner à la vitesse du moteur pour que l’allumage se fasse.
  - Magnéto à volet oscillant. — Inducteur et induit fixes.
  - Cette sorte de magnéto a été surtout utilisée dans les moteurs fixes de l’industrie. Néanmoins
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  - certaines maisons de construction en ont éta- bobine suivant son axe est alternativement maxi-
  - bli des types légers à volets très légers. Les mum ou minimum tous les quarts de tour.
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  - Courant induit nul. Courant induit maximum. Courant induit nul. Courant induit maximum.
  - figures schématiques 8 feront comprendre facilement comment passe le flux magnétique avec ce dispositif. On y remarquera que le flux, la quantité de fluide magnétique qui traverse la
  - Il y a quatre émissions de courant par deux tours. La magnéto à volet oscillant devra donc tourner une fois moins vite que le moteur qu’elle est chargée d’allumer. Gauthier.
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  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - LES PLAQUES D’AUTOMOBILE.
  - D’après l’article 7 du Décret du 10 mars 1899 tout automobile doit porter en caractères bien apparents :
  - 1° Le nom du constructeur, l’indication du type et le numéro d’ordre dans la série des types ; .
  - 2° Le nom et le domicile du propriétaire.
  - En fait c’est le constructeur qui met la plaque portant les plaques indications et l’acheteur qui en pose une seconde remplissant les autres conditions, chose très avantageuse puisqu’en cas de vente on laisse subsister seule la première plaque, la seconde étant remplacée par une autre comportant les nouveâux renseignements.
  - Mais une difficulté se pose.
  - Que va-t-il se passer lorsque le constructeur sera en même temps propriétaire de la voiture.
  - Une seule plaque portant uniquement le nom du constructeur, l’indication du type et du numéro d’ordre sera-t-elle suffisante ?
  - Oui certainement a répondu le Tribunal de Simple police de Paris en 1906 (1).
  - Le Tribunal Correctionnel de la Seine, 11e Chambre, présidée par M. Bourrouillon sur les conclusions conformes de M. le Substitut Le-gris et la plaidoirie de M(e Warembourg avocat à la Cour de Paris le 16 février 1909 (1) a également partagé cette opinion, venant décider que satisfait aux exigences de l’article 7 du Décret du 10 mars 1899, l’apposition par un constructeur d’automobiles de plaques fixées sur le côté du marchepied, sur le radiateur et sur le moteur d’une voiture dont il est propriétaire et portant son nom et son adresse alors surtout
  - (1) On trouvera le texte de ce jugement rendu par mon excellent ami, M. Fernand Lecomte, Juge Suppléant au Tribunal de Police de Paris dans le livre si documenté d’Imbrecq, un maître en la matière, Le Code du chaut leur, n° 51, pages 51 et suivantes.
  - (1) On trouvera le texte de ce jugement dans la Gazette du Palais, n° du samedi 6 mars 1908.
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  - qu’en fait, il s’agit non d’une voiture complète et terminée, mais d’un châssis chargé d’une carrosserie de fortune et qu’en conséquence il échet de prononcer la relaxe du constructeur poursuivi dans ces conditions pour infraction aux prescriptions dudit décret.
  - Nous tenions à signaler cette jurisprudence aux constructeurs ; elle sera dans bien des cas leur sauvegarde en présence de poursuite qui se trouveront en fait parfaitement injustifiées (1).
  - *
  - * *
  - TOUJOURS LE CHAPITRE DES RESPONSABILITÉS CIVILES.
  - A maintes reprises nous nous sommes occupé dans la Locomotion Automobile (nos 12 du 23 mars 1907, 15 du 13 avril 1907, 30 du 27 juillet 1907 31, du 3 août 1907, 1er du 4 janv. 1908 et 21 du 15 juillet 1908), de ce que l’on a appelé le chapitre des responsabilités civiles.
  - Nous avons aujourd’hui le plaisir de signaler aux automobilistes en général et aux directeurs de garage et loueurs d’automobiles, en particulier un arrêt particulièrement important et qui a cet immense avantage de régler d’une façon logique juste et espérons-le, définitive, leur situation en cas d’accidents, causés par leurs employés.
  - Le dimanche 9 juin 1907, un jeune apprenti, nommé Moutton, employé dans un garage d’automobiles, dirigé par M. F. de Baeder, prenait au garage une automobile de course et s’en allait se promener avec un autre apprenti de la maison. Ceci à l’insu de M. de Baeder.
  - Au quai de Passy, l’apprenti renversa un motocycliste, M. Gouazé, et lui causa de graves blessures.
  - Poursuivi devant la huitième chambre correctionnelle, le jéune Moutton fut condamné par défaut à 50 francs d’amende et à 600 francs de dom-
  - (1) Notons qu’en fait la plaque peut consister en une simple carte de visite pourvu que les caractères soient apparents, c’est-à-dire facilement lisibles.
  - mages-intérêts.. Le directeur du garage fut déclaré civilement responsable.
  - Ayant formé opposition à ce jugement, M. de Baeder vit les dommages-intérêts élevés à 1.200' francs. Il ne se tint pas pour battu et fit appel.
  - L’affaire revint devant la neuvième chambre de la Cour, présidée par M. Chérot, mon excellent ami, Me Lévy-Oulmann déposa et développa des conclusions tendant à établir que, le jour de l’accident, le jeune Moutton ne travaillait pas, qu’il n’était pas chargé habituellement de conduire les voitures automobiles et qu’il avait pris une automobile à l’insu de son patron pour aller faire une promenade ; que, dans ces conditions, ledit patron ne peut être rendu responsable du délit que peut commettre un de ses employés.
  - Après une réponse de Me Las-Cases pour M. Gouazé, la Cour, le 20 février 1909, a adopté les conclusions de Me Lévy-Oulmann par des attendus intéressants, dont nous extrayons les passages suivants :
  - « Considérant qu’il résulte des débats que, à l’époque où Gouazé a été victime d’un accident, Mouttom était au service de de Baeder, en qualité d’apprenti ;
  - « Que le dimanche 9 juin, il a pris, dans le garage-de de Baeder, une automobile, qu’il a conduite sur le quai de Passy, où il a blessé Gouazé ;
  - « Considérant que Moutton, n’étant pas chargé de conduire des autos et n’ayant pas le droit de le faire, n’était pas dans l’exercice de ses fonctions, et que-l’accident ne s’est pas produit à l’occasion de l’exercice de ses fonctions ;
  - « Par ces motifs :
  - « La Cour infirme le jugement de première instance. »
  - Nul doute que cet arrêt ne soit maintenu au cas où la Chambre Criminelle de la Cour de Cassation aurait à statuer sur un pourvoi dirigé contre lui.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit, Docteur ès-sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris, Membre du Syndical de la presse: Scientifique.
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  - QaelQaes? renseignements? prafiQaes?
  - PNEUMATIQUES
  - Comment on examine l'élat des pneumatiques d'une voiture d'occasion.
  - Il faut d’abord voir si les enveloppes ont été rechapées. On sait que le rechapage consiste à appliquer à chaud un croissant de caoutchouc sur une vieille enveloppe. Cette opération cuit les toiles internes, les affaiblit et les rend incapables de faire un service sérieux. Le rechapage n’est qu’un recollage qu’on ne peut utiliser « qu’à un poste de demi-repos aux roues avant ». (Docteur Bommier).
  - Les fabricants, pour empêcher qu’on vende comme neuves des enveloppes rechapées, ont adopté une marque spéciale.
  - Pour Michelin, c’est un R majuscule gravé à chaud dans la gomme.
  - Pour Dunlop, c’est un petit quadrilatère imprimé aussi à chaud et portant un R majuscule * suivi du numéro de la réparation R. 2.349 par exemple.
  - Continental fait disparaître les marques des enveloppes neuves et imprime à chaud une seule lettre majuscule R ou C. A l’intérieur, la toile porte un timbre violet indiquant le numéro de rentrée de l’enveloppe à l’usine.
  - Quand on voit une enveloppe Continental marquée E, cela signifie que le produit étant défectueux a été soldé à un prix de faveur.
  - Si sur l’enveloppe on ne voit que des entailles peu profondes, il n’y faut pas attacher grande importance. Un peu de Mastic Michelin ou de Pneu . Cure feront un pansement bien suffisant.
  - Pour les coupures plus profondes, on ne peut se rendre compte de leur gravité qu’en faisant démonter le pneumatique. Avec une main à l’intérieur de l’enveloppe et un petit bâtonnet introduit dans la coupure, vous vous rendrez facilement compte de la profondeur du mal. Si la toile présente une zone noirâtre, une trace de déchirure, de moisissure ou de déformation (toile gondolée quand on a roulé dégonflé), l’âme du pneu est incapable d’aucun service sérieux, et le pneu éclatera bien vite.
  - Si l’enveloppe présente une hernie, à rejeter également. Mais ne pas confondre hernie de la chambre à travers une toile ouverte et maintenue seulement par la gomme de l’enveloppe, avec ces petites bosses qui proviennent de ce que la poussière et de petits graviers se sont glissés entre la toile intacte et le caoutchouc. Dans ce cas, il suffit de vider le sac herniaire, de le bourrer de mastic à l’intérieur et sur les bords, et de comprimer le tout pendant quelques heures.
  - Vérifier l’état du croissant, l’état des talons ; la moindre déchirure est une amarre à la séparation rapide entre l’enveloppe et le talon. Si les jantes sont rouillées, les faire repeindre après avoir démonté les caoutchoucs, car la peinture abîme les pneus et la rouille aussi.
  - L’examen de la chambre à air portera sur la valeur du recollage des pièces, l’existence de
  - Interlaken.
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  - [A ioçom2Ti2N fl£iT2M2BiLE
  - pinçons ayant diminué l’épaisseur de la chambre, de morsures qui ont tenaillé la chambre si on a roulé dégonflé.
  - Sur les voitures lourdes, le collage ne suffit plus il faut la vulcanisation. Les fabricants, contre une chambre à air perforée, en renvoient une réparée par la vulcanisation moyennant une somme variant entre 3 et 5 francs.
  - Quels diamètres d'enveloppes doit-on utiliser suivant les voilures ?
  - La grosseur du boudin est proportionnée, il va sans dire au poids de la voiture. Mais il faut poser en principe que le boudin doit toujours être plus gros que plus faible, et sans que nous carressions aucunement le paradoxe nous dirons même que l’on a toujours avantage et économie à adopter les enveloppes les plus grosses possibles. Nous allons donner dans le tableau ci-dessous les diamètres dans chaque cas. :
  - Pneus de 65 m/m :
  - Léger : voiturettes...... 200 kilogr.
  - Renforcé ................ 340 —
  - Pneus de 75 m/m :
  - Léger : voiturettes ....... 240 kilogr.
  - Renforcé .................. 340 —
  - Extra-fort ................ 440 —
  - Pneus de 85 m/m :
  - Léger : voitures .......... 280 kilogr.
  - Renforcé .................. 440 —
  - Extra-fort ................ 600 —
  - Pneus de 90 m/m : voiture .... 900 kilogr.
  - Pneus de 105 m/m :
  - Léger : voitures .......... 950 kilogr.
  - Lourd ................... 1.000 —
  - Pneus de 120 : voiture .. 1.200 kilogr.
  - Pneus de 150 m/m : voiture .. 1.500 —
  - Pour bien utiliser ce tableau, il faut toujours prendre le type extra-fort de la série. Par exemple pour une voiture que le constructeur aura munie de pneus de 75 m/m, il y aura avantage à prendre le dernier modèle qui correspond à 440 kilos sur le tableau : la première mise sera plus élevée, mais le service en sera beaucoup meilleur.
  - E. Ch.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — N° 10
  - Xie Numéro : 25 Centimes
  - 15 Mai 1909
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  - V O V
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  - ÆÜT2M2BiLE
  - FONDÉE EN 4894 PAR RAOUL VUILLEMÔT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE OU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ié, B* d’Tnkcrmami neuilIvs.-Seine
  - ORGANE
  - DU
  - Ulbictilc utilitaire et de$ applications du moteur à explosion
  - L’Avenir des Voitofes-Traineaax Automobiles
  - §?a grande semaine d’hiver organisée par le Touring-Ciub de France cette année dans les K Alpes, a marqué l’avènement d’un appareil mécanique nouveau, encore entièrement ÿ inexploité jusqu’ici, mais qui vient de conquérir sa place au soleil, nous avons nommé
  - la voiture traîneau-automo-
  - r Abile
  - f L’immense plublicité
  - BIBU0rHÈ9l)£'5j qui a marqué ce succès, la faveur qu’a eue cette nouveauté industrielle dans le public, nous ont surabondamment prouvé que l’automobile sur patins, était non seulement possible dans les pays du Nord, mais appelée à y conquérir un énorme développement.
  - ne TPactedü antomoMle d« lieutenant de la Besse Le traineau_automo_
  - bile est né des explorations polaires. Les premiers, les hardis conquistadors des continents glacés, ont compris toute l’utilité qu’ils pourraient tirer du moteur pour les amener aux Pôles du monde. C’est ainsi que M. Wellmann, le journaliste américain qui voulait
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  - partir vers le nord en ballon dirigeable, lit construire un traîneau-automobile pour suppléer à son aérostat en cas de besoin. Mais l’appareil, basé sur des principes défectueux ne donna aucun résultat. En 1907, le lieutenant Shakleton, emmena dans sa deuxième expédition une voiture à moteur ordinaire, montée à l’arrière sur des roues larges et striées, et sur patins à l’avant. Il n’est pas difficile de prévoir que ce véhicule ne pourra rendre aucun service et s’enlisera du premier coup. Plus sérieux sont le engins que le Docteur Charcot a emporté vers les régions antarctiques. D’ailleurs l’explorateur s’était adjoint pour la construction de ces appareils, un spécialiste de la traction sur neige, M. le lieutenant de la Besse.
  - Toute la presse a publié le compte-rendu des expériences qui furent faites l’hiver dernier au col du Lautaret, et qui donnèrent d’admirables résultats.
  - Au reste, M. de la Besse avait déjà son actif l’invention d’un appareil, encore très embryonnaire, il est vrai, mais qui renfermait d’excellents principes ; c’était un traîneau à 4 patins antidérapants, à châssis placé sur ressorts, et mû par une roue à aubes montée sur des supports élastiques, avec décentrement à volonté du conducteur. La force était fournie par deux équipiers qui actionnaient les pédales.
  - D’autres chercheurs, ont également pendant ces deux dernières années apporté le contingent de leurs efforts vers le même but ; citons M. Holzauer, ingénieur à Augsbourg, qui obtint des résultats précaires avec une hélice aérienne, et fut obligé d’ajouter comme propulseur auxiliaire une vis sans fin, laquelle ne lui donna pas non plus grande satisfaction ; le commandant Scolt, chef de l’expédition célèbre de la Discowery au Pôle Sud, qui amena également au Lautaret, un appareil très étudié, mais qui fut incapable de se mouvoir ; puis, tous récemment, M. Wels, de Vienne, qui reprend encore l’hélice aérienne. Enfin, en dernier lieu, il faut nommer les participants du concours de Chamonix : la Société Nord-Auto, de Paris, avec son traîneau poussé par des sortes de jambes, comme un marcheur, et qui ne put démarrer ; l’ingénieur Nivert, encore un adepte de l’hélice aérienne, ce qui a permis de constater publiquement que là n’est pas la solution du problème, et enfin,
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  - le vainqueur de ce tournoi industriel, M. de la Besse, présentant un traîneau actionné par des roues à crans. Seul, il a apporté un véhicule réellement au point. Muni, non seulement d’un propulseur remarquable,mais encore d’une direction simple, maniable, absolument sûre. Son appareil présente toutes les qualités d’une automobile pour routes de neige, avec cet énorme avantage commercial, qu’au moyen d’une rapide transformation, ce traîneau devient l’été, une voiture mécanique ordinaire à roues, tandis que l’hiver il circule sur ses patins.
  - Si l’on jette les yeux sur une carte du monde, on s’aperçoit de suite qu’un tiers du globe environ est tributaire de la neige ; et ceci pendant de longs mois.
  - Sibérie, Russie, Allemagne orientale, Suède et Norwège, Canada, Etats-Unis du nord, Alaska,
  - Japon, tels sont les noms des contrées immenses qui ont à se servir de la voiture-traîneau automobile. Evidemment, ces nations sont pour la plupart, un peu à la périphérie de la grande civilisation, et par là même, on peut craindre que leur pénétration à l’idée nouvelle ne soit plus lente, mais elles sont tellement vastes, que si seulement chacun donnait annuellement une clientèle minime cela subirait à absorber toute la production française actuelle en automobiles ordinaires. Or, lorsqu’on propose aux Russes, ou aux Sibériens, pour ne citer que ceux-là, de faire l’achat d’une voiture mécanique sur roues, la réponse est invariablement celle-ci : nous avons l’été de mauvaises routes, et beaucoup de neige l’hiver, donc votre machine ne nous rendra que peu de services. Mais qu’on vienne à présenter à ces mêmes personnes un véhicule qui les emportera à grande vitesse sur le tract glacé de novembre à avril, et roulera encore sur ses pneus, pendant l’autre moitié de l’année, alors, nous sommes persuadés que nous n’obtiendrons plus de refus catégorique comme précédemment. Et qu’on ne vienne pas dire que les régions dont nous parlons ne sont pas habitées. Il suffirait de citer les noms d’une cinquantaine de villes peuplées de plus de 100.000 âmes, qui sont sous la neige pendant de longs mois, et qu il serait facile d’égrener tout au long de la carte de la terre, d’lrkoutsk à Montréal.
  - Les dernières grandes épreuves sportives ont été fécondes en enseignements dans cet
  - Le traîneau passe en vitesse devant l’objectif
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  - ordre d’idées. La course Pékin-Paris nous a familiarisé avec une Sibérie nouvelle, qui n’est plus le désert de glace que nous montraient autrefois nos professeurs de géographie, mais une contrée déjà riche en districts agricoles, et plus riche encore en territoires miniers. Les communications y sont déjà moins précaires, depuis la création du Transsibérien, ce coup de force magnifique de l’Etat Russe, qui prouve la vitalité de l’esprit slave. Et aujourd’hui même une société mondiale, la Trans-Alaska-Sibérian railway C°, cherche à relier l’Amérique et l’Asie, du Klondyke au Baïkal par le détroit de Behring, en traversant des immensités que la prospection a reconnu couvertes de gisements miniers d’une incontestable valeur. Cette puissante Compagnie a, du reste, compris toute l’utilité que pouvait avoir le traîneau automobile pour ses travaux en cours, et elle n’a pas hésité à envoyer à Chamonix un de ses représentants les plus distingués, pour étudier l’appareil qui serait primé par le Touring-Club et f Automobile-Club de France.
  - Des rapports ont été fournis au Conseil d’administration, qui s’occupe en ce moment de la question, et va sans doute se prononcer pour l’achat d’une ou plusieurs automobiles sur patins, qui s’essaieront l’hiver prochain sur le tract Sibérien.
  - Par ailleurs, la course New-York-Paris, nous a montré d’une façon irréfutable que l’automobile à roues, était absolument impropre à tout service dans ces contrées neigeuses. Chaque fois que les concurrents ont eu à aborder des régions réellement froides, là où la neige est maîtresse, telles les Montagnes Rocheuses, ils ont été absolument obligés de renoncer à progresser en avant, sinon en se servant des voies de chemins de fer, soigneusement déblayées, ou bien encore, en embarquant leurs voitures à bord des trains.
  - Un facteur qui déterminera encore la clientèle future du traîneau automobile, sera la faible consommation de cette machine. Il se trouve justement que les pays qui auront à s’en servir, et particulièrement la Russie et l’Amérique, sont grands producteurs de pétrole, et que le carburant s’y rencontre à meilleur compte qu’en France.
  - De plus, le pneumatique, cette terrible pierre d’aclioppement de l’industrie automobile disparaîtra de nos véhicules pendant presque la moitié de l’année, et sera remplacé par de solides patins à lames d’acier, presque inusables, et qu’il faut par conséquent, éliminer de la consommation.
  - Mieux encore, le glissement sur la neige est très doux, et ne donne lieu à aucun choc, les machines, de ce chef, dureront plus longtemps que celles qui circulent même sur les chaussées les mieux entretenues.
  - Citons, pour terminer les lignes suivantes, qu’écrivait l’an dernier déjà, à son retour de Russie, un spécialiste de la locomotion automobile.
  - « J’ai déjà eu l’occasion de signaler ici avec quel intérêt nous devons suivre le développement économique de la Russie, qui doit déjà tant à l’épargne française. Au point de vue automobile, en particulier, tout est à faire. Il y a des jalons posés depuis quelques temps, mais le sol reste en friche.
  - « D’une façon générale, d’ailleurs, on est mal informé, en France delà clientèle qui est à prendre, qui a les yeux tournés vers nous, ou bien, ce qui revient au même, on agit
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  - comme si on l’ignorait. Les gens sages ont réponse à ce reproche : c’est qu’il vaut mieux négliger les affaires lorsqu’elles ne sont possibles qu’en s’exposant à des risques mal connus. On va jusqu’à attribuer à cette prévoyance la richesse, unique au monde, de notre épargne. C’est trop d’honneur à nos principes d’économie ; le peu de cas que nous faisons, en automobile, des clients lointains qui ne payent pas comptant, n’est pas toujours de mise, mais, tôt ou tard, s’il se prolonge, il deviendra funeste à nos intérêts.
  - « La difficulté provient un peu de notre répugnance à nous expatrier, mais sa vraie source est dans l’ignorance de débouchés réels. Il n’est pas douteux que leur importance, si elle était connue, ne parvînt à nous arracher à notre quiétude. A ce propos, rien n’est plus propre à nous documenter que la participation aux expositions. Le Salon automobile de Moscou, qui va s’ouvrir, est une occasion excellente pour nous, tout en faisant connaître nos marques, de sonder avec précision la nature et la valeur du marché russe, à condition de compléter ce voyage en parcourant, à l’aller et au retour, la Russie méridionale, la Pologne, Pétersbourg et ses environs. On y apprendra peut-être avec surprise qu’il y a des routes en Russie, dans la région de Varsovie en particulier. On y prendra contact surtout avec la formidable force d’expansion qui couve sous l’apathie extérieure des Russes et l’on sera peut-être tenté de faire crédit à ce peuple jeune, qui est encore la proie des parasites ordinaires à ce stade de l’évolution normale, mais qui respire une santé forte et qui croit en nous. »
  - L’enseignement que nous pouvons tirer de ces paroles prend une portée considérable si l’on songe aux propriétés particulières d’une automobile capable d’utiliser les routes pendant l’été et de suivre les tracts et même de traverser les champs de neige pendant l’hiver.
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  - HISTOIRE DE L’INDUSTRIE
  - IV.' Origines du mouvement syndicaliste ouvrier
  - L’association a d’abord consisté en l’organisation de la coalition. Elle fut prohibée pour les ouvriers pendant de longs siècles bien qu’elle existait alors de fait.
  - Le droit d’association fut reconnu par la commune de Paris le 17 mars 1791, puis à cause des abus immédiats, aboli le 22 avril de la même année. Une aussi grave question fut portée à l’Assemblée constituante qui se prononça pour la prohibition de toute association ouvrière ou patronale. « Il n’est permis à personne d’inspirer aux citoyens un intérêt intermédiaire, de les séparer de la chose publique par un esprit de corporation ». C’est dans cette interprétation, libérale à l’excès, du droit personnel de l'ouvrier, qu’on trouve le germe des mouvements de 1848. Il fallait une seconde dévolution pour tempérer le régime économique intolérable créé par la première : Il est vrai que les conditions du travail industriel pouvaient s’accommoder en 1789 du principe alors posé, et ne pas convenir à la grande industrie qui ne faisait alors que naître à peine.
  - Napoléon institua de véritables corporations analogues aux associations romaines. Les bouchers et les boulangers de Paris profitèrent d’un véritable monopole corporatif jusqu’au milieu du xixe siècle.
  - Des mouvements ouvriers se manifestèrent sous le gouvernement de Louis-Philippe et furent d’ailleurs réprimés avec rigueur. La Révolution de 1848 décréta la liberté d’association, encouragea même les ouvriers à en profiter, mais le coup d’Etat du 2 décembre 1851 renversa tous les syndicats ouvriers. En fait, malgré les prohibitions, les associations ouvrières se portaient fort bien sous le second Empire.
  - • Les assemblées de patrons n’avaient cessé de fonctionner depuis le commencement du xixe siècle, sous la protection des divers gouvernements : la plus ancienne chambre syndicale est celle du Bâtiment (union des Charpentiers, en 1868).
  - On connaît l’origine de l’association des ouvriers : le syndicat est la survivance des compagnonnages. Ces compagnonnages ne comprenaient pas tous les ouvriers d’une même profession mais il existait au contraire des groupements ennemis du même corps de métiers. Dgns le « Compagnon du Tour de France » de George Sand, on peut trouver des renseignements intéressants sur les mœurs et les rites des compagnons de l’époque. Deux d’entre eux : Perdi-guier et Moreau, mirent fin aux divisions et fondèrent vers 1840 f « Union ouvrière », véritable fédération de tous les compagnonnages.
  - Le mouvement syndical de 1848 présente un intérêt, non pas en considérant le résultat obtenu dont la durée fut minime, mais parce qu’il nous montre les aspirations des hommes de cette époque : le fait saillant est la foi en l’association. C’était alors une foi si profonde, si vive, qu’elle ne pouvait périr même par les pires abus. A quelques-uns, le syndicat sembla comme une chimère, à d’autres il apparut de réalisation-possible, même sous le gouvernement impérial, à la condition de le conduire avec habilité, avec précaution, sous l’apparence d’un mouvement mutualiste.
  - Après avoir réprimé avec intransigeance les tentatives d’association, l’Empire essaya d’user de moyens de conciliation.
  - Napoléon III gracia deux ouvriers condamnés pour faits de grève, en 1862 ; il envoyai 200 ouvriers français à l’Exposition de Londres. Cette délégation vit la réalisation pratique des vœux de toute la classe ouvrière en examinant les institutions de « Trade-Unions ».
  - En 1864, le Gouvernement impérial abolissait le délit de coalition ; mais seulement 20 ans plus tard la Troisième République accorda le droit d’association. Pendant les treize premières années de République (1871-1884), les Syndicats existaient en fait sous un régime de tolérance administrative et la loi de 1884 ne fût que la reconnaissance d’un état de choses existant. Cette
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  - loi est la charte de nos associations ouvrières, elle est rédigée dans un esprit libéral tendant à sauvegarder toutes les libertés : celle des patrons, celle des syndiqués et des non-syndiqués ; cherchant à concilier tous leurs droits et leurs intérêts respectifs. La loi du 1er juillet 1901 sur les associations n’a pas abrogé les dispositions de la loi de 1884 en ce qui concerne les syndicats ouvriers. Pour traduire le principe même de notre législation ouvrière moderne nous citerons dans l’ouvrage de M. P. Boncour, les paroles suivantes de Waldeck-Rousseau que nous trouvons dans la préface du « Fédéralisme économique » :
  - « Le véritable progrès n’est point de refondre la Société au risque de la faire plus arbitraire, mais, en la faisant plus libre, de donner à l’activité individuelle plus d’essor. On peut concevoir une méthode différente, un gouvernement qui se croira plus sage que les hommes
  - eux-mêmes, c’est la conception tyrannique, et j’emploie ce mot dans son sens scientifique. Elle ne suppose d’ailleurs et n’admet aucune concession : appliquée au travail, elle a trouvé jadis sa formule et son expression dans la corporation. Elle règle tout : le nombre des corporations, le nombre des artisans, celui des compagnons et des apprentis, la production, la fabrication et les modes de fabrication. Mais un tel édifice est tout d’une pièce, tout s’y tient, et si on pratique une brèche, tout s’écroule. La tyrannie devient impuissante et n’est plus que désordonnée. Nous avons choisi la liberté, faisons-lui confiance. Ne lui assignons pas d’autres limites que celles de l’ordre public, au-delà desquelles il n’y a pas de liberté véritable ».
  - La liberté d’association, principe de notre droit public, tel est le caractère fondamental du régime actuel.
  - P. Guy.
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  - Lk’AéFoplane cellulaire “ GiVaadan ”
  - L’aéroplane représenté par les photographies, et qui fait l’objet d’un récent brevet, est du type multicellulaire.
  - Il est constitué par deux tambours concentriques, fixés aux extrémités d’une poutre armée contenant l’emplacement du pilote, et celui du moteur donnant l’impulsion à une hélice trac-tive placée à l’avant de l’appareil.
  - La cellule avant est mobile en tous sens, et donne à l’appareil toutes les directions désirables ; la cellule arrière est fixe.
  - L’appareil est monté sur roues servant au départ et à l’atferrissage.
  - Cet aéroplane ne ressemble en rien aux appareils actuels. Il a été construit de toutes pièces, y compris le moteur, par les usines Vermorel de Villefranche (Rhône), suivant les plans et indications de M. Givaudan, Ingénieur dans cette .maison.
  - DESCRIPTION DE L’AEROPLANE
  - Surfaces portantes. — Les surfaces portantes sont formées par deux cellules construites de telle sorte que la surface portante de ces cellules soit la même quelle que soit leur inclinai-
  - son latérale de façon que si dans un virage, ou autre cause, l’appareil s’incline latéralement, le poids porté par unité de surface reste constant, et que d’autre part, le centre de gravité étant situé au-dessous du centre de pression, l’appareil revienne automatiquement en marche normale, dans sa position d’équilibre.
  - Ces cellules sont fixées à l’extrémité d’une poutre armée, et distantes entre elles d’une longueur suffisante pour permettre l’écoulement de l’air sans remous.
  - Gouvernails. — Les gouvernails de profondeur et de direction ont été supprimés et remplacés par l’unique manœuvre de la cellule avant qui est montée sur une double articulation, de façon que tout en jouant le rôle de surface portante, elle puisse prendre toutes les inclinaisons désirées en hauteur et en largeur.
  - Cellules. — Les cellules sont formées de deux tambours concentriques entretoisés par des plans porteurs et stabilisateurs ; la surface de projection seule étant comptée comme surface portante utile ; les 2 tambours sont traversés par un arbre horizontal reposant sur la poutre armée.
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  - La cellule avant repose sur la poutre par l’intermédiaire d’un palier, pouvant osciller sur un axe vertical, pendant que l’arbre horizontal peut osciller sur un axe également horizontal.
  - L’inclinaison dans le sens vertical a pour effet de faire monter ou descendre l’appareil, remplissant le rôle d’un gouvernail de profondeur.
  - L’inclinaison dans le sens horizontal, remplit le rôle d’un gouvernail de direction.
  - tenue par une hélice de 2 m. 40 de diamètre tournant à l’avant de l’appareil, elle est commandée du moteur par l’intermédiaire d’un arbre et d’un réducteur de vitesse.
  - Moteur. — Le moteur est un 8 cylindres disposés en V, l'alésage est de 90 m/m, la course est de 120 m/m, refroidissement par ailettes spéciales ; il donne 40 HP au frein, son poids est de 80 kilogs en ordre de marche, y compris
  - L’AEROPLANE CELLULAIRE GIVAUD AN
  - Manœuvre des cellules. — Cette double manœuvre s’obtient en agissant directement sur la cellule, au moyen d’une barre de direction, reliée aux- tambours par deux bras de longueur suffisante, pour vaincre sans fatigue les poussées exercées sur la cellule. Afin d’obtenir l’arrêt de cette cellule, la direction est munie d’un frein à enroulement.
  - Châssis porteur. — L’appareil repose à terre sur 4 roues porteuses, servant au lancement et pour l’atterrissage. Les roues avant orientales sont munies de ressorts de suspension ; les roues arrière sont fixes.
  - Hélice. — La propulsion de l’appareil est ob-
  - le volant, les carburateurs et la magnéto. La distribution se fait par un seul arbre à cames, les clapets placés dans une chambre hémisphérique sont tous commandés par culbuteurs.
  - Ce moteur malgré son faible poids, marche des heures consécutives ; il est actuellement le plus léger construit à ce jour.
  - La disposition des cylindres en V donne un bon équilibrage ; nous rappelons que M. Givau-dan fut un des premiers à construire, il y a plus de 10 ans, des moteurs en V, et d’une façon industrielle.
  - Les essais de l’aéroplane Givaudan vont bien tôt commencer.
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  - Quelques notes suf le rendement thermique des Moteurs à explosion
  - Nous allons donner quelques renseignements sur ce terme si vague et si mal employé : le rendement thermique des moteurs.
  - Comme pour la machine à vapeur, pour les moteurs à explosion, on se trouve en présencè de deux rendements successifs :
  - 1° Le rendement thermique ;
  - 2° Le rendement mécanique.
  - Nous parlerons du rendement thermique.
  - Le rendement thermique, rapport entre la chaleur transformée en travail et la chaleur produite ne dépasse pas 20 % dans les meilleurs moteurs à pétrole, tandis que dans les moteurs à vapeur il atteint 12 % à peine.
  - Il y a donc 80 % de puissance perdue. Où vont ces 80 % Ces 80 % s’en vont en grande 'partie avec la chaleur rayonnée ou absorbée par la circulation d’eau et la chaleur restant dans les gaz d’échappement. Il convient d’ajouter à cela le rendement mécanique du moteur, qui dépend uniquement des soins apportés à la construction. 1 kg pétrole donne 11.000 calories. Il faut 16.300 litres d’air pour brûler 1 kg pétrole, soit 16. litres 3 par gramme.
  - Or, 1 kg pétrole brûlant donnerait :
  - 11.000 x 425 = 4.675.000 kgm.
  - Pratiquement le rendement est de 20 %, donc il ne reste plus que 900.00 kgm de travail produit, c’est-à-dire 900 kgm par gramme de pétrole.
  - Si V est le volume en litres de la cylindrée du moteur, puisque pour 16 litres 3 il faut 1 gr. de pétrole, pour chaque cylindrée on introduira :
  - ' V
  - — = 0,06135 V gr. de pétrole.
  - Si n est le nombre de tours par minute, on a 0,5 n explosions ou 0,45 n à cau§e des coups de régulateurs, on a :
  - = 0,0075 n par sec.
  - 60
  - Le poids du pétrole brûlé est donc par seconde :
  - 0,0075 n x 0,06135 V = 0,00046 n V gr.
  - Ce poids de pétrole donnera une puissance en HP :
  - 0,00046 n Y x 900 = 0,414 n Y
  - ' 75 75 '
  - = 0,00552 n V HP
  - Si on a appliqué ce qui précède à un moteur de 90 m/m d’alésage, 120 m/m de course donnant une cylindrée de 763 cmc. et tournant à 1.500 tours, on a :
  - 0,0055 x 1.500 x 0,763 = 6 HP 29
  - Le même moteur a donné en pratique 6 HP 25 donc notre formule est suffisamment exacte pour servir au calcul de la puissance des moteurs.
  - ii h
  - Cherchons à augmenter ces 20 %.
  - Au moment de l’explosion, la quantité de chaleur utile devient Q — q.
  - Q étant la chaleur dégagée par l’explosion, q la chaleur perdue par les gaz d’échappement.
  - Le travail utile est donc :
  - (Q-91 + 425
  - Pour augmenter le rendement il faut donc rendre Q — g le plus grand possible par rapport à O. Or, on admet que le rendement est maximum quand on a :
  - Q—q = T—t
  - Q, T
  - Si donc l’on peut arriver à ce résultat, donné par la théorie, en modifiant utilement le cycle parcouru par les gaz, on sera de ce fait en présence du maximum de rendement technique.
  - Dans les moteurs actuels, la température moyenne du cylindre ne semble guère dépasser 300°, c’est-à-dire 573 degrés absolus. Dans ces conditions, le rendement d’un moteur ne sera jamais supérieur à
  - 573—273
  - -------- = 0,52
  - , 573
  - L’impossibilité d’augmenter ce chiffre incombe surtout aux 573°, car en présence d’une
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  - [A lOQOMOTiON flüT2M2BiLE
  - température supérieure toutes les huiles connues se décomposent et perdent totalement leur pouvoir lubrifiant.
  - La température de l’explosion étant d’environ 1.700°, si l’on considère les 573° de temps du cylindre on a déduit que ce sont les 1.700—573 qui disparaissent en pure perte et forment en majeure partie les 80 % perdus.
  - Des expériences faites par M. Aimé Witz ont montré qu’il y aurait avantage à faire tourner les moteurs le plus vite possible, cette vitesse se limitant aux considérations mécaniques. Il faut, somme toute, une grande puissance, un grand rendement et pas d’échauffement anormal.
  - On augmentera la puissance en donnant davantage de compression, et ceci pour les raisons suivantes :
  - 1° La combustion instantanée d’une même masse gazeuse devra s’effectuer sous un volume plus restreint.
  - 2° La température produite par cette combustion sera plus haute et l’influence de la dilatation des gaz aura pour effet de s’ajouter à l’explosion.
  - 3° La compression aura pour effet de brasser le mélange gazeux, de le rendre plus homogène, êt de ce chef d’augmenter la vitesse d’explosion,
  - 4° Enfin la vitesse de l’écoulement des gaz par le tuyau d’aspiration (vitesse qui est proportionnelle à la racine carrée) de la différence de pression entre le tube d’admission et les chambres sera augmentée en même temps que le volume admis dans la chambre d’explosion.
  - Une telle augmentation aura pour effet de grandir la pression au moment de l’explosion. Dans la pratique, de bons rendements ont été obtenus avec une chambre de compression dont le volume égalait 1/4 du volume de la cylindrée.
  - La vitesse de l’explosion varie avec la richesse du mélange et la compression initiale. Pour avoir le maximum de pression, on donnera de l’avance à l’allumage. Cette avance doit marcher concurremment avec la vitesse de rotation du moteur.
  - De même on mettra de l’avance à l’échappement pour obvier à la lenteur d’évacuation des gaz brûlés. Le piston va beaucoup plus vite que l’évacuation des gaz, donc quand il remonte, une partie de ceux-ci restent dans le cylindre et pro-
  - duisent une contre-pression qui diminue le rendement. On ne peut augmenter le diamètre de la soupape, car alors la pression totale supportée serait considérable et le clapet difficile à décoller, ce qui absorbe de la force en augmentant l’usure de la came d’échappement.
  - Avec l’avance le temps que dure l’échappement est augmenté, on donnera 10 à 12 % de la course.
  - E. L.
  - RECETTES PRATIQUES
  - De l’eau, peu ou beaucoup, s’est introduite dans le réservoir d’essence. Qu’elle passe dans le carburateur, vous avez des ratés sinon la panne.
  - Rien n’est plus facile que de vous débarrasser de cette eau qui se promène dans l’essence.
  - Promenez, vous aussi, dans le réservoir un petit godet percé de trous, dans lequel vous aurez préalablement placé un morceau de carbure. En quelques minutes vous aurez absorbé toutes les gouttes d’eau en suspension.
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  - Lt’Allumage (Suite)
  - Magnéto à haute tension
  - Nous connaissons maintenant une source d’énergie électrique nouvelle : la magnéto. Plus d’accus ni de piles ou du moins ne les em-ploira-t-on plus que comme moyen de secours. Le courant à basse tension fourni par la magnéto ira au transformateur, et de là à la bougie.
  - Un tel allumage, surtout si l’on a eu la prudence de conserver des piles ou accus de secours, est parfait. La panne est impossible de ce côté. Mais l’esprit simplificateur qui a toujours présidé aux conceptions nouvelles en automobile, a orienté les recherches des constructeurs vers l'établissement d’un organe nouveau, à la fois producteur de courant, transformateur et distributeur : cet organe existe actuellement et fonctionne très convenablement ; c’est ce qu’on appelle la magnéto à haute tension.
  - La magnéto à bougies, si l’on en juge par l’extérieur, atteint presque le summum de la simplification : une magnéto entraînée par le moteur et des fils qui partent d’elle pour aller chacun à une bougie. Mais il ne faut pas trop s’illusionner sur cette simplicité. La complication existe toujours, mais elle est cachée tout entière dans la magnéto à haute tension. Sous un volume réduit, l’on a à loger à la fois le bobinage
  - de courant primaire, l’organe qui en fermera et ouvrira le circuit pour jouer le rôle de trem-bleur de la bobine, le bobinage de courant secondaire, et l’organe qui tour à tour, le distribuera à chacune des bougies. Tous ces organes en outre tournent très rapidement, ils ont à assurer des contacts à la masse, certains sont parcourus par un courant à haute tension, qui tend à fuir de toute part ; on conçoit dès lors qu’il soit difficile d’établir une excellente magnéto à haute tension. Pourtant nos constructeurs sont parvenus à résoudre le problème. Nous ne nous appesantirons pas sur la description de ces magnétos, qui serait tout à fait en dehors de notre cadre. Disons seulement que ce genre d’allumage donne actuellement les meilleurs résultats et qu’il est très en vogue, ce qui ne doit pas étonner, puisqu’il a fait faire à l’automobile un pas de plus vers la voiture idéale que nous rêvons tous, celle qui ne comportera plus que des organes bien nets, simples à séparer, et qui sera parfaitement maniable. Nous renvoyons le lecteur, pour plus amples renseignements à toutes les grandes maisons de construction de magnétos, qui se font toujours plaisir de donner le détail de fonctionnement de chacun de leurs appareils.
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  - Un mot pourtant avant de quitter la magnéto à haute tension. La bougie pour magnéto a ses pointes généralement moins éloignées (1/2 m/m) et plus robustes qu’une bougie pour accumulateurs. Il faudrait donc resserrer un peu les poin-
  - Pigure 1
  - M Magnéto. / fil allant à la masse.
  - f' fil allant au tampon l levier d’allumage.
  - d’allumage. a inflammateur.
  - R Ressort maintenant la Y engrenage de commande de tige T sur la Came C l’arbre qui porte la ca-
  - me C de rupture.
  - tes de cette dernière pour l’utiliser avec chaque magnéto.
  - Magnéto à rupture
  - L’allumage par la magnéto à haute tension n’est pas la première forme qu’a pris l’allumage des moteurs au moyen de la magnéto. On avait d’abord songé à substituer la magnéto aux piles et accus en grande partie parce que l’on pouvait supprimer en même temps la bobine d’induction et tous ses inconvénients, en utilisant les propriétés calorifiques de l’étincelle de rupture
  - des courants. La magnéto fut d’abord utilisée sous forme de magnéto dite à rupture. Expliquons-nous.
  - Rappelons-nous pour cela certains principes élémentaires se rapportant aux phénomènes d’induction électrique dans un circuit et par le courant même qui y circule, ou pour parler un langage savant, rappelons-nous les lois de le self-induction.
  - 1° Quand un courant s’établit dans un fil, il donne naissance dans ce même fil à un autre courant, dit de self-induction, qui marche en sens contraire du premier et qu’on appelle extra-courant de fermeture ;
  - 2° Quand un courant est rompu dans un fil, il donne naissance à un autre courant de self-induction, qui marche dans le même sens que le premier et qu’on peut appeler extra-courant de rupture.
  - Ces phénomènes sont tous beaucoup plus sensibles lorsqu’ils se passent dans un fil enroulé sur ,une bobine dont l’axe est traversé par un faisceau de fer doux.
  - Si nous nous reportons maintenant à la magnéto que nous connaissons, nous allons facilement pouvoir déduire de ces lois un nouveau mode d’allumage des moteurs.
  - Nous avons une magnéto fournissant un courant de 100 volts, il nous faut pour allumer les gaz un courant de 10 à 15.000 volts, ce que nous produisons avec la bobine de transformation. Mais il est une autre manière d’envisager le problème. Il nous faut en somme une étincelle très chaude. Or, lorsque nous rompons brusquement le circuit de la magnéto pendant sa rotation, que se produit-il Précisément, d’après la deuxième loi de self-induction un courant de self qui, de même sens que celui qui était établi vient le renforcer brusquement pendant le très court et peu de temps que dure la rupture. D’où cette étincelle brillante et très chaude qui se produira à chaque rupture du circuit d’une magnéto. Cette étincelle peut-elle servir à allumer les gaz Oui, parce qu’il ne s’agit jdus ici de faire jaillir une étincelle entre deux pointes qui ne se touchent pas, et sont séparées l’une de l’autre par un gaz comprimé à 4 ou 5 atmosphères, milieu très résistant au passage du fluide électrique. Il faut que le courant ait alors une force de pénétration très grande, c’est-à-
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  - dire que la chute de potentiel qui le provoque soit considérable, 10 ou 15.000 volts.
  - Ici le courant est établi à l’avance, on a en quelque sorte une étincelle d’arrachement ; elle passera donc toujours au moment où elle le jugera bon et elle sera assez chaude pour enflammer les gaz, précisément à cause de la production de l’extra-courant de rupture que nous avons déjà signalé. D’où la possibilité de sup-
  - Fig. 2. — Tampon d’allumage et rupteur
  - A, borne isolée. — B, pièce oscillante à la masse. — C, culasse du moteur. — D, matière isolante. — E. levier exté-
  - rieur actionné par le moteur. — F, lil venant de la magnéto. — G, chambre à eau du moteur.
  - primer la bobine de transformation, en établissant la rupture du courant de la magnéto dans la chambre d’explosion des gaz earburés.
  - Un dispositif d’allumage par rupture est facile à schématiser. On s’en rendra compte sur la Figure 1 qui représente un appareillage pour monocylindre et sur la Figure 2 qui représente le détail d’un rupteur. Dans tous les cas la rupture est commandée par une came dont la rotation dépend directement de celle du moteur.
  - Les rapports d’engrenages doivent être choisis de manière que la rupture de courant se fasse au moment où le courant donné par la magnéto est maximum.
  - L’allumage par étincelle de rupture est employé uniquement sur les moteurs polycylindri-ques. Sur ces deux cylindres, il faut deux étincelles par quatre temps, si l’on a une magnéto à induit tournant on choisira donc un rapport d’engrenages tel que la vitesse de la magnéto
  - soit moitié de celle du moteur, puisque une telle magnéto donne deux étincelles par tour.
  - Pour un moteur à quatre cylindres, on fera tourner la même magnéto à la vitesse du moteur.
  - Dans les polycylindres, il n’y a pas de distributeur de courant. Un seul fil partant de l’un des pôles de la magnéto va à tous les inflamma-teurs. Ce courant revient à la masse du moteur par le rupteur qui est sur le point de fonctionner, et pour que l’on ait bien à utiliser à ce moment-là tout le courant dont on dispose à la ma-
  - gnéto on a donné aux cames de commande des rupteurs une forme spéciale détaillée sur la Figure 3.
  - La came porte une entaille un peu avant le ressort r qui va causer la rupture en soulevant le galet g. Un peu avant la rupture il y a donc contact de l’inflammateur et du rupteur. Le courant fourni par la magnéto ne peut donc revenir à la masse qu’en passant par celui des rupteurs qui va fonctionner, ^ar tous les autres sont éloignés à ce moment de l’inflammateur correspondant.
  - Comme dans l’allumage par magnéto et bougie, on peut fort bien supprimer tout dispositif mécanique d’avance à l’allumage, cette avance se faisant automatiquement pour deux raisons : 1° parce que l’intensité du courant fourni par la magnéto croît avec la vitesse du moteur ; 2° parce que à mesure que le moteur tourne plus vite, la rupture de courant se fait plus brutalement, par suite le courant de self-induction qui contribue à donner de la valeur à l’étincelle de rupture est plus intense.
  - Gauthier.
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  - la potoeÿeletb
  - Notre confrère les Sports publie quelques conseils, dont pourront profiter nos lecteurs, pour éviter les dérapages qui se produisent fréquemment à la motocyclette.
  - Ce qui déconcerte le plus les imprudents qui veulent aller vite quand même, c’est la facilité avec laquelle ils dérapent.
  - Et cependant, rien n’est plus facile, quand on n’est pas toqué, que d’éviter tout accident.
  - On dérape de diverses façons, par suite de pneus trop gonflés, par suite de pneus insuffisamment gonflés, par suite d’un virage trop court, par suite de coups de frein trop violents, par suite d’un engagement dans le sable, par suite du pavé glissant, par suite de routes grasses.
  - Tous ceux qui font de la bécane ou de la moto ont senti tout à coup partir les deux roues sans pouvoir se rendre compte de ce qui en était la cause, et c’était alors la dégringolade dans la boue, malgré le coup de frein violent qui devait sauver de la chute.
  - Il faut, en temps humide, ne pas avoir de pneus trop gonflés, car le bandage dur, devient rapidement un facteur de glissement. Il ne faut pas non plus trop dégonfler, car le poids de la moto aplatit vite le pneu et le moindre cahot suffît à faire talonner la jante. Il en résulte vite un coupage de chambre à air, un désoudage de valve et ensuite un dégonflement complet, si l’on peut éviter la déformation de la jante.
  - Il faut, en toute occasion, se méfier du frein. Le frein est un instrument précieux, c’est vrai, et moi-même je ne sors jamais sans en avoir un à chaque roue de ma .moto, mais cela n'empêche pas que c’est un des facteurs importants du dérapage.
  - Je ne l’emploie que dans les cas absolument indispensables, dans lesquels on préfère faire une chute que de causer un malheur. Car un coup de frein brusquement donné arrête le mouvement des roues et la force acquise par la vitesse se continue par glissement. Cela éreinte les pneus et provoque une instabilité bien compréhensible.
  - Ceci dit, voici quelques conseils pour remédier le plus possible à tous les désagréments
  - provenant des pavés glissants, des routes grasses, de la boue ou du sable.
  - Tout d’abord, il est prudent d’être assis assez bas, de façon à pouvoir mettre les deux pieds par terre et former ainsi avec la machine une espèce de trépied qui permet d’éviter la chute en de fréquentes circonstances.
  - Il faut s’appliquer à monter et descendre par la pédale au lieu de vouloir sauter en voltige au moment du danger. On perd, en sautant, son propre équilibre et, malgré soi, on entraîne la machine en dehors de son centre de gravité. C’est la chute certaine.
  - Mais le meilleur moyen de ne pas tomber, de ne pas déraper, c’est de garder son sang-froid et de ne pas être plus pressé qu’il ne faut.
  - En course, une perte de temps, si minime qu’elle soit, a une importance indéniable, et l’on fait parfois des folies pour gagner, mais ce sont des folies qui ne sont pas recommandables.
  - Quand on se promène, que cela dure une ou deux minutes de plus, cela n’a, en général, qu’une importance minime. Il faut toujours se dire qu’il vaut mieux arriver avec un peu de retard que de ne pas arriver du tout.
  - En résumé, pour rouler « sagement » à motocyclette, après avoir pris l’habitude de votre
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  - guidon, mettez votre selle assez bas pour pouvoir freiner avec les pieds.
  - N’utilisez les freins que quand c’est absolument indispensable ;
  - Coupez plutôt l’allumage pour ralentir dans les moments critiques ;
  - Et voyez loin devant vous pour ne pas vous engager trop avant dans le danger.
  - Dans tous les cas, soyez prudent et calme. Si des voitures de course ou des motocyclettes
  - puissantes vous dépassent, souriez et laissez passer...
  - En tout, il y a une limite raisonnable, et il vaut mieux être appelé « toquard » en arrivant à destination, que d’être appelé fou et de se tuer.
  - Je n’ai peut-être pas toujours agi ainsi moi-même, mais je vous assure que j’ai pu expérimenter les deux systèmes : soyez prudent, cela vaut mieux. » Guippone.
  - —-----® ®------
  - LE GRAPHITE MATIÈRE LUBRIFIANTE
  - Le graphite est une substance minérale essentiellement lubrifiante qui possède la précieuse propriété de conserver ses qualités à toutes les températures. Pour qui sait combien l’on a d’ennuis dans le mécanisme à cause précisément de la fantaisiste manière dont se comporte les huiles et les graisses en présence de chaud et de froid, il apparaîtra que le graphite devrait avoir déjà trouvé son utilisation comme lubrifiant dans tout ce qui touche l’automobile, ou du moins pour le graissage de tous les organes dans lesquels l’huile ou la graisse considèrent la position comme intenable, soit en raison de la chaleur excessive, soit par suite du mode de travail de ces organes.
  - Il est en particulier certaines pièces qui se trouveraient bien de cette application. Ce sont les chaînes de transmissions et les pivotements des rupteurs des moteurs qui s’allument à basse tension.
  - Tous ceux qui possèdent des voitures à chaîne savent combien est délicat et complexe le problème du graissage de la chaîne. Le travail fourni est énorme, la pression subie est considérable, l’huile et la graisse sont chassées à plaisir des maillons et des rouleaux. Un seul moyen est assez efficace, c’est le graissage au saindoux et à la casserole, qui consiste, comme on sait, à faire fondre du saindoux à petit feu dans un récipient et à y plonger les chaînes qu’on a préalablement nettoyées avec soin au pétrole. Mais ce procédé offre l’inconvénient de demander à être renouvelé assez souvent et constitue une cuisine assez fastidieuse. Quant au graissage à la burette, il est à rejeter car à moins d’être effectué avec des précautions spé-
  - ciales, il entraîne une usure rapide de la chaîne.
  - Avec le graphite, tous les inconvénients disparaissent ; il suffit de tremper la chaîne dans un bain de graphite chaud, la matière s’insinue dans les maillons, sur tous les rouleaux, sur-tous les axes, et n’en est plus chassée, elle est incorporée au métal, elle le tapisse véritablement de manière immuable.
  - Passons aux rupteurs. Ces organes travaillent toujours d’une façons déplorable, ils oscillent constamment à une vitesse très grande, en un point où la température est toujours élevée ; leurs surfaces de frottement y restent donc sèches, la graisse et l’huile ne parvenant jamais à y séjourner.
  - Or, qui dit manque de graissage d’un axe dit échauffement, grippage, usure. Les ratés surviennent, le moteur n’arrive plus à marcher régulièrement, et l’on se demande parfois pourquoi. Il est bien simple de remettre en ordre. Badigeonnons abondamment le rupteur au graphite avant son montage et faisons cette opération dorénavant tous les 1000 kilomètres, ce qui, on peut l’avouer, n’est pas très assujettissant.
  - Il serait intéressant, aussi, de voir ce que donnerait le graphite dans les boîtes de changement de vitesse qui actuellement sont lubrifiés à la graisse.
  - Un mélange d’un peu de graphite et de graisse donnerait peut-être de bons résultats.
  - Que tous les chauffeurs qui ont des ennuis de graissage, songent donc dans certains cas au graphite. Qui sait ! peut-être plus tard, la graisse consistante et les huiles diverses animales ou végétales, auront-elle disparu.
  - E. Chebuette.
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  - ÏÏRPHÏÏ3US.
  - Le lieutenant Calderara, pilotant un appareil Wright, a été victime d’un accident qui heureusement n’aura pas de suites graves.
  - Mais il a suffi que cette anicroche arrive à un biplan Wright pour qu’une certaine presse proclame en longs articles, que cet appareil est de peu de valeur et autres calembredaines de même sorte.
  - La vérité est plus simple : Le lieutenant Calderara, très nouveau pilote, insuffisamment exercé et de plus malade, avait voulu par vent violent, effectuer une sortie. Dans un virage trop court, il accomplit une fausse manœuvre et l’appareil capota.
  - Il était donc inutile en la circonstance de mêler la tour Eiffel à cet accident en prétendant que d’un Wright ou d’un Voisin lancés du haut de cette tour le Voisin seul arriverait à terre en planant tandis que le Wright s’abîmerait. Cela est possible et nous devrions le croire puisque les frères Voisin l’affirment mais... à moins que de se servir d’un treuil et d’un palan nous voyons difficile l’ascension de leur appareil à une telle hauteur.
  - *
  - A propos de la coupe des Voiturettes, organisée par l’Auto, un constructeur d’automobiles
  - écrit à notre confrère pour l’informer qu’il ne prendra pas part à la course, car il ne veut mettre en ligne que des voitures de clients, telles qu’elles sont livrées à ces derniers. Mais il y aurait trucquage si une épreuve semblable était organisée et notre confrère ne sait comment y pallier.
  - Donc nous ne verrons courir que des nions très. Ne nous plaignons pas, car l’on sait que qui peut le plus peut le moins et nos constructeurs de voiturettes ont donné raison au proverbe. D’ailleurs l’exemple de la maison Delâge, dont le Directeur en une interview publiée l’année dernière déclarait bien haut que les courses de vitesse n’étaient pas faites pour les voiturettes ordinaires — celles-ci ne devant pas dépasser le 30 de moyenne pour être vraiment des voiturettes — est trop présent à notre mémoire pour insister sur le besoin d’une épreuve semblable qui serait monotone. Et cependant, quoique professant cette opinion, l’éminent spécialiste de la voiturette qu’est M. Delâge enlevait brillamment la première place à la coupe des Voiturettes de l’A. C. F. Ce qui prouve que l’épreuve de vitesse pour monstres a son utilité, par la publicité immense qu’elle fait au gagnant.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - lmp. H. Robürge, 17, rue du Teirage, Fans.
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- - Seizième année. — N° 11
  - 1er Juin 1909
  - lie Numéro : 25 Centimes
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  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
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  - 16, Bd d'Mermann ncuilly-s..Seine
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  - LA TELEGRAPHIE SANS FIL % .
  - Les grandes découvertes scientifiques qui marquèrent la fin du xixe siècle ont dépassé toutes les lictions imaginées par le cerveau fécond d’un Jules Verne. Les rayons X, les sous-marins, les aéroplanes, l’air liquide, le radium, la télégraphie sans fil, nous semblent autant de miracles réalisés en quelques années, et nous assistons aujourd’hui à la croissance de ces fruits prodigieux de la science parmi lesquels nul ne passionne plus l’opinion publique que les communications par ondes hertziennes à travers l’espace. Ces phénomènes de transmission de la pensée sans même l’aide d’un fil ont été considérés jusqu’à l’heure actuelle comme présentant un caractère magique. Cependant, nous allons essayer aujourd’hui d’expliquer à nos lecteurs le mécanisme de la
  - La Tour Eiffel,
  - qui est le plus beau pylône de télégraphie sans fil du globe.
  - télégraphie sans fil ; ils comprendront facilement ensuite quel avenir admirable est réservé à ce mode d’échange des pensées humaines.
  - Tous les corps, qu’ils soient solides, liquides ou gazeux, sont formés de particules de matières extrêmement petites, si ténues qu’on ne peut les distinguer avec les microscopes les plus grossissants. Ces particules sont appelées molécules. Une certaine force de cohésion groupe les molécules plus ou moins énergiquement suivant la nature du corps : la cohésion est énorme dans le fer, le bronze, le silex ; elle est moindre dans le bois, la terre, la chair ; elle est presque nulle dans les liquides ; elle se transforme en une force d’expansion dans les corps gazeux. Entre les molécules des corps, il est impos-
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  - sible que l’espace soit vide de matière ; même sous la cloche de la machine pneumatique, lorsqu’on a raréfié l’air au maximum, il reste encore de la matière : la meilleure preuve est que la lumière d’une ampoule électrique placée sous la cloche nous parvient avec le même éclat que si la cloche était pleine d’air. On sait que la lumière se propage par un mouvement vibratoire très rapide ayant son origine à la source incandescente, et transmis ni par l’air, ni par les molécules des corps, mais par un agent qui remplit tous les espaces non occupés par les molécules. Cet agent, ionl il a bien fallu supposer l’existence, puisqu * chaque jour les rayons du soleil l’empruntent pour arriver jusqu’à nous, a été appelé Yéther.
  - La science moderne a prouvé d’autre part que le courant électrique pouvait donner naissance à un mouvement vibratoire semblable à celui qui produit la lumière et se propageant également dans l’espace à la vitesse énorme de 300.000 kilomètres par seconde. Ce mouvement, provoqué par le passage vibratoire du fluide électrique dans un corps conducteur, se propage encore en dehors de ce corps par l’intermédiaire de l’éther.
  - Inversement, lorsque l’éther vibre dans un corps conducteur de l’électricité, il provoque le passage d’un courant électrique dans ce conducteur.
  - Supposons donc qu’une série d’oscillations électriques soient provoquées dans un fil conducteur s’élevant verticalement à une assez grande hauteur (pour qu’une large portion de l’espace soit intéressée par l’ébranlement qui va se produire), l’éther va être ébranlé en tous sens ; il se formera des ondes dans l’éther comme il s’en produit dans l’air lorsqu’éclate un coup de canon. Si ces ondes rencontrent sur leur passage un autre fil disposé comme le premier, l’éther contenu dans ce conducteur va recevoir une certaine impulsion qui va entraîner un déplacement de fluide électrique dans ce fil. Il nous suffira de disposer des instruments pour déceler les mouvements d’électricité, ce qui est facile, théoriquement du moins ; et nous serons avertis ainsi des perturbations provoquées à la première station.
  - Qu’on produise par le premier fil des séries
  - longues puis courtes d’oscillations dans l’éther, et que l’on représente chacune des lettres de l’alphabet Morse par une combinaison de séries longues et de séries courtes, et l’on aura réalisé la télégraphie par les ondes de l’éther.
  - Les fils suspendus à des pylônes, et qui servent tour à tour à la transmission et à la réception des signaux, sont en langage technique les antennes. Tel est le principe de la télégraphie sans fil.
  - C’est Fresnel, un officier du génie français, qui démontra, au début du xixe siècle, que la lumière se propageait par ondes et empruntait pour cela la matière sous une forme encore inconnue, qu’il proposa d’appeler l’éther.
  - En réalité, la télégraphie sans fil ne doit pas être considérée comme l’invention d’un seul homme, mais comme le fruit des grandes découvertes scientifiques de Fresnel, de Faradey, de Maxwell, de Hertz, de Marconi.
  - Depuis 1896, date de naissance de la télégraphie sans fil, de nombreux perfectionnements ont rendu la télégraphie sans fil capable d'assurer, avec toute la régularité des transmissions par fil, des communications à des distances de plusieurs milliers de kilomètres.
  - Les stations côtières et de bord se sont multipliées ; toutes les grandes nations ont compris que la télégraphie sans fil était un élément extrêmement précieux de défense nationale. La correspondance est désormais assurée entre les grandes villes fortifiées d’un pays, même si cer taines d’entre elles sont assiégées. De même, chaque place forte, chaque armée, chaque escadre, reste en communication constante avec les autres villes, avec le centre du gouvernement, avec les ports de guerre et le haut commandement de terre et de mer. On a vainement prétendu que le rayonnement en toutes directions des postes de télégraphie sans fil donnait à l’étranger toute facilité pour connaître le sens des dépêches échangées. On conçoit tout naturellement que les radiotélégrammes confidentiels sont écrits en langage secret, suivant des codes dont la clef peut changer chaque jour d’après un ordre quelconque et convenu entre les divers correspondants. Dès qu’une dépêche destinée à passer par le télégraphe avec fil revêt un caractère confidentiel, on n’agit pas au-
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  - trement et cela depuis longtemps, car on sait bien que sans cette précaution le caractère confidentiel ne pourrait être sauvegardé, à cause du grand nombre d’intermédiaires qui lisent les communications.
  - L’exemple donné par les grandes nations du monde qui ont toutes établi chez elles un réseau de télégraphie sans fil prouve en quelle estime elles tiennent ce mode de transmission des dépêches.
  - En France , un poste d’une portée considérable (6.0 0 0 kilomètres) vient d’être construit ; il permet d’envoyer des ordres et des renseignements aux gouverneurs des places radi otélégraphiques (certains de ces postes sont même sous béton, à l’épreuve des obus et des torpilles), aux préfets maritimes, aux gouverneurs coloniaux, aux escadres, aux troupes en expédition, etc.... Ainsi
  - pendant la campagne marocaine, le gouvernement français est resté en communication constante avec l’escadre mouillée au large de Casablanca, et avec le corps de débarquement.
  - Actuellement, les armées en campagne restent en communication constante entre elles, ainsi qu’avec les forteresses et le centre du Gouvernement : des stations sur voitures à la fois très mobiles, relativement légères, permettent des communications régulières en toutes circonstances.
  - Mais on peut affirmer aujourd’hui que le rôle
  - de la radiotélégraphie n’est pas exclusivement militaire. Il est prouvé que le public se familiarise très vite avec les radiotélégrammes : ainsi, les postes installés au Maroc par la Compagnie Française de Télégraphie sans fil, fonctionnent continuellement et ces postes transmettent un nombre considérable de dépêches officielles, privées ou de presse.
  - A l’heure actuelle, les transmissions par télégraphie sans fil sont sûres et d’une parfaite régularité. D’application de laboratoire, la « Sans Fil » est devenue « industrielle » à la fois par la sécurité offerte par les appareils employés et par le mode d’organisation des stations.
  - On connaît maintenant les grandes lois qui président à la production et à la propagation des ondes hertziennes : aussi l’on sait prévoir et réaliser les conditions qui assurent une bonne exploitation offrant des garanties absolues d’excellent fonctionnement. L’établissement rationnel d’un réseau, le calcul des proportions à donner entre les distances à traverser, la mesure des longueurs d’onde, la puissance des machines et leur dimensionnement, la fabrication des appareils de réception, ont fait l’objet de longues études qui ont abouti à un succès complet dont profitent aujourd’hui les nations et les sociétés qui emploient la télégraphie sans fil.
  - C’est sans aucune crainte ni aucune partialité cjue nous affirmons aujourd’hui que la régula-
  - Réseaux combinés de stations côtières de la Compagnie Française de Télégraphe sans Fil et de ses filiales (traits pleins) et de la Marconi Wirless Télé-graph Company (traits pointillés, sauf le réseau Ca-naries-Pernambuco, cap Vert qui appartient à la Compagnie Française de T. S. F., ainsi que celui Cap Finistère-Açores).
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  - [A ioeoM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - rité d’un service entre deux postes de télégraphie sans fil est exactement la même qu’entre deux bureaux télégraphiques joints par un fil. Il faut entendre qu’il s’agit de postes convenablement établis d’après la distance qui sépare les stations. On a, en effet, prétexté de l’irrégularité des communications entre des stations très éloignées l’une de l’autre, pour dire des transmissions hertziennes, qu’elles sont sujettes à des caprices ; on a aussi considérablement exagéré les influences de transmissions étrangères et de l’électricité atmosphérique, mais on est obligé de reconnaître aujourd’hui que ces objections ne tiennent pas lorsqu’on se trouve en présence de postes d’une puissance proportionnée à la portée qu’on leur demande, et lorsque le service est bien réglé d’après les données de la v science, au lieu d’être abandonné aux hasards des circonstances ou aux caprices des hommes.
  - Il est évident que pour les communications entre les côtes et les navires en mer, la télégraphie sans fil a réalisé des prodiges qui lui sont bien personnels, puisque dans ce domaine, aucune concurrence n’était possible. Les navires munis d’appareils de radiotélégraphie sont en relation continuelle avec d’autres navires et avec les ports ; on n’admettrait plus aujourd’hui qu’une flotte de guerre n’eût pas la télégraphie sans fil sur tous ses bâtiments. Le jour est proche où l’on n’admettra pas davantage que les paquebots et la plupart des navires de commerce n’aient pas un poste à leur bord. C’est dire également que l’on considérera comme désolée et inhospitalière une côte qui laissera sans réponse les demandes des navires du large.
  - Grâce aux postes de bord, les passagers restent en relation avec leurs parents et amis ; ils continuent de surveiller leurs employés, ils savent le cours de la Bourse, ils ne cessent de prendre part à la vie active des Continents. Ils se sentent en sécurité puisqu’ils n’ont plus la
  - crainte de l’isolement. Une avarie se produit-elle à la machine ou au navire, on renseigne les côtes ou les bateaux voisins, on peut appeler au secours en cas de danger. Qu’il nous suffise de rappeler que sans la télégraphie sans fil, les 750 personnes qui se trouvaient sur le paquebot Republic auraient infailliblement péri, lors de l’abordage du 23 janvier 1909. Mais nous pouvons demander davantage encore à la « Sans Fil » qui nous procure aussi des moyens préventifs sûrs et de la plus grande simplicité. Les Compagnies de Télégraphie sans Fil ont établi de petits postes dits « de sécurité » d’une portée d’une dizaine de milles, auxquels on a donné le nom de « phares hertziens » ou de « sirènes hertziennes ». Tout navire muni d’un pareil poste signale sa présence aux autres navires qui se trouvent dans ce rayon et peut même leur indiquer sa direction de marche. Les côtes munies de postes semblables renseigneront les bateaux, qui connaîtront ainsi leur point d’arrivée et pourront éviter la proximité des rochers dangereux.
  - Les sinistres maritimes analogues à ceux de la Bourgogne et du Drumonl Castle, pour ne citer que les deux plus récentes catastrophes, seront rendus désormais impossibles. Grâce aux signaux hertziens émanant de postes placés à proximité des rades, il sera possible de donner par tous les temps des indications aux navires et de leur faciliter la manœuvre pour entrer dans les ports.
  - Les grands postes enverront l’heure exacte, à minuit et à midi, à des milliers de kilomètres, et les navigateurs pourront ainsi faire leur point avec exactitude quel que soit l’état du ciel ou de la mer. La puissante station, aux îles Canaries et sur les côtes d’Espagne et des îles Baléares assurera pour la première fois ce service d’utilité internationale.
  - André Dercis.
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  - Chaîne ou Cardan
  - La question, malgré toutes les discussions auxquelles elle a donné lieu n’a pas encore été tranchée et ne le sera peut-être jamais ,car nous n’avons pas l’intention, venant après d’autres chroniqueurs de haute compétence, de nous poser en pontife en donnant un jugement sans ap-
  - r \
  - v___________________________ y
  - Figure 1. — Le point A ne peut se déplacer ici que suivant une circonférence de rayon OA à cause du tendeur OA.
  - A et A’ sont deux positions de l’essieu arrière.
  - pel. Mais nous voudrions préciser ici quelques points qui peuvent aider dans son choix celui qui hésite entre les deux systèmes de transmission, en lui permettant de juger à l’avance de ce qu’il fera. Nous sommes certains d’ailleurs que c’est son propre goût à lui qui décidera et c’est ma foi fort heureux ! Car nous allons voir que les deux systèmes ont du bon et du mauvais.
  - Dans une même voiture en marche, tout déplacement longitudinal d’un essieu par rapport au châssis se traduit par un accroissement ou un ralentissement relatif de vitesse entre eux, qui ne peuvent produire pour les roues, qu’un glissement de leurs pneus sur le sol. Lorsque, par suite, soit de la poussée de la barre d’entraînement qui se redresse {Fig. 1), soit de celle du ressort lui-même, qui en plus s’allonge ou se raccourcit, parce qu’il prend ou perd de la flèche sous l’effet d’un cahot {Fig. 2), l’essieu avance ou recule, les roues se mettent à glisser
  - puisqu’elles tournent à une vitesse constante et que leur déplacement horizontal sur le sol dans l’unité de temps a varié par suite du déplacement relatif de l’essieu et du châssis. Donc, si dans le cas de la commande par chaîne, la barre d’entraînement est réglée bien parallèlement au châssis, ou si, dans celui de la commande par cardan, les ressorts présentent une flèche nulle, on réalise ainsi les moins mauvaises conditions de montage, mais il faut, pour obtenir une solution parfaite du problème, pouvoir employer les res’sorts à pincette, véritables parallélogrammes reliant l’essieu au châssis, sans que leur flexion influence en rien la position relative de ces pièces dans le sens de la marche.
  - La transmission par cardan s’y prête parfaitement. Dans ce cas d’ailleurs l’on bénéficie de toute la souplesse du ressort car si l’une des barres travaille à la compression par exemple, et tend à se plier, l’autre auquel elle est reliée, tend à l’allonger puisqu’elle travaille à la traction.
  - Mais la commande par chaîne ne se prête guère à l’emploi de ce dispositif, car l’essieu à cause de la nécessité de la barre d’entraînement oscillant autour du point O {Fig. 1) décrit
  - Figure 2. — Il n’y a pas de tendeur, l’essieu décrit
  - une courbe située en arrière du cercle qui aurait OA pour rayon et O pour centre. Le ressort peut se tendre grâce à la jumelle arrière M dont on voit deux positions.
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  - forcément un cercle autour de ce point et non une droite verticale. On peut du moins avoir une solution approchée en donnant à cette barre, une longueur suffisante qui permette d’assimiler au moins pour des coups de ressort moyens la portion de cercle décrite à une portion de droite verticale [Fig. 3).
  - La commande par cardan longitudinal ne réalise pas non plus, l’idéal, car les causes de mauvais rendement et de glissement des roues ne résident pas uniquement dans la façon dont les essieux sont fixés au châssis. Il nous faut pousser un peu plus avant l’étude du problème.
  - Voyons d’abord ce qui peut se passer dans le cas. d’une voiture à chaîne, dont les ressorts ar-
  - iVWWWWVWWWWVV
  - Figure 3. — Quand la bielle d’entraînement est ho-
  - rizontale, la courbe décrite par l’essieu est un arc de cercle qu’on peut sensiblement confondre avec sa tangente verticale si la bielle est assez longue.
  - rière fléchissent. Considérons le moment où la roue arrière se rapproche du châssis dans la flexion du ressort ; elle a monté par exemple de R en R’ (Fig. 4), O est le centre du pignon de la chaîne. Il est facile de voir sur la figure que cette rotation de la roue R de R en R’, c’est-à-dire de l’angle m entraîne en enroulement de la chaîne sur le pignon de la longueur de l’axe A A’ c’est-à-dire que tout se passera comme si le pignon, en supposant qu’il tourne dans le sens de la flèche, avait reculé de A A’, ou tourné en sens inverse de sa marche de l’angle ce qui est égal à l’angle m. La roue R aura donc reculé aussi d’un certain angle de ce fait.
  - Mais la roue R a par contre en se rapprochant du châssis tourné dans le sens de la marche d’un certain angle b qui est évidemment égal à l’angle a. Cette roue a par suite subi par rapport à son mode normal de rotation, un mouvement de recul et un autre mouvement d’avancement. Pour qu’il n’y ait pas perturbation, il faut que ces deux rotations inverses soient égales, c’est-à-dire que le rayon du pignon soit égal à celui de la couronne qui attaque les roues, donc que la chaîne ne multiplie, ni ne démultiplie.
  - En réalité, il est difficile de satisfaire à cette condition identiquement on ne peut que s’en approcher le plus possible. La chaîne dans la plupart des cas constituera une transmission assez souple entre le pignon et la roue pour que l’on n’ait pas besoin de recourir à l’artifice d un joint élastique pouvant obéir aux faibles variations de vitesse engendrées dans les deux sens par l’affaissement • et la détente des ressorts.
  - Dans la transmission par cardans longitudinaux, la même variation de la vitesse de rotation des roues motrices sous l’influence des cahots de la route peut exister, mais pour d’autres motifs.
  - Le mouvement transmis par un joint de cardan est en effet non pas uniforme, mais périodiquement varié, la période étant de 180°, par suite des obliquités prises par les plans d’entraînement des axes de pivotement du joint. Ces variations même réduites par leur faiblesse à de simples trépidations sont désastreuses pour le mécanisme. Rien que pour un coude de 20° de l’arbre brisé, les variations angulaires atteignent deux fois par tour près de 2°, engendrant des accélérations positives et négatives de 4 1/2 % Il est donc nécessaire de n’employer que des angles très faibles ; mais on ne le peut dans la plupart des cas, et il faut recourir à un autre procédé. On met deux joints de cardan au lieu d’un (Fig. 5) et l’on fait en sorte que les arbres conduit et conducteur fassent des angles égaux avec l’arbre intermédiaire, et que les axes de pivotement des joints soient disposés de la même façon. Les effets sont alors compensés.
  - **
  - Jusqu’ici nous avons supposé que les deux roues arrière fléchissaient également et en même temps sur leurs ressorts ; pratiquement
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  - ce cas n’est pas le plus général. Il nous faut envisager celui où l’une des roues seule rencontre un obstacle.
  - Dans le cas de la chaîne, il ne se produira rien de plus que ce que nous avons vu précédemment, la chaîne étant assez souple pour absorber l’effet de la perturbation dans la plupart des circonstances. Il n’en est plus de même avec le cardan longitudinal. Ici un essieu rigide à barrière ; si une des roues motrices s’élève brusquement sur une aspérité du sol, la transmission va se trouver beaucoup trop rigide
  - N
  - versaux qui, cinématiquement, est la plus parfaite, puisqu’elle est la plus souple et qui est bien préférable à la chaîne dont elle a tous les avantages sans avoir aucun de ses inconvénients.
  - Dynaniquement il est vrai, il y a un obstacle qu’il ne faut pas cacher ; les coups de ressorts font que les angles d’attaque des roues motrices par les cardans tranversaux sont quelquefois considérables ; il en résulte une absorption notable de la puissance motrice sous forme de frottements parasites dans les articulations. La valeur de ces frottements peut atteindre quelques chevaux-vapeur pour des voitures de quarante à cinquante chevaux. C’est donc appréciable. Un emploi judicieux des amortisseurs peut réduire de beaucoup cette perte. Il est bon aussi dans le même sens de toujours charger
  - Figure 5. — A arbre conducteur, M arbre intermédiaire, B arbre conduit. A et M sont parallèles ainsi que les axes de pivotement qui sont, de plus, dans un même plan.
  - Figure 4.
  - transversalement. Le mécanisme tout entier va en souffrir. C’est l’essieu tout entier qui tend à tourner, et dans un virage, le danger pourra être grand, on pourra verser.
  - Si l’on veut adopter le cardan, il faut donc adopter en même temps que les cardans longitudinaux les cardans transversaux, qui réalisent la souplesse la plus parfaite dans tous les sens et la transmission la plus légère. Pratiquement nous savons bien qu’il existe des ponts arrière très solides, que les cahots de nos routes ne sont pas toujours aussi énormes et qu’il est toujours prudent de ralentir sur un sol mauvais. Aussi ne nous étonnons-nous pas de voir nos meilleurs constructeurs s’en tenir aux cardans transversaux seuls.
  - Mais si nous ne voyons que le côté technique, nous devons regretter que l’on n’en vienne pas plus vile à cette transmission par cardans trans-
  - l’arrière de la voiture de la même manière pour que en marche normale sur terrain uni, les arbres des cardans transversaux soient dans le prolongement des fusées des roues.
  - Un autre point à faire remarquer est que ces arbres transversaux sont nécessairement assez courts ; étant donné que la voie d’une voiture est une quantité à peu près fixe, il faut pour les allonger, les faire attaquer une fusée creuse en dehors de la voie. Un arbre trop court travaille en effet mal à la torsion et peut se briser plus facilement.
  - On voit donc que la transmission par cardans transversaux qui cinématiquement est parfaite, présente certains inconvénients pratiquement. Mais le jour où elle se sera répandue, on la perfectionnera vite et nous aurons peut-être alors la voiture douce, usant peu de pneumatiques, se moquant dans son mécanisme et ses bandages, de toutes les inégalités qui enlaidissent la surface du globe. E. Chebuette.
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  - Comparaison de la fonte et de l’aluminium
  - au point de vue de la fabrication des earters
  - Aluminium signifie dans l’esprit de la plupart des gens métal de luxe qu’on emploie dans les voitures uniquement parce que le prix de revient et l’amortissement des pneumatiques l’emportent de beaucoup malgré sa cherté.
  - Mais une courte discussion montrera facilement que cet emploi est justifié par d’autres considérations et même sur des véhicules non munis de pneumatiques comme les autobus.
  - Par quoi peut-on remplacer l’aluminium ? Par la fonte maléable, qui se moule facilement et coûte moins cher.
  - Mais adressez-vous à un fondeur et demandez-lui le prix d’un carter fait en fonte, et celui du même carter fait en aluminium ; il vous donnera sensiblement les mêmes chiffres et si vous vous étonnez il vous répondra de la manière suivante :
  - Certainement la fonte coûte moins cher, mais elle est plus lourde, la densité de l’aluminium varie entre 2,6 et 2,7 ; celle de la fonte entre 7 et 7,8.
  - Supposez qu’il vous faille 10 kgs d’aluminium pour votre pièce de fonderie, il vous faudra 10 x 7,8
  - ---------kgs de fonte pour la même pièce ; à
  - 2,7
  - supposer que l’on fasse la pièce avec les mêmes épaisseurs en fonte et en aluminium.
  - Effectuant le calcul, nous trouvons 10 kgs d’aluminium et 30 kgs de fonte. Le prix de l’aluminium est actuellement de 4 fr. 50 le kg, celui de la fonte varie entre 1 fr. et 1 fr. 50, admettons-le par exemple à 1 fr. 25.
  - Il nous faudra pour 45 fr. d’aluminium et pour 37 fr. 50 de fonte.
  - La fonte a donc l’avantage semble-t-il sur l’aluminium.
  - Mais que ce soit fonte ou aluminium, il faut l’utiliser, et quelle sera la porportion de déchets dans l’un et l’autre cas, en y comprenant les carters « loupés ».
  - Les opérations de fonderie sont toujours très
  - délicates, et il arrive encore assez souvent de « louper » une pièce.
  - Prenons par exemple un couvercle de distribution de moteur ; il arrive souvent qu’il sort gauche du moule. S’il a été fondu en fonte, il est perdu, s’il a été fondu en aluminium, on peut le • redresser. Le même accident peut se produire pour les pattes de moteur, c’est alors le moteur entier qui est faussé, la perte est encore plus considérable.
  - Supposons maintenant la pièce également bien venue de fonderie, qu’elle soit en fonte ou en aluminium.
  - Il faut l’usiner ; si elle est en fonte, il faudra tracer, car il est impossible d’employer le gabarit-cage. Quand on arrivera au perçage des trous, on ne pourra pas employer de machine à forets multiples, car il faudra faire marcher les forets à des vitesse variables, les forets de gros diamètres tournant moins vite que les petits.
  - Avec l’aluminium on peut usiner sans tracer, avec un gabarit-cage, on peut dans l’aluminium faire tourner les forets de tous diamètres à la même vitesse, par conséquent employer des machines à forets multiples, ce qui simplifie énormément l’usinage.
  - Ainsi gain de temps dans l’usinage des pièces en aluminium.
  - De plus, il faut compter l’amortissement des outils des machines. Or un tour qui travaille la fonte est hors d’usage au bout de deux ou trois ans. L’aluminium au contraire se laisse écraser par les chariots.
  - Enfin, puisque nous parlons de l’utilisation de ces deux métaux, les copeaux de fonte sont perdus tandis que la tournure d’aluminium peut se revendre de 0 fr. 85 à 1 fr. le kilogramme. Ajoutons que l’on fait les carters en aluminium à 5 m/m de minimum eh fondu et à 2 m/m 5 à la coquille, tandis que la fonte ne peut guère se faire au dessous de 8 m/m.
  - Tout compte fait, il n’y a rien d’anormal à ce qu’un carter de fonte ne soit pas livré par le fom
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  - deur à un prix inférieur au carter en aluminium.
  - A égalité de prix, le client a avantage à pren-dre le carter en aluminium.
  - Le carter en aluminium est d’ailleurs beaucoup plus beau, plus net, les bossages de toute nature sont bien mieux venus, beaucoup plus réguliers, exempts de bavures comme on en trouve sur les carters en fonte, et à égalité de prix, il vaut évidemment mieux avoir un carter qui ait l’air bien fini qu’une boîte à peine dégrossie.
  - A ce point de vue d’ailleurs, il faut préférer les pièces moulées mécaniquement à celles qui sont faites à la main.
  - Dans le moulage à la main, le plus souvent employé, le modèle gonfle dans le sable. Au bout de la 30e ou 40€ pièce, les cotes ne sont plus respectées. Le moulage est plus long, plus coûteux, l’extérieur des pièces est moins lisse. On ne peut pas usiner au gabarit-cage parce que les bossages et les petites pièces en relief sont déplacées de leur position exacte par la dilatation du modèle. De plus si le modèle a gonflé, on a une surépaisseur générale de la surface de la pièce, qui provient de l’obligation où se trouve le mouleur d’ébranler le modèle. Malgré tous ces inconvénients le moulage à la main est encore le seul qui soit économique pour les séries de moins de 100 carters.
  - Pour les séries d’un nombre supérieur, le
  - moulage mécanique (1) est préférable. Le modèle métallique donne des pièces absolument identiques les unes aux autres, au double point de vue des formes et des cotes. Les épaisseurs sont toujours régulières, la production est plus grande, ce qui permet une diminution de prix.
  - Le moulage mécanique est encore peu en faveur dans l’industrie automobile et peut-être parce que pour être bien pratiqué il demande une longue expérience que peu de fonderies possèdent encore. La période des tâtonnements est pourtant finie et certaines usines de fonderie produisent actuellement des cârters parfaits d’exécution.
  - Les constructeurs de véhicules industriels ne doivent pas négliger de s’intéresser à cette question, puisqu’elle leur permettra de livrer à leurs clients des pièces plus lisses, plus exactes, ce qui ne nuit pas au point de vue mécanique, et la clientèle elle-même devra s’intéresser un peu plus à ces questions qui paraissent être de détail dans l'établissement d’une voiture, mais qui sont très importantes, quand il s’agit d’avoir pour un prix raisonnable des véhicules bien construits et dont la durée dépend beaucoup du plus ou moins de perfection avec lequel chaque pièce a été fabriquée. Ch. Lemaire,
  - Ingénieur E. C. P.
  - (1) On appelle ainsi le moulage fait dans des modèles métalliques.
  - «------?**^*®“-
  - Un Aéroplane Militaire
  - On sait que notre confrère Fordyce essaya de doter la France de l’invention merveilleuse des frères Wright ; mais, comme de coutume, lorsqu’il s’agit chez nous d’invention intéressante, les burgaux compétents du Ministère de la Guerre ne donnèrent aucune suite à ces propositions.
  - Il fallut donc les exploits des Farman, Dela-grange, Santos-Dumont, Blériot pour créer un mouvement d’opinion dans les sphères gouvernementales et persuader nos dirigeants de la nécessité de s’intéresser aux plus lourds que l’air.
  - Aujourd’hui le Ministère de la Guerre comprend mieux son rôle ; à Chalais-Meudon, l’aérodrome militaire, ont lieu des essais répétés qui permettront à nos officiers de se familiariser à la conduite des aéroplanes, ces engins précieux de reconnaissance en temps de guerre.
  - Et nous disons à juste titre précieux car la période des tâtonnements s’achève, l’ère des moteurs légers et réguliers arrive et avec eux l’époque des belles performances.
  - C’est ainsi qu’oujourd’hui il nous est permis de décrire l’aéroplane du capitaine Durand en
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  - essais à Chalais-Meudo,n et dont les premières sorties ont été remarquables.
  - Dans son aéroplane, le capitaine Durand a séparé le sustentateur de la surcharge et a interposé entre eux un organe de liaison déformable et élastique.
  - Le but poursuivi est d’obtenir la stabilisation automatique de l’appareil et de permettre l’atterrissage en cas de panne brusque du moteur
  - pendue à la base B2 autour de laquelle elle peut osciller librement, l’axe de l’hélice propulsive restant toujours perpendiculaire, à cette barre.
  - Le sustentateur se compose de 3 surfaces concaves, Sx, S2, S3 superposées et portées par une poutre triangulaire renforcée à l’avant et à l’arrière par des plans V3, V2, V3, V4 assemblés en forme de V.
  - Figure 1. — L’aéroplane militaire en essais.
  - sans que l’aviateur ait à intervenir pour rétablir l’équilibre troublé.
  - L’organe de liaison se compose de deux quadrilatères :
  - F A Bj C15 F A B2 C2 articulés en tous leurs sommets.
  - Les diagonales F B1? F B2 sont munies de ressorts R t et B2, à allongement limité.
  - Les roues de lancement sont portées par un cadre C2, DT D2 sur lequel viennent reposer par l’intermédiaire de ressorts Ex et E2 deux flasques C, B4 Dx, C2 B2 D2.
  - La cage supportant la partie motrice est sus-
  - Une quille robuste A F sert à fixer les points d’attache de l’organe de liaison qui sont articulés non seulement dans le sens transversal, mais encore dans le sens longitudinal.
  - Le siège de l’aviateur est suspendu à la quille par une suspension munie de ressorts Vj, V2.
  - L’allongement ou le raccourcissement des diagonales élastiques F B1; F B2 permettent au sustentateur de modifier lui-même son angle d’attaque de manière à contrebalancer toutes actions perturbatrices passagères qui viendraient troubler l’équilibre longitudinal de l’appareil en mouvement.
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  - L’action combinée des plans en V et du poids de la surcharge placé très bas s’opposent aux mouvements de renversement dans le sens transversal.
  - Pour l’atterrissage les différents ressorts servent d’organes amortisseurs.
  - Le gouvernail de direction G placé sous la quille provoque l’inclinaison du sustentateur vers l’intérieur du virage.
  - correspondant au régime de puissance maxi-mun, quelle que soit la vitesse de translation de l’aéroplane.
  - On pourrait croire que les plans en V pourraient produire le renversement de l’appareil pris par un vent de côté, mais des expériences entreprises depuis 2 ans au Laboratoire de Cha-lais-Meudon ont permis au contraire de vérifier la possibilité d’obtenir avec le dispositif préco-
  - Figure 2. — Plan de l’aéroplane militaire.
  - Les mouvements de montée et de descente sont obtenus en basculant à l’aide d’un levier portant le volant du gouvernail de direction, la cage renfermant les organes moteurs et en faisant varier ainsi l’inclinaison de l’axe de l’hélice propulsive.
  - Cette hélice en bois, recouvert de toile, du type Renard, actionnée par un moteur Anzani à 3 cylindres en éventail, comporte un dispositif permettant de faire varier l’angle d’attaque des ailes pendant la marche.
  - Ce dispositif est asservi au moteur qui conserve ainsi une vitesse de rotation constante
  - nisé la stabilisation tant transversale que longitudinale des aéroplanes et cela par des vents de 15 mètres, prenant l’appareil par le travers.
  - L’aéroplane d’étude représenté sur les photographies a été calculé pour pouvoir s’enlever à une vitesse de 40 kilomètres à l’heure, cette vitesse peut être portée à 50 kilomètres en supprimant la surface inférieure S3.
  - Au mois de janvier dernier l’appareil monté par le capitaine Durand a quitté le sol dans les conditions de vitesse prévues.
  - Depuis cette époque, on cherche à améliorer la partie motrice pour obtenir le maximum d’ef-
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  - Li 12C2M21Ï2N ÆÜT2M2BiLE
  - fet utile avec la puissance dont on dispose notamment en employant deux hélices propulsives.
  - Le poids de l’appareil sans l’aviateur est de 440 kilos.
  - HELICES
  - Si l’on fait tourner au point fixe, c’est-à-dire sur place des hélices de même diamètre, de
  - Figure 3. — L’avant du châssis, le moteur et l’hélice de l’aéroplane militaire.
  - même forme, mais de pas différents et en utilisant le même travail", on constate que l’une d’entre elles donne une poussée plus grande que les autres ; cette hélice est dite de pas optimum.
  - Si l’on appelle A la poussée, T le travail absorbé, n la vitesse de rotation en tours par seconde. D le diamètre de l’hélice, les formules suivantes du colonel Renard permettent de cal-
  - culer deux quelconques de ces valeurs en fonction des autres.
  - A = <y. n2 D4 T = '3 n3 D5
  - Les coefficients « et (3 se déterminent par l’expérience, ils varient avec le pas, mais sont les mêmes pour des hélices semblables ; ils caractérisent par conséquent un type d’hélice déterminé.
  - S’il est facile de calculer les éléments d’une hélice sustentatrice, c’est-à-dire tournant sur place, il n’en est pas de même pour l’hélice propulsive.
  - Ici un nouveau facteur entre en jeu, c’est la vitesse de translation de l’appareil propulsé.
  - Le capitaine Durand admet les principes suivants :
  - 1° La vitesse de rotation la meilleure pour une hélice propulsive d’un type et d’un diamètre déterminés est celle que devrait avoir l’hélice sus-tentatrice de ce type de même diamètre, de pas optimum, absorbant au point fixe la puissance dont on dispose ;
  - 2° A égalité de puissance absorbée et la vitesse de rotation restant constante le pas de l’hélice propulsive croît avec la vitesse de translation.
  - Les éléments de l’hélice du capitaine Durand ont été calculés par les formules du capitaine Renard pour absorber la puissance totale du moteur en tournant au point fixe avec le pas optimum.
  - Un dispositif très simple permet de faire varier le pas pendant la marche et de l’augmenter progressivement au fur et à mesure que la vitesse de translation de l’aéroplane croît.
  - On maintient ainsi la vitesse de rotation cons- tante et l’on utilise à chaque instant la puissance totale du moteur.
  - Le capitaine Durand compte expérimenter plusieurs types d’hélice ; celle représentée sur les photographies du type Renard a 2 m. 70 de diamètre et absorbe 40 HP à 600 tours à la minute ; elle est actionnée par un moteur Anzani, 135 x 150 à 3 cylindres en éventail tournant à 1.200 tours.
  - La commande de multiplication est obtenue à l’aide de cinq courroies tropizoïdales qui permettent d’éviter les effets d’inertie au démarrage. . XXX...
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  - Cc$ applications du moteur à explosion
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  - Production du froid et de la cjlaee
  - Nous avons maintes fois fait entrevoir les débouchés du moteur à explosion dans des champs très variés. On peut dire qu’au jourd’hui, à chaque industrie dont le développement s’accroît correspond un domaine nouveau d’application pour le moteur à explosion. C’est ainsi que la production du froid et de la glace a donné lieu
  - MOTEUR A PETROLE
  - a — Boîte à clapet d’air. b — Clapet d’air. c — Fond de cylindre.
  - C et C’ — Leviers-cames du mécanisme d’échappement.
  - cl — Trou d’arrivée du gazéificateur. d’ — Bouchon de visite du clapet d’échapp . e — Porte de visite de la circulation d’eau.
  - E — Excentrique commandant l’échappement.
  - / — Clapet d’échappement.
  - g — Guide du clapet d’échappement.
  - G — Gazéificateur.
  - h Cylindre.
  - i — Vis-bouchon du trou d’emmanchement de
  - la goupille de la traverse.
  - / — Piston.
  - k — Segments du piston.
  - / — Tige-support du ressort du clapet d’échap-
  - pement.
  - m — Palier-guide de la tige d’échappement. n — Lame d’eau de circulation. p et p’ — Paliers-graisseurs à bague. pu — Trou d’arrivée du pulvérisateur. q — Fourche de déclanchement, r — Bieille à œil du mécanisme d’échappement.
  - R — Ressort du régulateur d’inertie, s — Arbre de la came de déclanchement. t — Came de déclanchement. u et u' — Roue et pignon commandant l’arbre de la came de déclanchemnt. ü — Volants.
  - w — Arrivée d’eau de circulation. v/ — Sortie d’eau de circulation. x — Arbre manivelle.
  - B — Anneau de graissage. y — Bieille motrice. z — Bâti.
  - o et o’ — Ecrou et contre-écrou du régulateur d’inertie.
  - L — Lampe à flamme forcée.
  - à la création de nombreux types de machines, de dispositifs, d’installations, qui empruntent le plus souvent l’énergie nécessaire à un moteur fixe à pétrole.
  - Toutes les machines destinées à produire de l’air froid ou à palinguer de la glace, ou à frapper les carafes sont actionnés par un petit moteur dont on exige les qualités suivantes : peu d’encombrement, peu de bruit, demandant peu de soins, n’exigeant pas de connaissances spéciales et pouvant être arrêté ou remis en mar-
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  - lâ L2C2M2Ti2N /UiT2M2BiLE
  - che à volonté et plusieurs fois clans la journée. A ce programme répond parfaitement le moteur à explosion. Il permet d’installer à peu de frais des machines frigorifiques grâce auxquelles chaque commerçant peut profiter de toutes les bonnes occasions pour ses achats : les temps humides, orageux et chauds, ne seront plus désormais d’aucune influence, chacun ayant la possibilité de conserver les denrées de toute espèce en bon état et à volonté. Les commerçants réali-
  - d’une machine de compression à gaz facilement liquéfiable.
  - Parmi ces gaz on fait actuellement usage de l'acide carbonique, de l'acide sulfureux, de l'ammoniac et du chlorure de mélyle.
  - On s’adresse principalement à l’acide carbonique, qui est très répandu, à bon marché et s’emploie en grandes quantités dans les vins de champagne, les eaux gazeuses, sodas, siphons, et dans la conservation des bières.
  - Robinet redleur
  - Dessin schématique d’une machine à glace à acide carbonique.
  - sent ainsi des bénéfices qui couvrent bien vite les frais d’installation.
  - Le principe de ces matières frigorifiques est très simple, nous allons le rappeler en quelques mots.
  - Qui dit « froid » dit « reirait de chaleur » : le froid et la chaleur sont des manifestations inverses du même phénomène. On a pris comme unité de chaleur la calorie ; c’est la quantité de chaleur nécessaire pour élever d’un degré la température du kilogramme d’eau. La frigorie est une calorie négative et, pour produire des frigories, il est nécessaire de dépenser une certaine quantité de travail.
  - Ce travail se fait pratiquement par l’emploi
  - De plus, avec l’acide carbonique, il n’y a aucun accident à craindre, aucune odeur ni fuite de gaz dangereux à redouter, sa supériorité sur les autres gaz employés comme agents frigorifiques étant de pouvoir être respiré mélangé à l’air dans une proportion de 20 à 30 °/00 sans incommoder, de n’avoir aucune action nuisible sur les denrées alimentaires et d’être au contraire antiseptique et conservateur.
  - L’acide carbonique peut d’ailleurs être évacué sans inconvénient dans le local où les machines sont installées sans inconvénient pour les personnes qui s’y trouveraient : étant plus lourd que l’air, il s’écoule sur le sol en fermant une couche blanchâtre.
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  - Un autre avantage de ce gaz est la réutilisation de l’eau de condensation : l’eau entrée potable au condenseur en sort de même, ce qui est toujours une économie considérable.
  - Chaque machine frigorifique à acide carbonique comprend généralement un compresseur, un condenseur et un réfrigérant ( le réfrigérant prend le nom de cuve à glace lorsqu’il s’agit de produire de la glace, et de serpentin réfrigérant lorsqu’il est placé dans une chambre où l’on veut refroidir l’air)
  - Le froid est produit par la détente de l’acide carbonique préalablement comprimé. On sait en effet que toute détente est accompagnée d’une
  - absorption de chaleur, cette chaleur est empruntée, enlevée à l’eau ou à l’air contenu dans le réfrigérant.
  - On peut ainsi refroidir l’air d’armoires, de chambre, de caves, dans lesquelles on enferme les denrées à conserver. Ces espaces frigorifiés ont des parois isolantes afin d’être le plus possible soustraits à la chaleur extérieure ; l’emploi de bons isolants permet de réduire le prix de la machine frigorifique, du moteur et le coût de la frigorie.
  - Les soutes à poudre des navires de guerre sont refroidies de la même manière que les chambres à viande ou les caves à bière.
  - A. Sérigny.
  - ---------------
  - Ce Que disent les adirés*
  - On écrit beaucoup en ce moment sur l’utilité ou l’inutilité du réservoir sous pression et chose extraordinaire ce dernier qui est combattu par tous les publicistes automobiles est soutenu par certains de leurs abonnés.
  - Cela prouve que l’accord parfait ne peut exister et comme force est aux constructeurs de contenter leur clientèle, aux goûts si opposés, les voitures seront longtemps munies de cet organe exécrable comme l’appelle notre spirituel confrère Mortimer-Megret, en lui souhaitant une fin prompte.
  - Pour battre le record... de l’encombrement M. Mortimer-Megret, dans sa revue la Pratique, donne la recette suivante :
  - Vous prenez une auto, vous choisissez une heure favorable où la circulation est particulièrement intense, quelque chose comme quatre ou cinq heures du soir, un jour d’exposition au Louvre. Vous vous engouffrez sous un des guichets du Carroussel, alors que vous êtes suivi par trois ou quatre omnibus à trois chevaux, par une paire d’autobus et une demi-douzaine de fiacres, lesquels ne peuvent plus en sortir que derrière vous.
  - Au moment où vous allez déboucher sur la rue de Rivoli, et où deux omnibus et un autobus sont engagés derrière vous dans l’étroit couloir, vous vous mettez en panne froidement. Faites-ça, et, croyez m’en : vous vous amuserez un brin.
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  - lie “ délit de lâcheté ” et la Jupispradenee
  - (Deuxième article).
  - Dans la Locomotion Automobile du 1er avril 1909 (pages 109 et suivantes), nous avons indiqué les diverses solutions de jurisprudence rendues jusqu’alors.
  - Depuis la publication de notre premier article, les Tribunaux ont encore eu à s’occuper de cette loi.
  - La onzième Chambre Correctionnelle du Tribunal de la Seine dans son audience du l?r mai 1909, présidée par M. Locard, s’est occupée d’une poursuite qui se présentait dans les circonstances de fait suivantes :
  - Le 30 octobre 1908, une automobile passant rue de Vienne tamponna un taxi-auto et occasionna ainsi des blessures à une personne se trouvant dans ce dernier véhicule. Il est résulté de l’enquête que l’automobile allait à grande allure et qu’après l’accident, M. Hyde, son propriétaire, avait crié à son chauffeur : « Filez, allez ! ».
  - Le chauffeur de l’automobile, M. Ladurée, était poursuivi pour les deux délits de blessures par imprudence et de fuite après accident, ce dernier, prévu par la loi récente du
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - 17 juillet 1908. M. James Hyde, propriétaire de l’auto, était poursuivi, de son côté, non seulement comme civilement responsable du délit de blessures commis par son chauffeur, mais également comme complice par instruction du délit de fuite.
  - Les deux prévenus faisant défaut ont été condamnés savoir : M. Ladurée, à un mois de prison et 50 francs d’amende pour fuite après accident, et à 100 francs d’amende pour blessures par imprudence, et M. James Hyde, à un mois de prison et 500 francs d’amende pour complicité du délit de fuite, ainsi qu’à la responsabilité civile du délit de son chauffeur.
  - Les chauffeurs feront bien de se souvenir de cette décision qui contribuera nous en sommes sûre à rendre de plus en plus rares les fuites après accident.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en droit, Docteur ès-sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris, Membre du Syndicat de la Presse Scientifique.
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — N° 12
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - ^/15 Juin 1909
  - &
  - l£ 12C2M2TÎ2N
  - V O V
  - O Ç> Q Ç?
  - AttT2M2BiLE
  - FONDÉE EN <894 PAR RAOUL VUILLEMÔT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - DU
  - 16, Bd d’Mermann
  - n«uilly-$.4eiiK
  - Uchicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - $i l’obéissance la plus absolue aux lois de la mécanique doit présider à la conception des châssis, la précision d’exécution des pièces entre pour une part énorme dans la valeur du résultat obtenu ; la recherche de cette précision ne doit pas entraîner des dépenses trop grandes qui interdiraient à jamais ou pour longtemps l’espoir que nous fondons sur le véhicule industriel. Il faut donc par une organisation méticuleuse du travail, par une hiérarchisation logique des différents services d’étude, de fabrication et commerciaux de l’usine faire rendre au taux le plus élevé possible le capital financier, intellectuel et manuel sur lequel on opère.
  - La marche la plus simple qu’on puisse suivre dans le travail consiste à partir de la concep-
  - flall des tours aux Usines de Dion-Bouton
  - tion sur le papier du dessinateur et à la suivre dans les diverses pérégrinations qifé, sous forme de <t bleus » elle subit dans les différents ateliers. C’est celle que nous adopterons.
  - Bureau des études. — Nous partons du bureau des études : là une armée de dessinateurs plus ou moins homogène, composée d’éléments divers, depuis le chef d’équipe chargé d’une étude jusqu’au simple calqueur dernier échelon avant le tireur des « bleus », manie le tire-ligne, le crayon, la règle, l’équerre et le compas du matin au soir. Sans dessinateurs, il n’y a pas d’études, et sans études pas de fabrication. Il importe ici de faire ressortir l’importance du rôle des dessinateurs de l’automobile, trop souvent méconnus.
  - Il se passe actuellement ceci dans beaucoup
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  - d'usines d’automobiles et non des moindres. A la tête de l’usine est un directeur technique, qui donne les idées générales, l’ensemble du concept, qui indique les modifications à faire d’une année à l'autre sur tel ou tel type de châssis, tel ou tel type de moteur ; ces idées, il les transmet au chef des études qui doit aviser aux moyens de faire les modifications correspondantes. Ce sont les dessinateurs qui seront chargés de cette besogne, ou plutôt les quelques dessinateurs du bureau qui ont des connaissances assez étendues en mécanique ou une pratique assez grande du dessin industriel pour mener à bien le travail. Tous les détails des dessins sont ensuite exécutés par les sous-ordres, calqués par les calqueurs, puis on tire des bleus qui vont à l'atelier.
  - Or il se passe couramment la chose suivante : le bleu revient au bureau des éludes avec des annotations comme : « pièce non usinable, non faisable ». Nous ne parlons pas des erreurs de cotes qui ont pu s'introduire par la faute du dessinateur chargé de l'étude, ou plutôt par celle du chef qui aurait dû les corriger.
  - Ces erreurs engendrent le « loup » ordinaire qui peut entraîner la malfaçon de cinquante, de cent pièces et parfois une perte considérable pour l’usine toute entière. Nous ne voulons insister que sur le « loup » provenant de ce qu’en somme le dessinateur, s’il connaît quelque peu les éléments de mécanique et la pratique du dessin, ignore complètement ou à peu près les procédés de fabrication. Il est donc amené nécessairement de temps à autre à mettre au jour quelque pièce qui au point de vue de la fabrication automobile est un monstre.
  - La faute n’en est pas au dessinateur, qui ancien ouvrier, ou ancien élève des écoles industrielles, a travaillé lui-même, mais il y a trop longtemps. Elle vient de l’entêtement avec le-
  - quel dans toutes les usines d’automobiles actuelles, on s’oppose à ce que le dessinateur aille s'instruire à l’atelier pour le plus grand bien de l’étude qu’on lui a donnée à faire. Elle vient de l’animosité qui existe dans toutes les usines d automobiles entre le service des études et les différents ateliers dans chacun desquels fonctionne .un petit bureau de dessinateurs chargés seulement de modifications et jaloux de leurs camarades des études.
  - Il y a animosité même entre le chef d’études et les différents chefs d’ateliers, qui sont trop heureux d’avancer suffisamment la fabrication pour rendre irréparable ou du moins très onéreux un « loup » dont le chef d’étude est responsable. Cette manière de faire se traduit naturellement par un gaspillage de matière première et de main-d'œuvre qui peut atteindre une valeur considérable.
  - Line usine d’automobile actuellement est beaucoup plus le réceptacle d’ambitions jalouses, aiguillonnées par le succès hâtif d’ancien s camarades, qu’une enceinte où règne la concorde, l’o béissance aux chefs, le désir de taire le mieux possible. Or c’est dans ces conditions que le véhicule industriel essaie de naître. C’est avec de telles organisations qu’il est obligé de faire ses premiers
  - kilomètres.
  - La première garantie de succès sera évidemment de faire changer un état de choses aussi défectueux. Il faut rétablir la bonne harmonie entre le bureau d’études et les différents ateliers. Il faut qu’une main de fer fasse tout rentrer dans l’ordre : l’industrie n’est florissante qu’à ce prix. De plus, il faut permettre un accès plus facile des dessinateurs aux ateliers ; il faut avoir plus de confiance en ces précieux collabora-
  - is (Vlagasin des pièces brutes aux Usines de Dion-Bouton
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  - la fabrication. On évi-« loups )> qui coûtent
  - leurs, dont dépend toute tera ainsi beaucoup de cher.
  - Qu'on s’assure leur recrutement en élevant le prix de leurs appointements, souvent dérisoires, qu’on en fasse en un mot ce qu’ils sont dans toutes les autres industries mécaniques, de vérita-bles ingénieurs cantonnés dans la fabrication. Il est inutile d’en avoir beaucoup ; quelques bons éléments et une armée de sous-ordres pour les calques. C’est ce qu'il faut tendre à réaliser.
  - Nous avons accordé une grande importance au rôle des dessina-teurs, mais nous ne voulons pas, en rè-g 1 e générale, en faire des ingénieurs capables d’élaborer les grandes li-gnes primordiales d’une étude. Ce rôle doit être, à notre avis, réservé dans chaque usine à un ou deux ingé-n i e u r s bons techniciens, secondant le directeur technique. Actuellement, il y a peu d’usines d’automobiles qui puissent présenter ce bureau d’ingénieurs ; une usine qui se consacrera au véhicule industriel devra s’astreindre à en créer un, car ici rien ne doit être laissé au hasard : tout doit être calculé avant qu’on donne le plus petit coup de crayon. Le « loup » est interdit parce qu’il coûte encore plus cher qu’ailleurs, le client ne voulant plus le payer.
  - Les différents ateliers. — Supposons votre bu-
  - flux Usines de Dion-Bouton. — Les laboratoires.
  - reau d’études organisé suivant les règles les meilleures et continuons notre promenade dans les différents services.
  - 1. Modelage. — Nous avons dit que les bleus étaient envoyés par le bureau d’études à l’atelier, mais sans spécifier à quel atelier.
  - Dans la confection des dessins de détail, le bureau des études doit d’abord assurer l’exécution des dessins de carters et des pièces de fonderie en général plus longues à fabriquer. Les bleus correspondants sont envoyés au « modelage » où l’on exécute, d'après les dessins cotés, les modèles en bois des pièces ; au moyen de ces modèles, la fonderie pourra ensuite reproduire ces pièces à un nombre d’exemplaires quelconque. Nous n’entrerons d’ailleurs pas dans les détails du mode-1 a g e , faisons remarquer simplement que c’est le chef des études qui doit avoir la haute main sur
  - le modelage et les modeleurs, c’est lui qui doit vérifier la bonne exécution des modèles.
  - IL Service des expériences.. — Après avoir envoyé au modelage les pièces de fonderie, le chef des études doit envoyer au service des expériences les dessins des pièces à usiner. Le chef de ce service regarde si les différentes pièces sont faciles à usiner, il transmet ses observations au chef des études. Puis il prend en premier lieu les pièces de forge, fait faire les
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  - gabarits (1) ; puis il passe son bon de commande pour tant de pièces qui est porté au service des achats. De même quand les modèles rentrent, on les envoie en fonderie, le chef voit si la matière est convenable et passe son bon de commande au service des achats.
  - Le chef des expériences fait usiner ensuite toutes les pièces qu’on peut usiner immédiatement, et usine les pièces de fonderie et de forge quand elles rentrent de la forge et de la fonderie.
  - Après cet usinage les pièces qui doivent être cémentées et trempées sont évidemment envoyées au service spécial de la cémentation et de la trempe.
  - A noter les petites formalités auxquel-
  - fraisage.
  - mm
  - Tournage des bougies.
  - (1) Gabarits. — Appareils représentant les contours extérieurs des trois vues de la pièce à exécuter de forge. Les gabarits sont faits en tôle très fine 1 m/m. On y rive une ou deux tiges de manière à pouvoir les prendre et à les manier facilement.
  - Cécolletage.
  - les il est indispensable de se conformer ayant d’usiner les pièces qui reviennent de la fonderie. Il faut les faire passer d’abord par le désablage, où on les débarrasse complètement du sable provenant du moule. Pour faciliter cette opération,, le fondeur perce souvent des trous supplémentaires dans la pièce, qu'il faut reboucher ensuite à l’aide de tiges filetées en cuivre rouge. Le cuivre rouge est, en effet, le métal qui se visse le mieux dans la fonte.
  - On ébarbe ensuite les pièces, opération qui consiste à enlever aux pièces sortant des moules des « masselottes » et des « coulées » (pour les grosses pièces) et les bavures qui se produh sent presque toujours à l’endroit des joints.
  - Puis on nettoie la surface des pièces fondues au moyen d’un jet de sable, c’est-à-dire au moyen de sable fin en suspension dans un violent jet d’air sous pression.
  - En principe, les machines à jet de sable sont essentiellement constituées par un compresseur d’air (lorsque l’usine ne possède pas déjà une distribution d’air comprimé) qui refoule dans un réservoir. Ce réservoir communique avec une « chambre de mélange » à la partie supérieure de laquelle est placé le sable ; le sable se mélange à l’air dans la partie inférieure et le mélange est dirigé sur la surface à
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  - nettoyer au moyen d’une lance partant du fond de la chambre de mélange.
  - III. Magasins. — Il nous faut parler ici du rôle du magasin. Pour recevoir les pièces commandées au dehors, il y a des agents réceptionnaires qui vérifient avec des jauges chez le fabricant toutes les pièces et spécifient à l’aide d’un poinçon que la vérification a été faite. S’il s’agit non plus de vérifier l’exactitude des cotes, mais de contrôler la qualité du métal, l’agent met son poinçon sur une pièce quelconque et on fait l’essai du métal.
  - Quand on n’a pas d’agents réceptionnaires se déplaçant ainsi chez les fournisseurs, la vérification doit se faire à l’usine et elle a lieu à l’aide de procédés analogues.
  - C’est le magasin qui reçoit toutes les matières et c’est lui qui passe les pièces forgées ou fondues à l'extérieur aux différents services où elles devront être usinées.
  - (Le magasin sert évidemment aussi à la concentration des pièces de rechange et à assurer les expéditions. Mais le magasin ne doit posséder que les pièces de rechange servant à la clientèle ; chaque service a en plus un magasin particulier où il conserve les pièces de rechange qui peuvent lui être nécessaires.)
  - IV. Personnel. — Disposition des ateliers. -—
  - Le personnel d’une usine d’automobile peut
  - se dénombrer de la manière suivante :
  - 1° Manœuvres préposés à l’entretien des cours ;
  - 2° Maçons pour les réparations aux bâtiments ;
  - 3° Peintres en voitures et en bâtiments.
  - Puis viennent tous les ouvriers appartenant aux différents services de la fabrication : Forge, sablage et désablage. Magasin de réception. Vérification.
  - Ateliers des tours. Atelier de fraisage. Atelier des moteurs. Ateliers de montage, etc.
  - Nous n’insisterons pas sur des détails qui seraient du ressort de toutes les usines de construction automobile en général.
  - Faisons remarquer simplement quelques dispositions qu’il est bon d’adopter pour la facilitation du travail dans différents ateliers.
  - 1° Ateliers des tours. — En entrant on doit trouver dans l’ordre les machines à tronçonner, les tours semi-automatiques, les tours ordinaires, les tours revolver. En face, tous les tours verticaux servant à usiner les cylindres.
  - Intercaler des meules pour affûter les outils. Enfin disposer de nombreux chalumeaux pour forger les outils, et d’enclumes suffisantes.
  - Au milieu de l’allée, il est bon d’avoir un rail qui dessert tous les tours, avec un wagonnet.
  - 2° Atelier de fraisage. — D’abord, en entrant les machines pour dresser les grosses pièces, puis celles destinées à la taille des engrenages. Vers le centre, atelier de foutillage pour la commodité des ouvriers.
  - Grosse Presse enregistreuse de 100 tonnes.
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  - 3° Alelier des molcurs. — Dans le bas, usinage des cylindres, des pistons. Bien spécialiser tous les ouvriers en équipes pour chacune des séries de moteurs ; un contremaître pour chaque série. Dans chaque série : ajustage, perçage, service d’outillage pour faire les calibres et les montages. Rectification des vilebrequins, perçage des vilebrequins, rectification des cylindres. Perçage et filetage des bâtis, alésage des paliers des moteurs à la lame, « Rechargement » des bâtis en chalumeau, etc.
  - Soins à apporter dans l’organisation de certains jr services particuliers. J
  - 10 Cémentation et Irempe. I — Nous avons vu quand ji nous avons traité le cha- : \ pitre métallurgie de quelle t: importance est la prépara- J lion des métaux en auto- 5 mobile et de quelle impor- 1 tance plus grande encore B elle doit être dans le cas de 1 l'automobile industrielle. B Une pièce mal cémentée est K exposée à l’usure irrégu- B lière de ses différentes par- B ties, une pièce mal trem- B pée ne résiste pas et les caractéristiques qu’elle a ne correspondent plus à celles qu’on a supposées quand on a fait le calcul de résistance de la pièce au bureau des études. Or la cémentation et la trempe sont deux opérations thermiques très délicates à effectuer.
  - Les fours à cémenter devront donc être établis avec le plus grand soin.
  - Le personnel qui sera chargé du travail sera particulièrement choisi, surtout le chef du service qui devra être un chimiste expert et un praticien consommé. Ici plus que partout ailleurs il est interdit de rien livrer au hasard : une telle méthode conduit en effet à la malfaçon c’est-à-dire à la mauvaise renommée si l’on utilise léai-pièces quand même, ou bien à une pertjDmorme de main-d’œuvre et de matière, si on lCs rejette.
  - 2° Laboratoire d'essais de métaux. — Il semblera peut-être exagéré qu’une usine d’automobile possède un laboratoire d’essais de métaux et à la rigueur, on peut se contenter dans la plupart des maisons d'avoir foi dans les produits que livre la métallurgie.
  - Mais une usine s’adonnant uniquement à la construction du véhicule industriel doit pousser le souci de la sécurité aux dernières limites ; les questions de résistance et de poids sont ici des facteurs trop importants pour qu’on ne s’attache pas dans l’usine même à étudier les métaux qu'on va employer, à les soumettre à une analysé minutieuse et définitive. D’où la nécessité d’un laboratoire d’essais de métaux. Nous n’insisterons pas sur la description d'un tel laboratoire, nous renvoyons le lecteur à l’excellent ouvrage de M. Zérolo sur la construction automobile tome II, à la fin duquel se trouve la description du laboratoire des usines de Dion-Bouton établi par' M. Guillet.
  - Signalons seulement puisque nous venons de citer M. Guillet, l’intérêt que présente la nouvelle méthode d’investigation qui commence à se répandre dans l’industrie auto-
  - mobile et qui est appelée à rendre de grands services à la métallurgie automobile : la nrétal-lographie microscopique.
  - La métallographie microscopique consiste
  - dans l’examen au microscope de surfaces polies de métaux, convenablement attaqués pour mettre en évidence les éléments constitutifs.
  - Ce procédé d’investigation a été remarquablement mis en pratique précisément aux usines de Dion-Bouton et y rend tous les jours d’éminents fervices.
  - Il est à souhaiter que le véhicule industriel ait sa naissance préparée par de semblables recherches de laboratoire, donnant toute la sécurité nécessaire.
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  - 3° Moulage des châssis. — L’atelier de montage des châssis est peut-être celui où est nécessaire la plus grande surveillance. Les p’èccs sont usinées, le moteur a été essayé au banc d'essais et réglé avec soin. Il faut maintenant monter le moteur sur le châssis et assembler tous les organes dont nous possédons les pièces détachées, c’est l’opération du montage de la
  - le châssis est simplement placé sur des tréteaux.
  - Le moteur, après avoir été monté, réglé et essayé, est présenté sur le châssis et fixé dans sa position définitive.
  - Pour permettre de fixer le moteur au châssis, le carter du moteur présente toujours des pattes venues de fonte. Dans ces pattes sont percés des trous auxquels correspondent des trous
  - Salle d’examen et de photographie des échantillons micographiques aux Usines de Dion-Bouton.
  - voilure. Voici comment on s’y prend généralement :
  - On fait d’abord subir au châssis une préparation ; après vérification on présente le châssis à la perceuse radiale au moyen de laquelle on perce les trous nécessaires au montage des divers organes.
  - Le châssis reçoit alors ses ressorts.
  - Les roues ne sont généralement montées que plus tard ; pour la mise en place des organes,
  - percés dans le châssis lors de sa préparation et permettant de boulonner le moteur sur le châssis.
  - Dans beaucoup de voitures, il existe un faux châssis sur lequel on monte le moteur. L’utilité de ce faux châssis se conçoit facilement, il s'agit d’éviter aux pattes du moteur les chocs provenant de déformations élastiques du châssis lui-même pendant la marche de la voiture. A cet effet, le faux châssis est réuni au châssis
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  - en trois points seulement au lieu de quatre.
  - Une fois le moteur monté sur le châssis, on met en place la boîte des vitesses, laquelle est boulonnée par des pattes ad hoc sur des entretoises prévues à cet effet dans le châssis.
  - Enfin, avec les différences de détail, suivant les types de voiture, on monte le cardan et le pont arrière ou les pignons de chaîne et l’essieu arrière.
  - La direction et l’essieu avant.
  - Le radiateur et la tuyauterie de* refroidissement avec la pompe s’il y a lieu.
  - L’allumage magnéto et sa commande, ou pile ou accus et bobine et canalisation électrique (la magnéto fait souvent corps avec le moteur).
  - Le carburateur et toute la tuyauterie d’admission (d’amenée d’essence du réservoir au carburateur et d'amenée du mélange détonant du carburateur au moteur) ;
  - Les commandes de l’admission de gaz (ou étrangleur suivant le cas) ; dans beaucoup de voitures, une manette placée sur le volant ou sur la colonne de direction permet de faire varier la composition du mélange détonant en admettant plus ou moins d’air ; ,
  - La tuyauterie d’échappement et le silencieux ;
  - Le graisseur et la tuyauterie de graissage
  - Les leviers de commandes du changement de vitesse et de frein ;
  - Les pédales de débrayage et de frein ;
  - La pédale d’accélérateur ou de ralentisseur (suivant les types de voiture).
  - La manivelle de mise en route, etc.
  - Le châssis ayant ainsi reçu tous les organes, avant de monter les roues, on fait généralement tourner pendant quelque temps le moteur pour s’assurer que le montage a été bien fait et que le fonctionnement est satisfaisant.
  - En même temps, on rode ainsi les pièces de manière a obtenir un roulement doux et silencieux.
  - On fait également, à ce moment, le réglage
  - des diverses commandes et, notamment, du débrayage, de la manette d'admission, de la manette d’avance à l’allumage (pour les voitures qui en comportent et qui n’ont pas de magnéto, avec point fixe d’allumage), de la pédale d’accélérateur ou de ralentisseur suivant le cas.
  - La pédale du ralentisseur quand elle existe, dod_étre réglée de manière à laisser tourner le moteur à sa vitesse minima lorsque la dite pédale est pressée à fond, le ralentisseur n’agissant pas du tout lorsqu’on lâche la pédale.
  - Dans le cas de l’accélérateur, le réglage est tel que le moteur tourne aussi lentement que possible quand on abandonne la pédale à elle-même, tandis que la pression sur la pédale fait emballer le moteur jusqu’à sa vitesse maxima.
  - Le châssis monté ayant été soumis, de cette manière à un premier essai et à un réglage soigné, on monte les roues et les pneumatiques.
  - A ce moment, on règle le frein sur les roues, commandé par levier ; le frein sur différentiel a pu, lui, être réglé avant de monter les roues.
  - On monte alors sur le châssis une caisse d'essai lestée à l’arrière pour représenter le poids de la carrosserie que doit recevoir le châssis.
  - Celui-ci est alors soumis aux essais, en palier cTabord, au cours desquels le mécanicien pourra s’assurer si tous les organes se comportent convenablement, si la voiture donne la vitesse prévue, si le moteur ne chauffe pas, etc.
  - Des essais en côte auront lieu ensuite ; ils permettent notamment de vérifier si le moteur tire bien sans chauffer, si les freins sont bien en côte, etc.
  - Après ces essais, le moteur doit être démonté pour que l’on puisse constater l’état des coussinets, des segments, des cylindres, etc., etc.
  - Le châssis est alors envoyé à la carrosserie, certains constructeurs ont dans leur usine un atelier de carrosserie et font eux-mêmes la fabrication et le montage des caisses.
  - Les caisses, après ferrage, ponçage, peinture
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  - et vernissage, sont montées sur le châssis qui, de son côté, a été peint au préalable.
  - Il reste, après cette fixation de la caisse sur le châssis, à faire quelques raccords de peinture entre la caisse et le châssis ; c’est ce qu’on appelle la finition.
  - Enfin, la voiture est soumise à un dernier essai, après quoi elle est prête à être livrée au client.
  - Nous n’avons pas craint d’insister sur les différentes opérations du montage car nous voulions montrer le soin qu’il faut apporter à leur exécution. On remarque également l’impor-
  - tance qu’a l’essai du châssis, et la nécessité où l’on est de confier cet essai à des mécaniciens sérieux. Certaines usines ne sen rapportent même qu’au chef du service des essais de voitures et c’est une très bonne chose. Il est bon d’avoir dans l’usine un service d’essais de voiture entièrement organisé et où le chef surveille étroitement tout ce qui s’y fait. Le monde des mécaniciens est un monde plein d’intelligence, d’initiative et de courage dans les coups de collier ; mais c’est un monde spécial qu’il est difficile de bien conduire pour effectuer les essais de châssis. , André Dercis.
  - ---------------
  - Cheval-Vapeur et Poncelet
  - Le tableau suivant permettra de passer immé- 7 — 5,25 —
  - diatement d’un certain nombre de chevaux va- 8 — 6 —
  - peur au nombre de poncelets correspondant. 9 — 6,75 —
  - Qn sait, en effet, que le cheval-vapeur est une 10 — 7,5 —
  - unité étrangère au système métrique et qu’on 12 — 9 —
  - cherche à supprimer depuis quelque temps 14 — 10,5 —
  - cette unité ancienne pour « le poncelet qui équi- 15 — 11,25 —
  - vaut à 100 kilogrammètres développés en 1 se- 16 — 12 - —
  - conde (le terme est dû à M. Hospitalier). 18 — 20 — 13,5 15 —
  - 1 cheval 0,75 poncelet. 25 — 18,75 —
  - 2 chevaux 1,5 ponce’et. 30 — 22,5 —
  - 3 — 2,25 — 35 — 26,25 —
  - 4—3 — 40 — 30 —
  - 5 — 3,75 — 50 — 37,5 —
  - 6 — 4,5 - 100 — 75 —
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  - - — J»<WHI»iHlliBI.. ----
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  - Réalisation du Refroidissement dans les moteurs
  - Toute explosion, qu’elle se produise dans un fusil ou dans un moteur, dégage de la chaleur. Tous ceux qui ont fait de la motocyclette ont pu voir le soir le tuyau d'échappement porté au rouge cerise. On admet généralement que la température d’explosion du mélange carburé dans un moteur à essence oscille autour de 1.600°. A priori une telle température empêcherait tout frottement d’une pièce sur une autre et toute tentative de graissage si l’on ne parvenait, grâce à des procédés convenables, à absorber ce qu’elle a d’excessif. Les huiles minérales employées pour le graissage des moteurs se décomposent en effet quand la température dépasse 300°. I! faut refroidir les parois du cylindre, de la quantité nécessaire et l'on a pour cela deux moyens : la circulation d’eau froide ou d’air à la température ambiante, — qui d’ailleurs se réduisent à un seul, le refroidissement par l'air, puisque l’eau n’est jamais qu’un véhicule intermédiaire pour la chaleur en excès, à part le cas où l’on utilise son ébullition pour obtenir autour des parois du cylindre une température constante de 100°.
  - Refroidissement par l’air.
  - Dans les petits moteurs, n’ayant pas un gros
  - diamètre, comme les moteurs de motocyclette, et destinés à se déplacer rapidement, on ménage à la coulée du cylindre en fonte des ailettes qui augmentent la surface exposée à l’air et par conséquent la puissance du refroidissement. La vitesse produit autour du moteur un balayage constant qui enlève les calories en excès et, sur ces moteurs bien réglés, marchant à bonne allure, la température du cylindre atteint rarement 200°. Mais si la vitesse diminue beaucoup, comme dans l’ascension d’une côte, ou si le moteur tourne sur place, il chauffe ; l’huile qui doit être interposée entre le piston et le cylindre brûle : ces deux pièces tendent à se coller l’une à l’autre' ; la soupape d'échappement portée au rouge vif a une tendance à se souder à son siège, les ressorts se détrempent, le moteur ne fait plus de force et s’arrête.
  - Le refroidissement par l’air simple présente donc de gros inconvénients, prohibitifs même, si le moteur dépasse 60 ou 80 m/m d’alésage et si la vitesse de déplacement est inférieure à 30 ou 40 kilomètres à l’heure.
  - On peut donner au courant d’air qui vient lécher le moteur une vitesse artificielle à l’aide d’un ventilateur convenablement établi ; c’est le procédé utilisé par les Américains, qui très en-
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  - thousiasmés de ce mode de refroidissement, veulent à tout prix le rendre pratique. Leurs moteurs ont une chemise dans laquelle circule de l’air soufflé énergiquement par un puissant ventilateur. Le gros inconvénient est l’absorption de puissance notable qu’entraîne le mouvement de ce ventilateur ; d’ailleurs le procédé est loin d'avoir triomphé en France, où malgré sa complication, on a préféré et on préfère toujours le refroidissement par l'intermédiaire d’une circulation d’eau, comme étant plus sûr.
  - Refroidissement par circulation d’eau.
  - Ce mode de refroidissement est employé de deux manières :
  - 1° Par thermosiphon ;
  - 2° Par pompe.
  - Dans les deux cas d’ailleurs le principe est le même : on a un réservoir sur la voiture ; ce réservoir est rempli d’eau qui, par une canalisa-lion, circule et vient lécher les parois des cylindres. L’eau échauffée sort par le haut des cylindres et entre au haut d’un organe spécial appelé radiateur qu’on peut concevoir comme un long serpentin de forme spéciale ' ayant pour fonction de refroidir à nouveau l’eau qui sort du moteur avant qu’on ne la fasse retourner au réservoir.
  - Thermosiphon. — La circulation d’eau dite par thermosiphon est produite en utilisant les mouvements qui se produisent au sein d’une masse d’eau lorsque ses différentes parties sont à des températures différentes. Ici l’on a une température élevée, celle du cylindre et une température basse, la température ambiante ; l’eau s’échauffant diminue de densité et tend à monter ; une fois refroidie dans le radiateur, elle tend à descendre, puisque sa densité augmente à nouveau. Il n’en faut pas plus pour imaginer la circulation d’eau par thermosiphon.
  - Il faudra que la canalisation présente des différences de niveau.
  - La Figure 1 montre schématiquement comment l’on peut l’établir. Il est inutile de donner d’explication écrite supplémentaire. Pourtant un bon refroidissement par thermosiphon ne s’établit pas sans difficulté. Pour que la vitesse du * courant soit grande, il faut en effet une différence importante ; or elle est faible. Pour que
  - cette même vitesse soit grande, il faut encore qu’il y ait une dénivellation suffisante entre la partie supérieure du cylindre et le niveau de beau dans le radiateur ; c’est de cette charge d’eau que dépend, toutes choses égales d’ail -leurs (sections des canaux d’écoulement, état intérieur et forme de ces canaux, etc.), la vitesse que nous cherchons à réaliser.
  - Comme on emploie des moteurs verticaux, on est ainsi conduit à élever d’une quantité assez grande le radiateur au-dessus du plan moyen de la voiture ; or ce radiateur possède un poids assez considérable qui peut contribuer à élever le centre de gravité du véhicule, alors que la sta-
  - Fig. I.— Schéma d’un thermo-siphon
  - xb réservoir à ailettes. — I, entrée d’eau froide. — S, sortie d’eau chaude. — M, moteur. — Cu, culasse.
  - bilité de celui-ci exige que l’on abaisse ce centre de gravité. La dénivellation dont nous venons de parler étant très limitée, ainsi que la différence de densité, il faut pour avoir une vitesse de circulation suffisante, ne la diminuer jamais en rien par des coudes brusques dans la canalisation, mais lui offrir des tuyauteries larges, aussi simples que possible dans leur contour. Le gros inconvénient des tuyauteries larges est de coûter fort cher.
  - De grandes maisons d’automobile sont pourtant restées fidèles au thermosiphon et l’ont établi sur leur plus grosses voitures avec un succès qui montre leur virtuosité. Pourtant, le thermosiphon sera toujours peu en faveur sur la voiture de grand tourisme, soit 40 HP. Sur la petite voiture de 10 HP au contraire, ce mode de
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  - refroidissement présente une telle simplicité qu’on peut l’appliquer avec un grand succès et c’est ce qu’ont fait un certain nombre de constructeurs. Quoi qu’il en soit, la circulation d’eau
  - I.dZ;
  - Fig. 2. — Circulation d’eau par thermo-siphon.
  - A, Bouchon de remplissage. — R, radiateur, réservoir. — T, emplacement des tubes. — G, H, espaces clos dans lesquelles l’air est aspiré suivant les fléchés dans K, une boîte d’aspiration dexant laquelle se déplace le ventilateur Y fixé sur le volant, — I, conduit d’air. — D, tube d’arrivée d’eau froide. — B, G, les deux parties du radiateur formant réservoir. — M, moteur a quatre cylindres.
  - la plus régulière, c’est-à-dire la plus propre à une voiture automobile n’est pas obtenue par thermosiphon, mais par pompe et c’est le système par pompe qui est le plus généralement .employé actuellement.
  - Pompe. — L’avantage de la pompe est de pouvoir s’adapter partout et donner toujours, même avec des diamètres de tuyaux faibles, une circulation d’eau suffisante. On peut mettre son réservoir au-dessous du moteur, cela n’a aucune importance.
  - La Figure 3 montre schématiquement comment l’on peut établir une circulation d’eau par pompe.
  - La pompe recevant l’eau du réservoir la refoule dans la chemise d’eau du moteur. Elle passe de là dans le radiateur puis revient au réservoir. La pompe est, de préférence, placée' à un niveau inférieur au réservoir, pour éviter aux grandes vitesses le phénomène de cavitation. Si la pompe n’était pas en charge, elle serait obligée d’aspirer l’eau ; or, aux grandes vitesses, l’eau pouvant arriver moins vite que l’aspira-
  - tion, il se produirait un appel d’air, des poches d’air qui feraient tomber rapidement le rendement. La pompe ne doit pas être aspirante, mais refoulante.
  - Autre point important : le diamètre de l’orifice d’entrée de la pompe ne doit pas être le même que celui de sortie ; car il doit arriver à la pompe une quantité d’eau au moins égale à celle qui est refoulée, sans quoi la circulation serait intermittente; or le débit du tuyau d’a-menée d’eau est déterminé par la hauteur du niveau de l’eau du réservoir au-dessus de la pompe ; il faut que sous cette charge bien déterminée le diamètre du tuyau soit suffisant pour donner le débit voulu.
  - La pompe doit être simple, robuste, de commande facile. C’est généralement une pompe centrifuge à ailettes.
  - Ce type se compose d’une boîte cylindrique (Fig. 4) C fermée par une plaque métallique P mais tenue par plusieurs vis. La rotation des ailettes prend l’eau qui arrive en A et la refoule pour la faire sortir en S. L’usure de ce type est presque nulle.
  - Pour reconnaître pratiquement la valeur d’une pompe centrifuge pour voitures, il suffit de me
  - Fig. 3. — Une circulation d’eau par pompe (schéma).
  - R, réservoir d’eau. - V, tube de vapeur. — Ra, radiateur. — T, tube allant à la pompe commandée par le moteur manomètre.
  - surer la pression maximum obtenue pour un débit nul, à différentes vitesses de rotation, car ce débit, dans tous les cas, tombe très rapidement avec la pression et avec la vitesse. Or, étant donné que la résistance du moteur, du radia-
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  - — - —.....................
  - \a locomotion fl[]T2M2BiLE.
  - teur et des tuyauteries est, dans une voiture, en moyenne d’environ 5 mètres 50 pour un débit de 1.000 litres et de 4 mètres à 4 mètres 50 pour un débit de 800 litres, on voit que la meilleure centrifuge, ou celle à qui il faudra donner la préférence, est celle qui donnera la meilleure pres-
  - Fig. 4. - Vue intérieure d’une pompe centrifuge.
  - A, S, arrivée, sortie de l’eau. — O, axe de rotation. -P, ailettes.
  - sion sous différentes vitesses et particulièrement à sa demi-vitesse de régime.
  - En somme, une bonne centrifuge pour voilure moyenne et radiateur moyen devrait pouvoir donner 6 à 7 mètres de pression à demi-vitesse de régime. Car, la commande se faisant en général par le volant ou engrenages, c’est pré-
  - cisément lorsque la vitesse du moteur diminue par suite du travail qu’il a à fournir, que les échauffements sont à craindre, et qu’il y a lieu d’assurer une bonne circulation.
  - Or, actuellement, il n’y a pas de type de centrifuge répondant à ces desiderata et, puisque nous sommes obligés de nous contenir de ce que nous avons, il faut s’attacher à diminuer le plus possible les pertes de charge dans les tuyauteries et adopter les radiateurs les plus simples et offrant le moins de résistance à la circulation de l’eau.
  - En résumé, les avantages des centrifuges sont les suivants : simplicité, usure presque nulle, bon rendement. Mais leurs inconvénients existent : la basse pression, la trop grande vitesse de rotation nécessaire (3.000 tours), le mauvais débit et la pression nulle à demi-vitesse de régime, la nécessité d’être en charge sur le réservoir, et même l’insécurité et l’irrégularité de fonctionnement. Car il arrive très souvent, suivant les moments, sur une voiture, que dans les mêmes conditions apparentes, la pompe se met tout à coup à fonctionner mal, sans qu’on puisse déceler pourquoi.
  - Enfin, gros inconvénient : la diminution brusque de débit dès que la pression s’élève un peu, ce qui est très dangereux.
  - Gauthier.
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- - Voici l’époque des grandes randonnées en automobile ; les voyages ne vont point sans accidents ni incidents et les plus fréquents consistent dans la rencontre de l’automobile et des chiens. Beaucoup d’automobilistes, pour ne pas dire tous, aiment les chiens lorsqu'ils ne sont pas au volant. Une fois sur leur voiture ils ont pour eux —et c’est bien compréhensible — une haine féroce, implacable, et... justifiée.
  - C’est qu’en effet beaucoup d’accidents sont causés par ces quadrupèdes, soit qu’ils errent sur les routes soit qu’ils se soient précipités sous les roues de l’automobile qu’ils ont fait culbuter, soit encore que les chauffeurs en voulant les éviter soient allés se jeter sur des arbres ou dans des fossés.
  - De cet accident, tout le monde se plaindra ; le propriétaire du chien écrasé ou blessé demandera à la justice de lui accorder une indemnité à recouvrer contre l’automobiliste, lequel de son côté ayant subi un dommage parfois corporel, le plus souvent heureusement matériel, en réclamera une autre pour le préjudice qu’il aura éprouvé.
  - Mais tout en justice se résout par une question de preuve.
  - Or, d’après la jurisprudence, les règles de la preuve sont différentes en ce qui concerne chacune de ces deux personnes.
  - Alors que le propriétaire du chien écrasé d *it prouver la faute de l’automobiliste, celui-ci Va pas à établir la faute du propriétaire du chu n, il n'a qu’à démontrer que l’accident a bien été causé par le chien et la raison en est bien simple. Même en l’absence de règlements administratifs, le propriétaire du chien commet une faute en le laissant vagabonder ou en le laissant s'écarter de sa surveillance immédiate. La Jurisprudence va même plus loin car elle décide que les propriétaires de chiens doivent rappeler auprès d’eux à l’approche des vélocipèdes et automobiles, ces animaux qui par leur va et vient incessant ou leur tendance à poursuivre les véhicules de toute sorte qui passent, constituant une cause d’accidents fréquents.
  - Par divagation, il faut entendre deux choses différentes suivant que l’on se trouve à la campagne ou à la ville.
  - A la campagne, pour qu’il n’y ait pas divagation, il faudra que le chien soit assez près de celui qui en a la garde pour qu’il puisse être rappelé et retenu en cas de danger, de façon à éviter un accident toujours possible.
  - A la ville l’obligation qui est encore plus précise consiste en ceci : le propriétaire du chien, le menant promener dans une rue parcourue par des automobiles et des véhicules de toute sorte doit conserver son chien auprès de lui sur le
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  - \A iocoM2Ti2N ÆÜT2M2BILE.
  - trottoir au lieu de le laisser gambader sur la chaussée ou y jouer avec ses congénères.
  - Mais il ne faudrait pas croire cjue la divagation de l’animal ait nécessairement pour effet de laisser à la charge du maître de l’animal les conséquences de l’accident et d’affranchir de toute responsabilité l'automobiliste.
  - La responsabilité est partagée lorsque le chauffeur aura commis une faute, ce qui aura lieu, lorsque l'automobiliste :
  - 1° N’aurait pas imprimé à sa voiture une allure modérée autorisée par les règlements et en rapport avec la situation des lieux ;
  - 2° Aurait commis une imprudence, une maladresse, une faute de direction ou n’aurait pas suivi le côté réglementaire.
  - Toutefois il n’a pas besoin :
  - 1° De s’arrêter en présence d’un chien diva-gant sur la chaussée ;
  - 2° De faire usage du signal avertisseur, c’est-à-dire de sa trompe, le chien la plupart du temps ne comprenant pas la signification de cet avertissement.
  - A maintes reprises les Tribunaux ont fait application de ces principes et plus nous irons, plus ils les appliquerons dans un sens favorable aux chauffeurs, étant donné la progession de plus en plus grande de la locomotion que l’on qualifie encore aujourd’hui de nouvelle, bien qu’elle tende à détrôner celle qu’elle a si heureusement remplacée.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Doclenr en Droil, Docleur ès-Sciences économiques cl politiques, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris.
  - --------
  - L’AUTOMOBILISME AUX ARMÉES
  - Notre excellent confrère, la France Militaire, vient de publier un remarquable article qui établit avec une indiscutable netteté la situation que notre patrie occupe par rapport aux autres puissances au point de vue des services militaires automobiles.
  - Nous sommes persuadés, en le reproduisant dans nos colonnes, que nous nous rendons utiles à nos lecteurs, qu’ils soient constructeurs, acheteurs, ou seulement désireux de voir notre armée munie d’engins susceptibles de lui assurer une véritable suprématie.
  - Nos canons de campagne actuels possèdent un appétit de munitions formidable. Ils ont littéralement faim. Il faut, si l’on ne veut pas rester dépourvu, après une journée de bataille, de tout moyen d’en livrer une seconde, que le Lgarde-manger de ces admirables engins soit promptement regarni dès qu’il a été vidé.
  - Quand les 168 coups par pièce qui se trouvent sur la ligne de feu (ligne des canons en batterie) ont été consommés ; quand on a brûlé en outre les 144 coups par pièce qui attendaient leur
  - tour d’échelon de combat (500 mètres en ar rière au maximum) il ne reste plus, pour alimenter le tir, que les 212 coups en réserve au parc du corps. d’armée. Tout cela fait, il est vrai, un total de 254 coups par pièce, ou 2.096 coups par batterie, et c’est un chiffre qui aurait semblé autrefois largement suffisant pour toute une campagne ; mais, avec l’artillerie moderne et la tactique dont elle est devenue l’instrument principal, il ne permettrait même pas à nos armées de soutenir une série d’engagements comme ceux qui ont mis aux prises les armées russes et japonaises en Mandchourie, notamment à Moukden.
  - Il faut remarquer d’ailleurs que, si nos batteries de 4 pièces sont aussi approvisionnées à 2.096 coups, celles des Allemands, qui sont à 6 pièces, ont 2.310 coups à tirer. Raison de plus pour rechercher tous les moyens pratiques et rapides de faire notre stock quand il est épuisé.
  - Dès que l’on a abordé l’étude de cette question au ministère de la Guerre , on a dû reconnaître que, les chemins de fer ne pouvant, le plus souvent, apporter les ravitaillements à
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  - stttfHWillBfi;
  - [A L2CorioTiOM /qüT2M2BiLE
  - moins de cent kilomètres des troupes engagées ou en marche, c’était entre leur point terminus (ou gares de ravitaillement) et lets parcs de corps d’armée qu'il s’agissait d’organiser un va-et-vient rapide et aussi peu encombrant que possible sur les routes. D’autant qu'il faut comp-
  - tures pour faire beaucoup plus promptement le même travail.
  - Beaucoup plus sûrement aussi, car si l’on i a pas seulement affaire à un corps d’armée, mais à une armée entière, composée de quatre corps, le général Langlois, dans une série d’études fort
  - Ce moteur d’un groupe élcclrogène placé dans la casemate C fournit l’énergie nécessaire à l’éclairage, à la ventilation et aux outils excavateurs pour l’établissement d’un système de galeries de mines souterraines dans la défense d’une place forte. On aperçoit sur le glacis situé au troisième plan de la photographie des bouleversements causés par l’explosion des obus à mélinite et des fourneaux de mine de l’assaillant. En cas d’arrêt du moteur on a prévu 'la commande au moyen d’un grand treuil M.
  - ter en même temps avec le ravitaillement en vivres.
  - Or, si l’on fait ce transport par voitures attelées de chevaux, chaque voiture pourra porter 800 kilogrammes de poids utile, et elle ne fera pas plus 30 kilomètres par jour, tandis qu'un camion automobile pourra emporter 4.000 kilogrammes, c'est-à-dire cinq fois plus, à 120 kilomètres, c'est-à-dire quatre fois plus loin. Il faudr0 donc vingt fois moins de camions que de voi-
  - remarquées, a démontré qu’au lieu d'une colonne de 2.400 voitures à chevaux, occupant sur les routes une longueur de 30 kilomètres avec une durée d’écoulement de huit heures, la seule section de voitures automobiles fournissant le même travail aurait une longueur d’une lieue environ (en comptant de trente à quarante mètres par voiture, ce qui est largement suffisant) et s’écoulerait tout entière en moins d’une demi-heure. (A suivre).
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Pans.
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- - Seizième année. — N° 13
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - Ie1' Juillet 1909
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  - FONDÉE EN ( 894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - u, B* d’inkcrmann
  - Uéhicule utilitaire et des applications du moteur à explosion ^
  - —,iv" V»,
  - Lia Coupe des Voitu^ette
  - (Organisée par “ l’fluto” 20 juin)
  - |otre confrère quotidien « l’Auto »
  - H avait organisé pour le 20 juin sa coupe annuelle des voi-turettes. Bien que plusieurs grandes marques de «voiturettes aient fait défection à cette épreuve, on put cependant réunir 19 partants représentant huit marques différentes. Rappelons brièvement les prescriptions du réglement, le principal article, sur lequel maints écrivains sportifs ont perdu bien vainement leur encre et leur temps consistait dans la fixation de l’alésage et de la course des moteurs. Jusqu’ici on avait, depuis deux ans, pris la parti dans les courses d’automobiles, d’imposer une limite d’alésage aux moteurs. C’est dans ces conditions que le Grand prix de l’an dernier fut couru.
  - Une pareille clause restrictive amenait forcément les constructeurs à fabriquer des
  - l»e nouveau moteur Iiion-Peugeot (Je lu voiture (Je Giuppofie.
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  - L5 l2C2M2Ti2N fltiT2M2BiLE.
  - moteurs à longue course, en augmentant le plus possible la compression et la vitesse linéaire du piston donc le nombre de tours du moteurs. Toutes ces circonstances accroissent en fait la puissance d’un moteur dont l’alésage est donné. Ce sont parait-il, les courses qui auraient amené les constructeurs à profiter de ces principes qui sont d’ordre élémentaire pour tout mécanicien. En réalité, les courses n’ont point instruit les ingénieurs qui l’étaient, fort heureusement pour eux, avant de lire des articles de publicité.
  - Mais les courses ont d’abord été utiles parce qu’elles ont attiré l’attention du public. De plus il faut bien remarquer que les constructeurs n’ont pas attendu les affirmations de
  - Tholnas, sur le Gui, eu vitesse à Desvres.
  - la presse sportive pour comprendre l’influence des dimensions géométriques des cylindres ou le rendement des moteurs ; mais il y a peu de temps qu’on possède des métaux et des procédés de construction qui permettent de réaliser pratiquement les indications de la mécanique théorique. Le désir des ingénieurs à faire triompher leur marque dans les courses a beaucoup aidé à la mise au point des moteurs à longue course. En cette matière Sizaire et Naudin a le premier triomphé, puis Delage et le 20 juin dernier ce fut Lion Peugeot dont les succès furent déjà considérables au cours de l’an dernier.
  - « L’Auto » ayant pensé que des moteurs à trop longue course seraient d’un caractère exceptionnel, monstrueux, permit aux constructeurs de présenter des moteurs d’un alésage supérieur à la limite imposée (100 %) à la condition que ces moteurs seraient moins longs que ceux d’alésage 100 m{n.
  - On trouvera ci-après les proportions exactes dans lesquelles devaient se trouver les dimensions géométriques des moteurs. D’autre part, on désirait faire lutter des moteurs
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  - aalaH’WMilifg;
  - LS 12C2M21Ï2N flUT2M2BiLE
  - moteurs à longue course, en augmentant le plus possible la compression et la vitesse linéaire du piston donc le nombre de tours du moteurs. Toutes ces circonstances accroissent en fait la puissance d’un moteur dont l’alésage est donné. Ce sont parait-il, les courses qui auraient amené les constructeurs à profiter de ces principes qui sont d’ordre élémentaire pour tout mécanicien. En réalité, les courses n’ont point instruit les ingénieurs qui l’étaient, fort heureusement pour eux, avant de lire des articles de publicité.
  - Mais les courses ont d’abord été utiles parce qu’elles ont attiré l’attention du public. De plus il faut bien remarquer que les constructeurs n’ont pas attendu les affirmations de
  - Thoinas, sur le Gui, eft vitesse à Desvres.
  - la presse sportive pour comprendre l’influence des dimensions géométriques des cylindres ou le rendement des moteurs ; mais il y a peu de temps qu’on possède des métaux et des procédés de construction qui permettent de réaliser pratiquement les indications de la mécanique théorique. Le désir des ingénieurs à faire triompher leur marque dans les courses a beaucoup aidé à la mise au point des moteurs à longue course. En cette matière Sizaire et Naudin a le premier triomphé, puis Delage et le 20 juin dernier ce fut Lion Peugeot dont les succès furent déjà considérables au cours de l’an dernier.
  - « L’Auto » ayant pensé que des moteurs à trop longue course seraient d’un caractère exceptionnel, monstrueux, permit aux constructeurs de présenter des moteurs d’un alésage supérieur à la limite imposée (100 %) à la condition que ces moteurs seraient moins longs que ceux d’alésage 100 %.
  - On trouvera ci-après les proportions exactes dans lesquelles devaient se trouver les dimensions géométriques des moteurs. D’autre part, on désirait faire lutter des moteurs
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  - L3 12C2M21Ï2N flüJ2M2BiLE
  - à 1, 2 et 4 cylindres, d’où l’obligation de fixer équitablement les dimensions de ces divers types de moteurs. Quand je dis équitablement, je commet une imprudence, parce qu’il est impossible de comparer entre eux des engins qui ne sont point de même espèce. En fait, les alésages et courses étaient fixés arbitrairement par les organisateurs, et c’était aux constructeurs de choisir.
  - Notre confrère de Y Auto, qui a rédigé le règlement, s’est vu attaquer par de nombreux adversaires. Nous nous garderons bien de prendre parti dans une discussion où il n’y a point de parti à prendre pour les sages.
  - Le règlement de la coupe des voiturettes, n’était ni plus mauvais, ni meilleur que tout autre ; beaucoup le défendent avec des formules et avec la prétention comique d’avoir appris la mécanique aux constructeurs (ce qui prend encore, paraît-il, près des laveurs de taxis) ; d’autres l’accablent avec une verve facile, mais ils croient presque tous que le Pirée est un orateur.
  - Nous nous abstiendrons donc de prendre place dans le débat.
  - Moteurs monocylindriques
  - Pour Avoir une
  - Un alésage de 100 m/m Course maximum de 250 m/m
  - 101
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  - Moteurs à Pour alésage de 80 m/m deux cylindres Avoir Course maximum une de 192 m/m
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  - — 95 — — — 95 -
  - Moteurs à Pour alésage de 65 m/m quatre cylindres Avoir une course maximum de 140 m/m
  - — 66 — — — 132 —
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  - ; voitures , mais, les voitures qui se clas-
  - ibileté de leurs conducteurs. Cette décla-
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- - 196
  - ïtMtmm
  - [A loçoMOjiOH ÆÜT2M2BiLE
  - ration me dispense d’adresser de nouveaux éloges aux heureux gagnants de la Coupe.
  - A titre d’enseignement, nous attirons l’attention, sur les poids des voitures concurrentes, les premières arrivées sont les plus lourdes, ce qui peut surprendre à prime abord. Nous avons eu déjà l’occasion de faire remarquer après le grand Prix des voiturettes de 1908, que le poids était un avantage tant que les pneus n’en souffraient pas démesurément. Les châssis trop légers ne peuvent pas profiter de toute la puissance du moteur parce que l’adhérence est insuffisante ; le couple moteur est toujours limité par l’adhérence, car les roues motrices patinent dès que le couple dépasse cette limite. D’autre part, il ne faut pas croire qu’un supplément de poids de 50 kilog. augmente considérablement la résistance à l’avancement à partir d’une certaine vitesse ; c’est surtout la résistance à la pénétration dans l’air qui intervient à ce moment.
  - POIDS DES VOITURETTES
  - 1. DEMEESTER I (Demeester) ....
  - 2. HISPANO-SUIZA I (Zuccarelli) ...
  - 3. CALTHORPE I (Ivan Wiedeman)
  - 4. F.I.F. I (A. Masson)........
  - 5. WERNER (Maurice Fournier) ...
  - 6. CRESPELLE I (Crespelle) ....
  - 8. PEUGEOT I (Guippone) .......
  - 9. LE GUI (Thomas)..............
  - 11. DEMEESTER II (X.) ..........
  - 12. HISPANO-SUIZA II (Pilliverde) .
  - KIL.
  - 662
  - 652
  - 601
  - 604
  - 657
  - 611
  - 784
  - 727
  - 659
  - 652
  - 13. CALTHORPE II (Leslie Porter) .
  - 14. F.I.F. II (Lamarcq) ....
  - 15. CRESPELLE II (Farcy) ...
  - 17. PEUGEOT II (Boillot) ...
  - 19. HISPANO-SUIZA III (Berny) ...
  - 20. CALTHORPE III (Fred Brugess)
  - 21. F.I.F. III (F. Lenoire) .
  - 22. CRESPELLE III (X.) .....
  - 24. PEUGEOT III (Goux) .....
  - KIL.
  - 602
  - 612
  - 602
  - 788
  - 662
  - 601
  - 600
  - 603
  - 638
  - Signalons la précaution prise par les organisateurs de chlorurer les routes du circuit de Boulogne sur lequel se disputait l’épreuve.
  - L’épandage de chlorure de calcium tient la route humide pendant plusieurs jours, ce qui empêche le soulèvement de la poussière au passage des voitures. Ce procédé convient assez bien à la préparation des circuits, on l’a préféré au goudronnage parce qu’il est moins coûteux, et il faut bien dire aussi, parce que les groudronnages exécutés jusqu’ici sur les circuits trop hâtivement, sans méthode, et avec des goudrons de mauvaise qualité, ont toujours produit de mauvais résultats.
  - La moyenne de Delage au Grand Prix des voiturettes de 1908constitue toujours le record (moyenne : 80 k. 219 à l’heure). Le moteur Delage avait 100 d’alésage par 160 de course, et le moteur Lion-Peugeot 100 sur 250, Il est évident que ces deux marques, de tout premier ordre ne sont ni améliorées, ni diminuées l’une vis-à-vis de l’autre par leurs succès respectifs ; en toute impartialité, il nous semble qu’elles se valent.
  - A. Sérigny.
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  - 197
  - flotte Commerce de Voitures automobiles
  - pendant les cinq premiers mois de 1909
  - Le commerce de la France, pendant les cinq premiers mois de 1909 s’est élevé à 4.726 millions de francs (importations et exportations réunies). Rapproché du chiffre obtenu au cours de la période correspondante de 1908, ce résultat fait ressortir, en faveur de 1909, une augmentation de 270 millions de francs environ.
  - Si on se rappelle, que les 4 premiers mois de 1909 avaient donné une augmentation, sur l’année 1908, de 295 millions de francs, il apparaît donc qu’au cours du mois de mai 1909, le mouvement de nos échanges s’est non seulement ralenti, mais a même faibli. Or, ne faut-il pas attribuer ce fléchissement de notre commerce aux circonstances particulières dans lesquelles le mois de mai s’est écoulé ? La grève des postes et celle des inscrits maritimes ne sont-elles pas les faits* principaux auxquels doit être imputée la dépression économique que nous venons de signaler ?
  - Nos importations de voitures automobiles se sont élevées à 2.992.000 francs pour les 5 mois de 1909, contre 3.056.000 francs en 1908 ; nous sommes donc en diminution de ce côté de 64.000 francs.
  - Quant à nos exportations, elles ont atteint un total de 60.460.000 francs contre 53.691.000 francs en 1908, soit une augmentation de 6.769.000 fr. sur l’année précédente.
  - Ainsi, à l’importation nous sommes en déficit et à l’exportation en excédent ; or, ces deux résultats ne peuvent que nous réjouir. On peut dire qu’ils viennent même à point pour corroborer les affirmations données ces jours-ci par un de nos confrères dans un grand quotidien, à sa-
  - voir : qu’une élévation des droits de douane ne pourrait être que préjudiciable à l’industrie française. > -
  - En effet, les chiffres que nous venons de donner ne sont-ils pas assez éloquents et ne suffisent-ils pas à démontrer que l’industrie française serait surtout atteinte par une élévation des droits de douane.
  - Le chiffre peu élevé de nos importations de voitures automobiles, chiffre qui, d’ailleurs, tend à décroître par suite de l’activité de plus en plus grande que déploie l’industrie française, est une éclatante démonstration de notre force sur le terrain de la concurrence étrangère ; n’ayant que très peu à perdre, les pays étrangers, par principe d’abord, puis par représailles ensuite, ne manqueront pas de répondre à notre provocation par une élévation de leurs droits de douane. Or, si l’industrie étrangère exporte peu chez nous et n’a rien à perdre en supprimant purement et simplement ses expéditions qui deviendraient très onéreuses par une élévation des droits de douane, il n’en est pas de même de notre industrie qui, par ses exportations importantes à l’étranger possède son incontestable et grand débouché.
  - A notre avis, cet avantage devrait suffire pour qu’avant de s’embarquer dans une mauvaise voie, on réfléchisse sérieusement sur les conséquences qui en résulteront et qui, nous' l’avons dit, ne pourront qu’être néfastes à notre industrie.
  - Robert Ducasble,
  - Conseiller du Commerce extérieur de la France.
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  - \a locoMOjjOM flflT2M2BiLE
  - Ca Limite de Uite$$e economique des Canots à Pétrole
  - Il est bien connu que toute embarcation possède, de par ses dimensions, de par sa forme même une vitesse limite au-delà de laquelle il n'est pas économique de s’aventurer. Chaque augmentation de vitesse à partir de là se traduit
  - ne soit jamais à dédaigner. Mais le même phénomène se produit, à partir d’une certaine vitesse, tout accroissement même insignifiant de cette vitesse exige une augmentation considérable de la puissance développée par le moteur.
  - 1*3 Fête nsutiqcte du T. C. F- 3 IHeulgn.
  - par une élévation fantastique de la puissance du moteur.
  - C’est aussi bien le cas pour un bateau de plaisance, un « cruiser », que pour un bateau de course, un « racer ». Pour le premier, c’est une question de budget qui assigne une borne à la dépense, et le coût de la traction est pour l’amateur de yachting automobile un facteur qui joue un grand rôle dans le choix d’un canot, car c'est le facteur qui lui donnera immédiatement la mesure de la quantité de distraction qu’il pourra tirer de son acquisition. Pour le second, ce n’est pas précisément cette question budgétaire qui entre en ligne de compte, quoi qu’elle
  - Tout récemment, l’on a pu classer les résultats-obtenus dans les courses de canots et tirer quelques conclusions pratiques de ce classement au point de vue de la vitesse limite et l’on a vu deschoses étonnantes. Ainsi en 1905, le « Trèfle à Quatre » avec un moteur de 80 HP réalisa une vitesse de 43 kilomètres à l’heure ; en 1908, le Panhard-Levassor avec un moteur de 480 HP fit 53 kilomètres à l’heure. Pour cette augmentation de vitesse de 10 kilomètres, il y avait une différence de puissance de 400 HP, ce qui représentait une consommation supplémentaire d’essence de 120 kgs par heure, soit une dépense en plus de près de 60 francs. Le Panhard-Levas-
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  - [A locoMOjjOM flflT2M2BiLE
  - Ca Limite de Uitcssc économique des Canots à Pétrole
  - Il est bien connu que toute embarcation possède, de par ses dimensions, de par sa forme même une vitesse limite au-delà de laquelle il n'est pas économique de s’aventurer. Chaque augmentation de vitesse à partir de là se traduit
  - ne soit jamais à dédaigner. Mais le même phénomène se produit, à partir d’une certaine vitesse, tout accroissement même insignifiant de cette vitesse exige une augmentation considérable de la puissance développée par le moteur.
  - par une élévation fantastique de la puissance du moteur.
  - C’est aussi bien le cas pour un bateau de plaisance, un « cruiser », que pour un bateau de course, un « racer ». Pour le premier, c’est une question de budget qui assigne une borne à la dépense, et le coût de la traction est pour l’amateur de yachting automobile un facteur qui joue un grand rôle dans le choix d’un canot, car c'est le facteur qui lui donnera immédiatement la mesure de la quantité de distraction qu’il pourra tirer de son acquisition. Pour le second, ce n’est pas précisément cette question budgétaire qui entre en ligne de compte, quoi qu’elle
  - Tout récemment, l’on a pu classer les résultats-obtenus dans les courses de canots et tirer quelques conclusions pratiques de ce classement au point de vue de la vitesse limite et l’on a vu deschoses étonnantes. Ainsi en 1905, le « Trèfle à Quatre » avec un moteur de 80 HP réalisa une vitesse de 43 kilomètres à l’heure ; en 1908, le Panhard-Levassor avec un moteur de 480 HP fit 53 kilomètres à l’heure. Pour cette augmentation de vitesse de 10 kilomètres, il y avait une différence de puissance de 400 HP, ce qui représentait une consommation supplémentaire d’essence de 120 kgs par heure, soit une dépense en plus de près de 60 francs. Le Panhard-Levas-
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  - gMtmrnw»
  - L3 12C2M21Ï2N MT2M2BiLE
  - sor avait dépassé de beaucoup ce que nous appelons la limite de vitesse économique. Cette limite dépend de plusieurs facteurs.
  - D’abord la vitesse d’un bateau dépend, comme celle d’un corps mobile quelconque, de la force qui contribue en première ligne à lui donner le mouvement. Dans notre cas, c’est la force du moteur. Puis nous avons deux autres facteurs qui jouent ici un rôle et qui sont : le poids de l’appareil et sa forme. Ecrivons le principe des forces vives :
  - M x v2
  - A =--------—
  - 2
  - où : A représente la puissance en kilogrammè-tres ;
  - M la masse ;
  - V la vitesse en mètres.
  - La formule peut encore s’écrire :
  - Ce qui signifie :
  - Un accroissement de vitesse v est produit par exemple par une augmentation de A de la puissance. Cet accroissement de vitesse ne sera pas proportionnel à l’élévation de la puisssance, pour une masse M constante. Comme il est facile de le voir, il croît comme 1,41 Va-.
  - Un accroissement plus considérable de la vitesse peut être obtenu avec une puissance constante par une diminution de la masse. Aussi voyons-nous ici, que la variation de vitesse est inversement proportionnelle à Vm-. Une diminution de la masse sera donc, le nombre de chevaux restant le même, d’autant plus efficace que ce nombre de chevaux est plus élevé.
  - U est à remarquer que dans cette formule générale entrent bien la puissance et le poids, mais non la forme du bateau et tous ses détails de construction. Les résistances s’introduisent en marche à cause de la forme, à cause du moteur, à cause du propulseur. Ce sont ces résistances qui ont de l’influence, quand l’on voit des bateaux qui avec un même poids et la même puissance en chevaux donnent des vitesses différentes.
  - Le travail de la résistance doit être mis alors au premier plan. Quand nous voulons établir
  - la limite de vitesse économique d’un canot de course,, nous devons établir d’après les données pratiques que nous avons, le travail des résistances, la mesure de la puissance qu’il faut développer pour les absorber.
  - Les théories les plus connues à ce sujet sont celles de Navier Campaignac. Leurs formules simples sortent de la théorie d’Euler au sujet de la pression.de l’eau sur les surfaces planes. Elles établissent la valeur de la résistance de l’eau sur le maître-couple.
  - K us
  - P = ---------
  - /
  - La formule s’exprime encore en fonction du déplacement de la manière suivante :
  - On a : P puissance en chevaux-vapeur ;
  - v vitesse en mètres ;
  - D déplacement en tonnes ;
  - 1 valeur du travail. '
  - Nous pouvons encore écrire la formule :
  - La valeur du travail produit / nous permettra de reconnaître la vitesse économique du bateau, car plus elle est grande et plus la puissance utilisée est considérable et inversement, c’est-à-dire plus petite est la dépense de puissance motrice qui est nécessaire pour obtenir une vitesse déterminée.
  - . U est clair d’après la formule que ici encore l’accroissement de travail utile entraîne avec lui l'augmentation de vitesse, les autres paramètres restant constants.
  - Un accroissement du déplacement à vitesse constante et avec un nombre de chevaux constants entraîne une augmentation de travail utile produit. De même l’augmentation du travail utile entraîne la diminution du nombre de chevaux, toutes choses égales d’ailleurs.
  - Inversement nous reconnaissons qu’un accroissement du nombre de chevaux pour un travail utile constant et un déplacement constant entrainent une augmentation de vitesse. Cet accroissement du nombre de chevaux peut être obtenu, pour un poids constant, seulement par l’amoindrissement, du poids de la machine ou du corps du bateau. Avec la diminution du déplacement, toutes choses égales d'ailleurs, la vitesse croît encore.
  - Avec un nombre de chevaux élevé, malgré un petit déplacement, un bateau pourra donc même
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  - sMimm
  - L* L2C2M21Ï2N flüT2M2BiLE.
  - s’il a des formes favorables et s’il est mieux construit, rester en arrière de bateaux de puissance moins élevée.
  - Mais il y a deux chemins à suivre pour l’étude du travail utile en partant de la formule ci-des-sus : les résultats de vitesses qui ont été réalisés par des bateaux dans beaucoup de cas ne sont pas à l’abri de toutes les objections. Les distances ne sont pas exactement jalonnées, ce qui entraîne souvent des erreurs d’évaluation et comme la course a lieu pendant plusieurs heures, l’erreur est encore amplifiée. Si d’ail-
  - leurs l’on a des résultats exacts au poi-nt de vue du nombre de kilomètres et de lieues parcourues, pourtant il reste une dernière critique à faire, c’est que la vitesse qui est chronométrée ainsi est une vitesse exceptionnelle donnée pendant un instant, et qui n’a rien de commun avec ce que pourrait donner le même bateau s’il devait marcher sans apprêts particuliers pendant un temps plus long. Les résultats sont donc faussés encore de ce fait. C’est ce que nous interpréterons dans un prochain article.
  - E. Chebuette.
  - -------•>»»<-----
  - BIBLIOGRAPHIE
  - UE CODE DE WRIH
  - (L'aéronaulique et l'aviation en droit français et en droit international par Gaston Bonnefoy, greffier en chef du Tribunal de Simple police de Paris, Docteur en Droit, Docteur ès-scien-ces économiques et politiques. Un volume de 276 pages. Marcel Rivière, 31, rue Jacob, à Paris, Editeur. 1909. Prix 5 francs.
  - Notre collaborateur et ami Gaston Bonnefoy, dont nos lecteurs ont pu apprécier les chroniques tant judiciaires que sportives dans la Locomotion Automobile, vient de faire paraître à la librairie Marcel Rivière, 31, rue Jacob, à Paris, au pfrix de 5 francs, un volume de 276 pages : Le Code de l'air (L'aéronautique et l'aviation en Croit français et en droit international.)
  - Après avoir montré que l’air était conquis et que demain on y évoluera en masse et fait remarquer que personne n’ayant encore songé à leur imposer des devoirs et à leur ^reconnaître des droits , il fait constater que si l’on ne veut pas être pris au dépourvu, il faut créer le « Code de l’Air ».
  - Conçu avec méthode et dans un esprit pratique, l’auteur nous signale les difficultés qui peuvent se présenter touchant les brevets d’invention en droit français et en droit étranger, la construction, la réparation, l’achat et la vente des ballons ordinaires, des dirigeables et des aéroplanes.
  - L’appareil plane dans les airs.
  - Peut-il sans inconvénient juridique, passer
  - au-dessus des propriétés privées ? Ne peut-il pas commettre des dommages tant corporels que matériels soit dans sa course, soit à l’atterrissage ?
  - L’auteur examine la question des assurances et celle de l’impôt, celle de la responsabilité pénale et civile des aéronautes et aviateurs des infractions qu’ils peuvent commettre, il se demande enfin ce que deviendront les douanes et quelles règles pourraient être établies tant en droit français qu’en droit international.
  - L’ouvrage de notre distingué collabo,rateur entre autres mérites — et ce n’est certes pas le seul — a celui de présenter sur la question une étude d’ensemble, les juristes qui s’étaient occupés de la question comme MM. Julliot, Fau-chelle et d’autres s’étant bornés à un point spécial.
  - Nous sommes sûrs que l’ouvrage de M. Bonnefoy, dont ce n’est pas le premier touchant le droit sportif (1) recevra du public l’accueil le plus flat-teu.r et aura un succès légitime.
  - C. Leblanc.
  - (1) Du même auteur : Des personnes auxquelles incombe la responsabilité des contraventions d'automobiles (Paris, Publication Lois et Sports, 20, rue de la Pompe. 1906). — Les assurances automobiles (Edition La Locomotion Automobile, 16, boulevard d’Inkermann, Neuilly-sur-Seine. 1907).
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  - Les pompes à engrenages se composent de deux pignons dentés qui engrènent l’un dans l’autre et qui, par suite de la prise des dents, chassent dans la tuyauterie de refoulement l’eau qui arrivait par la tuyauterie d’aspiration et s’est logée entre chaque dent, comme le montre
  - Fig. 1. — Schéma cl’une pompe à engrenage.
  - fournir une pression de 5 et même 6 kilos ; elles sont très sûres, fonctionnent toujours, et sont, sous ce rapport, bien supérieures aux centri-
  - i
  - Fig. 2
  - la figure ci-contre. On peut, avec ce système de pompes, obtenir des pressions considérables et le rendement est d’autant meilleur que la pression est plus élevée, ce qui se conçoit quand on remarque que la puissance absorbée par les frottements est relativement très élevée par suite des engrenages en prise.' Le débit d’une pompe à engrenages croît d’une façon presque proportionnelle à la vitesse de rotation. Dans le cas de conduits partiellement obstrués, les pompes à engrenages peuvent
  - fuges qui, elles, sont irrégulières et s’arrêtent parfois sans qu’on puisse trouver la cause. Elles sont robustes, simples, et réversibles, c’est-à-dire fonctionnent dans les deux sens, l’aspiration pouvant devenir le refoulement. Par contre, elles possèdent les désavantages suivants : faible vitesse de régime, ne pouvant pas dépasser 5 à 600 tours, usure rapide, surtout avec de l’eau sale, et c’est là leur défaut capital, car les usures latérales que prennent les deux pignons, dans le corps de pompe, sont irrémé-
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  - •asattWlBg:
  - L3 12C2M2112N Æ/ïï2M2BiLE
  - diables et occasionnent des fuites qui, au bout de peu de temps peuvent presque annuler le rendement de la pompe, tant comme pression que comme débit. Enfin, si elles tournent trop vite ou si les engrenages sont mal taillés, elles produisent du bruit, et leur aspiration devient détestable dès que les usures latérales se sont produites.
  - Pompes à Palette.
  - Les pompes à palette sont ordinairement composées d'un cylindre dans lequel se trouve un disque excentré qui sert de guide à une ou deux palettes disposées suivant un de ses dia-
  - Un beau modèle de radiateur de Ja Maison Grouvelle, Arquembourg et Cic.
  - mètres et poussées contre le corps de pompe par un ressort dont l’action, pendant le fonctionnement, est aidée par la force centrifuge créée par la rotation de la palette.
  - Le corps de pompe est ainsi divisé constamment en deux capacités de volume variable, et les deux palettes travaillent, erî somme, comme deux véritables pistons.
  - Ces pompes ne peuvent pas, non plus, de même que les pompes à engrenages, tourner à une très grande vitesse. Mais elles présentent sur les précédentes l’avantage de pouvoir rattraper en grande partie l’usure latérale que
  - nous signalions plus haut pour les pompes à engrenages.
  - Les pompes à palettes donnent une pression aussi forte qu’une pompe à piston. Elles sont robustes et réversibles. Leur inconvénient est, si elles ne sont pas parfaitement étudiées et construites, si les ressorts sont trop durs ou les métaux mal choisis, le broutage fatal qui finit par se produire dans le corps de pompe cylindrique et par diminuer considérablement le rendement et le bon fonctionnement.
  - Une remarque générale, avant d’en finir avec les pompes ; puisqu’on cherche en automobile à réduire autant que possible tous les organes, il semble rationnel d’employer des radiateurs à grande surface de contact, de volume très réduit, et d’utiliser des pompes donnant suffisamment de pression et de débit lorsque le moteur tourne à demi-vitesse. A ce point de vue, les centrifuges sont inférieures aux autres pompes et la meilleure solution semble-t-il, consisterait à commander directement par l’arbre des cames une pompe à palette à usure rattrapable, donnant en vitesse normale,.de 1.000 à 1.200 litres, et à demi-vitesse par conséquent de 500 à 600 litres, par une pression de 5 à 6 mètres d’eau, ce qui serait largement suffisant pour assurer une bonne circulation, de telle façon que l’on puisse marcher en thermosiphon en cas d’accident.
  - Refroidisseurs d’eau ou radiateurs.
  - Le réservoir à eau, dissimulé sous la voiture, à l’abri de l’air, de surface refroidissante faible relativement à sa capacité, refroidit très peu 1 eau de circulation. Si l’on n’avait pas pris des dispositions spéciales, l’eau revenant ainsi encore chaude au moteur, en sortirait à une température plus élevée que la première fois, sa température atteindrait bientôt 100° dans l’enveloppe, d’où vaporisation rapide, entraînement de vapeur dans le réservoir, puis à l’air libre, épuisement de la provision d’eau. A mesure que l'on a augmenté la puissance des moteurs, il a fallu agrandir les réservoirs, et, comme la place disponible était limitée, on a dû s’astreindre à remplacer l’eau plus souvent. Obligation fastidieuse et .même prohibitive des excursions en pays secs et assoiffés comme la
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  - voiture. Pour éviter cela, on a naturellement eu l'idée de refroidir l’eau sortant de la chemise d’eau avant de l’envoyer au réservoir. Pour ce refroidissement on avait à sa disposition le courant d’air formidable créé à l’avant de la voiture en marche. Ce courant d’air, supprimé à l’arrê. et amoindri au ralenti, pouvait être produit artificiellement par un ventilateur. D’où l’introduction dans l’automobile : 1° du radiateur, organe refroidisseur bien exposé à l’air ; 2° du ventilateur.
  - Un radiateur est en quelque sorte une partie de la canalisation, ou même dans certains cas, un réservoir d’eau qui est disposé de manière à offrir la surface maxima par rapport à sa capacité. Pour être efficace, un radiateur doit présenter à l’air sous un petit volume, cette surface refroidissante considérable, il doit avoir un faible poids et offrir le moins de résistance possible au passage de l’air.
  - L’emploi de tuyaux à ailettes disposés en serpentins est tout indiqué. La fonte et le fer trop lourds sont à éliminer : on prendra du cuivre ou de l’aluminium. L’aluminium n’est pas encore utilisé pour les radiateurs d’automobile en France, mais il l’est en Italie par exemple, et l’on commence à en établir de tels en France pour l’aviation. Ils sont dans tous les cas trop peu répandus encore pour que l’on puisse en parler en connaissance de cause et nous nous abstiendrons.
  - Les radiateurs ordinaires sont constitués par des tuyaux en cuivre, de petits diamètres sur lesquels on a rapporté des ailettes en tôle très mince. Les ailettes se font en fer ou en aluminium, mais ce dernier métal n’offre que l’avantage de la légèreté, car pratiquement le rendement est indépendant de la nature du métal employé. On fait donc surtout les ailettes en fer, leur épaisseur est toujours très faible : on leur donne une rigidité suffisante à l’aide d’une petite rainure circulaire. On a ainsi des tuyaux à la fois très légers et offrant une surface de refroidissement considérable. Pour les refroi-disseurs à circulation, on donne aux tubes de 15 à 18 m/m de diamètre, quand le moteur est refroidi par évaporation, il suffit de 12 m/m. Les ailettes doivent être plates, car les- ailettes ondulées gênent le passage de l’air et dimi-
  - nuent sa vitesse à leur contact, ce qu’il faut éviter à tout prix, car le remplacement des couches d’air doit se faire aussi parfaitement que possible. D’ailleurs les ondulations retiennent la boue quand le refroidisseur est placé sous la voiture, et le nettoyage est plus difficile.
  - On peut employer aussi des tuyaux à ailettes en fer soudées.
  - Place qu’il doit occuper dans la voiture.
  - Disposition à donner au refroidisseur.
  - La puissance réfrigérante des tuyaux à ailettes dépend :
  - 1° De l’écart entre la température de l’eau passant dans le tuyau et celle de l’air qui vient en contact avec les ailettes.
  - 2° De la vitesse de cet air.
  - 3° De la vitesse de l’eau dans le tuyau.
  - Les deux premiers facteurs sont les plus importants pour le rendement. La disposition la plus simple à donner consiste à couder les tuyaux à ailettes en serpentin continu formant plusieurs étages horizontaux comprenant plusieurs rangs. La section offerte à la circulation de l’eau n’est ainsi que celle d’un seul tuyau, donc la vitesse est aussi grande qu’il est possible pour un débit déterminé. Pour que le courant d’air traverse le refroidisseur en perdant le moins possible de la vitesse que lui donne la marche de la voiture, il faut que le plan des ailettes soit parallèle à l’axe longitudinal du véhicule.
  - Le serpentin doit avoir la plus grande hauteur possible, car il présente alors pour une longueur développée déterminée une moindre épaisseur et l’air en le traversant s’échauffe moins. On est limité dans cette hauteur par la nécessité de laisser entre le refroidisseur et le sol une distance suffisante et par les dimensions de l’espace dont on dispose sur la voiture pour le placer. Le refroidisseur en serpentin doit toujours être disposée en étages horizontaux pour que l’eau aille toujours en montant ou en descendant. Toute disposition qui force l’eau à monter et à descendre crée une résistance à la circulation et est à rejeter. D’ailleurs cette disposition empêche de vider complètement le refroidisseur.
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  - L5 12C2M2TÎ2N ÆttT2M2BiLE.
  - Il convient de donner au serpentin la plus grande largeur possible parallèlement aux essieux de la voiture, ce qui diminue le nombre de coudes. En général, on donne comme largeur au serpentin celle du châssis de la voiture ou l’écartement entre les ressorts avant, suivant les cas. Le serpentin doit être placé de manière qu’aucun obstacle n’empêche le courant d’air d’arriver avec la plus grande vitesse possible.
  - Longueur développée à donner aux refroidisseurs.
  - La longueur du tuyau à ailettes nécessaire par force de cheval, dépend de la place du re-froidisseur sur la voiture. S’il est à l’arrière ou au milieu de la longueur du châssis, il faut deux fois plus de tuyau que s’il est tout à l’avant. Dans le premier cas, la vitesse de l’air n’arrive, en effet, que diminuée par la rencontre de tous les organes placés sous la voiture. Dans le second cas, le courant d’air arrive sur le re-froidisseur directement. Si au-dessus du refroi-disseur se trouve une paroi horizontale, il faut l’en écarter de quelques centimètres, de manière que l’air échauffé qui tend à monter puisse se dégager librement. De même s’il est placé devant une paroi verticale, il faut laisser derrière l’appareil un espace libre d’au moins 4 m/m complètement ouvert par en haut et par le côté.
  - Les proportions des refroidisseurs sont variables suivant les vitesses à réaliser par la voiture et avec le mode de construction du moteur. Ainsi les moteurs qui n’ont de circulation d’eau qu’autour de leur culasse chauffent moins que ceux qui en ont une autour du cylindre tout entier.
  - De la meilleure position à donner au refroidis-seur par rapport à la pompe et au réservoir.
  - La canalisation se compose d’un tuyau partant du fond du réservoir d'eau, allant à la
  - pompe qui est à un niveau inférieur et à laquelle l’eau arrive avec une pression dépendant de la hauteur dans le réservoir, puisqu’elle ne peut aspirer de l’eau chaude : c’est la période d'amenée d'eau. De la pompe, l’eau est refoulée par un tuyau dans l’enveloppe du moteur, d’où elle sort pour être refoulée au réservoir par un tuyau qui l’y déverse ; c’est la période de refoulement.
  - Où allons-nous mettre le radiateur dans ce circuit fermé.
  - Trois raccordements sont possibles pour lui :
  - 1° Sur le tuyau d’amenée d’eau du réservoir à la pompe.
  - 2° Sur le tuyau de refoulement de la pompe au moteur.
  - 3° Sur le tuyau de refoulement du moteur au réservoir.
  - C’est cette dernière position qui donne le maximum de rendement et qu’il faut adopter quand on peut ; car l’eau qui est dans l’enveloppe du moteur étant très chaude, l’écart de température entre cette eau et l’air extérieur est maximum. Il est préférable que l’eau chaude venant du cylindre entre par le bas du refroi-disseur pour en sortir par le haut, de manière à aller toujours en montant ; l’air contenu dans la tuyauterie est ainsi au moment du remplissage évacué plus facilement ainsi que la vapeur.
  - Pour éviter une trop grande complication de tuyauterie, on branche souvent le refroidis-seur sur le tuyau d’amenée d’eau, quoique le rendement soit un peu moindre.
  - Précautions à prendre contre la gelée.
  - Il faut vider complètement la circulation d’eau ; donc on doit prévoir des robinets de vidange en tous les points bas de la canalisation. D’ailleurs rappelons le moyen simple de se dispenser de vider l’eau : il suffit d’additionner d’un peu de glycérine l’eau de circulation 15 % jusqu’à 5°, 20 % jusqu’à 9°. Cette glycérine ne se renouvelle pas. On l’enlève seulement l’été.
  - Gauthier.
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- - OHE DÉCISIOH IHlPORTflHTE POUR ItES CHAUFFEURS
  - 11 y a peu de dispositions du Décret du 10 mars 1899 qui aient donné lieu à autant de décisions de justice que le fameux article 3 qui édicte que les appareils devront être disposés de telle manière que leur emploi ne présente aucune cause particulière de danger et ne puisse ni effrayer les chevaux ni répandre d’odeurs incommodes.
  - A maintes reprises, nous avons consacré à cette importante question des articles où nous avons étudié les tendances de la Jurisprudence. (Voir La Locomotion Automobile, n. 39, 40 et 41 des 28 septembre, 5, et 12 octobre 1907).
  - La question se résume à celle-ci. Est-ce le conducteur de l’automobile, ou bien au contraire son propriétaire qui est responsable pénalement de cette contravention ?
  - La solution dépend de l’interprétation que l’on doit donner à cet article 3.
  - Edicte-t-il une obligation personnelle et directe à la charge du propriétaire, obligation pesant sur lui en sa qualité de propriétaire, comme l'obligation de munir son automobile de plaque et de numéros ? S’agit-il au contraire d’une obligation relative seulement à la circulation de la voiture, comme l’éclairage, la vitesse, etc. ?
  - Au premier cas, la responsabilité pénale du maître est encourue. C’est la Jurisprudence de
  - nombreux tribunaux de simple police et en particulier du Tribunal de Simple police de Paris. (Voir sur ce point : Tribunal de Simple police de Paris, 17 et 24 octobre 1905 ; 30 août et 18 octo-tre 1906. Trib. Simple police Saint-Germain-en-Laye, 9 octobre 1905). La conséquence est bien simple, les conducteurs de voitures hésitent d’autant moins à fumer qu’ils savent que s’il y a contravention c’est à la charge de leur patron et quelquefois ils sont bien heureux de lui jouer ce bon tour de les envoyer, par un excès de graissage survenu juste au moment du passage devant un représentant de l’autorité, devant la justice de leur pays.
  - Nos mécanos n’ont pas oublié le vers célèbre de Lafontaine :
  - « Notre ennemi, c'est notre maître ».
  - Un seul correctif est admis : le propriétaire poursuivi peut obtenir sa relaxe en amenant le chauffeur qui, à la barre du Tribunal reconnaîtra que l’émission de fumée provient d’un fait qui lui est personnel. L’on voit tout de suite l’incon vénient d’un pareil procédé. Pour obtenir sa relaxe, le propriétaire d’une automobile sera à la merci du bon vouloir de son chauffeur.
  - D’après une autre théorie le fait par une automobile de dégager des fumées ressort intimement de la conduite de la voiture et le propriétaire ne peut être incriminé personnellement
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  - pour une faute incombant au premier chef au conducteur. C’est la jurisprudence adoptée notamment par le Tribunal Correctionnel de la Seine (Jugement des 29 janvier, 5 mars, 16 avril et 5 novembre 1907 ; 20 novembre 1908 et 27 avril 1907) et par quelques décisions du Tribunal de simple police de Paris des 23 mars et 16 novembre 1906.
  - En somme, dans cette théorie, le propriétaire n’est pas responsable lorsque l’émission d’odeurs incommodes ou de fumées provient du fait du mécanicien. Mais comme d’après la Cour de cassation (Arrêt du 15 mars 1907) le dégagement d’odeurs ne provient pas toujours d’un fait imputable au conducteur, et ont donné le texte et l’esprit du Décret, il y a lieu de se demander sur qui du mécanicien ou du propriétaire pèse la présomption de faute et partant de responsabilité pénale.
  - Nous estimons que juridiquement et étant donné le texte et l’esprit du Décret, la présomption pèse sur le propriétaire. Cette présomption nous nous hâtons de le reconnaître, n’est pas conforme à la présomption de fait car 99 fois sur 100, l’émission de fumées proviendra en pratique d’un fait du conducteur, savoir : l’excès de graissage. Mais le droit peut très bien ne pas être conforme au fait, et cette observation n’est pas spéciale à notre matière.
  - En conséquence donc, responsabilité pénale en principe du propriétaire qui pourra faire la preuve contraire.
  - Comment la fera-t-il cette preuve ?
  - La façon la plus simple, consistera à amener le chauffeur au Tribunal et à lui faire reconnaître publiquement sa faute personnelle.
  - Mais supposons que cela ne soit pas possible pour un motif quelconque.
  - Comment faire ?
  - Les Tribunaux ou tout au moins le Tribunal Correctionnel de la Seine estiment que le propriétaire démontre suffisamment que l’émisssion
  - de fumées résulte du fait du conducteur : lorsqu’il prouve que sa voiture était munie lors de la contravention d’un graisseur à débit réglable à la volonté du mécanicien (Trib. Corr. Seine, 5 mars, 16 avril et 5 novembre 1907 et 27 avril 1909} ou lorsqu’il produit une feuille de journée signée par le mécanicien et portant reconnaissance par ce dernier que la voiture était en parfait état de fonctionnement le jour de la contravention (Trib. Corr. Seine, 27 avril 1909).
  - La réception de la voiture par le service des mines est un moyen inopérant d’après un arrêt de la Cour de Cassation du 3 févrierl906 ; quant à l’expertise si elle paraît au prime abord le moyen normal d’établir le bon fonctionnement de l’appareil, ce moyen est inopérant, lorsqu’on réfléchit à ce fait que pour prouver quelque chose elle devrait pouvoir être faite au moment même où la contravention est dressée, alors qu’on ne peut la solliciter et à fortiori y procéder qu’après avoir été traduit en justice.
  - Mais le chauffeur poursuivi pourrait se décharger en offrant de prouver et en prouvant lui-même que les graisseurs étaient ou insuffisants ou en mauvais état d’entretien. (Voir sur tous ces points Bonnefoy, Des personnes auxquelles incom'be la responsabilité des contraventions d'automobiles, pages 26 et suivantes).
  - Ainsi qu’on le voit, la jurisprudence est partagée ; tout le monde serait heureux d’être fixé définitivement et de voir intervenir sur la question un arrêt bien explicite et bien formel de la Chambre Criminelle de la Cour de Cassation, arrêt qui dirait à chacun quels sont ses droits et ses obligations.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris ; Membre du Syndicat de la Presse Scientifique.
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- - L’AUTOMOBILISME AUX ARMÉES
  - (Suite)
  - Et si l’on envisage une bataille de quatre jours, engagée à 60 kilomètres des gares de ravitaillement, les trois mille tonnes de munitions que consommerait en un jour l’armée française (artillerie et infanterie) pourraient être transportés en douze heures sur le front par 750 camions automobiles, tandis qu’il faudrait, pour obtenir le même résultat — mais en deux ou trois jours — quatre convois comprenant chacun 3.750 voitures à deux chevaux.
  - Nous n’auront jamais ni assez de chevaux, ni assez de voitures !
  - Pour le moment, nous en possédons trente affectés au service de l’artillerie et un destiné au service de l’intendance.
  - Le budget de 1909 comporte des crédits de : 132.000 fr. pour l’entrdtien de ces voitures ; 100.000 francs pour les expériences, et 100.000 fr. pour achats tle camions nouveaux.
  - C’est peu, sans doute, si l’on considère les chiffres que j’ai donnés plus haut et si l’on compare ce que nous avons à ce qu’il faudra au début des hostilités ; mais n’allons pas nous imaginer que, pour doter l’armée de ce train nouveau consacré au service de l’approvisionnement en vivres et munitions, nous soyons obligés d’acheter et d’entretenir dès le temps de paix un aussi encombrant, aussi délicat et aussi coûteux matériel ! Heureusement, il n’en est rien.
  - Mon excellent collègue et ami, M. Gervais, rapporteur du budget de la guerre, a l’an dernier, à la Chambre, très justement fait observer que le droit de réquisition s’exercera, dès la déclaration de la guerre, en vertu de l’article 5 de la loi de 1877, et permettra au gouvernement de réquisitionner tous les véhicules industriels ou de transport en comjnun capables de rendre des services pour le transport des denrées, des cartouches, des obus et même des hommes de troupe.
  - Il faut seulement s’assurer, dès maintenant, que ces voitures diverses et surtout celles qui seront en état de satisfaire aux exigences de l’artillerie, sont assez nombreuses pour donner en permanence à la défense nationale les véhicules dont elle aura besoin.
  - Ici, nous sommes franchement en retard sur les autres puissances militaires, et quoique la France puisse être considérée comme la véri-
  - table patrie de l’automobilisme, puisque c’est chez nous qu’il est réellement né, qu’il s’est développé et qu’il prospère encore le plus, nous sommes loin d’avoir fait, pour son application aux besoins de la guerre tout ce qu’ont fait nos voisins.
  - Il est nécessaire de réparer sur ce point le temps perdu et de sortir de la période des tâtonnements pour nous mettre à organiser un service aussi essentiel.
  - Voici, pour les différents pays, quel est l’état actuel de la question :
  - Autriche-Hongrie. — Une instruction du 23 janvier règle le service de l’automobilisme dans l’armée austro-hongroise.
  - Ce service est assuré par :
  - a) Une direction doublée d’une section d’expériences, et chargée :
  - 1° D’étudier et de suivre le développement progressif de la technique automobile ;
  - 2° De toutes les questions techniques ou organiques, de la rédaction des règlements et ins tructions ;
  - 3° De commander, d’expérimenter, d’adopter pour l’armée toutes les voitures à moteur, d’assurer leur emploi et leur entretien ;
  - 4° De diriger l’instruction théorique et pratique d’officiers et d’hommes de troupe en vue du service des trains mécaniques ou voitures à moteur ;
  - 5° De tenir le contrôle de toutes les voitures à moteur, appartenant à l’armée ou à des propriétaires ;
  - 6° De suivre le développement de l’automobilisme.
  - h) Un cadre d’automobiles, comprenant une section d’instruction et un atelier de réparations. La section d’instruction comprend elle-même un effectif permanent, un effectif complémentaire et un parc de voitures à moteur de toutes sortes.
  - c) Des agents techniques placés auprès de chaque commandant de corps d’armée, chargés du contrôle des conducteurs de la région, et de la mobilisation en ce qui concerne les automobiles.
  - Allemagne. — 158 voitures automobiles, provenant de six maisons différentes, ont été subventionnées en 1908 par l’autorité militaire allemande.
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  - L’autorité militaire allemande fait établir une automobile cuirassée destinée à combattre les ballons dirigeables. Ses particularités principales sont les suivantes : moteur, 60 chevaux ; vitesse de 50 à 70 kilomètres à l’heure ; armement un canon à tir rapide de 50 m/m sous coupole tournante de porté maxima de 7.800 mètres; munitions, 100 shrapnells. Toute la voiture, y compris les roues, est entourée d’un cuirassement d’acier au nickel de 3 m/m d’épaisseur. Le poids total de l’automobile avec son canon, ses munitions et ses cinq servants est de 3.200 kilgrammes.
  - Espagne. — Un ordre royal du 8 janvier 1909 a institué une Commission destinée à étudier et à organiser le service des automobiles dans l’armée.
  - Suisse. — Le conseil fédéral a rendu une ordonnance relative à la mise en service au profit de l’armée, en temps de paix et en temps de guerre, des voitures et camions automobiles appartenant à des particuliers (12 janvier 1909).
  - A l’état-major général incombe le soin de faire recenser toutes les voitures, de dresser ensuite l’état des automobiles nécessaires à l’armée, puis enfin d’adresser aux autorités cantonales chargées de la prise en charge des voitures, le tableau de répartition des automobiles susceptibles d’être réquisitionnées.
  - Le personnel nécessaire à la conduite des voitures doit appartenir à l’armée ou au corps des automobiles volontaires.
  - Des indemnités sont allouées aux propriétaires des voitures, savoir : en temps de paix et par journée de location : 20 francs, plus 1/1.000e du prix d’estimation de la voiture ; en temps de guerre et par journée de réquisition : 10 francs, plus 11 /000e du prix d’estimation de la voiture.
  - Je dois ajouter que l’Autriche possède depuis cinq ans un corps d’automobilistes militaires ayant une hiérarchie spéciale, une solde, un uniforme, des règlements. Il compte des estafettes et des convoyeurs : ceux-ci conduisant trois trains automobiles déjà en service ; celles-là usant de motocycles ou de voitures légères pour le transport des dépêches et les reconnaissances d’officiers.
  - La Hongrie s’est lancée en 1908 dans la même voie.
  - L’Italie a organisé dès 1906 une section spéciale d’automobiles militaires à qui l’on enseigne la conduite des voitures, lourdes ou légères, la géographie, la lecture des cartes.
  - L’Angleterre, que l’on ne s’attendait guère à voir nous devancer en pareille matière, puisque toute sa force est sur ses vaisseaux, a organisé depuis plusieurs années YArmy Motor Reserve qui dispose d’une voiture de guerre jugée très satisfaisante.
  - L’Allemagne, enfin, a Y Automobile Korps, dirigée par le duc Frédéric de Mecklembourg, et qui, en dehors des très nombreuses voitures destinées à transporter les généraux, à suivre les ballons dirigeables, possède déjà 180 camions pour les services d’arrière.
  - Le Mililâr Wochenblatt a même rendu compte d’une manière impressionnante de tous les services rendus, pendant les grandes manœuvres de Lorraine, en 1908, par les voitures ou les trains automobiles dont étaient pourvues toutes les divisions mobilisés. Ces voitures apportaient chaque jour de Metz jusqu’au terrain d’opérations les vivres, fourrages et munitions nécessaires. Ce n’était pas, comme chez nous, une simple expérience, un timide essai du nouveau genre de véhicules : c’était un emploi en grand et qui a donné toute satisfaction.
  - Je dois dire tout de suite que M. le général Picquart a pris, l’an dernier, devant la Chambre, l’engagement de déposer un projet de loi instituant des primes pour les acheteurs et détenteurs dé camions et d’autres voitures automobiles utilisables pour les services de l’armée.
  - En tout cas, on ne comprendrait pas que le France, véritable initiatrice du grand mouvement qui emporte aujourd’hui toutes les nations sur la voie de la traction mécanique, demeurât en arrière de toutes ses émules et de toutes ses rivales, quand des œuvres de son génie elle peut tirer, pour sa propre sécurité, des éléments d’activité de plus et de nouvelles forces pour sa défense.
  - Ch. Humbert,
  - Sénateur de la Meuse.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — N» 14
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  - lie Numéro : 25 Centimes
  - 15 Juillet 1909
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  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - DU
  - i«, B" d’inkermanu neuilly=s.-Seine
  - üéhicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
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  - lies jVIonoplans s’envolent. %.
  - On a prétendu que l’école française d'aviation, se divisait en deux classes : celle des
  - bi-plans représentée par de nombreux types et
  - L’avant de l’aéroplane Antoinette d’Hubert Lathana.
  - celle du monoplan dont les champions étaient Blériot, la Société Antoinette et Esnault-Pelterie.
  - En réalité l’école des bi-plans n’est pas d’essence française : elle est le produit des recherches des Wriglit, Chanute, Ferber, Arclidéacon et Voisin. Le nombre de ses adeptes est important et Comprend les aviateurs Farman, Dela-grange, Tissandier, de Lambert, Rou-gier, qui ont connu la réussite. Et je groupe ensemble les théoriciens et les praticiens, car on ne peut les désunir, les expériences des seconds ayant permis aux premiers de créer de nouvelles formules.
  - Les recherches concernant les bi-plans se poursuivent en tous lieux, aussi bien en France, qu’en Amérique et même en
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  - Angleterre, sans omettre de citer les résultats obtenus par des Norvégiens. Seuls les monoplans ne se trouvent qu’en France.
  - Cela semble une anomalie et cependant la raison de cette spécialité exclusivement française est facile à trouver. Les bi-plans sont plus maniables, plus stables et les études de construction ne sont pas si ardues que celles relatives aux monoplans.
  - Aussi la majeure partie des inventeurs dirigea-t-elle ses efforts sur le premier appareil, l’élaboration du second paraissant trop difficile.
  - La pratique d’ailleurs, qui consacre un système, allait à l’encontre de l’essor des monoplans. Qui ne se souvient des tentatives si souvent renouvelées de Blériot, ses
  - It'géroplane Blériot pendant son vol de 50 minutes à l’aérodrome de Savigny
  - nombreux appareils brisés, ses chutes multiples. Personne ne se souciait d’imiter le champion du monoplan : la peur de se rompre les os et l’assurance des capitaux engloutis éloignant les adeptes éventuels.
  - Esnault-Pelterie lui-même, n’eut-il pas des déboires et Levavasseur ?... Pour celui-ci, il faut une mention spéciale, car si Blériot est incontestablement le champion du monoplan, Levavasseur est l’avation personnifié. L’histoire suivante quiest rigoureusement authentique le prouvera bien :
  - C’était aux premiers jours de l’aviation française à l’époque ou tout le monde sportif était persuadé du bluff des Wright. Levavasseur, savant modeste, venait d’inventer un moteur
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  - léger qui gagnait toutes les courses. Ce fut donc à lui que l’on demanda le cœur de l’aéroplane et grâce à lui, l’aviation eût des débuts triomphants.
  - Tous les essais, tous les records, étaient l’œuvre du moteur Antoinette, qui conduisit à la victoire Farman et Delagrange. Tout le monde s’extasiait sur sa légèreté et son bon rendement.
  - Mais sur un aéroplane le moteur travaille toujours à pleine puissance et l’aviateur devant surveiller ses évolutions, ne peut s’occuper du moteur ; l’essence faisait quelquefois défaut, le graissage n’était pas parfait toutes choses auxquelles un chauffeur d’automobile remédie instantanément.
  - Il ne pouvait en être de même sur un aéroplane ; la conséquence était un atterrissage d’autant plus prématuré au gré des aviateurs que ceux-ci ne rêvaient que longs séjours en l’air. Et ce fût un concert de récriminations contre Levavasseur qui n’y pouvait rien, son moteur, au banc d’essai, tournant régulièrement pendant plusieurs heures. On est aussi féroce qu’enthousiaste en France ; Levavasseur en lit la triste expérience.
  - Plus d’une personne se fût découragée et eût abandonné la partie, mais ce serait mal connaître Levavasseur que de le soupçonner de faiblir devant l’adversité. Puisque les aviateurs ne savaient pas se servir, de son moteur, et bien il créerait un aéroplane pour établir l’excellence de ce dit moteur.
  - Et Y Antoinette, connue comme usine de moteur légers devint aussi usine à monoplans.
  - Après les premiers tâtonnements du début on se rendit vite compte de la nouvelle création de Levavasseur, par les prouesses des monoplans sortis de ses usines et qui se placèrent au premier rang des aéroplanes ayant fait leurs preuves.
  - En dernier lieu, les journaux du monde entier, n’ont-ils pas enregistré les prouesses de Latham, cet intrépide aviateur, inconnu d’hier, aussi célèbre aujourd’hui que les Wright. Ses succès furent rapides, foudroyants et je ne lui reproche qu’un peu trop de témérité. On se souvient — c’est de ces jours derniers — de son envolée de 1 h. 07 minutes, n’atterrissant que parce que la pluie taisait rage. Ce fut là une douce consolation pour Levavasseur, car on se rendit compte que son moteur tournait puisqu’il venait de conquérir le record français de la durée et le record du monde des monbplans. C’était la façon la plus spirituelle pour le savant de répondre à ses détracteurs.
  - Aujourd’hui les expériences se poursuivent et leur champ d’action s’élargit ; Latham impatient se prépare à traverser la Manche, ce dont je le blâme bien haut en lui souhaitant une réussite complète ; Blériot vole à de 'grandes hauteurs et a tenu les airs pendant 50 minutes. L’école véritablement française, parce qu’audacieuse et scientifique, triomphe ; encourageons ses efforts et applaudissons à ses succès.
  - Henri Haybrard.
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  - Lie prochain Concours de Véhicules industriels
  - UN REGLEMENT NOUVEAU
  - La Commission des concours de 1 \. C. F. a élaboré un règlement nouveau pour le concours de véhicules industriels qu’elle a projeté pour le mois d’octobre prochain. De son côté, le Ministre de la Guerre a établi le système des primes qui consiste à doter chaque type de véhicule établi par le constructeur d'une prime lorsque leurs véhicules représentant le type auront satisfait à l’épreuve militaire. Le règlement établi par l’A. C. F. n’est en effet pas le même que celui du Ministre de la Guerre ; ce fait provient de l’incompatibilité d'intérêts des industriels propriétaires de camions et de l’administration militaire : il est évident en effet que la question du prix de revient de la tonne kilométrique importe seule au commerçant tandis qu’elle n’apparaît qu’en seconde ligne au point de vue militaire. En examinant les deux règlements, on pourra remarquer que leurs divergences sont toutes1 justifiées par la précédente considération.
  - Sans nous arrêter aux détails fastidieux de ces règlements de concours, nous allons en noter les points saillants et surtout en ce qu’ils ont de nouveau. Tout en épargnant à nos lecteurs l’examen des multiples prescriptio'ns des quarante articles, nous dégagerons les tendances et les conséquences de ce système de réglementation.
  - Remarquons tout d’abord l’influence du Congrès de la Route : chaque essieu ne devra pas être plus chargé que ne l’indique la formule :
  - P = p V d~
  - dans laquelle P est la charge limite cherchée ; p la charge admise pour une roue d’un mètre : d le diamètre de la roue (en mètres). Le poids total du véhicule ne devra toutefois pas dépasser 10 tonnes.
  - Le nombre de catégories de véhicules a été porté à 11, ce qui tend de plus en plus vers notre désir de voir le règlement imposer des charges utiles déterminées ; cela mettrait les véhicules dans des conditions qui rendraient leur comparaison plus équitable.
  - Les véhicules à 6 roues ne sont plus exclus du concours ainsi que cela fut établi l’an dernier par un article de l’ancien règlement.
  - La formule de classement mérite toute l’attention, nous citons cet article qui forme la base du prochain concours.
  - Il y aura un classement par catégorie. Le classement se fera entre les véhicules ayant accompli toutes les étapes dans les délais voulus au moyen de plusieurs épreuves de consommation à la tonne-kilomètre utile (en tenant compte du temps employé pour le parcours), aussi bien pour les véhicules transportant les voyageurs que pour les autres, d’après la formule :
  - -L( C + C + K F |
  - dans laquelle T est la durée en minutes ;
  - — C la consommation de combustible contrôlée, rapportée au kilomètre (en francs) ;
  - — C’ la consommation d'huile de graissage employée pendant tout le concours, rapportée au kilomètre (en francs) ;
  - — K un coefficient de dépenses d’entretien des bandages des roues (en francs) (1) ;
  - — P à la charge utile transportée (à laquelle est ajouté le poids de la carrosserie) en tonnes ;
  - — P’ le poids du véhicule (en tonnes).
  - (I) Coefficient égal à :
  - 0,005 pour bandages fer ;
  - 0,015 pour bandages caoutchouc de tous systèmes autres que les pneumatiques ;
  - 0,03 pour les pneumatiques.
  - Si un véhicule est présenté avec bandages acier sur un essieu et bandages‘caoutchouc sur lautre, le calcul sera par l’application des coefficients ci-dessus et en tenant compte du poids supporté par chaque essieu.
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  - 11 ne sera pas tenu compte des vitesses supérieures aux vitesses maximum prévues pour chacune des catégories.
  - Au point de vue des épreuves de consommation, la carrosserie sera considérée comme charge utile. (Pour les trains automobiles, ce poids ne comprend, bien entendu, que la car-
  - Alcool carburé (à 50 %).
  - Benzol (90 % du commerce).
  - L’organisation indiquera les étapes pendant lesquelles les différents combustibles devront être employés.
  - Félicitons la Commission d’avoir fait intervenir dans le classement la consommation d’huile
  - VITESSES Longueur Poids limite Droits
  - Catégorie DÉSIGNATION Moyenne minimum Moyenne maximum moyenne de l’essieu le d’engage-
  - Véhicules transportant en kil. en kil. des étapes plus chargé ments
  - à l’heure à l’heure en kil. en kilos simples
  - TRANSPORT DE MARCHANDISE S
  - re de 400 à OvO kil. 15 25 150 400 fr.
  - 2° de 601 à 1200 kil. 12 25 150 600 fr.
  - 3' de 1201 à 2000 kil. 12 25 150 800 fr.
  - 44 de 2001 à 3000 kil. 12 25 120 4000 1200 fr.
  - 5e de plus de 3000 kil. 9 15 100 5000 1200 fr.
  - TRAINS SUR ROUTE
  - 6e Camions tracleurs-por- 8 15 100 5000 1500 fr.
  - teurs.
  - T Trains de plusieurs
  - voitures affectés au
  - transport des marchandises. 9 15 100 5000 1500 fr.
  - 8e Trains de plusieurs
  - voitures affectés au transport des voyageurs. 10 20 100 4000 1500 fr.
  - Véhicules pouvant contenir TRANSPORT EN COMMUN
  - 9* de 6 places à 10 places
  - assises 15 25 ’ 150 800 fr.
  - 10° de 10 à 20 places as-
  - sises 12 25 150 4000 1200 fr.
  - 11e de plus de 20 places
  - assises. 12 25 150 4000 1200 fr.
  - rosserie des remorques). Les concurrents devront signer une déclaration du poids de la carrosserie. Il est accordé une tolérance de 5 % pour cette déclaration, dont l’inexactitude au delà de cette limite entraînerait la disqualification et une amende de 1.000 francs.
  - Tous les véhicules devront pouvoir employer les liquides suivants :
  - Essence minérale (de 705 à 710°) à 15° centigrades.
  - Il sera fait au moins deux épreuves ue consommation avec chacun de ces liquides.
  - de graissage et le prix des bandages. Toutefois il faut bien que les coefficients portés dans la formule soient purement arbitraires et ne constituent qu’une indication de la bonne volonté, des organisateurs. Il est regrettable que tout cela ne soit pas étayé sur des résultats (l’expérience : une enquête sérieuse eût peut-être apporté plus d’autorité aux chiffres de l’A. C. F.
  - Nous approuvons la mesure prise par le jury de fournir le combustible aux concurrents, sans cette précaution, il est probable que des carburants trop vigoureux, dits de concours, auraient aidé certains moteurs à tourner vite.
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  - Le concours aura lieu sous le régime des'parcs fermés.
  - A son arrivée dans le parc, chaque véhicule sera placé à l’endroit qui lui sera indiqué par le chef de parc.
  - Le contrôle des heures de départ et d’arrivée sera effectué de la manière suivante :
  - 1° Les jours d’épreuve d’endurance, au départ, le chef de parc ou un commissaire désigné spécialement par le commissaire général imprimera sur la feuille du commissaire de bord, à l’aide d'un timbre humide, dit « horo-dateur », un cachet indiquant la date et l’heure du départ de chaque véhicule.
  - Au retour, il sera procédé de la même manière.
  - Une tolérance de deux minutes sera accordée pour le calcul de la vitesse minimum de l’étape.
  - 2° Les jours d’épreuve de consommation, les heures de départ et d’arrivée seront contrôlées par des chronométreurs officiels de l’Automo-bile-Club de France.
  - Aucune tolérance ne sera accordée.
  - Aussitôt après l’arrivée et une fois l’heure prise (1), il sera donné aux concurrents, dans un avant-parc, une heure pour ravitailler, graisser et nettoyer sous la surveillance des commissaires.
  - Mentionnons les pièces qui seront poihçonnées et ne pourront être remplacées cjue par des pièces poinçonnées de même nature, et dont le
  - (1) Heure qui sert à déterminer le temps mis par la voilure à parcourir l’étape.
  - concurrent pourra emporter une quantité ainsi limitée :
  - En cas d’allumage par magnéto : 1 magnéto et sa chaîne.
  - En cas d’allumage par accumulateur : 1 bobine.
  - En cas d’allumage par accumulateur : 4 élém. de 2 volts (soit au total 8 volts).
  - En cas d’allumage par magnéto et bobine : 1 magnéto.
  - En cas d’allumage par magnéto et bobine : 1 bobine.
  - En cas d’allumage par magnéto et accumulateur : 1 magnéto et sa chaîne ou 1 bobine.
  - En cas d’allumage par magnéto et accumulateur : 4 éléments de I volt.
  - 1 ressort avant.
  - 1 jeu de frein.
  - 1 ressort arrière.
  - 1 chaîne pour voiture à chaîne.
  - 1 cardan pour voiture à cardan.
  - 1 amortisseur avant.
  - I amortisseur arrière.
  - Pour les machines à vapeur : 1 brûleur complet.
  - Pour les machines à vapeur : 1 tube chaudière de rechange et ses éléments d’assemblage.
  - Toutes les pièces de rechange devront se trouver à bord et seront comptées en surcharge.
  - II ne pourra y avoir que deux hommes par voilure comaie personnel du bord et eux seuls pourront toucher à la voiture.
  - Le concours se fera en étoile autour de Versailles avec une pointe vers Clermont-Ferrand.
  - E. G.
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  - Application des Hélices Aériennes â la propulsion des Havires
  - Les premiers travaux, à notre connaissance, concernant ce sujet remontent à 22 ans, en 1886.
  - A cette époque le professeur H. C. Vogl fit à ce sujet une communication des plus intéressantes à l’Association Anglaise pour l’avancement des Sciences.
  - Si, disait-il, les navires pouvaient être halés
  - morque. Une des autres raisons qui font augmenter la résistance, c’est que les ondulations produites à l’avant et à l’arrière sont augmentées par l’accroissement de vitesse que l’hélice imprime au navire, d’où il résulte que celui-ci s’enfonce davantage dans le creux formé par ces ondulations ; aussi la résistance varie-t-elle comme la troisième et quelquefois la quatrième
  - Un essai de l’hydroplane Rapière IV. — Le moteur donne une force de 100 HP el doit, théoriquement, imprimer
  - une vitesse de 80 kil. à l’heure.
  - Hélices aériennes de 3 m. 20 tournant à 700 tours.
  - sur l’eau comme ils sont poussés par les propulseurs usuels, on pourrait facilement économiser 40 % sur la puissance à faire développer aux machines motrices, parce que aussi bien les roues que les hélices, emploient une partie de leur efficacité à repousser l’eau qui supporte le navire, ce qui augmente sa résistance. Du reste, l’expérience a prouvé que la poussée des propulseurs exige une dépense de force de 40 % supérieure à celle qu’il est nécessaire de développer pour hâler le navire au moyen d’une re-
  - puissance de la vitesse, tandis qu’elle devrait augmenter comme la seconde puissance seulement.
  - Pour être efficace, l’hélice exige un navire d’un type spécial, avec des formes combinées de façon à, permettre au propulseur de travailler dans une eau compacte ; or, les grands navires ne pouvant pas, à l’instar des torpilleurs, avoir des arbres d’hélice dépassant l’alignement de leur quille, pour permettre au propulseur d’être bien écarté du navire, il en résulte que les formes et
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  - les proportions du navire doivent être déterminées d’après le propulseur et non d’après les conditions reconnues les meilleures pour le faire glisser dans l’eau et assurer sa navigabilité.
  - Autrefois, les navires avaient, en longueur, trois ou quatre fois leur largeur seulement, tandis qu’aujourd’hui ils ont dix fois leur largeur. Or, ces deux proportions ne peuvent pas être correctes, cette divergence n’étant en réalité que la conséquence du système actuel de propulsion.
  - Si la puissance de traction pouvait être appliquée au-dessus du pont du navire, comme dans le remorquage ou dans le tonnage, on pourrait alors obtenir les avantages suivants : 1° une économie d’environ 40 % sur la puissance de la machine en éliminant l’action disturbatrice de l’hélice. 2° La forme du navire pourrait être déterminée d’après sa moindre résistance et son meilleur état de navigabilité, de plus, la division de la coque en compartiments étranches pourrait être plus complète. 3° Modification de l’assiette du navire, par suite d'une différence de tirant d’eau, sur l’avant par exemple, serait moins dangereuse avec la puissance de traction placée au-dessus du pont que lorsqu’elle se trouve au-dessous du centre de gravité. 4° Les trépidations causées par les hélices et qui tendent à disjoindre le navire, en même temps qu’elles sont très désagréables aux habitants du bord, seraient complètement évitées.
  - Le moyen d’arriver à ce résultat, consiste à faire mouvoir le navire au moyen de voiles tournantes agissant dans l’air. Le propulseur aérien ressemble, par sa forme extérieure, à une hélice ordinaire ; ses voiles ou ailes sont en feuilles d’acier très minces et leur plus grande largeur se trouve près de la circonférence. Le pas de ces ailes peut être modifié dans le but d’utiliser la puissance du vent, parce que sur 100 directions de vent différentes, il y en a 80 avec lesquelles l’efficacité du propulseur sera augmentée.
  - L’efficacité d’un propulseur aérien est due à l’élasticité de l’air et un propulseur de forme parfaite ne devrait pas être sujet à d’autre perte que celle occasionnée par la friction. Si des masses d’air et d’eau, animées d’un même mouvement frappent un plan, l’impulsion provenant de l’air sera deux fois celle de l’eau, fait qui peut être déduit des formules de résistances des deux
  - 1
  - lluides. Le coefficient est pour l’air-de celui
  - 400
  - de l’eau, bien que l’eau soit 770 fois plus dense que l'air. La résistance d’un ventilateur centrifuge est, par cette raison, beaucoup plus grande, proportionnellement à la masse d’air mise en mouvement, que celle de la pompe centrifuge en proportion de la masse d'eau aspirée ; par conséquent, l’efficacité du ventilateur est seulement d’environ la moitié de celle de la pompe, condition très favorable au propulseur aérien qui, considéré comme un ventilateur n’a qu’une efficacité de 35 %, tandis que cette efficacité dépasse 75 % lorsqu’il est employé comme propulseur.
  - Quand les ailes d’un propulseur aérien tournent rapidement, une raréfaction d’air se produit devant elles pour les raisons que le vent, en frappant sur leurs surfaces et pressant leurs arêtes rigides, comme les ailes des oiseaux, attire l’air tranquille en produisant de la raréfaction, de la même façon qu’un vide partiel est produit dans une cheminée par la succion du vent qui passe au-dessus de son rebord. De plus, quand une surface tourne, la pression est plus grande vers les extrémités, du côté d’où vient le vent, ce qui fait mouvoir le vent entre l’axe, tandis que c’est tout à fait le contraire du côté sous le vent ; c’est pourquoi la force centrifuge aide à déplacer l’air de ce dernier côté, produisant une résistance trois fois plus grande que lorsque la même surface se meut normalement, d’où surface avec la même vitesse que le point d’effort.
  - Grâce à cette raréfaction dont il vient d’être question, l’air nécessaire pour créer une résistance est attiré vers le propulseur, tandis qu’une partie seulement de cet air passe à travers. Dans la nature, les grandes masses d’air sont toujours mues par les raréfactions ou centres des tempêtes.
  - Telles sont en résumé, les très intéressantes opinions émises sur cette question de propulsion aérienne par le professeur H. C. Vogt.
  - MM. Dahlstrom et Lohman, ingénieurs danois, firent les essais officiels à l’arsenal de Copenhague le 27 juillet 1886, en présence du Directeur des Constructions Navales, M. K. Ueil-son et d’autres officiers qui suivaient dans une
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  - chaloupe à vapeur. Le temps était beau et la vitesse du vent était de 5 m. 50 par seconde. La machine tournait à 240 tours eh développant 11 chevaux 3 et la pression à la chaudière était de 4 kilos, 250 ; mais il y avait une perte d’au moins 2 chevaux, par suite du glissement de la transmission par courroie. La vitesse obtenue avec le vent soufflant dans de bonnes directions, fut de 7 nœuds avec 50 tours et de 6 nœuds vent debout, l’hélice donnant le même nombre de tours. Le Directeur des Constructions Navales estime que l’on aurait pu gagner un demi-nœud si le* système avait pu fonctionner convenablement.
  - Comme dans les essais antérieurs, on reconnaît qu’il y avait augmentation d’efficacité propulsive dans 75 % des cas, suivant la direction du vent.
  - Il est bon de remarquer que ces résultats ne sont pas aussi satisfaisants qu’ils auraient pu l’être : en effet, le propulseur était beaucoup trop grand, le bateau avait une charge de 750 kilos environ de plus que lorsqu’il avait été essayé avec son hélice sous-marine ; en outre, le propulseur aérien ayant été fait avec de la toile et beaucoup de filin, était loin d’avoir la forme voulue et présentait une grande résistance de frottement.
  - D’autre part, plus récemment, en 1902, le Comie de Zeppelin, universellement connu aujourd'hui pour ses travaux d’aéronautique, fit figurer à l’exposition de Wansée, près de Berlin, une embarcation propulsée par une hélice aérienne. Cette embarcation mesurait 11 m. 50 de longueur, 2 m. 20 de largeur. Elle était mue par un moteur Daimler de 12 chevaux actionnant par courroie une hélice à deux ailes, en
  - aluminium, tournant de 850 à 1500 tours par minute.
  - Le mouvement de l’hélice joint à celui des cônes de transmission produisait une sorte de sifflement continu dans une direction opposée à celle des passagers, ceux-ci n’étaient donc pas incommodés. Dans les essais qui eurent lieu, une absence complète de trépidation ainsi qu’une grande facilité de direction et d’évolution furent fort remarquées. Le Comte de Zeppelin avait surtout en vue, en construisant cette embarcation, l’étude des propulseurs aériens destinés à son gigantesque ballon dirigeable. A ce sujet il est curieux de constater que les capitaines Crocco et Ricaldoni employèrent la même méthode d’expérimentation pour leurs hélices destinées au dirigeable militaire italien, ils firent du reste même mieux que cela en suspendant le bateau complet en guise de nacelle, ce qui est certainement une solution très élégante et très pratique pour l’établissement des nacelles destinées aux dirigeables puisque au moyen de dispositifs spéciaux l’atterrissage est possible sur l’eau comme sur terre, ce que ne peuvent pas faire.nos dirigeables, ni même le Zeppelin puisque celui-ci ne peut guère atterrir que sur l’eau.
  - Nous pourrions encore montrer beaucoup d’analogie frappante entre la navigation aérienne et la navigation nautique, mais ce serait sortir du cadre de cette note.
  - A. Tellier fils,
  - Directeur technique des Chantiers Tellier fils cl Gérard.
  - (Congrès des applications du moteur à mélange tonnant à la navigation).
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  - DÉFINITIONS MÉCANIQUES
  - (Travail, Accélération, Puissance, Equivalent mécanique de la chaleur)
  - Il y a mouvement d’un élément matériel A par rapport à un autre élément matériel B lorsqu'à chaque instant il y a déplacement de A par rapport à B.
  - Une force agissant instantanément sur un élément matériel a pour effet de communiquer à cet élément un mouvement uniforme, c’est-à-dire le déplacement de ce corps avec une vitesse constante, et dans la direction de la force. Si, sur ce corps en mouvement uniforme, agissent d’autres forces opposées à la première, elles auront pour effet d’arrêter le mouvement puisqu’elles tendent à communiquer au corps un mouvement en sens contraire de celui qu’il a.
  - Il peut arriver ceci :
  - 1° Un corps étant au repos, une force agit sur lui pendant une instant infiniment court. Si du fait que cette force agit, d’autres forces se révèlent, le mouvement résultant aura pour cause l’ensemble de toutes ces forces.
  - Exemple : un corps est en équilibre sur le bord d’un précipice ; une force quelconque déplace le corps vers le vide, la pesanteur qui jusqu’ici n’apparaissait pas puisqu’elle était équilibrée par la réaction du sol, se révèle et entraîne le corps dans le fond du précipice.
  - Autre exemple : Un corps est placé contre un mur résistant, une force agit horizontalement sur ce corps qu’elle appuie contre le mur ; il naît immédiatement de ce fait une autre force appelée réaction du mur contre le corps qui a juste l’effet inverse de la première force, d’ou aucun changement dans l’équilibre du corps, il n’y a aucun mouvement.
  - 2° Un, corps étant en mouvement parce qu’une force a agi sur lui pendant un instant infiniment court, d’autres forces peuvent naître de ce fait et modifier le mouvement acquis.
  - Ainsi, si je pousse un véhicule d’un fort coup d’épaule, ce véhicule se mettant à rouler ralentit bientôt parce que son mouvement a provoqué l’intervention de résistances au roulement qui sont autant de forces retardatrices.
  - De lui-même le corps considéré n’a aucune action sur son état de repos ou de mouvement.
  - Dans le cas du mouvement uniforme, si D mesure le déplacement d’un point du corps considéré, et si t est la durée de ce déplacement, nous savons que par définition le déplacement a toujours lieu à une même vitesse v telle que D
  - t
  - Le mouvement est varié lorsque la vitesse varie pendant le déplacement.
  - Un mouvement est accéléré lorsque la vitesse croît de plus en plus à mesure que le déplacement s’effectue ; on dit qu’il est uniformément accéléré si l’accroissement de vitesse est constant par unité de temps.
  - L’accroissement de la vitesse est l’accélération ; dans le cas du mouvement uniformément accéléré, l’accélération est constante.
  - Exemple : la pesanteur communique aux objets qui tombent une accélération constante g (g = 9.81 à Paris).
  - Toute force qui se déplace produit un travail : la quantité de travail produit est obtenue en multipliant la mesure de cette force par la mesure de son déplacement compté dans la direction de la force.
  - Exemple : J’enlève un poids de 1 kilogr. à un mètre de hauteur, je produis un travail mesuré par 1 kilogr. x 1 m. = 1 unité de travail. Cette unité est appelée le kilogrammètre.
  - La notion de puissance est évidente ; si j’effectue ce travail de 1 kilogrammètre en 1 seconde je suis dix fois plus puissant que si je l’effectue en 2 secondes.
  - Un homme qui porte un sac de 60 kilogr. sur ses épaules "de A en B est dix fois plus fort, dix fois plus puissant, dirons-nous, que l’enfant qui porte successivement 10 sachets de 6 kilogr. de A en B en faisant dix tours, en admettant que tous deux aient mis le même temps pour faire un tour.
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  - Exécuter l'unité de travail dans l'unité de temps c’est développer l’unité de puissance que nous appellerons le kilogrammètre-seconde.
  - On appelle cheval-vapeur une puissance de 75 kilogrammètres-secondes.
  - Nous avons considéré précédemment le travail fourni par une explosion pour repousser le piston à fond de courses. Ceci est le coup moteur donné par une seule explosion. La transmission transforme le mouvement rectiligne du piston au moyen de la bielle et de la manivelle en un mouvement circulaire. Dans cette transmission une certaine part de travail est absorbée (efforts de llexion, de torsion, échauffement) de telle sorte que si nous mesurons le travail fourni à l’arbre moteur nous ne trouvons plus tout le travail fourni au piston par chaque coup moteur. Tandis que cette dernière quantité de travail se nommait travail indiqué, la quantité obtenu à l’arbre moteur s’appelle travail effectif.
  - Ce travail est transmis à la jante par un mécanisme comprenant les paliers, les engrenages, les chaînes, etc... Or nous savons que ce mécanisme, quel qu’il soit, absorbe lui aussi une partie du travail qu'il transmet, d’où encore une réduction du travail effectif. Le travail reçu à la jante est appelé le travail à la jante.
  - A chaque travail ainsi défini correspond une puissance : puissance indiquée, puissance effective, puissance à la jante.
  - Chaleur et mouvement appartiennent à une série de manifestations de tout ce cju’on a réuni sous le nom d’énergie à cause des rapports qui existent entre ces manifestations. Ainsi 1 calorie et 428 kilogrammètres représentant la même quantité d’énergie.
  - Nous avons vu que la chaleur Q2 utilisée par le mouvement d’un piston produisait sur celui-ci une certaine pression, donc une certaine force qui se déplaçait en même temps que le piston ; cette force produisait un travail T. C’est dire que les Q2 calories se transformaient en T unités de travail.
  - L’expérience montre que Q2 calories se transforment toujours en le même nombre de T unités de travail et que N x Q2 calories se transforment en N x T unités de travail. Le rapport constant entre le travail effectué et la chaleur utilisée est appelé équivalent mécanique de la chaleur : il a pour valeur 428 (le travail étant exprimé en kilogrammètres).
  - Autrement dit 1 calorie se transforme en 428 kilogrammètres, soit 5,7 chevaux-vapeur.
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  - Pour la question du graissage nous renvoyons le lecteur à un article très complet paru dans la Locomotion Automobile il y a quelque temps.
  - La régulation des moteurs
  - Le moteur d’une voiture est loin, comme on sait, de travailler toujours à pleine charge, il est maint cas où le conducteur doit débrayer pour devenir plus maître de son véhicule, pour ralentir ou pour arrêter, et qui dit débrayage dit diminution de la charge du moteur, c’est-à-dire emballement de son mouvement de rotation. Laisser s'emballer un moteur, c’est hâter l’usure de quatre différentes pièces mobiles par suite d’une augmentation subite et exagérée des frottements, c’est gaspiller en pure perte l’essence et l’huile, c’est accepter le bruit infernal qui ne manque jamais d’accompagner cette sarabande mécanique, en particulier si un certain jeu existe déjà à l’avance dans la tête et le pied de bielle ; le cognage n’est alors pas loin. Les constructeurs, tout comme pour les machines fixes ont donc dû prévoir pour les moteurs d’automobile des dispositifs permettant de limiter la vitesse de rotation, soit automatiquement, soit au gré de la volonté du conducteur. Ces dispositifs sont dits régulateurs.
  - Le premier mode de régulation qui fut em-
  - ployé en automobile fut emprunté, comme c’était naturel à la construction des moteurs fixes : c’est le régulateur à boules. Rappelons brièvement son fonctionnement : deux boules métalliques mobiles en forme d’olives sont montées sur des leviers et maintenues rapprochées l’une de l’autre par des ressorts de résistance convenable. L’ensemble est entraîné par le moteur par l’intermédiaire d’engrenages convenablement disposés. Quand le moteur s’emballe, les olives s’écartent dans le sens de la flèche F (fig. 1), et leurs leviers rigides, pivotant autour de 0, repoussent l’arbre B vers l’extrémité de l’axe A. Rien n’est alors plus facile que de faire commander à la tige T qui se déplace, un papillon qui se fermera quand le moteur tournera trop vite (fig. 2).
  - Un réglage soigneux empêchera donc ainsi le moteur de dépasser la vitesse de rotation mi-nima à laquelle il donne le maximum de puissance. Nous disons minima parce que la puissance que développe un moteur à essence passant par un maximum à la vitesse de rotation qu’on a coutume d’appeler sa vitesse de régime conserve des valeurs très sensiblement égales à cette valeur caractéristique si l’on s’éloigne de quantités assez notables de la vitesse de régime. On a donc intérêt au point de vue de la consommation à adopter pour la vitesse limite une vi-
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  - tesse légèrement plus faible que la vitesse de régime. Nous verrons plus loin comment on peut autrement, par un dispositif tout différent du régulateur à boules, obtenir une consommation réduite à charge pratiquement pleine.
  - Nous ne nous occuperons pas davantage du régulateur à boules et nous passërons complètement sous silence les régulateurs à eau. L’industrie automobile a, en effet, manifesté ses préférences pour la suppression de tout organe de régulation automatique, bien à tort à notre avis, au moment où le véhicule industriel va le réclamer pour sa sécurité propre et nous esti-
  - L’étranglement de l’échappement obtenu en diminuant d’une quantité variable, la hauteur de levée de la soupape correspondante, permettait de n’admettre qu’une proportion plus ou moins grande de gaz frais, les gaz brûlés étant restés en partis dans le cylindre, et cela en maintenant la compression constante. Procédé très séduisant, car, la vaporisation de l’essence était parfaite, ces gaz frais s’échauffaient déjà au contact des gaz brûlés et il semblait que le rendement dut être excellent à tous les régimes, que ce fut à pleine charge, à demi-charge, ou à charge réduite. Mais l’on se heurta à des
  - Vue de Face. Vue de profil.
  - Fig. I. — Régulateur.
  - b flèche indiquant la direction dans laquelle s'écartent les boules (lu régulateur. — O, axe autour duquel pivotent les angles rigides. — B, flèche indiquant la direction dans laquelle sera poussée l’extrémité de la tige T par suite de l'écartement des foules.
  - mons que les maisons qui sont restées fidèles à i
  - la régulation mécanique se sont peut-être mon- i
  - I trées très prudentes. Néanmoins la voiture de <
  - tourisme s’est fort bien trouvée de la simplift- <
  - . cation apportée à son moteur par la généralité -,
  - | des constructeurs avec la suppression du régu- ]
  - | lateur, car il y avait d’autres procédés de limi- ]
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  - de la main experte du conducteur n’en étaient <
  - pas moins très suffisants sur de telles voitures, :
  - nous voulons dire : l’étranglement des gaz d’ad- :
  - mission, l’étranglement de l’échappement, la <
  - variation du point d’allumage, la variation du 1
  - point de fermeture de la soupape d’admission. 1
  - Fig. 2. — Moteur Brouhot.
  - i R, Régulateur fermant par une tige le papillon de la
  - > tuyauterie d’admission A.
  - difficultés d’allumage et l’on reconnut trop vite que la température élevée développée dans le cylindre permettait trop facilement aux huiles de se décomposer, à la bougie de s’encrasser, au moteur de chauffer et même de cogner et le procédé fut à peu près abandonné. Notons pourtant la très remarquable reprise de l’idée qui vient d’être faite sur les moteurs Rex qui ont adopté un mode de refroidissement spécial, au système d’allumage très particulier. Il est à souhaiter que cet exemple soit suivi, car l’un des gros bénéfices du procédé est précisément une augmentation de souplesse très notable du moteur, ce qui n’a rien d’étonnant puisque, en
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  - marchant à une consommation de plus en plus réduite, on utilise des mélanges de plus en plus pauvres à une compression constante et même plutôt croissante, si l'on tienL compte de ce que la température du mélange comprimé doit augmenter au temps de compression à mesure que la proportion de gaz brûlés restant dans le cylindre augmente elle-même.
  - La variation du point d'allumage permet également de faire ralentir ou d’accélérer le moteur. Si l’on met le feu au mélange tonnant quand le point mort est dépassé, une grande partie de la détente des gaz est inutilisée, « le moteur ne fait pas sa force », pour nous servir d’une expression qu'on emploie couramment bien qu’elle ne soit pas mécanique, il ne peut conserver sa vitesse. Ce moyen est en somme assez rudimentaire, et offre l'inconvénient d’entraîner une consommation d’essence aussi grande à charge réduite qu’à pleine charge, ce qui est à considérer ; de plus il fait chauffer le moteur, puisqu'une moins grande quantité des calories développées est transformée en travail. Au fur et à mesure du retard donné à l'allumage, on voit la tubulure d’échappement, le soir surtout, devenir de plus en plus rouge : elle noircit à nouveau quand on remet de l’avance. Il ne faut régler la vitesse du moteur par l’avance que lorsqu'on n’a pas d'autre moyen à sa disposition.
  - Bien meilleur est l’étranglement des gaz d’admission le plus couramment employé de nos jours. Il y a deux méthodes pour le réaliser : on peut rendre variable la hauteur de levée des soupapes d’admission, ce qui offre malheureusement l’inconvénient d'exiger une complication mécanique importante (cames hélicoïdales, balladage de l’arbre des cames, etc.).
  - Aussi s’en tient-on partout ou à peu près à l’étranglement des gaz entre le carburateur et la tubulure d’admission, au moyen d’un simple papillon commandé par une manette du siège du conducteur. La tubulure doit être absolument étanche, sinon de l’air s’introduirait par suite de la différence de pression et appauvrirait le mélange ; tant que cet étranglement est faible, l’allumage continue à se faire et le rendement du moteur n’en est que meilleur, mais si la fuite est notable et l’étranglement important, le mélange devient inexplosible et le mo-
  - teur ne peut plus tourner ; il se comporte mal au ralenti.
  - Ce système est très employé à cause de sa simplicité, et il offre certains avantages, par exemple l'amélioration du rendement pour de faibles étranglement tout au moins, par suite de la meilleure volatilisation de l’essence et de prolongement de la détente. Le danger de l'étranglement des gaz est dans l'aspiration d'huile qui se produit fatalement dans le cylindre par suite de la diminution de pression. Un peu d'huile ne nuit pas, rnàis pour des étranglements importants, on peut avoir dans la chambre de compression une quantité d’huile notable qui vient tout encrasser, qui peut finir par jeter le trouble'dans l’allumage. Aussi préférerions-nous un procédé que nous avons gardé pour la fin, car il se prête à des développements intéressants et nous paraît appelé à un grand avenir en automobile : le réglage des moteurs par la variation du point de fermeture de la soupape d’admission. Dans tout ce qui va suivre, nous supposerons qu'il s’ag t d’un moteur polycylindrique d’au moins quatre cylindres ; le procédé n’étant pas applicable avec succès pour les autres moteurs.
  - Tous les constructeurs donnent du retard a l'admission : cela consiste à fermer la soupape d'admission après le passage du piston à son point mort bas. Il est facile de voir ce qui se passe sur tous les moteurs, même ceux qui ont moins de quatre cylindres ; en fin de course d’admission, l’aspiration des gaz se fait plus
  - La Mer de glace à Chamonix
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  - difficilement, puisque la dépression est moindre, la cylindrée n’est donc pas absolument complète si l’on ferme à ce moment le clapet d’admission ; si l’on retarde au contraire légèrement cette fermeture, l’inertie des gaz aspirés qui cherchent encore à entrer sera assez grande pour les faire pénétrer dans le cylindre malgré le commencement de remontée du piston, et ils en auront le temps. La cylindrée se fera complètement, d’où une puissance développée plus grande, mais d’où aussi une consommation brute plus grande et peut-être même au cheval-heure. Le retard à l’admission correspond donc à l’obtention d’une cylindrée bien pleine, sur tous les moteurs. C’est en exagérant ce retard sur les moteurs polycylindriques, en particulier les quatre cylindres qui sont si en vogue et avec raison aujourd’hui, qu’il nous semble qu’on pourrait obtenir une régulation facile donnant des avantages théoriquement très appréciables.
  - C’est un coureur de la maison Brasier, Bablot ou Baras, nous ne nous souvenons pas bien exactement qui, réglant son moteur en Pro vence pour les courses de Salon il y a déjà plusieurs années, s’aperçut qu’en augmentant le retard à l’admission, il réalisait toujours très sensiblement, pratiquement très exactement la même puissance tout en consommant beaucoup moins. Fernand Forest a cité ce cas curieux et l’a signalé à l’attention en faisant ressortir l’intérêt qu’il y aurait à étudier la question au laboratoire d’essais et il a donné une explication de ce qui se produit. La soupape d’admission étant restée ouverte après le passage du piston au point mort bas, la compression ne commence pas, une partie des gaz carburés est refoulée dans la tuyauterie d’admission ; si nous avions affaire à un monocylindre, les gaz retourneraient au carburateur et y apporteraient le| trouble, la carburation serait compromise pour la cylindrée suivante, et par suite tout le fonctionnement ultérieur du moteur. Mais dans un quatre cylindres, lorsque l’un des cylindres commence sa compression, il y en a un autre qui commence son admission. Donner du retard à l’admisison dans un des cylindres c’est amorcer l’admission de l’un des trois autres : ainsi plus de carburateur envahi par un retour de gaz ; les gaz carburés auront sans cesse dans
  - la tubulure d’aspiration une vitesse constante, surtout si une nourrice a été établie à son extrémité ; le carburateur fonctionnera convenablement sans arrêt, parfaitement.
  - Mais le résultat que nous devons surtout retenir, c’est que nous serons parvenu à réaliser une cylindrée de volume aussi petit que nous voudrons, puisque nous pourrions faire varier le retard à l’admission (en réalité on sera évidemment limité), — et qui aura été constituée à la pression atmosphérique (donc plus de danger d’aspiration d’huile et tous les avantages de l’étranglement). Le mélange gazeux introduit sera absolument homogène, puisqu’on aura chassé au dehors la partie qui était entrée sous la plus petite dépression, c’est-à-dire la partie la moins riche en vapeur d’essence. Cette partie se mélangera à des gaz plus riches dans la nourrice avant de passer dans le cylindre qui aspire pendant que le premier comprime. Enfin, les gaz rejetés dans la tubulure et de là dans le cylindre qui aspire, se seront déjà échauffés sur la soupape d’échappement du premier cylindre et cet échauffement aura eu pour conséquence : 1° de contribuer à ramener la chambre de compression du premier cylindre à une température plus basse ; 2° de contribuer à la vaporisation des quelques gouttelettes d’essence qui peuvent rester dans la. tubulure d’aspiration. On a donc là un moyen qui permet avec toute sorte d’avantages, d’augmenter la détente des gaz brûlés, c’est-à-dire le rendement du moteur. On devrait même pouvoir réaliser ainsi une cylindrée telle que les gaz brûlés soient expulsés à la pression atmosphérique, au lieu de s’échapper à trois ou quatre atmosphères comme c’est courant dans les moteurs d’automobile actuels. Pratiquement, il n’est pas besoin d’aller jusque-là.
  - Ce qu’il faudrait donc, c’est rendre variable dans de larges limites le retard à l’admission, pouvoir modifier le degré de transvasement des gaz d’un cylindre dans l’autre à son gré, suivant les besoins de la route. Le procédé qu’a découvert Bablot et qu’a rappelé Fernand Forest permet déjà l’économie de carburant ; pourquoi ne permettrait-il pas de régler le régime du moteur depuis sa vitesse normale jusqu’à sa vitesse de calage. C’est, il est vrai, le retour à la came hélicoïdale et au balladage de l’arbre à cames. Mais si l’avantage subsistait malgré la complication !
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  - Or l’on peut faire quelques petits calculs qui montrent clairement ce qu’on économise en calories par le procédé du transvasement.
  - La combustion d’un gramme d’essence dégage 11 calories, sur lesquelles 50 %, soit 5,5 sont emportées à l’échappement par les gaz brûlés, 30 %, soit 3,3 partent avec l’eau de refroidissement. Nous perdons donc sur 11 calories :
  - 5,5 + 3,3 = 8,8 calories.
  - Il en reste 2,2 qui seront utilisées pour donner du travail mécanique.
  - Pour augmenter de 50 % ce rendement, il suffit de prendre une des 5,5 calories perdues à l’échappement, Or une calorie est précisément contenue dans le 1/1 Ie du volume d’air saturé par 1 gr. d’essence. Si donc nous transvasons, sui-
  - vant la méthode indiquée, d’un cylindre dans l’autre, le 1/1 Ie du volume de la cylindrée entière, le travail restera le même et nous aurons économisé une calorie — ou bien 1/1 Ie de gramme d’essence et le rendement sera meilleur. Il est possible que l’on puisse aller jusqu’à 1 /6e sans que la puissance diminue de manière considérable, ce qui tient à ce que la détente des gaz est de plus en plus longue. Voilà pour l’économie à réaliser ; rendre automatiquement variables suivant les charges du moteur le retard à la fermeture de l’admission, commander au besoin cette variation à l’aide d’un régulateur à boules ordinaire, — qui donnera sûrement une marche au ralenti convenable. Les essais sont à faire.
  - Gauthier.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Petit Manuel Juridique de VAutomobiliste, par J. Imbrecq, Avocat à la Cour d’Appel de Paris. Une brochure de 58 pages. Prix : 1 fr. 50. (Bibliothèque ümnia).
  - Mon excellent ami Imbrecq, qui s’est spécialisé dans l’étude juridique des sports et qui soit seul, soit avec la collaboration de personnes compétentes, a écrit : Le Code du Chauffeur, VAutomobile devant la Justice, Les litiges de V Automobile, etc., vient de faire paraître un petit manuel juridique de l’automobiliste.
  - Ce livre, extrêmement bien fait et bien compris, que son prix modeste (1 fr. 50) met à la portée de toutes les bourses, devrait être entre les mains de tous les chauffeurs et surtout de tous les aspirants chauffeurs, car à ceux-là il indiquera les formalités à remplir, leur fournissant au surplus un modèle pour les demandes diverses qu’ils peuvent avoir à adresser aux pouvoirs publics.
  - Dans une première partie, l’auteur nous indique par où tout le monde passe (achat et livrai-
  - Lt Gérant : Henri HAYBRARP
  - son d’un auto. — Déclaration, plaques, numéros, conduite, impôts, recensement).
  - Une seconde est consacrée aux cas spéciaux (mécanicien, assurance,, course, voyage à l’é-Iranger, etc.).
  - Quant à la troisième et à la quatrième, elles se réfèrent aux incidents et litiges et aux contraventions et accidents.
  - On ne pourra certes pas faire à ce livre le reproche d’êlre inaccessible au public. Le langage un peu barbare du droit n’y est employé que lorsqu’on ne peut faire autrement, et tous ceux qui le liront, le comprendront aisément et feront leur profit des enseignements qu’il contient.
  - Nous n’avons pas besoin d’être grand clerc pour pronostiquer à l’ami Imbrecq un succès flatteur et légitime, plus brillant encore si c’est possible que celui qui a accueilli ses précédents ouvrages. Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris. Membre dit Syndical de la Presse Scientifique.
  - Imp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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  - lie Numéro : 60 Centimes fA; • 'W 1er Août 1909
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  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - 16, B* d’Mermann ncuilly-s.-SciiK
  - ORGANE
  - DU
  - UcTiculc militaire et de$ applicaiicrs du ltloteur à explosion
  - lia ti*avebsée de la JVIanehe
  - Le 19 Juillet, à 6 heures 45 du matin, Hubert Latham, aviateur français, monta sur son aéroplane monoplan Antoinette afin de tenter la traversée de la Manche.
  - Tout concourrait à la réussite de son projet : Le temps, qui avait été franchement mauvais pendant plusieurs jours, s’était remis au beau ; l’aéroplane, merveille d’ingéniosité avait fait ses precives, l’aviateur possédait toutes les qualités requises pour accomplir cet exploit : sang-froid imperturbable et témérité audacieuse. Latham devait donc traverser le détroit, une panne de moteur l’en empêcha et il tomba en mer, à 18 kilo-mètres de son point de départ. L’aviateur et l’ap-* pareil furent sauvés.
  - Le 25 Juillet, date désormais historique, Louis Blériot, créateur et champion du monoplan s’élance à son tour du lieu dit les Barraques, situé à quelques kilomètres de Calais. Il fait un vol d’essai, allant jusqu’à Sangatte et revient à son point de départ. Ï1 serre la main à ses amis et iidèles collaborateurs et à 4 heures 41 du matin il reprend le chemin des airs, dans la direction de Douvres, ou il atterrit à 5 heures 18, ayant qui bat tous les records de vitesse de ballons,
  - D'Aviateur Louis Blériot,
  - au volant de l’un de ses aéroplanes.
  - franchi le Channel en 37 minutes, ce torpilleurs et bateaux à turbines.
  - Voici exposées dans toute leur simplicité les deux tentatives exécutées par nos com-
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  - patriotes : Latham a été malheureux, mais Blériot a vu ses efforts de six années de labeur récompensés. L’immortalité lui est aquise.
  - L’envolée de Blériot
  - A trois heures du matin, Leblanc, disciple et ami fidèle de Blériot, jugeant le temps
  - propice fait un potin infernal au Terminus-Hôtel et reveille tout le monde. Mme Blériot monte à bord de YEscopette, torpilleur chargé de convoyer son mari tandis que celui-ci, dans la voiture de Leblanc, se dirige à toute vitesse vers les Barraques.
  - Anzani, le sympathique constructeur du moteur, était déjà debout, ainsi que les mécaniciens de Blériot, les braves Collin et Mannet. Ils conduisent le monoplan à cent mètres du hangar, hors des sables, et font tourner un instant le moteur dont la chanson fait merveille. Blériot monte dans son appareil, l’hélice est balancée, le moteur ronfle aussitôt ; l’oiseau mécanique parcourt quelques mètres et s’élève immédiatement. Il fait le tour de l’immense plaine, décrit plusieurs cercles, s’élance dans la direction de San-gatteet revient quelques minutes après. Sous l’habile direction de son créateur, l’aéroplane évolue gracieusement, puis reprend contact avec le sol.
  - Tout est prêt pour la traversée ; Leblanc fait à YEscopette le signal convenu et ce navire rapide s’éloigne aussitôt.
  - Le soleil n’avait pas encore fait son apparition et pour se conformer au règlement il fallut attendre ; il se produisit alors une équivoque qui eut été grosse de conséquences si Blériot avait échoué : YEscopette qui s’était éloignée à toute vapeur ne voyant pas partir Blériot— qui attendait le lever de l’astre — revint et croisa devant la falaise à fins-tantmêmeou le monoplan prenait son essort; de telle manière que malgré l’allure rapide du torpilleur parti immédiatement à la poursuite de l’oiseau mécanique celui-ci fut perdu de vue, sa vitesse étant bien plus grande. Et Blériot, sans aucun réconfort, ne pouvant compter que sur son adresse, continua son voyage. Chose incroyable cet homme qui s’élancait au-dessus de fonde amère ne savait pas nager.
  - Les nouvelles arrivaient du poste de télégraphie sans fil installé à l’usine de Sangatte mais aucun marconigramme ne signalait l’arrivée de Blériot. Ce fut un long moment d’angoisse et l’on observait un religieux silence. Une communication nouvelle : M. Fife
  - Le premier départ de Latham.
  - angoisse et i on onservait un religieux annonce que Blériot a réussi dans sa tentative. Alors la joie ne connut plus de bornes ; un hourra solennel s’éleva : les éléments fluide et liquide étaient vaincus.
  - Là-bas sur la côte anglaise Blériot avait atterri derrière le château de Douvres. Une main délicate lui épinglait la croix de la Légion d’Honneur que le Gouvernement venait de lui décerner et les Anglais, gens flegmatiques mais émerveillés, l’ovationnaient follement.
  - Et sur la falaise de Sangatte, Latham pleurait son beau rêve envolé.. ..
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  - Blériot étant engagé pour les épreuves de la grande semaine de Reims prendra part aux courses qui y seront organisées, mais il a promis à Mme Blériot de ne plus monter en aéroplane et cela se conçoit car on doit se faire une idée de ce que dût être pendant six années la vie de cette vaillante française, heureuse des prouesses de son mari mais tremblant constamment sur son sort. Mais ce n’est qu’une promesse...
  - En homme modeste, Louis Blériot déclara que son voyage n’eut pas d’histoire et les journaux enregistrèrent ses paroles. Mais nous qui avons su les périls qu’il affronta sur la
  - L’Arrivée de Blériot sur la côte anglaise.
  - côte anglaise nous devons à la vérité de dévoiler l’héroïsme dont il fit preuve, dût sa modestie en souffrir :
  - Aux deux tiers de son voyage, n'ayant pas vu Douvres, Blériot se dirigeait sur Mar-gatte lorsque notre confrère Charles Fontaine — qui le premier l’aperçut de la côte anglaise — agita un drapeau français. L’aviateur vira de bord et se dirigea vers la falaise.
  - A ce moment il fut pris par de violents tourbillons ; le vent soufflait en rafales enlevant l’oiseau mécanique comme un fétu de paille et le projetant violemment vers la mer et imprimant à l’appareil des différences d’altitude de plus de 30 mètres.
  - C’est alors — mais alors seulement — que l’on se rendit compte de l’habileté extraordinaire de Blériot et de la grande valeur de son appareil. Pris par les remous, Blériot garda son sang-froid et sut, à son plus grand honneur,se tirer de ce pas périlleux. Cela n’est pas d’un mince mérite et en toute sincérité nous ne croyons pas qu’aucun appareil, à quelque école qu’il appartienne, puisse prétendre à un tel tour de force.
  - L’aviation française et l’école du monoplan se sont imposées grâce à Blériot au monde émerveillé. Une industrie nouvelle est née, sachons en conserver la prépondérance.
  - Henri Haybrard.
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- - lies Records d’Aviation
  - OFFICIELLEMENT CONTROLES
  - NOMS DATES DURÉE DISTANCES EXPLOITS
  - DURÉE DISTANCE
  - H. M. S. K. M. ^
  - Santos-Dumont 13 sept. 1906... 10 Premier vol mécanique exécuté
  - — 23 oct. 1906... 25 en Europe.
  - — 12 nov. 190b... 21 1/5 220
  - Henri Farman 26 oct. 1907... 52 3/5 770
  - — 13 janv. 1908.. 1 28 1 Prix Deutsch-Archdéacon.
  - — 21 mars — .. 3 31 2 004 80
  - Léon Delagrange 11 avr. — .. 6 30 3 925 Coupe Archdéacon.
  - — 30 mai — .. 15 26 4/5 12 750
  - — 22 juin — .. 16 30
  - Henri Farman . 6 juill. -— .. 20 19 3/5 Drix Armengaud.
  - Léon Delagrange 6 sept. — .. 29 53 4/5 24 727
  - Orville Wright 9 — — .. 57 31
  - — 9 — — .. 1 03 15
  - — 10 — — .. 1 05 52
  - — 11 — — 1 10 50
  - — 12 — — .. 1 15 20
  - Wilbur Wright 21 — — 1 31 25 4/5
  - 10 oct. — .. 1 09 45 70 Voyage avec un passager (record
  - du monde).
  - Henri Farman 30 — — .. 17 27 Premier voyage aérien : de Bouy
  - à Reims.
  - Louis Blériot 31 — — .. 28 Premier voyage circulaire :
  - Toury-Artenay et retour.
  - Wilbur Wright 18 déc. — .. Prix de la Hauteur, 100 mètres
  - (record du monde).
  - — 18 — — 1 54 99
  - 31 — — 2 18 33 3/5 123 200 Coupe Michelin (record du
  - monde de distance et de du-
  - rée).
  - Hubert Latham 5 juin 1909.. 1 07 37 Record du monde des mono-
  - planes.
  - Louis Blériot 13 juill. — .. 44 43 Mondésir à Chevilly (avec es-
  - cales).
  - Hubert Latham 19 — — .. 18 Tentative de traversée de la Man-
  - che.
  - Paulhan 19 — — .. Voyage Douai-Arras (avec es-
  - cales).
  - Louis Blériot 25 — — .. 37 Traversée de la Manche (Calais-
  - Douvres).
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  - L5 l2C2M2Ti2N ÆÜT2M2BiLE
  - ÉCHOS ET NOUVELLES
  - 229
  - Les croix des aviateurs.
  - Avant de changer de ministère, M. Barthou, le plus sportif de nos ministres, signa la promotion qu’il avait préparée en vue d’attribuer la croix de la Légion d’honneur aux personnalités les plus distinguées de l’aviation.
  - C’est ainsi qu’il nous procure la satisfaction de féliciter MM. Bollée, Hart O’Berg et Santos-Dumont, promus officiers, ainsi que MM. Arch-deacon, Blériot, Delagrange, Farman, Levavas-seur, Mallet, Tatin, G. Voisin, Orville et Wilbur Wright nommés chevaliers.
  - Nous sommes particulièrement heureux du coquelicotage de la boutonnière de MM. Arch-deacon et Blériot car ils sont les véritables créateurs de l’aviation en France. Archdéacon ayant été l’apôtre et Blériot le réalisateur.
  - Le nom de ces nouveaux chevaliers ne saurait être désuni, car si Blériot a persévéré jusqu’au triomphe, pour le plus grand renom de la France, il faut en remercier Archdéacon qui l’avait deviné et encouragé aux heures grises.
  - Audaces fortuna juvat.
  - Dans les salons de l’Automobile-Club la conversation générale roulait sur Blériot et sa magnifique performance.
  - D’après les on dit, des personnes généralement bien informées, il paraîtrait qu’au lendemain de la traversée de la Manche, deux millions de commandes étaient enregistrées. Comme Blériot a des prix modestes (10.000 francs le monoplan) ce serait donc 200 appareils à construire.
  - Une innovation bien anglaise.
  - Lorsque Blériot eut atterri à Douvres les douaniers, conformément aux règlements, lui posèrent les questions d’usage ; mais en gens pratiques et imbus des idées modernes, ils délivrèrent la libre conduite en remplaçant le mot : navire, de la formule, par celui d’aéroplane. C’était logique ; mais l’eut-on fait en France ?
  - Jamais deux sans trois...
  - Poursuivi par une guigne insensée,. Latham a échoué dans sa seconde tentative de la traver-
  - Une des rares photographies authentiques du départ de Latham.
  - sée de la Manche et est tombé à l’eau à 1 mille du rivage, alors que dans son voyage il avait battu — et de loin — les records de vitesse et de hauteur.
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  - .jrtaKMMiiMi- —
  - L5 L2C2M2TI2N flüTSMSBiLE
  - Sa trop grande impatience, un défaut de mise au point de l’appareil et du moteur, telles sont les causes de son échec. Mais Latham ne doit pas se décourager — l’exemple de Blériot le lui prouve — et sa réputation l’oblige à vaincre les éléments... et les circonstances.
  - Que le calme revienne en son âme endolorie et ses prouesses futures étonneront le monde.
  - Un joli mot et une belle confiance.
  - Toujours à propos de Blériot les anecdotes suivantes :
  - Lorsque l’aviateur se disposa à quitter le sol français, son ami Leblanc lui demanda s’il connaissait la direction de Douvres et Blériot, sans crânerie aucune de répondre cette monstruosité : Au fait où donc est Douvres ?
  - Au même moment, Blériot interpellant Anzani, le constructeur du moteur lui dit : « Vous savez Anzani c’est ma peau que je risque ! » Et Anzani répondit « Vous pouvez être tranquille ».
  - Que faut-il admirer de plus : la confiance de Blériot ou l’assurance d’Anzani ?
  - Commerçant avisé ou inventeur génial ?
  - Une nouvelle se répand, habilement propagée. D’où vient-elle, nul ne le sait et cependant on affirme...
  - Oui, on affirme que Léon Bollée ne serait pas étranger aux succès de Wilbur Wright car il paraîtrait que c’est lui qui aurait transformé le moteur de l’aviateur américain au point de lui permettre de séjourner 2 h. 1/2 en l’air. On prétend même que Bollée fabrique en série ce dit moteur qu'il expédie en Amérique. Ceci semblerait normal, mais une chose nous tracasse : N’ajoute-t-on pas que Bollée se refuse à livrer son moteur à nos aviateurs, sous prétexte qu’ils n’ont pas égalé les prouesses des Wright ?
  - Si canard il y a il est bien lancé et la publicité faite autour du nom de Bollée est des plus ingénieuses, en même temps que très économique, surtout si elle ne coûte pas plus cher que cet écho.
  - -------------------------
  - La limite de vitesse économique des eanots à pétrole
  - « »
  - II
  - Dans un récent article nous avons montré quels étaient les procédés à employer pour déterminer pratiquement le travail utile d’un bateau et nous avons fait ressortir les difficultés que l’on rencontre lorsque l’on veut dans ce but évaluer la vitesse réalisée par une embarcation lors d’une épreuve, les erreurs que l’on commet en ne chronométrant que sur un faible parcours, la différence qu’il y a fatalement entre la vitesse moyenne réalisée pendant une course éphémère et la vitesse commerciale qui pourrait être réalisée par le même racer si on le soumettait à une longue épreuve constituant un véritable voyage.
  - Nous avons relevé dans le tableau suivant un certain nombre de caractéristiques de racers
  - bien connus que nous chercherons à interpréter.
  - On peut remarquer immédiatement plusieurs résultats curieux. C’est ainsi que le plus puissant canot, le « Panhard Levassor », qui fait 480 chevaux, a un coefficient d’utilisation beaucoup plus faible que le « Dixie » avec ses 150 chevaux et se classerait le dernier sur la liste si l’on s’en tenait à ce mode de jugement. On doit mettre tout à fait en dehors la Rapière qui à cause de sa forme particulière de bateau glisseur ne peut être comparé aux autres canots. Son coefficient d’utilisation est nécessairement beaucoup plus élevé que celui des autres.
  - Le lecteur pourra d’ailleurs voir sur la courbe
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- - TaattttlMffliaiwg:
  - L5 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - 231
  - ci-après qui a été dressée pour le cas particulier de la vitesse pratique ou normale si l’on veut des embarcations, l'ensemble des variations qui sont contenues dans le tableau.
  - Pour obtenir cette courbe, on a porté en
  - rées que comme très approximatives. Cela étant, nous pouvons voir que tous les canots qui ont été construits en purs canots de course, avec une puissance motrice considérable, donnent des points voisins sur la dernière partie de la
  - Quelques Torpilleurs
  - Ci c- =
  - 1_= MM
  - zr. as Ci c/3
  - Bateau c/p Ci SÈ ci Dixie £=> s W o- *£^- S3 ® ’ô? V 2
  - -£= of 3 J SS SS ci -J ïË Ci O Er-i C/3
  - Année de la
  - construction. 1908 1908 1905 1907 1905 1905 1907 1907 1907 1908
  - Caractéristique* 4 cylindres 4 cyl.
  - du moteur. . 4 machines 2 machines h cylindres 2 machines 8 cylindres 4 cylindres 4 cylindres 4 cylindres
  - 4 cylindres (i cylindres 206/235 4 cylindres 170/176 170/176 150/170 120/130 106/130 155
  - 190/230 190/230 190/230
  - Longueur totale - 70.4
  - en mètres. . 15.00 12.18 17.00 12.00 12.19 12.70 7.9 10.60 7.4 8.0 47.5 46.9 53.2 74.3
  - Déplacement en * 165 420 525
  - en tonnes . . 4.8 3.56 5.4 3.32 2.32 1.43 1.4 1.39 1.1 1.9 168 144
  - Nombre de IIP 480 414 283 240 150 75 38 27 20 125 3900 2000 3200 8000 9000
  - Vitesse maxima
  - en km. à l’h. 57.5 55.1 48 52 51.2 45.3 36 30 30 52.1
  - Vitesse normal. 52 52 44 47.8 49 42.7 33 28 27.5 50 53.8 46.3 51.9 53.7 55.5
  - Coefficient d’u-
  - tilisation de
  - puissance (à puissance ma- 29.7 23.1 25.9
  - xima 26.1 20.1 25 9 24.3 33.0 30.1 31.9 27.3 ' 29 4 37.5
  - Coefficient d’u-
  - tilisation de puissance (vitesse normale 17.7 18.1 20.2 21.2 29.1 27.9 24.8 24.9 27.4 35.4 25.9 28.8
  - abscisse le nombre de chevaux, en ordonnée la valeur du coefficient d’utilisation trouvée. II faut faire d’ailleurs une remarque : la forme de l’embarcation n’est pas explicitée sur cette courbe. C’est pourquoi les indications que l’on trouvera sur la courbe ne devront être considé-
  - courbe, qui est en même temps la plus basse et le coefficient d’utilisation semble diminuer régulièrement pour les canots puissants, à mesure que la valeur du nombre de chevaux augmente. La courbe passe par un maximum pour un canot de 140 à 150 HP. Le coefficient d’utilisation
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- - 232
  - [A locoMOJiON flüT2M2BiLE
  - de puissance qui d’après cette première courbe était donné pour cette valeur du nombre de chevaux a d’ailleurs été modifié par la venue au monde du racer « Napier », qui tient bien haut la tête avec son moteur de 150 HP et son déplacement de 3,2 tonnes. Ce canot a réalisé en effet une vitesse de 25,92 noeuds (1).
  - Le coefficient d’utilisation de puissance pour
  - La courbe en pointillé représente la modification qu il y aurait à apporter à la courbe en trait plein au voisinage de son maximum si l'on voulait tenir compte des bateaux glisseurs.
  - la vitesse normale moyenne est ici égal à 32,4, valeur extrêmement élevée. Notons pourtant que le Napier est une exception et qu’il faut attribuer la valeur élevée de son coefficient à sa qualité de bateau-glisseur, de telle sorte qu’on peut très raisonnablement conserver comme maximum du coefficient d’utilisation de puissance la valeur de 29,5. C’est encore bien au-dessus, n’est-il pas vrai de ce que nous donnent le Véritas, avec 20,2 et le Panhard Levassor avec 17,7.
  - Le coefficient d’utilisation de puissance diminue donc lorsque le nombre de chevaux, supérieur à 150 augmente à partir de cette valeur. A partir de 150 HP l’augmentation de puissance est donc bien loin d’être avantageuse, et par suite économique. Partant de là, l’on peut dire que la limite de vitesse économique est certainement obtenue avec un moteur de 140 à 150 chevaux.
  - Ici il faudrait faire intervenir la finesse de
  - (1) Rappelons ici que le nœud marin vaut exactement 1.852 mètres.Il est facile de convertir la vitesse en kilomètres à l’heure.
  - formes du canot. Tous nos lecteurs savent combien sont importantes et mystérieuse^ tout à la fois les formes de moindre résistance à l’avancement.
  - Avec les formes moyennes que nous connaissons, nous avons le meilleur emploi de notre force motrice pour 150 HP, mais il ne faut se servir d’un tel résultat qu’avec ces formes mêmes ou avec des formes analogues — il serait très imprudent et probablement très inexact de généraliser ; c’est en considérant pendant de longues années encore les enseignements des courses, c’est en opérant très méthodiquement et très patiemment que l’on modifiera peu à peu en l’abaissant la valeur de la puissance limite d’économie pour une vitesse exigée, ou inversement que l’on élèvera pour un même moteur, c’est-à-dire pour une consommation déterminée la valeur de la vitesse moyenne obtenue. Nous opérons actuellement tout à fait dans les ténèbres et, comme on le voit, on ne peut pas pousser bien loin l’analyse. Néanmoins, il est bon de signaler la question, et il faut admettre sans aucun doute que l’aviation qui naît concurremment aux ballons dirigeables, permettra vite de donner à la navigation des éléments solides de recherches sur ces formes qui refusent depuis si longtemps de se livrer à nous.
  - E. Chebuette.
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  - 233
  - C.ÛÜKC
  - L’embrayage
  - Nous connaissons maintenant le moteur d’automobile dans toute sa généralité dans tous ses détails. La quantité de travail produite par seconde, c’est-à-dire la puissance motrice est donnée : comment allons-nous l’utiliser à la progression de la voiture dans les différentes circonstances qui se trouvent sur la route. Le moteur à explosion doit être mis en route par un procédé étranger à la main le plus souvent( nous nous en tenons pour le moment à ce mode de mise en route qui est de beaucoup le plus simple et partant le plus économique ; nous traiterons à part les mises en marche automatiques) ; pour pouvoir effectuer cette mise en train, il faudra rendre tout d’abord l’effort nécessaire aussi minime que possible : la première condition est de pouvoir rendre momentanément la rotation du moteur indépendante de celle des roues arrière de la voiture, de manière à se libérer de toutes les résistances parasites des engrenages et des fusées et de celle d’entraînement du véhicule. C’est là le rôle de l’organe appelé embrayage : l’embrayage est l’agent de liaison qui permet de donner de la souplesse à la transmission de l’effort moteur par le plus ou moins de douceur avec laquelle se fait l’attaque de cette transmission par le couple moteur, c’est l’embrayage qui permet d’économiser de la force motrice lorsqu’on en a en excès, comme par
  - exemple dans la descente des côtes ; une pression du pied sur une pédale et la voiture débrayée continue à rouler sur sa lancée ou sous l’action de la pesanteur ; c’est l’embrayage qui permet de prendre un virage un peu court sans changer de vitesse ; c’est lui qui permet de s’arrêter, de stationner aussi longtemps qu’on veut sans qu’il soit besoin de toucher son levier de vitesse, ni d’arrêter son moteur. C’est en très grande partie de la progressivité de son action que dépend le degré de souplesse de la voiture, la facilité des reprises du moteur après un débrayage, etc. Les embrayages ont longtemps été « la bête noire » des chauffeurs, par suite des défectuosités nombreuses qu’ils présentaient aux âges héroïques de l’automobile. Aujourd’hui ils sont au point, quel que soit le système, le type auquel ils appartiennent, aussi le lecteur ne doit-il pas attendre ici de nous une critique de tel ou tel modèle en faveur de tel ou tel autre. Nous ne ferions que reprendre des discussions qui furent utiles au début de l’automobile, mais qui sont oiseuses de nos jours. Un embrayage, poserons-nous en axiome, est bon lorsqu’il est bien construit. Un point, c’est tout.
  - Nous allons décrire les différentes sortes d’embrayages utilisés actuellement :
  - Embrayage type.
  - L’embrayage type est très simple. Le volant du moteur est évidé : dans l’évidement, vient se loger un cône C garni de cuir pour augmenter l’adhérence (Figure 1.)
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  - [A ioQOM2Ti2N flüT2M2B[LE.
  - Le volant est fixé sur M, axe du moteur, et le cône C est fixé sur l’arbre qui va aux roues motrices B. A l’état de marche, le cône C, appelé cône mâle, est poussé par un ressort R, dont la puissance est calculée dans le volant V, qui forme le cône femelle.
  - Parfois de petits poussoirs P, maintenus dans des douilles D et refoulés vers le cuir par de
  - Embrayage à cônes droits. C cône garni de cuir. P. poussoir dans!) sa douille. L levier de débrayage comprimant le ressort R. M bout de l’arbre moteur sur lequel est fixé le volant (type Bayard-Clément).
  - petits ressorts sont destinés à adoucir la brusquerie qui résulte de la prise totale et rapide, de l’adhérence entre les deux cônes.
  - Quand on veut débrayer, un levier L, actionné par une pédale, repousse le ressort R vers B et fait sortir le cône mâle du cône femelle.
  - L’action de ce ressort a malheureusement pour effet d’exercer une poussée latérale sur le volant du moteur, poussée qui fatigue les paliers quand le constructeur ne prend pas le soin de l’équilibrer.
  - Aussi, pour éviter cet inconvénient, adopte-t-on parfois la disposition inverse où le cône mâle tire au lieu de pousser : l’embrayage est alors dit à cônes inverses.
  - On remarquera que la butée du ressort de rappel se fait dans ce cas sur une cuvette à billes. Comme nous l’avons dit plus haut, l’embrayage
  - à cône est établi actuellement dans de bonnes conditions par les constructeurs. Mais les difficultés se sont montrées nombreuses avant qu’on arrive à ce résultat. Que pouvait-il se produire comme anomalie dans le fonctionnement d’un embrayage à cônes. Eliminons tout d’abord la rupture du ressort qui ne peut pas se produire si le ressort choisi est assez fort ; le constructeur l’a d’ailleurs certainement essayé sous des efforts beaucoup plus grands que ceux qu’il aura à supporter normalement. De plus, le jeu du ressort est très limité, puisque le cône mâle ne sort que de 5 m/m hors du cône femelle lors du débrayage. On obtient de cette façon d’abord un rentrage parfait des deux cônes et une emprise moins brusque, puisque le cône n’a pas de force acquise lors de sa pénétration Le grand défaut qu’il faut éviter dans tout embrayage, et en particulier dans un embrayage à cônes, c’est la brusquerie. Ce défaut peut provenir de la construction même, par exemple un cône trop petit comme diamètre et muni d’un ressort trop puissant, l’inclinaison commune aux cônes trop accusée (elle ne doit pas dépasser 15 %) ; mais dans ce cas on peut cependant arri-
  - Fig. 2. — Embrayage à cônes renversés.
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- - L* L2C2M2Tj2N Æ(ïï2M2BiLE
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  - ver à démarrer doucement avec un peu d’huile et une certaine finesse dans la manière dont on agit sur la pédale d’embrayage. On embraiera à une vitesse supérieure, on emballera le moteur en ouvrant l’admission et l’on embraiera doucement en lâchant progressivement le ressort ; le moteur va alors tendre de plus en plus à caler. On débraiera très légèrement, il reprendra, et ainsi de suite jusqu’à ce que la voiture soit partie.
  - Pourtant le cône peut être tellement brusque qu’il colle ; il faudra alors imbiber abondamment de pétrole et agir doucement, par petits coups, sur la pédale de débrayage, de manière à ne rien briser. On pourra tapoter en même temps sur le volant.
  - Si le cône ne vient pas, on introduira, par les trous qu’il porte, une tige de fer, et, pendant qu’un aide continuera à appuyer sur la pédale,
  - J A c 1 B
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  - 4. lire irbi’C cLf JLc VltoW
  - Fig. 3. — Schéma d’un embrayage à plateaux.
  - on frappera sur la tige qui s’appuie alors sur le volant du moteur, et en parcourant toute la circonférence. Si malgré tout, l’on n’avait pas abouti, il faudrait enlever le ressort de débrayage, puis reprendre le marteau.
  - Mais il vaut mieux éviter d’en être réduit à de telles manœuvres en graissant ou pétrolant régulièrement et en desserrant d’une quantité convenable l’écrou qui règle la tension du ressort.
  - Il peut se produire l’accident contraire, le cône patine, le moteur s’emballe sans que la voiture avance. Le patinage peut même se produire sur une voiture neuve, car les commandes ayant été réglées à l’usine sur un cuir neuf, ne seront plus au point lorsque le cuir se sera tassé, car alors le cône mâle aura besoin pour agir effectivement de s’enfoncer plus avant dans le cône femelle. Il est facile de remédier à ce déréglage au moyen de petites vis qui sont disposées spé-
  - cialement sur toutes les tiges de commande. Même remède lorsque le cuir une fois ainsi tassé aura commencé à s’user. D’ailleurs le cuir ne s’use qu’après de longs services. Lorsqu’on en arrive là, il faut remplacer le vieux cuir. Le cuir doit être remonté après avoir été bien battu et en ayant soin que le côté chair soit bien extérieurement.
  - Il est très mauvais de laisser un cône patiner ; il finira toujours par brûler et ce sera la preuve irrémédiable, la réparation étant impossible en cours de route. On peut essayer de glisser sous
  - 'v
  - Embrayage à disques multiples V. volant du moteur.
  - M. moyen qui fait corps avec l’arbre de transmission.
  - R. ressort qui maintient les disques métalliques en tôle ondulée H collés les uns contre les autres.
  - La figure montre bien nettement comment sont disposées les tôles et leurs ondulations.
  - le cuir usé quelques minces lamelles de métal, quelques aiguilles minces, même des fragments d’épingle à cheveux.
  - Si le cône patine encore, on bloquera l’embrayage avec des chiffons, des lamelles de fer. On se mettra ensuite en première vitesse après avoir noyé le carburateur, mis le contact et un peu d’avance à l’allumage, on se fera pousser
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  - [A ioQOM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - quelqes mètres par des individus de bonne volonté s’il y en a et le moteur partira.
  - Si l’embrayage fait du bruit, c’est qu’il a été mal remonté et qu’il n’est plus centré, ou bien que son cuir est usé, hors de service.
  - L’embrayage à cônes est extrêmement simple de conception ; mais on peut voir qu’il demande à être réalisé et entretenu avec beaucoup de soin si l’on veut qu’il rende tous les services que l’on a le droit d’exiger de lui. Certains constructeurs devant les premiers inconvénients qui se montrèrent, préférèrent, au lieu de chercher à les supprimer par des perfectionnements de détails, se tourner du côté d’un type d’embrayage qui a maintenant un grand succès, l’embrayage à plateaux ou à disques.
  - Embrayage à plateaux.
  - Ce type adopté par la Maison De Dion-Bouton se compose de trois plateaux dont deux A et B (Fig. 3) sont solidaires du moteur, et le troisième C solidaire de l’arbre de transmission. Les trois plateaux sont collés les uns aux autres pendant l’embrayage et séparés pendant le débrayage. Cet embrayage métallique donne d’excellents résultats et se montre en particulier assez progressif.
  - Beaucoup plus intéressant peut-être, mais plus compliqué malheureusement est l’embrayage à disques multiples ; le principe est
  - exactement le même. Au lieu d’un cône mâle et d’un cône femelle, dont l’adhérence insuffisante nécessite le cuir, on a une série de disques en tôle (ondulée circulairement pour augmenter la surface de contact, dont une moitié sont disposées de manière à pouvoir entrer dans les ondulations opposées de la seconde moitié. Celles de la première moitié sont fixées au volant du moteur, celles de la seconde moitié à l’arbre de transmission. L’ensemble fonctionne dans l’huile ; ici la douceur de l’emprise est suivie d’une adhérence parfaite, le patinage est impossible. (Fig. 4).
  - Embrayages à segments.
  - Un dernier groupe d’embrayages est dit à segments ; ce sont de véritables sabots de freins solidaires de l’arbre de transmission, qui au moyen d’une commande spéciale viennent à volonté se bloquer sur un tambour circulaire solidaire de l’arbre moteur. Nous en donnerons le détail quand nous traiterons le chapitre des freins des voitures.
  - Nous laissons de côté les embrayages magnétiques qui, d’ailleurs fort peu employés s’éliminent d’eux-mêmes devant les embrayages mécaniques, à cause de leur complication et malgré leurs remarquables qualités de sécurité et de douceur.
  - Gauthier.
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  - L3 12C2M2TÎ2N flüT2M2BiLE
  - 237
  - Le délai-congé des représentants en cycles et automobiles.
  - Le Droit (Journal des Tribunaux), dans son numéro du 16 juin 1909 a publié le texte d’un arrêt de la Cour d’appel de Toulouse (deuxième Chambre), du 31 mars 1909, qui est des plus intéressants pour les fabricants de cycles et automobiles d’une part et pour leurs agents d’autre part.
  - Cet arrêt vient de décider :
  - 1° Que doit être considéré comme un louage d’ouvrage d’une durée indéterminée le contrat passé entre un fabricant de vélocipèdes (ou d’automobiles) et l’agent qui le représente dans une ville alors que le contrat n’indique point à quelle date il prendra fin ;
  - 2° Que si ce contrat peut être rompu par la volonté seule du fabricant, c’est à la condition que celui-ci observe pour le congé et le préavis les usages du commerce ;
  - 3° Que si ce congé a été donné d’une façon brusque et abusive, le représentant a droit à des dommages-intérêts ;
  - 4° Que spécialement, lorsque le contrat de louage d’ouvrage a pour objet la représentation d’un fabricant de bicyclettes ou d’automobiles, les usages du commerce exigent que le congé soit donné au représentant avant le « Salon de l’automobile », parce que c’est pendant cette période que se contractent les engagements de cette nature.
  - Cet arrêt fait dans une espèce particulière-
  - ment intéressante une application de principes constants en matière de rupture de louage de services, perd un peu de son intérêt actuel, puisque le Salon de l’Automobile n’aura pas lieu cette année, les industriels et commerçants qui y participaient ayant décidé d’y renoncer. Mais il pourra être invoqué les années où le Salon de l’Automobile existera à nouveau.
  - Les Assurances automobiles et la Jurisprudence.
  - Nous avons fait paraître au cours de l’année 1906 sur les assurances automobiles une série d’articles que nous avons réunis en une brochure, et nous nous y sommes occupés de l’incendie de l’automobile.
  - Le Tribunal de Commerce de Saint-Etienne, le 5 mai 1909, a eu à solutionner un litige de cette nature.
  - Un Directeur de garage avait contracté auprès d’une Compagnie d’assurances une assurance contre les risques d’incendie qui pourraient survenir aux voitures automobiles et autres lui appartenant et remisées dans ledit garage.
  - Un incendie se déclare : la Compagnie décline toute responsabilité relativement au sinistre objet de l’instance sous le prétexte que l’incendie de la voiture automobile dont il s’agissait au procès se serait déclaré vers le pot d’échappement du moteur alors que le contrat d’assurance par elle consenti et suivant sa prétention,
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  - ne garantirait les voitures objet de l’assurance que dans le garage et au repos.
  - L’assuré riposte en faisant remarquer que nulle part dans la police ni dans les clauses manuscrites, ni dans les clauses imprimées, on ne trouve trace d’une semblable stipulation exonérant la Compagnie d’assurances de l’obligation d’acquitter les conséquences dommageables et les dégâts occasionnés par le sinistre survenu.
  - Par son Jugement, fortement motivé (dont on trouvera le texte dans la Gazelle des Tribunaux (n° du 9 juillet 1909), le tribunal a donné raison à l’assuré par ce motif que les stipulations d’un contrat d’assurances qui font la loi des parties devant être interprétées conformément aux règles posées par les articles 1156 et suivants du Code civil, sans en rien retrancher ni y rien ajouter (article 1134 du même Code), lorsqu’une Compagnie d’assurance a garanti contre l’incendie les voitures automobiles remisées dans un garage, elle est mal venue, en l’absence de toute clause spéciale de la police, à prétendre qu’elle n’a entendu garantir les voitures qu’au repos et moteur éteint, une telle prétention étant, d’ailleurs, contraire au bon sens.
  - Le jugement fait valoir encore ceci qu’il tombe d’ailleurs dans le sens qu’une compagnie qui assure un garage d’automobiles ne peut ignorer que les machines remisées dans ledjt garage, soit qu’elles en sortent, soit qu’elles y rentrent, ont toujours leurs moteurs en action ; qu’il n’est pas admissible, en effet, qu’un propriétaire de garage impose à ses clients l’obligation de ne mettre leur moteur en marche qu’à l’extérieur du garage ou de l’arrêter avant de pénétrer du dehors à l’intérieur, car,'dans ce
  - cas, les propriétaires d’automobiles, pour suppléer à la force motrice non encore organisée ou éteinte, se trouveraient dans la nécessité de pousser leur machine, soit pour la faire entrer dans le garage et l’y mettre en place, soit pour l’en faire sortir ; que l’interprétation donnée par la compagnie d’assurances aboutirait, si elle était admise, à la négation même du contrat d’assurance signalé par elle et l’assuré, et que c’est, d’ailleurs, d’autant plus le cas de l’écarter qu’elle a pour conséquence directe’, non pas seulement d’expliquer ledit contrat, mais, au contraire, d’y ajouter une clause qui n’y existe pas : ce jugement est favorable aux chauffeurs, conforme à la jurisprudence et à la doctrine.
  - En effet, lorsque dans une convention une clause est susceptible de deux sens, on doit l’entendre, aux termes de l’article 1157 du Code civil, dans le sens avec lequel elle peut avoir quelque effet. Si, dans le doute (art. 1162), la convention s’interprète en faveur de celui qui a contracté l’obligation, il a été jugé que les clauses ambiguës d’une police d’assurance doivent s’interpréter contre l’assureur qui a rédigé la police : C. de Paris, 1er août 1884 (Sirey, 1846.2.12).
  - Les chauffeurs feront bien pour éviter des difficultés et des procès, de bien lire leur police et de refuser la clause contraire à leurs intérêts que la Compagnie voudrait leur, imposer.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit, Docteur ès-sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris, membre du Syndical de la Presse scientifique.
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  - LOUIS BLÉRIOT
  - L’Homme et son Œuvre
  - Détails techniques sur le monoplan «t Blériot XI »
  - L’homme qui est entré hier dans l’immortalité et qui n’a point fini de nous émerveiller est un fils de ce Nord français qui nous a donné tant de pionniers audacieux. Louis Blériot naquit à Cambrai, le 1er juillet 1872, et entra, jeune encore, à Centrale. L’Ecole si justement réputée de la rue Borda, et où se recrutèrent tant de nos gloires industrielles, a tout lieu d’être fière de compter Blériot au nombre de ses enfants.
  - La première création industrielle du héros présent, ce fut l’éclairage intensif des automobiles, qu’il innova dès 1896 ; mais, à ce moment, le jeune ingénieur était déjà hanté du rêve d’Icare. Depuis tantôt dix années, Blériot s’est acharné à la conquête de l’atmosphère, qu’il vient de violer si magnifiquement.
  - Il est bon de retracer aujourd’hui, si brièvement que cela soit, les principales étapes qu’il a franchies.^ Cela est tout à la fois un enseignement et un réconfort. Un enseignement pour tant d’inventeurs, qui trop tôt lassés, se rebutent de ne point réussir à la première tentative ; un réconfort pour tous ceux qui savent attendre leur heure.
  - Suivant en cela le processus ordinaire, le premier appareil de Blériot fut un ornithoptère, type qu’il abondonna bien vite pour mettre en chantier un aéroplane type Langley-Wright que lui construisit Surcouf. Cet appareil lui ayant donné certains mécomptes, sous le rapport de la stabilité, il conçut la cellule elliptique qu’il doubla. On se souvient encore de ce Blêriol-ll qui fut expérienté en 1906 sur le lac d’Enghien.
  - Libéré à ce moment de certaines influences qui nuisaient au plein épanouissement de ses idées, Blériot établit un atelier modèle, et procéda à la construction du Blériot-IV (dit Le Canard)i. Les formes générales évoquaient déjà celles des Blériot actuels, mais l’appareil mar-
  - chait en sens inverse, les gouvernails en avant. Sans doute, le jeune ingénieur avait été un peu suggestionné par la récente envolée de Santos-Dumont. Le maniement de ces gouvernails à l’avant (qui n’étaient pas contrebalancés par une queue) était assez difficile, car, ainsi que l’a fait remarquer Ferber, il fallait les effacer continuellement, afin qu’ils ne donnassent pas prise au vent. C’est ce qui se produisit, malgré tout, le 19 avril 1907, où le gouvernail ayant pris trop d’air, tout l’ensemble se renversa. Mais citons Ferber : « Toutefois, cette campagne ne fut « pas sans profit. D’abord, pour la première « fois, Blériot avait tenu à prendre place dans « l’appareil. Jusque-là, il avait fait monter des « salariés qui généralement n’ont pas grand « intérêt à pousser les choses à fond. L’effet fut « immédiat : d’abord Blériot s’aguerrit peu à « peu jusqu’à devenir le plus intrépide des avia-« teurs ; ensuite, on put remarquer, car l’ap-« pareil ne s’enleva qu’à partir de ce moment, « qu’il valait mieux augmenter le diamètre, « quitte à diminuer la fraction de pas pour di-« minuer le recul de l’hélice, et enfin qu’il fal-« lait autant que possible laisser le moteur tour-« ner à sa vitesse de pleine puissance, quitte « à diminuer le pas, — car l’aéroplane ne s’en-« leva qu’après ces diverses modifications ».
  - Dès ce moment, Blériot aurait pu se consacrer à l’amélioration du Canard, qui renfermait en latence beaucoup de perfectionnements futurs ; mais il abandonna momentanément ce type pour établir le Blériot-V (type Langley), avec lequel il fit de très beaux vols, jusqu’au jour où, ayant cru devoir le munir d’un 60-che-vaux, il y eut excès de puissance, ce qui amena le cabrage de l’appareil et une chute qui aurait pu être terrible pour Blériot. Il ne fut que légèrement blessé, et l’Aéro-CIub lui décerna une médaille pour les 184 mètres parcourus.
  - L’année suivante, Blériot munissait son monoplan de tous les appareils de contrôle et de
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  - commande qu'il a conservés depuis, et on peut dire qu’à partir du Blériol-VIll, tous les appareils du type créé volèrent magnifiquement.
  - L’an dernier, faisant preuve d’un rare éclectisme, Louis Blériot établissait un biplan du type Wright ; mais nous devons nous féliciter de ce qu’il ait continué à consacrer ses efforts au monoplan, type représentatif de l’école française. Jusqu’au Blériot-XI, l’ingénieur employait^des ailerons ; mais l’appareil qui a traversé la Manche est muni du gauchissement cher aux Wright.
  - Toutes les manœuvres sont réunies en un ingénieux dispositif imaginé par Blériot lui-même. L’arbre du volant de manœuvre est inclinable, et porte, prescju’à la partie fnférieure, une cloche dont il forme l’axe. A différents points du cercle de base de cette cloche aboutissent les fils d’acier qui commandent les diverses surfaces, de sorte que ces fils sont, en définitive, attachés à de véritables leviers coudés, dont l’une des branches est l’arbre et dont l’autre branche est le rayon du cercle. En portant le volant en avant, on agit sur le gouvernail do profondeur de façon à descendre ; on monte, au contraire, en le portant en arrière. En le portant à droite, on agit sur les voilures de façon à redresser l’appareil s’il incline transversalement vers la gauche, et inversement. Après l’essor, ce dispositif permet, le cas échéant, de conduire l’aéroplane d’une seule main, sans grande peine.
  - Le triomphe d’une idée
  - En somme, et c’est par quoi le rôle de Blériot est glorieux, il a réussi ses plus belles prouesses avec des appareils entièrement conçus par lui-même. Topt son travail de plusieurs années, c’est le développement, c’est l’épanouissement d’une idée première, qui s’est dégagée peu à peu, qui s’est affirmée, et qui triomphe aujourd’hui.
  - La France peut s’enorgueillir. Il n’est point de matière où ses enfants n’aient manifesté leur puissant génie investigateur. Quelle était la plus belle conquête du siècle dernier ? Etait-ce la théorie microbienne à laquelle Pasteur attacha son nom ? Etaient-ce les vues modernes sur la thermodynamique qui font songer à Sadi-Car-not ? Etait-ce la magique dynamo, sortie des mains de Zensk Gramme ? Etait-ce le moteur à quatre temps, né du génie de Beau de Rochas et si merveilleusement réalisé par Fernand Fo-rest, un illustre oublié, celui-là ? Choisissez vous-même, selon vos goûts, vos préférences... mais toujours, partout, des Français.
  - Je ne sais ce que nous réserve le xxe siècle, et s’il réalisera tout ce que nous font espérer les vues merveilleuses des Maxwell et des Poincaré, au regard desquelles tout ce que nous connaissons n’est que fichaise ; mais à l’aurore de ce siècle, c’est à un Français encore que revient cet immense honneur d’avoir franchi les mers.
  - Et sans doute ne m’en voudra-t-on point, après avoir rendu cet hommage mérité à Louis Blériot, d’y associer les frères Wright dont la venue en France aura tant fait pour le développement de l’aviation. Le héros d’hier peut être mis sur le même plan que les héros du Mans et de Fort-Myers, et l’historien futur saura décerner les mêmes éloges à ces admirables pionniers.
  - Le vol d’hier, de Sangatte à Douvres, c’est plus et mieux qu’un épisode de la conquête aérienne. Le geste surhumain de Blériot marque une étape.
  - Parvenu à ce point, l’homme qui a dominé la mer peut regarder un moment derrière lui et évaluer les réalisations. De quel magnifique orgueil n’est-il pas rempli ? Il reporte les yeux vers l’avenir, les rêveries d’hier se précisent les chimères entrevues ne se dérobent plus... Blériot va reprendre son vol...
  - (.A suivre.) G. Faroux.
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  - t.t Gérant : nenn HaYOPaRP
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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  - Seizième année. — N« 16
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  - lie Numéro : 25 Centimes . WS.5 Août 1909
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  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
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  - ié, B11 d’Mtrmann neuillH.'SeiiK
  - UÀbicuU utilitaire et des applications du moteur à explosion
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  - LFRviation et le Chronométrage
  - Roger Sommer, après un
  - Coupe Gordon-Betitiet des Aviateurs
  - mois d’essais brillants effectués avec un aéroplane Farman, restait 2 h. 27 m. Î5 sec. en l’air, s’attribuant, en fait, le record du monde de durée que détenait Wilbur Wright depuis le 31 décembre dernier.
  - Ce bel exploit émut la grande presse qui dans une unanimité touchante attribua à Sommer le record du monde.
  - Donc, en réalité, auprès des habitants des plus petites bourgades, Roger Sommer est le Recordman. Ceci est un fait qu’a nettement exposé notre confrère Géo Lefèvre.
  - Mais si les personnes présentes à l’envolée de Sommer sont dignes de foi, il manquait, pour donner la consécration à son exploit, un chronométreur officiel. C’est ce que fit remarquer Ch. Faroux qui, malgré toute l’admiration qu’il professe pour l’aviateur ardennais, ne peut admettre un seul instant que ce record soit homologué.
  - Les arguments de l’ancien polytechnicien sont péremptoires et ses exemples emplis de justesse. Néanmoins, vis-à-vis du grand public le record de Sommer restera seul valable.
  - Et cela ne saurait être discuté : A quelque parti qu’il appartienne, quelque soit son journal favori, tout habitant de notre pays a lu l’exposé de la tentative de Sommer et y ajoute foi, car il croit à ce qu’imprime son journal.
  - Il résulte de cette situation qu’il y a deux recordmen
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  - du monde de durée pour l’aviation : Wright officiellement chronométré et Sommer qui ne le fut qu’officieusement.
  - Donc la Grande Presse, dédaignant les règlements internationaux, en adopte un nouveau qui régira l’aviation, car malgré les efforts des sportsmen épris d’exactitude la formidable puissance de la Presse étouffera leur voix.
  - L’fléroplgne piloté par Sominer, en plein vol.
  - Notre jeune confrère Ed. Poillot, à la suite de la publication des articles de Lefebvre et Faroux, trouvait une solution mixte qu’il exposait en ces termes :
  - En l’état actuel de l’aviation, puisqu’il faut encore compter avec les variations subites de la température, nos aviateurs reculent justement devant les frais nécessités par la convocation des chronométreurs et des commissaires officiels, car ils s’exposent à payer trop souvent des déplacements inutiles.
  - D’autre part, on ne peut homologuer un record d’après un simple procès-verbal dressé par les personnes présentes, fussent-elles absolument dignes de foi; car, sur quelles bases s’appuyerait-on pour discuter la valeur du témoignage, en quel cas homologuerait-on et en quel cas n’homologuerait-on point?
  - Eh bien ! je crois qu’il existe une solution mixte, pratique, donnant toutes les garanties désirables. Elle a, de plus, le mérite d’avoir été déjà essayée et a donné d’excellents résultats : c’est la création de chronométreurs-adjoints.
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  - Rassurez-vous ! Il ne s’agit point de galvauder le titre et l’emploi de chronométreur; il faudrait simplement que la Commission d’Aviation mixte choisisse dans les divers quartiers d’entraînement — et les frais de déplacement si onéreux seraient ainsi évités — un ou plusieurs honorables sportsmen de bonne volonté, possesseurs d’un chronomètre, qui, le cas échéant, contrôleraient et chronométreraient une performance, avec l’autorité suffisante pour que l’homologation du record ne souffrît aucune difficulté.
  - La Ligne Nationale Aérienne faisant preuve, en l’occurrence, d’une louable initiative, a donné l’exemple.C’est ainsi qu’à Mourmelon, M. Levavasseur,commissaire-adjoint de la L.N.A. au camp de Châlons, a constaté la régularité des envolées de Roger Sommer, engagé pour le Prix de Formation des Pilotes, et a déposé un rapport qui, soumis à l’homologation de la C.A.M., permettra de décerner à Henri Farman le Prix Albert-Combe-Saint-Macary.
  - Mais il y a un autre précédent.
  - Dans le Prix du Voyage, gagné par Blériot, le règlement prévoyait deux cas :
  - 1° L’aviateur s’assure le concours de chronométreurs officiels et il lui est accordé une durée maximum calculée à raison de 6 heures pour 40 kilomètres ;
  - 2° Le concurrent « se dispense de chronométreurs, se contentant de la mesure du temps telle « quelle résultera des observations des commissaires. Dans ce cas, la durée maximum accordée « sera calculée à raison de 4 heures seulement pour 40 kilomètres ».
  - L’on sait que Blériot fut chronométré par les commissaires, MM. A. Leblanc et A. Fournier, et que tout se passa avec une indiscutable régularité.
  - L’on touche ici à un autre côté de la question.
  - En matière d’aviation, il ne s’agit point de mesurer, exactement, un effort athlétique dont la valeur (dans un 100 mètres par exemple), varie à un dixième de seconde. Ce ne serait donc point une hérésie sportive qu’ajouter au règlement des records un article additionnel portant que les divers records, constatés par les « chronométreur s-adjoints » seraient chronométrés à la minute et non à la seconde.
  - Et cette clause donnerait satisfaction aux plus exigeants : car, si le chronométrage au cinquième de seconde exige une virtuosité qu’il est juste de ne reconnaître qu’aux chronométreurs officiels, il n’en est point de même pour un chronométrage... à une minute“près !
  - Le raisonnement de notre confrère Poillot est plein de justesse mais il n’empêchera pas les reporters de renouveler leurs informations pour les tentatives futures.
  - Cependant il est facile de remédier à cet état de choses : partant de ce principe qu’un record officieux est tout de même un record,nos dirigeants sportifs n’ont qu’à le faire figurer dans leurs tables en face du record officiel.
  - Et l’opinion publique sera satisfaite.
  - Henri Haybrard.
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  - lia Grande Semaine d’Aviation
  - Encourager l’aviation, la faire connaître, tel est le but du premier grand concours d’aéroplanes qui aura lieu du 22 au 29 du mois courant. Au moment où l’idée prit naissance et même lorsque le comité d’organisation de Reims, présidé par le marquis de Polignac, réunit 170.000 francs, on pouvait douter du succès. Deux types d’appareils avaient seuls permis des vols plus ou moins longs. Les règlements, difficiles à établir, voltigeaient de l’Aéro-Club à la commission mixte aérienne et de cette même Cam à Reims, d’où ils revenaient modifiés. Les envolées de Blériot, les performances de Latham, les tentatives heureuses de Farman, les bons essais de Curtiss et, plus récemment, l’exploit de Louis Blériot au-dessus de la Manche, la hardiesse de Paulhan, volant à cent cinquante mètres, enfin la chute du record de durée par Roger Sommer dissipèrent l’inquiétude des organisateurs qui, par le nombre des appareils engagés, par la qualité des aviateurs inscrits ont tout lieu de croire à la réussite de la semaine de Champagne.
  - Trente-huit appareils doivent prendre part aux différentes épreuves dont voici la liste :
  - Grand Prix de Champagne et de la Ville de Reims, 100.000 francs (six prix de : 50.000, 25.000, 10.000 et trois fois 5.000 francs). — Epreuve pour la plus grande distance sans ravitaillement.
  - Prix de la Vitesse, 20.000 francs (quatre prix : 10.000, 5.000, 3.000 et 2.000 francs). — Epreuve pour la plus grande vitesse réalisée sur trois tours de piste de dix kilomètres chacun.
  - Prix de l’Altitude. — Prix de 10.000 francs, décerné à l’appareil qui aura atteint la plus grande altitude.
  - Prix des Passagers. — Prix unique de 10.000 fr., décerné à l’appareil qui aura parcouru un tour de piste (10 kilomètres), ayant à son bord le plus grand nombre de passagers non compris le pilote.
  - Prix du Tour de piste, 10.000 francs (deux prix de 7.000 et de 3.000 francs). — Epreuve pour le meilleur temps sur dix kilomètres.
  - A ces cinq concours, il convient d’ajouter la Coupe internationale d’aviation (objet d’art au club gagnant et 25.000 francs, à l’aviateur), qui aura lieu le 28 août entre les nations qui peuvent chacune envoyer trois appareils. Le prix sera attribué au concurrent qui aura effectué dans le temps le plus court un parcours fermé de vingt kilomètres (deux tours de piste), chaque appareil n’ayant droit qu’à une tentative avec escales permises. Le 22 août, les éliminatoires françaises seront « volées » sous les mêmes règlements.
  - Pour les aéronats, un prix de 10,000 fr. sera décerné au dirigeable de petit cube qui effectuera cinq tours de pistes (50 kilomètres), dans le meilleur temps. Enfin, un'concours d’atterrissage pour ballons sphériques aura lieu 1 26 août.
  - Voilà la liste des épreuves ; voici le programme :
  - Dimanche 22 août. — Eliminatoires françaises de la Coupe internationale d’aviation ; première journée du Grand Prix de la Champagne ; prix du Tour de piste ; prix des Aéronats.
  - Lundi 23 août. — Première journée du prix de la Vitesse ; prix des Passagers ; Tour de piste et Aéronats.
  - Mardi 24 août. — Tour de piste et Aéronats.
  - Mercredi 25 août. — Deuxième journée du Grand Prix de la Champagne ; Tour de piste et Aéronats.
  - Jeudi 26 août. — Concours d’atterrissage pour ballons sphériques ; Tour de piste et Aéronats.
  - Vendredi 27 août. — Troisième et dernière journée du Grand Prix de la Champagne ; Tour de piste et Aéronats.
  - Samedi 28 août. — Coupe internationale d’aviation ; Tour de piste et Aéronats.
  - Dimanche 29 août. — Deuxième et dernière journée du prix de la Vitesse ; prix d’Altitudc ; dernière journée du Tour de piste et des Aéronats.
  - Trente-huit appareils, avons-nous^dit, ont été-
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  - engagés pour prendre pari aux différentes épreuves de ce programme. Ils sont de sept types différents, si nous ne tenons pas compte du monoplan de Santos-Dumont, qui ne paraîtra pas à Reims, et de quatre ou cinq appareils qui n’ont donné jusqu’à ce moment aucun résultat appréciable :
  - 1. Biplan Voisin ; 2. biplan Farman ; 3. bi plan Wright ; 4. biplan Curtiss ; 5. monoplan Blériot ; 6. monoplan Antoinette ; 7. monoplan R. E. P.
  - Le biplan Voisin est représenté par huit pilotes : Paulhan, recordman de l’altitude ; capitaine Ferber, Jean Gobron, Henry Fournier, Etienne Bunau-Varilla, Legagneux, Sanchez Bensa et Rougier.
  - L’équipe du biplan Farman se compose de Roger Sommer, recordman du monde de durée ; de Henry Farman et de Cockburn.
  - Doivent piloter le biplan Wright : Paul Tis-sandier, de Lambert, Lefèvre et Schreck, tandis que Curtiss se représente lui-même.
  - Le monoplan Blériot sera monté par le héros de la traversée de la Manche, par Alfred Leblanc et par Léon Delagrange.
  - On ne connaît en ce moment qu’un seul pilote d’Antoinette : c’est Latham. Enfin, Guffroy concourra à bord du monoplan R. E. P.
  - En résumé, pour 38 appareils, on compte en-
  - viron 16 pilotes expérimentés, dont 12 bipla-nistes et 4 monoplanistes.
  - Le concours étant exposé, il semble intéressant de donner quelques appréciations d’ensemble. Dans les épreuves elles-mêmes tout a été sacrifié pour la vitesse. Il n’est pas tenu compte de la durée dans les airs, par addition des temps, comme cela eut lieu à Vichy, ou pour un seul essai. Le prix de distance, celui des passagers, les prix des 30 et des 10 kilomètres — en résumé le concours lui-même — ne font état que de la vitesse. Si. un type d’appareil se détachait nettement des autres concurrents, on pourrait tout de suite indiquer les gagnants. Mais on n’a que des données assez relatives sur la rapidité kilométrique des monoplans et des biplans.
  - Le succès de la semaine de Champagne ne dépend que du temps : le beau fixe et peu de vent. Personne n’ignore que les aéroplanes évoluent généralement soit à l’aurore, soit au crépuscule. Seuls les règlements semblent l’ignorer. Non seulement ils arrêtent des dates immuables, mais ils fixent les heures. Ainsi le prix de vitesse doit avoir lieu le 23 août de une heure à quatre heures, et le 29 août de une heure à trois heures ; le prix de l’altitude le 29 août à trois heures ; le prix des passagers le 23 août de quatre à six heures ; le grand prix de distance les 22, 25 et 27 août.
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  - Les dangers de l’excès de graissage
  - Outre la contravention pour fumée et odeur incommode que peut occasionner à Paris un graissàge trop copieux du moteur ; il y a lieu de redouter des ennuis qui pour n’être plus d’ordre administratif n’en sont pas moins fort désàgréables.
  - Beaucoup de chauffeurs graissent exagérément, ne redoutant qu’un peu de fumée et l’encrassement des bougies ; en agissant ainsi ils acheminent tout doucement leur moteur vers le « cognement » et les allumages prématurés, surtout si d’autre part, le refroidissement laisse à désirer. L’huile en excès passant dans la chambre d’explosion vient en contact avec les
  - parois surchauffées du piston et de la culasse, s’y décompose en formant de la fumée qui s’en va par l’échappement et un résidu solide qui reste.
  - Peu à peu ce résidu augmente d’épaisseur et diminue à la fois le volume de la chambre d’explosion et la conductibilité des parois, le phénomène prend une intensité croissante jusqu’au jour où le moteur répond à l’accélération par un bruit de castagnettes inquiétant ; le chauffeur croit usés ses coussinets de têtes et pieds de bielles. Neuf fois sur dix le moteur est démonté, les coussinets que l'on trouve sans jeu appréciable sont néanmoins ajustés à nouveau
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  - (cela ne nuit pas et il faut bien justifier le démontage) ! et pendant qu’on y est on gratte les scories garnissant la calotte du piston et la paroi interne de la culasse... après remon-
  - tage le cognement a disparu.
  - Il suffisait de nettoyer la chambre d’explosion (3 ou 4 heures par jour un 4 cylindres) et de surveiller le graissage et le refroidissement.
  - F.-N. Eunti.
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  - La 8 HP PANHARD
  - La bataille du mono et du deux cylindres ne semble pas près de prendre une tournure décisive. A l’heure où naît la petite voiture économique où nous assistons à des discussions sans nombre sur la question de savoir s’il faut un
  - sis et les voyageurs. Quelques grandes maisons de construction néanmoins l’ont perfectionné largement, grâce à la connaissance approfondie des procédés d’équilibrage, à l’adoption de pistons et bielles extra-légers réduisant l’effet nui-
  - bg 8 ftP, 2 Cylindres Pgtih^d-bevassotf
  - ou deux cylindres (et nous avons nous-mêmes ici exposé il y a quelques mois le problème), la virtuosité de nos constructeurs semble prendre plaisir à démolir les raisonnements les plus rigoureux par l’audace des combinaisons nouvelles et simples. Le monocylindre est peu compliqué ; par contre, dans l’état actuel de la mécanique appliquée, il est brutal, reprend difficilement,, rend trop aisément l’âme dans le® côtes, fait vibrer trop énergiquement les châs-
  - sible des forces d’inertie aux grandes vitesses, la généralisation de la carburation automatique et la commande mécanique des soupapes d’admission. Malgré les réalisations que nous ont données les dernières courses de voiturettes, les véritables acrobaties réalisées par les constructeurs, réussissant à doter les pistons de vitesses formidables, faisant tenir sous un capot des monocylindres de 20 ou 25 chevaux, le monocylindre n’est pas encore débarrassé complète-
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  - ment des défauts qui le signalèrent dès la première heure et la part reste belle encore et pour longtemps au deux cylindres plus silencieux, plus souple, plus régulier, et qui rend en particulier en ce moment de si grands services en France sous la forme de fiacres automobiles légers. Mais le deux-cvlindres est très délicat à établir : c’est un peu devant les difficultés auxquelles on se heurte en l’étudiant,que beaucoup l’ont abandonné. Bien peu de maisons savent faire an br.i deux-cylindres,tout au plus en compte-t-on deux ou trois en France, où pourtant l’on a fait ses preuves en mécanique automobile ; il faut savoir l’équilibrer ; le deux-cylin-
  - he votant et le changement de vitesse de la 8 flP, 2 Cylindres Panhahd-hevassoî*
  - Le lïïoteur de la 8 fil?, 2 Cylindres Panhard-hevassor
  - dre est en somme une moitié de quatre-cylindres qui serait coupé au milieu de son vilebrequin ; si l’on supprime l’une des deux moitiés ainsi obtenues, il est clair qu’il faut compenser par un procédé quelconque la rupture d’équilibre qui en résulte. Tant .qu’on n’a pas su établir des pistons et des bielles légères, on n’a pu réduire facilement l’importance de qe défaut. Mais actuellement les forces d’inertie sont matées par l’allège-men considérable réalisé sur le poids des pièces en mouvement des moteurs : le problème s’est donc simplifié au point de rendre possible l’équilibrage autrefois un peu imparfait.
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  - La carburation du deux-cylindres est devenue excellente depuis les derniers perfectionnements apportés dans la carburation automatique et l’art consommé avec lequel on sait maintenant établir les tuyauteries d’admission, de manière que les pertes de charge soient toujours égales pour chacun des cylindres ; la généralisation de l’allumage par magnéto a permis de faire disparaître les ratés qui n’étaient que trop sonores sur les anciennes voitures bi-
  - tomobile des moteurs légers peu puissants tout à fait intéressants, mais qui avaient dû disparaître comme chez les quelques autres grandes maisons similaires devant le goût de plus en plus prononcé du public pour les folles vitesses révélées sur les circuits ou dans des courses fameuses de capitale à capitale. La Maison Panhard, soucieuse de démocratiser l’automobile, vient de produire une petite voiture 8 HP extrêmement intéressante dont nous allons dé-
  - lie différentiel et le pont arrière de la 8 ftl3; 2 Cylindres, Panhard-iievassor
  - cylindriques. Aussi ne devons-nous pas nous étonner de voir de grandes maisons de construction revenir au deux-cylindres quand elles l’ont abandonné, et chercher à utiliser les perfectionnements de leur outillage et les résultats acquis par une longue expérience, en reprenant la question de la petite voiture avec le deux-cylindres pour point de départ.
  - Ce n’est pas ici le lieu de présenter à nos lecteurs la Maison Panhard, la doyenne peut-être des Maisons françaises, bien connues par ses courses glorieuses et pour l’excellence des châssis qui sortent de ses usines. Longtemps spécialisée dans la construction de la voiture de puissance moyenne et la grosse voiture, elle avait pourtant établi aux âges dits héroïques, de l’au-
  - ccire les points les plus saillants à nos lecteurs : elle est bicylindrique.
  - Soulevons le capot côté des soupapes. Nous y voyons d’abord très nettement groupés et séparés les uns des autres les différents organes qui sont sous nos yeux. Un seul arbre à cames commande les quatre soupapes du deux-cylindres ; c’est comme l’on sait, la mode de distribution qui se généralise le plus en ce mo'tnent et nous pouvons rappeler ses avantages : suppression d’un des engrenages de distribution et d’un arbre à cames, d’où diminution de pertes au rendement mécanique et amoindrissement du bruit du moteur ; augmentation du rendement thermique du moteur par suite de la surface faible donnée par ce dispositif à la chambre de com-
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  - pression. Les deux soupapes d’aspiralion sont encadrées par celles d’échappement, disposition excellente pour le brassage des gaz frais et le refroidissement des soupapes d’échappement ; il y a deux tubulures d’échappement qui se rejoignent vers l’arrière du moteur. Le carburateur, du type Krebs, bien connu, est automatique et une tuyauterie extrêmement courte, à larges arrondis, de manière à avoir le minimum de perte de charge, amène les gaz carburés jusqu’à la chambre des soupapes. On a donné aux bouchons des soupapes le plus grand diamètre possible, de manière à rendre facile la visite et le rodage des clapets.
  - Les deux bouchons du milieu, c’est-à-dire ceux des soupapes d’admission portent les deux bougies. C’est au-dessus des soupapes d’admission que le mélange carburé est le plus homogène, le plus pur et le plus riche et c’est là que l’allumage se fait avec le plus de sécurité ; en particulier si l’on marche avec les gaz étranglés, autrement dit au ralenti, on a besoin d’utiliser toutes ses étincelles ; on aura donc par cette disposition et dans ce cas, le minimum de ratés, le moteur aura une vitesse de rotation minima plus faible. Il est un tout petit perfectionnement que nous aurions pourtant aimé à voir adopter ici par la Maison Panhard ; il est meilleur, pour la conservation de la bougie, théoriquement du moins, de la fixer dans un trou taraudé dans la paroi même du cylindre ; l’eau de circulation contribue alors à maintenir la bougie à une température plus basse. Mais il est probable que cette critique ne tiendrait pas devant les résultats obtenus aux essais sur la 8 HP deux-cylindres Panhard et dans ce cas nous ne pouvons qu’être heureux de voir adopter la solution plus simple de la bougie vissée seulement dans le bouchon de soupape.
  - Le courant d’allumage est fourni par une magnéto à haute tension et à étincelle directe commandée par pignons hélicoïdaux ; elle est très accessible, et facilement démontable ; elle a été calée avec une avance fixe, l’avance automatique qui se produit avec les magnétos du fait de la variation de leur vitesse de rotation étant largement suffisante, comme on sait, sur les voitures de moins de 20 HP. Il en résulte une simplification notable dans les commandes.
  - Le graissage du moteur est fait sous pression
  - à l’aide d’une pompe ; mais il offre une particularité intéressante, le débit d’huile est ici proportionnel non plus comme sur tous les moteurs ordinaires à la vitesse de rotation, mais à la puissance développée. Au point de vue mécanique c’est très séduisant et même parfait ; on n’a plus ainsi la crainte de noyer son moteur sous l’afflux d’huile lorsque, débrayé, il s’emballe, et l’on est certain d’avoir le maximum d’huile au moment précis où il est le plus nécessaire, c’est-à-dire lorsqu’il travaille à pleine charge et en tournant lentement, en utilisant toute sa puissance.
  - C’est à la circulation d’eau par thermosiphon que se sont arrêtés les ingénieurs de Panhard-Levassor. Dans nos pays tempérés et moyennement accidentés et pour de petites voitures, on a ainsi le maximum de simplicité et de sécurité, lorsque les tuyauteries sont convenablement établies, la circulation étant absolument automatique. Pour les pays montagneux, il est pourtant nécessaire d’avoir une circulation d’eau par pompe si l’on ne veut pas s’exposer aux ennuis du grippage ; la maison Panhard a réservé, pour cette raison sur son moteur 8 HP l’emplacement d’une pompe à grand débit. La canalisation est aussi simple que possible ; c’est le cycle bien connu : l’eau froide entrant par la base de la chemise des cylindres, s’échauffant et s’élevant peu à peu sous l’action de la chaleur, et rejoignant le réservoir radiateur situé à l’avant par le haut et du cylindre et de ce réservoir. Un ventilateur augmente encore la vitesse de refroidissement de l’eau dans le radiateur.
  - Le même esprit méticuleux dans le soin des détails qui a présidé à l’établissement du moteur, ce cœur d’un véhicule a guidé les constructeurs dans l’établissement de toutes les autres parties de la voiture.
  - L’embrayage est du type à friction par cône renversé, ce qui offre l’avantage d’éviter la poussée qui s’exerce sur le volant sous l’action du ressort dans les embrayages à cônes ordinaires.
  - La boîte des vitesses comporte trois démultiplications, avec un train balladeur.
  - Pour les commandes de frein, on a adopté le palonnier égalisateur qui agit comme un différentiel en empêchant que l’un des freins serre plus ou moins que l’autre. Tous les conducteurs apprécie/nt cette précaution si indispensable
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  - pour réduire au minimum les chances d’un dérapage néfaste à la voiture et à la bonne tenue de route.
  - La transmission se fait par cardans et pont arrière.
  - Elle est très résistante tout en étant légère et nous n’insisterons pas sur ce point.
  - La suspension est très douce, comportant à l’arrière de très longs ressorts demi-pincettes, fixés à l’arrière surélevé.
  - Cette description est certainement trop courte pour renseigner exactement sur la nouvelle petite voiture Panhard ; le cadre d’un article oblige à ne saisir que, les points les plus saillants : néanmoins ceux que nous avons choisi font assez ressortir d’abord la parfaite connaissance de l’automobile qu’ont les usines Panhard, puis
  - et surtout le soin extrême avec lequel cette maison, qui pourrait se retrancher derrière sa grande réputation a au contraire à cœur d’innover, ou plutôt de perfectionner en simplifiant, ce qui est, n’est-il pas vrai, la meilleure innovation.
  - Aussi sommes-nous heureux de faire ici l’éloge une fois de plus de l’intéressante petite voiture bicylindrique que nous venons de décrire succinctement et nous sommes certain qu’elle trouvera près de tous ceux qui considèrent l’automo> bile non comme une application de la balistique, mais comme un moyen de transport confortable, sûr et rapide, l’excellent accueil que nous, chroniqueurs, nous lui faisons avec plaisir dans ces colonnes.
  - E. Chebuette.
  - Le Commerce extérieur de la France
  - pendant le leT semestre de 1909.
  - La direction générale des Douanes vient de publier dans le fascicule de juin 1909 les chiffres du commerce extérieur de la France pendant le premier semestre de 1909. Disons tout de suite que les résultats obtenus au cours de cette période sont en tous points satisfaisants.
  - La valeur totale des échange effectués pendant les 6 premiers mois de 1909 a atteint 5.649 millions de francs dont 3.001 millions pour l’entrée et 2.648 millions pour la sortie. Par rapport à la période correspondante de 1908, nous sommes en augmentation de 178 millions à l’importation et de 145 millions à l’exportation.
  - A l’importation, des trois grandes catégories de produits, deux sont en plus-value, à savoir :
  - Matières nécessaires à l’industrie 234 millions.
  - Objets fabriqués, 8 millions.
  - Quant aux objets d’alimentation ils sont en diminution de 64 millions.
  - Dans la classe des matières nécessaires à l’industrie où est relevée la plus forte augmentation à l’entrée, les produits les plus favorisés sont les laines qui accusent une plus-value de 135 millions de francs, puis les soies et bourres de soie qui ont augmenté de 36 millions de francs.
  - Néanmoins certains articles ont subi un recul sur l’année précédente. C’est ainsi que l’on enregistre une moins-value sur les huiles fixes de graines grasses de 12 millions, ainsi que sur le lin qui a fléchi de 6 millions.
  - Dans le groupe des objets fabriqués, il y a progression sur les machines et mécaniques de 7 millions 1/2, les tissus de soie plus 7 millions ; les peaux préparées, les ouvrages en caoutchouc et l’orfèvrerie et bijouterie.
  - Les seules diminutions qui méritent d’être mentionnées sont celles afférentes à la carrosserie et à la wagonnerie — 7 millions ; aux tissus de coton — 5 millions 1/2.
  - Dans le compartiment des objets d’alimentation, les réductions les plus saillantes affectent des huiles d’olives — 22 millions et dont la cause doit être attribuée à la crise de l’industrie sardinière ; les bestiaux — 21 millions, notamment les entrées de bœufs, béliers, brebis et moutons de provenance algérienne ainsi que les entrées de porcs et cochons de lait d’origine étrangère.
  - Une diminution de 12 millions est également enregistrée sur les vins de toutes sortes, due à l’abondance de la récolte indigène qui a permis de pourvoir amplement à la consommation.
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  - Toutefois on relève une augmentation sur les céréales, grains et farines, le cacao et le café.
  - Les arrivages d’avoine en grains ont été particulièrement actifs 1.416.704 quintaux pendant le premier semestre de 1909, contre 350.030 quintaux durant la période correspondante de 1908. Les principaux pays de provenance sont, par ordre d’importance la Russie, la Suède et la Turquie.
  - A l’exportation toutes les catégories de produits sont en augmentation et la plus-value de 145 millions enregistrée par rapport à la période correspondante de 1908 se répartit ainsi :
  - Objets d’alimentation .......... 18 mill. 1/2.
  - Matières nécessaires à l’industrie .............................. 97 — 1/2.
  - Objets fabriqués ................ 28 —
  - Colis postaux .................... 0 — 1/2.
  - Dans la classe des objets d’alimentation, les vins tiennent la tête avec une augmentation de 6 millions de francs, augmentation déterminée par l’accroissement de nos exportations en Suisse, aux Etats-Unis, en Angleterre et en Belgique.
  - Viennent ensuite les fruits de table plus 3 millions, les poissons de mer et poissons marinés, les graisses de toutes sortes, les viandes fraîches, salées ou autrement conservées, les œufs de volaille et de gibier, les légumes verts, salés ou confits, le beurre et les fromages.
  - La diminution de près de 7 millions que l’on relève sur les sucres est due à la concurrence que font à nos produits sur les marchés internationaux, les similaires étrangers et particulièrement les sucres russes depuis le 1er septembre 1908, date de l’accession de la Russie à la convention de Bruxelles. La diminution porte entièrement sur nos expéditions à destination de l’Angleterre qui a cessé à partir du 1er septembre 1908, date de 1 'accession de la Russie à la convention de Bruxelles. La diminution porte entièrement sur nos expéditions à destination de l’Angleterre qui a cessé à partir du 1er septembre 1908 de pénaliser les sucres provenant des pays à primes.
  - Dans le groupe des matières nécessaires à l’industrie, les plus fortes augmentations sont relevées sur les laines plus 29 millions, les plumes de parure : plus 14 millions, les soies et bourres de soie : plus 11 millions, le caoutchouc brut, etc...
  - Parmi les produits en baisse il y a lieu de ci-
  - ter principalement les fontes, fers et aciers — 6 millions, le cuivre et les chevaux.
  - Dans le compartiment des objets fabriqués qui est la plus intéressante branche de notre commerce d’exportation, les augmentations, ont porté sur les tissus de soie et bourres de soie : 31 millions, les tissus de coton, la carrosserie, les confections pour femmes, les fils de laine, etc..., etc...
  - Les résultats sont moins satisfaisants pour les modes et fleurs artificielles qui ont fléchi de plus de 9 millions, les outils et ouvrages en métaux de 9 millions, la tabletterie, bimbelotterie, brosserie, éventails, boutons et autres articles de l’industrie parisienne et les machines et mécaniques.
  - Dans les approvisionnements de la France, c’est l’Angleterre qui a atteint le plus gros chiffre d’affaires : 419 millions de francs ; viennent ensuite les Etats-Unis avec 364 millions, l’Allemagne avec 297 millions ; la Belgique, 202 millions ; la République Argentine, 193 millions ; la Russie, 121 millions ; l’Espagne, 80 millions ; l’Italie, 79 millions ; le Brésil, 65 millions et la Suisse, 56 millions 1/2.
  - C’est avec l’Angleterre que nous avons fait le plus gros chiffre d’exportation. Ce sont, en effet, les Anglais qui sont les meilleurs clients du commerce français. Nos expéditions à destination de la Grande-Bretagne ont atteint 592 millions de francs ce qui représente le 1/4 des exportations totales françaises. Notre seconde meilleure cliente est la Belgique avec un chiffre de 406 millions, soit environ le 1/6 de nos exportations totales ; puis vient ensuite l’Allemagne avec un chiffre également respectable de 326 millions de francs, ou le 1/7 environ des exportations ; puis les Etats-Unis avec 227 millions ; la Suisse, 156 millions ; l’Italie, 127 millions ; l’Espagne, 58 millions ; la République Argentine, 63 millions ; la Turquie, 28 millions ; la Russie, 27 millions et enfin l’Autriche-Hon-grie avec 20 millions de francs.
  - En résumé, le commerce extérieur de la France, pendant le premier semestre de 1909 nous a donné des résultats en tous points excellents. Et il est permis, d’après ces chiffres, d’espérer que l’année 1909 sera favorable aux transactions commerciales de la France et en particulier à son commerce d’exportation.
  - Robert Ducasble,
  - Conseiller du Commerce extérieur de la France.
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  - Les Changements de vitesse
  - Il est nécessaire de changer la multiplication d’un véhicule en cours de route pour deux raisons : la première, afin de pouvoir marcher à l’allure qui convient à l’encombrement de la voie sur laquelle on circule, ou à la fantaisie du conducteur, la seconde d’ordre purement mécanique pour que l’on puisse disposer sur l’essieu arrière d’un couple moteur assez grand, soit que l’on veuille monter une côte, soit que l’on ait à démarrer en pleine charge, la vitesse du moteur restant sensiblement constante.
  - La première raison suffirait, mais il semble de prime abord que c’est le moteur lui-même, sans qu’il soit besoin de dispositif supplémentaire de démultiplication, qui devrait pouvoir mouler son fonctionnement suivant les différentes circonstances dans lesquelles il est appelé à travailler lorsqu’il est attelé à une voiture. La vapeur nous a rendus exigeants à ce point de vue, nous donnant toujours sans rechigner le coup de collier nécessaire au démarrage et plus généralement donnant ce coup de collier chaque fois que le tirage augmentait. Mais le moteur à explosion est loin de présenter une semblable souplesse. Indépendamment de la mauvaise mise au point qui, aux débuts de l’automobile obligeait à faire tourner le moteur à essence à une vitesse bien déterminée, qu’on appela sa vitesse de régime,
  - et qui correspondait au nombre de tours où la puissance développée était maxima, les lois qui régissent le mode de remplissage du cylindre par les gaz carburés sont venues d’elles-mêmes contrecarrer le désir qu’avait le constructeur d’établir une machine moins brutale et plus souple. L’on possédait des moyens extrêmement simples de modifier la vitesse de rotation du moteur, nous les avons détaillées dans notre chapitre régulation, mais, dès que l’on régime, la puissance baissait dans les deux cas pour atteindre bientôt des valeurs dérisoires, en tout cas insuffisantes pour qu’on pût s’en con tenter.
  - Dans le problème de la traction, il y a, en effet deux éléments à considérer : la force qui tire ou qui pousse en avant et la rapidité avec laquelle se fait le déplacement : la propulsion de la voiture est réalisée par le moyen de la rotation des roues motrices adhérant au sol d’une quantité convenable : la rotation de ces roues est obtenue par la rotation de l’arbre vilebrequin du moteur sous l’effort des gaz qui se détendent sur le piston. Il est donc logique de considérer la force qui agit à l’extrémité du bouton de manivelle sur l’arbre moteur au bout d’un bras de levier égal au rayon de manivelle. Un moteur pourra alors être caractérisé par ces deux facteurs. : effort qui s’exerce sur le maneton et bras de levier au bout duquel il s’exerce, c’est-à-dire grandeur du rayon de manivelle. Si la résistance de l’arbre moteur
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  - à la rotation est déterminée, il faudra pour la vaincre un effort d’autant plus faible que le bras de levier sera plus long ; autrement dit, si l’on multiplie la valeur de cette force par celle du bras de levier, l’on aura un produit constant ; ce produit définit ce qu’on appelle le moment du couple moteur ; c’est en quelque sorte l’outil, véritable levier, que nous avons à notre disposition pour triompher de toutes de la voiture. Mais cet outil peut être manié plus ou moins vite, et le travail produit en fin de compte sera d’autant plus grand dans un temps donné que la rapidité sera plus grande. Le travail fourni par le moteur pen-
  - Forme générale de la courbe qui représente les variations de puissance dans un moteur d’automobile en fonction du nombre de tours. Le maximum de la courbe correspond à la vitesse de régime.
  - dant l’unité de temps, c’est-à-dire sa puissance, sera donc d’autant plus considérable que le moment du couple moteur donnera une vitesse de rotation plus élevée à l’arbre vilebrequin, mais en faisant la restriction que ce moment garde une valeur fixe. Or l’un des facteurs du produit qui compose son expression : le rayon de manivelle, est constant ; mais en est-il de même de l’autre, l’effort sur le maneton. Si oui, le moteur sera d’autant plus puissant qu’il pourra tourner plus vite ; sinon, il y a une vitesse limite qu’il ne pourra dépasser, sous peine de se mettre à tourner comme un fou, emballé, et en produisant malgré l’augmentation de vitesse angulaire, d’autant moins de travail dans l’unité de temps que cette augmentation sera plus grande.
  - L’expérience s’est chargée de nous éclairer sur ce point. L’effort moteur n’est pas constant lorsque le nombre de tours augmente, il croit d’abord, ce qui n’a rien d’étonnant puis-
  - qu’il résulte de la pression moyenne des gaz explosant sur le piston et que l’on obtient précisément l’augmentation de vitesse par des artifices ayant pour effet d’aléser la valeur de cette pression moyenne, puis, après avoir passé par un maximum qui correspond évidemment à un maximum pour le moment du couple moteur, il se met à décroître suffisamment pour que, malgré l’augmentation de la vitesse de rotation, il rfy ait pas élévation, ni même maintien de la valeur du produit de l’effort par le nombre de tours, c’est-à-dire d’une quantité proportionnelle à la puissance que développe le moteur. La puissance d’un moteur passe, quand le nombre de tours croît, par un maximum qui est obtenu pour la vitesse qu’on appelle précisément vitesse de régime.
  - La raison est facile à trouver. Si notre effort moteur- a diminué à partir d’une certaine vitesse, c’est que la pression moyenne sur le piston a diminué aussi de valeur, donc : ou bien la cylindrée est restée constante, mais les gaz ont brûlé de plus en plus incomplètement, ou bien 1a. cylindrée a diminué de poids à mesure que la vitesse augmentait. C’est à cette dernière hypothèse qu’il faut s’arrêter, car avec une avance à l’allumage convenable et un carburateur automatique bien réglé, l’on n’a pas à craindre une mauvaise combustion.
  - Au contraire, à mesure que la vitesse de 1 tation augmente, le piston se déplace linéairement avec de plus en plus de rapidité ; la dépression créée au-dessous de lui est de plus en plus énergique, et elle ne pourra se combler avec une facilité constante que si l’augmentation de la vitesse des gaz qui sont aspirés est elle-même suffisante. Or, on a beau faire des tuyauteries courtes, rapprocher autant que possible le carburateur des soupapes d’admission, supprimer tous les retraits, toutes les aspérités dans la mesure où c’est possible, les gaz perdent de leur vitesse avant d’arriver au cylindre, et ils en perdent d’autant plus que la dépression qui les aspire est plus grande. La cylindrée a donc à partir d’un certain moment un poids d’autant plus faible que le moteur tourne plus vite, par suite l’effort moteur diminue à partir de ce moment. On pourrait peut-être reculer cet instant, c’est-à-dire augmenter la vitesse de régime en augmentant convenablement et automatiquement le retard à la fer-
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  - meture de l’admission ; mais on devrait utiliser des dispositifs compliqués et la simplicité est nécessaire en automobile. D’ailleurs on ne ferait ainsi que retarder l’échéance ; il y t rait toujours une vitesse de régime. On aurait cependant augmenté la puissance massique, ce qui est toujours intéressant.
  - Quelle que soit la valeur de cette vitesse de régime, la puissance baisse très vite à mesure qu’on s’en écarte au-dessus d’elle. Elle décroît encore plus vite quand on diminue le nombre de tours. Ici c’est l’inverse qui se produit pour l’aspiration des gaz. La dépression qui crée cette aspiration est de plus en plus faible et l’on a beau user de l’artifice au retard à l’ouverture de la soupape d’admission, la cylindrée s’emplit de plus en plus mal ; la pression diminue. Donc l’effort sur le maneton de manivelle, le couple moteur diminue, ainsi que la puissance motrice, puisqu’ici ce sont les deux facteurs qui composent son expression qui diminuent. Il arrive bientôt que le piston ne peut plus dépasser le point de compression : le moteur cale.
  - Si l’on représente par une courbe le phénomène en portant en abscisses le nombre de tours et en ordonnées les différentes valeurs de la puissance, on obtient une courbe (fig. 1) de forme parabolique passant par l’origine des axes et ayant sa concavité tournée vers le bas. Cette courbe pourrait aussi bien s’appeler courbe de souplesse ; en définissant par exemple cette souplesse par le rayon de courbure de la courbe au point maximum. Il est clair, en effet, que plus ce rayon sera grand et plus la variation de la puissance pour des vitesses s’écartant notablement de la vitesse de régime serait faible, par conséquent plus le moteur serait apte à travailler dans des conditions constantes sous des charges variables — problème qu’il faut absolument réaliser pour la traction des véhicules. Les progrès successifs faits dans la construction automobile ont permis d’augmenter sérieusement la valeur de ce rayon de courbure et l’on possède maintenant des moteurs qui ne demandent pas la démultiplication par engrenages dès que îa route exige un petit effort supplémentaire ; il existe des moteurs qui permettent au conducteur de ne toucher à ses leviers de changement de vitesse que dans les cas réellement sérieux : agglomérations, fortes côtes, démarrages. Dans
  - tous les autres cas, l’inertie de la voiture, la constance de la carburation, le bon réglage du moteur, suppriment la difficulté. Néanmoins la courbe de puissance descend toujours trop vite quand on s’abaisse au-dessous de la vitesse de régime et il n’y aura vraisemblablement jamais moyen de réaliser la merveilleuse souplesse du moteur à vapeur, par cette simple raison qu’on diminuera longtemps encore la vitesse de rotation en étranglant plus ou moins les gaz, c’est-à-dire en diminuant la compression, donc en abaissant le rendement du moteur. D’où une chute fatalement trop rapide de puissance. Il y aura toujours le point de calage qui, même s’il est à 100 tours sera encore trop haut pour permettre de démarrer immédiatement, et il y aura toujours la compression pour empêcher l’abaissement de ce point ; diminuer la compression, ce serait diminuer la puissance disponible au moment précis où il nous en faudrait au contraire un excès. Actuellement, l’on se sert du changement de vitesse mécanique uniquement pour les cas particuliers que nous venons de signaler ; mais il est probable que l’on sera toujours obligé de s’en servir, étant donné les raisons qui ont introduit l’emploi de cet organe dans l’automobile. Comme on est contraint, pour des raisons d’encombrement et de poids total, de charge utile, d’économie, etc., de prendre un moteur aussi minuscule que possible sur une voiture, on ne peut employer la solution tentante qui consisterait à triompher à coup sûr des augmentations de résistance à l’avancement dues aux côtes, aux démarrages, en prenant un moteur beaucoup plus puissant que celui qui est nécessaire en marche normale (d’ailleurs, il serait assez grotesque d’être toujours à étrangler les gaz en marche normale), il faut donc se résoudre à faire tourner le moteur toujours et autant que possible à la vitesse à, laquelle il donne son maximum de puissance, et à faire appel à des dispositifs spéciaux pour que la vitesse de rotation du moteur s’écarte peu de sa vitesse de régime, tanis que la vitesse de déplacement de la voiture prend toutes les valeurs possibles depuis zéro jusqu’à sa valeur maxima. Nous étudierons dans un prochain ar-. ticle les différents types de changement de vitesse mécaniques actuellement adoptés en automobile.
  - Gauthier.
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- - Les faux numéros
  - Plusieurs fois nous avons entretenu nos lecteurs de la question des faux numéros et des inconvénients qui eo résultent pour le malheureux propriétaire de l’automobile, victime de l’usurpation. (Voir notamment les nos 42 du 19 octobre 1907 et 51 du 21 décembre 1907 de la Locomotion Automobile).
  - La huitième Chambre correctionnelle de la Seine présidée par M. Flory, vient, le 11 août 1909, de solutionner une affaire de faux numéro d’une façon qui fait entrer pour la première fois les dispositions de la loi sur le casier judiciaire dans le Code de l’Auto.
  - Le Ministère public représenté en l’occurrence par M. le Substitut Pressard, poursuivait un certain M. René Vincent pour avoir apposé sur l’automobile qu’il conduisait, le numéro 647-E-3, lequel appartient à Mme la comtesse Ducros, et a été attribué à la voiture dont elle est propriétaire.
  - Cette usurpation de numéro a eu déjà pour effet de faire rechercher Mme la comtesse Ducros pour des contraventions dont elle n’était pas responsable. Quant à M. Vincent, il n’avait jamais, en circulant sous ce numéro, causé d’accident susceptible de faire traîner son auteur en correctionnelle. Mais il fut surpris, le 10 février 1908, place Victor-Hugo, conduisant son automobile sous le faux pavillon qu’il arborait, ce qui lui a valu d’être poursuivi devant cette juridiction pour infraction à la loi du 11 juillet 1900 sur le casier judiciaire.
  - Voilà qui demande explication. La raison de cette qualification est la suivante : Aux termes de cette loi nouvelle, qui a modifié celle du 5 août 1899, est punissable le fait d’avoir « pris le nom d’un tiers dans des circonstances qui ont déter-
  - miné ou auraient pu déterminer l’inscription d’une condamnation au casier de ce tiers ».
  - La loi de 1899, édictée pour punir l’individu qui, poursuivi en justice, se faisait condamner sous le nom d’un tiers, ne le constituait en délit que lorsque cette supercherie avait déterminé l’inscription d’une condamnation au casier de la personne dont il usurpait le nom. La loi de 1900 est venue combler une lacune en punissant l’usurpation du nom d’un tiers, même si aucune inscription au casier n’en était, de fait, résultée, du moment qu’elle était susceptible de la déterminer.
  - Mme la comtesse Ducros, qui intervient au procès comme partie civile, fait plaider par son avocat, M® Quérenet, un spécialiste des plus distingués en matière de droit sportif, que l’acte du prévenu est abominable, qu’une confusion pouvait être possible en cas d’accident et qu’il fallait mettre fin à ce procédé trop fréquemment employé par des chauffeurs indélicats.
  - M® Alfred Faye, que M. René Vincent avait chargé de la défense de ses intérêts se borna à plaider que le texte invoqué n’était pas punissable et que le fait de prendre le numéro d’autrui pour le mettre sur sa voiture n’est pas punissable en l’état actuel de la législation, ajoutant en fait ceci, que son client ayant fait l’acquisition d’une auto et demandé à l’administration qu’un numéro fut donné sa nature, fit peindre sur la caisse de la voiture un numéro quelconque en^ attendant la réponse de l’administration qui, paraît-il, se faisait trop longtemps attendre.
  - Le Tribunal n’a pas partagé cette manière de voir, car il condamna le chauffeur à deux mois de prison, avec sursis, et à 100 fr. de dommages-intérêts envers la comtesse pour les motifs suivants :
  - « Attendu qu’il résulte tant de l'instruction et des
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  - ti l2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - débats que des aveux de René Vincent, que ce dernier a, pendant un certain temps, dans le département de la Seine, apposé sciemment sur une voiture automobile qu’il conduisait le numéro G67-E-3. numéro qui ne lui appartenait pas et qui avait été attribué à la comtesse Ducos, 11, rue Brémontier, à Paris, propriétaire d’une voiture automobile ;
  - « Attendu qu’à la suite de celte usurpation de numéro, la comtesse Ducos s’est vu rechercher à l’occasion de plusieurs contraventions qui ne lui étaient pas imputables ;
  - « Attendu notamment que dans la suite, René Vincent fut surpris en flagrant délit, le 10 février 1908, place Victor-IIugo, à Paris, conduisant une automobile portant le numéro usurpé à la dame Ducos ;
  - « Attendu que celle usurpation était de nature, en dehors des contraventions de police, à pouvoir déterminer l’inscription d’une condamnation au casier judiciaire de la dame Ducos ;
  - « Attendu, en effet, qu’il y a lieu de considérer que l’attribution par l’autorité compétente, dans des formes prescrites par les règlements administratifs, est l’équivalent du nom du .propriétaire de la voiture même ; ce numéro établissant l’identité dudit propriétaire, ce qui est justement le cas en ce qui concerne la dame Ducos ;
  - « Attendu que l’apposition dudit numéro est prescrite pour permettre, en cas de contravention ou de délit, de connaître le nom du propriétaire de la voiture sans avoir besoin, le cas échéant, de l’interpeller immédiatement ;
  - « Attendu que, dans ces conditions, il y a lieu de considérer qu’en s’attribuant sciemment le numéro de l’automobile de la dame Ducos, Vincent s’attribuait, par là même, son nom et lui causait ou était susceptible de lui causer un préjudice tant moral que pécuniaire ;
  - cc Attendu que ces faits paraissent bien rentrer dans la catégorie de ceux qu’a entendu prévoir et punir l’art. 11 parag. 1 de la loi du 11 juillet 1900, venant frapper quiconque aura pris le nom d’un tiers-dans des circonstances ayant déterminé ou ayant pu déterminer une inscription d’une condamnation au casier judiciaire d’un tiers, ce qui aurait pu arriver à la dame Ducos au cas où Vincent ayant occasionné un accident suivi de blessures ou de mort aurait pris la fuite pour échapper aux conséquences de cet , accident ;
  - « Attendu, en résumé, qu’il n’est pas nécessaire qu’une poursuite pour un délit entraînant subséquemment une inscription au casier judiciaire se soit produite ; qu’il suffit qu’il existe l’éventualité d’une poursuite correctionnelle pour que le délit actuellement relevé soit retenu ;
  - « Attendu, en conséquence, qu’il y a lieu de retenir à la charge de Vincent les faits qui sont d’ailleurs constants.
  - « Attendu que le but de cette association régulière-
  - ment constituée est de concourir par tous les moyens réguliers à la conservation et à la protection des intérêts communs à tous les automobilistes ;
  - Attendu que le fait très grave reproché à Vincent rentre au premier chef dans la catégorie de ceu. que l’A. G. A. a justement en vue d’empêcher de se produire, dans un but de protection commun à tous les automobilistes ;
  - Attendu qu’il y a donc lieu de considérer que c’est à bon droit que l’A. G. A. s’est, en l’espèce, constituée partie civile, ses droits représentant dans l’espèce un intérêt général indépendant de l’intérêt particulier ;
  - Autorise l’Association générale automobile, à litre de dommages-intérêts, à faire insérer dans 5 journaux, à son choix, le présent jugement, soit in cxlenso, soit par extrait, sans que le coût de chaque insertion puisse dépasser 100 francs.
  - Ajoutons que le Tribunal admet, en outre, la recevabilité de l’intervention de l’Association générale automobile, qui s’était portée partie civile aux débats, en même temps que la comtesse Ducros :
  - Ce jugement est un avertissement salutaire pour les chauffeurs, qui pour un motif quelconque (le plus souvent pour se soustraire aux conséquences soit pénales, soit civiles de leurs agissements) s’octroieraient de leur propre autorité un numéro, procédant ainsi eux-mêmes, comme, le disait si spirituellement mon distingué confrère et excellent ami, Marréaux-Delavigne, au « baptême administratif de leur voiture ».
  - Si ce jugement n’est pas infirmé en appel, ou que confirmé par la Cour, il n’est pas cassé par les magistrats de la Cour Suprême, le fait de prendre le numéro d’une voiture même n'existant plus, serait punissable.
  - De même qu’en France tout finit par des chansons, tout en notre pays se termine par un mot d’esprit.
  - L’on annonce au Masque de Fer, le Nouvelliste à la main du Figaro, que celui qui a usurpé un numéro d’automobile vient d’être condamné à deux mois de prison.
  - « Deux mois de prison pour un numéro ! s’é-crie-il ? C’est un « chiffre... »
  - Ce nouvelliste — lui, doit avoir sur son auto un numéro « masqué ».
  - Gaston Bonnefoy
  - Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris, Membre du Syndicat de la Presse Scientifique.
  - Le Gi'tmt : Henri HAYRPJ.RP
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — No 17
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - 1er Septembre 1909
  - II
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  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMÙT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE OU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
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  - 16, Bd d’Mermann ncuillv=s.=$einc
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  - Aatomobile et Aviation
  - It’aéroplane Voisin, cte Pnulhgn
  - détint pendant un jour le record du monde de distance et de durée. C’est l’appareil le moins vite, mais un des mieux équilibrés.
  - L’automobile a donné le moteur d’aéroplane, le cœur des machines volantes. L’aviation montrera-t-elle plus tard de la gratitude à l’automobile pour l’inappréciable service rendu ? Lui permettra-t-elle des progrès nouveaux qui feront sortir notre industrie nationale de la période de stationnement dans laquelle elle se complait actuellement ? La question paraît a priori bien osée, déraisonnable peut-être. Nous affirmons pourtant et, sans nous poser en prophète, nous allons démontrer qu’à chaque progrès de l’aéroplane correspondra fatalement un peu après un progrès symétrique de.la voiture automobile, en nous fondant simplement sur ce que nous savons de l’histoire de l’un et l’autre mode de locomotion, des moyens dont dispose la mécanique actuelle et des données les plus modernes de la science. L’aéroplane n’est pas le successeur de la voiture à essence, il en est le prolongement et ils se développeront tous deux l’un au-dessus de l’autre, le plus parfait faisant à chaque instant profiter l’autre de ses éléments les plus récents de perfection.
  - Nous allons suivre une méthode extrêmement simple. Voir dans quel sens l’aéroplane doit se modifier s’il veut prétendre à un avenir intéressant ; puis reporter ces perfectionnements à l’automobile pour savoir s’ils sont applicables.
  - Les deux grands défauts actuels de l’aéroplane sont : la médiocre maniabilité par vent frais et l’encombrement énorme. Ces deux dé-
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  - fauts sont à rendre inoffensifs ; le même moyen y parviendra : condenser le plus possible l’énergie motrice, lui donner la valeur maxima sous le volume et le poids minima.
  - Qu’est-ce qu’un aéroplane ? Tout simplement un plan incliné qui se déplace sous l’action de la traction d’une ou deux hélices, l’arête antérieure dite d’attaque étant la plus haute.
  - Des plans mobiles autour d’axes horizontaux et verticaux permettent de conserver aux plans des ailes l’inclinaison, on dit l’incidence convenable, à la route suivie et une rigidité suffisante. Le gros obstacle est qu’il faut que l'inclinaison du plan des ailes garde une valeur invariable. Or un rien peut la faire varier, une rafale brusque s’engouffrant par-dessous fait cabrer l’appareil, augmentant l’incidence, le danger est alors grand, car la vitesse horizontale de l’appareil s’amortit tout à coup et la sustentation peut devenir insuffisante. Le vent a des traîtrises, il est loin d’être régulier et, bien qu’à une certaine hauteur au-dessus du sol il agisse par pulsations régulières de période assez grande, dit-on, il est toujours à craindre que l’appareil ne se cabre et ne retombe lourdement sur le sol. On ne peut éviter les coups de vent, les rafales, mais on peut rendre leur importance relative de plus en plus petite. Or, d’où vient cette importance ? Uniquement de la variation de vitesse que présentent les molécules choquant les ailes de l’aéroplane. Mais cette variation ne doit pas être prise absolument, elle doit être rapportée à la vitesse propre de l’aéroplane. Il est clair que plus cette vitesse propre sera élevée, et plus le rapport entre la variation de vitesse des molécules d’air et cette vitesse propre sera faible, par suite plus l’importance des coups de vent irréguliers deviendra négligeable. Nous concluons donc qu’on rendra l’appareil plus maniable par temps irrégulier, c’est-à-dire par temps moyen, en augmentant sa vitesse dans l’air.
  - Comment augmenterons-nous cette vitesse- ? Surtout en cherchant à réduire les résistances nuisibles à l’avancement.
  - Nous ne parlerons pas des rêves étranges que l’on peut faire en regardant du haut d’une jetée des poissons minuscules, doués d’un moteur organisé insignifiant, et qui filent entre deux eaux à des vitesses fantastiques. Il y a là
  - des études insoupçonnées à entreprendre sur les formes qui produisent les moindres effets.
  - Il est même possible qu’il existe des formes qui créent par leur déplacement une contre-résistance à l’avancement. Ici nous nageons dans le mystère, et ce ne sera pas l’un des moindres mérites de l’aviation que d’avoir appelé les esprits sérieux à l’étude de toute cette nouvelle branche de l’hydro et de l’aérodynamique : la recherche des formes de moindre résistance à l’avancement. Mais nous n’insisterons pas davantage.
  - Aussi bien, il y a une partie de l’aéroplane qui ne doit pas être étudiée pour le minimum de résistance à l’avancement, mais pour le maximum de sustentation : c’est la surface portante. Dans une telle occurrence, si l’on veut diminuer de ce côté la résistance à l’avancement de l’appareil, il ne reste qu’une seule ressource, construire un aéroplane dont les ailes aient une surface aussi réduite que possible. Mais la surface des ailes a une valeur qui est liée invariablement à l’angle d’attaque, au poids total de l’appareil, à la force motrice dont on dispose. On marche en général actuellement autant que possible avec l’angle d’attaque qui correspond au minimum de puissance motrice utilisée. Cet angle est donc déterminé. Quelques tâtonnements ont permis de trouver la bonne surface et le poids total convenable et c’est en construisant un aéroplane de cette façon (n’oublions pas qu’on ne peut pas faire autrement actuellement, les moteurs n’étant pas assez légers) que l’on a. des ailes immenses et que l’on ne va pas vite.
  - Supposons au contraire que pour un même poids de moteur, on ait une puissance développée, deux, trois, quatre fois plus considérable. Si l’on conserve le même angle d’attaque, il faudra pour que l’équilibre de l’appareil ne soit pas troublé, que la surface des ailes soit réduite notablement. Souvenons-nous de ce qui arrivait à H. Farman lors de ses premières envolées. H partait presque toujours avec un moteur trop puissant, l’appare’jl s’envolait mais suivant une trajectoire de plus en plus ascendante que l’équilibreur de profondeur était impuissant à équilibrer. L’appareil se cabrait et perdant de la vitesse retombait à terre. Il avait un moteur trop puissant pour la surface d’ailes donnée, ou inversement une surface trop grande
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  - pour la puissance de son moteur. La sustentation en un mot était trop grande. Mais les ailes coupées, c’est la diminution de la résistance à l’avancement, c’est l’augmentation de la vitesse. C’est ce que nous cherchons : le moteur léger nous la donnera.
  - Ainsi les progrès faits du côté de l’allègement des moteurs auraient pour résultat de permettre la construction d’aéroplanes de moindre envergure. Or, c’est une des ambitions des aviateurs. L’aviation progressante aura donc à uti-
  - tout simplement à utiliser aussi logiquement que possible l’économie de poids réalisé.
  - La première hypothèse est inadmissible. Pour les grandes vitesses aimées des jeunes et des fous, on aura l’aéroplane qui sera beaucoup plus passionnant et beaucoup plus économique que la voiture de course. Il est vrai que cette dernière considération aurait peu d’influence sur l’esprit de quelqu’un qui a les moyens de s’offrir 400 chevaux.
  - La deuxième hypothèse ouvre au contraire des
  - be JWonopUn n° 22 Blériot avec lequel l’intrépide aviateur s’appropria le record du monde de 10 kilomètres
  - Cet appareil a été complètement détruit par un incendie, le dernier jour du meeting de la Champagne
  - liser des moteurs de moins en moins lourds, elle va provoquer la recherche de moteurs à puissance massique de plus en plus élevée.
  - Mais quittons un peu le domaine de l’aviation qui est a'ccessoire ici pour nous, pour celui de l’automobile.
  - L’aviation nous a donné un moteur très régulier qui pèse I kg au cheval, 800 grammes peut-être. Nous sommes évidemment en pleine hypothèse. Qu’en résulte-t-il si ce moteur peut réellement être mis sur une voiture ? Il y aura deux manières de l’utiliser. Ou bien on en profitera pour créer des monstres formidables de vitesse qui seront munis de moteurs de 3 ou 400 chevaux. Ou bien l’on cherchera
  - horizons très intéressants sur l’avenir de l’automobile. Examinons un peu ce qui s’est passé depuis vingt ans. On a d’abord fait le minuscule moteur de 3 chevaux 1/2 qui donnait son 30 à l’heure allègrement en palier avec trois personnes, mais qui montait lamentablement les côtes. On a augmenté la puissance motrice peu à peu, profitant de la merveilleuse invention de Fernand Forest, créateur du moteur polycylin-drique.
  - On a mieux monté les côtes avec Jes 18 et 20 HP qm*vec 3 HP 1/2. Mais on a abîmé les châssis en palier. 20 HP pesaient beaucoup plus que 3 HP 1/2. Il fallait pour les loger un châssis autrement résistant : le bois disparut de-
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  - vant le bois armé, puis le tube d’acier et enfin la tôle emboutie. On cherchait à faire de plus en plus résistant sans pourtant faire beaucoup plus lourd. Mais le poids total devenait, malgré toutes les précautions prises, respectable ; d’autant plus que le monsieur qui avait une voiture de 20 HP absorbant l’essence et l’huile avec une certaine avidité, avait trouvé naturel de faire payer cette alimentation sérieuse en chargeant le châssis d’une carrosserie fermée confortable mais pesante. Résultat. On avait une voiture plus grande, plus logeable, mais plus lourde, de 400 on était passé à 1.500 kgs, 2.000 même. La marche en palier était sensiblement meilleure, on frisait le 60 à l’heure. Mais dès que l’inertie de la voiture ne venait plus donner son coup de collier dans une côte, le phénomène de ralentissement signalé plus haut se reproduisait invariablement. On montait à l’allure d’un vulgaire colimaçon.
  - Revenons à notre moteur léger, il est trois ou quatre fois moins lourd. C’est autant de gain comme charge utile ; une personne ou une malle de plus à emporter. Sinon c’est un excédent possible de puissance qui, pour celui qui ne craint pas de trop dépenser d’essence peut fort bien lui permettre de se passer de changement de vitesse. On peut avoir la vision d’une petite voiture, une vraie voiturette celle-là, légère à souhait, se commandant avec une seule manette,
  - celle d’étranglement de l’admission, n’usant pas_ de pneus parce que légère, ne donnant pas d’ennuis à son propriétaire, le laissant heureux, ne le ruinant pas. Le moteur à pétrole a permis à l’automobile de naître, le moteur d’aviation, à pétrole ou non pourrait bien nous faire refaire en sens inverse le chemin fait à grandes étapes par l’automobile jusqu’à nos jours, en nous ramenant de la locomotive qui soulève la poussière sur les routes à la «petite voiture légère et puissante que nous rêvons tous, et qui ne coûte pas cher à l’administration des Ponts et Chaussées. Il est à souhaiter que à- ce moment, le Parlement vote une diminution sensible des impôts qui grèvent actuellement le budget des chauffeurs. .
  - Reaucoup d’autres considérations seraient faire, mais nous ne le pouvons pas dans le ca- . dre d’un article.
  - Nous parlerons peut-être quelque jour à nos lecteurs de la manière dont l’aviation pourrait nous donner ce moteur léger tant attendu, même par l’automobile. Nous dirons aussi comment elle aura besoin de matériaux extrêmement légers et résistants, beaucoup plus que tous ceux que nous pouvons connaître maintenant. Mais n’ànticipons pas sur l’avenir, ni pour notre prochain article ni pour l’aéroplane et l’automobile de nos fils et de nos petits-fils.
  - Emile Lessajrd.
  - ----------——--
  - LE CARBURANT BON MARCHÉ
  - Le prix de l’essence va sans doute augmenter; telle est la conséquence de deux .mesures fiscales en voie de réalisation : l’augmentation des droits douaniers sur les pétroles américains (réponse au nouveau tarif douanier que le nouveau ministre des Finances, M. Cochery compte demander à l’essence pour contribuer à l’équilibre de notre budget national.
  - Actuellement l’essencecoûte à Paris 57 centimes le litre, hors Paris 37 centimes, et pas encore dans toutes les localités.En Angleterre, en Belgique le litre revient à 18 ou 20 centimes, le bidon de dix litres au prix de celui de cinq litres en France
  - A ce désavantage quel remède opposer ?
  - Brûler moins de combustible pour une même puissance obtenue ou employer un carburant meilîeur marché que l’essence de pétrole.
  - Réduire la quantité de carburant nécessaire au développement d’une force donnée, revient à améliorer le rendement thermique du moteur à explosion. On en parle depuis longtemps mais le problème ne sera que difficilement résolu et le fut-il que les trente ou quarante mille moteurs d’automobiles fonctionnant en France à l’heure actuelle ne tireraient aucun profit de ce grand progrès' thermodynamique.
  - Nous devons donc nous borner à utiliser
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  - au mieux nos moteurs actuels avec un carburant de prix moindre que l’essence : le benzol. A Paris, c’est chose faite par la Compagnie Générale des Omnibus et par un grand nombre d’auto-taxis. A ce sujet il faut faire une distinction : les autobus fonctionnent bien au benzol, la plupart des auto-taxis emploient très mal ce carburant ; il suffit de voir fumer et de sentir ces malodorants véhicules pour ne plus avoir envie d’essayer le benzol. Or, j’ai un jour rempli de benzol le réservoir de ma voiture, le moteur mis en marche a fonctionné exaclemenl comme à l’essence : l’échappement se faisant sans fumée aucune, seule une très légère odeur sui gelieris, non perceptible en marche, décelait le changement d’alimentation. Devant ce résultat j’ai continué à me servir de benzol sans remarquer de phénomène nuisible : aucune fumée, aucun encrassemeat aux bougies ; contrairement à ce qui a été dit souvent, l’exposion est plutôt moins sèche que celle de l’air carburé à l’essence.
  - J’emploie indistinctement : essence, benzol et essence, benzol pur (stellane, moto-benzol, etc.
  - La voiture dont il s’agit est une 14/16 HP à 4 cylindres, allumage par magnéto haute tension, carburateur J.A.P. à 8 gicleurs et entrées d’air. Le départ à froid est aussi facile au benzol qu’à l’essence. ,
  - Ce carburant a été essâyé ensuite sur un quadricycle mu par un moteur Aster 4 HP allumage électrique par accus et bobine, carburateur Longuemare à réglage par manettes. Parti facilement alors que le carburateur contenait encore quelques centimètres cubes d’essence, il a été quasi impossible de mettre le moteur en marche après un arrêt volontaire. Pendant la
  - marche même de nombreuses explosions faibles, des sortes de « longs-feux » démontraient abondamment que la carburation était mauvaise.
  - Remplaçant le benzol par de l’essence, le moteur repartait au premier tour et continuait sans un raté.
  - * Nul doute qu’en modifiant fortement le rapport des quantités d’air et de carburant du mélange ou ne parvienne a obtenir une bonne marche au benzol ; mais il n’est pas moins certain que le carburateur ainsi modifié ne donnerait plus un mélange suffisamment riche en employant l’essence.
  - Mélangée d’un quart de benzol, l’essence de pétrole a bien « donné » dans le même véhicule.
  - De ces-expériences qu’il serait utile d’étendre à d’autres véhicules on peut dès à présent conclure que le benzol donne des résultats satisfaisants dans les cas suivants :
  - 1° En réglant spécialement le carburateur,(peu intéressant, car il faut pouvoir employer indistinctement de benzol assez rare sur route, e> l’essence que l’on trouve partout).
  - 2° En le mélangeant à 75 % d’essence (peu avantageux).
  - 3° En employant un carburateur tel que celui ayant servi dans les expériences ci-dessus. II doit en être de même pour les carburateurs à gicleurs multiples type Luc Court et je serais heureux de connaître le résultat d’essais fait avec cette catégorie d’appareils.
  - Le benzol coûte à Paris 38 à 40 centimes le litre; hors Paris 25 à 30 centimes. C’est un produit national.
  - ♦ P. Maisonneuve.
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  - —. 1
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  - lies Changements de vitesse
  - ( Suite )
  - Principaux types de changements de vitesse
  - Le problème du changement de vitesse se pose de la manière suivante : faire tourner, à des vitesses variables variant de zéro à la vitesse maxima pour laquelle la voiture a été étudiée, l’essieu arrière, à l’aide d’un moteur qui, lui, doit tourner à une vitesse aussi constante que possible, égale à sa vitesse de régime. Les changements de vitesse qui, en automobile, permettent sa résolution appartiennent à trois types principaux :
  - 1° Les changements de vitesse à engrenages, dans lesquels les roues dentées qui donnent les différents rapports de vitesse ne sont pas toujours en prise, mais viennent seulement engrener entre elles au moment où l’on veut avoir la vitesse désirée : ce sont les appareils dits à train balladeur.
  - 2° Les changements de vitesse à engrenages dans lesquels les roues dentées qui donnent les différents rapports de vitesse sont toujours en prise.
  - 3° Les changements de vitesse par courroies et poulies.
  - 4° Les changements de vitesse par plateaux de friction.
  - Ce système, qui est de beaucoup le plus répandu actuellement consiste en un arbre, dit primaire, solidaire de l’arbre du moteur et portant un train balladeur dont les roues dentées, au nombre de trois ou quatre, suivant que l’on veut trois ou quatre vitesses, entrant successivement en prise avec des roues dentées en nombre égal calées sur un arbre secondaire transmettent le mouvement aux organes actionnant les roues motrices. Les changements de vitesse de ce type présentent maintenant une petite complication qui résulte de l’adoption presque générale de la prise directe dans tous les appareils de changement de vitesse. Nous allons en dire deux mots avant de décrire en détail la boîte de vitesse de ce type de la maison Renault frères, qui a servi de modèle à toutes les autres.
  - La transmission de l’effort moteur, aux roues arrière ne se fait pas sans pertes notables ; on admet que l’on y perd en général de 40 à 45 % et les engrenages utilisés dans les boîtes de vitesse sont pour beaucoup dans cette perte, un train de roues dentées absorbant en moyenne 15 % de l’effort. On a donc cherché de bonne heure à supprimer le train d’engrenages correspondant à la grande vitesse, celle qui est le plus souvent employée, et à faire attaquer l’arbre de transmission directement par l’arbre moteur. Cette solution s’appelle la prise directe et c’est la maison Renault qui l’a trouvée et matérialisée
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  - la première. La figure 1 montre clairement le schéma de ce dispositif. Les deux engrenages J et I sont toujours en prise. Le balladeur Q qui coulisse sur l’arbre A porte : 1° une roue dentée E qui peut pour une position convenable de ce balladeur engrener avec le pignon1 H calé sur l’arbre intermédiaire. Le pignon I bloqué sur le même arbre est alors entraîné à la même vitesse et comme il engrène constamment avec J bloqué sur le bout d’arbre A, ce dernier est en-
  - E. muffin
  - Q QBDB
  - Fig. i. — Schéma ct’uüe prise directe d’après le brevet Louis Renault
  - M. Moteur. — C, cône d’embrayage. — V, volant. — AA, arbre primaire. — KK, arbre secondaire. — B, carter des vitesses. — EQf, train baladeur. — f, griffes du train baladeur. — g, griffes de l’engrenage de réception J. — EHIJ, roues donnant la petite vitesse. — P, pignon conique. — Q, roue conique. — D, Différentiel. — RR, roues motrices.
  - Dans la prise directe les griffes f pénétrent dans g. — E n’est plus engrené avec H. — KK tourne fou et la force se transmet du moteur M. au Pignon P. directement.
  - traîné et l’on a la petite vitesse; 2° le balladeur Q porte une griffe / qui pour une position convenable du balladeur vient mordre dans une griffe correspondante g portée par le bout d’arbre A côté de l’essieu arrière. L’entraînement de ce bout d’arbre se fait alors directement et sans
  - aucune démultiplication sans passer par l’arbre intermédiaire : on est en prise directe et en grande vitesse.
  - Tel est le schéma d’une prise directe comportant deux vitesses. C’est exactement la même chose pour trois et quatre vitesses, mais le balladeur, au lieu de comporter une roue dentée en comporte deux ou trois. On peut d’ailleurs, pour un nombre de vitesses élevé employer deux ou trois balladeurs. Nous allons décrire en détail le changement de vitesse de la petite 8 chevaux deux cylindres Renault frères, qui comporte un balladeur, une prise directe et trois vitesses.
  - Ce changement de vitesses comporte essentiellement :
  - 1° Un axe central sectionné en deux parties : l’arbre 1, solidaire du cône d’embrayage et portant un pignon A dit pignon central, et l’arbre central proprement dit 2 qui, par suite d’un montage particulier, peut avoir un mouvement différent du pignon central, et porte à son extrémité la chape d’entraînement de cardan.
  - 2° Un arbre intermédiaire 3 placé parallèlement à l’arbre central.
  - L’arbre central comporte, sur une partie de sa longueur, des cannelures dans lesquelles peut coulisser un train balladeur. Ce balladeur porte deux dentures différentes E et F, qui peuvent engrener, l’une avec le pignon C claveté sur l’arbre intermédiaire, l’autre avec le pignon D claveté sur le même arbre.
  - L’arbre intermédiaire reçoit le mouvement du pignon central par l’intermédiaire du pignon B. Il peut le transmettre à l’arbre central 2 par l'intermédiaire des pignons C et D qui peuvent entrer en prise, le premier avec le pignon E, le second avec le pignon F.
  - Suivant les dentures qui sont en prise, on obtient, soit la première vitesse, soit la seconde.
  - Le balladeur porte à son extrémité deux noix à griffes G, qui donnent la troisième vitesse lorsqu’elles s’emboîtent dans les noix antagonistes H de l’arbre 1. La solidarité des deux tronçons de l’arbre central est alors réalisée et le mouvement du moteur se transmet, sans l’intermédiaire d’aucun engrenage, à l’arbre de transmission.
  - La troisième vitesse s’obtient ainsi en prise directe.
  - Pour résumer, les différentes vitesses sont
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  - \A iocoM2Ti2N MT2M2BiLE
  - obtenues de la façon suivante : la première, par l’engrènement des pignons A, B, D, E ; la deuxième, par l’engrènement des pignons A B C E ; la troisième, en prise directe, par la trans-
  - i
  - A E ,F
  - fig. 2. — Changement de vitesse de la 8 JfP Renault
  - mission du mouvement du moteur au pignon de commande du différentiel, les deux noix G et H étant en prise.
  - La marche arrière est réalisée par un pignon K, lequel, par son interposition entre les engrenages D et F (au moment où le balladeur se trouve au point mort), renverse le sens de marche de la première vitesse.
  - La commande des trois vitesses et de la marche arrière se fait par un levier unique placé à droite du conducteur et monté sur l’arbre d’un secteur denté 4 engrenant avec un pignon 5 qui commande la came 6. Un galet porté par la came commande une fourchette mobile sur un arbre 9 et déplace longitudinalement le balladeur lorsqu’on fait mouvoir le levier de changement de vitesse.
  - Lorsqu’en ramenant le plus possible en arrière ce levier, on fait tourner la came 6 jusqu’au point extrême de sa course, un ergot
  - ménagé sur son pourtour manœuvre une deuxième fourchette qui intercale entre les pignons D et F le pignon fou de marche arrière K.
  - Sur la partie périphérique de la came, ont été pratiquées des encoches dans lesquelles peut s’encastrer un taquet poussé par un ressort ; l’action de ce taquet est, en quelque sorte, de doubler le rôle des crans du secteur en maintenant en prise la vitesse embrayée.
  - Tout l’ensemble de la boîte peut être facilement visité en enlevant la plaque regard qui recouvre le carter. Cette visite doit d’ailleurs, comme on sait, être faite régulièrement pour vérifier le graissage et l’état des engrenages.
  - Changements de vitesse à balladeurs multiples
  - Le changement de vitesse à un balladeur est le plus ancien et toujours employé sur les voitures de force moyenne. Mais il offre le défaut de nécessiter une boîte de vitesses assez longue, d’où une dépense d’aluminium assez grande et un poids total plus considérable. Cet inconvénient ne se fait pas beaucoup sentir sur les voitures de force moyenne qui comportent trois vitesses, mais dès que l’on aborde la grosse voiture à quatre multiplications, l’encombrement devient prohibitif. Aussi a-t-on cherché à y remédier en créant des changements de vitesse à plusieurs balladeurs et on les a créés même pour des voitures à trois vitesses seulement. La figure 3 représente une vue en plan de l’appareil des vitesses De Dion-Bouton 12 HP, le couvercle du dessus étant supposé enlevé.
  - L’on a encore ici les trois arbres parallèles situés dans un même plan horizontal : l’arbre primaire, l’arbre secondaire, et l’arbre intermédiaire. En grande vitesse, allure normale, l’arbre primaire et l'arbre secondaire, rendus solidaires grâce au crabot de prise directe, tournent à la même vitesse. Pour la moyenne et la petite vitesse, ainsi que pour la marche arrière, on fait entrer en jeu l’arbre intermédiaire. Ce dernier est commandé par un engrenage à prise constante et porte trois pignons : le pignon de moyenne vitesse, le pignon de petite vitesse et le pignon de marche arrière.
  - L’arbre secondaire porte les deux trains balladeurs, c’est-à-dire deux manchons sur lesquels sont boulonnées les deux couronnes de moyenne et de petite vitesse et qui sont susceptibles de
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- - [A i0Ç0M2Tj0M fl£lT2M2BiLE
  - 266
  - coulisser tout en restant solidaires de l’arbre dans leur mouvement de rotation, grâce à deux longues clavettes ménagées sur l’arbre, et tout à fait semblables à celles qui fixent dans les
  - Fig. 3. — Changement de vitesse de Dion-Bouton
  - U Arbre primaire. — 2. Arbre intermédiaire. — 3. Arbre
  - secondaire. — 4-4’. Fourchette. — 5. Guide des Fourchettes. — 6-6’. Engrenage en prise constante. — 7-7’. Crabot de prise directe. — 8-8’. Pignon et couronne de moyenne vitesse. — 9-9’. Pignon et couronne de première vitesse. — 9” Pignon intercalaire de marche arrière.
  - bicyclettes, les manivelles de pédales à l’axe du moyeu de pédalier.
  - On peut donc, en déplaçant l’un ou l’autre des trains balladeurs au moyen des fourchettes de balladage qui sont commandées par le levier à main, faire entrer en prise, soit le crabot de prise directe, soit l’une ou l’autre des couronnes avec le pignon correspondant de l’arbre intermédiaire. La marche arrière comporte un pignon spécial, toujours en prise avec le pignon de marche arrière calé sur l’arbre intermédiaire, et avec lequel peut venir engrener la couronne de petite vitesse.
  - Quelques critiques
  - Les changements de vitesse à engrenages avec train balladeur sont, avons-nous dit, les plus généralement employés et ils donnent de bons résultats. On peut pourtant s’étonner de cette vogue si l’on réfléchit un peu à la manière dont se fait le passage d’une vitesse à une autre dans un appareil de ce type.
  - Nous sommes par exemple en première vitesse, nous voulons passer à la seconde. Nous débrayons d’abord à fond, que va-t-il se passer La voiture va continuer à progresser sur sa lancée. L’arbre primaire n’est plus entraîné par le moteur, mais tourne, ainsi que l’arbre intermédiaire, avec l’arbre intermédiaire, puisque nous sommes en première vitesse. C’est maintenant l’inertie de la voiture qui maintient le mouvement. Nous prenons alors notre levier de changement de vitesse en mains et nous le déplaçons dans le sens voulu ; nous passons d’abord par un point mort, en supprimant I’en-grènement qui correspond à la première vitesse. L’arbre primaire n’est plus entraîné, ni par le moteur, ni par l’inertie de la voiture : il de-' vient fou. Si nous poussons un peu plus le levier, nous allons provoquer l’engrènement qui correspond à la vitesse que nous voulons avoir. Mais cet engrènement ne se fera pas sans une certaine brutalité, puisque ce sera l’engrène-ment d’un pignon et d’une couronne dont l’un sera bien fou, mais dont l’autre est entraîné dans une rotation rapide par une force considérable.
  - Pour faciliter l’opération, on donne ce qu’on appelle de l’entrée aux dents, c’est-à-dire qu’on arrondit le profil de chaque dent de l’un et l’autre des engrenages qui se correspondent du côté où ils doivent entrer en prise. Mais il est clair qu’il y a malgré tout frottement, ^t par suite, au bout d’un certain temps, usure. L’entrée des dents se trouve augmenter petit à petit, l’épaisseur utile des roues dentées diminuant d’autant. On arrive bientôt à ne plus avoir qu’une épaisseur utile insuffisante ; l’entraînement de la couronne par le pignon ne se fait plus que sur une épaisseur de dent dérisoire ; indépendamment du bruit désagréable qui résulte du jeu ainsi acquis, l’on peut craindre le bris de la dent, c’est-à-dire sa mise hors d’usage.
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  - Voilà pourquoi on a été amené peu à peu à augmenter l’épaisseur des roues dentées d’une manière qui au premier abord paraît anormale étant donné le diamètre faible des pignons. Quand on basait cette épaisseur uniquement sur l’effort qui se transmettait aux extrémités de ce diamètre, on n’obtenait rien de concluant, les dents étaient insuffisantes et certains constructeurs se sont même mépris au point de chercher à diminuer l’usure en transmettant le mouvement à l’aide de grandes roues dentées très minces, de manière à ce que l’effort fût produit au bout d’un plus grand bras de levier. Il est inutile de dire qu’au bout de peu de temps, les engrenages « chantaient ». On avait réalisé, il est vrai, une boîte de vitesse idéalement plate et légère, mais c’était une boîte de
  - résonnance qui se plaisait exagérément à faire ressortir les bruits de casse-noix dont elle devenait le siège après quelques manoeuvres du levier de vitesses.
  - Le changement de vitesses avec balladeur est, en principe, souverainement antimécanique et brutal. Chaque emprise arrache quelques parcelles de métal aux dents, les déforme en les rendant de plus en plus impropres aux services que l’on attend d’elles et l’on a beau faire des engrenages en aciers au silicium extrêmement durs, dont on prend soin de cémenter et de tremper la surface extérieure que l’on rectifie minutieusement, l’usure se produit toujours trop vite.
  - Gauthier.
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  - Notre Commerce d’Momobile pendant les sept premiers mois de 1909
  - Nos exportations sont en augmentation de 8 millions de francs sur l’année précédente.
  - On peut être certain cette fois que notre commerce d’automobiles, après avoir subi un temps d’arrêt, après avoir décru même, par suite d’une crise industrielle et commerciale générale qui a sévi avec intensité0sur tous les pays du vieux et du nouveau continent, reprend nettement sa marche ascensionnelle. En effet, depuis le début de l’année jusqu’à la fin du premier semestre de 1909, nous avons eu à enregistrer, mensuellement une plus-value sur l’année précédente. Le second semestre qui vient de commencer avec le mois de juillet semble, lui aussi, vouloir nous apporter une ère de prospérité. Les résultats connus pour le septième mois de l’année sont en tous points satisfaisants ; ils accusent, par rapport au mois de juillet 1908, une augmentation de 1 million 231.000 francs.
  - Si toutefois nous sommes bien en retard sur l’année 1907, si nous n’avons encore rattrapé le chiffre formidable de cette année qui fut une année exceptionnelle pour les transactions commerciales de tous les pays, il n’en demeure pas moins avéré que l’industrie automobile française a fait d’immenses progrès depuis le
  - commencement de 1909 si l’on songe à toute l’activité qu’elle a dû déployer pour combattre les efforts incessants et considérables faits par l’industrie étrangère pour la concurrencer.
  - Que pèsent, en effet, dans le plateau de la balance commerciale les 4 millions de francs représentant la valeur des voitures automobiles que l’industrie étrangère nous a expédiées, auprès des 85 millions 1/2 de francs que notre industrie a exportés un peu partout, à travers le monde ?
  - Et ce chiffre considérable d’exportation prouve les brillants succès obtenus par l’industrie française de l’automobilisme à l’étranger ; il démontre la valeur incontestable, la grande renommée qui entourent nos marques nationales. Nous pouvons en être fiers !
  - Au cours des sept premiers mois de 1909, nos exportations de voitures ont atteint 85.687.000 francs. Ce résultat, rapproché de celui obtenu pendant la période correspondante de 1908, soit 77.694.000 francs, laisse apparaître une augmentation de 7.993.000 francs ou de 8 million* en chiffres ronds !
  - Tous les pays sont à peu près nos clients, voici, d’ailleurs, comment se répartissent, entre les diverses puissances, les 85 millions
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- - L* l2C2M2Ti2N flftT2M2BiLE.
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  - 687.000 francs d’exportations acquis pendant les sept premiers mois de l’année :
  - Milliers de francs.
  - Russie ..................... 2.966
  - Angleterre ................ 38.207
  - Allemagne .................. 6.072
  - Belgique .................. 10.363
  - Suisse ..................... 2.085
  - Italie \.................... 1.941
  - Espagne .................... 2.120
  - Autriche-Hongrie ............. 623
  - Turquie ...................... 385
  - Etats-Unis ................. 5.395
  - Brésil ....................... 722
  - République Argentine........ 4.369
  - Algérie .................... 4.000
  - Autres pays................. 6.439
  - Total....... 85.687
  - Cinq puissances accusent, toutefois, sur l’an-
  - née précédente, une diminution dans leurs achats, ce sont : l’Allemagne pour laquelle nos ventes sont inférieures de 1.679.000 francs a celles effectuées pendant les sept premiers mois de 1908 ; l’Espagne avec une différence de 14.000 francs ; la Turquie, 71.000 francs ; les Etats-Unis, 53.000 francs et le Brésil 630.000 fr. Pour tous les autres pays nos^Ventes ont progressé sur l’année précédente notamment pour la Belgique qui a augmenté considérablement ses achats, exactement de 3.600.000 francs sur 1908.
  - En résumé le développement de notre industrie automobile paraît s’accroître de jour en jour. Il convient donc de nous en réjouir fortement. Mais_ gardons-nous bien cependant d’en compromettre le succès par quelque acte maladroit et irréparable.
  - Robert Ducasble,
  - Conseiller du Commerce extérieur de la France.
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  - ha Grande Semaine d’Aviation
  - Aux premiers temps de l’automobile bien osé aurait paru le sportman qui eut voulu qu’une grande épreuve soit rehaussée de la présence du chef d’Etat. Ce sport nouveau était méconnu des hautes sphères gouvernemantales et il ne fut admis que comme une source nouvelle d’impôts.
  - Aujourd’hui les temps ont changé : l’homme s’étant affranchi des lois de la pesanteur se voit entouré de la sollicitude des pouvoirs publics qui se décident à encourager l’aviation. C’est que l’on a reconnu toute l’importance de cette découverte et qu’enfîn — une fois n’est pas coutume — on semble vouloir réserver à notre pays la prépondérance qu’il a acquise pour l’aviation. On s’est donc rendu compte du désastreux résultat produit par la guerre à l’automobile, résultat qui fît passer notre pays du premier rang — qu’il occupait si brillamment — au quatrième.
  - Qu’a-t-il fallu pour arriver à ce résultat, qui n’est en somme que logique ? Simplement l’initiative hardie d’un grand sportman, le marquis de Polignac, secondé par des collaborateurs intelligents. Et les timides essais de nos aviateurs effectués en temps calme se sont changés en longs séjours en l’air par de violentes rafales de vent et de pluie.
  - Nos lecteurs n’attendent pas de nous un compte rendu détaillé des diverses épreuves de la grande semaine : ce ne serait qu’une redite inutile, nos confrères quotidiens ayant fait de cette manifestation un reportage important. La palme revient à notre confrère Geo Lefèvre de Y Auto qui s’est placé au premier rang des journalistes sportifs de par son reportage sensationnel, d’une forme très littéraire, d’un rare souci de détails. Nous recommandons la lecture de ses articles à nos abonnés qui s’intéressent plus particulièrement aux exploits des aviateurs.
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  - --—
  - fjj LÔCSM9TÎ9N flüT°N9BilE
  - Nous donnons simplement le classement des diverses épreuves :
  - GRAND PRIX DE LA CHAMPAGNE ET DE LA VILLE DE REIMS
  - Epreuve de distance
  - Premier prix : 50.000 francs.
  - Henri FAR VAN, sur biplan Far-man .......................... 180 kil »
  - 5e prix : 5.000 francs. Hubert LATHAM, sur monoplan
  - Antoinette n° 13............. 111 kil.
  - 6e prix : 5.000 francs.
  - Paul TISSAND1ER, sur biplan Wright ...................... 111 kil.
  - 7. Roger SOMMER, sur biplan Farman ......................... 60 kil.
  - »
  - >
  - x
  - b’Aéroplatie Rntoinette, d’Jlubert Iiatham
  - a obtenu le plus vif succès au meeting de la Champagne, tant par la pureté de ses formes que par les prouesses, vraiment stupéfiantes, que lui fit réaliser son audacieux pilote
  - 2e prix : 25.000 francs.
  - Hubert LATHAM, sur monoplan Antoinette n° 29............... 154 kil. 500
  - 3e prix : 10.000 francs.
  - Louis PAULHAN, sur biplan Voisin ........................... 131 kil.
  - 4e prix : 5.000 francs.
  - De LAMBERT, sur biplan Wright 116 kil. »
  - 8. Léon DELAGRANGE, sur mo-
  - noplan Blériot............... 50 kil. »
  - 9. Louis BLERIOT, sur monoplan
  - Blériot ..................... 40 kil. »
  - 10. GLENN H. CURTISS sur biplan Curtiss .................. 30 kil. »
  - 11. LEFEBVRE, sur biplan Wright 21 kil. »
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- - 26»
  - ~
  - [A locoM9Ti2N flüT2M2BiLE.
  - PREMIERE COUPE GORDON-BENNETT D:AVIATION
  - Epreuve-Challenge internationale interclubs
  - Vitesse — 20 kilométrée.
  - PREMIER PRIX
  - Objet d’art de 12.500 fr. au Club gagnant 25.000 fr. à l'aviateur
  - TEMPS TOTAI M. S.
  - Glenn H.-CURTISS (Aéro Club d’Amérique), sur biplan Herring
  - Curtiss .......................... 15 50 3/5
  - 1er tour........ 7 m. 57 s. 2/5
  - 2e tour ........ 7 m. 53 s. 1/5
  - Moyenne à l’heure : 73 kil. 637.
  - QUATRIEME PRIX
  - Reliquat des droits d'inscription et forfaits. LEFEBVRE, sur biplan Wright... 20 47 3/5
  - 1er tour ...... 9 m. 45 s. 4/5
  - 23 tour ....... 11 m. 1 s. 4/5
  - «
  - PRIX DE LA VITESSE
  - Sur 30 kilomètres
  - Premier prix : 10.000 francs.
  - GLENN-H. CURTISS, sur biplan
  - Herring Curtiss ............ 25 39 1/5
  - Temps réel : 23 29 1/5
  - Un ttréopUne Wtdght-JU<iel, virant à l’un des pylônes
  - Sous l’habile conduite (l’un nouvel aviateur, Lefebvre, cet appareil fit preuve des plus grandes cpialités
  - de maniabilité par vent violent
  - DEUXIEME PRIX
  - Louis BLERIOT (Aéro Club de France), sur monoplan Blériot... 15 56 1/5 1er tour ....... 7 m. 53 s. 1/5
  - 2e tour ....... 8 m. 3 s. »/»
  - TROISIEME PRIX
  - fiers des droits d'inscription et forfaits
  - Hubert LATHAM, sur monoplan
  - Antoinette .......................17 32
  - 1er tour ....... 8 m. 51 s. »/»
  - 2e tour ....... 8 m. 41 s. »/»
  - Deuxième prix : 5.000 francs.
  - Hubert LATHAM, sur monoplan
  - Antoinette ...................... 26 33 1/5
  - Temps réel : 25 18 1/5
  - Troisième prix : 3.000 francs.
  - Paul TISSANDIER, sur biplan
  - Wright ......................... 28 59 1/5
  - Sans pénalisation Quatrième prix : 2.000 francs.
  - LEFEBVRE, sur biplan Wright... 29 » »/» Sans pénalisation.
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- - 270
  - L5 l°C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - 5. de LAMBERT, sur biplan
  - Wright ........................ 29 2 »/»
  - Sans pénalisation.
  - 6. LATHAM, sur monoplan Antoi-
  - nette ......................... 29 11 2/5
  - * Temps réel : 26 32 2/5
  - 7. Louis PAULHAN, sur biplan
  - Voisin .....•.............. 32 49 4/5
  - Sans pénalisation.
  - 8. E. BlilNAU-VARlLLA, sur biplan Voisin ....................... 42 25 4/5
  - Temps réel : 38 30 4/5
  - 9. Roger SOMMER, sur biplan
  - Farman .................... 1 19 33 1/5
  - Sans pénalisation.
  - PRIX DU TOUR DE PISTE
  - Vitesse. — 10 kilomètres.
  - m. s.
  - 1er prix : 7.000 francs :
  - Louis BLERIOT, sur monoplan
  - Blériot, n. 22 ......... 7 47 4/5
  - Moyenne à l'heure : 76 kit. 955.
  - 2e prix : 3.000 francs :
  - GLENN H. CURTISS, sur biplan Curtiss................. 7 49 2/5
  - 3. H. LATHAM, sur monoplan
  - Antoinette ................ 8 32 3/5
  - 4. LEFEBVRE, sur biplan Wright 8 58 4/5
  - 5. H. FARMAN, sur biplan Far-
  - rnan ...................... 9 06 2/5
  - 6. Paul TISSANDIER, sur biplan
  - Wright .................... 9 26 1/5
  - 7. de LAMBERT, sur biplan
  - Wright .................... 9 33 2/5
  - 8. LEGAGNEUX, sur biplan Voi-
  - sin ....................... 9 56 4/5
  - 9. L. PAULHAN, sur biplan Voi-
  - sin ...................... 10 50
  - 10. L. DELAGRANGE, sur monoplan Blériot .................. 11 03 3/5
  - IL R. SOMMER, sur biplan Farman .......................... 11 24 2/5
  - 12. COCKBURN, sur biplan Farman ........................... 11 44
  - 13. E. BUNAU-VARILLA, sur biplan Voisin ............. 13 30 1/5
  - PRIX DES PASSAGERS
  - Au premier : 10.000 francs :
  - m. s.
  - 1. Henri FARMAN et deux passa-
  - gers à bord de son biplan Farman ................ 10 39
  - 2. Henri FARMAN avec un passa-
  - ger à bord de son biplan
  - Farman ..........'..... 9 52 1/5
  - 3. LEFEBVRE avec un passager à
  - bord de son biplan Wright. 10 39
  - PRIX DE L’ALTITUDE
  - Au premier : 10.000 francs :
  - L HUBERT LATHAM, sur mono-
  - plan Antoinette .......... 155 met.
  - 2. HENRY FARMAN, sur biplan
  - Farman ................... 110 mèt.
  - 3. Louis PAULHAN, sur biplan
  - Voisin ...................... 90 mèt.
  - 4. Henri ROUGIER, sur biplan
  - Voisin ...................... 55 met.
  - PRIX DES AERONATS
  - Epreuve de vitesse sur 50 kilomètres.
  - Au premier : prix de 10.000 francs :
  - « Colonel-Renard », pilote H.
  - Kapferer, moteur Panhard-
  - Levassor ................. 1 19 49 1/5
  - « Zodiac », pilote H. de la Vaulx. 1 25 1
  - *
  - PRIX DES MECANICIENS
  - Epreuve de distance avec escales.
  - Premier prix : 2.000 francs et 500 francs de primes kilométriques :
  - E. BUNAU-VARILLA, sur biplan Voisin .............................. 100 kib
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- - T-^MHàïïéÊ4JI7.
  - L3 l2C2M2Ti°N flüT2M2BiLE
  - 271
  - Deuxième prix : 1.000 francs et 450 francs de primes kilométriques :
  - Henri ROUGIER, sur biplan Voisin.. 90 kil.
  - Par ce- classement il est facile de se rendre compte des progrès immenses qui ont été réalisés. Blériot fut foudroyant de vitesse, Curtiss l’imita et s’appropria la coupe Gordon-Bennett,
  - Latham, sur son élégant flyer enthousiasma la foule par ses prouesses audacieuses et Farman, l’homme méthodique et froid, redevint le recordman du monde, de la durée et de la distance.
  - Le meeting de Champagne a connu le grand succès ; ce fut par centaines de mille que l’on compta les spectateurs : l’aviation a pénétré dans les masses, ce dont il faut se féliciter.
  - Henri Haybrard.
  - LOUIS BLÉRIOT
  - L'Homme et son Œuvre
  - (Suite et fin)
  - Le « Blériot-XI »
  - L’appareil qui vaut l’immortalité à son constructeur est assurément celui dont le coefficient d’efficacité comme la qualité de voilure sont les plus élevées. Ce monoplan n’a, en effet, que 7 m. 80 d’envergure et 14 mètres carrés de surface portante. Il est muni, comme on sait, du 3-cyIindres Anzani, dénommé type 22/25 chevaux, dont le poids en ordre de marche est de 60 kilos. Soulignons, chemin faisant, la très belle contribution apportée par l’adroit Anzani aux progrès du moteur d’aviation.
  - Quant à l’hélice, c’est une « Intégrale » Chau-vière, de 2 m. 10 de diamètre. J’ai toujours considéré ces hélices Chauvière comme très remarquables et nettement supérieures aux hélices à feuilles métalliques, fixées sur des bras rayonnants, faisant saillie sur le dos des pales ; cette saillie absorbe, en effet, une notable partie de la puissance, surtout avec les hélices à allure rapide.
  - Cette hélice du Blériot-XI tourne normalement à 1.600 ou 1.700 tours environ et n’a qu’un recul de 15 %.
  - C’est le plus faible recul observé jusqu’ici, et cet excellent résultat provient autant des formes très effilées du Blériot-XI que des excellentes courbes choisies par Chauvière pour le tracé de l’hélice.
  - Au nombre de tours indiqué ci-dessus,malgré la très grande légèreté de cette hélice qui ne pèse que 4 kil. 500 environ, la force centrifuge donne sur le moyeu des efforts de 5.000 kilos et la vitesse périphérique atteint près de 700 kilomètres à l’heure.
  - On sait que Chauvière a également établi le propulseur du Ville-de-Nancy ; dans l’un comme dans l’autre cas, les pas sont variables, mais la
  - loi de ces variations n’est pas la même dans les deux cas.
  - Comme l’a expliqué Chauvière lui-même, les variations de pas dépendent, en effet, du recul de l’hélice et du cône de refoulement que l’on cherche à obtenir.
  - Sur le Blériot-XI, l’air est refoulé de façon à éviter le corps fuselé qui se trouve immédiatement derrière l’hélice, tandis que dans le dirigeable, il n’était pas nécessaire d’obtenir le même résultat, ce qui a conduit à des angles dp refoulement beaucoup plus faibles.
  - On sait que le Blériot-XI est à ailes gauchis-sables, tandis que les autres planeurs du grand aviateur ont des ailes rigides, munies d’ailerons stabilisateurs.
  - L’aéroplane qui traversa hier le détroit ne pèse que 300 kilos avec son pilote et une provision d’essence suffisante pour trois heures de marche. Dans ces conditions, il élève, soutient, et transporte, à environ 60 kil.-heure, une charge de près de 22 kilogrammes par mètre carré de surface portante. Ôn peut vérifier, à l’aide de ces données, que le coefficient d’efficacité du Blériot-XI est, comme je le disais ci-dessus, exceptionnellement élevé.
  - Oui, sans doute, ce sont là des raisons d’ingénieur pour expliquer le succès d’hi/er. Mais comme elles auraient pesé peu si Louis Blériol n’avait pas été l’homme qu’il est. C’est qu’il représente. un type humain très puissant. II s’est efforcé, non pas d’éviter les difficultés, mais de les surmonter, non pas de chercher ses aises, mais de savoir comment arracher le triomphe à la peine et au risque.
  - Blériot a été pleinement cet homme idéal de qui Nietzsche a écrit qu’il est joyeux de faire œuvre d’homme, d’oser, d’endurer, de travailler...
  - De VAulo.
  - C. Faroux.
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  - CHRONIQUE JUDICIAIRE
  - Le transport des châssis d’automobiles et des automobiles par chemins de fer
  - La Chambre Civile de la Cour de Cassation le 1er février 1909, statuant sur le pourvoi formé par la Compagnie du Chemin de fer d'Orléans contre un jugement du Tribunal de Commerce de Toulouse rendu au profit de M. Bebeli, après avoir entendu le rapport de M. le Conseiller Del-currou, la plaidoirie de Me Cad, avocat aux Conseils et les conclusions de M. l’Avocat général Mérillon, a décidé que par voie d’assimilation les châssis d’automobile montés sur roues et munis de leurs moteurs, — non spécialement dénommés au tarif général ae la Compagnie d’Orléans — doivent, pour les prix de transport, être taxés comme les voitures automobiles visées dans le dit tarif.
  - Le texte de cet arrêt a été reproduit dans la Gazelle des Tribunaux n° du dimanche 1er août 1909.
  - Ne quittons pas cette matière sans indiquer les quelques décisions judiciaires qui y sont relatives.
  - Il a été jugé :
  - 1° Par le Tribunal de Commerce de Toulouse le 28 juillet 1899 (Le Droil, n° du 7 nov. 1899) qu’un tricycle à pétrole « dit Voiturette Bollée », constituant une automobile de petite dimension, il y a lieu de faire rentrer dans la catégorie des voitures automobiles ordinaires et de lui appliquer le tarif spécial sous lequel voyagent les voitures automobiles.
  - 2° Par la Cour d’appel de Paris (lre Chambre) le 10 avril 1902 {Gaz. des Trib., n° du 7 nov. 1899), que le tarif le plus réduit applicable en 1898, à un transport par chemins de fer, petite vitesse, d’une voiturette Bollée, était le tarif applicable aux voitures automobiles (40 fr. 25 par kilomètre, article 18 des tarifs généraux P. V.) et non celui applicable aux tricycles.
  - 3° Par la Cour d’appel de Dijon (2e Chambre), le 16 février 1905 (Rec. Gaz. des Trib., 1905, 1er sem., 2. 356) que la banquette d’avant d’une automobile, du type « tonneau » devant être considérée comme banquette située dans l’intérieur au même titre que celles qui constituent les sièges d’arrière, ladite automobile est assimila-
  - ble à une voiture ayant deux fonds et deux b n-quettes dans l’intérieur et que dès lors c’est le tarif des chemins de fer afférant aux voitures à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes » qui lui est applicable pour le transp rt à petite vitesse.
  - 4° Par la Chambre Civile de la Cour de Cassation le 3 août 1905 {Rec. Gaz. Trib., 1905, 2e se: l, 1.185) a) qu’aux termes de l’art. 17 du tarif gé é-ral de la petite vitesse de la Compagnie d’Orléans, les prix maxima à percevoir pour le tra s-port des Voitures en petite vitesse sont ai .si fixés : voitures à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette, 0 fr. 35 par kilomètre ; voitures à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l’intérieur, omnibus, diligences, etc., 0 fr. 32 par kilomètre ; b) eue l’on doit, dans Tapplication de ce tarif, entenc re par voitures à deux fonds, celles qui ont, mè ne sur un plan, deux parois verticales à chacune desquelles est adoptée une banquette où pQu-vent s’asseoir les voyageurs ; c) que, par suite, s’agissant du transport d’une automobile de forme « tonneau», comportant deux places sur le siège de devant, dont une pour le conducteur et deux places dans la partie arrière avec portière qui permet d’y entrer, doit être cassée comme s’appuyant sur un motif erronné et manquant, dès lors, de base légale, le jugement qui, sans rechercher si la banquette de devant et celle de derrière, peuvent être considérées comme étant toutes deux « dans l’intérieur », déclare inapplicable à l’espèce la taxe de 0 fr. 32 sous prétexte que l’automobile litigieuse n’ayant pas « pour supporter voyageurs et colis, deux plan-« chers superposés en forme d’étages ne serait qu’une voiture à un fond. »
  - Telle est la jurisprudence rendue à ce jour en matière de transport de châssis d’automobiles et d’automobiles par chemins de fer.
  - Gaston Bonnefoy
  - Docteur en Droit, Docteur ès-Sciences économiques et politiques, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris, Membre du Syndicat de la Presse Scientifique.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARP
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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  - Seizième année. — 18
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  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMÔT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE OU T, C. F.
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  - C. LEBLANC
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  - 16, B" d’Tnkermann ntuillv-$.'$tine
  - Uébicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - La concurrence étrangère en Automobile
  - Peu d’industries peuvent donner l’exemple d’une activité aussi grande que l’industrie automobile.Un nombre incroyable d’usines ont été
  - créées, quelques -mes si rapidement, qu’elles paraissent avoir
  - Un four électrique aux Usines de Dion-Boulon jailli de terre, a dit quelqu’un, et celles qui actuellement occupent plus de quinze cents à deux mille ouvriers ne sont pas rares. Il y a trois ou quatre ans, l’on pouvait même ajouter que tout faisait
  - prévoir une extension très considérable de l’automobile. La suite des événements a donné raison dans une certaine mesure à ces prévisions, pas autant cependant qu’on l’aurait désiré, car l’on avait trop, en la circonstance compté sur soi, sans compter sur les autres.
  - Ces autres existaient. Venus après nous, allemands, anglais et italiens nous ont montré que non seulement ils savaient s’assimiler rapidement les créations françaises, mais encore qu’ils savaient créer eux-mêmes et porter à un très haut degré de perfection les machines dont ils avaient emprunté l’idée en terre étrangère. Nous ne voulons pas revenir sur des faits connus de tous. Il y a trois ou quatre ans, M. le Marquis de Dion, après une visite à l’Exposition de Londres à l’Olympia disait :
  - « Je m’attendais à visiter une exposition insi-« gnifiante et dénuée de tout intérêt. Or, me « voici revenu de Londres... et de cette opinion « préconçue à la légère.
  - « J’ai trouvé à l’Olympia une exposition cer-« tainement moins élégante, moins ordonnée, « moins brillante, que celles organisées chaque « année au Grand-Palais. Mais je dois recon-
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  - « naître qu’elle avait néanmoins fort grand air « et souligner tout spécialement le très gros in-« térêt qu’elle présentait. Cette Exposition m’a « prouvé que l’on remuait des idées de l’autre « côté de la Manche, et qu’on le faisait avec une « ténacité et un esprit pratique très inquiétants « pour notre industrie. En vérité, les résultats « obtenus par les Anglais sont accablants pour « nous au point de vue de l’automobile indus-« trielle et commerciale.
  - « Méfions-nous donc, ajoutait le Marquis de
  - Le Sableur
  - « Dion, nous constructeurs français, de nous « endormir béatement dans les délices de Ca-« poue. Il ne faut pas nous leurrer, nous griser « de cette idée que nul ne peut nous égaler par « ce seul fait que nous avons été les « lance ceurs » de l’industrie automobile. Les Anglais « et les Allemands font de même, ont su cornet prendre l’avantage que nous avons pris sur « eux au point de vue de la voiture de sport, de « luxe, de tourisme rapide. Ils ont reconnu que « notre avance était trop grande pour qu’ils « puissent garder l’espoir de nous ravir, mo-« mentanément du moins, la suprématie dans et cette branche de l’industrie automobile. Ils se
  - « sont donc rejetés avec fureur sur l’étude du « véhicule industriel, et ils sont aujourd’hui nos « maîtres à ce point de vue.
  - « Il n’est pas possible de continuer à igno-« rer tout cela. Le temps ne peut plus être où « certains de nos plus grands constructeurs parce laient avec dédain des Reliability Trials de « poids lourds ou de véhicules pour transports « en commun ; les constructeurs et leurs con-« seils n’ont pas voulu écouter ma voix, ils ont « cherché à repousser aux calendes grecques « l’étude de ces questions. J’ai même entendu ce l’un de nos grands pontifes s’écrier un jour : « J’espère bien que ces concours qui n’intéres-« sent personne, qui n’ont aucun succès, ne se-« ront plus renouvelés.
  - « A ce moment-là, j’ai crié une première fois : « Casse-cou.
  - « J’espère, je suis convaincu qu’il est encore « temps de sauver notre industrie au point de « vue des véhicules industriels et commerciaux. « Mais il faut pour cela que nos constructeurs « comprennent qu’ils ne doivent pas lâcher la « proie pour l’ombre, qu’ils doivent travailler « en même temps l’utile et l’agréable. Sinon, « l’étranger prendra la part véritablement sé-« rieuse de l’industrie automobile. Il assurera « par ce moyen le chiffre d’affaires nécessaire à « la prospérité de ses usines et donnera ainsi le « pain quotidien à ses ouvriers. Et alors,..«yant « assuré ainsi ses positions, l’étranger tentera « de nous ravir peu à peu la seule clientèle de « luxe, clientèle extra-riche, nerveuse et caprice cieuse, celle-là même qui, au point de vue « économique, ne peut être sérieuse. Et si je « profère ici des phrases qui ne sont pas des « flatteries ou des flagorneries à l’égard des « constructeurs français, c’est que ie crois de « mon devoir de crier bien fort : « Casse-cou », « pour la grandeur nationale de l’industrie « créée par nous, que tous les pays nous en-« voient et qu’ils s’efforcent par tous les « moyens de nous ravir. N’oublions pas que « nous devons garantir le pain à plus de 300.000 « ouvriers français. A nous de travailler. A « nous de voir juste. »
  - Il y a cinq ou six ans déjà que le Marquis de Dion prononça ces prophétiques paroles. Nops savons tout ce qui s’est passé depuis. Nos défaites sur notre propre sol, la renommée croissante des marques étrangères, la cr*-se, la fa-
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  - Goudronneuse de “ De Dion-Bouton
  - l.’Arroscuse De Dion-Boulon ” en travail.
  - Arroseuse “ De Dion-Bouton de !a ville de Sanlander
  - meuse crise qui commence à se calmer mais qui a-.si durement frappé nos constructeurs.
  - Pourtant, il ne faut pas se méprendre sur la cause principale de la mévente. Elle
  - s’est produite fatalement par suite d’une surproduction hâtive. Le manque d’écoulement est arrivé, les magasins n’ont pas pu se vider. L’étranger est évidemment pour quelque chose dans l’affaire, d’autant plus que l’on s’attachait spécialement alors à la construction des grosses voitures, qui trouvaient des clients dans tous les pays où jaillissaient les grosses fortunes. Le jour où chacun de ces pays a pu construire lui-même, il est évident qu’il a trouvé ses premiers clients parmi ses propres habitants. L’étranger n’achetant plus, les français trouvant qu’en général la grosse voiture nécessitait la possession d’un revenu considérable et n’était par suite accessible qu’à quelques-uns plus favorisés de la fortune, les usines croissant en nombre, nous' avons la clef bien simple et bien connue du phénomène économique.
  - La construction française s’est rejetée vers le véhicule industriel e t vers la petite voiture ; comme le Marquis d e Dion l’avait prévu. L e -quel des deux ramènera la pros-
  - " • à périté d’an -
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  - Arroseuse “ Do Dion-Bouton ” de la Ville de Paris cou «truc-
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  - teurs français d’automobiles ?
  - Il ne faut pas se dissimuler que le véhicule industriel, et plus généralement utilitaire a été créé chez nos voisins avant de l'être chez .nous. Nous avons donc un retard assez considérable. Néanmoins, nous sommes assez adroits en mécanique pour rattraper le léger retard subi, bien que nous soyions un peu moins aptes que nos voisins à créer des véhicules destinés à assurer un trafic à des conditions imposées par les cahiers des charges. Nous sommes supérieurs dans tout ce qui est article de luxe, dans tout ce qui s’achète parce que cela plaît à •l’œil. Mais le véhicule industriel demande des qualités un peu différentes. Il faut savoir soumettre sa fabrication à toutes les exigences qui sont imposées dans les trâités passés. Il faudra s’y soumettre, ains'i qu’aux essais qu’ils comporteront devant les représentants des sociétés. Serons-nous aussi souples que nos voisins. D’ailleurs dans cette hypothèse il ne faut pas se dissimuler que les gains réalisés seront assez faibles. Il est facile de voir pourquoi.
  - D’abord il y a beaucoup de constructeurs. En face d’eux une clientèle très limitée pour le véhicule industriel qui ne sera jamais utilisé que par de puissantes sociétés, et dans les grandes agglomérations, car il coûte et coûtera toujours cher. Il est donc probable que d’après la loi de l’offre et de la demande, les bénéfices réalisés ne soient restreints. Il y aura surtout le bénéfice moral qui consiste à pouvoir dire : « Nous construisons les autobus de telle Société de transports en commun, nous, fournissons telle et telle capitale en fiacres. Il faudra donc une autre source de profits. La trouvera-t-on dans la voiturette ? A cela on peut répondre par oui et non.
  - Oui d’abord, parce que ici la clientèle est illimitée dans notre propre pays. Nous sommes le pays du monde qui possède les plus belles routes, celui où l’on aime le mieux se confier à l’effort de traction d’un bon moteur, celui où pullulent le plus les bourses moyennes, résultat de notre fameuse petite épargne. Il v a là tout un domaine à défricher. Nous le défrichons en ce moment. Mais les fruits seront-ils pour nous ?
  - La concurrence peut d’abord venir de chez nos voisins immédiats. Mais il est à présumer que nous n’avons pas à craindre, beaucoup de ce côté avant longtemps, à cause du moindre intérêt que la fabrication de la voiturette offre à ces pays, où la classe moyenne existe peu, où les routes sont trop destructives des châssis,
  - où l’organisation industrielle n’est pas assez parfaite encore pour que la fabrication devienne aussi économique que possible. D’ailleurs jusqu’ici, aucun d’eux ne semble avoir cherché à s’orienter dans cette direction.
  - A. notre avis, il faut regarder au-delà des mers, de l’autre côté de l’Atlantique. Là il n’y a pas de routes non plus, ni d,e clients : même pas l’espoir de monter une affaire de taxi-automobiles. C’est le rail qui prédomine partout, posé plus ou moins solidement pourvu que tout soit fait vite, sur terre, sous terre et dans les airs. New-York n’est qu’un énorme réseau de voies ferrées, et il n’y a pas la plus petite place pour une automobile même à faible empattement. Pourtant l’Amérique semble nous guetter a,u point de vue automobile. En Amérique on sait fabriquer bon marché et vite, ce sont précisément des avantages qu'apprécieront les clients de la voiturette.
  - Tout le monde connaît Baldwin en France et son énorme usine à locomotives. L’américain constructeur sait à merveille produire en grand nombre ces monstres de mécanique dont les diverses parties sont parfaitement interchangeables, avec des machines qui sont extrêmement propres à diminuer la main-d’œuvre. Le régime est d’ailleurs féroce. Chaque ouvrier est spécialisé dans une infime partie de la fabrication et il produit, produit à l’infini. Dès qu’il arrive à un âge où sa production diminue on le jette impitoyablement dehors et on le remplace. Il est vrai qu’on lui a toujours donné des salaires élevés.
  - Dans les quelques usines d’automobile que compte actuellement l’Amérique, même chose. Une équipe spéciale d’ouvriers est chargée de chaque phase du travail et les hommes qui la composent n’en sont distraits pour aucun motif. Tout est fini, apprêté, certaines parties sont même peintes avant d’être menées à l’atelier de montage où la même spécialisation, la même hiérarchisation existe.
  - Les résultats obtenus sont surprenants. Aux usines Cadillac, le montage d’un châssis 10 chevaux est opéré par six hommes, deux dessous, deux de chaque côté, en trente-trois minutes. « Chez Ford, on a même, paraît-il, construit « une voiture en quinze heures, en partant de
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- - raiwUI’WiOiia:
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  - La Cémentation
  - ill des Poids lourds aux Usines de Dion-Bouton, la veille (l’un départ des châssis pour Londres.
  - voient un ou plusieurs délégués de leur syndicat exposer leur requête devant un délégué du syndicat des patrons, lequel accorde immédiatement l’augmentation de salaire dans la mesure du possible. Mais inversement. quand les patrons ne gagnent plus d’argent, ce sont eux qui envoient leurs délégués au syndicat dès ouvriers pour proposer la diminution de salaire. Les conflits deviennent ainsi aussi rares que possible. Les affaires prospèrent mieux, et l’on peut vendre meilleur marché.
  - C’est pourquoi l’Amérique est à craindre. Elle vendra meilleur marché. Autrefois elle péchait par la base, maintenant elle fabrique
  - Lu Magasin des Usines de Dion-Bouton
  - <r la matière pre-« mière et en usi-« liant toutes les pièce ces
  - Il y a autre chose encore que cette organisation merveilleuse, qui, si elle réduit totalement l’individu à l’état de machine, permet du moins un rendement exceptionnel à l’ensemble.
  - Il y a la manière automatique dont se résolvent en Amérique les conflits même les plus graves par suite de l’entente préalable entre le ou les patrons et ses ouvriers. Expliquons-nous ? Les affaires vont bien, le patron gagne de l’argent. Les ouvriers ne se mettent pas en grève pour demander de l’augmentation, ils en-
  - les types de châssis automobiles ayant permis par fa stabilité actuelle de leurs formes de les réaliser avec toute la perfection désirable.
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  - On fabriquera beaucoup en Amérique, et comme on ne pourra pas écouler du tout en Amérique même, on passera la mer. Est-il difficile pour l’initiative américaine d’établir partout dans le monde des agents qui auront en masse voitures, pièces de rechange et accessoires. Et en France nous serons noyés, si nous ne pouvons pas nous organiser pour la lutte. Pour s’organiser ici il faudra que les constructeurs consentent enfin à s’entendre sans idée de derrière la tête, il faudra s’unir sincèrement. Mais nous n’en sommes pas là, n'anticipons pas.
  - Emile Lessard.
  - Fabrication des bougies
  - L’Automobile et la Circulation moderne
  - Si rapprochés que nous soyons de la solution du problème de la navigation aérienne, le temps est encore assez éloigné où les dirigeables et aéroplanes, rendus pratiques par des perfectionnements sensibles seront à même de pourvoir à nos déplacements.
  - En attendant cette révolution dans nos moyens de transport, nous avons pour effectuer nos promenades ou pour nous rendre en villégiature, si nous ne voulons emprunter la voie ferrée, le choix entre l’automobile, la voiture ordinaire et le vélocipède
  - L’automobile, d’invention relativement récente que l’on utilise pour les simples courses comme pour les magnifiques randonnées, modeste ou fastueuse, est, sans conteste, l’objet de bien des convoitises.
  - Toutefois, on ne s’offre pas une voiture automobile aussi facilement qu’on acquiert une bicyclette et, à moins que le prix de vente ne vienne à diminuer sensiblement, on peut dire que ce genre de véhicule demeurera longtemps encore le moyen de locomotion des gens fortunés. Et pourtant, l’engouement du public pour ce genre de sport paraît vouloir s’affirmer de plus en plus car, depuis une dizaine d’années, le nombre des automobiles s’est fortement accru. D’après les statistiques fiscales, nous apprenons, en effet.
  - qu’en 1899 on comptait en France 1.672 voitures automobiles ; en 1902, 9.207, et en 1908 elles ont atteint le nombre de 37.586. Dans ce dernier chiffre, Paris seulement est compris pour 7.214, soit environ un cinquième du chiffre total.
  - On pourrait supposer, et non sans raison, que la diffusion des automobiles n’a pu se produire sans porter un certain préjudice aux voitures ordinaires. Ajoutons bien vite qu’il n’en est rien, tout au moins si l’on envisage la France entière, C’est ainsi que non seulement le nombre des voitures ordinaires n’a pas diminué, mais qu’au contraire il s’est notablement accru.
  - En 1897, 1.518.349 voitures ont été taxées, et en 1908, 1.689.375, soit un accroissement de 171.026 voilures.
  - Mais où la supposition devient alors une certitude, c’est lorsqu’on ne se borne qu’à Paris seulement. Les habitués du Bois de Boulogne, les nombreux promeneurs qui, pédestrement, déambulent dans l’Avenue du Bois, peuvent se rendre compte du coup mortel porté aux voitures, à Paris, par l’automobile. Les fringants attelages, les fastueux équipages qui dévalaient jadis l’Avenue du Bois ou s’alignaient en file, le long de l’Avenue des Acacias ont disparu.
  - Les coupés, landaus, \Cctorias, berlines, tilburys, phaétons où se prélassaient nos plus jolies
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  - et gracieuses Parisiennes et que conduisaient d’altiers cochers, sanglés dans d’impeccables redingotes ou revêtus de riches livrées, ont fait place à de pussantes machines, véritables locomotives, aux bruyants ronflements de moteurs ! Si la province s’est montrée rebelle aux progrès de l’industrie automobile française, Paris lui a fait un chaleureux accueil.
  - En 1897, on comptait pour Paris seulement, 13.845 voitures ordinaires assujetties à la taxe, dont 11.783 à 4 roues, et 2.052 à deux roues ; en 1908, il n’existait plus que 7.292 voitures imposées, dont 5.871 à quatre roues et 1.421 à deux roues. C’est donc la disparition au cours de cette période, pour Paris, de 6.553 voitures, ou une diminution d’environ 50 %. Il en va de même pour les grandes villes ;en effet, l’augmentation relevée dans les voitures ordinaires n’affecte que les villes possédant une population de moins de 5.000 habitants.
  - Quant au nombre de chevaux soumis à la taxe, leur nombre est passé, pour l’ensemble de la France, de 1.208.717 eu 1897 à 1.324.151 en 1908 ; ils se sont donc accrus de 115.434. Toutefois, de même que pour les voitures, si l’on ne considère que Paris seulement, on constate que le développement de l’automobile a provoqué la disparition d’un nombre important de chevaux. Alors qu’en 1897 on en comptait 13.394 taxés, en 1908 on n’en relevait que 7.187, soit une diminution de 6.207 ou de près de 50 %.
  - De tous les moyens de locomotion en usage,
  - c’est encore la bicyclette qui recueille le plus de partisans. Chaque année, le nombre des vélocipèdes augmente dans des proportions gigantesques. Toutefois, si le nombre des cyclistes s’est fortement accru pour l’ensemble de la France, on peut dire que depuis quelques années il a sensiblement diminué pour Paris. Faut-il voir dans ces défections parisiennes une des conséquences de l’extension des voitures automobiles ?
  - Peut-être, car la circulation incessante et rapide des automobiles sur les routes des environs de Paris a rendu difficiles et dangereuses même les promenades à bicyclette. Si bien qu’un grand nombre de Parisiens et principalement de Parisiennes qui affectionnaient ce genre de sport ont dû y renoncer. Il e: istait à Paris, en 1905, 277.300 vélocipédistes ; en 1908, on n’en comptait plus que 262.500.
  - ’ Au contraire, l’accroissement des vélocipèdes pour l’ensemble de la France est intéressant à signaler. En 1897, les statistiques accusaient 307.874 vélocipédistes ; en 1902, ce nombre avait déjà triplé et s’élevait à 976.677 ! En 1908, le nombre total des vélocipèdes a atteint le chiffre colossal de 2.271.809 !
  - Ainsi, il résulte de ces chiffres que l’automobile n’a été, d’après les données fiscales, funeste aux voitures, chevaux et vélocipèdes que dans les grandes villes seulement.
  - Robert Ducasble.
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  - Orierto
  - Le caoutchouc (Gummi elasticum, india rub-ber) se trouve dans le suc laiteux de beaucoup de plantes, mais sa production en grand est limitée et se fait exclusivement dans les pays tropicaux. Ce sont surtout les familles des Artocarpées , des Apocynées et des Euphorbiacées, qui comprennent 1 e s plantes renfermant du caoutchouc.
  - Les espèces les plus connues et qui produisent la plus grande partie du caoutchouc qu'on trouve sur le marché industriel, sont les suivantes :
  - Artocapées : Ficus Elastica, originaire de l’Inde orientale, mais répandue dans toute l’Asie tropicale.
  - Apocynées : Va-nea gummifera, originaire de l’Amérique septentrionale et répandue en Afrique.
  - Landolphiae, sur la côte est et ouest de l’Afrique.
  - Urceola elastica, dans l’archipel de la Malaisie.
  - Hancornia spe-ciosa, dans l’Amérique septentrionale.
  - Euphorbiacées Hevea brasikiensis, dans tout le bassin du fleuve des Amazones.
  - Manihot glaziovii, à Céara dans l’Amérique septentrionale.
  - Le climat malsain de la plupart des pays qui
  - entrent en ligne de compte présente de sérieux obstacles à la pénétration du voyageur ou du colon européen. Pour cette raison les connaissances botaniques sont souvent inexactes et
  - quelquefois contradictoires.
  - Pour la production du caoutchouc, on fait des entailles dans l’écorce de l’arbre en pénétrant jusqu’au bois, sans toutefois léser ce dernier. Du moins cette précaution est-elle de rigueur dans une exploitation rationnelle. Le suc laiteux qui jaillit de l’ouverture est recueilli et le caoutchouc qu’il renferme en est séparé de diverses manières.
  - Le lait fraîchement recueili a l’ap-parence d’une crème épaisse et le caoutchouc s’y trouve en suspension sous forme de globules minuscules.
  - La richesse en caoutchouc du suc varie suivant l’espèce et l’habitat de la plante, comme suivant la saison de la récolte ; la différence oscille entre 15 et 40 %.
  - Une exploitation rationnelle a rarement lieu et semble ne faire qu’exception, car la plupart des recueilleurs ne vise qu’au plus fort et plus immédiat rendement, ce qui constitue une exploitation par gra-
  - Fig. 1 — Gemmage d’an flévea brasiliensis dans le jardin d’essai de la Russian Américan à Sumatra
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  - pillage dans laquelle les arbres sont souvent endommagés par les entailles trop profondes et condamnés à périr.
  - Des districts entiers autrefois réputés comme centres de grande production ont, par suite, cessé d’être représentés au marché.
  - Pour que la production du caoutchouc puisse répondre aux demandes, constamment et rapidement croissantes, on l’augmente par une pénétration persistante dans l’intérieur du pays, afin d’ouvrir de nouveaux champs d’exploitation. Cela se pratique surtout en Afrique et dans l’Amérique septentrionale.
  - Envisageant une pareille situation, la Russian American ne peut qu’accueillir avec joie les efforts de quelques gouvernements, désireux d’introduire les lois et règlements pour la protection de ces arbres qui fournissent le caoutchouc. Il est vrai que le contrôle effectif de l’exécution de ces lois sera très difficile, parfois même impossible.
  - Nous remarquons aussi avec satisfaction que dans plusieurs pays on vient de créer officiellement, sous une surveillance scientifique, des plantations d’essai pour la culture de différentes espèces d’arbres à caoutchouc.
  - C’est un cas bien exceptionnel qu’une branche d’industrie dont l’importance et l’extension grandissent tous les jours, et dans laquelle on a engagé un capital vraiment énorme dépend essentiellement d’une exploitation par grapillage pour ses matières premières.
  - Des plantations étendues d’arbres à caoutchouc, c’est-à-dire des cultures conformes à la science forestière, s’imposaient ; mais les colons habitués à des rapports importants par des produits tropicaux assurant des gains immédiats, ont craint d’engager leurs capitaux dans une entreprise qui ne pouvait donner un premier résultat qu’après neuf ou dix années d’attente (délai obligatoire pour une culture d’arbres à caoutchouc.
  - Sans tenir compte de rares essais plus anciens, ce n’est que dans les dix dernières années et récemment surtout, que des plantations d’arbres à caoutchouc ont été faites à titre de cultures accessoires. On semble s’y intéresser depuis que la vente des produits principaux, notamment du café et du tabac, est moins lucrative.
  - Déjà quelques plantations ont fourni de petites quantités de caoutchouc exceptionnelle-
  - ment pur recueilli et traité soigneusement. Par suite les prix obtenus furent plus élevés. Comme exemple, citons le caoutchouc « Para Fin » provenant de l’Hevea brasiliensis cultivé à.Ceylan et à Singapour, ainsi que du Ficus Elastica des îles Java et Sumatra.
  - Les qualités et les. sortes de caoutchouc qu’on trouve au marché sont très nombreuses tant par leur forme et apparence extérieures que par leurs propriétés diverses.
  - Ce fait s’explique par la diversité des plantes produisant le caoutchouc par les différents procédés de séparation du caoutchouc du suc laiteux (coagulation), ainsi que par les impuretés accidentelles, telles que : bois, écorce, pierres et terre. C’est le manque de soins dans l’opération du gemmage et de la cueillette, qui donne souvent lieu à l’introduction de ces substances étrangères.
  - Ces inconvénients occasionnent encore une perte de poids plus ou moins grande dans le lavage et séchage dè la masse, non seulement quand on traite des sortes différentes, mais aussi en opérant sur la même espèce.
  - Le manque de poids est pour quelques sortes de 5 % seulement, mais pour d’autres il atteint 50 % et les dépasse car il arrive encore que des substances étrangères ont été mêlées dans un but de fraude.
  - La dénomination des qualités se fait malheureusement non d’après la famille des plantes qui ont produit le caoutchouc mais d’une manière tout arbitraire soit d’après le pays de production soit en lui donnant le nom du port d’exportation, soit enfin d’après la forme sous laquelle il paraît au marché.
  - PROPRIÉTÉ DU CAOUTCHOUC.
  - La chimie ne peut encore aujourd’hui définir la composition du caoutchouc. On considère bien la formule (C. H H 16 n) comme exacte et on la classe dans les Terpènes, mais la structure de la molécule du caoutchouc est très peu connue. Nous pouvons affirmer maintenant que le caoutchouc n’est pas un corps simple, mais un mélange que l'on n’est pas encore parvenu à décomposer.
  - La qualité la plus connue et la plus importante du caoutchouc est son élasticité, qui varie cependant selon la température. Près du point de
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  - congélation le caoutchouc prend la consistance du cuir ; à 20° c. il atteint le maximum de son élasticité. A des températures plus élevées il devient une masse périssable et plastique peu à peu glutineux, et à 180° c. il fond à l’air. Mais alors le caoutchouc a perdu pour toujours toutes les qualités qui précédemment lui étaient propres et le rendaient apte à la fabrication.
  - On prétend que les chimistes Gladstone et Hilbert avaient chauffé le caoutchouc dans le vide jusqu’à 200° c. sans qu’il fondit.
  - Le poids net spécifique varie de 0.92 à 0.97 de sorte qu’on peut adopter 0.94
  - comme m o y e n ne .
  - Son pouvoir conducteur pour la chaleur et l’élec-tricité est presque nul.
  - Le caout -chouc par lui-même est sans odeur, mais les impuretés et la méthode d e c oa gu la tion donnent à chaque sorte de caoutchouc une odeur spécifique qu'il garde, en partie, même après sa préparation. De plus l’air et la lumière provoquent des transformations qui sont la cause de l'odeur pénétrante qui adhère à la plupart des objets en caoutchouc.
  - Le caoutchouc n’est pas soluble dans l’eau, mais il s’y gonfle considérablement en absorbant plus de 25 % de son poids.
  - Les membranes de caoutchouc se prêtent à la diffusion, plus ou moins rapide de différents gaz.
  - Le caoutchouc brûle avec une flamme roussâ-tre en produisant de la suie et une odeur pénétrante et caractéristique.
  - Il faut citer la propriété d’adhérence de deux tranches de caoutchouc fraîchement coupées et légèrement comprimées.
  - Comme résolvants du caoutchouc, nous devons nommer : le chloroforme, le sulfure de carbone, la benzine, l’oxychlorure de carbone, la toluol, la nitro-benzine, l’éther de pétrole, la benzine de pétrole, la kérosine, la thérébentine et l’éther.
  - Non pas comme résolvants, mais comme agent précipiteurs du caoutchouc dissous avec les
  - produits pré-c éde m m ent cités, on utilise : l’alcool é t h yl iq ue , l’alcool mé -thylique, l’acétone, l’éther acéti-q u e; ces substances sont, au con traire les dissolvants des résines contenues dans tout caout-chouc.
  - Les graisses et les huiles grasses décom -posent le caoutchouc. Il résiste en général très bien aux acides dilués ; l’acide chlorhydrique concentré ne l’entame que lentement, mais l’acide nitrique et l’acide sulfurique concentrés, l’attaquent énergiquement et le détruisent.
  - Si les qualités du caoutchouc énumérées jusqu'ici sont connues depuis longtemps, il en est différemment d’une propriété qui ne fut découverte qu’au milieu du siècle dernier. Elle révolutionna tout l’industrie du caoutchouc et à vrai dire créa la base sur laquelle il fut possible de la reconstruire dans son étendue actuelle.
  - En 1839, l’américain Goodyear et indépendamment de lui en 1843 l’anglais Hancock, trou-
  - fig. 2. — laminoirs à lavage et feuilles 4e caoutchouc brut. Usines 4e la Russian American.
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  - vèrent que le caoutchouc possédait la propriété de s’unir au soufre en formant une substance nouvelle : le caoutchouc valcanisé. On observa que le caoutchouc mêlé au soufre dans la proportion de 2 à 7 % et ce mélange exposé pendant quelque temps à des températures de 112 à 140° c., donnait un produit qu’on désigna sous le nom de caoutchouc mou qui diffère du caoutchouc naturel en cela qu’il conserve son élasticité dans toute l’é tendue des températures variant de moins de 30° jusqu’à plus de 100° c. Il résiste aux dis-solvants du caoutchouc naturel ; mais gonfle sous leur action ; de plus le caoutchouc mou ne possède plus la propriété d’unir deux tranches coupées, sous simple pression.
  - En mêlant le soufre en plus grande quantité au caoutchouc, c’est-à-dire de 20 à 40 % et en exposant le mélange plus long-temps à une chaleur de 112 à 140° c. on obtient encore un produit nouveau : le caoutchouc durci ou ébonite.
  - Grâce à son pouvoir isolant, ce dernier est un corps indispensable dans l’industrie électrotechnique.
  - A cause de son indifférence envers de nombreux agents, on l’emploie dans les laboratoires chimiques et dans les hôpitaux.
  - Etant très plastique et se laissant facilement polir, il se prête à la confection des objets d’ornement, de luxe ou d’usage journalier.
  - MISE EN OEUVRE DU CAOUTCHOUC BRUT ET TRAVAUX PRÉPARATOIRES.
  - Le caoutchouc qui arrive à la Russian American vient des pays tropicaux ; il est plus ou moins souillé par la pratique défectueuse usitée dans la récolte et dans sa coagulation, comme nous l’avons constaté plus haut. Il faut donc se soumettre préalablement à un procédé
  - de nettoyage. Le premier soin à lui donner consiste dans l’élimination du sable et des substances terreuses, comme aussi dans celle des fragments d’é -corce ou de bois et ensuite dans l’élimination des corps solubles dans l’eau, originaire du suc laiteux ou des agents de coagulation.
  - Les procédés de nettoyage se modifient donc suivant les substances à faire disparaître.
  - Le caoutchouc brut débarrassé de ses emballages, caisses, fûts nattes ou sacs, est versé dans de grandes citernes remplies d’eau chaude. Les substances terreuses adhérant superficiellement au caoutchouc se détachent et se déposent au fond tandis que le caoutchouc surnage.
  - Ensuite, le caoutchouc amolli passe entre deux rouleaux à surface plane ou cannelée tournant à vitesses diverses. Par ce moyen le caoutchouc est mis en pièce, haché et déchiré ; tandis que l’eau courante entraîne toutes les salissures.
  - Après cette opération on porte le caoutchouc dans le moulin à cylindre (Hollander) machine
  - Fig. 3. — Iiaminoirs à mélanger et Calandres. Usines de la Russian Amêrican.
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  - utilisée aussi dans la fabrication du papier. Les cylindres à couteaux le divisent en tout petits morceaux. Le sable mélangé au caoutchouc est ainsi séparé et se dépose au fond du bassin ou dans une caisse à sable, tandis que les parcelles de bois d’écorce sont enlevées à la surface par un mécanisme spécial et les éléments solubles dans l’eau sont absorbés par Peau courante.
  - Le caoutchouc finement coupé passe ensuite dans un laminoir, d’où il sort sous forme de minces lames dites peaux pour être séché à l’air dans des chambres modérément chauffées.
  - Des pertes de poids résultent du lavage et du séchage ; vient ensuite l’opération du pétrissage. Elle se fait entre deux cylindres à vitesse différente que l’on chauffe par la vapeur ou que l’on refroidit par l’eau courante suivant le besoin.
  - On passe ainsi le caoutchouc en tout sens entre les cylindres jusqu’à ce qu’on ait obtenu une masse homogène et plastique dans laquelle on peut par le même procédé entremêler du soufre ou d’autres additions et obtenir ainsi une répartition parfaite.
  - Nous mentionnons ici l’utilité d’ajouter au caoutchouc certaines autres substances.
  - Si nous avons déjà remarqué que le caoutchouc brut par suite de quelques défauts ne pouvait être employé dans certains cas, il fut bientôt évident que le caoutchouc vulcanisé produit résultant d’un mélange fait uniquement avec le soufre ne répondait pas non plus aux exigences si diverses qu’on lui imposait. Il y avait lieu de modifier quelques propriétés du caoutchouc ce qu’on obtenait par l’addition de différentes substances. De là provient la création de diverses sortes de caoutchouc.
  - ' Nous ne parlons pas ici de ces mélanges faits au hasard qui n’ont pour but que de produire une masse à bas prix. Nous voulons seulement établir que c’est une erreur de croire que le mélange du caoutchouc fait uniquement avec le soufre offre vraimént une panacée répondant à toutes les exigences et qu’il est du devoir de tout fabricant compétent et consciencieux de combiner telles sortes de caoutchouc qui par expérience pratique ont été prouvées comme appropriées au but.
  - Il est donc nécessaire au consommateur ou commettant d’exposer au fabricant l’emploi qu’il
  - entend faire de l’article commandé et de lui relater les prétentions qu’il veut lui imposer.
  - Il résulte des observations faites par la Russian American que ce ne sont ni le prix élevé, ni le bas prix qui déterminent le choix de la composition. Il est bien difficile à toute personne non initiée aux procédés chimiques de juger de la quantité des objets fabriqués avec le caoutchouc vulcanisé. Comme pourtant il est impossible d’établir des règles absolues, on ne saurait assez recommander à tout consommateur de ne confier ses commandes qu’aux personnes expertes et dignes de confiance et dans des cas douteux de remettre à la fabrique le soin de juger de la qualité propre à la confection des objets.
  - Après cette digression revenons à la préparation du caoutchouc :
  - Quand tous les éléments destinés à assurer le but, son introduits dans le caoutchouc on le passe par des cylindres d’un calandre {Fig. 3), d’où il ressort sous forme de plaques minces qui, enfin, représentent la forme définitive, point de départ de la fabrication des différents objets.
  - Une brochure spéciale éditée par la Rus-sian American (1) contient une étude très complète relative à l’emploi et la fabrication du caoutchouc ainsi que la description des divers objets nécessaires pour l’usage mécanique et technique. Nous engageons donc les lecteurs de la Locomotion Automobile à lire cet ouvrage et pur ne pas empiéter, nous nous bornons simplement à leur signaler l’enveloppe pneumatique que la Russian American met sur le marché français. Toutes les indications pompeuses tendent à proclamer par la voie de la presse que le pneumatique Russian American est le meilleur nous semblent superflues. Faisant abstraction de cette réclame à grand tapage dont naturellement les clients paient les frais, nous citerons simplement à ceux des lecteurs de la Locomotion qui viendront visiter le magasin de Paris de la Russian American les références des personnes qui depuis deux ans montent leurs voitures en Russian American et qui se sont faits nos meilleurs agents indirects auprès de leurs parents et amis.
  - En résumé, comme apparence, nos pneuma-
  - (1) En faire la demande à l’agent général pour la France et les Colonies, M. J. Pétavy, 47, rue Saint-Ferdinand, à Paris.
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  - tiques présentent un aspect engageant, de longues études entreprises depuis 4 ans (ces frais n’ont nullement été faits sur le dos des clients) ont permis de trouver la formule rêvée, donnant a la gomme le maximum de solidité, de souplesse et d’élasticité.
  - Les toiles de fabrication française sont gommées de telle façon, par des machines spéciales, que chacun des fils est imprégné comme il convient.
  - Enfin la fabrication des enveloppes et des
  - chambres confiée à un personnel choisi entre les meilleurs des spécialistes de différentes nationalités résume le summum de garantie, de sécurité et de solidité qu’un chauffeur est en droit d’attendre d’un pneumatique. Toutes autres considérations seraient oiseuses. Pour se convaincre de nos assertions, nous engageons les lecteurs de la Locomotion à visiter les magasins de la Russian American, 47, rue Saint-Ferdinand, où le plus bienveillant accueil leur est réservé. J. Pétavy.
  - C.ÛÜKC
  - LtES FHEIflS
  - Les freins sont des organes très importants dans une voiture automobile et de leur bon fonctionnement dépendent la sécurité et parfois la vie des voyageurs. La présence des freins sur les voitures automobiles est d’ailleurs obligatoire aux termes de l’article 6 du décret du 10 mars 1899, il en faut au moins deux aux termes de cet article. Même si la loi ne les exigeait pas, la raison en commanderait l’emploi, car ils constituent un élément de sécurité de valeur inappréciable.
  - Les voitures sont donc munies d’au moins deux freins indépendants l’un de l’autre et agissant le plus souvent, le premier sur le différentiel, le second sur les roues arrière elles-mêmes. Certains constructeurs, comme Rochet-Schnei-
  - der, Mercédès, De Dion Bouton, Brouhot, Ber-liet, Fiat, etc., emploient même trois freins sur leurs voitures.
  - Le premier frein fonctionne le plus souvent au moyen d’une pédale, le second agit sur des couronnes latérales aux roues motrices et est manœuvré généralement par un levier voisin des leviers de changement de vitesse.
  - Lorsqu’on veut freiner, il faut toujours commencer par débrayer, sans quoi l’effort du frein ne suffirait pas à arrêter le moteur et la voiture. Le premier frein, commandé par la pédale, est généralement construit de telle sorte que le débrayage se produit automatiquement lorsqu’on appuie sur la pédale de freinage.
  - Une remarque bonne à suivre, avant que nous abordions d’un peu plus près l’étude des freins. Il est essentiel de maintenir les freins en bon état et de les vérifier fréquemment, car, sans bons freins, il n’y a aucune sécurité, nous l’avons dit, en automobile. Un autre conseil : il faut se servir le moins possible des freins et,
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  - toujours conduire la voiture comme si elle n’en portait pas.
  - L’action du frein doit avoir lieu conformément à certaines lois qui sont les suivantes :
  - 1° Les freins doivent serrer progressivement,
  - Fig. 1. — Un frein à ternes, schéma
  - LL’, levier à sa position de repos, le pointillé indique la
  - fiosition de serrage. — C, point fixe de pivotement. — ), point mobile de traction de la lame B flexible s’appuyant sur la poulie P, calée sur l’arbre moteur A. — La puissance est très amplifiée par la différence des bras du levier L et L.
  - On arrête beaucoup plus vite surtout sur un terrain gras en agissant peu à peu qu’en bloquant brutalement les roues qui alors se mettent à patiner.
  - 2° Ils doivent pouvoir serrer dans les deux sens : en avant et en arrière. (Freins à segments extensibles par exemple).
  - 3° Ils ne doivent pas chauffer ; en palier, s’ils chauffent, c’est crue les liges de commande sont trop courtes et qu’ils frottent continuellement. Quand on descend une côte assez longue, il faut ’se servir tantôt d’un frein, tantôt de l’autre, pour éviter réchauffement.
  - 4° Si un frein patine, on peut l’arroser d’essence, mais il ne faut jamais y mettre de résine ou d’autre corps collant ayant pour effet de produire un serrage par à coups dont pâtirait la transmission.
  - Différentes sortes de freins employés en automobile.
  - Les freins employés en automobile ne sont pas des freins à patins comme ceux employés sur les voitures, patins qui appuient sur le bandage de fer. Il n’y a guère que sur les motocyclettes qu’il existe de ces freins à patins dont
  - le frein Bowden est le prototype. Sur les voi tures, on ne peut penser agir sur le bandage ou sur la jante. Les freins agissent sur des tambours fixés aux roues et sur l’arbre de transmission.
  - Certaines voitures ont, comme les omnibus, des freins à enroulement : Une simple corde maintenue à ses deux extrémités serre dans une gorge de métal. Mais ce genre de frein, quoique très puissant puisque le nombre de tours 2 à 4, que fait la corde, en augmente beaucoup la puissance, n’est plus employé sur les automobiles légères et rapides, car il offre l'inconvénient de frotter continuellement.
  - Freins à lames.
  - Le frein à lames est composé d’une lame flexible B en acier qui tend à s’écarter de la poulie P. Sa face interne est garnie d’une courroie de cuir, de poil de chameau ou de taquets en bois. L’une des extrémités est attachée à un point fixe C, l’autre extrémité D, (fig. 1), peut être tirée par un levier L’ ayant son axe en C. On reproche avec juste raison à ces freins à lames de faire du bruit, la lame B vibrant continuellement de frotter souvent sur la poulie en un point quelconque et de rester exposés à la pluie avec la boue.
  - Freins à segments extensibles.
  - Ce sont les freins les plus généralement adoptés actuellement (fig. 2).
  - Fig. 2. — Schéma d’un frein à segments extensibles
  - Dans un tambour placé à l’intérieur des roues motrices et fixé aux rais par des boulons viennent se loger deux morceaux de fonte qui sont
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  - articulés et sont rappelés l’un contre l’autre en temps ordinaire par un ressort. Quand on agit sur le frein, à la pédale ou à la main, on fait lourner par la manœuvre une came, hachurée sur la figure, qui écarte les deux segments l’un de l’autre et les colle contre le tambour de frein. Le frein à segments extensibles offre l’avantage de serrer aussi bien dans les deux sens en avant et en arrière.
  - Ensemble clés sabols d'un frein extensible.
  - Les règlements ordonnent que les deux freins débrayent le moteur. Ce résultat est obtenu très simplement en faisant que les tringles qui serrent les freins agissent sur le ressort d’embrayage pour faire cesser la prise des cônes. Il y a, au point de vue de la conduite du moteur, et même de la sécurité des voyageurs, un grand avantage à ce qu’un seul frein soit débrayant et de préférence le frein à main, qui agit sur les roues.
  - Freinage par le moteur.
  - Dans une descente un peu prolongée, le mode de freinage le plus efficace consiste à embrayer le moteur (l’allumage étant coupé), sur une vi-
  - Fig. 3. — Ensemble des sabots d’un frein extensible
  - tesse inférieure. Dans ces conditions, la compression du moteur retient la voiture d’une façon très sûre.
  - Si le moteur tend à s’emballer, on se sert des freins pendant quelques instants. En effet, si
  - l’on ne compte que sur les freins pour retenir sur une longue descente, ils s’échauffent considérablement et deviennent inutilisables.Pour parer à cet inconvénient, certains constructeurs, disposent même une circulation d’eau autour des tambours de frein. Mais, malgré ce perfectionnement le freinage par le moteur reste le meilleur mode de freinage pendant les longues descentes.
  - Toutefois, le moteur ne freine que pendant un des quatre temps, celui de la compression, et ce freinage est bien réduit, car il est compensé en gra~nde partie par le travail actif restitué à l’arbre moteur par la détente qui suit la compression lorsque le piston descend, comme le ferait un ressort à boudin que l’on a bandé et cjui rest'lue en se détendant l’effort qu’on a réalisé pour arriver à le comprimer.
  - M. Adolphe Saurer, constructeur suisse, a imaginé un intéressant dispositif, grâce auquel on peut utiliser deux temps de compression (non suivis de détente) par tour du moteur, lorsqu’on se sert de celui-ci pour freiner. Les cames commandant les soupapes ont à cet effet, un montage qui en permet l’inversion.
  - Les cames font alors lever les soupapes deux fois par tour de moteur, lorsque le piston est au haut de sa course. Le fonctionnement est le suivant :
  - 1er temps. Aspiration d’air par la soupape d’admission (arrivée d’essence fermée).
  - 2e temps. Compression (freinage) ; dès que le piston est en haut de sa course, la soupape d’échappement s’ouvre et l’air comprimé s’échappe.
  - 3e temps. Aspiration d’air frais par la soupape d’échappement restée ouverte.
  - 4e temps. Compression (freinage) ; lorsque le piston est en haut, l’air comprimé s’échappe par la soupape d’admission.
  - Il y a donc, par cycle, deux temps de compression et deux temps d’admission. Une manette commande le déplacement des cames pour utiliser le moteur comme frein.
  - Gauthier.
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- - Une décision favorable aux chauffeurs en matière d'accident.
  - L’on se rappelle le fameux projet Colin, qui, il y a deux ans, fut accueilli par le monde de l’automobilisme, de si belle façon qu’il fut retiré par ses auteurs. Néanmoins l’idée fit son chemin et un parlementaire déposa une proposition de loi ayant pour objet d’établir une présomption de faute à la charge des conducteurs d’automobile.
  - Cette proposition n’ayant pas été ratifiée par les Chambres — et nous doutons qu’elle le soit jamais, la locomotion nouvelle tendant de plus en plus a cesser d’être l’exception pour devenir la règle — il est un principe incontestable et certain c’est qu’en matière d’accidents causés par des automobiles c’est à la victime qu’il incombe de faire la preuve de la faute du conducteur.
  - Le Tribunal Civil de Poitiers, présidé par M. Fontant, le 6 juillet 1909 vient de statuer en ce sens après plaidoiries de M.es Quintard et Pin-ganaud, avocats, décidant que le conducteur d’une automobile, contre lequel ne peut être relevé aucun fait d’imprudence, de négligence ou d’inobservation des règlements, ne peut être ' rendu responsable d’un accident ayant entraîné la mort d’un passant, alors même qu’il existerait une présomption tendant à établir une corrélation entre la mort de la victime et le passage de la voiture.
  - En raison de l’importance de cette décision nous croyons faire bien en en reproduisant la teneur :
  - « Le Tribunal ;
  - « Attendu que, sur la demande en dommages-intérêts formée par les consorts Brégeon contre Girard et basée sur ce que le sieur Brégeon serait mort
  - après avoir été renversé, le 22 mars 1907, sur la route de Bourg-Archambault à Montmorillon, par une automobile conduite par Girard, le Tribunal a, par jugement du 2 avril 1908, autorisé les demandeurs à faire une enquête la preuve de certains faits par eux articulés en vue d’établir la responsabilité du défendeur ;
  - « Attendu qu’il a été procédé à cette mesure d’instruction les 4 décembre 1908 et 26 février 1909, sans que la preuve offerte ait été faite ; qu’aucune des personnes entendues à la requête des demandeurs n’a été témoin de l’accident, tandis que le sieur Briand, témoin de la contre-enquête, affirme que l’automobile n’a pas touché Bréjean et attribue l’accident à une autre cause ; que les témoins sont, d’ailleurs, d’accord pour reconnaître que Girard conduisait sa voiture à une vitesse modérée ;
  - « Attendu qu’il apparaît bien qu’au moment ou à peu près au moment où l’automobile, dirigée par Girard, a passé près de Bréjeon, celui-ci, qui conduisait une petite voiture à âne, est tombé et s’est fait une blessure qui devait entraîner sa mort ; qu’il y a là une présomption tendant à établir entre les deux faits certaine corrélation, mais que cette présomption n’est cependant pas assez précise pour créer une conviction ; qu’il peut se faire que l’accident ait été causé d’une autre façon ; que plusieurs hypothèses peuvent même, à cet égard, se présenter à l’esprit ;
  - cc Attendu, d’autre part, qu’il n’est relevé contre Girard aucun fait d’imprudence, de négligence ou d’inobservation des règlements pouvant lui être imputé à faute ;
  - « Par ces motifs ;
  - « Dit les consorts ^Brégeon mal fondés dans_leurs demandes, fins et conclusions ; les en déboute et les condamne aux dépens. »
  - L’on voit par cette décision que ce n’est pas qu’à Berlin qu’il y a encore des'juges.
  - Félicitons-nous en.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit, Greffier en chxf du Tribunal de simple police de Paris.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARP
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — No 19
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - 1er Octobre 1909
  - V O V
  - la 12C2M2TI2N • AQT2M2BiLE
  - O <3 Q
  - FONDÉE EN \ 894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - 16, Bd d’inkermann neuillH.-Sdne
  - Uebicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - - ------------
  - UES ACCIDENTS D’AÉ^OPLkAflES
  - lia eause de VRéPop\nne est-elle en jeu ? !
  - Orville Wright, Calderara, Blériot, Lefebvre, Ferber.
  - La
  - Demoiselle” de Safitos-Dumoût en plein vol.
  - Ferber n’est plus. La mort impitoyahle a d’un coup brutal de sa terrible faux jeté à terre, au moment où ils allaient se réaliser, les espoirs de cet homme éminent à la fois soldat de valeur, ingénieur de grand talent, aviateur plein de coup d’œil, de sang-froid et de prudence, artiste enfin dans toute l’acception du mot, car pour lui l’aviation était une véritable muse nouvelle, hôtesse à la fois des domaines de la science et de l’art.
  - Il y a quelques jours encore nous recevions du grand pionnier une lettre écrite de ces grands et énergiques caractères qui exprimaient si bien, la valeur de ses qualités morales. Tout y respirait la gaîté, la foi la plus indestructible en l’avenir. ii donnait, comme toujours, libéralement à un jeune des conseils d’ami, car il avait horreur du pontificat et des pontifes. Le martyrologe de l’aviation avait commencé avec Orville Wright, tuant le lieutenant Seldfridge, avec Lefebvre se tuant dernièrement à Juvisy, il continue avec Ferber, le disciple et le descendant direct de Lilienthal, trouvant la mort, ô ironie, dans un atterrissage.
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  - On a pu dire qu’Orville Wright avait été imprudent, que Lefebvre avait déjà étonné le monde à Bétheny par des acrobaties téméraires qui avaient arraché des cris d’effroi à tous les spectateurs.
  - Mais le capitaine Ferber était un prudent, il montait avec des genouillères et un casque spécial. La foule de ceux qui applaudissaient à tout rompre à Bétheny va être parcourue par un frisson de crainte quand elle va l’apprendre et nombreuses sont les voix qui vont immédiatement condamner l’aéroplane, comme étant et' devant être toujours un engin acrobatique, impossible à industrialiser parce qué la clientèle qui s’y intéressera ne pourra jamais se composer que d’échappés de cirques ou de fous dissipateurs.
  - La cause de l’aéroplane est en jeu. Va-t-ou condamner ou absoudre ?
  - Reprenons un à un les quelques accidents qui ont ensanglanté jusqu’ici l’avialion moderne et contemporaine.
  - Lilienthal se tue dans l’une de ses célèbres glissades, après en avoir fait deux ou trois mille sans incident, ni accident. Deux causes apparaissent comme ayant pu produire la chute fatale ou bien un coup de vent imprévu a brusquement attaqué les surfaces portantes par dessus abattant l’appareil sur le sol en le faisant piquer du nez. Ou bien, ce qui, au dire des témoins, entre autres l’aviateur autrichien Wilhelm Kress, l’aéroplane peu solidement construit et pas vérifié au moment du départ s’est fout à coup, dans un coup de vent, disloqué et déséquilibré par suite, projetant Lilienthal sur le sol.
  - Il est très probable que c’es! de celle seconde manière que s’est produit i accident, imputable par conséquent à un défaut de construction, l’aéroplane dans son principe n’est donc pas en jeu.
  - Les débuts de l’automobile ont été eux aussi marqués de traces sanglantes et combien nombreuses. Une direction se brisait, une roue s’échappait de sa fusée, etc. Dans toute industrie nouvelle il y a ainsi des tâtonnements parfois coûteux en vies humaines.
  - Dans tous les cas, l’hypothèse du coup de vent abattant brusquement l’aviateur en pre-
  - nant ses ailes par le dessus est plausible. C’est la réalisation accidentelle du fameux angle d’attaque négatif que M. Soreau recommande tant aux aviateurs d'éviter. Il est probable pourtant que Lilienthal, encore à 10 mètres de hauteur et très expert dans l’art des glissades se serait redressé avant d’atteindre le sol.
  - La conclusion s’impose dans les deux hypothèses : il faut construire solide et de manière rigide, et il faut posséder des organes de stabilisation qui permettent d’augmenter l’-angle d’attaque lorsque le coup de vent fatal arrive par dessus. C’est ainsi que tous les appareils monoplans qui marchent à incidence plus grande que les biplans, sont moins sujets au coup de vent par dessus.
  - Passons à Orville Wright. Une de ses hélices se bloque tout à coup, ou se brise, on ne sait au juste, l’appareil déséquilibré brusquement n’a pas le temps d’être redressé avant le contact avec le sol. Wright se brise les deux jambes et tue Seldfridge, son passager.
  - Wright a d’abord eu l’imprudence d’emmener un passager dans un appareil sur lequel il essayait de nouvelles hélices. De plus il volait trop bas. Son appareil excellent planeur lui aurait permis sans encombre de se redresser s’il avait volé plus haut simplement en coupant l’allumage et en faisant les manœuvres de gauchissement nécessitées par la brusque culbute de l’aéroplane. L’emploi de deux hélices permet comme chacun sait d’obtenir un rendement exceptionnel, la surface d’attaque des pales étant double on peut faire tourner lentement les propulseurs, ce qui leur donne une utilisation bien meilleure ; au lieu de 50 chevaux on peut ainsi abaisser la puissance nécessaire jusqu’à 25 chevaux. Ou voit le gain réalisé puisqu’en prenant un moteur moins puissant, on le prend moins lourd ; on peut alors utiliser un moteur d’automobile simplement allégé, c’est-à-dire plus régulier dans l’état actuel de la mécanique, que les moteurs d’aviation proprement dits. L’emploi des deux hélices sans débrayage ni dispositif d’arrêt automatiques au cas où l'une d’elles vient à manquer est dangereux. Mais nul doute que d’ici peu de temps, ce débrayage ne soit facile à monter sur un aéroplane ; c’est possible dès maintenant mais on est hypnotisé par la légèreté des appareils. Il n’v a donc pas en-
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  - pareil aurait plutôt tendance à piquer du nez , cela peut venir soit, de ce que le gouvernail se coince accidentellement vers le bas, ce qui paraîtrait étonnant puisque les frères Wright, sur des appareils identiques volent constamment sans accident, soit de ce que le coup de venl prenne facilement l’appareil par dessus, ce qui est possible, mais paraît encore étonnant puisque les Wright volent constamment dans des vents de 40 kilomètres à l’heure, même avec
  - core là de vice rédhibitoire. Il y a un perfectionnement à étudier sérieusement.
  - Nous arrivons maintenant aux chutes de Cal-derara avec son biplan Wright dans la campagne romaine et dernièrement à Brescia. L’appareil pique du nez tout à coup à 10 mètres de hauteur. Ceci n’a rien d’étonnant. L’aéroplane Wright si remarquable à tant d'égards, l’est aussi parce qu’il est en équilibre très sensiblement indifférent, ce qui veut dire que, de lui-
  - Le depnietf fléPopl^fie pefbei*.
  - Le capitaine Ferber semblait avoir prévu l'accident qui devait l’emporter, puisque dans son aéroplane il avait fait placer le
  - siège de l’aviateur en arrière de l’hélice et du moteur.
  - même il peut prendre n’importe quelle orientation dans l’espace s’il n’est pas maintenu dans une position bien déterminée par une main experte. Or c’est le gouvernail de profondeur qui est chargé de maintenir cette direction ; mais il faut que la commande remplisse bien sa fonction. Supposons que pour une raison ou pour une autre, cette commande vienne à manquer. C’est la chute, ou l’appareil se cabre, ou il pique du nez. Si l’on s’en rapporte aux accidents survenus déjà avec les appareils Wright, l’ap-
  - rafales, et ceci le plus aisément du monde. Non la vraie raison n’est pas là. Elle est plutôt en ce que les élèves de Wright ne sont pas assez méticuleux. Wilbur Wright passe toujours au moins une demi-heure à vérifier son appareil avant de voler. Calderara italien plein de fougue, monte dedans sans crier gare. Lefebvre monte dans les mêmes conditions dans un appareil qui sort de l’usine. Or un boulon mal serré, un tendeur non réglé, c’est la panne, l’accident et peut-être la mort, dans l’état actuel de l’avia-
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  - tion. Citons un fait : Rougier le sympathique coureur d’automobile, achète un biplan chez Gabriel Voisin. Il l’essaie à Juvisy. Il fait quelques vols encourageants : un jour il arrive furieux vers Voisin disant que l’appareil ne va plus, qu’il a peur maintenant dessus. Voisin vérifie l’appareil, resserre quelques tendeurs et le tour est joué. Rougier s’envole, il triomphe à Brescia, il y bat les records de hauteur. Jeunes aviateurs vérifiez soigneusement vos appareils avant de monter et ayez soin de construire solidement et d’une manière aussi indéformable que possible. Vous ne ferez pas des oiseaux, mais vous ferez des appareils moins dangereux.
  - Nous arrivons à Lefebvre, la révélation bien courte malheureusement de la grande semaine de Reims. Là l’accident est plus nouveau. D’après les documents les plus autorisés, Lefebvre, dont l’appareil se serait retourné à la suite d’un mauvais fonctionnement du gouvernail de profondeur, a été tué par un coup au crâne d’une des ailes des hélices qui continuèrent à tourner à 400 tours à la minute. Ici apparaissent nettement trois éléments : d’abord le mauvais fonctionnement du gouvernail de profondeur, sur lequel nous ne reviendrons pas, puis l’absence d’un débrayage qui aurait permis peut-être à l’aviateur d’arrêter ses hélices de manière à modérer la vitesse de chute, même si l’arrêt du moteur n’avait pu se faire en coupant l’allumage. Enfin et surtout la position de l’aviateur devant le moteur et les hélices.
  - Wright a mis ses deux hélices dans le dos de l’aviateur — pour les faire travailler dans la masse d’air , qui est entraînée avec l’aéroplane dans sa marche, par suite de remous, et leur donner une utilisation meilleure encore. Or qu’arrive-t-il si l’appareil, piquant du nez à l’atterrissage, se retourne faisant panache complètement. L’aviateur, tend à être projeté en avant, c’est-à-dire ou - bien à être écrasé sous le moteur, ou bien à être frappé violemment par les ailes de l’hélice qui viennent se rabattre sur lui. C’est certainement de cette manière qu’est mort Lefebvre. Car Calderara, tombant deux fois exactement dans les mêmes conditions n’a jamais eu que des contusions et une épaule démise, il est donc probable que lui, a eu la
  - chance de ne pas rencontre ses hélices dans l’atterrissage accidentel.
  - Une autre preuve frappante de ce que nous avançons ici est l’accident qui vient si douloureusement d’atteindre l’aviation française en lui enlevant le capitaine Ferber, — sa plus haute personnalité, sa plus belle physionomie. Ferber a été écrasé sous son moteur, se rabattant exactement sur lui à la suite d’un panache complet de son biplan. Le biplan qu’il montait sous le pseudonyme de de Rue, comportait un moteur et une hélice tractive situés dans le dos de l’aviateur. Le panache se produisant accidentellement à l’atterrissage, l’aviateur court évidemment ainsi le risque ou d’être écrasé par son moteur comme Ferber ou comme Lefebvre, d’être tué par son hélice. Jamais les Blériot, ni les Antoinette, ni les Fsnault-Pelterie n’ont tué leur aviateur dans ces conditions, parce qu’ils ont leur moteur à l’avant et loin du pilote. Ici, l’appareil piquant du nez, celui qui le monte ne peut être heurté que par la queue stabilisatrice qui est dangereuse elle aussi, mais moins que le moteur. D’ailleurs dans les appareils qui ont le moteur à l’avant, le couple de rappel qui rabat l’aéroplane sur le sol après le panache est moins important, puisque son bras de levier est plus faible, l’appareil tournant pour ainsi dire autour de son moteur, au lieu de tourner sur l’extrémité avant du fuselage situé en avant de ce moteur pour sa plus grande partie. Tout ceci d’ailleurs n’ôte rien évidemment à la valeur aérienne des biplans des types qui ont tué Ferber et Lefebvre ; ils ont suffisamment fait leurs preuves dans les airs. Mais il vaut mieux, discuter froidement qualités et défauts n’est-il pas vrai que d’encenser sans cesse.
  - Il faut évidemment diminuer le plus possible les chances de panache à l’atterrissage, il y a-trois moyens préventifs : 1° mettre le point d’appui avant, chariot ou patin aussi en avant que possible au-delà du centre de gravité, au-delà de l'hélice quand elle est elle-même à l’avant. On la protégera d’ailleurs ainsi. Combien d’hélices sont ainsi brisées dans les atterrissages défectueux où l’on pique toujours du nez ; 2° amener autant que possible à son minimum la distance entre le sol et le centre de gravité de l’appareil ; 3° répartir convenable-
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  - ment les masses en avant et en arrière du centre de gravité.
  - Mais ce qu’il faut chercher à réaliser surtout, c’est l’amortissement de la vitesse horizontale quand on se prépare à atterrir. Il faut arriver à se poser sur le sol comme l’oiseau, comme fait déjà Wright d’ailleurs, grâce à la puissance de son gouvernail de profondeur et à l’étendue de ses surfaces portantes. Il faut, nous, le réaliser avec les petites surfaces que l’école française cherche à adopter de plus en plus. Ce qu’il faut, en somme, c’est l’aéroplane
  - voir à la fois s’enlever à faible vitesse et atterrir à faible vitesse. Lorsque l’on aura trouvé ce moyen, tout en faisant porter à la toile, 25, 30 kilos même par mètre carré, on aura des aéroplanes qui n’offriront plus aucun danger.
  - Pourtant, il y aura le danger d’incendie. Ici c’est Blériot qui l’emporte. Il est souvent brûlé, plus qu’à son tour dira-t-on. Il faut absolument éloigner le réservoir d’essence du moteur.
  - Si le moteur est à l’avant, cette précaution est encore plus indispensable, car le danger d’incendie est plus grand encore pour l’aviateur, qui
  - t
  - Le nouvel Aéroplane voisin.
  - Cet appareil est muni d’un moteur Voisin 40 Hp, 4 cylindres, de 110 ki 1.; il est a 2 places; l'hélice et le moteur sont a la\ant les gouvernails de profondeur et de direction sont remplacés par la cellule arrière qui est orientable latéralement e
  - longitudinalement.
  - à changement de vitesse. Dans l’air, à une certaine hauteur, les vitesses les plus folles sont\ permises, elles sont la raison d’être de l’aéroplane et constituent sa sécurité même. Mais près du sol elles sont infiniment dangereuses. Si Blériot et Santos-Dumont atterrissent couramment sans accident à 80 kilomètres à l’heure, c’est un peu parce que comme nous le disions plus haut, leur moteur est à l’avant et leur appareil monoplan, mais ils sont aussi servis par leur audace et leur chance. Quand on réfléchit à ce qu’ils font, on trouve cela effrayant. Il faut, surtout avec des biplans, qui sont beaucoup moins stables quand ils roulent à terre, et sont à la merci de la moindre aspérité, pou-
  - se voit soudain entouré de flammes poussées vers lui par le vent même de l’appareil. La question est à étudier immédiatement car on va bientôt voler très haut et là on grillerait irrémédiablement. D’ailleurs, la question est facile à résoudre, et à mesure que la stabilité des appareils augmentera, il est certain que les causes d’incendie diminueront d’elles-mêmes.
  - En somme, on n’a pas le droit de condamner l’aéroplane. Les accidents qu’il a causés sont imputables, tantôt à 1’impruclence de l’aviateur, tantôt à un défaut de mise au point, tantôt à des imperfections qui ne peuvent disparaître, comme pour toute industrie nouvelle, qu’à mesure que les efforts de l’homme seront plus
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  - nombreux et plus continus. L’aéroplane fera encore des victimes, c’est à craindre. Il est tellement séduisant de voler. Mais il en fera très peu comparativement au nombre des victimes que fit l’automobile et qu'elle fait encore, et même la simple bicyclette. Peut-être sommes-
  - nous plus adroits, mieux éduqués que nos anciens. Peut-être aussi, et nous en sommes convaincus, l’aéroplane est-il le mode de locomotion le moins dangereux qui existe jusqu’à présent.
  - Emile Lessard.
  - LES VOITURES AUTOMOBILES EN 1909
  - Le nombre des voitures va sans cesse croissant !
  - Ceux qui ont pu assister sur le terrain de Bé-theny aux magnifiques évolutions, aux superbes randonnées des aéroplanes ; ceux qui ont pu contempler le vol parfait et infiniment gracieux de ces grands oiseaux aux ailes éployées, glissant dans l'air à de folles vitesses, garderont certainement un souvenir inaltérable de ce spectacle grandiose, palpitant et inédit.
  - Toutefois, que ceux qui n’ont pu suivre les exploits de nos aviateurs que par le compte rendu donné par la presse, ne se lamentent pas, nous approchons du jour où les plus lourds que l'air rendus pratiques par des perfectionnements sensibles sillonneront les airs dans tous les sens, évolueront sur tous les points du globe.
  - Déjà, depuis quelques jours, il est donné aux Parisiens de contempler les appareils avec lesquels les Blériot, les Farman, les Paulhan, les Latham et autres aviateurs célèbres ont conquis l’air, enthousiasmé et émerveillé la foule des spectateurs massés sur le terrain de Bétheny ? La première Exposition Internationale de la locomotion aérienne s’est ouverte, en effet, le 25 septembre ! Souhaitons à cette Exposition un accueil du public tout semblable à celui qu’obtint, il y a quelques douze ans, la première assemblée si modeste de la salle Wagram où, pourtant, fut consacré le règne de l’industrie automobile !
  - C’est, en effet, à partir de cette première manifestation nationale et industrielle que s’affirma nettement l’engouement du public pour ce nouveau mode de locomotion. C’est, il est nécessaire de le dire, à ce premier groupement, organisé par quelques audacieux Français et
  - où apparut toute l'ingéniosité de l’invention, toute la puissance du nouveau véhicule, que nous devons le bond formidable, gigantesque accompli, que nous devons en un mot, l’extension soudaine et rapide prise par l’industrie automobile... Et aujourd’hui, grâce à l’activité déployée par nos constructeurs, cette même industrie compte parmi les plus belles branches de notre commerce d’exportation. Les taxes fiscales, sincères reflets du mouvement de cette industrie nous révèlent nettement que depuis son éclosion, l’automobile a toujours progressé. Chaque année, le fisc a enregistré un accroissement fort sensible dans le nombre des voilures.
  - En 1899, on comptait en France 1.672 voitures taxées. En 1900, le nombre de véhicules était de 2.897, puis il passait successivement à 5.386 en 1901 ; 9.207 en 1902 ; 12.984 en 1903 ; 17.017 en 1904 ; 21.523 en 1905 : 26.262 en 1906 ; 31.286 en 1907 et 37.586 en 1908 !
  - Disons de suite qu’au cours de l’année 1909, le mouvement ascensionnel ne s’est pas ralenti. Au contraire, l’accroissement du nombre des automobiles n’a jamais été aussi fort. Les statistiques fiscales accusent pour l’année 1909 un nombre de 44.769 automolDiles, soit une augmentation sur l’année dernière de 7.183 voitures ! A l’intérieur comme à l’extérieur la situation est donc en tous points excellente.
  - Nous avons dit que le nombre des voitures automobiles était de 44.769 en 1909. Or, il ne faudrait pas considérer ce chiffre comme étant exactemenl celui des automobiles circulant en France ; il n'en représente qu'une partie, c'est-à-dire tes voilures dites de « luxe » et à « taxe entière » et les voilures industrielles et commerciales à « demi-taxe » qui paient l'impôt di-
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- - -raartlTMiOMJ.. ,
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  - rccl. Les laxi-aulos, les aulobus ne fignrenl pas dans ce lolal pour cette raison qu'ils sont soumis aux droits perçus sur les voitures publiques par l’administration des contributions indirectes. Confondus avec les voitures publiques à traction anomale, il est impossible d’en préciser le nombre. Pour les cannons automobiles, le nombre nous échappe également.
  - Le tableau suivant donne pour les années 191)9 et 1908, la répartition des voilures automobiles par département ainsi que le nombre des chevaux-vapeur.
  - 1909 1908
  - Voit. IIP Voil. IIP
  - Ain 3ü3 3.232 249 2.543
  - Aisne G98 7.G18 GGG 5.G98
  - Allier 443 5.G95 368 4.370
  - Alpes (Basses) Oh G85 42 300
  - Alpes (Ilaules) 41) 517 38 477
  - Alpes-Maritimes 75G 12.031 G28 9.353
  - Ardèche 90 G 2.334 174 1.085
  - Ardennes 320 4.001 2G5 2.879
  - Ariège 7G 912 5(i 58G
  - Aube ”)'28 5.003 465 4.013
  - Aude 323 3.741 2G9 2.710
  - Aveyron 113 1.402 97 1.049
  - Bouches-du-Rhône ., J. 031 J3.GGG 88G 10.995
  - Calvados 304 5.834 379 4.008
  - Cantal 09 723 5G 578
  - Charente 312 4.105 278 3.073
  - Charcnle-fnférieure . 203 2.403 204 1.573
  - Cher 341 3.853 275 2.948
  - Corrèze 88 902 G7 671
  - Corse 13 168 10 85
  - Côtes-du-Nord 207 2.2 GG 148 1.570
  - Creuse 1G8 1.074 141 1.235
  - Dordogne 282 3.239 229 2.188
  - Doubs 388 4.008 331 3.104
  - Drôme 277 2.774 242 2.193
  - Cure 802 8.GI7 673 6.653
  - Cnre-et-Loir 457 4.708 8ü5 3.759
  - Cinislère 29G 3.188 230 2.199
  - Gard 38G 4.103 314 3.092
  - Garonne (Haute) 887 3.780 2G9 2.083
  - Gers 1G1 1.400 138 l.l
  - Gironde 784 10.450 G2G 7.563
  - Hérault 4G1 G. 294 409 5.00 9
  - Ille-et-Vilaine 347 3.835 291 2.945
  - Indre 237 2.713 199 1.976
  - Indre-et-Loire G08 7.08C .. 510 5.565
  - Isère 521 7.207 42G 5.231
  - Jura 242 2.247 199 1.711
  - Landes 150 1.838 ’ 109 1.207
  - Loir-et-Cher 417 4.613 360 3.651
  - Loire .' 650 8.933 538 6.619
  - Loire (Haule) 117 1.449 98 1.053
  - Loire-Inférieure 467 5.850 381 4.560
  - Loiret 536 6.042 454 4.801
  - Lot 86 714 62 472
  - Lot-et-Garonne 345 3.063 258 ' 2.026
  - Lozère 40 325 24 1:
  - Maine-et-Loire 576 6.720 475 5.018
  - .Manche 233 2.396 194 1.853
  - Marne 867 10.823 747 8.780
  - Marne (Haute) 257 2.962 208 2.057
  - Mayenne 241 2.564 178 1.643
  - Meurthe-et-Moselle .. 544 7.520 437 5.574
  - Meuse 311 3.397 245 2.468
  - .Morbihan 160 1.715 127 1.166
  - Nièvre 250 2.821 185 1.849
  - Nord 1.491 21.837 1.263 17.387
  - Oise 812 9.011 681 6.810
  - Orne .... : 355 4.126 286 3.144
  - Pas-de-Calais 723 9.306 588 7.000
  - Puy-de-Dôme 336 4.314 271 3.260
  - Pyrénées (Basses) .. 317 4.978 262 3.694
  - Pyrénées (Ilaules) .. 92 1.045 72 697
  - Pyrénées-Orientales 182 2.039 157 1.621
  - Belfort (Territ. de).. 133 1.823 207 1.380
  - Rhône 1.174 16.725 1.019 13.300
  - Saône (Haute) 279 2.885 221 2.139
  - Saône-et-Loire 565 6.112 459 4.579
  - Sarlhc 520 6.153 445 4.502
  - Savoie 126 1.530 109 1.16:!
  - Savoie (Haute) 105 1.183 80 752
  - Seine 9.152 145.464 8.106 121.125
  - Seine-Inférieure 1.512 17.784 1.223 13.402
  - Seine-el-Marne 948 10.251 787 8.055
  - Seinc-et-Oise 2.065 25.664 1.813 21. >
  - Sèvres (Deux) 222 2.189 185 1.731
  - Somme 777 8.676 653 6.723
  - Tarn 235 2.546 194 2.012
  - Tarn-et-Garonne .... 105 898 82 662
  - Yar 300 3.228 255 2.616
  - Vaucluse 332 3.111 300 2.584
  - Vendée 217 2.447 168 1.578
  - Vienne 310 3.156 267 2.411
  - Vienne (Haute) 285 3.442 228 2.479
  - Vosges 459 5.917 383 4.559
  - Yonne 473 4.170 392 3.189
  - 44.769 569.276 37.586 443.521
  - On a pu remarquer dans le tableau ci-dessous qu’un seul département n’a pas augmenté le nombre de ses voitures automobiles sur l’année dernière. Bien plus, il se trouve même, en diminution d'une voiture sur le nombre enregistré en 1908. Ce département où la plus belle des industries françaises a subi un temps d’ar-
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  - [A LOQOMOTiON ÆüT2M2BiLE
  - rèt, voire même un recul, est celui de l.a Charente-Inférieure.
  - On n’étonnera personne d’apprendre que le département de la Seine est toujours celui qui compte le plus de voitures : 9.152 soit 1.000 voitures en plus sur l’année 1908.
  - Quant au département qui en possède le moins, c’est celui de la Corse : 13 voitures seulement.
  - Les 44.769 automobiles enregistrées pour 1909 et qui comptent 25.269 voitures de luxe
  - — taxe entière — et 19.500 voitures industrielles
  - — demi-taxe — correspondent à 569.276 chevaux-vapeur, soit une moyenne de 12 chevaux pour l’ensemble de la France. Toutefois, cette moyenne se trouve dépassée dans certains départements, notamment dans les Alpes-Mariti-
  - mes, où elle atteint 17 HP ; puis dans la Seine
  - 16 HP, dans le Rhône et le Nord 14 HP et les Bouches-du-Rhône 13 HP.
  - Si l’on ne considère que les voitures dites de luxe, la moyenne de chevaux-vapeur pour l’ensemble de la France est de 14 HP. Pour le département de la Seine elle est de 17 HP.
  - Enfin, les 7.183 voitures enregistrées en plus en 1909, sur 1908, correspondent à une augmentation de 125.755 HP, soit une moyenne de
  - 17 HP par voiture.
  - Puisse l’aviation marcher sur les traces de l’industrie automobile française !
  - Robert Ducasble,
  - Conseiller du Commerce extérieur de la France.
  - -------------------
  - ba grande Quinzaine d’aviation
  - Après le retentissant succès obtenu par la semaine de Reims il fallait avoir vraiment le ca-
  - Le Comte Jacques d’AUBIGNY
  - C<n miMîiirc general du Comité d’organisation de la grande Quinzaine de Paris.
  - ractère entreprenant pour organiser une manifestation plus grandiose encore.
  - C’est cependant ce que viennent de faire les dirigeants de la Société- d’encouragement à l’Aviation, qui nous convient au plus merveilleux spectacle sportif que l’on ait eu à enregistrer.
  - Bien plus passionnantes que les courses d’automobiles, les épreuves d’aviation attirent le grand public qui, patient, attend la sortie des grands oiseaux volants. C’est que le spectacle est féérique de ces gracieuses machines volantes, évoluant dans l’espace et se découpant sur l’azur des nuages.
  - Aussi nos félicitations vont aux hardis sports men qui nous convient à de tels spectacles passionnants et dont nous devons leur savoir gré.
  - H nous est particulièrement agréable à la veille du grand succès qui se prépare de détacher de la pléiade des organisateurs la silhouette aimable du comte Jacques d’Aubigny qui fut le créateur du premier aérodrome. Son activité débordante avait de quoi s’occuper dans la grande tâche qu’il s’était réservée : la diffusion de l’avia-Lion en France ; et nul mieux que lui n’a réussi.
  - II fallait à la Société d’Encouragement à l’Aviation pour affirmer sa prépondérance en la matière, une énergie peu commune, un cerveau puissant. Le comte Jacques d’Aubigny, sport-man dans l’âme, homme de cheval et d’épée et parfait homme du monde, ayant évolué vers l’automobilisme se devait à son passé de devenir
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  - L3 l2C2M2Ti°N flüT2M2BiLE
  - un pionnier de l’aviation. En tant que Commissaire Général du Comité d’Organisation de la Grande Quinzaine de Paris, M. d’Aubigny a surmonté les plus grandes difficultés d’organisation ; aussi sommes-nous heureux de pouvoir lui présenter nos félicitations les plus vives. C’est grâce à la valeur de telles personnalités que notre prépondérance en aviation se main-bendra.
  - Les épreuves d’aviation auront lieu du 3 au
  - d’Austerlitz toutes les 4 minutes, iront soit directement à Juvisy et Savigny, soit s’arrêteront en route pour prendre aux stations intermédiaires des voyageurs. On pourra faire partir 500 personnes par 2 minutes, soit 15.000 voyageurs à l’heure.
  - Ce sera assurément le record du transport ! Les trains seront dirigés vers Juvisy-Savigny à partir de 11 heures du matin et se succéderont jusqu’à ce qu’il n’y ait plus personne à transporter.
  - Le retour s’effectuera à partir de 4 heures de
  - lie Biplan Bayat»d-Clénaent‘
  - Est le seul biplan français possédant un système de débrayage.
  - 17 octobre, mais les premiers jours seront réservés aux éliminatoires, le nombre des engagés étant de 43, ce qui représente un chiffre imposant. Les Compagnies de chemins de fer ont pris leurs précautions pour que les départs des trains soient rapides.
  - C’est le dimanche surtout que le service sera compliqué à organiser, car on prévoit une affluence colossale.
  - M. Nigond, l’aimable sous-directeur du P. O., a bien voulu nous renseigner sur l’organisation qu’il a prévue :
  - Les dimanches 3, 10 et 17 octobre, des trains, partant tant du quai d’Orsay que de la gare
  - l’après-midi, dans les mêmes conditions. Les trains partiront toutes les 4 minutes, soit de Savigny, soit de Juvisy et s’arrêteront soit à Austerlitz soit à Orsay.
  - Le P.-O. utilisera pour cela 80 trains qui circuleront sur les voies des omnibus et des express sans gêner les trains ordinaires.
  - L’organisation, de la sorte, sera remarquable. Les trains seront garés à Brétigny, où la Compagnie a ces temps derniers aménagé fort opportunément 8 kilomètres de voies de garage.
  - Les plus grandes mesures de sécurité seront prises pour éviter les accidents. On sait d’ailleurs que sur cette ligne fonctionne le block-
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  - «tmimiMir-
  - [A iocoM2Ti2N /MT2M2BILE.
  - System complété par les nouveaux dispositifs d'enclanchements sémaphoriques qui sont une garantie de plus.
  - Ajoutons que Juvisy étant une gare mixte, appartenant au P.-O. et au P.-L.-M., cette dernière Compagnie aura également de nombreux trains spéciaux entre Juvisy et la gare de Lyon.
  - Les billets aller et retour du P.-O. ou du P.-L.-M. seront valables indifféremment sur l’une ou l'autre ligne.
  - Félicitons les Compagnies et tout particulièrement l’Orléans du merveilleux programme conçu pour satisfaire aux exigences du public et assurer l’évacuation dans les conditions de rapidité les plus grandes.
  - Que le temps soit donc clément : c’est le meilleur souhait à formuler.
  - H, Faybrard.
  - -c— -
  - LES RELIABILITY TRIALS DE “L’AUTO”
  - Une épreuve utilitaire par exeellenee
  - Nous publions le règlement des « Reliability Trials », épreuve d’endurance et de régularité destinée aux voiturettes, organisée par notre grand confrère l'Auto.
  - Cette épreuve, qui sera disputée sur un parcours de 3.000 kilomètres environ, à un moment de l’année où les routes sont plutôt mauvaises, constituera pour tous ceux de nos constructeurs qui triompheront de ses difficultés un testimonial de valeur incomparable.
  - En quoi consiste l’épreuve ? A parcourir 15 étapes quotidiennes de 200 kilomètres avec une vitesse moyenne sur chaque étape de 25 kil. à l’heure au minimum, étant bien entendu que le régime des parcs fermés sera sévèrement mis en vigueur.
  - Et le classement, me direz-vous ? C’est bien simple : il n’y aura pas de classement.
  - Entendons-nous : Toutes les voiturettes qui auront satisfait victorieusement aux prescriptions du règlement, c’est-à-dire qui n’auront eu aucune panne mécanique, seront classées premières au même titre, sans que leur vitesse moyenne puisse intervenir en aucune façon.
  - Nous demandons, dit VAulo, un minimum de 25 à l’heure ; faites du 26 ou faites du 60, c’est tout comme. Et si l’un de nos concurrents battait des records de- vitesse. VAulo ne le mentionnerait même pas.
  - Ceci étant bien compris, on ne s’étonnera pas
  - de voir un peu élevées les limites d’alésage et de course. Il est certain qu’une automobile munie d’un 4 cylindres de 80x 120 est une voiture légère plutôt qu’une voiturette, mais par quoi se traduit son avantage, dès l’instant que la vitesse n’entre pas en ligne de compte ? En d’autres termes, nos constructeurs n’ont aucun intérêt à truquer leurs moteurs de série pour en obtenir une puissance plus élevée.
  - Nos « Reliability Trials » sont ouverts, dit le règlement, aux châssis de catalogue. Il nous sera bien facile de le vérifier pour chaque véhicule engagé. Oue pouvons-nous craindre au point de vue de la sécurité ? Seulement ceci : qu’un constructeur emploie pour notre épreuve de meilleurs matériaux que sur ses châssis de série. A cela ie répondrai en premier lieu que le temps est bien court pour établir des voitures spéciales, et en second lieu qu’un constructeur qui connaît bien ses châssis courants n’est pas sûr d’obtenir la même utilisation d’un châssis spécial sans une mise au point assez longue.
  - Il est bien entendu que le conducteur doit être en même temps mécanicien. Chaque maison n’a le droit de mettre qu’un homme à bord de chaque voiture ; ta seconde place est destinée au commissaire de bord, dont le règlement spécifie les attributions.
  - Enfin, si on a exigé des carrosseries confor-
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- - ZSMUmtêéH/TT
  - \a locoMOjiON flüT2M2BiLE.
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  - tables, avec ailes, marchepieds, capote et pare-brise, c’est pour que les véhicules concurrents, à la fin des 1.000 kilomètres, n’épouvantent pas les acheteurs.
  - REGLEMENT
  - Article premier. — L'Auto organise, du 5 au 19 décembre prochain, une épreuve d’endurance et de régularité réservée aux voiturettes.
  - Est qualifié « voiturelte » tout véhicule automobile à 4 roues d’un poids minimum à vide de 500 kilos et dont le moteur n’excédera pas les dimensions suivantes :
  - Pour les monocylindres :
  - Alésage maximum... 125. — Course maximum... 150.
  - Pour les 2-cylindres :
  - Alésage maximum... 100. — Course maximum... 130.
  - Pour les 4-cylindres :
  - Alésage maximum... 80. — Course maximum... 120.
  - Art. 2. — Pour être admises à disputer l'épreuve, les voiturettes devront être munies d’une carrosserie à deux places, confortable, d’une capote, d’un pare-brise, d’ailes, marchepieds et lanternes.
  - lûtes devront, dans tous leurs détails, être rigoureusement conformes aux données du catalogue de leurs constructeurs.
  - Art. 3. — Les Reliabililg Trials de l’Auto sont réservés aux constructeurs qui pourront engager chacun trois véhicules dans chacune des catégories, à 1, 2 ou 4 cylindres.
  - Lorsqu’une maison ne sera pas représentée par Irois voitures dans l’épreuve, des tiers pourront engager des voitures de celte marque jusqu’à concurrence du nombre indiqué ci-dessus, mais ils devront obtenir l’agrément du constructeur intéressé.
  - Art. 4. — Les constructeurs auront à fournir, avec leur engagement, les renseignements suivants :
  - 1. Puissance du moteur.
  - 2. Alésage du cylindre, course des pistons.
  - 3. Nombre des cylindres.
  - 4. Nature de la transmission.
  - 5. Prix de vente.
  - Art. 5. — Le concours aura lieu sur une distance totale de 3.000 kilomètres environ, répartie en 15 étapes quotidiennes de 200 kilomètres environ.
  - Ces étapes auront lieu au départ de Paris et retour le même jour à Paris.
  - Art. G. — Parc fermé. — Le concours aura lieu sous le régime des parcs fermés, conformément aux dispositions suivantes :
  - A son arrivée au parc, chaque véhicule sera placé à l’endroit qui lui sera désigne par le chef de parc. L’équipage devra immédiatement descendre, arrêter le moteur, et sortir du parc sans pouvoir faire au-
  - cune opération de quelque nature qu’elle soit. Tout graissage, tout ravitaillement est interdit.
  - Le lendemain, l’entrée du conducteur de chaque véhicule dans le parc aura lieu au moment même où 1 heure de départ de ce véhicule étant arrivée, son temps de marche commence à lui compter.-
  - Le conducteur devra mettre son véhicule en marche et sortir du parc sans faire aucune autre opération. Dans le cas où un véhicule serait dans l’impossibilité de se mettre en route au bout de 5 minutes au maximum, le chef du parc devra le faire pousser à bras hors du parc, mais il est bien entendu que tous les temps de marche comptent du moment où le départ a été donné au conducteur.
  - La durée de tous les ravitaillements doit être prise sur le temps de marche.
  - L’entrée du parc est rigoureusement interdite à toute autre personne que :
  - 1° Le chef du parc, le chronométreur, les contrôleurs dont la présence sera justifiée par leur service, les hommes de manœuvre ;
  - 2° Le conducteur de chaque voiture.
  - La police du parc appartient exclusivement au ch de parc.
  - Les départs auront lieu dans l’ordre des inscriptions pour la première journée, èt les jours suivants dans l'ordre des rentrées au parc.
  - Art. 7. — Pesage, poinçonnage et réception des voiturelles. — La veille du départ, il sera procédé, en un lieu qui sera désigné ultérieurement, au pesage, au poinçonnage et à la réception des voilu-rettes.
  - Les pièces principales du châssis, du moteur et de la transmission seront poinçonnées.
  - Art. 9. — Les numéros des voiturelles concurrentes qui devront être peints en blanc seront ceux que déterminera l'ordre des inscriptions.
  - Ils devront avoir au moins 0 m. 30 de hauteur.
  - Art. 10. — Commissaires. — Chaque voilurette devra avoir à bord un commissaire fourni par une maison concurrente. Au départ de chaque étape, d’après un roulement établi dès le premier jour par voie de tirage au sort et corrigé s’il y a lieu, le chef de parc désignera à chaque commissaire la voiture à bord de laquelle il devra prendre place.
  - L’absence de ce commissaire arrêtera une voiture de la maison qui aurait dû le fournir et celte voiture serait la dernière inscrite. En cas d’imprévu (maladie, accident, absence du commissaire non imputable à sa maison, etc.) les organisateurs auront tout pouvoir pour statuer.
  - Arl. 11. — Livres de bord. — Chaque commissaire recevra un livre de bord.
  - Pour chaque étape, le chronométreur notera sur ce livre l’heure de départ du parc et l’heure de rentrée au parc.
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  - Le commissaire de bord devra noter sur son livre tous les arrêts, de quelque nature qu’ils soient, en mentionnant leur cause.
  - Pour chaque journée, le livre de bord devra porter les signatures du chronométreur, du conducteur et du concurrent.
  - Art. 12. — Vitesse minimum. — Tous les concurrents devront fournir une moyenne minimum de 25 kil. à l’heure sur chacune des étapes, faute de quoi ils seront éliminés.
  - Art. 13. — Classement. — Seront classées premières, au même titre, et quelle que soit leur vitesse moyenne (toutefois supérieure à 25 kil. à l’heure) toutes les voitureltes qui, pendant toute la durée de l’épreuve, n’auront eu aucune panne mécanique.
  - Ne sont pas considérés comme pannes :
  - Eclatement ou crevaison d’un pneumatique, graissages divers, nettoyage d’une bougie, nettoyage du carburateur en cas d’obstruction), resserrage d’écrous quelconques, réglage des freins, manque imprévu d’essence ou d'huile, tension des chaînes. Néanmoins, le livre de bord devra mentionner les arrêts qui auraient pu être provoqués par les causes mentionnées ci-dessus.
  - Toute autre cause d’arrêt empêchera la voiturelle qui en aurait etc victime de prétendre à la première place. Par exemple, un changement de bougie ou de flotteur, le bris d’une chaîne, le remplacement d’un écrou ou d’un boulon, la rupture d’une tige de frein, etc., etc.
  - L’approvisionnement d’eau n’est autorisé qu’une seule fois par étape. Un second approvisionnement serait compté comme panne mécanique.
  - La vitesse des voilurettes n’intervient en aucune façon dans le classement. D’ailleurs, l’Auto ne publier;< ni l’ordre d’arrivée, ni les temps de marche, ni les vitesses réalisées.
  - Art. 14. — Tout temps passé hors du parc fermé sera compté comme temps de marche.
  - Art. 15. — Publication des livres de bord. — A l’issue du concours, l’Auto publiera intégralement le contenu de tous les livres de bord des voitureltes ayant entièrement terminé le parcours dans les conditions imposées. Il publiera également les livres de bord des voitureltes qui auraient abandonné au cours de l’épreuve, à condition qu’une demande spéciale et par écrit lui en soit faite.
  - Art. 16. — Les voitureltes engagées ne devront porter aucune marque de publicité.
  - Art. 17. — Dispositions générales. — Les itinéraires à suivre seront mentionnés sur les livres de bord et les concurrents devront suivre le parcours indiqué sous peine de disqualification ; la route sera d’ailleurs indiquée chaque fois que cela sera utiL par des flèches, affiches, etc.
  - Les concurrents devront ralentir à une allure très modérée dans les agglomérations, villages et villes, ainsi que dans les tournants et passages difficiles ou encombrés, et se conformer aux règlements de police des localités qu’ils traverseront.
  - Quand deux véhicules, marchant dans le même sens et à des vitesses différentes, se trouveront à proximité l’un de l’autre, celui qui marchera le moins vite se rangera, à première réquisition, sur le côlé droit de la roule, de manière à laisser au moins la moitié de la route libre. Le conducteur ne devra tenter aucune manœuvre pour empêcher son concurrent de le dépasser, et cela sous peine de disqualification.
  - 11 est interdit aux concurrents de sc dépasser dans les agglomérations.
  - Tout concurrent qui, au cours de l’épreuve, aurail encouru deux contraventions pour excès de vitesse, serait disqualifié.
  - Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incombent, étanl bien entendu que l’Auto décline toute responsabifilé. de quelque nature qu’elle soit.
  - Les échappements des voitureltes concurrentes ne devront pas être dirigés vers le sol et seront si!< ci eux.
  - Art. 18. — Jury. — Le jury, dont la composilfi"' sera ultérieurement désignée, aura toute qualité pour statuer sur les points non prévus au présent règlement.
  - Le jury aura également à statuer sur les réclamations qui lui seraient formulées.
  - Art. 19. — Déclamations. — Toute réclamation devra être adressée par écrit, dans les 24 heures de l’étape qui l’auront motivée, au président du jury. Chaque réclamation devra être accompagnée de la somme de 100 francs, qui sera remboursée si la réclamation est reconnue fondée.
  - Art. 20. — Engagements. — Les engagements soni reçus à Y Auto jusqu’au 20 novembre à minuit. Ils devront être accompagnés du montant des droits d’entrée fixés comme suit :
  - Pour une voilureltc .................... 150 francs
  - Pour 2 voitureltes (du même constructeur) ................................... 280 —
  - Pour 3 voilurettes (du même constructeur) ................................. 400 —
  - Par voiturelle supplémentaire (du même constructeur) ............................ 100 —
  - Ces droits comprennent l’assurance contre l’inccn-die au parc fermé.
  - UNE EPREUVE DURE
  - Pour tous ceux qui sont familiers avec les
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  - épreuves d’automobiles, un tel règlement apparaît extrêmement sévère.
  - Il l’est, en effet, et davantage même que le règlement des Trials anglais. Attendons-nous à ce qu’il y ait beaucoup d’appelés, peu d’élus.
  - Mais, considérant ce qu’est aujourd’hui en
  - France l’industrie de la petite voiture et son degré de perfectionnement, j’ai le ferme espoir que le pourcentage de gagnants sera plus élevé pour nos « Reliability Trials » qu’il ne l’a jamais été pour les épreuves anglaises similaires.
  - «♦ »
  - lies Expériences de Santos-Dumont
  - On a écrit bien souvent que le génie inventif de Santos-Dumont s’accommodait mal d’efforts persévérants ; son esprit chercheur résolvait un
  - Santos-Dumont dans sa “Demoiselle”.
  - problème, l’adaptation pratique était immédiate puis... il laissait à d’autres le soin de tirer un parti financier de ses idées : tel fut le cas pour les dirigeables qu’il mit à la mode et plus récemment pour l’aéroplane.
  - Cette façon de procéder dépeint l’homme : Un chercheur énergique, toujours épris de nouveauté, d’une hardiesse peu commune, d’une excessive affabilité, mais n’aimant pas s’appesantir sur des résultats d’expériences et préférant s’élancer à la conquête d’une idée nouvelle.
  - Cependant l’aviation avait charmé notre pionnier et son esprit pratique devait l’orienter vers la recherche d’un appareil, très simple, doué d’une grande rapidité ; et c’est à lui que revient l’honneur d’avoir créé le plus petit aéroplane.
  - Ce minuscule appareil, sous la conduite de son habile créateur, vient d’accomplir de remarquables performances en évoluant dernièrement à une vitesse de 90 kilomètres à l’heure au-dessus des terrains compris entre Saint-Cyr et Bue. Santos-Dumont promena sa fantaisie à des altitudes variant entre 20 et 180 mètres, rendant visite à Guffroy, aviateur des R. E. P., afin de lui annoncer qu'il avait perdu un pari récent et évoluant à son gré à travers la banlieue de Versailles.
  - Ces expériences, auxquelles nul ne s’attendait, ont prouvé que l’avenir est au petit aéroplane à surface portante réduite doué d’une grande vitesse et par cela éminemment pratique.
  - Santos-Dumont n’aime pas les aérodromes et la méthode du « tourner en rond » ; il préfère évoluer librement à travers la campagne ; aussi ne serions-nous pas autrement surpris si, au milieu des épreuves de la Grande Quinzaine d’Aviation sa petite Demoiselle apparaissait aux yeux émerveillés des spectateurs — et à la confusion des grands oiseaux blancs qui restent près de leur nid — pour disparaître ensuite dans le lointain brumeux.
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  - \a locoMOTjON flüT2M2Bil£.
  - Oue l’audace est une belle chose lorsqu’elle est au service du Sport.
  - Veut-on se rendre compte de la fertilité d'imagination de Santos-Dumont ? Il suffit pour cela de décrire sa Demoiselle.
  - On sait que la manœuvre d’un aéroplane est chose délicate et complexe : il faut agir sur le gouvernail de direction, sur le gouvernail de profondeur, s’occuper du moteur tant au point de vue de l’admission des gaz que pour l’avance à l'allumage. Ces manœuvres, assez nombreuses, sont encore augmentées par le redressement transversal de l’appareil ou action du gauchissement des ailes.
  - Santos-Dumont voulut réduire à leur plus simple limite ces diverses opérations et le fit de la manière suivante.
  - Tout d'abord le levier commandant les câbles d’acier faisant lléchir les ailes se trouve situé derrière le siège de l’aviateur et l’extrémité de ce dit levier vient aboutir et s’encastrer dans un tube en cuivre que Santos-Dumont a fait coudre sur le dos de son veston. C’est instinctivement que la manœuvre du gauchissement s’accomplit, le pilote se penchant à droite ou à gauche suivant les circonstances, tout comme un cycliste se penche dans les virages pour conserver son équilibre
  - Le gouvernail de profondeur est commandé par un levier que manœuvre la main droite de l'aviateur et à sa main gauche correspond un petit volant vertical — volant de direction. L’admission des gaz est commandée par un petit étrier sur lequel reposent les pieds de l’aviateur.
  - On ne saurait donc résoudre plus simplement ces diverses manœuvres et les seuls moments dangereux en un aéroplane — l’envol et l’atterrissage — laissent absolument libres les mains de l’aviateur. Celui-ci, étant assis entre les deux roues de son châssis peut donc, par simple pression des mains, freiner sur leurs pneus lors de l’atterrissage.
  - Le moteur un 30 HP, à 2 cylindres horizontaux et opposés, a été construit spécialement pour cet aéroplane par M. Darracq,* le grand constructeur de Surcsnes ; il a donné toute satisfaction à Santos-Dumont,
  - Notre aviateur national abandonne le fruit de ses recherches au domaine public. Tout le monde peut donc se faire construire une Demoiselle et nn constructeur d’automobiles en a déjà entrepris la construction en série.
  - H. H.
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- - «tWlUit'Iimft;»-
  - [A locomotion flüT2M2BiLE
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  - L’Impôt sur les Automobiles et le Budget de 1910
  - M. le Ministre des finances, ne sachant comment boucler son budget, a eu recours à de nouvelles taxes et les automobilistes ne sont pas épargnés.
  - L’on connaît le tarif actuel des impôts qui frappent les chauffeurs.
  - Toute voiture ou voiturette automobile est soumise à une taxe double : elle paie , un premier- droit proportionnel au nombre de places qu’elle comporte et à la population de la commune où elle est imposée et un second droit de cinq francs par cheval ou par fraction de clevai vapeur.
  - On a ainsi le tableau suivant :
  - Paris (1). ............................ ........
  - Communes de plus de 40.000 habitants (2). Communes de 20.001 à 40.000 habitants (3). Communes de 10.001 à 20.000 habitants (4). Communes de 10.000 habitants et au-dessous (5).
  - 5 i'r. par cheval ou
  - A 1 ou à A plus de IVaclion de
  - 2 places. 2 places. cheval.
  - (1) 50 90 5
  - (2) 40 75 5
  - (3) 30 60 5
  - (4) 25 50 5
  - (5) 20 40 5
  - En outre il faut penser à un droit de 5
  - pour le fonds de non-valeurs et à la taxe
  - l'emplacement égale à celle perçue par l’Etat, lorsqu’il s’agit de Paris, cette taxe pouvant être instituée dans toutes les autres villes qui suppriment* l’octroi sur les boissons hygiéniques sous réserve de l’autorisation préfectorale.
  - M. le Ministre des finances a proposé le tarif suivant :
  - Voilures de 10 chevaux
  - A une A plus
  - ou de
  - 2 pl. 2 pl.
  - Paris 50 fr. 90 fr.
  - Villes de plus de 40.000 habit... 40 fr. 75 fr.
  - Villes de 20.001 à 40.000 habit... 30 fr. 60 fr.
  - Villes de 10.001 à 20.000 habit... 25 fr. 50 fr.
  - Villes de 10.000 habit, et au-dess 20 fr. 40 fr.
  - En outre 5 francs par cheval-A apeur ou frac-
  - lion de cheval-vapeur du 1er au 10e.
  - Voilures de plus de 10 chcoaux
  - Paris .............................. 50 fr. 90
  - Villes autres que Paris............ 40 lr. 75 fr.
  - En outre une contribution est imposée pu ' cheval-vapeur : de 5 francs du 1er au 10e cheval, 10 francs du 11e au 20e, 15 francs du 21e au 40e, 20 francs du 41° au 60e, 25 francs du 61e au 803, et 30 francs à partir du 81e.
  - Quel accueil la Commission du Budget de la Chambre a-t-elle réservé à cette augmentation de tarif.
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- - :o4
  - li l2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE.
  - Disons toutefois qu’elle a été sensiblement réduite et voici la nouvelle taxe sur les automobiles telles qu’elle a été fixée par la commission du budget.
  - L’article 5 de la loi du 13 juillet 1900 est remplacé par les dispositions ci-après :
  - Le tarif de la contribution sur les voitures, chevaux, mules et mulets est, en ce qui concerne les voitures automobiles, fixé de la . manière suivante :
  - Pour les automobiles de douze chevaux et au-dessous à Paris, 50 francs pour chaque voiture à une ou deux places et 90 francs pour voitures au-dessus de deux places.
  - Dans les communes autres que Paris ayant plus de 40.000 habitants : pour les voitures à une ou deux places 40 francs et 75 francs pour les autres.
  - Dans les communes de 20.001 à 40.000 habitants, 30 francs pour les voitures à une ou deux places et 60 francs pour les autres.
  - Dans les communes de 10.001 à 20.000 habitants, 25 francs pour chaque voiture à une ou deux places et 50 francs pour les autres.
  - Dans les communes de 10.000 habitants et au-dessous, 20 francs par voiture à une ou deux places et 40 francs pour les autres.
  - Une surtaxe de 5 francs sera appliquée par cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur du premier au douzième.
  - Pour les voitures automobiles de plus de douze chevaux, le tarif sera pour Paris de 50 francs pour chaque voiture à une ou deux places et 90 francs pour les autres.
  - Dans les communes autres que Paris, 40 fr. pour chaque voiture à une ou deux places et 75 francs pour les autres.
  - Ï1 sera perçu en outre par cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur, une surtaxe qui sera de 5 francs du premier au douzième cheval ; de 13 francs du treizième au vingt-quatrième ; de 9 francs du vingt-cinquième au trente-sixième ; de 12 francs du trente-septième au soixantième et de 15 francs à partir du soixante et unième.
  - Sont passibles de la contribution sur les voitures, chevaux, mules et mulets, conformément au tarif ci-dessus, les voitures automobiles non suspendues si, d’ailleurs, elles sont destinées au transport des personnes.
  - Les automobiles mises en location à la journée, à la semaine ou au mois ou pour une période plus longue, sont imposables au nom du loueur, dans les mêmes conditions que les autres véhicules de même nature (1).
  - Pour l’application de la taxe établie par cet article, les canots automobiles sont entièrement assimilés aux voitures automobiles.
  - Le droit fixe annuel sur les voitures d’occasion et à volonté établi par l’article premier de la loi du 11 juillet 1879, est fixé en principal et
  - décimes pour les voitures autonrobiles, suivant un tarif ci-après :
  - Par voiture à une ou deux places......... 80 fr.
  - — à trois places................ 100 —
  - — à quatre places............... 125 —
  - — à cinq places................. 150 —
  - — à six, sept et huit places... 175 —
  - Il n’est point dérogé par le nouveau texte à certaines dispositions antérieures.
  - Ainsi seront complètement exemptes de taxes les voitures qui bien que servant au transport des personnes sont possédées par les marchands de voitures et exclusivement destinées à la vente, ou à la location autre que la journée, la semaine, le mois ou des périodes plus longues et celles possédées en vertu des règlements militaires.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit, Docteur ès-sciences économiques et politiques, greffier en chef du Tribunal de simple Police de Paris. — Membre du Syndical de la Presse scientifique.
  - (A suivre.)
  - (1) Par conséquent les autos louées à l’heure ou à la course ne sont pas imposables.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARP
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — N° 20
  - lie Numéro : 25 Centimes
  - 15 Octobre 1909
  - Ü5 12C2M2TÎ2N
  - O O V
  - O Q Q
  - ÆÜT2M2BM.E
  - FONDÉE EN <894 PAR RAOUL VUILLEMÔT
  - SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE OU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - 16, B* d’inkermatin ncuilIv-s.-Scine
  - Ucbicule utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - L’Exposition internationale de locomotion aérienne ^yW—LJr^' ~ qui connaît le
  - :Z1 /Zs grand succès est —
  - en plus d’une manifestation sportive — l’occasion d’excellentes affaires pour les exposants, ce qui tend à prouver l’utilité des Salons annuels : c’est ainsi que les gens pressés d’avoir un aéroplane livrable de suite ont dû payer jusqu’au double du prix marqué.
  - Les petits monoplans Blériot — type traver-
  - sée de la Manche — ont trouvé acquéreurs à 18 et 20.000 francs au lieu de 10.000 francs, prix de catalogue. Les dirigeants du moteur Gnome, le moteur à succès, ont dû refuser des offres merveilleuses (25.000 francs pour un moteur), ne pouvant être sûrs d’une livraison immédiate.
  - Cet emballement des sportsmen riches est très heureux car il constitue le plus précieux des encouragements pour les personnes s’intéressant à l’aviation, ingénieurs ou capitalistes.
  - Et du travail des uns, de l’appui financier des autres le progrès se fera jour, nous acheminant rapidement vers l’engin rêvé de tourisme aérien.
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  - Aux acheteurs de voitures automobil* s
  - lin petit conseil ne nuit pas s’il a pour avantage de faire économiser une somme rondelette :
  - Si vous désirez acheter une voiture automobile, pour la payer très bon marché il faut et il suffit... d’attendre quelques jours.
  - Voici pourquoi :
  - On sait que l’année automobile commence à l’époque du Salon, c’est-à-dire du 15 au 30 novembre. A ce moment les constructeurs lancent leurs nouveaux types qui, en dehors des derniers perfectionnements dont ils sont pourvus, offrent l’avantage d’être d’un prix plus abordable que les châssis de même force de la série précédente.
  - Cela tient à deux raisons : d’abord la concurrence et ensuite le perfectionnement du travail en grande série qui permet un prix de revient moins élevé, donc un prix de vente plus abordable.
  - Et telle 12 HP achetée aujourd’hui vaudra dans un mois 500 ou 1.000 francs de moins ; il y a donc lieu d’attendre.
  - La douloureuse
  - Quelques journaux sportifs ont publié l’information suivante que nous reproduisans in-extenso :
  - « Une douloureuse se prépare ; elle avance sans frein, inévitable comme la foudre ou comme un tremblement de terre, et c’est le monde du Cyclisme et de l’Automobile qui va le subir ; que dis-je, qui la subit déjà..
  - Les pneumatiques vont augmenter, les pneumatiques augmentent et, avec les pneumatiques, tous les articles qui s’y rattachent par leur ori-gime commune : le caoutchouc.
  - Le cycliste, le chauffeur, qui pédale ou qui carbure avec sérénité sur les routes, se demandent, pourquoi loutes ces variations dans le cours d’un article classé, d’usage courant depuis des années et des années.
  - Quand on lui annonce une baisse de prix, il trouve la chose naturelle, comme la réparation d’une iniquité, comme la fin de son exploitation.
  - Mais ce qu’il ne peut admettre, c’est qu’à une diminution, succède une augmentation, quelles qu’en soient les causes, ces causes lui étant indifférentes et voulant les ignorer.
  - Dans l'homme, a dit quelqu’un qui le connais-
  - sait bien, il y a toujours un cochon qui sommeille. Il ne serait pas moins exact de dire que dans l’homme il y a toujours un égoïsme qui veille. Et l’égoïste devient terrible quand on frappe à son porte-monnaie.
  - Pourtant, en la circonstance, nous ne pouvons prendre la défense de tous les égoïstes qui se rebellent ou vont se rebeller. Pour une fois, l’appel que vont faire les fabricants de pneus aux goussets de leurs clients est des plus justi fiés, et les victimes ne seront pas du côté dec payeurs.
  - C’est que depuis quelques mois, une spécula tion presque scandaleuse s’est jetée sur le caout chouc. Les détenteurs du précieux para semblent s’être entendus pour hausser, hausser encore hausser toujours cette matière indispensable à la confection des pneus de qualité.
  - Qu’on en juge par quelques chiffres :
  - En mars 1908, le para était payé 8 fr. 60 le kilogramme ; on le paie aujourd’hui 24 francs.
  - Comment, dès lors, ne pas trouver équitable une augmentation dans laquelle les grosses mai sons, surtout les grosses maisons, perdraienl plusieurs milliers de francs par 24 heures ?
  - Evidemment, quelques fabricants tenteront df tourner la difficulté en modifiant purement et simplement la composition de leur gomme et substitueront au para pur quelque mixture <"H rnique et minérale n’ayant que l’apparence du caoutchouc.
  - Mais les maisons sérieuses se garderont de cet expédient dont leur clientèle souffrirait au trement que d’une augmentation rationnelle.
  - Donc, cyclistes, chauffeurs, prenz-en votre parti, faites taire le monstre d’égoïsme /qui gronde autour de votre portefeuille, réfléchissez et acceptez l’inévitable.
  - Dites-vous surtout que le pneu bon marché était de tous temps, est encore et sera de plus en plus, un pneu cher, car ce n’est pas un bon pneu. Peut-être vous dira-t-on, qu’une ou deux maisons ayant pris leurs précautions, ayant eu vent de la spéculation actuelle sur le para, se sont prémunies et possèdent des quantités colossales de caoutchouc achetées en mars ou avril 1998 aux cours les plus bas, et que, dès lors, ces maisons peuvent attendre des jours meilleurs sans faire souffrir leurs clients.
  - Quel bluff monumental, quelle prétention anticommerciale, antihumaine.
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  - Comme si ces maisons ne seraient pas les premières à bénéficier de leur beau coup de bourse, si coup il y a.
  - Ne prenons pas ce bluff au sérieux. Disons-nous qu’à une augmentation aussi formidable de la matière première, base fondamentale des bons pneus, doit correspondre une augmentation des bons pneus, et résignons-nous à payer la hausse en souhaitant qu’elle n’ait qu’un temps. »
  - L’insertion de cette note dans plusieurs journaux du même jour lui donne l’allure d’un communiqué fait par une maison raisonnable et commerçante. Notez, que la forme en est belle et le fond très justifié.
  - Mais l’auteur ne nous a pas dit — peut-être parce qu’il l’ignorait — les causes de l’application soutenue du tarif du 25 avril par une grande maison française, alors que l’un des dirigeants de cette maison s’était engagé ferme à hausser les prix.
  - Nous renseignerons donc et nos lecteurs et M. G. d’Artville, auteur de la note et l’on verra ce qu’une petite cause peut faire gagner au public de l’automobile.
  - C’était peu de jours après la réunion des industries du caoutchouc ou la hausse avait été votée et ratifiée par Michelin lorsque l’on avisa ce dernier qu’une petite maison s’était offerte auprès d’un grand constructeur à lui livrer les pneus au tarif en cours, sans risque d’augmentation sur les hausses futures si ce dit constructeur devenait son client. C’était un acte commercial d’une nature spéciale qui déplut à Michelin, fournisseur habituel du constructeur. Puisqu’on voulait essayer de lui soulever un gros client il répondrait du tac au tac et... laisserait en vigueur le tarif du 25 avril.
  - Comme conséquence les autres marques de pneus se trouvèrent dans l’obligation ou de hausser et de ne pas vendre beaucoup ou de suivre le tarif Michelin et perdre de l’argent. Mais le malheur des uns fait le bonheur des autres et nos abonnés seront les derniers à se plaindre de cet état de choses dont leur bourse profite.
  - Mr Hamelin et les chauffeurs de taxi-autos.
  - M. Hamelin, le sympathique Président du Tribunal de Simple Police de Paris a, de par sa fonction, à sévir contre les automobilistes
  - dont.la voiture fume : c’est la cause principale des délits qui surchargent les audiences. En fidèle gardien de la loi, M. Hamelin, applique le règlement : les propriétaires d’automobiles ne récriminent pas car ils connaissent leur voiture et si celle-ci fume c’est toujours pour un motif évitable, mais il n’en est pas de même des chauffeurs d’auto-taxis.
  - On remet à ces derniers — qui en majeure partie ne sont pas des mécaniciens — des voitures ayant d’abord l’inconvénient d’avoir été achetées très bon marché donc ne pouvant prétendre au degré de perfection des automobiles particulières ; ensuite les compagnies ne tolèrent guère que les chauffeurs trouvent les pannes. Dans certaines voitures même il n’est pas possible de vider le carter du moteur de l’huile résiduaire, ce dit carter se trouvant enclos par une grande tôle destinée à protéger les organes contre la boue.
  - Nos braves chauffeurs n’ont donc que la ressource de laisser fumer leur voiture ou gripper le moteur par suite de la fermeture des graisseurs. La contravention est payée par eux et ils sont souvent condamnés à 1 ou 2 jours de prison.
  - A cet état de choses il n’est pas dans les attributions de M. Hamelin de porter remède ; mais nos automédons n’ont pas cherché à raisonner et sont allés au nombre de 4.000 faire une sérénade nocturne à M. Hamelin, devant son domicile. Ce fut un charivari épouvantable qui ameuta tout le quartier mondain des Champs-Elysées. Mais M. Hamelin était-il chez lui ?
  - Cette manifestation de mécontentement n’était en somme qu’un enfantillage de grands enfants mais cela deviendra plus sérieux car les chauffeurs vont bientôt prévenir la population parisienne, par voie d’affiches, qu’un jour et à une heure qu’ils ne fixent pas ils se rendront sur nos grands boulevards et obstruant complètement la circulation ils laisseront en panne... de chauffeur leurs 5 ou 6.000 voitures et retourneront tranquillement chez eux, laissant à l’Administration le soin de faire' enlever leurs encombrants colis.
  - Et nos braves agents devront se méfier car aucune automobile n’aura son levier de vitesse au point mort ; c’est du moins ce que l’on nous a affirmé.
  - Henri Haybrabd.
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  - Lie JWotear Gnome
  - Après le grand succès de la semaine de Reims et les merveilleuses performances de nos aviateurs, performances dues en majeure partie à la mise au point et au fonctionnement impeccable de certains moteurs il nous est agréable de reproduire la magistrale description du moteur Gnôme — le grand vainqueur de Reims dûe à la plume au. torisée de C. Fa-foux et parue /îans YAulo. Cette description poussée â fond nous sort un peu des études d’un moteur en 10 lignes et nos lecteurs apprécieront la réelle ingéniosité déployée par les frères Séguin, créateurs de ce moteur.
  - Les moteurs rotatifs (qu’il ne faut pas confondre,ainsi qu’on le fait communément avec les turbo-mo-teurs excitent toujours vivement la curiosité du public.
  - Leur aspect bizarre, l’originalité de leurs organes attirent et retiennent l’attention. Pour beaucoup, ce ne sont que de simples amusements mécaniques. Nous allons voir que, bien étudiés, ils sont quelque chose de plus, et même l’un d’eux, précisément le Gnôme, que nous étudions aujourd’hui, a su conquérir une belle place.
  - En vertu du principe de l’égalité de l’action et de la réaction, si nous fixons d’une façon immuable dans l’espace le vilebrequin d’un moteur c’est le moteur qui va tourner tout entier, cylindre et l’.arter, autour de ce vilebrequin. Inutile
  - de dire que pour que le mouvement s’effectue régulièrement il faut, malgré la rotation, que les fonctions du moteur, allumage, aspiration échappement, continuent à se faire normalement ce qui implique des dispositifs spéciaux.
  - Pourquoi, dira-t-on, avoir recours à des di
  - positifs complexes et mettre en mouvement la mas' > même du moteur, introduisant ain i des forces d’ine tie nuisibles.Pourquoi complique ^ le dispositif no mal qui a fait ses preuves, du m -teur ordinaire i explosions ? Pour deux raisons : ïa première, c’eet que ces masse , j en mouvement ce rotation rapide, forment volant, t que, sans poids mort inutile, on pourra obtenir un mouvement très régulier; donc, régularisation du mouvement et suppression des vibrations sans augmentation de poids. La deuxième est la facilité du refroidissement par air. Nous avons insisté, à plusieurs reprises, sur les difficultés de réalisation d’un refroidissement par air convenable, quelle que soit la vitesse de l’appareil sur lequel est monté le moteur. Ici, la solution est naturelle : le moteur se refroidit du fait même qu’il tourne. La vitesse linéaire des culasses est, en effet, supérieure à 200 kilomètres-heure, le moteur tournant à 1.000 tours : à une pareille vitesse, le refroidissement, même sans ailettes, s’effectue parfaitement. Un moteur américain, l’Adams-
  - Le Moteur Gnôme
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  - Farwell, fonctionne avec des cylindres extérieurement lisses, les ailettes ayant été, paraît-il, reconnues inutiles à l’usage.
  - Ainsi l’emploi du moteur rotatif nous permet de supprimer le volant et les dispositifs de refroidissement, le moteur lui-même remplaçant très avantageusement ces organes. On supprimera donc une grande partie du poids mort d’un moteur léger ordinaire, tout en demeurant dans de bonnes conditions de fonctionnement.
  - Malheureusement, les difficultés à vaincre pour réaliser un bon moteur rotatif sont nombreuses :
  - 1° II faut que le moteur forme un système asiatique, autrement dit que son axe étant supposé horizontal, il ne
  - ende pas par
  - on poids à tourner ni d’un côté ni de l’autre, et qu’il demeure en équili- • bre indifférent, quelle que soit f la position où on l’abandonne.
  - 2° II faut soustraire les soupapes aux forces centrifuges, ou du moins empêcher que ces dernières ne troublent la distribution. Les masses des pistons doivent aussi s’équilibrer de telle dorte que la résultante des forces d’inertie correspondantes soit nulle.
  - 3° Enfin, le graissage, la disposition des tuyauteries d’admission et d’échappement, l’allumage, la fixation des cylindres sont autant de points délicats qui ont souvent, jusqu’à ces dernières années, mis en échec les constructeurs de moteurs rotatifs.
  - Ceci dit, passons au moteur Gnome. Il comporte 7 cylindres, disposés en étoile régulière sur un carter circulaire. L’ensemble peut tourner autour de l’axe de ce carter qui est l’axe du vilebrequin à un seul coude. Les 7 bielles viennent agir sur ce même coude qui occupe dans l’espace, c’est-à-dire par rapport au bâti qui soutient le moteur, une position immuable.
  - Au moment de l’explosion, la chambre où se
  - trouvent les gaz brûlés tend à augmenter de volume ; le piston appuie donc par l’intermédiaire de sa bielle contre le maneton fixe du vilebrequin ; mais sa distance à ce mamelon ne peut varier ; il faut donc que ce soit le fond du cylindre qui s’éloigne du coude pour que le volume de la chambre de compression augmente. Le cylindre passera donc de la position verticale supérieure (le maneton est placé à l’aplomb du vilebrequin et au-dessus) à la position verticale inférieure, sa distance au maneton fixe ayant varié dans ce mouvement de la longueur de la course (celle que ferait le piston si les cylindres étaient fixes et si le vilebrequin tournait).
  - Nous avons insisté souvent sur la nécessité
  - du nombre impair de cylindres dans un groupement en étoile. Nous n’y reviendrons donc pas. Rappelons que, avec sept cylindres, il y a sept explosions équidistantes tous les deux tours et, par suite, que le mouvement est très régulier. Il est évident, d’autre part, que l’ensemble des cylindres et du carter est en équilibre autour de l’axe ; il est facile de démontrer que l’ensemble complet avec les pistons y est également. Ceux qui désirent approfondir la question n’ont qu’à se reporter à la collection de La Technique Automobile, dans laquelle M. Lauret a remarquablement traité l’équilibrage des moteurs rotatifs à un nombre quelconque de cylindres. Qu’il nous suffise de savoir que non seulement les poids des pistons s’équilibrent, mais aussi les forces centrifuges et les forces d’inertie qui agissent sur eux. En un mot, le système lancé ne s’arrêtera que par suite du frottement dans une position quelconque, comme une roue de loterie non truquée.
  - Les sept cylindres en acier sont montés par un système de segments et clavettes tangentes sur une portion de cylindre percée de sept alésages équidistants ; cette portion du cylindre
  - L’arbre vilebrequin du Moteur Onôme
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- - îBMftililiÉ'iaiWiHff:
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  - est fermée par deux couvercles, l’un porte un logement de roulement à billes ; l’autre forme la moitié du carter des pignons de distribution, actionnés par un pignon fixe placé dans le couvercle du carter des engrenages, entraînent à la demi-vitesse du moteur un système de sept cames, ou plus exactement sept portées d’excentrique, sur lesquelles sont montés sept colliers qui actionnent, par l’intermédiaire de tringles travaillant en traction les leviers de culbuteurs. Ces culbu-leurs à double
  - renvoi, qui sont jl;. . GK, • / %*v\
  - très légers, for-ment en plus un système de bascule équilibrée , et , par suite , soustrait aux for-v e s centrifuges.
  - La soupape d’é-chappement à large section est maintenue s u r son siège par un ressort à lame.
  - Remarquons que ce ressort faible d’ailleurs, ne joue qu’un rôle secondaire, la force centrifuge appliquant fortement la soupape au fond du cylindre quand le moteur est en marche. L’échappement se fait, bien entendu, à l’air libre.
  - Vous vous demandez sans doute où sont les soupapes d’aspiration dont je n’ai pas encore parlé ? Comment introduire le mélange gazeux dans des cylindres lancés à toute vitesse ? Cela semble une difficulté quasi-insurmontable, ou du moins entraînant tout/e' une complication de joints, tubulures, etc... Ici, le problème est résolu le plus Simplement du monde en faisant l’aspiration dans le carter. Le vilebrequin est creux et communique au carburateur par son extrémité libre.
  - Les pistons, portent des soupapes d’aspiration automatiques qui'permettent au mélange gazeux lors de la descente du piston, de passer du car-
  - ter dans le cylindre correspondant. Ces soupapes d’aspiration sont équilibrées pour être sensiblement indifférentes aux forces centrifuges qui tendent constamment à les ouvrir. Remarquons en outre, que pendant les mouvements de montée du piston (échappement et compression) les forces d’inertie agissent sur elles en sens contraire des forces centrifuges, c’est-à-dire tendent à les appliquer sur leur siège ; pendant l’explosion, la pression qu’elles supportent prévaut sur
  - les forces centrifuges et d’inertie. Il n’y a donc pas à faire un réglage de ressort si minutieux qu’on pourrait le croire d’abord.
  - Remarquons enfin que le mouvement de rotation du moteur, qui fonctionne à cet égard comme un véritable ventilateur centrifuge, contribue à aspirer les gaz d u carburateur pour les refouler dans les cylindres. On est sûr d’avoir une cylindrée bien complète.
  - Le montage des bielles sur le maneton unique n’est pas sans analogie avec celui de l’Esnault-Pelterie. La principale différence réside dans l’emploi des roulements à billes.
  - Le trait fondamental de construction du moteur Gnome est l’emploi de l’acier au nickel. Les cylindres, pris dans des masses d’acier forgé, sont entièrement usinés ; ils sont ainsi d’une extrême légèreté. Ici, cette méthode a un double intérêt : 1° le refroidissement se fait dans de bonnes conditions, l’épaisseur étant régulière ; 2° les masses en mouvement ne sont pas d’un poids excessif, et par suite une grande fatigue est évitée au carter et aux organes de fixation.
  - Les pistons sont en fonte, très allégés.
  - De même que les têtes de bielles, le vilebre-
  - •x . " * J
  - Les bielles du Moteur Gnome
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  - quin est monté sur de forts roulements à billes. L’ensemble de l’appareil a donc un mouvement très doux en même temps que le graissage est singulièrement facilité.
  - Le graissage a été l’objet de soins spéciaux, car s’il est difficile de graisser convenablement un moteur d’automobile ordinaire, le problème est ici singulièrement compliqué, du fait de la rotation rapide des cylindres et de la présence d’une atmosphère saturée d’essence autour des organes en mouvement. En montant le vilebrequin et la bielle-maîtresse sur billes, on a éludé une bonne partie de la difficulté. Les roulements, nous le savons, fonctionnent aussi bien dans l’eau ou dans l’essence que dans l’huile. Par ailleurs, il est probable que les parois des cylindres, les bielles, les pistons, sont en marche, assez chauds pour qu’il ne s’y produise pas de condensations d’essence. On peut donc supposer que, par suite du brassage et de la chaleur du carter, le mélange gazeux est bien homogène, et que l’essence est parfaitement vaporisée ; autrement qu’on a affaire à une vapeur sèche.
  - Deux conduits amènent l’huile aux paliers extrêmes et au milieu du maneton ; des roulements, l’huile entraînée par la force centrifuge — toujours elle ! — suit les flasques du carter et pénètre dans les cylindres dont elle suit les parois jusqu’aux pistons. Ceux-ci ont 8 segments pour éviter une trop grande déperdition de lubrifiant. L’huile, amenée au maneton, s’échappe par des lumières et va graisser les têtes de biellettes ; de là, elle va — toujours par
  - force centrifuge — aux axes des pistons, et s’échappe dans l’intérieur de ce dernier pour se répandre sur le mécanisme de la soupape d’admission. Une pompe à deux cylindres, commandée mécaniquement, refoule l’huile dans la ca-
  - n a 1 i s a t i o n, en sorte que le graissage est toujours assuré , quelles ' que soient la vis-‘ cosité de l’huile et la résistance des 1 tuyauteries.
  - On ne peut pas espérer que l’huile ne passe pas dans la chambre de combustion par les parois du cylindre et principalement par les soupapes d’aspiration. Mais elle ne peut y séjourner puisqu’elle est chassée vers la soupape d’échappement ; si une partie échappe à la combustion, elle est expulsée par les gaz et la force centrifuge au moment de l’échappement.
  - L’allumage est assuré par une magnéto à haute ten-7
  - sion tournant — fois ni us 4
  - vite que le moteur. Un distributeur en ébonite, place à l’avant à ses sept plots reliés aux bougies par des fds nus ; il tourne à demi-vitesse et assure l’allumage de chaque cylindre quand le plot correspondant passe sur le charbon d’arrivée du courant haute tension. Les bougies sont placées dans une petite chambre spéciale, entourée d’ailettes pour le parfait refroidissement
  - Voilà dans ses grandes lignes la description et le processus de fonctionnement du moteur Gnome. Un réel esprit d’ingéniosité en même temps qu’une étude approfondie a présidié à sa construction où bien des choses sont à imiter,
  - Spécimen de bielle et piston du Moteur Qnôme
  - Le Moteur Gnome en pleine marche
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  - Montage d’un Moteur Gnome sur un aéroplane
  - même pour ceux qui ne construisent pas de moteurs rotatifs.
  - Toutes les difficultés que présentait l’emploi de cylindres en mouvement rapide ont été solutionnées de façon simple et élégante, et il n’est plus resté que des avantages ; à savoir : régularité de mouvement remarquable, refroidissement parfait et poids du moteur très minime, ne dépassant pas 1.500 grammes par cheval (moteur en ordre de marche).
  - Le moteur Gnôme peut actionner directement l’hélice que l’on fixe alors sur la flasque arrière de son carter. Il sera dans ce cas généralement monté en porte à faux, qu’on peut supprimer presque entièrement par l’emploi d’un gros roulement fixé d’une part à l’arrière du carter et de l’autre à une couronne faisant corps avec le fuselage de l’aéroplane. Le moteur Gnôme se prête à bien d’autres combinaisons ; on peut l’ütiliser avec son axe vertical pour actionner indirectement une ou plusieurs hélices, etc.
  - Ce moteur de 110 d’alésage, 120 de course donne 56 chevaux environ à 1.200 tours.
  - On sait, d’ailleurs, qu’il a permis de remarquables performances à Henry Farman comme à Paulhan : c’est en faire tç meilleur éloge.
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  - Comment on doit entretenir ane voiture
  - Tout ce qui existe sur la terre, aussi bien dans le monde de nos créations mécaniques que dans celui des êtres organisés est soumis à la loi fatale du temps et de l’usure.
  - On ne conserve les objets, on ne se conserve soi-même qu’en réagissant sans cesse contre les éléments de dissolution quand ils ont commencé leurs attaques, en se protégeant contre eux à l’avance.
  - Une voiture automobile subit comme tout le reste la loi d’usure et il faut dès l’instant où elle est sortie de l’usine, y veiller constamment, prendre sans cesse des précautions pour que l’humidité perfide, le gravier rongeur, ne viennent pas à bout trop vite, indépendamment de la maladresse ou de la folie du chauffeur, de la solidité et de la bonne construction du véhicule. Une voiture doit être bien entretenue. Nous allons donner ci-après quelques détails sur l’organisation que l’on doit adopter pour
  - satisfaire à cette condition la plus commodément et la plus parfaitement possible.
  - La Fosse.
  - Il faut d’abord une fosse. M. G. Rives conseille une longueur de trois mètres, l’escalier étant compté en plus et une largeur de quatre-vingt-dix centimètres, la profondeur qui ne doit pas être trop grande, peut être prévue à 1 m. 10 prise du sol où l’ouvrier marche, c’est-à-dire le dessus du plancher à claire voie, dit caillebotis, garnissant Te fond, jusqu’à l’orifice. Les murs formant les parois seront en meulière ou en moëllons de roche, hourdés en mortier de ciment Portland, le fond de la fosse en béton de cailloux et ciment Portland. Le tout (les murs et le radier), sera recouvert d’un enduit plastique de même ciment, parfaitement lisse et repassé jusqu’à siccité afin d’obtenir une étanchéité parfaite. Les angles d’intérieur seront
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  - arrondis en gorges pour éviter l’adhérence des matières grasses et faciliter le lavage.
  - Le fond du radier aura une pente dirigeant l’écoulement des eaux résiduaires et de lavage vers un orifice d’évacuation qu’il sera bon de munir d’un siphon empêchant les émanations de remonter et facilitant le nettoyage. Ce siphon sera à panier, garni d’une grille afin de parer aux engorgements et aussi afin de s’opposer à ce que les corps durs s’engagent dans la canalisation de vidange. Un double rebord formant feuillure au pourtour du radier supportera le ‘caillebotis.
  - On appelle caillebotis le plancher ajouré disposé au fond de la fosse afin d’éviter que l’ouvrier ne marche dans les liquides : huile, pétrole, eaux de lavage, etc., lesquels s’écoulent ainsi au fur et à mesure à travers les vides ménagés à cet effet. Ce caillebotis est formé de lames en bois de hêtre réunies au moyen de fers à T ou de cornières, divisées en cinq panneaux indépendants et mobiles, ce qui permet de les enlever facilement, soit pour nettoyer le fond du radier et le siphon, soit pour rechercher un outil ou un organe tombé au cours d’un travail de réparation.
  - Eclairage et lavage de la fosse.
  - Dans l’épaisseur et au milieu de chacune des parois longitudinales, il sera ménagé une niche destinée à recevoir une lampe d’éclairage mobile permettant l’approche des organes. Dans le cas où il existerait une installation électrique, une prise de courant dans chaque niche rendrait facile l’emploi d’une lampe à incandescence munie d’un treillis de fer dite « baladeuse ». Dans l’une ou l’autre de ces niches, une prise d’eau avec robinet à raccord fileté permettant d’y adapter un tuyau de caoutchouc pour le lavage des châssis et aussi pour le. lavage de la fosse elle-même.
  - Sol au-dessus de la fosse.
  - Lorsque la fosse n’est pas située dans un local isolé, spécialement affecté à ce service, il est nécessaire, en vue d’éviter les chutes et par suite, des accidents de personnes ou de matériel, de la recouvrir d’un plancher mobile affleurant le sol. Ce plancher sera divisé en six panneaux pour faciliter son maniement ; ces panneaux seront ferrés afin de les raidir et ils auront chacun deux entailles permettant d’y pas-
  - ser la main pour les soulever. Dans le sens de la longueur et au niveau du sol, un rebord mobile formé d’une cornière en fer pivotant sur charnière se rabattra au dehors et constituera le guidage des roues à écartement normal.
  - Pour les voiturettes/ motocycles ou autres à écartement variable et de petites dimensions, on peut utiliser, suivant en cela M. Rives, le procédé suivant :
  - Des supports en fer, au nombre de deux ou trois, sont placés transversalement. Ces supports reçoivent un fer en U disposé dans le sens longitudinal, lequel constitue un rail mobile suivant les écartements des roues des petits véhicules.
  - C’est suivant ces indications générales qu’ont été construites certaines fosses de l’Automobile-Club de France.
  - Précautions à prendre.
  - Quand la voiture est peinte à neuf, certaines précautions sont nécessaires pour conserver son bel aspect au vernis. On aura soin, surtout, de s’abstenir de rouler pour la première fois par un temps très boueux, dans de grandes agglomérations comme Paris, par exemple, où la boue est très corrosive.
  - Nettoyage de la voiture.
  - La boue doit s’enlever à la lance, si on dispose d’eau sous pression, ou au moyen de seaux d’eau, dans le cas contraire, après avoir enlevé les coussins, les- phares, etc...
  - Lorsque la boue est sèche, il convient de la détremper d’abord au moyen d’une brosse passe-partout imbibée d’eau.
  - Quand toute la boue est tombée, il est bon d’asperger les panneaux de la voiture, ainsi que les cuirs (capote, etc.), d’eau additionnée de pétrole, dans la proportion de un verre pour un seau d’eau.
  - Une fois la voiture lavée, comme nous venons de l’indiquer, on l’essuie : les organes mécaniques (carters, chaînes, etc.), s’essuient avec des chiffons, le reste de la voiture avec des peaux mouillées et tordues ensuite. On aura soin de réserver une peau pour les panneaux et de ne jamais employer à cet usage celle qui sert à essuyer les garde-boues, les rayons des roues, etc., etc., qui reçoivent souvent de l’huile ou de la graisse.
  - Toutes les parties polies, nickelées ou cui-
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  - vrées, seront nettoyées ensuite au moyen de la pâte à polir.
  - Lorsque la voiture a une capote, on fera bien de l’ouvrir lorsque la voiture est remisée. Sans cette précaution, elle tend à se couper aux plis.
  - C’est après ce nettoyage de la voiture que seront donnés aux organes eux-mêmes les soins d’entretien ordinaires ; nous reviendrons là-dessus en détail dans une autre chronique. Mais nous voudrions terminer en indiquant quels soins particuliers on doit donner aux voitures pendant la saison d’hiver et les remisages.
  - On peut distinguer trois cas à ce sujet :
  - 1° La voiture doit rester sans rouler pendant plusieurs mois.
  - 2° La voiture doit rouler tous les quinze jours ou tous les mois.
  - 3° La voiture doit sortir souvent.
  - Premier cas.
  - 1) Circulation d'eau. — Pour éviter que l’eau, en se congelant, fasse éclater quelque partie de la tuyauterie ou fendre les culasses, il est bon de vider complètement l’eau de circulation en vérifiant soigneusement qu’il ne subsiste aucun séjour d’eau, ni dans le radiateur, ni dans la pompe. Ne pas oublier non plus de faire la vidange spéciale de l’eau de circulation du carburateur par le tuyau disposé à cet effet.
  - 2) Allumage. — Enlever les balais, graisser abondamment la magnéto, principalement le collecteur et le distributeur. Débrancher les accumulateurs ou les piles. Pour les accumulateurs vider l’eau acidulée et mettre à la place de l’eau distillée.
  - Moteur et châssis. — Démonter les soupapes et les suiffer. Démonter les chaînes, les nettoyer à l’essence de pétrole, les graisser abondamment au suif fondu et les mettre en lieu sûr. Mettre le levier de changement de vitesses au point mort ; ne pas agir sur le levier de frein, de manière à ne pas comprimer le ressort. Remplir les graisseurs ; envoyer de la graisse à force, et graisser abondamment tous les mouvements.
  - 3) Pneumatiques. — Il est bon de démonter complètement les pneumatiques, pour vérifier soigneusement les bandages, les chambres et
  - surtout les jantes. Passer les chambres à la poudre de talc, sans excès. Puis, les envelopper avec les enveloppes dans du papier pour les préserver de l’air et les mettre au sec 5 l’abri du soleil. En général, éviter l’humidité pour la bonne conservation des pneumatiques. Enlever le ruban protecteur de la jante, s’il y a lieu. Voir si les rebords ne sont pas aplatis, si l’accrochage n’est pas coupant au doigt.
  - Pour remédier à ces divers inconvénients, redresser avec une pince le plat qui s’est produit ; limer la partie coupante pour l’arrondir. En tous cas, débarrasser la jante de sa rouille en passant à la toile émeri l’intérieur et l’accrochage ; mettre deux couches de céruse, une couche de vernis. Caler la voiture, pour que les jantes ne portent pas par terre, par quatre petits tréteaux placés sous chaque bout de chaque essieu, près des roues.
  - Deuxième cas.
  - 1) Circulation d'eau. — Si la voiture doit sortir à intervalles éloignés, il est préférable de se conformer aux instructions ci-dessus. On pourra, néanmoins, ne pas vider l’eau de circulation, en le mélangeant avec 1/10 de son volume de glycérine brute et non raffinée, en ayant soin de maintenir constante cette proportion. S’assurer que la glycérine est neutralisée, en y plongeant un fragment de papier de tournesol rouge, qui doit virer au bleu. Sinon, ajouter au mélange 250 grammes de carbonate de soude pour le neutraliser. La glycérine acide pourrait, en effet, attaquer les parois de la circulation et déterminer des fuites. La glycérine ne s’évaporant pas, il est inutile d’en ajouter quand on complète la quantité d’eau nécessaire dans le réservoir.
  - 2) Allumage. — Mêmes précautions que ci-dessus, sans l’ablation des balais.
  - 3) Moteur et châssis. — Mêmes précautions que ci-dessus sauf l’ablation des chaînes.
  - 4) Pneumatiques. — Il suffira de soulever la voiture pour que les pneus n’aient pas à souffrir de son poids. Pour cela, opérer comme ci-dessus. Il est inutile de dégonfler les chambres. Après chaque sortie, prendre bien soin de laver les enveloppes ; ne pas laver à grande eau ; prendre une serpillière bien humide pour les débarrasser de la boue, principalement à l’en-
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  - [A L2C2M2TÎ9N /U1T2M2BILE.
  - droit où le pneu disparaît dans la jante. Cela permet de se rendre compte des avaries et d’empêcher l’infiltration de l’eau à l’intérieur des bandages. La serpillière ne laisse qu’une faible couche d’eau qui, s’évaporant très vite, n’a pas le temps de nuire au bandage.
  - Troisième cas.
  - 1) Circulation d'eau. — Additionner l’eau de glycérine neutralisée dans les proportions indiquées.
  - Allumage. — Mêmes précautions que pour le deuxième cas.
  - Moteur et châssis. — Graisser toujours soigneusement et abondamment, prendre les dispositions générales auxquelles on est habitué.
  - Pneumatiques. —- Les entretenir en état de propreté ; se garder, en général, de la lumière vive et de l’humidité.
  - E. Chebuette.
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  - üa Translation du Blériot
  - L’appareil glorieux qui permit à son audacieux pilote de traverser la Manche après avoir été au travail devait connaître le repos définitif dans le sanctuaire de la science.
  - Aussi le Matin fit-il l’acquisition du célèbre
  - Douvres, invité spécialement pour cette solennité.
  - . Le monoplan Blériot XI était exposé au Grand Palais à la place d’honneur, sur un stand spécial au centre de la grande nef. Les officiels
  - monoplan qui repose désormais au Conservatoire des Arts et Métiers, notre confrère en ayant fait don à l’Etat.
  - Notre photographie représente la cérémonie de réception du Blériot XI par le Directeur du Conservatoire des Arts et Métiers en présence des plus hautes sommités du monde de l’aviation, des membres du gouvernement et du maire
  - vinrent le chercher en cortège et la promenade triomphale à travers la capitale eut lieu, imposante en sa simplicité.
  - L’appareil qui permit à son créateur de conquérir l’immortalité repose maintenant entre l’Avion d’Ader et l’automobile de Cugnot, les ancêtres de l’Aviation et de l’Automobilisme.
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  - lia Grande Quinzaine de Paris
  - Nous nous attendions à mieux qu’une simple exhibition d’appareils tournant quelques tours et revenant au hangar. A quoi tient notre exigence nous demandera-t-on ?
  - Tout simplement à ce que la Grande Oui zaine de Paris se devait, comme son nom l’indique , réaliser le rnaxi-m u m d’engagement des grands ténors de l’Aviation afin de permettre de sensationnelles performances, au lieu de cela peu ou point de contrats ont été signés et nos aviateurs notoires se sont envolés vers les rives anglaises où coule le Pactole.
  - Les organisateurs des mee^ tings de Blackpool et de Doncaster se sont assuré le concours de nos étoiles volantes à prix d’or — avec ou sans vol garanti — pourvu que leur présence soit constante, de façon à attirer la foule. Et cet exode de nos champions de l’air a eu pour conséquence d’enlever à la Quinzaine de Paris presque tout son intérêt, car à part le comte Lambert qui est l’homme capable d’un bel exploit, aucun autre aviateur ne peut prétendre à une performance, tous étant trop nouveaux venus en aviation.
  - Aussi le comte de Lambert remporte avec
  - une facilité dérisoire les prix offerts, tandis que les nouveaux hommes volants se livrent à ce que l’on peut maintenant appeler de timides essais
  - Paulhan et Latham furent pendant quelques
  - jours les hôtes de Port - Aviation mais n’y firent rien de bon, le vent contrariant le premier, le moteur annihilant la bonne volonté de l’autre.
  - De ces causes fâcheuses pour l’avenir de l’aviation sportive à Paris on ne saurait incriminer la Société d’Encou -ragement à l’Aviation qui a élaboré et rempli son programme d’une façon impeccable. La faute en est aux circonstances et doit retomber sur les pouvoirs sportifs qui ne régissent pas encore le sport de l’aviation, ce qui nous condamne à une multiplicité d’é -preuves tournant à l’exhibition. Il faut aussi — et dussent - ils descendre du piédestal de la renommée — condamner les menées de nos aviateurs célèbres qui n’ont pas hésité à boycotter Port-Aviation parce qu’on n’avait pas répondu à leurs exigences vraiment trop élevées.
  - Un vol de Paulhan
  - André Dercis.
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  - Les automobilistes et les passages à niveau.
  - De nos belles routes de France il en est peu qui ne soient coupées par un passage à niveau permettant de traverser la voie ferrée.
  - Ces passages à niveau sont l’occasion de n im-breux accidents par suite soit du mauvais état de la voie ferrée, soit de l’ouverture anormale et irrégulière des barrières, soit de l'absence de barrières, soit enfin d’insuffisance ou de défaut d’éclairage.
  - De ces routes il en est peu qui ne soient coupées par un passage à niveau permettant ae traverser la voie ferrée.
  - Examinons très rapidement ces diverses causes d’accidents et leurs conséquences juridiques •
  - 1° Accidents causés par le mauvais étal de la voie ferrée.
  - Dans ce cas, il y a responsabilité de la personne chargée de l’entretien de la voie.
  - Un arrêt de la Cour d’Vppel de Caen du il avril 1904 a condamné le directeur de fexpiodaimn -des chemins de fer chargé de 1 entretien des voies en raison d’un accident survenu à un cycliste victime d’un dérapage causé par le mauvais état d’entretien de la voie.
  - La question la plus importante en cette matière est celle de savoir si la responsabilité de ce défaut d’entretien incombe au chef d’ecp'oita 'tion ou à la Compagnie elle-mêm& en la personne de son représentant légal. La jurisprudence (Cass., 26 juillet 1872. D. P. 72. D. P. 72.1 901. -
  - 30 décembre 1892. D. P. 1894.-.201. — 20 ( ctobre 1904. Gaz. Pal. 1904.2.489) décide qu’il est de principe que la responsabilité pénale n’est pas concentrée sur ta personne placée à la tête de l’entreprise ; elle imcombe au contraire à eelm dans le service duquel l’infraction a été constate, dès qu’il jouit d’une initiative propre et ne peut t-’re considéré comme un sous-ordre subor Imné à l’autorité effective du directeur et de l’administration délégué de la Société dont il est l’agent ; mais le chef de service peut dégager sa resp msa-bilité si le chef de l’entreprise ne l’a pas mis en mesure d’éviter les infractions. (Voir à cet égard Bonnefoy, La responsabilité pénale les personnes morales et spécialement des Sociétés et de leurs représentants. Paris 1906).
  - 2° Ouverture anormale et irrégulière des barrières.
  - Les passages à niveau sont prévus par les articles 10, 13, 14, 15 1er alinéa et 17 du cahier des charges qui ne sont que la confirmation de l’article 4 de la loi du 15 juillet 1845.
  - Nous ne pouvons ici déterminer au point de vue technique les différents types des principaux passages à niveau en usage. Il nous suffît de dire que la plupart sont publics ; que quelques-uns cependant sont spécialement affectés à l’usage des particuliers qui en ont la clef ; — que parmi les passages à niveau affectés au public, suivant la fréquentation les uns sont maintenus ouverts, à l’état normal et fermés seulement au passage des trains, d’autres fermés pour les votiures et ouverts pour les piétons ;d’autres
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  - maintenus toujours ouverts ; que l’ouverture des uns se fait par les soins du garde-barrière, tandis que les intéressés peuvent ouvrir directement les autres à leurs risques et périls ; que les plus fréquentés sont parfois protégés par des signaux, etc., etc. Ceux que ces questions intéresseraient n’auront qu’à se reporter au livre si complet st si documenté de M. Palaa, Dictionnaire législatif réglementaire des chemins de fer, verbo Passage à niveau.
  - Ceci dit, supposons que par suite d’une négligence quelconque de la Compagnie ou de ses agents une barrière est restée ouverte alors qu’elle aurait dû être tenue frmée, la jurisprudence (Amiens, 10 janvier 1900, Rec. Amiens. 1900, p. 92. — Trib. Com. Seine, 9 avril 1904, La Vie Automobile n° du 4 nov. 1905. — Trib. Corr. Melun, 10 août 1904, Lois et Sports, 1906, p. 397. — Trib. Civ. Seine, 17 avril 1905, Lois et Sports, oct. 1905, p. 58) décide que la Compagnie est responsable de l’accident .causé par la faute très grave qu’elle a commise en laissant libre à la circulation au moment de l’arrivée des trains les passages à niveau dont les barrières auraient dû se trouver fermées.
  - Pour faire disparaître ou tout au moins atténuer leur responsabilité, la Compagnie d’après la Jurisprudence indiqnée çi-dessus, ne saurait faire valoir que le conducteur d’automobile devait avant de traverser la voie ferrée, prendre des précautions et notamment ralentir sa vitesse et s’assurer qu’aucun train n’est en vue. (Voir sur ce point Sainchelette, Responsabilité des propriétaires et conducteurs d'automobiles en cas d'accident, n° 135).
  - Ces précautions, ainsi que'nous le verrons plus loin, ne doivent être prises par le cycliste, le voiturier, l’automobiliste qu’en ce qui concerne la traversée des passages à niveau dispensés de barrières.
  - En revanche, le chauffeur serait responsable dans l’hypothèse où voyant la barrière ouverte, il traverserait la voie sans se soucier des signes et gestes du garde-barrière, et encore à la condition qu’il s’en soit rendu compte et les ait aperçus suffisamment à temps et aussi dans l’hypothèse où la barrière serait à moitié ouverte, particularité qui devait éveiller et attirer l’attention du chauffeur, lequel devrait alors arrêter ou tout au moins ralentir son allure.
  - 3° Accidents survenus aux passages à niveau dépourvus de barrière.
  - Tous les passages à niveau n’ont pas besoin d’être pourvus de barrière ; c’est Ce qui résulte de la combinaison des lois des 15. juillet 1845 (art. 4), 12-19 juillet 1865 (ar. 4), 27-28 décembre 1880 (art. 1er) et 26 1897 ; à l’heure actuelle donc, tant sur les lignes d’intérêt général que sur les lignes d’intérêt local, les Compagnies peuvent être dispensées par l’autorité administrative compétente (Voir sur ce point Sainctelette, Responsabilité des propriétaires et conducteurs d'automobiles en cas d'accidents, n° 138, note 1).
  - L’autorisation administrative dispensant de munir de barrières un passage à niveau couvre-t-elle la Compagnie ou sera-t-elle au contraire en faute de n’avoir point installé de barrières bien qu’en étant dispensée.
  - La Jurisprudence presque unanime (comme décisions divergentes, signalons entre autres C. de Lyon, 25 oct. 1899, La L,oi n° du 24 mars 1900) décide que la Compagnie se trouve couverte par la décision administrative de dispense et qu’on ne peut lui reprocher de s’être conformée à cette autorisation quel que soit l’état des lieux et les inconvénients qui peuvent résulter du défaut de barrières. (Cass., 19 avril 1893. D. P. 93.1.494. — 24 avril 1894. D. P. 94.1.331 et 4 févr. 1985. Gaz. Pal. 95.1.264. — Douai, 21 nov. 1904 S. et P. 05.2. 207. — Amiens, 16 mars 1905. — Alger, 7 mai 1894. Gaz. Pal. 94.2.561, etc.).
  - La Compagnie, au cas où postérieurement à la décision administrative dispensant d’établir des barrières, J surviendrait un changement dans l’état des lieux rendant l’abord du passage à niveau plus dangereux, serait-elle tenue de provoquer de la part de l’administration une modification à sa décision primitive.
  - Non, lorsque ce changement n’est pas le fait de la Compagnie. (Cass., 4 févr. 1895 précité). Oui, à peine de responsabilité, dans le cas contraire. (Alger, 7 mai 1894 précité). (Voir sur tous ces points Sainctelette, loc. cit., nos 141 et 142).
  - Alors même qu’elle serait couverte par la dispense administrative de barrières, la Compagnie devient responsable :
  - 1° Lorsqu’elle a commis une faute, une négligence ou une imprudence dans l’exploitation par exemple lorsque il y a eu contravention aux prescriptions de l’autorité administrative et notamment à l’Ordonnance de 1846, modifiée par le Dé-
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  - cret de 1901 ; ainsi il y aura faute de la Compagnie au cas de retard non justifié d’un train, ou d’avance sur l’heure réglementaire. (Cass., 10 nov. 1884. D. P. 85.1.433 et 9 déc. 1902. Gaz. Pal., 02.2.701. — Trib. Civ. Lisieux, 1er févr. 1899).
  - La Cour d’Appel de Paris, 5e Chambre le 23 mars 1909 {Gaz. Trib., n° des 7 et 8 juin 1909 et la note et les renvois) a jugé à cet égard que lorsqu’un mécanicien de chemin de fer a fait jouer le sifflet, à l’approche d’une courbe précédant un passage à niveau, a répété cet avertissement à la vue d’un attelage engagé sur la voie, et s’est efforcé d’arrêter immédiatement le train, a satisfait aux règlements ; et il n’appartient pas à un simple préposé de modifier la vitesse réglementaire, ni de s’arrêter autre part qu’aux points fixés par le tableau de la marche des trains et qu’en conséquence, la Compagnie ne saurait être déclarée responsable pour partie de l’accident survenu au charretier qui a introduit ses attelages sur le passage à niveau, trop tard après le premier coup de sifflet pour parer à une collision inévitable.
  - Il a été décidé de même par la Cour d’Appel d’Orléans le 30 janvier 1909 {Le Droit, nos des 22 et 23 févr. 1909, la note et les renvois, sur la plaidoirie de mon excellent ami Imbrecq du barreau de Paris que si une Compagnie de tramways (et la solution Serait la même pour une Compagnie de Chemins de fer) ne peut être déclarée par l’autorité judiciaire, responsable des conditions, fussent-elles défectueuses, dans lesquelles la voie a été établie, elle répond cependant, conformément aux règles.du droit commun des fautes commises par ses employés dans l’exploitation de la ligne et que spécialement le mécanicien qui, aux termes du règlement, doit par un coup de sirène prolongé, appeler l’attention en approchant d’un passage à niveau et qui négligeant d’observer cette prescription cause un dommage au conducteur d’une automobile surpris et heurté par le tramway engage la responsabilité de la Compagnie qui l’emploie.
  - 2° Lorsqu’elle n’a pas pris les précautions que commandent l’état des lieux ou les circonstances exceptionnelles dans lesquelles on se trouve le jour de l’accident, par exemple le brouillard. (Voir quelques circonstancés exceptionnelles indiquées dans les circulaires ministérielles des 3 septembre 1879 et 2 mai 1900). (Voir sur tous ces points Sainctelette. toc. cil. n° 144).
  - Paris, 11 janv. 1905, La Loi, n° du 21 février 1905, etc.) décide que (non sans raison il faut en toute
  - Il faut d’ailleurs remarquer que la jurisprudence (Cass., 20 févr. 1905. S. et P. 05.1.348. — justice le reconnaître) que c’est à l’automobiliste avant de s’engager sur la voie d’un passage à niveau dépourvu de barrières, à faire attention à ralentir son allure et à s’assurer qu’aucun train n’est en vue.
  - 4° Accidents résultant de l'absence ou de l'insuffisance d'écla&age des passages à niveau
  - pendant la nuit.
  - Il ne faudrait pas croire que tous les passages à niveau sont éclairés pendant la nuit, et que si cette obligation existe, elle soit identique pour tous.
  - D’après l’article 12 de l’arrêté du 7 mars 1881, il y a trois catégories de passages à niveau ; ceux de la première catégorie sont tenus d’être éclairés de deux feux pendant la partie de la nuit où il y a des mouvements de trains et tant que les barrières sont maintenues fermées ; il n’y a plus qu’un seul feu pour les passages à niveau dans la seconde catégorie ; quant à ceux de la troisième, ils ne sont pas éclairés à moins de prescription spéciale de l’administration supérieure.
  - L’on voit immédiatement le danger : des passages à niveau fermés et non éclairés.
  - La Jurisprudence (Trib. Civ. Laon. 23 nov. 1904, Lois et Sports, 1906, p. 398. — Con i. Préf. du Loiret, 7 juin 1905, Lois et Sports, 1906, p. 401) a posé les principes suivants :
  - Il y a responsabilité de la Compagnie : 1° lorsqu’elle ne s’est pas conformée aux obligations édictées par les règlements ;
  - 2r Lorsque, alors même qu’elle s’y serait conformée, des circonstances particulières spéciales, et notamment cette circonstance qu’il y avait un passage fréquent d’automobiles et une courbe que faisait la route avant le passage.
  - 5° Conclusion. — Conseils aux chauffeurs.
  - Nous venons d’indiquer aux chauffeurs les conséquences des accidents causés directement ou indirectement par les passages à niveau.
  - Nous ne saurions trop leur recommander la prudence et notamment l’allure modérée, car alors même que l’on aurait mille fois raison, rien n’est moins certain que votre bon droit, par suite
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  - de circonstances particulières triomphe en justice. y
  - Faites donc tout votre possible pour ne pas avoir d’accident.
  - Ne l’avez-vous pas évité, faites si cela vous est possible, vos constatations immédiatement, pre-un mot armez-vous le mieux possible.
  - Enfin méditez cet axiome consacré par la sa-
  - gesse des nations et tâchez si possible, de le mettre en pratique’:
  - « Un mauvais arrangement vaut mieux qu’un « bon procès. »
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit, Greffier en chef du Tribunal de Simple Police de Paris, Membre du Syndicat de la Presse Scientifique.
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  - De l’Aviation à l’Automobile. Réflexions sur le IWoteuF à explosion
  - Le moteur à explosion — le moteur d’automobile — par sa légèreté a rendu possible la conquête de l’air, par le dirigeable d’abord, par l’aéroplane ensuite.
  - La nécessité pour l’aviation, d’avoir un moteur extra léger a conduit nombre de constructeurs à établir des moteurs de grande puissance massique. La plupart de ces nouveaux moteurs sont d’un fonctionnement très irrégulier, mais cela cessera. Peu à peu, la raison aidant, on abandonne le moteur phénomène et sans y prendre garde, en conservant à tous les organes un coefficient de sécurité suffisant, le moteur d’aviation, aussi robuste et plus léger que nos moteurs de voitures, sera bientôt une réalité.
  - Dès lors, il est facile de pronostiquer ce qui arrivera:., on montera sur les voitures ce moteur plus léger que celui des dites voitures, leurs pneus surtout ne s’en trouveront pas mal.
  - C’est ainsi que l’aviation paiera sa dette à l’automobile.
  - L’allègement peut s’opérer de diverses manières : soit en réduisant le. poids des pièces des moteurs actuels, soit en utilisant mieux ces mêmes pièces. La seconde solution est certainement la meilleure ; dans cet ordre d’idée se trouvent le cycle à 2 temps (si décrié) et la disposition des bielles du moteur Esnault-Pelterie.
  - Il y a également beaucoup à faire sous le rap-
  - port du rendement thermique encore si imparfait. Le rendement thermique a deux ennemis : l’échappement et la paroi ; par là s’en vont les 4/5 de l’énergie contenue dans le carburant.
  - A propos de carburant, voici un fait qui mérite d’attirer l’attention et des chauffeurs et des aviateurs ; à la suite d’un long usage la paroi des chambres d’explosion, d’un quatre cylindres s’étant recouverte d’une épaisse couche de charbon, le refroidissement s’opérait fort mal ; de plus la compression se trouvant légèrement augmentée, le moteur ne pouvait supporter sans cogner, la pleine admission des gaz.
  - Remplaçant l’essence de pétrole par du benzol, non seulement le moteur cessa de cogner — preuve qu’avec le carburant la compression peut être poussée plus loin et qu’il peut supporter une plus haute température que l’essence sans provoquer d’auto-allumage— mais la puissance du moteur en fut notablement accrue ; la voiture montant des côtes en 3e vitesse qu’elle ne pouvait prendre qu’en 2e avec la marche à l’essence.
  - C’est un enseignement. — Il ne faut pas rejeter le benzol parce qu’un essai hâtif aura donné de mauvais résultats. Certains carburateurs demandent un réglage spécial pour s’en accommoder.
  - P. M.
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  - Le Gérant : Kenri HAYBRARP
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — N« 21
  - 1er Novembre 1909
  - Xie Numéro : 25 Centimes
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  - FONDÉE EN (894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, 0. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - 16, B" d’Mermann
  - neuilly-$.'$eiiK
  - Uebiciile utilitaire et des applications du moteur à explosion
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  - IAB BEAU TEMPS DES COURSES %
  - Il n’y a pas de longues années de cela, la France, patrie et berceau de l’automobilisme, détenait fièrement le premier rang comme productrice et exportatrice des châssis de nos grandes marques.
  - L’engouement que les étrangers manifestaient pour nos produits était immense- ; c’était un brevet de bonne construction et d’élégance que portait tout châssis lorsqu’il était signé de noms français et les affaires affluaient dans nos usines qui connaissaient le grand succès.
  - Les courses d’automobiles — et la grande publicité dont elles étaient l’occasion — faisaient claironner aux yeux du monde émerveillé le nom des marques françaises qui s’attribuaient tous les lauriers. Et cet âge d’or, logiquement, devait se continuer en progressant, si notre apathie et l’humeur changeante de nos caractères ne nous avaient incités à abandonner la lutte glorieuse.
  - Il devenait fastidieux, à la longue, de gagner continuellement des épreuves pour la confusion de nos concurrents étrangers dont l’initiative
  - sportive n’était guère récompensée : nos constructeurs, imbus de leur suprématie s’endomi-rent peu à peu tandis qe patiemment les usines étrangères s'amélioraient et établissaient des engins pouvant rivaliser avec les nôtres. Fiat alors se. classait honorablement à toutes’ les"? courses.
  - Enfin, le temps aidant et les ingénieurs étrangers travaillant mieux, nous connûmes la pâle défaite à deux Grands Prix successifs.
  - Ce fut alors l’abattement général succédant à
  - une profonde surprise puis...... la retraite dis
  - crête alors qu’il s’agissait de reconquérir la suprématie perdue. Le Grand Prix de l’A. C. F. fut supprimé cette année, ainsi d’ailleurs que le Salon de l’Automoibile. Et la France passa au troisième rang des nations productrices d’automobiles.
  - Quelles étaient les causes de l’abstention de nos constructeurs ? Etais-ce ce manque de sportivité, horreur de la lutte ? Non ! C’était à cause des frais.
  - Oui c’était à cause des frais nécessités par les
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  - L3 L2C2M2Ti2N Æ£lT2M2BiLE
  - courses que nos constructeurs s'abstinrent sans songer un seul instant que ces frais étaient amplement récupérés par la réclame mondiale que leur procurait la course et par le nombre sans cesse croissant de châssis exportés.
  - Nous pouvons nous passer de réclame disaient nos grands usiniers car nous sommes assez con-
  - prématie automobile française, aucun constructeur ne pouvant se prévaloir ni d’un ordre de publicité qu'il nous aurai! passé au sujet d’une victoire ni d’une sollicitation de notre part.
  - Aussi, sommes-nous fiers d’avoir aidé nos constructeurs à proclamer leur palmarès, notre devoir de journalistes nous obligeant à consi-
  - nus. Quelle hérésie ! Et comme la pratique condamne cette théorie si l’on en juge par les efforts incessants des Menier, des Pernod, de Du-bonnet, de la Bénédictine qui augmentent sans cesse leur budget de publicité.
  - Et comme nous sommes à notre aise pour écrire cela, car la question du Grand Prix nous intéresse seulement au point de vue de la su-
  - dérer cela comme une hommage dû, une information et non pas une publicité gracieuse et nous sommes attristés de leur abstention actuelle car cette conduite n’est pas faite pour rehausser le renom de notre grande industrie nationale.
  - Henri Haybrard.
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  - [A LOQOMOTiON mwmit
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  - &a-dessus de Paris en StéropJane
  - Notre confrère Paul Rousseau, chronométreur officiel de l'Aéro-Club de France avait été avisé par le comte de Lambert d’une tentative que ce dernier devait effectuer au-dessus de Paris. Aussi est-ce avec plaisir que nous reproduisons le récit de cette tentative que Paul Rousseau décrit de main de maître, en sportsman consommé doublé d’un écrivain délicat, dans lé Temps du 20 octobre :
  - Dans l’histoire de la locomotion aérienne par le lus lourd que l’air, la date du 18 octobre 1909 vient de s’inscrire, semblant reculer les limites de l’impossible, affirmant audacieusement aux regards d’une population étonnée la conquête de l’atmosphère par l’aéroplane. Le comte de Lambert a plané hier à cinq cents mètres au-dessus de Paris ; il a ' eu la coquetterie de consacrer cette prouesse en allant doubler le cap zde la tour Eiffel, alors qu’il venait de Jùvisy où les hommes-oiseaux tenaient meeting.
  - Il a voulu prouver sans doute qu’en s’évadant de l’aérodrome artificiel créé aux portes de la capitale, il fallait démontrer que le domaine des grands vols s’étendait partout, qu’il était bien barbare de le limiter entre des collines, des rangées d’arbres, des cours d’eau et des clôtures.
  - La conquête de l’air, dans toute sa beauté, ne pouvait être suffisamment prouvée au-dessus de la cuvette de Port-Aviation : c’est sur Paris qu’il fallait l’affirmer ; c’est là, en effet, que s’est montré l’oiseau gigantesque fendant la nue.
  - La science et l’intelligence de l’homme avaient créé l’appareil rêvé qui nous soutient effective-, ment sur le fluide transparent, et malgré qu’il soit encore un embryon à l’égard des perfections de demain, une volonté humaine a dirigé et forcé sa marche au-dessus de Paris. C’est le triomphe, c’est la conquête définitive, c’est la consécration, ce sont tous les espoirs permis après cette randonné impeccable, enthousiasmante, sublime...
  - Tout disparaît du reste devant l’envolée d’hier. Celui qui en fut l’artisan, un modeste à l’excès,
  - affecte de ne pas se douter de l’importance du fait accompli ; mais il avait trop pensé à sa réalisation pour n’en pas connaître la valeur.
  - Tout est éclipsé. Les mettings de Doncaster ou de Blackpool, de Juvisy ou de Berlin, la traversée des faubourgs de cette dernières capitale, voire même la traversée de la Manche et l’évolution de Wilbur Wright dans la rade de New-York, aucun de ces exploits d’aviation ne demandait autant de froide résolution, de mépris du danger. C’est la plus hardie tentative qui ait été entreprise et en même temps réalisée, sans essais à la première envolée. L’homme — le comte de Lambert — et la machine — le biplan des Wright — sont à l’honneur avant tous aujourd’hui.
  - Il y a eu aussi dans la préparation de cette admirable randonnée aérienne, une discrétion qu’on ne saurait trop louer. De celui qui s’est illustré hier, de sa tentative audacieuse, personne n’avait parlé.
  - C’est tout simplement, comme s’il allait concourir pour une épreuve de la journée, que le comte de Lambert est parti. Quand il fut à une assez haute altitude, il s’en alla sur Paris et revint aussi simplement. Ces faits ne montrent-ils pas toute la force cle caractère de celui qui est capable de les accomplir ? Mais aussi quelles joies intimes le comte de Lambert dut-il connaître !
  - De Juvisy à Juvisy par la Tour Eiffel
  - Nous savions seul, nous pouvons maintenant le dire, les projets du comte de Lambert. Il y a une huitaine de jours, il avait bien voulu se confier à nous. 11 nous avait dit son désir d'être le premier à aller évoluer sur Paris, mais il redoutait la publicité, les inutiles récits avant l'exploit accompli.
  - Fidèlement, depuis une semaine, nous étions allé à la tour Eiffel chaque soir. Plusieurs causes avaient retardé la tentative. Ce fut pendant deux jours le mauvais temps, puis l’immobilisation de deux appareils brisés. Enfin hier, le
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  - temps était favorable, et un aimable sportsman, M. de Malynski, l’escrimeur bien connu, propriétaire d’un appareil Wright, avait bien voulu le prêter au comte de Lambert. Celui-ci, après un essai la veille, s’était décidé à partir vers les quatre heures et demie.
  - hissa la boule rouge disant que son départ était bon, car il avait tenu à passer officiellement devant les chronométreurs comme il devait y passer au retour.
  - Après avoir fait un premier tour de l’aérodrome, le comte de Lambert s’éleva à trente mè-
  - üu-dessus du Viaduc d’fljpeueil
  - Il n’avait fait part de son dessein à personne, et comme hier M. Paul Tissandier l’interrogeait sur divers projets, le comte de Lambert lui dit simplement : « Je ferai peut-être un de ces jours un petit voyage vers la campagne. » C’était donc comme participant au meeting de Juvisy que le comte de Lambert partit vers la fin de l’après-midi. Au mât des signaux, on
  - très d’altitude, puis à soixante-six, puis à cent mètres, et tout d’un coup on vit le biplan se diriger vers le nord ; cinq minutes après il avait disparu aux yeux des spectateurs.
  - Ce fut de l’étonnement, mais on pensait seulement à un essai sur les terrains environnants.
  - Cependant les minutes s’écoulaient : un quart d’heure, une demi-heure étaient passées et on
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  - ne revoyait pas le biplan.
  - Le public devenait inquiet, on craignait un atterrisse peut-être difficile- ; bref toutes les suppositions étaient permises, lorsque soudain on signala l’appareil, qui très haut dans la nue revenait. Le biplan grossissait à vue d’œil, on le voyait visiblement descendre, enfin il arriva au-dessus de l’aérodrome, tourna, passa devant les chronométreurs et lit encore un tour avant que l’atterrir.
  - Des bravos accueillirent l’arrivée du comte de Lambert, mais nul ne se doutait de l’exploit qu’il venait d’accomplir, et c’est seulement lorsqu’il put descendre de son siège et qu’il raconta simplement son voyage que les quelques personnes qui étaient autour de lui l’acclamèrent chaleureusement.
  - Le bruit se, répancyt alors sur l’aérodrome, la nouvelle fut téléphonée à la tribune de la presse et alors les milliers de spectateurs qui se communiquaient entre eux la prouesse accomplie acclamèrent à leur tour longuement, bruyamment, celui qui en était le héros.
  - Le comte de Lambert, un peu forcé par ses amis, dut se rendre aux tribunes, où de nouveaux vivats l’accueillirent, et une réception fut organisée en son honneur par le comité d’organisation, tandis qu’empressés autour de lui une foule de journalistes venaient aux informatins et ne lui laissaient sa liberté qu’assez tard.
  - Au-dessus de Paris
  - Prévoyant le départ à peu près certain du comte de Lambert, nous étions parti avant lui de l’aérodrome et quoique favorisé par une automobile assez rapide, nous n’avions pu le devancer à la tour Eiffel. Ce n’est que de loin que nous le vîmes — certainement à cent mètres d’altitude au-dessus de la tour — doubler celle-ci, allant passer au-dessus du Trocadéro pour revenir ensuite.
  - Le spectacle était impressionnant au possible, inoubliable, troublant.
  - Dans la haute atmosphère le biplan apparaissait alors comme un oiseau gigantesque, d’une forme choquant peut-être un peu notre esthétique habituelle, mais c’était quand même à nos yeux un immense planeur qui nous apparaissait au-dessus de la grande masse métallique de la tour. Sans mouvement on le voyait avancer,
  - glisser très haut. Le gouvernail de profondeur à l’avant disparaissait presque, tandis que s’accusait le gouvernail de direction qui semblait être sur un plan inférieur à celui des alies. Naturellement, le comte de Lambert était trop haut pour qu’aucun bruit du moteur parvînt à' nos oreilles.
  - On était surpris, étonné, et malgré pourtant l’accoutumance de voir des aéroplanes, c’était pour nous un sentiment très neuf, comme une révélation, une impression aussi forte que celle ressentie lorsque nous vîmes le premier envol d’un homme, celui de Santos-Dumont à Bagatelle.
  - Mais hier un autre sentiment douloureux se mêlait à celui de notre étonnement. C’était une angoisse profonde, intense, réellement pénible. On ne pouvait — sans doute parce que l’habitude nous manque encore — s’empêcher de songer constamment à la chute possible de l’homme, du pilote que l’on n’apercevait même pas, car on ne voyait que l’oiseau mécanique, et la vision de celui qui en était l’âme ne nous fut pas donnée un instant.
  - On se surprenait à dire : « Pourvu qu’il ne tombe pas ! » C’était du reste l’impression de tout le monde. Les gens que l’on interrogeait nous répondaient tous à peu près la même chose : « C’est admirable, mais nous avons peur qu’il ne lui arrive quelque chose. »
  - Mais l’homme-oiseau continuait sa marche rapide.
  - Dans les rues, sur les avenues, sur les places, des foules étonnées et privilégiées étaient les yeux au ciel, restaient comme figées, regardant toujours, même quand l’aéroplane avait disparu.
  - Les voitures, les taxis, même des omnibus et des tramways étaient arrêtés pour regarder passer le premier aéroplane qui venait de conquérir Paris.
  - Comme il nous avait devancé à l’aller, le comte de Lambert nous devança au retour. Sur la place Denfert-Rochereau, au-dessus du Lion de Belfort, nous revîmes le grand oiseau encore une fois : il s’en allait vers Juvisy, s’élevant encore, gagnant de plus hautes régions, certainement à 600 mètres de hauteur à ce moment-là.
  - Et tandis que nous passons rapidement, emporté par une cinquante-chevaux, sur les trot-
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  - toirs, dans les rues, la foule continue à rester les yeux au ciel, stupéfaite par cette vision.
  - Au Hangar
  - Le crépuscule tombait quand nous sommes arrivés au hangar du comte de Lambert. Cinq ou six fidèles l’attendaient, tandis qu’il était retenu aux tribunes qui nous apparaissaient bril-
  - M. Lazare Weiller, assura la propriété des brevets Wright pour la France.
  - L’aéroplane triomphateur était déjà remisé dans son hangar, prêt à repartir pour d’autres vols. ;
  - Mais soudain deux ombres s’agitent sur la pelouse, car il fait maintenant nuit complète : c’est le comte de Lambert et Orville Wright, de pas-
  - Doublaftt la Toun-Eiffel
  - lamment éclairées.
  - Il y avait là M. de Malynski, le propriétaire de l’appareil, M. Bruneau de Laborie, aviateur lui aussi, Casterès, le professeur de boxe, qui se lance dans le sport du plus lourd que l’air, les mécaniciens du comte de Lambert et enfin M. Geo. Tharel, directeur de la compagnie aérienne, qui, on le sait, grâce à l’initiative de
  - sage à Paris, qui reviennent... au nid.
  - On s’empresse autour du héros du jour, on le félicite et on le complimente encore. Orville Wright radieux dit toute sa satisfaction, celle de son frère quand il va apprendre la grande nouvelle.
  - Le comte de Lambert est calme, très calme. Tranquillement,, il quitte son costume d’aviateur
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  - en toile jaune, costume fait d’une seule pièce. Il s’informe auprès de nous de l’impression produite, et nous disons alors la stupéfaction du public parisien, sa joie, mais aussi ses craintes. Le comte de Lambert a un sourire ; il s’informe maintenant pour savoir s’il a été contrôlé officiellement, et il apprend avec plaisir que M. Eiffel lui-même, membre de la commission d’aviation de l’Aéro-Club de France, se trouvait par hasard au pied de la tour. Alors le comte de Lambert est content.
  - — J'espère, dit-il, qu’on me comptera cette dislance dans le prix que je disputais aujourd'hui.
  - Puis comme nous le prions de nous donner ses impressions, il semble un peu étonnéfi comme pour se défendre d’en avoir eu.
  - — Vous savez quel était mon désir depuis des jours. J’avais été très affecté par suite du bris de mon dernier appareil, mais l’obligeance de M. de Malynski, qui venait de recevoir de la société l’Ariel un appareil Wright, construit par les ateliers Astra, me permit de faire quelques essais avec ce biplan.
  - tion. Je décidai de partir. Voilà quelle a été la chose la plus importante de tout.
  - Après, ce fut le voyage, tout simple, non sans grandeur ni sans beauté, avec cette vue admirable de Paris sous moi.
  - Aussitôt parti, je filai droit, sur la tour Eiffel. J’avais repéré mon départ et ne me trompai pas. La campagne défilait sous moi, puis les fortif’s, l'agglomération parisienne. Je m’élevais toujours en altitude. Enfin, ce fut la tour Eiffel, la Seine, le Trocadéro. Alors, je vire ; puis, le retour, et je m’oriente assez bien ; mais je gagnais toujours en altitude, peut-être même un peu sans m’en douter.
  - J’ai enfin reconnu le grand réservoir qui est
  - sur le côté de la route de Fontainebleau et j’ai aperçu l’aérodrome.
  - C’est alors que je me suis rendu compte de mon altitude, lorsque j’ai vu ce qu’il y avait à descendre pour atterrir. Mais si j’ai attaqué ma descente avec un angle de chute assez fort, tout s’est bien passé quand même, et après deux tours au-dessus de l’aérodrome, j’ai atterri très tranquillement. Vous savez le reste maintenant. Ce que j’ai fait est en somme assez simple et peut être renouvelé, croyez-le bien, par d’autres que par moi.
  - Trop modeste, on le voit, le comte de Lambert ne parle pas de sa valeur personnelle, qui entre cependant en ligne dans une expérience comme celle-ci, où les qualités de décision et de sang-froid sont primordiales.
  - Le Comte de Lambert
  - Le comte de Lambert est de nationalité russe, mais presque toute sa famille est française et habite Paris.
  - Agé d’une quarantaine d’années, il sollicita l’honneur d’être parmi les premiers élèves de Wilbur Wright. Il commença son apprentissage aux côtés du maître par des vols de dix minutes.
  - 11 avait inventé, on le sait, des bateaux-planeurs à hélice aérienne.
  - On sait qu’à Reims le comte de Lambert avait accompli 111 filomètres en une seule envolée.
  - Le 7 octobre 1909, sur demande de la commission d’aviation, VAéro-Club de France lui décernait le brevet de pilote-aviateur.
  - C’est à la suite d’un entraînement progressif, rationnel, qu’il vient d’émerveiller le monde et de doubler en aéroplane la tour Eiffel huit ans (moins un jour) après que Santos-Dumont fit la même prouesse à bord d’un minuscule ballon dirigeable.
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  - Impressions de l'envoyé spécial de /'Auto Hubert Latham vole dan^\ la tempête
  - Latham a réalisé le plus bel exploit que l’aviation ait enregistré jusqu’à ce jour. Ses concurrents s’inclinent devant lui.
  - La tempête faisait encore rage, et c’est avec regret que nous avons tout d’abord reçu les rafales de pluie qui tombèrent jusque onze heures sans arrêter. Ce soir, nous bénissons tous la tempête, qui nous a permis de contempler un exploit qui datera dans l’histoire de l’aviation et qui, de l’avis unanime des aviateurs, constitue la plus belle chose jamais réalisée par un homme sur machine volante.
  - Hubert Latham, depuis le dubut du meeting, avait été particulièrement malchanceux, et son audace en était profondément affectée ; lorsque ce matin, tandis que flottait le drapeau noir et que personne n’osait espérer voir voler, il fît sortir son Antoinette et se dirigea vers la ligne de départ. J’étais, à ce moment, en compagnie de Leblanc, et ce fut avec stupeur que nous vîmes que Latham s’apprêtait à. sortir ; le vent soufflait à plus de 60 kilomètres à l’heure. Qu’allait faire le monoplan contre ses efforts ?
  - Bientôt Latham prend place et part, mais à peine a-t-il fait vingt mètres que le vent plaque l’aile gauche cassant la bordure.
  - L’appareil est redressé, et, sans attendre, Latham met le contact ; le moteur commence à tourner, le monoplan avance, tanguant et roulant. Va-t-il être renversé ? Non ! il quitte le sol, et dans la rafale face au vent, l’Antoinette s’élève.
  - Alors pour nous tous, suffoqués par l’émotion commence un quart d’heure inoubliable : saisis par les rafales, Latham et son appareil ressemblent à un gigantesque goéland un soir d’hiver sur une mer grise de nuages.
  - Nous étions là, anxieux et pourtant fiers à la
  - vue de cet homme qui faisait preuve, à la fois,, d’un courage unique et d’une habileté extraordinaire, à la vue de cette merveille qu’est le monoplan Antoinette. Lorsqu’il allait contre le vent, le monoplan avançait à peine, mais avec vent arrière c’était un train rapide à plus de 130 et dans tout cela il faillait admirer le sang-froid du pilote qui, à chaque seconde, avait à rétablir l’équilibre.
  - Après le premier tour, spontanément, sans ordres, la musique joua la Marseillaise, tandis qu’un hourrah général sortait des poitrines de tous les assistants. Latham partait pour un second tour. Oui ! ce fut un inoubliable spectacle. Nous ne pouvons savoir ce que l’aviation nous réserve dans l’avenir, mais ce qui est certain, c’est que jamais dans aucun sport un homme ne se joua du danger avec un plus beau sang-froid et une plus grande habileté.
  - Lorsque après son second tour, Latham atterrit, avant que nos cris d’enthousiasme puissent s’élever, un long soupir de satisfaction sortit de toutes nos^poitrines et c’est le cœur battant encore d’émotion que nous entourons Latham pour féliciter le champion, qui avait donné aujourd’hui à ses camarades et au public la plus belle leçon de pratique.
  - Tous, Paulhan, Farman, Rougier, Fournier, Leblanc furent les premiers à venir le féliciter et tous, de façon unanime, décidèrent de demander au Comité que le prix du Mérite fut attribué au courageux Latham.
  - Cet hommage est plus éloquent que tout ce que je pourrais dire et l’homme qui a. aujourd’hui excité l’admiration de ceux que je viens de nommer est bien un indéniable champion de la locomotion aérienne.
  - Ce fut le seul vol de la journée, mais celui-là vaut tous les autres.
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  - Li’Auscultation des ]VIoteuPs
  - Pour remédier aux défauts d’un moteur, il faut les connaître. Or, le fonctionnement défectueux de certaines pièces ne peut être reconnu que pendant la marche du moteur et par le bruit anormal que font ces pièces. Il arrive parfois que l’ensemble des bruits du moteur noie le bruit particulier que Ton recherche et qu’il est nécessaire de localiser. Il s’agit en somme d’une véritable auscultation et c’est un instrument médical : le stéthoscope qui fut souvent employé dans ce but. Toutefois le stéthoscope ne se prête pas très bien à ces investigations, il est trop court, ne permet pas d’atteindre tous les organes du moteur et laisse aux sons des or-
  - Les vibrations sont transmises au diaphragme par cette tige rigide ; de là les ondes sonores atteignent les oreilles de l’observateur par les tubes flexibles.
  - Les écouteurs obturant complètement les conduits auditifs, seuls frappent l’ouïe les bruits provenant de la pièce en mouvement examinée.
  - La figure ci-contre, indique les points où la tige du phoneudoscope doit être appliquée pour l’étude des divers organes du moteur.
  - Position A pour l’étude des bruits des segments et de l’axe de pied de bielle.
  - Les positions B et C signalent le jeu du piston et les explosions prématurées.
  - ganes non examinés la possibilité d’arriver aux oreilles de l’observateur.
  - On a depuis peu créé en Amérique, un appareil spécial pour l’auscultation des moteurs : le Phoneudoscope.
  - Cet appareil est un stéthoscope double perfectionné. Il se compose de deux écouteurs appliqués contre les oreilles par un ressort. Ces écouteurs sont reliés au porte-diaphragme par deux tubes de caoutchouc souples et assez longs. Le diaphragme porte une tige rigide en ébonite dont l’extrémité libre, munie d’un bouton s’applique au voisinage de l’organe mécanique dont le fonctionnement est à examiner.
  - L’emplacement D sert à l’étude des poussoirs de soupapes et signale les défauts des cames.
  - La position H rend sensible l’usure des guides de soupapes.
  - L’auscultation en F et I signale l’usure ou le mauVais engrènement des pignons de distribution.
  - En G et II on peut percevoir le bruit que fait l’arbre à cames dans ses coussinets usés.
  - La position J du phoneudoscope rend perceptibles les bruits provenant du jeu dans les coussinets de tête de bielle et ceux du vilebrequin, ainsi que le jeu longitudinal de ce dernier.
  - d’après le Horseless Age. P. M.
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  - L’Accroissement des Bicyclettes
  - On sait que par son article 23 la loi de finances du 30 janvier 1907, tout en réduisant la taxe de 6 francs à 3 francs, a converti la taxe directe assise sur les vélocipèdes en un impôt indirect. La perception de cet impôt est donc du ressort de l’administration des contributions indirectes.
  - Or, cette administration qui vient de publier les résultats des recouvrements effectués par ses soins pendant le premier semestre de l’année 1909 nous apporte une excellente nouvelle. En effet, nous constatons, non sans plaisir que les recouvrements relatifs aux vélocipèdes ont dépassé de près de 700.000 francs les recouvrements effectués pendant la période correspondante de 1908. Ce qui revient à dire que le nombre formidable, gigantesque des cyclistes enregistré en fin d’année 1908 et que j’ai mentionné au mois de mai dernier, a continué à croître dans de belles proportions au cours de cette année.
  - Le nombre de plaques à 3 francs, délivrées au 30 juin 1909 a été de 2.179.148 ! Si on oppose à ce chiffre celui obtenu à la fin du premier semestre de 1908, soit 1.958.327 plaques, on arrive à cette constatation que durant les six premiers mois de 1909, les routes de France ont été sillonnées par 220.821 vélocipédistes de plus qu’en 1908. Voilà, certes, un résultat fort appréciable, qui dépasse les prévisions les plus optimistes et qui ne manquera pas de réjouir tous ceux qui s’intéressent à ce sport si pratique et si peu coûteux qu’est la bicyclette. Pour peu que l’ac-
  - croissement continue jusqu’à la fin de l’année — et rien ne saurait désormais l’entraver — nous aurons un beau résultat à enregistrer, une belle augmentation à signaler sur l’année 1908.
  - On se souvient que l’année dernière a compté 2.244.594 vélocipèdes ordinaires ; or. les six premiers mois de 1909 accusent un nombre de 2.179.148 appareils, c’est donc un écart de 65.446 vélocipèdes qui nous sépare du chiffre de 1908. On ne pouvait espérer un meilleur résultat.
  - Par contre, nous notons dans les plaques à 12 francs, une légère diminution sur le nombre obtenu pendant la période correspondante de 1908, 22.269 en 1909 contre 22.483 en 1908, soit 214 appareils à machine motrice en moins.
  - Autant qu’on peut en juger par les recouvrements effctués, les plus fortes augmentations relevées sur les bicyclettes intérsssent les départements suivants : Gironde, Maine-et-Loire, Nord Pas-de-Calais, Saône-et-Loire, Seine, Seine-Inférieure et Seine-et-Oise.
  - Dans le département de la Seine l'augmentation nregistrée dans le produit de l'impôt correspond à un accroissement de 21.000 vélocipèdes.
  - Qui nous dira jusqu’au s’étendra le développement du cycle ?
  - Robert Ducasble.
  - Conseiller du Commerce extérieur de la France.
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  - LES CONES D’EMBRAYAGE
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  - Nous n’ignorons pas que tous nos lecteurs étant du métier, connaissent évidemment les petits accidents qui peuvent survenir aux cônes d’embrayage et les pannes qui en résultent.
  - Malgré les connaissances spéciales qu’on puisse avoir,_ de nouveaux renseignements ne sont cependant jamais superflus. C’est pourquoi nous répondrons ici pour tous à des questions posées par quelques abonnés pensant que chacun en pourra "faire ainsi son profit. Nous ne saurions mieux faire que de donner à ce sujet les intéressantes observations de MM. Ravi-gnaux et Izart, dans leur volume « Principes et recettes ».
  - Le cône collé. — Le cône collé est beaucoup plus dangereux en ses conséquences que le cône patineur qui l’est peu ; c’est précisément en effet au moment où le conducteur débraye, c’est-à-dire se voit en présence d’un obstacle l’obligeant à ralentir ou à s’arrêter, que le cône reste bloqué et le moteur embrayé ; il faut alors couper immédiatement l’admission des gaz et freiner énergiquement.
  - Le danger conjuré, on procédera au décollage ; disons de suite que le cuir est seul responsable de tout ce mal, les embrayages métalliques n’y sont pas sujets, ce qui est un argument en leur faveur.
  - Pour décoller, on frappera le cône en passant une broche par des trous qui, dans certains modèles, sont ménagés à cet effet dans le volant ; s’il n’y a pas de trous, on peut essayer de verser de l’eau chaude par les trous de derrière à l’intérieur du cône mâle ; ou sinon, faire tourner à la main le cône plongeant dans une bassine d’eau chaude ; l’effet de la dilatation est d’amener le décollement. Si cet expédient reste sans effet, il n’y a plus qu’une ressource ; le démontage, solution héroïque, car le démontage d’un cône n’est pas précisément une distraction folichonne.
  - Pour prévenir tout collage ultérieur et éviter de futurs désagréments, on imbibera le cuir de pétrole lampant (pas d’essence) versé sur la périphérie du cône : si l’on a mis un excès de
  - pétrole, le cuir devenant trop mou, le cône patinera ; on saupoudrera de talc.
  - Le cône esl trop brusque. — Un embrayage trop brutal produit d’abord un démarrage extrêmement désagréable pour les voyageurs, secoués comme dans une vulgaire voiture d’omnibus, et ensuite peut occasionner la rupture d’une pièce du mécanisme, occurrence également fâcheuse.
  - Ce trouble peut être dû à deux causes : ou bien à un vice de construction, soit que la pente générale du cône soit mauvaise (rien à faire), soit que les ressorts soient trop forts pour la pente choisie (changer les ressorts), — ou bien à une adhérence trop grande et trop rapide entre les deux surfaces qui doivent s’épouser. En ce dernier cas, pour rendre l’accouplement progressif, le remède consistera, suivant les circonstances que le chauffeur doit déterminer, soit à rogner sur la surface du cuir à l’aide d’une lime à bois, soit au contraire à renfler en certains points l’épaisseur du cuir, en introduisant entre celui-ci et le métal du cône de petites lames métalliques plus ou moins épaisses, disposées symétriquement sur le pourtour du cône. L’opération, de toute façon, est délicate et exige une bien grande patience.
  - Le cône patine. — Cet accident est fréquent, très fréquent. Il peut avoir trois causes principales : une cause mécanique : un ressort trop faible, une butée, un grain de sable ou de poussière qui empêche les deux surfaces d’entrer en contact ; une cause physique : la surface du cuir s’est cirée par suite de projections d’huile, le cuir s’est tassé par l’usage ou racorni par un échauffement anormal auquel cas les têtes de rivet seules butent contre le cône ; enfin une cause naturelle : l’usure.
  - Dans le premier cas, la recherche de la cause élimine l’effet une fois pour toutes. Dans le second cas, beaucoup plus fréquent, il faut, si le patinage est dû à l’huile ou à la graisse, nettoyer à l’essence la surface du cône ; s’il est du à un « glaçage » de la surface du cuir, aviver celle-ci au moyen d’une râpe à bois, ou, plu&
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  - Lâ 12C2M21Ï2N fltiT2M2BiLE
  - simplement encore, injecter, à l’aide d’une « poire à punaises », de la fleur de soufre, ou même simplement le premier corps pulvérulent que l’on rencontrera sous la main : farine, ciment, plâtre, etc.
  - Si la cause du patinage est un tassement (inévitable du cuir neuf), le remède est bien simple : régler l’embrayage plusieurs fois, jusqu’à ce que le cuir ait atteint son degré de tassement définitif ; il n’est pas rare d’opérer ce manège trois ou quatre fois sur une voiture neuve avant que l’embrayage soit « fait » à point.
  - Enfin, si le patinage est occasionné par les têtes de rivets qui dépassent, soit que le cuir se soit retiré, racorni, soit que l’usure ait conduit au même résultat, le remède doit être catégorique : remplacement de la garniture en cuir.
  - Ce remplacement du cuir d’un cône est, pour certains « mécaniciens », une opération redoutable entre toutes ; le découpage, notamment, de la bande de cuir au rayon voulu, les embarrasse souverainement.
  - Le moyen est bien simple cependant, le tout est de le connaître. A l’aide d’un gabarit, constitué par une feuille de tôle ou même de carton, on prend l’inclinaison exacte de la pente du cône (ceci peut se mesurer également à l’aide d’une fausse équerre). Connaissant cette pente, on construira en vraie grandeur, à la craie ou au crayon, sur une planche ou une porte, l’épure ci-dessus. On construit le profil du cône ; on prolonge les deux lignes de pente qui doivent se recontrer en un même point, situé sur l’axe, et de ce point comme centre avec les rayons et correspondant respectivement aux deux arêtes du cône, on tracera le développement de la bande de cuir ; on donnera à cette bande une longueur égale à trois fois et demie le diamètre du cône (en appliquant un mètre pliant suivant l’axe de la bande), et l’on découpera un gabarit en papier que l’on n’aura plus qu’à reporter sur le cuir pour avoir une nouvelle garniture, correspondant exactement aux proportions du cône ; il n’y aura plus qu’à river cette garniture sur le cône et à la couper sur place à la longueur exacte.
  - Le cône fait du bruit. — Quelquefois, à la
  - suite d’un nettoyage, suivi évidemment de remontage, l’embrayage se produit avec un bruit épouvantable, tenant du grincement et du brou-tement.
  - Cette musique, effrayante pour le novice, peut être occasionnée par l’une des causes ci-dessous :
  - 1° Une surface du cuir trop dure ou endommagée. L’essence, notamment, que l’on etn-ploie pour nettoyer le cuir devenu gras, durcit la surface de ce dernier ; dans ce cas, le remède est des plus simples : il consiste à ramollir le cuir en l’imbibant de pétrole, comme nous l’avons indiqué plus haut, au sujet du cône collé Le plus souvent, cependant, le bruit est dû aux autres causes ci-après, ledit bruit étant assez souvent accompagné de chocs intermittents plus ou moins violents ;
  - 2° Un remontage défectueux du moteur à ses points d’attache ou bien au carter des vitesses ;
  - 3° L’arbre portant le cône, ou le cône lui-même faussés ;
  - 4° Le châssis tordu ou gauchi, ce qui a pour résultat, dans certains types de châssis, d’amener un décentrement des deux cônes, ou encore un défaut de parallélisme ou de hauteur d’axes entre le moteur et la boîte de vitesses.
  - Dans ces diverses hypothèses, le mal est plus ou moins grave, et ce n’est pas sur la route que l’on peut y porter remède ; il est même prudent de ne pas continuer son chemin, afin de rendre irréparable un accident qu’un nouveau démontage, suivi d’un remontage correct cette fois, peut effacer.
  - Le cuir brûle. — C’est une conséquence indirecte du patinage : si celui-ci se prolonge, la chaleur dégagée par le frottement est suffisante pour brûler le cuir. Remédier au patinage, tel est le remède dans sa simplicité.
  - La mesure extrême que l’on puisse prendre en cas de panne totale d’embrayage, par exemple lorsque le cuir a été profondément brûlé ou totalement arraché par un embrayage trop brusque, consiste à bloquer son embrayage ; c’est introduire de force entre les deux cônes
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  - mâle et femelle des matériaux, chiffons, petites lamelles de bois, etc., de façon à rendre solidaires l’arbre du changement de vitesse avec le moteur ; on embraye avec la boîte de vitesses, mais l’on aura soin, par exemple, de faire pous-
  - ser la voiture, afin d’éviter les chocs brusques au départ, lesquels pourraient briser quelque organe. Agir avec prudence ensuite et marcher à allure modérée, car l’on n’aura plus la ressource de débrayer avant de freiner.
  - ♦♦♦
  - Le Commerce des Voitures Automobiles
  - pendant les dix premiers mois de 1909
  - L’ensemble du commerce extérieur de la France, pendant les dix premiers mois de l’année s’est élevé à 9.321.948.000 francs, exportations et importations réunies. Rapproché du chiffre atteint pendant la période correspondante de 1908, ce résultat laisse apparaître une plus-value de 627 millions de francs environ que l’on peut répartir ainsi entre les deux branches du commerce : Importations 268 millions et Exportations 359 millions.
  - Nos importations de voitures automobiles se sont élevées, au cours des 10 premiers mois de 1909 à 6.034.000 fr. L’année précédente elles n’avaient atteint que 5.478.000 fr. C’est donc pour l’importation une augmentation de 1/2 million de francs environ sur 1908.
  - L’Allemagne, l’Italie, l’Angleterre et la Belgique sont les principaux pays importateurs de voitures. Les envois que nous on fait ces quatre puissances représentent les 2/3 des importations totales. Toutefois, l’Allemagne se trouve en déficit de 1/2 million de francs sur l’année 1908. Par contre, l’Angleterre a augmenté ses expéditions de 500.000 fr. environ et l’Italie de près d’un million. Il semble donc que la marque italienne serait celle à laquelle auraient de plus en plus recours ceux de nos nationaux qui tiennent à s’approvisionner à l’étranger.
  - Cependant — et cela nous sommes heureux de le constater — la concurrence étrangère n’est pas à craindre pour nos constructions.
  - Que représente, en effet, le faible chiffre que nous avons relevé à l’importation, à côté de celui que nous enregistrons à l’exportation ?
  - Pendant les 10 premiers mois de 1909, nous avons vendu à l’étranger 121.160.000 fr. de voitures automobiles, contre 110.148.000 fr. pendant la période correspondante de 1908. C’est
  - donc une augmentation en faveur de 1909 de plus de 11 millions de francs.
  - Les 121.600.000 fr. de voitures automobiles que nous avons vendues se répartissent ainsi entre les différentes puissances :
  - 1909 1908
  - Russie 3.906.000 3.077.000
  - Angleterre 53.192.000 52.602.000
  - Allemagne 8.303.000 9.870.000
  - Belgique 16.095.000 9.566.000
  - Suisse 2.656.000 1.800.000
  - Italie 2.493.000' 1.819.000
  - Espagne 2.828.000 2.495.000
  - Autriche-Hongrie ..... 753.000 280.000
  - Turquie 512.000 492.000
  - Etats-Unis 7.107.000 10.241.000
  - Brésil 1.216.000 1.824.000
  - République Argentine. 5.092.000 3.499.000
  - Algérie 6.814.000 4.270.000
  - Autres pays 10.193.000 8.283.000
  - 121.160.000 110.148.000
  - Il résulte de ce tableau que trois puissances ont réduit leurs achats sur l’année dernière : l’Allemagne, de 500.000 fr. ; le Brésil de 600.000 fr. ; et les Etats-Unis, de 3 millions. Par contre, toutes les autres nations les ont accrus, notamment la Belgique qui nous a acheté pour 7 millions de plus qu’en 1908 ; la Russie près d’un million.
  - Toutefois nos voisins les Anglais sont encore les meilleurs clients des constructeurs français. Le montant de leurs achats pendant ces dix premiers mois représente la moitié des ventes que nous avons faites à l’extérieur.
  - Robert Ducasble.
  - Conseiller du Commerce extérieur de la France.
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  - LES AUTOMOBILES ET LES CHEVAUX
  - L’on connaît, en résumé la jurisprudence qui s’est prononcée au cas d’accidents lorsque chevaux et automobiles se sont trouvés en présence et qu’il en est résulté soit des dégâts matériels, soit des dommages corporels.
  - D’après les tribunaux (voir notamment Trib. Civ. Rouen 19 avril 1905, Rec. Gaz. Trib. 1906, 2e sem. 4. V° Automobile n° 14, Trib. civ. Cha-teaudun 18 déc. 1903 Le Droit n° du 19 février 1904), si le chauffeur doit ralentir et même s’arrêter s’il aperçoit un cheval donnant des signes de frayeur à son approche, en revanche commet une faute, le conducteur d’une voiture qui, voyant son cheval pris de frayeur en entendant venir derrière lui une automobile, ne met pas pied à terre afin de maintenir sa bête ; de même lorsqu’un choc s’est produit entre une automobile et une voiture attelée d’un cheval qui s’est placé, d’une manière imprévue, en travers de la route, on ne saurait, pour retenir une part de responsabilité à l’égard du chauffeur invoquer contre celui-ci les termes du décret de 1899 alors que l’automobiliste tenait sa droite et marchait à une allure modérée.
  - Le Tribunal civil de Sedan, présidé par M. Baltazard a, dans son audience du 18 mai 1909, rendu dans la matière qui nous occupe une décision particulièrement importante et voici les trois principes juridiques qui s’en dégagent :
  - 1° Le conducteur d’une automobile doit rester constamment maître de sa vitesse et arrêter le mouvement toutes les fois que sa voiture peut être une cause d’accident ; spécialement, il doit prendre toutes les précautions nécessaires lorsqu’il s’aperçoit de l’arrêt brusque d’un cheval qui, à 60 mètres devant lui, donne des signes de frayeur.
  - 2° Le fait qu’un cheval n’est ni ombrageux ni vicieux, qu’il est, au contraire, doux et paisible, anéantit la présomption résultant de l’article 1385 du Code civil (1).
  - 3° L’accident causé par le recul brusque du cheval, dans ces conditions, ne peut être attribué qu’à un cas fortuit qui exonère le propriétaire de toute responsabilité.
  - En raison de l’importance de cette décision, et des circonstances de fait qui y sont préci-
  - (1) L’article 1385 du Code Civil décide que le propriétaire d’un animal ou celui qui s’en sert, pendant qu’il est à son usage, est responsable du dommage que l’animal a causé, soit que l’animal fût sous sa garde, soit qu’il fût égaré ou échappé. Il est indiscutable que l’art. 1385 C. Civ. ne peut être invoqué que s’il y a relation de cause à effet entre les vices d’un animal et l’accident. — Si la victime se borne à alléguer qu’elle a été renversée par la faute du
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  - 319
  - sées, nous croyons devoir la publier ici in extenso :
  - « Le Tribunal ;
  - et Attendu qu’à la date du 15 décembre 1908, vers sept heures du matin, une collision s’est produite sur la route de Sedan à Bouchery, à 400 mètres du passage à niveau du chemin de fer, entre la voilure automobile de J. Depambour et la voiture attelée d’un cheval de la dame Caillot, ; que, par le fait de cette collision, le cheval et la voilure ont été renversés sur la route et que l’avant de l’automobile a été endommagé ;
  - « Attendu que Depambour entend faire peser sur les époux Caillel l’entière responsabilité de la collision et des détériorations éprouvées, et leur réclame 1.155 francs de dommages-intérêts ;
  - « Attendu que les époux Caillel, déclinant toute responsabilité, concluent au rejet de la demande et se portent reconventionnellement demandeurs en 255 francs de dommages-intérêts, comme réparation du préjudice à eux causé ;
  - « Attendu que Depambour a articulé à l’appui de sa demande sept laits ; que, par jugement en date du 27 avril 1909, le Tribunal a rejeté, comme n’étant pas pertinents, les deux derniers faits ayant trait à des propos tenus par la dame Caillet sur sa responsabilité éventuelle de l’accident ; que le Tribunal a, par contre, en dehors de toute enquête, retenu les cinq autres faits non contestés dans leur matérialité par les époux Caillet, en écartant, toutefois, l’énonciation formulée incidemment dans le numéro deux de l’articulation à savoir : ce Que le cheval était non ((dirigé, c’est-à-dire non conduit, laquelle énoncia-« tion, aux termes mêmes dudit jugement, manque « de précision et ne pourrait être pertinente que si et Depambour offrait de prouver, soit un vice du « cheval de Caillet, soit le défaut d’expérience de la ce dame Caillel-Herbay dans la conduite de cet ani-
  - cocher qui conduisait une voiture, l’article 1385 n’est pas applicable : C. d’Amiens, 1er avril 1903 (Itec. Gaz. des Tribunaux, 1904, 2e sem., 4, v° Responsabilité, n° 37) ; Trib. civ. Toulouse, 29 juin 1905 (idem, 1905, 2e sem., 2.280). La Cour de cassation a décidé que le propriétaire n’est pas respondable de l’accident causé par son cheval qui s’est emporté, lorsqu’il est constaté que cet animal n’était pas vicieux, mais qu’il a été effrayé par le passage inattendu d’un train dans le voisinage de la route, et qu’ainsi l’accident est la conséquence d’un événement de force majeure : C. de cassation, 19 août 1878 (Sirey. 1880.1.462).
  - « mal, soit encore une imprudence ou une inexécu-« lion des règlements de' sa part, soit, enfin un fait « quelconque dont il pourrait résulter qu’en effet le « cheval était mal conduit » ;
  - ce Attendu, en outre, que le Tribunal, pour déterminer sa conviction, a ordonné la comparution à l’audience des parties, d’une part, de Depambour et de son chauffeur et, d’autre part, de la dame Caillet ;
  - « Attendu qu’il appert, tant des éléments non contestés de la cause que des explications des parties : 1° que le 15 décembre 190'. vers sept heures du matin, l’automobile de Depambour marchait, les lanternes allumées, à une allure modérée, se dirigeant vers Bouchery ; 2° que les voyageurs qui s’y trouvaient ont aperçu la voiture de la dame Caillet à 60 mètres de distance, venant ensens inverse, et que le cheval s’est arrêté, puis s’est mis à reculer, perpendiculairement à la route, en barrant tout passage à droite ; 3° que l’automobile fut jetée immédiatement sur la doite extrême de la route et les trois freins bloqués, et 4° que la voiture de la dame Caillet vint perpendiculairement jusqu’au tas de cailloux cassés sur la droite de la route sur lesquels l’automobile était montée pour éviter l’accident ;
  - ce Attendu qu’il apparaît nettement que la vigilance du conducteur de l’automobile devait être mise en éveil par l’arrêt brusque du cheval, qui donnait des signes de frayeur à 60 mètres devant lui ; que le cheval se mettant à reculer en travers de la route, il avait le devoir absolu de ralentir sa vitesse de façon à se rendre absolument maître de la voiture et pouvoir l’arrêter suffisamment à temps p-rmr éviter une collision qui pouvait avoir de graves conséquences ; que, s’il s’était rendu absolument maître de sa voiture, il n’eût pas été amené à accentuer sa position à droite et à; monter sur un tas de cailloux, puis à heurter et à culbuter la voiture de la dame Caillet, pour ne s’arrêter qu’à 3 ou 4 mètres au delà ;
  - « Attendu que l’article 14 du décret du 10 mars 1899 sur la circulation des automobiles dispose que le conducteur doit rester constamment maître de sa vitesse, arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident et ramener sa vitesse à celle d’un homme au pas dans les passages encombrés ; que, le conducteur devant toujours être maître de sa vitesse, il en résulte que lorsqu’il aperçoit un obstacle vivant sur la chaussée, il doit régler sa vitesse de façon à pouvoir arrêter instantanément son véhicule, si cet arrêt est nécessaire, pour éviter l’obstacle, et qu’il n’est dégagé de toute responsabilité que lorsqu’il lui a été impossible de prévoir l’accident, et qu’il a apporté à la conduite de sa voiture une surveillance exempte de toute défaillance ;
  - a Attendu, en l’espèce, que le conducteur de'Dé^
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- - L5 12C2M21Ï2N fl£ïï2M2BiLE
  - pambour est en faute de ne pas avoir arrêté son véhicule, alors qu’il avait vu l’obstacle à 60 mètres ;
  - « Attendu qu’il appartient à Depambour demandeur, qui base son action sur l’article 1382 du Code civil, d’établir la faute, la négligence ou même l’imprudence de la dame Caillet, qu’il actionne ; qu’il lui fait grief : 1” d’avoir frappé avec les rênes sur la croupe du cheval au lieu de se servir du fouet pour le faire avancer ; 3° de ne pas être descendue pour le prendre par la bride et l’empêcher de reculer ; 3° de ne pas lui avoir fait tourner la tête du côté de Douchery, en vue d’éviter le recul perpendiculaire à la route, ce qui, d’après lui Depambour, est la cause unique de la rencontre ;
  - « Mais, attendu que le cheval, effrayé par l’arrivée de l’automobile, s’étant mis brusquement à reculer, échappait à toute direction de la dame Caillet ; qu’on doit admettre, en l’absence de toute preuve contraire, qu’elle a tout fait pour éviter que le cheval, en reculant, la jetât dans le fossé de la route ; qu’il n’est pas établi qu’elle ait frappé avec les rênes sur la croupe du cheval au lieu de se servir du fouet pour le faire avancer ; que, d’autre part, on ne saurait raisonnablement lui reprocher de ne pas être descendue de sa voilure pendant le recul du cheval, ce qui eût pu n’être pas sans danger, ou de ne pas avoir dirigé son cheval de telle ou telle façon, alors que celui-ci n’obéissait plus à aucune direction ;
  - « Attendu qu’il n’est pas non plus établi que le cheval soit ombrageux ou vicieux, qu’il est ordinairement doux et paisible, et que, par là, se trouve anéantie la présomption résultant de l’article 1385 du Code civil; que, dès lors, le fait que cet animal a reculé ne peut être attribué qu’à un cas fortuit qui exonère la dame Caillet, propriétaire, de toute responsabilité, et ne peut, dès lors, servir de base à l’action en dommages-intérêts dont elle est l'objet ;
  - « Attendu qu’en l’espèce, Depambour ne fait pas la preuve que la loi met à sa charge et que rien ne révèle, à l’encontre de la dame Caillet, qui conduisait la voiture, une faute, une négligence, une imprudence qui soient de nature à engager sa respon-
  - sabilité et sans lesquelles une condamnation ne saurait être prononcée ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que Depambour doit être débouté de sa demande principale ; que par contre, à raison de la faute ci-dessus spécifiée, imputable à son chauffeur, sa responsabilité est engagée et la demande reconventionnelle dirigée contre lui doit être accueillie ;
  - « Attendu que le Tribunal a les éléments nécessaires pour apprécier le dommage causé à la dame Caillet par la détérioration du cheval, de la voiture et aussi des marchandises de son commerce : œufs, lait, pommes, qu’elle conduisait au marché, et qu’il paraît équitable de le fixer à 100 francs ;
  - « Par ces motifs ;
  - « Déclare Depambour mal fondé en sa demande principale, l’en déboute ;
  - « Et, recevant les époux Caillet reconventionnellement demandeurs, déclare Depambour seul responsable de l’accident du 15 décembre 1908 et le condamne à leur payer la somme de 100 francs à litre de dommages-intérêts, en réparation du préjudice causé par ledit accident ; le condamne à tous les dépens. »
  - Comme conclusion pratique donnons au chauffeur ces deux conseils :
  - 1° Tenir leur droite et ralentir toutes les fois qu’ils croisent ou vont dépasser une voiture dont l’attelage donne un signe de frayeur ;
  - 2° Arrêter tout à fait, si en croisant cette voiture l’attelage ne semble pas calme et redevenu normal.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docteur en Droit, Docteur ès-sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris, Membre du syndicat de la Presse scientifique.
  - - Le Gérant : Henri HAYBRARPp
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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- - Seizième année. — N° 22
  - 15 Novembre 1909
  - Xie Numéro : 25 Centimes
  - l2C2M2Ti2N •
  - * AUT2M2BiLE
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - X
  - SEULE REVUE PUBLIEE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - lé, B" d'itikermanit TîcuillV*s-'$cinc
  - üélticulc utilitaire et des arplications du moteur à explosion
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  - Le Concoar» de Véfiicciless Industriels!
  - Le concours de véhicules industriels qui vient de prendre fin mérite plus qu’une banale cita-
  - Ggimoii üelahaye i<enti<gnt ao pai<c à la fin de l’étape
  - Lion. Cette épreuve, au règlement particulièrement sévère, a mis les véhicules concurrents
  - aux prises avec de nombreuses difficultés : routes accidentées en Auvergne et même aux environs de Paris, obligation de soutenir une moyenne qu’en service commercial courant on pourrait qualifier d’excessive. Enfin l’interdiction de changer la plupart des pièces du mécanisme ainsi que les roues et bandages a mis hors de concours certains véhicules victimes d’une simple fatalité ne diminuant en rien la valeur de leur construction.
  - Nos lecteurs trouveront plus loin le classement officiel, mais mieux que ce classement, la façon dont se sont comportés les concurrents et leur bon état à la fin de l’épreuve démontrent que l’ère des tâtonnements a pris fin pour les constructeurs français de poids lourds.
  - Dans leur ensemble, les véhicules actuels sont le fruit de longues études et répondent suffisamment au desiderata du commerce et de l’industrie pour que les acheteurs n’hésitent pas plus longtemps. Attendre de nouveaux perfectionnements serait décourager la grande bonne volonté dont ont fait preuve toutes nos grandes maisons de construction automobile.
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  - Certes, il no faut pas considérer le poids lourd de 1909-1910 comme l’idéal du type, il y aura encore de nombreux perfectionnements à y apporter, dès à présent nous en voyons quelques-uns. Le véhicule industriel appartenant à la grande famille automobile profitera de tous les progrès apportés à la construction des châssis
  - a un coefficient moindre que la vitesse. Conclusion : les concurrents ont cherché à atteindre la moyenne maximum accordée par le règlement et ce au détriment de la consommation.
  - Formule :
  - -f(C+C’+KI>-)
  - lies Camions üatofnobiles au pane fermé
  - de tourisme, surtout en ce qui concerne le moteur.
  - Le poids étant question secondaire il sera même plus facile de donner au moteur un rendement plus élevé tout en y apportant les améliorations consacrées bientôt par l’expérience : remplacement des soupapes par des tiroirs ; compression constante, etc...
  - La consommation, quel que soit le combustible employé, a semblé à beaucoup plus élevée qu’elle aurait dû être. Il est certain que ce reproche est fondé ; la cause de cette consommation assez peu économique est dûe à la formule de classement dans laquelle la consommation
  - Dans laquelle T = temps en minutes.
  - C = consommation rapportée au km et exprimée en francs.
  - C’ = consommation d’huile rapportée au k"> et-exprimée en francs.
  - K = Coefficient de dépense des bandages :
  - 0,005 pour le fer.
  - 0,015 pour le caoutchouc.
  - 0,030 pour les pneus.
  - P = La charge utile transportée plus la carrosserie) en tonnes.
  - P’ = Le poids total du véhicule (en tonnes).
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  - [A locoM2Ti2N flüT2M2BiLE.
  - En revanche, le poids lourd ne suivra pas la voilure de tourisme vers l’adoption du six cylindres ; les HP. du camion ou de l’omnibus doivent être de robustes percherons et non des chevaux de luxe. Qu’importe un peu plus de bruit et de secousses ! La rusticité avant tout. Du reste bruit et trépidations proviennent moins du mécanisme en mouvement que des inégalités de la
  - voyageurs et, chose plus importante, à la conservation du matériel.
  - A l’exception des véhicules de Dion-Bouton, on ne rencontrait parmi les gros poids lourds aucune transmission à cardan avec pont moteur. Partout la chaîne, avec des carters chez Peugeot, c’est une bonne précaution contre la boue, et qui devrait se généraliser.
  - Trois Camions Panhard se suivant à Salnt-Cyr
  - route insuffisamment absorbées par la suspension et les bandages.
  - Dans ce récent concours les bandages ont bien résisté ; on y rencontrait quelques pneus, des Ducasble sur les petits poids lourds ; des bandes pleines et des bandages en fer sur les gros véhicules. Pas de roues garnies de bloc, à l’arrière deux bandes jumelées et en général assez étroites. Le caoutchouc a semblé bien résister à l’usure malgré la vitesse des véhicules.
  - Il y a encore à chercher de ce côté pour donner aux poids lourds relativement, rapides tels les autobus, la suspension et l’absorption des vibrations, indispensables au confortable des
  - Dans celte revue rapide des organes constitutifs d’un véhicule industriel automobile, nous ne pouvons passer le changement de vitesse. Acceptable -- et encore ! — pour la voiture de tourisme, le balrydeur est détestable pour le poids lourd. On a beau le renforcer, employer des embrayages progressifs, on ne peut éviter une fausse manœuvre dont la denture des pignons est la victime.
  - Les conducteurs du concours étaient, naturellement, triés sur le volet ; ce n’est pas pour eux que nous écrivons cela, mais pour les conducteurs quelconques, plutôt médiocres, qui traiteront leurs autos comme hier — qu; est au-
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  - [A locoMOjjOH flüT2M2BiLE
  - jourd’hui — ils traitaient... leurs chevaux.
  - Tant que les engrenages ne resteront pas constamment en prise il y aura un perfectionnement à apporter au changement de vitesse des poids lourds.
  - La juxtaposition au concours de l’A. C. F., d’un concours militaire avait amené la division des véhicules prenant part aux étapes en trois classes : ceux prenant part aux deux concours; ceux ne prenant part qu’au concours de l’A. C. F enfin ceux ne concourant que dans l’épreuve militaire pour l’attribution des primes.
  - C’est ainsi qu’outre les vingt neuf véhicules ayant terminé le concours de l’A. C. F., il y a lieu d’ajouter les gros véhicules de Berliet, et Lorraine-Diétrich. Pierre Maisonneuve.
  - CLASSEMENT OFFICIEL des concurrents de l'épreuve de l'Automobile Club de Francek PREMIERE CATEGORIE (Véhicules portant de 400 à 600 kilos)
  - 1. 44. BAYARD-A. CLEMENT I.
  - DEUXIEME CATEGORIE (Véhicules Irons portant de 601 à 1.200 kilos}
  - 1. 58. VINOT-DEGUINGAND III.
  - TROISIEME CATEGORIE (Véhicules transportant de 1.201 à 2.000 kilos)
  - 1. 23. SAURER I.
  - 2. 45. BAYARD-A. CLEMENT IL
  - 3. 28. DELAUGERE-CLAYETTE I.
  - . QUATRIEME CATEGORIE (Véhicules transportant de 2.001 à 3.000 kilos)
  - 1. 25. SAURER III.
  - 2. 6. DELAHAYE II (DESMARAIS et MO-
  - 3. 24. RANE). SAURER IL
  - 4. 31. VINOT-DEGUINGAND I.
  - 5. 5. DELAHAYE I (DESMARAIS et MO-
  - 6. 32. RANE). VINOT-DEGUINGAND IL
  - 7. 19. DE DION-BOUTON IL
  - 8. 9. ARIES I.
  - 9. 38. PAN1IARD-LEVASSOR I.
  - 10. 35. PEUGEOT IL
  - 11. 56. MALICET et BLIN IL
  - 12. 52. A. COHENDET I.
  - CINQUIEME CATEGORIE (Véhicules transportant plus de 3.000 kilos)
  - 1. 8. DELAHAYE IV (DESMARA1S et MO-
  - RANE).
  - 2. 7. DELAHAYE III (DESMARA1S et MO
  - RANE).
  - 3. 22. DE DION-BOUTON V.
  - 4. 21. DE DION-BOUTON IV.
  - 5. 11. ARIES III.
  - 6. 12. ARIES IV.
  - 7. 57. MALICET et BLIN III.
  - SIXIEME CATEGORIE (Camions tracteurs porteurs)
  - 1. 26. SAURER IV.
  - NEUVIEME CATEGORIE (Véhicules de 6 à 10 places assises)
  - 1. 47. BAYARD-A. CLEMENT IV.
  - 2. 46. BAYARD-A. CLEMENT III.
  - 3. 36. PEUGEOT III.
  - DIXIEME CATEGORIE (Véhicules de 11 à 20 places assises)
  - 1. 27. SAURER V.
  - LES RECOMPENSES OFFICIELLES
  - Les récompenses officielles suivantes ont été attribuées :
  - Médaille d’or du Conseil Municipal, à Dela-haye.
  - Médaille d’or du Ministère de l’Agriculture, à Saurer.
  - Autre médaille d’or du Ministère de l’Agriculture, à Delahaye.
  - Plaquette argent du Ministère des Travaux Publics, à Saurer.
  - Médaille de vermeil du Ministère du Commerce, à Vinot-Deguingand.
  - Plaquette d’argent du Ministère du Commerce, à de Dion-Bouton.
  - Plaquette d’argent de l’A.C.F., à Ariès.
  - Plaquette de bronze de l’A.C.F. à tous les concurrents ayant terminé le parcours.
  - Médaille d’argent de la revue Le Poids Lourd, à tous les conducteurs de véhicules premières de chaque catégorie.
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  - Réflexions d’un Aviateur
  - Wilbur Wright va attaquer ses nombreux plagiaires. Va-t-il avoir judiciairement raison ? Quelles vont être les conséquences du résultat du procès ? Telles sont les questions qui se posent actuellement dans le monde de l’aviation et elles sont graves.
  - L’aéroplane a été créé comme toutes choses en ce bas monde par la collaboration voulue ou non d’un certain nombre de chercheurs que leurs tendances naturelles avaient aiguillé vers la conquête de l’air. Ce type de machine volante fut conçu bien avant que l’homme disposât de moyens mécaniques assez parfaits pour le construire et voler avec lui. Il fut même perfectionné sur le papier, faute de pouvoir l’être autrement et lesGeorges Ceyley, les Langley, les
  - !U’am Maxim, les Pénaud, les Tatin et les Fer-ber, connurent l’angoisse d’un désir irréalisable, la douleur de laisser à d’autres le plaisir de donner la consécration aux idées qu’ils avaient défendu de toutes leurs forces, pendant toute leur vie. En somme, l’aéroplane était dans l’air, invisible, immatériel, mais absolument au point lorsque Wright apparut et la preuve en est que les Wright ne savent même plus maintenant s’ils peuvent revendiquer une priorité quelconque pour les brevets qui ont pour objet leur merveilleuse machine volante. Leurs revendications pourraient porter sur trois points principaux : le principe du gouvernail avant, le principe du gauchissement des ailes, les commandes d’application de ces différents principes. Prenons les tour à tour : le principe du gouvernail avant fut employé par Ferber en 1902, bien avant la date de prise du premier brevet Wright, et Ferber n’avait rien fait breveté, convaincu que le principe du gouvernail avant était dans le domaine public; les voitures ne Font-elles pas, ainsi que les bicyclettes et certains bateaux de sauvetage ? Et peut-on vraiment faire une distinction subtile parce que dans un cas l’axe du gouvernail est horizontal et vertical dans les autres ? Le principe du gauchissement serait plus exploitable, malheureusement les Wright en ont exposé
  - le principe, avant d’avoir pris le brevet correspondant dans une brochure signée de leur nom, parue en 1901 et qui avait pour titre : « Some aeronautical experiments ». Quant aux commandes de l’application de ces différents principes, Ferber prétendait qu’elles n’étaient même pas brevetables, ayant été également l’objet de publications antérieures à la prise de brevets et qui les faisaient tomber du même coup dans le domaine public. C’est ce qui a fait dire après le regretté capitaine Ferber tout dernièrement à M. Charles Faroux dans VAuio : « Antériorités de faits d’un côté, publications prématurées de l’autre, en voilà, plus qu’il n’en faut pour amener la déchéance de tous les brevets Wright, sans exception. »
  - Tournons-nous maintenant du côté de l’école française, celle de Pénaud et de Victor Tatin. Ici les revendications sont encore plus mal fon-dres peut-être. Elles pourraient porter sur la queue stabilisatrice surtout. Mais outre qu’il est difficile de revendiquer l’invention d’un organe que nous avons tous contemplé sur les oiseaux eux-mêmes et dont nous connaissions tous le fonctionnement avant qu’aucun de nous eût pensé à l’aéroplane, outre que la queue stabilisatrice n’est que la simple application de l’empennage des flèches à l’aviation, procédé de stabilisation qui est connu même des sauvages de la Nouvelle-Zélande, et de la Patagonie, Pénaud créa, il y a plus de trente ans un petit appareil muni d’une telle queue qui fut présenté à la Société des Ingénieurs Civils de France, les rapports en font foi et ils ont été publiés. Dans l’école française, tout le reste a été emprunté à l’école américaine. Faisons exception pourtant pour le cloisonnement vertical innové par les frères Voisin sur leur biplans et qui constitue l’appareil cellulaire. Mais tout le monde a vu la même disposition dans les cerf-volants cellulaires d’Hargrave qui, eux, datent de longtemps ; c’est le principe de la canalisation du fluide pour obtenir la meilleure sustentation et la stabilité latérale la plus complète, entièrement automatique. Mais elle n’est
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  - pas neuve, l’idée. Peut-on, dans le même ordre d'idées, faire breveter des dispositifs d’atterrissage qui consistent le plus souvent en ressorts à boudin pouvant se brancher sûr une tige ou dans un tube. Peut-on faire breveter un patin d’atterrissage ?
  - Non, rien de tout cela ne peut faire l’objet de revendications sérieuses et valables. Et. les candidats aviateurs l’ont tous si bien compris qu’ils ont coopéré à l’envie en modifiant seulement dans le détail. D’ailleurs à égalité de qualité de construction, les résultats ont été très variables.
  - Il est facile d’expliquer cette paradoxale anomalie. Il n’y a pas que la qualité de l’aéroplane qui fait le succès, il y a surtout la qualité du pilote.
  - Avant que Farman ne prit l’appareil Voisin en mains, celui-ci ne frappa jamais beaucoup l’attention. Avant que Blériot ne conduisit lui-même ses appareils, jamais le monoplan ne donna aucun résultat. Avant que Latham n’entrât à la Société Antoinette, on connaissait le moteur de Levavasseur, on ne connaissait pas son merveilleux aéroplane. Les appareils français sont très faciles à prendre <; i mains, c’est exact ; en quelques minutes on a vu certains apprentis pilotes devenir des maîtres, témoin Sommer, Paulhan et Latham; mais il s’agissait de premiers vols se faisant dans l’air le plus calme dans un terrain plat, sans dénivellations. Beaucoup d’aviateurs en ont appris la conduite immédiatement dans ces conditions clémentes. Mais combien sont actuellement capables, avec les mêmes appareils, de voler comme Farman, Paulhan, Latham dans des vents de 10 mètres à la seconde. Et ces appareils sont merveilleusement au point. Nous ne parlerons pas des conducteurs des aéroplanes Wright qui ont mis beaucoup plus de temps à apprendre à les mener et qui ne semblent pas devoir de longtemps acquérir la même maîtrise de l’air que les deux immortels américains. Le coefficient d’importance de pilote est énorme et il est facile de se rendre compte pourquoi, en comparant comme il faut toujours le faire, ce qui se passe dans l’air à ce qui se passe sur les flots. On a comparé la navigation aérienne à la navigation sous-marihe, c’est une grossière erreur, les sous-marins n’ont jamais eu
  - de nageoires et il faudrait qu’ils en eussent pour que cette comparaison fut possible. Que l’on compare les dirigeables aux sous-marins actuels peut-être, ils dérivent sensiblement des mêmes principes ; mais qu’on ne compare les aéroplanes qu’à des sous-marins qui seraient de véritables poissons mécaniques et non des bouée’5 flottantes ou maintenus entre deux eaux par la seule vertu du principe d’Archimède. C’est à la navigation ordinaire qu’il faut ramener l’aviation ; on ne devrait pas dire aéroplane mais aéronef. L’aéroplane prend appui sur l’air par ses ailes tout comme le vaisseau s’appuie sur l’eau avec sa carène ; la seule différence est que dans l’air le point d’appui n’existe que si l’aéroplane à une certaine vitesse horizontale, tandis que le bateau flotte au repos, la densité de l’eau étant naturellement plus grande que celle de l’air. L’aéroplane est obligé de progresser en avant pour prendre appui sur l’air qu’il comprime en le rendant plus dense sous les ailes, tandis qu’il le raréfie au-dessus, c’est pour ainsi dire la création dynamique d’une différence de densité entre l’air qui est au-dessous des ailes et celui qui est au-dessus. Tout se passe comme s’il y avait entre deux fluides différents une surface de séparation identique à celle qui a lieu entre l’eau et l’air. De même qu’il y a des tempêtes soulevant les vagues sur la mer et ballottant les navires, il y aura dans l’air pour l’aéronef des lames aériennes qu’il faudra savoir couper avec art, pour éviter d’êLre chaviré. De même que le vaisseau peut être et doit être guidé d’une main sûre au milieu des flots tumultueux, par le pilote, de même l’aéroplane doit être tenu constamment en main par l’aviateur. Le pilote du bateau prend la barre du gouvernail de direction, pour tenir tête à la lame, l’aviateur prend le levier du gouvernail de profondeur pour éviter à chaque instant d’être rabattu brutalement vers le sol, et l’on peut méditer sur la traîtrise del’air, quand on a vu Latham rabattu ainsi par des vagues invisibles de cinquante ou soixante mètres de hauteur. Quand on réfléchit à toutes ces considérations, on se rend aisément compte que l’équilibre des appareils actuels, dans l’état où se trouve aujourd’hui l’aviation ne peut-être que semi-automatique autrement dit automatique seulement par beau temps. Si la rafale souffle,.
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  - le pilote ne peut quitter le volant, il doit même taire preuve d’une adresse, d’une vigueur et d’un courage extraordinaires pour tenir tête à la tempête.
  - On comprendra maintenant que le pilote est la véritable âme de l’oiSeau, comme le moteur en est le cœur. On comprendra que tous les hauts faits que nous avons vus cette année, sont surtout l’œuvre de ces pilotes, même quand ils n’pnt pas créé l’appareil. Faut-il donc craindre que l’aviation ainsi comprise risque de n’être pendant longtemps que le sport de quelques individus audacieux et particulièrement doués, aimant la rafale comme l’oiseau des tempêtes, sortant par tous les temps, alors que leurs camarades plus calmes resteront mélancoliquement au hangar. A cela nous pouvons répondre par oui et non.
  - Nous pouvons tout d’abord répondre oui. Nous avons vu que tous les aviateurs se copiaient à qui mieux mieux. Les uns, scrupuleux le reconnaissent sincèrement, les autres, moins honnêtes, prétendent que ce sont eux les véritables inventeurs, qu’on les a copiés, et qu’ils n’ont copié personne. C’est une véritable tour de Babel dont les habitants ont des prétentions ridicules concordant fort mal avec leur valeur propre, et continuent avec un peu trop de sans-gêne la pratique des mœurs qui illustrèrent malheureusement les débuts de l’automobile. C’est, dans ce monde très spécial, à qui tirera à lui la plus grande part du butin énorme qu’offre partout la masse des profanes stupéfaits et l’on pourrait croire quelquefois, que les descendants des flibustiers des Antilles sont revenus tout à coup d’un pays lointain par la voix des airs, plus favorable à leurs agissements.
  - Il ne faut pas se le dissimuler, on fait de l’aviation parce qu’on veut de l’argent. On sait d’autre part, que l’on peut copier presque impunément, avec un peu d'adresse. On a vite établi un appareil et l’on part.
  - Où va-t-on ? L’on va au concours le plus proche, et le plus rémunérateur. Là on'vole ou on essaie de voler. Si l’on n’est pas assez entraîné, ni assez riche pour affronter les grandes semaines ou les grandes quinzaines, car le séjour y coûte très cher et il faut être bien certain du succès pour y aller, on allèche par la perspective
  - de prix énormes, l’on va s’exhiber dans toutes les localités qui n’ont jamais vu d’hommes volants. Et elles sont nombreuses et .paient fort cher. Messieurs les aviateurs ne se dérangent pas actuellement à moins de 25.000 francs pour une semaine et ils ne promettent pas de voler. Il est juste d’ailleurs de dire que quand ils peuvent voler ils le font avec grâce. Un tel état de choses n’est pas répréhensible en soi les premiers qui se soient occupés d’aviation ont largement acquis par les grandes dépenses faites généreusement, le droit de se faire rémunérer ainsi des premiers frais, de reconstituer ainsi leur fortune sacrifiée pour une idée. On crie au ca-botinisme, peut-être ! Mais la faute en est-elle bien aux aviateurs ! Ne serait-elle pas plutôt à ceux qui ont organisé ces exhibitions, espérant bin avoir eux-mêmes une large part aux bénéfices.
  - Si nous parlons des expériences d’Ader en 1891, les premières qui aient eu lieu dans le monde entier avec un aéroplane à moteur, nous pouvons nous rendre compte facilement de la manière dont est née l’aviatio-n expérimentale. Ader l’immortel créateur de la Société des Téléphones, fit de l’électricité et de la téléphonie française, se ruine dans la construction et les essais de son Avion. L’appareil vole (on n’était qu’en 1891 et l’on ne disposait que des moteurs à vapeur), mais une commission officielle peu intelligente força l’aviateur à faire un essai par un temps déplorable. Ader ne peut virer, il s’écrase contre un mur. L’appareil détruit, Ader n’ayant pu à cause du mauvais temps remplir les conditions d’un contrat aux termes duquel le gouvernement français devait acheter l’Avion et, c’était la ruine complète de l’aviateur. Plus tard, c’est Ferber qui essaie en vain d’obtenir des crédits pour faire des expériences. En Amérique Wright a employé une autre méthode. Propriétaire d’une modeste industrie qui le fait vivre avec son frère, il en sacrifie les bénéfices à son idée, vivant comme un ascète pendant dix ans, refusant toute immixtion d’un étranger dans ses affaires et c’est, à ce prix qu’il put venir en France conquérir en toute certitude les 500.000 francs que lui offrait un comité de financiers français. Blériot le populaire apôtre du monoplan a dépensé, dit-on, sept à huit cent mille
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  - francs avant de traverser la Manche, et nous ne comptons pas le nombre de fois qu’il a risqué sa vie, souvent sous la risée et les quolibets des imbéciles. Levavasseur seul fut heureux. Ingénieur à l’esprit clair et juste, guidé d’ailleurs par le capitaine Ferber, il trouva en M. Gastambide l’homme éclairé, large d’idées qui lui permit la réalisation du premier moteur léger, à une époque où personne en France ne croyait à l’aviation, et de l’aéroplane Antoinette qui s’illustre actuellement tous les jours avec Latham. Aucun aviateur n’a reçu d’encouragement officiel dans notre pays, ni aucun encouragement particulier. On aurait pu croire qu’après les retentissantes expériences de Wilbur Wright au Mans, après les rapides progrès des aviateurs français, leurs premiers voyages de ville à ville, provoquant l’enthousiasme général pour le nouveau mode de locomotion, les constructeurs d’aéroplanes auraient reçu comme par enchantement l’aide qu’ils attendaient. Certes, ceux qui venaient de se faire connaître connaissent peut-être le plaisir de l’argent qui s’offre et que l’on refuse parce qu’on n’en a plus besoin. Mais combien étaient-ils, et combien d’autres intelligents et chercheurs, mais moins heureux, étaient peut-être obligés de se refuser le même succès de leurs camarades parce qu’ils n’étaient pas assez riches. Ce ne sont pas les encouragements moraux qui ont manqué. Des ligues aériennes puissantes se sont formées suivant l’étiquette servant à des affaires dont le prétexte était l’aviation, mais nullement utiles aux aviateurs. Les pouvoirs publics se sont émus et ont voté des crédits. Mais ils étaient tellement dérisoires, surtout étant donné les dépenses propres au fonctionnement effectif de toute commission parlementaire que les aviateurs n’ont pas pu en sentir le bienfait. On s’est d’ailleurs bien gardé de tenter une souscription nationale qui aurait pu donner quelques millions destinés à subventionner les constructeurs d’aéroplanes. L’Allemagne venait pourtant de nous fournir un superbe exemple en s’associant toute entière à la reconstitution immédiate du Zeppelin qui venait de disparaître dans une explosion. Ce qu’avaient fait les Allemands, pouvait être fait en France où Wright venait de donner une nouvelle leçon de choses à tous ceux qui réfléchissent. On ne l’a pas fait. La commission par-
  - lementaire en faveur de l’aviation s’est un peu» agitée, est allée jusqu’à Pau voir Wright.
  - Des députés ont failli en venir aux mains pour faire un tour d’aéroplane. La subvention s’est évanouie. Que pouvaient faire les aviateurs, jeunes et vigoureux, plein' de la foi qui animait les grands pionniers, les Ferber, les Archdeacon devant cette inertie générale manifestée malgré l’évidence ? Ils s’exhibèrent.
  - Tout le monde connaît la tournée de Dela-grange en Italie, celles de Farman aux Pays-Bas et en Amérique. Quand le moteur donnait, et qu’il faisait beau, on volait ou l’on était sifflé, hué, lapidé même. C’était la vie du forain avec toutes ses gloires éphémères, c’étaient les tréteaux du théâtre naissant de l’aviation. Quand on avait amassé un petit pécule on revenait à son hangar, en France, et l’on continuait ses travaux. Certains aviateurs opéraient seuls, ils avaient acheté un appareil tout fait, ils le mettaient au point eux-mêmes et essayaient de gagner de l’argent en s’exhibant. D’autres s’étaient mis à la solde d’un groupement financier exploitant leur audace et leurs dispositions acrobatiques. Tout en s’exhibant on s’entraînait pour des prix, non pas tant pour la valeur du prix à gagner que pour la notoriété qui pouvait en résulter et la plus-value qui en résulterait certainement pour le tarif des engagements éventuels dans des localités en mal de semaines d’aviation. Ces derniers mois en particulier, la surenchère fut énorme. Si l’on s’en tient aux informations de YAulo, on offrait couramment aux aviateurs en renom 25.000, 30.000, 50.000, 150.000 francs pour une exhibition d’une semaine. Les villes, s’arrachent littéralement les aviateurs.C’est une véritable frénésie. C’est une si belle affaire financière, pour une ville ! Tout le monde sait que la grande semaine de Reims a rapporté à ses organisateurs le bénéfice net de 300.000 francs, et à quelle somme arriverait-on si l’on voulait tenir compte du profit général qui en est résulté pour les habitants de la capitale champenoise. L’exhibition donne, elle va donner sensiblement encore l’année prochaine, dont le programme est déjà tellement chargé que l’on peut se demander s’il y aura assez d’aviateurs pour se répartir au moins deux par deux dans les centres de concours qui s’offrent de toutes parts.
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  - On objectera que ces exhibitions sont, en effet, des concours et que le concours est le meilleur moyen de favoriser le progrès de l’aviation. C’est vrai, à condition que les règlements soient établis de manière à tendre sur ce but de progrès. Or, prenons le plus caractéristique, celui de la grande semaine de Reims. Nous trouvons dans le palmarès un prix de distance. Or, en quoi est-il intéressant pour le progrès de l’aviation de tenir l’atmosphère, en tournant en rond pendant trois ou quatre heures. Ceci d’ailleurs n’est pas pour diminuer le mérite de Farman qui a gagné ce prix dans des conditions particulièrement-difficiles, en s’astreignant à rester pendant trois heures et quart à quelques mètres seulement au-dessus du sol. C’est là un véritable tour de forces, et personne ne s’en est rendu compte dans le public.
  - Qu’on fasse intituler ce prix de distance prix du meilleur moteur et de résistance de l’aviateur à la fatigue, mais pas prix d’aviation. Nous voyons ensuite un prix de vitesse, la coupe Gordon Bennet, où notre grand champion national Blériot se fait battre de quelques secondes par l’américain Curtiss parce qu’il a la malechance de voir s’élever un léger vent debout sur ses derniers kilomètres. Ainsi l’on commet cette hérésie de mesurer la vitesse de ces deux appareils par rapport au sol et l’on classe deuxième un appareil qui est plus rapide que le premier ce qu’il montrera d’ailleurs quelques minutes plus tard.
  - Plus loin un prix des passagers. Là, pas de réglementation ; il semblerait logique de classer les appareils d’après la puissance effective de leur moteur. Pas du tout. Résultat. Ce sont les appareils les plus importants qui gagnent le prix. Un seul prix, à notre avis, était intéressant, c’était celui de l’altitude, car l’avenir de l’aéroplane est lié en partie à un facteur, d’où dépend le degré de sécurité de l’aviateur et l’importance des applications militaires de l’aviation. Mais pour être réellement intéressant ce prix ne devrait pas être un prix d’audace, mais le prix de la limite d’altitude imposée à l’aéroplane par la raréfaction de l’air. Nous sommes certainement très loin de cette limite.
  - Prenons maintenant la grande quinzaine de Paris, à l’aérodrome de Juvisv. Nous y relevons
  - des -épreuves dont la réglementation est déjà beaucoup plus intéressante. On y cherche par exemple, à récompenser les qualités de planeur d’un appareil, celles d’enlèvement, celles de tenue dans le vent, etc. Mais les prix affectés sont dérisoires, et les détails des règlements contiennent des chinoiseries dont l’observation est incompatible avec l’esprit loyal, mais indépendant de la plupart des aviateurs. Aussi ne doit-on pas s’étonner de n’avoir vu à Juvisy que les aviateurs que leurs intérêts directs obligeaient à y figurer ou qui espéraient, en se montrant aussi près de Paris, se faire connaître. Tous les autres ont préféré continuer la pratique d’exhibitions de plus en plus fructueuse en France et à l’étranger plutôt que de venir s’astreindre à des règlements ennuyeux pour risque de gagner des prix infimes.
  - Voilà où en est l’aviation actuellement dans le monde entier, et l’on peut tout ramener à la France qui en est le foyer. Une telle orientation est fort regrettable et lui fait perdre un temps précieux. L’enthousiasme est général, c’est certain : le mot aéroplane est dans toutes les bouches, les noms de Blériot et de Latham, celui du comte de Lambert qui vient de faire cette chose inouïe de voler au-dessus de Paris, en contournant la tour Eiffel, sont la preuve que tout le monde est convaincu. Ce dont on n’est peut-être pas persuadé, c’est de l’avenir de l’aviation. Beaucoup d’esprits et non des moins sérieux, sont frappés des allures saltimbanques qui deviennent générales dans le monde des aviateurs. Les exhibitions sont très à la mode, mais elles commencent à relever plutôt du cirque. L’aviateur apparaît à tous avec l’auréole de l’acrobate ; pour un peu, l’on s’attendrait à le voir surgir en maillot rouge ; l’on ne songe plus un instant qu’on a sous les yeux très souvent un chercheur amoureux de surprendre les secrets de la nature et qui ne s’exhibe que parce qu’il lui faut de l’argent pour continuer ses essais. Les plus sérieux s’habituent aux applaudissements, aux triomphes qui accueillent l’homme descendu du ciel ; ils prennent goût aux tournées européennes ; bientôt quelque barnum lui proposera peut-être d’organiser ses déplacements comme s’il était un histrion vulgaire. Le malheur le plus grave est que c’est du temps perdu.
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  - L’on n’a aucun intérêt à perfectionner une- machine qui se change d’elïe-même en un véritable lingot, l’on perd le goût des recherches qu’on n’a plus le temps de faire, et le public continue à admirer et à payer son entrée, mais à dire : « Ce sera toujours de l’acrobatie, jamais on n’en fera un moyen de locomotion pratique. Et de fait, on n’a fait aucun progrès depuis deux ans, on a seulement mis au point le monoplan. Les aviateurs seuls ont fait des progrès, se sont habitués à l’air, et les moteurs se sont assouplis.
  - Il ne faut pas craindre malgré tout trop de cet état de choses ; les exhibitions comme toute chose, deviendront chose commune, elles disparaîtront d’elles-mêmes, ne rapportant plus rien aux aviateurs. Tout au plus peut-être dans quelques années offrira-t-on au peuple en guise de réjouissance les jours de fête nationale l’envolée d’un aéroplane, au lieu du lancement traditionnel du ballon, ou du lâcher de pigeons voyageurs. Mais on aura perdu deux ans peut-être. L’année 1910 toute entière est sacrifiée et 1911 sans doute. Il faut en prendre son parti ; un tel régime permettra d’ailleurs peut-être aux aviateurs de conquérir une indépendance qu’ils n’ont malheureusement pas souvent et de se livrer librement à la construction et aux essais méthodiques qui seuls peuvent hâter le progrès d’une industrie nouvelle. Il serait même très maladroit qu’ils s’abstinssent ; les souscriptions nationales ou
  - autres, ne donneraient certainement pas les résultats financiers formidables que donneront les nombreuses exhibitions de l’an prochain.
  - Il y aurait pourtant un moyen de drainer, pour ainsi dire, ces exhibitions, ce serait de les accoler à des concours dont les règlements seraient assez larges pour ne pas mettre en méfiance les aviateurs, mais comportant des clauses qui forceraient à perfectionner un peu plus. Qu’on fasse des concours de moteurs légers. C’est par là que pêchent le plus actuellement les aéroplanes. Mais qu’on y affecte des prix importants, 100.000 200.-000 francs. Que l’on récompense royalement les aéroplanes qui pour enlever un poids utile maximum utilisent la puissance motrice minima. Que l’on continue à encourager les vols dans les vents irréguliers et violents ; les qualités de pla-nement, la facilité d’envol. Que l’on dote de prix spéciaux les appareils qui se conduisent le plus facilement, qui présentent la stabilité la plus automatique. Que l’on récompense les appareils les moins chers à établir, etc., etc. U y a tout un champ à exploiter, il faut encourager les recherches qu’on y peut faire. En un mot que tous les règlements soient établis dans le même état d’esprit, avec le désir de voir la réalisation aussi prompte que possible de la machine volante sûre, économique et rapide.
  - Fmile Lessard.
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  - LES CONES D’EMBRAYAGE
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  - Nons n’ignorons pas que tous nos lecteurs étant du métier, connaissent évidemment les petits accidents qui peuvent survenir aux cônes d’embrayage et les pannes qui en résultent.
  - Malgré les connaissances spéciales qu’on puisse avoir, de nouveaux renseignements ne sont cependant jamais superflus. C’est pourquoi nous répondrons ici pour tous à des questions posées par quelques abonnés pensant que chacun en pourra faire ainsi son profit. Nous ne saurions mieux faire que de donner à ce sujet les intéressantes observations de MM. Ravi-gnaux et Izart, dans leur volume « Principes et recettes ».
  - Le cône coilé. — Le cône collé est beaucoup plus dangereux en ses conséquences que le cône patineur qui l’est peu ; c’est précisément en effet au moment où le conducteur débraye, c’est-à-dire se voit en présence d’un obstacle l’obligeant à ralentir ou à s’arrêter, que le cône reste bloqué et le moteur embrayé ; il faut alors couper immédiatement l’admission des gaz et freiner énergiquement.
  - Le danger conjuré, on procédera au décollage ; disons de suite que le cuir est seul responsable de tout ce mal, les embrayages métalliques n’y sont pas sujets, ce qui est un argument en leur faveur.
  - Pour décoller, on frappera le cône en passant une broche par des trous qui, dans certains modèles, sont ménagés à cet effet dans le volant ; s’il n’y a pas de trous, on peut essayer de verser de l’eau chaude par les trous de derrière à l’intérieur du cône mâle ; ou sinon, faire tourner à la main le cône plongeant dans une bassine d’eau chaude ; l’effet de la dilatation est d’amener le décollement. Si cet expédient reste sans effet, il n’y a plus qu’une ressource ; le démontage, solution héroïque, car le démontage d’un cône n’est pas précisément une distraction folichonne.
  - Pour prévenir tout collage ultérieur et éviter de futurs désagréments, on imbibera le cuir de pétrole lampant (pas d’essence) versé sur la périphérie du cône : si l’on a mis un excès de
  - pétrole, le cuir devenant trop mou, le cône pa-unera ; on saupoudrera de talc.
  - Le cône est trop brusque. — Un embrayage trop brutal produit d’abord un démarrage extrêmement désagréable pour les voyageurs, secoués comme dans une vulgaire voiture d’omnibus, et ensuite peut occasionner ' la rupture d’une pièce du mécanisme, occurrence également fâcheuse.
  - Ce trouble peut être dû à deux causes : ou bien à un vice de construction, soit que la pente générale du cône soit mauvaise (rien à faire), soit que les ressorts soient trop forts pour la pente choisie (changer les ressorts), — ou bien à une adhérence trop grande et trop rapide entre les deux surfaces qui doivent s’épouser. En ce dernier cas, pour rendre l’accouplement progressif, le remède consistera, suivant les circonstances que le chauffeur doit déterminer, soit à rogner sur la surface du cuir à l’aide d’une lime à bois, soit au contraire à renfler en certains points l’épaisseur du cuir, en introduisant entre celui-ci et le métal du cône de petites lames métalliques plus ou moins épaisses, disposées symétriquement sur le pourtour du cône. L’opération, de toute façon, est délicate et exige une bien grande patience.
  - Le cône patine. — Cet accident est fréquent, très fréquent. Il peut avoir trois causes principales : une cause mécanique : un ressort trop faible, une butée, un grain de sable ou de poussière qui empêche les deux surfaces d’entrer en contact ; une cause physique : la surface du cuir s’est cirée par suite de projections d’huile, le cuir s’est tassé par l’usage ou racorni par un éc.hauffement anormal auquel cas les têtes de rivet seules butent contre le cône ; enfin une cause naturelle : l’usure.
  - Dans le premier cas, la recherche de la cause élimine l’effet une fois pour toutes. Dans le second cas, beaucoup plus fréquent, il faut, si le patinage est dû à l’huile ou à la graisse, nettoyer à l’essence la surface du cône ; s’il est dû à un « glaçage » de la surface du cuir, aviver celle-ci au moyen d’une râpe à bois, ou, plus
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  - simplement encore, injecter, à l’aide d'une « poire à punaises », de la fleur de soufre, ou même simplement le premier corps pulvérulent que l’on rencontrera sous la main : farine, ciment, plâtre, etc.
  - Si la cause du patinage est un tassement (inévitable du cuir neuf), le remède est bien simple : régler l’embrayage plusieurs fois, jusqu’à ce que le cuir ait atteint son degré de tassement définitif ; il n’est pas rare d’opérer ce manège trois ou quatre fois sur une voiture neuve avant que l’embrayage soit « fait » à point.
  - Enfin, si le patinage est occasionné par les têtes de rivets qui dépassent, soit que le cuir se soit retiré, racorni, soit que l’usure ait conduit au même résultat, le remède doit être catégorique : remplacement de la garniture en cuir.
  - Ce remplacement du cuir d’un cône est, pour certains « mécaniciens », une opération redoutable entre toutes ; le découpage, notamment, de la bande de cuir au rayon voulu, les embarrasse souverainement.
  - Le moyen est bien simple cependant, le tout est de le connaître. A l’aide d’un gabarit, constitué par une feuille de tôle ou même de carton, on prend l’inclinaison exacte de la pente du cône (ceci peut se mesurer également à l’aide d'une fausse équerre). Connaissant cette pente, on construira en vraie grandeur, à la craie ou au crayon, sur une planche ou une porte, l’épure ci-dessus. On construit le profil du cône ; on prolonge les deux lignes de pente qui doivent se recontrer en un même point, situé sur l’axe, et de ce point comme ceptre avec les rayons et correspondant respectivement aux deux arêtes du cône, on tracera le développement de la bande de cuir ; on donnera à cette bande une longueur égale à trois fois et demie ie diamètre du cône (en appliquant un mètre pliant suivant l’axe de la bande), et l’on découpera un gabarit en papier que l’on n’aura plus qu’à reporter sur le cuir pour avoir une nouvelle garniture, correspondant exactement aux proportions du cône ; il n’y aura plus qu’à river cette garniture sur le cône et à la couper sur place à la longueur exacte.
  - Le cône fail du bruit. — Quelquefois, à la
  - suite d’un nettoyage, suivi évidemment de remontage, l’embrayage se produit avec un bruit épouvantable, tenant du grincement et du brou-tement.
  - Cette musique, effrayante pour le novice, peut être occasionnée par l’une des causes ci-dessous :
  - 1° Une surface du cuir trop dure ou endommagée. L’essence, notamment, que l’on emploie pour nettoyer le cuir devenu gras, durcit la surface de ce dernier ; dans ce cas, le remède est des plus simples : il consiste à ramollir le cuir en l’imbibant de pétrole, comme nous l’avons indiqué plus haut, au sujet du cône collé Le plus souvent, cependant, le bruit est dû aux autres causes ci-après, ledit bruit étant assez souvent accompagné de chocs intermittents plus ou moins violents ;
  - 2° Un remontage défectueux du moteur à ses points d’attache ou bien au carter des vitesses ;
  - 3° L’arbre portant le cône, ou le cône lui-même faussés ;
  - 4° Le châssis tordu ou gauchi, ce qui a pour résultat, dans certains types de châssis, d’amener un décentrement des deux cônes, ou encore un défaut de parallélisme ou de hauteur d’axes entre le moteur et la boîte de vitesses.
  - Dans ces diverses hypothèses, le mal est plus ou moins grave, et ce n’est pas sur la route que l’on peut y porter remède ; il est même prudent de ne pas continuer son chemin, afin de rendre irréparable un accident qu’un nouveau démontage, suivi d’un remontage correct cette fois, peut effacer.
  - Le cuir brûle. — C’est une conséquence indirecte du patinage : si celui-ci se prolonge, la chaleur dégagée par le frottement est suffisante pour brûler le cuir. Remédier au patinage, tel est le remède dans sa simplicité.
  - La mesure extrême que l’on puisse prendre en cas de panne totale d’embrayage, par exemple lorsque le cuir a été profondément brûlé ou totalement arraché par un embrayage trop brusque, consiste à bloquer son embrayage ; c’est introduire de force entre les deux cônes
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  - mâle et femelle des matériaux, chiffons, petites lamelles de bois, etc., de façon à rendre solidaires l’arbre du changement de vitesse avec le moteur ; on embraye avec la boîte de vitesses, mais l’on aura soin, par exemple, de faire pous-
  - ser la voiture, afin d’éviter les chocs brusques au départ, lesquels pourraient briser quelque organe. Agir avec prudence ensuite et marcher à allure modérée, car l’on n’aura plus la ressource de débrayer avant de freiner.
  - Le Commerce des Voitures Automobiles
  - pendant les dix premiers mois de 1909
  - L’ensemble du commerce extérieur de la France, pendant les dix premiers mois de l’année s’est élevé à 9.321.948.000 francs, exportations et importations réunies. Rapproché du chiffre atteint pendant la période correspondante de 1908, ce résultat laisse apparaître une plus-value de 627 millions de francs environ que l’on peut répartir ainsi entre les deux branches du commerce : Importations 268 millions et Exportations 359 millions.
  - Nos importations de voitures automobiles se sont élevées, au cours des 10 premiers mois de 1909 à 6.034.000 fr. L’année précédente elles n’avaient atteint que 5.478.000 fr. C’est donc pour l’importation une augmentation de 1/2 million de francs environ sur 1908.
  - L’Allemagne, l’Italie, l’Angleterre et la Belgique sont les principaux pays importateurs de voitures. Les envois que nous on fait ces quatre puissances représentent les 2/3 des importations totales. Toutefois, l’Allemagne se trouve en déficit de 1/2 million de francs sur l’année 1908. Par contre, l’Angleterre a augmenté ses expéditions de 500.000 fr. environ et l’Italie de près d’un million. Il semble donc que la marque italienne serait celle à laquelle auraient de plus en plus recours ceux de nos nationaux qui tiennent à s’approvisionner à l’étranger.
  - Cependant — et cela nous sommes heureux de le constater —- la concurrence étrangère n’est pas à craindre pour nos constructions.
  - Que représente, en effet, le faible chiffre que nous avons relevé à l’importation, à côté de celui que nous enregistrons à l’exportation ?
  - Pendant les 10 premiers mois de 1909, nous avons vendu à l’étranger 121.160.000 fr. de voitures automobiles, contre 110.148.000 fr. pendant la période correspondante de 1908. C’est
  - donc une augmentation en faveur de 1909 de plus de 11 millions de francs.
  - Les 121.600.000 fr. de voitures automobiles que nous avons vendues se répartissent ainsi entre les différentes puissances :
  - 1909 1908
  - Russie 3.906.000 3.077.000
  - Angleterre 53.192.000 52.602.000
  - Allemagne 8.303.000 9.870.000
  - Belgique 16.095.000 9.566.000
  - Suisse 2.656.000 1.800.000
  - Italie 2.493.000' 1.819.000
  - Espagne 2.828.000 2.495.000
  - Autriche-Hongrie 753.000 280.000
  - Turquie 512.000 492.000
  - Etats-Unis 7.107.000 10.241.000
  - Brésil 1.216.000' 1.824.000
  - République Argentine. 5.092.000 3.499.000
  - Algérie 6.814.000 4.270.000
  - Autres pays 10.193.000 8.283.000
  - 121.160.000 110.148.000
  - 11 résulte de ce tableau que trois puissances ont réduit leurs achats sur l’année dernière : l’Allemagne, de 500.000 fr. ; le Brésil de 600.000 fr. ; et les Etats-Unis, de 3 millions. Par contre, toutes les autres nations les ont accrus, notamment la Belgique qui nous a acheté pour 7 millions de plus qu’en 1908 ; la Russie près d’un million.
  - Toutefois nos voisins les Anglais sont encore les meilleurs clients des constructeurs français. Le montant de leurs achats pendant ces dix premiers mois représente la moitié des ventes que nous avons faites à l’extérieur.
  - Robert Ducasble.
  - Conseiller du Commerce extérieur de la France.
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- - L’on connaît, en résumé la jurisprudence qui s’est prononcée au cas d’accidents lorsque chevaux et automobiles se sont trouvés en présence et qu’il en est résulté soit des dégâts matériels, soit des dommages corporels.
  - D'après les tribunaux (voir notamment Trib. Civ. Rouen 19 avril 1905, Rec. Gaz. Trib. 1906, 2e sem. 4. V° Automobile n° 14, Trib. civ. Cha-teaudun 18 déc. 1903 Le Droit n° du 19 février 1904), si le chauffeur doit ralentir et même s’arrêter s’il aperçoit un cheval donnant des signes de frayeur à son approche, en revanche commet une faute, le conducteur d’une voiture qui, voyant son cheval pris de frayeur en entendant venir derrière lui une automobile, ne met pas pied à terre afin de maintenir sa bête ; de même lorsqu’un choc s’est produit entre une automobile et une voiture attelée d’un cheval qui s’est placé, d’une manière imprévue, en travers de la route, on ne saurait, pour retenir une part de responsabilité à l’égard du chauffeur invoquer contre celui-ci les termes du décret de 1899 alors que l’automobiliste tenait sa droite et marchait à une allure modérée.
  - Le Tribunal civil de Sedan, présidé par M. Baltazard a, dans son audience du 18 mai 1909, rendu dans la matière qui nous occupe une décision particulièrement importante et voici les trois principes juridiques qui s’en dégagent :
  - 1° Le conducteur d’une automobile doit rester constamment maître de sa vitesse et arrêter le mouvement toutes les fois que sa voiture peut être une cause d’accident ; spécialement, il doit prendre toutes les précautions nécessaires lorsqu’il s’aperçoit de l’arrêt brusque d’un cheval qui, à 60 mètres devant lui, donne des signes de frayeur.
  - 2° Le fait qu’un cheval n’est ni ombrageux ni vicieux, qu’il est, au contraire, doux et paisible, anéantit la présomption résultant de l’article 1385 du Code civil (1).
  - 3° L’accident causé par le recul brusque du cheval, dans ces conditions, ne peut être attribué qu’à un cas fortuit qui exonère le propriétaire de toute responsabilité.
  - En raison de l’importance de cette décision, et des circonstances de fait qui y sont préci-
  - (1) L’article 1385 du Code Civil décide que le propriétaire d’un animal ou celui qui s’en sert, pendant qu’il est à son usage, est responsable du dommage que l’animal a causé, soit que l’animal fût sous sa garde, soit qu’il fût égaré ou échappé. Il est indiscutable que l’art. 1385 C. Civ. ne peut être invoqué que s’il y a relation de cause à effet entre les vices d’un animal et l’accident. — Si la victime se borne à alléguer qu’elle a été renversée par la faute du
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  - sées, nous croyons devoir la publier ici in extenso :
  - « Le Tribunal ;
  - « Attendu qu’à la date du 15 décembre 1908, ven sept heures du matin, une collision s’est produite sur la route de Sedan à Bouchery, à 400 mètres du passage à niveau du chemin de fer, entre la voiture automobile de J. Depambour et la voiture attelée d’un cheval de la dame Caillet ; que, par le fait de cette collision, le cheval et la voiture ont été renversés sur la route et que l’avant de l’automobile a été endommagé ;
  - « Attendu que Depambour entend faire peser sur les époux Caillet l’entière responsabilité de la collision et des détériorations éprouvées, et leur réclame 1.155 francs de dommages-intérêts ;
  - « Attendu que les époux Caillet, déclinant toute responsabilité, concluent au rejet de la demande et se portent reconventionnellement demandeurs en 255 francs de dommages-intérêts, comme réparation du préjudice à eux causé ;
  - « Attendu que Depambour a articulé à l’appui de sa demande sept faits ; que, par jugement en date du 27 avril 1909, le Tribunal a rejeté, comme n’étant pas pertinents, les deux derniers faits ayant trait à des propos tenus par la dame Caillet sur sa responsabilité éventuelle de l’accident ; que le Tribunal a, par contre, en dehors de toute enquête, retenu les cinq autres faits non contestés dans leur matérialité par les époux Caillet, en écartant, toutefois, l’énonciation formulée incidemment dans le numéro deux de l’articulation à savoir : « Que le cheval était non « dirigé, c’est-à-dire non conduit, laquelle énoncia-« tion, aux termes mêmes dudit jugement, manque « de précision et ne pourrait être pertinente que si « Depambour offrait de prouver, soit un vice du « cheval de Caillet, soit le défaut d’expérience de la « dame Caillel-Herbay dans la conduite de cet ani-
  - cocher qui conduisait une voiture, l’article 1385 n’est pas applicable : C. d’Amiens, 1er avril 1903 (Rec. ' Gaz. des Tribunaux, 1904, 2e sem., 4, v° Responsabilité, n° 37) ; Trib. civ. Toulouse, 29 juin 1905 {idem, 1905, 2e sem., 2.280). La Cour de cassation a décidé que le propriétaire n’est pas respondable de l’accident causé par son cheval qui s’est emporté, lorsqu’il est constaté que cet animal n’était pas vicieux, mais qu’il a été effrayé par le passage inattendu d’un train dans le voisinage de la route, et qu’ainsi l’accident est la conséquence d’un événement de force majeure : C. de cassation, 19 août 1878 (Sirey. 1880.1.462).
  - « mal, soit encore une imprudence ou une inexécu-« tion des règlements de sa part, soit, enfin un fait « quelconque dont il pourrait résulter qu’en effet le « cheval était mal conduit » ;
  - « Attendu, en outre, que le Tribunal, pour déterminer sa conviction, a ordonné la comparution à l’audience des parties, d’une part, de Depambour et de son chauffeur et, d’autre part, de la dame Caillet ;
  - « Attendu qu’il appert, tant des éléments non contestés de la cause que des explications des parties : 1° que le 15 d'ti mhro 190'. vers sept heures du malin, l’automobile de Depambour marchait, les lanternes allumées, à une allure modérée, se dirigeant vers Bouchery ; 2° que les voyageurs qui s’y trouvaient ont aperçu la voiture de la dame Caillet à 60 mètres de distance, venant ensens inverse, et que le cheval s’est arrêté, puis s’est mis à reculer, perpendiculairement à la route, en barrant tout passage à droite ; 3° que l’automobile fut jetée immédiatement sur la doite extrême de la roule et les trois freins bloqués, et 4° que la voiture de la dame Caillet vint perpendiculairement jusqu’au tas de cailloux cassés sur la droite de la roule sur lesquels l’automobile était montée pour éviter l’accident ;
  - « Attendu qu’il apparaît nettement que la vigilance du conducteur de l’automobile devait être mise en éveil par l’arrêt brusque du cheval, qui donnait des signes de frayeur à 60 mètres devant lui ; que le cheval se mettant à reculer en travers de la route, il avait le devoir absolu de ralentir sa vitesse de façon à se rendre absolument maître de la voiture et pouvoir l’arrêter suffisamment à temps p-eur éviter une collision qui pouvait avoir de graves conséquences ; que, s’il s’était rendu ahï dûment maître de sa voiture, il n’eût pas été amené à accentuer sa position à droite et à monter sur un las de cailloux, puis à heurter et à culbuter la vouurn de la dame Caillet, pour ne s’arrêter qu’à 3 ou 4 mètres au delà ;
  - « Attendu que l’article 14 du décret du 10 mars 1899 sur la circulation des automobiles dispose que le conducteur doit rester constamment maître de sa vitesse, arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident et ramener sa vitesse à celle- d’un homme au pas dans les passages encombrés ; que, le conducteur devant toujours être maître de sa vitesse, il en résulte que lorsqu’il aperçoit un obstacle vivant sur la chaussée, il doit régler sa vitesse de façon à pouvoir arrêter instantanément son véhicule, si cet arrêt est nécessaire, pour éviter l’obstacle, et qu’il n’csl dégagé de toute responsabilité que lorsqu’il lui a été impossible de prévoir l’accident, et qu’il a apporté à la conduite de sa voiture -une surveillance exempte de toute défaillance ;
  - v Attendu, en l’espèce, que le conducteur de De-
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  - L5 12C2M2TÏ2N flüT2M2BiLE.
  - pambour est en faute de ne pas avoir arrêté son véhicule, alors qu’il avait vu l’obstacle à 60 mètres ;
  - « Attendu qu’il appartient à Depambour demandeur, qui base son action sur l’article 1382 du Code civil, d’établir la faute, la négligence ou même l’imprudence de la dame Caillet, qu’il actionne ; qu’il lui fait grief : 1° d’avoir frappé avec les rênes sur la croupe du cheval au lieu de se servir du fouet poulie faire avancer ; 3° de ne pas être descendue pour le prendre par la bride et l’empêcher de reculer ; 3° de ne pas lui avoir fait tourner la tête du côté de Douchery, en vue d’éviter le recul perpendiculaire à la route, ce qui, d’après lui Depambour, est la cause unique de la rencontre ;
  - « Mais, attendu que le cheval, effrayé par l’arrivée de l’automobile, s’étant mis brusquement à reculer, échappait à toute direction de la dame Caillet ; qu’on doit admettre, en l’absence de toute preuve contraire, quelle a tout fait pour éviter que le cheval, en reculant, la jetât dans le fossé de la route ; qu’il n’est pas établi qu’elle ait frappé avec les rênes sur la croupe du cheval au lieu de se servir du fouet pour le faire avancer ; que, d’autre part, on ne saurait raisonnablement lui reprocher de ne pas être descendue de sa voiture pendant le recul du cheval, ce qui eût pu n’être pas sans danger, ou de ne pas avoir dirigé son cheval de telle ou telle façon, alors que celui-ci n’obéissait plus à aucune direction ;
  - « Attendu qu’il n’est pas non plus établi que le cheval soit ombrageux ou vicieux, qu’il est ordinairement doux et paisible, et que, par là, se trouve anéantie la présomption résultant de l’article 1385 du Code civil ; que, dès lors, le fait que cet animal a reculé ne peut être attribué qu’à un cas fortuit qui exonère la dame Caillet, propriétaire, de toute responsabilité, et ne peut, dès lors, servir de base à l’action en dommages-intérêts dont elle est l’objet ;
  - cc Attendu qu’en l’espèce, Depambour ne fait pas la preuve que la loi met à sa charge et que riep ne révèle, à l’encontre de la dame Caillet, qui conduisait la voiture, une faute, une négligence, une imprudence qui soient de nature à engager sa respon-
  - sabilité et sans lesquelles une condamnation ne saurait être prononcée ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que Depambour doit être déboulé de sa demande principale ; que par contre, à raison de la faute ci-dessus spécifiée, imputable à son chauffeur, sa responsabilité est engagée et la demande reconventionnelle dirigée contre lui doit être accueillie ;
  - « Attendu que le Tribunal a les éléments nécessaires pour apprécier le dommage causé à la dame Caillet par la détérioration du cheval, de la voiture et aussi des marchandises de son commerce : œufs, lait, pommes, qu’elle conduisait au marché, et qu’il paraît équitable de le fixer à 100 francs ;
  - « Par ces motifs ;
  - « Déclare Depambour mal fondé en sa demande principale, l’en déboute ;
  - « Et, recevant les époux Caillet reconventionnellement demandeurs, déclare Depambour seul responsable de l’accident du 15 décembre 1908 et le condamne à leur payer la somme de 100 francs à titre de dommages-intérêts, en réparation du préjudice causé par ledit accident ; le condamne à tous les dépens. »
  - Comme conclusion pratique donnons au chauffeur ces deux conseils :
  - 1° Tenir leur droite et ralentir toutes les fois qu’ils croisent ou vont dépasser une voiture dont l’attelage donne un signe de frayeur ;
  - 2° Arrêter tout à fait, si en croisant cette voilure l’attelage ne semble pas calme et redevenu normal.
  - Gaston Bonnefoy,
  - Docleur en Droit, Docteur ès-sciences économiques et politiques, Greffier en Chef du Tribunal de simple police de Paris, Membre du syndical de la Presse scientifique.
  - Le Gérant : Henri HAYBRARP,
  - lmp. H. Roberge, 17, rue du Terrage, Paris.
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  - Seizième année. — N° 23
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  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMÔT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE DU T, C. F.
  - = DIRECTEUR
  - C. LEBLANC
  - ORGANE
  - 16, B" d’Tnkcntiann ITcuilIv-s.-Seinc
  - üchiculc utilitaire et des applications du moteur à explosion
  - MAUVAIS DIRIGEABLES ET BONS AÉROPLANES
  - Dans un article intitulé « Nos Dirigeables sont condamnés », M. C. Faroux qui avait prévu la catastrophe du République s’élevait contre la non-chalence du Gouvernement français qui ne faisait rien pour encourager la science aéronautique et prenait à partie nos constructeurs de dirigeables, leur conseillait d’aller de l’autre côté du Rhin profiter des leçons de leurs confrères allemands.
  - Ce fut un toile général. Comment un homme osait prétendre — et sa prétention devait paraître fondée puisqu’il avait conquis une situation technique prépondérante — que tout n’était pas pour le mieux dans le meilleur des mondes, que nos République, nos Lebaudtj, nos Bcujard-Clé-mcnl ne détenaient pas la suprématie aérienne ? Et parmi la stupeur générale une voix autorisée s’éleva, celle de M. Painlevé, qui s’efforce de réfute]* les arguments de l’ancien polytechnicien.
  - Hélas ! les assertions de M. Faroux étaient fondées iet malgré tou;le l'admiration que nous professons pour la haute valeur de M. Painlevé, force nous est de reconnaître que les écrits de
  - Faroux, peu réconfortants en cette circonstance, sont empreints de la plus grande justesse, leur auteur se faisant scrupule de n’exprimer une idée, de juger un état de choses qu’après un mûr examen.
  - Un homme d’Etat, M. Clémentel, ancien Ministre et rapporteur du budget de la guerre donne raison à Faroux car son rapport ne laisse pas l’ombre d’un cloute sur l’affirmation de notre distingué confrère. Et c’est en homme courageux, à l’esprit vraiment français, que M. Clémentel indique le mal, partant de ce principe qu’une situation nettement exposée, si pénible soit-elle, vaut mieux d’être,étalée car les bonnes volontés se manifestent permettant de remédier à un état déplorable.
  - Pour l’édification de nos lecteurs il nous semble judicieux de publier in extenso le rapport de M. Clémentel relatif aux dirigeables et aux aéroplanes, cette étude étant une merveille de documentation en même temps qu’une œuvre courageuse. Nos abonnés se feront ainsi une exacte idée de la science aérienne et seront heureux
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  - de constater que si dans le domaine du plus lé-ger que l’air nous nous sommes laissés dépasser, le plus lourd que l’air nous reste et nous assure, en temps de guerre, un avantage considérable sur les autres puissances :
  - RAPPORT DE M. CLEMENTEL Rapporteur du Budget de la Guerre.
  - CHAPITRE III Aérostation et Aviation
  - Les progrès accomplis depuis deux ans par la locomotion aérienne sont absolument extraordinaires et pour la première fois la réalité a devancé le rêve.
  - En 1901, Wilbur Wright disait à son frère que les hommes ne voleraient pas avant cinquante ans, et, deux ans après, il volait lui-même. En 1901 également, le célèbre romancier anglais Wells, doué cependant de l’imagination la plus imprévue et la plus inépuisable, écrivait : « Parmi les personnes qui sont au courant des travaux de Langley, de Lilienthal, de Pilcher, de Maxim et de Chanute, il en est peu qui n’admettent que, longtemps avant l’an 2000 et fort probablement avant 1950, un aéroplane aura pris son essor, et, après avoir plané aura atterri sain et sauf à son point de départ. » Wells n’eut que le temps de reprendre la plaume et d’écrire un nouveau roman « La Guerre dans les airs ». Le romancier cette fois n’a que trop raison ; à peine avons-nous commencé la conquête de l’air que nous cherchons à appliquer à la guerre l’intention nouvelle, tant est impérieuse la nécessité d’être tout de suite le plus fort.
  - Cependant, les conséquences pacifiques d’une invention qui facilitera les relations entre les hommes l’emporteront tôt ou tard. C’est pourquoi nous assistons à cet étrange paradoxe d’un pacifiste éminent qui demande l’inscription d’un crédit nouveau au budget de la guerre. Voici, en effet, ce qu’écrit M. Charles Richet, de l’Académie de Médecine, président de la Délégation permanente des Sociétés françaises de la paix : « C’est l’avenir de la paix que nous réservent les aéroplanes. On reculera devant l’énormité du crime et il ne se trouvra pas de nation as-’ sez folle et assez inhumaine pour l’affronter. Nous espérons donc que tous les gouvernements
  - vont commander pour l’aéronautique et l'aviation militaires des appareils très perfectionnés et capables d’exercer leurs ravages au loin. Ce sera une excellente et solide garantie de paix. »
  - Puisque le principe du crédit n’est pas contesté. nous nous contentons d’indiquer l’emploi qui en sera fait et pour cela d’exposer les applications militaires des ballons dirigeables et des aéroplanes.
  - C’est avec les appareils plus lourds que l’air que l’on arrivera à la conquête définitive de l’atmosphère. Ainsi pensent M. Painlevé, de l’Académie des Sciences ; M. le commandant Bout-tiaux, ainsi pensait le regretté capitaine Fer-ber, etc. Mais de l’avis même de M. Painlevé, il faudrait une génération pour qué l’homme apprenne son métier d’oiseau et le rôle des dirigeables ne sera pas terminé avant vingt ans.
  - Les recherches relatives à la navigation aérienne sont donc actuellement dirigées vers deux solutions différentes : le « plus léger que l’air », système dans lequel la sustentation est obtenue par l’emploi d’une enveloppe imperméable gonflée d’hydrogène ; le « plus lourd que l'air », solution consistant à utiliser la réaction dynamique produite par l’air sur des plans obliques en mouvement.
  - I. — Les ballons dirigeables et leurs applications militaires.
  - Nos dirigeables doivent être construits et aménagés en vue du rôle auquel ils sont destinés en temps de guerre ; la fonction détermine l’organe ; il faut donc connaître leur utilisation avant d’indiquer les conditions à réaliser pour un rendement satisfaisant. Or, voici quel doit être leur rôle :
  - 1° Au début de la mobilisation, un ballon dirigeable remisé dans une place-frontière pourra tout d’abord être mis à la disposition du généralissime pour faire des reconnaissances sur les points de concentration de l’ennemi, les lignes d’étapes, etc. ;
  - 2° Dans la guerre de campagne, le dirigeable sera affecté à une armée pour l’éclairer au fur et à mesure de sa marche en avant, jusqu’à une distance de trois ou quatre étapes ;
  - 3° Dans la guerre de siège, le dirigeable permettra de faire des reconnaissances au delà des lignes d’investissement, dans des conditions
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  - d’emploi bien supérieures à celles du ballon captif, car le dirigeable va planer là où sa présence est nécessaire et pour lui les plis de terrains n’existent pas ;
  - 4° Le dirigeable peut fournir des communica-
  - des explosifs sur un fort : cependant, on n’a pas persévéré dans cette voie, et, dans les conditions actuelles, il semble prématuré de transformer les dirigeables en instruments de combat. Leur puissance de destruction est limitée
  - tions aller et retour entre une place assiégée et l’intérieur du pays ; la démonstration en a été faite à deux reprises pour Verdun, de jour et de nuit ;
  - * 5° On peut encore envisager l’utilisation du dirigeable dans une action offensive, pour la projection de charges d’explosifs sur certains points du territoire occupé par l’ennemi ; lors de ses premiers essais, le Lebaucly avait lancé
  - par la science plus encore que par les règles du droit international ;
  - 6° Enfin, dans les différents rôles que nous venons de lui assigner, le ballon dirigeable produira un effet moral considérable ; l’armée qui ne se sera pas assuré la maîtrise de l’air vivra dans une inquiétude démoralisante, et il n’est pas exagéré de parler d’une menace constamment suspendue sur sa tête.
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  - En résumé, et sans tenir compte de son action offensive, possible mais actuellement négligeable, un dirigeable doit être, avant tout, apte à pousser des reconnaissances au-dessus d’une armée ennemie. II remplira convenablement. ce rôle s’il est capable de s’élever dans les airs à une hauteur minima de 1.500 mètres et de s’y soutenir pendant plusieurs heures à une vitesse moyenne de 50 kilomètres ; son rayon d’action sera d’au moins 200 kilomètres ; par l’altitude et par la vitesse, il diminuera sa vulnérabilité san^ diminuer sensiblement ses qualités d’observateur ; par la marche du moteur, il aura la certitude d’atterrir hors de la zone occupée par l’ennemi.
  - Or, ce dirigeable, non idéal, mais simplement désirable, n'existe pas. Notre armée, comme toutes les autres d’ailleurs, en est encore à la période d’essais ; nulle part, un type définitif n’est admis. N’oublions pas que nous sommes dans une période de mise au point, mais n’oublions pas davantage que cette période touche à sa fin et que la France en sortira, nous l’espérons, la première, grâce aux efforts de ses ingénieurs, de ses officiers et de ses mécaniciens.
  - Dès 1905, la France posséait un dirigeable de guerre. Aussitôt, un programme d’essais très sévère fut arrêté et des études suivies et méthodiques furent entreprises.
  - On se rendit compte tout d’abord qu’au moyen de la sustentation dynamique, des ballons dirigeables peuvent être en mesure de parcourir des centaines de kilomètres sans dépenser de lest ; que ces ballons peuvent transmettre le résultat de leurs reconnaissances par pigeons voyageurs, par signaux, que ces engins doivent être conduits par des équipages très expérimentés et constamment tenus en haleine.
  - Les expériences variées faites sur des polygones d’artillerie et des champs de tir d’infanterie permirent de fixer les conditions de vulnérabilité et de déterminer les règles de conduite à suivre par un dirigeable en reconnaissance, en particulier l’altitude à laquelle il doit se tenir pour échapper au tir de l’adversaire, dans les conditions actuelles.
  - Enfin, d’autres essais récents, aux grandes manœuvres du Centre, ont permis de proposer
  - un mode rationnel d’emploi en campagne d’un dirigeable mis à la disposition d’une armée en marche, en utilisant tantôt le cantonnement sous un hangar démontable, tantôt le bivouac en plein air, grâce à un matériel de campement soigneusement étudié.
  - Dès qu’un ballon a repris contact avec le sol, il doit se préoccuper de trouver un abri ; on n’a pas oublié la perte du Patrie, enlevé par un coup de vent. Lorsqu’un dirigeable suit une armée en campagne, il est abrité dans un hangar démontable, vaste construction à charpente métallique avec couverture en toile pouvant être édifiée en 48 heures ; ces abris mobiles reviennent à 100.000 francs environ.
  - Dans leurs ports d’attache et leurs ports de relâche, nos dirigeables sont abrités par des hangars permanents. Le prix d’un hangar construit en fer et briques peut atteindre 300.000 fr. Dans cette évaluation ne sont pas comprises les dépenses afférentes! aux installations annexes (magasins, ateliers, usines à hydrogène, etc.), dont le coût peut s’élever à 200.000 fr., de sorte que le prix de revient total d’un port d’attache s’élève à 500.000 francs. Verdun possède un premier hangar ; d’autres abris sont construits dans les places de Toul, Epinal et Belfort ; d"’autres encore vont être établis dans les places du nord-est, et dans les positions de deuxième ligne, pour servir de centre dè ravitaillement. La région de Paris est déjà pourvue des installations nécessaires à l’utilisation des croiseurs aériens.
  - La chaîne interrompue de ces ports, de la frontière au cœur de la France, permettra tous les mouvements que nécessiteront les besoins du temps de paix et du temps de guerre. L’entente établie avec les grandes sociétés industrielles de l’aéronautique, ainsi que de généreuses initiatives privées, permettent à l’Administration militaire de disposer, dès maintenant, de nombreux garages à Meaux,,.. Reims, Nancy, Compiègne, Issy-les-Moulineaux, etc.
  - Les dirigeables en service, en France et l’étranger peuvent être rangés en trois catégories : rigides, semi-rigides, et souples.
  - Pour les premiers, la forme générale est assurée par un bâti rigide formant une cage recouverte d’étoffe et à l’intérieur de laquelle se
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  - trouvent un certain nombre de ballons dont la forme importe peu d’ailleurs puisqu’elle est masquée par la carcasse. Dans ce modèle, les nacelles font corps pour ainsi dire avec le bal-
  - parties nettement séparées : en bas, la nacelle et tous les organes qui y sont invariablement fixés ; en haut, le ballon entièrement souple et, entré les deux, dès liens flexibles ; dans cette
  - Ion proprement dit ; les dirigeables Zeppelin sont de ce type.
  - Dans les semi-rigides, le bâti n’existe qu’à la partie inférieure, la forme invariable du ballon étant maintenue par une pression intérieure suffisante. Tels sont les ballons Lebaudy, le dirigeable allemand Gross, le dirigeable italien Roma.
  - Enfin, les dirigeables souples sont caractérisés par ce fait que l’aérostat se compose de deux
  - catégorie peuvent être rangés les ballons français Aslra, Clémenl-Bayard, les ballons allemands Parseval, etc...
  - Les ballons rigides exigent un volume considérable en raison de la force ascensionnelle à prévoir pour l’enlèvement d’une lourde carcasse métallique. Dans le Zeppelin, ce volume atteint, suivant les modèles, de 15.000 à 20.000 mètres cubes. Nos spécialistes les plus compétents ont fait une vigoureuse critique des bal-
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  - Ions rigides ; quelle que soit l’opinion qü’on peut avoir, au point de vue des résultats pratiques, ils considèrent la carcasse métallique comme un non-sens au point de vue théorique et au point de vue mécanique.
  - « Un ballon dirigeable, nous disait récemment M. Surcouf, l’un des premiers apôtres et des plus éminents praticiens de la locomotion aérienne, un ballon dirigeable peut être comparé à une poutre devant avoir au plus haut point la qualité de rigidité, comme on le demande, par exemple, à la poutre maîtresse d’un pont, qui est composée de longerons et d’entretoises. Dans une poutre .métallique, les entretoises sont les parties qui travaillent à la compression, alors que les ailes ou les longerons travaillent à l’extension. Les premières servent à assurer la rigidité des seconds et la solidité de l’ensemble.
  - » Dans un ballon dirigeable, les matériaux qui travaillent à l’extension sont ceux qui composent l’enveloppe et les matériaux qui travaillent à la compression « les entretoises » sont ceux qui assurent la rigidité de l’ensemble. Dans les types Zeppelin ces derniers sont représentés par une carcasse métallique qui pèse dans les derniers modèles 7.000 kilos. Dans les ballons français, ces mêmes entretoises sont représentées par l’hydrogène sous pression. C’est pourquoi, ayant à notre disposition une entretoise telle que l’hydrogène pur sous pression, qui non seulement ne coûte rien comme poids, mais qui encore assure la force ascensionnelle, nous estimons que ce serait folie de négliger ce don précieux de la nature et d’alourdir la construction par une entretoise métallique qui n’ajoute rien à la sécurité, qui n’ajoute rien à la rigidité et qui absorbe 7.000 kilos sur 12.000 comme c’est le cas dans le dernier Zeppelin construit. Cela ne dispense aucunement ce même aéronat de la nécessité d’avoir de l’hydrogène ; cela l’oblige même à en avoir une plus grande quantité. »
  - Au point de vue militaire pur, les systèmes Zeppelin ont encore un désavantage. Ils sont pratiquement indégonflables, puisque quand ils ne contiennent plus d’hydrogène, ils occupent le même volume que précédemment ; il en résulte donc l’obligation d’avoir un hangar coûteux pour chaque ballon et pour chaque carcasse, ce qui entraîne des dépenses considéra-
  - bles pour conserver un matériel de réserve qui, quand il s’agit d’un ballon souple, peut être plié et remisé dans un magasin de très petites dimensions.
  - Sans doute la nation allemande a pris comme thème d’exalter l’homme véritablement remarquable qu’est le comte Zeppelin et de masquer par un enthousiasme fait de loyalisme et de chauvinisme les défauts de son système. Mais ce serait tomber dans un excès contraire de ne voir que ses défauts.
  - Après l’épouvantable naufrage de la République, M. Henry de La Vaulx n’a pas dissimulé une supériorité au moins du Zeppelin. « Cet aéronat à armature rigide cloisonné est formé, disait-il, de seize ballons sphériques absolument indépendants les uns des autres ; en cas de bris d’une hélice, un seul de ces ballons est perdu, mais les autres suffisent à supporter le poids de l’appareil qui revient doucement reprendre contact avec le sol. Cet accident est déjà arrivé au Zeppelin. Il lui en est d’ailleurs arrivé un autre qui a montré l’efficacité de cette division de la force ascensionnelle dans des ballons séparés. Le Zeppelin, projeté contre un arbre, a eu son avant défoncé, mais le restant du ballon est demeuré intact et, après une réparation de fortune, l’aéronat a pu rejoindre son hangar à Constance.
  - Dans les mêmes circonstances, un ballon français semi-rigide, projeté contre un arbre à Cha-lais-Meudon, a éclaté et a été complètement détruit. »
  - Le problème à résoudre par nos aéronautes consiste donc à diviser la force ascensionnelle dans des ballonnets séparés sans avoir recours à une carcasse trop lourde pour établir des cloisons étanches. En temps de guerre, si toute perforation de l’enveloppe doit entraîner une catastrophe, qui osera prendre la responsabilité d’offrir un dirigeable comme cible à l’ennemi ?
  - Puis nous parlons de l’accident de la République, qui a soulevé dans l’opinion publique une légitime émotion et donné lieu aussi à de violentes polémiques qui n’ont pas toujours été dictées par le respectable sentiment du souci de la sécurité nationale, nous exprimons le désir que l’on établisse définitivement la vérité des faits.
  - Chacun suivant ses propres besoins de discus-
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  - sion a imaginé une cause à ce déplorable accident, et pour chaque cause a trouvé un remède infaillible. On a crié « au sabotage », à l’incapacité de nos spécialistes et à la supériorité de ce qui se fait à l’étranger. C’est en France, hélas ! souvent notre manière d’encourager et de défendre' notre industrie nationale.
  - Il est désirable que M. le ministre de la Guerre publie les rapports des ingénieurs compétents qui ont été le résultat des enquêtes prescrites par lui, pour faire cesser sans retard ces discussions si préjudiciables à nos intérêts nationaux.
  - En attendant, votre commission adresse un souvenir ému aux glorieuses victimes du devoir, qui ont payé de leur vie la rançon du progrès.
  - Votre rapporteur se plaît aussi à rendre hommage aux équipages de nos ballons dirigeables qui poursuivent avec une énergie infatigable la recherche des perfectionnements nécessaires et qui, passionnés autant qu’audacieux serviteurs du pays, apportent à la défense nationale, au mépris des fatigues et des dangers, le concours de leur dévouement le plus absolu.
  - Quand nous classons les dirigeables en rigides, en semi-rigides et souples nous prenons en considération les procédés de construction, les éléments de leur constitution. Si on envisage le rôle auquel ils sont destinés, on les classe en deux catégories : vedettes aériennes et grands croiseurs. « Je pense, dit M. Henry de La Vaulx, que les ballons moyens sont destinés à disparaître de notre flotte de l’air ; seuls devront subsister de très grands aéronats, véritables Dread-nought de l’atmosphère, pouvant emporter dans leurs flancs un état-m'ajor complet et même dans l’avenir des troupes de débarquement, et les' petits aéronats, très mobiles, véritables vedettes aériennes, transportables sur les bases d’opération au moyen du chemin de fer ou de voitures régimentaires. En effet, que demande-t-on à un ballon ? On lui demande de. renseigner les armées sur les mouvements ennemis. Or pour cela il est suffisant qu’il y ait à bord trois personnes : un pilote pour diriger l’appareil, un mécanicien et un observateur pour prendre des renseignements. Un ballon qui peut enlever cinq ou six personnes n’a pas, au point de vue militaire, une importance plus grande que les ballons qui n’en enlèvent que trois. Mais l’aéronat qui n’enlève que trois personnes a un
  - gros avantage : c’est celui de pouvoir se déplacer très facilement, de pouvoir être gonflé et appareillé en quelques heures, enfin de coûter un prix infime en comparaison des mastodontes de l’air. »
  - Le ministre de la Guerre fait encore trop grand et trop petit au gré de M. de La Vaulx, trop grand pour des vedettes, trop petit pour des Dreadnought. Cependant, il a pris la décision d’avoir des dirigeables de deux catégories. En effet nos dirigeables militaires comprennent des ballons de moyenne puissance affectés aux reconnaissances de parcours restreint, que l’on peut appeler reconnaissances techniques, et des ballons de grande puissance ou croiseurs.
  - La quantité de lest dont disposent ces divers engins et les détails de leurs organes techniques sont calculés pour leur permettre de naviguer à des altitudes de 1 000 à 2.000 métrés.
  - Pour les utiliser aux premiers jours de la mobilisation, il a paru nécessaire de les placer, dès le temps de paix, le plus près possible de la frontière, c’est-à-dire dans les places fortes. Là, à l’abri d’un coup de main, ils seraient à la disposition des généraux commandant les armées pour aller recueillir rapidement des renseignements sur la position et les mouvements d’ensemble des masses ennemies.
  - Mais on a pensé avec raison qu’il ne pouvait être question d’affecter en permanence à une place forte le dirigeable qui peut y être logé ; c’est même à tort que la dénomination de diri-reable de place a été parfois employée et il ne fput voir dans les organisations aérostatiques des places fortes que de véritables ports, capables de permettre la mobilisation d’un dirigeable dont le matériel est approvisionné à l’avance', ou de faciliter"la relâche ou le ravitaillement d’un dirigeable chargé d’une mission temporaire.
  - Aux dirigeables de grande puissance ou crois-seurs sont réservées les grandes randonnées stratégiques destinées à renseigner le commandant d’une armée sur la position de l’ennemi et sur ses mouvements à une distance assez grande pour qu’il puisse, en temps utile, prendre les dispositions nécessaires. Placés, dès le temps de paix, dans certains ports d’attache, ils seraient mis à la disposition du général en chef pour aller au loin reconnaître les zones- de concen-
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  - {ration au début des hostilités, déterminer les lignes de communication, les emplacements des stations têtes d’étapes, les gares régulatrices et-, en somme, tenir constamment le commandement au courant de ce que font les armées adverses.
  - En suivant le programme tracé, l’administration militaire s’est appliquée à perfectionner tout d’abord le dirigeable de moyenne puissance ; ce dirigeable tactique de 1€0 à 150 HP, avec un volume d’environ 4.000 mètres cubes, est capable d’effectuer une reconnaissance jusqu’à 100 ou 150 kilomètres de son point momentané de stationnement.
  - On a constitué en même temps un cadre d’officiers pilotes, de sous-officiers, mécaniciens en-
  - traînés par des exercices périodiquës et capables d’obtenir des nouveaux engins le maximum d’effet utile.
  - Très prochainement, prendront leur essor des croiseurs aériens à deux moteurs, d’une force totale de 200 à 400 HP, avec un volume de 7.000 à 8.000 mètres cubes ; ces dirigeables stratégiques sont construits par les industriels si connus : Clément, Lebaudy, Société Astra, et sur le programme d’un concours organisé par le Ministre de la Guerre. Leur vitesse propre sera-au minimum de 50 kilomètres à l’heure et les approvisionnements de combustible sont calculés pour 15 heures de marche.
  - (à suivre).
  - La Construction Automobile de 1910
  - Enseignements du Salon de Londres
  - Pour des raisons dont la discussion ne peut trouver place ici, les dirigeants de l’industrie automobile française ayant jugé bon de ne pas organiser cette année de Salon de l’Automobile, la grande exposition annuelle anglaise, le Motor car Show de l’Olympia à Londres s’est trouvé être le rendez-vous de tous les nouveaux modèles de la construction automobile, de toutes les nouveautés qui se rencontreront sur les châssis type 1910.
  - Heureusement pour notre industrie nationale, cette grande manifestation étrangère a été utilement employée par les constructeurs français, ne pouvant exposer sur les bords de la Seine, ils ont passé le détroit et se sont retrouvés aussi nombreux sur les bords de la Tamise. C’est donc là-bas que nous avons dû chercher les indications nécessaires pour nous former une opinion sur les progrès accomplis depuis l'an passé. Au point de vue centralisation de toutes les nouveautés, le Salon anglais de cette année était, il faut le reconnaître, plus intéressant que les derniers ayant eu lieu au Grand Palais ; alors que quatre marques anglaises seulement avaient consenti à venir exposer chez
  - nous, nous trouvons cette année 178 voitures françaises à l’Olympia Show, qui jointes aux 07 voitures anglaises et aux 412 voitures d’autres pays donnent à cette manifestation automobile le record du nombre de voitures exposées par 597 unités contre 575 au Salon de Paris de 1908.
  - Une petite statistique présente quelque intérêt :
  - A A
  - Paris Londres
  - Types des véhicules exposés en 1908 en 1909 Grosses voitures et voitures
  - légères .................... 318 380
  - Voiturettes et runabouts...... 45 71
  - Voitures de course............. 18 5
  - Tricars ...................... 4 2
  - Véhicules complets . ....... 385 458
  - Châssis nus ................. 190 139
  - Total .................. 575 597
  - Si nous détaillons les caractéristiques des véhicules exposés nous trouvons :
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  - Paris Londres
  - Systèmes moteurs 1908 1909
  - Lssence 5G6 585
  - Essence (transmiss, électr.).. 5 0
  - Electricité 4 4
  - Vapeur Transmissions 0 8
  - A cardan 456 556
  - A chaînes 106 32
  - Electrique 4 4
  - A friction 5 3
  - A courroie 4 0
  - A leviers .... 0 2
  - La chaîne comme mode de transmission est en plei'îé régression. Alors qu’en 1907, à Paris
  - et à Londres, la chaîne se rencontrait sur le tiers des châssis exposés ; cette année on ne trouve plus que 32 voitures ou châssis à chaînes contre 552 à cardan ! soit 3 1/2 pour cent, seulement Le bond qui fait passer le type voiturettes et runabout de 45 à 71 unités d’un salon à l’autre provient de ce que cette catégorie comporte nombre de voitures à deux places d’une puissance qui les rapproche plus de la voiture cle course que de la voiturette.
  - La raison qui a fait supprimer cette année le Salon français : l’impossibilité pour les constructeurs d’étudier chaque année de nouveaux modèles, vient se révéler absolument fausse. Tous les exposants de Londres parmi lesquels toutes nos granits marques avaient sorti des
  - jïoteui* flewitt à distribution pal* piston-valve.
  - Fig. A : Coupe du transversale du moteur montrant le piston distributeur côté échappement et la position relattve des arbres. — Fig. B. : Laisse apercevoir la disposition des bielles motrices et de distribution ainsi que les deux vuebre-quins. — Fig. C. : Coupe côté admission. — D. : Ensemble distributeurs pour 2 cylindres.
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  - châssis d’un modèle différent de celui de 1909. La tendance qui se remarque le plus est la simplification du moteur. Certains simplifient l’aspect, enferment les tiges de, soupapes dans
  - Distribution par pistons-tiroirs concentriques, système Hiscocks et Reeres.
  - des carters, noient les tuyauteries dans la masse du moteur, arrivent enfin à présenter des moteurs compacts, sans complication apparente mais comportant tout autant d’organes en réalité.
  - D’autres, suivant l’exemple donné par le moteur Knight à distribution par fourreaux, remplacent les soupapes ordinaires par des tiroirs de divers systèmes.
  - Il est assez difficile de formuler une appréciation, non sur cette tendance qui est excellente, mais sur les moyens employés pour parvenir à la simplification cherchée, apparente ou réelle,
  - La suppression de la tuyauterie extérieure, l’emplacement des soupapes du même côté du moteur sont des mesures recommandables à condition que le rendement du moteur n’en soit pas affecté. Or, à vouloir trop grouper il arrive que certains organes n’ont pas tout l’espace qu’exige leur bon fonctionnement : des conduits resserrés, des soupapes de diamètre insuffisant sont autant de petites imperfections qui nuisent au rendement du moteur.
  - Quant aux moteurs munis de dispositifs dis-
  - tributeurs autres que les soupapes classiques, ils constituent peut-être un réel progrès, en principe, mais les acheteurs feront bien d’attendre au moins un an avant de se décider à s’en servir. Je ne parle pas de quelques systèmes qui ont à leur actif quelques milliers de kilomètres de marche parfaite ; il y a dans ce cas, le moteur Knight, monté sur les Daimler et les Minorva ; le moteur Hewitt à distribution par pistons-valves.
  - Ces pistons-valves actionnés par un vilebrequin tournant à 1/2 vitesse de i’arbre moteur, sont de véritables tiroirs placés à peu près aux mêmes endroits que des soupapes ordinaires. Ces pistons munis de segments et fonctionnant dans de petits cylindres à circulation d’eau, dér, couvrent et obturent aux moments opportuns les orifices d’admission et ceux d’échappement.
  - Si ce n’est la suppression du bruit, l’avantage de cette distribution n’est pas très appréciable. Rien ne s’oppose, d’autre part, à un fonctionnement parfait, hâtons-nous de le dire.
  - Un autre dispositif de distribution par pistons-valves est celui breveté par MM. Hiscoks et Reaves (fig. ), les tiroirs sont circulaires et concentriques et portent chacun une fente E et D. Le piston intérieur C est fermé à son ex-
  - Brevct Mercedes, relatif à une distribution par doubli disque au fond du cylindre.
  - trémité supérieure, tandis que tous deux sont ouverts à leur extrémité inférieure. Ces deux tiroirs concentriques se meuvent dans un cylindre ouvert à ses deux extrémités et communiquant par le haut avec le carburateur (admis-
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  - sion) ; par le bas, avec le silencieux (échappement).
  - Les tiroirs peuvent prendre les deux positions réciproques suivantes :
  - 1° Les fentes E et D sont superposées, le fond
  - Fond de cylindre rotatif distributeurs; Système Stephens.
  - du piston A obture alors l’admission, et le cylindre moteur communique par l’intérieur de A avec la tubulure d’échappement (temps d’échappement).
  - 2° Le tiroir B monte, sa fente E occupe la position figurée en pointillé, le tiroir A descend, son fond découvre la fente E et il s’établit une communication entre l’intérieur du cylindre et la tubulure d’admission (temps d’aspiration).
  - Deux autres systèmes de distribution sans soupapes sont ceux de la Société Mercédès et de M. Stephens. Toutes deux comportent des disques en forme de supule au fond du cylindre ; le système Mercédès en possède deux ; celui de M. Stephens un seul, un coup d’œil sur les figures suffit à en faire comprendre le fonctionnement.
  - Dans le moteur Bingham, la distribution a lieu par deux ouvertures latérales que découvrent en temps donné l’un et l’autre piston commandés par un arbre-manivelle placé au-dessus du moteur. C’est encore un simple remplacement des soupapes à ressort par des tiroirs.
  - Une autre tendance de la construction, celle-là plus anglaise que continentale, est l’emploi de plus en plus large des roues entières amovibles, et non pas seulement des jantes. Beaucoup de châssis sont munis de freins sur les roues avant, autre tendance anglaise à signaler et sur laquelle nous reviendrons dans un prochain article.
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  - ECHOS ET NOUVELLES
  - LES RECORDS DE HAUTEUR
  - Après le fameux record d’altitude de Wilbur Or à Béthenv, Latham atteignait 155 mètres Wright s’élevant, au camp d’Auvours, à 110 mè- à Brescia, Rougier s’élevait à 198 mètres.
  - très, il semblait que les aviateurs français feraient difficilement mieux.
  - Dernièrement le comte de Lambert passant au-dessus de la Tour Eiffel devenait recordman
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  - du monde de la hauteur avec 300 mètres chiffre officiel.
  - En réalité, lors de sa traversée de Paris, le comte de Lambert avait bien atteint 600 mètres alors qu’il se trouvait au-dessus du boulevard Pasteur se dirigeant vers la tour Eiffel, mais le record fut homologué à 300 mètres.
  - Au camp de Châlons nos aviateurs Paulhan et Latham voulaient mieux faire et sur biplan Far-man Paulhan s’attribuait le prix Lazare Weil-ler (1.000 francs), atteignant 360 mètres.
  - L’après-midi, Latham sur son Antoinette prenait à son tour le départ et s’élevait à 410 mètres.
  - Où donc s’arrêtera l’audace de nos aviateurs ?
  - Un bel engagement
  - Notre national Paulhan va émigrer vers 1 Amérique, du moins pendant six mois, il montrera aux Américains son audace et sa virtuosité qui nous ont souvent émerveillé.
  - Or savez-vous à quel prix est engagé Paulhan ? D’après un contrat dûment signé : A la bagatelle de six cent mille francs soit 100.000 francs par mois.
  - C’est la saison des ailes d’or.
  - Le» Automobile» postale»
  - de Pari»
  - Elles font beaucoup parler d’elles en ce moment ces pauvres autos postales : le public, quelques conseillers municipaux, émus des nombreux accidents où elles figurent veulent imposer un frein à leur allure rapide. D’autre part, la Société concessionnaire qui avait assumé le transport des dépêches dans Paris vient de déposer son bilan après avoir englouti son capital dans cette exploitation ruineuse commencée il y a exactement un an.
  - Il ne pouvait en être autrement. Cette exploitation encore que dangereuse pour le public l’est bien plus pour le matériel.
  - Les voitures des Postes se répartissent en trois séries : 73 voitures de la catégorie A, portant 800 kilos ; 26 voitures de la catégorie B, portant 1.200 kilos ; 56 voitures de la catégorie C, portant 1.800 kilos.
  - Les premières sont affectées au service ordinaire du transport des courriers ; les secondes spécialisées dans le transfert des valeurs, enfin les troisièmes prennent indépendamment des courriers ordinaires, les gros chargements, qu’il s’agit, soit de conduire aux trains des paquebots, soit de ramener des trains des paquebots à l’Hôtel Central. Tous ces véhicules ont à effectuer par jour une moyenne de 80 ki-
  - lomètres ; au premier abord cela ne paraît pas effrayant, mais il faut se rendre compte qu’ils n’ont pas le délai qui leur convient pour effectuer ce parcours ; le cahier des charges prévoit qu’ils doivent faire mieux que 20 kilomètres à l’heure, au minimum le kilomètre en 3 minutes, par conséquent il faut que ces véhicules, en tout état de cause, soutiennent au moins l’allure de 20 à l’heure, quel que soit l’encombrement du parcours que comporte leur itinéraire !
  - Cela suffit à nous faire comprendre les difficultés matérielles .auxquelles se heurtent les voitures des Postes, surtout aux risques que court l’entrepreneur de ce service. Voici un véhicule qui, par exemple, quitte l’Hôtel Central vers 8 heures du matin et s’en va par les Halles, soit du côté de l’Hôtel de Ville, soit du côté de la place de la République. Il faut qu’il fasse du 20 à l’heure, et comme son itinéraire ne comporte guère plus de 4 à 5 kilomètres, il faut, s’il perd une ou deux minutes dans les premiers 500 mètres, qu’il marche au moins à 40 tout le reste du temps pour n'être pas en retard. Or, cette allure est absolument irréalisable tant que l’on veut rester prudent. Les voitures des Postes causent donc d’innombrables accidents, elles emboutissent des véhicules
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  - moins robustes qu’elles, ou alors sont embouties par les engins les plus résistants. C’est une perpétuelle capilotade, un steeple-chase avec embûches de tous les côtés. Le véhicule qui doit, coûte que coûte être à l’heure, parvient assez régulièrement en temps voulu à ses étapes, mais en quel état ! Il ne se passe point de jour que la voiture n’ait besoin de réparations.
  - Combien de temps a-t-on pour la réparer ? Une voiture des Postes en service normal quitte le dépôt vers 2 heures du matin et bien souvent ne rentre pas avant minuit. C'est donc en deux heures seulement qu’il faut qu’on effectue le nettoyage, le graissage, la vérification des pièces essentielles et les réparations s’il y a lieu. Les ouvriers chargés de ce travail ont de grandes difficultés à savoir par où pèche la voiture, quel est son point faible. En effet, de deux heures du matin à minuit, le véhicule a eu trois conducteurs successifs, conducteurs qui ne savent qu’une chose, c’est qu’il faut effectuer le parcours dans les délais prévus, ils ne songent pas à garder leurs voitures en état.
  - Ce tableau, nullement poussé au noir, que nous empruntons à notre confrère Souvestre, de Y Auto et du Poids Lourd, montre l’importance des frais qui incombaient à toute entreprise similaire.
  - Or l’état ne paie pas assez et cela par la faute même des soumissionnaires. — Les fournisseurs de l’Etat peuvent se classer en deux catégories :
  - 1° Ceux qui travaillent à perte ou presque, en raison de la concurrence et pour être à toute force « Fournisseurs de l’Etat ».
  - 2° Ceux qui font de gros bénéfices. Oh ! Ceux-là ne se concurrencent pas. Bien au contraire, étant peu nombreux, ils se syndiquent, forment un cartel, et, de par la loi qui exige des fournisseurs français, l’Etat est bien obligé d’accepter leurs exigences. Nous laissons de côté les fraudes...
  - Pour en revenir aux transports postaux dans Paris, disons que le matériel de l’Ancienne Compagnie est exploité par l’Etat, qu’on ne le répare pas et que si aucun concessionnaire ne se présente, les transports postaux ne seront plus assurés que par des auto-taxis, déjà nombreux à l’heure actuelle. Mais, n’ayez pas crainte, le concessionnaire viendra et dans un an... on recommencera le même manège : faillite, exploitation directe, etc... et entre temps les accidents auront continué.
  - Quelque fâcheuse pour l’automobile que soit notre conclusion, nous devons reconnaître que la vitesse moyenne de 20 à l’heure dans Paris est inadmissible, comme d’autre part on ne peut réduire la vitesse de transport des correspondances, la solution qui s'impose est la création d’un réseau souterrain parcouru par des trains automatiques, et reliant les divers bureaux entre eux ainsi qu’avec le Central et les gares de chemin de fer.
  - P.-M.
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- - 1 — --jfcgMHttmimms—
  - [A içcoMOTiOH flüT2M2BiLE
  - 367
  - Les 66 Reliability Trials” de ul’Auto”
  - Voici' les itinéraires définitivement établis que devront parcourir les concurrents de l’épreuve si utilitaire organisée par notre grand confrère :
  - ITINERAIRE N° 1
  - KIL. M.
  - Suresnes, 0 kil........................ 0
  - Rueil, 4 kil........................... 5
  - Chatou, 4 kil............................ 9
  - Le Vésinet, 1 kil. 300 ................ 10 300
  - Le Pecq, 2 kil. 400..................... 12 700
  - Saint-Germain, 1 kil. 500 .............. 14 200
  - Grille d’Hennemont, 3 kil. 400.......... 17 600
  - Chambourcy, 2 kil....................... 19 600
  - La Maladrerie, 1 kil. 600............... 21 200
  - Orgeval, 3 kil. 700 .................... 24 900
  - Ecquevilly, 4 kil. 400 ................. 29 300
  - Flins, 4 kil........................... 33 300
  - Aubergenoille, 1 kil. 500 .............. 31 800
  - Epône, 3 kil............................ 37 800
  - Mézières, 1 kil......................... 38 800
  - Mantes, 7 kil........................... 45 800
  - Rosny, 7 kil. 300 ...................... 53 100
  - Rolleboise, 3 kil....................... 56 100
  - Bonnières, 3 kil. 700 .................. 59 800
  - Bifurcation de la route de Pacy-sur-
  - Eure, 1 kil. 700 ................... 61 500
  - Ghauffour, 5 kil. 800 .................. 67 300
  - Pacy-sur-Eure, 8 kil.................... 75 300
  - Saint-Aquilin, 1 kil. 300 .............. 76 600
  - Caillouet, 4 kil. 200 ................. 80 800
  - Le Breuil, 4 kil. 900 .................. 85 700
  - Evreux, 7 kil. 300 ..................... 93 000
  - Compiègne, 3 kil........................ 87 »»»
  - ITINERAIRE N° II
  - KIL. M.
  - Suresnes, 9 kil. (rive gauche)......... 0
  - Pont de Puteaux, 1 kil. 500 ........... 1 500
  - Pont de Courbevoie, 1 kil. 300......... 2 800
  - Pont de la Jatte, 1 kil. 200........... 4 »»»
  - Pont d’Asnières, 1 kil. 900.............. 5 900
  - Pont de Clichy, 0 kil. 900............. 6 800
  - Pont de Saint-Ouen, 2 kil. 500......... 9 300
  - Pont de l’Ile Saint-Denis, 2 kil. 200: ... 11 500
  - Fort de la Briche, 1 kil. 100.......... 12 600
  - Carrefour de la Double Couronne du
  - Nord, 1 kil......................... 13 600
  - Pierrefitte, 2 kil. 500................. 16 100
  - Hameau du Barrage, 1 kil................ 17 100
  - Sarcelles, 2 kil...................... 19 100
  - Villiers-le-Bel, 2 kil................ 21 100
  - Ecouen, 1 kil........................... 22 100
  - Le Mesnil-Aubry, 3 kil. 800............. 25 900.
  - Champlâtreux, 4 kil.................... 29 900
  - Luzarches, 3 kil. 300 ................... 33 200
  - Chaumontel, 1 kil. 500 ............... 34 700
  - La Morlaye, 3 kil. 200 ................ 37 900
  - Chantilly, 4 kil. 800 .................. 42 700
  - Creil, 8 kil. 200 ....................... 50 900
  - Verneuil, 4 kil. ........................ 54 900
  - La Rue-des-Bois, 3 kil................... 57 900
  - Beaurepaire, 2 kil...................... 59 900
  - La Croix-Rouge (hameau), 0 kil.......... 59 900
  - Pont Saint-Maxence, 3 kil. 300 ......... 63 200
  - Pont Point, 3 kil....................... 66 200
  - Méru, 2 kil. 800 ....................... 69 »
  - Rhuis, 1 kil. 500 ...................... 70 500
  - Verberie, 2 kil. 200 .................... 72 700
  - Gare de Verberie, 1 kil. 800........... 74 500
  - La Croix-Saint-Ouen, 4 kil. 700......... 79 200
  - Royal-Lieu, 4 kil. 800 ................. 84 000
  - Compiègne, 3 kil........................ 87 000
  - ITINERAIRE N° III
  - KIL. M.
  - Suresnes, 0 kil.......................... 0 »
  - Pont de Puteaux, 1 kil. 500 ............. 1 500
  - Pont de Courbevoie, l kil. 300........... 2 800
  - Ront-Point de la Défense, 1 kil.......... 3 800
  - Charlebourg-Colombes, 1 kil. 900......... 5 700
  - Carrefour des Deux-Colombes, 1 kil.... 6 700
  - Pont de Bezons, 1 kil.................... 7 700
  - Houilles, 2 kil.......................... 9 700
  - Rond-Point de Sartrouville, 3 kil. 200.. 12 900
  - Maisons-Laffitte, 1 kil. 800............ 14 700
  - La Croix-de-Noailles, 3 kil. 500 ...... 18 200
  - Passage à niveau d’Achères............... 22 400
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- - 368
  - L5 l2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - Pont de Confians, 3 kil. 400............ 25 .800,
  - Conflans Sainte-Honorine, 1 kil. 26 800
  - Eragny, 4 kil........................... 30 800
  - Saint-Ouen-FAumône, 3 kil............... 33 800
  - Pontoise, 1 kil......................... 34 800
  - Ennery, 3 kil. 700 ..................... 38 500
  - Carrefour-d’Hérouville, 3 kil. 800 ..... 42 300
  - Vallangoujard, 3 kil. 800............. 46 100
  - Amblainville, 8 kil. ................... 54 100
  - Méru, 4 kil. 200 ....................... 58 300
  - Corbeil-Cerf, 5 kil. 400 .............. 63 700
  - Ressous-l’Abbave, 3 kil............... 66 700
  - Bois-de-MoIIè; 2 kil. 200 .............. 68 900
  - Saint-Ouentin-d’Auteuil, 3 kil. 400..... 72 300
  - Abonné, 7 kil. ......................... 79 300
  - Voisinlieu, 3 kil. 300 ................. 82 600
  - Beauvais, 1 kil. 400 ................... 84 000
  - ITINERAIRE N° IV
  - KIL. M.
  - Suresnes, 0 kil........................ 0 »
  - Champ de courses de Saint-Cloud, 2 kil. 2 Rond-Point de Montretout, 2 kil. 200.. 4 200
  - Ville-d’Avray, 2 kil. 300.............. 6 500
  - Versailles (Grille de Picardie), 3 k. 900.. 10 400
  - Versailles (Place d'Armes), 1 kil. 500.... 11 900
  - Versailles (Grille de Satory), 1 kil. 400.. 13 300
  - Plateau de Satory, 1 kil.............. .14 300
  - La Minière, 2 kil. 800................... 17 100
  - Voisins-le-Bretonneux, 3 kil. 500...... 20 600
  - Port-Royal, 3 kil. 500 .................... 24 100
  - Dampierre, 6 kil....................... 30 100
  - Les Vaux-de-Cernav, 4 kil. 400......... 34 500
  - La Villeneuve, 7 kil. 400 ................. 41 900
  - Rambouillet (gare), 2 kil.............. 43 900
  - Rambouillet (Place d'Armes), I kil. 300.. 45 200
  - Grille Guéville, 2 kil. 700............ 47 900
  - Le Buissonnet, 1 kil. 700 ................. 49 600
  - Saint-Hilarion, 3 kil. 600 ................ 53 200
  - Epernon, 4 kil. 700 ....................... 57 900
  - Hanches, 2 kil. 500 ....................... 60 400
  - Maintenon, 6 kil........................ 66 100
  - Chartainvilliers, 5 kil................ 71 400
  - Ferme de la Cabourde, 2 kil. 500....... 73 900
  - Lèves, 7 kil. 500 ......................... 81 400
  - Chartres, 2 kil. 600 ................ 84 000
  - H*. i°16
  - Le Gérant : Henri HAYBRARD.
  - Imp. H. Roberg'e, 17, rue du Terrage, Panr
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- - ’eizième année — N" 2S,
  - 1 Lâ 12C2M2TI2N
  - Le Numéro : 25 Centimes
  - 1 r Décembre 1909
  - V V V
  - O Q Q V
  - 4ÜT2M2BÎLE
  - il
  - i
  - FONDÉE EN 1894 PAR RAOUL VUILLEMOT
  - SEULE REVUE PUBLIÉE SOUS LE HAUT PATRONAGE OU T, C. F.
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  - Uc Meule uiiliiaire et des Applications du moteur à explosion
  - L’AVIATION MILITAIRE
  - Le Ministre de la Guerre n’est pas impres- mes prêts, archi-prêts, qu’il ne manquera pas
  - sionné, paraît-il, par le nombre des dirigea- un bouton de guêtre.
  - blés allemands ! ! {Le Malin, 4 décembre). En- On nous dit seulement que bientôt nous se-core un peu il nous annoncerait que nous som- rons prêts.
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  - [A iocoM2Ti2N flüT2M2BiLE
  - pas. Les forts construits il y a 40 ans sont inu-
  - En somme on passe l’éponge, nous avons eu autrefois une flotille de dirigeables, nous ne l’avons plus. L’un s’est enfui, l’autre a éclaté, les autres sont remisés. Quand aujourd’hui les journaux parlent de dirigeables, ils désignent ceux que le gouvernement russe, espagnol a achetés à la France ; les manœuvres de dirigeables se passent en Allemagne.
  - Et comme il est assez difficile d’admettre que le Zeppelin, le Gross et le Parseval soient allés évoluer dans la vallée du Rhin pour donner matière aux faits et leur permettre de moderniser les contes de fée, on est bien obligé de se dire que si les Allemands ont donné un tel développement à l’aviation c’est qu’ils lui ont reconnu un caractère d’urgence. Leurs fées nouvelles portent des casques et sortent de l’école de guerre.
  - Nous ne pouvons donc que déplorer notre grande infériorité et l’optimisme du Ministre de la Guerre est une consolation à peine suffisante. Il paraît qu’il ne faut pas se presser, qu’en quelques années un aéronat est démodé et qu’on risquerait de dépenser de l’argent en pure perte si on apportait quelque hâte à acheter des dirigeables.
  - Voilà évidemment un raisonnement bien étayé. On s’étonne seulement que le général Brun ne soit pas Ministre des Finances. Au Ministère de la Guerre, c’est un langage nouveau. Qui dit armée, dit dépenses indispensables, urgentes ou totalement inutiles. Il est bien évident que si l’on ne'doit jamais se battre, il est absurde de gaspiller des millions à entretenir une armée, construire des forts, acheter des canons -^t des fusils, des munitions, etc.
  - Si l’on admet que l’on peut être amené à se battre, il faut considérer que le décret de mobilisation peut être chaque jour pour le lendemain et que le plus strict devoir du ministre
  - est d'avoir donné au pays le maximum de sécurité par le maximum d’armement.
  - Les aéronats seraient démodés dans quatre ans ! est-ce que tout l’armement ne se démode tilisables, les canons sont chaque jour modifiés ou devraient l’êlre. Le général Brun devrait être habitué à cette idée depuis les nombreuses années qu’il est militaire, et s’il y a lieu de le féliciter de ne pas dépenser inutilement les'deniers du contribuable, on peut lui demander de se hâter un peu de rétablir l’équilibre entre nos forces aériennes et celles de nos voisins.
  - Le général Brun préconise l’aéroplane. Il a peut-être raison, mais si l’on compare les randonnées qu’ont déjà fournies les dirigeables aux records que battent chaque jour les aéroplanes on est bien obligé de se dire que les premiers font du service et que les seconds sont encore bien près du sport ou de l’acrobatie.
  - Nul doute que nos aviateurs ne parviennent à perfectionner leurs appareils et à les « domestiquer ». Souhaitons que le général Brun soit encore ministre quand nous en serons là, sans quoi nous risquerions une nouvelle orienta-tation et de nouvelles bonnes raisons pour remettre à plus tard l’organisation de l’aviation militaire.
  - Actuellement nous savons que les crédits seront employés à établir des abris fixes et un outillage de réparation et de ravitaillement. On nous annonce aussi un laboratoire d’expériences, un atelier de construction et une école de pilotes.
  - A ce moment-là, il sera curieux de regarder ce qu’auront fait les Allemands. Il n’est pas absurde de prévoir qu’ils seront aussi bien oubliés que nous, sinon mieux, car ces gens savent profiter de l’expérience des autres, ils posséderont aussi des aéroplanes, et comme ils sont moins vifs dans leurs décisions, ils n’auront pas jeté par dessus bord leurs dirigeables et les auront encore perfectionnés.
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- - MW»WWE
  - L3 !2C2M2Ti2N flüT2M2BiLE
  - Un Coneoups Intéressant
  - :7i
  - A tort, ou à raison, les courses de vitesse semblent avoir vécu en France. Le Grand Prix éventuel auquel personne ne croyait ne sera pas couru, le nombre des engagements étant resté tort loin du chiffre fixé par la Commission Sportive de l’A. C. F. Aussi, à défaut d’une épreuve violente, de pure vitesse, le monde sportif doit porter toute son attention sur les concours de tourisme,, moins brillants, moins intéressants pour les profanes, .mais susceptibles d’enseignements utiles et d’honnête publicité pour les marques engagées et victorieuses.
  - Actuellement, notre confrère l'Aulo fait subir avec succès une épreuve d'endurance sévère à plus de vingt voiturettes et voitures légères. Chaque jour, un itinéraire différent (choisi sur cinq ou six) fait parcourir aux concurrents un circuit, dans la région parisienne, d’une longueur atteignant parfois 200 kilomètres qu’il faut couvrir dans un temps correspondant à une vitesse moyenne de 25 kilomètres à l'heure.
  - Outre cette moyenne minimum, le règlement de l’épreuve comporte le contrôle de la marche de chaque véhicule par un commissaire appartenant à une maison concurrente, le commissaire doit noter tous les incidents de route, afin de permettre au Jury de statuer sur le fonc-
  - Voiture : Doriot, Flandin, Parent el Deschamps
  - Voiture : Sizaire el Naudin il" (î, sur la route d'Evreux
  - tiounement de chaque voiture ; les pannes dites « mécaniques » emportent une pénalisation pour la voiture qui en est atteinte. Les pannes de pneumatiques en elles-mêmes ne comptent pas, mais elles retardent d’autant le concurrent, comme du reste tout incident de route fo'rtuit. Ainsi, un des concurrents après quelques déboires espérait rentrer au parc fermé de Su-resnes, dans les détails, quand la rencontre d’un passage à niveau fermé pendant dix miaules (Achèves), l’a mis dans l’impossibilité d’arriver à temps. C’est une disqualification peu méritée, mais le règlement doit être respecté.
  - A première vue une telle épreuve peut paraître aisée à accomplir. Quel touriste n’a pas couver., en se jouant des étapes de 200 kilomètres à une vitesse moyenne supérieure à 25 à l’heure ? Cela est indiscutablement vrai ; mais combien d’étapes sans la moindre intervention mécanique du conducteur ? Une courroie qui saute ; une bougie encrassée que l’on change, sont des choses qui arrivent journellement, auxquelles on remédie sans y prêter grande attention et cependant, de tels « ennuis » sont autant de pénalisations pour les concurrents des Reliabüity
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- - «aumivtmz-
  - [£ 12C2M21Ï2N flüT2M2BiLE
  - Trials de VAulo.
  - Celte sorte de concours liés en honneur en Angleterre, est une véritable épreuve de tourisme, capable de renseigner l’achcleur cur la façon dont se comportent les voituies des déférentes marques.
  - Si, à la rigueur on peut admettre l’élimination d'un véfiicule, à la suite d’une malchance laissant intacte la qualité du châssis, la disparition d’une équipe complète est une indication don' on ne peut discuter le caractère défavorable. Inversement, la marque terminant l’épreuve avec njn de ses véhicules- classés est une indication tout à l’honneur de sa fabrication. C’est dans cet ordre d’idées que doit se faire l’appréciation du public.
  - P. M.
  - Véhicules reslanl qualifiés (à l'heure actuelle). Delage (Haye).
  - Grégoire I (Ph. de Marne).
  - Grégoire III (Cournat).
  - Voiturelle Kolkr.C-Fikin
  - Grégoire II (Anthoine).
  - Alcyon III (Thiercelin).
  - Alcyon II (Olivier). Doriot-Flandrin-Parant (Goded oy>. Hurtu I (Vaquette).
  - Corrc-La Licorne III (Coliomb). Corre-La Licorne I (Mouton). Doriot-Flandrin-Parant I (Rivet). Alcyon L(Barriaux).
  - Barré III (Fulgence).
  - Barré I (Ravaud).
  - Corre-La Licorne II (Leframois). Hurtu II (Koening).
  - Turicum I (Beck).
  - Turicum II (Hirsch''
  - Demeester (Bouteiller).
  - Sizaire et Naudin II (Martre). Sizaire et Naudin I (G. Sizaire)^ Sizaire et Naudin III (Court). Ro’hmd-Pilain II (Jourdan). Rolland-Pilain I (Pilain). Rollaru’-Pdain III (Bénardb
  - La Liconre 1 (Maëton)
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- - TKnUMWltitKitra-
  - [£ L2C2M2TÏ2N Ml2M2BÎLE
  - 373
  - URT NOUVEAU TYPE D’AUTO
  - Comme tout le monde, j’avais vu circuler le nouveau taxi-cab. J’étais très curieux de contrôler les opinions diverses qui ont été émises sur le genre de véhicule.
  - L’impression dominante que j’ai éprouvée est de glisser sur la route avec une sécurité parfaite, un confort que l’on n'a rencontré jusqu’ici que dans la grosse voiture de luxe. On n’a pas, en effet, ce coup de raquette que nous éprouvons tous dans les taxis ordinaires, et c’est d’autant plus frappant que, comme rien ne masque
  - En quittant cette voiture dont la portière est presque au niveau du trottoir, évitant ainsi de recourir même au marchepied, ie me suis rendu compte que la bonne suspension venant tout entière du fait que c’est le voyageur qui est porté juste au milieu du châssis, alors que dans les taxis ordinaires c’est le conducteur qui bénéficie de cette place, la seule rationnelle. De sorte que cette voiture, qui est la plus légère que l’on ait construite jusqu’ici, est aussi la mieux suspendue et rivalise de confortable avec
  - Taxi-Auto Cab
  - la vue, on est à même de prévoir les secousses des inégalités de terrain que l’on _:-t tout surpris ensuite, de ne pas ressentir.
  - J’ajouterai que je m’y suis trouvé plus en sécurité que dans les autres fiacres. On a l’intuition que le conducteur, par la position élevée qu'il occupe — et il ne semble pas ainsi qu’un confrère inquiet en a la crainte que le conducteur joue aux quilles avec la tête des voyageurs, — le conducteur est mieux à même de prévoir et d’éviter les obstacles multiples qui surgissent subitement aussi bien derrière que devant lui.
  - les plus grosses limousines.
  - En un mot, ce type de voiture n’a du cab que ses avantages : disparition du conducteur avec lequel on communique avec facilité par un guichet, et cet agrément, inconn u jusqu’ici, de n’avoir pas pour horizon le dos de l’automédon, fût-il recouvërt de la capote grise historique, mais elle, cette voilure, n’en a pas les inconvénients, puisqu’elle n’a pas la forme intérieure d’un coupé, et que son accès en est facilité par les portières latérales.
  - L.-B. Fanor.
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  - \a iocoM2Ti2N MT2M2BRE
  - Lies jMouveaatés de l’fln prochain
  - Dans notre dernier numéro nous avons décrit quelques-uns des systèmes de moteurs sans soupapes nouvellement construits. Nou allons continuer cet exposé des nouveautés par le .moteur — sans soupapes naturellement — imaginée par M. Lewis de Coventry.
  - Le tiroir est ici tournant, multiple et placé au-dessus des culasses des cylindres. Il possède une circulation d’eau, ce qui permet une facile lubrification. Comme le représentent les figures
  - Ensemble du Moteur sans soupapes Lesvis
  - les culasses des cylindres (fondus par paire), portent une sorte de long palier longitudinal percé d’ouvertures ad hoc ; c’est dans ce logement que se meut le tiroir rotatif.
  - Il porte un conduit, en forme de croissant, par cylindre et ce conduit par sa rotation fait communiquer la chambre d’explosion avec l’un ou l’autre des orifices percés dans le logement du tiroir et servant l’un à l’admission, l’autre à l’échappement.
  - Détail des Cylindres
  - Détail du Tiroir tournant
  - Le tiroir est commandé à 1/2 vitesse du vilebrequin par un arbre vertical et un engrenage d’angle.
  - Une canalisation spéciale amène l’huile aux endroits nécessaires.
  - Ce moteur est très intéressant. Il simplifie la distribution et fonctionne certainement Sans chocs. La seule question présentant de la difficulté est l’étanchéité du iiroir en raison de la dilatation. Il paraît que le constructeur est par-
  - BIoc-Motuer, 15 HP Napier
  - venu à obtenir une étanchéité très suffisante.
  - * *
  - En dehors des moteurs sans soupapes, qui depuis le succès du système Knight sont de jour en jour plus nombreux de l’autre côté de la Manche ; la construction de 1910 telle que nous la montre le Salon de Londres marque une tendance sensible en faveur du « bloc »... (rien de la politique !) On entend par là la réunion dans un carter unique, ou dans plusieurs carters assemblés rigidement, du moteur, de l’embrayage et du changement de vitesse. Ce dispositif créé
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  - [A loçoMoijOH fl(iT2M2BiLE
  - depuis longtemps par la Maison française Moto-bloc est adopté cette année par un nombre croissant de maisons tant françaises qu’étrangères.
  - Le but visé est de débarrasser le châssis des multiples organes qui s’y fixent et doivent être reliés par des connections déformables.
  - C’est fort logique ; le châssis ne doit pas être un organe mécanique, mais un support reliant le mécanisme à la carrosserie. A-vec le bloc mo-
  - Bloc-Moteur, changement de vitesse Lancia, force 15 HP
  - teur, le châssis peut être déformé sans que la marche de la voiture en souffre, et l’ensemble est moins sensible à la boue et à la poussière.
  - Quant aux détails de construction de ces blocs moteurs, ils varient suivant les maisons et nous n’entreprendons pas de les décrire.
  - Ils doivent permettre une accessibilité parfaite des divers organes mécaniques, ne pas gêner leur démontage et par un cloisonnement judicieux ne pas laisser communiquer sans fil-
  - • Bloc-Moteur Star, 15 HP
  - Remarquer la partie supérieure du carter des Moteurs venue de fonte avec les Cylindres.
  - trage l’huile chargée de matières dures divisées, avec le carter du moteur et de l’embrayage.
  - Inutile de prétendre que la rigidité d’un tel ensemble doit être absolue.
  - Le freinage sur les roues avant gagne du terrain, de même que la suppression du frein sur le différentiel et son remplacement par un second frein agissant sur le moyeu des roues arrière. Le différentiel ne se trouve pas ainsi fatigué par les efforts de freinage. Il paraît que le freinage sur les roues avant empêche les dérapages, nous n’en savons rien, mais un frein de plus n’est jamais nuisible.
  - Les inventeurs cherchent de nombreux moyens pour transmettre la commande à ces freins, tout en laissant aux roues directrices toute facilité de pivoter. A quand le frein sur
  - Nouvelle suspension Deasy
  - roues avant avec commande souple Bowden ? C’est le cas ou jamais.
  - Dans la suspension on rencontre comme nouveauté le remplacement des ressorts à lames par des ressorts à boudin et des cylindres à air comprimé, ainsi que des dispositifs utilisant différemment les ressorts à lames du type existant :
  - Frein de roue avant, Sytème Sheffield Simplex
  - dans le système Deaty le ressort à lames a sa courbure dirigée dans le sens inverse de ce qui se fait généralement. Des jambes de forces forment parallélogramme et obligent l’essieu arrière à se mouvoir parallèlement à lui-même. (Fig. 8).
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  - Li l2C2M2Ti2N fl£ïï2M2BiLE.
  - Le dispositif Lever consiste à ajouter au ressort à lame un ressort supplémentaire fixé sur la main arrière {Fig. 10.)
  - Un autre ensemble de ressorts à lames représenté par notre Fig. 9, a pour objet de permettre au chauffeur de régler la souplesse de la suspension suivant le poids transporté. Le troisième ressort transversal est plus ou moins
  - Suspension, Système Cooper
  - Ressort auxiliaire, Système Lever
  - bandé au moyen d’un levier manœuvré par une manette à vis.
  - Certains diront que sous forte charge les ressorts ordinaires s’affaissent assez pour durcir la suspension. C’est exàct, mais le système Cooper a précisément pour but de durcir ou d’assouplir la suspension sans changer la flèche des ressorts latéraux.
  - (A suivre). F. N. E.
  - Un nouveau
  - Combustible
  - On sait que l’essence de pétrole qui sert à l’ali-'nentation des moteurs d’automobiles ne forme |u’une petite partie du produit d’origine : le taphte. Or ce produit n’est pas homogène ; en effet, par distillation fractionnée on arrive à diviser l’huile de naphte, telle qu’elle sort du sol en un grand nombre d’hydrocarbures de densités différentes, dont les principaux, sont en partant de la température de distillation la plus basse : Une essence de naphte de densité comprise entre 0,625 et 0,660 ; l’essence de pétrole servant à l’alimentation de nos moteurs et pe-
  - -.il de 660 à 710 grammes par litre ; une essence lourde, densité 710 à 800 ; le pétrole ordinaire; ou pétrole lampant de 800 à 865 ; une huile oléonaphte légère 865 à 880 ; une huile de graissage plus lourde 880 à 890 et enfin des huiles de graissage les plus lourdes pesant de 890 à 900 grammes par litre.
  - Comme on le voit, un volume quelconque
  - d’huile brute donne fort peu de carburant : aussi a-t-on cherché de toute part à augmenter cette quantité. Un des plus récents procédés a recours non à un traitement physique (distillation), mais à la chimie pour doubler la quantité d’hydrocarbures légers extractible du naphte brut.
  - Voici le mécanisme de ce procédé, qui fait l’objet de,divers brevets.
  - Cent kilos de pétrole de densité comprise entre 830 et 870 sont additionnés de 500 grammes de potasse caustique et de 20 kilos de benzol pesant 0 k. 900 par litre. Après avoir énergiquement brassé le mélange, on le laisse reposer pendant six heures. Le résultat obtenu est un hydrocarbure pesant moins de 800 grammes par litre. Un dépôt solide se forme au fond du récipient dû au traitement du pétrole mi-lourd par la potasse caustique.
  - Si on distillait le mélange il se séparerait en
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  - ses éléments constitutifs ; mais si auparavant on y ajoute un corps riche en carbone (gomme ou résine) et un composé nitré (acide picricjue par exemple), le liquide distillera d’une façon uniforme.
  - Cette addition se fait comme suit :
  - Un kilo de résine est dissous dans un même poids de pétrole léger et un kilo d’acide pi-crique (dans un kilog. de même liquide. Ces deux solutions sont ensuite mélangées puis ajoutées à l’hydrocarbure résultant du premier traitement. Si on ajoute les deux solutions séparément, celle contenant la résine doit être versée en premier, sinon ce corps peut être précipité.
  - Le mélange total est purifié par l’acide sulfurique, puis clarifié au moyen du sel de Glauber ou d’Epsom.
  - Après un repos de 24 heures on peut distiller le liquide pour en séparer .les parties les plus légères qui peuvent être utilisées comme carburant dans les moteurs à explosion des parties lourdes susceptibles d’être utilisées industriellement comme dissolvant des graisses. La proportion d’hydrocarbures légers obtenue par ce procédé est double de celle qu’aurait donnée la distillation des hydrocarbures de toutes densités entrant dans la composition du mélange traité.
  - Tout ce qui distille au-dessous de 250° centigrade est susceptible de remplacer l’essence de pétrole dans l’alimentation des moteurs d’automobiles. Ce produit porte le nom de « Rapi-dine ».
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  - f4os Officiers Aviateurs
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  - Le capitaine qui vient d’être désigné comme professeur des Officiers du génie qui vont apprendre le métier d’Hommes-Oiseaux.
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  - Ce que disent ies autres
  - De YAulo :
  - Les Brevets Wright sont-ils valables ?
  - La Compagnie Générale de Navigation Aérienne, propriétaire des Brevets Wright, se, propose de demander aux constructeurs français une indemnité pour leur application des principes brevetés par Wilbur et Orville Wright.
  - Examen de la question au point de vue
  - DE LA LÉGISLATION DES BREVETS.
  - L'événement de la semaine, dans le monde de l’aviation, c’est la saisie à laquelle il fut procédé pour le compte de la Compagnie Générale de Navigation Aérienne (propriétaire des brevets Wright) des appareils français dans lesquels la C. G. N. A. veut voir, à tort ou à raison, une application; des( principes revendiqués comme leur propriété personnelle par ces deux hommes de génie, Wilbur et Orville Wright.
  - Que veut, au juste, la Compagnie Générale de Navigation Aérienne ? Quelle procédure se pose-t-eifle d’tentamer ? Comment entend-elle justifir la saisie opérée ces jours derniers ?
  - C’est ce que mon excellent confrère Frantz Reichel a clairement exposé dans le Figaro, et dans les termes que voici :
  - Il ne s’agit pas d’empêcher les uns et les autres de construire des aéroplanes, de collaborer en perfectionnant l’œuvre première à la conquête absolue de l’espace invisible et traître ; au contraire, et je ne sais même pas si l’on ne pourrait écrire qu’il ne s’agit presque et plutôt, pour la Compagnie Wright, d’apporter à chacun le droit d’utiliàer sans détours, sans contrefaçons adroites ou imparfaites, les dispositifs merveilleux que Wilbur et Orville conçurent et inventèrent à observer et à pénétrer, dans les solitudes de Kitty Hawk, le vol des oiseaux et son mystère. Et tout aussitôt un rapprochement s’impose, celui du sensationnel et victorieux procès intenté par M. Louis Renault et son regretté frère Fernand, à tous les constructeurs d’automobiles qui avaient adopté
  - la fameuse « prise directe », et celui qui date d’hier, le procès gagné, en industrie automobile également, par les propriétaires des brevets Selden.
  - Le cas est identique ; les frères Wright et les compagnies qui se sont constituées pour exploiter industriellement et commercialement leurs inventions veulent bien admettre l’emploi, sans lequel le vol est impossible, des dispositifs qu’ils ont imaginés seuls et avant touts autres : ceci est parfait et il les en faut louer ; mais en échange, ils demandent que chacun leur paye la « royalty » à laquelle ils estiment avoir légitimement droit.
  - La sincérité de ces intentions ne saurait être douteuse ; en effet, un des brevets sur lesquels ils s’appuient ou du moins sur lequel s’appuie fortement la Compagnie de Navigation Aérienne est celui du gauchissement qui permet par la variation simultanée, en plus et en moins, de l’angle d’incidence des ailes, de rétablir l’équilibre de l’aéroplane qu’un coup de vent a troublé dans son vol. Et c’est seulement — pour l’instant tout au moins — contre les aéroplanes a gauchissement et à ailerons — gauchissement indépendant de l’aile sustentatrice, mais gauchissement — que l’action en revendication à fin de « royalty » est ouverte.,
  - Contre ceux-là seuls, puisque, d’accord avec les frères Wright, la Compagnie française laisse ' en dehors de son action les frères Voisin et leur biplan, qui, lui, ne possède pas le dispositif de gauchissement des ailes.
  - Voilà ce que disent les propriétaires des brevets Wright. Nous pouvons nous demander si cette thèse est rigoureusement justifiée.
  - Je donnerai aujourd’hui mon opinion personnelle ; j’ouvrirai ensuite ces colonnes, très impartialement, à ceux qui pourraient nous donner de nouveaux arguments dans un sens ou dans l’autre.
  - *
  - * *
  - La question est d’importance : ce n’est pas d’aujourd’hui seulement qu’elle attire l'attention publique, et il y a une quinzaine de mois,
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  - le regretté capitaine Ferber donnait là-dessus son opinion à notre distingué confrère, M. Be-sançdn, qui l’en avait sollicité et qui publia la réponse dans son excellente revue YAéro-phile.
  - De la lettre de Ferber, j’extrais les passages suivants :
  - « Paris, 22 juin 1908.
  - « Mon cher Besançon,
  - « Vous m’aviez déjà demandé, il y a deux ans, au moment où vous avez publié le premier brevet français Wright (Aérophile de janvier 1906), quelle était la valeur de ce brevet et je vous ai répondu : « aucune ». Il en est de même du second publié dans Y Aérophile du 1er mai 1908.
  - « Il existe, en effet, une disposition draconienne contre les inventeurs : dès que dans une publication imprimée, il est fait mention d’un dispositif, ce dispositif est répété connu. C’est ce qui arrive aux frères Wright.
  - « Il faut d’abord distinguer. Dans le premier brevet, ces inventeurs veulent : 1° couvrir le principe du gouvernail avant ; 2° le principe du gauchissement ; 3° les commandes d’application de ces différents principes.
  - « Il n’y a d’important que les principes ; pour les commandes, il y a mille façons de les remplacer par d’autres :
  - Or, en ce qui concerne le gouvernail avant, je l’employais déjà en 1902, —• de nombreux journaux en font foi. Donc, ce principe tombe par cela même ; mais il y a plus : les voitures ont le gouvernail avant, les bicyclettes — certains bateaux de sauvetage aussi, bref cette idée est dans le domaine public. J’ajoute que ce gouvernail avant constitue une admirable application due à Wright et que c’est grâce à elle qu’on vole aujourd’hui, non pas tant à cause de sa fonction gouvernail, mais parce que ce panneau de toile, situé à l’avant, renseigne l’aviateur sur la direction des filets fluides du vent relatif et tient lieu de cet instrument qu’Ar-chdeacon demande à grands cris, et qu’il a cru tout d’abord devoir être un indicateur de niveau. C’est un indicateur de fluide qu’il fallait dire, et le gouvernail avant en est l’ébauche. Cela explique la facilité des expériences des Wright, des miennes, de Santos-Dumont, de Farman, de
  - Delagrange et la difficulté des premières expériences d’Esnault-Pelterie, de Blériot qui n a-vaient pas ce critérium. Il faut gouverner au plus près du vent relatif, — c’est entendu, — mais si vous ne savez pas où il est, vous donnerez des coups de barre à faux.
  - « Justement l’idée de Wright était merveilleuse en ce sens que l’aviateur qui avait compris « voyait le vent ».
  - « Cette notion, que j’avais depuis 1904 formaÜ ma grande avance et lorsque Farman l’a com prise le 23 octobre 1907, il avait virtuellement les cinquante mille francs du prix Deutsch-Archdeacon dans sa poche.
  - « J’ajoute encore que cette notion une fois comprise, il est ridicule de laisser le gouvernail à l’avant, parce qu’il est dangereux, et vous verrez qu’avant un an, tous les gouvernails seront à leur place, c’est-à-dire derrière.
  - « Ouant au gauchissement, je n’ai pas voulu /'employer en 1902, parce que je le jugeais inutile pour commencer, de sorte que mes successeurs, partis sur ma piste, ne l’ont pas employé non rdus : mais on en retrouve l’indication et le principe dans la brochure même de Wright parue en décembre 1901 : ce Some aeronaulical ex-perimenls » (Repr'.nt frotn -Journal of lhe Westera Socichi of Enqineers, page 7).
  - « Ils parlent même des commandes en disant qu’ils ont supprimé tous les tendeurs des fils d’acier, sauf deux, et qu’avec ces deux tendeurs, ils peuvent raidir tout l’ensemble : cela oblige tous les fils à coulisser sur des poulies.
  - Il y a plus, dans les photographies parues avant l’époque de la [irise des brevets, on voit les poulies d’angle indiquées sur le brevet, et comme le signalait Ferber, on peut, de leur position, déduire leur action sur le gauchissement des plans. (Document de 1903 paru dans Iiluslrile Aeronaulische Milleilnugen.)
  - Le Monde Illustré du 28 mars 1903 publie un article sur les Wright (presque en même temps que le premier article français paru sur les fameux aviateurs, publié dans VAérophile de mars 1903). Dans cet article du Monde Illustré, l’on voit aussi les poulies en question et l’auteur, traduisant probablement un article anglais, dit que « l’aviateur tourne avec ses ailes ». De ce
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  - que l’aviateur cc ne tourne pas avec le gouvernail », mais avec ses ailes, ne peut conclure au gauchissement des ailes.
  - Comme le gauchissement a quelquefois l'inconvénient de faire tourner en sens inverse de ce que l’on désire, les Wright ont pris un second brevet pour deux gouvernails verticaux avant et deux gouvernails latéraux, photographie de mes gouvernails verticaux avant et deux gouvernails latéraux.
  - Or, concluait Ferber en juillet 1908, j’ai des photographies de mes aéroplanes avec gouvernails latéraux depuis 1903, ce qui fait tomber le principe, et quant aux gouvernails verticaux d’avant, les fameux aviateurs pourront être sûrs qu’on ne leur prendra pas cette dangereuse et inutile complication.
  - J’ajouterai immédiatement : songez au Blé-riot et à l’Antoinette.
  - On sait que les brevets Wright n’ont pas été pris d’un seul jet : la reproduction faite ci-dessus de l’article de Frantz Reichel semblerait indiquer que la C. G. N. A. abandonne au domaine public les revendications concernant les gouvernails avant (revendications d’ailleurs non défendables) pour s’en tenir seulement aux brevets de 1907 et 1908.
  - Dans le brevet du 18 novembre 1907, les Wright écrivent :
  - « ... L’équilibre latéral des réglé par une aug-« mentation de l’angle d’incidence, sous lequel « les surfares horizontales sont présentées à « l’atmosphère, dans le se'ns du mouvement « d’avancement, du côté qui tend à s’abaisser, et « par une diminution de cet angle, du côté qui « tend à s’élever : et, pour éviter ce mouvement « tournant de la machine autour d’un axe ver-« tical qui serait le résultat secondaire de cette « manœuvre, l’on dispose des gouvernails vcrti-« eaux pour produire un couple tournant dans « la direction opposée... »
  - Et nous retrouvons dans les brevets de 1903 cette commande simultanée de l'inclinaison des ailes et des orientations de gouvernails.
  - Ces revendications sont-elles défendables ? On a vu plus haut ce qu’en pensait Ferber, qui répondait par la négative ; d’autre part, mon camarade Pol Ravigneaux, au cours de l’étude magistrale qu’il consacrait à l’aéroplane Wright
  - dans la Vie Automobile du 21 novembre 1908, s’exprimait ainsi :
  - « Relativement à ces brevets de 1908, je ne « partage pas du tout l’opinion de mon très com-« pètent camarade Ferber. Cette commande si-« inultanée doit être retenue comme une revente dication tout à fait défendable.
  - « Du fait que le capitaine Ferber a prévu et « appliqué avant les Wright les gouvernails lace téraux dont parle un de ses derniers brevets, « on peut simplement conclure que la disposi-« tion consistant à employer les gouvernails lace téraux ne peut être revendiquée par les ce Wright. Au point de vue technique, je ne « crois pas d’ailleurs que cette invention, pas « plus que celle du gouvernail avant, soient « choses brevetables.
  - cc On peut, conclut Pol Ravigneaux, admettre « aussi que le gauchissement soit du domaine cc public {ceci, ajouterai-je, est incontestable.) cc mais la combinaison de la manœuvre du gau-cc chissement avec celles des gouvernails de face çon à corriger la tendance au virage, le pro-« cédé permettant d’opérer simultanément sur cc ces deux organes est brevetable. »
  - Que cette commande simultanée soit brevetable, je le crois également : mais pour le moment, la question n’est plus là. Il s’agit de savoir si le brevet est valable.
  - Or, pour quelles raisons un brevet perd-il toute valeur ?
  - Le plus souvent, c’est à cause des antériorités qu’on peut lui opposer.
  - Tel est le cas pour les brevets Wright pris avant novembre 1907 ; c’est à cause de ces nombreuses antériorités que les gouvernails avant, comme le gauchissement isolé doivent être considérés comme appartenant au domaine public.
  - Reste la question de commande simultanée du gauchissement et des gouvernails. Ici on ne peut opposer l’antériorité, mais celle-ci n’est pas seule à provoquer la chute d’un brevet.
  - Cette commande simultanée a été l’objet de publications antérieures à la prise des brevets. Souvenez-vous des sensationnels artic'es, dans
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  - Y Auto, 'de mon camarade Coquelle, qui fut le véritable « inventeur » des Wright (en restituant à ce mot d'inventeur son vieux sens étymologique). Coquelle n’était pas un technicien, et cependant le croquis rapporté de Dayton, les lettres consécutives de MM. Chavane et Weaver, les opinions émises par Georges Besançon prouvent que cette double commande n’avait échappé à personne. Ferber y fit allusion au début de 1906 dans quelques conférences et m’écrivit à ce sujet une lettre formelle.
  - Ainsi, antériorités de fait d'un côté, publications prématurées de l'autre, en voilà, à mon humble avis, plus qu'il n'en faut pour amener la déchéance de tous les brevets Wright, sans exception.
  - *
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  - Ce n’est point sans une certaine mélancolie que je conclus ainsi. Le rôle prodigieux des frères Wright est indéniable, et tout le monde a remarqué que c’est depuis la venue de Wilbur au Mans qu’on vole convenablement en France. L’influence des géniaux Américains sur les nôtres n’est pas douteux ; je ne crois pas qu’aucun homme de bonne foi puisse la nier. Mais la législation en matière de brevets n’a que faire de ces questions de sentiment.
  - Reichel dit que cette revendication faite par les propriétaires des brevets Wright, est analogue à celle du Syndicat Selden, lequel Syndicat vient d’ailleurs de gagner son procès. Cette assimilation n’est point fondée.
  - Les brevets Selden ne valaient rien lecnnique-ment, mais ils se défendaient en législation, laquelle est souvent pure question de forme. Les juges américains ont étroitement appliqué la que l’extrême justice est l’extrême injustice. Le verdict rendu dans l’affaire Selden est une honte.
  - Ici. au contraire, la valeur technique des brevets Wright est considérable : leur valeur légale est nulle, c’est du moins mon avis, et je crois l’avoir démontré.
  - Wilbur et Orville Wright devront se contenter de la gloire. De même qu’il y a plusieurs places pour les élus dans la maison de Dieu, de même il y a plusieurs rangs dans la Science, parmi les hommes dont les noms passeront à la postérité. Autre chose est la priorité scientifique, qui appartient aux Wright, autre chose est la propriété industrielle, qui n’est pas leur fait. Ils ne réaliseront pas sans doute la prodigieuse fortune d’un Bessemer, mais ils seront placés sur le même rang que ces grands flambeaux de l’humanité, Galilée, Pascal, Newton, Leibnitz... Ce que nous savons d’eux nous donne à penser qu’ils n’avaient jamais ambitionné exclusivement un gain d’argent...
  - Ainsi va le monde ; la plainte désespérée des inventeurs de génie n’a pas encore réussi à changer leur destin :
  - Desine fata Deum flecli sperare precando.
  - G. Faroux.
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  - li’ensemble moteur “ Simplieia ”
  - Une voiture automobile se compose généralement d’une carrosserie montée sur un châssis auquel sont fixés tous les organes mécaniques. Suivant l’ingéniosité des constructeurs, la distribution du mécanisme sur le châssis ou cadre donne un ensemble plus ou moins compliqué. Une ou plusieurs liaisons déformables sont indispensables pour transmettre la puissance du moteur aux roues arrière. C’est, on le sait, une paire de chaînes ou un arbre articulé par ses joints de cardan.
  - Ces articulations, si bien disposées qu’elles soient, absorbent toujours un peu de puissance aussi leur suppression a-t-elle pour conséquence immédiate une augmentation de rendement.
  - Un coup d’œil sur la gravure ci-dessous, fait comprendre que dans l’ensemble moteur représenté, point n’est besoin de transmission déformable pour commander les roues arrière, puisque l’essieu de celles-ci, la boîte des vitesses et le moteur forment un ensemble indéformable.
  - Cette indéformabilité est obtenue au moyen d’une dnveloppe tubulaire, formant un seul bloc, constituée par l'assemblage d’une suite de carters ou de tubes réunis rigidement, concentriquement et d’une façon étanche les uns aux autres et dans laquelle sont logés, dans un bain d’huile et à l’abri de la poussière, tous les organes mécaniques de propulsion et de transmission usuels d’une voiture automobile, cette enveloppe tubulaire porte elle-même les divers organes de commande : pédales, leviers de frein et de changement de vitesse, etc., et étant reliée à la carrosserie seulement par trois attaches déformables et élastiques disposées suivant an triangle, l’une à l’avant et les deux autres à l’arrière.
  - L’assemblage tubulaire des différents carters nsspre à l’ensemble de l’enveloppe une parfaite rigidité ei une indéformabilité absolue dans les limités de fonctionnement de la voiture. 11 en résulie que îles divers tronçons d’arbre, allant du moteur à l’essieu arrière, montés dans cette enveloppe rigide, ont un axe de rotation com-
  - mun invariable et restent rigoureusement dans le prolongement les un§ des autres. On peut, par suite, supprimer toute articulation entre ces divers tronçons et les emboîter simplement les uns au bout des autres, concentriquement à l’axe commun. Ce montage concentrique est facilité par la forme tubulaire de l’enveloppe qui permet d’assurer facilement un centrage parfait de la ligne géométrique d’attaque, allant du moteur à l’essieu arrière, étant donné que tous les emboîtements des carters et des roulements sont usinés au tour, ce qui assure une grande précision dans le travail et supprime tout tâtonnement dans le montage. L’emboîtement des arbres bout à bout assure un rendement aux roues bien supérieur à celui qu’on obtient actuellement, puisque toutes les résistances offertes par les articulations employées jusqu’à présent entre les divers tronçons sont supprimées, ainsi que celles résultant des déformations des divers organes, inévitables sur un châssis ordinaire.
  - La rigidité de l’enveloppe tubulaire ainsi constituée permet, en outre, d’obvier à tous les autres inconvénients résultant de la déformation du châssis ordinaire qu’elle remplace, et tous les organes accessoires qu’elle supporte sont rendus complètement indépendants des déformations que peut subir la carrosserie, les divers supports ou attaches reliant les différents mécanismes et leurs organes de commande au châssis ou faux châssis se trouvant également supprimés complètement.
  - En raison de son étanchéité, l’enveloppe permet aussi de soustraire tout le mécanisme moteur à la poussière et à la boue et de faire fonctionner tous les organes dans un bain d’huile.
  - Enfin, étant donné qu’elle peut recevoir tous les organes nécessaires à la propulsion du véhicule et qu’elle n’est liée à la carrosserie qu’en trois points, elle permet d’atteler, presque instantanément, tout le groupe mécanique, formant un ensemble homogène, rigide et indépendant, à une carrosserie quelconque, comme
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  - on attelle un cheval à une voiture. Ce dispositif permet donc d’avoir à sa disposition plusieurs modèles de carrosseries tels que : deux baquets, double phaéton, Landaulet, limousine, etc. et un seul groupe moteur susceptible d’impôts.
  - Les trois attaches déformables, qui relient l’enveloppe tubulaire à la carrosserie, compren-
  - viennent se fixer les brancards de la carrosserie. La carrosserie est une carrosserie ordinaire dont les brancards sont armés par une bande de tôle,, et elle repose sur l’essieu avant au moyen de ressorts à lames.
  - Les organes de commande sont ramenés à sant corps avec les mains avant et dans laquelle
  - n.ent, à l’avant, une rotule solidaire de l’enveloppe et tournant dans un coussinet ou alvéoie solidaire de la carrosserie, et, à l’arrière, des patins fixés aux extrémités du pont arrière et attachés aux ressorts de ladite carrosserie. Cette traverse est de préférence en tôle emboutie fai-
  - leur plus simple expression, les pédales et les leviers n’agissent plus par l’inten’médiaire •de-liges, mais ils sont calés directement sur l’arb-'e de l’organe à commander. Seul le frein si-v . roues arrièr«- e-s. ’ ' ’ maire
  - d’une tr-v
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